Pub12357 Politicas Sectoriales en La Industria Del Auto (2008)

Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones

POLÍTICAS SECTORIALES EN LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL

Federación de Industria de CCOO 1

AGRADECIMIENTOS A continuación explicitamos nuestros agradecimientos a las personas que han facilitado nuestra labor investigadora. Esta lista no es exhaustiva de todas las personas a quienes hemos preguntado. Hemos recogido aquellas personas que explícitamente nos hemos comunicado vía mail. por teléfono o bien les hicimos una entrevista personal en algunos casos, el no haber anotado sus datos cuando hablamos por teléfono, implica que no nos haya sido posible dar su referencia en el siguiente listado. Al menos sí hemos dejado constancia de qué departamentos o consejerías hicimos las respectivas comunicaciones. Andalucía

• F. Javier Álvarez. (Consejería de Educación Junta de Andalucía) • Responsable Federación Metal de CCOO Linares • Daniel Cisneros Barrera. (Asesor Técnico. Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía. Junta de Andalucía) • Gaspar Moral. (Responsable de Proyectos / U. Gestión I+D+i CETEMET)

Aragón

• Marita Latorre. (Coordinadora de InnovAragón del Instituto Tecnológico de Aragón) • Natalia Millán (OTRI Universidad de Zaragoza) • Emma Moran. (Responsable Formación de Opel España) • Félix Romà (Dirección General de Industria y de la Pequeña empresa, gobierno de Aragón) • Félix Romera (Dirección General de Industria DGA) • David Romeral (Responsable del Cluster de automoción de Aragón)

Castilla y León

• Joaquín Arias (Responsable de CCOO en el comité intercentros de Renault en España,) • Mónica Campillo (Responsable de formación de Iveco Pegaso Valladolid) • César Crespo (Responsable de compras industriales de Renault España) • Carlos Iván Riñones (Jefe de Sección de Apoyo al Sector Industrial. Consejería de Economía y Empleo. Junta de Castilla y

León) • Gonzalo Salazar Mardones (Director de la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI). Universidad

de Burgos) • Francisco Tinaut. (Subdirector General de CIDAUT) • Jesús Vaquerizo (Técnico de políticas sectoriales de ADE) • Emilia Villanueva (Consejería Educación, Coordinación de la Familia de Automoción. Junta de Castilla y León)

Cataluña

• Albert Altet (Departament d’Educació, Generalitat Catalunya) • Sergi Artigas (Centro Tecnológico Leitat de Tarrasa) • Carles Domènech (Departament d’Educació Generalitat de Catalunya) • Xavier Ferrás (Director del Centro de Innovación Empresarial de ACC1Ó) • Xavier Ferrer (CIDEM, Generalitat de Catalunya) • Carlos García (Departament Política Territorial. i Obres Públiques; Generalitat de Catalunya) • Oriol Guach (Responsable del área de Investigación en Acústica de La Salle) • Miquel Hernández (Director del Observatorio de Prospectiva Industrial, Generalitat de Catalunya) • Joan Hierro (Director Area de Transferencia de Tecnología Fundación Bosch y Gimpera – UB) • Luciano Lossendiere (Gestor de Projectes. Projectes d'Entorns Empresarials

ACC1Ó CIDEM-COPCA) • Antonio Martínez (Departament d’Ensenyament, Generalitat de Cataluña) • Carme Martínez Costa (Profesora titular Escuela Superior de Ingenieros Industriales, UPC)




• Manuel Moreno Hernández (Responsable Escuela Aprendices SEAT) • Joan Martí (Director ‘Business Development’ de ACC1Ó CIDEM | COPCA) • Albert Riera (Director Comercial i de Marketing de ASCAMM) • Silvia Vila (Servei d'Informació. Orientació i Sensibilització Empresarial

ACC1Ó CIDEM|COPCA) • Albert Solé (Gerente del Área de Dinamización Sectorial. Centro de Internacionalización. ACC1Ó CIDEM|COPCA) • Javier Vilasís (Profesor Titular de Universidad URL. Sección de Automàtica y Control. Departamento de Electrónica,

Ingeniería y Arquitectura) Galicia

• Juan Conde (Dirección General de Planificación Económica y F.C. de la Xunta de Galicia) • Ramón Martínez (Consejería de Educación y ordenación universitaria. Xunta de Galicia) • Ramón Nóvoa (Catedrático de Ingeniería Química. Universidad de Vigo E.T.S.E.I., Campus Universitario • Norberto Penedo. Subdirector de gestión de proyectos del IGAPE • Fany Suárez Mansilla. (Responsable de programas. Subdirección de gestión de proyectos. Área de Financiación. IGAPE) • Pilar Pintor (Directora OTRI- Universidad de la Coruña) • Abel Pintos (Director de competitividad, Ceaga) • José Antonio Vilán (Profesor Área de Ingeniería Mecánica. Universidad de Vigo)

Comunidad Valenciana

• Ana Alarcón Catalá Técnico Lab. Automoción Instituto Tecnológico Textil • Cristina Alemany Lázaro (Universidad Politécnica de Valencia) • Carmen Alemany (Universidad de Valencia) • Yolanda Cárcel (Responsable del Instituto de la Pequeña y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana) • Cristina Damiá Caballero (AIMME-Intituto Tecnológico Metalmecánico) • Rosalía Guerra Tornero (Responsable Línea Automoción. AIMPLAS - Instituto Tecnológico del Plástico) • Lucía Tobar (Consellería de Educación Comunidad Valenciana) • J.A. Redondo (Responsable RRHH de Ford España) • Eduardo Viana (Jefe del área de I+D del Instituto de la Pequeña y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana)

País Vasco

• Alberto Alberdi (responsable Área de Internacionalización , Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco))

• Carlos Angulo (Universidad del País Vasco) • Gonzalo Garrido (ICR Consultores) • Aranzazu Gaztañares (Departamento de Compras de Mercedes Benz) • Juan Manuel Esteban (Jefe Servicio Clusters del Gobierno Vasco) • Ricardo Fernández (Responsable formación Mercedes Benz España) • Igone Ereño Urrengoetxea (Secretaria Diputación Foral de Obras Públicas) • Javier Gil (CEIT, Director del Departamento de Materiales) • Iñaki Inzunza (Director de Tecnalia Automoción) • Jorge Lasaga (Departamento de Personal Mercedes Benz España) • Mikel Lorente (Director Técnico - Technical Manager ACICAE) • Jesús Onaindia. (Responsable Cluster Automoción, Gobierno Vasco) • Oscar Recalde (Diputación Foral de Guipúzcoa. Departamento de Infraestructuras Viarias)

Navarra

• Cesar Uroz (Responsble Cluster de Navarra) • Responsable (Departamento de Innovación, Empresa y Empleo) • Responsable (Departamento de Educación. Gobierno de Navarra, Área de Formación Profesional) • Responsable (Departamento de Obras Públicas y Transportes, Gobierno de Navarra)

Comunidad de Madrid

• Responsables de Asesoría I+D+i • Juan José Herrero (Gestión I+D+i del Instituto Universitario de investigación del Automóvil (INSIA-UPM) • Arantxa Mur (Responsable Departamento Económico de ANFAC:)




• Cecilia Medina (Coordinadora plataforma SERTEC) • Miguel Rey Mazón (OTRI Universidad Complutense de Madrid) • M. Ripio (Coordinadora Promoción Tecnológica. OTRI Universidad Complutense de Madrid) • Jonás Vilbazo Gómez (Técnico del Instituto Madrileño de Desarrollo) • María Victoria Utrilla (Profesora Titular de la Universidad Rey Juan Carlos) • Jose Antonio Bosquets (Director de Formación de PSA Peugeot Citroën Villaverde)

Gobierno Central

• Mª Dolores Alcaraz Ruano (Jefe de Servicio de Estudios OEMP) • Beatriz Calvo (Dpto. de Promoción de la Innovación. Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI) • Guillermo Álvarez (Dpto. de Impulso a la Innovación Internacional. División de Programas Comunitarios. Dirección

Internacional. Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI) • Jose Antonio.González. (Jefe de Servicio de cualificaciones industriales y técnicas. INCUAL, Ministerio de Educación). • Sr. Jiménez (Demarcación Comarcal de las Carreteras del Estado en Cataluña) • Fernando Rubio Montero (Demarcación Comarcal de las Carreteras del Estado en Galicia) • Julio de Juán Sáez (Jefe de Area de Automoción, Dirección General de Industria, Ministerio de. Industria, Turismo) • Ángela Garcia (Coordinadora Metodológica de las Familias Profesionales: Energía y Agua y Transporte y Mantenimiento

de Vehículos. Instituto Nacional de las Cualificaciones Profesionales. Ministerio de Educación y Ciencia) • Rosa María Nieto (Demarcación Comarcal de carreteras en Castilla y León) • Pedro C. Rodríguez Armenteros (Demarcación Comarcal de carreteras en Andalucía Occidental) • Miguel Calvo (Demarcación Comarcal de Carreteras en Aragón) • Jefe de la Demarcación Comarcal de Carreteras de Castilla y León

Diversos organismos

• Diego Lafuente (Director de Gestión de Conocimiento de Red Fedit) • APTE

Agradecemos la contestación de las personas de las empresas que nos aportaron información para elaborar la parte empírica de los parques industriales de proveedores Finalmente, los autores agradecen la confianza depositada por parte de la Federación Minerometalúrgica de CCOO para realizar el presente informe y facilitarnos contactar con diversos responsables de las Federaciones del Metal a nivel autonómico.




INDICE PARTE I. COMPETITIVIDAD Y RETOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA: HACIA UNA TRANSFORMACIÓN ESPACIAL DE LA INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN ...............................................................11 Capítulo I.

INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS........................................................................................................................ 13

I.1. Introducción al presente estudio ................................................................................................................... 13

1.2. El mercado para la innovación como hilo conductor central ...................................................................... 13

1.3. Europa ha de terminar con una trayectoria insostenible ............................................................................ 14

1.4. Remedios, no diagnósis, aunque lo primero es conocer los problemas................................................... 14

I.5. Quedando atrás .............................................................................................................................................. 14

Capítulo II.

FACTORES CLAVES DE COMPETITIVIDAD, CRECIMIENTO, EMPLEO Y PRODUCTIVIDAD .............. 18

II.1. Introducción ................................................................................................................................................... 18

II.2. Contexto nacional y global............................................................................................................................ 18

II.3. Otros retos Importantes del actual contexto internacional ......................................................................... 21

II.4. El futuro de Europa: manufactura y geopolítica .......................................................................................... 27

II.5. Medidas y factores de competitividad nacional........................................................................................... 30

II.6. Reciente desarrollo macroeconómico de la UE. Ouputs de competitividad. .......................................... 32

II.7. Análisis de la dinámica de la industria europea. Estudio sectorial ............................................................ 38

II.8. Retos y oportunidades de la UE. Crecimiento de la productividad y reformas estructurales.................. 59

II.9. Recientes reformas macroeconómicas en la Unión Europea .................................................................... 65

II.10. Probables efectos de las reformas estructurales...................................................................................... 72

II.11. Reformas estructurales en la Unión Europea ........................................................................................... 78

II.12. Problemas de formación – Capacitación en los sectores industriales Europeos................................... 81

Capítulo III.

LOS RETOS DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL A COMIENZOS DEL SIGLO XX.............................. 114

III.1. La industrial del automóvil en un permanente régimen de Innovación ................................................. 114

III.2. Principales cambios estructurales experimentados por la industria del automóvil en Europa............. 119

III.3. La localización geográfica de las actividades automovilísticas en Europa........................................... 131

III.4. Retos y oportunidades para la industria europea del automóvil............................................................142

III.5. Configuración estadística del sector automovilístico............................................................................. 152




Capítulo IV.

A. HACIA UNA TRANSFORMACIÓN ESPACIAL DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL EN EUROPA 170

IV.A.1. El imparable camino hacia el Este ........................................................................................................ 170

IV.A.2. El camino hacia el Este en cifras .......................................................................................................... 171

IV.A 3. Europa Central y del Este se configura como el polo de atracción más próximo

para la industria Europa ..................................................................................................................................... 172

B. HACIA UNA TRANSFORMACIÓN ESPACIAL DE LA INDUSTRIAL DEL AUTOMÓVIL EN EUROPA:

LOS CLUSTERS ................................................................................................................................................ 174

IV.B.1. Introducción ............................................................................................................................................ 174

IV.B.2. Procesos económicos basados en los clusters: conceptos y elementos claves............................... 175

IV.B.3. ¿Qué es un cluster?: concepto y elementos determinantes ............................................................... 178

IV.B.4. Los clusters en la Unión Europea .........................................................................................................183

IV.B.5. Hacia una nueva política de clusters en España. El Programa de Agrupaciones Empresariales

Innovadoras (AEI) .............................................................................................................................................. 196

C. LA POLÍTICA DE CLUSTERS EN ESPAÑA VISTA POR LA UNIÓN EUROPEA DENTRO DE LA

POLITICA DE CLUSTERS EN EUROPA ........................................................................................................ 199

IV.C.1. Introducción .......................................................................................................................................... 199

IV.C.2. El desarrollo de los programas de clusters y organizaciones de clusters ........................................ 199

IV.C.3. Agencias para la ejecución de políticas de cluster .............................................................................200

IV.C.4. Ejemplos de cluster de automoción en España: casos de ACICAE y CEAGA ................................. 203

IV.C.5. Consideraciones finales.........................................................................................................................231

PARTE II.

LA POLÍTICA DE I+D EN EL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN:

ESPAÑA, COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y LA UNIÓN EUROPEA ................235

Capítulo V.

LAS POLÍTICAS DE I+D+I EN ESPAÑA......................................................................................................... 237

V.1. Introducción ................................................................................................................................................. 237

V.2. La contribución de las universidades al desarrollo económico y social de su entorno ......................... 239

V.3. Puntos débiles de la universidad y recomendaciones .............................................................................241

V.4. El nuevo papel de las universidades y las OPI como proveedores de tecnología a las empresas...... 245

V.5. Las OTRIS................................................................................................................................................... 246

V.6. Actividades internacionales........................................................................................................................250

V.7. Las infraestructuras de provisión de tecnológica a las empresas: los centros tecnológicos ............... 255




V.8. Entornos relacionales ................................................................................................................................. 259

V.9. Programas nacionales de fomento de la innovación ..............................................................................263

V.10. El programa CENIT ................................................................................................................................. 277

V.11. Programa de Fomento de la Investigación Técnicas (PROFIT) ahora desaparecido ........................ 282

V.12. Cooperación con las comunidades autónomas .....................................................................................283

Capítulo VI.

LAS POLÍTICAS DE INNOVACIÓN EN LAS CCAA ...................................................................................... 285

VI.1. Introducción ................................................................................................................................................ 285

VI.2.Comunidad de Cataluña............................................................................................................................. 285

VI.3. Comunidad de Aragón...............................................................................................................................296

VI.4. Comunidad de Castilla – León ..................................................................................................................298

VI.5. Comunidad de Galicia .............................................................................................................................. 300

VI.6. Comunidad de Madrid ............................................................................................................................... 301

VI.7. Comunidad del País Vasco ....................................................................................................................... 302

VI.8. Comunidad Foral de Navarra.................................................................................................................... 304

VI.9. Comunidad Valenciana ............................................................................................................................. 306

VI.10. Comunidad de Andalucía ........................................................................................................................ 307

Capítulo VII.

LA POLITICA DE INNOVACIÓN DE LA UNIÓN EUROPEA.........................................................................309

VII.1. Por qué Europa necesita una importante política de investigación e innovación ................................ 309

VII.2. Decisión del consejo en relación al séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea

para las actividades de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación (2007-2013)........................... 310

VII.3. Los programas marco de la U.E y el sector del automóvil .................................................................... 314

VII.4. Las plataformas tecnológicas................................................................................................................... 324

VII.5. Las Iniciativas de Tecnología Conjunta (JTI).......................................................................................... 328

VII.6. Participación de empresas, universidades y centros tecnológicos en el VII Programa Marco.......... 330

VII.7. Proyecto Network of Automotive Regions............................................................................................... 332

VII.8. La Red Europea de Centros de Enlace para la Innovación (IRC) ........................................................ 333




PARTE III.

INTERNACIONALIZACIÓN Y ESTRATEGIAS DE APOYO

(INFRAESTRUCTURAS) ....................................................................................335

Capítulo VIII.

INTERNACIONALIZACIÓN...............................................................................................................................337

VIII.1. Introducción .............................................................................................................................................. 337

VIII.2. Apoyos públicos de la Administración Central a la internacionalización de la empresa española.... 343

VIII.3. Apoyos públicos de las Administraciones Autonómicas a la internacionalización de las empresas.350

VIII.4.La política de internacionalización de las diferentes CC.AA. ................................................................352

Capítulo IX.

INFRAESTRUCTURAS ..................................................................................................................................... 369

IX.1. Introducción ................................................................................................................................................ 369

X.2. Los proyectos prioritarios españoles .........................................................................................................373

IX.3. Política de infraestructuras en España.................................................................................................... 375

IX.4. Información estadística.............................................................................................................................. 384

IX.5. Incorporación de los ITS y ayudas para la I+D+i en infraestructuras .................................................... 385

IX.6. Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012 ...............................................................................................386

IX.7. Infraestructuras y logística. Análisis de ANFAC ...................................................................................... 392

IX.8. Principales actuaciones realizadas o en ejecución en las infraestructuras

viarias en las CCAA donde están ubicados constructores de automóviles ................................................... 394

PARTE IV.

RESULTADOS EMPÍRICOS Y CONCLUSIONES ..............................................427

Capítulo X.

ANÁLISIS EMPÍRICOS ..................................................................................................................................... 429

X.1. Parques de proveedores en España .........................................................................................................429

X.2. Cluster de automoción en España.............................................................................................................434

Capítulo XI.

CONCLUSIONES Y REFLEXIONES................................................................................................................ 439




ANEXOS...............................................................................................................457

Anexo 1. Registro de Centros de Innovación Tecnológica..............................................................................459

Anexo 2. Planes Nacionales de I+D+I en la Primera Década del Siglo XXI .................................................. 464

Anexo 3. Apoyos al sector del automóvil en el P.R.O.F.I.T (años 2004-2007) ............................................. 477

Anexo 4 .Participación de empresas y otros agentes en el PROFIT. Convocatorias años 2006-2007 ....... 480

Anexo 5. Programa Marco para la Innovación y la Competitividad ................................................................490

Anexo 6. Prioridades tecnológicas para SERTEC. .........................................................................................494

Anexo 7. Centros tecnológicos con líneas tecnológicas para el sector.......................................................... 497

Anexo 8. Grupos de investigación universitarios con líneas tecnológicas que interesan

al sector en las comunidades autónomas donde se ubican los fabricantes .................................................. 510

Anexo 9. Valoración y principales retos de la política de innovación en España

según la Comisión Europea ...............................................................................................................................540

BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................544




PARTE PRIMERA

COMPETITIVIDAD Y RETOS DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA Y LA UNIÓN EUROPEA: HACIA UNA TRANSFORMACIÓN ESPECIAL DE LA

INDUSTRIA DE AUTOMOCIÓN




CAPÍTULO I

I.1. Introducción al presente estudio

Nos ha parecido oportuno enfocar la introducción a este trabajo, desde la perspectiva del denominado INFORME ESKO-AHO, publicado por la U.E., en el año 2006, sobre todo, su capitulo primero: Estrategias y Necesidades para la Acción, porque consideramos que pone sobre la mesa, sin vaselina, todos los problemas a los que se enfrenta, no solo el sector del automóvil, que es el tema central de nuestro trabajo, sino el conjunto de la economía, pero podríamos añadir de toda la sociedad y del entorno político de Europa. Europa Occidental ha estado durante largos años viviendo, no sin problemas, pero sí en un contexto de Estado de Bienestar, relativamente equilibrado como no lo han estado, ni siquiera las áreas mas ricas del mundo, en las cuales, una parte importante de la sociedad, el ultimo decil, ha estado excluida de todos o casi todos los derechos. Pero esta situación está cambiando y se ve amenazada en un relativo corto plazo de tiempo por áreas que, durante largos años, hemos venido denominando Tercer Mundo e incluso Cuarto Mundo.

Estos países, no se conforman ya con el lugar que habían venido ocupando y se han despertado del sueño y del letargo en que estaban sumidos. Los Dragones de papel se han encarnado y ponen en peligro el rosado mundo en el que Europa ha vivido hasta ahora. Por ello consideramos una pieza importante para nuestro pensamiento, este primer capitulo del Informe”Estrategias y Necesidades para la Acción”. Como dice Ezco-Aho:

“Este reportaje presenta una estrategia para crear una Europa innovadora junto con un conjunto de pasos necesarios para llevar a cabo dicha estrategia. El curso de la acción que proponemos es sencillo pero su aplicación es compleja y requiere un importante conjunto de medidas y responsabilidades desde la política, las empresas y los lideres sociales. Es un camino que resuena con fuerza con los orígenes de la Unión Europea como Mercado Común y con uno de sus mayores logros: conducirla hasta el Mercado Único”.

I.2. El Mercado para la innovación como hilo conductor central

Lograr el objetivo de una Europa Innovadora requiere un nuevo paradigma de movilidad, flexibilidad y adaptabilidad que permitan a la I+D y a la Innovación crear el valor que pueda entonces apoyar nuestra calidad de vida, ayudando a obtener la competitividad necesaria de las empresas europeas. El paradigma del cambio no puede ser confinado al amplio campo de la Política de I +D y de Innovación, por muy importante que ella sea. Simultáneamente y, sincrónicamente, son necesarios importantes esfuerzos a todos los niveles en tres áreas, que son las utilizadas para estructurar este informe:

• La creación de un mercado para los productos y servicios innovadores: • Proporcionar suficientes recursos para la I+D e Innovación, que han de ser utilizados con

eficiencia y eficacia por las empresas, centros tecnológicos y universidades que los reciban, creando las redes necesarias para generar nuevo conocimiento, que genere I+D+I para obtener productos y procesos innovadores.

• Mejorar la movilidad estructural y aumentar la flexibilidad, en sus diferentes dimensiones.




Atravesando estas áreas, hay una cuarta dimensión, que trazamos horizontalmente, es la necesidad de unas más positivas actitudes europeas y culturales hacia el espíritu empresarial y la asunción de riesgos por parte de las organizaciones y los individuos y, que incorporamos en todos sus niveles.

I.3. Europa ha de terminar con una trayectoria insostenible

¿Por qué el cambio es necesario? Europa ha de acabar con las estructuras y expectativas establecidas después de la Segunda Guerra Mundial, era en la que vivió y todavía vive una moderna y confortable vida mientras, lentamente, el capital declina. Esta sociedad europea, en gran medida adversa al riesgo y, que rechaza el cambio es ya, en si misma, alarmante pero es también insostenible frente a la creciente competencia de otras partes del mundo, que en poco tiempo están adquiriendo gran relevancia, recibiendo importantes inversiones por parte de Occidente, destacando, como receptora de recursos, China. Muchos ciudadanos sin trabajo, o las regiones menos favorecidas, aún claman por un confort que es falso. Este informe sitúa la Investigación y la Innovación en el centro del esfuerzo para recapturar el vigor empresarial y la creación de valor que son necesarios para sostener y mejorar el estilo de vida de Europa.

El objetivo para construir las acciones y los éxitos ya están en proceso a través de la revisada Estrategia de Lisboa para el crecimiento y el empleo, los Programas Nacionales de Reforma y las acciones emprendidas para caminar hacia el 3% del PIB en I+D como objetivo, pero también el amplio abanico de medidas que están siendo ya utilizadas y acelerando e intensificando aquellas que ya están también siendo implementadas1.

I.4. Remedios, no diagnosis, aunque lo principal es reconocer los problemas

Hay un amplio gap (diferencia) entre la retórica de un sistema político que predica la sociedad del conocimiento y la realidad presupuestaria y otras prioridades que han demostrado poco cambio para prepararse e involucrarse para ella. Nuestro énfasis está en los remedios pero, hemos de reconocer la magnitud del problema. Hay muchos indicadores tanto del insuficiente esfuerzo por innovar, como de las consecuencias del no hacerlo.

I.5. Quedando atrás.

I.5.1. El descenso de la productividad

Por primera vez en la era de la post WW2 las tasas promedio del PIB real del trabajo y de la productividad total de los factores han continuado cayendo cada vez más, detrás de las de EEUU, durante un periodo de casi una década. El origen de esa caída es multivariable, si bien consideramos que, algunas de esas variables, tienen una mayor incidencia.

1 EU Productivity and Competitiveness: An industry perspectiva.¿Can Europe resume the catching-up process? Mary O`Mahony and Bart Van Ark(Ed).European Commission 2003.




I.5.2. Fallando en capitalizar las aplicaciones de las TIC El crecimiento de la productividad de los años recientes ha sido producido principalmente por el sector servicios utilizador de las TIC y es aquí, precisamente, donde la diferencia es más obvia. El crecimiento de la productividad en la U.E. es relativamente estable a través del tiempo, en contraste con la importante aceleración en EEUU como consecuencia de su gran éxito en la aplicación de las TIC.

I.5.3. Ir perdiendo a las grandes empresas que globalizan su I+D El desequilibrio neto de las inversiones en I+D por las empresas europeas en USA comparadas con las de las empresas USA en Europa se incrementó en mas de cinco veces entre 1997 y 2002, desde cerca de de 300 mill. de euros en 1997 a cerca de 2 bill. de euros en el 2002. Es bien conocido que, algunas de las mas importantes empresas europeas, no localizan sus nuevas iniciativas de I+D en Europa, además las inversiones americanas de I+D han ido creciendo a una mayor tasa fuera de la UE- un 8% por año en la UE y un 25% por año en China. Encerrada en Sectores Tradicionales no Modernizados y sub-invirtiendo en servicios de I+D, Europa tiene un perfil de manufactura con baja proporción de TIC, relacionado con el déficit estructural comercial en manufacturas de alta tecnología. Su sector de servicios invierte considerablemente menos en I+D (0,2 % del PIB comparado con el 0,7 % del PIB en USA).

I.5.4. El reto de la productividad se hace más urgente por la edad de la población Europa está atrapada en una asfixiante demografía de declinantes tasas de nacimientos y crecientes expectativas de vida que, en algunos países, ha sido parcialmente compensada con una fuerte inmigración (caso de España en la presente década). De acuerdo con Eurostat, en el 2050 la población trabajadora disminuirá en 52 millones, incluso después de contabilizar la migración neta, por lo que habrá una creciente tasa de dependencia, con la proporción de personas de mas de 25 años creciendo desde el 16,4% en el 2004 al 29,9 % en el 2050. En esta situación, los actuales sistemas de salud y bienestar no serán sostenibles. Además hay también un problema especifico en la fuerza de trabajo para la investigación, con cerca de un tercio de los científicos altamente cualificados, en el grupo de edad entre 45-64 años. Esto, unido al declinante interés de las personas jóvenes por las carreras de investigación, crea un doble efecto cortando, dramáticamente, la disponibilidad de recursos humanos necesarios para realizar la Sociedad Europea del Conocimiento.

I.5.5. Retos adicionales A esta lista se pueden añadir toda una serie de retos sociales y culturales, incluyendo la creación de puestos de trabajo, la absorción de emigrantes, la mejora de la educación (sobre todo en la generación de interés y atracción para las ciencias y la tecnología), explotando la diversidad cultural y orientando las desigualdades dentro de una U.E. exacerbadas por la ampliación. Hay crecientes problemas en las redes de transporte y alta dependencia externa en la provisión de energía. Las empresas deben hacer frente a la necesidad de una adecuada flexibilidad, la existencia de una regulación ineficiente, bajo capital social, aversión al riesgo y carencia de espíritu empresarial.




Para los Nuevos Estados Miembros, las dificultades de extraer el máximo beneficio de sus Fondos Estructurales sigue siendo una barrera. De forma más general, estos países sufren el drenaje de cerebros por parte de otros Estados Miembros junto a otro segundo drenaje, desde la ciencia y la tecnología hacia otras profesiones mejor remuneradas.

I.5.6. Proteger y reforzar los valores europeos Una visión marcada por el mercado no significa un abandono de lo que es distintivo en relación con los valores europeos, por el contrario, el uso de la fuerza del mercado para preservarlos, tanto por encarrilar la investigación a involucrarse con los servicios públicos, como por la creación de la riqueza necesaria para financiar la igualdad, la salud, la cohesión social y la seguridad común que nuestros ciudadanos desean. Las inversiones en educación, ciencia, investigación e innovación no deberían contemplarse como una alternativa a las inversiones en la sociedad del bienestar de Europa, sino como un medio necesario y no suficiente para asegurar su sostenibilidad, aunque es cierto que, a través de un modelo previo de reforma social que conduzca a la innovación.

I.5.7. Nuestras palabras finales en un informe que lo dice todo Iniciábamos nuestro trabajo en este contexto de debilidades y retos conscientes de una situación que, a pesar de las palabras optimistas de nuestros políticos, hacía tiempo que venia denunciándose desde diferentes organismos mundiales. La crisis ha llegado de forma similar a otras crisis mundiales pero en un escenario aun más complejo, porque no solo es una crisis financiera y económica, es una crisis más global, energética -pero no solo por precios sino por cantidades -una crisis además medio-ambiental y por tanto planetaria-, donde los valores, mal entendidos, van desde el terrorismo más brutal, al pasotismo más inconsciente, pasando desde la falta de escrúpulos para cometer los mayores fraudes económicos sin ningún tipo de control en el mundo de las TIC, al miedo de muchos ciudadanos ante una sociedad caótica en la que se tiene la sensación de que nadie parece capaz de adoptar soluciones adecuadas, lo que genera una pérdida de confianza y ceba la bomba de las consecuencias no deseadas. El olvido de los Neoliberales al hablar de las Ventajas de los Criterios de Washington, de mencionar la necesidad de que todos respetasen las normas éticas de conducta (algo que daban por hecho). Se olvidaron de que, pocas veces la oferta, la demanda, los precios, son guiados por una “mano invisible”. Hay muchas manos visibles, pero no transparentes. La actualidad parece poner de manifiesto que la corrupción controla el mundo. Hará falta algo más que intentar salir de la crisis. Qué duda cabe que es necesario pensar muy seriamente en la creación de un nuevo orden mundial en la que se eviten los pasadizos del poder que llevan a la corrupción. En España la situación económica, desde nuestro punto de vista, es mas difícil que en otros países de Europa por el modelo de crecimiento económico que se ha seguido y, porque los políticos han estado más preocupados por el empleo presente que por el futuro. Junto a ello, el hecho de que en parte del tejido empresarial, sectores como el del automóvil han sufrido, en la ultima década, un goteo de deslocalizaciones, sin que, en diversas ocasiones se hubieran tomado por parte de las Administraciones Publicas las medidas estratégicas previas y adecuadas para fortalecer un tejido productivo empresarial expuesto a dinámicas previsibles como era, por ejemplo, el del automóvil. Ninguno de los dirigentes, cualquiera que fuera su orientación política, ha sabido anticiparse a los hechos.




En algunas ocasiones, sólo cuando los problemas han creado situaciones insostenibles (riesgo serio de deslocalización o cierre) se ha actuado e intentado buscar soluciones y, por desgracia, algunas veces, cuando ya era tarde. En la mayoría de los casos, un análisis periódico, con cierta rigurosidad, a nivel económico-financiero, tecnológico, industrial y comercial de determinadas empresas, puede permitir obtener información y datos con los que anticiparse a potenciales causas de problemas que, de no actuar adecuadamente, dejan de ser potenciales para pasar a ser, problemas serios. 2 El sector del automóvil es muy sensible a la evolución económica general, tal como se está demostrando en la actual crisis económica pero, las consecuencias son aún peores en aquellos países donde se ubican plantas que son únicamente establecimientos industriales y no unidades institucionales de producción, es decir, donde no se tiene o se ha perdido la capacidad de decisión y se depende de las decisiones que se adoptan en las casas matrices, como es el caso de España, donde sólo una constructora Santana Motor tiene su centro de decisión en España (aunque ha habido contactos, en el 2008, para que la compre Iveco Pegaso). Se tienen diversos ejemplos de la fabricación impuesta desde las casas matrices a las filiales españolas de modelos que no habían tenido la adecuada aceptación por parte de los consumidores europeos, como los casos del Altea en SEAT o el Modus en Renault (este caso resulta aún más grave al decidir que, la planta de Valladolid se especializara, exclusivamente, en ese único modelo, un modelo que no ha sido bien acogido por el mercado europeo, lo que ha incidido, de forma determinante, en la rentabilidad y viabilidad de la factoría española). En Europa Occidental, como señalan diferentes e importantes informes, la industria en general y la del automóvil en particular debe ofrecer productos con adecuado valor añadido, donde los costes laborales unitarios no sean el factor crítico de la competitividad empresarial, pues vía precios no va a poder competir salvo recurriendo a la robotización (siempre que sea viable su posterior amortización) y/o a la pérdida de las condiciones sociales que constituyen las señas de identidad de la Unión Europea y que representan la histórica lucha de muchas generaciones por lograrlos. Las factorías de Europa Occidental deben poder ofrecer modelos cada vez más personalizados, por parte de unas marcas que han de conseguir tener un posicionamiento diferencial en el mercado, siendo adecuadamente valoradas por los clientes, con capacidad de introducir relevantes innovaciones que les permita ofrecer productos y servicios asociados con grado suficiente de diferenciación. Deben llegar a satisfacer y entusiasmar a unos clientes cada vez más exigentes y mejor informados, en los diferentes mercados del mundo. Un mundo y un planeta más seguro para todos, para nuestros hijos y, para todos los seres que lo habitan ha de ser el slogan de EUROPA.

2 Un claro ejemplo consideramos es el caso de Nissan M.I en su planta de Zona Franca, donde determinados riesgos de la factoría eran conocidos hace tiempo, ya que el análisis de ciertos ratios económico-financiero reflejaban puntos débiles, a corregir, que en una situación coyuntural muy desfavorable afectarían seriamente a su rentabilidad empresarial. Mientras en el mercado había suficiente demanda, el alto margen de contribución que dejan las ventas de todoterrenos y furgonetas, diferencialmente respecto a un coche utilitario, permitía enmascarar determinados problemas económicos estructurales latentes.




CAPÍTULO II. Factores claves de la competitividad: crecimiento, empleo y productividad

II.1. Introducción

Conocer la economía española y valorar su desarrollo significa, también, la necesidad de comparar lo que ha sucedido en nuestro país y en los demás territorios en los que está inmersa: la U.E. y el contexto mundial. Este análisis permitirá saber si, la estrategia económica llevada a cabo en el período 1995-2006, tanto por las empresas como por el conjunto de las instituciones políticas y sociales, ha sido suficiente para enfrentarse a los nuevos retos que le plantean los nuevos entornos internacionales:

La ampliación de la UE hacia los países de la Europa Central y Oriental. La estrategia productiva globalizadora de las corporaciones transnacionales que la

UNCTAD ha denominado “sistemas de producción internacional” y que configuran una nueva geografía, no solo de la industria sino también de los servicios.

La fuerte presencia en los mercados del mundo de los productos procedentes de países asiáticos, fundamentalmente de China, sin olvidar el papel creciente de la India y el peso de estos países en el contexto tecnológico de la economía mundial.

Todos estos hechos y los efectos que pueden tener sobre la economía española han de depender, no sólo de la competitividad de la economía en el ámbito europeo y global, sino también de las estrategias que los agentes sociales planteen (dentro de la renovada Estrategia de Lisboa, 2005), para mejorar la competitividad en esos ámbitos.

La competitividad de la economía española depende de la estrategia y la competitividad de las empresas españolas. Pero la competitividad de éstas depende también, en último término, de la calidad, el servicio y el precio que ofrecen, que depende de los tres factores claves en el proceso productivo: el capital, el trabajo y la tierra (destacamos la relevancia que tienen la formación, las infraestructuras y la logística).

II.2. Contexto nacional y global El objetivo de esta primera parte es, como hemos dicho, conocer y, si es posible, hacer explícitas las estrategias que han llevado a cabo las empresas, en primer lugar en el período 1995-2002 en un contexto en el que han tenido lugar tres importantes procesos de la economía española.

a) El final de la crisis y reconversión industrial iniciada por Carlos Solchaga y el incipiente proceso de industrialización, en una situación de atonía inversora que podíamos calificar de desconfianza de los empresarios españoles en sus posibilidades. Fueron los años de venta de empresas españolas a titulares foráneos.

b) La integración de España en la Unión Europea, puede que uno de los hechos mas importantes de esta integración, más que el puramente económico, fuese la recuperación, por parte de los empresarios españoles de la confianza en el futuro de sus empresas,




contagiados quizás, por la fuerte presencia de flujo de capital extranjero. Una integración que culmina en el siglo XX con el “pacto de estabilidad” la Unión Económica y Monetaria.

Todo ello en un contexto de globalización3 que se inicia a mediados de los años 80. Estos tres ámbitos, aunque no se producen simultáneamente, marcan el contexto de todo un período que, con más o menos altibajos, llega hasta los comienzos del siglo XXI.

El segundo período se inicia también con diversos procesos que, como pasa siempre, no surgen de un día para otro, sino que se van gestando a lo largo del tiempo, impulsados por tensiones económicas, políticas y sociales hasta que se hacen presentes, en forma dominante, en un contexto económico.

Uno de estos procesos, que marcan un nuevo reto para las empresas españolas, sobre todo en el sector del automóvil, es la rápida y gran ampliación de la Unión Europea hacia los países del Centro y Este de Europea, un conjunto de países en frontera, algunos de ellos, o muy próximos, al corazón económico de Europa. Es esta variable, su localización en el corazón industrial de Europa, la que puede tener mayor poder de atracción.

El año 1989 va a significar, con la caída del muro de Berlín y el proceso de desmantelamiento de las instituciones que regulaban las relaciones entre los antiguos países de la Europa Central y Oriental y los de la antigua Unión Soviética, un cambio de escenario político internacional, de tales consecuencias que, algunos escritores, – no conscientes de los avatares que han marcado la historia de la humanidad- dieron en denominar “el fin de la historia”.

No obstante, este hecho importante no era el fin de la Historia, como la misma historia se ha encargado de poner de manifiesto, sino el comienzo de un nuevo escenario político, económico y social con importantes consecuencias en el ámbito internacional y, sobre todo europeo, más político en el primero y más económico en el segundo.

El Consejo Económico de Copenhague, en junio de 1993, (solo cuatro años después de la caída del muro), va establecer los fundamentos de la Ampliación al declarar que: “los países asociados de Europa Central y Oriental que lo deseen, se convertirán en miembros de la Unión Europea” y va a establecer las condiciones de la adhesión, denominados “criterios de Copenhague”. En solo diez años, se ha configurado un mapa político y económico que ha tenido y tiene importantes consecuencias para todas las empresas en general y para la economía española en particular.

Las instituciones políticas y sociales españolas, preocupadas sobre todo por la disminución de los Fondos Estructurales, han prestado poca atención a las importantes consecuencias de este hecho4, que establece un nuevo marco de actuación y unas condiciones económicas muy diferentes de los que habían constituido, hasta entonces, el mapa económico y geopolítico de la UE-15.

3 En el caso del sector automovilístico incide la tendencia progresiva por parte de la mayoría de los fabricantes de irse localizando en los mercados emergentes y exigir a sus proveedores de primer nivel que les suministren en las plantas que disponen en los mismos, así como la aplicación del global sourcing, donde destacó, en la década de los noventa, su aplicación por parte de López de Arriortúa en el grupo Volkswagen. En la actual década el global sourcing también lo están aplicando otras empresas (p.e. Renault y Nissan tras su fusión), intensificándose con las posibilidades que ofrecen las NTIC, especialmente Internet para obtener ofertas globales de los proveedores y hacer subastas a nivel mundial en determinados componentes. 4 Posiblemente ha influido en tal actitud el hecho de que la economía española en la mayoría de años ha tenido importantes tasas de crecimiento, incidiendo la disposición de unos tipos de interés reales negativos, que fomentaban el consumo, así como la pujanza de los sectores servicios y de la construcción, inmerso éste en una burbuja que ayudaba también a crear unas expectativas optimistas de los respectivos gobiernos de Aznar y en buena parte de Zapatero (al permitirles sustanciales incrementos de recaudación impositiva y alto empleo).




En primer lugar, la ampliación significa el desplazamiento hacia el Este de los centros de gravedad de la Unión Europea, sobre todo en el ámbito económico, pero también en aquello que hace referencia a otras variables de carácter político y social, lo que da lugar al hecho que, en términos relativos, la península ibérica pase a ser, “estadísticamente” más rica y, geográficamente, más periférica.

No se trata de un simple posicionamiento geográfico, sino también económico, si tenemos en cuenta que, en estos últimos años, han sido los países “centro” de la UE. (Alemania, Holanda, Reino Unido, Italia, Bélgica-Luxemburgo y Francia) juntamente con los Estados Unidos, los que más inversiones directas han realizado en estos países, mayoritariamente en empresas privadas, a través de las cuales han establecido importantes posiciones dominantes en este nuevo ámbito territorial europeo.

Desde el punto de vista económico, hemos de tener en cuenta las potencialidades que presentan para todas las empresas, este nuevo mercado:

a) El mercado potencial de bienes y servicios de consumo que se abre a las empresas europeas. Hay nuevos clientes potenciales que, previsiblemente, aumentarán su renta

b) El mercado laboral, con una mano de obra barata, altamente cualificada, con una capacitación profesional superior a la española, con un bajo nivel de sindicalización, lo que les permite ofrecer una elevada flexibilidad laboral, y un bajo nivel de “estado de bienestar” que redunda en menores costes laborales para las empresas.

c) Un fuerte crecimiento económico después de los años de transición d) Unas importantes ayudas a la instalación de nuevas empresas por parte de las instituciones

políticas de dichos países. e) Un marco financiero y fiscal altamente beneficioso para las empresas extranjeras f) La futura recepción de “Fondos Estructurales”por parte de la UE. en detrimento,

precisamente, de los recibidos por España donde pasan, algunas de las antiguas regiones receptoras, por promedios estadísticos, a no cumplir los requisitos de los porcentajes de renta requeridos a nivel de la UE-27. Este hecho puede traer importantes problemas a la economía española ya que, solo los Fondos Estructurales del Objetivo 1 (regiones subdesarrolladas) contribuían, en mas del 1%, al crecimiento del PIB español (Giraldez, la Vanguardia, 2003) por lo que la UE suavizo la perdida de dichos recursos con medidas transitorias.

Todo ello plantea a la economía española retos importantes:

a) El incremento relativo de la posición periférica y de la distancia “geográfica” a los centros de poder

b) El alejamiento de las empresas españolas de los mercados potenciales. Ello implica tener que asumir mayores costes logísticos para suministrarles y, la necesidad de establecer plantas en tales territorios o de llegar a acuerdos con empresas ubicadas en los mismos

c) El importante diferencial en I+D respecto de los países líderes en la Unión Europa, EEUU y Japón, siendo especialmente preocupante en el caso de las empresas, por ser reducido el número de las que hacen innovaciones de productos. Esto dificulta que las empresas puedan ofrecer productos de mayor valor añadido

d) Menor capital social en las empresas españolas, en el sentido de generarse unas relaciones más bajas entre las personas




II.3. Otros retos importantes del actual contexto internacional

II.3.1. La deslocalización empresarial La importante apertura de la economía mundial en los últimos 25 años, ha cambiado el paisaje de la competitividad para la industria manufacturera. En los primeros años de la posguerra, la manufactura estaba prácticamente controlada por empresas con sede en los países de la OCDE y dentro de ella, básicamente en Europa, EEUU y Japón. Pero, actualmente, la manufactura tradicional, el procesamiento y final de los productos manufactureros sobre los cuales estaba basada la riqueza de Occidente, parece estar emigrando, en grandes porcentajes, hacia las economías emergentes donde los costes son más bajos y las regulaciones menos exigentes. ¿Significa esto que la manufacturera europea es menos competitiva?

Hay pocas dudas de que los empresarios manufactureros están intensificando su fortaleza competitiva y que, para ello, hay un buen número que están considerando la relocalización de sus plantas productivas. Un estudio elaborado por KPMG titulado “The future of European Manufacturing”, publicado en el año 2004 y basado en encuestas realizadas a 172 ejecutivos de los diferentes países de la OCDE, pero con predominio de alemanes e ingleses, nos da una visión importante sobre el tema y la problemática europea.

La mayoría de los encuestados (2/3 del total), consideraban el crecimiento de la competencia como el factor que más impacto había tenido sobre los beneficios de sus empresas en los tres años anteriores, seguido por la debilidad de la demanda (que era considerado por el 54%). Una de las formas con las que intentaban responder a estas presiones era reducir su dependencia de la UE.-15 como base de su localización industrial. El 32% de las empresas encuestadas tenían en el año 2004 (año en el que se efectuó la encuesta) el 75% o más de su producción manufacturera en la zona, pero el 19% de los empresarios esperaba reducir ese porcentaje en los tres próximos años.

Cuadro II.1. Porcentajes actuales de empresas según localizaciones en Europa y su Variación en los tres próximos años (2005-2007)

Localización 0 % 0%-25% 25%-50% 50%-75% 75% o más Media %

Actualmente 10 21 21 16 32 48,3

Dentro de 3 años 9 25 30 17 18 42,0

Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.

Según la misma fuente, se esperaba que China contabilizara el 20% de toda la inversión en producción manufacturera, en los tres próximos años; Europa del Este el 13%, y la India, junto a los restantes países de la región Asia-Pacífica, en torno al 10%.




Cuadro II.2. Porcentaje de las inversiones de su compañía en la nueva capacidad Manufacturera que será localizada en los siguientes países o regiones en los tres próximos años (2005-2007)

Países encuestados

América

Latina

América

Norte

Zona Euro Resto Europa Occ. (*)

Nuevos Estados miembros (**)

Resto EE

(***)

África MED/Este

China India Resto Asia/Pacífico

Todos los países

3,7 8,0 30,3 14,7 8,5 4,4 2,0 18,3 4,0 5,9

Alemania 3,9 10,5 36,3 5,3 8,6 6,3 1,5 19,5 3,0 5,3

Francia 3,2 10,9 42,1 9,5 11,4 4,1 1,8 13,5 3,0 0,5

Italia 5,0 2,5 51,3 0,0 4,6 2,5 3,8 28,8 0,0 1,7

Reino Unido 0,9 4,6 14,1 48,5 8,5 2,0 1,2 13,4 2,2 4,7

Área Europeo

3,7 7,6 41,1 4,7 8,3 5,6 2,5 20,0 2,6 3,9

UE.-15 3,1 6,9 36,6 16,6 8,6 4,7 2,0 19,1 3,5 6,4

(*) Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza (**) República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia Eslovaquia, Eslovenia (***) Balcanes, Rumania, Bulgaria, Turquía, Rusia, y las Repúblicas ex soviéticas Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.

Entre los tres objetivos perseguidos por la recolocación de las actividades de producción, la reducción de costes figura como el primero de los señalados (el 65% de las empresas entrevistadas), ya que los costes laborales por hora son mucho más bajos en las economías emergentes como China e India, incluso que en los países de renta media como Polonia. Por ejemplo, la media de los costes laborales por hora ascendían en Alemania en el año 2003 a 20,5 dólares; 3,1 dólares en Polonia; 0,8 dólares en China y 0,9 dólares en la India. Además, y según los analistas del informe, estas diferencias todavía persistirán a medio plazo.

Cuadro II.3. Costes laborales: comparación por países de los costes laborales por hora trabajada en $ en el año2003 y a medio plazo (según previsiones de los analistas del informe)

Países 2003 2004 2005 2006 2007 2008 China India Resto Asia/

Pacífico

Alemania 30,5 33,8 36,7 37,7 36,6 36,7 18,3 4,0 5,9

Estados Unidos 22,1 22,9 23,5 8,6 24,9 25,7 19,5 3,0 5,3

Japón 20,5 21,8 22,1 11,4 23,2 23,7 13,5 3,0 0,5

Reino Unido 22,1 22,9 23,5 4,6 24,9 25,7 28,8 0,0 1,7

Polonia 3,1 3,5 4,0 8,5 4,4 4,4 13,4 2,2 4,7

China 0,8 0,9 1,0 8,3 1,5 1,7 20,0 2,6 3,9

India 0,8 0,9 0,9 8,6 1,1 1,2 19,1 3,5 4,4

(*) Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza (**) República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Polonia Eslovaquia, Eslovenia (***) Balcanes, Rumania, Bulgaria, Turquía, Rusia, y las Repúblicas ex soviéticas Fuente: Economist Intelligence Unit Survey, Agosto-Septiembre 2004.




Racionalizar sus actividades manufactureras aparecía como su segundo objetivo (48% de los encuestados). Otras razones mencionadas eran: la reducción de los costes de distribución5 y el acceso a mercados de trabajo más flexibles6.

Aunque los costes laborales son, claramente, un obstáculo para las actividades de más bajo valor añadido de la UE.-15, éstos únicamente constituyen un pequeño porcentaje de los costes totales. Los costes totales reflejan un amplio conjunto de factores que incluyen: niveles de productividad del trabajo, logísticos, niveles de calidad, así como infraestructuras físicas y sociales, juntamente con el marco regulador.

Cuando se preguntó a los empresarios sobre los mayores obstáculos para relocalizar la producción fuera de la UE.-15, el 56% señalaron los niveles de calidad como una de sus respuestas. De forma similar, el 73% señaló que la calidad de sus suministradores es de importancia crítica cuando se deciden a localizar sus instalaciones productivas.

Otros factores como la disponibilidad de mano de obra cualificada, altos niveles de productividad, capacidad de innovar combinada con mejores infraestructuras, continuarán haciendo atractiva a Europa para la industria manufacturera, donde los empresarios aún piensan en localizar el 45% de sus inversiones en nuevas capacidades manufactureras en Europa Occidental en los siguientes tres años (2005-2007).

En algunos sectores, como el automovilístico, para algunas empresas está siendo interesante hacer parte de su I+D en ciertos países emergentes, destacando China, India y algunos de los nuevos países entrantes en la UE., como el caso de Rumania, país donde Renault y PSA están aprovechándose de sus ingenieros para el desarrollo de sus nuevos modelos (L’Usine Nouvelle, nº 3108; 3-9 junio 2008, pág. 18)

II.3.2. Los rasgos diferenciales de Europa y su continuidad como localización industrial Un número de factores comunes explican la continuidad de la UE.-15 como área de localización de la producción, especialmente de los productos de Alto Valor Añadido. Entre estos factores están: la calidad, la productividad del trabajo, la proximidad al cliente y el riesgo.

5 En el caso concreto del automóvil, según Díaz (2003), los costes de distribución y promoción son un 25% de los ingresos brutos de las marcas, a precio franco fábrica. La distribución es uno de los ámbitos donde todavía las marcas tienen posibilidades de reducir costes significativamente. 6 Para el caso de España consideramos que ha habido un gran avance en la flexibilidad laboral numérica interna en la mayoría de fabricantes de automóviles. En los noventa, se incorporaron el trabajar en fines de semana (especialmente los sábados), el corredor de vacaciones, así como implantar los tres turnos para aumentar la producción ante aumentos de la demanda. En la presente década, diversos convenios colectivos de los fabricantes en España también incorporan las bolsas de horas (destaca el convenio de SEAT firmando en el 2004), que ya disponían Mercedes Benz y Renault a finales de los noventa, ayudando mucho a la necesidad ajustarse mejor a las fluctuaciones de la demanda y buscar también que no se apliquen ERE (o al menos se minimicen), cuando cae de forma significativa la demanda. El contrato relevo y, utilizar la jubilación parcial, es otra medida de flexibilidad que ha sido utilizado por los fabricantes y ha permitido reducir costes y rejuvenecer plantillas. Para una ampliación sobre la flexibilidad laboral ver Llorente (2007a; 2008, pp. 235-251) y Rodríguez et al. (2008).




II.3.2.1. La Calidad

La razón más urgente para permanecer en Europa es la calidad. La baja calidad es –según el informe- el mayor obstáculo para relocalizar la capacidad manufacturera fuera de Europa, como lo la ha confirmado el 56% de los empresarios entrevistados, seguida por la logística con el 47%. Obtener la elevada calidad de Europa, en los productos manufacturados que provienen de China o India, es considerablemente caro. El objetivo de la calidad está habitualmente relacionado con el coste. Obtener la elevada calidad de Europa se puede obtener, actualmente, en cualquier lugar. No hay nada inherente en el entorno de China o de India que lo hagan inasequible. La cuestión es, a qué costes. Los salarios de los empleados altamente cualificados de Singapur, por ejemplo, son bastante más altos que en Europa. China, hoy por hoy, solo es competitiva en productos de baja calidad, si pasara al segmento de alta calidad sus costes se dispararían y, únicamente, seria competitiva practicando el dumping.

Además, hay una curva de aprendizaje cuando se traslada la producción de manufacturas a mercados como China pero, después de superar la curva de aprendizaje, todavía se está a la izquierda de la curva logística, sobre todo si se quiere producir para mercados exteriores a China, que es lo que desean las autoridades de ese país, ya que de otra forma no podrían mantener, simultáneamente, los altos niveles de crecimiento actuales y una “mejor redistribución de la renta. Es posible, que se necesite, además, un tiempo más largo para superar los problemas con los clientes. Todos estos problemas generan costes, lo que implica que, para muchos bienes, no es deseable ni rentable producirlos fuera. Un ejemplo de la importancia de los costes logísticos en la presente década se tiene en la empresa SEAT. En el año 2002, se trasladó el 10% la producción del Ibiza desde Barcelona a Eslovaquia por ofrecer, según la dirección, mejor flexibilidad laboral y no conseguir el nivel necesario en SEAT. En cambio, se comprobó después, que no era viable mantener la producción en Eslovaquia por cuestiones logísticas, volviendo otra vez tal nivel de producción a SEAT, a lo que ayudó, también, la firma de un nuevo convenio en el año 2004, donde se incorporaba “el trabajo en equipo” que aumentaba la flexibilidad funcional en la empresa.

En la actualidad, los productos de alta tecnología requieren también instalaciones y entornos de alta tecnología, donde los costes laborales no son relevantes, por lo cual resultaría, más rentable, producirlos en Europa.

II.3.2.2. La Elevada Productividad del trabajo en UE.-15 Existe un viejo adagio entre las empresas manufactureras: “cuanto más bajos los salarios, más elevados los costes”·. Aunque los salarios en Europa Occidental son más altos en relación con los de las economías emergentes, la disparidad de los costes laborales – que tienen en cuenta el output por trabajador- no es tan amplia. La productividad del trabajo en la Unión Europa de los 15 es considerablemente superior que la de cualquiera de los países mejor situados de la ampliación y mucho más alta que la de China o India.

En el caso de los bienes de alto valor añadido, los empresarios europeos no conseguirán en esos países de mano de obra barata niveles comparables de productividad en el trabajo de los de la UE sin realizar elevadas inversiones en educación y en formación, que son más costosas. Además, en la UE.-15, les resulta a las empresas más interesante efectuar una mayor automatización flexible en las plantas, que les permita sustituir mano de obra, si se prevé una demanda suficiente para poder conseguir adecuados recursos generados de explotación que les haga posible recuperar las




inversiones por automatización en un plazo satisfactorio. En entornos de trabajo donde se incorpora una tecnología más sofisticada de proceso se requiere, en mayor medida, de unos trabajadores cualificados. Powell y Dent-Micallef (1997) comprobaron que las diferencias en tecnología son fácilmente imitables. La ventaja se obtiene mediante la complementariedad de las TIC con otros recursos, especialmente los humanos, difíciles de observar por los competidores.

La elevada productividad del trabajo está en función de todo un conjunto de factores que no se pueden reproducir fácilmente. Entre tales factores destaca las características del factor humano disponible (nivel de estudios, actitudes y aptitudes), siendo preciso que la empresa sepa crear un adecuado sistema de recursos humanos con capacidad para generar conocimientos valiosos para la empresa, aumentar su innovación y conseguir procesos más eficientes y eficaces. Posiblemente sea este uno de los factores de éxito de las empresas fabricantes alemanas en la actual globalización.

El conocimiento tácito que genera el personal en su trabajo, individualmente o en los equipos de trabajo, es conveniente que pueda hacerse explícito y distribuirse, posteriormente, al resto de los empleados de la organización (o bien a los seleccionados). La adecuada interacción entre el conocimiento tácito y explícito, debe permitir aumentar el conocimiento disponible en la empresa, implementándose organizaciones del trabajo que lo hagan factible (Nonaka y Takeuchi, 1995), y saber aprovechar el potencial que ofrecen las NTIC para conseguir una adecuada gestión del conocimiento7.

Uno de los problemas que pueden encontrarse las empresas fabricantes, en épocas de expansión económica, es conseguir fidelizar al personal de su plantilla, en el sentido de que no haya una alta rotación del personal. Es posible que el mercado laboral (p.e. empresas de la industria auxiliar o de otros sectores) pueda ofrecer, en el tiempo, a determinados profesionales, mejores remuneraciones y, parte de éstos decidan abandonar la empresa, a pesar de la mayor seguridad laboral que la empresa fabricante pueda ofrecerles. En tal circunstancia el trabajador se lleva su conocimiento tácito y debe ser sustituido por otra persona que precisa un período de entrenamiento y adaptación al puesto, con el respectivo coste para la empresa. Esto es especialmente grave cuando se marcha de la empresa personal con elevado talento, y más si la empresa hizo una fuerte inversión en su formación, lo que viene provocando el rechazo de la empresa a formar personal. Si, en relación a Japón, siempre se ha hablado del empleo para toda la vida esto era debido a que, para las empresas, esta forma de mercado laboral era no una dadiva a sus trabajadores sino una exigencia para poder recuperar la inversión que habían realizado en su formación. Lo que en principio fue una necesidad empresarial se convirtió, con el tiempo, en un principio ético de comportamiento laboral a lo que contribuyó también, todo hay que decirlo, la estructura retributiva en Japón, que penaliza a aquellos trabajadores que cambien de empresa sin haber recompensado a la misma por los costes que ha supuesto su formación. Deben arbitrarse sistemas que hagan poco satisfactoria, para ambas partes, la rotación y la perdida de productividad que representa. Ahí ha estado la clave del sistema japonés.

En la presente década se está incorporando “el digital manufacturing” ofreciendo diversos beneficios, como son entre otros, reducir el “time to market”, aumentar la productividad del trabajo (p.e. rediseñar mejor los puestos de trabajo, utilizando simulaciones, antes de su aplicación real) y obtener mejoras ergonómicas en los puestos de trabajo, simulación de los procesos de montaje, etc. Por otra parte, la implementación del “digital manufacturing” en producción requiere ofertar una

7 Tal como se refleja en Llorente (2008) en la Intranet se puede colgar información interesante a la que accedan otras personas. Por ejemplo, en las mismas se puede recoger información explícita sobre cómo se han solucionado de forma óptima determinados problemas que han surgido en la práctica en los equipos de trabajo. También se pueden colgar las mejores ideas concebidas, dentro de los sistemas de sugerencias, de la empresa y/o del grupo multinacional, a los que poder acceder también el personal del resto de filiales del grupo. Esta utilización de Intranet la estaban aplicando pocas empresas fabricantes en España en el 2007.




formación más específica a los trabajadores que van a utilizarlo y poder sacarle más rendimiento. En países con alta formación de su mano de obra, como el caso de Alemania, es más fácil que el trabajador se pueda integrar mejor en estos entornos de trabajo más sofisticados.

Por otro lado, las personas bien formadas y que tienen niveles comparables a los de Europa, disfrutan de retribuciones un 50% más elevadas (según el informe) que las del viejo continente.

Para establecer la posición de la industria española utilizamos los datos del ratio PIB/hora trabajada, donde podemos observar la gran distancia de España respecto de EEUU, Francia y Alemania. Cuadro II.4. PIB por hora trabajada en $ de EEUU. 2004

Países PIB por hora trabajada

India 1,1 (*)

China 1,4 (*)

Turquía 5,63

Polonia 7,04

Eslovaquia 7,63

República Checa 11,45

Hungría 12,22

España 27,71

Italia 37,75

Reino Unido 39,10

EEUU 42,66

Alemania 47,68

Francia 48,49

(*) Estimaciones por “Economist Intelligent Unit, op. cit. ”Fuente: Estimaciones por “Economist Intelligent Unit, op. cit., 2004

El cuadro indica que, como país, aún nos queda mucho camino por recorrer si queremos aproximarnos a aquellas áreas que están en la frontera de la productividad. Uno de los problemas relacionados con esta baja productividad de la mano de obra española está en el poco “aprovechamiento “que se obtiene de las TIC que, solo llegan a conseguir, en torno al 10-20 % de sus posibilidades, de ahí, la importancia y la urgencia de una mejora en la formación continua. En general y, de todos es conocido que en las plantillas de muchos sectores productivos, el personal de más edad tiene mayor rechazo a las nuevas tecnologías, es decir, a algo que se ve por primera vez, cuando uno piensa que tiene controlado su oficio. Este rechazo es aún mayor sobre todo, si estas tecnologías representan cambios importantes frente a métodos anteriores. Se necesita superar ese obstáculo, por lo que la formación continua es un instrumento imprescindible a lo largo de la vida laboral para que los trabajadores vayan contemplando los cambios como algo natural y no traumático. Esto no solo pasa en las empresas, también se produce en ámbitos como la Universidad, frente a procesos como el de Bolonia.




II.4. El futuro de Europa: manufactura y geopolítica Señalaremos, en este apartado, algunos de los puntos de la Conferencia de la Comisión Europea sobre el futuro de la manufactura europea, recogidos en el “Working Document for the Manufacture, 2003”, donde se indicaban algunas actuaciones prioritarias sobre el papel de las industrias en la consecución de los objetivos de Lisboa y que se relacionaban con el hecho de mantener, e incluso mejorar, la ventaja competitiva de Europa frente a los nuevos contextos geopolíticos.

Es necesaria una fuerte transformación de la industria y del entorno industrial para enfrentarse con los diferentes retos, pero cualquier acción que se lleve a cabo habrá de asegurar que, tanto los conocimientos como las “capacidades manufactureras”, permanecen en Europa ya que son la clave de la independencia de Europa, de la creación de riqueza, de la calidad de vida y de la ocupación prometida. Hay que tener en cuenta que cuando la UE habla de que las manufacturas permanezcan en Europa se refiere a la EU-27 no a la “vieja” Europa a la que pertenece España. La deslocalización hacia los Nuevos Países Miembros no es un” problema” para Europa, sino que es un problema para nosotros y para las autoridades políticas y sociales de nuestro país. El problema que está planteando la UE en este Informe, es en realidad y así debemos entenderlo un alegato político a la Ronda de Doha (dentro de la Organización Mundial del Comercio) en relación a los derechos de la propiedad intelectual vulnerados por algunos países emergentes y que pueden ser un grave problema de competitividad para los países de la Unión Europea.

II.4.1. La necesidad de cambiar: un problema de supervivencia. Si el sector manufacturero quiere sobrevivir en las próximas décadas tendrá que afrontar cambios dramáticos en términos tecnológicos, organizativos, medioambientales, económicos y sociales. Las principales fuentes impulsoras de este cambio son:

• Un creciente clima competitivo. El contexto en el cual las empresas manufactureras trabajarán en el futuro dependerá tanto de la rapidez, agilidad, y la flexibilidad que ofrezcan para ajustarse a las necesidades del cliente, como de la localización de la producción en relación al entorno logístico. La manufactura, es muy probable que se convierta, cada vez más, en “intensiva en servicios”. Esta “terciarización” de la manufactura tendrá consecuencias en la organización de la producción, en la gestión de la cadena de suministro y en las relaciones con los clientes. Por otra parte, en el caso de los fabricantes de automóviles, al quedarse más como ensambladores, la marca se convierte en un aspecto central a gestionar para obtener éxito en el mercado con sus productos.

• Los avances en la ciencia y la tecnología, especialmente en el campo de la ciencia de los

materiales, la electrónica, las tecnologías de la información y la biotecnología. El desarrollo de nuevos procesos de producción basados en los resultados de la investigación y la integración de tecnologías hasta ahora separadas (como sucede con la mecatrónica, al integrar mecánica y electrónica, lo que resulta muy relevante en el automóvil al permitir ofertar nuevas funciones), puede cambiar, radicalmente, tanto el ámbito como la escala de la manufactura. La nanotecnología y las tecnologías que ofrecen energías alternativas al




combustible fósil (como las “fuel cells”) podrían ofrecer perspectivas para un amplio conjunto de innovaciones de proceso y de producto.

• Retos ambientales y requerimientos de sostenibilidad. El sector manufacturero habrá de

cumplir una estricta regulación medioambiental en el futuro8 e introducir el eco-desarrollo. Los mercados también demandarán materiales y productos respetuosos con el medio ambiente (aquí el acuerdo políticos- fabricantes es muy importante para que el Estado y más aún la UE homogenicen las normas y establezcan el consiguiente marco regulador para los usuarios. Los empresarios no pueden lanzarse al cumplimiento de las disposiciones comunitarias, con las elevadas inversiones que esto pueda suponer, si luego la normativa es flexible para los usuarios. Si se quiere lograr el liderazgo industrial en los nuevos productos se necesita una importante masa critica y esa, en principio, ha de venir de la implantación de los nuevos modelos resultantes de los criterios de exigencia puestos en marcha por la UE, y recogidos en las rubricas: energía, medio ambiente y seguridad vial Para obtener ganancias de eficiencia (ecoeficiencia) habrá de adoptar energía y tecnologías ahorradoras de recursos. Cabe señalar también que las “nuevas tecnologías” ya ofrecen remedios a los problemas medio ambientales actuales, y a los nuevos que podrían aparecer. La cuestión es poder asumir los costes añadidos que implican su incorporación, las nuevas infraestructuras a realizar, y si el precio del producto lo permite, puesto que los precios de los vehículos en términos reales continúan reduciéndose (el mercado es deflacionista).

Por otra parte, como consecuencia de la grave crisis actual, los Nuevos Estados Miembros se niegan a cumplir las exigencias medioambientales de la UE, las que vienen en llamarse las 3-20, por las fuertes inversiones que representaría llevarlas a la práctica en los actuales momentos. La actual presidencia europea, tendrá que enfrentarse con un problema añadido más.

• Aspectos Sociodemográficos. La manufactura, en el período 2015-2020, estará llamada a

proporcionar soluciones a las nuevas necesidades sociales y a las demandas de una sociedad envejecida y más diversa (que implica tener una demanda más segmentada). En relación con la oferta de trabajo, la manufactura y los sectores de investigación se verán confrontados con la jubilación de la gente mayor. La innovación radical podría requerir conjuntos completamente nuevos de formaciones, la disponibilidad de los cuales tanto en la manufactura como en la investigación, podrían convertirse en un factor crítico.

Es preciso aprovechar mejor el nuevo capital humano recibido en la presente década evitando, en primer lugar, el drenaje de cerebros por falta de ofertas adecuadas, en segundo lugar, a través de flujos migratorios altamente cualificados (en España se ha acogido una mano de obra poco o nada cualificada porque se ha dedicado mayoritariamente a trabajos de baja cualificación9). En cambio, desde responsables de la Comisión Europea se piensa en flujos migratorios de alta cualificación, de ahí las discusiones en el seno de la UE sobre la implantación de la tarjeta azul. Está por ver si se tendrá capacidad de importar la mano de obra cualificada precisa (especialmente personas con talento en las profesiones donde hay y habrá mayor déficit). Además, también se han de establecer adecuados programas de adaptación de la mano de obra en aquellos oficios que demandan las empresas y no hay suficiente oferta, en un tiempo razonable y a un coste asumible.

8 En el caso del sector automovilístico, en la Unión Europea se deseaba que cada fabricante para el año 2012 deberá asegurar que el conjunto de sus automóviles emite de media 120 gr. /Km. de CO2, pero habrá una moratoria hasta el 2020. 9 Esta mano de obra interesaba especialmente en los sectores turístico y ¿construcción?, así como para trabajar en geriátricos, actividades de limpieza, servicio doméstico, y asistencia domiciliaria de mayores.




Es este uno de los grandes retos que plantea el presente y el futuro de la industria en aquellos países que, como España han recibido una elevada inmigración pero, mayoritariamente, de baja o nula cualificación porque se han tenido mas en cuenta las preocupaciones sociales españolas. De ahí que, algunas regiones altamente industrializadas, se estén planteando la necesidad de una política de inmigración que permita la entrada anual de 100.000 personas cualificadas en los empleos que se necesitan, durante cuatro años, es decir, un total de 400.000 personas procedentes de países como Rumania u otros de América Latina donde no tienen empleo. Así como la integración y exigencias de formación de los hijos de los inmigrantes, cuyo nivel de fracaso escolar es muy elevado y no van a satisfacer, de seguir así, los empleos que necesita la industria española y que incluso, vayan a incrementar el número de parados. La mejora de la economía española pasa, necesariamente, por una modificación del sistema educativo pero también por la exigencia a las familias de la obligatoriedad de la enseñanza por lo que ha de hacerse un seguimiento de esa norma. Este no ha de ser un tema de batalla política sino un tema de Estado

• Regulación medio-ambiental, Standard y derechos de la propiedad intelectual (DPI). La

regulación estricta del entorno medio-ambiental y la seguridad pueden facilitar el cambio a la industria manufacturera. Por ejemplo, las empresas fabricantes en la UE. deben cumplir normas cada vez más exigentes10, como las sucesivas normas Euro respecto las emisiones de NOx, CO2 y partículas (actualmente nos regimos por la Euro 4), que han requerido realizar significativas innovaciones de producto11 en la motorización, combustibles12, y materiales a incorporar en los automóviles para poder reducir el consumo de combustible fósil. Las futuras normas a aplicar, Euro 5 y 6, son aún más restrictivas, por lo que se debe seguir innovando en tales aspectos.

El sistema de los derechos de propiedad intelectual (DPI) podría tener que responder a los cambios en un proceso de innovación que está crecientemente basado en un conocimiento compartido y en red, lo que origina el problema de cómo repartirse (compartir) la propiedad intelectual por parte de los agentes que cooperan sobre las innovaciones conseguidas. Un importante problema para el sector automovilístico en Europa, es la falta de exigencia e incluso la carencia total de todo respeto a los Derechos de la Propiedad por parte de algunos países emergentes y fuertes productores (p.e. China) .Aquí es también necesaria una fuerte acción política y estratégica en la O.M.C. La adopción de nuevas tecnologías en la fabricación dependerá también, de la disponibilidad de estándares industriales y procesos de contratación para garantizar la relación e intercambio de los inventos.

• Valoración social de las nuevas tecnologías y de los nuevos productos resultantes de

las mismas, así como una regulación unánime en el ciclo de vida de los productos. El parque de los vehículos viejos en uso puede anular los efectos positivos de los nuevos, de la misma forma que las TIC tienen un efecto positivo sobre el conjunto del sistema económico si son todos los residentes los que funcionan con ellas y no solo un porcentaje relativamente importante. Un puente si no tiene todo los arcos puestos no es puente, sino una cosa inútil. Las TIC mejoraran la productividad cuando, como en el caso de EEUU sean de autentica utilización nacional.

10 Algunas de las directivas destacables que la Unión Europea históricamente ha realizado para reducir la polución del aire han sido: 70/220; 77/102; 88/436; 94/12; 98/69. 11 La tendencia futura es ir incorporando más combustibles alternativos a la gasolina y al diésel: gas natural comprimido, biofuel, etc. 12 El programa de la UE. Auto-oil se creó para que las empresas realizaran I+D que permitieran obtener productos de combustible y tecnologías de motor que ofrecieran un aire más limpio.




• Necesidad de tener que ofrecer una rentabilidad satisfactoria a los accionistas. No hay

que olvidar que la dirección de las empresas ha de satisfacer finalmente, a los accionistas. Por tanto, si no se consigue obtener la rentabilidad que aquellos desean, acabarán desapareciendo. Uno de los problemas al analizar la cuenta de resultados en las multinacionales de capital extranjero es conseguir saber si la rentabilidad de las filiales de grupos extranjeros no se ha visto afectada por los precios de transferencia, cuya utilización puede alterar de forma significativa los resultados reales de la filial, según los intereses de la matriz.

II.5 Medidas y factores de competitividad nacional Hemos recogido en la tabla A que sigue, las variables significativas de un modelo de competitividad nacional (versus regional). De estas variables utilizamos en este trabajo aquellas que nos parecen más significativas. Queremos destacar de las variables que se tienen en cuenta la relevancia del capital humano, no sólo por la disponibilidad de un adecuado nivel educativo de la plantilla que dispone la empresa, sino también por el resto de aspectos que inciden en el capital humano y se recogen en el estudio sobre los factores de la competitividad regional. A los mismos creemos conveniente incorporar la motivación que tienen los trabajadores. Uno de los problemas de la deslocalización de empresas del sector en ciertas CCAA, como el caso de Cataluña es la pérdida de confianza e ilusión por parte de los trabajadores en el futuro de su empresa (e incluso en el sector), ante la situación difícil que vive el sector automovilístico. Añadiríamos también en el capital humano la cultura laboral13 del país. La misma incide en la actitud del personal al realizar su trabajo, influyendo en el absentismo laboral y la implicación del trabajador en la mejora de los procesos, afectando ambos a la productividad laboral y, por tanto, a la competitividad de las empresas. Un problema que hemos mencionado en otros estudios, es la carencia actual de la cultura del trabajo en los jóvenes y no tan jóvenes. Es un problema que afecta a toda Europa y que, en nuestro país, se esta incrementando de forma alarmante. Puede ser un problema social que hay que estudiar y poner remedio lo antes posible en el que puede incidir también, un comportamiento permisivo de una sociedad que no ha experimentado los problemas del pasado. Es este un problema europeo y debe ser Europa el ámbito de discusión.

13 No se obtienen iguales resultados en productividad laboral si instalamos una factoría en un territorio donde existe una tradición industrial, hay unos valores sociales de trabajar con seriedad, disciplina y espíritu de perfección, que pueden venir dados por el sistema educativo; versus implantar tal factoría en una zona rural, donde los trabajadores no están acostumbrados a trabajar de forma rigurosa, ni tienen experiencia previa en realizar sus tareas en procesos productivos. Si el producto requiere ofrecer elevada calidad y alto valor añadido consideramos generalmente inviable la segunda opción, a pesar que ofrezcan costes salariales unitarios sensiblemente más bajos.




Tabla A

Variables significativas de la competitividad (según “Study on the factors of regional competitiveness”)

Los resultados de la competitividad de un modelo económico: los outputs 1. PIB 2. PIB" per cápita" 3. PIB por persona ocupada (productividad ppo) 4 .PIB por hora trabajada (pht) 5. Ocupación / Paro 6. Salarios 7 Horas trabajadas 8. Exportaciones / Importaciones. Ventaja comparativa revelada 9. Indicadores de sanidad 10. Indicadores de sanidad 11. Uso de energía

Factores determinantes de la competitividad: los inputs 1. Capital Humano

1.1. Niveles de educación 1.2. Ocupación en Alta tecnología 1.3. Innovación 1.4. I+D 1.5. Patentes 1.6. Espíritu empresarial

2. Innovación en Infraestructuras; Carreteras, Ferrocarril, Mar, Aire

2.1. Uso / cobertura infraestructuras de inversión 2.2. Infraestructuras tecnológicas - Penetración de Internet - Familias que usan Internet - Ordenadores en propiedad 3. Otros factores que afectan a la competitividad: inputs 3.1. Precios de propiedad y alquileres 3.2. Demografía 3.3. Superficie - Población / lluvia migratoria - Presión Fiscal y Estructura impositiva

Uno de los problemas de una parte significativa de las empresas en España es la forma en que están siendo gestionadas. Las empresas necesitan, cada vez más, gestionarse no sólo por procesos, sino también por proyectos por lo que resulta totalmente imprescindible dotar, a los responsables de dichos procesos, de las preparaciones necesarias para gestionar el cambio.

En España, la mayoría de los constructores del sector han incorporado la producción ajustada de forma parcial, siendo frecuente implantar la hibridación entre los modelos productivos fordista y la producción ajustada. Durand et al. (1998) verificaron cómo, a nivel internacional, las empresas




aplican una hibridación entre diferentes modelos productivos. Tal hibridación ha sido observada en los proveedores directos de los fabricantes en el caso de Cataluña, (Llorente, 2007a), que es la CCAA con mayor peso en la industria auxiliar de España.

II.6. Reciente desarrollo macroeconómico de la UE. Ouputs de competitividad.

Aunque la competitividad de un país o región se basa, fundamentalmente, en la competitividad de las empresas que constituyen su tejido productivo, estas empresas están inmersas y forman parte de un espacio territorial, regional, nacional e internacional del que se nutren y que confiere a estas empresas los factores básicos de actividad productiva de las mismas (tierra, trabajo y capital en sus vertientes actuales) los cuales, hemos convenido en llamar, “factores de competitividad” y que recogen las influencias regionales, nacionales e internacionales que inciden, no solo en el hecho de que compitan, sino en el hecho de que sean competitivas, es decir, que actúen en condiciones ventajosas frente a otras empresas en los mercados en que compiten y, por tanto, contribuyan al éxito de la economía del país y de sus residentes, midiéndose estos éxitos por el PIB y el PIB" per capita".

Que la competitividad de una empresa no depende solo de la empresa, considerada aisladamente, se pone claramente de manifiesto en la importancia, cada vez mayor, que éstas conceden a su estrategia de localización, a las diferencias económicas espaciales y, en consecuencia, a la ubicación geográfica internacional de las diferentes fases de su cadena de valor, en relación con los diferentes factores de competitividad que les ofrecen los diferentes emplazamientos.

II. 6. 1. Ouputs de competitividad a nivel de países

Analizaremos en este apartado diferentes magnitudes que reflejen el éxito de las empresas, primero, a nivel de los países de la UE para ver cuales de estos países están llevando la política adecuada en la oferta de sus inputs (trabajo, tierra y capital) a fin de obtener unos resultados mejores en sus outputs. De la misma forma podremos apreciar las debilidades de aquellos países que no presentan tan buenos resultados, y así podemos ver las razones de sus resultados y las posibilidades de mejorarlos. El análisis comparativo es básico para establecer las diferencias, para incitar a la mejora, plantear retos y, con los retos, el avance. Ningún país sabe su posición en relación al resto si solo se mira a si mismo.

II.6.1.1. Crecimiento de del PIB” per capita” y su nivel en el año 2006 para EU-27

El PIB “per cápita” es un indicador común de las niveles de éxito de una economía y del bienestar de sus ciudadanos, sin embargo, esta ultima aseveración hay que tomarla con muchas precauciones dadas las fuertes desigualdades existentes en el interior de los países (como es por ejemplo el caso de España), por otra parte, al utilizarse como indicador el Producto Interior Bruto no se tienen en cuenta “las rentas percibidas y pagadas por y al el resto del mundo” que, dependiendo de la posición de ese país en el contexto internacional, en cuanto a flujos migratorios y de capital, podrían dar resultados bastante diferentes a los utilizados.




En el cuadro II-5 se recogen los resultados para el periodo 1995-2006, aunque subdividido en tres subperiodos, para reflejar con mayor contundencia las diferencias que se producen, no solo entre los Estados Miembros, sino también dentro de los propios Estados Miembros (sobre todo de los Nuevos Estados Miembros a partir de su ingreso)

En el año 2006, la tasa de crecimiento del PIB “per cápita” fue mas elevada en la UE-27 (2,6%) que en los EEUU (2,3%).En el año 2006 el crecimiento se acelero en 22 de los 27 Estados Miembros en relación al periodo anterior(2000-2005).

Si consideramos la última columna del cuadro, en la que se recoge el PIB “per cápita” en la UE-27 podemos señalar algunos hechos de interés:

a) Frente a un 100% del valor absoluto para EU, en ese año, EEUU alcanza el valor 153,4% lo que indica que, a pesar del crecimiento del PIB en Europa, la diferencia que nos separa de EEUU es considerable.

b) Los países europeos están subdivididos en diferentes grupos: aquellos que están llevando a cabo fuertes tasas de crecimiento (dinámicos) pero cuya situación actual es todavía muy baja (por ejemplo Letonia y Lituania). Otros, que son dinámicos y están logrando alcanzar buenos niveles de renta en relación con la UE (por ejemplo: Rep. Checa, Estonia, Eslovenia)

c) España está, prácticamente, al nivel de la media Europea. d) Finalmente, podemos señalar el grupo de países europeos que no solo están convergiendo

con EEUU sino que, incluso, han superado a este país. Nos estamos refiriendo a Luxemburgo (267,3%), Irlanda (145,3%), Holanda (130,5%) viniendo después, en posiciones de casi convergencia con EE.UU, Suecia y Reino Unido.

Pero, el análisis que nos ayuda a entender mejor el proceso que ha tenido lugar, es la comparación de este cuadro II-5 con el cuadro II-6, que recoge el crecimiento del empleo en los mismos periodos. Resulta interesante señalar que, los países que registraron elevadas o buenas tasas de crecimiento del PIB "per cápita" en el periodo 1995-2000 registraron importantes caídas del empleo. En el 2000-2005, también registraron caídas del empleo en ese periodo pero son países con buenas posiciones relativas en el PIB. Mientras que, por otra parte, países con importantes crecimientos en el empleo y en el PIB son en general los Nuevos Estados Miembros, mientras que otros países, como es el caso español, han tenido mejor comportamiento en el crecimiento del empleo que en el crecimiento del PIB. Nos encontramos, dentro de la vieja Europa, con dos modelos económicos distintos: uno basado en la reducción del empleo de bajo valor añadido, lo que les ha permitido, con un menor empleo pero de calidad, mejorar sus niveles de renta y otro, como es el caso de España, que han registrado un importante crecimiento del empleo de mano de obra barata poco cualificada que ha incrementado su PIB pero, proporcionalmente menos, que en otros países, manteniendo además una tasa de ocupación del 61,0% que resulta mas similar a la de algunos de los países entrantes. Las importantes rentas de la Construcción y la importante cantidad de empleo absorbido, mucho más de la emigración que del paro existente, dado ese 61,0% de tasa de empleo, pone de manifiesto la política de crecimiento seguida por el país.(Un problema que se presenta en la elaboración realizada por la UE en el cuadro II-6, para la tasa de empleo, es que se ha hecho para grupos de edad de 15-64 años En aquellos países donde los jóvenes de más de 15 años estén estudiando superiores niveles de formación aparecerán como parados, por lo que disminuirá la tasa de empleo. Así, parece extraño que países como Bélgica, Irlanda, Luxemburgo e incluso España, tengan tasas de empleo tan bajas en relación con el resto. Seria interesante conocer, para cada país si, los estudiantes de practicas se consideran parados o trabajadores, porque podría ser una explicación del problema.




Cuadro II.5. Crecimiento del PIB “per cápita” y nivel del PIB “per cápita”

EE – 27 1995 – 2000 (*) 2000 – 2005 (*) 2006 (*) PIB per cápita en 2006 (en ppa).

UE-27 = 100

Austria 2,8 0,9 2,7 127,8

Bélgica 2,5 1,0 2,6 122,7

Bulgaria -0,2 6,7 6,6 36,4

Chipre 2,5 1,4 2,1 91,9

Rep.Checa 1,6 3,7 5,9 78,9

Dinamarca 2,4 1,0 2,9 126,9

Estonia 6,7 8,6 11,6 67,6

Finlandia 4,5 2,3 5,0 117,5

Francia 2,4 0,8 1,4 111,0

Alemania 1,9 0,6 2,8 114,5

Grecia 2,9 4,1 4,0 88,5

Hungría 4,3 4,6 4,1 65,8

Irlanda 9,2 3,4 3,4 145,3

Italia 1,9 0,1 1,4 103,4

Letonia 6,4 8,9 12,5 55,4

Lituania 5,4 8,3 8,1 57,0

Luxemburgo 4,7 2,2 5,2 267,3

Malta 3,9 -0,3 2,3 74,3

Holanda 3,4 0,7 2,7 130,5

Polonia 5,6 3,1 5,9 53,3

Portugal 3,7 0,1 0,9 73,2

Rumania -1,0 6,5 7,9 37,4

Eslovaquia 3,3 4,6 8,2 62,6

Eslovenia 4,4 3,3 4,8 68,9

España 3,6 1,7 2,3 101,4

Suecia 3,1 2,0 3,8 127,7

Reino Unido 2,9 2,0 2,2 121,7

UE.-27 2,7 1,4 2,6 100,0

EEUU 2,9 1,4 2,3 153,4

(*) Promedio anual de la tasa de crecimiento del PIB per cápita. Fuente: EU productivity and competitiveness obra citada pg 19

La importancia que se atribuye al PIB “per cápita” no se debe, únicamente, al uso frecuente de esta variable como indicador sintético de la vitalidad de una economía, y de su éxito para incrementar el nivel de vida y de ocupación de sus ciudadanos, sino también, porque es el resultado de importantes componentes considerados como elementos claves de la competitividad de un país o región.

En efecto el PIB “per cápita” puede desglosarse en diferentes formas según la información disponible:

La formulación más sencilla para calcular el PBI per cápita es la siguiente:

PIB per cápita = (PIB / Población) = (PIB / Ocupación) * (Ocupación / Población) Esta descomposición permite obtener la magnitud –el PIB “per cápita”- como resultado de multiplicar la productividad por la tasa de ocupación, entendida esta última como la relación entre la ocupación y la población total.




Sin embargo, otros autores, utilizan una desagregación más compleja que nos permite ver otros ratios diferentes que hay detrás del PIB per cápita

PIB “per cápita” = PIB / Población = (PIB / Horas) * (Horas / Ocupación) * (Ocupación / Población activa) * (Población activa / Población)

Como vemos, según la descomposición anterior, la renta “per cápita” depende de la productividad de una sociedad, de su preferencia ocio-trabajo, de la población ocupada en relación con la población activa, por tanto, de la capacidad de esa sociedad de generar ocupación (tasa de ocupación) y, en último término, del envejecimiento (o rejuvenecimiento) de esta sociedad (tasa de dependencia).

De esta forma, la productividad por trabajador y la productividad por hora trabajada son, como hemos mencionado, indicadores clave de la eficiencia de una economía para explicar el comportamiento y la evolución del PIB “per cápita”.

II.6.1.2.Crecimiento del empleo y su evolución en el periodo 1995-2006. El crecimiento del empleo en el año 2006 (1,6%) fue significativamente más fuerte que el promedio de los años previos (0,70% entre 2000 y 2005 y 1,0% en el período 1995-2000). Los países que estaban alcanzando altos niveles en términos del PIB y del PIB “per cápita” no estaban, generalmente, consiguiendo mejores logros que el promedio de la UE. en términos de empleo. En el 2006, cinco de los doce Nuevos Estados Miembros conseguían tasas de empleo superiores al promedio de la UE. La mitad del crecimiento de la tasa real del PIB del último año, del 3,0% en la UE.-27, estuvo generada por el crecimiento del empleo, la otra mitad por el crecimiento de la productividad. Estos datos contrastan con los períodos previos: 1995-2000 y 2000-2005, en los que las contribuciones del empleo fueron claramente menores que la contribución de la productividad. Este desarrollo parece reflejar un cambio en términos del contenido del empleo en el crecimiento. Los importantes desarrollos positivos en el empleo se reflejan también en la mejora de la tasa de empleo que alcanzó en el último año con datos disponibles en la UE.-27, que fue del 64,4% (en la UE.-15 fue del 66%). (Cuadros II-5y II-6).




Cuadro II-6. Crecimiento del empleo y tasa de crecimiento del empleo en el año 2006. En porcentaje

UE-27 1995-2000 1995-2000 2006 TASA DE EMPLEO 2006

Austria 0,7 0,3 1,4 70,2

Bélgica 1,1 0,6 1,1 61,0

Bulgaria -0,3 1,5 2,4 38,6

Chipre 1,3 3,0 1,5 69,6

Rep. Checa -0,8 0,3 1,6 65,3

Dinamarca 1,0 0,0 1,9 77,4

Estonia -2,O 1,1 5,5 68,1

Finlandia 2,3 0,9 1,4 69,3

Francia 1,4 0,6 0,8 64,8

Alemania 0,8 -0,2 0,7 67,2

Grecia 0,6 1,3 1,5 68,6

Hungría 1,2 0,2 0,7 57,3

Irlanda 5,7 2,9 4,2 63,0

Italia 1,0 1,2 1,7 58,4

Letonia - 0,5 1,7 4,6 66,3

Lituania -1,1 1,7 4,6 63,6

Luxemburgo 4,1 3,1 3,9 63,6

Malta - 0,9 0,7 54,8

Holanda 2,6 0,2 1,2 74,3

Polonia -0,4 -0,6 3,3 54,5

Portugal 1,9 0,8 0,7 54,8

Rumania -1,9 -0,3 2,8 58,8

Eslovaquia -0,8 0,6 2,3 59,4

Eslovenia -0,4 0,5 1,2 66,6

España 3,9 3,2 3,3 61.0

Suecia 0,8 0,3 1,8 73,1

Reino Unido 1,3 0,9 0,8 71,5

UE-27 1,0 0,5 1,6 64,3

EEUU 2,0 0,5 1,9 71, 6

Fuente”: EU productivity…” (op.cit.)

II .6.1.3. La productividad, su crecimiento y evolución en el periodo 1995-2006

El crecimiento de la productividad del trabajo, output por persona empleada, (otro de los principales componentes del crecimiento del PIB “per cápita”), subió en la UE y en la mayoría de los Estados Miembros en el año 2006 en comparación con la primera mitad de la década 1,5% versus 1,2% (ver cuadro II-7). El crecimiento de la productividad y el empleo se aceleraron simultáneamente en el 2006 por primera vez desde 1997. Si utilizamos datos trimestrales, señala el informe “EU productivity and competitiveness: An Industry report” UE 2007, el crecimiento puede señalarse a partir de mediados del 2005 pero, con un crecimiento muy lento, desde el 2002.

El reciente crecimiento está teniendo lugar en un contexto de expansión positiva de la inversión y de continuación de las reformas estructurales en los Estados Miembros. Se ha de señalar, también, que el mejor crecimiento de la productividad está apuntalado por un acelerado crecimiento de la productividad total de los factores, la parte del crecimiento de la productividad que no puede asignarse fácilmente a ningún factor medible como el incremento del capital o la mejora de la calidad del trabajo, sino que ha de ser atribuible a factores menos tangibles como el progreso




técnico y organizativo. De hecho el componente de la productividad total de los factores creció el último año contemplado, de acuerdo con los datos disponibles un 1,1%, lo que representa una mejora si lo comparamos con el promedio de los cinco años previos (2000-2005 ) que fue del 0,6% y con el período previo (1995-2000), cuyo crecimiento promedio, fue del 0,9%.

Cuadro II.7. Crecimiento de la productividad real del trabajo por persona empleada y niveles de PIB por persona empleada (ppe) y PIB por hora trabajada (pht)

UE. – 27 1995 – 2000 (a) 2000 – 2005 (a) 2006 (a) PIB (ppe) (2006)

UE-27 =100 (*)

PIB (pht) 2006

UE-25 =100 (**)

Austria 2,2 1,0 1,9 120,3 97,8

Bélgica 1,6 0,9 1,9 134,0 127,5

Bulgaria -0,6 3,9 3,6 34,5 30,3

Chipre 2,6 0,1 2,3 84,3 68,0

Rep.Checa 2,3 3,4 4,7 70,4 52,5

Dinamarca 1,8 1,3 1,3 108,2 100,3

Estonia 8,2 7,2 5,5 63,1 45,0

Finlandia 4,3 4,0 5,8 112,6 95,5

Francia 1,5 0,8 1,1 122,7 115,9

Alemania 2,2 1,4 2,3 106,6 108,5

Grecia 2,8 3,3 2,7 103,3 74,6

Hungría 2,9 4,1 3,0 75,1 55,1

Irlanda 4,4 2,2 1,7 134,1 119,7

Italia 1,1 -0,1 0,2 108,7 88,2

Letonia 5,9 6,4 7,0 52,2 40,3

Lituania 5,9 6,8 5,7 57,6 45,3

Luxemburgo 1,9 0,0 2,4 171,3 162,0

Malta 3,8 -0,5 2,0 86,4 72,9

Holanda 1,5 1,5 1,8 113,6 120,0

Polonia 5,8 3,6 2,4 61,6 45,1

Portugal 2,2 0,4 0,5 66,4 58,8

Rumania 0,6 6,5 4,7 41,5 n.d.

Eslovaquia 4,8 3,0 4,0 70,0 58,4

Eslovenia 0,6 6,4 4,7 83,3 69,6

España 0,3 0,5 0,8 99,6 87,1

Suecia 2,4 1,7 4,0 110,0 101,5

Reino Unido 2,4 2,0 2,6 112,5 98,8

UE.-25 1,9 1,2 1,5 103,6 100,0

UE.-27 2,1 1,2 1,5 100,0 n.d.

EEUU 2,1 2,1 1,4 138,6 n.d.

(a) Promedio anual del crecimiento de la productividad del trabajo por persona empleada (b) Fuente: Nacional Account (EUROSTAT) para el crecimiento del empleo e indicadores estructurales (EUROSTAT, labor force survey) para la tasa de empleo. Status july, 2007

Estos desarrollos y el hecho de que el crecimiento de la productividad fuese, en el año 2006, por primera vez desde el año 2001, más alta que en EEUU, son esperanzadores. En términos de productividad por persona empleada, esta es, en EEUU, un 38,6% superior a la de la Unión Europea. La menor diferencia de productividad, entre ambas regiones, se produce en la productividad por hora trabajada (un 26% superior en EEUU en el año 2005).

La mayoría de los Estados Miembros, con relativamente bajos niveles de productividad “per cápita”, incluidos todos los Nuevos Estados Miembros, están cerrando el bache en términos de crecimiento de la productividad, lo que indica una mejora de su competitividad.




Aunque el crecimiento se aceleró mucho más en Alemania que en otras de las grandes economías de la UE, las tasas de crecimiento de más del 3% solo tuvieron lugar en los Nuevos Estados Miembros y en Finlandia. Sin embargo, el nivel de productividad por hora trabajada (sin los datos de Rumania) son aún particularmente bajos en Bulgaria (30% del promedio de la UE-25), los Estados Bálticos (entre el 40% y el 45% del promedio de UE.-25) y Polonia (45%). (Ver cuadro II.7).

II.7. Análisis de la dinámica de la industria europea. Estudio sectorial Como hemos señalado, el crecimiento y la generación de renta dependen, en último término, de la dinámica competitiva de las empresas. La competitividad de éstas depende, a su vez, de la relativa abundancia (y de los costes) de los recursos, así como de los incentivos y capacidades para utilizarlos de una forma productiva y sostenible. Incluso algunos factores, como la estabilidad macroeconómica, las tasas impositivas o los mercados de los factores de trabajo, el sistema educativo, la cultura social del trabajo, la responsabilidad social en el trabajo, entre otros factores socio-ambientales, constituyen el entorno empresarial, que incide en el uso de los factores, los incentivos para la búsqueda y la consecución de oportunidades y las capacidades especificas requeridas para transformarlas en empresas exitosas. Pero la competitividad de las empresas no tiene lugar en un punto aislado de un espacio homogéneo, sino que el crecimiento y la generación de renta tienen lugar en un contexto específico, en una determinada localización que, a su vez condiciona todo el conjunto de factores que son los inputs del sistema productivo. En consecuencia, los países difieren ampliamente en crecimiento y dinámica sectorial. En una idéntica situación macroeconómica, los países muestran considerable fortaleza en algunos sectores y debilidad en otros.

Basados en los objetivos de la Agenda de Lisboa, la comparación de medidas agregadas solo puede proporcionar un cuadro incompleto de la competitividad europea. A fin de dirigir sus factores motores, las políticas empresariales e industriales necesitan una amplia y profunda comprensión de la dinámica de la competitividad y de sus diferentes fuentes a nivel de las industrias individuales. Dentro de este contexto, en este apartado nos centramos las medidas de la competencia a nivel sectorial.

Lo mismo que a nivel agregado de los países, las variables que expresan la competitividad sectorial son: el crecimiento (del valor añadido y el empleo), la productividad (del trabajo y por hora trabajada), la productividad total de los factores, los beneficios (importantes a nivel de empresa) y, finalmente, pero no menos importante: el comercio internacional y la posición competitiva de los sectores en la economía mundial.

II 7.1. Evolución sectorial del valor añadido (PIB) La competitividad es un objetivo multifacético que no es totalmente comprensible mediante una sola variable. Multitud de variables han de ser tenidas en cuenta si queremos tener un cuadro general de dicha magnitud, de ahí que, los indicadores sintéticos de competitividad, a nivel de países y de sectores sean, habitualmente, el resultado econométrico de un conjunto de variables, como las que nosotros vamos a utilizar aquí. La primera, por derecho propio, ya que indica el resultado final de la actividad económica y por tanto, la cuantía del objetivo logrado, es el Producto,




o Valor Añadido, es decir, el valor incorporado por el sector de que se trate, a los inputs o compras que dicho sector ha realizado a otros sectores productivos. El análisis comparativo del PIB de un sector con los de los demás sectores productivos nos indica, en qué cuantía cada uno de ellos está contribuyendo al PIB nacional o renta de un país en un año determinado (si éste es el periodo de análisis elegido). Como los resultados de un año para otro suelen variar, es preferible utilizar la evolución de comportamiento de la variable a lo largo del tiempo lo que nos indicará la proyección de la economía.

En los cuadros que siguen hemos querido conocer el comportamiento del sector del automóvil en relación con otros sectores y, en relación también, con determinadas áreas geográficas de interés.

Cuadro II-8. Promedio anual del crecimiento anual por sectores (%) del valor añadido (PIB) en el periodo1995-2004. En la industria manufacturera. Valor añadido

SECTOR NMS EU-15 UE-25 USA Alimentación y bebidas 2,68 0,51 0,71 -0,32 Tabaco -1,97 -0,60 -0,77 -6,73 Textiles 2,07 -2,14 -1,78 0,59 Confección -1,25 -2,98 -2,75 -3,43 Cuero y calando -6,00 -3,50 -3,70 -2,96 Madera, producción de madera muebles 7,84 2,05 2,78 0,16 Pasta, papel, y productos de papel 5,82 1,19 1,43 2,98 Imprenta, publicidad y reproducción 4,47 0,56 0,74 0,25 Carbón, refino petróleo, energía nuclear -15,50 -2,53 -4,13 -40,24 Química y productos químicos -2,03 2,91 2,86 2,55 Industria Farmacéutica 3,80 5,47 5,40 1,80 Caucho y plásticos 12,06 2,94 3,72 3,25 Productos .minerales no metalico 10,02 1,05 2,03 2,91 Metálica básica -3,45 0,14 -0,10 1,01 Productos metálicos 8,11 2,01 2,33 2,42 Maquinaria n.c. 5,36 0,93 1,16 0,99 Maquinaria de oficina y ordenadores 33,31 5,66 6,83 43,82 Maquinaria eléctrica, aparatos eléctricos. 15,27 0,73 1,61 9,67 Radio,tv,equipos comunicaciones 15,18 9,19 9,59 12,84 Instrumentos de precisión y óptica 5,98 4,59 4,64 1,80 Vehículos motor 15,35 2,82 3,34 5,61 Otros equipos de transporte 0,00 1,78 1,69 1,94 Reciclaje 6,04 0,44 0,77 3,30 Total manufactura 5,44 1,51 1,78 2,71 Fuente: ”EU productivity...” (op. cit.); NMS. Nuevos Estados Miembros




Cuadro II- 9. Productividad del trabajo (producto/hora trabajada) promedio % del periodo 1995-2004

SECTOR NMS EU-15 UE-25 USA Alimentación y bebidas 4,38 0,83 1,35 0,41 Tabaco 3,87 3,47 3,67 -3,34 Textiles 7,95 1,35 2,29 7,42 Confección 2,30 1,51 1,44 6,67 Cuero y calzado 2,03 -0,26 0,66 6,61 Madera, productos de madera, muebles 7,01 3,20 3,34 1,14 Pasta, papel, productos de papel 7,76 2,83 3,12 6,27 Imprenta, publicidad, reproducciones 3,84 1,49 1,48 2,89 Carbón, refino de petróleo, nuclear -11,23 -0,99 -1,49 -37,49 Quimica y producots quimicos 5,58 4,04 4,38 3,8 Industria Farmaceutica 6,22 4,20 4,70 4,07 Caucho y plasticos 8,72 2,91 3,11 5,11 Prod.mineral.no metalicos 12,59 1,86 3,21 3,64 Metálica básica 2,60 2,15 2,83 4,92 Productos metálicos 6,47 1,89 1,96 3,84 Maquinaria n.c. 9,61 1,62 2,49 4,42 Maquinaria de oficina y ordenadores. 27,84 8,80 8,97 46,91 Maquinaria eléctrica y aparatos eléctricos 11,24 2,31 2,45 12,91 Radio, TV, equipos, comunicaciones 12,31 10,85 10,36 15,75 Instrumentos precisión y óptica 6,19 4,56 4,64 3,22 Vehículos motor 12,81 2,38 2,63 7,04 Otros equipos de transporte 5,55 2,57 3,40 3,49 Reciclaje 4,91 1,11 1,07 4,61 Total manufactura 6,91 2,47 2,84 5,14 Fuente:” EU productivity...” (op.cit.)

El análisis del cuadro II-8 nos permite señalar una serie de cuestiones de carácter general, en relación a los diferentes sectores manufactureros: a) el crecimiento negativo, a lo largo de estos diez años, de los sectores tradicionales en cuanto a la creación de valor añadido, siendo su presencia cada vez menor en el conjunto de la economía. b) algunos sectores tradicionales, relacionados con el sector de la construcción como madera y muebles, productos minerales no metálicos, han tenido, por el contrario, crecimientos positivos en el conjunto del periodo. Los sectores que están mostrando mas dinamismo para EU-15, son: Farmacéutica, Maquinaria de oficina y ordenadores; Radio, TV y Equipos de comunicación; Instrumentos de precisión y óptica; Vehículos de motor. Por tanto, el sector vehículos de motor se encuentra en el conjunto de los que han creado mayor valor añadido.

En EEUU los sectores de crecimiento son, prácticamente, los mismos que en la EU-15, pero con una diferencia, en casi todos ellos el crecimiento en la primera región es mucho mayor que en la UE (tanto de la UE- 15, como de la UE- 25) ya que, como mínimo, duplican el valor añadido, como es el caso de Vehículos de motor. Esto da como resultado que, el valor añadido del conjunto de la industria manufacturera sea, para la UE-15, únicamente, el 55 por ciento de EEUU y, para la UE-25, solo el 65 por ciento de los EEUU.

Un hecho que conviene destacar es el comportamiento registrado por los NMS (no están incluidos ni Bulgaria ni Rumania que entraron en la UE en el año 2007), en los que también los sectores tradicionales han caído al igual que en los viejos Estados, dando por tanto paso en sus economías a sectores de crecimiento mas dinámicos de forma que, el crecimiento del valor añadido en esta




región ha sido el doble que el de EEUU. Este crecimiento de los NMS ha mejorado la posición Europea en relación a USA aunque en muy pequeña cuantía ya que, la diferencia en el peso económico entre ambas regiones, NMS-UE, es considerable.

II.7.2 .La Productividad del trabajo en la industria manufacturera

Otras magnitudes que también vamos a tener en cuenta para comprobar el comportamiento sectorial son, entre otras, la productividad de la industria manufacturera por hora trabajada. Los resultados recogidos en el cuadro II-9 ponen de manifiesto: a) Considerando en primer lugar lo ocurrido en la UE-15, mas de la mitad de los sectores tienen una productividad por hora trabajada por debajo de la media de la manufactura europea; b) De los 11sectores que tienen una productividad superior a la media, solo en dos, esta productividad es más del cuádruplo de la media: Radio, TV y Equipos de Comunicación junto Maquinaria de Oficina y Ordenadores. Sin embargo, aún los sectores con mayor incremento de la productividad, ésta se mantiene muy por debajo de la productividad de EEUU salvo en química y farmacia que son los únicos sectores con los que podemos competir. La media de la manufactura de la UE-15 para la magnitud analizada es 2,47% frente a una media de los EEUU de 5,14%; c) El sector de vehículos de motor no alcanza tampoco una situación favorable, su productividad por hora es de solo 2,38%, por tanto inferior a la mitad de la productividad norteamericana.

La más consistente diferencia entre EEUU y los viejos Estados Miembros es el papel jugado por la productividad total de los factores (PTF) en el crecimiento del Valor Añadido (cuadro II-10). En la mayoría de todos los sectores la contribución relativa de la Productividad Total de los Factores es, considerablemente, más alta en los EEUU, especialmente, en la maquinaria eléctrica. En forma agregada, la contribución de la PTF alcanza el 1,1% en EEUU, pero permanece más disminuida en los viejos Estados Miembros. De forma más precisa, los componentes de la PTF contabilizan sólo el 5,8% del crecimiento del valor añadido de la Unión Europea, comparada con el porcentaje del 35,8% en los Estados Unidos.

II.7.2.1. Descomposición del crecimiento de la productividad en las industrias manufactureras. Análisis comparativo UE* – EEUU en el período 1995-2004

El cuadro II-10 recoge los principales componentes de la descomposición del crecimiento en las industrias manufactureras para el período 1995-2004 para diez de los viejos países europeos, con datos disponibles, y los EEUU. Los detalles sectoriales revelan una amplia variación entre industrias. En general, la PTF representa una gran parte del crecimiento en la mayoría de los sectores de alta tecnología, tales como maquinaria eléctrica, pero también en otras industrias en declive como la manufactura tradicional. La contribución relativa de la PTF al total de la industria manufacturera es considerablemente más alta en EEUU que en la UE.: 2,9% en USA frente a solo 0,9en la UE.

Entre los sectores en los que las diferencias son altas están: Equipamientos de precisión, eléctricos y ópticos, Trasporte y equipamientos de trasporte, Textiles, confección y cuero y, en menor cuantía, Caucho y plásticos. Para el conjunto de todas las industrias, el crecimiento del valor añadido entre EEUU y la UE., se explica también por la (ptf) ya que la productividad de los factores de producción: capital y trabajo, es muy similar. Por tanto donde la diferencia entre ambas zonas es mayor es en la productividad total de los factores y es aquí donde la industria en general, y la




manufactura, en particular, tienen que dar la batalla, entre ellos el sector del automóvil, en el que la productividad (ptf) en la UE apenas supera, ligeramente, el 25% de la que alcanza en EEUU.

En síntesis, la comparación con EEUU demuestra que, la baja productividad de la UE no es debida a fuerzas exógenas, tales como los ciclos globales de los negocios, o a un desacelerado crecimiento general en los países de altas rentas, sino que es debida a la específica y actual experiencia europea-

Cuadro II-10. Descomposición del Crecimiento del Valor Añadido en la Productividad del Capital y el Trabajo (KL) y la Productividad Total de los Factores (PTF) en la Manufacturera (promedio porcentual 1995-2004)

EU* EEUU

Industrias V.A. K.L. PTF V.A. K.L. PTF

en % en puntos porcentuales en % en puntos porcentuales

Total Industrias 2,02 1,9 0,1 3,19 2,0 1,1

Total Manufactura 1,26 0,4 0,9 2,71 -0,2 2,9

Alimentos, bebida y tabaco 0,30 0,6 -0,3 -0,96 0,4 -1,3

Textiles, cuero, calzado -2,81 -2,6 -0,3 -1,46 -6,1 4,6

Madera y productos de madera 1,73 -0,1 1,8 0,16 -0,2 0,3

Pasta, papel, imprenta y publicidad 0,50 0,5 0,0 1,24 -0,8 2,1

Química, plásticos, caucho 1,91 0,5 1,5 -1,86 0,3 -2,2

Carbón, refino petróleo, nuclear -2,81 -0,4 -2,4 -40,24 -1,2 -34,1

Química, productos químicos 2,05 0,1 1,9 2,35 0,6 1,7

Caucho y plásticos 2,96 1,3 1,6 3,25 0,1 3,2

Otros productos mineros no metálicos 0,93 0,3 0,6 2,91 1,0 1,9

Fab. productos metálicos básicos 1,39 0,7 0,7 2,03 -0,7 2,7

Maquinaria, NEC 0,86 0,3 0,5 0,99 -1,2 2,1

Equipos electrónicos y ópticos 3,73 0,3 3,4 11,95 0,8 11,2

Equipos transporte 2,36 1,4 1,0 3,71 0,0 3,7

Manufactura diversas y reciclaje 0,40 0,3 0,1 3,30 0,1 3,2

Notas UE* = Todos los países de la UE.-15 menos: Grecia, Irlanda, Luxemburgo, Portugal y Suecia V.A = Crecimiento del valor añadido; L = contribución del input del trabajo al crecimiento; K= contribución del crecimiento del input de capital PTF = Contribución de la productividad multifactor al crecimiento Fuente: EU.KLEMS, cálculos NIESR

En la primera sesión del ”Report from Second Panel Meeting” dentro de “Sectoral Innovation Panels- Automotive” de EUROPE-INNOVA-INNOVATION Watch” (Valencia 2006), la discusión se centró en tres temas principales que se relacionan con este capitulo de nuestro informe: productividad, producción de conocimientos y las relaciones entre competencia e innovación en la industria del automóvil. En este apartado incorporaremos las discusiones sobre productividad dejando, las demás cuestiones, para sus apartados correspondientes.

Japón ha sostenido los niveles de productividad (tanto la del trabajo como la total) en la producción de automóviles, seguido por EEUU y la UE-15. Mientras el “gap” (diferencia) en la productividad del trabajo y del capital se mantiene relativamente estable o muy próxima. Hay sin embargo un estancamiento en la productividad total de los factores en la UE-15 lo que implica un incremento del “gap” tanto con EE.UU. como con Japón en relación con esta magnitud.




Los actuales estudios empíricos se refieren, mayoritariamente, por razones de disponibilidad de datos, a la UE-15. Sin embargo, las inversiones más recientes de la Industria del Automóvil Europeo han tenido lugar en los Nuevos Estados Miembros de la Europa del Este cuyas capacidades estarían solo parcialmente reflejadas (en el caso de disminución de capacidad productiva) en los datos de la EU-15 . Por lo que los datos reales de la productividad europea del sector ya que según algunos informe las nuevas plantas son mucho más productivas que las viejas, y están mejor preparadas para la multimodalidad. Hay por tanto nuevos “ítem” entre los muchos que no se han tenido en cuenta en relación con la productividad total de los factores en el sector europeo del automóvil y que podrían modificar los resultados cuando se tenga en cuenta la productividad total de los factores en la UE-27. Los viejos y experimentados centros establecidos en Europa hacen frente a retos de productividad, de forma que sus potencialidades para innovaciones de proceso podrían ser limitadas. En resumen, lo que nosotros (autores del actual trabajo), interpretamos de estas afirmaciones, es que, la mejora en la productividad total de los factores seria mayor considerando los nuevos centros construidos y, aun más, si se incrementara la producción en los nuevos centros puesto que estos nuevos centros están trabajando por debajo de su capacidad.

“Sin embargo, continua diciendo el Report, el Sector Europeo del Automóvil tiene todavía un conjunto de fuerzas, como son la producción altamente flexible, estandarización de plataformas, sistemas de incentivos….etc., para mantener y mejorar su productividad”.

“El mayor factor para explicar el tren de divergencia de le UE-15 en la productividad total de los factores podría encontrarse en la naturaleza del sistema de producción del automóvil. La moderna producción automotriz es todavía un proceso muy físico. Las ganancias de mayor productividad desde el lado de la producción han sido logradas combinando producción de masas con flexibilidad. Esto incluye no solo la integración de proveedores (just in time, just in sequence) sino también más líneas de producción modular que pueden producir, no solo un particular modelo de coche en grandes cantidades, sino diferentes modelos de coches sin incremento de capacidades productivas”.

“Este sistema requiere altos niveles de integración y comprensión de recursos y planificación de la producción lo que es, desde luego, más exitoso en las nuevas plantas que están específicamente diseñadas para la tarea. Los procesos flexibles con un centro de consumidores podrían hacer la competitividad del Sector Europeo del Automóvil más sostenible y competitiva”. La mayor flexibilidad debería ser generada mediante el uso de las TIC y las innovaciones organizativas. La flexibilidad posibilita a las plantas responder más efectivamente a los cambios de su entorno competitivo. Para ser competitivo en el mercado mundial de automóviles, no es suficiente con poseer conocimientos tecnológicos, es también importante poseer suficiente habilidad para mejorar la complejidad. El uso de las TIC al generar suficiente flexibilidad podría explicar, en cierta medida, la recuperación de la productividad en EE.UU. El ejemplo de Reino Unido también muestra que el uso de sistemas de producción modernos y el incremento de la excelencia operacional han podido llevar al reciente crecimiento de la productividad del sector automotriz en ese país.

La relocalización de las inversiones se ha observado también en EE.UU., donde las mayores inversiones han sido realizadas en los Estados del Sur (Alabama y Georgia entre otros) moviéndose desde los tradicionales clusters del Nordeste, centrados en Detroit (entre otras cuestiones, porque en estas nuevas localizaciones los sindicatos tienen menor presencia, y ofrecen salarios más bajos). Numerosas inversiones han sido realizadas por los productores de automóviles europeos y asiáticos que combinan la experiencia de la producción “up to date” con el trabajo “asequible”. Esto puede, en cierta medida, ayudar a comprender el crecimiento de la productividad total de los factores en el mercado norteamericano del automóvil.




Las ganancias de productividad están típicamente asociadas con el éxito de las innovaciones de producto y de proceso. Sin embargo, el mercado USA no parece haber invertido mucho, recientemente, en la introducción de nuevos productos, lo cual podría explicar la recuperación de la productividad aunque ello pueda arrojar dudas sobre el futuro del mercado USA como un ejemplo deseable de mercado para la comparación de la productividad. Aun queda mucho camino para invertir en las mejoras del proceso de gestión que podrían ayudar a mejorar la productividad. Los productores japoneses, por otro lado, obtienen alta productividad por las anteriores innovaciones de producción organizativas, destacando las intensivas cooperaciones con sus proveedores líderes, a su vez, de la superior calidad de sus productos. EEUU ha de responder a los retos de una incrementada competencia de los productores japoneses y europeos. Los productores USA de automóvil podrían haber pospuesto algunas inversiones a fin de lograr ganancias de productividad, a corto plazo, alargando la vida de los activos y, en consecuencia, reduciendo los costes de amortización. Esto, sin embargo, puede tener repercusiones negativas para el sostenimiento o mejora de sus niveles de productividad a largo plazo.

Como la productividad total de los factores combina conocimiento, capital y trabajo, el empleo bien preparado es un importante determinante del crecimiento. El nivel y composición de la formación podría ser una importante explicación para las diferencias en los niveles de productividad y de crecimiento entre EEUU, Japón y UE.

Los despidos masivos en el sector del automóvil o la reestructuración de plantas en combinación con la alta movilidad de los trabajadores cualificados en EEUU podrían explicar, parcialmente, las diferencias de productividad internacional y la recuperación de la productividad USA. Las plantas mas ineficientes o improductivas son echadas abajo como respuesta a la sobrecapacidad, Además, los empleados más productivos también poseen altos niveles de movilidad del trabajo lo que les hace capaces de moverse hacia los nuevos puestos de trabajo y mantener el sistema resultante como un todo (este fenómeno también ha sido observado en el Reino Unido).

“Si miramos la composición del trabajo (entre 1944 y 2002), el sistema USA de automóvil ha incrementado su dependencia en el talento gestionador, mientras que en la UE los productores de automóviles están crecientemente fortaleciendo las competencias en Tecnologías de la Información y Comunicación”. Parece como si, el sistema de producción americano y el europeo se hubieran embarcado en diferentes caminos. La aproximación americana parece mucho mas centrada sobre el “management”, lo que puede implicar que los productores están, relativamente, mas centrados en la innovación organizativa y el marketing, mientras la producción es, crecientemente, llevada fuera. Las bajas proporciones de TICs pueden ser también un indicador del éxito del outsourcing, lo cual no es visible en los datos.

En el lado europeo parece que comienza a darse una acumulación de trabajadores preparados en las tecnologías de la información dentro del sector del automóvil, lo que podría indicar un proceso de creación de experiencia estratégica. Moldear el acero y controlar el proceso mecánico es apenas un distintivo; el activo de es disponer una moderna producción de automóviles. Los automóviles aumentan los componentes electrónicos incorporados, no solo para productos o elementos centrales (p.ej. sistemas antibloqueo). El creciente incremento de recursos humanos con esta particular formación puede ser una reacción a estas dinámicas tecnologías. Una futura y próxima mayor colaboración entre las empresas TICs con las empresas constructoras, así como de los profesionales de las telecomunicaciones con ingenieros del automóvil para obtener nuevos productos y servicios, podrían mantener la existencia de factorías competitivas en la UE- 15.




Además de los aspectos anteriormente expuestos, se pueden identificar tres importantes puntos para la dinámica de la productividad de Europa.

Primero, algunos sistemas de Seguridad Social en Europa tienen un conjunto de incentivos para las jubilaciones anticipadas. Esto, a menudo, priva a las empresas automotrices de expertos valiosos que han ido acumulando esta experiencia durante décadas (sin embargo, también debemos señalar que durante los noventa, y esto no lo señala el Report, la edad media de una plantilla en el sector del automóvil debía de ser de 35 años, si no seria una plantilla “envejecida”; por otra parte, no debemos olvidar el abuso que, en algunas empresas, fuera del sector del automóvil, se ha hecho de la precariedad en el empleo, lo que representa una falta de aliciente para trabajadores bien cualificados y para la curva de aprendizaje que incrementa la productividad del sector).

En segundo lugar, los potenciales de innovación no están confinados sólo en los empleos de altos niveles educativos. Ingenieros y directivos con nivel medio de formación y el resto de personal, pueden proporcionar importantes oportunidades para procesos de innovación incrementales y, en consecuencia, favorecer el crecimiento de la productividad. Toda empresa ha de canalizar, por los cauces adecuados, las aportaciones creativas de los trabajadores experimentados. Esto, no solamente fortalece la cohesión del equipo laboral y lo fideliza para la empresa, sino que además incrementa, como hemos dicho, su capacidad creativa e innovadora.

En tercer lugar, las actividades de innovación son una tarea distribuida entre los equipos originales de manufactureros y los proveedores. Los estándares técnicos y organizativos deberían ser animados para reducir costes de transacción y el acceso a las innovaciones potenciales del conjunto del sistema.

Finalmente, los resultados empíricos presionan la importancia de una constante oferta de directivos e ingenieros cualificados para mejorar la innovación en Europa (no solo para el sector del automóvil sino también para los sectores de las TICs y las Telecomunicaciones). Además, deberían establecerse incentivos para mantener en el sector de las telecomunicaciones a las personas altamente cualificadas. “La experiencia en el trabajo” es muy valiosa y es necesario valorar, absorber y explotar el conocimiento existente, pero para empujar las fronteras tecnológicas hacia arriba se requiere experiencia académica. Esta combinación mejora la innovación y la competitividad.

II.7.3. Comercio exterior

La apertura incrementa la productividad. Al expandir las exportaciones las empresas aprenden nuevas tecnologías, a competir en los mercados extranjeros, y podrían reducir los precios unitarios de producción a partir de la expansión de la producción como consecuencia de las exportaciones. Las importaciones exponen a las empresas domésticas a la mayor competencia y fuerzan a las empresas menos competitivas a salir del mercado. Las empresas más competitivas pueden, por tanto, competir mejor en los mercados internacionales. El acceso a los inputs intermedios también mejora el mix y los precios de los inputs intermedios incrementando de esta forma la productividad de la empresa. Los inputs intermedios foráneos podrían ser además de superior calidad en relación a los mercados domésticos dando lugar a otra cadena de relaciones a través de la cual las importaciones impactan, vía calidad, en la productividad de bienes y servicios. El incremento en productividad mejora la competitividad internacional de un país en precios y calidad a medida que mejoren sus exportaciones.




Aunque no es un fenómeno nuevo la ola actual de globalización ha incrementado el papel de la competencia internacional. Así la competencia de un país en el extranjero señala la evolución de la prosperidad de un país debida al crecimiento de la productividad. La aceleración de la globalización en las últimas décadas se pone de manifiesto en la apertura del comercio a través de los países y regiones entre 1995 y 2005 tanto a nivel del comercio como de las IDE en relación al PIB. En EU-15 la apertura comercial se ha incrementado en un 8% a pesar de su tamaño y, en la EU-10(NEM), en unos 34,3 puntos porcentuales.

Dado el crecimiento de los mercados mundiales y la creciente competencia de economías emergentes como China, Méjico o India, la dinámica del comercio de la UE. es favorable, cuando lo comparamos con EEUU aunque quizás, el más rápido crecimiento de la demanda nacional en este último, puede absorber una gran parte de su producción y explicar así, su bajo perfil en el mercado de las exportaciones.

Tomados conjuntamente, en el año 2005 la Unión Europea, los EEUU y Japón contabilizaban el 48% del mercado de las exportaciones mundiales para los bienes manufacturados. Tomados separadamente, la UE.-27 tiene la mayor proporción (22%), seguido por los EEUU (15%) y Japón (11%). De forma similar, el incremento de las exportaciones de manufacturas de la UE-27 es más alto que el Estados Unidos y Japón. Los países NMS, en particular, han tenido un alto incremento de las exportaciones. En lo que se refiere a las importaciones, se pueden señalar similares resultados para la UE.-27 y los EEUU, mientras Japón ha mostrado un más bajo crecimiento de las importaciones debido al descenso de su demanda nacional. Los datos reflejan que la participación en los mercados mundiales estuvo generalmente redistribuida a favor de las economías emergentes y, en el caso de la UE-27 tuvieron relativamente éxito en mantener su posición. En términos absolutos y en relación al año 1996, la UE-27 perdió sólo 1,3 puntos porcentuales, los EEUU 3,9 y Japón 3,2. En términos relativos, después de 1996, la UE-.25 perdió cerca del 6% de su participación en las exportaciones, los EEUU más del 20% y Japón el 23%. Como podemos comprobar en el cuadro II-11 la tasa de cobertura (X/M) que nos dice si la balanza comercial de un país presenta déficit o superávit en relación con el exterior y, por tanto, si sus productos son más competitivos que los de sus competidores, nos permite deducir:

a) Japón es el país más competitivo de la triada (EEUU, Europa, Japón). Su tasa de cobertura nos indica que sus exportaciones son un 60% superiores a sus importaciones.

b) Europa, también presenta una posición competitiva, sus exportaciones son superiores a sus

importaciones, pero en mucha menor proporción que Japón. Las exportaciones europeas (EU-15) sólo son un 12 % superiores a sus importaciones y, si consideramos (EU-27), este porcentaje se reduce al 9% debido a que las balanzas comerciales para los productos manufacturados de los NEM son negativas. Las exportaciones de estos países apenas cubren, en algunos casos, la mitad de sus importaciones.

c) Conviene señalar la mala situación comercial de EEUU. Sus exportaciones justo cubren el

60% de sus importaciones de ahí que, el déficit de la balanza exterior norteamericana, acumulado desde hace algunos años es, junto al enorme volumen de la deuda publica contraída desde la guerra de Irak, uno de los puntos mas vulnerables de la economía americana al estar, además concentrada en manos de muy pocos países competidores (China y Japón fundamentalmente).




Cuadro II.11. Indicadores de la dinámica del comercio internacional agregado sobre Comercio de bienes manufacturados (excluido el comercio UE.-27). Año 2005

Ratio cobertura Base 1996 = 100 % Mercado exportación14

Base 1996 = 100

Austria 1,40 119,38 0,58 124,2

Bélgica – Luxemburgo 0,93 86,70 1,17 117,1

Bulgaria 0,68 45,92 0,05 70,9

Chipre 0,28 68,17 0,01 27,6

Rep. Checa 0,70 98,34 0,20 165,5

Dinamarca 1,56 104,88 0,48 100,5

Estonia 0,58 60,35 0,03 117,3

Finlandia 1,67 91,48 0,50 92,0

Francia 1,07 87,90 2,59 82,1

Alemania 1,38 105,17 6,41 102,8

Grecia 0,35 63,55 0,08 73,3

Hungría 0,80 83,03 0,22 223,0

Irlanda 1,50 148,35 0,72 163,3

Italia 1,45 74,78 2,53 78,4

Letonia 0,31 60,92 0,02 106,5

Lituania 0,87 85,45 0,06 120,8

Malta 1,20 118,94 0,02 87,6

Holanda 0,66 81,26 1,26 95,7

Polonia 0,79 99,76 0,35 175,1

Portugal 0,95 109,08 0,12 84,9

Rumania 0,57 52,99 0,09 113,0

Rep. Eslovaquia 0,47 61,01 0,07 197,7

Eslovenia 1,78 147,80 0,11 138,3

España 0,67 66,69 0,87 98,3

Suecia 2,05 95,º6 0,90 86,1

Reino Unido 0,86 95,39 2,52 72,9

Japón 1,60 105,46 10,52 76,8

EEUU 0,60 75,88 15,19 79,3

UE-15 1,12 92,51 20,75 92,1

NMS-12 0,76 84,23 1,24 148,1

U.E.-27 1,09 91,22 21,98 93,1

Fuente: UNCONTRADE, EUROSTAT, cálculos WIFO

14 Definido como la proporción en el total de exportaciones de la UE.-27 más Croacia, Macedonia, Turquía, Suiza, Noruega, Islandia, EEUU, Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Japón, México, Corea del Sur, China, India Israel, Brasil, Argentina, Chile, Hong Kong, Singapur, Malasia, Tailandia, Filipinas e Indonesia.




Cuadro II-12. UE-25 Índices de ventajas comparativas

Producto 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Alimentos, bebidas y tabaco

1,12 1,08 1,14 1,1 1,13 1,17 1,06 1,09 1,07 1,07 1,05

Textiles 0,73 0,72 0,73 0,74 0,73 0,72 0,71 0,68 0,69 0,71 0,66

Confección 0,59 0,62 0,58 0,54 0,55 0,54 0,54 0,53 0,53 0,54 0,55

Cuero y calzado 1,10 1,17 1,13 1,09 1,13 1,21 1,14 1,10 1,08 1,09 1,03

Madera y productos de madera

0,49 0,49 0,55 0,62 0,58 0,65 0,69 0,74 0,77 0,75 0,75

Pulpa, papel y productos de papel

0,95 1,01 1,05 1,00 1,02 1,03 1,01 1,10 1,13 1,16 1,14

Publicidad e imprenta 1,43 1,47 1,46 1,45 1,46 1,47 1,30 1,35 1,46 1,45 1,46

Carbón, productos de petróleo refinados y energía nuclear

1,28 1,13 1,30 0,93 0,94 0,92 1,11 1,04 1,05 1,00 1,15

Química y productos químicos

1,27 1,29 1,33 1,39 1,45 1,47 1,44 1,53 1,45 1,42 1,41

Caucho y productos plásticos

0,91 0,90 0,93 0,91 0,91 0,91 0,89 0,89 0,93 0,95 0,92

Otros productos de minerales no metálicos

1,57 1,54 1,55 1,56 1,56 1,54 1,47 1,41 1,41 1,39 1,34

Metales básicos 0,82 0,86 0,84 0,76 0,74 0,86 0,81 0,78 0,73 0,76 0,80

Productos metálicos 1,17 1,16 1,14 1,13 1,15 1,09 1,08 1,07 1,10 1,12 1,10

Maquinaria y equipos n.e.c. (*)

1,50 1,49 1,51 1,51 1,51 1,45 1,46 1,48 1,48 1,49 1,48

Maquinaria de oficina y ordenadores

0,46 0,42 0,43 0,45 0,48 0,49 0,49 0,45 0,44 0,41 0,45

Maquinaria eléctrica y aparatos n.e.c (*)

0,95 0,96 0,97 0,98 0,96 0,93 0,95 0,91 0,94 0,96 0,94

Radio, TV y equipos y aparatos de comunicación

0,51 0,56 0,53 0,59 0,59 0,62 0,56 0,47 0,48 0,49 0,53

Relojes, instrumentos ópticos, de precisión y médicos

1,07 1,02 1,05 1,06 1,08 1,08 1,09 1,20 1,14 1,13 1,10

Vehículos a motor, trailer y semitrailers

0,98 0,96 0,98 0,93 0,88 0,96 0,99 0,99 1,09 1,12 1,10

Otros equipos de transporte 1,42 1,33 1,17 1,25 1,34 1,35 1,28 1,38 1,24 1,22 1,23

Furniture; manufacturing n.e.c.

1,09 1,07 1,10 1,04 1,04 1,07 1,03 1,00 0,94 0,87 0,83

(*) nec = no incluidos en otras categorías Fuente: EU productivity…”op. cit “




II.7 4. Las ventajas comparativas del comercio exterior de la UE-27 con el resto del mundo

Para calcular la ventaja comparativa de las exportaciones de un país o región lo más habitual es utilizar los llamados “índices de las ventajas comparativas reveladas” (IVC) que adopta la siguiente formulación (donde X son exportaciones):

sectores los todosMundo X

isector Mundo X

sectores los todosEuropa X

isector Europa X

=IVC

Los sectores que presentan una mayor ventaja comparativa revelada, es decir el peso de sus exportaciones a nivel de Europa es mayor que el peso que ese sector tiene en las exportaciones a nivel mundial y, por tanto, Europa presenta una posición ventajosa en los mismos, según la anterior formulación son los siguientes:

• Maquinaria y equipos no clasificados en otro grupo • Publicidad e imprenta • Otros productos minerales no metálicos • Química y productos químicos

En este primer grupo las exportaciones del sector a nivel europeo son superiores entre un 30% y un 50% a las exportaciones mundiales. Por tanto las exportaciones europeas tienen mayor ventaja comparativa a nivel mundial en sectores de baja y media- baja tecnologías salvo, la parte de la industria química, correspondiente a la industria farmacéutica, que no aparece desagregada. Un segundo grupo formado por aquellos sectores que solo tienen una ligera ventaja o en los que el peso de sus exportaciones en las exportaciones europeas alcanza un porcentaje similar a las mundiales, entre estos sectores están:

• Otros equipos de transporte • Carbón, refino petróleo, nuclear • Instrumentos de precisión y óptica • Pulpa, papel y productos papel • Productos Metálicos. • Alimentos y bebidas. • Cuero y calzado • Vehículos de motor.

Finalmente está un tercer grupo cuyas exportaciones a nivel de Europa tienen un peso inferior al que estas exportaciones tienen a nivel mundial, por tanto, son poco competitivas en el comercio mundial siendo su porcentaje en el comercio europeo inferiores al 50% del que estos sectores alcanzan en el mercado mundial. Entre los mismos figuran:

• Maquinaria oficinas y ordenadores • Radio, TV, y equipos comunicaciones.




La UE tiene muy baja ventaja comparativa en los sectores de alta y medio alta tecnología. En sus exportaciones a nivel mundial aún tienen mucho peso las exportaciones de productos tradicionales.

Es importante señalar también la evolución del índice de las ventajas comparativas a lo largo del periodo analizado, para ver que sectores han perdido posiciones en el comercio mundial y en que cuantía.

Cuadro II.13. Sectores que han disminuido su ventaja comparativa revelada (VRC)

Sectores

Alimentación, bebidas y tabaco -5%

Textiles -7%

Cuero y calzado -7%

Carbón, refino petróleo, nuclear -13% Otros productos minerales no metálicos -23%

Productos metálicos -7%

Otros equipos de transporte -19%

Otros productos manufacturados -26%

Cuadro II.14. Sectores que han mejorado su ventaja comparativa revelada (VCR)

Sectores

Química y productos químicos +14%

Instrumentos de precisión y óptica +3%

Vehículos de motor +12%

El resto de los sectores se han mantenido constantes a lo largo del periodo.

Por tanto, cabe deducir que algunos de los sectores con mejor posición en el comercio mundial están perdiendo posiciones en este mercado frente a los países emergentes, ya que se trata de productos tradicionales de baja tecnología. Mientras que Europa está mejorando su posición en aquellos sectores de alta tecnología, sobre todo Industria química y productos químicos (por la importancia de la industria farmacéutica) y el sector de vehículos de motor.

II.7 5. La estructura de la industria europea y el mercado único

El proceso de integración económica y las sucesivas ampliaciones de la UE han incrementado la competencia en el mercado interior de la UE, y causado cambios en los flujos comerciales entre los Estados Miembros y con terceros países. (En párrafos anteriores hemos visto como la ventaja comparativa de Europa se ha modificado en el tiempo, empeorando para algunos sectores y mejorando en otros en relación con su nivel tecnológico). Durante este proceso, la intensificación del comercio ha reaccionado a la relocalización de los recursos en los países de la UE, a fin de maximizar sus mutuos beneficios del comercio exterior mediante la plena explotación de las ventajas comparativas de cada país. Los cambios pueden tener lugar, tanto a nivel de industrias




como de productos. De hecho, el proceso de integración europea desde la creación de la UE ha estado caracterizado por la intensificación del comercio intra-industria. En otras palabras, el incremento de la especialización, y la subsiguiente relocalización de recursos tiene lugar, en una mayor extensión, dentro de las industrias (intra-industrias) en vez de entre industrias (Inter.- industrias)

Según las conclusiones del estudio “Raising productivity….” para la Comisión Europea 2007´, los resultados obtenido con sus datos parecen ser consistentes con los enunciados de la teoría económica. La actividad industrial está cambiando desde una producción intensiva en trabajo pero, además, en trabajo de baja calificación, hacia sectores caracterizados por la innovación y la diferenciación de productos, que son además intensivos en tecnología e intensivos en trabajo de elevada calificación. En un influyente informe de Fontagne et al. (2004)15 se señalaba que, Europa ha perdido el barco tecnológico del siglo XXI. En cierto sentido, los resultados presentados aquí parecen contar una historia algo diferente.

Mientras si bien es verdad que la evidencia histórica ha mostrado una trayectoria europea insatisfactoria en las industrias dirigidas por la tecnología, podemos observar que esta dinámica está cambiando ligeramente. Desde el año 2000, la UE.-27 ha estado incrementando su especialización en industrias dirigidas por la tecnología, con varios “viejos” Estados Miembros jugando una ventaja competitiva al mismo tiempo que los NMS han venido mejorado, significativamente, la estructura de sus exportaciones en un relativamente corto período de tiempo. Se está produciendo, por tanto, un doble juego: competir con productos de alto nivel tecnológico a través de algunos Estados Miembros ventajosamente situados, y simultáneamente competir en precios gracias a los NEM. Sin embargo, el total de la UE-27 no tiene todavía ventaja comparativa en la mayoría de sus sectores. Es necesario que los cambios estructurales observados sean aún mayores para “subirse al barco tecnológico” y ver como las industrias europeas se están moviendo hacia arriba en vez del “moving out” en los mercados internacionales.

Para comprobar, en cierta medida, si es cierta la mejora que señala el informe “Rising productivity….”, ya mencionado, vamos a recoger algunos datos de otro informe también de la Comunidad “EU Industrial Estructura 2007. Retos y Oportunidades”. De los datos que recoge este informe nos vamos a centrar en la especialización inter-industrial para la UE.-19 (EU-15 más Hungría, Polonia, la República Checa y Eslovaquia).

En el apartado: especialización inter-industrial en la EU-19 se recogen dos objetivos. Primero el grado de especialización sectorial en los países de la UE. y su evolución en el tiempo. Segundo, los cambios en la especialización de los países a nivel de sectores específicos.

Hablando en líneas generales, podemos decir que, el grado de especialización (medido por la desviación estándar de la distribución de los índices de especialización sectorial) de la UE-19 se ha incrementado o permanecido sin cambios significativos. La mayoría de países están sobre o muy próximos a la diagonal del gráfico, que es el lugar geométrico de aquellos países cuyo grado de especialización con relación a sus datos en los ejes no ha cambiado durante los 10 años cubiertos por el ejemplo. Podemos señalar dos grupos de países que son excepciones dentro del conjunto. Por una parte Hungría, Polonia y la República Checa, cuyo grado de especialización ha disminuido y, por otra, Finlandia y Eslovaquia cuyo grado de especialización sectorial, sobre todo en el caso del primero, se ha disparado considerablemente de forma que se encuentra a gran distancia del resto

15 Fontagné, Fouqui, Gaulier, Herzog y Zignano (2004), titulado “European industry’s place in the Internacional Division of Labour: Situation and Prospect”, CEPII’s Report for DG Trade, Paris..




(muy lejos de la diagonal), poniendo en evidencia los grandes cambios que se han llevado a cabo en este país.

Es también válido señalar que, la relocalización de recursos que puede haber tenido lugar en el desarrollo del mercado único no implica, necesariamente, un cambio en el grado de especialización de los países. En sentido amplio, los valores de los índices de especialización en 1993 y 2003 están alta y significativamente correlacionados, lo que indica que no ha habido un cambio substancial en el tiempo en relación al perfil de especialización promedio. Polonia es una excepción, pero aunque la correlación que ofrece es positiva no es significativa16.

Actualmente, la elevada correlación refleja el hecho de que un cambio fundamental en el perfil de especialización de un país no ha tenido lugar y no puede ser esperado en un período corto de tiempo. Sin embargo, no elimina que posibles cambios afecten a sectores individuales como reacción de los países, tanto al desarrollo del mercado único como a la creciente competencia internacional, en términos, como hemos dicho, de cambios en sectores específicos.

Estos cambios se recogen en los cuadros II-13 y II-14 que muestra los sectores que se han movido, de forma significativa, entre 1993 y 2003, tanto incrementando su especialización (+) como disminuyéndola. En l8 de los 19 países considerados, ha habido cambios significativos en uno o más sectores mientras que el número de sectores que han cambiado simultáneamente en varios países es pequeño, En otras palabras, el desarrollo del Mercado Único, el proceso de transición en los cuatros nuevos países de la UE., y la creciente competencia en los mercados internacionales, principalmente, pero no únicamente, de los nuevos países industrializados, ha generado un proceso de adaptación de las economías europeas que se ha materializado en cambios que, únicamente son algo intensivos en muy pocos sectores: maquinaria eléctrica y electrónica, vehículos de motor, radio, TV y equipos de comunicaciones y publicidad e imprenta. Como vemos los resultados obtenidos en el “EU Industrial Estructura…” son similares a los obtenidos en nuestro actual trabajo. El “EU Industrial Estructura” hace una observación que queremos recoger aquí: ”un cambio fundamental en el perfil de especialización de un país no puede esperarse en un corto periodo de tiempo”.

Hay algunas puntualizaciones que es necesario poner de manifiesto. En primer lugar, los sectores considerados son, únicamente, los sectores manufactureros ya que ellos son los más expuestos a la competencia internacional y, consecuentemente, reflejan mejor los retos del Mercado Único y la competencia internacional. Además, los cambios mencionados tienen lugar dentro del sector manufacturero, aunque dicho cambio se produce simultáneamente con el proceso más general de una terciarización de la economía. En segundo lugar, los cambios reflejan la especialización sectorial de los países de la Unión Europea, es decir, reflejan los cambios en relación con el promedio de la Unión Europea, de forma que, si los cambios afectan a un sector en igual forma en todos los países no se reflejan aquí, puesto que quedan automáticamente neutralizados. Estos cambios podrían ser mejor percibidos si comparásemos la especialización de los países de la UE. con un área mayor de referencia. En tercer lugar, los sectores que se presentan en el cuadro II-17 son únicamente aquellos que han experimentado cambios esenciales es su “status”.

Hemos analizado también los cambios en los patrones de especialización en el tiempo para las categorías TIC y las de formación del trabajo. Los resultados aparecen recogidos en la tabla II-15 que muestra los valores de los índices de especialización para el 2003, para las siete categorías TIC,

16 Los valores de los coeficientes de correlación son como sigue: Austria (0,91); Bèlgica (0,88); Dinamarca (0,57); España (0,80); Finlàndia (0,47); Francia (0,78); Alemania (0,89); Grecia (0,85); Irlanda (0,85); Luxemburgo (0,98); Holanda (0,98); Portugal (0,92); Eslovenia (0,75); Reino Unido (0,82); Rep. Checa (0,56); Polònia (0,13); Eslovquia (0,59)




los cuatro grupos de formación del trabajo así como los cambios absolutos entre los años 2003 y 1993. Centrándonos en las categorías de la formación del trabajo, los cambios en ese período son, en la mayoría de los casos, similares a los observados a nivel del sector, por lo que pueden ser explicados por el hecho de que cada categoría promedia los cambios de varios sectores. Sin embargo, pueden observarse cambios importantes en unos pocos países y categorías del sector. Los cambios más significativos son los siguientes:

* Irlanda, Luxemburgo y Polonia, son ejemplo del cambio desde un bajo nivel de calificación a un alto nivel de calificación. Estos tres países han disminuido considerablemente su especialización en sectores con bajo nivel de formación, en paralelo, con un reforzamiento de los sectores con un alto nivel de mano de obra cualificada. La mayor transformación desde baja a elevada calificación del trabajo ha tenido lugar en Luxemburgo, donde la des-especialización en baja y baja-intermedia formación laboral, ha ocurrido paralelamente a un incremento de la especialización en los sectores de mano de obra cualificada. Similar dinámica, pero en menor extensión, caracteriza a Finlandia y Hungría.

Vemos, pues, que el cambio total hacia una Europa de sectores de alto nivel tecnológico, no se ha producido todavía. No es de extrañar, por tanto que, un problema a resolver en la Unión Europea, como lo señala la propia Comisión de la UE. y el Informe del Clepa 2005: “Education, Training and Learning to Increase Competitiveness in the Automotive Industry” sea la Formación, no sólo la Educación, sino también en la Capacitación y Habilidad de la gente cualificada para la directa incorporación a la empresa, ya que estos costes, de otra forma, recaerían en tiempo y dinero sobre las propias empresas, limitando su competitividad 17. Pero ésta tampoco es una tarea que compete a la Universidad, tal como ésta tiene definidas sus funciones, por tanto, se necesitan articular nuevos sistemas intermedios entre la Universidad y la Empresa. Consideramos que, tal como se están produciendo los cambios tecnológicos, la articulación público-privado se hace indispensable para establecer determinadas estrategias que no pueden recaer totalmente sobre los hombros del Estado porque, como dice Hacienda, el Estado somos todos. Pero también somos un país de Economía privada.

17 Los datos para España, por su interés, en todos los cuadros y tablas aparecen en negrita.ojo falta irlanda 1,13 -0,92-096-0,85 va detras de hungria




Cuadro II-.15. Índices de especialización sectorial por categorías de formación de trabajo en la UE.-25 (2001-2003) por países

Países Alta Alta-Intermedia Baja – Intermedia Baja

Austria 0,87 0,89 1,22 1,07

Bélgica 1,12 0,04 0,96 0,76

Rep. Checa 0,73 1,00 1,24 1,25

Alemania 1,03 0,99 0,99 0,95

Dinamarca 0,93 1,19 1,04 0,92

Estonia 0,81 1,12 1,13 1,13

España 0,83 0,83 1,10 1,39

Finlandia 0,90 1,13 1,22 0,80

Francia 1,12 1,06 0,88 0,86

Grecia 0,86 0,79 1,06 1,41

Hungría 1,00 0,93 0,99 1,08

Irlanda 1,13 0,92 0,96 0,85

Italia 0,99 0,84 1,04 1,11

Letonia 0,68 1,13 1,21 1,25

Luxemburgo 1,28 0,94 0,84 0,68

Lituania 0,80 1,13 1,26 0,94

Malta 0,90 1,21 0,79 1,35

Holanda 1,02 1,05 1,00 0,91

Polonia 0,77 0,79 1,33 1,20

Portugal 0,90 1,01 1,03 1,16

Suecia 0,95 1,30 1,03 0,81

Eslovenia 0,91 0,84 1,15 1,12

Eslovaquia 0,81 1,00 1,15 1,22

Reino Unido 1,02 1,07 0,94 0,97

Fuente: EU Industrial Structure Pág.16

Los índices están calculados para el país i y el sector j mediante la expresión:

V.A. del país i en el sector j

V.A. todos los sectores en el país i

V.A. de la UE en el sector j

V.A. de todos los sectores en la UE

Siendo VA = Valor añadido; EU =Unión Europea de los 25




Cuadro II-16. Importaciones de la UE.-15 en % de las importaciones de la UE por sector

Sectores 1988 1993 1995 2000 2005 2005-2008

Alimentación, bebidas y tabaco 72,2 74,8 76,0 73,3 73,6 +

Textiles 67,8 60,8 61,4 51,9 45,7 -

Confección 48,3 36,1 35,5 30,0 29,5 -

Cuero y calzado 59,6 50,6 50,2 43,2 39,3 +

Madera y productos madera 48,6 54,6 55,4 50,5 53,4 +

Pulpa, papel, y productos de papel 70,3 79,5 77,2 75,4 76,2 -

Publicidad e imprenta 76,3 69,7 71,0 73,5 76,2 -

Carbón, refino petróleo y energía nuclear 52,4 59,3 60,3 62,8 46,8 +

Farmacia 68,5 66,9 68,3 68,6 72,4 -

Otras I. químicas 76,0 73,7 73,7 71,5 72,4 +

Caucho y plásticos 80,7 76,4 75,7 70,2 69,0 -

Metales básicos 83,8 77,6 76,8 69,5 67,5 -

Productos minerales no metálicos 66,8 65,9 65,7 61,0 61,1 -

Productos metálicos 76,6 70,8 69,9 64,1 62,7 -

Maquinaria y equipos n. e.c. 72,9 69,0 69,3 62,8 63,1 -

Maquinaria Oficina 47,4 44,3 45,8 46,0 41,7 -

Materiales y aparatos aislantes 71,5 68,1 64,6 53,7 52,8 -

Otra maquinaria eléctrica. n.e.c 67,9 61,6 58,2 50,2 52,0 -

Válvulas electrónicas. y tubos 50,5 41,0 41,2 34,9 37,1 -

Equipos telecomunicaciones 38,4 43,5 49,8 52,5 41,8 +

Receptores de radio y TV 40,7 43,6 49,7 36,7 32,4 -

Instrumentos científicos 55,1 50,3 51,3 44,8 49,1 -

Otros instrumentos 36,1 29,5 30,8 31,4 36,2 +

Vehículos motor 81,9 81,8 84,1 79,3 76,9 -

Construcción y reparación barcos 28,2 34,2 32,8 33,0 25,8 -

Ferrocarriles y equipos transporte 52,2 48,3 50,1 40,5 53,4 +

Aeronáutica y Aeroespacial 49,2 41,4 40,0 38,8 44,1 +

.Otras manufacturas 56,7 47,2 49,8 41,7 41,6 -

Fuente: E.U. Industrial Structure 2007 pag. 22




Cuadro II-17. Cambio de especialización entre 1993-2003

PAÍS SECTOR

Austria - Productos aislantes (-)

- Alimentación (-)

-Receptores de radio y T.V. (-)

- Refino del petróleo (+)

- Producto metal (+)

Bélgica - Vehículos motor (-)

- Productos aislantes (-)

República Checa - Refino petróleo (-)

- Receptores radio y T.V (+)

- Vehículos motor (+)

- Maquinaria eléctrica (+)

- Válvulas electrónicas y tubos (+)

Dinamarca - Otros instrumentos (+)


- Química (+)

Finlandia - Equipos de telecomunicaciones (+)

Francia - Confección

- Imprenta y publicidad (-)

- Construcción naval (+)

- Productos metálicos (+)

Alemania - Válvulas electrónicas y tubos (+)

Grecia - Imprenta y publicidad (+)

Hungría - Instrumentos científicos (-)

- Otros instrumentos (-)

- Cuero y calzado (-)

- Madera y productos de madera (-)

- Receptores de radio y TV (+)


- Válvulas electrónica y tubos (+)

- Vehículos de motor (+)

Irlanda - Ferrocarril y otros equipos de transporte (-)

Italia - Refino de petróleo (-)

- Equipos de telecomunicaciones (-)

- Productos aislantes (-)

- Otros instrumentos (+)

- Construcción de barcos (+)

Luxemburgo - Imprenta y publicidad (+)

- Instrumentos científicos (+)

Polonia - Refino del petróleo (-)

- Receptores radio y TV (+)

- Pulpa papel y productos de papel (+)

- Imprenta y publicidad (+)

- Caucho y plástico (+)

- Muebles y otras manufacturas (+)

Portugal - Válvulas electrónicas y tubos (-)

- Ferrocarril y otros equipos de transporte (+)

- Maquinaria de oficina (+)





Eslovaquia - Productos aislantes (+)

- Vehículos de motor (+)


España - Productos de oficina (-)

- Productos aislantes (+)

- Textiles (+)

- Caucho y plásticos (+)

Suecia - Equipos telecomunicaciones (-)

- Aeroespacial (+)

Reino Unido - Productos aislantes (-)

- Productos metálicos (-)

- Válvulas electrónicas y tubos (-)

- Otros instrumentos (-)

- Ferrocarril y otros equipos de transporte (+)

Fuente: EU Industrial Structure 2007, pag. 30-31

Cuadro II-18. Índices de especialización (2003) y su cambio (1993-2003), por TCI y categorías de cualificación del trabajo (I)

AT BE DIN ES FI

2003 % Var. 2003 % Var. 2003 % Var. 2003 % Var. 2003 % Var.

ICTPM 1,29 0,11 0,70 -0,06 1,00 0,24 0,39 -0,23 4,21 3,19

ICTPS 0,89 0,00 1,30 0,13 0,82 -0,07 0,90 0,15 1,20 0,33

ICTUM 1,15 0,23 0,65 0,00 1,00 0,01 0,77 0,05 1,17 0,09

ICTUS 1,07 -0,02 1,39 -0,12 0,94 -0,10 0,86 -0,06 0,74 -0,03

NICTM 1,08 0,16 1,16 0,02 0,79 0,04 1,02 0,00 1,03 -0,09

NICTS 0,90 -0,06 0,86 0,04 1,07 -0,02 1,01 0,00 0,98 -0,06

NICTO 1,16 0,00 0,78 -0,04 1,10 0,19 1,42 0,10 1,03 -0,02

HS 0,82 0,01 1,04 0,00 0,89 -0,02 0,83 -0,03 0,86 0,04

HIS 0,86 -0,16 1,10 0,08 1,24 -0,01 0,90 -0,04 1,24 -0,01

LIS 1,26 -0,08 0,99 -0,01 1,04 0,02 1,13 0,13 1,17 0,06

LS 1,18 0,05 0,81 -0,08 1,02 0,04 1,34 -0,02 0,84 -0,17

ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificación HIS: trabajo alta –intermedia cualificación; LIS: trabajo baja-intermedia cualificación; LS trabajo baja cualificación Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisión Europea pag. 32




Cuadro II-19. Índices de especialización (2003) y su cambio (1993-2003), por TCI y categorías de cualificación del trabajo (II)

Francia Alem. Grecia Irlanda Italia


ICTPM 0,97 0,04 1,39 0,12 0,25 0,03 4,10 1,74 0,76 -0,12

ICTPS 0,99 -0,16 0,80 -0,13 0,69 -0,02 1,76 0,63 0,88 -0,05

ICTUM 0,72 -0,02 1,34 0,05 0,67 -0,13 1,12 0,19 1,15 0,06

ICTUS 0,96 -0,05 1,07 -0,03 0,86 -0,02 1,00 -0,08 1,13 0,01

NICTM 0,80 -0,03 1,19 0,10 0,67 -0,04 1,83 0,39 1,04 -0,01

NICTS 1,12 0,04 0,96 0,05 1,08 0,03 0,60 -0,10 0,94 0,00

NICTO 0,93 -0,05 0,70 -0,20 1,64 0,03 1,17 -0,19 0,95 -0,01

HS 1,07 0,02 0,97 0,01 0,80 -0,03 1,06 0,17 0,92 0,01

HIS 1,07 -0,03 1,08 0,07 0,83 0,01 1,01 -0,02 0,93 0,08

LIS 0,89 -0,04 0,99 -0,08 1,08 0,14 0,93 0,13 1,06 -0,06

LS 0,92 1,01 1,04 0,05 1,57 -0,07 0,95 -0,58 1,19 0,03

ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta calificación HIS: trabajo alta –intermedia calificación; LIS: trabajo baja-intermedia cualificación; LS trabajo baja cualificación Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisión Europea Pág. 32

Cuadro. II-20. Índices de especialización (2003) y su cambio (1993-2003) por categorías de TCI calificación del trabajo (III)

Luxemb. Holanda Portugal Serbia R:U.


ICTPM 0,7 0,03 0,84 -0,35 0,58 0,05 0,93 -0,31 1,03 -0,29

ICTPS 1,03 -0,17 1,02 0,23 0,94 0,11 1,15 0,17 1,26 0,16

ICTUM 0,31 -0,07 0,76 -0,04 0,71 -0,03 1,06 0,20 0,88 -0,12

ICTUS 2,11 0,66 1,20 0,08 0,98 -0,18 0,87 -0,04 1,14 0,11

NICTM 0,63 -0,37 0,83 -0,02 1,03 -0,09 1,15 0,22 0,74 -0,24

NICTS 0,76 -0,18 0,94 -0,05 1,00 0,10 1,03 -0,06 0,99 0,01

NICTO 0,71 -0,13 1,17 0,02 1,24 0,01 0,86 -0,09 0,99 0,02

HS 1,31 0,23 0,95 0,01 0,85 -0,01 0,89 -0,06 0,99 0,04

HIS 0,82 -0,06 1,15 0,10 1,08 0,12 1,34 0,00 1,07 -0,06

LIS 0,80 -0,14 0,97 -0,05 1,01 0,00 1,04 0,04 0,95 0,00

LS 0,65 -0,34 1,05 -0,03 1,33 0,02 0,91 0,08 1,06 -0,04

ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificación HIS: trabajo alta –intermedia cualificación; LIS: trabajo baja-intermedia cualificación; LS trabajo baja cualificación Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisión Europea Pág. 32




Cuadro. II-21. Índices de especialización (2003) y su cambio (1993-2003) por TCI y categorías de cualificación del trabajo (IV)

Rep. Checa

Hungría Polonia Eslovaquia

2003 % Var. 2003 % Var. 2003 % Var. 2003 % Var.

ICTPM 1,28 0,72 1.81 0,73 0,96 0,21 0,95 0,34

ICTPS 1,85 0,45 0,98 0,17 0,97 0,29 1,32 0,74

ICTUM 1,30 0,43 1,07 0,23 0,96 -0,10 0,92 0,18

ICTUS 1,01 0,03 0,97 -0,06 1,23 0,16 1,10 -0,02

NICTM 1,55 0,25 1,28 0,04 1,08 -0,28 1,30 0,11

NICTS 0,65 -0,06 0,90 0,02 0,79 0,11 0,77 0,04

NICTO 1,36 -0,42 1,08 -0,21 1,42 0,38 1,38 -0,51

HS 0,70 0,00 0,94 0,06 0,70 0,16 0,79 0,09

HIS 1,13 -0,01 0,94 -0,08 0,88 0,05 1,11 -0,05

LIS 1,20 0,04 1,02 0,08 1,39 0,14 1,14 -0,09

LS 1,36 0,01 1,18 -016 1,29 -0,46 1,23 0,01

ICTPM: Manufacturas producen TIC; ICTUM: Manufacturas usan TIC; NICTM: Manufacturas no TIC; NICTO: Otros no TIC ICTPS: Servicios producen TIC; ICTUS: Servicios usan TIC; NICTS: Servicios no TIC; HS: trabajo alta cualificación HIS: trabajo alta –intermedia cualificación; LIS: trabajo baja-intermedia cualificación; LS trabajo baja cualificación Fuente: EU Industrial Structure 2007: Retos y oportunidades. Comisión Europea Pág. 32

II.8. Retos y Oportunidades de la UE. Crecimiento de la Productividad y Reformas Estructurales

II.8.1. Precondiciones para mejorar el crecimiento de la productividad en la Unión Europea La baja productividad de Europa en relación con los EEUU en la última década, en términos de renta “per cápita” y la cuestión de cómo esta menor productividad puede ser superada, ha sido el tema de un considerable cuerpo de literatura centrado en el papel que las reformas estructurales pueden jugar en un crecimiento potencial del output de productividad en los países europeos18.

Las diferencias en la productividad total de los factores, son generalmente consideradas como la principal variable para explicar las diferencias en la renta “per cápita” en países con igual intensidad de capital e inputs laborales. Como elemento residual en la ecuación del crecimiento, el factor de productividad total captura el incremento promedio en eficiencia obtenido a través del progreso tecnológico y la mejora en el proceso de producción que no puede ser atribuido a un mayor incremento del capital19.

El análisis de los factores, en la explicación de las diferencias en los crecimientos de la productividad, proporciona un importante punto de referencia para cualquier programa dirigido a mejorar la productividad a largo plazo. La mejora de la competitividad de Europa, a largo plazo, solo puede asegurarse a través de un fuerte y sostenido incremento de la productividad. En consecuencia, lograr elevados incrementos de la productividad es el objetivo clave de la Renovada

18 Alio et al. (2006); European Comission 2006; OECD 2007; Van Bart et al., 2006 19 Si sustituyo los mismos 100 trabajadores por otros 100 trabajadores y se incrementa la productividad, el factor desencadenante de ese incremento no es el input de trabajo (que sigue siendo igual), sino la mejora tecnológica de ese input, que es a lo que viene dando nombre la productividad total de los factores.




Estrategia de Lisboa, “La asociación para el crecimiento y el trabajo” (2005). El crecimiento de la productividad depende, también, de la estabilidad macroeconómica, del funcionamiento de los mercados de trabajo, del funcionamiento inmediato y calidad del entorno empresarial macroeconómico y de la sutileza con que las empresas operan.

Michael Porter et al. (2006) presenta el entorno macroeconómico de las empresas como la interrelación de cuatro elementos: condiciones de los factores: recursos humanos y de capital, infraestructuras administrativas, científicas y tecnológicas, recursos naturales, contexto para la estrategia de las empresas y competitividad, condiciones de la demanda (sofisticación de la demanda) y las industrias de apoyo relacional (calidad de los factores, presencia de clusters). El incremento del crecimiento de la productividad puede lograrse en diferentes grados por la influencia de estos elementos y del entorno de las empresas a través de las medidas políticas adecuadas pero, en último término, dependerá de la sutileza y habilidad de las empresas.

II.8.2. Alcanzar la convergencia de la productividad con EEUU. Tendencias pasadas. Los tipos básicos de políticas requeridos para incrementar el crecimiento y el empleo en Europa han cambiado considerablemente en el tiempo, y el reciente incremento de la diferencia entre EEUU y la Unión Europea, en relación con el crecimiento de la productividad son, en parte, reflejo de la lenta adaptación de las políticas en Europa. Este hecho se pone de manifiesto si analizamos lo ocurrido en los últimos 50 años. Según Aghion (2006), el éxito de Europa en lograr un crecimiento económico sostenido durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial estuvo asociado, principalmente, con políticas de acumulación del capital y en la imitación y adaptación de innovaciones llevadas a cabo en todas partes. Las instituciones económicas de aquel tiempo, estuvieron dispuestas a apoyar este proceso de convergencia a través de incentivos basados en la limitación de la competencia en los mercados de productos, en un sistema educativo que potenciase los niveles de formación inferiores al terciario y, en un conjunto de acuerdos en los mercados de trabajo favorables a la acumulación de la experiencia (en las empresas no sólo eran importantes las economías de escala, sino también las mejoras en la productividad laboral gracias a la experiencia acumulada en el trabajo (economías de aprendizaje o experiencia) frente a la movilidad del trabajo (políticas abandonadas en la actualidad, con contratos de precario, lo que produce no solo falta de estímulos sino incapacidad de aprendizaje y absentismo laboral).

Cuando la convergencia se hubo logrado en los ochenta, el incremento de capital y la imitación de innovaciones producidas en otras partes, no eran ya suficientes para incrementar el crecimiento, y el incremento de la innovación nacional se hizo necesario. Michael Porter (2006) describe tal transición, en términos generales, como el paso desde una fase de desarrollo económico basada en la inversión, a una fase del desarrollo económico basada en la innovación. Atribuye las dificultades de una economía para llevar a cabo tales transiciones, a la necesidad de una total transformación de los muchos e interdependientes aspectos relacionados con la competencia a fin de pasar a un segundo nivel en el que, las estrategias exitosas de la fase anterior, no son ya eficientes, en forma alguna, para las nuevas circunstancia como: la liberalización y globalización de los mercados, la reducción de los costes de transporte, la dificultad de acceder a las nuevas tecnologías vía patentes, no solamente porque, a las empresas situadas en elevados niveles tecnológicos, sólo les interesa ceder patentes que estén en la etapa final de su ciclo tecnológico y están esperando sacar pronto al mercado nuevos productos, sino también, porque las empresas adquirentes de dichas patentes, además de seguir situadas en lugares secundarios, necesitan tener un nivel tecnológico y formativo para poder adoptarlas. El fuerte flujo internacional de inversiones directas que tuvo lugar en los




años de fuerte protección de los mercados internacionales, han dado lugar a un cambio de estrategia con la liberación de los mercados. A las empresas creadoras de tecnología les resultaba más atractivo producir en los mercados“no innovadores” con una mano de obra suficientemente preparada, y sobre todo, con un mercado suficientemente interesante aquellas, partes de su proceso productivo que les resulta más eficiente, manteniendo no sólo el control del proceso sino también de su tecnología así como de las modificaciones ventajosas que esos mercados puedan sugerir.

Aunque los recientes desarrollos de la economía europea en comparación con la de EEUU, confirmaron que el gap que, continuamente se venía dando, tanto en el crecimiento económico como en la productividad en las últimas décadas, parecía haberse detenido (Com.2007). Este éxito ha estado apoyado por un mayor incremento de la productividad y un fuerte crecimiento del empleo, aunque en este contexto, también debe señalarse que, la mejora de la productividad está principalmente causada por un acelerado crecimiento de la productividad total de los factores (la parte de la productividad que no puede fácilmente asignarse a ningún factor tangible, sino a factores menos tangibles como un progreso organizativo y técnico). De hecho, este componente de la productividad creció el último año (2006) mucho más rápido que en períodos anteriores.

Todos estos procesos y el hecho de que en la UE-27 el crecimiento de la productividad fue ese último año, por primera vez desde el 2001, más alto que el de EEUU, disminuyendo la brecha de productividad EEUU-UE., ha hecho concebir esperanzas y tomar ánimos. Pero, desde la óptica real, mientras la mejora es esencialmente cíclica en su naturaleza, parece probado que hay también un componente estructural relacionado con las reformas estructurales llevadas a cabo en el pasado por los Estados Miembros de la UE., especialmente en el mercado de trabajo.

Los incrementos de productividad en algunos sectores de las industrias en red (Telecomunicaciones, Energía, Internet, e-mail, informática, entre las más han incidido en las reformas estructurales mencionadas) y, el incremento en los niveles de formación de la fuerza laboral, también apoyan estas hipótesis. Estos incrementos estructurales de productividad es de esperar que se hagan visibles en el futuro como consecuencia de que, los efectos de las recientes reformas (derivadas en gran parte, según la Comisión de la UE. de los renovados acuerdos de Lisboa), sean más intensos. Sin embargo, permanece el hecho que, en términos de niveles de productividad, la productividad de los EEUU permanece mucho más elevada. La principal fuente de este gap sigue siendo la productividad total de los factores y, secundariamente, la calidad del capital humano, mientras el incremento del empleo contribuye a cerrar este gap. En resumen, el mayor crecimiento del PIB es debido a aun incremento del empleo, pero no a una mejora del empleo existente ni del nuevo (ver Giraldez, 2005).

II.8.3. La productividad a nivel sectorial. Los desarrollos vistos a nivel macroeconómico se reflejan a nivel sectorial. Todos los sectores manufactureros en la U.E., a excepción del Tabaco, ponen de manifiesto altas tasas de crecimiento en la UE. En el año 2006, contribuyendo además el crecimiento de la UE. en dicho año. Incluso Textiles y Confección, dos sectores con crecimiento negativo durante la última década, han mejorado su dinámica, aunque todavía muestran crecimientos negativos en el 2006. Sin embargo, el crecimiento del PIB en la UE está concentrado en unos pocos sectores, los cuales contabilizan una gran proporción del crecimiento total. La contribución de las actividades del Sector Servicios ha sido substancial. Entre los sectores manufactureros, solo dos sectores: Equipamientos eléctricos y ópticos e I. Química han de ser destacados




Mientras en el total de la economía, la productividad del trabajo se desaceleró en casi todos los sectores en el período 2000-2005. En el año 2006 tiene lugar un cambio importante, las tasas de crecimiento se incrementan sustancialmente en comparación con el período 2000-2005 e incluso con el período 1995-2000.

El análisis sectorial de los datos nos da una información adicional sobre la comparación de la productividad entre la UE y EEUU. Así, por ejemplo, nos confirman que, el bajo crecimiento de la productividad del trabajo en la economía europea, en la última década, fue debida, principalmente, al pobre comportamiento agregado del crecimiento de la productividad del trabajo en los sectores de la UE y no a la composición sectorial de la economía (combinación industrial), la cual ejerció una influencia positiva sobre los resultados. En este caso, también los datos más recientes (disponibles únicamente para la Industria Manufacturera) confirman que el diferencial del crecimiento de la productividad a favor de EEUU se hace mínimo a partir del 2006 y vuelve a ser positivo desde entonces. Cuadro II-22. Crecimiento de la productividad real del trabajo por persona ocupada (1995-2006) y niveles del PIB por persona empleada (2006) y hora trabajada en relación con la UE.

1995-2000 (a) 2000-2005 (a) 2006 (a) PIB (ppe) 2006 UE-27 = 100 (*)

Austria 2,2 0,1 1,9 102,3

Bélgica 1,6 0,9 1,9 134,0

Bulgaria -0,6 3,9 3,6 34,5

Chipre 2,8 0,1 2,3 84,3

Rep. Checa 2,3 3,4 4,7 70,4

Dinamarca 1,8 1,3 1,3 108,2

Estonia 7,2 8,2 5,5 63,1

Finlandia 4,3 4,0 5,8 112,6

Francia 1,5 0,8 1,1 122,7

Alemania 2,2 1,4 2,4 106,6

Grecia 2,8 3,3 2,7 103,3

Hungría 2,9 4,1 3,0 75,1

Irlanda 4,4 2,2 1,7 134,1

Italia 1,1 -0,1 2,2 108,7

Letonia 5,9 6,4 7,0 52,2

Lituania 5,9 6,8 5,7 57,6

Luxemburgo 1,9 0,0 2,4 171,3

Malta 3,8 -0,5 2,0 86,4

Holanda 1,5 1,5 1,8 113,6

Polonia 5,8 3,6 2,4 61,6

Portugal 2,2 0,4 0,5 66,4

Rumanía 0,6 6,4 4,7 41,5

Eslovaquia 4,8 3,0 4,0 70,0

Eslovenia 0,6 6,4 4,7 83,3

España 0,3 0,5 0,8 99,6

Suecia 2,4 1,7 4,0 110,0

Reino Unido 2,4 2,0 2,6 112,5

U.E.-25 1,9 1,2 1,5 103,6

U.E. -27 (** (**) 1,4 138,6

(a) promedio del crecimiento de la productividad del trabajo por persona empleada (*) Los niveles relativos del PIB por persona empleada y por hora trabajada han sido calculados sobre la base de paridades de poder de compra Standard fuente AMECO. Mayo 2007 (**) Faltan los datos para Rumania, los datos para la UE.-27 no están disponibles




Muy a menudo, la globalización es asociada con la pérdida de puestos de trabajo o con algunas indefinidas o hipotéticas oportunidades. Sin embargo, los costes sociales y la austeridad resultantes son reales y exigen una respuesta política adecuada para acompañar y anticiparse a la transición. Sin embargo, nos sigue diciendo “la Comisión”, no deberíamos llegar a perder de vista los efectos positivos que la apertura e integración a los mercados mundiales tienen para el comportamiento de la economía de un país, como son, por ejemplo, las ganancias de productividad resultado de la especialización, de los efectos de escala, de las mayores presiones competitivas que fuerzan a las empresas menos eficientes a salir del mercado, y la mayor habilidad para absorber los avances tecnológicos y las nuevas ideas desarrolladas en el resto del mundo. Considerados conjuntamente, todos estos factores sugieren que la apertura al comercio puede jugar un importante papel en el crecimiento de la tasa de productividad de una economía.

II.8.4. Reformas macroeconómicas y productividad Incrementar el potencial de crecimiento a largo plazo, mediante el incremento del crecimiento de la productividad, es uno de los objetivos de la Renovada Estrategia de Lisboa (2005) y una importante respuesta a los retos de la Globalización, del envejecimiento de la población, del rápido ritmo de progreso tecnológico, del incremento global de la demanda para las personas altamente cualificadas y a la necesidad de combatir el cambio climático. Si la UE quiere sostener su modelo social de vida en el futuro, el fuerte crecimiento de la productividad es una importante precondición para lograrlo. Las reformas perseguidas con este objetivo están siendo llevadas a cabo, principalmente, en el pilar político macroeconómico de la estrategia integrada.

Entre las estrategias más relevantes para el crecimiento de la Productividad Total de Factores (PTF) están aquellas diseñadas para acelerar el incremento de la inversión en I+D y la Innovación (I+D+I), el uso de las TIC, la reforma de la competencia y de los productos de mercado pero, también, la calidad del capital humano y una mejora más adecuada a las necesidades del proceso puesto en marcha, la de la regulación institucional

De este modo, las razones para las reformas estructurales descansan en los roles de políticas específicas que pueden jugar en el incremento del crecimiento de la productividad potencial del output. De como los respectivos roles se contemplen y de como serán de efectivos, sigue siendo el tema de un debate aún en marcha, aunque algunas conclusiones pueden esbozarse:

La inversión en I+D y la Innovación ha de ser orientada para mejorar la productividad,

además de esto, es necesario que los elementos del triángulo del conocimiento, I+D, Innovación, Educación y Capacitación (entrenamiento) estén también integrados).

Las innovaciones en TICs tienen altos rendimientos en términos de crecimiento de la

productividad cuando van acompañados de los cambios organizativos adecuados, los cuales deben asegurar el uso eficiente de las TICs (el porcentaje de rentabilidad tecnológica que se obtiene de las TIC en España y otros países es muy pequeño en relación a sus potencialidades, debido en gran parte a que estas técnicas requieren un aprendizaje continuo que no se esta llevando a cabo, quedándose la mayoría de los usuarios en niveles elementales). Este hecho es importante para el sector del automóvil. Si se producen nuevos modelos con TICs incorporadas, es necesario que los futuros compradores las vean como una gran ventaja de algo que ya conocen y no como un incordio que, en algunos casos les ha




quitado el trabajo. Es este un reto importante para todos y la necesidad de una campaña-concurso en TV, por ejemplo no sobre quien canta mejor sino como por ejemplo los niños y jóvenes manejan el ordenador para determinadas cuestiones. En resumen hay que buscar una formula imaginativa y atractiva para el gran público.

El incremento de la competencia sobre unos mercados mejor regulados, tiende a producir

efectos positivos sobre la productividad y el empleo por la mejora de la eficiencia localizativa (eficiencia geográfica o estática), eficiencia productiva (organización del trabajo), y eficiencia dinámica (productos y procesos innovadores), incluso aunque el efecto innovación sea más ambiguo dependiendo de la estructura del mercado y de la distancia de los participantes del mercado a la frontera tecnológica. La denominada frontera tecnológica es un tema común en los trabajos sobre el problema de la innovación en los países en relación con su alejamiento o proximidad a la mencionada frontera tecnológica ¿pero que se entiende por frontera tecnológica? para explicarlo de forma sencilla podemos decir que es el mercado de aquellos productos que exigen los más elevados conocimientos tecnológicos y los más importantes niveles de recursos financieros en ese momento. ¿Por qué en ese momento? Porque las empresas de los países desarrollados situadas en esa frontera tecnológica no quieren perder esa posición, por lo cual tienen que estar continuamente investigando e invirtiendo recursos para evitar que eso ocurra y, si se produce el cambio sean ellas los actores del mismo.

Esta situación provoca una serie de consecuencias en los países que están a diferentes

distancias de esa frontera tecnológica, algunos piensan en la IDE para disminuir el bache pero han de ser conscientes de la formación de su mano de obra y el proceso de formación exige, hoy por hoy, más tiempo que el propio avance de la frontera tecnológica. Si miramos los actuales países emergentes, sus políticas económicas son enormemente agresivas y poco sociales o redistributivas para poder dedicar enormes recursos al conocimiento y a la innovación,

La competencia es de particular importancia para los países y las industrias próximas a la frontera tecnológica para mantener su ventaja.

Importantes crecimientos del Output y del Consumo pueden lograrse reduciendo la barrera

administrativa (impuestos) y liberalizando, por tanto, recursos para usos más productivos. Además, las políticas impositivas bien diseñadas pueden proporcionar los correctos incentivos a fin de lograr mejor los objetivos de las políticas de crecimiento mencionadas. Esto lo están haciendo los países emergentes y es una de las razones de la localización allí de muchas empresas pero habría que estudiar en profundidad el modelo finlandés y conocer las razones de su éxito. Las políticas de reducción de impuestos, tienen la otra contrapartida: el gasto público. Es oportuno y correcto mejorar la eficiencia del gasto público y reducir muchos de los despilfarros que se producen por falta de control. Pero el objetivo de la UE no es disminuir la calidad de vida de sus ciudadanos sino el de seguir manteniéndolo en la forma mas eficiente posible y es aquí, tanto en el control de los ingresos como de los gastos donde queda camino por recorrer.

Esta mejor regulación ha de venir no sólo vía gastos, sino también vía ingresos (evasión

fiscal, paraísos fiscales, trabajos delictivos) que exigirían una dura apuesta por parte de toda la Unión Europea y no de cada país dada la eliminación de fronteras. Se reduciría así, el gasto que cada país tiene que realizar al actuar conjuntamente, pero ello supondría avanzar en una Unión Política que muchos de los países no parecen dispuestos a realizar.




Mayor eficacia (como anteriormente hemos señalado) en el funcionamiento y utilización de

las TIC a nivel de todos los niveles de administración ha de ser un objetivo de una Unión Política, Económica y Monetaria. Si las empresas pueden conectarse y transferir información a nivel global ¿por qué no puede hacerse a nivel de las Administraciones Públicas en ámbitos de interés común, cuando cada día son más comunes muchos más ámbitos? La gestión eficaz de los gastos exige también un importante esfuerzo por parte de la administración.

Una evaluación de las reformas recientes por los Estados Miembros en los mercados de productos y servicios así como en el ámbito de una mejor regulación, pone de manifiesto que, en general, las reformas en dichas áreas han hecho importantes progresos, aunque algunos de estos progresos no se vean en los datos que miden el éxito. La coordinación de las políticas nacionales de reforma en la UE es un importante aspecto del Crecimiento y Estrategia del trabajo. Hay varias razones por las que la coordinación por parte de los Estados Miembros de sus reformas económicas puede proporcionar mayores beneficios. Mientras los países pueden aprender unos de otros, los esfuerzos conjuntos les estimulan para llevar a cabo reformas y la coordinación puede también ayudar a superar las resistencias nacionales contra las reformas. Más importante aún, la implementación coordinada puede crear beneficios que podrían estar ausentes si las reformas fuesen perseguidas aisladamente” (si un país mejora sus carreteras y otro no, el primero ve frenado su crecimiento de productividad en el transporte, si las carreteras de ambos siguen una ruta internacional). La actual crisis financiera que cada día descubre una cabeza mas de la hidra especulativa que ha emponzoñado las finanzas mundiales, ha dejado al descubierto que los “malos” son mas astutos que los “buenos” (aunque hay quien piensa que son los mismos) y que ningún país puede, aisladamente, por muy importante que sea, controlar los flujos financieros globales y que además parecen ser flujos galácticos y huir por los agujeros de la capa de ozono, porque no están en ningún sitio. Es el mayor espectáculo de magia circense sino fuera por los enormes problemas humanos que comporta. La cuestión es quien vigila a quien cuando algunos países pueden incumplir las reglas de los tratados universales sin que ocurra nada.

El análisis empírico de los efectos de desbordamiento (spillovers effects) confirman que la acción coordinada de las áreas anteriormente mencionadas produce, en muchos casos, beneficios sustancialmente superiores a los obtenidos actuando por separado. Pero esto es aplicable a muchas de las acciones políticas. El problema esta en hacerlo sin que los Estados y los pueblos piensen que les están cortando la hierba bajo sus pies.

II.9. Recientes reformas macroeconómicas en la Unión Europea

La renovada Estrategia de Lisboa de 2005 como “la Cooperación para el Crecimiento y el Empleo”, centran los esfuerzos de la Unión Europea para hacer más efectivos los esfuerzos sobre los retos del cambio demográfico y la globalización. Los Programas de Reformas Nacionales y el Programa Comunitario de Lisboa diseñaron estos esfuerzos de reforma para los tres años del ciclo 2005-2008 a fin de mejorar las tasas de crecimiento del empleo y la productividad al mismo tiempo. Este esfuerzo combinado sobre el crecimiento del empleo y la productividad debería ayudar a asegurar




que la Unión Europea continuará teniendo medios para sostener su modelo social y asegurar la prosperidad que los ciudadanos europeos han disfrutado durante décadas, y que, en gran medida ha sido fruto de la integración europea y, en particular, del Mercado Único.

El crecimiento a largo plazo del potencial económico mediante el incremento del crecimiento de la productividad es uno de los objetivos fundamentales en la Renovada Estrategia de Lisboa. Las reformas que se persiguen con este objetivo están siendo llevadas a cabo, principalmente, en el pilar de la política macroeconómica de la estrategia integrada, aunque las reformas en los pilares de las políticas macroeconómicas y de empleo también ejercen impacto sobre el crecimiento de la productividad. Es en el área de la política macroeconómica donde los Estados Miembros identificaron el mayor número de retos clave en sus Programas de Reforma Nacional 2005. Los objetivos de este capítulo proporcionan una amplia valoración de qué tipos de reformas, llevadas a cabo por los Estados Miembros desde el 2005, es probable que tengan los efectos deseados sobre la productividad total de los factores, dado que, es conocida la relación existente entre reformas estructurales macroeconómicas y el crecimiento de la productividad.

Los resultados de la mejora de la productividad gracias a las reformas estructurales pocas veces pueden ser vistas en el corto plazo y la medida de sus efectos es compleja. En vista de eso y, como el relanzamiento de las nuevas estrategias de Lisboa son recientes, resulta todavía pronto para llevar a cabo una valoración cuantitativa del progreso en el pilar macroeconómico de la estrategia. Sin embargo, basándonos en los trabajos sobre las relaciones entre las reformas estructurales y el crecimiento de la productividad, es posible concluir que los Estados Miembros y la Comunidad están involucrados en el tipo adecuado de actividades que permitan conseguir el incremento de la productividad. Mientras que es demasiado pronto para una valoración cuantitativa, si bien los datos más recientes sobre la productividad, vistos en páginas anteriores, parecen ser consistentes con una visión positiva de los esfuerzos de la reforma estructural para mejorar el crecimiento de la productividad.

II.9.1. Razones que explican el comportamiento de la productividad entre los EEUU y la Unión Europea Entre los autores del informe “EU productivity and competitivenesss: An Industrial Perspective. Can Europe resume the catching up process?”, 2003, en sus primeros resultados del proyecto adjudican un papel clave a las TIC en la explicación de la mejor dinámica del crecimiento de la productividad en los EEUU respecto la UE en su conjunto y en sus países considerados aisladamente, a partir de 1995.

En primer lugar, los sectores generadores de las TIC y los sectores que utilizan las TIC representan porcentajes mayores en el Valor Añadido Total en la economía de los EEUU que en la UE como un todo. Los únicos países de la UE con mayor porcentaje en su valor añadido de los sectores que producen TIC que los EEUU son Finlandia e Irlanda y, en menor porcentaje Suecia. En segundo lugar, los EEUU se han beneficiado recientemente, de un mayor crecimiento de la productividad del trabajo en las actividades que utilizan intensivamente las TIC que el que ha tenido lugar en la UE.

Una consecuencia de estos procesos, es la amplia evidencia empírica de los beneficios positivos de las TIC en el sector empresarial, al que afecta lo que se ha denominado la “paradoja” de la productividad de las TIC que ya ha desaparecido en los EEUU a la vista de los resultados




obtenidos20. Ha sido generalmente reconocido que, gran parte de la impaciencia ante la aparente ausencia de mejora de la productividad como contrapartida a las inversiones en TIC, se debía a la no consideración del amplio período de tiempo, a lo largo del cual, se han desarrollado las revoluciones tecnológicas anteriores.

Un resultado de esta línea de argumentación es que se convierte en un problema de tiempo el “catching up” sin considerar cómo los mercados y las instituciones económicas, políticas y sociales en la UE pueden proporcionar un soporte fuerte y los incentivos necesarios para la difusión de las TIC y el desarrollo de los activos complementarios. Hay dos elementos centrales a considerar en relación con las TIC: en primer lugar, hemos de referirnos al nivel de sus inversiones, Triplett (1999) señalaba que, aunque las inversiones en TIC crecieron muy rápidamente en los EEUU a lo largo de los 80 y 90, los equipos de ordenadores solo representaban en 1994, el 2% del stock de capital físico, justamente cuando la “paradoja” de la productividad era todavía fuerte. Tanto las inversiones en las TIC, como los servicios de capital han crecido tan rápidamente en la UE.-15 como en los EEUU pero, el nivel de inversiones en TIC, como porcentaje del equipo total o como porcentaje del PIB, permanecen en la UE muy por debajo de los EEUU. Además, no se percibe que esta diferencia disminuya en los próximos años. Eso plantea la posibilidad que, cuando el nivel de inversiones en TIC llegue a cierto nivel en la economía, sus efectos positivos, incluso sus efectos en red, comenzarán a manifestarse. Los efectos de las TICs en el crecimiento económico son importantes cuando crean efectos sinérgicos en el conjunto de las relaciones económicas, lo que significa que, sólo comenzarán a actuar cuando la práctica totalidad de las instituciones privadas y públicas las utilice habitualmente.

El segundo elemento de las TIC se refiere a la periodificación de las contrapartidas en relación con las inversiones en estas tecnologías. En los primeros años del período de difusión de las TIC existió muy poca comprensión sobre el hecho, según el cual, una nueva tecnología que necesite, asociada a ella, una intensiva formación del personal que la va a utilizar, es probable que requiera un período substancial de tiempo antes de que su plena potencialidad pueda realizarse. Se requieren años para que el capital humano –en amplias extensiones- pueda obtener todos los beneficios potenciales de las nuevas tecnologías. Es probable, además, que los beneficios de las nuevas inversiones en maquinaria TIC se demoren hasta que no se lleven a cabo inversiones complementarias en nuevos programas, así como en formación y capacitación del personal en las TIC, juntamente con los cambios necesarios en la organización del trabajo y en las estructuras de incentivos diseñadas para maximizar los beneficios que se obtengan.

Las nuevas tecnologías sólo comienzan con la compra de las máquinas como bien de equipo pero, la obtención de los beneficios que se esperan, requiere un cambio de mentalidad, de preparación, de actitudes y aptitudes tanto de la organización empresarial como del conjunto total del sistema.

Sobre estas bases podemos argumentar que los actuales beneficios, contrapartidas a las inversiones en TIC, en la economía de los EEUU, reflejan el avance que las empresas americanas tienen frente a sus correspondientes europeas en el involucramiento en las TIC. Las razones –señala el Informe- por las cuales EEUU va ser el líder en el desarrollo y la difusión de estas nuevas tecnologías no están plenamente documentadas pero, es probable que estén relacionadas, en parte, con el fuerte centro de investigación, relacionado con la defensa a lo largo de los años 50, 60 y 70. Además, este centro de investigación suponía una gran disponibilidad de capital humano altamente cualificado en la fase inicial de la adopción de las TIC, el cual pudo haber ayudado a su difusión a través de los

20 Hace ya años, Rober Slow va a enunciar la conocida paradoja que lleva su nombre: “la era de los ordenadores puede verse por todas partes excepto en las cifras de la productividad.




spillovers effects. Este liderazgo inicial de EEUU va a llevar a las empresas americanas a desarrollar los activos complementarios (formación, modelos de organización del trabajo, nuevos procesos y productos), los cuales van a ser capaces de maximizar los rendimientos que han tenido lugar en los EEUU. ¿Ha habido también, suficiente soporte para que las empresas adopten las TIC? Estos objetivos han de analizarse a la luz de otros procesos que tienen implicaciones para el éxito de la productividad, incluyendo los posibles conflictos entre diferentes objetivos políticos como es el caso de los países con altas tasas de paro.

II.9.2. El papel del uso eficiente de las TICs La amplitud del gap en el crecimiento de la productividad entre los Estados Unidos y Europa desde mediados de 1990 ha sido atribuida, en una gran extensión, a las innovaciones en el sector y su rápida expansión a través de la economía en su conjunto en los años siguientes. Contrariamente a lo ocurrido en EEUU, como hemos mencionado, Europa no ha sido capaz de seguir el ritmo en relación a su producción pero tampoco en su utilización por parte de todos los sectores de la economía. El sector servicios, en particular, ha ido en Europa detrás de EEUU en términos de crecimiento de la productividad desde los últimos 1990s. Van Ark ha mostrado que el gap de productividad en las TICs en el uso de los sectores ha evolucionado ampliamente desde 1995.

Conviene sin embargo señalar que, la amplitud de las TIC se ha acelerado en los 26 países miembros de la OCDE investigados en el trabajo de Van Ark (2006), incluso en aquellos países donde el crecimiento de la productividad permanecía bajo. Esto parece sugerir que el incremento en las inversiones en TIC no garantiza, como ya hemos mencionado previamente, un fuerte crecimiento en la productividad total de los factores, pero que las condiciones estructurales generales, tales como el grado de competencia prevalezcan en un mercado y las condiciones generales para la reestructuración del sector productivo, son probablemente de más importancia fundamental para la capacidad innovadora de la economía.

Este punto de vista es apoyado por Crespi et al. (2007) quien ha analizado las relaciones entre crecimiento de la productividad, inversiones en TIC y cambio organizativo basado en un panel de datos a nivel de empresa en el Reino Unido. Mientras los autores presentan una llamada de atención en vista de las medidas de los datos obtenidos, sus cifras son consistentes con estudios previos que han mostrado que las inversiones en TIC tienen altos rendimientos en términos de rendimientos contables, cuando el cambio organizativo es omitido en la ecuación. Pero estas mejoras fracasan totalmente cuando el cambio organizativo es tenido en cuenta. Los autores también encuentran que, los períodos con un elevado promedio de inversiones en TIC tienden a estar asociados con descensos en el crecimiento de la productividad total de los factores en el corto plazo. Estos resultados son consistentes con la sugerencia de que las inversiones en TIC y el cambio organizativo juntos mejoran la productividad y que, en ausencia de cambio organizativo, una elevada inversión en TICs podría aumentar el descenso en el crecimiento de la productividad total de los factores. Para Dexeus y Selles (2006) las TIC y las nuevas formas organizativas son factores complementarios para conseguir mayores niveles de productividad.

En el caso concreto de las empresas fabricantes, hay que destacar entre las TICs, la utilización de la realidad virtual en el proceso de I+D+I, pues ofrece relevantes posibilidades al equipo de ingeniería simultánea que lleva la I+D+I de un nuevo modelo. Tal como indica Blume (2006) y recogido por Llorente (2008), con la utilización de la realidad virtual se establece una plataforma técnica de comunicación integrada en un entorno virtual, que posibilita examinar un gran número de




alternativas y analizar diferentes parámetros, según se precise, valorando los resultados antes en virtual que en real (p.e. se realizan prototipos virtuales, lo que implica realizar menos prototipos físicos). Ello permite reducir inversiones, costes de planificación, tiempo de desarrollo y tiempo de fabricación (posibilita curvas de lanzamiento más agresivas de nuevos modelos). Por ejemplo, la utilización conjunta de la ingeniería simultánea y del digital manufacturing ha permitido que, el nuevo modelo León, haya tenido sólo 23 meses de time to market.

II.9.3 Las relaciones entre competencia e innovación Europa necesita mejorar su capacidad innovadora continuamente a fin de incrementar el crecimiento de la productividad y ser capaz de sostener su estándar de vida y hacer frente a los retos que le plantean la globalización, el envejecimiento de sus sociedades, así como los cambios tecnológicos, la composición de formación de la demanda de trabajo y el cambio climático. La literatura empírica sobre las reformas estructurales y la productividad apoyan la idea de que el centro de la política pública en áreas cruciales para el crecimiento de la productividad –tales como la inversión en I+D, TICs y educación elevada- donde los EEUU han superado a la Unión Europea, no son por sí mismos suficientes pero que, las condiciones estructurales y los adecuados incentivos para los actores económicos son decisivos en el incremento del crecimiento de la productividad y que, en ausencia de tales condiciones, todo los demás esfuerzos podrían ser una pérdida de tiempo.

Que la importancia de mercados con buen funcionamiento y competitivos es un fundamento esencial para un buen entorno de los negocios es, en la actualidad, generalmente reconocido y bien entendido. El incremento de la competencia tiende a ejercer un efecto positivo sobre la productividad y el empleo gracias a la mejora de la eficiencia en la asignación de los recursos (estática), de la eficiencia productiva (organización del trabajo) y de la eficiencia dinámica (procesos y productos innovadores). Crespi et al. (2007), ya citados, cuando contemplan los efectos positivos de la productividad a partir de las inversiones en TICs cuando estas inversiones van acompañadas por el cambio organizativo, también confirman el papel fundamental de un entorno competitivo para la productividad. Cuando miden la competencia por la lentitud de los cambios en las cuotas del mercado encuentran que las empresas que han perdido mercado (participación en el mercado en un periodo), es mucho más probable que introduzcan cambios organizativos en el período siguiente.

El análisis llevado a cabo por Crespi et al. (op. cit.) sobre un conjunto de empresas avala la correlación positiva existente entre competencia y productividad. Mientras la relación competencia / productividad aparece bien documentada, la relación entre competencia e innovación, a pesar de los muchos estudios sobre el tema no está tan clara. Los efectos de la demanda y la estructura del mercado puedan variar significativamente para diferentes tipos de innovaciones dependiendo de las medidas reguladoras de protección existentes en cada lugar.

Cuando se analizan los efectos de la competencia sobre la innovación es importante distinguir entre nuevos entrantes y empresas afectadas por la innovación, así como la estructura del mercado pre y pos-innovación. Cuanta menos competencia existe en el mercado más se incrementan los estímulos para la innovación (si las posibilidades en el mercado de nuevos entrantes son altas). Para las firmas existentes afectadas, los bajos niveles de competencia pueden inducir a la innovación si los mercados de capital son imperfectos y la I+D ha de estar apoyada con los recursos internos de la empresa.




Por otro lado, las presiones de una competencia intensa pueden proporcionar a las empresas incentivos para innovar a fin de evitar la bancarrota. Cuando la competencia es intensa, los incentivos para innovar pueden también surgir de los intentos de la empresa por ganar ventaja competitiva sobre sus rivales. En este caso el mercado post – innovación puede ser menos competitivo que el mercado pre-innovación.

II.9.4. Incentivos y desincentivos para la innovación y la frontera tecnológica Aghion et al. (2005) sugieren que la competencia puede provenir tanto de incentivos como de desincentivos a la innovación, dependiendo de la proximidad de las empresas a la frontera tecnológica. La unión de ambos efectos están presentados en forma de U invertida en la que se relacionan la innovación y el grado de competencia. La innovación en este modelo es un proceso paso a paso, en el que primero la empresa tiene que alcanzar al líder tecnológico antes de llegar a convertirse en líder. En cualquier forma, la calidad de la competencia también importa: sólo las empresas suficientemente próximas a la frontera de la eficiencia productiva se plantean la innovación cuando para ellos la innovación produce suficientes rentas. Además, cuando las empresas tienen relativamente iguales costes de producción (competencia a la par) la innovación incrementa la competencia cuando los objetivos de las empresas innovadoras intentan superar a los competidores dominantes. Cuando las empresas están lejos del líder tecnológico un incremento en la competencia reducirá los incentivos para innovar ya que puede reducir las rentas post – innovación.

En adición a la producción de innovaciones, la adopción de nuevas tecnologías por parte de los no innovadores es esencial para la mejora de la productividad a largo plazo. El proceso de adaptación tecnológica ha atraído menos atención en la literatura económica, pero las empresas parecen seguir, ampliamente, similares consideraciones de costes y beneficios cuando eligen adoptar las tecnologías ya existentes.

Vanderbussche et al. (2006) encuentran que, las políticas dirigidas a la mejora del crecimiento podrían cambiar una vez que los países se mueven muy próximos a la frontera tecnológica. Una fuerte protección a la propiedad intelectual puede ser más importante para el crecimiento de la productividad en países próximos a la frontera cuando están más firmemente involucrados en la innovación que en la imitación. Dado los aspectos de bien público del conocimiento, la protección de la propiedad intelectual puede ser necesaria para retener los incentivos de la innovación.

Diferentes sectores a través de la UE varían ampliamente en términos de su distancia respecto a la respectiva frontera tecnológica. Una única forma (para todos) de aproximación a la regulación y a la innovación podría ser inapropiada. Por el contrario, es preferible un enfoque sector por sector, cuando se busca determinar la apropiada estrategia de acción. Cuando intentamos proporcionar los incentivos correctos para la innovación, es importante tener en cuenta las características específicas de la industria y los niveles de eficiencia prevalecientes en cada país. Algunos países pueden todavía encontrarse en situaciones en los que, la adaptación de tecnologías producidas en otras partes podría ser considerada como apropiada para algunos sectores, mientras que, mejorar las condiciones para la creación de nuevas tecnologías puede ser la mejor opción política para otros. Ambas adopción-adaptación y creación de tecnologías son diferentes, pero el impacto de regulación y competencia podría ser eficiente en ambos casos. El objetivo de regulación e innovación es el tema de los actuales debates políticos. La Comisión Europea ha presentado, recientemente, una Comunicación sobre Patentes: Patent Communication “Enhancing the patent system in Europe”




(European Comisión, 2007ª) que pone de manifiesto la necesidad de normas exigentes por parte de la OMC.

II.9.5. El papel de la regulación del mercado de productos sobre la competencia y la innovación La mayoría de las evidencias empíricas sugieren una relación negativa entre la intensidad de la regulación y los indicadores de la dinámica económica tales como la innovación y la productividad. Hay, sin embargo, cierto grado de ambigüedad sobre los efectos de la regulación del mercado de productos sobre la actividad innovadora de las empresas La atención está especialmente justificada en el caso de sectores que influyen fuertemente sobre la I+D y cuyos efectos spillovers o efectos desbordamiento en esa área, son potencialmente amplios.

La OCDE ha llevado a cabo diferentes estudios sobre las relaciones entre regulación y productividad, empleo y crecimiento económico. La OCDE (2007) encontró que la productividad del trabajo ha ido asociada, desde mediados de los noventa, con las economías poco reguladas mientras que, por el contrario, creció más lentamente o declinó en los países altamente regulados. Nicoletti y Scarpetta (2005) analizaron las posibles relaciones entre la regulación del mercado de productos y el crecimiento de la productividad total de factores en el área de la OCDE en las pasadas dos décadas. Sus resultados sugieren que las barreras más bajas al comercio y la menor regulación han incrementado el nivel y la tasa de crecimiento de la productividad mediante la estimulación de la inversión de las empresas y la promoción de la innovación y el “Catch-up” tecnológico.

Un estudio llevado a cabo por el “Directorate – General for Economic and Financial Affaire” y dirigido por Griffith et al. (2006), sugiere que, las reformas del mercado de productos en la UE llevan a incrementar la competencia (reduciendo el promedio de los precios) que, a su vez, impactan positivamente en los incentivos para innovar a través del crecimiento de la actividad innovadora de las empresas afectadas en vez de por nuevos entrantes.

Reducción de las regulaciones Incremento de la competencia Incremento de la innovación

Otro estudio llevado a cabo también por el mismo “Directorate General” y ejecutado por Cincera y Galgan (2000), encuentra una insuficiente relación entre la entrada de nuevas empresas y las inversiones en I+D así como en la intensidad de I+D, lo que podría sugerir que, la entrada de nuevas empresas no es un elemento clave en la cadena de transmisión de la reforma del mercado de productos sobre la I+D.

Agrien et al. (2005), cuyas contribuciones teóricas ya hemos tratado en otros apartados, encuentran que, su análisis empírico, apoya la hipótesis de la “U invertida” para la relación entre competencia e innovación, a partir de los datos obtenidos de un panel de empresas del Reino Unido entre 1968 y 1997. Durante este período, fueron llevadas a cabo un importante número de reformas y hubo cambios considerables en la estructura del mercado. Son muchos los trabajos empíricos realizados entre los años 2005 y 2006 que, corroboran, la ventaja o los efectos sobre la competencia y la innovación, de una disminución de la regulación en los mercados de producto, mientras que, las regulaciones anti-competitivitas, tienen un impacto negativo sobre la adopción de tecnologías de la información y la comunicación y sobre las decisiones de localización de las empresas multinacionales (Conway y al., 2006).




II.9.6. La reforma del mercado de trabajo

Aunque hemos hablado en el apartado anterior de las Reformas del mercado de productos y servicios, no debemos subestimar la importancia de las Reformas del mercado de trabajo que son absolutamente necesarias para obtener los beneficios de las primeras. En particular, la realización de una agenda de “flexicurity”, tiene el potencial de suavizar la relocalización de los factores de producción y conducir los trabajadores al progreso en su propio trabajo, además de permitir un incremento en el nivel de productividad de los países (tasa de crecimiento), mientras reducen el desempleo involuntario. Por otra parte la“flexicurity” es un buen ejemplo de la necesidad de desarrollar un integrado y comprensivo paquete de medidas de políticas que cubran simultáneamente: a) acuerdos contractuales flexibles; b) estrategias globales de formación continua (lifelong learning), o aprendizaje a lo largo de la vida; c) políticas efectivamente activas en el mercado de trabajo y d) modernos sistemas de seguridad. Tenemos que señalar que, hoy por hoy, está generalmente aceptado que la “flexicurity” es un importante instrumento para promover más y mejores trabajos, combinando flexibilidad y seguridad a los trabajadores y las empresas.

II.10. Probables efectos de las reformas estructurales En los apartados anteriores hemos dado una visión de la literatura sobre las consideraciones teóricas y empíricas encontradas acerca de las relaciones entre productividad, innovación y competencia, así como sobre el papel de las innovaciones en TIC y del uso de las TIC en este contexto. Hemos planteado también la importancia del entorno regulador sobre el crecimiento de la productividad. Estos planteamientos han proporcionado alguna luz sobre qué reformas estructurales pueden ser más necesarias en la UE para mejorar la tendencia de su productividad y en relación con un significante incremento en el crecimiento de la productividad total de los factores (PTF). La parte actual presenta algunos de los probables impactos cuantitativos de las Reformas de Lisboa en las áreas de I+D+I, políticas de mercado interno y competencia así como de reformas en el mercado de productos, basado el estudio de tales impactos sobre estimaciones encontradas en la literatura empírica.

Algunas estimaciones calculan el probable impacto de los actuales proyectos legislativos, tales como los Service Directive y los objetivos de la UE de incrementar la intensidad de I+D en el 3% del PIB para el 2010. Otros estudios proporcionan una orientación en relación a los potenciales efectos económicos que las reformas estructurales tan intensas como las de Estados Unidos, podrían tener sobre la competitividad de las economías europeas o bien el provocar el desmantelamiento de las barreras existentes al Mercado Interno. Las estimaciones muestran qué tipos de reforma prometen las mayores recompensas en términos de crecimiento y trabajo. También el crecimiento general de los objetivos que han surgido a partir de la experiencia de la puesta en marcha de las reformas de la renovada estrategia de Lisboa en el 2005 y que son relevantes para lograr algunos de los objetivos recogidos en la misma.




II. 10.1. Políticas de I+D, innovación y TICs

La importancia del incremento de las inversiones en I+D para mejorar el crecimiento de la productividad están bien establecidas. La Comisión Europea ha estimado que, el impacto de mejora de los objetivos de la Unión Europea en intensidad de I+D podrían llevar a incrementar la productividad total de los factores en 0,8% y mejorar la renta real en un 3%.

Si los Estados Miembros logran los objetivos de inversión en I+D para el 2025 y mantienen la intensidad lograda de I+D a medio y largo plazo, el PIB se incrementará en el 4,1% sobre la base, de un modelo vaselina, ( un modelo que suavice los posibles resultados ) y la PTF en, aproximadamente, un 6% en el 2025 (resultado usando el modelo QUEST III R&D) (Fuente: Raising productivity, op. cit., pp. 54-55.)

La relevancia de mejorar el nivel de formación fue mostrada por la Comisión Europea (2003a). Un incremento promedio de un año en los niveles de educación podría producir un incremento del nivel de la PTF entre el 4% al 6%. El objetivo de una oferta suficiente de investigadores cualificados puede eliminar el mayor cuello de botella para mejorar la I+D y la innovación de algunos países. Aparte de fortalecer la integración del triángulo del conocimiento, el superar la fragmentación de los sistemas de investigación e innovación regionales, nacionales y europeos, es también un importante objetivo al evitar la duplicación, alcanzar la masa crítica y optimizar los efectos “spillover”.

En el siguiente Box se recogen las conclusiones principales que Comisión Europea (2003, 2004) y Wobst (2006) afirman sobre Educación e I+D para la Unión Europea.




La importancia de los cluster para mantenerse en la vanguardia del desarrollo tecnológico, la innovación y la productividad ha sido también ampliamente reconocida. Sus efectos sobre el incremento de la innovación y la productividad pueden, parcialmente, ser atribuidos a que facilitan la entrada de nuevas empresas en el mercado que, vienen atraídas, por la presencia de factores materiales e inmateriales en cerrada aproximación geográfica. Está menos claro cómo la política pública puede contribuir a la creación de clusters, excepto a través de proporcionar condiciones propicias para todos los elementos a los que Porter llama la “estructura del diamante” del entorno macroeconómico de las empresas (Porter, 2006). Uno de los retos, en el incremento de la intensidad dinámica de I+D, es como puede inducirse un mayor gasto privado en I+D.

BOX

Box a. Inversiones en Educación e Innovación

* Los logros en educación

Comisión Europea (2003a)

* Las reformas incrementaron por un año el promedio del nivel de la población de edad 25-64 podrían llevar a: *Un incremento de la PTF del 4% al 6% (con un adicional 3% a largo plazo) *Un incremento del crecimiento anual del PIB en aproximadamente de 0,3 a o, 5 puntos

* Inversiones en I+D

Comisión Europea (2004)

Las medidas dirigidas a incrementar el gasto social de la UE. Desde el 1,9% al 3% del PIB en el 2010 (en orden a los objetivos de Lisboa) comparado con el “status quo" actual (p.e. no incrementar los gastos en I+D) podrían conducir a:

*Un incremento del nivel del PIB del 1,7% para el 2010 (0,25% al año) *Productividad total de los factores, empleo y niveles reales de renta se incrementarán 0,8%, 1,4% y 3% respectivamente

Wobst (2006)

Si los Estados Miembros logran sus objetivos para el 2010 de sus inversiones en I+D, lo cual podría llevar a la intensidad en I+D de la UE. desde el 1,9% al 2,6% del PIB, las actividades de I+D crecerán el 50% para el 2025 y producirán un incremento del 2,6% del PIB sobre las bases de hipótesis conservadoras.

Comisión Europea (2007)




II.10.2. La política del mercado interior y la competencia La importancia del pleno funcionamiento del Mercado Interno y la competencia para la calidad del entorno de las empresas, en general, y más específicamente para el crecimiento de la productividad, ha sido bien definida por la literatura teórica y empírica. Pueden obtenerse considerables beneficios si se desmantelan las barreras todavía existentes para el funcionamiento del Mercado Único, como lo pone de manifiesto la Comisión Europea (2007E), que estima que, su eliminación, podría incrementar el PIB en el 2,2% e inducir la creación de 2,75 millones de nuevos trabajos, lo que es equivalente a un incremento del empleo en torno al 1,4%. A pesar del considerable progreso llevado a cabo en los mercados de bienes, un importante número de empresas de servicios sigue sin beneficiarse del amplio Mercado Único Europeo. Hay una clara evidencia que la integración, en el mercado de los servicios, ha avanzado de forma mucho más lenta que el sector de bienes. Mientras el sector servicios contabiliza el 70%, aproximadamente, del valor añadido de la UE.-15, representa sólo en torno al 20% del comercio intra UE.-15. La convergencia de precios en los servicios es aún, mucho más baja, que en el sector de los bienes. La baja competencia está fuertemente ilustrada por la baja frecuencia de cambios de precios y la inflexibilidad de los precios de los servicios a la baja. Además, por las frecuentes quejas de los consumidores. Un estudio de las denuncias presentadas en las oficinas de defensa del consumidor, nos daría una idea de las prácticas monopolísticas con las que actúan algunos de estos sectores, vulnerando los derechos de los ciudadanos. Fortalecer el mercado interno de los servicios, su transparencia y los precios reales de los servicios que otorgan es, en cualquier forma, una urgente tarea.

Incrementar la competencia a través de una política pro-activa de competencia y completar el Mercado Único, especialmente en los servicios, encierra un considerable potencial económico. La “Service Directive”, cuyo objetivo es facilitar el ejercicio de la libertad de establecimiento para los proveedores de servicios y la libertad de movimientos para los servicios, fue aceptada en Diciembre del 2006 pero todavía ha de ser implementada. Un estudio de Copenhagen Economics calculó que la “Service Directive” podría crear unos 600.000 puestos de trabajos extra, mientras que las garantías de bienestar podrían alcanzar cerca del 0,6% del PIB.

El funcionamiento del Mercado Único es a menudo dificultado por barreras específicas del sector servicios, los ejercicios de “Monitoring Mark” podrían ser remedios válidos para algunos problemas específicos de este sector en el Mercado Único. Basado en el análisis, hay también campo de acción a nivel de La Comunidad, a través de los procesos de la infracción, de las políticas de competencia, aproximación legislativa, y la coordinación de los mecanismos de la “Estrategia de Crecimiento y Trabajo” para mejorar la competencia en sectores que son esenciales para el crecimiento y el empleo.

Los mercados al por menor de la banca, préstamos hipotecarios, seguros, pensiones y ahorros a largo plazo están todavía muy fragmentados y, en algunos casos, poco reglamentados para eliminar actuaciones de empresas fraudulentas que escapan a las vías reglamentarias por los resquicios que permiten estas vías, como ha ocurrido en algunos países. Creando un fuerte y competitivo mercado único a través de todos estos servicios financieros con una adecuada regulación y control que evite los actuales problemas , las industrias podrían incrementar su competitividad y asegurar la eficiencia entre todos los proveedores de servicios, incrementar la disponibilidad y reducir los costes de capital a las empresas no financieras, proporcionar un alto nivel de protección al consumidor, asegurar la estabilidad financiera, y crear una dinámica del mercado europeo con elevada base de regulación y reguladores. Aspectos que esta planteando la actual crisis financiera,




que ha puesto al descubierto los fallos del sistema. Además completar el Mercado Único para los servicios financieros reducirá los costes y mejorará la disponibilidad para la inversión y la innovación. Así como la masa crítica necesaria para un eficiente funcionamiento del sistema, siempre que no se olvide que, paralelamente, es necesario un control que rinda cuentas de su cometido. (La Utopía de Sir Tomas Moro, es solo la utopía de los hombres antes de ser expulsados del Paraíso).

Áreas que parecen guardar un considerable potencial para las mejoras de la productividad son los sectores de ventas al por menor y al por mayor. Juntos contabilizan el 10% del valor añadido total de la economía y el empleo de la UE., cerca de 30,5 millones de personas en la UE.-25 cerca del 15% del empleo total en la UE. El gap de la productividad entre la UE y EEUU es particularmente pronunciado en estos sectores. El cierre de tal gap podría incrementar la productividad del trabajo y el conocimiento en la UE. Dado que, más del 50% de la gran diferencia de crecimiento de la productividad de EEUU con la UE. Es contabilizado por estos dos sectores”. (McGuekin, Spiegelman, y van Ark, Bart; 2005).El adecuado funcionamiento del mercado de productos básicos representaría una mejora substancial para el bienestar colectivo y para la demanda de productos industriales, analizando los costes de los procesos de distribución.

La mayoría de la productividad en los mercados al por menor y al por mayor es también crucial para la competitividad de las industrias manufactureras que requieren eficientes redes de distribución. La dinámica de la productividad en la distribución en la UE tiene un significativo atraso respecto de los EEUU. La principal razón para ello perece estar relacionado con las restrictivas regulaciones a diferentes niveles de la Administración, lo que da como resultado una competencia limitada.

II.10.3. Competencia en industrias en redes Como ya hemos comentado en otras partes del trabajo, las industrias en red son aquellas cuyos productos exigen, la complementariedad, la compatibilidad y la estandarización de otros (como la telefonía, nadie pone teléfono si no sabe que hay otras personas al otro lado de la línea, ni te interesaría Internet si solo hay un pequeño numero de personas y contenidos). Las industrias en red más significativas para la competitividad de la industria son la energética, la telefonía, Internet, y e-mail, entre otras. La eficiencia en los mercados de la energía es de una importancia clave para el promedio de la competitividad de la economía Europea y la lucha contra la amenaza global. Altos niveles de competencia, un mejorado régimen regulador y la eliminación de barreras para integración del mercado serán precisos para asegurar que las inversiones necesarias en el sistema energético hasta el 2030 sean realizadas. Las industrias del gas y la electricidad tienen un volumen de negocio de unos 500.000 millones de euros y emplean a más de un millón de personas de la UE. Proporcionan servicio directo a los consumidores e inputs esenciales para otras industrias. En la actualidad, el mercado de la energía está caracterizado por mercados nacionales fragmentados con poderosos titulares. Ello es una de las causas de que el precio de la energía sea diferente en los países de Europa, incidiendo en la competitividad, de las empresas fabricantes que requieren un alto consumo de energía eléctrica y están pagando más cara la electricidad, que determinados países que nuestros competidores en la UE., como ocurre con Rumanía, Chequia y Eslovaquia (cuadro II.18).

La energía consumida por la industria y los transportes en España suponen el 73% del consumo total, habiendo una fuerte dependencia energética del exterior.




Cuadro II-18 .Precio de la energía. Euros/100 Kw. Según diversos países en Europa

País Precio básico Tasas no recuperables Tasas no recuperables sobre precio básico (%)

Letonia 5,94 0 0

Lituania 7,20 0 0

Rumania 9,08 0 0

Rep. Checa 9,46 0 0

Eslovaquia 10,48 0 0

Malta 12,21 0 0

Irlanda 12,35 0 0

Suecia 6,51 0,05 0,8

Bulgaria 5,62 0,06 1,1

Chipre 13,69 0,22 1,6

Croacia 7,24 0,14 1,9

Austria 7,74 0,16 2,0

Estonia 5,18 0,12 2,3

Luxemburgo 9,99 0,32 3,1

Finlandia 5,63 0,23 3,9

Reino Unido 10,33 0,45 4,2

Eslovenia 8,72 0,38 4,2

España 9,17 0,45 4,7

Polonia 8,43 0,62 6,9

Francia 5,24 0,56 9,7

Holanda 9,00 1 10,0

Polonia 7,79 0,89 10,3

Bélgica 8,53 0,96 11,3

Hungría 9,97 1,31 11,6

Alemania 9,94 1,13 11,7

Dinamarca 7,65 1,30 14,5

Noruega 6,28 1,28 16,9

Italia 11,6 2,98 20,4

Fuente: Eurostat

La efectiva escisión entre generación de energía, redes de funcionamiento y ventas es importante para crear un mercado abierto y competitivo de la energía, donde las empresas afectadas están intentando, a partir del uso de redes de activos, hacer más difícil la entrada a los competidores. La ausencia de una separación efectiva puede distorsionar los incentivos para la inversión, desde una nueva red integrada, y los propietarios tienen pocos incentivos para invertir en interconexiones que podrían abrir la puerta a sus nuevos competidores. Los reguladores nacionales solo serán eficientes si ellos tienen suficiente poder y son independientes del gobierno. Hay cuestiones como qué reguladores nacionales y qué regulaciones, son plenamente apropiadas para negociar a nivel internacional los temas.

La insuficiente interconexión de las redes nacionales y la insuficiente integración de los mercados europeos de la energía, dificultan la competencia de algunas partes de los mercados europeos de la energía. La integración efectiva del mercado de la energía podría tener, sin embargo, un importante impacto en el crecimiento y el empleo. Un estudio reciente del “Copenhagen Economics” (2006) estimó que, los efectos de un mercado abierto en electricidad, podrían reducir los precios de la electricidad en un 13% en la UE-15 e incrementar el comercio internacional en un 31%. Todo ello




podría tener significativos efectos positivos en los consumidores y productores al promover hacia abajo la cadena de valor, incrementando el promedio del PIB de la UE entre el 0,5%-10% y crear de 50.000 a 100.000 puestos de trabajo.

II.11. Reformas estructurales en la Unión Europea Hemos visto, en párrafos anteriores, algunas estimaciones del potencial impacto en el crecimiento económico, la productividad y el empleo de las reformas estructurales en las áreas de la inversión en I+D, Conocimiento e Innovación, la mejora en el funcionamiento del Mercado Interno y la competencia, así como de la reducción de las regulaciones en el mercado de productos. Algunos de los estudios mencionados relatan proyectos legislativos o políticas concretas, que están siendo llevadas a cabo en el contexto de la Renovada Estrategia de Lisboa, tales como los “Service Directive” o políticas para mejorar las trayectorias del gasto nacional en I+D. Otros, proporcionan útiles referencias a la hora de definir las expectativas del futuro crecimiento potencial de Europa, si se sigue una coherente agenda de reformas económicas.

El enfoque conjunto de la Renovada Estrategia de Lisboa, atribuye claramente la responsabilidad para la implementación de las acciones tanto al nivel nacional como al Comunitario. Mientras los Estados Miembros señalan sus esfuerzos de reforma económica a nivel nacional en los Programas de Reforma Nacional (PRNs), el Programa Comunitario de Lisboa cubre acciones a nivel comunitario. Las acciones son planificadas a nivel de la Comunidad cuando las mismas pueden complementar, facilitar o fortalecer las acciones políticas contempladas a nivel nacional. En tales casos, las acciones puramente nacionales son insuficientes como consecuencia de importantes externalidades internacionales o, también cuando están en juego importantes economías de escala. La Comunidad añade valor a la acción del Estado Miembro mediante:

1) Proporcionar una estructura legal común para crear un estable y único campo de juego 2) Utilizar recursos presupuestarios como suplemento a los recursos de los Estados Miembros 3) Apalancando (fortaleciendo) su peso en las negociaciones internacionales 4) Coordinar la acción de los Estados Miembros a fin de mejorar las economías escala y

ámbito en áreas políticas con competencias compartidas

En este apartado vamos a exponer las áreas claves de las reformas macroeconómicas que están siendo implementadas a nivel de los Estados Miembros de la renovada Estrategia de Lisboa (2005) en relación con los trabajos teóricos y empíricos presentados en páginas anteriores.

Los retos claves que fueron identificados por los Estados Miembros dentro del pilar macroeconómico de la Estrategia de Crecimiento se centra alrededor de los objetivos de las políticas de I+D, Innovación y TIC (promovidas por los 24 Estados Miembros). Esto indica la intención de los Estados Miembros de centrarse en las políticas con mayor potencial para promover el más alto crecimiento en la productividad total de los factores. El medio ambiente es también un importante reto a nivel macroeconómico.

El papel de las medidas políticas bajo el Programa Comunitario de Lisboa (PCL) es actuar donde los beneficios de una amplia y concertada acción comunitaria sean claramente superiores a las descoordinadas acciones nacionales. 102 acciones fueron anunciadas en el año 2005 como PCL.

Estas acciones estaban centradas en:




• Hacer de Europa un lugar más atractivo para la inversión y el trabajo (51 acciones) • Conocimiento e Innovación (20 acciones). • Más y mejores puestos de trabajo (26 acciones)

Además, cerca del 70% de las acciones emprendidas por la Comunidad se centran sobre reformas macroeconómicas. El Progreso, en el Programa Comunitario de Lisboa, ha sido satisfactorio. Los datos mas recientes muestran que, a mediados del 2007, de las 102 acciones anunciadas en el Programa Comunitario de Lisboa (PCL), 87 habían sido implementadas. La Comunidad había utilizado mecanismos de financiación tales como los renovados Fondos Estructurales.

Esta renovación de los llamados Fondos Estructurales ha consistido en la eliminación de los antiguos objetivos estructurales, y su substitución por dos objetivos únicos que dividen a las regiones de cada país, receptor de recursos, en dos grupos: regiones de competitividad y regiones de convergencia. Las regiones de competitividad son aquellas regiones que, a lo largo de estos años han conseguido mayores niveles de crecimiento y han alcanzado un desarrollo próximo a la media europea (EU-25). En el caso de España aparecen como regiones de competitividad, las comunidades de: Aragón, Baleares, Cantabria, Cataluña, La Rioja, Madrid, Navarra, País-Vasco. Dentro de las regiones de competencia pero, en un régimen especial transitorio, figuran Castilla.-León y Valencia Las regiones de convergencia son aquellas que, a pesar de los años transcurridos y los recursos recibidos, están lejos de los niveles económicos europeos, alcanzando sólo niveles de PIB iguales o inferiores al 75 % de la media ( UE-25). En el caso de España figuran en este segundo grupo: Andalucía, Castilla – La Mancha, Extremadura, y Galicia. En régimen especial figuran también en este grupo: Asturias, Ceuta, Melilla y Murcia.

Los recursos recibidos por las regiones de competitividad, han de dedicarse, exclusivamente, a programas de I+D+I. Otros recursos financieros utilizados por la UE han sido los Fondos de Cohesión, los correspondientes al Programa Marco de Competitividad e Innovación (CIP), así como los del 7 Programa Marco para la Investigación (FP7) .Estos recursos complementaran los recursos para el crecimiento y el empleo de los Estados Miembros.

Entre las acciones de la Comunidad figuran:

ACCIONES MACROECONOMICAS:

• Sostenibilidad y finanzas publicas • Estabilidad presupuestaria a corto plazo. • Convergencia nominal-adopción del Euro • Apertura exterior.

ACCIONES MICROECONOMICAS:

• I+D+I • Entorno empresarial de las empresas • Desarrollo sostenible. • Competencia. • Infraestructuras. • TIC. • Eficiencia de los servicios públicos




ACCIONES DE EMPLEO

• Utilización del trabajo. • Educación y capacitación. • Seguridad social y cohesión. • Disparidades regionales del empleo,

En este contexto debe enfatizarse que, mejorar el potencial de productividad, es un largo y difícil esfuerzo que necesita ser apoyado durante años antes que, sus plenos resultados puedan ser sentidos y sistemáticamente medidos. Los resultados de las reformas estructurales pueden, en cualquier caso, ser pocas veces capturados en el corto plazo. La medida de sus efectos es compleja por varias razones. Las reformas macroeconómicas cubren un amplio y heterogéneo rango de sectores de la economía en una Unión Europea cuyos Estados Miembros también juegan un elevado grado de heterogeneidad. Los indicadores cuantitativos, para la mayoría de las variables relevantes necesarias para medir el progreso en el área macroeconómica, son sólo disponibles en considerables espacios de tiempo. Una vez que ellas están disponibles, hay que tener cuidado de que sean tenidas en cuenta las proximidades cíclicas de los desarrollos estructurales que podrían dar visiones inadecuadas de sus resultados. Dado que, los Programas de Reforma Nacional bajo la renovada estrategia de Lisboa, fueron lanzados en el otoño del 2005 y que su implementación está en marcha, no es posible todavía tener resultados rigurosos de las reformas llevadas a cabo.

II.11.1. I+D, Conocimiento e Innovación Los Estados Miembros de la Unión Monetaria se han comprometido, ellos mismos, con el objetivo de incrementar, a nivel nacional, los gastos en I+D a fin de mejorar la intensidad de I+D de la Unión Europea, como un todo, en el 3% del PIB para el año 2010. El reto es proporcionar unas condiciones estructurales correctas y los incentivos suficientes para apalancar el gasto público en I+D y provocar, en una gran proporción de empresas, el incremento de los gastos en I+D. Dada la relación entre inversiones en I+D e Innovación, las reformas estructurales precompetitivas deberían, en general, apoyar también las condiciones para mejorar la intensidad de I+D, por lo menos en aquellos sectores próximos a la frontera tecnológica global.

El acuerdo realizado por los Estados Miembros en términos de objetivos de inversión nacional en I+D, deberían incrementar el promedio de la intensidad de la I+D en la Unión Europea en el 27% del PIB para el año 2010. El acuerdo de los Estados Miembros está complementado por la adopción del FP7 (7nth Research Framework Programe) que incrementa el nivel de los Fondos de la UE, comparados a los períodos anteriores, en un 75%. Además, FP7 proporciona un soporte estructural y financiero para los mayores socios públicos- privados que producirán la generación de spillovers y economías de escala. También, la adopción de las nuevas estructuras de ayudas al estado en I+D e Innovación lleva a los Estados Miembros a un mayor apoyo a la I+D e Innovación. Mientras el nivel objetivo del 3% podría probablemente no ser alcanzado por algún tiempo, un nivel de intensidad en I+D de 2,7% podría todavía representar un éxito de más de un tercio comparado con los últimos ocho años. Wobst (2006) ha estimado que la mejora del nivel de intensidad de I+D en el 2010 podrían trasladarse hacia el cambio de nivel del PIB del 2,6% para el 2025. Incluso si los Estados Miembros llegaran a alcanzar sus objetivos, con considerable retraso, dependiendo de las ambiciones de los respectivos objetivos en relación a los actuales niveles de intensidad de I+D, el impacto del PIB probablemente podría todavía incrementar el 2,4% en el 2025.




II.12. Problemas de formación – capacitación en los sectores industriales Europeos

II.12.1. Introducción Existe una íntima relación (como recoge el informe de la UE. “Raising productivity…”, op. cit.) entre formación, capacitación21 y productividad. A nivel individual la formación de un trabajador (su back ground) tiene un fuerte impacto sobre su propio salario (Sianesi and Van Reenen, 2002). Y, a nivel agregado, hay toda una literatura emergente que pone de manifiesto que, el promedio del nivel educativo de la fuerza de trabajo de un país está positivamente asociado con la productividad agregada. En otras palabras, el capital humano contribuye a la productividad, tanto a nivel de los trabajadores individualmente como a nivel macroeconómico. Pero, el otro lado de la moneda de esta amplia importancia otorgada al capital humano es que, los problemas de formación pueden tener consecuencias adversas. Los “mismatches” de la formación en la economía pueden llevar a una situación donde desempleo y puestos sin cubrir coexistan. Es obvio que esto entraña un coste de bienestar para el desempleo individual, para la industria que no realiza plenamente su potencial económico, así como para la sociedad en sentido amplio, dado los cuantiosos recursos dedicados a la educación que no están dando beneficios, y son recursos de la sociedad, vía impuestos. Llegar a una más amplia comprensión de la naturaleza de los problemas de formación podrá ayudar al diseño de mejores políticas de formación del capital humano. Este es el punto central de este capítulo.

Los principales problemas que se plantean son:

• ¿Cuál es la contribución de la formación a la competitividad de los sectores europeos? • ¿Cuál es la naturaleza de incrementar la velocidad del proceso de mejora de la formación? • ¿Cuáles son las deficiencias manifiestas de la formación? • ¿Cuál es el papel de las políticas de educación y capacitación para combatir las deficiencias,

y que intervenciones podrían potencialmente incrementar el bienestar?

II.12.2. Información general

El nivel educativo, medido por el número de años de escolarización, muestra un incremento a lo largo del tiempo en los países de la UE, así como en otros países del mundo. El cuadro II.19. ilustra este hecho para una selección de países.

21 Hemos puesto el binomio-capacitación para señalar que el problema para la empresa no está solo en los niveles téoricos de la formación sino también en su adecuación real a la empresa, es decir,en la práctica. Las Universidades, en general, no dan esta capacitacion general ni específica,a las que se ha de añadir la experiencia.




Cuadro II-19. Desarrollo del número de años, en educación formal, del grupo de edad entre 15 y 64 años

Países 1960 1980 2000

Bélgica 7,39 9,24 10,84

China 2,26 4,10 5,96

Francia 6,73 9,34 10,73

Alemania 9,52 12,65 12,95

Japón 9,48 11,20 12,61

Rumania 7,22 8,31 10,00

Reino Unido 9,11 11,57 13,12

Estados Unidos 10,18 12,19 12,63

Fuente: Cohen y Soto (2001). Recogido en “Raising, op cit.”, pag. 84

Entre los países seleccionados una mayoría, (excepto China), alcanzan casi 13 años de formación reglada. Es ampliamente aceptado que, más años de educación formal incrementan el nivel educativo de una persona. Esto, no sólo se refiere a los conocimientos de la formación, sino también a un abanico muy amplio de otras formaciones (inicial, formación comunicativa, etc.). Una fuerza de trabajo mejor educada es necesaria para la dinámica económica de un país. El capital humano no sólo aumenta la eficiencia del trabajo sino que también puede ayudar a crear capacidad de absorción, de forma que las empresas puedan adoptar más fácilmente tecnologías desarrolladas en otros países. Los recursos humanos disponibles en España para Ciencia y Tecnología para el 2006 (en % de la población activa entre 29 y 65), según datos de Eurostat (2008), era del 39,8%, siendo en Alemania del 43,2%, en Francia del 41,1%, Por tanto, disponemos de una proporción próxima a ambos países, si bien sería preciso poder segmentar más la amplia categoría de Ciencia y Tecnología (p.e. ingenieros, matemáticos, físicos, biólogos, médicos, enfermeros, etc.).

II.12.3. Formación y competitividad en la industria manufacturera europea La mayor velocidad del cambio tecnológico y la necesidad de adoptar los nuevos modelos organizativos (como la producción ajustada, que requiere un trabajador polivalente) exigen más competencia laboral22. La formación debe permitir tener unos trabajadores más cualificados y capacitados (p.e. en calidad, tecnología, mantenimiento básico, etc.) para poder explotar también plenamente el potencial tecnológico que ofrecen las tecnologías flexibles, aumentando la calidad, la flexibilidad, la diferenciación (MacDuffie y Kochan, 1995) y la productividad.

Existe una amplia e importante literatura macroeconómica sobre las relaciones entre el capital humano y el crecimiento de la productividad (Mankiv y al., 1992). Agrian Howitt (1998), Barro y Sala-Martín (1995), Vandenbusscdhe y al. (2006). También hay variada bibliografía a nivel microeconómico que recoge tal relación positiva, como los casos de Ichinowski et al. (1995, 1997) y Bartel (1994). Los estudios más recientes basados sobre el capital humano, encuentran una sustancial contribución de la formación a la productividad. El hecho más asombroso es que, en muchos países, las tareas de crecimiento de la productividad del trabajo, en los sectores más

22 Para Vargas (2000) suponen un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas y valores cuya aplicación en el trabajo se traducen en un desempeño superior y la consecución de resultados.




intensivos en formación son, verdaderamente, más altas. Este es el caso, especialmente en países de la Cohesión como Grecia y Portugal y para todos los países de la Europa del Este, excepto Chipre. La mayoría de estos países muestran también altas tasas de crecimiento en otros sectores, poniendo de manifiesto un proceso de convergencia.

De los sistemas educativos, en general, surgen cada vez, con mayor frecuencia, planteamientos sobre las estrategias que se han de seguir para lograr altas tasas de crecimiento. En las economías más avanzadas, este patrón de altas tasas de crecimiento en los sectores intensivos en formación es evidente en Finlandia y Suecia. Otra medida de competitividad es el mayor crecimiento de las exportaciones en las industrias intensivas en formación. Es este el caso de los países del Este de Europa como la República Checa, Hungría, República de Eslovaquia, Letonia y Lituania.

En sentido contrario a los criterios basados en los logros y deficiencias de la formación y las políticas más adecuadas en relación a la misma, se plantean algunas cuestiones ¿Debe el sistema educativo proporcionar las formaciones demandadas por el mercado? ¿Pueden las personas ser fácilmente re-adaptadas para acomodarse a los cambios en los nuevos tipos de formación necesarios? ¿Los gap formativos pueden emerger después de una demanda para (o fallar la oferta en) ciertas formaciones, pero también pueden indicar una combinación óptima de formaciones en un país?.

Las curvas de Beveridge (el lugar geométrico de las tasas de desempleo y las plazas vacantes) proporcionan algunas pautas sobre la importancia de ambos tipos de gaps formativos: exceso de gente con una formación que no se necesita y falta de gente con la formación necesaria que se necesita para la oferta de trabajo existente, lo que algunos autores vienen llamando el despilfarro del Capital Humano. El que los ciudadanos elijan los estudios que deseen, parece lógico en aquellos países donde la educación superior corre a cargo de los estudiantes y de sus familias, pero ¿es esto valido en aquellos países donde la enseñanza superior es mayoritariamente pública y su coste recae, prácticamente en su totalidad, sobre el erario público que somos todos? Seria necesario que se estudiase la financiación de la educación superior de forma que no se desaproveche ningún talento pero también se penalice el despilfarro sobre todo publico. Los cambios “a lo largo” de esta curva reflejan las fluctuaciones habituales en los ciclos de los negocios, mientras que, los cambios en la dirección de la curva señalan los cambios de mejora o pérdida del proceso “matching” y, en este caso, afectan al equilibrio del nivel de empleo.

El informe sobre “Employment in Europe, 2004”, descubrió como la trayectoria de la curva de Beveridge cambió a la derecha en casi todos los países de la UE desde principios de los 60 hasta mediados de los 80, indicando un incremento en el nivel de equilibrio del desempleo. A partir de mediados de los ochenta, los Estados Miembros pueden ser divididos en dos grupos: a) aquellos para los que la curva de Beveridge no cambió significativamente: Bélgica, Alemania, Francia, Austria, Portugal, Finlandia y Suecia, manteniendo por tanto la misma posición de equilibrio y, b) aquellos países para los que la curva de Beveridge se había movido hacia la izquierda: Dinamarca, España, Irlanda, Holanda y Reino Unido de manera que habían perdido, por tanto, de la posición de equilibrio que habían tenido.




II.12.4. Formación y competitividad a nivel de la industria Esta subsección presenta resultados, en una forma no técnica, del análisis econométrico realizado por Landesman et al. (2007) en el que el crecimiento de la productividad del trabajo a nivel del sector es explicado por la intensidad de la formación en este sector (se recoge mediante la incorporación, en forma separada, de las proporciones de trabajadores con alta formación, formación media, y baja formación, utilizadas, alternativamente, como variables explicativas en cada uno de los modelos que se proponen) y, entre las variables de control está el gap inicial de productividad definido como el logaritmo del nivel de productividad en un particular sector y país dividido por el nivel de productividad mas alto que alcance ese sector en cualquier país. En el modelo econométrico también se introducen variables dummies industriales para contabilizar determinadas características específicas como la intensidad tecnológica, el potencial de innovación, etc. El primer modelo de regresión explica la tasa de crecimiento de la productividad y la proporción de trabajadores altamente cualificados a nivel sectorial. El segundo y tercer modelo utilizan, como variable explicativa de formación, respectivamente, la proporción de trabajadores con media y baja formación (hemos de señalar que la inclusión simultánea de las tres variables de formación no es posible ya que ello podría implicar una perfecta multicolinealidad).

Los resultados más destacados del trabajo de Landeman, que es lo que hemos pretendido recoger aquí en relación con el tema que nos ocupa son:

Primero: se ha encontrado un significativo efecto del gap inicial sobre el crecimiento de la productividad de manera que, un menor gap de productividad inicial está asociado con un mayor crecimiento de la productividad posterior del trabajo.

Segundo: Hay una relación significativa entre los respectivos porcentajes de formación y la

tasa de crecimiento de la productividad, al establecer los respectivos modelos. Se encuentran efectos positivos de la mano de obra con alta y media cualificación sobre el crecimiento de la productividad pero, el efecto del segundo grupo de trabajadores, (formación media), sobre la tasa de crecimiento de la productividad, ofrece un valor próximo a la mitad del efecto de los trabajadores con elevada formación. Estos resultados sugieren que, una fuerza de trabajo bien formada, fomenta el crecimiento de la productividad laboral. Esto está en línea con lo mencionado por la literatura sobre la importancia económica del capital humano y el papel de la formación en el incremento de la capacidad de adopción, implementación y creación de nuevas tecnologías (esto último es principalmente relevante para los países que están ya próximos a la frontera tecnológica). El parámetro que mide el efecto de la proporción de trabajadores de baja cualificación (tercer modelo) es significativamente negativo. De acuerdo con estos resultados, parece desprenderse que, la mejora de la formación, tendrá efectos positivos sobre el crecimiento de la productividad.




Cuadro II.20. Crecimiento de la productividad y formación. Variable dependiente: Tasa de crecimiento de la productividad

Gap inicial de productividad -0,041 (***) -0,035 (***) -0,033 (***)

p-valor (0,000) (0,000) (0,000)

Porcentaje de trabajadores con alta formación 0,082 (**)

p-valor (0,020)

Porcentaje de trabajadores con formación media 0,040 (***)

p-valor (0,001)

Porcentaje de trabajadores con formación baja -0,058 (***)

p-valor (0,000)

Dummies industriales Sí Sí Sí

Valor F 9,49 12,77 13,09

R cuadrado 0,40 0,40 0,42

Tamaño muestral 264 265 264

Nota: El p-valor indica el grado de significación estadística: (*) p-valor < 0,01; (**) p-valor < 0,05; (***) p-valor <0,01 Fuente: Landesmann et al. (2007)

En el trabajo de Landesmann et al. (2007) se presentan algunas conclusiones más:

Primero, con relación a los grupos industriales (identificados), se encuentra que la convergencia es más rápida en las industrias intensivas en alta- formación (maquinaria, equipos eléctricos y ópticos, y equipos de transporte), lo que implica un promedio para el cierre del gap de 15 años contra un promedio de 25 años en las industrias intensivas en baja formación (textiles, madera, otras industrias manufactureras y reciclaje).

Segundo, el proceso de convergencia se ha estudiado con mayor detalle para lograr encontrar un término de interacción entre niveles de formación y gap de productividad. Los resultados encontrados ponen de manifiesto que, una fuerza de trabajo formada acelera el proceso de convergencia. Si el ejemplo se restringe a los 15 países de la UE. el término de interacción se hace insignificante ya que estos países están próximos a la frontera tecnológica. Podemos deducir por tanto, la importancia que tiene la mejora de la formación en aquellos países con menor nivel tecnológico.

II.12.5. Deficiencias de formación en la UE.

II.12.5.1. Introducción Las discusiones sobre las deficiencias formativas a menudo se centran en la expansión de nuevos puestos de trabajo y capacitaciones y las actividades TIC (ver a este respecto European Commisision, 2007). Sin embargo, los problemas de formación también aparecen en sectores que no se están expandiendo rápidamente e incluso aquellos que están en declive.

Una primera hipótesis es que, las deficiencias de formación varían considerablemente entre las industrias de los Estados Miembros en términos de su naturaleza y escala así como en los cambios




en el tiempo. La calidad de los “planes sobre la educación y la capacitación vocacional –tanto públicos como privados- y la extensión en que los mismos, en sistemas existentes, están siendo adaptados a los cambios en la demanda es un hecho importante.

Se podría esperar problemas de deficiencia formativos en los sectores intensivos en mano de obra cualificada, sin embargo, los problemas se producen en todas las actividades y tipos de trabajo que podrían resumirse : hay gente con formación que no sirve, y gente que podría hacerlo muy bien pero carece de formación, debido a que sus conocimientos los han adquirido trabajando, tema que en estos momentos se esta planteando en España para impulsar el reciclaje de aquellas personas que, no terminaron los estudios formales pero son trabajadores capacitados. Pero el problema no reside, únicamente, en los niveles de formación, sino también en factores como actitud, agilidad mental, disposición, responsabilidad, dedicación..., aspectos que corresponden a la persona humana que no se adquieren en cursos de formación sino en la socialización del individuo desde que nace.

Aparte de estas valoraciones humanas importantes, hay además un hecho real. En muchos de los sistemas educativos: no se enseña a pensar, no se enseña el por qué, se desaprovecha gran parte del capital imaginativo, porque muchas de las infraestructuras del sistema educativo se reducen al edificio y se explica muchas veces con medios obsoletos, se carece de equipos avanzados que corresponderían a los que los alumnos necesitan y las empresas van a necesitar. Nos llamó la atención el caso de un prestigioso centro privado de Barcelona en el sector químico. Los alumnos trabajaban con tecnologías de última generación ¿Cómo? Preguntamos. Muy fácil, cuando los empresarios del sector compran un equipo moderno, compran otro para el centro, así los alumnos salen perfectamente capacitados para trabajar directamente en la empresa sin que esta pierda tiempo en formarlos. Creo que eso ha de servir también de ejemplo a la filosofía de colaboración publico-privada. En determinados países, destacando Alemania, se ha apostado de forma decidida por la Formación Profesional, sin detrimento de la formación cultural que corresponde a una sociedad culta del siglo XXI, realizándose una oferta docente de calidad, siendo socialmente valorada y requerida además por las empresas, aplicando un eficaz aprendizaje práctico en las empresas durante el período de formación del alumno. La educación y los valores que adquiere el individuo desde sus primeros años de infancia son claves para saber como será su respuesta en sociedad como individuo adulto. Podría decirse, y sería quizás políticamente incorrecto decirlo, que, las generaciones pasaron por el filtro (sobre todo en Europa) de dos conflictos bélicos tan graves, que impulsaron en ellos el espíritu de la disciplina, el mando, la responsabilidad, la carencia de todo o de casi todo, la necesidad de utilizar la imaginación, el ingenio para salir adelante, independiente de la edad. Valores válidos para cualquier tiempo. Aún en los años de paz, los jóvenes recibían el espaldarazo de su entrada en el mundo de los adultos por dos hechos que se apoyaban mutuamente: el servicio militar y el trabajo. Esto ha venido ocurriendo en casi todas las sociedades incluso en las más primitivas donde los jóvenes habían de demostrar su capacidad de mantener y conservar la tribu a través de diferentes pruebas, como lo recogen los trabajos en antropología.

En Europa, por lo menos en el caso de España, no solamente estamos ante una sociedad sin la adecuada formación (tales como expresan diversos informes), sino en una sociedad donde han cambiado los valores, que lleva años viviendo en un Estado de “Súper- bienestar” para muchos jóvenes, que exigen del Estado, después de haber exigido a sus familias, la satisfacción de todas sus necesidades sin tener, en cambio, obligación de ninguna contrapartida, como corresponde a cualquier tipo de contrato social. Se ha producido cierta pérdida de autoridad del profesorado en los




estudios medios como consecuencia de la infravaloración del mismo, a diferencia de los países más avanzados de Europa donde los padres consideran la educación y a los educadores un pilar básico de la sociedad. Aquí la Sociología tendría que prestar junto al Sistema Educativo un papel importante en las directrices a seguir si queremos una Europa del Conocimiento, y no una Europa del elevado conocimiento de unos pocos. Porque esa Europa del conocimiento no es, solamente, un problema de las empresas y sus niveles de competitividad, no es solo un problema económico, es una necesidad política social y cultural de la Europa de hoy y de su futuro. En España, las autoridades de Educación deben plantearse seriamente qué nivel de conocimientos se está ofreciendo en el Bachillerato y el aprendizaje que realmente alcanzan los alumnos. El nivel educativo que parte del alumnado adquiere no es acorde a las necesidades posteriores del ámbito universitario, especialmente cuando desean cursar carreras de Ciencias y Tecnología. El bajo nivel matemático de una parte significativa de los alumnos que ingresan en las universidades, está implicando también tener que bajar el nivel de exigencia y el de los programas de los estudios universitarios en las asignaturas de contenido matemático, tanto en carreras técnicas como de Ciencias Sociales (p.e. las Facultades de Económicas y Empresariales). Incluso, determinadas Escuelas de Ingeniería, están impartiendo cursos previos de inmersión, al inicio de clases normales de la universidad, en el primer curso, para conseguir que parte de los alumnos que deciden hacer ingeniería, antes de iniciar, realmente, el curso universitario, adquieran el nivel mínimo de conocimientos deseable. Detrás de este problema formativo, de la superación de los cursos y de las pruebas de acceso, hay también un importante problema de autoridad y de pasividad política y social.

II.12.5.2. Skills en Europa: el papel de la educación y las políticas de formación

A lo largo de este capítulo, en apartados anteriores, hemos visto la relación entre formación y competitividad. Una importante conclusión de tal relación es que las deficiencias en la formación (o skill gaps) podrían tener importantes costes de bienestar. Si las empresas no pueden disponer de los trabajadores que ellos necesitan, podrían ver limitada seriamente la calidad, eficiencia y eficacia de sus procesos productivos y, por tanto, su nivel competitivo y oportunidades de beneficio. Por consiguiente, es necesario estudiar y fomentar todas aquellas políticas que han tenido éxito en la mejora del matching (convergencia) de trabajadores y empresas a fin de poder mejorar los beneficios de las empresas, de los individuos y de la Sociedad en general.

II.12.5.3 ¿Qué es un skill gap?

La definición del concepto de “Skill” no es ambigua. Un Skill podría entenderse como el desarrollo de las habilidades necesarias para llevar a cabo determinadas tareas de forma competente. Podríamos utilizar en castellano como palabra próxima: capacitación, así hablamos de una persona capacitada para….. Podríamos distinguir entre skill general y skills específicos. Skill general son skills que pueden ser utilizados en un amplio número de empresas (o sectores) y, por tanto, son portables a través de las empresas cuando los individuos cambien de trabajo. Los skill específicos de una empresa o sector pueden definirse como los skill que sólo son productivos en la firma o sector donde el individuo está empleado y que no son válidos para otra firma o sector. Cuando la distinción entre skill específico y skill general se utiliza para propósitos analíticos, su interpretación no es muy clara, ni teórica ni empíricamente. El concepto de “gap” tampoco suele estar claramente definido. En primer lugar, podemos distinguir entre “gaps” cuantitativos y “gaps” cualitativos. Un




gap cualitativo existe cuando, los actuales requerimientos de skills (habilidades o capacitaciones) para un cierto tipo de trabajo se desvían de los skills tradicionales de los trabajadores actuales con ese tipo de trabajo. Como caso de ejemplo podemos poner un delineante. Los skills que necesitaba antes un delineante y los que necesita ahora, con las nuevas tecnologías (p.e. Diseño asistido por ordenador), son muy distintos. Lo mismo ocurre con una mecanógrafa la velocidad en escribir la tiene pero necesita conocer ciertos programas informáticos para trabajar con un ordenador. Estos son casos sencillos de skills cualitativos. Un gap “cuantitativo” es definido como un exceso de demanda para los trabajadores con determinado tipo de skill, es decir, se necesita más gente preparada en determinadas habilidades que la que hay disponible. Definiremos, a continuación, ambos tipos de problemas

II.12.5. 4 El Skill gap como un problema de ajuste

El primer concepto que hemos señalado (skill cuantitativo) se viene definiendo como un problema de ajuste. Los “skill gaps” pueden emerger después de un incremento de la demanda (o caída de la oferta) para un cierto tipo de skill. Las causas (estructurales) de cambios en la demanda de skill son dinámicas, tales como los skill basados en los cambios técnicos, outsourcing y desindustrialización; mientras que, los cambios en la oferta de skill pueden ser causados por dinámicas geográficas tales como el envejecimiento de la población o los cambios en los patrones internacionales de migración.

Teóricamente, una elevada demanda de skills elevará los salarios y el mercado logrará un nuevo equilibrio cuando no existe un skill gap cuantitativo. El camino hacia un nuevo equilibrio involucra problemas de costes. Si los salarios pueden ser flexibles al ajuste en una dirección al alza no hay gap cuantitativo según esta definición. No tenemos razón para pensar que los salarios y los trabajadores sean rígidos y no puedan elevar los salarios si quieren atrayendo así a trabajadores de otros mercados. En consecuencia el gap no existe en la forma de un exceso de demanda, pero hay un “gap” en el empleo de skill en el largo plazo y, en el corto plazo se produce una pérdida de competitividad de las empresas por el incremento salarial que tienen que pagar, lo que les puede llevar a situaciones extremas sobre todo si, en otros países o regiones, esta situación no se produce23.

Una característica típica del mercado de trabajo, sin embargo, es que lleva tiempo adquirir habilidades. De cualquier forma, en una situación imprevista de incremento de la demanda para ciertas formaciones (o en un retraso en la oferta), es probable que trabajadores adicionales con la formación demandada no están disponibles a corto plazo, pues a corto plazo la oferta de formación es inelástica. En tales circunstancias los trabajadores, que disponen de tal formación, serán capaces de recibir salarios altos en un equilibrio a corto plazo. En principio, los altos salarios inducirán a las personas a enrolarse en las educaciones demandas (o inducen a los trabajadores de otros sectores a reconvertirse a los mismos) y el mercado eventualmente logrará a largo plazo el equilibrio24, en el cual los salarios estarán más bajos y el volumen de empleo de estos trabajadores es mayor que en el equilibrio a corto plazo.

23 La teoría económica ajusta muy bien las curvas de oferta y demanda pero no tiene en cuenta que las empresas no actúan en el vacío. 24 Hay diversos ejemplos donde ello no ha sido así, caso de las oferta en profesiones como soldadores, fresadores, torneros y matriceros, en las que hay un déficit estructural en la industria del metal en España desde hace años y, por tanto, también en el sector auto.




Un problema añadido, que generalmente se da menos en los fabricantes, pero más en la industria auxiliar, está generado por la contratación temporal, cuando la misma es importante por parte de las empresas. El trabajador, bajo contratación temporal y que no sigue en la empresa, será muy difícil que genere economías de experiencia, que ayudarían a la empresa a reducir sus costes. La empresa, posiblemente, no suele estar dispuesta a ofrecerle formación, pues no la considerará una inversión en tales circunstancias. El trabajador solo adquiere, como formación, la que consigue con el entrenamiento, al realizar sus tareas en el puesto de trabajo y con su empeño. Aquí es muy importante la decisión del trabajador para ir construyendo poco a poco su skill, como lo han hecho muchas personas a lo largo de su vida.

Siempre se ha hablado, y lo hemos hecho también desde estas paginas, que los trabajadores en Japón tenían el puesto asegurado de por vida. Esto era cierto para las empresas mas importantes y dinámicas. El trabajador, con un titulo universitario bajo el brazo entraba en la empresa, sin ninguna experiencia, y esta falta de experiencia era lo mejor desde el punto de vista de esta empresa, porque: a) se le pagaba poco, b) no tenia vicios adquiridos y c) se le transmitían todos los valores, requisitos y habilidades que ese trabajador iba necesitando mientras recorría, paso a paso, todas las fases de la cadena de valor de la empresa, hasta transformarse en un trabajador”global skill”. La filosofía era que nadie puede sugerir, opinar u ordenar algo, si no conoce todas las repercusiones que, esa medida tiene sobre todos los elementos de la cadena de valor. Esto suponía también que los salarios iniciales eran mucho más bajos que el promedio puesto que en resumidas cuentas estaba recibiendo recompensas no pecuniarias. El crecimiento salarial se producía a partir de su capacitación. ¿Por que la empresa podía hacer esto que en Occidente nos parece impensable?, muy sencillo: el trabajador permanecía en la empresa, no había miedo que después de formado se fuera a otra empresa que le pagase mas y esto obedecía a una cuestión pragmática, no filosófica. No había una subida salarial inmediata, ésta se producía de forma escalonada a medida que el trabajador demostraba sus habilidades y compensaba así lo no cobrado en los años de formación. Su marcha a otra empresa estaba muy condicionada. No le pagarían tanto como en la anterior, puesto que no había demostrado su “valor” y las empresas, por otra parte, no solo no veían bien tener empleados con esta deslealtad a los que le habían formado, sino que estaban interesadas en formar a sus trabajadores con sus propios criterios. Los Skills en Japón no eran sólo habilidades en el sentido mas “americano” del término, eran habilidades que permitían además crear y trabajar en equipos como una pieza más del sistema

En una situación como la actual, en la que las empresas se quitan unas a otras los trabajadores bien formados ¿que empresa correría con los costes de prepararlos? Esto se produce con la fuga de cerebros y de trabajadores cualificados. Países que pierden sus alumnos mejor preparados- y además con dinero publico- a favor de países que les ofrecen remuneraciones y medios mejores. ¿Habría que aplicar aquí el derecho de la propiedad intelectual sobre los conocimientos que la sociedad de un pais ha ayudado y permitido crear?.

II.12.5.5. Skill gap como una combinación de formaciones en la economía no óptima La segunda definición de gap cuantitativo define, al skill gap, como una distribución de formaciones en el país o región (en el momento actual) que difiere de las combinación de formaciones que podrían generar, en la misma, un nivel de bienestar más elevado. Esta definición de skill gap implica cómo las “deficiencias” y los “excedentes” de ciertas formaciones pueden existir al mismo tiempo. Las explicaciones dadas a este tipo de gaps son tanto: a) fallos de mercado como b) la ausencia de transparencia de las instituciones, así como c) barreras de entrada en los




mercados de productos o de trabajo. Los fallos del mercado y las instituciones que privan a la economía de una mejora del bienestar mejorando la combinación de formaciones coinciden con las rigideces mencionadas en skill gap como ajuste del problema.

II.12.5.6. ¿Cuál es el papel para las políticas de educación y training para reducir estos gaps? Como señala el Libro Blanco del Clepa “Education, Training and Learning to Increase Competitiveness in the Automotive Industry”, el principal objetivo de este papel político es acentuar la importancia de la educación continua, la capacitación y el aprendizaje para la competitividad de una de las mayores industrias de Europa. En 1999 ACEA/CLEPA presentaron el White Paper sobre Education, Training and Learning, estableciendo que hay todavía altos déficits en importantes áreas, tales como competencias clave y aprendizaje de por vida La ACEA (1994) considera que es preciso que los trabajadores dispongan de un conocimiento general en áreas como las ciencias de la información, las matemáticas, la microeconomía, y la organización de las corporaciones, para poder responder a los cambios. Estos han de ser resueltos con urgencia. Además CLEPA, en su White Paper, identifica algunas de los más urgentes objetivos y necesidades en educación y capacitación para la Industria Europea del Automóvil y propone un conjunto de acciones para enfrentarse a estos retos, y que afectan a: • Educación básica • Educación terciaria • Vocacional training • In training establishment, and company colleges • Investigación y desarrollo • Colaboración a través de asociaciones industriales, clientes y proyectos internacionales

Cuyo desarrollo aparece en las páginas del texto y de forma sistemática en un anexo o epígrafe 7 que recoge todas las propuestas de acción y las áreas o niveles de responsabilidad política.

II.12.5.7. Necesidad de mejorar la formación en España Las empresas del sector automocion en España necesitan hacer frente a la competencia que tienen por parte de los países emergentes con bajos costes laborales, necesitando para ello mejorar la productividad de sus plantas. Esto implica incidir en los diversos factores críticos que influyen en la misma, entre los que destacan, como hemos mencionado con anterioridad, el factor humano, la tecnología aplicada en los procesos productivos y la organización del trabajo disponible, siendo relevante, al mismo tiempo, cómo interaccionan entre ellos. El componente humano, debe disponer de una adecuada cualificación y capacitación que le permita aplicar con eficacia las nuevas tecnologías de procesos e incorporar ,eficazmente, la nueva organización laboral (se requiere, por tanto, un” trabajador multicualificado para ser polivalente y aceptar nuevas funciones), asimismo debe estar suficientemente motivado para realizar su trabajo, en lo que influye el tipo de organización de producción aplicada25 y entorno laboral en el que se trabaja.

25 Los principios de la producción ajustadas están bastante implantados en las empresas españolas, si bien hay diferencias en la aplicación del trabajo en equipo en la cadena de producción, ya que el grado de incorporación del TPM no es homogéneo ni la autonomía que tienen los trabajadores en organizar y planificar su trabajo, ni en los métodos a utilizar. Sería conveniente utilizar más




La tecnología “se puede” comprar en el mercado, en cambio, disponer de un personal adecuadamente formado, motivado, creativo y que sepa trabajar en equipo y con eficacia, es difícil de obtener, lo que hace que, en tales casos, el sistema de recursos humanos sea valioso y difícil de conseguir porque requiere tiempo, dedicación y toda una gama de variables difíciles de encontrar (Barney, 2001; Dolan et al., 1998). Si una empresa dispone de personal con tales características, es su mejor activo, pues le permite obtener ventajas competitivas sostenidas difíciles de obtener por otras empresas. Durante mucho tiempo, como consecuencia del sistema fordista donde los trabajadores solo eran mano de obra utilizándose, únicamente, como fuerza física, las empresas habían prestado poca atención a estos equipos de personas que, ahora, ya no son mano de obra, sino capital humano, tan importante o mas que el capital físico, y de aquí arranca, en muchos casos, la raíz del problema. Las empresas fabricantes de automóviles en España presentaban en el año 2007 las siguientes magnitudes. La mayor productividad del factor trabajo para los fabricantes de automóviles en el año 2007 la alcanza General Motors España (68 vehículos por empleado), seguida por Ford (58 vehículos por empleado). En cambio, entre los fabricantes de turismos quien tiene un menor valor en dicha productividad, medida como Producción/Plantilla, es Renault España (28 vehículos por empleado), influyendo en ello que, el modelo Modus, que se fabrica en Valladolid, comercialmente no ha funcionado de forma adecuada en el mercado dando lugar a que, durante la presente década, la empresa vallisoletana haya visto disminuir, significativamente, este ratio cuando antes era de las mejores del mundo y la más productiva del grupo Renault. Por otra parte, no consideramos que sea pertinente, en la actualidad, comparar ese ratio entre los fabricantes porque hay diferentes cuestiones que inciden de forma considerable en el mismo, entre ellas, el nivel de outsourcing implantado por algunas empresas. Cuadro II.21. Magnitudes por empresas constructoras. Año 2007

Fabricantes

Producción (unidades)

Plantilla Productividad (Producción/Plantilla)

Facturación (millones euros)

Facturación/Plantilla

Renault España 281.163 10.016 28 7.274 0,73

Ford Espanta 418.883 7.265 58 6.753 0,93

General Motors Esp. 486.380 7.163 68 6.550 0,91

Peugeot-Citroën Esp. 683.609 14.400 47 n.d. n.d.

SEAT 398.704 11.074 36 5.471 0,49

Volkswagen Navarra 228.429 3.926 58 1.840 0,47

Santana Motor 6.692 548 12 95 0,17

Mercedes Benz España 97.103 4.290 23 5.134 1,20

Nissan M.I. 222.765 6.072 37 3.690 0,61

Fuente: ANFAC-IEA y elaboración propia

las intranets para que el conocimiento circule mejor entre los equipos de trabajo y se pueda pasar más conocimiento tácito a explícito (Llorente, 2008).




Por otra parte, existe todavía en el sector un importante porcentaje de trabajadores con bajo nivel de estudios aunque, en los últimos años, ha ido aumentado el personal con estudios medios que se ha ido incorporando en las empresas constructoras, al irse rejuveneciendo las plantillas y jubilándose los antiguos trabajadores que contaban con una elevada experiencia en sus puestos de trabajo pero que en estudios formales, sólo contaban en algunos casos, con los de graduado escolar o bien estudios primarios. Según la información que ofrece la EPA del INE para el 4º trimestre del 2007, por ocupaciones, la dirección y gerencia de empresas junto a los trabajadores con titulación universitaria suponen el 9,6%. Si pensamos que, parte de los jefes de taller y jefes de producción pueden disponer de titulación en diplomaturas o ingenierías técnicas, podemos afirmar que, aproximadamente el 10% de la plantilla de los fabricantes, tienen titulación universitaria. Cuadro II.22. Distribución de los asalariados de la fabricación de automóviles según la ocupación (CNAE 341). EPA del INE 4º trimestre de 2007

Ocupación Frecuencia Porcentaje Porcentaje válido Porcentaje acumulado

DIRECCIÓN Y GERENCIA DE EMPRESAS 3603 3,9 3,9 3,9

TRABAJADORES INTELECTUALES CON TITULACIÓN UNIVERSITARIA

5209 5,7 5,7 9,6

TÉCNICOS DE APOYO 12633 13,7 13,7 23,3

EMPLEADOS ADMINISTRATIVOS Y DE REGISTRO

5623 6,1 6,1 29,4

TRABAJADORES DE SERVICIOS Y DE SERVICIOS PERSONALES

866 ,9 ,9 30,3

JEFES DE TALLER, JEFES DE PRODUCCIÓN, ENCARGADOS Y JEFES DE EQUIPO

2786 3,0 3,0 33,3

TRABAJADORES ESPECIALISTAS 21105 22,9 22,9 56,2

OPERADORES DE INSTALACIÓN Y MAQUINARIA, MONTADORES Y ENSAMBLADORES

36114 39,2 39,2 95,4

PEONES 4233 4,6 4,6 100,0

Total 92171 100,0 100,0 Fuente:E.P.A.

La implantación y utilización del contrato relevo, en la mayoría de empresas fabricantes, ha permitido mejorar el capital humano disponible en las plantillas, especialmente en las cadenas de montaje. Ha posibilitado mejorar el ratio del nivel de estudios medios y superiores disponible en las empresas, puesto que, los trabajadores jóvenes que los fabricantes buscaron contratar, debían tener estudios medios (principalmente con ciclos formativos), que han ido sustituyendo al personal del segmento de mayor edad, que tenían, como hemos dicho, básicamente estudios primarios junto en




muchos casos un absentismo laboral, más significativo, por problemas de salud. Es necesario comprender que en el trabajo de la cadena de montaje del sistema fordista predominaban las actividades gestuales repetitivas y monótonas, de forma que, los operarios que en España han llevado muchos años trabajando en ese sistema productivo son muy propensos a presentar cuadros clínicos de problemas físicos dolorosos que inciden en un mayor absentismo laboral . Enlazando con la cuestión anterior, uno de los problemas que más está afectando a la productividad sectorial es el elevado absentismo que se produce, no entre los mayores sino entre los jóvenes, lo que tiene mayor gravedad. Según ANFAC, en el año 2007 la media del absentismo laboral en España estaba en torno al 7%, sin embargo, el absentismo entre los constructores del sector automoción, en alguna de las plantas superaba, según fuentes consultadas, el 10%. Es un absentismo que afecta a toda Europa y ha venido creciendo en España a un ritmo alarmante que duplica la media anterior. Según datos de la prensa diaria estamos ahora (antes del desencadenante de la crisis) en torno al 14%, situación que concurre, además, con la apertura de expedientes disciplinarios para una importante mayoría de jóvenes en algunas empresas. Este hecho exige realizar análisis serios sobre las causas del problema y de cómo llegara a reducirlo de forma significativa. En algunas empresas, como el caso de SEAT, la mayor parte del colectivo de mayor edad era reacio históricamente a que se implementasen nuevas formas de organizar el trabajo, al tener que llevar a cabo tareas más diversas (introducir la polivalencia), y tener que recibir formación, para asumir mayores responsabilidades. En la presente década, SEAT, ha llevado a cabo dichos cambios mediante el establecimiento del contrato relevo entre los años 2004-2005, por medio del cual incorporó un porcentaje significativo de jóvenes a la plantilla y sustituir así al personal de mayor edad (que representaba un alto porcentaje de los trabajadores de la empresa). Su aplicación ha permitido aumentar la cualificación de la plantilla y además ha facilitado implementar el trabajo en equipo en la planta de Martorell (Ortiz y Llorente, 2008). La formación puede tener varios objetivos, entre los que destaca, por una parte, que los trabajadores se adapten mejor al cambio tecnológico (cambio más intenso cada día, donde las aplicaciones de software en la empresa son más relevantes y debe tenerse personal con capacidad para una adecuada utilización de la maquinaria). La mayoría incorporan la producción ajustada, delegando en los trabajadores más tareas indirectas, que han de dominar. Por otra parte, la formación favorece tanto la promoción laboral del personal como su empleabilidad, en caso de no seguir en la empresa (bien por decidir el trabajador abandonarla o en situaciones de crisis al aplicarse EREs que impliquen despidos). Por tanto, la formación tiene una importancia estratégica para todos, siendo preciso seguir aprendiendo durante la vida laboral. Una de las cuestiones esenciales, todavía sin resolver pero que puede quedar resuelta próximamente, es conseguir relacionar adecuadamente la formación reglada con la continua y la ocupacional, aspecto sobre el que se lleva hablando desde la pasada década. Los cambios de valores en nuestra sociedad y en la familia han implicado que la escala de valores de los alumnos jóvenes, tanto en la Universidad como en los Ciclos Formativos haya ido cambiando, incidiendo posteriormente en su actitud ante el trabajo. Uno de los aspectos más negativos para la industria en nuestro país está siendo la menor valoración social del esfuerzo personal entre los jóvenes, tal como se nos ha comentado por parte de distintos representantes empresariales. Se ha ido consolidando, entre ellos, una cultura que busca más la inmediatez, el pragmatismo, el obtener resultados a corto plazo. Además, un problema añadido (y posiblemente una de las causas) es que, en la Educación Primaria y en la ESO, los alumnos podían pasar de curso sin aprobar todas las




asignaturas, lo que ha provocado que el nivel medio tanto de la enseñanza como del esfuerzo personal se fuera deteriorando hasta llegar a niveles mínimos. El desconcierto y la imposibilidad de llevar a cabo los programas por parte de los profesores ha sido total y la autoridad que les permitía la amenaza de repetir, nula, En esta situación no es de extrañar los demoledores informes sobre el nivel educativo de España, publicados en los últimos años, conocidos como los Informes PISA que han asombrado a todos menos al colectivo docente. Al preguntar a un profesor de matemáticas del último curso de bachiller si podía terminar el programa de su asignatura, la respuesta fue ” pregúntame si lo puedo empezar”. La valoración social que tienen los jóvenes sobre los ciclos formativos ha mejorado algo debido en gran medida a la imposibilidad de encontrar trabajo, si bien “los oficios” no están suficientemente valorados por la sociedad española, que paga así una herencia histórica que no se da en otras sociedades europeas. En los últimos años está aumentando la demanda de estudiantes que quieren cursar ciclos formativos debido, entre otros factores, a la mayor facilidad que tienen para encontrar un empleo, al necesitar un menor esfuerzo de dedicación en comparación con los estudios universitarios, así como el existir, a corto y medio plazo, una menor brecha salarial diferencial en sueldos (p.e. respecto hace una década) entre la mayoría de los jóvenes con estudios universitarios y los que han realizado ciclos formativos. En los momentos actuales de crisis también incide que haya personas que quieran retomar sus estudios, ante las mayores dificultades existentes en el mercado laboral para encontrar trabajo. Un problema añadido es la escasez de jóvenes que desean realizar ciclos formativos de contenido tecnológico, los que interesan precisamente a las empresas del sector del automóvil. España está muy lejos del ratio de estudiantes en Formación Profesional de contenido tecnológico respecto otros países del entorno como Alemania, donde se ha hecho desde hace años una fuerte apuesta por la Formación Profesional. Consecuencia de ello es la dificultad que tienen las empresas en nuestro país para disponer de personal cualificado en las líneas de producción y otras áreas del ámbito productivo. Desde nuestro punto de vista habría que promover más los Ciclos Formativos de contenido Tecnológico, dando más información durante la ESO a los alumnos y padres sobre el mayor grado de colocación que ofrecen tales estudios en el mercado laboral y, por otra parte, ofreciendo más becas de estudios a quienes los realicen. También podrían articularse otro tipo de medidas. Un estudio reciente refleja que España es uno de los países de la U.E. donde son inferiores los salarios de los recién licenciados. Respecto a los cursos de Formación Continua, a través del FORCEM, seria necesario que accedieran a los mismos más trabajadores. Una de las dificultades que estos alegan para acceder a los cursos de formación continua, es la imposibilidad de realizarlos fuera de su jornada laboral, por problemas de coordinación de la vida familiar y laboral (aquí entraríamos en un tema que, en si mismo plantea un estudio, el gran numero de horas que se trabajan en España en relación con otros países y el bajo rendimiento que se obtiene en las mismas). En la medida que, en un porcentaje significativo de casos, tanto hombres como mujeres, han de asumir cargas familiares al salir del trabajo, les es difícil o bien imposible asistir a los mismos. Consideramos que para tal colectivo la formación a distancia les podría ofrecer mayor flexibilidad para estudiar, adaptándose mejor a sus posibilidades, si bien la enseñanza a distancia en ciertas materias tecnológicas es de más difícil aplicación, y en determinados casos posiblemente no seria deseable para un adecuado aprendizaje, y sea preciso un mix entre formación a distancia y presencial. La utilización de la simulación, como herramienta pedagógica abre nuevas posibilidades en la educación a distancia.




A nuestro entender habría de darse mas impulso a la oferta de las enseñanzas a distancia on line, siempre que el material ofrecido sea de calidad contrastada y hayan profesores tutores que puedan guiar el aprendizaje del alumno y resolver sus dudas, así como dinamizar foros de alumnos-profesor. Este sistema tendría un doble efecto: en primer lugar, mejoraría el aprendizaje y utilización de las TIC y en segundo lugar, posibilitaría y facilitaría el aprendizaje del curso en el que se han inscrito. Hay determinados ámbitos donde consideramos que la formación no presencial puede ser aplicable claramente con éxito, por ejemplo, para cursos de seguridad e higiene, gestión de la calidad, y el aprendizaje de determinados programas de informática. En la medida que un colectivo importante de trabajadores accediese a tales cursos on line (a distancia), se obtendrían economías de escala, que harían que el coste del curso total por alumno fuera más reducido que el presencial con lo que, por otra parte, podrían destinarse más recursos para formación, para realizar más clases presenciales o, bien, para ir creando más, mejor, y cada vez mas actualizado, en virtud de los cambios, material en los curso on line. En el siguiente apartado vamos a exponer cómo se está llevando a término la actualización de los títulos de los Ciclos Formativos.

II.12.5.8. La reforma de los Ciclos Formativos La Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo, de Educación (LOE), establece que la formación profesional comprende el conjunto de acciones formativas que capacitan para el desempeño cualificado de las diversas profesiones, el acceso al empleo y la participación activa en la vida social, cultural y económica. Según el artículo 39 de esta Ley, la formación profesional, en el sistema educativo, tiene por finalidad preparar a los alumnos y alumnas para la actividad en un campo profesional y facilitar su adaptación a las modificaciones laborales que pueden producirse a la largo de su vida. La formación profesional en el sistema educativo comprende un conjunto de de ciclos formativos con una organización modular, de duración variable y contenidos teórico-prácticos adecuados a los diversos campos profesionales. El Real Decreto 1538/2006, de 15 de diciembre, establece la ordenación general de la formación profesional del sistema educativo, y define en su artículo 6, la estructura de los títulos de formación profesional tomando como base el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, las directrices fijadas por la Unión Europea y otros aspectos de interés social. En el año 1999, en el ámbito de la Formación Profesional, se crea el Instituto Nacional de Cualificaciones (INCUAL), teniendo la función de definir, elaborar y mantener actualizado el Catálogo Nacional de la Cualificaciones Profesionales (CNCP) y el Catálogo Modular de Formación Profesional. A partir de la Ley Orgánica 5/2002 de 19 de junio de las Cualificaciones y de la Formación Profesional, se establece el Sistema Nacional de Cualificaciones y Formación Profesional, que está formado por diferentes instrumentos y acciones, siendo el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales26 el eje fundamental del sistema. 26 Según el artículo 3 del Real Decreto1128/2003 de 5 de septiembre, el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales tiene los siguientes fines:




Esta Ley Orgánica, en el artículo 7.2., atribuye al Gobierno, previa consulta al Consejo General de Formación Profesional, la determinación de la estructura y el contenido del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales27, así como la aprobación de las cualificaciones que proceda incluir en éste y su permanente actualización. Tal CNCP28 es el instrumento del Sistema Nacional de Cualificaciones y Formación Profesional que ordena las cualificaciones identificadas en el sistema productivo y establece, mediante un catálogo modular29, la formación asociada a aquéllas, atendiendo a los requerimientos del empleo. El CNCP ha tenido el objetivo de unificar las titulaciones de Formación Profesional Reglada, Continua y Ocupacional, tratando de reconocer de manera formal las competencias que una persona haya adquirido en sus actividades laborales. Las cualificaciones profesionales que integran el CNCP se ordenan por familias profesionales y por niveles de cualificación (se recogen 5 niveles). Las familias profesionales que más tienen que ver con automoción son: Fabricación Mecánica, Instalación y Mantenimiento, Electricidad y Electrónica, Transporte y Mantenimiento de Vehículos, y en parte Química (por la importancia de los plásticos y neumáticos en la industria auxiliar). En la elaboración de los títulos hay un decreto de mínimos en los Ciclos Formativos que ha efectuado el Ministerio de Educación (MEC), a quien corresponde establecer el 55% del tiempo de los estudios de los títulos (básicamente el diseño del módulo se hace en Madrid). Indican qué competencias debe conseguir el alumno y se recogen unos bloques de contenidos que incorporan conceptos y procedimientos que den soporte a las competencias que se definen en el módulo. El perfil profesional lo establece el MEC, que no pueden modificarse después por las CCAA. Lo que sí pueden hacer éstas es adaptar contenidos. En el año 2003 se empieza a trabajar en la elaboración de la nueva Formación Profesional. Tal como recoge el R.D. 1128/2003 “el INCUAL contará con la participación y colaboración de las diferentes Administraciones Públicas (han participado personal de las diferentes Administraciones Autonómicas del ámbito de Educación) y los interlocutores sociales, así como los sectores productivos correspondientes”. El INCUAL establece las unidades de competencia, que permitan después obtener las cualificaciones profesionales. Cada cualificación profesional tiene asociada unidades de competencia, ya que, las cualificaciones profesionales describen unidades de competencia concretas. Tomando como referencia a las distintas cualificaciones se obtienen nuevos perfiles profesionales.

- Facilitar la adecuación de la formación profesional a los requerimientos del sistema productivo - Promover la integración, el desarrollo y la calidad de las ofertas de formación profesional - Facilitar la formación a lo largo de la vida mediante la acreditación y acumulación de aprendizajes profesionales adquiridos

en diferentes ámbitos - Contribuir a la transparencia y unidad del mercado laboral y a la movilidad de los trabajadores.

27 Por cualificación profesional se entiende, según el artículo 5 del citado Real Decreto, el conjunto de competencias profesionales con significación para el empleo que pueden ser adquiridas mediante formación modular u otros tipos de formación, así como a través de la experiencia laboral. Por otra parte, competencia profesional es el conjunto de conocimientos y capacidades que permiten el ejercicio de la actividad profesional conforme a las exigencias de producción y empleo. 28 Según la web del Ministerio de Educación, el CNCP incluye el contenido de la formación profesional asociada a cada cualificación de acuerdo con una estructura de módulos formativos articulados. 29 Según establece el artículo 7 del mismo Real Decreto es el conjunto de módulos formativos asociados a las diferentes unidades de competencia de las cualificaciones profesionales. Por su parte, el artículo 5 indica que la unidad de competencia es el agregado mínimo de competencias profesionales, susceptible de reconocimiento y acreditación parcial. Asimismo, por competencia profesional se entiende el conjunto de conocimientos y capacidades que permiten el ejercicio de la actividad profesional conforme a las exigencias de producción y el empleo.




En las cualificaciones profesionales, que constituyen el instrumento o referente para la elaboración / actualización de la oferta formativa (Títulos de FP Inicial y Certificados de Profesionalidad de FP para el Empleo), se han de recoger los perfiles profesionales demandados en la actualidad, por el sistema productivo, es decir, su configuración competencial y, por tanto, formativa, debe responder a las actuales necesidades de los sectores manufactureros. El Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales deber estar sustentado en el marco conceptual e instrumental adoptado en los ámbitos productivo y formativo. Para determinar estas competencias en los títulos será `preciso constituir grupos de trabajo, configurados por expertos tecnológicos y formativos propuestos por las entidades / organizaciones representadas en el Consejo General de Formación Profesional. En este sentido, para determinar la configuración de la cualificación, se recaba información y se analizan las necesidades de la economía y de la producción, a fin de definir los distintos elementos competenciales. Esto supone dar el oportuno tratamiento a distintos aspectos asociados a los procesos y actividades de trabajo tales como:

• Competencias técnicas. • Competencias de organización y supervisión. • Competencias asociadas a la prevención de riesgos. • Competencias asociadas a la calidad. • Competencias de gestión ambiental • Competencias asociadas a las TICs. • Competencias vinculadas a la gestión de microempresas, etc.

A partir del año 2003, se inicia la actualización de ciertos títulos, teniéndose en cuenta las opiniones del sector educativo, los sindicatos y los representantes del sector empresarial, a través de su participación en los respectivos grupos de trabajo, que serán coordinados por el personal de Ministerio de Educación que, al mismo tiempo, se responsabiliza de su funcionamiento. Según la información proporcionada por el personal del INCUAL, fue la CEOE quien designó los organismos empresariales que habían de elaborar las propuestas para mejorar el contenido de los títulos de Formación Profesional. La CEOE le mandó el cuestionario a SERNAUTO (patronal de la industria auxiliar del automóvil) y ANFAC, si bien la primera no tuvo una participación tan relevante como ANFAC en la elaboración de las respectivas cualificaciones de los títulos relacionados con el sector de la automoción. En el año 2003, desde la Asociación Nacional de Fabricantes (ANFAC), se mandó a las empresas fabricantes de automóviles y camiones, el cuestionario elaborado en el Ministerio de Educación, cuya cumplimentación debería ofrecer información y datos que, junto a las opiniones del resto de agentes considerados, diesen al INCUAL una base suficiente en la que apoyarse para ir actualizando las cualificaciones que podrían, posteriormente, llevar a obtener los perfiles profesionales de los títulos. Estos perfiles previos, debían ser completados después, por las respectivas Consejerías de Educación de las CC.AA, según las necesidades de sus estructuras productivas. Un comisionado de ANFAC (persona de una de las empresas asociadas) participó en la elaboración de las cualificaciones en ciertos títulos de los Ciclos Formativos, en los respectivos grupos que se crearon por parte del Ministerio de Educación. En cuestiones sobre las competencias y cualificaciones a obtener por los alumnos en los ciclos formativos, ANFAC trasladó, como hemos dicho, los respectivos cuestionarios o borradores a sus empresas asociadas para recoger su opinión,




ya que son los agentes que operan en el sistema productivo, los que mejor conocen las necesidades que tienen de personal disponible y del perfil de las personas a contratar en un futuro. Tal información, una vez recavada, se pasó posteriormente a los responsables del Ministerio de Educación. Por tanto, un objetivo destacable de las actualizaciones que se han realizado y se están realizando es buscar que las titulaciones de los Ciclos Formativos se adecuen lo mejor posible a las necesidades que se requieren en el mercado laboral, tratando que, un nuevo sistema de cualificaciones acredite la competencia profesional. Como señalan Berechet et al. (2008) la necesidad del nuevo sistema de cualificaciones viene dado por:

• La naturaleza de los empleos y tareas que debe realizar el trabajador es mucho más cambiante, y precisan de una acreditación de qué es lo que deben saber hacer.

• Hay una mayor movilidad en el mercado laboral, precisando homogeneizar las profesiones

europeas y los sistemas de cualificación

• Por justicia social. Muchas personas empezaron a trabajar hace muchos años, adquiriendo experiencia, pero sin tener ninguna acreditación de su cualificación o formación, lo que puede suponerles un hándicap en sus perspectivas profesionales.

II.12.5.9. La Oferta de Nuevos Ciclos Formativos Según la titulación, se clasifican los Ciclos Formativos en: Ciclos Formativos de Grado Medio y Ciclos Formativos de Grado Superior. La oferta formativa de Ciclos Formativos de Grado Medio y Superior en el sector de automoción y afines (no hemos considerado Química) es la siguiente: Ciclos Formativos de Grado Medio

• Familia Profesional: Fabricación Mecánica (mecanizado; soldadura y calderería) • Familia Profesional: Electricidad y Electrotécnica (Equipos e instalaciones

electrotécnicas; Equipos electrónicos de consumo) • Familia Profesional: Mantenimiento de vehículos Autopropulsados (Carrocería;

Electromecánica de Vehículos) • Familia Profesional: Mantenimiento y Servicios a la Producción (Instalación y

mantenimiento de maquinaria y conducción de líneas; Montaje y mantenimiento de instalaciones de frío, climatización y productos de calor)




Ciclos Formativos de Grado Superior:

• Familia profesional: Mantenimiento de vehículos Autopropulsados (Automoción) • Familia Profesional: Mantenimiento y Servicios a la Producción (Mantenimiento de

equipo Industrial) • Familia Profesional: Fabricación Mecánica (Construcciones mecánicas; Desarrollo de

proyectos mecánicos; Producción por mecanizado) • Familia Profesional: Electricidad y Electrónica (Desarrollo de productos electrónicos;

Instalaciones electromecánicas; Sistema de regulación y control automáticos; Sistemas de telecomunicaciones e informática)

Una vez fijadas las cualificaciones y perfiles de los títulos, le corresponde a cada CCAA, establecer el restante 45% de las horas del título, quedando a discreción de sus respectivas Consejerías de Educación definir ese 45% hasta obtener el total de horas del título. En tal sentido, éstas efectúan para cada título las adaptaciones y desarrollos que consideren oportunos (se puede modificar la carga horaria de las asignaturas; adaptar contenidos y/o incorporar contenidos nuevos en los módulos, e incluso puede introducir algún módulo nuevo). Ello permite contextualizar y adaptarse a las necesidades de su territorio (ajustándose a la estructura productiva del territorio que puede ser diferente entre las CCAA, al tener realidades empresariales particulares). Sin embargo, las CCAA no pueden cambiar ni introducir nuevas unidades de competencia. Por tanto, cada CCAA acaba de elaborar el título de formación profesional, terminando de desarrollar y contextualizar el contenido del título a su propia realidad. En una minoría de CCAA las Consejerías de Educación han considerado oportuno contar con las empresas constructoras de automóviles de su territorio para aplicar el 45 % del tiempo de los títulos que les corresponde, como son los casos de Cataluña, Galicia y Castilla-León. En éstas las mismas han participado, junto a expertos docentes, y si ha sido preciso también han incorporado representantes de los sindicatos UGT y CCOO, e incluso a alguna organización empresarial como ha sido CECALE (caso de Castilla León). De cara al futuro también sería conveniente incorporar en cada CCAA la opinión de los Clusters, que conocen mejor las necesidades de la industria auxiliar de su territorio. En el caso de la CCAA Valenciana en la Conselleria d’ Educació se nos comentó que la actualización la han llevado a cabo un grupo de profesores seleccionados (que a lo mejor a título individual pudieron preguntar a personas de las empresas), pero no se ha creado un grupo donde participasen representantes empresariales. En otra CCAA, un responsable, consideraba que en con el 55% desarrollado por el INCUAL ya se recogía bien la opinión de las empresas del sector. Desde ciertas Consejerías autonómicas de Educación se nos ha comentado que para el 45% a desarrollar por la CCAA si bien no han tenido en cuenta todavía a representantes empresariales, no cierran la puerta a que en un futuro tengan en cuenta la opinión formal de sus responsables empresariales. En las actualizaciones de los respectivos títulos se están teniendo en cuenta los cambios que las empresas están incorporando en los puestos de trabajo (p.e. incorporar nuevas normativas en seguridad y medioambiente, nuevos procedimientos de trabajo, mayor polivalencia y delegación de tareas indirectas, nuevas técnicas, etc.). Los responsables de formación de algunas empresas a las que hemos entrevistado nos informaron que, en efecto, su opinión ha sido solicitada por la Administración correspondiente, pero que aún no conocen, y les gustaría conocer, cómo sus aportaciones han quedado recogidas en los resultados finales, así como las causas por las que no se han incorporado aquellas propuestas que hicieron y




hayan sido desechadas. Es decir, consideran y nosotros estamos de acuerdo con ellos, que debería haber un mayor feed-back entre los empresarios, los responsables del Ministerio de Educación y las Consejerías de Educación de las CC.CA, obteniendo más información de los resultados que se elaboran a partir de recoger su opinión. Consideramos que, debería de existir una mayor continuidad en tales tipos de estudios, implementando una adecuada relación y comunicación entre las partes interesadas. No se puede perder esta enriquecedora relación si se quiere llevar a cabo una adecuada política industrial, tanto en el corto como en el largo plazo. Ningunear a los empresarios (directivos), cuando estos han puesto empeño en participar, es una estrategia inadecuada que puede traer consecuencias negativas para otros acuerdos que precisen su participación. La negligencia en dar explicaciones o informaciones que pongan de manifiesto la importancia concedida a las respuestas y a la participación, no solo es una falta de responsabilidad y cortesía, es también un defecto muy español que es urgente superar. Por otra parte, un responsable de ANFAC considera que hay una falta de adecuación de las especialidades y que es preciso que fueran más adaptadas a las necesidades específicas de las empresas. Opinan que se debería contar más con las empresas en el proceso de actualización de los currículum. Diversas empresas constructoras opinan, además, que hay una falta de adecuada cualificación por parte de los jóvenes al término de la formación profesional lo que implica que las empresas, posteriormente, al contratarlos, tengan que dedicar recursos y tiempo para paliar el problema de la falta de cualificación necesaria. A nivel del INCUAL se ha decidido que, cada 5 años, se hagan las respectivas actualizaciones de los títulos. Estamos de acuerdo con Berechet et al. (op. cit.) en que debería realizarse una actualización periódica más ágil, para poder adecuarse antes a los cambios del mercado laboral, siendo preciso que haya una mayor participación empresarial a la existente hasta el momento actual. El establecer cauces adecuados de colaboración, permitiría tratar y adecuarse ágilmente a los cambios y a los problemas que puedan ir surgiendo. Esto redundaría en mayor y mejor servicio para todos y sobre todo para unas Administraciones Publicas que tienen, obligatoriamente, ese cometido, La mas importante denuncia que hace la UE a los planes regionales es que, los agentes implicados, van cada uno por su lado lo que da lugar a duplicidades, despilfarro de recursos, discontinuidades y ausencia de masa critica para obtener las ayudas correspondientes, etc. En el año 2007 se han aprobado los primeros títulos de Formación Profesional desarrollados como resultado de la LOE y la CNCP. Por ahora títulos (que incide en automoción) que se ha modificado y están publicado en el BOE, son el de Técnico en carrocerías, mediante el Real Decreto Ley 176/2008, de 8 de febrero, y se fijan sus enseñanzas mínimas (BOE de 25 de febrero de 2008). Las enseñanzas mínimos del título de Técnico superior de automoción se ha publicado en el BOE del 25 de noviembre del 2008. Como ejemplo de por donde van los cambios, vamos recoger las competencias exigidas en el título de Técnico en Carrocería. Así, el artículo 3 indica que el perfil profesional del título de Técnico en Carrocería queda determinado por su competencia general, sus competencias profesionales y sociales, y por la relación de cualificaciones del CNCP incluidas en el título. El artículo 4. Competencia general. La competencia general de este título consiste en realizar las operaciones de reparación, montaje de accesorios y transformaciones del vehículo en el área de carrocería, bastidor, cabina y equipos o




aperos, ajustándose a procedimientos y tiempos establecidos, cumpliendo con las especificaciones de calidad, seguridad y protección ambiental Artículo 5. Competencias profesionales, personales y sociales:

a) Determinar los procesos de reparación interpretando las información obtenida incluida en manuales y catálogos, según el buen hacer profesional

b) Localizar y diagnosticar deformaciones en las estructuras de los vehículos, siguiendo

procedimientos establecidos y el buen hacer profesional

c) Sustituir y ajustar elementos que forman parte de la carrocería del vehículo, montados mediante uniones desmontables

d) Reparar elementos metálicos y sintéticos de la carrocería utilizando las técnicas y

procedimientos establecidos

e) Sustituir y ajustar elementos o partes de ellos de la carrocería mediante uniones fijas aplicando las técnicas apropiadas

f) Prepara, proteger y embellecer superficies del vehículo aplicando procedimientos definidos

g) Reparar deformaciones de elementos fijos estructurales de la carrocería manejando los

equipos requeridos y aplicando técnicas adecuadas

h) Verificar los resultados de sus intervenciones comparándolos con los estándares de calidad establecidos por el fabricante

i) Realizar el mantenimiento de primer nivel en máquinas y equipos, de acuerdo con la ficha

de mantenimiento y la periodicidad establecida

j) Aplicar procedimientos de prevención de riesgos laborales y ambientales, de acuerdo con lo establecido por normativa

k) Cumplir con los objetivos de la empresa, colaborando con el equipo de trabajo y actuando

con los principios de responsabilidad y tolerancia

l) Resolver problemas y tomar decisiones individuales siguiendo las normas y procedimientos establecidos, definidos dentro del ámbito de su competencia

m) Adaptarse a diferentes puestos de trabajo y a las nuevas funciones originadas por cambios

tecnológicos y organizativos de los procesos productivos

n) Ejercer sus derechos y cumplir con las obligaciones derivadas de las relaciones laborales, de acuerdo con lo establecido en la legislación vigente

o) Gestionar su carrera profesional, analizando las oportunidades de empleo, autoempleo y

aprendizaje




p) Crear y gestionar una pequeña empresa, realizando un estudio de viabilidad de productos, de planificación de la producción y de comercialización

q) Participar de forma activa en la vida económica, social y cultural, con una actitud crítica y

de responsabilidad. Consideramos destacable que, entre tales competencias, se incorporen algunas de relevancia en el modelo de la producción ajustada, como son el mantenimiento básico, la resolución de problemas, el trabajo en equipo, y el control de calidad.

En los años 2009/2010 se implantarán, obligatoriamente, (puede ser voluntario en el curso 2008/2009) 4 perfiles:

1) Técnico de mecanizado 2) Soldadura y calderería 3) Técnico superior en programación de fabricación mecánica 4) Técnico superior en construcciones mecánicas

Con la nueva Ley se amplían las familias profesionales. La tradicional familia de Reparación y Mantenimiento de vehículos autopropulsados pasa a denominarse Transporte y Mantenimiento de vehículos. Una cuestión importante en el proceso de cambio que se está llevando a término, con una destacada incidencia para los trabajadores, es llegar a hacer realidad el reconocimiento y acreditación de competencias de las personas que tienen una elevada experiencia laboral. En tal sentido, se desea establecer, lo antes posible, según el acuerdo del Ministerio de Educación y el de Trabajo, y mediante Real Decreto, una nueva normativa que recoja el proceso de acreditación, y que regule el procedimiento para llevar a cabo ese reconocimiento. Para ello se harán un conjunto de pruebas que deberán valorar comisiones por profesorado y personal posiblemente del mundo empresarial. Previsiblemente, saldrá entre diciembre 2008 y enero 2009. El objetivo que se persigue es que las personas con suficiente experiencia laboral y que pasen tales pruebas, con determinados procedimientos de reconocimiento, puedan obtener con más flexibilidad el título de Formación Profesional. Por tanto si, estas personas, con suficiente experiencia laboral, van a los institutos y aprueban ciertos créditos, podrán disponer del título de Formación Profesional tras pasar las respectivas pruebas. En las comunidades autónomas del País Vasco, Cataluña y Navarra se está llevando a cabo el reconocimiento de competencias, pero todavía no se tiene el reconocimiento por parte del Gobierno Central. En el perfil que demandan las empresas, junto a unos determinados conocimientos y dominio de ciertas tecnologías, están adquiriendo mayor importancia toda una serie de competencias de los individuos que son más de carácter personal que de conocimientos, para que les capacite y ayude a trabajar adecuadamente en las nuevas formas organizativas, como el trabajo en equipo, la resolución de problemas y conflictos, aprendiendo para ello las técnicas mas adecuadas que se practican en otros países, así como las habilidades que les permitan gestionar, de forma más eficiente, el tiempo disponible por parte de los trabajadores. Si, por otra parte, queremos que las empresas sean innovadoras, será preciso incidir en la relevancia de la innovación durante la realización de los estudios de Ciclos Formativos, insistiendo en determinadas metodologías que tienen como objetivo desarrollar la creatividad de los individuos. España es un país enormemente




creativo, como lo demuestra en todas las facetas del Arte, donde han surgido grandes inventores, pero es también un país que no ha valorado, en forma alguna, las actividades mentales, así se pueden explicar refranes como:” Tiene mas hambre que un maestro de escuela” o aquella frase tan repetida de Unamuno: “Que inventen ellos”. Determinadas empresas opinan que:

• Los estudiantes deberían de tener mejores conocimientos en cuestiones de prevención y medio ambiente, y de seguridad en el trabajo, al acabar sus estudios de Ciclos Formativos. Tales ámbitos están cada vez más regulados, y el contenido de su estudio se debería alinear más con las necesidades que tienen las empresas y las normas existentes a cumplir.

• Hay deficiencias formativas en el ámbito de la calidad, donde las normas son muy estrictas y

las empresas pasan sus respectivas Auditorías de calidad, teniendo los trabajadores más relevancia en su consecución, especialmente cuando se implanta el autocontrol.

El principal punto débil de todo este proceso es la necesidad previa de mejorar la formación de base de los estudiantes, es decir, se debe incidir antes de comenzar los Ciclos Formativos. La permisividad de pasar de curso, durante la Educación Primaria y la ESO tiene efectos muy negativos en la cadena formativa, tanto en los Ciclos Formativos, Bachillerato como Universidad, que debe ser adecuadamente resuelto. Hay que empezar a solucionar el problema desde la base.

II.12.5.10. Empresas fabricantes con centros de formación de Ciclos Formativos En el caso de las empresas constructoras de automóviles, algunas disponen de centro formativo propio en donde imparten enseñanzas de ciertos cursos de ciclos formativos. De estos centros formativos, las empresas eligen a los que, posteriormente, serán parte de su personal. Entre las ventajas que ofrecen estos cursos está el que, en los mismos, los alumnos realizan un mayor número de horas prácticas, se ajustan más los programas y las prácticas a las necesidades de las empresas y disponen de mejores medios tecnológicos durante el proceso de aprendizaje. Como ejemplos más destacables de estos ciclos están los realizados por Seat y Ford. Renault tuvo hasta 1998 un Centro de Aprendices. En la actualidad lo que tiene son Escuelas de destreza para la mejora formativa de sus propios trabajadores, sobre todo en las necesidades tecnológicas que estos requieren. SEAT dispone, desde hace varias décadas, del Centro de Formación en Zona Franca (Barcelona), denominado Escuela de Aprendices. En el mismo también se realiza también parte de la formación continua de su plantilla. Los jóvenes que realizan sus estudios en el titulo escogido, una vez reciben la pertinente formación en esa Escuela y, han aprobado, la mayoría son contratados posteriormente por la propia empresa SEAT. Es esta una situación similar a la existente en las empresas del sector siderometalúrgico del País Vasco hasta la crisis de 1973 en el que se desmantela, prácticamente, todo el sector siderometalúrgico y naval y, con este desmantelamiento, desaparecen las escuelas de aprendices de Altos Hornos de Vizcaya y de Echevarria Hnos, entre otras. Los ciclos formativos que se dan en la Escuela de aprendices de Seat son:

- Electrónica de Vehículos




- Mecanizado - Mantenimiento Electromecánico.

Por su parte, Ford dispone de una escuela de F.P. propia con especialidad en electromecánica. Se imparten 3600 horas de formación, aproximadamente un 65% más que en la F.P. formal que se da en un cualquier otro centro de España. Se incide además en ese curso en que el estudiante realice más horas de taller: mecánica, fresadora, soldadura, etc. que lo que suele ser habitual en cualquier ciclo formativo. Se busca que sean hijos de empleados con el compromiso, en los últimos años, de contratar unos 20 como mínimo cada año al acabar sus estudios. Se ha estado aplicando el contrato relevo desde el 2003 y se han cogido estudiantes de su propio centro de formación para relevar a los trabajadores de mayor edad La planta de Citroën, en Vigo, tiene un Centro de formación propio, pero no concede títulos oficiales. Está dedicado a promover la formación necesaria de su plantilla, tanto técnica como humanística a fin de mantener el nivel de competencias del personal. Tiene además conciertos con Institutos de Ciclos Superiores y de Grado Medio para hacer prácticas en la empresa. Mercedes Benz dispone de una academia de formación para su personal, que hace años intentaron poder homologar como centro de F.P., pero no fue factible. En tal Academia se da formación a la red comercial, técnicos, talleres. Tal academia, tiene relaciones con centros de Ciclos Formativos de su CC. AA. La planta de Iveco Pegaso en Madrid dispone en, el propio Madrid, de la Escuela de productos de Iveco Pegaso que forma personal para los concesionarios de Iveco y los talleres de toda España. La misma empresa ofrece desde, el 2002, en su plan PENTA, con 1090 horas, a estudiantes que han terminado sus estudios de Formación Profesional para que dominen mejor las tecnologías de los vehículos antes de incorporarse en concesionarios o talleres autorizados, siendo, posteriormente, contratados la mayoría de los que asisten bien por los concesionarios o los talleres. Iveco-Pegaso, tanto en la planta de Madrid como en Valladolid, disponen también de sus respectivas Escuelas de Formación donde se forma a jóvenes que, posteriormente, se incorporan en sus respectivas factorías, con el compromiso de contratar al menos el 60% . En el 2008, se ha tenido que suspender tal compromiso en la planta Valladolid debido al ERE por la caída de la demanda de vehículos. En el caso de la planta de Valladolid la Escuela de Formación forma técnicos montadores de vehículos. En Valladolid, durante el año 2006, se tuvieron dificultades para contratar los electricistas de automoción y los chapistas con buen nivel que necesitaban. Les costó también poder contratar personal de mantenimiento y metrología. Ford es el único constructor en España que también dispone de una Escuela Universitaria, adscrita a la Universidad Politécnica de Valencia. Está especializada en mecánica. Entre las ventajas que ofrece la escuela está el hecho de que los estudiantes pisan el taller. En tal centro es obligatorio hacer prácticas desde el primer año, conociendo así muy pronto el mundo empresarial. Se busca que los estudiantes hagan sus prácticas fuera de Ford, para que vean otras realidades empresariales, de manera que si luego finalmente se quedan en Ford ya tendrán tiempo de estar en la factoría y, además, tendrán experiencia de otras empresas. Los alumnos todos los días tienen 7 horas y 45 minutos de clase, 3 horas más de formación que en la universidad formal. Esas 3 horas de más las dedican a mecánica, electrónica, CAD, etc.




La potencial escasez de titulados universitarios en determinadas materias debería tratar de conseguirse compensar, en parte, mediante el incremento del output de titulados en Ciclos Formativos de grado superior, siempre que la calidad de la enseñanza termine siendo la adecuada. Uno de los problemas con los que se encuentran estos ciclos formativos de contenido tecnológico (p.e. el de fabricación mecánica o mantenimiento), es el reducido número de alumnos que se matriculan y salen al mercado laboral, por lo que están muy demandados también por otros sectores industriales.

II.12.5.11. Estancias de los profesores de Ciclos Formativos en las empresas La ley orgánica 1/1990 de 3 de octubre, de Ordenación General del Sistema Educativo, indica la necesidad de que haya una estrecha relación entre el mundo educativo y el mercado laboral, a fin de garantizar la adecuada formación teórico-práctica que debe recibir el alumno. En tal sentido, el artículo 56.2 establece que, la formación permanente constituye un derecho y no un deber del profesorado y, que es una responsabilidad de las Administraciones Educativas y de los mismos centros. Establece también que, el profesor de F.P. deberá realizar, periódicamente, actividades de actualización científica, didáctica y profesional en las empresas. La posterior Ley Orgánica 2/2006 de 3 de mayo, de Educación, en sus artículos 102.1, 102.2 y 103.1, explicita que las administraciones educativas han de fomentar y favorecer la formación permanente del profesorado garantizando una oferta diversificada de actividades de formación, entre las que destaca la formación en empresas para el profesorado de Formación Profesional. Los alumnos que estudian Formación Profesional deberían ser formados para que puedan acceder al acabar sus estudios al mercado laboral. Para ello es preciso que el profesorado actualice sus conocimientos, y transmita a sus alumnos información actualizada. Para ello las diferentes Consejerías de Educación de las CC.AA. prevén que, un determinado número de profesores de los centros de Formación Profesional, realicen estancias en las empresas y así puedan conocer mejor los procesos productivos y las tecnologías que están incorporando dichas empresas. Como caso, hemos decidido comentar cómo lo establece el Departament d’Educació de la Generalitat de Catalunya aplica estas normas: Un análisis más detallado de las diferentes CCAA implicaría realizar un estudio más exhaustivo. El Decreto 332/1992 de 4 de noviembre en el DOG otorga a los centros docentes en Cataluña un papel muy activo y fija que les corresponde establecer las programaciones de acorde con el entorno socioeconómico y, por otra parte, han de colaborar con los centros de trabajo. El Decreto 200/2000 de 13 de junio, sobre movilidad del profesorado de formación profesional, prevé en el capitulo 3 un plan de formación específica para el profesorado de F.P. que incluye la formación en la empresa con la finalidad de permitir el contacto directo del profesor con las empresas para conocer algunos procesos o prestación de servicios y las exigencias profesionales del entorno en el que tendrá que incorporarse su alumnado. El Plan de formación permanente del Departament d’Educació recoge la necesidad que el profesorado de F.P. esté continuamente en contacto con el mundo de la empresa, teniendo en cuenta la necesidad de facilitar al alumno de F.P. una formación que le capacite acceder al mundo laboral cada vez más exigente, especializado y complejo.




En la orden ENS/93/2002 de 14 de marzo, se regulan las estancias del profesorado de F.P. en las empresas. Como ejemplo interesante de colaboración ente la Administración Pública y las empresas, en Cataluña merece destacarse que en el ciclo formativo orientado a la Reparación y el Mantenimiento de vehículos industriales, donde hay una colaboración del Departament de Educació de la Generalitat de Catalunya con la empresa Iveco Pegaso y diversos talleres de los concesionarios. Se estableció una Comisión que ha orientado el currículum de los alumnos a las necesidades reales de las empresas tanto de los fabricantes de vehículos industriales como de los concesionarios, actualizando la formación en función de las necesidades de la industria. El profesorado de los centros docentes o bien el Departament d’Educació se ocupa de poner en contacto el profesor con las empresas o instituciones. Cataluña, como ciertas CCAA, caso de Castilla León, el profesor puede realizar estancias:

- Durante el período vacacional (pues ya no dan clases) - Durante el tiempo que los alumnos realizan prácticas, buscando entonces aprovechar la

menor carga docente al tener menos presencia de alumnos en el centro. - Se puede compatibilizar con las horas del centro si el resto de compañeros asumen sus

horas, existiendo un acuerdo en el Centro, de forma que se pueden ir turnando los profesores que acceden a esa formación y el resto les sustituyen.

Tal variedad no está incorporada en todas las CCAA, pues en algunas tales estancias sólo se realizan durante el período vacacional. Mientras dure la estancia, tal como recoge la normativa en Cataluña, el profesor no tiene ninguna vinculación ni ninguna relación laboral con la empresa que lo acoja, y no puede ocupar un lugar de trabajo en el cuadro de personal de la empresa. Durante la estancia del profesor en la empresa, éste está cubierto por el seguro y la legislación que tiene establecida la Generalitat. La estancia se desarrolla según el proyecto elaborado por el profesor y aceptado por la empresa donde realizará las respectivas actividades técnico-prácticas, básicamente, el proyecto ha de contener el detalle de los objetivos que se quieren asumir, los contenidos, la planificación, la duración, el calendario y el horario. La empresa que acoge al profesorado permite que esté en contacto con las nuevas tecnologías, lo que después beneficiará a los alumnos al poder su profesor darles una formación más actualizada, que les mejorará su acceso posterior al mercado laboral.

II.12.5.11. La actualización tecnológica del docente y alumnos. Dificultades. Proyecto Forteco En una de las entrevistas realizadas, el responsable educativo de una de las CCAA nos expuso la dificultad que tienen los docentes para poder actualizar sus conocimientos sobre los nuevos productos en el área de mantenimiento de vehículos. La razón es la dificultad para poder acceder a la información técnica de los nuevos modelos que ofertan las diferentes marcas (p.e. es muy difícil




acceder a la información de la unidad de control de los nuevos modelos, información que es precisa para llegar a hacer diagnosis sobre el motor). Según la persona entrevistada, esa información no es pública y la suelen guardar celosamente las marcas, porque consideran que deben proteger sus datos. Ello dificulta (o incluso imposibilita) al docente poder acceder a esa información a través de las empresas. Una alternativa práctica que realizan los docentes es tratar de obtenerla por otras vías (p.e. que se la transmitan ex – alumnos que estén trabajando en talleres o en las empresas fabricantes que generan tal tecnología, que hayan adquirido tal información y se la quieran suministrar). A veces, internet es un medio que ayuda a su consecución. Los docentes suelen encontrarse también ante otro problema, que es el poder llegar a disponer de maquinaria tecnológicamente actualizada, pues si quieren llegar a disponer de la maquinaria que incorpore la nueva tecnología desarrollada, implica que el centro deba de asignar una parte del presupuesto para su compra (si hay dinero disponible para ello). Por tanto, hay un doble problema: por una parte acceder a la información sobre las últimas tecnologías y por otra que los centros dispongan de los recursos necesarios para poder comprar una máquina, actualizada tecnológicamente, con la que poder dar al alumnado una formación debidamente ajustada a las necesidades de las empresas. Todo ello lleva a un contrasentido: determinadas empresas dicen que los alumnos no salen adecuadamente preparados pero, por otra parte, tampoco facilitan la información ni los medios para que el profesorado pueda ajustar debidamente su docencia a las necesidades empresariales a nivel tecnológico. En otra Comunidad Autonoma, el responsable del título de Mantenimiento de Vehículos, nos señaló que es imposible disponer de la última tecnología en los Centros Escolares. Por ello considera que, en los Ciclos Formativos, lo que debe ofrecerse es una formación básica suficiente para que los alumnos adquieran la capacidad adecuada a fin de que, en un futuro próximo, puedan absorber nuevos conocimientos, durante el desarrollo de su vida profesional. Hay que buscar, por tanto, un equilibrio entre la formación de base y tener lo último en tecnología (que, por una parte, no suele estar disponible y, por otra resulta que, tecnologías que utiliza un constructor no suelen ser las mismas que las que incorporen el resto). Las máquinas disponibles por los Centros de Formación deberían ser, según las personas entrevistadas, en la medida de lo posible, de tipo universal y que, los conocimientos que se adquieren con las mismas, permitan al alumno tener un conocimiento con el que, posteriormente, pueda adaptarse a los diferentes tipos de vehículo de cada marca. Para los expertos, lo más importante no es disponer de la última tecnología para poder hacer diagnosis de un auto, sino el llegar a conocer la metodología a utilizar, es decir, saber leer adecuadamente los parámetros y analizarlos bien, para realizar la mejor diagnosis. Si se aprende a utilizar adecuadamente la metodología, ello nos válida para aplicarla a una maquinaria de hace 5 años como para una maquinaria actual. Un proyecto interesante en el ámbito de la reparación y mantenimiento de automóviles es el que ofrece FORTECO (Formación Técnica Coordinada para el Profesorado de Automoción), del que haremos una breve expoxicion Proyecto Forteco Este proyecto, llevado por una Asociación que incorpora diversas empresas fabricantes y algunas empresas relevantes de la industria auxiliar (como Bosch y Michelín), nació en Alemania hace aproximadamente dos décadas, para dar formación específica al profesorado. En España se está




aplicando desde hace 3 años y, consideramos, que es una experiencia muy interesante. En este proyecto, liderado, principalmente, por Robert Bosch, participan las marcas alemanas Volkswagen, Mercedes, BMW, y Porche pero, posteriormente, se han ido incorporando otras empresas, como Seat, Michelín, Peugeot, Renault y Toyota. El objetivo principal de Forteco es, inicialmente, que las empresas presenten y den información de ciertas innovaciones (principalmente de producto) a un grupo reducido de profesores que asisten a un determinado número de cursos específicos, durante diversas jornadas. A partir de aquí, el objetivo es que estos profesores trasladen la información y los conocimientos adquiridos al resto de personal docente de los centros educativos, quienes generalmente los desconocen, de forma que se produzca así, un efecto multiplicador de la información y del conocimiento. Evidentemente, el deseo es que esa información llegue, finalmente, a los alumnos. Éstos, acaban asi recibiendo de sus profesores una información que les permite conseguir una formación más actualizada de las diferentes tecnologías que incorporan las diversas marcas. Cuadro II.22. Oferta de seminarios de Forteco para el año 2009

SEMINARIOS EMPRESA

Últimos motores de BMW Group BMW

Motores de gasolina de 6(8 cilindros M272 / M273 Mercedes Benz inyección directa Mercedes Benz España

Últimos motores de BMW Group. Denominación y características de los modelos Blue BMW

Inyección diésel. CDI, OM642 (V6). Formación Avanzada Mercedes Benz España

Diagnosis de sistemas diésel VP44 y sistemas de inyector unitario para turismos Robert Bosch España

Diagnosis de los sistemas de inyección diesel common rail Robert Bosch España

Sistema múltiplex Toyota y HSD (Hybrid Sinergy Drive) Toyota

Sistemas de encendido electrónico Robert Bosch España

Sistemas de Alimentación de Combustible BMW Group España

Diagnosis de cajas de velocidades automáticas (*) Peugeot Automóviles España

Cambio Secuencial DSG (*) SEAT

Tracción Total Porche. Sistemas del chasis Porche Porche

Transmisión Porche Doppelkupplung-PDK (transmisión de doble embrague Porche) Porche

Diagnosis Transmisiones MTA Easytronic (SVMC328-IBT/WBT) General Motors España

Cambios automáticos DSG. Multironic, Triptonic (S-tronic) (*) VW Audi España

Sistemas de Chasis Can. Bus (SVEL323-IBT) General Motors España

Sistemas de Seguridad Activa Robert Bosch España

Sistema de frenos neumáticos de camión Mercedes Benz Mercedes Benz España

Suspensión y amortiguadores Mercedes Benz Mercedes Benz España

Sistemas eléctricos nuevo Chrysler Grand Voyager RT Chrysler España Curso Básico de aire acondicionado (Turismo MB) Mercedes Benz España Cierre centralizado (ZC), Keyless Go (KG) y Alarma Antirrobo(EDW) Mercedes Benz España Climatización (*) Ford España Sistema de confort Robert Bosch España Diagnosis de sistemas Robert Bosch España Especialista Spot Repair Basf Coating Motorrad Motores “R” BMW Group España Motorrad Motores “F800” BMW Group España Neumático de turismo, camioneta y 4*4 (*) Michelín Geometría y alineación de turismos (*) Michelín

(*) Se ofrecen dos seminarios Fuente: Forteco




La empresa que ofrece el curso corre con el gasto del personal que lo realiza. Cada Comunidad Autónoma asume el coste del traslado de los expertos que envía para asistir a tales cursos.

II.12.5.12. Otra experiencia laboral-formativa interesante: el contrato en alternancia En Cataluña, una experiencia interesante es la aplicación del contrato de alternancia, que consiste en que el estudiante, durante su período de estudios, tiene un contrato laboral (con alta en S.S.), de manera que trabaja mientras estudia adquiriendo, de esta forma, una formación práctica real. Ese contrato se puede establecer con un gremio o asociación empresarial y se está aplicando en la localidad de Arbucias, tras un acuerdo de la Generalitat de Cataluña con el gremio de carroceros de tal ciudad, y con la colaboración del Ayuntamiento de Arbucias. Para los jóvenes que lo realizan implica alargar el título un año más, al ser mayor las horas de prácticas reales. Una de las contrapartidas positivas es que, el alumno, tiene más posibilidades de quedarse al final como trabajador en la empresa donde ha trabajado. Este tipo de contrato lo ha aplicado, por ejemplo, la empresa Ros Roca. Bajo esta modalidad contractual el alumno empieza al principio teniendo una mayor presencia en el centro de estudios, dedicando más horas al estudio formal, para después, con el tiempo, ir aumentando su presencia práctica en la empresa y asistir, en ese periodo, menos al centro escolar. Entre las ventajas están, aparte de tener un contrato laboral, que trabaja con las máquinas (tecnología de procesos) que la empresa utiliza en su proceso productivo. Además tiene mayores posibilidades de que, al acabar sus estudios, sea otra vez contratado, bajo otra modalidad contractual. Podríamos decir que, este contrato en alternancia, es una medida flexibilizadora que permite una mayor adaptación de los intereses comunes de las partes.

II.12.5.13. Déficits de determinados profesionales en el mercado laboral según los constructores Las necesidades de la industria en general, y del sector de automoción en particular, implican que es preciso disponer en el mercado laboral con más recursos humanos en Ciencia y Tecnología que, sin descuidar su excelencia académica, también hayan desarrollado las habilidades y actitudes necesarias para dar respuestas a las necesidades que requieren las empresas. Tales capacidades y competencias deberían irse transmitiendo en las diferentes etapas formativas, de manera que, finalmente, a las empresas no les implique tener que invertir recursos en disponer de unos trabajadores con los conocimientos que precisan porque éstos no han recibido la formación adecuada y necesaria por parte del sistema educativo. Para el personal con cualificaciones superiores de nivel técnico, como es el caso de los ingenieros, además de la necesidad de un mayor conocimiento de idiomas, seria también conveniente que tuvieran una adecuada formación en el ámbito de gestión empresarial. Un problema con el que se pueden encontrar algunas empresas, en un futuro próximo, es la falta de ingenieros en determinados campos. Por ejemplo, en el caso de Cataluña, se constata una caída en las matriculaciones universitarias de alumnos en asignaturas nucleares de Ciencia y Tecnología y, un reciente informe de la Universidad Politécnicas de Cataluña, analizando las matriculaciones disponibles, concluye que habrá una falta de ingenieros en NTIC en los próximos años esa Comunidad. Este hecho es aún




mas grave si, tenemos en cuenta, la importancia que las TIC están teniendo en el desarrollo de la sociedad del conocimiento y el potencial aumento de la demanda que puede haber en el mercado laboral de ingenieros con tal perfil. En el caso de ingeniería industrial los responsables de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Barcelona, nos comentaban que se había reducido la demanda de estudiantes para entrar en su Escuela, pero que esta disminución de la demanda, era aun más significativa en Telecomunicaciones. Sería preciso comparar el nivel formativo y de exigencia de las carreras tecnológicas en las Universidades españolas en relación con las extranjeras (especialmente con las de aquellos países con más futuro en ingenierías, como es el caso de la India), así como entre las diversas CCAA y dentro de las mismas CCAA. Sería necesario y urgente analizar las causas de las significativas tasas de abandono de los alumnos en las carreras tecnológicas en aquellas universidades donde este fenómeno se produzca. Asimismo, analizar si el tan alto nivel de exigencia en los cursos iniciales en las mismas es realmente preciso para el desarrollo profesional del futuro ingeniero que se incorporará a trabajar en la industria, tras acabar sus estudios. En cambio, paradójicamente, las asignaturas de los últimos años de la carrera, que son en la practica más relevantes para el desarrollo profesional del futuro ingeniero en la industria, tienen un nivel de exigencia en los exámenes significativamente menor. Debería valorarse si el coste de abandono por no aprobar tales asignaturas troncales de primer ciclo, con un elevado grado de dificultad diferencial, no es socialmente demasiado costoso, pues provoca eliminar una parte del alumnado que con unos exámenes menos complejos en ciertas asignaturas posiblemente continuarían sus estudios, mientras que aumentan las necesidades que tiene la industria de disponer de más personal especializado. Históricamente en Cataluña determinadas Escuelas de Ingeniería Técnica, con menor grado de exigencia (siendo tal circunstancia Box Populi), también ofrecían un número de ingenieros técnicos que las empresas contrataban y han desempeñado sus funciones con eficacia. La oferta en algunas de las especialidades que precisa la industria del motor es muy escasa y rígida. La profesión más citada por las empresas fabricantes ante la dificultad de disponer profesionales es el caso de matriceros (se requiere personal con muchos años de experiencia, ya que, a pesar que se utiliza maquinaria, una parte del acabado de las piezas es bastante artesana, por lo que para conseguir un buen acabado se requieren trabajadores muy experimentados y exigentes con los resultados de su propio trabajo, perfil que es difícil de encontrar en el mercado laboral). Para otras empresas la dificultad está en el poder contratar en sus CCAA personal especializado en electrónica. Otras profesiones que nos han comentado tener dificultades en las últimas contrataciones personal, pero menos generalizada, son soldadores; electromecánicos de mantenimiento de instalaciones; electrónicos de redes de comunicaciones; máquinas herramienta; modelistas; técnicos en carrocerías de vehículos. En los Ciclos Formativos son muy escasos los centros con capacidad de ofertar enseñanza en mecatrónica (p.e. están los respectivos centros de los Salesianos en Barcelona y Madrid), siendo demandados por la industria profesionales con tal tipo de conocimientos. Una posibilidad que deberían de valorar seriamente las empresas fabricantes es el acceder a contrataciones en origen en terceros países, de aquellos profesionales que se precisan en España, cuando hay escasez y rigidez por el sistema educativo español en ofertar en número preciso.




II.12.5.I4. La docencia universitaria precisa un cambio de rumbo Finalmente, vamos a considerar la oferta universitaria. Dado que, durante el año pasado en el Observatorio, Fedit (2008) hizo un análisis exhaustivo de la formación universitaria que afecta al sector, incidiendo en los masters que se ofrecen, sólo vamos a presentar un conjunto de reflexiones y sugerencias que puedan complementar la valiosa información, aportada ya, en el Observatorio, por otros colaboradores. La docencia universitaria se ha ido convirtiendo, en los últimos años, en las universidades públicas, en una actividad que, nos atreveríamos a decir, valorada como marginal por una parte del profesorado. En la medida en que, los trabajos de investigación y los correspondientes papers en determinadas publicaciones extranjeras, es lo que más peso y valoración tiene en el currículum y la carrera profesional del profesor universitario, está implicando que, la docencia sea la actividad menos valorada, en la que ni siquiera se tienen en cuenta las valoraciones de los estudiantes en las encuestas sobre el profesorado por lo que, en algunos casos es una carga a minimizar a fin de dedicar mas tiempo a la investigación. La falta de incentivos en la labor docente, junto al peor nivel de los estudiantes que llegan a la universidad, está llevando a una caída en el nivel de la docencia (especialmente a nivel de licenciatura o diplomaturas), que además obstaculiza la puesta en marcha del proyecto Bolonia y que, como país, no nos podemos permitir, por lo que es preciso adoptar las medidas necesarias. La Ministra Garmendia en Octubre del 2008 comentó que, tenían en proyecto, que el profesorado tuviese una mayor especialización, de manera que se dedicase principalmente a realizar docencia, o investigación, o bien gestión. Consideramos que el éxito de tal especialización dependerá de los incentivos que tengan asociados y de cómo se valoren las distintas funciones en la carrera universitaria, a no ser que estos planteamientos se refieran a los profesores de mayor nivel. Que haya un control efectivo asociado a la ejecución de las respectivas funciones, de forma que permita realizar una valoración de las actividades desempeñadas y existan unos incentivos asociados y suficientemente motivadores, pero va a ser muy difícil soslayar los vicios adquiridos en una universidad donde como señala la UE y hemos mencionado en otras partes, cuentan mas los buenos contactos que la meritocracia. A nivel de docencia creemos que en la Universidad es preciso señalar un conjunto de cuestiones:

Hay que ofertar una formación más ajustada a las necesidades empresariales desde el nivel de grado. Deberían de establecerse foros de encuentro de profesores con responsables de empresas (a realizar no sólo en las Escuelas de Ingeniería) para que éstos indicaran las competencias y conocimientos que requieren a los nuevos graduados al ser contratados en sus empresas. Esa información permitiría al profesorado tener conocimiento de las competencias y habilidades que las empresas están demandando. Posteriormente el profesorado, en su docencia, debería tratar de desarrollarlas más en sus alumnos con los medios y procedimientos que considere oportunos (sería conveniente poder disponer de material facilitado por las empresas). Su realización permitiría a las empresas reducir el coste de adaptación de los estudiantes o personal graduado al puesto laboral asignado tras su contratación

Determinados estudiantes afirman que, en la universidad no se les ha preparado

debidamente para la vida profesional que deberán ejercer. Por tanto, debería promoverse un debate serio sobre, hasta qué grado, la docencia en la universidad debe de ajustarse a las necesidades laborales que tienen las empresas, teniendo en cuenta que, estas son entidades




privadas, con animo de lucro, mientras la Universidad es un Organismo Publico que se sustenta, básicamente, con los presupuestos del Estado. El debate adquiere importantes dimensiones, que no tienen lugar cuando las Universidades son privadas y los estudiantes abonan totalmente el gasto que representa su formación. En este tema hay posturas heterogéneas (en ocasiones confrontadas). Un elemento de reflexión es el hecho contrastado de que determinadas Escuelas de Negocio españolas, casos de ESADE e IESE, están entre las mejor valoradas del mundo. En parte la respuesta viene dada por su gran capacidad de adaptar su formación a las necesidades de las empresas (destacando la utilización del método del caso), y las ventajas laborales que les supone a sus alumnos tal orientación docente, pero también, no debemos olvidarlo, los recursos con los que cuentan las universidades privadas, y el grado de selección económica y formativa que exigen a los alumnos, junto a tener un menor numero de alumnos con los que trabajar. Además, y no menos importante, es la consideración que tiene el profesorado, la política salarial seguida con los mismos, y el proceso de selección y control del profesorado.

Los cambios que supone el proceso de Bolonia, incorporando el Espacio Europeo de

Educación Superior, constituye una oportunidad para reformar los planes de estudio de los grados y máster. Se pueden crear nuevos masters de ingeniería del automóvil o bien de gestión de empresas del sector, adecuando las asignaturas y el contenido de las mismas a los conocimientos teórico-prácticos que requieren las empresas, en sus diversas áreas funcionales, especialmente en los casos de estudios de Ingeniería y Empresa.

En los máster de automoción sería conveniente dar mayor importancia a los temas de

gestión empresarial, dando más peso en la formación a las áreas de marketing y de recursos humanos, la gestión de proyectos, y la aplicación del cuadro de mando integral (incorporando la dinámica de sistemas), así como en ofrecer al alumno más conocimientos en las técnicas de análisis de datos para la toma de decisiones, en cuestiones como: data mining, análisis multivariante, previsiones, prospectiva, etc..

Diversas universidades desea implantar una renovación docente, al requerirse una mayor

interacción entre el estudiante y el profesor para la generación de aprendizaje más eficaz. Se espera introducir más el trabajo en equipo en los estudiantes y una mayor utilización de las TIC, trabajando más en entornos colaborativos virtuales profesores-alumnos. Es una oportunidad para implantar métodos y metodologías más innovadoras, como el aprendizaje basado en problemas y proyectos, aplicar la dinámica de sistemas por su capacidad de integrar de diversas materias y poder simular una realidad que es más holística, incierta y compleja, facilitando la toma de decisiones), que permita al alumno desarrollar mejor aquellas capacidades y competencias profesionales que más requieren las empresas.

Sería conveniente implantar más el pensamiento sistémico como metodología de trabajo,

junto a las técnicas que desarrollen la creatividad del alumno, así como incorporar la asignatura Gestión de la Innovación en las diferentes ingenierías, estudios de Economía y Empresa. Por otra parte, es preciso una mayor exigencia en el aprendizaje de idiomas, sobre todo del ingles, pero es necesario que los alumnos lleguen a la universidad, como ocurre en la mayoría de los países de Europa, con un nivel satisfactorio .En la actualidad, somos los profesores los que, si queremos que nuestros alumnos estén al día, hacemos las traducciones de los temas mas interesantes (los artículos están en inglés), con lo que se pierde un tiempo y agilidad de formación considerable. Diversas universidades ofertan clases en inglés y más material de estudio en inglés. El inglés es un mal endémico de una parte significativa de nuestros estudiantes al acabar sus estudios, requiriéndose un título que avale unos




conocimientos mínimos de inglés al final de la carrera, cuando este titulo debería exigirse al entrar en la universidad

Incorporar en el profesorado asociado (preferentemente en los máster) a más directivos y

expertos del sector (o bien que al menos que impartieran seminarios sobre temas relevantes), en el ámbito de la ingeniería, logística, marketing y recursos humanos, para transmitir sus conocimientos y experiencias reales. Es preciso incidir en las clases universitarias la exposición del contenido de las mejores prácticas del sector, bien sea como lecciones en determinadas asignaturas de gestión empresarial, o vía seminarios/jornadas, invitando a especialistas del sector como ponentes.

Valorar en mayor medida la experiencia empresarial del profesorado en su currículum

universitario. Sería bueno promover y valorar las estancias del profesorado en las empresas para conocer sus diversas áreas funcionales. Permitiría al docente e investigador tener un mayor contacto con la realidad empresarial y entenderla mejor. Ello posibilitaría que el profesor docente pudiera transmitir conocimientos más ajustados a la realidad empresarial.

Reducir la burocracia interna en las universidades y desmontar los castillos internos, que

crean rigidez e ineficiencia, lo que permitiría disponer de una Universidad más ágil e incentivar más la cooperación entre los profesores universitarios de diversos departamentos y universidades.




CAPÍTULO III. Los retos de la industria del automóvil a comienzos del siglo XXI

III.1. La industria del automóvil en un permanente régimen de innovación

III.1.1. Introducción A comienzos del siglo XXI, las empresas automovilísticas han de enfrentarse a un nuevo cambio estructural que las obliga a reorganizar todo su actual sistema de producción. Esta evolución del entorno social y económico del sector del automóvil surge de tres principales factores:

• Los desarrollos tecnológicos (específicamente en el ámbito de la microelectrónica y las TICs) en las que una innovación reforzada y acelerada sirve como factor de competitividad.

• El proceso competitivo marcado por una doble dimensión de la nueva fase de

internacionalización que se caracteriza, por un lado, por el creciente número de fusiones, adquisiciones y alianzas estratégicas entre los tres polos internacionales de la automoción: Europa, Estados Unidos y Japón (TRIADA) y, por otro lado, una reforzada regionalización del Sistema del Automóvil.

• El contexto institucional, fundamentalmente, las relaciones entre los diferentes actores del

sistema automovilístico, es decir, el compromiso subyacente de la realización de las estrategias corporativas. El creciente poder de influencia de los mayores accionistas y los inversores institucionales sobre las decisiones estratégicas de los directivos de la corporación explican, parcialmente, algunos de los cambios del sistema industrial y, más en concreto, las tendencias hacia una creciente externalización de actividades.

Para hacer frente a esos nuevos retos tecnológicos, económicos e institucionales, las formas organizativas que la industria del automóvil ha desarrollado en los pasados 100 años, necesitan ser reconfiguradas y están siendo reconfiguradas. Durante el siglo XX la industria del automóvil fue la matriz de ciertos modelos productivos (Fordismo, Stajanovismo, Producción flexible, Toyotismo…) que dieron nacimiento a diversas innovaciones organizativas que se difundirían posteriormente, a otros sectores. Hoy en día, los profundos y rápidos desarrollos que están teniendo lugar dentro del sector, ponen de manifiesto la necesidad de formas más reactivas de organización productiva, dentro de un régimen de innovación permanente en el cual, nuevos conocimientos derivan, necesariamente, hacia la movilización y combinación de competencias diversificadas. Cuando se leen los informes y estudios sobre los cambios que está experimentando el sector, da la impresión que, todos esos cambios, se producen casi de forma arbitraria, y no como el resultado lógico de un proceso sistémico, que se desencadena, a partir de la década de los sesenta, y cuyas perturbaciones sistémicas continúan todavía con fases diferenciadas dentro de un contexto competitivo de economía capitalista, en el que las empresas buscan, no sólo el máximo beneficio, sino la permanencia en el mercado y, por tanto, ser más competitivas que las empresas rivales, y esta competitividad ha de emanar de todo el sistema productivo en su conjunto y, no solo, a partir de un grupo determinado de actores.




Una vez acabada la Segunda Guerra Mundial, el sistema nacional de producción de automóviles de EEUU partió de un modelo claro y contundente que garantizaba su estabilidad a partir del control de tres variables claves: Oferta – Demanda – Precios. Calculando el nivel más estable de Demanda (de acuerdo con la capacidad de demanda de la población), se definía el volumen necesario de producción y de precios que ajustase la Oferta – Demanda. Manteniendo estable, o relativamente estable el modelo, éste funcionaba sin ninguna fricción. Las empresas habían adoptado las políticas adecuadas para no alterar los precios por el lado de la Oferta a través de:

• La integración vertical, sobre todo, de aquellos inputs más escasos que podrían presionar, vía monopolio, al alza de costes y, llevasen, en consecuencia, los precios al alza.

• La integración horizontal mediante la adquisición de los actuales y futuros entrantes del

sector que, al incrementar la Oferta, hicieran bajar los precios y alterar el equilibrio Oferta-Precios-Demanda

• El mantenimiento de los costes laborales mediante la disposición de un “ejército de reserva”

en los Estados agrícolas del sur, capaces de ser integrados al sistema productivo en horas, dada la escasa formación necesaria en un trabajo, meramente rutinario

Por el lado de la demanda, (el mercado nacional) estaba asegurado por la capacidad de compra de los ciudadanos, (mayoría trabajadores) y, esta capacidad, era necesaria mantenerla. Sin embargo, a pesar de estas políticas económicas de carácter privado y de las políticas liberales reinantes, se van a llevar a cabo estrategias enormemente interesantes que van a permanecer hasta nuestros días: a) en la política microeconómica: los convenios colectivos y b) en la política macroeconómica el “Estado de Bienestar” o mejor de la New Deal.

III.1.2. El por qué de los convenios colectivos Las grandes huelgas en el sector del automóvil a mediados de los 40, llevaron, en un alarde de estrategia económica por parte del presidente de la General Motors, a formalizar, con el Sindicato del Automóvil (el más potente y representativo de EEUU), un acuerdo que satisfacía los intereses de ambas partes en relación con dos puntos reclamados por los trabajadores: a) el salario mínimo y b) el incremento salarial.

• La fijación de los salarios mínimos actuaba, simultáneamente, sobre las tres variables de la ecuación: Oferta-Precios-Demanda, por lo que el equilibrio se mantendría con la satisfacción de todos

• La subida de salarios, la segunda exigencia planteada y, que parecía imposible de conceder,

fue la mejor estrategia jugada por la patronal de General Motors. Si el sistema “fordista” entonces en vigor, incrementaba la productividad, lo que significaba un incremento de la Oferta, tenía que haber un incremento de la Demanda para que los precios no bajasen, manteniendo así el equilibrio Oferta-Precios-Demanda, con un mayor nivel de vida para todos los ciudadanos. Hay que tener en cuenta que las condiciones pactadas por el Sindicato del Automóvil se extendían, automáticamente, dada la importancia de dicho sindicato y su influencia en todos los demás sindicatos sectoriales, a todos los trabajadores del país, excepto de los situados fuera del sistema.( el ejercito de reserva)




• El incremento salarial se ajustó también al incremento del coste de vida (IPC), a fin de mantener la capacidad adquisitiva real de los trabajadores y no disminuir los niveles de demanda. Por tanto, el incremento salarial se pactó en relación con el incremento de productividad y del IPC (bajo la hipótesis de que, el incremento del coste de la vida, se debería a un sector concreto de la cesta de la compra). Habría de ser precisamente, esta parte del convenio, la pieza transmisora de toda la crisis industrial de los setenta-ochenta

III.1.3. La política macroeconómica: la New Deal Había otros elementos que preocupaban al sector del automóvil para mantener su equilibrio y, cuya lección, habían aprendido con la Gran Crisis del 29: Una caída de la demanda y el empleo en un sector, al no estar los trabajadores cubiertos por ningún tipo de seguro, era una disminución de la demanda que, cual bola de nieve, se transmitiría a todos los sectores productivos y al conjunto de la economía. No era suficiente una medida microeconómica a nivel de empresa o sector, sino que, era necesaria una medida macroeconómica que garantizase el funcionamiento global del sistema a nivel nacional. Esta medida fue negociada por la patronal con el presidente Roosvelt y llego al país con el nombre de New Deal. Su objetivo, no era una medida social para los desfavorecidos del sistema, sino una medida que garantizaba el funcionamiento y el equilibrio del sistema a largo plazo.

III.1.4. ¿Por qué la revolución tecnológica de los ochenta? Si analizamos todas las crisis, más o menos agudas por las que ha pasado el sistema económico mundial en los últimos años y, que son las que le han obligado a cambios hacia delante, (con lo que ello conlleva), casi siempre inciden, o están detrás, crisis financieras y, sobre todo, previa y paralelamente a ellas una “alegría” política privada y pública que ha preferido dejar de mirar los mensajes que mandaba el sistema, hasta que la situación era insostenible. Las crisis de los 70-80, como otras anteriores y posteriores, tienen distintos factores causales y unos desencadenantes que transforman la crisis soterrada en abierta. La política exterior americana, con la guerra de Corea y la guerra de Vietnam, de diez años de duración cada una y, sin una política fiscal que equilibrara la balanza de gastos e ingresos públicos, en gran medida por motivos político – sociales, por parte del gobierno norteamericano y, sobre todo, aprovechando el papel que jugaba como medio de pago internacional la moneda norteamericana (Piore y Sabel, 1986), llevó a la crisis el Sistema Financiero Internacional, después de una inflación incontrolada, no solo en EEUU, sino en todo el conjunto del mundo occidental, transmitida a través de mecanismos comerciales y financieros. Esta inflación repercutió en el sistema productivo de EEUU y Europa a través de las cláusulas de los convenios colectivos: el incremento de los salarios en relación al IPC. A fin de no reducir la demanda, en principio, las empresas no trasladaron sus incrementos de costes a precios, manteniendo un aparente equilibrio del sistema productivo a través de una reducción de los beneficios empresariales desde 1967. En 1973, los acuerdos corporativos de los países productores para incrementar los precios de las materias primas y de los productos energéticos (medidas tomadas, en gran parte, con el objetivo de recuperar su deteriorada relación de intercambio a causa de la inflación), nos encontramos con unos sectores económicos enfrentados a:




• Incremento de costes salariales • Incremento de los costes de las materias primas • Incremento de los costes de los productos energéticos • Disminución de los beneficios empresariales • Imposibilidad (sobre todo de los sectores más afectados por la crisis) de incrementar los

precios, debido a la fuerte competencia de los Nuevos Países Industrializados (NPI) en dichos sectores.

Muchos economistas pensaron que, todos los incrementos de los costes de inputs se asumirían por el sistema vía incremento de precios, pero no consideraron la fuerte competencia de los Nuevos Países Industrializados precisamente en aquellos sectores que fueron eliminados, casi en su totalidad del mapa occidental, como el siderúrgico, el naval y el textil, y el impacto directo e indirecto que todo ello representó, junto al incremento de los costes energéticos, en el conjunto de las economías occidentales, en general y, en el en la industria del automóvil, en particular. La salida de la crisis para las empresas pasaba, en consecuencia, por una reducción de costes en las materias primas, en los salarios y en los productos energéticos. Era indudable que, con la fuerte presión sindical, sobre todo en un momento de fuertes caídas del empleo, el cierre masivo de empresas y la cerrada postura de los cárteles correspondientes, sobre todo la OPEP, imponer medidas de este tipo era imposible. La solución adoptada fue la innovación tecnológica, es decir, la aplicación al ámbito productivo de aquellos descubrimientos tecnológicos desarrollados y utilizados en el ámbito militar desde hacia años, pero con un elevado coste. Su elevado coste de producción, a finales de los cuarenta, hacia que el efecto substitución de mano de obra por nuevas tecnologías no fuese rentable para las empresas, era más económico seguir utilizando mano de obra no cualificada. Pero, a lo largo de los cuarenta, los cincuenta y los sesenta habían tenido lugar dos hechos, tan importantes, que llevarían a un cambio radical en el sistema productivo: por una parte, el descenso vertiginoso de los precios de las nuevas tecnologías y, por otro, el crecimiento, también fuerte, de los salarios, consecuencia por un lado de los incrementos de la productividad pero sobre todo como consecuencia del proceso acelerado de la inflación. Con este cambio en los precios de ambos factores, el efecto substitución resultaba favorable a las nuevas tecnologías, así como para la substitución de materias primas naturales por materias primas sintéticas dados los avances en otras áreas del conocimiento, como la industria química. Las nuevas tecnologías, básicamente las de la electrónica y la informática, era posible incorporarlas en ese momento, puesto que la relación de substitución trabajo / tecnologías se había convertido, con el paso del tiempo, en favorable para las segundas. En síntesis, la introducción del cambio tecnológico fue el resultado final de un deterioro del sistema productivo, cuyas causas originales fueron más políticas y financieras que económicas.

III.1.5. Resultados del cambio tecnológico Aunque, a principios de los ochenta, con la introducción de las nuevas tecnologías desaparecen muchos de los antiguos puestos y cualificaciones laborales, abriéndose la puerta a trabajadores más cualificados, esto solo fue el inicio de una serie de procesos que fueron concatenándose, simultáneamente y a lo largo del tiempo unos con otros, hasta nuestros días, porque lo más importante no fue, como en otras revoluciones tecnológicas, el cambio tecnológico en si mismo, sino un aspecto nuevo y desconocido: el desencadenamiento de un proceso continuo y acelerado de




cambios tecnológicos que es lo que realmente provoca una adaptación continua del proceso tecnológico y social y, que afecta a todos los sectores y actividades, en forma desconocida hasta entonces. En fases anteriores, los cambios tecnológicos de esta naturaleza tenían lugar, como mínimo, cada 10 años. Las empresas tenían un período de tiempo, lo suficientemente amplio, para amortizar las inversiones realizadas. En la actualidad, los cambios se producen cada dos, por lo que, las empresas han de amortizar en ese tiempo o menos –salvo perder sus recursos por adelantamiento tecnológico de una empresa rival- las inversiones realizadas. Si antes vendían 5 millones de unidades en diez años, ahora necesitan vender la cantidad necesaria solo en dos años o tres años para amortizar las inversiones30. El problema de un determinado producto para el fabricante, no es el deterioro físico sino el deterioro tecnológico Esto explica, en parte, que el mercado natural para los productores, no sea ya el mercado nacional, sino el mercado global, es decir, cualquier lugar del mundo con poder de compra. Esta sustitución del mercado nacional por el mercado global ha sido posible debido:

• La reducción de los costes de transporte • Las fuertes inversiones directas • Las innovaciones en las TICs • La liberalización de los flujos comerciales y financieros • La logística.

Es, a partir de los 90, cuando se plantean, por parte de las empresas, nuevas estrategias que habrían de cambiar la geografía productiva mundial, impulsadas por una agresiva competencia que, tenía también lugar, a escala mundial. La supervivencia pasaba y pasa por destruir al contrario vía calidad y/o vía precios y esto exige mejoras continuas en los productos, en la productividad, en los costes de logística (entre los que se incluyen los costes de transporte), etc. El equilibrio de la ecuación Oferta-Precios- Demanda, que había sido, durante 50 años, el principio básico de su estrategia productiva apoyándose, básicamente, en el mercado nacional, y en exportaciones esporádicas, se derrumba y con el, el significado de algunos elementos sociales que habían sido el apoyo de este proceso, como el Estado de Bienestar y la Regulación de los salarios a través de los Convenios Colectivos. El offsoring ha sido, en gran medida, una “salida” al corsé económico que representan esas instituciones frente a los intereses empresariales, y la posibilidad de, sin abandonar los “centros” tradicionales de sus sistemas productivos llegar, en los momentos actuales, a competir agresivamente en una “globalización regionalizada” (WIR 2003).

30 Las empresas actualmente para obtener esa reducción del plazo de amortización no sólo requieren aumentar sus ventas sino también conseguir reducir sus costes, por ejemplo, mediante la consecución de las economias de escala (aumentando sus mercados), las economías de ámbito que ofrecen las tecnologías flexibles, y la implantación de los principios de la producción ajustada, que exige la eliminación de despilfarros y aplicar la mejora continua, para reducir costes.




III.2. Principales cambios estructurales experimentados por la industria del automóvil en Europa Siguiendo el informe CocKeas (European Comisión, 2007) vamos a centrarnos en esta parte del trabajo, en el análisis de los cambios estructurales experimentados por la industria europea del automóvil, en cinco de sus principales elementos:

• El estudio de los cambios en las relaciones: Constructores (OEM) y principales o primeros proveedores (FTS).

• Las relaciones con otros actores hacia delante y hacia atrás en “la cadena de valor” en

terminología de Porter (proveedores de niveles inferiores, compañías de ingeniería, redes de distribución, etc.)

• Las relaciones inmateriales (no productivas) de la industria del automóvil (sobre todo,

las relaciones entre el mundo de las finanzas y el sector automovilístico)

• Las relaciones entre la reorganización productiva del sector y su nueva estructura geográfica

• Finalmente, las relaciones de los actuales cambios de la industria en Europa con los

cambios que han tenido lugar en otras partes del mundo.

III.2.1. Los cambios en las relaciones OEM-FTS

III.2.1.1. Tendencias recientes A finales de los ochenta, los empresarios occidentales del automóvil comenzaron a reflexionar sobre la elevada competitividad de los japoneses (que era y sigue siendo muy superior a la suya) y comprobando que, una de las principales causas de esa elevada productividad, eran las diferentes relaciones que aquellos mantenían con sus proveedores. La transición hacia un régimen de innovación permanente llevó a los FTS a desempeñar un nuevo papel en el diseño y desarrollo de los vehículos. Para mejorar los rendimientos económicos (coste, calidad, tiempo), y las innovaciones en la administración (que hacia años habían puesto en practica los japoneses en sus empresas), los fabricantes europeos, inspirados en el proceso de Toyota y su modelo de “ninguna rémora en el proceso de producción” no sólo introdujeron el Just in Time en la cadena de producción y en las entregas de los proveedores, sino que alteraron las relaciones y la localización de los mismos. Las nuevas relaciones entre los proveedores y los constructores involucraban el desarrollo de formas de cooperación con pocos proveedores, cada uno de los cuáles debía poseer importantes capacidades tecnológicas, organizativas y de innovación distintivas, siendo capaces, además, de adquirir mayores responsabilidades. Se van así delegando gran parte de las exigencias del proceso productivo, gestionando la cadena de valor (Aláez et al., 1998) y comprometiendo a los FTS en su I+D, ingeniería y gestión de proyectos31, implantando unas relaciones más duraderas, interactivas e

31 Se va incorporando la ingeniería concurrente como organización para el desarrollo de nuevos productos aumentando, alternativa al modelo tradicional lineal o de relevos, creando un equipo donde hay personal de diferentes departamentos del constructor y




intensas entre OEMs y FTS, que generaban una mayor confianza, colaborando en nuevas áreas como diseño y desarrollo, compartiendo más información del producto (Lamming, 1993; McIvor et al., 1998;). Tales transferencias de tareas les permitía, a los productores de automóviles, reducir costes y cargas, mejorar la calidad y aumentar la innovación (Richardson, 1993), efectuándose las mismas a través de acuerdos cooperativos, pasando de un Capitalismo Jerárquico a un Capitalismo de Alianzas. Los años noventa ponen de relieve un nuevo paso en el proceso de internacionalización de la industria del automóvil a largo plazo, un paso asociado con la globalización y con el reforzamiento de la competitividad inter-empresas a través del mundo. Este paso estuvo marcado por una proliferación de fusiones y adquisiciones que afectaron no sólo a las OEM sino también a los FTS (WIR, 2003). En la década anterior, cuando la competencia condujo a un nuevo proceso de racionalización conocido como “lean producción "o "producción flexible", siguiendo el modelo de Toyota (Womack et al., 1992), este proceso se trasladó hacia la reorganización interna de las empresas suministradoras (así como a alguna reorganización dentro de las empresas automovilísticas, a través de la definición de estándares de alta calidad: en producto, en manufactura y en servicios). Esto condujo a una fase de grandes esfuerzos directivos y tecnológicos que generaron considerables resultados (Freyssenet et al., 1998). A finales de los 90, después de una etapa de intensa innovación, el proceso de internacionalización sobre una escala mundial y una nueva fase, como hemos señalado, de fusiones y adquisiciones, rápidamente aceleradas después de mayo de 1998 tras la fusión de Daimler y Chrysler, llevó a una amplia confrontación competitiva entre las empresas del sector por incrementar sus cuotas de mercado, lo que exigía más amplias y complejas iniciativas que las llevadas a cabo en la etapa anterior, y que estuvieron prácticamente orientadas, a una mayor eficiencia interna dentro de las empresas individuales. Esta línea de acción continuó, pero cada vez con menores resultados. Hacían falta nuevos cambios para seguir mejorando. Un nuevo y más avanzado modelo organizativo debía de ser adoptado. Este cambio, como hemos mencionado, no debe afectar, como el anterior, solo a la estructura interna de las empresas, sino a la estructura total de toda la cadena internacional de valor del automóvil, donde la competitividad de las empresas viene dada por las capacidades, eficiencia y eficacia de la red disponible, tal como Toyota lo ha demostrado.

III.2.1.2. Los objetivos de la reorganización Las presiones hacia esta profunda transformación estuvieron basadas en la necesidad, por parte de los fabricantes, de elevar unas rentabilidades que habían venido reduciéndose durante los últimos años debido, en parte, a la mayor competitividad de las empresas japonesas en los mercados occidentales (Boston Consulting Group, 1991, 1993), junto con las crecientes necesidades financieras generadas por la expansión de la producción en los mercados emergentes. La búsqueda de mayores rentabilidades se hacía también importante a causa de la competencia entre empresas por la adquisición de capital impulsadas, no solo por la dinámica de una nueva economía relacionada con un conjunto de dimensiones que, pueden ser resumidas como la búsqueda de mejores economías de escala y ámbito y, acompañada, con una proliferación de fusiones y adquisiciones, sino también, por la decisión por parte de los fabricantes, de centrarse sobre aquellas actividades estratégicas que se consideraban capaces de proporcionar más elevado valor añadido.(Actas de Gerpisa.no 35,pags 7-9) también de los FTS que colaboran en la fase de I+D del constructor. Permite aumentar la calidad, se reduce el time to market y los costes de desarrollo (Barba. 2001, Clark y Fujimoto, 1991).




El hecho clave, en conjunto, estaba en externalizar todas las actividades no consideradas actividades nucleares por el OEM, que los proveedores podían llevar a cabo con un nivel más bajo de costes en relación con la producción integrada, con calidad aceptable, llevando además a reducir las inversiones de capital y a incrementar los beneficios netos de ambos tipos de empresas: las de las OEM y las de los proveedores. OEM:

Menores inversiones Reducción de precios de suministros Reducción de costes

PROVEEDORES:

Incremento de las inversiones Mayores clientes Mayores volúmenes de producción Mayores economías de escala Mayores economías de aprendizaje Mayores incrementos de la productividad Reducción de costes Reducción de precios

El desarrollo efectivo de este esquema podría suponer una importante mejora del ROE (ratio que recoge el beneficio sobre total activo), además de una posibilidad de compensar a los accionistas que, representaban una condición necesaria, debido a los substanciales recursos financieros requeridos para la internacionalización de la empresa y por las fusiones y adquisiciones que estas tuvieron y tuviesen que llevar a cabo. Esta estrategia de externalización de la inversión y costes, pero no de las tasas de retorno, que deberían crecer, movilizó toda la cadena de valor a través de una reorganización que hubiera sido impensable pocos años antes y cuyos puntos clave fueron:

El crecimiento del outsourcing La concentración del número de FTS El diseño de plataformas compartidas La integración de sistemas de modularización El suministro global

Creciente outsourcing: Actividades vendidas a proveedores especializados o, incluso, el traslado de operaciones conjuntas a empresas subsidiarias (p.e. Delphi para GM, Visteon para Ford; Magneti Marelli para Fiat) que después estaban también ofertando sus servicios a otros constructores. Una fuerte concentración de FTS De forma que, las OEMs, comenzaron a trabajar cada vez con menor número de proveedores mientras, simultáneamente, delegaban mayor responsabilidades en ellos, como el coordinar el resto de proveedores de la cadena de valor (Alaez et al., 1998)




Incremento del co-diseño. Las FTS colaboran desde las primeras fases del diseño de vehículos, ayudando a definir sus subsistemas y principales equipamientos en estrecha colaboración con los OEMs. Incluso algunos colaboran en la fase conceptual, tal como ha implantado SEAT (Llorente, 2008). En la década actual, es más frecuente que los FTS deban tener capacidad de ofrecer la función que les requiere el OEM para su nuevo modelo, aportando las soluciones que necesita el cliente, asumiendo más responsabilidad en la I+D del módulo o sistema del que es especialista. Las plataformas son compartidas y diseñadas Para servir de base a varios modelos de automóviles diferenciados, con una arquitectura de producto común. La variedad de productos se ve así ampliada aprovechando economías de escala y diferenciación de productos (llegando a mayor número de compradores con diferente poder adquisitivo). Integración de sistemas y modularización32

Teniendo que diseñar las FTS sistemas funcionales capaces de operar con módulos de vehículos (integración física) o algunos elementos del mismo. El hermanamiento de la integración funcional y física crea difíciles problemas de coordinación, a los que las empresas intentan anticiparse dentro de una estructura general co-diseñada. El advenimiento de parques y consorcios de proveedores Con aglomeraciones de FTS en vecindad con las localizaciones de los ensambladores con el objetivo de preparar sus módulos en estas localizaciones, y realizar suministros secuenciados/sincronizados (Larson, 2002). Suministro global. La búsqueda de mayores rendimientos para la moneda europea da nacimiento a una fuente global de componentes que podrían ser ensamblados en módulos en las plantas próximas a las plantas de ensamblaje. Los productores norte-americanos de componentes participaron activamente en esta tendencia, adquiriendo empresas europeas o levantando nuevas plantas en los países de la Europa Central y del Este. Recíprocamente, los fabricantes europeos de componentes reforzaron su presencia en EEUU, en los países emergentes e incluso en Japón. Los constructores han ido pidiendo a sus proveedores que les sigan en sus nuevos mercados (Simonian, 1996). Ello requiere conseguir implantar una adecuada cadena de suministro global, que permita poder responder con velocidad y agilidad a los cambios de la demanda.

32 Un módulo puede ser definido como una colección de componentes que son ensamblados y suministrados como una única unidad. Un sistema es un conjunto de componentes interrelacionados o software que desempeña una fución clave en un vehículo.




Las nuevas relaciones entre constructores y FTS también han tenido un conjunto de resultados no deseados para los proveedores de primer nivel, a tener en cuenta, según l’Usine Nouvelle (2004, nº 2932):

• La presión en los precios es difícilmente soportable. La demanda de reducción de precios continua, siendo superior al incremento de productividad que obtienen los proveedores de los constructores

• Los esfuerzos de productividad de los proveedores directos son estrangulados por las

exigencias de los constructores: estar presente en múltiples lugares geográficos para poder sobrevivir a la globalización, incorporar una hipersegmentgación de gamas que conduce a pequeñas series, y acelerarse el lanzamiento de nuevos productos (con menor ciclo de vida)

• Ha habido una transferencia mal remunerada de la I+D hacia los proveedores de primer

nivel que frena la innovación. Entre los años 1998 al 2003, el esfuerzo en I+D realizado por los proveedores aumentó un 60%, llegando éstos a realizar un tercio del coste de desarrollo de un automóvil. Es preciso remunerar la I+D que realizan los proveedores, de forma justa, para que puedan tener recursos financieros que les permitan atender las exigencia de los constructores. La tendencia en los proveedores de primer nivel es responsabilizarse en ofrecer soluciones llaves en mano y orientarse a proyectos concretos

• La transferencia hacia los proveedores ha incidido en la calidad, los procesos y la

formación del personal, entre otros, pero no sobre su tesorería, implicando para los mismos, una mayor carga financiera.

• Para mejorar la rentabilidad deben buscar una elevada especialización en negocios que

ofrezcan una adecuada rentabilidad

III.2.2. El impacto de las TIC Estas tendencias tuvieron un segundo giro con la reciente difusión de las TICs, las cuales ampliaron el potencial para la integración informática y operativa en toda la cadena suministradora. Se buscaba tener la capacidad de ver la información que se generaba a lo largo de la cadena, mediante el uso de las TIC. La habilidad de intercambiar información entre los sistemas de varios actores se multiplicó por 10, en términos de volumen, precisión y velocidad de la información procesada. La tanto tiempo deseada transición desde una lógica “push” (empujada por la oferta) a una lógica “pull” (empujada por la demanda), encontró nuevos impulsos, y la habilidad para coordinar eficientemente toda la cadena de actores, se convirtió en el mayor objetivo estratégico. Las relaciones en red comenzaron a substituir las anteriores relaciones jerárquicas y la relación con el mercado final, el cliente, comenzó a ser visto como el motor que debía empujar la oferta. La existencia de un integrado flujo de información fue asumido antes, incluso, que un integrado proceso de producción. Bauer, Hachiya y Murphy (2001) muestran en su estudio internacional (ver cuadro 1) que casi la mitad de los fabricantes encuestados consideran que las tecnologías de la información son extremadamente críticas para hacer la empresa más flexible/ágil. Destacan, también, su relevancia para obtener una reducción de costes y de reducir también el time to market.




Cuadro III. 1. Rol de las tecnologías de la información en obtener los objetivos empresariales. Fabricantes Categorías Extremadamente crítico Crítico No crítico

Hacer la compañía más flexible/ágil 50% 41% 9%

Servicio de entrega al cliente 36% 46% 18%

Reducción coste de productos 27% 64% 9%

Reducir el time to market 54% 41% 5%

Incrementar las ventas 24% 52% 24%

Reducir el tiempo ciclo de diseño 41% 41% 18%

Fuente: Bauer, Hachiya y Murphy. Automotive Industries, Noviembre 2001 La generalización del e-comercio (B2B, B2E, B2D, B2C), aumentó el número de objetivos. La difusión de estas tecnologías fue, claramente, un catalizador para las relaciones OEM-FTS, pero los efectos de las mismas fueron, sin embargo, ambiguos. De hecho, debería hacerse una distinción de estos efectos dependiendo de la naturaleza del componente en cuestión. Mientras, los resultados para B2B parecieron ser muy prometedores para los componentes estándar que, podrían ser comprados vía catálogo, estos efectos fueron más ambiguos para los componentes específicos, sobre todo, para aquellos ítems co-desarrollados por un constructor (OEM) y un proveedor de primer nivel (FTS), actores que continuaron haciendo frente a numerosos obstáculos técnicos y económicos y que, en tales momentos, nunca pensaron que, lo que estaban haciendo, los convertiría en los impulsores de las capacidades de innovación que se constituirían en la clave moderna de la competitividad. En resumen. Es muy difícil calcular los ahorros potenciales de costes por la B2B (como supuesto resultado de una mayor competencia de precios) y de la difusión de las nuevas tecnologías TIC, sobre todo, si permanece el gran número de barreras existentes. Es necesario relativizar la visión excesivamente entusiasta de algunos observadores y no subestimar todos los impedimentos que bloquean la diseminación de tales herramientas, ni perder de vista la necesaria transformación de los trabajos, asi como el rechazo psicológico, de los trabajadores de más edad, a las mismas. Aproximaciones del tipo B2B, y otras manifestaciones computarizadas del mismo tipo, se han enfrentado todas ellas a grandes problemas en relación con la logística y la organización de la producción. Lejos de una difusión generalizada de tales herramientas, lo que podría predecirse es una diversidad de modalidades que variarán, dependiendo de la naturaleza del componente en cuestión. La incertidumbre crece con la propensión de las empresas a experimentar. Sin embargo, la rivalidad entre constructores y proveedores (sobre quien puede controlar estas herramientas), conduce a la proliferación de plataformas e-comercio. De forma selectiva, probablemente, se producirá la organización de algunos pocos experimentos pero, lo que sí podemos esperar, es todo un abanico de configuraciones diversas, sobre todo, si las orientaciones estratégicas de los constructores están muy lejos de ser homogéneas en ese ámbito




III.2.3. Las relaciones con otros actores Aunque las relaciones OEM-FTS están en el centro de la actual reestructuración del Sistema Europeo del Automóvil, es importante tener en cuenta las nuevas relaciones que los OEM y FTS han desarrollado con otros actores del sistema, tanto hacia arriba como hacia abajo del sistema.

III.2.3.1. Actividades hacia arriba La reestructuración de la cadena de proveedores ha tenido un impacto diferente sobre aquellos proveedores situados en niveles más bajos que los FTS, quienes han pasado las continuas crecientes demandas que tienen, por parte de los OEM, a sus propios proveedores. Las consecuencias de esta reestructuración incluye mayores capacidades de diseño, desarrollo e innovación (precisando adquirir nuevas competencias), internacionalización (por tanto mayor inversión) para continuar con alguno de sus clientes, una permanente reducción de la relación precio/costes, inclusión en la cadena logística, etc. Los proveedores nacionales, a menudo empresas familiares, han estado haciendo frente a los problemas de adaptación con grandes dificultades, incluso cuando las FTS eligieron, cada vez más frecuentemente, un número más limitado de compañías para satisfacer la demanda. Por un lado, las Pymes, que encontraron difícil desarrollar sus capacidades tecnológicas y de organización, se vieron incentivadas para desarrollar formas de cooperación, creándose reagrupaciones capaces de ofrecer a sus clientes un abanico global de productos. Esto suponía la emergencia de un doble modelo cooperativo de coordinación, tanto entre las Pymes como entre sus clientes. Esta subcontratación, sin embargo, tenía lugar en un contexto de gran vulnerabilidad financiera de las Pymes. Las fuertes inversiones en capacidad y productividad exigían tener capacidad de acceder a recursos financieros, pero esto no es siempre una proposición simple ni posible cuando se carece del sistema financiero adecuado (la banca española ha sido siempre una banca comercial que presta a corto y exige unas enormes garantías). Debido a su endeudamiento, las Pymes sufrían a menudo problemas de flujos de caja cada vez que un constructor posponía el lanzamiento de sus modelos, lo que ocurría más y más a menudo debido, bien a problemas tecnológicos (p.e. el control electrónico), bien de coordinación o, por incertidumbres económicas. Ese retraso en la recepción de sus fondos llevaría a los pequeños proveedores a pagar ellos mismos las inversiones que también habían hecho en favor de la productividad y calidad de sus productos y que redundarían en el beneficio final de los fabricantes de automóviles. Los pequeños proveedores se veían, así, soportando las cargas financieras de los grandes fabricantes. En este tipo de entorno, la racionalización se llevó a cabo a través de fusiones, adquisiciones y alianzas, modificando ampliamente el territorio y el tejido productivo del Sistema Europeo del Automóvil, sobre todo, cuando las multinacionales americanas y japonesas fueron sacando ventaja de las oportunidades que les ofrecían estas “debilidades” del sistema, para consolidar su presencia en Europa . Otros actores, situados más arriba de la cadena de valor, se vieron también golpeados por esas estrategias de reestructuración, sobre todo, los de equipos de capital y proveedores de materiales y productos, que eran directamente entregados a los fabricantes de automóviles o a los proveedores de componentes. También este grupo tuvo un aliciente para contribuir a la política de innovación y




trabajar junto con sus clientes (sobre unas bases cooperativas), definiendo nuevos procesos y productos, y encontrando soluciones tecnológicas que podrían integrarse en las nuevas funcionalidades (p.e. materiales más ligeros y seguros). Esto significaba que los proveedores no sólo tenían que acortar sus precios, sino también aceptar más riesgo, no sólo en relación a sus esfuerzos de I+D sino en relación a los riesgos del mercado. Señalemos que sólo las empresas multinacionales (como los robots producidos por ABB o el acero y las compañías de cristales) son, a menudo, las únicas compañías capaces de soportar los nuevos retos tecnológicos económicos y financieros. No puede decirse lo mismo de los proveedores de servicios, que intentaron obtener ventaja de las oportunidades ofrecidas por la externalización, cada vez mayor, de actividades. El Sistema Europeo del Automóvil se caracterizaba por disponer de una elevada densidad de empresas de diseño y de ingeniería. Estas empresas habían tenido que adquirir responsabilidades para un creciente porcentaje de las actividades de diseño que los constructores habían ido subcontratando fuera debido al creciente número de modelos que ellos ofrecían y siguen ofreciendo (de ahí el importante número de proyectos que han de ser organizados). Esta estructura industrial formada, mayoritariamente, por empresas de mediano tamaño (como Pininfaria) e incluso por micro-empresas, han hecho una gran contribución al incremento de la competitividad de la industria europea del automóvil, gracias a sus especializadas competencias tecnológicas (p.e. en mecánica) y sus intensas interacciones con el mercado europeo. Algunas, como MATRA Automóviles, también asumieron actividades manufactureras, como el ensamblaje de un nicho de vehículos y estuvieron tentadas a expandir sus competencias, a fin de ser capaces de abordar un más amplio abanico de actividades. Al hacer esto, habían logrado un status de constructor de automóviles. La segmentación cada vez mayor del mercado, ofrecía nichos donde estos nuevos actores podrían posicionarse. La situación fue más heterogénea para otros servicios comerciales de las compañías automovilísticas, sobre todo las logísticas y la e-comercio. La externalización de actividades logísticas ha hecho que estos proveedores se conviertan en un factor estratégico para la coordinación de las actividades de producción en el sistema del automóvil, beneficiando así, a las multinacionales de este sector, que estaban en posición de ofertar un abanico de productos globales, y de aquellas que quisieron asumir nuevas funciones. Similarmente a lo realizado por las FTS a este respecto, también estas empresas relegaron a los transportistas al papel más bajo de subcontratados. Por otra parte, la difusión de las TIC, creó una situación confusa marcada por la proliferación de empresas de e-comercio debido a la incertidumbre en esta área. En resumen, los principales cambios en las relaciones hacia arriba del sistema corresponden a:

• Una reforzada tendencia en la transferencia de competencias • Continuación de la tendencia de la concentración de proveedores sobre todo vía fusiones y

adquisiciones • Una generalización de las estrategias de modularización • La entrada de nuevos agentes (destacando los de servicios comerciales) • La implantación de actividades diversificadas y sistemas significativamente más complejos

Estamos asistiendo, por tanto, a la transición desde una forma de organización industrial jerarquizada a una organización cooperativa y compleja, basada en redes, que involucra un tipo más intensivo de integración, así como una generalizada interdependencia.




III.2.4. Actividades hacia abajo Los esfuerzos de reestructuración de las actividades hacia abajo fueron bastante intensivos ya que estas actividades abarcan la distribución, la digitalización relacional, la reparación y el reciclaje de automóviles. La reestructuración, en este ámbito, fue resultado de tres fuerzas motoras:

• Las estrategias de las empresas del automóvil y los fabricantes de componentes por un lado y de los “nuevos entrantes en este mercado” (empresas de distribución, computarizacion o telecomunicaciones) intentando afirmar, cada uno de uno de estos nuevos agentes, su control sobre dicho mercado y capturar así las potenciales rentas en estos ámbitos

• Los cambios tecnológicos, con un mayor papel para la electrónica y la difusión de las TIC • La política europea, sobre todo, las regulaciones en la distribución de automóviles y las

medidas medioambientales Los cambios introducidos, en el 2002, en la estructura reguladora para la distribución de automóviles, aceleraron la reconfiguración de un sector ya dispuesto a los efectos de las interacciones entre agentes y a los desarrollos económicos y tecnológicos. Animando, por otra parte, a los actores tradicionales, (vendedores), a concentrar sus posiciones, afirmando el papel de los grandes grupos internacionales, diversificados en multiempresas y multimarcas (como Jardine, Inchcape o D’Ieteren), frente a los fabricantes que trataban de racionalizar sus redes y homogeneizar sus prácticas. Con esto en mente, desde finales de los 1990 en adelante, muchos productores estuvieron dispuestos a asumir el control de sus ventas a través de un proceso de subsidiarizacion. Por otra parte, las nuevas regulaciones y, más específicamente, la separación entre ventas y post-ventas que habían reemplazado “las relaciones naturales” que los fabricantes de automóviles habían sido capaces de lograr que el mercado aceptase, significaba que era mas crucial que nunca para los fabricantes planear como debían conseguir el control de sus ventas comerciales y defender así a los consumidores de sus marcas. Aspecto este, en el que los vendedores, al interesarles “sobre todo las ventas de cualquier modelo”, no iban a poner el mismo empeño. Renovadas formas de asociación en todo un conjunto de servicios comerciales (como financiación de ventas, seguros, servicios post-venta, mantenimiento, retirada de vehículos, recompra de vehículos usados, etc.) estaban forzando a los fabricantes, en un enfrentamiento “cara a cara”, a competir con otros candidatos deseosos de ofertar a los clientes un paquete completo de servicios generales. Los fabricantes estuvieron dispuestos a luchar, poco a poco, por los cambios en las formas de venta y en las relaciones con los consumidores ofreciendo, por ejemplo, formas de alquiler a largo plazo como un substituto a la compra de vehículos, u otros tipos de acuerdos adaptables a las necesidades de los consumidores (p.e. posibilidad de poner a su disposición varios vehículos), variando estas ofertas y posibilidades según las necesidades de movilidad de los clientes. Los fabricantes, no solo se estaban posicionando en el presente, ellos esperaban llegar a nuevos cambios en el futuro. Por otra parte, los fabricantes han tenido que racionalizar sus redes de vendedores al por menor, reduciendo sus elevados costes de distribución y encontrar nuevos argumentos para disuadir a los potenciales competidores, a entrar en esta vía de negocio. La dinámica de racionalización estimuló la concentración en el sector “retail” (venta al por menor) y la difusión de las TIC, a medida que las empresas intentaban explotar sus redes polivalentes como un camino para llegar a ofrecer a sus clientes un menú completo de servicios que la competencia podría encontrar muy difícil ofrecer. Por ejemplo, una de las ventajas de los fabricantes es que pueden ofrecer a sus clientes el comprarles los coches usados a partir de venderles un vehículo nuevo, pagándoles por el viejo, incluso más, que los compradores de segunda mano. Basado en competencias específicas en vez de (las rápidamente desaparecidas) protecciones reguladoras, este tipo de ventajas puede suponer la




reconstrucción de una política de marcas que podría conducir a una diversificación de las estructuras comerciales, y a una aceptación de la idea de que la interrelación con los clientes debería llevarse también a cabo a través de los proveedores de estos servicios. Bajo el nuevo régimen de distribución, las relaciones directas con los consumidores se recuperan, evitando así, a las empresas OEM líderes, la pérdida de las ventajas que representa conocer, directamente, las necesidades de los consumidores que eliminaba el antiguo sistema . La clientelización del vehículo es vista como una nueva forma para que, los manufactureros apalanquen su ventaja, refuercen la lógica “pull”, en la que se asume que el proceso de producción comienza primero con las órdenes de compra de los clientes sobre sus modelos de automóviles, disponiendo así de la información necesaria para saber, qué y por qué, determinados vehículos tienen mayor aceptación en el mercado. En relación al mantenimiento y reparación de vehículos, las redes de productores de automóviles hicieron frente a su recuperación con la colaboración de agentes especializados y, en particular, a través de las más baratas y rápidas cadenas de reparación a las que intentaron controlar a través de adquisiciones (Midas Europe por Fiat, vía Magneti Marelli; Kwik-Fit por Ford (antes del 2002)) o, por la nueva creación de sus propias redes. Las recientes modificaciones de las regulaciones europeas sobre la distribución en la industria del automóvil, están terminando con dos de las fuentes de rentas que los constructores y sus redes habían estado disfrutando. Por un lado, los fabricantes de coches están perdiendo sus rentas por la venta de repuestos, cuyas ventas totales generaban sustanciales márgenes de beneficios. Por otro lado, las modificaciones reguladoras también están forzando, a los fabricantes de automóviles, a competir con talleres de reparación independientes y de servicio post-venta y mantenimiento, a pesar del hecho que los vehículos tienen cada vez mayor contenido electrónico y, por tanto, exigen equipos y competencias (preparación) específicas que constituyen, ya en si mismas, una barrera de entrada. Finalmente, y en el otro extremo de la cadena de valor del producto, está la nueva estructura de regulación europea, que se centra en el reciclaje y el fin de vida de los vehículos y había introducido ya una gran convulsión en este área, con nuevas competencias tecnológicas y organizativas, animando y movilizando la emergencia de nuevos actores (o cuando menos el cambio en el estatus de los ya existentes), así como nuevas formas de coordinación entre dichos actores y los fabricantes. Las normas de polución y seguridad en Europa Occidental son más estrictas, exigiendo la incorporación de más electrónica de forma que posibilite el obtener nuevas funciones para ajustarse a las restricciones reglamentarias. Por otra parte, la necesidad de introducir los sistemas de seguridad/navegación está provocando incrementos significativos en el coste de un vehículo que, ante la fuerte competencia, las empresas no suelen trasladar a sus modelos en su totalidad vía precios, cuando se incorporan en serie, ya que, en términos reales, las empresas no suelen aumentar sus precios de venta. Entre los aspectos novedosos, en las últimas normas destacan la incorporación de los sistemas de protección del peatón, la mayor seguridad de los ocupantes del vehículo y la relevancia del Human Machina Interfase (HMI). El mayor peso de la electrónica (incorporación de microprocesadores, software, TTP, etc.) y su incidencia en la fiabilidad de los modelos, exige una mayor colaboración entre los fabricantes y sus proveedores, y mayores capacidades tecnológicas para éstos. Por otra parte, la mayor electronificación del automóvil está implicando hacer frente a una mayor gestión de la complejidad (L’Usine Nouvelle, 2004).




III.2.5. La dimensión intangible Un trabajo sobre el Sistema Europeo del Automóvil no debería limitarse sólo a un análisis dentro de las relaciones del sistema productivo. Como ocurre con otros sectores, la dimensión de los servicios se ha convertido, cada vez, en más importante en la rama automovilística, llevando a la búsqueda de nuevas competencias. Por ello parece esencial que se tengan en cuenta otros dos factores, cuando se analizan las actuales transformaciones: la influencia del sistema financiero sobre esta industria y los sistemas de uso del automóvil.

III.2.5.1. El reto de la financiación Los años noventa estuvieron marcados por la creciente huella que la esfera financiera dejó sobre las estrategias industriales de las empresas. Como tal, es legítimo que los efectos del poder de los mayores accionistas sobre las empresas europeas fuesen estudiados. Según el estudio CocKeas, la primera conclusión que puede sacarse es que, las OEM europeas no obtuvieron los niveles de rentabilidad que los accionistas habían esperado de ellos (un ROCI33 de 12%-15%), que acabó situándose, únicamente, en un promedio entre el 3,7% y el 7%. La intensidad de las presiones de la competencia (y sobre todo de la competencia de precios) obligaron a los fabricantes a mantener, como ya hemos mencionado, ajustados los márgenes. Como resultado, la rentabilidad económica permaneció dentro de las normas tradicionales del sector (muy baja). Los años noventa estuvieron caracterizados por la presión de los mercados financieros y los inversores institucionales, pero esto no pareció haber socavado los principales compromisos que caracterizaban al sector. Sería fácil decir que la relativa debilidad de los sindicatos fue, después de todo, la que causó el dominio de los accionistas e incluso pensar que los sindicatos fueron incapaces de bloquear la deslocalización de las OMS y las fuerzas inductoras de la internacionalización. Sin embargo, éstos estuvieron, muchas veces, negociando en un entorno que permaneció, generalmente y hasta donde fue posible, favorable al empleo. Gracias a ellos, un creciente número de personas siguen trabajando directamente para las OEM (excepto FIAT), ha habido un crecimiento sostenible en los salarios reales y toda una serie de ventajas sociales (como menores horas de trabajo). Este ha sido el resultado en gran parte del sector en Europa. Mientras en algunos países, como Francia, Italia o Inglaterra hubo una manifiesta debilidad del poder de los sindicatos durante la década de los ochenta, en otros (Alemania y Suecia), las Uniones de Trabajadores34 permanecieron como socios omnipresentes en la definición de las estrategias de la corporación. La relativa estabilidad de estos compromisos, que no descartaban cambios ocasionalmente significativos, cooperaron y, en cierta forma, consiguieron hacer de los constructores europeos de coches los principales accionistas de sus empresas. Los inversores institucionales fueron, frecuentemente, solo socios industriales más que inversores foráneos “ad hoc”.

33 Expresión que proviene de Return of Capital Invest. 34 En el caso alemán destaca la cogestión aplicada en ciertas empresas, como el caso de Volkswagen, y la posición del IG Metal promocionando la implantación del trabajo en equipo en determinadas plantas alemanas desde mediados de los ochenta (Turner y Auer, 1996), implicando introducir cambios en la organización laboral. Los grupos de trabajo semiautónomos/autónomos de Alemania y Suecia (destaca el modelo de Volvo en Uddevalla) han estado influenciados por la necesidad de buscar la mejora de la calidad de vida en el trabajo y conseguir una mayor satisfacción laboral del trabajador. El modelo Volvo ofrece características diferenciadas respecto del modelo de la producción ajustada, como son: el otorgar al trabajador más autonomía, menor estandarización del trabajo, ofrecer un tiempo ciclo superior, el número de miembros en el equipo es superior, y el líder tiene un carácter menos jerárquico (Adler y Cole, 1995; Niepce i Molleman, 1996).




Los inversores extranjeros, (sobre todo norteamericanos), tenían sólo una pequeña participación en las acciones de las empresas automovilísticas europeas, incluso menos del 10%, mientras que los inversores locales permanecieron dominantes. Esta menor presencia de los inversores foráneos se reflejó en el hecho de que la estructura del capital de los fabricantes europeos dificultase las OPAs hostiles (en búsqueda de ganancias rápidas del capital). Esto fue debido a la frecuente presencia de “accionistas de referencia”, el Estado para Renault y VW, las familias fundadoras para PSA, Fiat y BMW y, Deutsche Bank, para Daimler Chrysler. La exposición de los fabricantes europeos a los mercados financieros ha sido siempre limitada. Esto nos ayuda a comprender por qué otras empresas del automóvil, sometidas a los criterios de los principales accionistas, mejoraron sus condiciones financieras, introduciendo “Stocks options” o seleccionando inversiones que estuvieron más rigurosamente orientadas por criterios de rentabilidad económica (de este modo reforzaron las tendencias hacia la externalización), el impacto real de estos principios fue difícil de ver en el corto plazo. De cualquier forma, y como los analistas han dicho, la industria del automóvil estuvo caracterizada por la necesidad de mantener una multitud de compromisos que la ayudaban a organizar mecanismos de coordinación basados en los incentivos para todos los actores: con los empleados y sindicatos, a fin de asegurar la regularidad y calidad de la producción; con redes de “retail” y de vendedores para consolidar la relación directa con los clientes de base; con proveedores y fabricantes de componentes, para mantener y consolidar sus capacidades de innovación y dinámicas económicas y, finalmente, con las propias empresas, a fin de resolver conflictos entre los diferentes departamentos. Una configuración de esta suerte excluye la dominación exclusiva de los criterios financieros, especialmente, si estos criterios están orientados a corto plazo e incluso si, algunos inversores institucionales, mantienen su presencia únicamente con el objetivo de ser capaces de obtener ventaja de las oportunidades de beneficio que puedan surgir (p.e. Porche) En la actualidad, las empresas automovilísticas y sus redes están obteniendo mayor margen de beneficios en los ítems de utilización de productos (financiación, seguros, servicio post-ventas) que en las ventas de nuevos vehículos. Lo que sugiere que, en la actual configuración, los “pobres” están pagando por los “ricos”. Si esto fuera confirmado por más estudios (en la actualidad solo se conoce la situación en Francia), estas dificultades en la consolidación del crecimiento en los últimos años, podrían conducir a un menor crecimiento para esta parte del mundo. La apertura hacia el Este puede haber parecido una amenaza para la industria del automóvil en los países del sur de Europa, notablemente para la Península Ibérica que había experimentado fuertes crecimientos desde que España y Portugal entraron en la UE. Es verdad que, ciertas actividades (sobre todo para aquellas relacionadas con la producción de componentes genéricos) han sido deslocalizadas hacia el Este, dado que la competitividad de costes laborales que ofrecían España y Portugal había disminuido respecto a estos países, sin embargo, permanece en los países de la península ibérica la habilidad para desarrollar nuevas competencias, sobre todo, en actividades tecnológicas, por parte principalmente de las empresas que se quedan de primer nivel, seguidas de las de segundo nivel que las han hecho capaces de ofrecer una fuerte resistencia a los países del Centro y Este de Europa. El output de automóviles para la península Ibérica creció más de un millón entre 1990 y 2000; siendo España el tercer productor de Europa en coches de pasajeros y líder para los vehículos comerciales ligeros. Finalmente, el centro europeo de la industria del automóvil nunca se ha visto amenazado desde los Nuevos Estados Miembros, que han sido mas bien considerados como un balón de oxigeno para los problemas del sector. La “banana azul” continua manteniéndose como el área de mayor potencial para las actividades de mayor High-Tech, como diseño e investigación y, es todavía, la encargada




de producir los vehículos de mayor rango y los componentes más complejos. Tanto Alemania como el Norte de Francia se han beneficiado recientemente del establecimiento de nuevas redes de ensamblaje, incluyendo pequeños coches. Los tiempos han sido duros para la industria británica del automóvil (debido en parte a las fluctuaciones de la libra en relación al euro), pero esta rama europea del automóvil se vió fortalecida por la llegada a Reino Unido de fabricantes japoneses. En algunos países y, en un número de formas diferenciadas, las empresas automovilísticas han estado negociando con los empleados o forzándoles a aceptar nuevos modos de organización del trabajo que incrementen la flexibilidad productiva.

III.3. La localización geográfica de las actividades automovilísticas en Europa La localización de las actividades de la producción de automóviles en Europa se ha visto afectada por una doble tendencia:

• Especialización, que refleja el deseo de los actores de beneficiarse de las oportunidades ofrecidas por la mayor apertura de los mercados y por su ampliación hacia nuevas zonas.

• Aglomeración espacial de actividades (Clusterizacion) El proceso de integración regional del sistema automovilístico ha conducido a un crecimiento interregional e internacional del comercio dentro de Europa animando a una mayor especialización de la producción. Este último factor se pone claramente de manifiesto en el análisis de las plantas de ensamblaje, debido a las estrategias jerarquizadas a través de las plataformas, como por el modo en que los fabricantes eligen su localización en regiones con determinadas características. De forma global, se puede observar la reproducción de una fuerte jerarquía entre las regiones europeas. Las actividades tecnológicamente complejas (diseño35, producción de vehículos de alta gama y subsistemas sofisticados), se localizan en las regiones centrales del corazón industrial de Europa (“la banana azul”) mientras que las actividades más genéricas están distribuidas a través del continente. Por otra parte es posible señalar una especialización de los países periféricos de Europa, sobre todo del Sur y Este de Europa, los cuales se han movido hacia la producción de pequeños coches y vehículos comerciales ligeros. La nueva jerarquía funcional de las regiones periféricas podría ser menos estable que lo que había sido la configuración precedente si solo ha sido involucrada en modelos obsoletos, o de difícil comercialización, y en productos simples. Las regiones del sur y este de Europa han progresado rápidamente en la curva de aprendizaje y, además, comienzan a atraer actividades que pueden ser bastante complejas (Audi en Hungría, Styling en España). Esto, marginalmente, ha modificado su situación promedio dentro del sistema. Sin embargo, un régimen de innovación permanente entraña constantes cambios tecnológicos y, más en concreto, la introducción de la electrónica, que en alguna forma ha tendido a reproducir y consolidar, dinámicamente, la división espacial del trabajo. Este permanente régimen de innovación, ha abierto la puerta a un nuevo fenómeno marcado por una aglomeración de actividades dentro de las regiones automovilísticas (el proceso que viene denominándose como regionalización dentro de la TRIADA). El crecimiento y la renovada complejidad de funciones como el diseño o la

35En el caso de Cataluña, se considera la continuación mediterránea de la banana azul, realizándose actividades de diseño por parte de diversas marcas de automóviles. Se han establecido centros de diseño: Volvo, Renault, Volkswagen, Nissan y Subaru. Destacamos el centro de diseño de Seat, que colabora en el proceso de desarrollo de los nuevos modelos de Seat (una explicación detellada del proceso de desarrollo de Seat se ofrece en Llorente (2008), pp. 90-108).




producción de automóviles, ha animado a los actores a reagrupar aquellas actividades que se supone han de estar coordinadas, la mayor proximidad se ha convertido en un fuerte argumento a favor del desarrollo de una gran variedad de formas para la coordinación de las competencias y conocimientos entre los diferentes actores. La concentración espacial se observa tanto en las actividades de diseño ( con una concentración de I+D en tecnocentros localizados en las principales áreas urbanas) como en las propias actividades manufactureras. La proliferación de parques de proveedores alrededor de las plantas de ensamblaje e, incluso, la instalación y la intervención directa de los proveedores con los fabricantes , testifican esta co-localización, que ha estado asociada con el desarrollo de un sistema de producción modular que conduce a los actores a controlar la variedad de los modelos que están siendo ensamblados (Frigant, Luna,2002; Sako, 2003)

III.3.1. La localización global de los centros de decisión en la industria suministradora de automoción El número de plantas que operan para las compañías suministradoras del automóvil se ha incrementado considerablemente durante los pasados 10 o 15 años. Al mismo tiempo, algunas compañías suministradoras que, podrían previamente ser clasificadas como empresas de tamaño medio, se han convertido en empresas globales. Un importante número de compañías que solo tenían tres o cuatro plantas de producción en un pequeño número de países han llegado, en los noventa, a tener una red de más de 20 o 30 localizaciones en todo el mundo. Algunas de las actuales “mega-proveedoras” operan en redes de localización de producción. Los cuadros III.2 y III.3 muestran el desarrollo de las cinco primeras empresas de Alemania, Italia y Japón en relación con el número de plantas de producción.




Cuadro III.2. Desarrollo del número de plantas. Evolución en el tiempo

1990 1995 2000 2005

Fabricantes alemanes de Windows lifts and locking systems 3 8 14 26

Fabricantes japonés de cockpit y sistemas de seguridad 8 11 23 34

Fabricante italiano of cast parts para la industria automovilística 3 5 12 12

Fabricante japonés of outdoor mirrors, cinturones y airbag 11 17 21 26

Fabricante alemán de cajas de cambio y embragues 7 7 10 16

Fuente: KPMG International 2005 Survey of Global Location Management

Cuadro III.3. Número de países con plantas de producción. Evolución en el tiempo en el tiempo

1990 1995 2000 2005

Fabricantes alemanes de Windows lifts and locking systems 1 5 8 13

Fabricantes japonés de cockpit y sistemas de seguridad 4 8 9 13

Fabricante italiano of cast parts para la industria automovilística 3 5 8 8

Fabricante japonés of outdoor mirrors, cinturones y airbag 5 8 9 12

Fabricante alemán de cajas de cambio y embragues 2 2 4 8


Hay, sin embargo, varios indicadores de que la duración máxima de vida de las plantas está declinando, observando las plantas cerradas en años recientes. Se dispone de algunos ejemplos de plantas de producción o ensamblaje cuyo ciclo de vida ha sido únicamente de cinco a diez años. En el cuadro III.4. Se presenta la proporción de empresas que han señalado las diferentes causas de cierre, destacando que, aproximadamente la mitad, afirmaron que las reducciones de plantas o bien las reducciones de capacidad eran consecuencia de cambios en las órdenes (pedidos) en la situación local, cambios en los costes del trabajo y del no trabajo, así como de la comparación de la productividad entre diferentes localizaciones




Cuadro III.4 ¿Cuales fueron las razones para el cierre de plantas o para reducir significativamente las capacidades de producción?

Razones Porcentajes

Cambios en las ordenes en la situación local 56%

Cambios en los costes de trabajo y no trabajo 55%

Comparación de la productividad entre localizaciones 50%

Comparación de las cualidades de localización 43%

Cambios en los impuestos 25%

Cambios en las infraestructuras de transporte 23%

Cambios en la estabilidad política 22%

Cambios en la tasa de intercambio… 17%

Cambios que afecten a la viabilidad del empleo y niveles de calificación 17%

Cambios en las tarifas 16%

Fuente, KPMG Internacional 2005

III.3.1.1. Las Razones Señaladas por las Empresas para el Cierre de sus Plantas

Los cambios de las órdenes en la situación local, son el factor que mayor importancia tiene como razón para cerrar una planta o reducir de forma considerable las capacidades de producción. Una de las empresas entrevistadas por el estudio, había construido una planta nueva en Brasil como resultado de un importante contrato con un cliente clave. Cuando el acuerdo sobre volúmenes no fue nunca llevado a cabo, la planta tuvo que cerrarse solo tres años después de haberse construido. En China algunas empresas han tenido que disminuir las capacidades de producción o consolidar sus localizaciones, cuando los volúmenes de ventas no se desarrollaban como esperaban. Los cambios en los costes de salarios y no-salarios, fueron considerados como una razón tan importante como la anterior, para el cierre de plantas o la reducción considerable de la capacidad. Las empresas con productos altamente intensivos en trabajo, están obligadas a reaccionar con particular velocidad cuando tienen lugar cambio en los costes de los salarios y no salarios. Como resultado de los costes del trabajo, algunas empresas están nuevamente relocalizando parte de su producción desde Hungría hacia Rumania o Ucrania. En cambio, Méjico, no está ya considerado como una localización de bajos costes y la atención se esta volviendo ahora hacia otros países de América Central como Honduras. En Asia, empresas de Corea y Japón están, cada vez mas, planteando a sus suministradores que expandan sus actividades de producción a China. En general, las empresas están siendo cada día más conscientes de la necesaria apertura de plantas en países menos desarrollados. Algunas empresas están intentando alcanzar una mayor consolidación de sus plantas de producción en determinados países de la región. Como ejemplos de consolidación de la producción dentro de un único país, los fabricantes preguntados en las entrevistas realizadas por KPMG (verano del 2005) mencionan, entre estos países: Brasil, Méjico, China, España y Alemania.




Los avances en el desarrollo de máquinas flexibles han hecho ahora más fácil producir un amplio abanico de productos en una sola máquina y, en algunos casos, en una sola planta. Especialmente aquellas empresas con un gran número de localizaciones están persiguiendo el objetivo de ser capaces de eliminar fluctuaciones en la capacidad de utilización, haciendo más flexibles las plantas dentro de la red de localizaciones de producción. Sin embargo, los beneficios potenciales de la consolidación regional y los conceptos de parques de empresas o campus, también involucran aspectos negativos tales como la reducción del numero de empresarios incrementando la dimensión de los que permanecen, estructuras de gestión más complejas en las nuevamente integradas plantas y, el peligro de “recalentamiento” en los mercados de trabajo en las áreas de localización. Cuando se toma la decisión de cerrar una planta, la empresa se enfrenta con varias tareas para encontrar el correcto equilibrio entre el interés económico y la responsabilidad social. El tiempo y el esfuerzo que involucra cerrar una planta está frecuentemente subestimado.

III.3.2. Estrategias de localización Algunas empresas suministradoras del automóvil se enfrentan a un importante dilema, por una parte, el requerimiento de seguir a sus clientes (generalmente fabricantes de vehículos) a sus localizaciones de producción y, por otra, el resultado de los riesgos de la inversión necesaria para ello. Los requerimientos de proximidad al cliente dependen del tipo de ensamblaje utilizado por los clientes en localizaciones específicas y del tipo de productos proporcionados por el proveedor. Además, no es necesario para cada empresa proveedora estar localizada en las proximidades de localización del cliente. La mayoría de todas las empresas encuestadas por KMG (2005) piensan que las expectativas del precio de sus clientes sólo pueden ser logradas, a corto plazo, reduciendo costes, lo que representa presiones indirectas para los proveedores localizados al final de la cadena de valor a localizarse en países con bajos costes. La decisión de localización y su proceso de implementación afectan generalmente a un amplio número de diferentes departamentos de la empresa. La complejidad de los proyectos está frecuentemente subestimada. La mayoría de las empresas encuestadas señaló retrasos en el proceso de localización que, en algunos, casos fueron atribuidos al inadecuado proyecto de la dirección. En otros casos, las empresas tampoco recogieron suficiente información en relación con una importante variedad de factores locales, tales como la fiabilidad de la oferta de energía, la disponibilidad de empleados, el nivel de salarios locales, las diferencias regionales en la influencia de los sindicatos, o la calidad de los proveedores locales. La gestión de las decisiones de localización dentro de la empresa, difiere de empresa a empresa. Sólo unas pocas empresas suministradoras tienen un especialista para las decisiones de localización. Dado los elevados costes de inversión para nuevas plantas, es sorprendente esta cifra. En general, algunas empresas deberían formalizar esta área para ayudarles a mejorar la metodología de la selección de su localización y de ser más capaces de superar y explotar las experiencias obtenidas de localizaciones previas.




III.3.3. La influencia de los clientes en las decisiones de localización de las empresas suministradoras. Los resultados obtenidos por el estudio de KPMG (2005) corresponden a una encuesta basada en 100 empresas suministradoras de los OMSs que pertenecen 50 a Europa, 25 a Norteamérica y 25 a Asia. La mayoría de las empresas tienen un volumen de ventas que van de los 200 millones de euros hasta los mas de 10 billones de euros (ver cuadro III.5). Si se analiza por países se observa que más de la mitad de empresas se ubican en tres países: Alemania, EEUU y Japón. Cuadro III.5. Número de empresas encuestadas según volumen de ventas en euros

Volumen de ventas Número de empresas

200 – 250 millones de euros 30




1 – 2 billones de euros 8

2 - 10 billones de euros 7

Más de 10 billones de euros 6 Fuente: KPMG International 2005 Survey of Global Location Management

Los billones americanos equivalen a un millando europeo =1.000 millones Cuadro III. 6. Número de empresas por país

Número de empresas por país País

3 Corea

22 Japón

3 Canadá

22 EEUU

1 España

3 Reino Unido

8 Francia

8 Italia

9 Austria

6 Suiza

15 Alemania Fuente: KPMG International 2005 Survey of Global Location Management




Las preguntas planteadas a estas empresas en relación a su localización correspondían a: ¿Qué influencia tienen los clientes sobre las decisiones de localización de sus proveedores? ¿Cómo estudian los proveedores sus decisiones de localización? ¿Cómo controlan y dirigen sus plantas de producción en el mundo? ¿Qué retos están involucrados en la relocalización de la producción y el cierre de sus plantas? ¿Qué beneficios podrían resultar de integrar la localización de su planta con la de la empresa constructora? La estrategia de localización incluye una investigación importante del crecimiento de los mercados, los requerimientos de los clientes de una empresa sobre sus propias estructuras de localización, el análisis sobre las decisiones de localización hechas por los competidores más significativos y, sobre todo, de las previsiones de desarrollo político, económico y social de los países con condiciones “potencialmente” favorables (p.e. en relación a la estabilidad política en países como Ucrania, Rusia o Servia). En general, hay tres motivos motores para que las empresas de suministros establezcan plantas de producción:

• Las decisiones de localización motivadas por el mercado. La presencia en los mayores mercados (ejemplo, China).

• Las decisiones de localización motivadas por los costes (transferencia de producción a países de bajos salarios).

• Las decisiones de localización motivadas por el proceso/cliente (p. e. localización en vecindad directa con el cliente, al crearse los parques de proveedores).

Se asume a menudo que las empresas proveedoras del automóvil están obligadas a seguir a sus clientes a ciertas localizaciones y que ellos tienen muy poca influencia en su propia decisión de localización. KPMG, en el trabajo anteriormente mencionado, precisamente investiga en qué extensión las decisiones de localización hechas por los proveedores están actualmente influenciadas por sus clientes. Pregunta. ¿Cómo calcula usted que es la influenza de sus clientes en sus decisiones de localización? las respuestas, en porcentaje del número de empresas que respondió a los diferentes ítems, fue la siguiente:




Cuadro III.7. Influencia de sus clientes en sus decisiones de localización

Valoración de la empresa % Empresas

Muy alta 21%

Alta 39%

Media 28%

Baja 6%

Muy Baja 2%

No influencia 4%

Fuente: KMG (op. cit.) De acuerdo con estos datos, el 88% de las empresas de proveedores están influenciadas en sus estrategias de localización por los clientes. El 60% tienen una influencia alta o muy alta. En la actualidad las mayores empresas proveedoras y las OEM tienen intereses para jugar conjuntamente e ir de la mano a los más importantes mercados del mundo de Norte América, Asia y Europa. Además, muchas empresas quieren que sus proveedores estén localizados en su vecindad y, una tercera parte, se han visto enfrentadas al requerimiento de los parques de proveedores36. Los requerimientos de proximidad por parte de los clientes dependen del específico concepto de ensamblaje seleccionado por las OEM para sus plantas individuales. Un nuevo modelo de vehículo, generalmente involucra el desarrollo y configuración de nuevos módulos y sistemas, a menudo en cooperación con empresas seleccionadas de proveedores, sobre todo, aquellas empresas que trabajan conjuntamente y en cerrado parteneriado con los constructores y que constituyen un extensivo sistema de integración, por lo que es de esperar que se sitúen próximamente a sus clientes o en adyacentes parques de proveedores. La proximidad a los grandes clientes también es requerida a las compañías proveedoras cuando se trabaja en productos críticos “build to order” o en procesos de producción en secuencia “Just in Time”, por ejemplo, productos que sólo pueden ser ajustados con dificultad en la última fase. Los clientes esperan la proximidad de sus proveedores cuando esta proximidad da un mejor control de calidad, una mayor flexibilidad y responsabilidad por parte de los proveedores, así como un proceso de producción más rápido y eficiente. Las empresas encuestadas también ponen de manifiesto que, las presiones de algunas empresas oferentes para producir en la directa vecindad de sus clientes, han disminuido en los últimos años. Esto es parcialmente atribuido al éxito de los sistemas de control de la cadena de proveedores, los cuales han incrementado la responsabilidad y flexibilidad de los proveedores de primer nivel por medio de un proceso mejorado y un intensivo intercambio de información entre constructores, proveedores y servicios logísticos, donde el EDIweb tiene un papel destacado. En el pasado, muchas de las empresas proveedoras establecían plantas para servir a un solo cliente. La mayoría de los proveedores automovilísticos tienen ahora una mayor libertad para abastecer a varios clientes desde una planta y, en consecuencia, un ahorro de costes, al poder obtener mayores economías de escala. También se está produciendo un descenso en la confidencialidad exigida por

36 Los parques de proveedores son zonas industriales directamente adyacentes a las plantas manufactureras en los cuales, diversas empresas proveedoras, asumen la producción o ensamblaje de sus productos, generalmente para suministrar al OEM vía JIT/JIS.




los OEMs. En efecto, la cerrada cooperación entre algunos OEMs tales como la joint venture entre Toyota y PSA en Kolin (República Checa), también demuestra que la estricta separación y exclusividad están, crecientemente, dando pasos a la cooperación con un objetivo principal que es la reducción de costes. Los costes de factores han vuelto a crecer en años recientes y algunos OEMs han reconocido que, una más eficiente estructura de localización puede ayudar a que los proveedores generen ahorro de costes que sean, a su vez, transferidos a ellas. El punto de referencia para la localización por parte de las empresas de componentes de automóviles, está ahora, como hemos mencionado, en las estructuras de costes de los países de bajos salarios. Si quieren responder a los requerimientos de reducción de precios de sus clientes, los proveedores contemplan, a menudo, la transferencia de la última parte de su cadena de valor a países de bajos salarios como una solución efectiva. Algunas de las empresas encuestadas ya habían recibido insinuaciones por algunos de sus clientes de que ellos podrían mejorar sus estructuras de costes expandiendo la producción en países de bajos costes. En estos casos, el cliente influye claramente, de forma indirecta, sobre las decisiones de localización, sin requerir necesariamente una particular proximidad geográfica. Para las empresas suministradoras el hacer frente a las exigencias de sus clientes plantea diferentes problemas. Cuadro III.8. Que Problemas más importantes encuentra cuando un cliente le pide que se establezcan en una localización próxima a él.

Número de empresas que señalaron cada epígrafe Porcentaje

Costes de inversión y financiación 70%

Inadecuada demanda en el futuro 70%

Ausencia de masa crítica para una producción eficiente 67%

Incertidumbre sobre una futura localización /planes de producción por el cliente 54%

Duplicación de instalaciones y máquinas 52%


Al preguntar a las empresas sobre sus posibilidades de expandir y reducir las capacidades en una determinada localización, para así reducir su dependencia y mejorar su flexibilidad, las empresas respondieron que esto dependía de un amplio conjunto de factores:

• Disponibilidad de una cualificada fuerza de trabajo capaz de utilizarse rápidamente sin costosa preparación (74% de las empresas)

• Condiciones de despido y proceso (74%) • Disponibilidad de espacio para expandir la capacidad (71%) • Disposiciones legales gubernamentales sobre la flexibilidad de las horas trabajadas (65%) • Incentivos del gobierno, términos y condiciones (57%) • Influencia de los Consejos de Trabajo y los Sindicatos (52%) • Condiciones para el arrendamiento, para la propiedad y para la construcción (32%) • Posibilidades para la reventa de los terrenos y edificios (30%)

Las respuestas varían entre proveedores de las diferentes regiones (EEUU, Europa y Asia). Para Europa las condiciones más importantes fueron:




- La primera con el 88% de las empresas - La segunda con el 74% de las empresas

Para Norteamérica:

- La quinta con el 68% - La primera con el 64%

Para los asiáticos:

- La tercera con el 80% - La segunda con el 76%

Vemos pues cómo para las empresas europeas el factor o factores más importantes para su localización en un lugar determinado dependen de: la cualificación y preparación de la mano de obra y de la flexibilidad en el despido. Por tanto, el tema de la formación sigue estando en cabeza en las preocupaciones de las empresas y deberían estar también en cabeza de las autoridades nacionales, regionales y locales a la hora de plantear el proceso de desarrollo. Para la cuestión sobre el número de plantas cerradas por las empresas suministradoras del sector del automóvil, el cuadro III.9 recoge los porcentajes de empresas encuestadas en cada región que habían realizado cierre de plantas. Como vemos, el mayor porcentaje se ha producido en las empresas norteamericanas y el menor en las asiáticas. La Unión Europea se mantiene en un nivel similar al promedio, pero aun así, es un porcentaje próximo al 50%. Cuadro III. 9. Porcentajes de empresas que han cerrado plantas en los últimos cinco años (2000-2005)

% de empresas

Compañías europeas 46%

Compañías Norte América 68%

Compañías asiáticas 33%

Promedio total 46% Fuente: elaboración propia a partir de KPMG (op. cit.)

Las razones aducidas por el elevado número de los recientes cierres de plantas fueron los siguientes:

• La migración de las empresas desde los países industrializados del Occidente Europeo a

países con bajos costes salariales.. • Una segunda fase de migración desde un anterior país de bajos salarios (como Hungría) a

nuevos países de mas bajos salarios (p.e. Rumanía). • Un exceso de capacidad global como resultado de la apertura de nuevas plantas en mercados

de rápido crecimiento como China, pero cuya producción no se esta orientando hacia la Demanda interna sino hacia los mercados de exportación, por lo que en vez de convertirse en un gran consumidor se esta convirtiendo en un gran competidor para las áreas tradicionales del sector.




• Los procesos y las plantas de los clientes están siendo planificados y calculados cada vez mas sobre bases del modelo de vida útil.

• En algunos casos, las fusiones y adquisiciones han dado lugar a una duplicación regional de

plantas. • En algunos casos las empresas han estado consolidando plantas en regiones específicas para

reducir costes. Todos estos factores han contribuido a que las empresas, o bien redujeran su capacidad de producción o bien cerrasen totalmente plantas enteras. Los cambios en las órdenes de pedidos en las situaciones de localización fueron, como hemos ya mencionado, considerados como un importante factor en el cierre de plantas. Una empresa de las cuestionadas en el estudio había construido una plataforma nueva en Brasil como consecuencia de un importante contrato con un cliente clave. Cuando la orden de volúmenes acordados nunca fue puesta en práctica, la planta hubo de cerrarse a los tres años de ser construida. En China, algunas empresas han recortado capacidades de producción cuando el volumen de ventas no se desarrollaba como esperaban. ¿Cuáles son las tareas mas problemáticas de llevar a cabo con el cierre de plantas o la reducción de capacidad? En el cuadro III.10 se recogen los diferentes ítems y el porcentaje de empresas que responden afirmativamente a cada cuestión. Cuadro III.10. Razones argumentadas/ porcentaje de empresas

% empresas

La motivación de los trabajadores después del anuncio del cierre de planta 89%

El despido de los empleados y la compensación 75%

El despidote los empleados y la negociación con los sindicatos 71%

La venta de los terrenos al precio apropiado 55%

El deseo de los clientes para que la planta permanezca en la localización 43%

Eliminación de daños medioambientales 79%

Terminación de la renegociación de los acuerdos de oferta 36%

Relaciones con la prensa y el impacto sobre la imagen 33%

Fuente: KPMG




III.4. Retos y oportunidades para la industria europea del automóvil Las actuales tendencias en la producción automovilística sugieren un cambio, desde un parque estandarizado hacia ofertas diferenciadas que sigan los gustos y necesidades de los clientes muy de cerca de la estructura poblacional europea (Oliver Heneric y otros, 2007). Por tanto, las operaciones de la cadena de valor han de continuar. La importancia de las economías de escala en la producción disminuye a favor de las técnicas de producción modular más flexibles. La producción en gran escala es todavía el instrumento más importante para alcanzar la eficiencia en costes, pero ya no es aplicado al automóvil completo sino, en su lugar, a la plataforma básica. De cualquier forma, las grandes factorías del automóvil de elevado potencial son más pequeñas y con emplazamientos de producción más flexibles, que actúan en el centro de una optimizada red de proveedores y de distribución. Este desarrollo de cambio de lugares contrasta con los gigantescos emplazamientos de producción del pasado. Las instalaciones modernas de producción están diseminadas para operar beneficiosamente en casi todos los niveles de capacidad de producción y sortear así, mas fácilmente, las fluctuaciones de mercado, ya sean estas debidas a dinámicas macroeconómicas o a cambios en los gustos de los consumidores. El cambiante papel de los proveedores ha sido mencionado en páginas anteriores. Ellos fueron, tradicionalmente, los responsables de lograr, primordialmente, costes de eficiencia en la cadena de valor del automóvil, mientras los constructores de vehículo se centraban en la receptividad de los clientes. Cuando los proveedores se mueven hacia la manufacturación total de los módulos, la línea entre proveedores y manufactureros se difumina, especialmente, cuando los proveedores también se hacen responsables de la innovación y el desarrollo de los módulos. Todavía dudamos de cómo ellos pueden ser capaces de llevar este papel consecuentemente. Los automóviles son productos complejos que combinan un amplio conjunto de funciones. Los constructores de vehículos todavía controlan la composición de todo este puzzle. Bien es cierto que los clientes compran un coche, no un conjunto de componentes y los constructores disponen del elemento central y básico en relación al cliente: la marca. Los clientes no compran un coche con un motor de 100 caballos, cuatro asientos y radio, ellos compran un Porche Cayenne, un Volkswagen Golf o un Renault Espace. La producción de muchas partes de un coche no califica automáticamente a los proveedores para diseñar y construir un automóvil total. El coche completo es más que la suma de sus partes. Los constructores de vehículos permanecerán al lado del “asiento del conductor “en la construcción de vehículos, al ser los propietarios de la marca, que es lo que compra el cliente. Ellos decidirán qué producir y como la cadena de valor tendrá que seguir. Mientras algunos expertos predicen una seria concentración entre los proveedores en el futuro, esta visión, para nosotros, solo será para unos pocos y dominantes “first tier suppliers” Los constructores de vehículos, en el pasado, han hecho un excelente trabajo en la compleja gestión de la cadena de valor mientras, paralelamente, mejoraban la calidad, No hay una clara e inmediata indicación de que los costes de transacción deberían ser internalizados, moviéndose, desde los mecanismos de la coordinación de mercado hacia redes intra – organizacionales. Además, la necesidad de una producción flexible e individualizada podría abrir oportunidades para pequeños y especializados productores que son inadecuadamente descritos como “second tier suppliers”. Afortunadamente, Europa tiene constructores de vehículos y ellos han establecido un fuerte lazo con los clientes domésticos. Estos leales clientes en el mayor mercado de automóviles del mundo, les dan una fuerte ventaja competitiva que difícilmente puede ser copiada o asaltada por competidores extranjeros. El problema peor de esta copia está en la pérdida de los mercados de




exportación europeos, de ahí la imperiosa necesidad de defender en la OMC los derechos y el total cumplimiento de los mismos por parte de aquellos países que han hecho de estas normas “papel mojado”. El desarrollo y la introducción de un nuevo modelo de coche requieren todavía considerables recursos en tiempo, finanzas, medios tecnológicos, y capital humano. Este compromiso se traslada a un riesgo substancial cuando las inversiones pueden o no ser recuperadas por las ventas futuras. Por tanto, desarrollar un nuevo producto automovilístico separado de su propio mercado no parece ser una opción facil. El feed-back y la interacción con los clientes son necesarios para lograr un producto de éxito. Además, la gran sofisticación de la demanda en Europa es un fuerte pilar de la ventaja competitiva de la industria automovilística europea. Pero, también es verdad, que los productores automovilísticos europeos necesitan invertir en el extranjero y generar un acceso a los clientes potenciales así como para obtener la información necesaria para tener éxito en esos mercados extranjeros. La mayoría de estos compromisos foráneos están motivados por la búsqueda y la receptividad de los clientes a fin de que hagan de la industria europea una industria global más fuerte, pero no más débil, como puede ser en un futuro próximo, la situación con algunos países desarrollados emergentes. Por otro lado, Europa tiene una fuerte posición en el comercio internacional del automóvil. Aunque, la mayoría de estas ventajas son debidas a la reconfiguracion de la cadena de valor dentro de Europa. Aunque algunos ven a los Nuevos Estados Miembros como nuevos mercados de ventas, éstas no se han materializado todavía. El objetivo de la industria del automóvil al salir fuera de sus centros tradicionales es más bien un objetivo a largo plazo ya que, en la actualidad, el exceso de capacidad se ha ido substituyendo en pequeña medida, eliminando producción en los viejos países a medida que se ha creado en los nuevos. Aún así, permanece un exceso de capacidad que es muy difícil que sea absorbida por la potencial demanda de nuevos mercados europeos. Por ahora lo que se ha conseguido es mantener la cadena de producción dentro del ámbito europeo (en una Europa ampliada), lo que parece más preferible al desarrollo en otras industrias que buscan ventaja comparativa fuera de Europa. Sin embargo, esta transeuropea cadena de valor necesita para su adecuado rendimiento unas infraestructuras logísticas que la hagan competitiva. La estrategia en Europa del Este es una estrategia, pasito a pasito, a la cual puede ayudar, de manera inesperada, la crisis actual. Si por la actual caída de la demanda se cierran plantas en la vieja Europa será muy difícil que los productores se planteen abrirlas de nuevo, teniendo plantas nuevas en Europa Central y del Este con exceso de capacidad. A veces los acontecimientos ayudan.

III 4.1. Fortalezas de la Industria Europea del Automóvil

Un amplio mercado domestico.-La Unión Europea es el mayor mercado para los automóviles de pasajeros y el segundo para los vehículos comerciales. Esta el mejor posicionado en economías de escala y ámbito.

Leales clientes europeos.- Los constructores europeos se benefician de los más positivos

factores de la demanda en los mercados domésticos, donde los clientes europeos prefieren, predominantemente, marcas europeas.




Demanda sofisticada.- Los clientes de la UE disfrutan sus coches mas allá de su uso práctico. Muchos lo consideran como un símbolo de su status social o como un hobby. Esa demanda sofisticada, reflejada especialmente en los coches de gama alta, exige acuerdos tácitos o de complicidad que van desde el cliente hacia el constructor y viceversa.

Cadena de valor modular.- La configuración de la cadena de valor de la Industria Europea

del Automóvil apoya la flexibilidad y la participación en el riesgo. Al configurarse los proveedores como productores independientes, su rentabilidad también depende del éxito del proyecto. El éxito es el éxito y la seguridad de todos. Los productores europeos han logrado la excelencia en la gestión de la cadena de valor, la estandarización de sistemas y el control de calidad, la costumización de su clientela en una oferta de pedidos casi a la carta que permite, mientras mantiene las economías de escala en los elementos comunes, la diferenciación casi, cliente por cliente, de aquellos elementos mínimos que, sin embargo individualizan el producto, de forma que al cliente no le ofreces un coche, le ofreces “su coche”.

Trabajo cualificado.- La Industria Europea del Automóvil está por encima del resto en

intensidad de trabajo y necesita personal altamente cualificado para producir productos altamente complejos y con elevado dinamismo y elevada calidad. En la actualidad, los productos del automóvil son más complejos y sofisticados que nunca, las clasificaciones de las actividades están perdiendo las anteriores fronteras, los conocimientos del personal ya no son estrictamente especializados, los campos científicos y del conocimiento se integran, la antigua división científica del conocimiento, que tanto ha hecho avanzar a la ciencia occidental, ha venido obsoleta. Cada vez se necesitan más los hombres del “renacimiento” con una visión más amplia de saberes. Todo ello implica para la industria una fuerte base de conocimiento para innovación tecnológica y una fuerza de trabajo para la innovación organizativa en la cadena de valor.

Elevada capacidad de Innovación.- Los elevados gastos de innovación, y especialmente en

I+D en la industria del automóvil, indican que las expectativas de una substancial dinámica en el sector en el futuro son muy altas. La predominante proporción de la Industria Europea del Automóvil en este compromiso global, señala la confianza que tiene en el éxito de la competencia en productos y servicios innovadores.

Fuerte posición en el mercado.- Europa juega un papel dominante en los mercados

mundiales en la mayoría de todas las categorías de productos automovilísticos. El mejor indicador, la ventaja comparativa revelada, señala que esta situación puede convertirse en el futuro en un potencial competitivo sostenible.

Receptividad para la demanda foránea.- La industria automotriz europea es altamente

activa en el apalancamiento de conocimientos, clientes e información del extranjero. Este compromiso abre nuevas oportunidades para los productos intermedios y partes intermedias desde las plantas europeas domesticas.

Prometedora posición en China.- Con la entrada como miembro de la Organización

Mundial del Comercio (OMC), es de esperar que la industria del automóvil en China sea una de las mayores y más poderosas del mundo en los próximos veinte años. Todas las constructoras más importantes de automóviles han establecido plantas de ensamblaje y están todavía planeando construir nuevas capacidades productivas. El Grupo Volkswagen está en cabeza debido a la ventaja de haber sido el primero en mover ficha. Sin embargo, un




hecho que están poniendo sobre la mesa los fabricantes del sector, es la obligación que impone China de que las IDE sean bajo la forma de Joint-Ventures minoritarias para los inversores extranjeros, lo que pone en peligro los derechos de propiedad, de conocimientos, y Know-How en el futuro ( un tema fuertemente discutido en la ultima Ronda Doha de la OMC donde CHINA podría contar con el apoyo de EEUU, al tener en sus manos la mayoría de la enorme deuda publica americana adquirida en los mercados financieros y el no menos importante déficit exterior de la balanza de pagos EEUU-China.

La otra cara de la moneda está en que China puede amenazar con sacar al mercado sus

reservas acumuladas en dólares lo que haría tambalear aún más la situación financiera estadounidense, pero con el riesgo de devaluar sus propias reservas al caer la cotización de la moneda americana en los mercados financieros. La situación requiere, por tanto, una gran habilidad diplomática que puede cambiar con un nuevo jugador en la Casa Blanca y la acumulación del descontento en otros países frente a la política del gran tigre asiático.

Un pool de mano de obra cualificada en los Nuevos Estados Miembros.- La

privatización de las empresas propiedad del estado llevó a las empresas internacionales a adquirir las plantas de producción existentes y a emplear su cualificada fuerza de trabajo. El establecimiento de la industria automotriz en los Nuevos Estados Miembros, estuvo positivamente influenciada por el pool de trabajadores técnicos existentes. La República Checa, por ejemplo, tenía 8 universidades técnicas que se constituían como base de ingenieros.

Los Nuevos Estados Miembros como localización de producción eficiente para la

estructura reguladora estable europea.- Nuevas oportunidades y posibilidades llegaron con el proceso de ampliación de la Unión Europea. Los diez Nuevos Estados Miembros ofrecen un beneficioso entorno para la producción debido a sus costes laborales regionales y al sistema impositivo. Por otro lado, los efectos positivos de la estructura reguladora estable de la Unión Europea (sin el temor a los cambios que puedan producirse como en otros países) apoyan las inversiones en la industria del automóvil.

La red de transportes por carretera el mejor exponente de la cadena de valor.-La red

de transportes por carretera es la base (casi podríamos decir única pues soporta el 80% aproximadamente del flujo de mercancías) del sistema de transportes europeos. Por tanto, está involucrada en la cadena de valor de la mayoría de las industrias. Este hecho traslada hacia las inversiones, los efectos de la curva de aprendizaje de la mayoría de las industrias y la inversión de costes que genera significante barrera para la entrada de modos alternativos de transporte y, en consecuencia, la demanda estable para vehículos. Además, la demanda para la movilidad de ciudadanos europeos es constantemente creciente lo que a su vez estimula la demanda para automóviles accesibles.

III 4.2. Debilidades

Productividad.- Como hemos señalado en otras partes del trabajo, la UE presenta todavía un importante “gap” de productividad con EEUU y Japón, a pesar de cierta convergencia en las ultimas décadas. Además, la velocidad de este proceso de convergencia se desaceleró a partir de los años 90. Por otra parte, esta desventaja de productividad no es compensada por los costes laborales, por el contrario, la convergencia en relación a los costes laborales




comparada con los de EEUU es casi completa y los costes laborales por hora en la EU-15 son mas elevados que en EEUU, Japón y Corea.

Pérdida de conocimientos debido a las forzadas joint-ventures.- En algunos países, como China, la industria motriz ha de hacer frente al reto de pérdida de conocimiento para poder acceder al mercado. Algunos requerimientos legales fuerzan a los constructores a poseer solamente una participación-casi siempre minoritaria- en las empresas locales. Una insegura posición legal en relación con los derechos de la propiedad intelectual que lleva no solo a la pérdida de conocimientos sino también a la pérdida de ventaja competitiva. El marco legal para las IDE y la regulación de la propiedad intelectual está siendo modificada en los mayores mercados emergentes, como China. Pero condiciones adicionales están siendo establecidas en relación con las decisiones de internacionalización de las actuales empresas proveedoras.

Hace casi 10 años, en un estudio llevado a cabo para la UE (F.Llorente) en relación con la reconversión industrial de las regiones textiles en declive, los fabricantes del sector de juguetes de Alicante, nos hablaron de la falta de interés con que acudían a las ferias internacionales, a las cuales nunca llevaban sus productos mas novedosos, La razón era, que los fabricantes chinos iban a dichas ferias, compraban uno o dos ejemplares del juguete, y posteriormente practicaban el destripe (ingeniería inversa) y antes de la temporada lo sacaban al mercado internacional más barato, aunque de menor calidad y sin tener que cumplir todas las regulaciones a que ellos estaban obligados por la UE. Ello significaba la ruina de estos fabricantes. La entrada en la OMC ha de significar una exigencia total del respeto a las normas, cualquiera que sea el “mecanismo” que inventen para no respetarlas, llegando a las medidas más duras. Si no, solo son pactos entre caballeros que solo sirven para los que no lo son.

Lento crecimiento de los mercados nacionales,- El crecimiento de los mercados

automotrices europeos ha sido flojo en los años recientes comparado con los prometedores mercados especialmente de América del Sur y Asia. Además, algunos mercados avanzados del automóvil (por ejemplo EEUU en los 90s) muestran trayectorias mas positivas de ventas que los mercados de la UE. Como en otros mercados, el continuo crecimiento de las ventajas de la demanda de los mayores mercados europeos, disminuye en el tiempo.

Influencia política sobre las decisiones de la cadena de valor.- Las historias de éxito en la

producción de automóviles se han convertido en sinónimo de éxito económico para la mayoría de los países industrializados de Europa. La UE acoge un conjunto de sedes de famosas productoras de automóviles que son, de lejos, las más perfectas localizaciones manufactureras. Estas empresas se han vendido como iconos del orgullo nacional. Esto hace políticamente difícil renunciar a esas plantas a favor de instalaciones más modernas y más eficaces aunque sea necesario para la industria europea del automóvil llegar a ser más competitiva a escala global. De ahí, que las autoridades permanezcan paradas en el camino de este proceso de destrucción creativa que pone en peligro el éxito futuro de esta industria, pensando lógicamente en el éxito del modelo social de Europa y en los ciudadanos de la “vieja” Europa.

Miópica reacción de la demanda para el segmento de primera calidad en los mercados

domésticos.- Mientras la demanda en el mercado domestico es una fuerte e inexpugnable ventaja competitiva, los clientes europeos podrían no ser los más próximos para la demanda




en los mercados emergentes. Este crecimiento de los mercados podría enfatizar la accesibilidad y robustez sobre la demanda de los modelos de lujo que incorporan alta tecnología y confort. Solo recientemente los constructores europeos de automóviles comienzan a encarar el reto de la motorización de las masas de bajas rentas de las economías emergentes.

III 4. 3. Oportunidades

Fuerte posición en los mercados mundiales.- Mientras el éxito en el comercio ciertamente indica una excelencia en la producción, también genera valiosos conocimientos en términos de resultados, apertura y servicios de comercio exterior. Esta experiencia en la construcción de “puentes” suaviza las diferencias de formación entre países (por ejemplo, diferencias culturales) que pueden ser difícilmente logradas sin operar actualmente en esos países. Europa, realmente, como el mayor jugador en los mercados internacionales ha establecido cadenas estables que constituyen una ventaja competitiva y que aún puede mejorar más aprovechando la ventaja económica de los BRIC ( Brasil, Rusia, India y China).

Compromiso en China.- El mercado del automóvil en China está creciendo muy

rápidamente. Entre otras cosas el país obtiene los beneficios de una tasa de IDE de cerca de 600 billones de dólares USA (600.000millones) al año. El tamaño del mercado, los términos de la inversión y la mejora de las infraestructuras son la base de las empresas extranjeras de automoción. El potencial del mercado chino atrae no solo a los fabricantes sino a la totalidad de la industria auxiliar.

El camino hacia el Libre Comercio.- Como la Organización Mundial del Comercio

(OMC) se expande, sus miembros y actividades están ahora bajo el camino de una nueva Ronda de liberalización del comercio. Europa, como el más importante jugador en el comercio del automóvil debería ser el primer beneficiario de la apertura de nuevos mercados y la intensificación de las relaciones existentes. Por ejemplo China, que después de entrar en la OMC estuvo en el camino de bajar las tarifas a las importaciones y remover las barreras comerciales no-tarifarías para las importaciones de automóviles. Sin embargo, las políticas de contenido local estimulan los movimientos de todas las partes de la cadena de valor y en consecuencia se incrementa, como hemos mencionado, el peligro de pérdida de conocimientos y know- how de proveedores y asociaciones de proveedores. Desde nuestro punto de vista seria necesario que productores y proveedores, no solo del sector del automóvil, actuando conjuntamente, estudiasen la forma de “enfrentarse” a las exigencias cada vez más “estudiadas” de las autoridades chinas.

Nuevas Tecnologías.- La tecnología de la energía celular abre un conjunto de

oportunidades, lo mismo que la energía basada en el hidrogeno, para empresas y futuros desarrollos. Como consecuencia de que los vehículos juegan un papel dominante entre los causantes de la contaminación medio ambiental y la polución, los fabricantes han de desarrollar productos que podrían enfrentarse al reto de reducir las emisiones de CO2 y al incremento y continuas alteraciones de los precios del petróleo, así como al hecho de que, los actuales países que tienen grandes yacimientos petrolíferos sin explotar, quieran aprovechar la agitación de los actuales yacimientos en explotación para imponer sus condiciones a nivel mundial.




Además, las empresas automotrices europeas están liderando el avance en algunas tecnologías transaccionales que pueden convertir en beneficios antes del tiempo esperado, como pueden ser las energías celulares y ponerlas a punto para el mercado masivo de todos los consumidores.

III 4.4. Retos

Innovación idiosincrática.- Podría ser un peligro para la industria europea del automóvil que las mayores innovaciones no estuvieran apoyadas por las regulaciones orientadas al desarrollo a largo plazo del mercado global. Por el contrario, en algunos casos, las regulaciones pueden empujar la innovación hacia un callejón sin salida, o una inconsistente estructura regulatoria que puede dificultar la competitividad. En algunos casos, las regulaciones, especialmente en países como California (EEUU) que es uno de los mercados del mundo para la industria, puede ser una ventaja. Incluso el anuncio de la “California Low Emisión Vehicle Program” en 1990 dio un mayor impulso a la investigación de la energía celular.

La regulación jeopardiza la flexibilidad de la cadena de valor.- Mientras los cambios en

los gustos y la tecnología requieren una constante re-configuración en la cadena de valor del automóvil, en algunos países, el sistema regulatorio hace estas tareas más difíciles y costosas. Si estas regulaciones presionan predominantemente a los productos domésticos y no necesariamente a las importaciones competitivas se esta poniendo en peligro la competitividad del automóvil europeo. Si algo hemos de aprender de los países desarrollados, tanto de los viejos emergentes como Corea y Japón como de los nuevos emergentes, es que, sin una actuación conjunta de industriales, poderes políticos y sociales (sindicatos) que entiendan que, el modelo tradicional de la Vieja Europa puede agotarse ante la fuerte agresividad competitiva de los nuevos países, si todos los agentes económicos no perfilan una estrategia conjunta. Los agentes políticos, económicos y sociales han de comprometerse a estar en el mismo carro sin las reticencias del pasado.

Deficiencias en las infraestructuras de carreteras.- Obviamente, los crecientes niveles de

congestión y el descenso del mantenimiento de las carreteras, en combinación con el creciente volumen de tráfico, hace que el transporte de carretera sea menos eficaz y, en consecuencia, la demanda de vehículos menos atractiva. Adicionalmente, las deficiencias en el transporte por carretera han hecho el sistema de distribución menos competitivo.

Sobrecapacidad.- En los últimos años, los mercados de Europa, EEUU, y Japón, han visto

un descenso del desarrollo de la demanda. En Europa y Japón el mercado ha sido lento desde cerca de una década. Por otro lado, una rápida construcción de capacidad en los mercados emergentes de Asia y Europa del Centro y Este puede explicar la mayor sobrecapacidad de la zona. Esta situación de sobrecapacidad puede inducir a un exceso de capacidad en la perspectiva mundial y estimular una fuerte competencia global a nivel de precios. Debido al débil crecimiento de la productividad, los constructores no están muy bien preparados para la competencia de precios en los segmentos de automóviles estándar. Junto con un lento desarrollo en los mercados establecidos, esto puede inducir a presiones adicionales para una mayor consolidación de la industria vía fusiones incrementando así las economías de escala y, por tanto, la reducción de precios. La actual situación puede dar lugar a cambios importantes en el Escenario europeo y mundial donde se apunta a que solo tengan cabida cinco grandes monstruos del motor: uno en Usa, dos en Europa, uno en Japón




y otro en China. Los importantes yacimientos petrolíferos de Guinea, pueden representar un importante cambio en la posición estratégica española, en donde esperamos se este actuando estratégicamente desde le Política y la Empresa.

La tendencia macroeconómica en Europa.- El reciente declive económico en la mayoría de los países de Europa ha afectado también a la demanda de los productos automovilísticos. Los productores han estimulado ampliamente la demanda utilizando tácticas extensivas, como los descuentos, aprovechar distintos programas de los gobiernos como el plan Renove o el Vive en España. Pero un descenso económico aún mayor en casa podría amenazar la competitividad global de la industria automotriz europea.

Los mayores competidores en innovación son, hoy por hoy, los productores japoneses.-

Los productos automovilísticos japoneses ocupan una verdadera posición competitiva con respecto a la producción global de vehículos. Tres de sus grandes empresas: Toyota, Honda y Nissan, son parte de las diez primeras empresas manufactureras del sector. De cualquier forma ellos tienen también un fuerte contrincante en las empresas europeas y americanas. En algunos ámbitos, como los motores híbridos, los japoneses llevan recorrido un largo camino en cabeza de otras empresas manufactureras por lo que Europa debería meterse a fondo en aquellas nuevas tecnologías en que tiene posiciones adelantadas,

III 4.5. Una visión adelantada: el análisis de un escenario posible En el anterior Dafo señalábamos las mayores fuerzas motoras en la competitividad de la Industria Automotriz Europea. Aunque esos ítems se han presentado separadamente, ellos interactúan conjunta y dinámicamente. Mientras tanto, los optimistas, si en este momento hay alguno que mire más allá de la tormenta que nos envuelve, se centraran en los puntos fuertes y las oportunidades y, los escépticos pondrán el acento en las debilidades y retos. En principio, lo más acertado podría parecer una combinación de todos los factores. Pero aunque esta combinación parezca la más convincente no es, sin embargo, la más eficiente. Docenas de casos y situaciones potenciales, que se nos han adelantado furiosamente al momento que escribíamos estos pensamientos, podrían de alguna manera, desdibujar la información esencial. Por otra parte, difícilmente podríamos admitir que todos los factores actúan simultáneamente, es decir, al mismo tiempo. Un análisis riguroso tendría que tener en cuenta las diferencias en el tiempo, lo que haría mucho más complejo el conjunto de variables. Por tanto, es necesario adoptar una estrategia más práctica. En el excelente trabajo de Oliver Heneric et al. (mencionado y seguido en este apartado) se toman dos escenarios para representar los casos extremos de la situación: el mejor y el peor. Abarca, en ambos escenarios, un periodo de 10 a 15 años donde se tiene en cuenta las variables y situaciones descritas en líneas anteriores, que, no son más que el resultado de observar la realidad, pero que no recogen toda la realidad, puesto que hay otras variables que no se han considerado, como podrían ser las situaciones financieras de las principales empresas y los apoyos con los que cuenta el sector tanto a nivel de los Estados Miembros como de la UE , así como de las auténticas relaciones entre los productores europeos y japoneses, y la situación de estos últimos. Para Oliver la situación real más probable tendrá lugar entre estos dos extremos (es decir, una situación intermedia entre los pesimistas /agoreros y los optimistas).




III. 4. 6. 1. La peor situación: La muerte del motor´ Si los costes del petróleo continúan subiendo, se pondrán en marcha grandes inversiones para explotar nuevos yacimientos e incluso para poner en funcionamiento aquellas explotaciones que se habían abandonado por no rentables, pero de cualquier forma la oferta crecerá muy lentamente a precios elevados y los stoks serán bajos. Aunque Europa y los países desarrollados disminuyan su consumo para reducir la demanda, esta permanecerá alta puesto que los países emergentes asiáticos están alcanzando mayores niveles de vida Occidentales con lo que incrementaran considerablemente y rápidamente la demanda frente a una oferta que solo crecerá lentamente. Esto exige por parte de los consumidores del sector del automóvil una solución rápida. Los fabricantes europeos han apostado fuerte hasta ahora por los motores de diesel, de forma que los mercados tienen en este momento, para disminuir consumo y polución, dos alternativas: el motor diesel o el híbrido japonés. Los consumidores europeos optan mayoritariamente por el diesel que ha conseguido, en los últimos años, mejorar considerablemente su nivel de calidad. Pero si los fabricantes europeos quieren mejorar su rentabilidad, necesitan economías de escala. La primera opción para ampliar su mercado son los consumidores americanos, gracias a la presión diplomática se hizo posible en el año 2007, la aprobación en el Congreso de EEUU de la Ley que entrará en vigor en el 2009, siempre que se cumplan los estándares exigidos. Pero los consumidores americanos no quieren el diesel debido a la mala experiencia que tienen de los antiguos motores. El mercado americano para los coches europeos de diesel es, hoy por hoy, solo un pequeño nicho para camiones a pesar de las campañas y operaciones de marketing llevadas a cabo en las estaciones de servicio. Simultáneamente, los modelos japoneses de híbridos no tienen este problema puesto que los consumidores no cambian de combustible, por otra parte los fabricantes japoneses están apostando fuerte por la concesión de patentes de su modelo a los fabricantes americanos. La otra gran opción para las empresas europeas hubiera sido el enorme mercado chino, pero aquí las cosas tampoco van bien. Los productores chinos, aprovechándose de los acuerdos de Joint-Venture firmados con los fabricantes europeos, por los cuales mantienen la propiedad mayoritaria de las empresas instaladas en su territorio, estaban ya en el 2007, exportando. Copan su mercado nacional para este y otros productos europeos, bajo el slogan y la campaña política “Buy Chinese” definiéndose además, para sus enormes aglomeraciones urbanas, por los coches híbridos japoneses. En el año 2010 serán el tercer mayor exportador del mundo, poniendo en peligro, por sus bajos costes, parte del mercado europeo, incluidos los Nuevos Estados Miembros. Nuestro consejo sería: si puedes, sigue adelante con tus proyectos de futuro, para no tener que arrepentirse de haberlos abandonado. En efecto, Europa ha de seguir con energía los que pueden ser sus avances más logrados como transición energética, mientras trabaja sin descanso por una nueva fuente de energía: el hidrogeno. El modelo japonés no tiene una solución efectiva al consumo energético, solamente puede tener más validez, por su “limpieza”, para las grandes aglomeraciones urbanas, pero no para grandes distancias. Europa necesita cumplir, cuanto antes, las exigencias comunitarias porque ahí está el futuro: ofrecer al mundo un automóvil no contaminante, sin dejar de trabajar en los proyectos de las fuel-cell más a corto plazo y del hidrogeno, más a medio y largo plazo. Como dice un viejo proverbio ”perder el tranvía pero corriendo por alcanzarlo” En el ámbito del vehículo eléctrico Portugal ha llegado a un acuerdo en el 2008 con responsables de la alianza Renault-Nissan para desarrollar y producir vehículos eléctricos en su país, aprovechando el interés del presidente de la alianza, Ghosh, en desarrollar coches eléctricos. Un riesgo de ello es que la producción en masa de tales vehículos será a largo plazo, y se precisa de una adecuada red de




infraestructuras que haga viable la utilización del vehículo eléctrico. Tal interés por parte de Portugal, podría explicar el interés también del ministro Sebastián en ofrecer que haya plantas españolas de tal alianza que desarrollen y produzcan el vehículo eléctrico en España. Interesaría desde el gobierno español no quedarse atrás frente a Portugal en tal posibilidad. Por otra parte, consideramos que tal opción permitiría optar a una mayor financiación desde la UE para investigar y desarrollar motores eléctricos. La cuestión sería conseguir participar en proyectos europeos, donde participasen centros técnicos de Renault España y/o Nissan M.I., centros tecnológicos y universidades españolas, junto a adecuados socios de otros países, para realizar la correspondiente I+D+i. Una noticia interesante es que GM Europa e Iberdrola estudian la viabilidad del coche eléctrico en España.

III 4.7. Objetivos políticos. Independientemente de los problemas adicionales que puedan surgir, el destino de la industria dependerá, en primer lugar, de la capacidad y pericia de las empresas individuales. La mejora de la productividad para revitalizar el proceso de convergencia es clave para el futuro de la competitividad europea. Esta es principalmente la tarea de la industria del automóvil donde las empresas deben continuar invirtiendo en innovación de procesos y productos. Todavía hay un importante papel a jugar por la política como es “el hacer posible” y el “facilitar” pero más importante es “construir un marco de condiciones para llevar a cabo un crecimiento macroeconómico estable”. Los objetivos de la política surgen, de acuerdo con lo anteriormente expuesto, como siguen:

III.4.7.1. Calidad en la Regulación. La Unión Europea es crecientemente importante a la hora de establecer las reglas de juego. El número de regulaciones que afectan a la industria del automóvil ha ido creciendo lentamente en la última década37. Las regulaciones persiguen diferentes objetivos y tienen diferentes orígenes o puntos de partida. El nivel de las regulaciones en la UE aumenta y a veces estandariza la regulación a nivel nacional. La industria europea del automóvil está haciendo frente a una intensa y creciente red de regulaciones que parecía haber llegado a un acuerdo con CARS 21, pero que se ha trucado en decepción con las nuevas Directivas de la Comisión. Contestadas por Clepa en un bien razonado documento.

En efecto como señala el Clepa, ni el medio ambiente, ni la seguridad, ni la congestión, ni los accidentes pueden solucionarse solamente con las mejoras del automóvil, ni puede recaer todo el peso legislativo sobre el sector. Son tres los sujetos implicados: los usuarios que no respetan las normas y son las primeras víctimas de sus infracciones, la falta de respecto a la distancia entre automóviles y camiones que incide en que ante cualquier imprevisto, los camiones no encuentren espacio suficiente para maniobrar y terminen haciendo “ la tijera” y colapsando el trafico, la falta de respeto a las normas: horas, alcohol etc., por parte de los conductores de vehículos de gran tonelaje, un sistema de “ peajes” muchas veces incoherente, que provoca incomodidades continuas, a los que hay que añadir las deficiencias en el trazado de muchas autopistas, sobre todo en las más utilizadas por el trafico transnacional a lo que se une la falta de mantenimiento y mejora de las mismas. En los

37 Ver: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/regulatory framework.htm.




proyectos de construcción de las vías automovilísticas, en el análisis de sus costes sólo se han tenido en cuenta, en muchas ocasiones, las partidas de costes de las propias obras, pero no las de su mantenimiento a medio y largo plazo. Falta, en la mayoría de los casos un análisis Coste-Beneficio que tenga en cuenta todos los aspectos y no sólo los intereses de una de las partes, que se consideren todos los costes, porque a veces las ofertas más baratas, son a medio y largo plazo las más caras. Tiene que haber un marco legislativo y judicial adecuado en la adjudicación y realización de las obras publicas que eliminen de una vez por todas, los fallos que están teniendo lugar. La exposición publica de los resultados del análisis coste-beneficio en el que se incluyan todas las variables consideradas, incluso los informes de viabilidad y los responsables de los mismos, para evitar situaciones de irresponsabilidad manifiesta. El dinero público ha de gestionarse con la misma eficiencia, o más por lo que estamos viendo últimamente, que el dinero privado.

Esta estructura regulatoria, en algunos casos pone obstáculos al proceso de convergencia en el ámbito de la productividad. Siempre habrá, y es bueno que la haya, una discusión sobre como una particular regulación puede mejorar o no la productividad y, por tanto, la competitividad. La estructura regulatoria para la industria europea del automóvil deberá ser valorada y estudiada con vistas a mejorar la posición competitiva de la misma frente a EEUU y Japón. Por otra parte, las empresas europeas han de jugar en su eficiencia con economías de escala lo que las obliga a competir cada vez más- dada la debilidad de la demanda domestica- en mercados no europeos donde han de vender”los mismos” productos, por tanto una regulación idiosincrática puede tentar a las empresas a invertir en innovaciones que solo tendrán éxito en Europa y no en el mercado mundial.

Una regulación ha de tener en cuenta que el desarrollo de nuevos modelos con cambios substanciales exige un tiempo considerable, por tanto , introducir cambios regulatorios en los elementos centrales inducirá costes adicionales que afectarán al conjunto de la cadena de valor y terminará dando coches ineficientes desde el punto de vista económico. Todo ello repercutirá en la rentabilidad de las empresas y en su capacidad para futuras inversiones. Otros temas sobre la importancia de la intervención política como: infraestructuras, formación de derechos de propiedad y objetivos sociales son tratados en diferentes apartados del presente informe.

III.5. Configuración estadística del sector automovilístico europeo

III.5.1. Datos Estadísticos del Sector Automovilísticos a Nivel Mundial Se observa, según el cuadro III.11., Japón, EEUU y Alemania son los países con mayor facturación a nivel mundial en el año 2004. EEUU ha realizado los mayores importes en inversiones, siendo claramente superior al resto de países considerados. En cambio, en la variable ocupación directa destaca China. Si se mide la productividad por el ratio facturación/ocupación, Japón es el país con mayor productividad de los considerados, seguido por EEUU, Alemania y Francia.




Cuadro III.11. Facturación, Inversión y Ocupación directa (auto y partes) en la industria del automóvil en diversos países. Datos 2004

Países Facturación

(millones ) Base Facturación a

España = 100 Inversiones (millones )

Base Inversiones a España = 100

Ocupación directa

Fact./Ocupación (miles euros)

Brasil 26.997 38 1.141 42 289.082 93.4

China 86.984 116 5.330 195 1.605.000 54,2

Corea 62.993 84 2.239 82 246.900 255,1

EEUU 425.106 566 30.416 1110 954.210 444,5

Japón 435.610 580 6.450 235 725.000 600,8

Alemania 227.666 303 11.900 434 773.217 294,4

Francia 111.901 149 4.196 153 304.000 368,1

Reino Unido 58.238 78 1.590 58 213.000 273,4

España 75.104 100 2.740 100 330.000 227,6

Italia 54.135 72 3.450 126 196.000 276,2

India 16.893 22 1.014 37 270.000 62,6

Suecia 24.784 33 861 31 140.000 177,0

Turquía 28.796 38 502 18 230.736 124,8

Fuente: Organización Internacional de Constructores de Automóviles y elaboración propia

Por áreas geográficas, Asia-Oceanía desde el año 2002 es quien ofrece mayor producción mundial de vehículos (cuadro III.12), disponiendo del 41,9% de la producción mundial en el 2007, seguida por Europa, con un 31,2% de la producción en el mismo año, ocupando la UE.-15 un papel relevante, Las tasas anuales de variación (cuadro III.13) recogen los importantes crecimientos desde el año 2002 de Asia-Oceanía, seguidos de Sudamérica a partir del 2004, mientras que, por el contrario, se registra cierto estancamiento en la UE.-15 y reducciones en la NAFTA en los últimos años. Ello es consecuencia de las inversiones realizadas en los países emergentes y el incremento de capacidad productiva que está teniendo lugar en algunos de los Nuevos Estados Miembros de la UE .y países como China e India, entre otros.




Cuadro III.I2. Producción mundial de vehículos por áreas geográficas.

Áreas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media

2000-2007 CV (%)

Europa (1) 20.168.805 20.043.564 19.822.441 20.000.286 20.834.700 20.818.788 21.399.289 22.845.449 20,741.665 4,5

Unión Europea-15

17.083.822 17.218.932 16.871.105 16.778.252 16.851240 16.468.923 16.276.103 16.691.204 16.779.948 1,7

América 19.691.426 17913685 18.717.696 18.280.312 18.947.305 19.308.675 19.064.649 19.109.213 18.879-120 2,8

NAFTA 17670277 15.798.439 16.713.689 16.243.280 16.278.082 16.318.783 15.909.007 15.454.212 16.298.221 3,9

Sudamérica 2021149 2.115.246 2.004.007 2.037.032 2.669.223 2.989.892 3.155.642 3.655.001 2.580.899 23,0

Asia-Oceanía

17.899.877 17.954.422 20.076.050 21.986.694 24.291.548 25.833.325 28.189.508 30.655.981 23.360.926 18,9

África 298.813 393.254 378.131 395.933 422.667 521.651 569.529 542.053 440.254 20,0

Total Mundo

5.805.8921 56.304.925 58.840.299 60.663.225 64.496.220 66.482.439 69.222.975 73.152.696 63.402.713 8,8

(1) Incorpora Turquía; Fuente: Organización Internacional de Constructores de Automóviles y elaboración propia

Cuadro III.13. Producción mundial de vehículos por áreas geográficas. Tasa de variación interanual

Áreas % Var. 01/00 % Var. 02/01 % Var. 03/02 % Var.

04/03 % Var. 05/06 % Var. 06/05 % Var. 07/06

Europa (1) -0,6 -1,1 0,9 4,1 -0,1 2,3 6,8

Unión Europea-15 0,8 -2,0 -0,6 0,4 -2,3 -1,2 2,6

Europa Central y Este -3,8 2,0 3,2 17,2

América -9,0 4,5 -2,3 3,6 1,9 -1,3 0,2

NAFTA -10,6 5,8 -2,8 0,2 0,3 -2,5 -2,9

Sudamérica 4,7 -5,3 1,6 31,0 12,0 5,5 15,8

Asia-Oceanía 0,3 11,8 9,5 10,5 6,3 9,1 8,7

África 31,6 -3,8 4,7 6,8 23,4 9,2 -4,8

Total -3,0 4,5 3,1 6,3 3,1 4,1 5,7

(1) incorpora Turquía; Fuente: Organización Internacional de Constructores de Automóviles y elaboración propia

Por países destacan las producciones de EEUU y Japón., mientras la rápida convergencia de China hacia estos últimos países, en los últimos años, le asegura su posición como el tercer mayor productor del mundo a nivel de países




Cuadro III. 14. Producción de vehículos en los principales países productores. Unidades. Serie 2000-2007

Países 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media

2000-2007 C.V. (%)

Base España 2007 =

100 EEUU 12.799.857 11.424.689 12.279.582 12.114.971 11.989.387 11.946.653 11.263.986 10.780.729 11.824.982 5,0 408

Japón 10.140.786 9.777.191 10.257.315 10.286.218 10.511.518 10.799.659 11.484.233 11.596.327 10.606.656 5,7 366

Alemania 5.526.615 5.691.677 5.469.308 5.506.629 5.569.954 5.757.710 5.819.614 6.213.460 5.694.371 3,0 196

China 2.069.069 2.334.440 3.286.804 4.443.686 5.234.496 5.708.421 7.188.708 8.882456 4.893.510 45,3 169

Francia 3.348.361 3.628.418 3.701.870 3.620.066 3.665.990 3.549.008 3.169.219 3.015.854 3.462.348 6,9 119

Corea Sur 3.114.998 2.946.329 3.147.584 3.177.870 3.469.464 3.699.350 3.840.102 4.086.308 3.435.251 11,0 118

España 3.032.874 2.849.888 2.855.239 3.029.626 3.012.174 2.752.500 2.777.435 2.889.703 2.899.930 3,6 100

Canadá 2.961.636 2.532.742 2.629.637 2.552.862 2.711.536 2..687.892 2.572.292 2.578.238 2.648.420 33,4 91

Brasil 1.681.517 1.817.237 1.791.530 1.827.791 2.317.227 2.530.840 2.611.034 2.970.818 2.193.499 20,4 76

India 801.360 814.611 894.796 1.161.523 1.511.157 .1.638.674 2.019.808 2.306.768 1.358.575 60,0

Reino Unido

1.813.894 1.885.238 1.823.018 1.846.429 1.856.539 1.803.109 1.648.388 1.750.253 1.803.359 3,9 62


Las tasas de variación de la producción de vehículos por países, indican los fuertes incrementos de China sobre todo en los dos últimos años, con tasas de crecimiento por encima del 20%, y con un porcentaje de crecimiento, para el conjunto del periodo 2000-2007 del 45,3 por ciento. En la India el ritmo de crecimiento ha sido superior al de China, el 60,0 por ciento en el periodo 2000-2007, pero al partir de inferiores volúmenes de producción, en valores absolutos, el numero de automóviles producidos, es únicamente el 25% de los de China. Hay que destacar el importante crecimiento de Brasil en los años 2004 y 2007. Cuadro III. 15. Producción de vehículos en los principales países productores. Tasa de variación interanual

Países % Var. 01/00 % Var.

02/01 % Var. 03/02 % Var. 04/03 % Var. 05/04 % Var. 06/05 % Var. 07/06

EEUU -10,7 7,5 -1,3 -1,0 -0,4 -5,7 .4,3

Japón 3,6 4,9 0,3 2,2 2,7 6,3 1,0

Alemania 3,0 -3,9 0,7 1,1 3,4 1,1 6,8

China 12,8 40,8 35,2 17,8 9,1 25,9 23,6

Francia 8,4 2,0 -2,2 1,3 .3,2 -10,7 -4,8

Corea del Sur -5,4 6,8 1,0 9,2 6,6 3,8 6,4

España -6,0 0,2 6,1 -0,6 -8,6 0,9 4,0

Canadá -14,5 3,8 -2,9 6,2 -0,9 -4,3 0,2

Brasil 8,1 -1,4 -2,0 26,8 9,2 3,2 15,8

India 1,7 9,8 29,8 30,1 8,4 23,3 14,2

Reino Unido 3,9 -3,3 1,3 0,5 -2,9 -8,6 6,2


Entre los países de los mercados emergentes que hemos seleccionado (cuadro. III.16) se pone de manifiesto que, a niveles de volumen de producción dentro de los PECOS, la República Checa ha doblado su producción en el 2007 respecto el año 2000, siendo su volumen de automóviles producidos superior al doble de Eslovaquia y el cuádruple que el de Rumania. Sin embargo, las cosas cambian considerablemente si tenemos en cuenta la dinámica a lo largo del periodo de




incorporación a la UE. En Polonia la explosión de su crecimiento comienza en el año 2004 y en La Republica Checa, al igual que en Rumania en el 2005, mientras que, en Eslovaquia la fuerte expansión de su producción se sitúa en el año 2007. Esto que pone de manifiesto los cambios experimentados en la localización del sector en los Nuevos Estados Miembros El crecimiento más espectacular, no en cuanto al volumen sino en cuanto al ritmo corresponde a Ucrania, que ha registrado durante tres años del período considerado tasas de variación interanuales superiores al 65% obteniendo una producción en el año 2007 que es 12 veces superior a la que tenia en el 2000. Esto nos permite en alguna forma explicar la apuesta que la UE ha hecho por la próxima adhesión de este país, tan próximo al corazón de Rusia. Esta podría ser, desde nuestro punto de vista, una importante apuesta Europea y no a muy largo plazo para el sector europeo del automóvil. Convendría estudiar más en profundidad los problemas y posibilidades de una apertura a estos mercados, más próximos a Europa histórica y geográficamente que otros mercados asiáticos. En Asia, además de la alta evolución comentada anteriormente de China y la India, se puede observar como Tailandia también ha triplicado su producción respecto al año 2000, recuperándose de la caída registrada en años anteriores, especialmente por la incidencia de la crisis que tuvo en el año 1997. Cuadro III.16. Producción de vehículos en los diversos mercados emergentes. Unidades. Serie 2000-2007

Países 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media C.V. (%)

República Checa 455.492 465.268 447.088 441.699 448.360 602.237 854.907 938.527 581.697 32,6

Eslovaquia 181.783 182.003 225.718 281.347 223.542 216.349 295.391 571071 272.151 43,8

Hungría 137.398 144.313 141.513 126.116 122.666 152.015 190.823 292.027 163.359 32,1

México 1.935.527 1.841.008 1.804.670 1.575.447 1.577.159 1.684.238 2.045.518 2.095.245 1.819.852 10,2

Polonia 504.972 347.875 311.132 322.061 601.000 613-200 714.600 784.700 512.334 46,6

Rusia 1.205.581 1.250.682 1.219.750 1.278.792 1.385.434 1.354.504 1.508.358 1.660.120 1.357.903 10,9

Rumania 78.165 68.761 79.456 95.247 122.155 194.802 213.597 241.712 136.737 47,4

Tailandia 411.721 459.418 584.651 742.062 927.981 1.122.712 1.194.428 1.287.346 841.290 38,0

Ucrania 31.255 31.824 53.773 107.890 186.890 215.759 295.260 402.591 165.655 76,3


En el cuadro III.17 podemos observar, año por año, los importantes crecimientos y decrecimientos interanuales registrados por los diferentes países en donde se reflejan, de forma más contundente, los cambios de posición territorial que hemos comentado. Destacan por encima del 50% los crecimientos de Ucrania en el 2002, 2003 y 2004, Polonia en el 2004 (recuperándose de las caídas de años anteriores), Rumania en el 2005, así como los de Eslovaquia y Hungría para el año 2007.




Cuadro III.17. Producción de vehículos en diversos mercados emergentes. Tasa de variación interanual

Países %Var. 01/00 %Var. 02/01 %Var. 03/02 %Var. 04/03 %Var. 05/04 %Var. 06/05 %Var. 07/06

República Checa 2,1 -3,9 -1,2 1,5 34,3 42,0 9,8

Eslovaquia 0,1 24,0 24,6 -20,5 -3,2 36,5 93,3

Hungría 5,0 -1,9 -10,9 -2,7 23,9 25,5 53,0

México -4,9 -2,0 -12,7 0,1 6,8 21,5 2,4

Polonia -31,1 -10,6 3,5 86,6 2,0 16,5 9,8

Rusia 3,7 -2,5 4,8 8,3 -2,2 11,4 10,1

Rumania -12,0 15,6 19,9 28,3 58,5 9,6 13,2

Tailandia 11,6 27,3 26,9 25,1 21,0 6,4 7,8

Ucrania 1,8 69,0 100,6 73,2 15,4 36,8 36,4


Si se analizan ciertas magnitudes de la industria automovilística de la Unión Europea destaca la mayor ocupación y valor añadido de Alemania, si bien también tiene el mayor ratio referido al peso de los gastos de personal sobre el valor añadido. Por otra parte se comprueban los sensibles menores costes laborales de los 6 nuevos países en el 2005 y su mayor E.B.E. /V.A. Cuadro III.18. La industria automovilística en diversos países fabricantes de la Unión Europea al 2005. Ratios. Empresas > 20 trabajadores

Ratios Unidad UE.

(27) Alemania Francia Reino

Unido Italia España 6 países nuevos a

la UE.

Personal Ocupado Miles 2.250 867 276 193 167 160 345

Constructores Miles 1.127 517 168 86 68 75 118

Fabr. carrocerías y remolques (*) Miles 185 41 281 25 16 15 -

Fabr. equipamiento automóviles Miles 937 309 80 81 83 71 11

V.A. (c.f.) por ocupado Miles euros 55,3 62,9 65,2 59,5 36,3 49,0 23,0

Base V.A c.f. España = 100 % 1.518 701 213 138 86 100,0 105

Base Producción España=100 % 1288 573 214 114 87 100,0 98

Producción/Cifra de ventas. % 88,6 83,0 95,4 87,1 87,2 90,0 97,8

V.A. (c.f.)/Producción % 20,5 23,3 17,2 24,9 17,1 17,4 18,6

Gastos de personal/V.A. (c.f.) % 77,3 89,7 72,0 74,1 80,7 66,6 37,3

Gastos de personal/Ocupado Miles euros 45,3 63,1 48,3 46,0 36,3 36,2 9,9

E.B.E. / V.A. % 22,0 9,5 28,0 25,9 19,3 33,4 61,1

(*) Los 6 nuevos entrantes en la UE. Incorpora en carrocerías y remolques también el personal de equipamientos para automóviles Fuente: Eurostat, estimaciones del Comité Francés de Constructores y elaboración propia

Las matriculaciones de vehículos nuevos por áreas geográficas (cuadro III.19) refleja que Europa es el continente con mayor número de matriculaciones, donde los países de Europea Occidental llevan a cabo el 75% de las matriculaciones de todo el continente, con tasas de variación reducidas, al contrario de los PECOS, que en los últimos años ha tenido fuertes incrementos. América del Sur es el área con mayores tasas de crecimiento en los dos últimos años (15,4% y el 25,2%, respectivamente).




Cuadro III.19. Matriculación de vehículos nuevos. Miles unidades. Áreas geográficas. Años 2003-2007

Países 2003 2004 2005 2006 2007 Media C.V. (%)

Europa 19.578 20.725 21.077 21.874 23.028 21.256 5,4

Europa Occidental 16304 16.803 16.861 17.092 17.227 16.857 1,9

Pecos 3.274 3.922 4.216 4.782 5.801 4.399 19,4

América 21.878 22.696 23.362 23.504 23.812 23.050 3,0

ALENA (*) 19.622 19.997 20.241 19.903 19.302 19.813 1,6

EEUU 16.994 17.299 17.444 17.049 16.460 17.049 2,0

América del Sur 2.256 2.699 3.121 3.601 4.510 3.237 24,0

Asia-Oceanía 17.104 18.284 19.897 20.820 22.232 19.667 9,2

Corea 1.349 1.129 1.189 1.220 1.289 1.235 6,2

Japón 5.828 5.853 5.852 5.740 5.354 5.725 3,3

Resto Asia-Oceanía 9.927 11.302 12.856 13.860 15.589 12.707 15,5

África 759 910 1.113 1.309 1.389 1.096 21,6

Total 59.319 62.614 65.449 67-507 70.461 64.461 40,4

(*) ALENA: Canadá+EEUU+Méjico Fuente: Comité de Constructores Franceses y elaboración propia

Cuadro III.20. Matriculación de vehículos nuevos. Tasas anuales de variación. Áreas geográficas

Países %Var. 04/03 %Var. 05/04 %Var. 06/05 %Var. 07/06

Europa 5,9 1,7 3,8 5,3

Europa Occidental 3,1 0,3 1,4 0,8

Pecos 19,8 7,5 13,4 21,3

América 3,7 2,9 0,6 1,3

ALENA 1,9 1,2 -1,7 -3,0

EEUU 1,8 0,8 -2,3 -3,5

América del Sur 19,6 15,6 15,4 25,2

Asia-Oceanía 6,9 8,8 4,6 6,8

Corea -16,3 5,3 2,6 5,7

Japón 0,4 0,0 -1,9 -6,7

Resto Asia-Oc. 13,9 13,7 7,8 12,5

África 19,9 22,3 17,6 6,1

Total 5,6 4,5 3,1 4,4

Fuente: Comité de Constructores Franceses y elaboración propia

Las matriculaciones de turismos por países indican que Europa, como continente, es el mayor mercado del mundo, seguido por EEUU y Japón. Pero quizá lo que más pone de manifiesto el Cuadro. III.20 es que en Europa, sobre todo en el continente, la crisis del sector del automóvil no se deja sentir en los años del periodo 2003-2007, dándose el mayor crecimiento de matriculaciones en el bienio 2006-2007. En Europa Occidental las tasas de matriculaciones disminuyen considerablemente a partir del 2004, pero no han sido negativas en ninguno de los años del periodo.




Una situación muy distinta tiene lugar en EE.UU y en Japón, países en que a partir del año 2004 las ventas del sector del automóvil están ya en recesión. Por tanto, el sector del automóvil europeo, aún sabiendo que la marcha de los distintos mercados estaba en crisis, ha tenido unos resultados no tan negativos como era de prever, lo que desde nuestro punto de vista indica el impacto tan temprano que tuvo la crisis financiera, junto a la energética, en el considerado mayor del mundo y cómo, el gobierno americano conocedor, o como mínimo el equipo económico, del efecto de arrastre que tiene el sector del automóvil sobre el conjunto de la economía, no tomaron medidas adecuadas. Error craso, el de un país que no es un pequeño país como en el caso de España, pero cuyos economistas conocen en su mayoría bastante bien las teorías keynesianas, que no son ideológicas, ni abstractas, sino de lápiz y papel. De esta crisis es fácil pensar que solo saldremos: A) con un marco regulador universal que elimine algo más las actuaciones fraudulentas que se cometen en un marco regulador con fisuras y en que muchos de los flujos de capital, sobre todo de actividades delictivas se desconocen, lo que da lugar a un sistema financiero nada transparente que impide a las autoridades monetarias actuar coherentemente. Ocurre lo mismo que en el Titanic, era seguro, seguro, se habían tomado las medidas adecuadas, pero cometieron el error de olvidar las nueve partes del iceberg que no se ven. B) Con un conjunto de medidas keynesianas: obras públicas que sean necesarias para que el dinero público genere trabajo, sueldos, demanda y la economía, a través de los efectos multiplicadores de la demanda final, empiece a moverse de nuevo, poner dinero sin saber en qué y en quién no pensamos que pueda convencer a todos aquellos que pagan honradamente sus impuestos y no pueden especular. En un trabajo dedicado al pago de Royalties y Servicios de Asistencia técnica, Giraldez, al estudiar las formas de no pagar impuestos que utilizan algunas entidades jurídicas se llegó a resolver la siguiente cuestión: ¿Quien paga en España impuestos? Aquellos que no tienen suficientes recursos como para tener a alguien que le diga cómo hacerlo, dentro del marco de la legalidad, por supuesto. Cuadro III.21. Matriculación de turismos. Diversos Países

Países 2003 2004 2005 2006 2007 Media C.V. (%)

Alemania 3.236.938 3.266.825 3.319.259 3.467.961 3.148.163 3.287.829 3,2

España 1.383.098 1.517.286 1.528.877 1.634.608 1.614.835 1.535.741 5,8

Francia 2.009.246 2.103.709 2.067.789 2..000.549 2.064.543 1.689.167 44,1

Italia 2.247.365 2.263.693 2.237.272 2.325.718 2.492.774 2.313.364 4,1

Reino Unido 2.579.050 2.567.269 2.439.717 2.344.864 2.404.007 2.466.981 3,7

U.E. -15 13.843.898 14.126.402 14.111.682 14.367.217 14.361.370 14.162.114 1,4

Hungría 208426 207055 198982 187.676 171.661 194.760 7,0

Polonia 358.432 318.111 235.522 238.993 293.305 288.873 16,3 Rep. Checa 152.981 143.622 151.699 156.686 174.456 155.889 6,6

Rumania 145.106 215.532 256.364 315.621

PECOS 2.645.927 3.145.116 3.368.221 3.892.851 4.785.713 3.567.566 20,4

EEUU 7.636.539 7.505.932 7.667.066 7,820.854 7.618.413 7.606.988 40,0

Japón 4.460.032 4.768.097 4.748.482 4.612.328 4.325.508 4.582.889 3,7

Total Mundo 39.391.218 41.573.665 43.503.543 46.196.878 48.904.084 43.913.878 6,6

Fuente: Comité de Constructores Franceses y elaboración propia




Cuadro III.22. Matriculación de turismos. Diversos Países

Países %Var. 04/03 %Var. 05/04 %Var. 06/05 %Var. 07/06

Alemania 0,9 1,6 4,5 -9,2

España 9,7 0,8 6,9 -1,2

Francia 4,7 -1,7 -3,3 3,2

Italia 0,7 -1,2 4,0 7,2

Reino Unido -0,5 -5,0 -3,9 2,3

U.E. -15 2,0 -0,1 1,8 0,0

Hungría -0,7 -3,9 -5,7 -8,5

Polonia -11,2 -26,0 1,5 22,7

República Checa -8,1 5,6 3,3 11,3

Rumania n.d. 48,5 18,9 23,1

PECOS 18,9 7,1 15,6 22,9

EEUU -1,7 2,1 2,0 -2,6

Japón 6,9 -0,4 -2,9 -6,2

Mundo 5,5 4,6 6,2 5,9

Fuente: Comité de Constructores Franceses y elaboración propia Si se tienen en cuenta las matriculaciones de turismos en Europa Occidental para los principales grupos de fabricantes de automóviles entre los años 2003 y 2007 (cuadro III.23) el grupo Volkswagen es el que tiene mayor número de turismos matriculados (18% del total en el 2007), seguido del grupo PSA (13,5% del total). Las marcas japonesas tienen el 13% del mercado y las coreanas el 3,1%, si bien éstas con caídas en los tres últimos años considerados tras haber tenido fuertes incrementos en los años 2003 y 2004. Cuadro III.23. Matriculación de turismos a Europa Occidental para los principales grupos fabricantes y total. Unidades. Serie 2003-2007

Grupos 2003 2004 2005 2006 2007 % s/Total 2007 Media C.V. (%)

BMW 631.388 705.427 772.744 784.544 834.941 4,8 745.809 9,5

Daimler Chrysler 1.145.084 1.152.693 1.146.034 1.159.730 1.065.425 6,2 1.133.793 3,1

Fiat 1.348.993 1.366.617 1.265.760 1.448.375 1.553.418 9,0 1.396.633 7,0

Ford 1.775.009 1.861.991 1.822.925 1.825.100 1.881.043 10,9 1.833.214 2,0

GM 1.518.235 1.567..039 1.677.496 1.647.355 1.657.481 9,6 1.625.142 40,1

Marcas japonesas 2.040.069 2.169.935 2.219.902 2.330.109 2.349.741 13,6 2.221.951 5,1

Total coreanos 502.849 619.778 616.092 577.194 531.227 3,1 569.428 6,1

PSA 2.459.889 2.404.546 2.355.505 2.312.064 2.330.443 13,5 2.372.489 2,3

Renault 1.808.101 1.815.792 1.754.086 1.607.311 1.535.062 8,9 1.704.070 6,6,

Grupo VW 2.715.781 2.786.476 2.934.845 3.127.076 3.107.307 18,0 2.934.297 5,6

Otros 374.613 1.934.802 319.955 292.557 408.161 2,4 666.018 95,4

Total 16.320.011 16.818.057 16.885.344 17.111.415 17.254.249 100,0 16.877.815 1,9

Font: Association Auxiliaire de l’Automobile y elaboración propia




Cuadro. III.24. Matriculación de vehículos en Europa Occidental para los principales grupos fabricantes y total. Unidades. Tasas de variación

Grupos % Var.

01/00 % Var. 02/01

% Var. 03/02

% Var. 04/03

% Var. 05/04

% Var. 06/05

% Var. 07/06

BMW 8,7 14,1 1,3 11,3 9,1 1,5 6,4

Daimler Chrysler 3,6 0,7 -2,8 -1,2 -0,8 1,2 -8,1

Fiat -4,0 -16,8 -10,4 0,2 -10,2 14,4 7,3

Ford 3,6 -0,7 -4,5 4,0 -3,1 0,1 3,1

GM 0,1 -10,5 -2,9 2,7 7,0 -1,8 0,6

Marcas japonesas -7,8 6,8 -15,8 37,6 2,8 5,0 0,8

Total coreanos -19,0 -4,5 19,4 23,3 -3,1 -6,3 -8,0

PSA 10,9 1,1 -2,7 -3,3 -2,5 -1,8 0,8

Renault 1,0 -2,1 -2,3 -1,1 -4,6 -8,4 -4,5

Grupo VW 1,4 -5,1 -2,5 1,5 4,6 6,5 -0,6

Otros -11,6 -3,3 15,6 8,3 17,8 -8,6 39,5

Total 0,5 -2,8 -1,3 2,2 -0,1 1,3 0,8

Fuente: Association Auxiliare de l’Automobile y elaboración propia

Cuadro III.25. Gastos I+D/Ventas por tipo de industria.

Gastos I+D/V.A. (*)

Manufactura 5,23%

Manufactura maquinaria y bienes de equipo 5,47%

Manufactura equipos eléctricos y ópticos (incluida farmacia) 15,39%

Manufactura de química y de productos químicos 12,69%

Tecnología de la información y comunicaciones 7,93%

Vehículos de motor 7,58%

(*) Gastos I+D/V.A. en % de los principales sectores de la industria Fuente: Scoreboard




Cuadro III.26. Nº Patentes U.S. de los principales constructores

2001 2002 2003 2004

Honda Motor (Japón) 660 772 768 867

Ford Motor (USA) 492 502 496 503

Toyota (Japón) 401 392 470 484

Daimler Chrysler (Alemania) 739 547 374 393

General Motors (USA) 187 202 296 385

Nissan Motor Ibérica (Japón) 216 204 219 227

Hyundai Motor (Corea) 118 151 105 111

BMW (Alemania) 90 86 95 94

Volkswagen (Alemania) 77 55 70 56

Suzuki Motor Corp. (Japón) 57 56 52 38

Peugeot (Francia) 7 9 7 15

Renault (Francia) 14 17 12 14

Fuente: Scoreboard

III.5.2. Datos estadísticos del sector automovilístico a nivel de España El sector de automoción en estos momentos está viviendo una situación complicada. Tuvo cierta recuperación entre los años 2006 y 2007, tras la fuerte caída del año 2005, con un aumento interanual en el año 2007 del 8,4% en unidades producidas y del 12,8% en el valor de la producción. Este fuerte crecimiento se vió favorecido por el buen comportamiento de las exportaciones. En cambio, la crisis económica que se está viviendo con intensidad desde mediados del año 2008, ha implicado una destacable caída en la confianza del consumidor y en su consumo, lo que está incidiendo muy negativamente en las ventas de automóviles, especialmente en el mercado interior, reduciéndose la producción del sector, que en determinadas empresas ha provocado establecer EREs. Los datos del cuadro III.27 recogen diferentes magnitudes y ratios anuales desde el año 2000 al 2007. Los mismos muestran que los niveles de producción y exportaciones de vehículos no han vuelto a los del año 2000 si bien, en el 2003 estuvieron muy cerca. En cambio, en las matriculaciones el mejor año de la presente década ha sido el 2005. La propensión a exportar es alta (aproximadamente el 82%), reflejando lo dependiente que son los fabricantes del mercado exterior. En el año 2007 el ratio de margen (beneficios sobre facturación) ha ofrecido su mayor valor (1,1%) superando ligeramente al obtenido en el 2000. No es un valor precisamente destacable, y las perspectivas para el presente ejercicio es que se reduzca sensiblemente ante la caída de las ventas. Por otra parte, en el año 2007 las inversiones ofrecen el valor más reducido de la presente década, lo que también incide en que sea también el menor ratio de inversiones sobre facturación.




Cuadro III.27. Datos básicos del sector automovilístico a España. Subsector de los fabricantes de vehículos. Serie 2000-2007

Variables 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Facturación (millones euros) 41.734 40.153 39.843 43.183 46.310 46.825 48.190 51.768

Producción vehículos (a) 3.032.874 2.849.888 2.855.239 3.029.826 3.012.174 2.752,500 2.777.435 2.889.703

Matriculación vehículos (a) 1.716.940 1.751.198 1.636.943 1.716.204 1.891.334 1.959.488 1.953.134 1.939.296

Exportación vehículos (a) 2.503.924 2.336.057 2.327.199 2.495.521 2.480.976 2.247.303 2.272.872 2.389.224

Ocupación directa (miles) 75,7 72,4 72,5 71,0 72,4 72,3 70,6 69,9

Exportación tot. (a) / Total Producción (a) 82,6% 82,0% 81,5% 82,4% 82,4% 81,6% 81,8% 82,7%

% Export. vehículos / Total export. (b) % 16,4% 15,8% 16,3% 16,5% 14,8% 14,3% 14,0%

% Import. vehículos /T otal import. (b) 9,0% 9,0% 9,3% 8,2% 9,7% 8,9% 9,0%

Beneficios (millones euros)) 405 171 -19 292 313 163 258 557

Beneficios/facturación 1,0% 0,4% 0,0% 0,7% 0,7% 0,3% 0,5% 1,1%

Inversiones (millones euros)) 1.529 2.029 1.994 1.538 1.487 1.740 1.615 1.268

Inversiones/facturación 3,7% 5,1% 5,0% 3,6% 3,2% 3,7% 3,4% 2,5%

Participación sector en el PIB (c) 6,8% 6,2% 5,7% 5,8% 5,5%% 5,2% 4,9% 4,9%

(a) Unidades; (b) % a partir de valores, (c) Facturación de las empresas fabricantes sobre el valor del PIB Fuente: ANFAC (Memorias anuales)

Según el cuadro III.28 en ninguna modalidad el coeficiente de variación supera el 30%, por lo tanto la media se puede aceptar como buena medida de posición central. En los turismos y los vehículos comerciales ligeros el nivel del año 2007 está algo por debajo del valor promedio de la década, en cambio, el resto de categorías de vehículos superan el valor promedio, destacando los todo terrenos y furgones. Para el total de producción los datos del año 2007 ofrecen unos niveles de producción prácticamente coincidentes con el promedio. Cuadro III.28. Producción española por tipos de vehículos. Unidades. Serie 2000-2007

Tipos de vehículos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media

Turismos 2.366.359 2.211.172 2.266.902 2.399.374 2.402.501 2.098.168 2.078.639 2.195.780 2.252.363

Comerciales ligeros

399.626 406.679 397.932 409.920 355.098 342.233 347.345 320.989 372.478

Todo Terreno 79.067 61.142 50.760 49.388 46.240 84.002 114.092 112.994 74.711

Furgones 110.123 96.294 71.560 107.115 134.908 152,764 158.007 165.601 105.470

Vehículos industriales

76.197 73.193 66.657 62.527 71.992 74.081 77.882 92.793 74.415

Autobuses i autocares

1.507 1.408 1.428 1.502 1.435 1.262 1.470 1.546 1.445

Total vehículos 3.032.874 2.849.888 2.855.239 3.029.826 3.012.174 2.752.500 2.777.435 2.889.703 2.899.955

Fuente: ANFAC y elaboración propia




Tal como refleja posteriormente el cuadro III.29 la mayoría de años en los derivados de turismos se ha reducido la producción, dándose significativas disminuciones en los derivados de turismos y furgones en los años 2001 y 2002, si bien, en cambio, en los furgones los años 2003 y 2004 permiten compensar las anteriores reducciones con fuertes aumentos. Hay que destacar el fuerte incremento de los todo terrenos en los años 2005 y 2006. Es de esperar que el plan VIVE incida negativamente en sus ventas, al ser vehículos con mayor nivel de contaminación. Cuadro III.29. Producción española por tipos de vehículos. Tasas anuales de variación. Serie 2000-2007

Tipos de vehículos % Var.

01/00 % Var. 02/01

% Var. 03/02

% Var. 04/03

% Var. 05/04

% Var. 06/05

% Var. 07/06

Turismos -6,6 2,5 5,8 0,1 -12,7 -0,9 5,6

Derivados de turismos -22,7 -17,0 3,0 -13,4 -3,6 1,5 -7,6

Todo terrenos 1,8 -2,2 -2,7 -6,4 81,7 35,8 -1,0

Furgones -12,6 -25,7 49,7 25,9 13,2 3,4 4,8

Vehículos industriales -3,9 -8,9 -6,2 15,1 2,9 5,1 19,1

Autobuses y autocares -6,6 1,4 5,2 -4,5 -12,1 16,5 5,2

Total vehículos -6,0 0,2 6,1 -0,6 -8,6 0,9 4,0

(*) Incorporados en vehículos industriales Fuente: ANFAC y elaboración propia

En el cuadro III.30 se ofrece información sobre la producción de turismos por marcas, a partir de la que obtienen las tasas de variación que se ofrecen en el cuadro III.31, donde destaca el fuerte incremento de la planta de Vigo entre los años 2006 y 2007, y la fuerte caída de Renault y VW Navarra si se compara la producción de los últimos años respecto la producción disponible por ambas en el año 2000. Cuadro III.30. Producción de turismos con detalle de marcas. España. Unidades. Serie 2000-2007

Marcas 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Medía C.V.

(%)

SEAT 402.108 387.853 407.917 406.052 416.381 384.896 408.318 398.704 401.425 2,5

Volkswagen Nav. 355.052 272.407 258.723 244.044 232.496 211.612 234.171 228.429 254.617 16,4

Renault 485.405 443.902 455.361 509.848 489.386 416.592 276.962 270.728 418.523 21,0

Modelos Citroën 275.964 300.576 239.695 199.615 198.892 166.116 193.743 297.144 233.968 21,0

Modelos Peugeot 76.691 63.227 123.056 159.686 138.087 116.869 150.684 136.527 120.603 26,7

Opel 385.053 361.833 369.551 459.500 422.003 386.169 376.987 424.964 398.258 7,9

Ford 343.794 318.423 373.589 384.324 449.101 372.777 420.544 418.983 385.192 10,4

Nissan M.I. 28.339 51.266 30.292 29.568 35.916 27.310 - - 33.782 48,2

Daimler Chrysler 13.953 11.685 8.718 6.737 20.239 15.827 17.230 19.501 14.236 32,2

Total 2.366.359 2.211.172 2.266.902 2.399.374 2.402.501 2.098.168 2.078.639 2.195.780 2.252.362 5,4

Fuente: ANFAC- IEA y elaboración propia




Cuadro III.31. Producción de turismos con detalle de marcas. España. Tasa de variación interanual. Serie 2000-2007

Marques % Var. 01/00 % Var. 02/01 % Var. 03/02 % Var. 04/02 % Var. 05/04 % Var. 06/05 % Var. 07/06

SEAT -3,5 5,2 -0,5 2,5 -7,6 6,1 -2,4

Volkswagen Navarra -23,3 -5,0 -5,7 -4,7 -9,0 10,7 -2,5

Renault -8,6 2,6 12,0 -4,0 -14,9 -33,5 -2,3

Modelos Citroën 8,9 -20,3 -16,7 -0,4 -16,5 16,6 53,4

Modelos Peugeot -17,6 34,6 29,8 -13,5 -15,4 28,9 -9,4

Opel -6,0 2,1 24,3 -8,2 -8,5 -2,4 12,7

Ford -7,4 17,3 2,9 16,9 -17,0 12,8 -0,4

Nissan M.I. 80,9 -40,9 -2,4 21,5 -24,0 -100,0 -

Daimler Chrysler -16,3 -25,4 -22,7 200,4 -21,8 8,9 13,2

Total -6,6 2,5 5,8 0,1 -12,7 -0,9 5,6

Cuadro III.32. Exportación española por tipos de vehículos. Unidades. Serie 2000-2007

Tipos de vehículo

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media C.V (%)

Turismos 1.951.932 1.791.265 1.823.675 1.961.071 1.968.330 1705.434 1.689.092 1.803.955 1.836.844 5,7

Comerciales ligeros

52.343 41.893 33.082 28.544 27.263 65.829 95.957 98.661 55.447 48,7

Todo Terrenos

348.631 366.251 358.938 374.227 324.755 300.625 306.365 285.294 333.126 9,4

Furgones 95.370 83.468 62.750 88.832 111.849 123.268 127.676 137074 103.876 22,9

Vehículos industriales

54.588 52.305 47.843 41.903 48.013 51.500 53.036 63.144 51.542 11,2

Autobuses y autocares

1.060 875 911 911 766 647 746 1.096 877 16,4

Total vehículos

2.503.924 2.336.057 2..327.199 2.495.521 2.480.976 2.247.303 2.272.872 1.389.224 2.246.554 36,4

Fuente: ANFAC y elaboración propia




Cuadro III.33. Exportaciones de turismos por fabricantes. España. Unidades. Serie 2004-2007

Fabricantes 2004 2005 % Var.

05/04 2006 % Var.

06/05 2007 % Var.

07/06 Export. /Prod.

2004 (%)

SEAT 302.418 254.420 -15,9 277.213 9,0 275.919 -0,5 15,3

Volkswagen 199.840 182.839 -8,5 206.640 13,0 198.111 -4,1 11,0

Renault España 409.136 357.185 -12,7 233.669 -34,6 221.975 -5,0 12,3

Peugeot Citroën Vigo 158.598 122.797 -22,6 145.302 18,3 232.204 59,4 12,9

Peugeot Citroën Madrid

82.252 84.959 3,3 117.801 38,7 100.779 -14,4 5,6

General Motors España 380.095 344.471 -9,4 333.881 -3,1 394.938 18,3 21,9

Ford Motor España 386.503 321.412 -16,8 359.415 11,8 363.205 1,1 20,1

Nissan M.I. 30.759 23.357 -24,1 0 -100,0 0 - 0,0

Daimler Chrysler España

18.729 13.994 -25,3 15.171 8,4 16.824 10,9 0,9

Total 1.968.330 1705.434 -13,4 1.689.092 -1,0 1.803955 6,8 100,0

Fuente: ANFAC-IEA y elaboración propia

El cuadro III.34 muestra la elevada concentración de las exportaciones españolas de vehículos en la UE-15, destacando como mercados Francia, Reino Unido, Italia y Alemania. Cuadro III.34. Destino de las exportaciones españolas de vehículos. Año 2007

Países/Áreas Turismos

(unidades) Cuota (%) % Var. 07/06 Veh. Industriales (unidades) Cuota (%) % Var. 07/06

Alemania 197.854 11,0 4,7 52.456 9,0 -15,0

Francia 463.836 25,7 2,7 153.688 26,3 -0,7

Italia 233.283 12,9 -1,3 66.742 11,4 18,0

Reino Unido 312.184 17,3 3,4 75.719 12,9 -3,0

Total U.E.-15 1.494.844 82,9 2,5 423.981 72,4 -3,2

Resto países Europa

190.356 10,6 5,1 79.868 13,,6 -4,0

Total Europa 1.685.200 93,4 31,8 503.849 86,1 -3,3

Resto de países 118.755 6,6 6,8 81.420 13,9 29,9

Total exportación 1.803.955 100,0 6,8 585.269 100,0 0,3

Fuentes. ANFAC




El cuadro III: 35 muestra que los costes laborales si tenemos en cuenta la fabricación de vehículos motor está por debajo del 10% y los consumos de explotación sobre el importe de los negocios se aproxima al 80%, lo que refleja la destacada externalización que han implantado.

Cuadro III.35. Fabricación de vehículos motor. España. Magnitudes y Ratios (%)

Variables 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Media C.V. Me

Personas ocupadas 83.467 79.084 75.707

76.026

73.701 72.361 71.172 75.791 5,2 75.707

Base Personal. 2000 = 100 100 95 91 88 87 97 85 92 5,7 91

Importe neto cifra de negocios 40.208 35.774 34.936

37.599

39.918 38.348 40.688 38.210 5,4 38.348

Rdo. de explotación /Importe neto cifra de negocios

1,3 0,9 0,8 1,3 0,96 -0,1 1,3 0,9 50,0 1,0

Resultado ejercicio /Importe neto cifra de negocios 1,1 0,5 0,04 0,8 0,5 -0,1 0,5 0,5 79,9 0,5

Gastos de personal/Importe neto cifra de negocios 7,3 7,9 8,1 7,4 7,1 7,5 7,2 7,5 4,6 7,4

Consumos explot./Importe neto cifra de negocios 80,2 79,8 79,3 79,6 80,4 80,3 80,6 80,0 0,5 80,2

Cons. y trab. real. por otras emp./Imp. neto cif. neg.

80,8 81,5 80,9 81,1 81,6 81,4 81,3 81,2 0,3 81,3

Dot. Amortit. inmovilizado/Imp. neto cifra negocios

2,9 3,0 3,1 3,6 3,6 3,8 3,5 3,4 9,7 3,5

Inv. activos materiales/Imp. neto cifra de negocios 2,6 4,5 3,5 3,1 3,0 2,0 2,8 3,1 23,6 3,0

Fuente: INE (Encuesta Industrial de las Empresas) y elaboración propia

La tasa de cobertura correspondiente a la partida 8703 (automóviles) ha ido reduciéndose en la mayoría de los años, llegándose a un equilibrio entre exportaciones e importaciones en el año 2006. Cuadro III.36. Comercio exterior a España, partida 8703 (automóviles) según la TARIC en valor (millones de euros corrientes). Tasa de cobertura en %

Variables 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Exportaciones 11.137 12.212 13.146 14.635 15.502 18.515 18.929 18.702 20.035 21.141 19.366 19416

Importaciones 4.196 5.550 6.584 8.951 11.379 12.245 13.098 12.978 14.160 17.463 18.520 19246

Saldo Comercial

6.941 6.662 6.563 6.662 4.123 6.269 5.831 5.274 5.875 3.680 846 171

Tasa de cobertura

265,4 220,0 199,7 163,5 136,2 151,2 144,5 144,1 141,5 121,1 104,6 100,9

Fuente: IDESCAT y elaboración propia

En el momento de tener que cerrar el presente informe, la ANFAC sólo ofrece todavía la variable matriculación de automóviles en España. A continuación presentamos los datos anuales del año 2008 y la tasa de variación respecto al año anterior, disponible también por segmentos. Se observa la fuerte caída en todos los segmentos, destacando la caída interanual en los automóviles de gama alta. El mayor porcentaje de penetración corresponde al segmento medio-bajo, seguido por el segmento pequeño, que suponen ambos el 55%.




Cuadro III.37. Matriculaciones por segmentos Año 2008

Variables Volumen 2008 % penetración % Variación

Micro 68.554 5,9% -12,5%

Pequeño 276.609 23,8% -25,5%

Medio-bajo 169.136 31,3% -22,6%

Medio-alto 363.089 14,6% -24,6%

Ejecutivo 9.876 0,9% -31,3%

Deportivo 22.418 1,9% -40,3%

Lujo 2.987 0,3% -50,3%

Monovolúmenes 140.046 12,1% -35,8%

Pequeño 16.538 1,4% -59,3%

Monov. Grande 31.385 2,7% -38,7%

TT Pequeño 37.103 3,2% -34,8%

TT Medio 7.459 0,6% -55,3%

TT Grande 15.976 1,4% -47,1%

TT Lujo

Total 1.1.161.176 100,0%% -28,1%

Fuente: Anfac A continuación presentamos las concesiones de Patentes en España de las principales CCAA desde el año 2004, que según la Clasificación Internacional de Patentes corresponden al sector del Automóvil (código B60). Se observa que Cataluña dispone es la Comunidad con mayor concesión de patentes en España en el 2007 (47,5%), seguidas de la Comunidad de Madrid (12.1%) y el País Vasco (11,7%). En la cola están Castilla y León, Galicia, Navarra y la Comunidad Valenciana. La Comunidad Valenciana ha tenido un gran incremento de las concesiones anuales si comparamos los dos períodos. Cuadro III.38. Número de Concesiones de Patentes publicadas en España. Año 2007

Año 2004 2005 2006 2007

Número de patentes 60 63 50 99

Tasa variación anual (*) n.d. 5,0% -20,6% 98% Fuente: OEMP y elaboración propia (*)




Cuadro III.39. Concesiones de Patentes publicadas por Comunidad Autónomas y Total España. Años 2004 y 2007

Comunidad Autónoma Concesiones de Patentes 2004

% sobre total (*) Concesiones de Patentes 2007

% sobre total (*)

Andalucía 5 8,3 5 5,1

Aragón 4 6,7 7 7,1

Cataluña 24 40,0 47 47,5

Castilla y León 1 1,7 4 4,0

Galicia 1 1,7 2 2,0

Com. Madrid 13 21,7 12 12,1

Navarra 1 1,7 2 2,0

País Vasco 7 11,7 7 7,1

Com. Valenciana 1 1,7 8 8,1

Otras 3 5,0 5 5,1

Total 60 100,0 99 100,0 Fuente: OEMP y elaboración propia (*)




CAPÍTULO IV

IV.A. Hacia una transformación espacial de la industria del automóvil en Europa

IV A.1. El imparable camino hacia el Este La industria global del automóvil camina de forma decidida hacia una integración global de sus redes de producción. En este proceso, los países que hasta ahora se mantenían en la periferia política de los principales países desarrollados, atraen ahora la atención de las empresas más importantes del sector, que buscan las mejores opciones de crecimiento. La profunda transformación que está experimentando en el ámbito global y la madurez de los mercados tradicionales de Europa, América del Norte y Japón, han hecho que las empresas del sector busquen nuevas fronteras de expansión en países emergentes que pueden proporcionar un crecimiento de sus volúmenes de producción, necesario para hacer frente a los elevados costes de desarrollo de sus productos. El fuerte crecimiento económico de los países emergentes y la creciente capacidad de compra de sus consumidores está aumentando, cada vez más, su atractivo como mercado pero, sobre todo, y esto es lo más importante en la actualidad, sus bajos costes laborales, la alta formación (en determinados países) y sobre todo su formación profesional (caso de los Pecos), así como la progresiva mejora de su capacitación técnica, hacen cada vez más viable su utilización como base de producción para el suministro global de los componentes que demanda la industria. Esta doble ventaja de los Nuevos Estados Miembros está dando como resultado un desplazamiento gradual del centro de gravedad de la industria, que ninguna empresa puede obviar en sus planes de futuro. La situación geográfica de los países del Este, en la frontera misma del corazón económico de Europa, da a estos países una ventaja muy difícil de superar por la industria española. La integración de los países del Centro y Este de Europa al sistema productivo de la industria europea del automóvil ha sido especialmente rápida, lo mismo que la integración, con una producción claramente orientada a la exportación desde el primer momento. La elevada cualificación de la mano de obra, como hemos podido ver en el capítulo III, sus bajos salarios en relación con la Europa Occidental, sus bajos impuestos, y su posición geográfica, próxima al resto de los países de la antigua Unión Soviética, puede representar la expansión del mercado del sector junto a unas mejores posibilidades de suministro energético. Europa necesita jugar sus bazas político-económicas de forma estratégica, dada su posición central con los tres grandes bloques: EEUU, Rusia y sus Repúblicas aliadas, y los países árabes. Tampoco se puede “olvidar”, como de hecho no lo está haciendo (ni tampoco EEUU) al coloso China, llamado a ser (según algunos estudios) a mediados de siglo, la primera potencia económica del mundo seguido de India, ni a los países emergentes de América Latina. El problema crucial está en las consecuencias que pueda tener la crisis actual. Si, a lo descrito anteriormente, incorporamos las deficiencias estructurales y formativas que presenta España en su relación con el resto de Europa, junto a la fuerte apuesta de los Nuevos Estados Miembros por mejorar sus deficiencia logísticas, sin “incrementar” las tasas impositivas para el inversor extranjero, ello representarían un golpe mortal para la industria española y para su economía, consecuencia, en gran medida, de la falta de visión de los dirigentes políticos sobre lo que realmente representaba la “caída del muro”.




La pérdida de veinte años, sin aplicar debidamente una estrategia de transformación logística, así como respecto de la formación profesional y educativa, que aprovechase, con visión de futuro, los importantes recursos provenientes de la UE -como hizo Irlanda a partir de los ochenta- y el no ejercer la “presión política” que hubiera sido necesaria sobre la U.E. para acelerar los proyectos infraestructurales ya aprobados, pueden ser determinantes en el futuro del sector. España no ha sabido aprovechar los años de “vacas gordas” para ponerse a nivel europeo y ahora, cuando parecía que iban a implementarse los proyectos necesarios en I+D+I, educación e infraestructuras, llega la crisis de la que no parece que vayamos a salir tan bien parados como se decía según el Financial Times. Los sectores de la Construcción y el del Automóvil son los sectores más dinamizadores de la economía, ya que una unidad de inversión o de consumo en dichos sectores desencadena, a través de las relaciones intersectoriales hacia delante y hacia atrás de todos los sectores económicos, el mayor crecimiento del PIB a través del efecto multiplicador (matriz inversa de Leontief). Si en estos años la economía española se ve afectada por la caída de ambos sectores, los cierres de empresas suministradoras de diferentes niveles continuarán, y en un sistema de Estado de Bienestar como el español el gasto público del paro representará una carga considerable sobre los Presupuestos del Estado. Si, por otra parte, tenemos en cuenta que la entrada de España en el Sistema Monetario Europeo, cercenó las posibilidades de endeudamiento público, el Estado tendrá que reducir las partidas de gastos de otros sectores, ¿cuáles? Probablemente sean aquellos que no se tuvieron en cuenta en su momento, los que paguen las consecuencias. Esto significaría una “demora” en nuestro “mejoramiento”, si los demás países europeos están en la misma situación, pero si no es así, perderemos muchas posibilidades de enderezar nuestras deficiencias. Si el gobierno y la UE consideran las medidad Keynesianas como las más adecuadas para salir de las crisis, suavizando las fronteras del déficit público, algo saldremos ganando, si se deriva mayoritariamente a socorrer las economias domesticas no se incrementará la demanda en bienes duraderos y, por tanto, los efectos sobre la recesion serán muy limitados.

IV.A.2. El camino hacia el Este en cifras Los datos sobre producción de vehículos en total y su evolución, así como sus proyecciones para el año 2010 (ver tabla IV.1) nos dan una idea de la importancia que está tomando este proceso, si consideramos ademas que más del 80% de la producción del sector en estos paises se destina a la exportación intraeuropea. Si los informes que estamos mencionando a lo largo del trabajo, sobre producción global de la industria del automóvil, inciden en señalar una sobrecapacidad del sector ¿a qué sirve ese interés en incrementar de producción en los países del Este?. Desde nuestro punto de vista esto representa una estrategia clara como veíamos en el capitulo III. Las nuevas tecnologías y los nuevos sistemas de producción son posibles de incorporar en las nuevas plantas construidas y que aún no trabajan a su plena capacidad, por otra parte, modificar las viejas fabricas existentes para poderlas adaptar a las nuevas tecnologías se podría considerar un despilfarro de recursos. Estas afirmaciones parecen sugerir: a) cierre de plantas en otros países de la vieja Europa; b) la que más desearíamos, una fuerte estrategia competitiva para llegar a otros mercados fuera de Europa Occidental y Oriental. Sería posible llegar a acuerdos de establecimiento en América Latina, Países Árabes, China y Rusia. El objetivo para España sería jugar con una baza única en relación con otros países: su posición estratégica frente a todos los océanos. Recuperar el papel que jugó en las rutas mundiales del mar en un momento en que los yacimientos y riquezas del Africa Atlántica Guineana pueden plantear




nuevas oportunidades. Sería posible, sin atravesar Europa directamente desde puerto, llegar a todas esas áreas con conexión portuaria y con una buena logística actual que permite la multimodularidad (1) barco – camión (2) o barco – ferrocarril (3), que es, hoy por hoy junto a la formación, una de nuestras principales barreras. Esperamos que los empresarios españoles estén considerando, junto con un gobierno decidido, las estrategias necesarias a llevar a cabo. Cuadro IV.1. La producción de automóviles en España, Europa Central y del Este. Vehículos por país.

Países 1997 2005 % Var. Previsión 2010 % Var.

España 1.698.015 2.752.500 62% n.d. n.d.

Polonia 294.076 540.000 83% 675.000 25%

Rep. Checa 321.076 599.472 º87% 1.200.000 100%

Eslovaquia Solo montaje 218.349 - 1.200.000 450%

Hungría 76.300 148.533 95% 350.000 136%

Turquía 242.780 453.663 87% 1.000.000 120%

Eslovenia 95.717 138.393 45% 225.000 63%

Rumania 107.711 174.538 62% 280.000 60%

Ucrania 1.059 174.538 18,48% 350.000 78%

Total 1.139.410 2469760 117% en 8 años 5.280.000 114% en 5 años Fuente: ACEA, OICA y elaboración propia

Cuadro IV.2. Evolución de la producción de vehículos en China y la Europa del Este (miles de unidades)

Años 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Europa del Este 2.468 2.438 2.551 2.442 2.814 2.912 2.992

China 1.641 1.796 2.439 3.751 4.137 4.577 5.449 Fuente: MSI, Análisis Inter.-Ben

Tasas de crecimiento anual acumulativa: China: 22% Europa del Este: 3%

IV.A.3. Europa Central y del Este se configuran como el polo de atracción más próximo para la industria Europa La proximidad de los países de Europa Central y del Este a los maduros mercados de Europa Occidental ha propiciado un rápido desarrollo de su industria automovilística. Los atractivos costes laborales, la cualificada mano de obra, las ventajas fiscales y los apoyos ofrecidos para su instalación por las autoridades del país, han hecho que, desde los años 90 hasta ahora, se hayan concentrado las instalaciones de nuevas plantas productivas de los principales productores vehículos.




Esta implantación de los principales fabricantes de vehículos en los países de Europa Central y del Este ha estado acompañada también por la implantación, en su entorno, de los grandes grupos mundiales de componentes, creando así tejido industrial muy completo. Por otra parte, el nivel de la mano de obra y su tradicional experiencia en la fabricación, han hecho posible que estos países se adapten fácilmente a las prácticas productivas de los mercados más maduros, consiguiendo así plantas productivas con unos niveles de productividad y calidad comparables a los de la Europa Occidental. La producción de las plantas de Europa del Este va destinada, como hemos dicho, a la exportación en un 80%, mientras que, los mercados interiores de estos países se están desarrollando todavía de forma muy lenta. Esto tiene, junto al inconveniente de no crear un mercado importante, una ventaja para las empresas allí ubicadas, ya que se pueden mantener bajos los salarios y los impuestos (al no tener que llevar a cabo importantes obras en carreteras y autopistas interiores). En un futuro podrán tener un buen margen para el crecimiento.




Cuadro IV.3. Fabricantes, número de plantas de proveedores y principales proveedores en algunos países de la Europa Central y del Este

Polonia Plantas-

Proveedores (667) Bosch, Delphi, Denso, Faurecia, Lear, Magna, SiemensVDO, Thyssen Krupp, TRW, Valeo, Visteon, JCI, Magneto Marelli, Autoliv, Harbin Meritor, GKN

Fabricantes VW, Daewoo, Fiat, GM, Z

República Checa Plantas-proveedores

Bosch, Continental, Delphi, Denso, Faurecia, JCI, Lear, Magna, Siemens VDO, TRW, Visteon, Valeo, Thyssen Krupp, Autoliv, Harbin Meritor, Benteler, Behr, Denso

Fabricantes Skoda, VW, Toyota, PSA-Peugeot,Citroën, Hyundai

Eslovenia Proveedores (93) Bosch, Faurecia, JCI, GKN

Fabricantes Citroën

Hungría Proveedores (246) Bosch, Continental, Delhi, Denso, Faurecia, JCI, Lear, Magna, Visteon, Thyssen Krupp, Valeo, ZF, Autoliv, Arvi Meritor, Benteler

Fabricante: Suzuki

Eslovaquia Proveedores (183) Continental, Delphi, JCI, Lear, Magna, Faurecia, Siemens VDO, ZF, Valeo, ThyssenKrupp, Visteon

Fabricantes PSA Pegeot-Citroën, Volkswagen, Audi

Rumania Proveedores (254) Continental, Delphi, Lear, Siemens VDO, Thyssen Krupp, TRW, Valeo, Faurecia, JCI, Siemens VDO, Autoliv

Fabricantes Daewoo, Dacia, Citroën

Fuente. Elaboración propia a partir de: Análisis Inter Ben y Eurostat

IV.B. Hacia una transformación espacial de la industria del automóvil en Europa: los clusters

IV.B.1. Introducción Muchas personas sienten que la sociedad está en un estado de convulsión. ¿Qué es nuevo y qué es viejo?. Esta pregunta es, en parte, una cuestión filosófica que nos llevaría hacia atrás, como mínimo, hasta la antigua Grecia “del devenir” de Heráclito de Efeso. Son muchos, sin embargo, los que están experimentando rápidos y tangibles cambios cada día de su vida, en el trabajo, en los hogares y en las relaciones con las personas. Algo fundamental está cambiando en nuestros medios de comunicación y en la forma en que actuamos unos con otros. Como personas humanas estamos ganando un nuevo potencial para aprender de –e influir en – otras personas en cualquier lugar del mundo. Por primera vez en la historia del hombre, sus relaciones con otros hombres se han hecho personales, reales y globales. En relación con la sociedad en su conjunto –en sentido amplio del término- conceptos como “la nueva economía”, “la sociedad del conocimiento”, “la economía del conocimiento”, el “aprendizaje para toda la vida” son ya un elemento cotidiano. Contrariamente a las expectativas de hace pocos años, pronto se demostró que la Historia sí existe y, un poco más tarde, pero no mucho más: que los ciclos económicos no habian sido dominados y, mucho menos, domesticados.




Simultáneamente, la economía y la sociedad están sometidas a cambios fundamentales. De acuerdo con los indicadores del comercio internacional, crecimiento sectorial, rendimiento de las empresas, los procesos y productos que incorporan tecnología y formación de forma intensiva, son ahora los más competitivos (Drucker, 1998). Los servicios –sobre todo los servicios a las industrias tienen cada vez más peso en las economías mundiales y nacionales. Hay una rápida mejora de la calidad y los principales factores de producción son, cada vez más, de naturaleza intangible. Se observa un creciente peso de la productividad total de los factores en las economías de mayor éxito. Hay pocas dudas, hoy día, de que el crecimiento y la prosperidad dependen, crucialmente de la habilidad de los individuos y las organizaciones para generar, acceder y utilizar “el conocimiento y la información”. Lo peor es que éstos están siendo utilizados especulativa y fraudulentamente, poniendo en tela fe juicio la eficacia de los poderes públicos. La confianza de los inversores en el sistema financiero está hecha añicos al poner en evidencia los fallos en la supervisión del mismo.

IV.B.2. Procesos económicos basados en los clusters: conceptos y elementos claves Durante la mayoría del siglo XX, la política económica se centró en la estabilidad económica y en cómo garantizar el crecimiento y la prosperidad. En las últimas dos décadas, sin embargo, se ha producido una creciente comprensión de la importancia de las condiciones micro y macroeconómicas. En este contexto, los “clusters”, han sido objeto de una amplia atención por intelectuales, profesionales y políticos como un instrumento capaz de hacer posible que, las empresas, superen sus limitaciones internas, aunando esfuerzos y recursos con otras empresas, instituciones de I+D, universidades y diversas organizaciones del sector público, en la persecución de un objetivo común o, cuando menos, de una visión común. ¿Por qué se ha producido este fenómeno si los clusters en cuanto “aglomeración” económica son tan viejos como la economía misma? La respuesta intentaremos darla recurriendo al mismo Porter, cuya definición de “cluster” es el lugar común de todos los que escriben sobre el tema: comiencen como comiencen, digan lo que digan, al final tenemos a Porter. Uno de los artículos más sugerentes, desde nuestro punto de vista, sobre el tema que nos ocupa es “Cluster y la Nueva Economía de la Competencia”, realizado por Porter, señalando ya, en el título, la diferencia que tiene hoy la importancia del cluster, de la que tenía en otros momentos históricos, lo que hace que, aparentemente, el cluster sea un concepto ambiguo”, por lo viejo de su historia y por lo nuevo de su interés. En el ámbito de la Economía Regiontal y de la geogafía económica (que han estado casi siempre aisladas del ámbito de la Economía Convencional, más teórica esta última al hacer una abstracción del espacio real y considerarlo como un conjunto de puntos todos ellos dotados con las mismas oportunidades) las desigualdades existentes en el espacio real han sido un elemento central de su análisis así como las explicaciones o el por qué de dichas desigualdades. ¿Por qué la actividad productiva se concentra en unos determinados espacios y no en otros? ¿Por qué las actividades no están diseminadas en el territorio para poder así actuar como oferentes únicos?. Eran las cuestiones a las que Alfred Marshall quería, ya en el siglo XIX, dar respuesta y tal respuesta (cuando la economía convencional hablaba de las ventajas absolutas y comparativas) fue: “las economías de aglomeración”, es decir, las ventajas de la aglomeración que hacen que varias




empresas, al estar juntas, puedan disminuir sus costes fijos e incluso los costes variables (p.e. si un panadero, que trabaja durante la noche, comparte su horno con un alfarero, que trabaja durante el día, ambos disminuyen sus costes fijos por unidad de producto. Pueden, por tanto, disminuir sus precios y en consecuencia, ampliar su mercado al hacer que comprar el pan al panadero salga más barato que hacerlo cada uno en su casa). Esta explicación de Marsall y otros autores que, con menos suerte que él, pasaron desapercibidos en el campo de la Economía Convencional (abstraída ésta en sus leyes en sus leyes de la competencia perfecta), hasta que, más de un siglo después, irrumpen en el ámbito económico los trabajos de Porter que sacan a la luz temas que habían permanecido arrinconados en ámbitos muy reducidos del conocimiento. Este autor da además un nuevo rostro a la teoría de la competencia, que adquiere un loock adecuado a ese momento: “La teoría de la ventaja competitiva” que hace honor a un tema muy querido por Marshall y sus seguidores porque, el concepto del cluster no es nuevo, es de siempre, es simplemente aglomeración, que no puede entenderse en los principios de un espacio abstracto sino real, que es el espacio en el únicamente puede entenderse la “ventaja competitiva” según la idea de Porter, de ahí nuestra afirmación:”el cluster es un concepto ambiguo por lo viejo de su historia y lo nuevo de su interés”. Según Porter “ahora que las empresas pueden obtener el capital, los bienes, la información, y la tecnología desde el entorno mundial, a menudo con sólo dar al clik de un ratón, mucha de la visión convencional acerca de cómo las empresas y naciones compiten necesita ser revisada. En teoría, mercados globales más abiertos junto a transportes y comunicaciones mucho más rápidos, deberían disminuir el papel de la localización. Después de todo, cualquier cosa puede ser eficientemente suministrada desde la distancia a través de mercados globales y redes de corporaciones, pues son disponibles a una empresa en cualquier parte y cualquier parte es esencialmente nulificada como fuente de ventaja competitiva. Pero entonces, si ya no hay problema de localización, o el problema es menor, ¿por qué determinados productos se compran en un sitio, por qué se habla de los automóviles de alto nivel en Alemania, o de las empresas de zapatos en el norte de Italia?” Hoy el mapa económico del mundo está dominado por lo que podemos llamar clusters: aglomeración o masa crítica –en un lugar- de inusual éxito competitivo en un campo particular. Los clusters son un sorprendente rasgo, casi virtual, de cada economía nacional, regional e incluso metropolitana, especialmente en las naciones económicamente avanzadas. Los clusters no son únicos, sin embargo, son enormemente típicos –y ahí está la paradoja: la ventaja competitiva duradera en una economía global se apoya cada vez de forma creciente en cosas locales –conocimiento, relaciones, motivaciones, y otros intangibles- que los rivales no pueden igualar. Vemos en este párrafo de Porter la confirmación de las ideas que hemos vertido en líneas anteriores, aunque quisiéramos señalar, completando a Porter, que el mapa economico del mundo siempre ha estado dominado por clusters, que es lo mismo que decir que aglomeraciones y desigualdades productivas y que lo que ha cambiado es: a) su conocimiento, b) nuestra aproximación a las mismas gracias a las modernas tecnologías en todos los ámbitos del conocimiento y c) la existencia de más diversidad “aparente” en el poder mundial. Aunque la localización permanece como variable fundamental en la competencia, su papel difiere de forma considerable desde hace una generación. En otra época, cuando la competencia estaba asentada obligatoriamente por los costes de los inputs, las localizaciones con alguna importante dotación –un puerto natural, por ejemplo, o una oferta de mano de obra barata- a menudo jugaban con una ventaja comparativa que fueron competitivamente decisivas durante mucho tiempo. La competencia, en la economía actual, es mucho más dinámica. Las empresas pueden mitigar algunas




desventajas en los costes de los inputs a través del suministro global, haciendo la noción de ventaja comparativa menos relevante. Por el contrario, la ventaja competitiva recae ahora en cómo hacer un más productivo uso de los inputs, lo cual requiere una innovación continua. El esclarecer la paradoja de la localización en una economía global revela el número de perspicaces razones acerca de cómo las empresas continuamente crean ventaja competitiva. Lo que ocurre dentro de las empresas es importante, pero el cluster revela que el entorno de negocios inmediato, fuera de las empresas, juega también un papel vital. El papel de las localizaciones ha sido largo tiempo pasado por alto por la ciencia económica convencional, a pesar de la evidencia de que el éxito de la innovación y la competitividad en algún sentido (o ámbito) estaban geográficamente concentrados. De ahí que Porter no niegue ni informe sobre la existencia de otros descubridores del rol de la concentración, lo que ocurre es que, obedeciendo a las circunstancias técnicas de su tiempo (coste de los factores, formas de producción del acero por ejemplo), la concentración se explicaba, como era lógico, en virtud de las ventajas comparativas de un lugar que, además, con la concentración generaba un” proceso de acusación circular acumulativa” que beneficiaba la mejora de la productividad, vía economías de escala y economías externas, siendo el lugar, es decir, la “localización” elegida la que, además, gracias a este proceso de concentración, más disminuía los costes de transporte dando así con la ubicación casi perfecta. En síntesis: los clusters eran resultado de un proceso “espontáneo” y a largo plazo, que se movílizaba –eran su motor- por las necesidades de todos los miembros. Cada miembro tenía un objetivo que se cumplía gracias a los demás miembros con un mismo criterio estratégico. En el momento actual, las cosas han cambiado dice Porter, las ventajas comparativas gracias a la reducción de los costes de transporte se han superado pero, en su lugar, tenemos la ventaja que hace que los productos mejoren en precios, diseño y calidad gracias a la innovación. Por eso la innovación que proviene, no lo olvidemos, de la investigación, del conocimiento, es lo que en la actualidad determina el lugar clave de localizacion de las empresas, de ahí su expresión: “ahí está la paradoja: la ventaja competitiva duradera en una economía global se apoya, cada vez de forma creciente, en cosas locales: conocimiento, relaciones y motivación”, dándonos una clara exposición de los objetivos o razones del cluster en la actual etapa de la ventaja competitiva. Los cluster afectan a la competitividad dentro de los países así como a la competitividad entre los países. En cualquier forma, ellos llevan nuevas agendas para todos los ejecutivos empresariales, no sólo de aquellos que compiten globalmente. Más ampliamente, los clusters representan una nueva forma de pensamiento acerca de la localización, cambiando mucho la convencional visión acerca de: a) cómo las empresas deben ser reconfiguradas, b) cómo las diferentes instituciones: universidades, cámaras de comercio, autoridades locales, entre otras, pueden contribuir al éxito de la competitividad y c) cómo los gobiernos pueden promover el desarrollo económico y la prosperidad. Pero desde nuestro punto de vista, de los tres factores, el central y el que da lugar a que se cumplan los demás y, a partir de un nivel dado de conocimiento, este es la motivación. La motivación de que, al actuar conjuntamente, se pueden lograr mejor y más eficientemente las cosas. Sólo en este caso, surgirán las relaciones y las ventajas que estas relaciones aportan. Si los actores no creen que los demás les pueden mejorar o favorecer en algo, por muy próximos que estén, no habrá nada; será como una escalera donde los vecinos apenas se saludan y todos los antiguos vecinos, ya mayores, pensamos “qué vecinos los de antes…”. Pero antes, en la escalera donde casi todos carecíamos de casi todo, todos nos necesitamos y se daba ese flujo del “hoy por ti mañana por mí”. La proximidad,




por si sóla, no genera ni las relaciones ni los intercambios. “Los clusters surgen de “vecinos” que se necesitan unos a otros para “lograr” sus “objetivos” y desean colaborar. La OCED (2007) señala que los clusters están cada vez más de moda en las agendas de los directivos y políticos, es decir de todos aquellos que tienen que tomar decisiones que impulsen el crecimiento de la economía. ¿Cuál es la razón?, la respuesta de la OCDE y del mismo Porter, es bastante contundente: la razón es la cambiante naturaleza de la competencia internacional.

La cambiante naturaleza de la Competencia Internacional (factores del cambio).

La caída de las restricciones al comercio y a la innovación internacional La globalización de los mercados Globalización de las cadenas de valor de las empresas El cambio de la Integración Vertical a una relación horizontal de proveedores

externalizados, socios e instituciones Creciente intensidad de la capacitación y el conocimiento de la competencia

Las naciones y regiones compiten ahora desde aquellas regiones y lugares que se han convertido en las localizaciones más “productivas” y rentables para las empresas.

IV.B.3 ¿Qué es un cluster?: concepto y elementos determinantes Una geográfica concentración de empresas e instituciones asociadas interconectadas en un campo particular, relacionadas por elementos comunes y complementariedades (economías externas) (Porter, 2008)

Porter pone el acento en dos elementos importantes: a) las empresas y entidades tienen que estar relacionadas (por algo); b) las economías externas, es decir, los incrementos de productividad que experimentan estas empresas por estar juntos. Las empresas no tienen que establecer entre sí, obligatoriamente, lazos de conexión, cuando se refiere a relacionadas, significa que, dentro de sus actividades, existen flujos comunes como los que tienen lugar, por ejemplo, en una tabla Input-Output.

El cluster, sigue diciendo Porter, incluye, por ejemplo, proveedores de inputs especializados, tales como componentes, maquinaria y servicios, y estar apoyados por infraestructuras especializadas.

Los clusters, a menudo, también se extienden hacia abajo de la cadena de valor y hasta los

clientes y, lateralmente, a los manufactureros de productos complementarios y a las




empresas e industrias relacionadas por el tipo de mano de obra cualificada, a las tecnologías e inputs comunes.

Finalmente, algunos clusters incluyen instituciones gubernamentales y otro tipo de

instituciones –tales como universidades, agencias de evaluación, asesorías, proveedores de capacitación profesional, y asociaciones profesionales- que proporcionan formación especializada, educación, información, investigación y soporte técnico.

Las fronteras del cluster están definidas por las relaciones y complementariedades a través

de las industrias e instituciones que son más importantes para competir. Así algunos cluster: a) a menudo se sitúan dentro de las fronteras políticas, o b) pueden atravesar el estado e incluso las fronteras nacionales

Los clusters raras veces se adecuan a un sistema de clasificación industrial estándar, lo que

ayuda a capturar muchos actores importantes y relaciones para las ventajas competitivas (p.e. el sector vitivinícola establece relaciones con la industria química, p.e. alimentación bebida con la industria química; industria de las telecomunicaciones con el automóvil -desarrollo sistemas de transporte inteligente-, industria química con el automóvil -nuevos composites-.En algunas regiones españolas se esta promoviendo el turismo gastro-vinicola).

Muchos cluster pueden estar obscurecidos o incluso no reconocidos, pueden permanecer

invisibles hasta que gracias a las TIC pueden encontrarse, porque hay alguien que busca a través de la red.

Los clusters promueven tanto la competencia como la cooperación. Las empresas rivales

compiten duramente para mantener a sus clientes. Sin una fuerte competencia, el cluster fallaría. Aunque también hay cooperación, la mayoría de la colaboración es vertical en la cadena de valor, involucrando a las empresas de industrias relacionadas y a las instituciones locales.

IV.B.3.1 La competencia es clave para la motivación hacia la innovación. Para Porter, las tres palabras claves de la razón de un cluster son: Conocimiento, Relaciones y Motivación. Por ello, el cluster representan una nueva forma de organización espacial que se sitúa entre las relaciones de mercado por un lado y, por otro, entre las relaciones jerarquizadas, o integración vertical. El cluster es entonces una forma alternativa de organización de la cadena de valor. Comparados con las transacciones de mercado entre empresas dispersas y aleatorios compradores y vendedores, la proximidad de las empresas o instituciones en una localización –y los intercambios repetidos entre ellas- fomentan mejor la coordinación y la confianza. Además, los clusters mitigan los problemas inherentes a las relaciones de mercado sin imponer las rigideces de la integración vertical o los retos gerenciales de crear y mantener relaciones formales tales como redes, alianzas y asociaciones (una substitución eficiente y más libre y flexible de las cooperaciones formales). Un cluster de independientes e informalmente relacionadas empresas e instituciones representa una forma fuerte de organización que ofrece ventajas en eficiencia, efectividad y flexibilidad.




IV.B.3.2. Clusters y Competitividad La competencia moderna depende de la productividad, no sobre el acceso a los inputs o a las economías de escala de empresas individuales. La productividad reside en cómo las empresas compiten, no sólo sobre un campo particular, ellas compiten en un lugar determinado, o mejor dicho, desde un lugar determinado. Las empresas (solas) pueden ser altamente productivas en una industria si emplean métodos sofisticados de producción (p.e. en su momento Toyota con la producción ajustada), usan tecnologías avanzadas y ofrecen productos y servicios únicos. Todas las industrias pueden emplear tecnologías avanzadas, todas las industrias pueden ser intensivas en conocimiento. La sofisticación con que las empresas compiten en una localización particular, sin embargo, está fácilmente influenciada por la calidad del entorno empresarial. Las empresas, por ejemplo, no pueden utilizar técnicas logísticas avanzadas, sin una infraestructura de apoyo de alta calidad. Ni las empresas pueden competir en servicios sofisticados o métodos sofisticados de producción sin empleados bien formados. Las empresas no pueden actuar eficientemente bajo una onerosa y regulatoria burocracia, o bajo un sistema legal que falla a la hora de resolver los conflictos rápida y limpiamente. Algunos aspectos de este entorno, tales como el sistema legal, o las tasas de impuestos corporativos, afectan a las industrias. En economías avanzadas, sin embargo, algunos de los más importantes fundamentos macroeconómicos para la competitividad están en los clusters. Como poníamos de manifiesto en (Giráldez, 2005) los determinantes de la competitividad, o lo que llamábamos por la forma adoptada “the regional competitiveness hat” (debido a que el grafico utilizado tenia esta forma) se asemejan, en gran medida, a lo señalado por Porter, y cuyos elementos básicos aparecen recogidos en la tabla A del capítulo II. Los clusters afectan a la competencia en tres formas muy amplias:

1) por el incremento de la productividad de las empresas situadas en el área; 2) por movilizar la dirección y el ritmo de innovación, lo cual conduce a mayores incrementos de la productividad (hemos de señalar que un incremento de la productividad no significa solo producir más cosas iguales con los mismos factores (como en la producción estandarizada), sino producir más valor con los mismos factores e incluso menos factores con lo que ya estamos hablando de productos diferenciados de alta gama o alto valor añadido. 3) por estimular la formación de nuevas empresas que se expanden y fortalecen en el mismo cluster.

Un cluster lleva a cada miembro a beneficiarse, tanto si es de gran dimensión, como si se ha metido con otros formalmente, sin requerirle en ningún momento que sacrifique su flexibilidad. Un elemento que es preciso destacar, y que a veces, pasa desapercibido pero que es un elemento clave de las aglomeraciones y de las dinámicas que están llevando, desde hace algo más de una década, los centros de decisión de las empresas, son lo que entendemos como conocimiento tácito, que no es formal ni comercial, sino que surge espontáneamente de las relaciones “informales” entre los miembros del cluster o aglomeración y que hace que “por algo de información que yo deje “caer” recibo también información de todos los miembros del grupo, por los que todos salen ganando. No es de forma casual que los directivos de algunas empresas son nombrados socios de honor de clubs de golf, de tenis etc creados, precisamente, por otras empresas. Detrás de ello hay algo muy importante: el conocimiento tácito que surge, espontáneamente, mientras de manera informal se organizan todo tipo de eventos ¿Es de extrañar que, en las horas claves los ejecutivos




que trabajan en despachos de todo tipo dentro de una pequeña zona del núcleo de negocios de la city, tomen el café, el almuerzo, en las mismas cafeterías, que han adoptado además, en los últimos tiempos, un diseño especial? Es necesario fijarse en todas estas pequeñas cosas, porque nos dan información de la realidad.

IV.B.3.3. Los clusters incrementan la Productividad y la Eficiencia

• Mediante un eficiente acceso a inputs especializados, empleados, información, instituciones, programas de capacitación, y otros “bienes públicos” (local outsourcing)

• Facilidad de coordinación y de transacciones a través de las empresas • Rápida difusión de las mejores prácticas • Seguimiento, comparaciones visibles de los rendimientos y fuertes incentivos para mejorar

en relación a sus rivales locales • Proximidad de rivales que animen la diferenciación estratégica

IV B.3.4. Los cluster estimulan y posibilitan las innovaciones

• Mayor posibilidad de percibir oportunidades de innovación (ejemplo, necesidades insatisfechas, clientes sofisticados, combinación de servicios o tecnologías)

• Presencia de múltiples oferentes e instituciones para apoyar la creación de conocimiento • Fácil experimentación dada la disponibilidad local de recursos

IV.B.3.5. Los cluster facilitan la Comercialización y la creación de nuevas empresas

• Oportunidades para nuevas empresas y las oportunidades para el establecimiento de nuevas líneas en relación con las empresas ya establecidas son más manifiestas.

• Productos derivados y nuevas actividades son animadas por la presencia de otras empresas, relaciones comerciales y demanda concentrada

• La comercialización de nuevos productos y el establecimiento de nuevas empresas es más fácil por la disponibilidad de trabajadores cualificados, proveedores, etc.

• Los clusters reflejan la fundamental influencia de las relaciones y desbordamiento a través de las empresas e instituciones asociadas en la competencia

IV.B.3.6. Los Clusters y la puesta en práctica de Políticas Económicas

Los clusters proporcionan una estructura para formular e implementar políticas públicas efectivas y llevar a cabo inversiones públicas para agilizar el desarrollo económico.

IV.B.3.6.1 .Principios de la Política de Clusters Según Porter (2008) las intervenciones políticas en los cluster han de seguir los siguientes principios:

• Neutrales a través de los clusters • Mejorando la productividad de las múltiples empresas e instituciones




• Facilitando / capturando las relaciones y externalidades • Facilitando el flujo de información y conocimiento a través de los clusters • Interesando al sector privado, no sólo al público • Preservando la competencia de mercado, no retrasándola

El sector público ha de actuar como un catalizador de la actividad privada y eliminar los obstáculos que limitan y frenan la competencia. Cuadro IV.4. El proceso de desarrollo económico. Cambio de roles y responsabilidades

Viejo modelo (up/down) Nuevo modelo (bottons up)

El gobierno conduce el desarrollo económico a través de decisiones políticas e incentivos

El desarrollo económico es un proceso de colaboración que involucra al gobierno en todos sus niveles, empresas, instituciones de enseñanza e investigación, y las instituciones para la colaboración

La intervención pública en la política de clusters es un importante tema que no se aborda con suficiente claridad en la actualidad, en los que todos los niveles de la Administración, desde la Comunitaria, la regional y la local, pasando por la nacional, sufren una “fiebre de clusterización”, siembra masiva de centros de todo tipo: de innovación, científicos, tecnológicos, etc. de parques, de Asociaciones y Redes de empresas; como si esto fuese una especie de “Abra-Calabra” para eliminar todas las limitaciones que padecemos: falta de espíritu de empresas, falta de espíritu al riesgo, falta de formación, falta de capital riesgo, falta de infraestructuras. Los que hemos vivido los “Planes de Desarrollo” sabemos bastante bien que resultó de toda la Política de Polos de desarrollo que surgieron por doquier, de Áreas y Zonas de Preferente localización, etc. Era como “construir Catedrales en el Desierto” que se mantuvieron mientras recibieron fondos de las arcas del Estado y que, sólo con estos recursos podían “ser” (difícilmente en un mercado abierto) competitivas. Cuando las ayudas se acabaron las empresas cerraron. Sólo subsistieron las que, con ayuda o sin ayuda del Estado, hubieran subsistido. Las intervenciones públicas han de medir muy bien y calibrar mejor donde invierten el dinero. Desde las políticas regionales de desarrollo de los años 60 y 70, es decir, desde las políticas de Arriba-Abajo, la crisis de los 70-80 puso de nuevo de manifiesto la necesidad de las políticas de Abajo-Arriba, lo que vino en llamarse el “desarrollo endógeno”, ¿qué significaba esto? algo muy sencillo, que eran los “residentes de una región” los que tenían que decidir qué, cómo querían y qué eran capaces de hacer para lograrlo (ésta es la frase clave) y era, a partir de estos mimbres, con los que se habría de construir el cesto. El papel del Estado (del dinero público) ha de servir como catalizador, como preparador de un entorno físico, social, educativo, donde los ciudadanos puedan llevar a cabo sus proyectos, preparándoles para alcanzarlos con su esfuerzo, pero nunca sustituyendo ese esfuerzo por el esfuerzo de los demás, vía impuestos. Los Estados han de alejarse lo máximo posible de un modelo paternalista que adormezcan y terminen eliminando las iniciativas y esfuerzos de los ciudadanos. Los efectos negativos de los gobiernos populistas son los mas difíciles de superar, los ciudadanos mal acostumbrados, terminarán pidiendo al Estado lo que éste no puede dar e imposibilitan la




posibilidad de que éste intente enmendar sus acciones. La situación suele terminar en revueltas y cambios continuos de los gobiernos o con regímenes dictatoriales. Los ejemplos son numerosos, pero sólo basta con mirar lo que sucede con las familias cuando los padres, muchas veces con pocos recursos, no quieren que sus hijos carezcan de las mismas cosas que los demás niños. El problema se plantea más profundamente cuando los padres siempre ven a sus hijos como niños. Muchos de los problemas actuales son consecuencia, en gran medida, de esta visión y educación errónea donde se castra el esfuerzo individual y se estimulan posturas acomodaticias y poco exigentes. Los hijos quieren ahora lo que los padres han logrado con 20 o más años de esfuerzos. Lo malo es que desde los poderes públicos se está cayendo en los mismos errores desviando recursos que son necesarios para que el país pueda seguir mejorando o, cuando menos, manteniendo su situación. Lo que nos preocupa ahora con la “clusterización” es que caigamos en una nueva fiebre de polos, que no fue sólo española como ocurrió antes, sino europea, al ver el éxito que tienen algunas aglomeraciones sin preguntarnos cómo y por qué han llegado hasta allí. “Cuando hay madera se pueden hacer cosas si nos ayudan pero ¿para qué sirve el dinero en el desierto sin objetivos claros ni estrategias de construcción?

IV.B.4. Los clusters en la Unión Europea Intentamos en esta parte del trabajo una aproximación a los clusters existentes en la Unión Europea y en España a través de los informes publicados por la Dirección General sobre este tema. En el año 2002, la DG de Empresas a través del “Observatory of European SMEs” publica el “Regional Clusters in Europe”. Este trabajo se realiza con un doble método: En primer lugar, intenta conocer “todos” los posibles cluster existentes en 17 países europeos (15 Estados Miembros más Liechtenstein y Noruega). Esta información fue recogida a partir de los estudios llevados a cabo por los propios países por lo que adoleció de muchos defectos entre ellos:

• No todos los países hicieron su trabajo • La confusión terminológica utilizada

Los resultados recopilados por el Observatorio aparecen recogidos en forma de (Anexo I) En segundo lugar, y con el objetivo de recoger aquellas cuestiones que afectaban al comportamiento de los clusters y sus principales tendencias, así como qué papel habían jugado y podían jugar los clusters en este fenómeno, se preparó un survey dirigido a los investigadores y oficiales públicos de cada país (17) para que contestaran sobre los clusters de cada país (uno innovador y otro tradicional) a las siguientes cuestiones:




1 Tamaño y naturaleza del cluster 2 Interacción dentro y fuera del cluster 3 Comportamiento de las actividades industriales dentro del cluster 4 Tendencias en el desarrollo del cluster en los últimos 10 años 5 Actividades de las organizaciones específicas del sector 6 Papel juzgado por las políticas públicas en el desarrollo del cluster

Las encuestas fueron llevadas a cabo por los partners de la ENSR (European Network for SME Research) en cada uno de los países. En el mismo año, 2002, la Dirección General de Empresas publica el informe “Final Report of the Expert Group on Entreprise Clusters and Networks”. Este informe fue llevado a cabo por un grupo de expertos sobre clusters y redes de empresas, junto con el trabajo de los Inter-Servicios de la Comisión. . El Expert Group estaba compuesto por expertos nacionales en el ámbito de investigación, oficialmente nombrado por los gobiernos de los Estados Miembros de la U.E, junto a los países de Noruega e Islandia. El grupo provenía de distintos campos laborales, ministerios, clusters regionales, universidades, agencias de desarrollo y organizaciones privadas. La tarea del Grupo de Expertos, fue aportar su experiencia y el conocimiento de su país (información, datos) sobre las bases de un cuestionario preparado inicialmente por la Comisión y posteriormente aprobado por el Grupo de Expertos. Este cuestionario estaba dividido en dos partes:

a) Una primera sección dedicadas a cuestiones generales de naturaleza cualitativa, centrándose sobre las iniciativas políticas diseñadas para apoyar el desarrollo de los clusters y redes y las futuras acciones de su mejor cluster

b) Una segunda sección con cuestiones específicas sobre los clusters proporcionando datos cuantitativos sobre localización geográfica, número y tamaños de las empresas en los clusters, el impacto social, económico y medioambiental en las regiones de acogida, etc.

Se recibieron 84 ejemplos de clusters europeos, provenientes de 20 países, la mayoría (51) eran de los 12 Estados Miembros y, el resto de los países candidatos (Islandia y Noruega). Se debe señalar que, la distribución de los clusters era muy desigual, en términos del número por país. Los expertos de algunos países tenían varios casos de clusters actuales, otros proporcionaron solo uno y, otros, ninguno. Los clusters por otra parte pertenecían a un amplio abanico de industrias y áreas geográficas de diferente tamaño y naturaleza. Ellos podían demostrar tanto buenas como malas prácticas.




Cuadro IV.5. Distribución de los clusters encuestados por tipo y por país

Países Nº de países Clusters

tradicionales Basados Ciencia Total

Estados Miembros de la U.E. 12 32 19 51

Estados candidatos 6 25 4 29

Noruega e Islandia 2 2 2 4

Total 20 59 25 84

Fuente: Final Report of the Expert Group on Enterprise Clusters and Networks.

Sin embargo no fue posible obtener datos exhaustivos y comprensibles. El mapa europeo de cluster muestra, como en el caso anterior, una amplia variedad de modelos de clusters. Esto es debido a las diferentes sendas de desarrollo como consecuencia de las diferentes culturas, circunstancias históricas, tamaño de la economía, conducta de las empresas, del gobierno, etc. Como consecuencia, señalaba el comité de expertos, sólo damos el cuadro agregado de lo que hubiere podido ser un mapa real de los cluster en Europa intentando evitar la mayor información posible. La mayoría de los cuestionarios sólo se referían a clusters de éxito. Los expertos también decidieron no diferenciar los tradicionales de los basados en la ciencia. Por tanto, sólo nos queda decir que los datos de este cuadro sólo muestran lo que podría ser un indicativo de la situación en Europa. “Lo más simple de lo simple” (ver Anexo II).

IV.B.4.1. Otro paso hacia delante de la Unión Europea hacia la política de clusters: “The European Cluster Memorandum”. Con la publicación de “The European Cluster Memorandum. Promover la innovación Europea a través de Clusters. Una agenda para la acció política” se da un nuevo paso en el proceso de innovación europeo apoyándose en los clusters. Como se señala en el Memorándum:

1) El “Aho-Project” fue solo el último de muchos análisis en profundidad que concluyen que Europa necesita mejorar su rendimiento y actuación en innovación para sostener un elevado y creciente nivel de vida

2) Europa es particularmente débil a la hora de transformar las ideas en nuevos productos y

servicios. Pero también necesita crear nuevas ideas 3) Europa en los últimos años, no ha estrechado el gap de innovación con EEUU y con los

países líderes asiáticos 4) Los más recientes datos sobre resultados económicos e innovación muestran cierto

crecimiento pero, desafortunadamente, hay pocas razones para pensar que esta mejora no es sólo cíclica y que señale que hay cambios fundamentales en la trayectoria




El pesimismo que la Unión Europea tiene sobre el futuro de Europa y el cumplimiento de la Agenda de Lisboa, a pocos años de su fecha final, es lo que la llevan a buscar en los clusters, siguiendo las ideas de Porter, una acción política que permita recuperar el tiempo perdido. Es así como podemos encontrar sugerencias claras al mencionado autor (Porter) en sus planteamientos (aunque sin citarlo):

a) La innovación está fuertemente concentrada, geográficamente, mucho más que la prosperidad y la productividad

b) Los clusters –concentraciones regionales de empresas especializadas e instituciones

relacionadas a través de múltiples relaciones y efectos de desbordamiento- proporcionan un entorno propicio para la innovación

c) Posibilitan una “innovación abierta”, la creación y el refinamiento de nuevas ideas en redes

de cooperación de empresas e instituciones d) Ponen más bajas las barreras para transformar nuevas ideas en empresas y capturar los

beneficios de la globalización

e) En la competencia moderna todos los clusters necesitan ser cluster de innovación f) Las regiones que combinan capital-riesgo, formación y excelencia en investigación, con

importante número de clusters, tienen más oportunidades de convertirse en centros de innovación, mientras que las regiones sin clusters o con investigación aislada corren el riesgo de quedarse atrás

g) La globalización ha incrementado considerablemente los beneficios de la verdadera

excelencia y la especialización clara de los clusters Señala finalmente, en ese apartado, los cambios de ideas que es necesario que se produjeran:

1) Esto significa cambiar las ideas, oportunidades, capacidades y capital intelectual “en espera”, hacia valores reales tangibles

2) El debate europeo está todavía, con demasiada frecuencia, basado en la asunción de que más

inputs de I+D llevan, automáticamente, a más innovación.

3) La evidencia apoya, sin embargo, una visión más holística: la innovación depende de los inputs disponibles y de las condiciones estructurales –incluyendo los clusters- en que están siendo aplicada.

4) Es este entorno de negocios, donde están presentes tanto la oferta como la demanda, el que

conduce la decisión de las empresas sobre cómo gastar y participar en la innovación 5) Los clusters no son la única respuesta al reto de la innovación en Europa, pero son parte de

la respuesta que Europa no puede dejar de pasar.




IV.B.4.2. Los clusters europeos Un cuadro estadístico. Primeros resultados del European Cluster Observatory El Observatorio Europea de Cluster, lleva a cabo por primera vez en el 2007 un análisis cuantitativo de los clusters europeos basado en una metodología totalmente comparable. Este análisis muestra que los clusters son una importante parte de la realidad económica de Europa. Basándonos en los resultados del mismo podemos asumir que, aproximadamente, el 38% de los empleados europeos trabajan en empresas que son parte de un cluster. En algunas regiones, este porcentaje supera el 50% mientras en otras esta por debajo del 25%. El núcleo del Observatorio Europeo de Clusters, es una base de datos que incluye información acerca de los clusters que han sido identificados, estadísticamente, en 32 países, así como las políticas de clusters que han sido desarrolladas en esos países a nivel nacional y regional. Los cluster portfolio strength (aquellas regiones con un conjunto de cluster fuertes donde el coeficiente de localización es mayor que dos, es decir, QL>2).

Box IV.1

Las industrias difieren empíricamente en la distribución de su empleo a través de las regiones. Algunas industrias están presentes prácticamente en todas las regiones, ya que aquellas abastecen, principalmente, al mercado local. Esta parte de la economía puede ser llamada sector local Otras industrias están presentes en algunas regiones pero no en otras, pero están juntas en un cluster. Sólo esta parte de la economía es llamada “cluster sector” Dentro del “cluster sector”, grupos específicos de industrias tienden a localizarse en los mismos lugares, son las subllamadas (“cluster categorías”). El término “regional cluster” se da si el empleo en una región dada en una determinada “cluster categoría” se encuentra entre los criterios establecidos en términos de proporción de empleo en el “cluster sector”, proporción del empleo regional y especialización El “European Cluster Observatory” actualmente identifica cluster regionales localizados en los E.U.-27 estados miembros más Islandia, Israel, Noruega, Suecia y Turquía. El mapa de cluster regionales fue realizado a nivel de NUTs 2 regiones (258 regiones) y los “sector cluster” están divididos en 32 “cluster categoría” creando cerca de 10.000 áreas en las cuales puede desarrollarse un “cluster regional”. “The European Cluster Observatory” ha identificado más de 2.000 “regional clusters”, asignándoles una estrella, por cada uno de los siguientes criterios: - Tamaño de empleo en una particular industria cluster dentro de una región - El grado de especialización dentro de la región - El cluster como concentración de empleo dentro de la región

Sobre estas bases, 155 clusters regionales tienen tres estrellas (8%), 524 clusters regionales tienen dos estrellas (25%) y 1338 una estrella (67%)

Fuente: El trabajo publicado en 2007 bajo el título “Innovation Clusters in Europe: A Statistical análisis and overview of current policy support, DG Empresa e Industria




En síntesis, cuando habla de “categoría” de cluster se está refiriendo a aquellos cluster que recogen todas o partes de las ramas de una industria a nivel de la NACE (Europa) de 2 dígitos, de forma que, la Categoría automóvil, abarca no sólo el ensamblaje sino todos los elementos relacionados en el sector (Categoría = sector) Otros conceptos a destacar, que se mencionan en el informe y que no quedan suficientemente claros en el mismo son: size, especialización y focus. Veamos a qué se refiere cada uno de ellos:

- Size (dimensión): Si el empleo del cluster alcanza una dimensión >= 10% del empleo europeo total, es más probable que signifique que los principales efectos del cluster estarán presentes. El “tamaño” del cluster medido por el número de empleados en la “categoría del mismo” (la industria) alcanza >= 10% del número de empleados en Europa en dicha categoría (industria), entonces, recibe una estrella (si es inferior al 10%, entonces nada).

- Especialización es otro concepto para la clasificación de los cluster. Si la región está más

especializada en una “categoría de cluster” que el promedio del conjunto de las regiones, es probable que sea una indicación de que los efectos económicos del cluster están siendo lo suficientemente fuertes para atraer actividad económica especializada de otras regiones a esta localización, y los efectos de desbordamiento (spill-over) y las relaciones (linkages) serán muy fuertes. Las medidas de la especialización compara el empleo en una región con el empleo en Europa en la forma:

Europaen totalEmpleo

categoría"" misma laen Europaen Empleo

región laen totalEmpleo

categoría"" unaen región unaen Empleo

=aciónEspecializ

- Focus. Si un cluster contabiliza un gran porcentaje del empleo en una región es muy

probable que los efectos de “desbordamiento” y de “linkages” estén actuando El “focus” mide la extensión en que una economía regional está focalizada en las economías comprendidas en la “categoría” del cluster. Si el cluster recibe más del 10% del empleo de la región recibe una estrella.

La industria automotriz es un ejemplo de “cluster categoría” en la cual Europa muestra una clara especialización regional. El “Automotriz cluster” que incluye ensamblaje de de coches, autobuses, camiones, motores y otros componentes, se sitúan en un área donde Europa está en cabeza como la región mas fuerte de la economía mundial. Este éxito está construido sobre una red de 39 clusters regionales (en un total de 259 regiones) que se encuentran en dos o tres de los valores establecido y contabilizan más del 50% de empleo en Europa en esa categoría. Estos clusters regionales están interrelacionados por estrategias internacionales de manufactureros y proveedores, los cuales pueden capitalizar la diferenciación de las condiciones del cluster local. Los clusters no son estáticos. Nuevos y exitosos clusters pueden converger en el tiempo en regiones que previamente podrían haber perdido su atractivo. Esta dinámica de los clusters será mejor comprendida cuando se definan las estrategias de desarrollo regional o de las políticas regionales que facilitan los cambios estructurales.




El conjunto de los datos analizados pone de manifiesto el gap de Europa (muy por detrás) EEUU en clusters fuertes (tres estrellas). Cuadro IV.6. Proporción de empleo de cluster fuertes (QL>2) entre las regiones

Regiones europeas % Regiones EEUU %

Regiones más especializadas 24% Regiones más especializadas 70%

Región promedio 21% Región promedio 28%

Región media 18% Región media 27%

Regiones no especializadas 0% Región no especializada 0%

Fuente: European Cluster Observatory (2007)

IV.B.4.3. El Número de Cluster por Regiones en España De acuerdo con los datos suministrados en el Anexo I podemos establecer el número de cluster que el Observatorio Europeo en Cluster ha encontrado en las regiones españolas Cuadro IV.7. Cluster por Regiones (totales)

Comunidad Autónoma Nº de clusters Cataluña 33 Madrid 20 Valencia 20 Andalucía 16 Galicia 7 País Vasco 7 La Rioja 7 Castilla – León 6 Baleares 5 Cantabria 5 Aragón 4 Asturias 4 Canarias 4 Murcia 4 Navarra 4 Extremadura 3 Castilla La Mancha 3 Total 152 Fuente: European clusters Observatory.2007

Sin embargo, la importancia de estos clusters, aparte de los calificados como “fuertes” por el mismo Observatorio en relación al empleo que ocupan, hemos querido recoger todos los clusters agrupados por categorías de sectores (tal como aparece en el Cuadro IV.8 ) pero poniendo el acento en dos variables básica en el tema que nos ocupa: la innovación y la exportación.




De los 152 clusters que señala el Observatorio Europeo de Clusters establecidos en las CCAA españolas, hemos recogido en el cuadro IV.8: a) los sectores, b) las CCAA en que están esos sectores y c) el nivel de innovación y de exportaciones38. Las conclusiones que podemos sacar son: a) que los sectores que tienen algún cluster con Alto nivel de innovación son 24 y b) sólo dos son las CCAA con Clusters de Alto Nivel de Innovación: Madrid y el País Vasco. En Madrid hay 20 clusters, de los cuales la totalidad de ellos, en un amplio conjunto de sectores, son de alto nivel de innovación. En el País Vasco hay 7 clusters de Alto Nivel de Innovación, es decir, todos los clusters que se tienen en esta CCAA (siempre según el Observatorio Europeo). Podemos decir que todos los Clusters de Madrid y el País Vasco son de Alto Nivel de Innovación y, por tanto, que en ambas comunidades –independientemente de las personas involucradas en el empeño- se está apostando muy fuerte por el avance tecnológico aplicable a las empresas que constituyen sus sectores de referencia. En la CCAA del País Vasco, quizás por su dimensión y por lo que han sido siempre sus industrias de referencia, la actividad a nivel de clusters, está centrada en:

Automoción Finanzas Pesca Energía Materiales de Construcción Industria del Metal Construcción

Si pasamos de los clusters de Alto nivel a los de nivel Medio, encontramos que hay 41 cluster de este nivel que se localizan en: Cataluña ……..33 clusters Navarra ……… 4 clusters Aragón ………..4 clusters Cataluña tiene en su territorio 33 de los 41 clusters que, a nivel del Estado, tienen un nivel tecnológico medio, es decir, el 80% del total. La Economía catalana enormemente diversificada –más que Madrid- necesita incrementar los recursos, o cuando menos fortalecer, aquellos clusters que constituyen, en estos momentos, un gran reto industrial, como es el cluster del Automóvil de histórica presencia y elevado nivel cualitativo en la región. Pero, como a otras muchas economías, el modelo español de más de tres legislaturas en defensa del empleo a través de la construcción, ha paralizado la estrategia que debía haberse aplicado, a favor de la innovación y desarrollo de la industria automotriz y otras industrias de futuro, ante la elocuente marcha y deslocalización hacia el Este y Centro de Europa. Entre Madrid, País Vasco y Cataluña comprenden en sus territorios 60 de los 68 clusters que tienen un nivel Alto y Medio en las regiones españolas. El resto de CCAA tienen clusters de Bajo Nivel Tecnológico, luego la apuesta es clara.

38 Ambas variables expresan la competitividad de dichos clusters.




A nivel sectorial, como se recoge en el cuadro IV.8, hay cinco cluster de innovación en España en el sector de Automoción, situados en las CCAA de Navarra, Aragón, País Vasco, Cataluña (aquí esta situado el cluster de la motocicleta, pero no hay cluster del automóvil) y Castilla León. El resto de clusters de automoción son de más reciente creación (Cantabria, Linares y Madrid) y habrá que esperar a ver como se desarrollan. Posiblemente el que tiene más potencial en innovación de los nuevos es el de Madrid. Por tanto, sólo el Cluster de Automoción del País Vasco es considerado de alto nivel de Innovación y fuerte capacidad de exportación. El de Cataluña de nivel medio, lo mismo que el de Navarra y Aragón. Los tres con niveles de exportación fuerte. El cluster de Castilla León tiene un bajo nivel de innovación, aunque su nivel de exportación es fuerte.




Cuadro IV.8. Clasificación de los cluster por categorías sectoriales señalando sus niveles de Innovación y Exportaciones

Categoría –sector CCAA Nivel innovación Nivel exportaciones

Aeroespacial Madrid Alto Débil Andalucía Bajo Débil

Confección Galicia Bajo Débil Cataluña Medio Débil Automotriz Navarra Medio Fuerte Aragón Medio Fuerte País Vasco Alto Fuerte Cataluña Medio Fuerte Castilla León Bajo Fuerte Servicios a Empresas Madrid Alto Fuerte Química Cataluña Medio Débil Madrid Alto Débil Valencia Bajo Débil Comunicaciones Madrid Alto Débil Cataluña Medio Débil Educación Cataluña Medio N/A Madrid Alto N/A Andalucía Bajo N/A Energía Cantabria Bajo Débil País Vasco Alto Débil Cataluña Medio Débil Maquinaria pesada Cataluña Medio Débil Finanzas País Vasco Alto Débil Madrid Alto Débil Castilla León Bajo Débil Aragón Medio Débil

Cataluña Medio Débil Construcción Extremadura Bajo N/A Andalucía Bajo N/A Navarra Medio N/A Madrid Alto N/A Cantabria Bajo N/A Castilla León Bajo N/A Cataluña Medio N/A Valencia Bajo N/A Asturias Bajo N/A Aragón Medio N/A País Vasco Alto N/A Murcia Bajo N/A Islas Baleares Bajo N/A Canarias Bajo N/A Galicia Bajo N/A Castilla la Mancha Bajo N/A La Rioja Bajo N/A Tecnología Informática Madrid Alto Débil Cataluña Medio Débil Plástico Cataluña Medio Débil Valencia Bajo Débil




Categoría- Sector CCAA Nivel innovación Nivel exportación

Materiales de Construcción Castilla León Bajo Muy fuerte

Galicia Bajo Muy fuerte

Cataluña Medio Muy fuerte

País Vasco Alto Muy fuerte

Murcia Bajo Muy fuerte

Madrid Alto Muy fuerte

La Rioja Bajo Muy fuerte

Andalucía Bajo Muy fuerte

Valencia Bajo Muy fuerte

Metal Asturias Bajo Débil

Cataluña Medio Débil

Cantabria Bajo Débil

País Vasco Alto Débil

Navarra Medio Débil

Tecnología Información Cataluña Medio Débil

Publicación e Imprenta Valencia Bajo Fuerte

Madrid Alto Fuerte

Cataluña Medio Fuerte

Textiles Cataluña Medio Débil

Valencia Bajo Débil

Transportes Islas Baleares Bajo Fuerte

Madrid Alto Fuerte

Canarias Bajo Fuerte

Galicia Bajo Fuerte

Andalucía Bajo Fuerte

Cataluña Mediano Fuerte Fuente: UE “CLUSTER DE INNOVACION EN EUROPA”




Cuadro IV.9. Clasificación de los cluster de Automoción en Europa

Cluster País Empleados Innovación Exportaciones Stuttgart (Alemania) Alemania 136.353 Alto Muy fuerte

Piamonte (Italia) Italia 85.915 Medio Débil

Oberbayen (Alemania) Alemania 82.339 Alto Muy fuerte

Braunschweig (Alemania) Alemania 79.997 Alto Muy fuerte

Dogu Mamara Turquía 44.081 n.d. Fuerte

Varsisverige Suecia 42.832 Alto Fuerte

Kar.sruhe Alemania 40.694 Alto Muy fuerte

NIederbayen Alemania 37.960 Medio Muy fuerte

W Midlands Reino Unido 37.913 Alto Débil

Sud Muntenia Rumanía 32.935 n.d. Débil

Severovychood Chequia 31.578 Bajo Fuerte

Stredni Cechy Chequia 29.511 Medio Fuerte

Castilla y León España 27.136 Bajo Fuerte

Hannover Alemania 25.980 Alto Muy fuerte

Saarland Alemania 25.123 Medio Muy fuerte

Franche Compta Francia 24.767 Medio Fuerte

Kasin Alemania 36.986 Alto Muy fuerte

Nord Pas de Calais Francia 30.989 Bajo Fuerte

Lorraine Francia 21.827 Medio Fuerte

Weser Ems Francia 21.465 Bajo Muy fuerte

Zapadne Slovensko Eslovaquia 21.261 Bajo Muy fuerte

Kassel Alemania 21.080 Medio Muy fuerte

Alsacia Francia 20.155 Alto Fuerte

Rheinhessen Pfalz Alemania 18.491 Alto Muy fuerte

Haute Normandie Francia 18.252 Medio Fuerte

Aragón Zaragoza 18.237 Medio Fuerte

Jihozapad Chequia 17.203 Bajo Fuerte

Kozep Dunantul Hungría 17.091 Bajo Fuerte

Oberpfalz Alemania 16.938 Alto Muy fuerte

Nyugaf-Dunanful Hungría 16.741 Bajo Fuerte

Bremen Alemania 16.280 Medio Muy fuerte

Chemnitz Alemania 15.216 Medio Muy fuerte

Unferfranken Alemania 14.210 Alto Muy fuerte

Podkarpachie Polonia 13.367 Bajo Fuerte

Steiermark Austria 12.782 Alto Fuerte

Bratislawsky kraj Eslovenia 11.468 Alto Muy fuerte

Navarra España 11.146 Medio Fuerte

Basilicata Italia 6.365 Bajo Débil

Molise Italia 4.496 Bajo Débil

Cataluña España 74.086 Medio Fuerte

Azle de France Francia 61.351 Alto Fuerte

Lombardía Italia 51.631 Medio Débil

Vlaams Gewest Bélgica 46.084 Alto Fuerte

Damstadt Alemania 33.828 Alot Muy fuerte

Rhone Alpes Francia 26.345 Alto Fuerte

País Vasco España 23.710 Alto Fuerte

Estambul Turquía 23.516 n.d. Fuerte

Smarland Alarna Eslovenia 10.147 Alto Fuerte

Fuente: Cluster Observatory ISC/CSC cluster codes 1.0 dataset 20070613




IV.B.4.4. ANEXO METODOLÓGICO del Cluster Mapping Metodología en la realización de los Clusters (Cluster mapping) por el Observatorio Europeo de Clusters Varias metodologías existen para un “statistical mapping of clusters”. Mientras alguna de ellas está basada, únicamente, en información cualitativa que es disponible a través de entrevistas con expertos locales, otras, por el contrario, utilizan una sofisticada modelización económica y están basadas sobre métodos estadísticos. Cada método tiene sus ventajas y sus inconvenientes. El “European Clusters Observatory” sigue el segundo tipo de análisis, identificando los clusters a través de la búsqueda de los cocientes de localización basados sobre datos de empleo regional, recogidos principalmente por Eurostat y las fuentes estadísticas regionales y nacionales. El cociente de localización (LQ) está calculado como: la proporción del empleo en una industria en una región dada sobre el total de empleo de esa región , dividido por la proporción del empleo total de esa industria en los países considerados sobre la proporción del empleo total en todos los países considerados en el análisis. Este método es actualmente utilizado en muchos países a nivel mundial debido, sobre todo, a que los datos del empleo, pueden ser fácilmente disponibles. Métodos más sofisticados se encontrarían con la dificultad de información y de la metodología estadística utilizada para obtenerlos. El principal valor del “European Cluster Observatory Project” está relacionado con el hecho de que, por primera vez, el mapa de clusters en Europa está basado en unas “estadísticas Europeas comunes” creando una metodología consistente a través de todos los países de la UE. Sin embargo, este análisis común, necesita ser continuamente desarrollado, mejorado y refinado. El reto más importante es verificar cómo los patrones de co-localización asumidos a través de industrias individuales reflejan suficientemente las realidades europeas, teniendo en cuenta los recientes desarrollos tecnológicos y los nuevos patrones Inter-sectoriales. Las frontera entre diferentes sectores están constantemente cambiando y esto no es siempre reflejado por los datos estadísticos. La aproximación al “cluster mapping” utilizado en este proyecto está deliberadamente basado sobre la medida de los efectos que las relaciones y spill-overs (efectos desbordamiento) tienen sobre las decisiones de localización de las empresas, no en una forma directa de tales interacciones dinámicas, entre las fuerzas motoras del cluster, Esto tiene la ventaja de que no es necesario medir, todos los diferentes tipos de interacciones, como las relaciones inputs-outputs, spill-overs del conocimiento, etc. cuantificados y comparados sus resultados absolutos en relación a otros factores que influyen en las decisiones de localización, como salarios y costes de transporte. Si esas interacciones son significativas entonces ellas deberían ponerse de manifiesto en los actuales patrones geográficos de la actividad económica. Sin embargo, para capturar mejor la realidad y considerar la emergencia de la economía basada en el conocimiento, debería seguirse una aproximación estadística mas integrada combinando diferentes fuentes económicas (p.e empleo y valor añadido), actividades tecnológicas (p.e. patentes) y actividades científicas (p.e. publicaciones) que ayudarían a una mejor comprensión de los clusters dinámicos. Si las decisiones de localización elegidas por las empresas no están basadas por barreras al comercio y a la inversión a través de las regiones, una economía integrada con los más bajos niveles de esas barreras es un buen entorno en el que observar los efectos de los clusters.




IV.B.4.5. Retos metodológicos del “Cluster Mapping” El “Cluster Mapping” es una potencial y poderosa herramienta que podría ayudar a identificar, sobre bases estadísticas, los existentes, crecientes, declinantes y emergentes clusters industriales en una determinada área geográfica. Además, ofrecería la posibilidad de construir políticas de clusters basadas sobre las presiones industriales y las debilidades de una región. Por otro lado, el análisis necesita ser mejorado considerando mejores indicadores estadísticos e información cualitativa. Las estadísticas europeas están lejos de ser tan buenas como las estadísticas de EEUU. Mientras en la U.E. se trabaja con NACE a 4 dígitos, en cambio en EEUU se trabaja a nivel de NAICS con 5 y 6 dígitos, porque disponen de esa mayor desagregación de los datos. Por otra parte, en Europa, la legalidad de las fronteras regionales y nacionales permanece con importante fuerza, de tal forma que pueden reducir considerablemente los efectos del cluster. En EEUU las áreas económicas han sido definidas por el gobierno en virtud de las relaciones económicas, en especial a través de los patrones de desplazamiento diarios. En Cataluña se ha empleado este método en varios trabajos. Uno de los métodos mas sencillos consiste en controlar el numero de personas que viven y trabajan en un municipio y las personas que diariamente se desplazan a trabajar a ese municipio sin vivir en él. Esto nos daría la capacidad de atracción que tiene ese municipio para empresas y trabajadores. Este resultado se compararía con los resultados obtenidos en otros municipios. Se fijarían así, a diferentes niveles, los centros de gravedad o atracción de un determinado territorio regional. Otros hechos que merecen atención en los actuales sistemas de clasificación industrial es que, los datos actuales, no reflejan la emergencia de Nuevas Industrias, como la biotecnología. Si los datos estadísticos básicos no están disponibles, los cluster no pueden mejorarse mucho más ni definirse mejor. La naturaleza de la información disponible en Europa, en general, y la debilidad de los Sistemas de Clasificación Industrial han de ser seriamente tratados, si se quiere que la información pueda hacer una contribución relevante al debate público en la Unión Europea.

IV.B.5. Hacia una nueva política de clusters en España. El programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI).

IV.B.5.1. Introducción y concepto El Ministerio de Industria, a través de la Secretaría General de Industria. Dirección General de Política de la PYME publicó, en agosto del 2006, la Aplicación del Programa y Desarrollo Normativo del Programa de Agrupaciones Empresariales Innovadoras (AEI). En esta publicación se recogen el concepto de AEI a través de sus elementos (actores) constituyentes y lo vínculos existentes entre ellos: Actores: Señala que las AEI son una combinación de:

- Empresas pequeñas y medianas (elementos base) - Empresas grandes o tractoras (minoría)




- Centros de transferencia de tecnología y conocimiento - Centros de formación (específicos)

Vínculos:

- Geográfico y de negocio - Intereses comunes negocio>importancia pertenencia territorio

IV.B 5.2. Objetivos Dentro del Programa Establece:

*Objetivo último: Mejorar la competitividad internacional de las empresas a través de una mayor capacidad innovadora *Para ello: El Programa AEI apoya la creación y consolidación de “clusters” o agrupaciones de empresas de carácter innovador *Los vínculos colaborativos entre empresas y componentes de los “clusters” o agrupaciones innovadoras, permiten paliar las insuficiencias de coordinación que limitan la posibilidad de acuerdos que mejoren la eficacia empresarial, económica y técnica. *Estos vínculos permiten dinamizar los flujos de información y conocimientos necesarios para generar proyectos tecnológicos u organizativos innovadores de suficiente dimensión

IV.B.5.3. Valoración de los Planes de Estrategia para Inscripciones en el Registro Valoración según Excelencia en:

Naturaleza y alcance de acciones coordinadas previstas Calidad y profundidad de Análisis, situación y perspectivas futuras Interés de la cartera de proyectos derivada del Plan y viabilidad Grado de compromiso de empresas y organismos partícipes Solidez de las estructuras de coordinación y gestión previstas Grado de implicación de CCAA y entidades locales Grado de impacto económico, global, regional, local Posibilidad de una cartera de proyectos de acogerse a programas de apoyo nacionales,

europeos, internacionales

IV.B.5.4. La inscripción en el registro de AEI permite el acceso a: * Ayudas a la financiación de las estructuras de gestión y coordinación previstas en el Programa AEI.




* Facilita el acceso a programas MITYC, organismos dependientes y de otros organismos de AGE y CSAA vía:

Subvenciones Préstamos

Préstamos participativos Capital riesgo Otros instrumentos de apoyo a la I+D

IV.B.5.5. Los AEI (clusters de innovación) aprobados en la convocatoria de ayudas Orden ITC/692/2007 de 20 de Marzo El número de proyectos aprobados por el MITYC en el año 2007, un total de 60, han correspondido por CCAA, según se recoge en el siguiente cuadro: Cuadro. IV.10. Numero de proyectos aprobados por CC.AA

CC.AA Nº de clusters CC.AA Nº de clusters Cataluña 13 Asturias 2 Valencia 8 Extremadura 2 Madrid 6 Canarias 2 Andalucía 6 Castilla-León 2 Galicia 4 Murcia 2 Aragón 3 Baleares 1 País Vasco 3 Rioja 1 Cantabria 2 Navarra 1

Por tanto, Cataluña, Valencia, Madrid y el País Vasco concentran el 55% de los proyectos aprobados. Si consideramos las categorías sectoriales en relación con la automoción, tenemos que, directamente para el sector, han sido aprobados 7 proyectos en las comunidades de: Aragón, Madrid, País Vasco, Cataluña, Valencia, Jaén (Andalucía) y Galicia. Mientras que, en sectores que pueden tener importancia para la automoción, tenemos los recogidos en el cuadro IV.11. Cuadro. IV.11. Sectores relevantes por CCAA

Sector CCAA Energía y Medio Ambiente sostenible Galicia Sector Bioenergético País Vasco División de Ingeniería y Servicios País Vasco Biotecnología Valencia Biotecnología Madrid Biotecnología Cataluña Biotecnología Cataluña Movilidad Castilla-León




IV.C. La política de clusters en España vista por la Unión Europea, dentro de la política de clusters en EUROPA39

IV.C.1. Introducción

Nos ha parecido oportuno, dada la reciente publicación de este documento, introducirlo en forma sintética en este trabajo, ya que puede aportar pautas sobre lo que hacemos bien, para mejorarlo, y lo que hacemos mal, para corregirlo. “La Política de Clusters de Innovación de la Unión Europea” realizado dentro del Programa Innova por la Unión Europea contiene algunas aportaciones importantes. El estudio citado, realizado por la Unión Europea, se ha llevado a cabo en 31 países y las consideraciones que mencionamos aquí corresponden a las formuladas en el análisis correspondiente a España. Consideramos que puede ser un análisis objetivo de la política española en este ámbito, que es tan actual (después de la crisis que, como un terremoto, esta azotando todos los continentes) de todas las políticas europeas para salir de la situación de aparente sopor en que estaba sumergido nuestro modelo económico. Las formulaciones que exponemos corresponden por tanto al citado estudio de la UE”. “En cada país puede haber quizás uno o varios términos o frases que se utilizan para describir los clusters. En algunos casos, diferentes términos representan perspectivas diferentes que compiten con el termino cluster y, como esas perspectivas pueden cambiar con el tiempo e incluso que un determinado término vaya adquiriendo mayor popularidad que otros, y termine sustituyendo al resto, siempre y cuando se refieran a la misma realidad y a los mismos hechos”. A nivel nacional el termino cluster es una palabra comúnmente utilizada en España en diferentes ámbitos del conocimiento y de la economía, sin embargo, no es hasta el año 2006 cuando el gobierno nacional, la utiliza en el ámbito de la Política Económica, al lanzar el programa de cluster a nivel nacional (pero ya hemos mencionado en paginas anteriores, sin usar explícitamente la palabra o termino cluster que fue sustituido por el de “Agrupaciones Empresariales Innovadoras”. Otros términos utilizados son Micro-clusters, Unidades Empresariales Productivas y Sistemas Productivos Locales.

IV.C.2. El desarrollo de los programas de clusters y organizaciones de clusters

En algunos países, hay programas que se establecen, específicamente, para promover el desarrollo de clusters. Tales programas pueden ser llevados a cabo por actores ya existentes (por ejemplo, una agencia del gobierno) o se pueden nombrar nuevos actores para ejecutarlos. A menudo, uno de los propósitos de tales programas es ayudar a iniciar la organización de clusters, esto es, el programa proporciona financiación o, aparte de eso, promueve la organización de clusters específicos, habitualmente en forma de partenariado publico-privado. Un país puede tener muchos (e incluso cientos de tales organizaciones de clusters en marcha). Aquí presentamos las agencias de clusters y programas identificados en España a nivel nacional y regional. 39 Este capitulo de IV.C1 a IV.C3 incorporan la traducción literal de parte del informe: La Política de Clusters de Innovación de la Unión Europea” , realizado dentro del Programa Innova por la Unión Europea (2007).




IV.C.3. Agencias para la ejecución de políticas de cluster.

Principales departamentos ministeriales, agencias u otras organizaciones gubernamentales responsables en la realización de políticas de clusters a nivel nacional: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través de la Dirección General para la Política de la Pequeña y Mediana Empresa (DGPYME). La DGPYME es un centro de dirección dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través de la Secretaria General de Industria Su misión es promover un entorno económico de apoyo a las iniciativas empresariales y al crecimiento y competitividad del sector empresarial. DGPYME trabaja en estrecha asociación con instituciones y agencias nacionales e internacionales para la mejora, la competitividad e innovación de las empresas. Es también socio de los gobiernos centrales y regionales en una variedad de programas para la promoción, modernización y desarrollo de las empresas. La DGPYME no tiene una política de cluster como única tarea, es responsable también para otros objetivos como promoción económica, comercio, turismo. Fuente: Interview personal de los autores del Informe a un representante de DGPYME.

IV.C.3.1. Organizaciones y Agencias Regionales que trabajan en el Desarrollo de Clusters.

“Hasta fechas recientes (2006) la política de clusters ha sido una iniciativa de los Gobiernos Regionales. Cada región ha desarrollado su propio conjunto de acciones. Las regiones más activas son las descritas a continuación:

PAIS VASCO Departamento de Industria, Comercio y Turismo del País Vasco Principales estrategias:

Planes de Política Industrial (Programa de Competitividad) Planes de Innovación Acuerdos de cluster Plan de Competitividad

SPRI (Agencia de Desarrollo Regional (ADR) Principales estrategias:

Planes de Acción de Cluster. Departamento de Transporte y Obras Públicas




CATALUÑA Departamento de Industria, Comercio y Turismo Principales estrategias:

Programa de Reforzamiento de los Micro-clusters. CIDEM (ADR) Principales estrategias:

Plan de Innovación. COPCA. (Cámara de Promoción) Principales estrategias:

Iniciativas de reforzamiento de clusters.

Observatorio de Prospectiva Industrial Principales estrategias:

Priorización y Construcción del mapa de clusters industriales. Plan para reforzar la competitividad de las PYMES.

22@ Distrito Innovación Principales estrategias:

Formación de clusters Proyectos de Cooperación.

GALICIA

Departamento de INDUSTRIA IGAPE (ADR) Principales estrategias:

Inversiones tecnológicas. Proyectos de Cooperación.

NAVARRA

CEIN (ADR) Principales Estrategias:

Plan Tecnológico de Navarra.

MADRID (Comunidad Autónoma) IMADE (ADR) Principales estrategias:

Iniciativas de Reforzamiento de la Competitividad.




VALENCIA (Comunidad Autónoma)

Departamento de Economía Principales Estrategias:

Acuerdo valenciano para el empleo 1996-2000. Acuerdo valenciano para el crecimiento y el empleo 2001-2006. Iniciativas para el reforzamiento de la competitividad. Plan valenciano para la competitividad de las empresas. Plan valenciano para la competitividad de las empresas industriales”.

IV.C.3.2. Programas Nacionales de Clusters

Nombre del Programa: Mapa Nacional de Clusters � Financiación Fuente de financiación del programa: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio a través de la Dirección General para la Política de la Pequeña y Mediana Empresa (DGPYME). � Horizonte de tiempo: Expectativas de finalización: 2007 � Actores:

- Iniciador del programa: Ministerio de Industria. - Ejecutores: Llevado a cabo por la DGPYME, que no ha estado preparada para este propósito

y tiene otras tareas aparte de este programa, tales como promoción económica, comercio y turismo, etc.

� Ámbito y Objetivos:

- Cobertura geográfica: todas las regiones autonómicas de España. - Política central: Política de CIENCIA Y TECNOLOGIA. - Clusters en una cierta etapa del ciclo de vida no son objetivo.

� Contenido del programa:

- Identificación y valoración de los GEIS (Grupos de empresas Innovadoras en los sectores de empresas, centros de educación Unidades públicas y privadas de Investigación).

- Áreas priorizadas: Empresas, Unidades de investigación de centros públicos y privados. - Ambiciones/Objetivos: Lanzamiento de iniciativas privadas para identificar los GEI. - Grupos objetivo: los GEI. - En relación con los GEI, ha sido recientemente aprobada una regulación ministerial. Esta

regulación tiene como objetivo implementar la política para apoyo a las actividades de innovación y competitividad de las empresas, especialmente de las Pymes que pertenecen a dichos grupos.

- Nivel de I+D involucrado: ninguno. - El programa ofrece para los proyectos: financiación y ejecución. - No afecta a las actividades internacionales ni interregionales.




Proceso:

- Basado en nombramientos. - Top-Down (de arriba – abajo) o Bottom-up (de abajo- arriba), en la selección de los

clusters a apoyar: aunque en principio el proceso es de arriba-abajo no se excluye, sin embargo, que en un futuro algunos serán llamados para su evaluación y apoyo, a través de subvenciones.

Evaluación:

- Planes de futuro: En el futuro inmediato habrá algunos llamamientos para evaluar y apoyar, a través de subvenciones, algunas iniciativas de los GEI, las cuales incluyen: planes estratégicos de los GEI, coordinación de las estructuras de los GEI y algunos proyectos comunes de alto valor añadido de los GEI. La intensidad de estas ayudas podrá llegar hasta el 75 % de los costes totales del proyecto aprobado.

- En relación a los GEI, una regulación ministerial ha sido recientemente aprobada. Esta

regulación tiene como objetivo la implementación de la política de apoyo a las actividades de innovación y competitividad de las empresas, especialmente las PYMES que pertenecen a dichos grupos.

- Entre los objetivos a largo plazo figuran: el apoyo al crecimiento de los clusters

existentes o de los clusters regionales embrionarios y lograr la colaboración entre el Estado y las Administraciones Regionales para la identificación y valoración de los Grupos de Empresas Innovadoras.

Fuente: Unión Europea a partir de personal entrevistado, representante de la DGPME.

IV.C.4. Ejemplos de cluster de automoción en España: Casos de Euskadi y Galicia Exponemos los dos clusters de automoción más referenciados y considerados de mayor éxito de los españoles, destacando por parte de la Unión Europea el caso de ACICAE.

IV.C.4.1. ACICAE: Agrupación Cluster de Industrias y Componentes de Automoción de Euzkadi IV.C.4.1.1. Características empíricas del cluster de automoción de la CCAA del País Vasco 40.

La industria vasca de automoción da empleo directo a más de 41.000 personas y factura 11.000 millones de euros, lo que representa el 17 por ciento del PIB de la Comunidad Autónoma Vasca. El sector agrupa, actualmente, a unas 300 empresas y cuenta con más de

40 Exponemos la información disponible en: http://www.euskadi2015.net/forocompetitividad/Servicios/Portaldenoticias/tabid/161/articleType/ArticleView/articleId/103/Default.aspx. http://www.diariovasco.com/20080427/economia/apuesta-convertir-empresas-automocion-20080427.html




500 plantas productivas de las que, aproximadamente, la quinta parte (107) de estas unidades productivas están situadas fuera de España a fin de ser competitivas en el actual mercado global y poder dar respuesta rápida a las demandas de los constructores ubicándose, para ello, al lado de las plantas de los mismos. Los destinos productivos más habituales de las empresas vascas en el exterior son: México, Brasil, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Rumania, China e India.

Como los grandes fabricantes tienen sus factorías repartidas por todo el mundo, es lógico

que el destino principal de los productos del sector sea la exportación. Los fabricantes vascos agrupados en el clúster de la automoción (Acicae), realizan el 72,1% de sus ventas en el exterior. La Unión Europea absorbe el 74% de estas exportaciones, mientras, el 26% restante, va fuera de Europa. Según señala el Portal de noticias del Foro de Competitividad Euzkadi 2015, del 7-4-2008:

El sector de automoción vasco está presente en todas las funciones del vehículo, desde el

drivetrain (44%) hasta el powertrain (28%), los elementos interiores (26%) y el chasis-carrocería (19%) hasta los elementos exteriores (7%), la electricidad y electrónica (7%) o los neumáticos y llantas (3%). Además, participa en todos sus productos con una gran diversificación que va, desde la suspensión (19%), motor (18%), chasis (15%) o asientos (13%), pasando por frenos (15%) o transmisión (con el 15% también).

Desde Acicae también se destaca la diversidad de tecnologías-procesos que se da dentro

del sector, donde predomina el mecanizado (65%), la inyección (28%) y la estampación en frío (32%). Con respecto a las uniones, predomina la unión mecánica (32%) y la soldadura (24%). Asimismo, los acabados superficiales suponen el 46% y los tratamientos térmicos el 33%. Con respecto a los materiales, se destaca un predominio de los férricos (76%), con un peso, cada vez mayor, de los plásticos (30%) y del aluminio (20%).

Conviene señalar, sin embargo, que las empresas tienen capacidades limitadas en electrónica

y que las TICs no están suficientemente explotadas, lo que representa una limitación y un riesgo importante, ya que las áreas de electrónica y powertrain, según se contempla en las tendencias del sector, serán las más demandadas en el futuro, por lo que la estructura de las empresas del sector en la CAPV deberán superar rápidamente dichas carencias. El sector de automoción de la CAPV incorpora a 28 grupos industriales vascos (algunos de ellos multinacionales, como CIE Automotive, Fagor Ederlan, Gestamp o Amaya Telleria), además de 30 multinacionales extranjeras, y un elevado número de empresas familiares, cooperativas y sociedades laborales.

Según palabras de Inés Anitua41, directora general de ACICAE, “el País Vasco dispone de

un cluster de automoción muy integrado al tener, en un entorno muy reducido, toda la cadena de valor que va desde aceristas, fabricantes de bienes de equipo y productores de máquina herramienta, junto a los demás elementos componentes del cluster como universidades, centros de investigación, consultorías, ingenierías, etc. Pocas zonas del mundo cuentan con esa riqueza y esa proximidad. El cluster del sector tiene presencia en todas las funciones del vehículo. Por todo ello resulta muy competitivo. El 64% de las empresas de automoción del País Vasco tienen departamento de I+D+i.

41 http://www.revie.org/clientuploads/entrevistas/bol_ee246_entrevista.pdf




“El Mapa Tecnológico del Sector de Automoción del País Vasco, que ha tenido el soporte técnico de las plataformas Tecnalia e Ik4, destaca que la inversión en I+D+i alcanzó el 2,1% de la facturación en el año 2007, mientras que en el año 2005 fue del 1,87%. Respecto al número de investigadores se considera que hay entre 2.500 y 3.000. El 75% del presupuesto en tales materias las realizan las empresas con recursos propios” 42.

IV.C.4.1.2 .Origen y evolución del cluster A partir del Estudio impulsado por el Gobierno Vasco, que se realizó en el País Vasco sobre la ventaja competitiva de la industria vasca, en 1991, dirigido por Porter y aplicando su propia metodología, se llevo a cabo “El Programa de Competitividad”. Posteriormente, en el año 1993, se constituyó el Cluster de Automoción de Componentes del País Vasco (ACICAE), a iniciativa del Departamento de Industria del gobierno Vasco, estando formado en sus inicios por 12 empresas. Forma jurídica ACICAE es una asociación sin ánimo de lucro, con sede en el Parque Tecnológico de Zamudio (Vizcaya) establecida a partir de las teorías y metodología de Porter. Desde su nacimiento y durante su evolución, ACICAE ha contribuido a que la facturación del sector vasco de automoción se multiplique por cuatro en los últimos quince años un aumento significativo. ACICAE se ha ido articulando a través de la cooperación inter-clusters, agrupando en la actualidad, a unas 80 empresas. La manera exitosa de ACICAE en implantar tal colaboración ha tenido el reconocimiento por parte de la Unión Europea, que la ha considerado como una de las mejores prácticas para el fomento de la cooperación. Actividades de ACICAE ACICAE realiza las actividades tradicionales de cualquier asociación (cursos, seminarios, jornadas de difusión, publicación de informes, etc.). Las actividades más relevantes son las que buscan y promueven la cooperación entre las empresas, como son las que han dado sentido a Acicae. Interprise 98 y 99, SAE Detroit, el proyecto en curso de Plataforma Logística, entre otros, podrían considerarse las actuaciones más significativas. Estructura de las actividades de ACICAE ACICAE estructura su actividad por medio de Áreas y Grupos de Trabajo. Estas áreas son: Estrategia, Internacionalización, Comunicación, I+D+I, Gestión de calidad y Formación43.

42 http://www.nuevagestion.com/euskadi/index.php/ngestion/content/download/17622/334038/file/18%20PAGE%20II.pdf 43 Imágenes recogidas de http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf f




Los socios de ACICAE:




ACICAE ha realizado un cambio estaturario para incorporar como socios colaboradores a empresas de consultoría o servicios que mejorasen la visión de ACICAE y que complementasen el conocimiento del sector de las empresas de componentes. Misión y objetivos ACICAE tiene la misión de mejorar la competitividad sectorial, dinamizando el sector automovilístico vasco. Según Inés Inastua44, los objetivos principales de ACICAE son:

- Mejorar la visión estratégica del sector de la automoción. - Facilitar la entrada en nuevos mercados-clientes. - Fomentar la cooperación entre las empresas socias en distintas materias. - Impulsar la formación y la adopción de nuevos modelos avanzados de gestión. - Aumentar el nivel de I+D+i del sector y de las empresas. - Captar proyectos locales, estatales y europeos que aporten valor al sector, actuando de

interlocutor con las instituciones. La colaboración es especialmente relevante porque una parte importante de empresas son Pymes y no disponen de suficiente masa crítica, lo que afecta a sus recursos disponibles, resultando la colaboración una estrategia adecuada para obtener recursos complementarios y sinergias.

44 Mayoritariamente recogido de http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf.




Funcionamiento de ACICAE45: Metodología ACICAE estructura su actividad por medio de áreas y grupos de trabajo, y cuenta en su estructura con un equipo multidisciplinar. * Las áreas sirven para marcar el campo de actuación y objetivos fundamentales. * Respecto a los grupos de trabajo hay que destacar:

- Tienen carácter eventual y sirven para estudiar temas concretos y/o llevar proyectos determinados. También sirven para unir temáticas comunes de dos o tres áreas.

- Cuentan con el soporte intelectual de los socios. - En cada grupo hay, al menos, un representante de una multinacional, de un gran grupo local

y de una empresa Pyme. - Cuando lo consideren oportuno, invitan a miembros no socios a participar, lo que les

permite aumentar su conocimiento. - Los grupos de trabajo conllevan acciones de sensibilización, formación, etc.

Áreas:

Estrategia Internacionalización Comunicación I+D+i Gestión calidad Formación

Posibilidades que ofrece ACICAE

- Participación en una agrupación con empresas líderes del sector. - Análisis conjunto de los retos y formas de afrontarlos - Colaboraciones específicas en proyectos determinados de los grupos de trabajo - Impulsar la formación y la adopción de nuevos modelos avanzados de gestión - Posibilidad de acuerdos específicos con otros socios - Interlocución con instituciones

ACICAE posibilita, según su Directora General que sus socios participen en una agrupación de intereses comunes y analicen, de manera conjunta, los retos y las maneras de afrontarlos. Pueden llevar a cabo colaboraciones específicas en proyectos determinados mediante Grupos de Trabajo y la posibilidad de llegar a acuerdos con otros socios. Los socios de ACICAE pueden:

- Recibir de información: Estratégica, Mercado, Tecnológica, General Sectorial - Participar en estudios: informe sectorial, informe de costes salariales, indicadores de

desarrollo industrial, indicadores de satisfacción de las personas - La información generada por ACICAE está disponible, exclusivamente, para los socios del

cluster

45 http://acicae.sarenet.es/documentos/Acicae-presentacion.pdf




Planes estratégicos de ACICAE ACICAE ha elaborado, en la presente década, dos planes estratégicos que recogen, respectivamente, los años 2001-2004 y 2005-2010. En el plan estratégico del 2001-2004 se incidió, especialmente, en la necesidad de incrementar la colaboración entre las empresas. Los objetivos básicos durante tal período fueron: aumentar la excelencia manufacturera, el grado de innovación en logística, y elevar la dimensión de las empresas (la dimensión media es inferior a la de otros países). Estos objetivos abrieron cuatro líneas de colaboración:

- Potenciación de la comunicación cliente-proveedor - Mejora de la formación - Profundización de la internacionalización - Mejora de la logística

Durante seis meses, Acicae obtuvo información para cada línea de colaboración, agrupando las necesidades del conjunto del sector, constituyendo grupos de empresas interesadas en su desarrollo y comenzar así, sobre esta base, el lanzamiento de proyectos concretos En tal período y con la experiencia previa obtenida, se sugirió a) la creación de un centro de consolidación de datos en el País Vasco y b) la creación de un centro de coordinación de entrega de piezas para ahorrar costes, lo que venia siendo solicitado por los propios constructores. La creación del centro daría respuesta a los proveedores en estas entregas, pero el problema lo seguían teniendo las compañías que hacen pequeñas entregas y no a diario. Acicae debia, por tanto, identificar las empresas y conseguir llenar camiones en el centro. El ahorro en esta forma sería entre el 3 y el 10% en

precio de pieza mientras los constructores pedían un ahorro de entre el 2 y el 8%". Entre los objetivos propuestos en primer lugar se encontraba la creación de un centro logístico. En estos momentos está vigente el Plan Estratégico 2005-2010 de ACICAE, en el que se establecen las siguientes acciones:

• Fomentar las oportunidades de negocio. • Mejorar la capacidad competitiva a través de la innovación. • Consolidar y difundir la realidad del Cluster de Automoción de Euzkadi.

La apuesta está siendo mayor en la I+D+I para lo que se buscan localizaciones estratégicas fuera de España, así como la incorporación de científicos y técnicos vascos en el extranjero que tengan interés, por los proyectos y condiciones que se ofrecen, en retornar al País Vasco. Principales factores estratégicos para la competitividad de los socios de ACICAE � Retención y búsqueda del talento En la medida que, en la Sociedad de la Información, el conocimiento es el recurso más importante al ser el generador de la innovación, las empresas que quieran ser competitivas deben reconocer que su activo principal son las personas y han de conseguir disponer de personal con adecuado talento, bien sea reteniéndolo o contratándolo del exterior. En tal sentido, ACICAE mantiene una línea de trabajo centrada en la búsqueda y captación de profesionales de primera línea para las empresas




vascas del sector de automoción. Desea ser líder tecnológicamente y, el lograrlo, va a ser consecuencia de poder disponer de los mejores profesionales y establecer sistemas organizativos que permitan generar conocimientos valiosos. El Cluster de Automoción del País Vasco, Acicae, ha creado una bolsa de trabajo para atraer a los mejores profesionales al sector vasco de automoción. Acicae busca atraer así a recién titulados al sector y a profesionales de otros sectores con interés de trabajar en el sector de automoción, en cualquiera de los ámbitos de la empresa o del mismo sector que trabajen fuera de Euzkadi. Con esta iniciativa, se pretende también evitar, o cuando menos minimizar, la fuga de conocimiento del sector vasco a otros sectores y/o a otras CCAA o países. Este proceso será gestionado por ACICAE con la colaboración de la empresa Human Management Systems En tal línea, ACICAE y “Bizkaia-xede” tienen firmado un acuerdo de colaboración para promover y facilitar la "retención y atracción" de personas con elevado grado de cualificación en el proceso de innovación y conocimiento en organizaciones del sector de la automoción. Se busca que las empresas localizadas en Vizcaya incorporen profesionales del sector que trabajan en otros países. Ello está alineado con la estrategia del Departamento de Innovación y Promoción Económica de la Diputación Foral de Vizcaya que desea convertir el territorio de Vizcaya como referencia internacional en el ámbito de la investigación, el desarrollo y la innovación � Cooperación interempresarial

Es importante conocer las necesidades de las empresas para después ser capaces de ofrecer servicios y/o dinamizar actividades que se ajuste a sus necesidades, y ayudar a las empresas a aumentar su competitividad.

La situación actual del sector exige aprovechar al máximo los recursos productivos y

procesos de la empresa. Es preciso gestionar de forma óptima las diferentes fases de la cadena de valor, por lo que el lanzamiento de productos, la industrialización y la producción deberán ser excelentes.

ACICAE tiene asignado el rol de que las empresas cooperen de manera práctica. Tal

colaboración debe poder dar una respuesta conjunta a los retos estratégicos que afrontan las empresas, generando sinergias entre ellas.

ACICAE, al ser el punto de encuentro de diferentes agentes del sector, permite obtener una

mayor interrelación entre los distintos agentes relacionados con la cadena de valor del sector de automoción en el territorio de la CAPV, tal como se observa en el gráfico siguiente. Por un lado está en la parte superior el fabricante de vehículos (manteniendo con Daimler Chrysler una relación es muy buena y teniendo relación en proyectos específicos, siendo cada vez más activas; por otra parte se podría considerar también la empresa de autobuses Irízar), además hay la significativa presencia de empresas de la industria auxiliar en sus diversos niveles, empresas de máquina-herramienta, bienes de equipo, acerías, distribuidores, centros tecnológicos, universidades, empresas logísticas, consultorías, ingenierías, etcétera lo que debería redundar en poder generar más valor en el sector.




El siguiente gráfico elaborado por ACICAE (y cedido para este informe como todos los demás del cluster que hemos incorporado) refleja, claramente, el entramado en red que se genera entre los diversos agentes.

ACICAE ha de conseguir identificar y canalizar retos comunes en el sector, buscar oportunidades de negocio para los socios y obtener ventajas mediante las sinergias que ofrece la cooperación. Para dinamizar el sector ha de crear los espacios adecuados donde los asociados intercambien experiencias y puedan abordar proyectos de forma conjunta. En el cluster se establece una reflexión estratégica que recoge los retos globales del sector y los específicos de los distintos colectivos de empresas que forman el cluster (p.e. un colectivo sería el grupo de empresas que mecanizan piezas, forjan, etc. con interés en las suspensiones de frenos). Además, se ocupa de promover relaciones entre las empresas para optimizar la respuesta de la industria de componentes de automoción de Euzkadi a sus clientes. Por tanto, una vez definidos los retos, se busca que haya un conjunto de empresas dispuestas a trabajar para afrontarlos, cooperando entre sí, incidiendo en los factores clave, lo que puede llevar a establecer diversos proyectos que permitan, por ejemplo, incrementar la I+D+I, potenciar la internacionalización y minorar los costes logísticos entre otras ventajas. El papel del cluster es propiciar que las empresas contacten entre sí y colaboren de forma naturales la obtención de todos los objetivos e identificar necesidades comunes para un grupo de empresas así como impulsar la cooperación entre empresas, buscando una estrategia “win-win”. La colaboración significa compartir información y conocimientos, pero también atraer potenciales clientes, compartir costes (I+D, logísticos, de compras, comerciales, etc.), o reducir tiempos de decisión o de implantación en un área. Puede que, por la propia estructura de un subsector, haya un conjunto de empresas que estén dispuestas a colaborar entre ellas para hacer frente a los retos que hayan identificado, de manera que ese grupo establezca sus necesidades y las acciones a realizar en las áreas de negocio que sean de su interés.




Desde el cluster se busca el propiciar que las empresas colaboren en el recorrido que sea necesario llevar a cabo hasta lograr la consecución de sus objetivos, si bien en la práctica, durante dicho trayecto, son las empresas quienes realmente deciden si desean seguir colaborando o no (puede ocurrir que sigan colaborando todas hasta el final, que sólo algunas decidan continuar colaborando o que, finalmente, lo hagan individualmente y no colaboren). Son las empresas quienes, a posteriori, decidirán si les interesa seguir colaborando. � I+D+I Un importante porcentaje de empresas todavía fabrica bajo plano, especialmente si son productos relativamente estándar y de escaso valor añadido (no hay participación en el diseño). En cambio, las empresas socios del cluster se caracterizan por incorporar tecnologías avanzadas pero básicamente centradas en los procesos productivos, permitiendo que sean muy eficientes. “En el 35% de los productos se comienza a trabajar en la fase de industrialización, en el 28% en la fase de diseño detallado, en el 20% en la fase conceptual y en el 12% en la fase avanzada. Según la “Reflexión Estratégica 2004-2010” de ACICAE, las empresas vascas consideran que tienen ventaja competitiva en el servicio al cliente, la eficiencia en la producción y la tecnología incorporada en el proceso productivo”46. Las exigencias mínimas requeridas por los clientes han ido incrementándose al incorporarse nuevos referenciales (p.e. en calidad) y normativas (destacan las medioambientales). Además, la aparición de nuevos competidores en los países emergentes implica que los incrementos de costes laborales y de los materiales que se ha producido exigen, para su compensación, realizar productos y servicios de mayor valor añadido, para lo que se precisa incorporar más tecnología en los productos/procesos. En la medida que el sector automovilístico es un sector muy exigente y cambiante, para ser competitivo es preciso ajustarse a las necesidades de los clientes (no sólo en unos niveles de calidad y precio, que ya se dan por hecho, sino cada vez más en poder ofrecer capacidad tecnológica). Las OEMs cuando diseñan sus vehículos desean incorporar avances tecnológicos en los nuevos modelos (aplicando nuevos materiales, incorporando sistemas electrónicos que satisfagan nuevas necesidades, etc.) y, como ya comentamos, los proveedores que quieran ser de desarrollo han de asumir mayores responsabilidades, competencias y riesgos en la I+D de los componentes/ sistema/módulos que suministren, para intentar estar entre los seleccionados por el fabricante en su nueva fase de desarrollo. Asimismo, los proveedores de primer nivel también están exigiendo a los de segundo nivel que asuman más capacidades de I+D. El problema radica en la mayor complejidad tecnológica que hay que incorporar en los componentes (si no se vende un commodity), siendo más frecuente tener que introducir multitecnología en los productos para ofrecer más valor al cliente, y suministrar un producto de mayor valor añadido. Si, a tal circunstancia, le añadimos la reducción del ciclo de vida de los productos y las reducciones de precios que impone el OEM, el proveedor tiene más dificultad en hacer frente a tal inversión y poderla recuperar en un plazo asumible, por lo que entonces precisa compartir con terceros los riesgos tecnológicos y financieros asociados, siendo éstos más relevantes en la situación actual de crisis financiera.

46 http://www.eaj-pnv.eu/documentos/documentos/8103.pdf.




La complejidad de los productos a ofrecer a los fabricantes, supone para los proveedores directos de los fabricantes tener que incorporar nuevos conocimientos, al ser más difícil disponer de los mismos internamente, por lo que necesitan buscarlos fuera de la empresa, bien en otras empresas o bien mediante agentes tecnológicos que se los ofrezcan en el exterior (Cohen y Levithtan, 1989). Una estrategia empresarial, en este contexto, es conseguir socios externos que lo faciliten (estableciendo alianzas estratégicas u otras formas alternativas de colaboración), como pueden ser los clientes, los proveedores, las universidades, los centros tecnológicos, las ingenierías, consultorías etc. Por tanto, tales circunstancias refuerzan la necesidad de colaboración que impulsa ACICAE incorporando al cluster cada vez más agentes tecnológicos que se sitúen en el territorio, a fin de crear unas adecuadas redes de conocimiento. Acicae, ha apostado por potenciar la colaboración en los proyectos de I+D+i del sector vasco y con ese objetivo ha consolidado el foro denominado BCP (Basque Contact Point), cuyo objetivo es fomentar su participación en proyectos europeos. El BCP de automoción ha llevado a cabo su primer plenario con la participación de veintiuna empresas en un acto en el que se ha presentado el mapa de potencialidades del sector que marcará las líneas estratégicas de investigación a seguir para participar con éxito en el VII Programa Marco Europeo. Los centros tecnológicos Labein, Tekniker, Ceit, Inasmet, lkerlan, Robotiker, Gaiker y Leia, incluidos en REITE (la Red Vasca de Centros Tecnológicos), junto con los centros de investigación particulares y las universidades, así como otros centros de intermediación que integran la Red Vasca de Tecnología, están dando soporte tecnológico a las empresas del Cluster. Este soporte se concretiza en ámbitos como diseño, procesos de fabricación, servicios de homologación y ensayos, materiales alternativos, sistemas electrónicos y medio ambiente. ACICAE como herramientas dispone entre otras, la promoción de actividades conjuntas interempresariales. Estas se orientan, sobre todo, a hacia la colaboración con los constructores de vehículos, buscando oportunidades de negocio y promoviendo relaciones estables entre las empresas de la CAPV. Por otra parte, ACICAE también colabora, estrechamente, con la Red Vasca de Ciencia y Tecnología. Una iniciativa relevante en ACICAE es la creación del AUTOMOTIVE INTELLIGENCE CENTER (AIC)47. El AIC es una fundación impulsada por la Diputación Foral de Vizcaya, los Ayuntamientos de Amorebieta-Etxano y Ermua y un grupo de empresas punteras del sector de automoción, y está dirigida por ACICAE. También ACICAE, y las empresas del sector -Cie Automotive, Carbureibar, Microdeco, Amaya Tellería y Zftv- formaron, junto a la Diputación y los ayuntamientos de Amorebieta y Ermua, el protocolo de constitución de la fundación que gestionará el centro. Concepto El Automotive Intelligence Center se define48 como un centro de generación de valor, incidiendo en la I+D, para el sector de la automoción, sin ser un centro tecnológico.

47 La mayor parte de la información se ha obtenido de http://www.aicenter.eu/ 48 http://www.aicenter.eu/noticia10.php




Objetivos49

- Favorecer el conocimiento sectorial. - Incrementar la investigación básica y aplicada relacionada con el sector. - Impulsar la formación en automoción en todos los niveles profesionales - Favorecer la creación endógena de nuevos proyectos empresariales de alto valor añadido

en el sector - Atraer proyectos innovadores.

Se intenta lograr que las empresas de automoción vascas se conviertan en líderes mundiales en sus respectivos sectores. Este es el objetivo declarado del Automotive Intelligence Center (AIC), siendo un novedoso concepto que acoge bajo un mismo techo características de los parques empresariales, los centros tecnológicos, los campus universitarios, las unidades de I+D empresariales y las empresas”50 Filosofía La filosofía es especializarse en el diseño tecnológico y adaptarse a los inminentes cambios en la fabricación del automóvil, como el uso de otros combustibles diferentes a la gasolina y el gasóleo, así como incidir más en la incorporación de la electrónica, introduciéndose en mayor medida la mecatrónica. La idea pasa porque las empresas compitan en las nuevas tecnologías de producto (hay que hacer más I+D+I), en vez de centrarse en la pura manufactura (ingeniería de producción), puesto que ésta se ve amenazada por los países con bajos costes laborales y, por tanto, se requiere generar productos de mayor valor añadido, que ofrece la tecnología incorporada anticipándose lo más posible a las necesidades futuras de los clientes AIC desea especializarse en el diseño tecnológico y adaptarse rápidamente a los cambios en la fabricación de automóviles, e innovar en productos como por ejemplo en combustibles diferentes a la gasolina y el gasóleo. La idea pasa por competir en las nuevas tecnologías en vez de competir sólo vía manufactura, como hacen la mayoría de las empresas vascas, lo que les implica estar más amenazadas por la irrupción de países con bajos costes laborables, especialmente cuando se ofertan productos commodity (bajo valor añadido). Para Inés Anitua, directora de ACICAE, el AIC posibilita la coordinación de "personas altamente cualificadas volcadas al mercado y con vocación de colaboración. En su estructura se encontrarán actividades de tipo industrial, tecnológico y formativo". Además, consideramos que el contacto cara a cara entre personal investigador de diferentes empresas, con conocimientos complementarios, permite generar mayor confianza entre los mismos, obtener sinergias que permitan obtener productos con mayor valor para los clientes. Será más fácil poder establecer cooperaciones entre empresas en cuestiones de I+D+I, con las ventajas que ello implica. AIC tendrá como principal cometido favorecer la investigación en automoción bajo la supervisión de las empresas del sector, y dispondrá de tres instalaciones en: Amorebieta, Ermua e Iurreta. El centro de Amorebieta contará con unidades de investigación, desarrollo e innovación, un laboratorio común, una incubadora de empresas y áreas de ingeniería. La instalación en Ermua también se halla en construcción y se espera su conclusión para inicios de 2009. El de Iurreta tardará más en que sea efectivo.

49 http://www.aicenter.eu/ 50 http://acicae.sarenet.es/es/actualidad-acicae-noticias ver.php?id=371&mes=4&anio=2008/




Habrá laboratorios comunes que servirán a estas unidades empresariales y que darán servicio al resto de las empresas que lo soliciten. Se considera que esto debe implicar un ahorro de costes. Contará también con aulas que ofrecerán formación específica sobre los proyectos a realizar. Los 16.000 metros cuadrados del edificio central de AIC servirán para albergar las unidades de I+D de las empresas. “Las Unidades de I+D empresariales son instituciones formales con estructura propia encargadas de impulsar la innovación tecnológica. Para ello planifican y realizan proyectos de desarrollo que luego puedan ser implantados en las propias empresas. Buscan obtener nuevos productos, servicios y procesos innovadores para alcanzar la excelencia operativa, así como conseguir nuevas líneas de negocio y de productos que permitan desarrollar actividades con mayor valor añadido” 51.

El AIC tiene cuatro grandes líneas de trabajo:

• Vigilancia competitiva: Reflexión, información y análisis en diferentes materias de los escenarios futuros del sector. Es preciso conocer como pueden ser los vehículos dentro de una década o más largo plazo.

• Formación. Oferta de aulas y profesorado para la preparación de los profesionales de automoción en distintas cualificaciones.

• Investigación: I+D+i en materias prioritarias para el sector y para las empresas. • Desarrollo industrial. Incubadora de apoyo a nuevas iniciativas industriales.

Su principal cometido es favorecer la investigación en la automoción, siendo las empresas quienes deciden qué debe investigarse. En la primera fase aportarán sus técnicos a los proyectos de innovación, y apenas se crearán puestos de trabajo. Se busca el trabajo multidisciplinar y la coordinación de personas altamente cualificadas, para generar nuevos conocimientos. AIC funcionará por proyectos, de manera que bajo su techo se irán fraguando alianzas en función de las necesidades de desarrollo de productos de los fabricantes. «Lo que permite este centro es que, de forma proactiva, basándose en proyectos comunes, los proveedores se relacionen con los fabricantes, con la universidad y con la oferta tecnológica. La fuerza generada por el colectivo tiene que hacer que las empresas suban de nivel, generen valor, y den un paso adelante que les permita estar más cerca del cliente final», añade Inés Anitua. AIC busca ayudar a las empresas que tengan una idea, y lo hará desde la fase de recopilar información, durante la fase de investigación, y seguirá hasta ejecutarla y comprobar si tiene viabilidad económica. Habrá un espacio dedicado a incubadora, para los proyectos con posibilidades de lanzamiento. Y luego están las unidades de desarrollo de los productos. Las multinacionales, incluidas las vascas, son quienes más se han implicado en la materialización del centro. Se pueden nombrar en tal sentido CIE Automotive, ZF Lemförder TVA, Pierburg, Amaya Telleria, Microdeco, Tenneco Automotive, Fersint, Bionor Transformación, P4Q, Gestamp, Grupo Cromoduro y Lea Artibai trasladarán sus unidades de I+D al centro o montarán unidades de desarrollo. En la actualidad AIC cuenta con 18 empresas que integrarán unidades de I+D, unidades de desarrollo y unidades de formación para que compartan conocimiento, formación, investigación y/o

51 http://www.eaj-pnv.eu/documentos/documentos/8103.pdf.




desarrollo industrial. Hasta el momento nueve compañías han decidido trasladar sus unidades de innovación desde sus fábricas a AIC. Estas unidades, aunque estarán alojadas bajo un mismo techo, serán estancos para garantizar la confidencialidad de sus trabajos. Las empresas han entendido que en un entorno común se puede tener más actividad de innovación que quedándose en sus propias ubicaciones. En tal sentido diversas empresas han decidido trasladar las unidades de I+D de sus fábricas hacia AIC. Tales unidades serán independientes y separadas, pero con un laboratorio común en donde se ubicarán los proyectos que precisen desarrollar en cada momento ¿De qué manera pueden colaborar entre sí empresas que pueden ser competidoras? ¿Cómo se puede generar valor para el conjunto de la industria si no participan todas las empresas? Para la directora de AIC se desea que las empresas vascas se conviertan, dentro de sus sectores, en las mejores en algo, y entendemos que ello debe permitirles diferenciarse más de la competencia. Tienen que ser líderes a nivel mundial en sus propias competencias. El AIC se está consolidando como centro de competencia europeo de automoción que aglutina iniciativas de alto valor añadido para el sector. En la actualidad cuenta con 18 empresas que integrarán unidades de I+D, unidades de desarrollo y unidades de formación. Estudios realizados por los responsables del proyecto inciden en que "no existe a nivel mundial un centro de estas características, donde se van a realizar de manera integrada actividades de conocimiento, formación, I+D+i y desarrollo industrial, y donde las propias empresas colocarán sus divisiones de desarrollo y formación en un espacio común para colaborar entre sí." Con una plantilla inicial de más de 250 investigadores altamente cualificados, AIC tiene dos unidades de desarrollo implantadas en Amorebieta-Etxano y un edificio central que albergará unidades de I+D+i, laboratorio común, incubadora de empresas, aulas de formación y áreas de ingeniería. AIC debería convertirse en un polo de atracción para empresas e investigadores, y entendemos que también debe saberse colaborar con los relevantes centros tecnológicos que se dispone en su Comunidad Autónoma (p.e. Gaiker y Tecnalia), que son utilizados como soporte tecnológico por las empresas vascas, así como con los departamentos universitarios. � Internacionalización Mientras en Europa Occidental las compras de coches son principalmente por reposición, los clientes de los mercados emergentes son por nueva compra, al ser unos consumidores que van aumentando su renta (casos de los PECOS, China y la India). Las principales implantaciones de las empresas vascas se han realizado sobre todo en Europa Central -República Checa, Eslovaquia, Polonia, Rumanía-, en América Latina -Brasil y México- y también empiezan a estar en Asia, concretamente en China e India. En palabras de la directora general de Acicae, la internacionalización representa una serie de oportunidades para las empresas, entre las que se encuentran la posibilidad de ocupar esos mercados y ser los mejores, al ganar en proximidad a los clientes, o en la necesidad de buscar equilibrios en la gama de productos. Ante la globalización del sector, surge la necesidad de seguir al cliente y estar presentes en nuevos mercados clave con potencial que permitan obtener economías de escala. Desde ACICAE se apuesta por lo ubicarse en mercados emergentes, que denominamos “localizaciones estratégicas”, como ubicarse en Europa del Este y China. Se realizan diversas




actuaciones dentro de la política activa de internacionalización para "mejorar el conocimiento de nuevos mercados y oportunidades para las empresas del sector vasco de automoción”:

• Realizar misiones a mercados de marcado interés para el sector: viajes a diferentes países con labor previa a diseño de contenidos, búsqueda de partners locales, viajes a fábricas, etc.

• Encuentros (en el País Vasco o bien realiza visitas en el exterior) para mejorar el

conocimiento de los mercados emergentes del exterior y tratar de encontrar nuevas oportunidades en los mismos.

Estas iniciativas responden a razones reactivas (petición de los clientes) o bien proactivas (búsquedas de nuevos mercados emergentes y búsqueda de productos complementarios). Las fórmulas elegidas van desde compras de empresas locales a nuevas implantaciones y joint ventures con socios extranjeros o empresas locales. Para la Asociación Cluster de Componentes de Automoción de Euzkadi, la internacionalización ya es un hecho. Actualmente, los socios de Acicae cuentan con 29 plantas productivas en Europa y 18 en el resto del mundo y proyectan abrir un total de 11 nuevas factorías. A continuación presentamos algunos ejemplos de actuaciones realizados por ACICAE (que ofrece su página web) para mejorar la internacionalización de sus socios: Durante el año 2008:

ACICAE y SPRI han organizado un Encuentro de Automoción con el Constructor de vehículos FORD-MEXICO, para conocer mejor el potencial de negocio de ese país. Los responsables de la compañía explicitaron su política de compras y exigencias al respecto.

Encuentro para conocer en mayor profundidad los mercados de Rusia, Polonia y Rumania,

incorporando casos de éxito y fracaso y enclaves más idóneos para implantarse.

Encuentro con el constructor VOLVO para analizar vías de colaboración.

Lanzamiento del Proyecto de Activos Compartidos Internacionales. Esto permitirá poner en común los excedentes de activos internacionales (oferta) con las necesidades latentes (demanda) dentro de las empresas vascas del sector, para favorecer la cooperación y optimizar así su presencia en mercados internacionales.

Otras actuaciones durante el año 2007 fueron:

Visita a las instalaciones de Renault-Nissan en Tánger y encuentro cara a cara entre responsables de empresas vascas y personal de Renault-Nissan, para buscar nuevas vías de negocio de las empresas vascas con tal alianza.

ACICAE y SPRI organizaron un encuentro con los constructores de vehículos localizados

en Hungría: Audi y Suzuki, para dar a conocer las capacidades de las empresas vascas. Las grandes empresas que están en el cluster, casos de CIE, MCC o Gestamp, ya están instaladas en los países emergentes y tienen mejor conocimiento de tales mercados que las Pymes. Las de menor dimensión son las que más requieren ser asesoradas por Acicae si desean internacionalizarse, y les puede ayudar `para impulsar posibles alianzas y entrada de nuevos socios.




� Formación ACICAE ofrece a los socios la participación en: Cursos, Encuentros, Talleres, Conferencias. (ACICAE) realiza cursos programados centrados en diversas materias como las ‘Normas ISO para la acotación de planos técnicos’, la ‘Satisfacción del cliente’, la ‘Motivación y el reconocimiento’, los ‘Sistemas de gestión de I+D+i’ y ‘Los cuatro pilares de la automoción: APQP/PAP, AMFE, SPC y MAS’.

IV.C.4.2. Cluster de Empresas de la Automoción de Galicia (CEAGA) IV.C.4.2.0. PRESENTACION: Antes de caracterizar el desarrollo del Cluster gallego, quisiéramos señalar: A) Que La Comunidad Autónoma de GALICIA cuenta, para el desarrollo industrial de la región y, fundamentalmente, para el sector de la Automoción, con dos instrumentos considerablemente valiosos y potentes tanto por sus objetivos como por su estructura: El cluster de Automoción (CEAGA) y el plan estratégico de promoción de Automoción (PESA) coordinado por CEAGA. Ambos se estudiaran a lo largo de este capitulo. B) Aunque los cluster de Automoción de Galicia y del País Vasco son, quizás, los más importantes de España, Galicia dispone de una gran ventaja comparativa, desde nuestro punto de vista, en relación con el País Vasco y es el contar con la presencia de una empresa constructora que esta actuando, de forma importante, como tractora del cluster. IV.C.4.2.1. Características empíricas del Cluster de Empresas de la Automoción de Galicia (CEAGA)

• Según CEAGA durante 2007 el sector de la automoción se erigió como el principal motor de la economía gallega, con una facturación equivalente al 17 por ciento del PIB y con más de 25.000 empleados, que representan el 11 por ciento del empleo industrial total de Galicia. En 2007, la facturación del sector de la automoción de Galicia alcanzó los 9.300 millones de euros, lo que significa un crecimiento de un 25 por ciento con respecto al ejercicio anterior. Las exportaciones del sector representaban el 41 por ciento de las exportaciones totales realizadas desde Galicia.

• A pesar de la limitada estructura de las Pymes y de sus dificultades para operar en

mercados internacionales, éstas han dado un importante salto en cuanto a lo que a exportaciones se refiere, llegando a representar un significativo 29,29% de sus ventas.

• Las empresas de CEAGA están focalizadas en la producción de asientos, carrocería,

elementos exteriores, así como de piezas para el interior del vehículo. En cambio es muy reducida la presencia de empresas de electrónica.

• En Galicia están operando multinacionales extranjeras, como son los casos de GKN

Driveline, Faurecia, Denso, Visteon o Treves; empresas multinacionales españolas, como el




Grupo Antolín, Dalphimetal y Gestamp; y empresas multinacionales gallegas, Grupo Copo y Viza.

• Pedro Nueno señala en su Informe Automoción de Galicia. Visión 2004, que las empresas

proveedoras en Galicia tienen como puntos débiles: a) que su actividad depende mucho de la planta de Vigo , b) solo un reducido numero de empresas realizan la escasa actividad de I+D del cluster y, c) ausencia, en la industria auxiliar de automoción, de know how en electrónica y en software.

IV .C .4.2.2. Origen y evolución del cluster El sector de automoción gallego está liderado por PSA Peugeot Citroën Vigo. Alrededor de la factoría de Vigo se ha ido desarrollado una importante industria de componentes, capitalizada por una relevante inversión extranjera. Esta situación se ha visto fortalecida por la constitución, como elemento aglutinador de la industria de componentes, del Cluster de Empresas de la Automoción de Galicia (CEAGA) en el año 1997, siendo por tanto, el segundo constituido en España. La creación del Cluster fue impulsada, a mediados de la pasada década, por la Consejería de Industria del Gobierno Gallego. En el año 2006 se constituye La Fundación CEAGA. Tal como indica Infocluster nº3 CEAGA ha obtenido la calificación de excelente como Agrupación Empresarial Innovadora, lo que le permite disponer de tratamiento preferencial a La hora de poder obtener ayudas, principalmente europeas. IV.C.4.2.3. Actividades CEAGA, considerada por diversos especialistas del sector como un ejemplo a seguir, realiza las actividades de cualquier asociación sectorial (cursos, seminarios, jornadas de difusión, publicación de informes, etc.). Al igual que, en el cluster del País Vasco, se fomenta, encarecidamente, que las empresas lleguen a acuerdos para poder competir en un sector globalizado y, cada vez, más dinámico y competitivo. Así, entre sus objetivos se explicita pondrá en marcha proyectos de cooperación entre las distintas industrias que configuran el sector gallego de la automoción para lograr un mayor nivel de competitividad en el mismo y que pueda incidir en el desarrollo económico general de Galicia, así como en la creación de empleo y en la formación profesional de los trabajadores de la Comunidad Autónoma gallega. CEAGA ha sido muy activa en la generación de nuevos proyectos, generándose sinergias entre sus asociados. Uno de los problemas de Galicia era la reducida intensidad de I+D de las empresas. Por ello la creación del Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG)52, en el año 2002, está ayudando a impulsar la I+D+I de automoción en la Comunidad. El Centro esta siendo gestionada por La Fundación CTAG, promovida por PSA Peugeot Citroën y el CEAGA, estando además respaldado por otras entidades privadas y públicas. El Centro Tecnológico ofrece la amplia

52 Este centro tecnológico está gestionado por la Fundación CTAG promovida por PSA Peugeot Citroën planta de Vigo y CEAGA, en la que participan, junto con representantes del sector de automoción, instituciones locales y la administración pública gallega a través de la Consellería de Innovación e Industria.




diversidad de distintos servicios tecnológicos complejos que requieren las empresas gallegas disponiendo, para ello, de unos medios tecnológicos excelentes y de una importante plantilla de personal altamente cualificado (parte proveniente del Centro Técnico de SEAT). CTAG tiene, como líneas de investigación: electricidad y electrónica; nuevos materiales, ergonomía y confort; seguridad y ecodiseño. Merece mencionarse la joint venture entre CTAG y Applus+IDIADA, denominada CTAG-IDIADA Safety Technology, que permite combinar know how y capacidades, así como conseguir complementariedades y sinergias entre ambas. Por otra parte, el CTAG ha participado en diferentes proyectos europeos. En el ámbito de la gestión, CEAGA está realizando un significativo esfuerzo para que se implante el sistema de producción Lean de CEAGA, al permitir mayores niveles de calidad y costes, mejorando la productividad de las empresas, y ayudándolas a orientarse hacia la excelencia industrial. La cultura Lean busca la mejora continua, enfatiza la optimización de todos los procesos, así como la eliminación de aquellas operaciones que no aporten valor a la producción final. IV .C.4.2.4. Estructura de CEAGA53

El Cluster de empresas de Automoción de Galicia, CEAGA, se constituyó en abril de 1997 por 38 empresas, siendo una apuesta y un compromiso del sector empresarial gallego de la industria auxiliar de la automoción. Actualmente, CEAGA está compuesto, además de por la propia PSA Citroën y el Centro Tecnológico de Automoción (CTAG), por otras 77 empresas que fabrican componentes para automóviles y conforman el clúster, perteneciendo estos 77 proveedores a diferentes subsectores como Plásticos, Elementos y sistemas metálicos, Maquinaria, Productos químicos y tratamientos y Otros. La mayor parte de ellos están ubicados en Vigo y sus alrededores y, en menor medida, en el resto de la Comunidad Gallega. A continuación presentamos la lista de socios, a los que falta añadir PSA Peugeot Citroën Vigo y CTAG.

53 Se exponen en http://www.ceaga.com




IV.C.4.2.5. Socios54 Cuadro. IV.12. Listado de asociados en CEAGA

Adhesivos Industriales Dourdin S.A. Agridesa Vigo, S.L.

Aludec Ibérica, S.A. Antobal, S.L.

Augusto Expres, S.L. Benteler Automotive Vigo, S.L.

BOSCH REXROTH, S.L. - Goimendi Automation, S.L.

Cablerías Auto, S.L.

Céltica de Componentes del Automóvil, S.L. (CELCOAUTO)

Centro Tecnológico de Grupo Copo, S.L.

CIE Galfor, S.A. Componentes de Vehículos de Galicia, S.A.

Cooperativa Comoldes, S.C.I. Coperma, S.A.

Copo Ibérica, S.A. Dalphimetal España, S.A.

Dayco Ensa S.A. Decuna S.L.

Denso Sistemas Térmicos de España, S.A. Dispositivos Gallegos de Precisión, S.L. (Disgapre)

Draka Cables Vigo, S.A. Drogas Vigo, S.L.

Errecé, Aplicaciones Industriales del Láser S.L. Europrecis Galicia, S.L.

Eurostyle Automotive Orense, S.L. Faurecia Asientos de Galicia, S.L.

Faurecia Automotive España, S.L. Faurecia Interior Systems España, S.A.

Faurecia Sistemas de Escape España, S.A. Fundación CTAG

Garevol, S.L. Gefco España, S.A.

Gestamp Vigo, S.A. GKN Driveline Vigo, S.A.

Gonvarri Galicia, S.A. Grupo Antolín - PGA, S.A.

Grupo Antolín Vigo, S.L. Grupo Copo de Inversiones, S.A.

Herlayca, S.L. Hidrospack, S.L.

Hispamoldes, S.A. Incalplas, S.L.

Industrias Abalde, S.A. Industrias Delta Vigo, S.L.

Industrias Proa, S.A. Inergy Automotive Systems S.A.

Inoxidables Fegosan, S.A. Inplasor Galicia, S.L.

Itonor, S.A.L. Láser Galicia, S.L.

Maier Ferroplast, S.L. Matricería Galega, S.L.U. (Matrigalsa)

Maviva, S.A. Mecanizados Rodríguez Fernández, S.L. (MRF)

MGI Coutier España, S.L. Otebra, S.L.

Peguform Ibérica, S.L. Pirelo, S.L.

Plásticos Reguera, S.L. Plasto Adhesivos Ibérica, S.L.

Precisgal Utillaje, S.L. (PRECISGAL) Prevent Vigo, S.A.

PSA Peugeot Citroën - Centro de Vigo Rieter Saifa Noroeste, S.L.U.

Stockages Vigo, S.L. Tadecol, S.L.

Talleres Anbla, S.L. Talleres Covi, S.L.

54 Lo recogemos de http://www.ceaga.com/miembros.asp




Tecdisma, S.L. Transformaciones Metálicas Marsan, S.L.

Transportes Aníbal Blanco, S.L. Trèves Galicia, S.L.U.

Universal Textil de Galicia, S.L. (UNITEXGA) Utilvigo, S.L.

Utingal, S.L. Valeo Cableados, S.L.

Valver, S.L. Visteon Sistemas Interiores España, S.L.

Viza Automoción, S.A. W.R. Freiría, S.L.

Wagon Automotive Ibérica, S.L.

Por tanto, cuenta con empresas de componentes, servicios de apoyo, a lo que además hay que añadir el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) y Centro de Vigo PSA Peugeot Citroën IV.C.4.2.6. Objetivos55 El principal objetivo es situar al sector de automoción de Galicia en una posición de liderazgo europeo en niveles de competitividad. Se intenta, también, mejorar en las siguientes rúbricas:

• Competitividad en calidad y costes. • Flexibilidad de adaptación a los cambios del mercado. • Innovación y capacidad tecnológica. • Desarrollo del tejido industrial. • Cooperación sectorial. • Desarrollo integral de las personas • Compromiso regional

Es necesario señalar el relevante apoyo que PSA Peugeot Citroën planta de Vigo le proporciona al Cluster a través de la importante dependencia de la facturación, de la mayoría de empresas proveedoras asociadas en el Cluster, respecto a este fabricante, lo que facilita conseguir una mejor comunicación entre el fabricante y el conjunto de los proveedores del cluster. Hay un sentimiento, entre las empresas pertenecientes al CEAGA, de la gran valía del cluster, como hemos podido constatar en conversaciones mantenidas con algunos directivos del sector, puesto que este cluster forma trabajadores, da información sobre peculiaridades del sector auto y ofrece un importante apoyo en la I+D, entre otras actividades. CEAGA también está llevando a cabo una apuesta internacional, al ser miembro De La Red BeLCAR (Bench Learning in Cluster management for the Automotive sector in European Regions), es también miembro de la Plataforma Europe Innova (Comisión Europea) y colabora en el Programa INNET-PRO INNO EUROPE, promovido por la Comisión Europea para potenciar el rol de las PYMES en los clusters. CEAGA es el único cluster que representa a España en un proyecto de la Unión Europea,

55 Se exponen en http://www.ceaga.com/objetivos.asp




IV.C.4.2.7. Formación CEAGA da gran importancia a la formación, para incrementar la competitividad de las empresas del sector, al ser el factor humano su principal activo si dispone de las cualificaciones precisas. Por ello ofrece diversos Programas Formativos, en ocasiones en colaboración con otros agentes. Entre estos programas nos parece oportuno destacar los siguientes:

• El Programa Avanzado para Gestores de Proyectos de Automoción, que CEAGA ha diseñado en colaboración con la Consellería de Innovación e Industria de la Xunta de Galicia. Este programa ha ofrecido a 25 participantes técnicos y profesionales, con experiencia en el sector, a aprender la gestión eficaz de proyectos, como instrumento para una mejor toma de decisiones.

• El ‘Programa de Formación e Incorporación de Jóvenes con Alto Potencial’, cuya

oferta ha estado limitada a 25 aspirantes y, dirigida a ingenieros y/o licenciados recién titulados que deseen adquirir una formación específica orientada al sector de automoción. Este programa permite incorporar nuevos talentos al sector.

• Programa de Especialización Laboral. Es una iniciativa cofinanciada con IGAPE. En la 2ª

convocatoria se han formado a 14 recién titulados. El objetivo es atraer nuevos talentos, buscando recién titulados con dominio de, al menos, un idioma extranjero.

• CEAGA y la Escuela de Negocios Caixanova han realizado el Programa de Dirección

Comercial del Sector de Automoción de Galicia dirigido a Directores Comerciales, con el objetivo de desarrollar la función comercial y del marketing industrial (Infocluster nº 3)

• Máster en Tecnologías y procesos en la Industria del Automóvil, realizado en

colaboración con la Universidad de Vigo y el Master en Gestión de Empresas. Su objetivo es formar a recién titulados para dotar al sector de Automoción de Galicia de jóvenes especialistas en las áreas de procesos y tecnologías. Asimismo, pretende elevar las competencias en estas áreas en los profesionales de las empresas del sector de automoción, facilitando la actualización de sus conocimientos y el intercambio de experiencias. El máster, que cuenta con el reconocimiento del Ministerio de Educación, se imparte en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Vigo, se desarrolla a lo largo de diferentes sesiones teóricas y prácticas que cubren un total de 1.000 horas de formación

• Cursos de Formación Directiva: Fundamentos Lean – Cultura y Gestión del Cambio.

.

CEAGA está realizando un significativo esfuerzo para que se implante el sistema de producción Lean de CEAGA ya que, el mismo incide, significativamente, en la consecución de mayores niveles de calidad y coste, mejorando, además, la productividad de las empresas y ayudándolas a orientarse hacia la excelencia industrial. Hasta ahora, según CEAGA, el 85% de la actividad del sector de automoción de Galicia está involucrada en el Sistema de Producción Lean. Asimismo, CEAGA indica que el seguimiento del programa LEAN ha sido realizado por 26 empresas, en una primera fase que se ha centrado en el proceso de formación directiva, el diagnóstico de cada empresa y la elaboración de un Plan de Acciones.




IV.C.4.2.8. Incidencia en la mejora de la gestión En la mejora de la competitividad de las empresas asociadas también destaca para las Pymes el Proyecto de Excelencia en las Operaciones Industriales (Proyecto bechpyme)56, promovido por IGAPE y pilotado por CEAGA. El mismo es una herramienta de diagnóstico de excelencia operativa que pueden utilizar las empresas del sector, analizando una serie de ratios. Se despliega en un conjunto de fases: Recogida de información; Análisis/Diagnóstico/Definición de Planes de Acción; Ejecución de Acciones de Mejora; Evaluación de Resultados). Además permite posicionarse respecto el resto de empresas utilizando diversos indicadores (absentismo, stoks, ppm, etc.) permitiendo compararse con la planta de mejor ratio respectivo (manteniéndose la confidencialidad de la mejor en cada ratio). Se dispone también de una visualización de los indicadores para las respectivas áreas (calidad, comercial, compras, finanzas, I+D, logística, producción, RRHH) mediante gráficos y valores sintéticos de la respectiva distribución, que facilita la comparación entre plantas, y ayuda a la respectiva toma de decisiones por las empresas que participan en este proyecto, al disponer de una información de la que carecían. También está aplicando el programa BenchManager 2008, que funciona en base a un conjunto de indicadores de mejores prácticas adaptados a las necesidades y particularidades del sector. IV.C.4.2.9. Innovación La relevancia de poder realizar I+D en las plantas gallegas, como factor que ayuda a la mejorar la competitividad empresarial y evitar la deslocalización, ha llevado al Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA) a apostar porque se implanten centros piloto en las factorías. Mediante los mismos, según Autoindustria, se busca participar en los proyectos de I+D del fabricante, incorporándose en las primeras fases del desarrollo de un nuevo modelo. Ello implica que se deben incrementar las innovaciones de producto y proceso a ofrecer, aumentando las horas de ingeniería en diseño, realizar ensayos de prototipos y efectuar las reingenierías precisas. En Galicia existen más de 20 centros piloto, tales como por ejemplo disponen las empresas: Dayco Ensa, Copo Ibérica, MGI Coutier, Dalphimetal, Gestamp Vigo, Aludec, Viza, y Faurecia. IV.C.4.2.10. Internacionalización CEAGA ha realizado misiones comerciales a terceros países como la realizada a la Zona Franca de Tánger, así como el puerto Tánger-Med.

En el encuentro empresarial AutoRusial, AVIA (La Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción) y CEAGA han participado por primera vez de forma conjunta, como un claro ejemplo de colaboración entre distintos clusters españoles de automoción. El evento representó una oportunidad para las empresas españolas para participar en actividades que les permitieron conocer directamente los proyectos a desarrollarse en el oriente europeo, dado que las jornadas contaron con la participación de responsables de Toyota y Ford Rusia, Nissan, el grupo General Motors y Suzuki. El mismo les permitido obtener información de campo sobre uno de los mercados con más potencial de expansión en términos de automoción.

56 La exposición referida a este proyecto ha sido recogida de la web disponible en: http://www.ceaga.com/uploads/archivo_26_3524.pdf




Estas actividades se enmarcan en los planes de internacionalización de las empresas del Cluster para buscar nuevas oportunidades de negocio. A continuación presentamos el Plan Estratégico del Sector de Automoción en Galicia (PESA), cuyos 25 proyectos está desarrollando CEAGA. IV.C.4.2.11. El Plan Estratégico del Sector de Automoción de Galicia (PESA)57

CEAGA ha obtenido las ayudas del Ministerio (al ser una AEI) y las complementarias del IGAPE para la elaboración y puesta en marcha de su Plan Estratégico en el año 2007. Según la publicación de CEAGA Infocluster nº 1 de la coordinación del PESA se encarga el Patronato, que es el máximo órgano de representación del cluster, donde participan 8 personas elegidas por el sector. Para ejecutar el PESA se ha establecido una organización que queda estructurada en 7 grupos de trabajo, en los que se incorporan 57 profesionales de15 empresas de Galicia. A continuación exponemos los objetivos del PESA, qué Instancias de Coordinación de Área Funcional, con las respectivas iniciativas y líneas estratégicas se desean desarrollar. Se han de destacar 3 proyectos, la Plataforma Logística, el Centro de Formación de Automoción y CTAG-II. Objetivo del PESA Situar al Sector de Automoción de Galicia en una posición de líder europeo en competitividad, de manera sostenida, contribuyendo al progreso y a la calidad de vida de nuestro entorno.

Las líneas son las siguientes: • Competitividad en calidad y costes • Flexibilidad y adaptación a los cambios del mercado • Innovación capacidad tecnológica • Desarrollo del tejido industrial • Cooperación sectorial • Desarrollo integral de las personas • Compromiso regional

El PESA apuntó la necesidad de propiciar la creación de una nueva estructura para que el Sector de Automoción de Galicia, alcance los siguientes objetivos:

• Consolidar una voz y una imagen que represente a todo el Sector, lo fortalezca y facilite una mayor credibilidad y reconocimiento a nivel nacional e internacional

• Fortalecer y completar la participación sectorial al incorporar al fabricante PSA Peugeot-Citröen Centro de Vigo

• El Sector necesita una Nueva Estructura que aglutine y represente a todos sus Agentes clave de la Cadena de Valor

• Alcanzar una unidad de acción para ser más eficaces como Sector • Una manera de asegurar la sostenibilidad del propio Modelo de Sector cara al futuro • Una unidad de organización para aprovechar los recursos de forma más eficiente

57 Información extraída de la web disponible en: http://www.ceaga.com y seleccionar la que corresponde al PESA-




• Una unidad de coordinación para impulsar Proyectos Cooperativos que redunden en mejoras competitivas

• Una fórmula para adaptarse a los modelos de Clústeres reconocidos en Europa

El PESA, para cumplir sus objetivos, ha establecido 6 instancias de coordinación, que a continuación recogemos. 1. Instancia de Coordinación de las Infraestructuras para el Sector de Automoción (INFRA) La competitividad del sector pasa por disponer de las mejores infraestructuras de comunicación. El cluster actuará de interlocutor ante las distintas Administraciones para conseguir mejorar las conexiones de las empresas entre ellas y con el exterior, más suelo industrial, mejoras en el Puerto, etc. Líneas Estratégicas Respondiendo a las necesidades de las empresas del cluster se realizó el Estudio de Suelo Industrial e Infraestructuras de Conectividad. Las conclusiones dan a conocer la futura disponibilidad de suelo y la fecha en que estará disponible. CEAGA vigilará que se cumplan los compromisos Las líneas son las siguientes Coordina la realización de los Planes relativos a esta área

• Actúa como interlocutora de las necesidades y demandas del Sector de Automoción, con los Entes y Organismos de las Administraciones, Instituciones y Empresas pertinentes

• Los Planes de Infraestructuras abarcarían los siguientes aspectos o Suelo Industrial o Conectividad (viaria / ferroviaria / aérea / marítima) o Puerto (Auto-Puerto de Vigo) o PLAG (Plataforma Logística de Automoción de Galicia, Plataformas de

distribución,…) o Infraestructuras Industriales (agua potable, electricidad, gas, telefonía, residuos,…) o Documentación y divulgación

2. Instancia de Coordinación Comercial y de Marketing del Sector de Automoción (COMA) El área de Internacionalización y Marketing del PESA tiene como objetivo aumentar el volumen de negocio de todas las empresas del sector. Para ello tratará de buscar nuevos clientes para todas las empresas, explorando nuevos mercados así como nuevos productos que se pueden ofrecer en los mercados actuales.




Líneas Estratégicas Para potenciar la internacionalización del sector y desarrollar nuevos mercados, CEAGA ha realizado diversas misiones comerciales a países como Japón, Corea, República Checa, China y Alemania, ha participado en Ferias como el Automóvil Forum y la European Automotive Components Expo en Stuttgart, en Equip Auto-París o la IZB de Wolfsburg y ha puesto en marcha, en colaboración con IGAPE, un Programa de Promoción Exterior para realizar estudios de mercado en Inglaterra, China y Brasil. También se han desarrollado diversos proyectos de interacción con compañías globales como Toyota, Hyundai o BMW. Las líneas son las siguientes:

• Desarrolla nuevos mercados para los productos actuales y, por tanto, aumenta el grado de internacionalización

• Identifica nuevos productos en mercados actuales • Establece canales de comunicación con los Centros de Estudio de los Clientes,

especialmente en la fase experta de los proyectos • Capta nuevos clientes y, con ello, aumenta el nivel de diversificación • Apoya a las empresas del Sector de Automoción de Galicia en la obtención de nuevos

pedidos y, en consecuencia, aumenta su volumen de negocio • Potencia el tejido regional del Sector de Automoción

En el futuro se espera que esta situación mejore aún más con la implantación del Plan Estratégico de Automoción de Galicia. El llamado “efecto cluster” ayuda para abrirse a nuevos mercados y a que las empresas se internacionalicen. Por un lado, el constituir un modelo de referencia de organización sectorial a nivel nacional, así como la existencia de una imagen internacional consolidada y una cultura industrial de base, despierta el interés en numerosas organizaciones en el exterior. Por otro, el actuar de forma conjunta permite resolver problemas de forma global y más eficientemente. Un ejemplo de ello ha sido la formación de 50 gestores de proyectos internacionales que servirá de apoyo a las empresas que quieran establecer negocios en el exterior. * El CEAGA impulsa la internacionalización. Para poder situarse en un marco internacional, el realizar una extensa labor comercial y de marketing es prioritario. CEAGA opera en esta área dando apoyo a sus asociados con la participación agrupada en ferias, organizando misiones directas e inversas, etc. Algunas acciones comerciales realizadas últimamente:

- Proyecto Cluster Car, bajo el convenio CEAGA-CTAG-IGAPE. Es un prototipo industrial que muestra todas las partes y componentes que se fabrican en Galicia. Incluye además una pantalla táctil en la que se muestra información sobre todas las empresas asociadas a CEAGA, incluida la industria auxiliar

- Participaciones en ferias: Stand en el congreso Automóvil Forum (Stuttgart, Alemania),

Stand en la feria IZB (Wolfsburg, Alemania) contando con la presencia de empresas de componentes, Stand en la IAA (Frankfurt, Alemania), Stand en la “European Automotive




Components Expo” (Stuttgart, Alemania), Stand en Equip Auto (París, Francia). En todas se utilizó como soporte el Cluster Car

- Misiones directas: Viajes a Japón y Corea, participación agrupada en el congreso “Zulieferer

Innovative” (Ingolstadt, Alemania). Viaje a México para analizar posibilidades de desarrollo de negocio en el continente Americano; se visitaron las ciudades de Monterrey, Saltillo, Chihuahua y México D.F

- Misiones inversas: Volvo Ocean Race. Encuentro con director de compras de BMW Sur de

Europa En algunas de estas acciones han participado empresas medianas como es el caso de CTAG, Transformaciones Metálicas Marsan, Errecé-Aplicaciones Industriales del Láser, Coperma, Util Vigo, Gonvarri Galicia, Dayco Ensa o Aludec Ibérica. 3. Instancia de Coordinación de Management y Recursos Humanos del Sector de Automoción (MARH) El área de Management y Recursos Humanos desarrollará el Plan Integral de Formación del Sector de Automoción con el objetivo de incrementar las competencias en las áreas de gestión y tecnología de los profesionales del sector en sus diferentes niveles de responsabilidad (directivos, mandos intermedios y operarios). Líneas Estratégicas Con el objetivo de elevar las Competencias en Áreas de Gestión y Tecnología de los Profesionales del sector, CEAGA ha puesto en marcha el Plan Integral de Formación del Sector de Automoción. Durante su ejecución, de abril a diciembre de 2007, se han realizado 57 acciones formativas con una duración de 1744 horas y una participación de 709 trabajadores del sector. Las líneas son las siguientes:

• Desarrolla una reflexión estratégica sistemática sobre los recursos humanos del Sector y su gestión y, promueve la ejecución de las políticas necesarias para adaptar, de manera planificada y progresiva, esos recursos y su gestión a las condiciones y necesidades derivadas del Plan Estratégico de cara al futuro

• Identifica, en línea con la Reflexión Estratégica, y, con una perspectiva integral, las

necesidades de formación del Sector a los distintos niveles

• Define de forma preliminar la estructura de los Programas formativos que den respuesta a las mismas

• Elabora un Plan Integral de Formación del Sector de Automoción

• Verifica posteriormente la eficacia y eficiencia de las acciones en relación con la mejora de

competencias obtenida




• Promueve, en línea con la reflexión estratégica, Buenas Prácticas de Gestión de RRHH en el Sector de Automoción

4. Instancia de Coordinación Estratégica de la Imagen y Comunicación del Sector de Automoción (IMACO) El área de Imagen y Comunicación del PESA se encargará de dar a conocer la realidad del sector de automoción y de reforzar su imagen para hacerlo más competitivo. Para ello se destacará la importancia que la industria tiene para la economía gallega así como su relevancia a nivel nacional e internacional. Líneas Estratégicas Con el objetivo de establecer una plataforma eficaz de comunicación entre las empresas que forman parte del cluster, CEAGA está desarrollando diversas herramientas comunicativas como este boletín o el Catálogo de Empresas en el que se incluye información de todos los miembros del cluster. Las líneas son las siguientes

• Define los contenidos y Actos de la Presentación del Plan Estratégico al Sector, Administraciones/Instituciones y Opinión Pública

• Desarrolla la Política de Comunicación e Imagen del Plan Estratégico • Desarrolla la Política de Comunicación e Imagen del Sector reforzando la política de

Comunicación ya existente 5. Instancia de Coordinación Estratégica del I+D+i del Sector de Automoción: Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG II) A través del PESA se potenciarán el desarrollo tecnológico de nuevos productos y nuevos procesos. El área tecnológica se encargará también de difundir todo el conocimiento entre las distintas empresas del sector, así como de la formación de los trabajadores en este ámbito. Líneas Estratégicas El área clave de desarrollo tecnológico del PESA se ha denominado CTAG II, que corresponde a la coordinación estratégica de I+D+i del sector, liderada por CTAG. Tiene como ejes fundamentales de trabajo: electrónica e interface persona-máquina; nuevos materiales y procesos industriales; gestión del conocimiento y la innovación en el entorno tecnológico; captación y consolidación de I+D+i en el sector de automoción y formación y capacitación tecnológica del sector. Para desarrollarlas se creará el Centro de Excelencia en Electrónica para Vehículos Inteligentes, con el patrocinio de la Consellería de Industria e Innovación, con unas inversiones de 50 millones de euros y la incorporación de 120 técnicos altamente cualificados.




Las líneas son las siguientes:

• Electrónica y HMI (Human Machine Interface) aplicados a la Automoción • Nuevos materiales y procesos industriales • Gestión del conocimiento y la innovación en el entorno tecnológico (Observatorio

Tecnológico, Vigilancia Tecnológica, Benchmarking,…) • Captación y consolidación de actividades de I+D+i en el Sector de Automoción • Formación y capacitación tecnológica del Sector de Automoción

6. Instancia de Coordinación de la Cadena de Suministros del Sector de Automoción (CADE) El PESA cuenta con un área de Compras/Logística que mejorará la coordinación del transporte de productos entre empresas. Desde dicho área se potenciará el ahorro de costes en las compras, consiguiendo mejores precios gracias a la negociación conjunta y mediante el impulso de la cooperación y la excelencia. Líneas Estratégicas Mediante un acuerdo en exclusiva con la agencia CWT, CEAGA ha conseguido ahorros superiores al 20% en billetes de avión para las empresas del cluster. Asimismo, 38 empresas de CEAGA han firmado un convenio con la compañía Gas Natural que ha supuesto, en los dos primeros meses, un horro de más del 11%. El cluster ha lanzado además la quinta edición de informes de posicionamiento competitivo de las empresas participantes en el proyecto BenchManager (herramienta desarrollada por CEAGA) para cuantificar su situación competitiva frente al resto de empresas del cluster. En el área de logística existen proyectos de visibilización de tarifas de transportes urgentes, rutas compartidas, bolsa de transportes y negociación de tarifas de transportes urgentes. Las líneas son las siguientes:

• Desarrolla programas cooperativos de mejora de la competitividad en las áreas de: o Logística externa o Integración de los proveedores en los procesos internos o Optimización de las compras y suministros en general

• Gestiona el sistema de producción basado en el Lean Manufacturing




IV.C.5. Consideraciones finales Aunque el documento que hemos recogido aquí, continua con la información correspondiente a todas las CC.AA programa por programa, creemos que alargaría el presente trabajo. Hemos finalizado su presentación incorporando únicamente lo que parecen ser sus conclusiones finales.

IV.C.5.1. Exitosos Programas de Clusters. Programa Vasco de Clusters. Tres factores han hecho que la política vasca de clusters sea exitosa:

Gobierno.-Asociaciones de clusters han tenido contactos próximos con el Gobierno Vasco. Los representantes del Gobierno acuden a los encuentros de la asociación de clusters de una forma regular a fin de tener una perspectiva de la asociación de cada cluster (vertical) y cada área estratégica (horizontal). Este método garantiza que hay por lo menos un representante del gobierno que tiene una perspectiva general de cada cluster y de las diferentes áreas estratégicas, lo cual posibilita al Gobierno para llevar a cabo las adecuadas políticas horizontales. El Gobierno tiene un directo feedback sobre los principales problemas, actividades y relaciones dentro del cluster, lo que no es solo beneficioso para diseñar la política industrial, sino que sirve también para evaluar la competitividad del programa.

Integración.- Las políticas de Calidad, Tecnología e Internacionalización, están

eficientemente integradas. Los representantes del Gobierno de cada área tienen información de cada cluster, lo cual elimina posibles duplicidades políticas. El hecho que estos representantes trabajen en el mismo departamento facilita la coordinación de la política de clusters.

Continuidad.-La política de clusters ha sido utilizada en el País Vasco desde 1991 sin

modificaciones relevantes en el tiempo. A pesar de los cambios en la persona encargada de los clusters –El Director de la Política de Clusters-, la misión original que proporciona información estratégica, identifica sinergias y genera grupos de cooperación ha sido mantenida todos estos años.

IV.C.5.2.-Políticas de Clusters. (Nivel Nacional) Por encima del nivel de las agencias y programas está el nivel político. A este nivel, planes, directivas, y legislación en vez de programas y organizaciones concretas. Debería haber solo un soporte político para los clusters, la “Policy Cluster”, señalando específicamente como el desarrollo de los clusters debería ser perseguido. Además, los clusters pueden formar una estructura en un amplio abanico de ámbitos políticos. Este es principalmente el caso en áreas claves: políticas de innovación y tecnología, políticas de desarrollo regional y políticas empresariales para Pymes. Sin embargo, esto puede ocurrir en otras áreas políticas. Hasta el 2006, la política de clusters en España había sido iniciativa de los Gobiernos Regionales. El Gobierno nacional de España diseñó una política de clusters, comprendiendo un conjunto de




actividades dirigidas a fortalecer las redes de empresas y a animar la colaboración entre las empresas y la creación de unidades de conocimiento local y organizaciones de transferencia de tecnología. La política fue implementada por las siguientes medidas:

Un plan de Promoción de Empresas Españolas, cuyo objetivo era reforzar la innovación y la competitividad de las empresas. Entre otras medidas, incluia apoyo para los clusters innovadores.

Una regulación ministerial, desde el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio dirigida a

identificar y valorar los clusters innovadores existentes. A nivel regional, varias regiones han incluido dentro de sus planes tecnológicos e industriales una estructura para la operabilidad de los clusters, distinguiéndose, entre otros, el País Vasco y Valencia, que han definido, planes bien estructurados, a largo plazo, para el desarrollo de clusters. Es improbable que, tanto a nivel regional como nacional, haya habido en España una autentica política de clusters hasta el año 2006. A nivel regional, el País Vasco y Cataluña fueron pioneros en incorporar el análisis de clusters para el desarrollo económico. Solamente en estas dos regiones, junto a la C.A. de Valencia, el Departamento de Industria ha sido la institución típicamente responsable para animar las iniciativas de clusters. IV.C.5.3. Otros Objetivos Políticos A veces es fácil conocer otros objetivos políticos que han tenido impacto sobre los clusters de un país. Estos objetivos podrían ser algunas políticas macro que tendrían relevancia para los clusters (como la política fiscal) o, si una evaluación general ha sido llevada a cabo para conocer la competitividad de un país y sus barreras a la competitividad. En España, las CC.AA han sido dotadas de competencias sobre las áreas de política industrial y de empresa, áreas tradicionalmente asociadas con el desarrollo de clusters. El Gobierno Nacional dispone de poderes en la regulación macroeconómica, grandes servicios públicos, políticas de ciencia, etc. Este proceso de descentralización no ha establecido claros mecanismos de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno. Consecuentemente, junto a una estructura regulatoria a nivel nacional ha habido la misma a nivel regional: a) similar estructura política institucional, tales como la constitución de Agencias de Desarrollo Regional, etc. y b) diferentes políticas de desarrollo a nivel nacional, han dado lugar a que cada gobierno regional haya desarrollado sus propias políticas basadas sobre las características de las empresas de la región. En general, varias regiones españolas han experimentado formas diferentes de colaboración, algunas de ellas bajo una política de análisis de clusters. En España se pueden distinguir claramente dos diferentes modelos de clusters. Por un lado, se han lanzado diversas iniciativas que no formaban parte de un plan bien estructurado y que no había contemplado acciones futuras y, por otro lado, programas de clusters con objetivos a largo plazo, consistentes, y con diferentes fases de implementación. En este último caso la evolución ha sido consistente en el tiempo. A nivel nacional, el principal obstáculo para construir políticas de clusters es que, en España, a las Regiones Autónomas se les ha transferido competencias sobre desarrollo regional, y el Gobierno Nacional no ha sido un jugador clave en el ámbito de clusters.




En el año 2006, el Gobierno Nacional lanzo una política de clusters que “ prometía” ser un programa a largo plazo. (por lo pronto en los Presupuestos Generales, el porcentaje de gastos en estos temas ha disminuido en un 5%). Los obstáculos típicos son la no continuidad de las autoridades a largo plazo y, con ellos, las iniciativas emprendidas.” Fuente : Europe Innova ClusterMapping Project.Oxford Research AS.Enero 2008. Desde nuestro punto de vista, parece preocupante la multiplicidad de organismos e instituciones oficiales y no oficiales que inciden sobre temas relacionados pero sin estar realmente relacionados entre si, llevando a cabo, únicamente, las relaciones entre socios. Sin embargo, no existe una estructura clara y operativa nacional-regiones que planteen consensuadamente los problemas, las estrategias, el requerimiento de dichas estrategias, la coordinación y no duplicación de regulaciones políticas, y la evaluación de los resultados no sólo en relación con los objetivos sino con el volumen de medios financieros en juego. En relación con las políticas regionales, los puntos que conviene subrayar de este documento de la Unión Europea son: A) los actores No están preparados para el tema. Hacen varias actividades además del Programa. B) el programa No se tienen en cuenta las actividades internacionales ni interregionales. No se involucra para nada la I+D. C) los objetivos El apoyo tan fuerte para las Pymes(pero no innovadoras).

Por tanto ¿se están mejorando la competitividad de empresas en sectores tradicionales?.

D) los objetivos No se mencionan las TIC en el desarrollo de las Tecnologías. E) los objetivos El análisis es de Arriba-Abajo. No hay conciencia de Cluster entre las

propias empresas. La necesaria articulación de la política industrial en sus vertientes, objetivos y territorios es una urgente necesidad básica así como su articulación con otras políticas: Recursos humanos, Recursos físicos y Recursos sociales. A continuación presentamos la política de innovación en España. En los últimos años la importancia de la innovación para la competitividad de las empresas del sector automovilístico es innegable, siendo precisa para aumentar conseguir diferenciarse en el mercado, obtener mayor productividad (especialmente mediante las innovaciones en procesos y organizativas) y conseguir aumentar el valor añadido de los productos (destaca la innovación de productos). El lanzamiento de nuevos productos con menor ciclo de vida, requieren entre otras cuestiones, conseguir mejorar costes, reducir el time to market, y cumplir las estrictas normativas del sector.




SEGUNDA PARTE

LA POLÍTICA DE I+D EN EL SECTOR

DE AUTOMOCIÓN EN:

A. ESPAÑA

B. COMUNIDADES AUTÓNOMAS

C.UNIÓN EUROPEA




CAPÍTULO V

Las políticas de I+D+I en España

V.1. Introducción El sector se enfrenta a numerosos retos en ámbitos como el medioambiental (normativa europea, reducciones de CO2, sostenibilidad, reciclaje etc) o el social (seguridad, confort, conectividad, etc) a conseguir mediante la I+D+I La innovación es un fenómeno muy específico de cada empresa, de su visión de negocio, y de las condiciones internas y externas que permiten su desarrollo (modelo organizativo y de gestión implantado, capacidades internas distintivas del personal disponible y acceso fácil a la financiación que complemente los fondos propios, entre otras variables). Muchas de esas condiciones externas son resultado, en gran medida, de las políticas públicas y, en particular, de sus instrumentos de fomento para cubrir las lagunas del mercado y de las normativas que regulan las actividades económicas. Los ámbitos principales en los que el sector público pueden incidir en la innovación son (González Romero, 1999; INE) 58: • Ayudar a la incorporación de elementos inmateriales, como son la adquisición de patentes,

licencias o conocimientos no patentados. • El régimen jurídico aplicable a los derechos de propiedad intelectual. • La política fiscal y la reglamentación de la contabilidad. Son muy importantes las

desgravaciones fiscales en España por realizar I+D59, consideradas las mayores de la OCDE. • Fomentar la transferencia de tecnología y conocimientos en el ámbito de la innovación

industrial. • Fomentar y facilitar la incorporación de la cooperación entre los agentes públicos y privados

participantes en el proceso de innovación. • Fomentar la difusión de la información tecnológica. • Subvencionar nuevos proyectos de I+D, como hace el PROFIT. • Otorgar créditos, como hacen el CDTI, ENIDA, ICO y el PROFIT • Promocionar la creación de infraestructuras y servicios tecnológicos de soportes a empresas. • La formación de personal especializado, especialmente a partir de la concesión de becas para

tesis doctorales y postdoctorales. En la medida que se disponen de unos recursos escasos es preciso establecer prioridades y, bajo criterios razonables, qué aspectos son en los que hay que incidir más para impulsar la I+D+I en el sistema productivo. Es preciso una mayor exigencia y valoración de los recursos invertidos desde las Administraciones Públicas para impulsar la innovación.

58 Recogidos en Llorente (2008). 59 El MITYC está facultado para emitir Informes Motivados, vinculantes para la Administración Tributaria, en los que se califican las actividades de la empresa como I+D ó innovación de cara a su deducción fiscal. El objetivo es ofrecer a los agentes económicos un entorno de seguridad jurídica que les permita conocer si las actividades que planean llevar a cabo merecerán o no la deducción. Las deducciones fiscales actuales son muy valoradas por las empresas que hacen I+D+i y para algunos las mejores de los países occidentales. Si bien es posible que desaparezcan (aún no está confirmado).




Las Administraciones Públicas establecen y/o impulsan (como veremos mas adelante) diferentes infraestructuras de soporte a la innovación:

• Centros tecnológicos y parques tecnológicos. • Laboratorios de ensayo y medida. • Oficinas de transferencias de resultados de investigación (OTRI). • Organismos y Agencias Regionales al fomento de la innovación.

El fomento de la innovación es un objetivo que se marcan las administraciones públicas de todos los niveles. La política de la Unión Europea dedica a ello una atención creciente, aunque mediante acciones bastante dispersas, cuyos efectos son difíciles de evaluar de forma global. Sin duda, una mayor cohesión entre ellas, como la practicada para la investigación y desarrollo tecnológico (I+D), ya desde hace años, con los Programas Marco y, más recientemente, con el Espacio Europeo de Investigación (ERA), junto a las nuevas iniciativas a partir del VII Programa Marco para la Innovación, como son las Plataformas Tecnológicas Europeas (ETP). La política nacional también ha incrementado en los últimos años su atención a la innovación. Prueba de ello es su incorporación al Plan Nacional que ha pasado de atender únicamente a la I+D a extenderse a la investigación, desarrollo tecnológico e innovación (I+D+I):

• Plan Nacional de I+D+i (2004-2007) • Plan Nacional de I+D+ì (2008-2011) • Calendario de ayudas a la I+D+i 2008

Y también lo demuestra la inclusión de las actividades de innovación en los incentivos fiscales que antes sólo alcanzaban a las actividades de I+D. Esta política nacional debe nutrirse de un amplio consenso con las regiones para facilitar la transferencia transregional de conocimientos y, producir efectos complementarios multiplicadores. Algunas administraciones regionales dedican un esfuerzo especial a dinamizar la actividad innovadora en el territorio de su competencia, creando instrumentos de fomento y facilitando un entorno que incentive el desarrollo tecnológico de las empresas de su región, así como el asentamiento, en la misma, de los de otras regiones y países. El mayor conocimiento de las debilidades y fortalezas de su tejido empresarial sitúa a este nivel administrativo en una posición especial para el diseño de políticas con mayor potencial de eficiencia. El interés puesto en ello es, sin embargo, muy desigual dependiendo de las regiones, y no sólo en España, sino también en Europa y, en general, en todo el mundo, lo que probablemente intensificará, aún más en el futuro, las diferencias actuales de desarrollo tecnológico y económico entre regiones. Uno de los puntos débiles de España es su posición no satisfactoria en el número de empleados en I+D en relación con la cifra que se alcanza en la Unión Europea, como se recoge en esta comparación internacional en el Plan I+D+I (2006-2011)




Gráfico V.1. Empleados en Actividades de I+D por mil de Población Activa 2004. Comparación internacional

Fuente: Main Science and Technology Indicators, OCDE 2006, Recogido en el Plan I+D+I 2008-2011 En el mismo documento, también se pone de manifiesto que, en España, la presencia de investigadores privados (36,4%) es inferior al promedio de la Unión Europea (49,2%).

V.2. La contribución de las universidades al desarrollo económico y social de su entorno

V.2.1. Objetivos de los diferentes marcos legislativos En España, la Ley de Reforma Universitaria de 1983 facilitó la transformación de la Universidad, incidiendo en que esta institución ofreciese formadores para mejorar el capital humano. En cambio no fue una prioridad el conseguir resultados de la investigación (patentes), lo que explica, en alguna medida, el reducido número de patentes que ofrece la universidad. La Ley de la Ciencia (1986), trató de corregir los malos resultados de la producción científica que presentaba nuestro país, y se buscó aumentar la presencia del trabajo investigador en revistas científicas. Los resultados conseguidos no son plenamente satisfactorios, ya que, la transferencia de tecnología desde la Universidad al sector privado no está, todavía, al nivel deseable para las empresas. Esta es una cuestión que debería corregir la futura Ley de la Ciencia que ha de promulgarse en el año 2009. El modelo actual de sociedad en los países avanzados está basado en el conocimiento como motor de desarrollo. En la nueva sociedad del conocimiento, es relevante el papel de aquellas instituciones capaces de generarlo y transmitirlo, como son las universidades y, en general, los centros de enseñanza superior.




Una referencia significativa a estos efectos es la Declaración Oficial de la Conferencia Internacional de la Unesco (9 de Octubre de 1998) bajo el título “Nueva visión de la educación superior de cara al siglo XXI”. En aquella declaración se llamaba a reforzar las funciones de las instituciones de enseñanza superior al servicio de la sociedad. Se señalaba también, la necesidad de intensificar la cooperación con el mundo del trabajo, en una labor permanente de formación, perfeccionamiento y reciclaje profesional. Se indicaba, asimismo, la necesidad de aprender a emprender y de impulsar el espíritu de iniciativa tomando en consideración los logros de la educación permanente. Se planteaba la investigación como el elemento clave de los sistemas de educación superior y la necesidad de la innovación, la interdisciplinariedad, y la transdisciplinariedad en un esfuerzo de potenciación mutua de la calidad. En España, la Ley Orgánica 6/2001 de Universidad distingue, como funciones básicas de la Universidad al servicio de la sociedad:

• La creación, desarrollo, transmisión y crítica de la ciencia, de la técnica y de la cultura • La preparación para el ejercicio de actividades profesionales que exijan la aplicación de

conocimientos y métodos científicos y para la creación artística • La difusión, la valorización y la transferencia del conocimiento al servicio de la cultura, de

la calidad de vida y del desarrollo económico • La difusión del conocimiento y la cultura a través de la extensión universitaria y la

formación a lo largo de la vida Las mejores universidades contribuyen a la formación del capital humano cualificado, el cual constituye una fuente de recursos de desarrollo para su entorno, siempre que éste reúna las condiciones adecuadas para su empleabilidad y perfeccionamiento. Conviene, no obstante, reconocer, sobre todo cuando hablamos de las relaciones Universidad-Empresa, que las diferencias de principios entre la universidad y el mundo empresarial en relación a los tiempos para el alcance de resultados aprovechables para el mercado, la protección de los resultados, la confidencialidad, etc. dificultan la transferencia de dichos resultados y su aprovechamiento para la innovación.




V.3. Puntos débiles de la Universidad y recomendaciones

V.3.1. Puntos débiles de la investigación realizada en las universidades En la investigación que se realiza en las universidades podemos señalar un conjunto de puntos débiles60:

• Elevada preponderancia de la investigación básica respecto de la aplicada, debido, en parte, a que la primera permite obtener más resultados que pueden ser publicados en revistas de prestigio, lo que incide más en el currículum de los profesores universitarios. Se concede excesiva importancia en el currículum del profesorado a la publicación de papers en revistas internacionales y, en cambio, la transferencia de tecnología, e incluso conocimientos, realizada a las empresas tiene un reducido impacto en el currículum, que es el que condiciona mayoritariamente, junto a otras variables, la carrera académica del profesor universitario. La transferencia de tecnología a las empresas debería tener mayor valoración en el currículum del investigador universitario.

• Las tesis deben ser dirigidas por doctores especialistas del tema a investigar en la

universidad donde realizará el máster, que no siempre es el caso. Es necesario que los departamentos acuerden los temas de interés relevante para las investigaciones doctorales y la ideonidad de los doctorandos para los distintos temas. La situación actual en que la mayoría de los casos es el futuro doctorando el que elige un tema sin que haya previamente una línea de investigación departamental. Pone sobre la mesa un hecho difícil de solucionar, que no haya disponible en el departamento un especialista en el tema del doctorando por lo que se debería plantear una codirección con un doctor de prestigio de otra universidad en el tema de la tesis doctoral. Ello facilitaría un mejor aprendizaje para el doctorando y que la orientación recibida fuese más eficaz, pero exigiría que el departamento apoyase la propuesta, siempre que el doctorando reúna los requisitos para ello.

• En determinadas ocasiones los directores son personas ajenas al tema de la tesis, lo que

suele generar ineficiencias en su desarrollo, aumentando, al carecer el doctorando de orientación pertinente, la duración del tiempo empleado en el desarrollo de la misma y provocando un superior esfuerzo que se acompaña, a veces, de desconfianza frente al trabajo desempeñado por la falta de un asesor que pueda marcar una dirección clara, malgastándose recursos humanos y económicos y retrasando inadecuadamente la carrera profesional.

• Pero esto es consecuencia, en gran medida, de una ausencia de líneas de investigación

departamental y la falta de una estrategia de recursos y personas adecuadas para el desarrollo de esas líneas. Por eso, desde nuestro punto de vista, hay pocos departamentos donde cada doctor haya seguido un tema de investigación que se aproveche de las sinergias de investigaciones paralelas y previas.

• Excesiva burocracia en las universidades, que suele generar autenticas fortalezas

(castillos) internas lo que producen rigideces y conflictos. Deberían incentivarse las 60 Parte de los mismos se han recogido del Pacte Nacional per a la Recerca i la Innovació. Document de Bases del Comité Permanent d’Experts. Generalitat de Catalunya, Departament d’Innovacio, Universitats i Empresa, realizado en el año 2008. En el mismo se hace un amplio anális de la Investigación y la Innovación en Cataluña.




relaciones horizontales del personal investigador tanto entre departamentos como con otras universidades.

• Escasez de grupos multidisciplinarios, formados con miembros que sean investigadores de

diferentes departamentos, que permitan generar sinergias entre los mismos. La necesidad de la especialización es un hecho necesario dada la cantidad de información y de los distintos enfoques que hay que llevar a cabo. Es imposible que, una sola área de conocimiento, conozca la multitud de variables a considerar y contrastar en temas relevantes a investigar.

• Baja cooperación universidades-centros tecnológicos-empresas. A veces los dos

primeros se ven como competidores en el mercado.

• En ocasiones existe un excesivo control jerárquico de las investigaciones desde las direcciones de los departamentos que no se explican por la dirección científica en si misma, sino por la sujeción de los investigadores a un fuerte componente jerarquizado. Esta excesiva jerarquización que existe aún en algunos medios académicos, y la excesiva dependencia de esa jerarquización que tienen sus miembros para su vida profesional, no contribuye a un ambiente de trabajo cooperativo y anula, en algunos casos, la motivación de los investigadores de menor rango y la cooperación. En algunos ámbitos académicos esta estructura jerárquica es similar a la eclesiástica.

• Escasez de incentivos. La brecha entre el nivel de conocimientos que adquiere el

investigador y el nivel salarial del sistema puede acabar desmotivando al personal a largo plazo. La carrera profesional está, por tanto, demasiado estandarizada, con graves ausencias de recursos, de incentivos y, sobre todo, mal remunerada. La sociedad sólo conoce la parte visible del trabajo de un profesor-investigador, cuando esa parte visible sólo es apenas una pequeña muestra del enorme esfuerzo y horas que hay detrás de una buena lección académica. Por ello, la situación termina desanimando y se cae en el estancamiento, dando lugar así a un circulo vicioso que se produce no sólo en España, sino también en otros centros europeos.

• Parte del tiempo que dedican los investigadores se invierte en realizar tareas

administrativas, cuando no se dispone de soporte de personal administrativo, que no generan valor añadido. Las nuevas tecnologías han hecho, en esta forma, un flaco servicio a la investigación y profesor universitario. Tiene que llevar a cabo todo el trabajo que antes recaía en un personal auxiliar para estas tareas. Ahora tenemos ingenieros pasando a máquina (ordenador) sus publicaciones, que supone un ineficiente aprovechamiento de los recursos.

• Una parte significativa de las investigaciones recaen en los becarios, que no suelen tener

una perspectiva laboral que les pueda incentivar a largo plazo. Cuando abandonan la universidad se llevan sus conocimientos tácitos.

• Para diversos directivos de empresas la oferta tecnológica de la universidad no se

adecua en calidad, tiempo y costes que requieren las empresas

• En las universidades sería conveniente que el profesorado tuviera una mayor especialización, realizando mayores tareas de docencia o bien de investigación, de esta forma podrían liberarse de la fuerte carga de trabajo que implica el buscar llegar a un nivel de excelencia en ambas tareas y en las condiciones anteriormente expuestas.




• Reducida movilidad de los investigadores universitarios hacia la empresa y viceversa.,

dificultando que los investigadores conozcan las demandas de las mismas. Hay pocos doctores en la alta dirección. En países como Alemania, el reconocimiento del doctorado es superior, y es más frecuente que haya directivos con el título de doctor en la alta dirección.

V.3.2. Recomendaciones:

• Para que haya más transferencia de tecnología de las universidades a las empresas, la misma debe ser, en principio, más valorada por la institución universitaria e incidir más positivamente en el currículum académico.

• Desde la propia universidad la relación universidad-empresa debe ser considerada un

factor estratégico. Un ejemplo adecuado es la creación de las cátedras universidad – empresa. Por ejemplo, las que mantiene la Universidad Politécnica de Cataluña con las empresas Applus, Nissan y SEAT, no sólo para formación sino también para realizar investigaciones del sector.

• Debe darse una mayor promoción externa desde las OTRIs de la investigación que se

realiza

• Adecuar la oferta tecnológica de las universidades a las necesidades de I+D que precisan las empresas del territorio. Tratar de conocer más desde las universidades las demandas tecnológicas que tienen las empresas, tanto a nivel nacional como internacional. Los cluster pueden realizar una labor de canalización de las demandas empresariales.

• Se debe apostar más por líneas de investigación de futuro del sector (tras realizarse una

adecuada vigilancia tecnológica), tratando de verificar, previamente, si hay una demanda actual o potencial por parte de las empresas del territorio de la CCAA (cluster) donde está la universidad o bien a nivel estatal o internacional.

• Priorizar la financiación de líneas de investigación donde se pueda tener un nivel de

excelencia competitivo a nivel internacional, incentivando aquellas líneas tecnológicas con más futuro en el sector, y sería aconsejable que también pudieran ser utilizadas por las empresas del territorio. Ello exige disponer de un centro dedicado a la vigilancia tecnológica del sector a nivel nacional, que pudiera servir de orientación a universidades, centros tecnológicos y clusters.

• Fomentar e impulsar la cooperación entre grupos de investigación de diferentes

universidades que trabajan en investigaciones comunes o semejantes, así como con centros tecnológicos y centros técnicos (oficinas técnicas) de empresas que puedan ofrecer complementariedades y sinergias, pertenezcan o no a la misma CCAA.

• En las tecnologías críticas para el sector auto, que puedan incorporar las empresas ubicadas

en España, hay que buscar disponer grupos de investigación de especial relevancia en áreas estratégicas, con suficiente masa crítica de investigadores y recursos (creando las redes apropiadas entre varios grupos de investigación). Hay que incentivar la colaboración con los centros de investigación de referencia mundial sobre las mismas para conseguir




mayor conocimiento externo, subvencionando más estancias de investigadores españoles en tales universidades que les permita tener conocimientos más especializados, así como financiar más las estancias (conferencias) en nuestro país de investigadores extranjeros de relevancia mundial, y aumentar los contactos con personal relevante en el correspondiente ámbito tecnológico.

• Priorizar la presencia en proyectos de colaboración, consorcios y redes (p.e. en

Plataformas tecnológicas). Buscar con insistencia el estar presentes en proyectos nacionales (tipo CENIT) y europeos que investigan tales tecnologías estratégicas para el sector. Para evitar que solo los que tienen información privilegiada puedan disfrutar, con o sin meritos de esa participación, sería necesario que con las nuevas tecnologías creasen un directorio de los investigadores que trabajan en los diferentes sectores y que los mismos fuesen accesibles para los organismos públicos y privados.

• Ofrecer una remuneración más atractiva a los investigadores y docentes,

implantando una escala salarial motivadora, así como una carrera profesional más definida y variada. Se debería de apoyar más a los investigadores y/o docentes que no tienen su plaza consolidada para que tengan una salida digna, cuando el sistema universitario no le pueda consolidar en su trabajo, permitiéndoles dar un sentido adecuado a la inversión personal que han realizado en el ámbito de la investigación/docencia. Es preciso que el investigador no se sienta el pariente pobre de la administración y que no acabe teniendo la sensación a largo plazo de ser el pobre del tejido empresarial y que su esfuerzo no es suficientemente valorado.

• Incentivar económicamente la realización de tesis doctorales aplicadas al mundo

empresarial, con interés real para las empresas del sector, que impliquen por parte de éstas de una mayor financiación para el doctorando y para los grupos universitarios donde se realizan, así como ofrecerle al doctorando posteriormente una mejor salida profesional. La cátedras universidad –empresa pueden ser un medio en tal sentido.

• Potenciar la movilidad horizontal del personal (investigadores, ingenieros, tecnólogos)

entre OPIs, universidades, centros tecnológicos y empresas.

• Fomentar acuerdos con las empresas para que los investigadores realicen estancias remuneradas en los centros técnicos u oficinas técnicas de los fabricantes o proveedores directos, que les permita tener una experiencia empresarial real en la gestión de la I+D, colaborando en grupos de ingeniería simultánea. Ello facilitaría que el talento circulase más de la universidad a la empresa y viceversa, posibilitando adquirir más conocimiento externo por ambas partes. Además, permitiría al investigador llegar a tener experiencia personal en la gestión de la innovación desde el ámbito empresarial y conocer mejor las necesidades empresariales.

• Incentivar más la creación de empresas, generadas en la universidad (p.e. spin off)

• Facilitar por ley la movilidad (estancias) del profesorado en empresas privadas y

Centros Tecnológicos.

• Fomentar el Mecenazgo por parte de empresas relevantes.




Consideramos interesante reflejar algunas de las opiniones de La Ministra Garmendia (en el mes de octubre del 2008 en Barcelona, incidiendo en los tres últimos puntos. La ministra señaló :a) que se está desarrollando la denominada Estrategia Universidad 2015 en la que se busca disponer de mayor masa crítica de investigadores para que haya sinergias de capacidades. b) Sería conveniente posibilitar mayor colaboración entre centros universitarios estatales y universidades extranjeras, buscando más la internacionalización, c) dar una financiación superior a los centros valorados como excelentes (a partir de los respectivos indicadores), d) considerar que, en el caso de determinadas universidades, su rol puede seguir siendo más local por la relevante actividad que realizan en su territorio. Es preciso aumentar la colaboración con el sector privado, incrementando también el mecenazgo por parte de empresas relevantes (p.e. como hace La Caixa).

V.4. El nuevo papel de las universidades y las OPI como proveedores de tecnología a las empresas La puesta en valor de los resultados de la I+D financiada con fondos públicos en universidades y organismos públicos de investigación (OPI) estatales o regionales es ya, desde hace años, un objetivo de los sistemas de innovación avanzados. En línea con esta estrategia, estas instituciones han reforzado su papel en la sociedad como generadores de tecnología útil para el bienestar y el desarrollo económico. La nueva orientación, instrumentada desde las administraciones mediante cambios legislativos, ha provocado una adaptación de las prácticas de gestión de muchos centros para conseguir una mayor y más fluida interrelación con su entorno y, en particular con las empresas. Estos cambios legislativos comenzaron de manera decidida en EEUU a partir de 1980 (véase CONEC, 2003). Los efectos se hicieron notar, a los pocos años, en el crecimiento del valor de los indicadores de transferencia de tecnología de las universidades a las empresas. En 1980, sólo unas treinta universidades de EEUU realizaban transferencia de tecnología a las empresas, en 1992 eran ya doscientas las que lo hacían. En el período 1974-1984, las universidades de EEUU concedieron 1058 licencias, en sólo dos años, 1989 y 1990, esta cifra se había multiplicado por diez. En otros países europeos también se han promovido reformas legislativas para un mayor aprovechamiento social y económico de la investigación realizada en la universidad. Así, por ejemplo, en Francia, a raíz de estas reformas, las universidades pueden crear servicios de actividades industriales y comerciales con unas reglas presupuestarias más ágiles. También, en este país, se ha producido un mayor acercamiento de los investigadores públicos, no sólo por parte de las universidades, sino también de otros centros públicos, al sector empresarial surgiendo, en muchos de ellos, unidades especiales para las relaciones industriales. Algunas de estas unidades, como los Equipos Tecnológicos de Investigación, no tienen estructura jurídica formal; otras como los Centros Regionales de Innovación y Transferencia de Tecnología, las recientes Plataformas Tecnológicas y las Asociaciones y Sociedades de Investigación Contractual, ligadas a centros académicos, disponen de formas jurídicas variadas.




V.5. Las OTRIS. El concepto OTRI fue concebido en España, dentro del Esquema Nacional de Investigación y Desarrollo (I+D), como un mecanismo que podría servir para fortalecer las relaciones entre los científicos y el sector empresarial, con el soporte y empuje del Comité Interministerial para la Ciencia y Tecnología desde 1998. A través de las OTRI, un número de objetivos concretos fueron definidos para las relaciones entre estas unidades:

• Crear una base de datos del conocimiento, infraestructura y capacidad de I+D de las distintas universidades

• Identificar los resultados generados por los grupos asociados de investigación, evaluando su

capacidad de transferencia y asegurando la diseminación adecuada a la industria, ya fuese directamente como en colaboración con otras organizaciones intermedias

• Facilitar la transferencia de estos resultados a la industria o, donde fuese apropiado, la

correcta asimilación de las nuevas tecnologías • Colaborar y participar en la negociación de los contratos de investigación, soporte técnico,

valoración, archivos de patentes, entre los grupos de investigación asociados y la industria • Gestionar los contratos de I+D con la ayuda de los servicios administrativos de las

universidades • Proporcionar información de acuerdo con los programas Europeos de I+D y ofrecer apoyo

técnico en los borradores (drafting) y gestión de este tipo de proyectos Es importante recordar algunos de los factores que ayudaron a definir estos objetivos y que actualmente nos llevan a poner en su contexto el actual papel de las OTRI: la debilidad estructural de nuestro sistema de innovación, sólo el 0,85% del PIB se gastaba en I+D; la ausencia de los medios necesarios y la falta de motivación para la productividad de los científicos; el reto de la industria española al entrar en la UE y, entre otras cosas, la situación de la mutua ignorancia que caracterizaba las relaciones entre la Academia y la Industria en todo lo relacionado con la Innovación y la I+D. Otro punto a señalar en la evolución de las políticas públicas dirigidas a las OTRI, fue la iniciativa de la Secretaría General del Esquema Nacional para crear, en 1996, un Registro de OTRIs. El programa original de apoyo a la creación de OTRI, que comenzó a finales de 1988, estuvo relacionado con ciertas entidades dentro del entorno científico: Universidades y Organismos Públicos de Investigación (OPIs). Con la llegada del Registro OTRI, se incrementó, considerablemente, el número de entidades registradas y la diversidad de su naturaleza debido a la posibilidad de que participasen entidades privadas sin fines de lucro que, estaban incluidas, como “unidades con funciones de transferencia en relación con los resultados de la tecnología y la investigación”.De las 67 OTRIs que se registraron en 1994 (Escorsa, 1994) se ha llegado, en la actualidad, a 216 oficinas de transferencia de conocimiento.




V.5.1. Las OTRI hoy La Ley 13/86 de Promoción y Coordinación General de la Investigación Científica y Técnica, “Ley de la Ciencia”, vino a definir el inicio de la política científica y tecnológica que debería llegar a corregir ciertas deficiencias detectadas ya previamente en nuestro sistema. Veinte años más tarde, después que la ley hiciera efecto, se puede decir que la universidad española ha contribuido, decisivamente, a la mejora del sistema, especialmente en términos cuantitativos de productividad científica en el período 1992-2002 (Fecy, 2005). A través de las diferentes operativas y modelos organizativos, las universidades españolas establecieron y fortalecieron, vía OTRIs, aquellas actividades relacionadas con explotación de conocimientos comerciales y sociales. Sin embargo, pesar de los recientes progresos, todavía queda un gran esfuerzo por hacer, tanto a nivel institucional como tecnológico, para que la transferencia de conocimientos asuma el correspondiente significado dentro de la Universidad española y de nuestro Sistema de Innovación, similar al que asume en los países de nuestro entorno. En este sentido, en la actualidad, las OTRIs están progresando hacia unos modelos de transferencia proactivos dirigidos a garantizar la adecuada evaluación y valoración del potencial innovador que la universidad tiene. Recientemente, un importante elemento de relación entre el mundo académico y la industria ha sido incorporado al ya existente: el espacio físico de la universidad ha sido equipado con avanzadas infraestructuras que ofrecen grandes posibilidades para crear núcleos de innovación y desarrollo regional en torno a los grupos de investigación de la universidad y centros de I+D. Desde esta perspectiva, los parques científicos y tecnológicos pueden ser considerados un importante instrumento para establecer vías complementarias para el desarrollo y fortalecimiento de la función de transferencia. Las OTRIs están progresando hacia modelos que garanticen una adecuada Transferencia de la I+D que se realiza en la Universidad.

V.5.2. Instrumentos de la función de transferencia

1) Contratos de apoyo a la Investigación y el Desarrollo para la explotación de las habilidades científicas y tecnológicas de los investigadores de la universidad

2) Los proyectos de I+D, en colaboración con otras entidades y fuentes financieras públicas, dirigidos a obtener resultados comerciales

3) Alianzas estratégicas con otras organizaciones, dirigidas a explotar la formación científica y los resultados fuera de la investigación de la universidad

4) La protección de los resultados de la investigación a través de patentes y otras formas de proteger los derechos de propiedad intelectual e industrial (IPR)

5) La Transformación de los resultados de la investigación de la universidad en contratos de licencias de patentes

6) La creación y desarrollo nuevas empresas, basadas en el conocimiento generado por las universidades

7) El promover la vinculación de las universidades con empresas y otras instituciones




Cuadro V.1. Principales indicadores de las OTRIs universitarias en el año 2006

Contratos de investigación 12.506 Millones euros contratados 428 Millones euros dedicados en I+D 568 Aplicaciones de patentes nacionales 401 Aplicaciones de patentes internacionales (PCT) 171 Contratos de licencia 192 Empresas spin-off creadas 142 Fuente: Red Otris

V.5.3. Red OTRI: misión, objetivos y estructura La oficina de transferencia de tecnología, ayudada por el Comité Interministerial para la Ciencia y la Tecnología y promovido vía el Esquena Nacional de I+D, fue creado a comienzos de los 90s con el objetivo de asistir y conectar las actividades de las OTRIs con otros objetivos como patentes y contratos de I+D. Este hecho creó un nuevo punto de referencia en cuanto a la operatividad, al consolidarse como una red que ayudase a conducir en forma decisiva la función de las Oficinas en sus etapas iniciales. Con el tiempo y la progresiva evolución de las OTRIs en el entorno científico, se hizo necesaria una mejor coordinación y centralización de esfuerzos, por lo que, en Marzo de 1997, se llega a la creación de la Red de Oficinas de Universidades Españolas para los Resultados de la Transferencia de Investigación (Red OTRI). Esta red fue constituida dentro de la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE), adoptando el estatus de un grupo permanente de trabajo en Comité Sectorial de I+D desde 1999. El objetivo principal de Red OTRI, como se refleja en su regulación, es “reforzar y diseminar el papel de las universidades como elemento esencial dentro del Sistema Nacional de Innovación”. Red OTRI está formada por las Universidades de la CRUE, y otros organismos públicos y privados de esta naturaleza. Este último aspecto garantiza a la Red OTRI una mayor heterogeneidad, por la cual las oficinas pueden variar, desde los fundamentos originales académicos, hasta la posibilidad de adoptar la forma de entidades privadas sin ánimo de lucro. Complementariamente a este principio fundamental, la Red OTRI está dirigida a facilitar la integración de sus actividades y funciones del mayor número de profesionales del mundo en la transferencia del conocimiento. Para ello se han establecido dos mecanismos:

1) El status de Miembro Asociado de Red OTRI para todas las entidades de investigación pública que responden a sus dos exigencias: la primera, pertenecer a una entidad generadora de conocimiento, principalmente involucrada en sus propias actividades de investigación que creen transferencia de conocimiento, y la segunda, estar equipada con una unidad responsable para la dinámica de transferencias de conocimiento

. 2) Las Regulaciones de la Red OTRI que estipulan la integración de toda la transferencia de

conocimiento de las unidades universitarias hacia la Red. Con estas Regulaciones Red OTRI busca atraer juntos los intereses de esos profesionales




V.5.4. Objetivos de Red OTRI Entre los objetivos de la Red OTRI figuran:

• Potenciar tanto el desarrollo de las OTRIs como el desarrollo de sus staff • Animar a todas las OTRIs a funcionar como una red, a través de iniciativas tales como

acciones, instrumentos y servicios de interés común • Establecer una robusta presencia de la universidad dentro de los distintos programas y

actividades de la Unión Europea • Guiar al Comité Sectorial de I+D en aspectos relacionados con los esfuerzos de

investigación de las universidades a relacionarlos con otros instrumentos del Sistema Nacional de Innovación

• Colaborar con la Administración y otros agentes económicos y sociales en el

fortalecimiento de las relaciones entre universidades y empresas

• Contribuir al desarrollo y establecimiento de una nueva “imagen” de la Universidad, una que reconociese su apoyo al desarrollo socioeconómico y al proceso de modernización de las empresas

V.5.5. Otras áreas de actividad Entre las otras áreas de actividad de las Red OTRI figuran:

1. Los Grupos de Trabajo 2. Los Proyectos Red OTRI 3. Los Training Plan Red OTRI 4. Actividades internacionales

Dentro de los Proyectos Red OTRI nos vamos a centrar brevemente en dos de ellos por su relación e importancia en el tema que nos ocupa: “Uniempredia” y” Red Valor”. “Red Valor”: Es un espacio para la comunicación e interacción entre Academia e Industria. Entre los resultados más significativos logrados por la “Red Valor en el 2006”están las 28 evaluaciones tecnológicas llevadas a cabo en los campos de las TIC y la Química, y la formación de un grupo de 20 evaluadores activos. El proyecto iniciado en el 2004, está coordinado por la Universidad de Valencia y cuenta con la participación de la Universidad Politécnica de Valencia, Universidad Carlos III de Madrid, Universidad Jaime I, Universidad Miguel Hernández de Elche y más de 15 universidades asociadas y el CSIC. “Red Valor” está apoyada por el Ministerio de Educación y Ciencia dentro de la estructura del Programa para la OTRI (proyecto de referencia: OTRI 2004 013-B-C06)




“El Training Plan Red”: OTRI abre las puertas de sus actividades dirigidas a la formación (Cursos, Day-Event y Cursos Integrados) al staff de investigadores de la industria. Quizá sea ésta una plataforma adecuada también junto a la “Red Valor” para las necesidades y conexiones que necesita el sector de automoción.

V.6. Actividades internacionales

V.6.1. Colaboración con la Red Proton-Europe Algunas de las actividades llevadas a cabo por la Red OTRI en el 2006 bajo la estructura del acuerdo de colaboración firmado con la “European Transfer Office network Proton” fueron:

• Organización de “Expert Workshop on Continuos Proffesional Devolopment and Training” (Marzo del 2006, Madrid)

• Colaboración en el desarrollo del proyecto dirigido a crear una base de datos de spin-off de la universidad y las European Public Research Organisations

• Coordinación de la red OTRI 2006 Survey con el survey Anual de Proton Europe y adaptar las herramientas de gestión del mismo.

Con el objetivo de obtener información de primera mano sobre la relación entre la empresa y la universidad en nuestro país, Red OTRI lleva a cabo anualmente la Encuesta OTRI sobre Transferencia de Conocimiento y Tecnología. Transcurridos cinco años desde la puesta en marcha de su primera versión, la Encuesta Red OTRI constituye, hoy día, la principal fuente de datos disponibles en España sobre esta materia y un referente a la hora de analizar la función de transferencia que realizan las universidades españolas. Cuadro. V.2. Evolución del volumen de I+D+i contratada (*). Millones de euros precios. Corrientes. Números índices Base 1996=100

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Importe 122,2 145,3 173,9 192,3 206,9 218,3 252,0 257,8 281,8 339,0 426,0

N.I. 100,0 118,8 142,3 157,4 169,3 178,6 206,2 211,0 230.6 277,4 348.6

(*) Contratos de I+D y consultorías, servicios y otras actividades contratadas (datos de 51 de las 60 universidades) Fuente: Informe Red OTRI 2007 Encuesta varios años




Cuadro V.3. Evolución del nº de licencias. Números índices Base 2001=100

1996 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Licencias 50 53 78 143 106 192

N.I. 100 106 156 286 212 384

Fuente: Informe Red OTRI 2007 Encuesta varios años

Cuadro V.4. Evolución del nº de universidades que han firmado contratos de licencia. Números índices Base 2000=100

1996 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Licencias 20 15 18 25 28 35

N.I. 100 75 79 125 140 175


Cuadro V.5. Evolución de la actividad de protección de los resultados

Años 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Nº aplicaciones patentes nacionales (A) 239 248 304 328 336 401

Nº aplicaciones patentes internacionales (B) 43 66 107 93 117 171

A / B 5,6 3,8 2,8 3,5 2,9 2,3


V.6.2. Los programas públicos de fomento a la creación de centros mixtos Universidad-Empresa: los centros ERC de EEUU El conocimiento generado por los centros públicos de investigación continúa siendo de difícil asimilación y aplicación directa en las empresas que no disponen de una base tecnológica suficientemente desarrollada, por lo que las infraestructuras que promueven una relación estable entre estos dos colectivos, como es el caso de los centros mixtos universidad-empresa, pueden ser buenos instrumentos para facilitar el mutuo entendimiento y la transferencia de tecnología. Un ejemplo de estos programas son los de la agencia federal de EEUU Nacional Science Foundation (NSF), creados en la década de los ochenta con el objetivo común de estimular la cooperación de las universidades con las empresas aunque, cada uno, con objetivos específicos más concretos. Para acceder a las ayudas instrumentadas por estos programas, es necesario que las universidades demuestren la disponibilidad de socios industriales dispuestos a sufragar la mayor parte de los gastos del propio centro. Los centros universidad-empresa, promovidos por la NSF, están abiertos a la participación de organizaciones extranjeras, circunstancia aprovechada, por el centro tecnológico español Gaiker (ver en el Box) que es miembro del CITeR, un centro de Biométrica acogido al Programa Industry University Cooperative Research Center (IUCRC)




Queremos señalar un hecho que nos parece de gran interés. Entre estos programas de la NSF, uno de los más valorados por las empresas por la utilidad de los centros que promueve es el Engineering Research Center (ERC) Program. Este programa nació en 1985 a consecuencia de la preocupación de la Administración Federal por el desacoplamiento observado entre la formación de los recién graduados en ingeniería y el perfil requerido en el mercado de trabajo, así como por la sensación de que los nuevos avances tecnológicos, logrados en la frontera entre la ingeniería y otras disciplinas hacían necesario incorporar una visión más plural a la formación y la práctica de la primera. Y éste es un problema con fuerte presencia en España en ambos ámbitos: desajuste formación / trabajo y visión específica / visión global. El que hemos puesto de manifiesto en nuestras propuestas, por lo que el estudio en profundidad de estos programas nos parece altamente interesante, así como el poder conocer los resultados obtenidos.




BOX 5.1. El Centro Tecnológico GAIKER

La Fundación Gaiker asentada en el Parque Tecnológico de Zamudio (Vizcaya) es un Centro Tecnológico cuya misión es la investigación y la prestación de servicios Tecnológicos e Innovadores a las empresas. Desde su creación en 1985, ha contribuido al desarrollo tecnológico y a la competitividad del tejido empresarial mediante la generación, captación, adaptación y posterior transferencia, a sus clientes y miembros fundadores, de tecnologías relacionadas con sus Áreas de Conocimiento (Plásticos y composites, sostenibilidad y Medio Ambiente, Reciclado y Valorización y Biotecnología) Cuenta con más de un centenar de técnicos y profesionales y el equipamiento más avanzado, al servicio de clientes procedentes de sectores como: Automoción y Transporte, Electrodomésticos, Química Fina y Salud, Construcción, Administraciones, Ingenierías/consultorías, entre otros. Tienen Alianzas y Acuerdos suscritos desde sus inicios y trabajos en cooperación con Organizaciones y Agentes científico-tecnológicos de todo el mundo. Destacan en este sentido su pertenencia al IK4 Research Alliance junto con otros cinco centros (Ceit, Cidetec, Ikerlan, Tekniker y Vicomtech) y los acuerdos con la WV (EEUU), la Universidad de Hull (R.U), CPMC (EEUU) y el IMMER (Bélgica). Han establecido Alianzas Cooperativas con distintos centros a nivel mundial. Dispone de alianzas cooperativas llevadas a cabo con

1. ICIDCA (Instituto Cubano de Investigación de los Derivados de Caña de Azúcar) 2. Polymer Alliance Zone: Sociedad público-privada entre la industria del plástico, la educación y el

gobierno de EEUU. Pretende crear el clima de negocios más favorable para la industria del plástico y producir una fuerza de trabajo altamente cualificada

3. Bay Zoltan: Fundación húngara de investigación en materiales y reciclaje 4. CMIC. Centro de investigación dedicado al estudio de Microsistemas integrado por los Centros

Tecnológicos CEIT, Ikerlan y Tekniker 5. Wroclaw University of Technology. Universidad polaca “Centro de Excelencia en reciclaje de

materiales 6. Gaiker – IK4 figura entre las once finalistas al “EXCELLENTE AWARD 2008”. 7. En le sector de la Automoción y Transporte tiene como cliente: 8. ALTAIR, SL 9. Autos y Repuestos Madariaga SL 10. CAF-Beasain 11. CROMODURO Innovación y Tecnología SL 12. EUSKO TRENBIDEAK – Ferrocarriles Vascos 13. GRUPO ANTOLÍN Ingeniería 14. MADEPI BBH, SA 15. Metro Bilbao SA 16. Patentes TALGO SA




Cuadro V.6. Centros Tecnológicos Miembros del IK4 Research Alliance (I)

CEIT CIDETEC GAIKER IKERLAN TEKNIKER VICOMTEC

H IDEKO IKA LEIA.

Plantilla 198 86 119 203 198 50 78 924 113

Becario 77 1 23 37 24 2 17 181 21

Doctores en plantilla 91 27 15 30 11 10 8 192 12

Ingresos 2007 (mill. )

13,1 5,2 10,19 19,1 18,16 4,5 5,5 75,75 8,7

Fuente: Elaboración propia a partir de la Memoria 2007 IK4 Research Alliance Cuadro V.7. Centros Tecnológicos Miembros del IKA Research Alliance (II)

IKA extendido

(*) AZTERLAN EUVE IKA + entes colaboradores

(**) Plantilla 1037 86 57 1.180

Becarios 202 15 2 209

Doctores en plantilla 204 4 2 210

Ingresos 2007 (mill. )) 84,45 6,96 3,5 94,91

(*) IKA 4 Extendido = IKA + Leia (**) IKA +entes colaboradores = Ika extendido + Azterlan + Euve Fuente: Elaboración propia a partir de la Memoria 2007 IK4 Research Alliance

En lo que respecta a los resultados obtenidos en el ecuador del Plan de Actuación 2006-2008 a 31 de diciembre del 2007, IK4 contabilizada un total de 1400 profesionales al servicio de un proyecto en común. Los ingresos rondaron los 90 millones de euros, las inversiones 23 millones y las patentes logradas fueron 16. En su presencia en Europa y gracias a la masa crítica lograda, en el año 2007 colaboraron en diferentes proyectos europeos, en el marco del 7 PM. Fruto de la labor de investigación realizada cuentan con 126 publicaciones en revistas ISI. Sus nuevos retos, en lo que se refiere a su especialización tecnológica, se concentrarán principalmente en: líneas de energía, nuevos materiales, TICs y el desarrollo de tecnologías emergentes como las biociencias, micro/nanotecnologías, energías alternativas y la electrónica para el transporte inteligente.




V.7. Las infraestructuras de provisión de tecnología a las empresas. Los centros tecnológicas

V.7.1. Introducción Como hemos mencionado en páginas anteriores, las infraestructuras de soporte a la innovación cumplen la función de facilitar la actividad innovadora de las empresas, proporcionándoles toda una variedad de posibles servicios. De estas infraestructuras, son especialmente relevantes las dirigidas a la provisión de tecnología, al ser las innovaciones tecnológicas las que producen mayor diferenciación de competitividad. Las infraestructuras en España conocidas como Centros Tecnológicos, presentan características muy variadas por su tamaño, su oferta de servicios etc. Los Centros Tecnológicas ofrecen a las empresas prestaciones de carácter tecnológico, sean o no de I+D. La realización de actividades de I+D se encuentran entre los requisitos establecidos por la Administración del Estado, en el Real Decreto 2609/1996, para que un centro pueda inscribirse en el Registro Oficial como Centro de Innovación y Tecnología (CIT). Pero también existen centros tecnológicos con recursos limitados y una oferta de servicios muy focalizada. La colaboración entre la Dirección General de Política de la Pequeña y Mediana Empresa (DGPYME) y la Federación de Entidades de Innovación y Tecnología (FEDIT) ha conseguido que la Comisión Europea considere a los Centros Tecnológicos españoles como “organización de investigación”. Este reconocimiento es de suma importancia, ya que posibilita que la adjudicación de ayudas a los Centros Tecnológicos para el desarrollo de sus actividades no económicas, no sea considerada ayuda de Estado y, por tanto, no sea necesaria tampoco su autorización previa por la Comisión Europea. Los Centros Tecnológicos españoles son entidades sin ánimo de lucro que tienen como fin contribuir a mejorar la competitividad de las empresas españolas, mediante el perfeccionamiento tecnológico y la innovación. Para ello, los Centros Tecnológicos no sólo prestan una amplia gama de servicios tecnológicos a su empresas clientes, sino que también llevan a cabo actividades propias de la investigación que les resulten imprescindibles para situarse en la frontera del conocimiento de su especialidad y que, en muchas ocasiones, se financian mediante fondos públicos. Sin embargo, la legislación europea vigente hasta la fecha, consideraba que únicamente en el caso de que la organización que llevase a cabo actividades de investigación fuese de carácter público, las ayudas públicas no serían calificadas como ayudas del Estado. El reconocimiento de los Centros Tecnológicos como “Organizaciones de Investigación” supondrá que sus proyectos de investigación propia para poder llevar al DIA su trabajo, podrán recibir financiación pública hasta el 100%. En España, la distribución territorial de los Centros Tecnológicos es muy desigual. En algunas CCAA estos constituyen un importante elemento dinamizador de todo su sistema de innovación, al actuar como interfaz entre las empresas, por una parte, y las administraciones y los centros públicos y privados de investigación, por la otra. Es de destacar la particular contribución que han tenido, y siguen teniendo, algunos Centros Tecnológicos en el desarrollo tecnológico de los sectores industriales en su región (caso de Gaiker).




Para conocer cuáles son los centros existentes en España, cómo se distribuyen territorialmente y por sectores hemos utilizado la base de datos del FEDIT (Federación Española de Centros Tecnológicos).

V.7.2. Centros tecnológicos: registros de centros de innovación y tecnología En el año 1996 a través del Real Decreto 2609/1996 de 20 de Diciembre se regulan los Centros de Innovación y Tecnología. Según el Real Decreto, en la actualidad, las actividades de investigación y desarrollo experimental se conciben como acciones dirigidas a integrarse en los nuevos procesos productivos o de servicios mediante la oportuna transferencia de la tecnología resultante de la actividad investigadora. En sintonía con el IV Programa Marco de Investigación y Desarrollo (I+D) de la Unión Europea, el III Plan Nacional subraya el carácter aplicado de la actividad investigadora y realza el carácter receptor de las unidades de producción, señalándolas como uno de los principales destinatarios de los resultados de la investigación. La aprobación del nuevo Programa Nacional de Fomento de la Articulación del Sistema Ciencia – Tecnología Industrial (PACTI) en el marco del III Plan Nacional de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico es una prueba concluyente de la relevancia que ha adquirido la proyección de la investigación hacia la empresa a través de la transferencia de Tecnología. Una de las medidas más eficaces para hacer realidad esta transferencia es fomentar la actividad de los centros de innovación y tecnología en lo relativo a atender los requerimientos de la empresa, desarrollar proyectos de investigación y desarrollo tecnológico, prestar servicios tecnológicos, contribuir a la transferencia de resultados de investigación, fomentar la investigación cooperativa entre las empresas y, en general, elevar su nivel tecnológico y de competitividad, constituyéndose así estos centros en un eficaz instrumento de enlace entre el sector público dedicado a la investigación y la empresa. Todo ello responde al objetivo esencial de desarrollar y fortalecer la capacidad competitiva de la industria, el comercio, la agricultura y la pesca previsto en el párrafo d) del artículo 2 de la Ley 13/1986, de 14 abril de Fomento y Coordinación General de la Investigación Científica y Técnica. Tal objetivo es, a su vez, uno de los encomendados al Plan Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico que, conforme se dispone en el apartado 2 de artículo 3 de la citada Ley, promoverá, en todo caso, la necesaria comunicación entre los centros públicos y privados de investigación y las empresas. En su virtud, a propuesta de la Ministra de Educación y Cultura, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de diciembre de 1996, Dispongo: Artículo 1. Régimen Jurídico Artículo 2. Fines Artículo 3. Reconocimiento y Registro de los Centros de Innovación y Tecnología




Artículo 4. Superación de actividades Disposición transitoria única. Asociaciones de investigación industrial. Son oficialmente, los Centros de Investigación y Tecnología, de acuerdo con el Artículo 1 de Régimen Jurídico, aquellas personas físicas jurídicas, legalmente constituidas sin fines lucrativos, que estaturariamente tengan por objeto contribuir, mediante el perfeccionamiento tecnológico y la innovación, a la mejora de la competitividad de las empresas y que, actuando en España, sean reconocidas y registradas por tales centros en la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología, tras acreditar el cumplimiento de los requisitos establecidos en esta norma y en las disposiciones que la desarrollen. Los fines de estos centros recogidos en el Artículo 2 son:

a) Atención a las necesidades tecnológicas de las entidades y empresas que lo requieran b) El desarrollo de proyectos de investigación y desarrollo tecnológico c) Prestación de asistencia y servicios tecnológicos tales como calidad, organización de

la producción, formación, información, documentación, difusión, legislación, diseño o medio ambiente

d) Colaboración en la transferencia de resultados de investigación entre los centros públicos de investigación y las empresas

e) Fomento y desarrollo de investigación cooperativa entre empresas f) Cualquier otra actividad cuyo resultado sea mejorar el nivel tecnológico de las

empresas radicas en España y lograr una posición favorable de las mismas en los mercados.

El Reconocimiento y Registro de los Centros de Innovación y Tecnología queda recogido como hemos visto en el Artículo 3 en la siguiente forma: En la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología se creará y mantendrá un Registro de Centros de Investigación y Tecnología, a cargo de la Secretaría General del Plan de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico, cuyas funciones tiene a cargo la Dirección General de Investigación y Desarrollo, de acuerdo con el artículo 4 del Real Decreto 1887/1996, de 2 de Agosto, de estructura orgánica básica del Ministerio de Educación y Cultura. En dicho Registro serán objeto de inscripción las resoluciones relativas a:

a) El reconocimiento de centros de innovación y tecnología b) La pérdida de efectos de dichos reconocimientos, cuando así se acuerde conforme a lo

previsto en el apartado 6 de este artículo.

V.7.3. Centros tecnológicos en España

V.7.3.1. Los Centros Tecnológicos a través de la FEDIT Los centros que agrupa la FEDIT (Federación Española de Centros Tecnológicos) y de los que actúa como representante, está integrada por 67 Centros Tecnológicos que dan servicios a más de




25.000 empresas cliente, con una plantilla que supera los 5.500 trabajadores. En el año 2006 los Centros Asociados a FEDIT obtuvieron ingresos por valor de más de 436 millones de euros. Como ya hemos señalado, estos Centros están distribuidos muy desigualmente entre las CCAA y por sectores de actividad. En relación con este último dato, podemos señalar que, en general, y casi podríamos decir, la mayoría, trabajan en un conjunto de actividades diferenciadas, mientras que otros no proporcionan ningún dato concreto, sólo, tecnología, por eso se da una amplia concentración en este sector.

BOX V.2

Acerca de Fedit

Fedit es la Federación Española de Centros Tecnológicos. Como representante de estos Centros y debido a la actividad que éstos inducen a sus clientes, Fedit es el principal agente dinamizador de I+D+i privada del país y un importante aliado de las empresas en su estrategia competitiva y de internacionalización. Fedit trabaja por impulsar y fomentar la Investigación, Desarrollo Tecnológico y la Innovación en las empresas y en la Sociedad. Las cifras que maneja de Centros y Empresas clientes, convierten a Fedit en el agente más activo del Sistema Español de Innovación (SEI). El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio reconoce que Fedit es el órgano experto en I+D+i así como su interlocutor de privilegiado en el SEI. Asimismo, Fedit pertenece a diferentes asociaciones y organismos internacionales en los que representa los intereses de los Centros Tecnológicos españoles. Entre otros, forma parte del Comité Ejecutivo de la Asociación Europea de Organizaciones de Investigación y Tecnología (EARTO) y es también miembro fundador del Comité Ejecutivo de la Red Internacional para la pequeña y mediana empresa (INSME) Fuente : FEDIT

Cuadro V.8. Centros Tecnológicos por sectores de actividad

(*) en la rúbrica de sector muchos ponen la más general de tecnología Fuente: Elaboración propia, a partir de la Fedit

Tecnología (*) 32

Automóviles/componentes 17

Química y otros 10

Alimentación y otros 5

Construcción 1

Calzados y otros 1

Textil. 1

Total Centros 67




Cuadro V.9. Centros Tecnológicos del Sector Automóviles y Componentes. Distribución por CCAA

País Vasco 9

Navarra 3

Valencia 2

Castilla León 1

Cataluña 1

Andalucía 1

Total 17 Fuente: Elaboración propia a partir de la Fedit Cuadro V.10. Distribución de los Centros Tecnológicos por CCAA según orden decreciente de su número CCAA Nº C.T. CCAA Nº C.T

País Vasco 21 Madrid 3

C, Valenciana 15 Aragón 1

Cataluña 5 Asturias 1

Castilla León 5 Islas Baleares 1

Navarra 4 Castilla La Mancha 1

Galicia 3 Extremadura 1

Murcia 3 Andalucía 1

Fuente: Elaboración propia a partir de la Fedit

En el anexo (A.1 y A.2) se ofrece la relación de Centros Tecnológicos que recoge el Directorio de la FEDIT.

V.8. Los entornos relacionales

V.8.1. Introducción La cooperación tecnológica entre distintos agentes se ve facilitada por la cercanía territorial entre ellos, por su complementariedad y por las oportunidades para establecer relaciones y mantenerlas de forma continuada. A lo largo del tiempo han surgido distintos entornos relacionados que se han mostrado más o menos eficaces para el fomento de la cooperación, entre los cuales se pueden destacar los parques tecnológicos por el papel que han desempeñado en el desarrollo económico y tecnológico de algunas regiones. La presencia en ellos, junto a las empresas, de centros tecnológicos capaces de ayudar a éstas en sus actividades innovadoras ha sido decisiva, en algunos casos, para su éxito. Si bien es cierto que también, en algunos parques tecnológicos, la proximidad de las universidades ha supuesto una ventaja adicional para las empresas y para los propios centros tecnológicos, que han podido contar con una fuente adicional de ciencia y tecnología. Los parques científicos, más recientes, son los que han generalizado la presencia en ellos de la universidad, convirtiendo esta participación en su gran fortaleza.




V.8.2. ¿Qué es un parque científico y tecnológico? Los parques científicos son entornos relacionados entre la universidad y las empresas para la transferencia de tecnología y el fomento de la innovación. Están ubicados generalmente en campus universitarios, aunque poseen estructura jurídica propia, Se trata de un proyecto, generalmente asociado a un espacio físico que:

1) Mantiene relaciones formales y operativas con las universidades, centros de investigación y otras instituciones de educación superior.

2) Está diseñado para alentar la formación y el crecimiento de empresas basadas en el conocimiento y de otras organizaciones de alto valor añadido perteneciente al sector terciario, normalmente residentes en el propio parque.

3) Posee un organismo estable de gestión que impulsa la transferencia de tecnología y fomenta la innovación entre las empresas y organizaciones usuarias del Parque.

V.8.3. Asociación de Parques científicos y Tecnológicos de España (APTE) Los parques científicos y tecnológicos que deseen ser socios de la APTE tienen que cumplir los siguientes requisitos:

1. Debe existir suelo apto para su ocupación y al menos un edificio que dote al Parque de servicios comunes tales como salas de reuniones, auditorio, otros servicios de carácter general destinados a las empresas, infraestructuras avanzadas de Telecomunicaciones

2. Es necesario acreditar que existe la presencia de algunas de las siguientes infraestructuras de apoyo a la innovación como universidad, centros tecnológicos, otros centros de investigación, laboratorios, centros de empresas e innovación, viveros de empresas, etc.

3. Deben mantener relaciones formales y operativas con las universidades, centros de investigación

4. Tienen que contar con un equipo humano, integrado en una sociedad o institución “ad-hoc”, especializado en la gestión del Parque, que impulse la transferencia de tecnología y fomente la innovación entre las empresas y organizaciones usuarias del Parque y, al que adicionalmente, se le asignan algunas de las siguientes tareas: planificación, construcción, promoción y comercialización del Parque Tecnológico y, en todo caso, las tareas relacionadas con el ofrecimiento de servicios comunes y de valor añadido a las empresas e instituciones radicadas en el recinto

5. Debe acreditarse la presencia de empresas innovadoras y otras instituciones relacionadas implantadas en el Parque.

A continuación en el cuadro V.11 se presenta la relación de los parque científicos y tecnológicos que recoge La APTE con el número de empresas que incorpora, donde destaca 22@ Barcelona, con marcada diferencia respecto a los demás parques. Obsérvese que sólo 10 parques tecnológicos tienen más de 100 empresas, de los que destacan el Parque Tecnológico de Castilla León con 11 empresas de automoción (igual número que el Parque Tecnológico de Álava, que en total de empresas se aproxima a las 100 empresas) y les sigue el Parque Tecnológico de Vizcaya con 9 empresas.




Cuadro V.11. Relación de los Parques Científicos y Tecnológicos. Número de empresas

Nombre del parque Número de empresas

22@ Barcelona 2.028

Parque Tecnológico de Andalucía 450

Valencia Parque Tecnológico 357

Parque Científico y Tecnológico Cartuja 93 351

Parque Tecnológico de Vizcaya 203

Parque Tecnológico del Vallés 168

Parques Tecnológicos de Castilla León 132

Parque Tecnológico de Asturias 112

Parque Tecnológico de Álava 98

Parque Científico de Madrid 92

Parque Tecnoloxico de Galicia 76

Parque Balear de Innovación (PARC BIT) 66

Fundació Parc d’Innovació La Salle 59

Parque Tecnológico de San Sebastián 57

Parque Tecnológico de Ciencias de la Salud de Granada 48

Parque Tecnológico de Walqa 46

Parque Científico de Barcelona 41

Ciudad Politécnica de Innovación 38

Parque Tecnológico y Logístico de Vigo 36

Parque Científico-Tecnológico de Gijón 35

Tecnoalcala Parque Científico y Tecnológico de la Unv. Alcalá 27

Parque Científico Leganés Tecnológico (Universidad Carlos III) 22

Fundación Parque Científico y Tecnológico de Albacete 18

Centro de Desarrollo Tecnológico de la Universidad de Cantabria 14

El resto de los 32 parques sólo tienen una empresa, salvo Alicante con 2 Fuente: Elaboración propia a partir del Directorio de la APTE

Cuadro V.12. Número de empresas del sector de Automoción y su localización en los distintos parques

Nombre del parque Número de

empresas Parque Tecnológico de Álava 11

Parques Tecnológicos de Castilla León 11

Parque Tecnológico de Vizcaya 9

Parque Tecnológico y Logístico de Vigo 7


22@ Barcelona 6

Fundación parque Científico y Tecnológico de Albacete 3

Parque Balear de Innovación (PARCBIT) 2

Centro de Desarrollo Universidad de Cantabria 1

Parque Científico de Madrid 1

Tecnoalcalá 1

Valencia Parc Tecnológico 1 Fuente: Elaboración propia a partir del Directorio de la APTE




Un total de 59 empresas de automoción que están mayoritariamente concentradas en seis parques: Álava, Castilla-León, Vizcaya, Vigo, Galicia y Barcelona, los cuales concentran el 70% de las empresas del sector Cuadro V.13. Número de empresas del sector Aeronáutica y Automoción y su localización en los distintos parques

Nombre del parque Número de

empresas 22@ Barcelona 21

Parc Tecnològic del Vallès 15

Parque Tecnológico de Andalucía 14

Valencia Parque Tecnológico 13

Tecnoalcalá 10

Parque Tecnológico de Álava 9

Parque Tecnológico de Asturias 8

Parque Tecnológico de Bizkaia 8

Parques tecnológicos de Castilla León 4

Parque Tecnológico de San Sebastián 4


Parque científico Leganés Tecnológico 3

Fundació Parc d’innovació La Salle 2

Ciudad Politécnica de Innovació 2

Centro de Desarrollo Tecnológico de la Universidad de Cantabria 1

Parque Científico y Tecnológico de la Cartuja 1

Fuente: Elaboración propia a partir del Directorio de la APTE

Hay 118 empresas de Electrónicas ubicadas en un amplio conjunto de Parques, sin embargo el 83% están concentradas en ocho parques. Cuadro V.14. Porcentaje de empresas por sectores (2007)

Nombre del sector Porcentaje

Aeronáutica y Automoción 2%

Formación y Recursos Humanos 3%

Información y Telecomucaciones 25%

Medicina y Salud 5%

Agroalimentario y Biotecnología 3%

Electrónica 3%

Industrial 4%

Ingeniería, asesoría, consultoría 13%

Energía y medio ambiente 6%

Centros empresariales 1%

Centros tecnológicos 7%

Otros 28% Fuente: Apte (2008




Cuadro V.15. Evolución del empleo en los parques tecnológicos en ESPAÑA (según APTE)

Año Nº trabajadores Variación absoluta Tasa variación interanual

1997 13000 1 1

1998 14300 1300 10,0

1999 17014 2714 19,0

2000 25464 8450 49,7

2001 29036 3572 14,0

2002 31450 2414 8,3

2003 40575 9125 29,0

2004 45492 4917 12,1

2005 51488 5996 13,2

2006 78999 27511 53,4

2007 100474 21475 27,2 Fuente: Apte (2008)

Cuadro V.16. Evolución del empleo en I+D y facturación (millones euros)

Año Nº personas Variación absoluta

Tasa variación interanual Facturación

Variación absoluta

Tasa variación interanual Fact./empl.

1997 n.d. n.d. n.d. 1064 1 1 n.d.

1998 n.d. n.d. n.d. 1382 318 29,9 n.d.

1999 n.d. n.d. n.d. 2182 800 57,9 n.d.

2000 4.777 n.d. n.d. 3034 852 39,0 0,635

2001 6.330 1.553 32,5 3790 756 24,9 0,599

2002 7.180 850 13,4 4716 926 24,4 0,657

2003 8.115 935 13,0 5535 819 17,4 0,682

2004 9.330 1.215 15,0 6115 580 10,5 0,655

2005 10.140 810 8,7 7494 1379 22,6 0,739

2006 11.873 1.733 17,1 9156 1662 22,2 0,771

2007 12.318 445 3,7 13230 4074 44,5 1,074 Fuente: APTE (2008) y elaboración propia

V.9. Programas nacionales de fomento de la innovación Nos ha parecido oportuno en relación con la Política de Innovación en España, formular el Plan Nacional de I+D+I del Ministerio de Ciencia y Educación y, en segundo lugar, pasar a exponer la visión más “crítica” y menos descriptiva del ERAWATCH research inventory report: Spain

V.9.1. El Plan Nacional de I+D+I La Ley 13/1986, de 14 de abril de 1986, de Fomento y Coordinación General de la Investigación Científica y Técnica, más conocida como Ley de la Ciencia, se elaboró con el objetivo de constituirse en el instrumento fundamental de la gestión, coordinación y asignación de los recursos para el desarrollo de la investigación científica y el desarrollo tecnológico en España.




La Ley de la Ciencia creó el Plan Nacional de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico como el instrumento de gestión de Gobierno para el fomento y la coordinación general de la investigación científica y técnica. El Plan Nacional se elabora para períodos de cuatro años y en él se establecen, a través de programas específicos, las prioridades gubernamentales y los actores a los que va dirigida la acción pública. La figura del Plan Nacional ha significado un importante avance a la hora de fortalecer el sistema público de investigación mediante la creación de nuevas infraestructuras científico-tecnológicas y el fuerte incremento del número de investigadores. Igualmente ha mejorado de forma notable el nivel de producción investigadora tanto en cantidad como en calidad. Desde la primera edición en 1988 hasta la actualidad, se han elaborado un total de seis planes nacionales de I+D. Desde el año 2000 este instrumento ha apostado por apoyar la innovación empresarial desde la esfera pública. Incluyendo la i de innovación junto a la I+D, con el mismo rango de importancia que la investigación y el desarrollo. Esto es especialmente importante para el sector auto en el que las multinacionales, de capital extranjero, suelen realizar la investigación en su país de origen de sus casas matrices y se puede incidir por tanto más en los procesos productivos de las empresas ubicadas en España, donde se realizan más innovaciones de procesos y organizativas que de producto. El Plan de I+D+I es el instrumento con que cuenta el Sistema Español de Ciencia y Tecnología, donde se establecen los objetivos y prioridades de la política de I+D+I a medio plazo, tal como se define en la Ley de la Ciencia y Tecnología (1986) y ya se reflejó en la redacción del I Plan Nacional 1998-2001. Actualmente tal planificación se enmarca dentro de la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnología (ENCYT). Una exposición detallada de los diferentes Planes de I+D+I de la presente década se presenta en el anexo 3. A continuación vamos a recoger individualmente los principales aspectos del Plan de I+D+I (2008-2011).

V.9.2. Ingenio 2010 Con la reactivación del compromiso de la Unión Europea con la Estrategia de Lisboa, se define una serie de medidas para fomentar el crecimiento y el empleo y cuyo plazo, puesto en principio para el año el año 2010, pero que será bastante difícil de cumplir en las actuales circunstancias, para acercar al 3% del PIB, la inversión europea en Investigación y Desarrollo. Para el Gobierno de España se trata de un proyecto de Estado y un objetivo prioritario de su política, dado que, la brecha que existe entre España y los países de su entorno es aún grave. Con este fin, y además de mantener todos los esfuerzos ya existentes en el terreno de I+D+I, el Gobierno ha elaborado el programa INGENIO 2010, un compromiso que pretende involucrar al Estado, la Empresa, la Universidad y Otros Organismos Públicos de Investigación (OPIs) en un esfuerzo decidido para alcanzar en este terreno el nivel que nos corresponde por nuestro peso económico y político dentro de Europa. En un futuro lleno de desafíos, la inversión en I+D+I es clave para mantener y aumentar el crecimiento, la productividad y el bienestar de la sociedad. Dado que España presenta un considerable retraso con la UE en materia de I+D+I, tanto en lo que se refiere a la inversión total en I+D sobre el PIB, como a la participación empresarial en la financiación de esta inversión y, que además, nuestro país se encuentra muy atrasado en la mayoría




de indicadores de la Sociedad de la Información, debilidades que condicionan la competitividad de nuestra economía y la fortaleza de su crecimiento, se desarrolla el programa INGENIO 2010, cuyos objetivos tienen como fin:

• Aumentar el ratio de inversión en I+D sobre el PIB, pasando del 1,05% de 2003 al 1,6% en 2008 y el 2% en el 2010, con lo que contribuirá al cumplimiento de la Estrategia de Lisboa, que establece que la UE destine el 3% de su PIB a la I+D.

• Incrementar la ratio de inversión en I+D, pasando del 48% en 2003 al 52,3% en 2008 y al 55% en el 2010, rompiendo la tendencia negativa de los últimos años. La Estrategia de Lisboa establece como objetivo que, en el 2010, dos tercios de la I+D de la UE sea financiada con fondos privados.

• Alcanzar la media de la UE en el porcentaje del PIB destinado a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), pasando del 4,8% en 2004 al 6,4% en el 2008 y el 7% en el 2010, lo que supone adelantar en casi 20 años la tendencia anterior.

Para alcanzar estos objetivos de convergencia con la UE. el gobierno, a través de INGENIO 2010 centra sus esfuerzos en:

• Incrementar los recursos destinados a la I+D+I, aumentando las partidas presupuestarias para I+D+I en un mínimo del 25% anual a lo largo de esta legislatura. En el período 2000-2004 el crecimiento medio anual fue del 15% y, cumpliendo con este compromiso, en 2005 este porcentaje se incrementó hasta un 27% llegando a superar el 30% y alcanzando un 34,3% en el 2007.

• Focalizar los recursos incrementales en actuaciones estratégicas que afronten los retos del

sistema de ciencia y tecnología. El programa INGENIO 2010 pretende lograr una focalización gradual de los recursos a partir de actuaciones estratégicas que respondan a los retos del sistema nacional de I+D+I destinando, para lograr la focalización gradual, una parte significativa del incremento mínimo anual del 25% de los Presupuestos Generales del Estado en I+D+I a actuaciones estratégicas que se concentran en cuatro grandes instrumentos:

Los instrumentos que el Programa Ingenio 2010 establece son:

• Más recursos públicos destinados a I+D+I • Nuevas actuaciones estratégicas:

Programa CENIT para aumentar la colaboración público-privada. CONSOLIDER para aumentar la masa crítica y excelencia aumentando la cooperación

entre investigadores y formando grandes grupos de investigación. Se desea mejorar e incrementar el programa Torres Quevedo.

PLAN AVANZA para converger con la UE en Sociedad de la Información.

• Mejor gestión y evaluación de los recursos, reduciendo trabas burocráticas para el acceso a los recursos públicos, facilitando la incorporación de investigadores públicos al sector privado y poniendo en marcha un nuevo mecanismo de seguimiento y evaluación de los instrumentos y programas del Plan Nacional de I+D+I. El presupuesto total para los próximos 4 años rondará los 8.000 millones de euros.




Los Proyectos CONSOLIDER ofrecen financiación de larga duración (5-6 años) y de gran tamaño (1-2 millones de euros) para grupos y redes de investigación excelentes en cualquiera de las ramas de conocimiento del Programa Nacional de I+D+I. El Programa Torres Quevedo financia la contratación en las empresas de doctores y tecnólogos, casi cuadruplicando las cifras actuales, al pasar de 347 en 2004 a 1000 en 2008 y a 1300 en el 2010. Los Proyectos CIBER y RETICS impulsarán la investigación de excelencia en Biomedicina y Ciencias de la Salud que se realiza en el Sistema Nacional de Salud y en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, por medio del desarrollo y potenciación de estructuras estables de investigación cooperativa. El Plan de Incentivación de la Incorporación e Intensificación de la Actividad Investigadora, incentiva la incorporación estable en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología de profesores-investigadores españoles o extranjeros con una trayectoria investigadora destacada y apoya a los mejores investigadores, reduciendo su carga docente. El Fondo Estratégico de Infraestructuras Científicas y Tecnológicas pretende asegurar la disponibilidad y renovación de los equipamientos e instalaciones científicas y tecnológicas para la investigación en el Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología, así como la promoción de parques científicos y tecnológicos vinculados a Universidades y Organismos Públicos de Investigación y de Proyectos Singulares Estratégicos. Se pondrá en marcha también un fondo de capital-riesgo (NEOTEC) para crear y consolidar empresas tecnológicas que invertirá en fondos de capital riesgo-privado, que a su vez inviertan en empresas tecnológicas en las fases de semilla y arranque. Con este fondo se busca complementar los programas existentes para crear, a partir de la iniciativa pública, 110 nuevas empresas en el 2008 y 1300, en el 2010. Plan AVANZA, cuyo fin es la convergencia con Europa en los principales indicadores de la Sociedad de la Información. El Plan se estructura en tres grandes líneas horizontales que pretenden incorporar a la Sociedad de la Información a ciudadanos, empresas y Administraciones Públicas. Además existen una serie de actuaciones sectoriales, siendo una de las más importantes, la incorporación de la Sociedad de la Información a la Educación. El Programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales de Investigación Tecnológica) pretende estimular la colaboración en I+D+I entre las empresas, las universidades, los organismos y centros públicos de investigación, los parques científicos y tecnológicos. Para ello, se cofinancian grandes actuaciones de investigación público-privada, en áreas tecnológicas de futuro y con potencial proyección internacional. Su objetivo es la generación de nuevos conocimientos que puedan resultar de utilidad para la creación de nuevos productos, procesos o servicios o para la integración de tecnologías de interés estratégico. El Plan Euroingenio “2010 es un plan que pretende mejorar los retornos del Programa Marco de la Unión Europea, consiguiendo que, durante la vigencia del 7 PM de la U.E., los recursos obtenidos por nuestro país a través de este Programa lleguen al 8% de los más de 50.521 millones de euros que tiene presupuestados, de modo que los retornos que lleguen del 7 PM se igualen al peso económico español en la Unión Europea. Es de reseñar que, en el anterior Programa Marco, España obtuvo un retorno del 5,9%, por lo que el Plan Euroingenio 2010 supondrá un gran impulso a la I+D+I española en Europa. Este Plan engloba los siguientes cuatro Programas:




• EUROCIENCIA. Promovido por el Ministerio de Educación y Ciencia que premiará a las

Universidades y OPIs que más participen en el 7 PM. Además, creará la oficina MEC-Europa y financiará la puesta en marcha de una red de oficinas para apoyar la presentación de proyectos europeos.

• EUROSALUD. Promovido por el Ministerio de Sanidad y Consumo.

• TECNOEUROPA. Se trata de un programa diseñado por el Miniserio de Industria,

Turismo y Comercio que ofrece ayudas financieras y de gestión para la creación de unidades de innovación internacional. Este programa está especialmente enfocado a grandes empresas y a conseguir que, corporaciones españolas, lideren proyectos con tres o más países de la UE.

• INNOEUROPA. Se trata de un programa impulsado por el Ministerio de Industria,

Turismo y Comercio cuyo objetivo es aumentar los retornos económicos obtenidos por los Centros Tecnológicos y los Centros de Investigación en el VI Programa Marco, aumentar su liderazgo en los proyectos del VII Programa Marco y, fomentar la participación de empresas españolas (fundamentalmente Pymes) en consorcios del VII Programa Marco, promoviendo la incorporación de nuevas empresas.

• Impulsar Reformas Normativas que favorezcan las actividades de I+D+I.

V.9.3. Programa InnoEmpresa (2007-2013) Este programa es la continuación del anterior Plan de Consolidación y Competitividad de la Pyme, que estuvo vigente entre los años 2001-2006, y cuyo objetivo fue incorporar las NTIC en las Pymes, así como promover la Innovación en Técnicas Empresariales avanzadas (p.e. en los campos de Diseño, Redes Interempresariales de Cooperación, Sistemas de Calidad y la Innovación de Procesos). * El Programa InnoEmpresa prioriza la mejora de la capacidad innovadora de las empresas para alcanzar los objetivos establecidos en el Consejo Europeo Extraordinario de Lisboa y, también, las prioridades estratégicas y compromisos establecidos por el Gobierno en su Plan Nacional de Reforma, adoptado en Octubre del 2005. * Las líneas de ayuda del programa propician la utilización de aquellos instrumentos de gestión de la innovación en el ámbito de las PYME que han sido contrastados por acciones promovidas por la UE. * Este programa está orientado a Pymes con cierta capacidad de desarrollo empresarial Acoge proyectos para la innovación en todos los ámbitos cruciales de la cadena de valor empresarial: innovación de proceso y producto, calidad, logística, diseño de producto, gestión medioambiental y energética, organización y marketing. * Busca estimular la demanda de servicios avanzados, en especial los servicios de centros tecnológicos por parte de las empresas para alcanzar mayor desarrollo competitivo.




* Las líneas de actuación se encuadran en tres grupos:

- Innovación Organizativa y Gestión Avanzada. - Innovación Tecnológica y Calidad. - Proyectos de innovación en colaboración o “consorciados”.

* Los proyectos pueden ser de ámbito regional o supraregional. El programa InnoEmpresa ofrece:

• Apoyo a proyectos de Innovación en las siguientes áreas: Organización de la producción; Innovación en la gestión de marketing, Comercialización y gestión medioambiental; Innovación en la eficiencia energética; Innovación logística y de distribución y Diseño.

• Asesoramiento tecnológico a empresas mediante la utilización de Centros Tecnológicos, de

otros centros de investigación y de consultoras técnicas especializadas.

• Proyectos de Innovación consorciados. Se apoya a grupos de empresas que formen parte de una cadena de valor a través de la implantación de proyectos integrados de TICs, programas de gestión logística y otros programas de implantación conjunta.

En cuanto a la gestión de los proyectos de carácter regional, corresponde a las diferentes comunidades autónomas (excepto al País Vasco que no ha deseado participar) hacer públicas sus ordenes de bases y de convocatoria. Cada CC.AA elige las líneas de InnoEmpresa que le interesan para las Pymes de su territorio. Por ejemplo, a Cataluña no le ha interesado la línea de calidad (posiblemente porque, el ámbito de la calidad, lleva trabajándolo desde el CIDEM desde la década de los noventa). De esa forma puede disponer de más recursos para otras líneas que le interesan potenciar más en las Pymes de su territorio. En su concesión no participan las empresas extranjeras del sector auto que, si bien, por su número de trabajadores en la CCAA son Pymes, pertenecen a grupos multinacionales de capital extranjero. Por tanto, quedan fuera la mayoría de empresas proveedoras directas de los fabricantes (por pertenecer a empresas de capital extranjero), en cambio sí incorpora a la mayoría de empresas de la cadena de valor de inferiores niveles del sector, que son mayoritariamente de capital nacional. A nivel supraregional, de los proyectos aprobados en el 2007, no encontramos ninguno de una empresa o asociación específica del sector Automoción. De los aprobados, consideramos que, algunos, pueden tener incidencia en empresas de la industria auxiliar. En unos casos porque hay empresas que también pertenecen a otros sectores (caso de los plásticos o de la industria textil), o de Centros Tecnológicos que, entre los sectores con los que trabajan, también está el sector del automóvil, como son los casos del Instituto de Biomecánica de Valencia y AIMEN en Galicia. Por tanto, los conocimientos que adquieran pueden ser, posteriormente, trasladados a empresas del sector auto. Proyectos Aprobados en el año 2007 Entre los agentes que han tenido proyectos aprobados en el 2007 y que pueden incidir en Pymes del sector Automoción, consideramos los siguientes:




• Instituto Andaluz de Tecnología: ABplas: Mejora de la gestión empresarial en las PYMES del sector del plástico mediante la modelización de procesos utilizando la metodología ABC.

• Asociación de investigación de la industria textil (AITEX): Implantación de sistemas

inteligentes de gestión logística e integración de la tecnología por identificación por radiofrecuencia en el sector textil.

• Fundación Andaluza de imagen, color y óptica. FAICO: Autoindustria.

• Instituto de Biomecánica de Valencia: Criterios ergonómicos en Diseño.

• Asociación de investigación metalúrgica del Noroeste (AIMEN): Definición e

implementación de planes estratégicos de I+D+I en Pymes. Proyectos Aprobados en el año 2008.

Según la información disponible para el año 2008, de las solicitudes que se han presentado hemos seleccionado las siguientes, aunque sin tener actividad directa en el sector automovilístico:

• Instituto Andaluz de Tecnología: ABplas: mejora de la gestión empresarial en las PYMES

del sector del plástico mediante la modelización de procesos mediante la metodología ABC. 2ª edición.

• ANCERA: Implantación de sistemas de ayuda a la identificación del materiales para la

optimización de los procesos logísticos de la Pyme.

• Asociación de investigación de la industria textil (AITEX): Apoyo para la implantación sistemas de gestión de las relaciones con clientes y proveedores (CRM y SCM) e integración con aplicaciones e-business.

• Fundación Privada ASCAMM: Optimización gestión procesos empresariales Pymes de

servicios mediante la implantación de herramientas BMP (BPMPYME).

• Fundación Privada ASCAMM: Mejora tecnológica y competitiva basada en manufacturación de producto propio y generación de procesos productivos altamente competitivos.

• Fundación Instituto Valenciano de Tecnología – INVATE: IINOVATE! Fomento,

desarrollo e implantación de herramientas de gestión de la innovación de carácter estratégico.

• CTM Centre Tecnològic: Desarrollo de un nuevo modelo de gestión del ecodiseño para la

mejora de la competitividad y un aumento de la innovación de los productos de las Pymes.

• CTM Centre Tecnològic: Desarrollo de una plataforma informática de gestión global para la mejora de la competitividad (innovación global).




• PIMEC, Petita y mitjana empresa de Catalunya: Fomento de la innovación y la economía sostenible. La eco-innovación.

• Asociación de investigación metalúrgica del Noroeste (AIMEN): Innovación en la

industria manufacturera mediante la incorporación de tecnologías avanzadas de transformación de materiales metálicos.

• Instituto Tecnológico de Castilla y León: GESPAIT- Gestión del plan anual de

innovación y mejora tecnológica.

V.9.4. El Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) y los programas de I+D+I

V.9.4.1. Concepto, Objetivos y Actividades Principales El CDTI es una entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Innovación y Ciencia que, hasta agosto del 2008 estuvo adscrita al Mityc. La creación del nuevo Ministerio de Ciencia e Innovación ha implicado significativos cambios, entre los que destaca el hecho de que el CDTI deje de depender del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, para integrarse en el nuevo Ministerio de Innovación y Ciencia asumiendo, además, los programas que sustituyen al PROFIT. Su objetivo es ayudar a las empresas españolas a aumentar su nivel tecnológico mediante dos ámbitos de actuación:

Nacional. • Apoya la realización de proyectos empresariales de I+D+I, evaluando y financiando

proyectos de I+D+Ì de las empresas que lo solicitan. • Asimismo promueve la creación y consolidación de empresas de base tecnológica

Internacional.

• La gestión y promoción de la participación de empresas españolas en programas internacionales de cooperación tecnológica.

• Apoya la transferencia internacional de tecnología. • Es el principal contacto, a nivel operativo, de la gestión del Programa Marco con la

Comisión Europea. • Es un apoyo activo a entidades españolas en la preparación y envío de propuestas

(orientación, seguimiento y formación), ofreciendo además, ayuda financiera para ello. Las áreas tecnológicas que se tienen en cuenta en el CDTI son:

Tecnologías Agroalimentarias y Medioambientales

Tecnologías de la Información y las Comunicaciones Tecnologías de la Producción Tecnologías Químico-Sanitarias y de los materiales




Las tipologías de proyectos consideradas por el CDTI para la financiación de proyectos son: Proyectos de I+D y Ayudas Neotec (para empresas de nueva creación).

V.9.5. Reformulación financiera y unificación de proyectos “El Consejo de Administración del CDTI ha aprobado la reformulación de los instrumentos financieros que ofrece, para adecuarlos al nuevo contexto económico y, reforzar la capacidad de apoyo a la I+D empresarial. En tal sentido, se aúnan las tipologías de proyectos existentes en una única modalidad, proyectos de I+D, que incorpora tanto actividades de investigación industrial,-más precompetitivas-, como de desarrollo experimental, la excepción estará en aquellos proyectos que corresponden a las etapas iniciales o de consolidación de jóvenes empresas de base tecnológica. Tales proyectos, podrán ser presentados por una única empresa (proyectos individuales) o por una agrupación de empresas (proyectos consorciados)” 61. Instrumentos Financieros Según el CDTI (2008b) el instrumento financiero asociado a la tipología “Proyecto de I+D” será la de Ayuda Parcialmente Reembolsable (APR) que se convertirá en el mecanismo universal de financiación directa del CDTI y, que se complementará con las ayudas reembolsables de la iniciativa NEOTEC. * A nivel empresarial. La empresa que desarrolle un proyecto de forma individual, verá financiado su proyecto con ayudas, parcialmente reembolsables, a tipo de interés cero y que pueden cubrir hasta el 75% del presupuesto total del proyecto, con un plazo de amortización de 10 años y hasta 3 años de carencia. Con un tramo no reembolsable que puede alcanzar el 33% de la ayuda concedida. Para proyectos de investigación y desarrollo en cooperación, es decir, solicitados por una AIE o consorcio (sólo para el Fondo Tecnológico o PDTIA), un 33% de la aportación del CDTI podrá ser no reembolsable. Las empresas podrán acceder a una línea de prefinanciación bancaria para disponer por anticipado de la ayuda concedida. En los proyectos desarrollados por microempresas, el CDTI podrá anticipar directamente el 25% de la ayuda concedida (incompatible con la línea de prefinanciación). * En el ámbito nacional, el CDTI ofrece diversos instrumentos para la financiación de proyectos de I+D+I y de creación y consolidación de empresas de base tecnológica. Estos instrumentos son:

• Programa CENIT. • Línea de Prefinanciación Bancaria. • Proyectos de Investigación y Desarrollo (PID). • Nuevos instrumentos para proyectos de desarrollo tecnológico para cooperación (Fondo

Tecnológico). • Iniciativa NEOTEC (creación de empresas de base tecnológica). • NEOTEC Capital Riesgo.

61 Según Madri + d en: http://www.madrimasd.org/informacionidi/noticias/noticia.asp?id=36092 .




* En el ámbito internacional existen diferentes programas de financiación de proyectos e iniciativas de cooperación, ya señalados, de los que destacamos para el sector:

• TECNOEUROPA. Ofrece ayudas para promover la participación de empresas españolas en el VII PM.

• ERA.net. Contribuye a hacer del Espacio Europeo de Investigación una realidad a través de

la mejora de la coordinación de programas de innovación a nivel nacional y regional. • EUREKA. Iniciativa intergubernamental de apoyo a la I+D+i, cuyo objeto es impulsar la

competitividad de las empresas europeas mediante proyectos tecnológicos. • Ayudas a la Promoción Tecnológica Internacional. Financiación de las actividades de

empresas españolas que habiendo desarrollado una tecnología novedosa quieran explotarla en el exterior.

El programa TECNOEUROPA posee como instrumentos:

- Ayudas a la Preparación de Propuestas Comunitarias (APC+). - Capacitación de gestores de Programas y Proyectos de Cooperación Tecnológica

Internacional. - Misiones Internacionales de Cooperación Tecnológica (UMITC). Cubrirán los gastos

que puedan tener las asociaciones empresariales u otro tipo de entidades en su labor de promoción tecnológica en el exterior.

- Programa de Bonos Tecnológicos. Se dirigen a entidades y organismos intermedios con

el objeto de identificar y apoyar empresas españolas para participar en el VII PM. - Programa de Creación de Unidades de Innovación Internacional (UII). Para

asociaciones empresariales y entidades pertenecientes a plataformas tecnológicas con el objeto de constituir y poner en marcha UII.

Las UII son oficinas de proyectos europeos que están insertadas dentro del de las Plataformas Tecnológicas Españolas o de grandes Asociaciones Industriales, buscando conseguir que, un gran número de empresas logren participar activamente y con resultados positivos dentro del VII PM. La preparación y asesoramiento a dichas empresas, normalmente Pymes, será su principal ocupación (CDTI, 2008a). Se han reformulado las Ayudas a la Promoción Tecnológica Internacional que tienen como objetivo impulsar la promoción y protección de las tecnologías novedosas desarrolladas por empresas españolas en el exterior. Estos créditos -sujetos al régimen de minimis- consistirán en préstamos reembolsables de hasta 150.000 euros al 0% de interés. En el gráfico V.2., cedido por CDTI, se reflejan sus principales programas y proyectos.




Grafico.V.2

Además, el CDTI está facultado para emitir informes motivados vinculantes a efectos de la aplicación, por parte de las empresas beneficiarias de sus ayudas, de las deducciones fiscales por actividades de I+D+i, y respecto a aquellos proyectos que financie partir del 2007. Por otra parte, dispone de la Red Exterior del CDTI, que ofrece apoyo a empresas españolas y promueve la cooperación tecnológica internacional. También se ofrecen las Ayudas a la Promoción Tecnológica (APTs) (crédito privilegiado hasta el 60% del presupuesto considerado, con un máximo de aportación del CDTI de 150.000 euros). El GraficoV.3., elaborado por el CDTI62 sobre la financiación que realiza a proyectos empresariales de I+D+I, recoge sus actuaciones generales en el marco de la I+D+I. Al mismo, habrían de incorporarse además los programas que han substituido al PROFIT. En el año 2008 no se ha realizado ninguna convocatoria relativa al PROFIT, dado que con la configuración del nuevo Plan Nacional de I+D+i (2008-2011) ha dejado de existir como tal. Las ayudas que pueden considerarse herederas del anterior programa serían los Subprogramas de Desarrollo Experimental Industrial e Investigación Aplicada Industrial, que aún no se han resuelto.

62http://www.act.org.es/documentosACT/ACT_181207_LuisEnriqueSanJose.pdf.




Grafico.V.3

Presentamos, también, en este trabajo, la información que nos han sido facilitadas por el CDTI, y que hace referencia al año 2007. En esta información se recoge, por CCAA: el número de proyectos, el presupuesto total y la aportación realizada por el CDTI, y se incluyen además, como habíamos solicitado, los diferentes código CNAE que se corresponden al sector automovilístico. También presentamos, la serie temporal desde el año 2000 al 2007. En esta serie se recogen el número de proyectos, las aportaciones CDTI y los presupuestos para los respectivos códigos CNAE del sector.




El cuadro V.17 refleja que para el año 2007 las CCAA de Navarra y el País Vasco son las que tienen más proyectos aprobados y mayores importes tanto en aportaciones CDTI como en presupuesto total. En cambio, Cataluña es la que menos proyectos y recursos dispone después de Asturias. Cuadro V.17. Financiación del CDTI para el año 2007 por CCAA

COMUNIDAD Nº de proyectos Aportación CDTI (euros)

Presupuesto total (euros) Código CNAE

ARAGÓN 7 5.166.633,32 9.449.159,64 3430

ASTURIAS 2 621.498,30 1.145.482,00 3430

CASTILLA-LEÓN 9 6.083.459,83 12.236.683,91 3430

LA RIOJA 3 2.293.656,00 4.026.460,00 3410

CATALUÑA 2 1.540.060,00 3.850.150,00 3430

MADRID 8 5.840.452,39 13.509.974,82 3430

NAVARRA 23 14.366.615,28 32.417.133,83 3430

PAÍS VASCO 29 11.010.503,63 22.074.845,00 3430

VALENCIA 11 7.353.134,80 14.439.362,00 3430

Fuente: CDTI

Cuadro V.18. Financiación del CDTI para el año 2007 por CCAA

COMUNIDAD Número de proyectos Aportación CDTI

(euros) Presupuesto total (euros) Código CNAE

ANDALUCÍA 1 408.350,00 1.633.400,00 3430

CASTILLA-LEÓN 12 16.242.869,90 45.652.784,80 3410

CATALUÑA 3 2.293.656,00 4.026.460,00 3430

GALICIA 1 752.467,15 1.504.934,31 3430

MADRID 2 2.556.228,40 6.390.571,00 3430

VALENCIAA 2 680.280,00 1.690.900,00 3430

Fuente: CDTI




Cuadro V.19. Financiación del CDTI. Serie 2000-2007

Año Número de proyectos Aportaciones CDTI

(euros) Presupuesto (euros) Código CNAE

2000 2 1.280.155,78 2.750.231,39 3410

2000 3 1.970.718,69 3.941.437,39 3420

2000 4 1.768.778,62 3.509.910,68 343

2000 8 4.891.637,51 12.041.277,51 3430

2001 2 2.182.205,18 5.822.465,72 3410

2001 2 910.533,34 1.607.106,36 3420

2001 10 5.533.659,78 12.522.738,26 3430

2002 2 2.110.660,00 10.556.800,00 3410

2002 4 1.844.530,00 3.912.700,00 3420

2002 1 452.000,00 904.000,00 343

2002 15 7.925.150,00 18.208.900,00 3430

2003 2 691.070,00 2.661.700,00 3410

2003 3 1.359.480,00 2.319.900,00 3420

2003 2 1.421.610,00 2.509.700,00 343

2003 8 4.442.980,00 9.443.000,00 3430

2004 2 4.200.270,00 10.950.700,00 3410

2004 4 2.221.680,00 3.702.800,00 3420

2004 1 531.920,00 1.329.800,00 343

2004 16 8.970.150,00 15.520.300,00 3430

2005 5 4.708.680,00 9.595.300,00 3410

2005 6 4.622.430,00 8.882.100,00 3420

2005 21 14.729.060,00 28.464.700,00 3430

2006 1 1.048.564,20 1.747.607,00 341

2006 3 3.313.619,24 6.947.876,00 3410

2006 1 388.546,22 647.577,04 342

2006 3 2.901.920,13 6.280.276,00 3420

2006 3 1.702.832,60 3.253.061,00 343

2006 16 9.880.347,33 20.214.337,88 3430

2007 1 395.916,80 989.792,00 341

2007 3 4.447.191,25 11.613.977,00 3410

2007 1 406.350,36 677.250,60 342

2007 2 2.515.158,18 4.209.287,00 343

2007 15 11.760.722,68 22.348.184,00 3430 Fuente: CDTI




V.10. El programa CENIT Entre los instrumentos de financiación de ámbito nacional merece destacarse, por su relevancia, el programa CENIT, adscrito al Programa Ingenio 2010, exponiendo además los proyectos que afectan al sector. El programa CENIT ayuda a obtener I+D+I, mediante la colaboración de la empresa solicitante con otros agentes tecnológicos externos que le aportan conocimiento complementario al disponible por ellas mismas como puede ser el conocimiento de otras empresas (especialmente clientes y proveedores), las Universidades, los Centros de investigación/tecnológicos privados o públicos y las Consultorías de ingeniería. Todos ellos influyen en la creación y distribución de nuevos conocimientos. El CENIT pretende que, con esta colaboración, se puedan abordar con éxito proyectos relevantes. Se busca la cooperación en investigación y desarrollo tecnológico, en la que participen Pymes y haya tambien una participación relevante de OPIs y CITs. En concreto, se requiere que haya un mínimo de dos empresas grandes o medianas, dos pequeñas y dos organismos de investigación subcontratados por parte de una o varias de las empresas del consorcio (CPIs, Universidades, Centros Tecnológicos o Centros privados de investigación y desarrollo sin ánimo de lucro). Los proyectos deberán tener una duración de 4 años y su presupuesto estar comprendido entre 5 millones y 10 millones de euros anuales en cada uno de los años de funcionamiento. La modalidad de ayuda será de subvención, que puede llegar hasta el 50% de los costes totales del proyecto y un 50% de financiacion privada y, al menos, el 50% de la financiación pública (el 25% del coste del proyecto) se destinará a Centros Públicos de Investigación o Centros Tecnológicos. La obtención de una subvención es incompatible con cualquier otra subvención o ayuda para la misma finalidad procedente de cualquiera de las Administraciones o Entes públicos o privados, nacionales o internacionales. La obligación en el CENIT de implementar una compleja red de colaboración entre centros docentes, centros tecnológicos y empresas de diferentes CCAA, genera una importante complejidad que puede ser una de las causas de que, hasta ahora, hayan surgido muy pocos proyectos liderados por empresas del sector. En diversas CC.AA hay organismos que ayudan a las empresas a que participen en el CENIT. Por ejemplo, el CIDEM en Cataluña es una entidad catalizadora del programa CENIT al acompañar, fomentar contactos y ayudar a las empresas para que obtengan su participación en programas del CENIT.




V.10.1. Proyectos CENIT para el Sector Auto Diversas empresas del sector auto han liderado (están liderando) programas del CENIT. Estos proyectos son: 1. Proyecto FORMA-O Seat y Gestamp lideran un proyecto de investigación, impulsado y gestionado por el Centro Tecnológico de Manresa (CTM). El proyecto CENIT FORMA-0 tiene cuatro años de duración y un presupuesto de 24,5 millones de euros. En el mismo participan un total de seis (6) grandes empresas (entre las cuales figuran Gestamp, co-líder del proyecto y patrón del CTM, Batz, Grupo Antolin, Sandvik, Viza), nueve (9) pequeñas y medianas empresas (Rowalma, CT Eduard Soler, MMM, Denn, Laneko, Candemat, La Forma Industrial XXI, TTC y Mikalor) y cinco (5) centros de investigación, con sede en 3 comunidades autónomas diferentes (AIMEN de Galicia, AIN de Navarra, y Ascamm, UPC y CTM de Catalunya). El objetivo que tiene es investigar sobre nuevos procesos de conformado y nuevos materiales y recubrimientos para las herramientas de conformado y corte, con el fin de permitir la fabricación de componentes industriales de aceros de alta resistencia. 2. Proyecto MARTA (Movilidad y Automoción con Redes de Transporte Avanzadas) Lo lidera la empresa Ficosa. Tiene una duración de cuatro años y en el participan 18 empresas de distintos sectores de actividad, así como 19 Centros de Investigación y Universidades. Las empresas que participan en el proyecto MARTA son muy diferentes entre sí por tamaño (doce grandes empresas, cinco pymes y una micro) y, por sectores de actividad (operadores de comunicaciones, fabricantes de vehículos, proveedores de infraestructuras y servicios, proveedores de componentes). Entre las empresas participantes junto a Ficosa, destacan C.T. SEAT, Telefónica I+D, GMV, GMV - SGI, ETRA I+D, A2C, ATIPIC, Southwing, TSS, IDOM, Moviquity, Agnitio, OPNATEL y AT4 Wireless. El proyecto MARTA tiene como objetivo estratégico sentar las bases científicas y tecnológicas para la movilidad del siglo XXI que permitan al sector ITS (Intelligent Transport Systems) español responder a los retos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad a los que se enfrenta la sociedad europea en general y la española en particular. Se promueve la investigación y el desarrollo de las comunicaciones entre vehículos y de éstos con las infraestructuras de las redes viales para disponer de soluciones tecnológicas factibles, fiables y seguras que faciliten la movilidad de los ciudadanos. Los Sistemas Inteligentes pueden contribuir a disminuir, drásticamente, la congestión y los accidentes, dando soporte a los conductores con el objetivo de evitar accidentes y realizando llamadas automáticas a Centros de Emergencia. También pueden contribuir a una conducción y a una ordenación del tráfico más eficiente y sostenible reduciendo, por tanto, la contaminación.




En términos generales, MARTA prevé cubrir aspectos como protocolos y redes, equipamientos para vehículos (sensores, actuadores y módulos de comunicación), sistemas de interfase hombre-maquina, equipamientos para infraestructuras, servicios para el usuario final, servicios para aumentar la eficiencia de la red vial, la integración en vehículo y la certificación. Entre los organismos públicos de investigación que participan en el desarrollo del proyecto destacan:la Universidad Politécnica y la Autónoma de Madrid, la Universidad de Valladolid, el CIDAUT y el CEDETEL de Castilla y León, TECNALIA en el País Vasco y CEMITEC en Navarra, la Universidad Politécnica de Cataluña y la Universidad de Barcelona, la Universidad Politécnica de Valencia y la Universidad de Valencia, la Universidad de Murcia y el CITIC de Andalucía. 3. Proyecto Revelación Lidera este proyecto el grupo Antolín. En el mismo se realiza la I+D de Tecnologías para una nueva generación de materiales, guarnecidos, revestimientos y sus procesos de transformación para el interior del automóvil. Participan en el proyecto, junto al grupo Antolín, las empresas: Anticuir S.A., Anglés Textil S.A., Fieltros y tejidos industriales S.A., Industrias Murtra S.A., Pablo Farrás Faus S.A., Trocellén Ibérica S.A., Recitex S.A., Sonatex 2000 S.L. También están los Centros Tecnológicos CIDAUT y el Instituto Tecnológico Textil (AITEX). Participa tambien, la Universidad de Burgos. 4. Proyecto MAGNO (“Magnesium New Technological Opportunities”) Liderado por la Empresa Antolín. El programa MAGNO es un ConsorcioNacional con un presupuesto total de 30.692.073 euros, con cuatro años de duración. Está integrado por 12 empresas (4 grandes empresas y 8 PYMES) y 11 centros tecnológicos.Su objetivo es impulsar y desarrollar nuevas tecnologías basadas en aleaciones de Magnesio. Participan en él, además de los agentas ya mencionadas, las empresas: Akaba, Bostlan, Coniex, Ecofond, Fagor División Electrónica, Gis 2003 (Striko), Industrias Lebario, Insertec, Mugape, Pretansa, Reydesa, Grupo TTT y Tratamientos Térmicos Carreras Por parte de los Centros Tecnológicos, OPIs y Universidades, intervienen : Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM), Fundación Centro Tecnológico de Componentes,( CTC), Centro Tecnológico de Miranda, CIDAUT, CIDETEC, CIMNE, Fatronik, Ikerlan, Fundación Inasmet-Tecnalia, Instituto Madrileño de Estudios Avanzados (IMDEA), Inatec, Universidad de Nebrija, Universidad Complutense de Madrid, Universidad de Alicante, Universidad de Burgos, UPC, Universidad Politécnica de Madrid. La reducida densidad del magnesio (2/3 de la del aluminio y de la del acero) lo convierten en un material idóneo para las aplicaciones estructurales cuando la reducción de peso es primordial. El sector del automóvil tiende a optar, cada vez más, por productos con menor impacto medioambiental fabricados con componentes más ligeros. Así, el magnesio es una materia prima ideal para la fabricación de diferentes partes de los vehículos. Se prevé que estos desarrollos se extiendan tambien al sector aeroespacial y ferroviario.




5. Proyecto PILBE La empresa Repsol YPF dirige esta iniciativa junto a otras catorce empresas españolas líderes de diferentes sectores: Acciona Biocombustibles, Biogas Fuel Cell, Bionor, Elcogas, Facet Ibérica, Guascor, Koipesol Semillas, I.Q. ,Lasem , Robert Bosch España, Sacyr, Industrias Suescum, Técnicas Reunidas, Tiffel y, Cooperativa Agrícola Valparaíso. El objetivo de la investigación es la obtención y utilización del biodiésel, minimizando el uso de combustibles fósiles y favoreciendo los de origen renovable. Su estrategia es la de contribuir a la introduccion del biodiesel en el mercado nacional mediante un programa de I+D orientado a la reduccion de costes de producción y al incremento de la disponibilidad de las materias primas locales necesarias para la obtención de los biocombustibles. El proyecto abarca toda la cadena de valor del biodiesel, entendiendo como tal todo el conjunto de productos derivados de la materia prima vegetal o animal, que pueden utilizarse como sustituto o complemento de los gasóleos para automoción y calefacción. 6. Proyecto TIMI (Transporte Inteligente de Mercancías Intermodal) Este proyecto está liderado por Aots Origin, una compañía internacional líder en servicios de TIC. En el Consorcio están además: i3B, Instituto Ibermática de Innovación, ITENE, Acciona Mediterránea, InforPOrt Valencia, Ingelectric, Robotiker, Fundación Centro Tecnológico de Logística Integral de Cantabria, Fagor Electrónica, Servimaps Sig y TB-Solutions, las Universidad de A Coruña, ITENE, CTTC, Universidad de Mondragón, Universidad Carlos III, Universidad Pablo Olavide, Universidad del País Vasco, Universidad Pública de Navarra, Universidad de Valladolid y, Universidad de Murcia. Su objetivo es favorecer la intermodalidad sostenible y la seguridad del transporte de mercancías en los diferentes modos (tierra, mar y/o aire), analizando el transporte intermodal de mercancías, desarrollando nuevas tecnologías que permitan la creación de la futura generación de dispositivos, sistemas y herramientas que contribuyan a hacer más inteligente dicho transporte intermodal en un entorno global, optimizando la utilización de los sistemas intermodales, limitando el impacto medioambiental. Se orienta al desarrollo de soluciones que faciliten la integración y la intermodalidad de todos los medios de transporte. Proyecto no aceptado (SYCAV). Entre los proyectos no aceptados quisiéramos destacar el denominado Sistemas y Componentes Avanzados del Vehículo Inteligente' (SYCAVI), presentado en el año 2006 por el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), cuyo objetivo era lograr que Galicia aumentara, de forma destacable, la investigación, desarrollo y producción de sistemas y componentes avanzados para vehículos inteligentes. Este proyecto estaba liderado por PSA Peugeot Citroën junto con la participación de 16 empresas y 8 grupos de investigación, procedentes de Galicia, País Vasco, Andalucía, Cataluña y Valencia, además del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA) y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG). Se deseaba, además, incidir en nuevas tecnologías y funciones en materia de seguridad avanzada y ayuda a la conducción, incorporándose de esta forma en el contexto del VII Programa Marco, en las iniciativas “eSafety” y “i2010 Intelligent Car”. En este sentido, la apuesta del CTAG se refleja en el anuncio de la creación de un centro de Excelencia de Electrónica para Vehículos Inteligentes en sus instalaciones, de O Porriño (Pontevedra).




Galicia es una de las regiones que presenta los niveles mas bajos de inversión en I+D+I de España mientras que, por el contrario, Madrid, Cataluña y País Vasco son las Comunidades Autónomas que presentan los índices más elevados. La aprobación de Sycavi era para la Comunidad gallega una excelente oprtunidad de incrementar sus niveles de inversión en I+D+I y equipararlos a la media nacional. Seria importante que el proyecto encuentrase financiación por otros medios. Quiza hubiera podido integrarse dentro del proyecto MARTA.

V.10.2. Líneas de financiación diferenciales A) Prefinanciación Bancaria para Proyectos CDTI de I+D+I. Esta Línea de pre-financiación, articulada por el CDTI, permite a la empresa percibir, previamente a la aportación por parte del CDTI, un alto porcentaje de la aportación de este Organismo de, hasta un 75% de la cantidad comprometida, vía un préstamo bancario en condiciones preferentes, cuya amortización se produce con el desembolso de la aportación del CDTI (último hito del proyecto). Por tanto, esta Línea pretende, en colaboración con Entidades Financieras, potenciar el carácter dinamizador de la financiación que concede el Centro, asegurando asi la puesta en marcha de los proyectos. B) Los proyectos de Investigación y Desarrollo (PID) Los PID tienen como objetivo financiar proyectos empresariales de carácter aplicado dirigidos a la creación y mejora significativa de procesos productivos, productos o servicios, comprendiendo tanto actividades de investigación industrial como de desarrollo experimental. El compromiso financiero contraído es temporal. Generalmente, la duración de los proyectos suele ser de 1 a 3 años. El CDTI financia proyectos plurianuales, con un presupuesto mínimo, en torno a los 240.000 . Se dirigen, mayoritariamente, a partidas de personal, materiales, amortizaciones de activos fijos, colaboraciones externas y otros costes. La condición financiera es ventajosa puesto que se ofrecen a un tipo de interés cero, durante 10 años. C) El Fondo Tecnológico Es una partida especial de fondos FEDER de la Unión Europea dedicada a la promoción de la I+D+I empresarial en España. El CDTI ha sido designado para gestionar buena parte del mismo, dada su trayectoria en el apoyo a proyectos de I+D+I empresarial y su experiencia previa en la gestión de fondos FEDER. Para su ejecución el CDTI ha diseñado distintos instrumentos en los que existe cofinanciación FEDER/CDTI, de acuerdo con las exigencias comunitarias. Todavía no han salido los resultados de las empresas que han pedido financiación y les haya sido concedida. El Fondo Tecnológico va dirigido a todas las regiones españolas pero, en su distribución se ha dado prioridad a las antiguas regiones del Objetivo 1 (actuales regiones de convergencia que cumplen el requisito de un pib inferior al 75% de la UE-27 y de aquellas que, habiendo sido regiones de Objetivo1, no cumplen ya ese requisito, por lo que están en un régimen especial transitorio )que, en conjunto son destinatarias del 90% de su presupuesto:

• Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Galicia: regiones de "Convergencia", destinatarias del 70% del Fondo Tecnológico




• Comunidad Valenciana, Castilla y León y Canarias: regiones "Phasing in", destinatarias del 15%

• Murcia, Asturias, Ceuta y Melilla: regiones "Phasing out", destinatarias del 5%.

Las restantes regiones españolas (regiones de "Competitividad") son destinatarias del 10% restante. (El tema esta mencionado en páginas anteriores). Lo importante de esta modificación comunitaria, es que obliga a las Comunidades perceptoras de los recursos a invertirlos obligatoriamente en actividades de I+D. El Fondo Tecnológico especial del FEDER esta dedicado a la promoción de la I+D llevada a cabo por las empresas. El objetivo es la capacitación tecnológica e industrial de las regiones con menor intensidad científico-tecnológica mediante la creación de un nuevo tejido industrial o la consolidación del ya existente. De los 977 millones de euros que gestiona en una primera asignación el MITYC, el CDTI gestionará unos 793 millones de euros, durante el periodo 2007-2013, destinado a las Comunidades Autónomas españolas.En la parte gestionada por el CDTI, EL Fondo Tecnologico esta orientado al apoyo de proyectos realizados por agrupaciones de empresas. Para su ejecución, el CDTI ha diseñado dos nuevas modalidades de proyectos: los Proyectos Integrados y los Proyectos de apoyo a Agrupaciones Empresariales Innovadoras y Clusters, con una duracion entre 2 y 4 años.

V.11. Programa de Fomento de la Investigación Técnica (PROFIT) ahora desaparecido El PROFIT ha sido, hasta el 2008, uno de los programas estrella de que disponía el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para fomentar la investigación técnica. Desde el año 2000, el Gobierno articulaba, mediante este instrumento, un conjunto de convocatorias de ayudas públicas, a fin de estimular a las empresas y otras entidades hacia la realización de actividades de investigación y desarrollo tecnológico, según las lineas establecidas en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+D+I). Entre los objetivos prioritarios del PROFIT estaban:

• Favorecer la realización de todo proyecto de investigación y desarrollo tecnológico que incrementase la capacidad tecnológica de las empresas.

• Impulsar la cooperación en I+D entre los ámbitos científicos. Entre sus actividades figuraban:

• Otorgar ayudas plurianuales garantizando un apoyo continuado durante la realización de los proyectos.

• Fomentar el anticipo reembolsable como modalidad preferente de ayuda. • Crear convocatorias independientes para el desarrollo de proyectos tractores e iniciativas

con socios tecnológicos de otros países. • Potenciar la participación de las PYMES mediante la mejora del acceso a las ayudas. • Flexibilizar los requisitos impulsando la transparencia y la simplificación administrativa en

las líneas de ayuda y mejora de la gestión.




El Micyt buscó fomentar un mayor desarrollo tecnológico del sector de Automoción, constituyendo una línea de crédito dentro del PROFIT. El tipo de ayuda ofrecido era una subvención a fondo perdido y créditos al 0% con aval bancario. Las ayudas del PROFIT se destinaron a proyectos de mucha menor dimensión financiera, respecto al CENIT, que bien por las tecnologías implicadas, bien por el sector en que se desarrollan, encajaban dentro de las áreas contempladas en el plan de I+D+I. Los apoyos que otorgaba eran subvenciones y/o préstamos a interés cero para la financiación de actividades de investigación industrial, desarrollo tecnológico o actuaciones favorecedoras de la cooperación tecnológica internacional por las empresas. En el anexo Nº 4 se presenta una relación detallada de las empresas y entidades que fueron beneficiarias de los proyectos PROFIT en los años 2006 y 2007, relacionadas directa o indirectamente con el sector de automoción. En esta relación se señala el beneficiario, el título del proyecto y los importes (subvenciones o bien préstamos). También se presentan, en el anexo nº 3, las cifras de los importes anuales desde 2004 al 2007 destinadas al sector de automoción, según los diferentes planes nacionales. Se observan diferencias entre las cifras parciales y las totales, siendo la causa de tales desviaciones que la información disponible en cada cuadro corresponde a diferentes momentos temporales de recogida de la información, aunque sólo sean unos pocos días, de forma que su desfase tiene como consecuencia que cambien los valores totales, aunque no sustancialmente. Entre las causas pueden estar tambien que, determinadas empresas, al final hubiesen decidido renunciar a ciertos proyectos y entren en su substitución otras empresas, o bien que, ciertos proyectos nacionales entren en concurrencia con otros autonómicos, y al final alguno no pueda continuar o bien que, al final haya habido una falta de avales que haya podido obligarlas a retirarse, etc.

V.12. Cooperación con las comunidades autónomas Las relaciones en materia de Ciencia y Tecnología entre la Administración Central del Estado y el conjunto de las Comunidades Autónomas, muestran una fortaleza e importancia crecientes con el tiempo. A la participación de las CC.AA en los órganos de asesoramiento de la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología (CICYT), mediante el Consejo General de la Ciencia y la Tecnología, ya recogida en la Ley 13/1986 de Fomento y Coordinación general de la investigación científica y técnica, se ha añadido la utilización de mecanismos de opinión directa, mediante la participación activa en Grupos de Trabajo de Directores Generales para la elaboración del Plan Nacional y de la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnología (ENCYT). Las Comunidades Autónomas contribuyen, con la información de sus actividades, en la elaboración de la Memoria de actividades de I+D+I que elabora anualmente la CICYT para el conjunto de las actividades ligadas ese año al Plan Nacional y que, debido a esta contribución, la Memoria se convierte en el compendio de las actividades de I+D+I del conjunto del Estado. El Grupo de Trabajo de intercambio de Información AGE-CC.AA, formado en 2002 por funcionarios de alto nivel, es un elemento esencial a la hora de articular la cooperación y coordinación en materia de Ciencia y Tecnología entre las CC.AA y la Administración General del Estado, tanto en la contribución a la Memoria, como en el desarrollo de otras actividades conjuntas. Bilateralmente, El Ministerio ha firmado, o esta en tramite de firmar, con cada Comunidad Autónoma acuerdos de cooperación y colaboración en materia de Ciencia y Tecnología para el desarrollo armonizado de las prioridades del Plan Nacional de I+D+I (2008-2011) con las de los




correspondientes Planes Regionales de Investigación e Innovación., evitando asi solapamientos y duplicidades como ha señalado la UE. La información sobre 2004 y 2005 se encuentra en la Memoria correspondiente, la publicación de las convocatorias relacionadas por las Comunidades Autónomas se localiza en sus correspondientes Diarios o Boletines Oficiales. Consejerías Planes Regionales de I+D+I Diarios y Boletines




CAPÍTULO VI. Las políticas de innovación en las CC.AA.

VI.1. Introducción En términos generales, las CC.AA donde hay fabricantes del sector Automocion apoyan la incorporación de las TIC en el ámbito de la empresa, y también establecen un conjunto de líneas de actuación para aumentar la I+D+I que, básicamente, consisten en:

1) Reforzar las capacidades del capital humano63 2) Seguir consolidando infraestructuras tecnológicas adecuadas64

3) Ayudar a las empresas a generar tecnología propia65

En este apartado vamos a recoger, unicamente, aquellos hechos que consideramos más significativos. Exponiendo de forma más amplia el caso de Cataluña por el peso que en la misma tiene el sector automotriz-

VI.2. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA Caracteristicas del sector en la region * Constructores Cataluña tiene en su territorio los constructores SEAT, Nissan Motor Ibérica e Irisbus, con sus respectivos centros técnicos en Cataluña, de los que sólo destaca el Centro Técnico de Martorell, en el que se desarrollan modelos de SEAT y también modelos para otras empresas del grupo Volkswagen, teniendo un importante nivel de actividad en diseño y desarrollo. Seat dispone de unas 1300 personas en su Centro Técnico. En cambio, el Centro Técnico de Nissan M.I. ha ido perdiendo capacidad y personal a lo largo de esta decada. Por ultimo, el fabricante de autobuses Irisbus también tiene un centro de I+D en Barcelona. * Proveedores Cataluña es la CCAA con mayor presencia de proveedores directos de los constructores. Un número reducido destacan por la realización de I+D y tener un departamento de I+D con elevado número de personas. En tal sentido, como recoge Llorente (2008), se dispone de la multinacional española

63 Se desea incorporar investigadores y tecnólogos a las empresas, y promover la conexión de la labor investigadora en las universidades a las necesidades tecnológicas de las empresas. 64 Desarrollar Centros Tecnológicos que sirvan de soporte para la investigación cooperativa entre empresas, el impulso al desarrollo de los sectores (al menos en los aspectos referidos a la tecnología), la transferencia de conocimiento y la colaboración entre las Universidades, las empresas y las asociaciones empresariales. 65 Reforzar la línea de subvenciones a proyectos de I+D+i empresariales, fomentando los proyectos de innovación en procesos y productos, no sólo en el aspecto tecnológico sino también en el de la gestión, y primando los proyectos de colaboración interempresarial. También se busca ayudar a las empresas, fundamentalmente a la PYMES, a participar en programas nacionales y europeos de financiación de la I+D+i, asi´como fomentar el uso de las deducciones de I+D+i




Ficosa (en torno a 400 personas en su departamento de I+D de Mollet), la empresa de capital norteamericano Lear (con unas 180 personas) y el alemán Fraphe Behr (unas 120 personas). Después le siguen Trety (unas 70), Gestamp y Robert Bosch Castellet (unas 40). Otras empresas de capital nacional que, tradicionalmente, han realzado un significativo esfuerzo en I+D son Ames y Zanini. La presencia de diversas empresas que realizan I+D implica que Cataluña tenga un importante peso no solo en la producción, facturación y empleo del sector a nivel nacional, sino también en los recursos destinados a I+D. * Universidades A nivel de universidades destaca la oferta formativa y tecnológica de la Universidad Politécnica de Cataluña (como se puede observar en el anexo 8), con un rol preponderante de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales ubicada en Barcelona. * Otras Instituciones: El CIDEM El CIDEM (Centre d' Informació i Desenvolupament Empresarial) es el organismo y agencia regional para el fomento de la cultura innovadora en Cataluña. Es un organismo autónomo que depende del Departament de Indústria, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya. Coordina la política de fomento empresarial en Cataluña, estando encargado de impulsar la innovación, la calidad y reequilibrar industrialmente el tejido empresarial catalán. Primera etapa: el decenio de los noventa En la década de los 90, el CIDEM destacó por el impulso dado a la mejora de la calidad en las empresas del sector Por parte del CIDEM se realizaron numerosos de cursos sobre aspectos de gestión de la calidad y se subvencionó la implantación de las normas ISO en un número significativo de empresas catalanas. Asimismo, difundió la nueva cultura empresarial, destacando los métodos de gestión japoneses, tal como implantó Nissan Motor Ibérica en su factoría a principios de los noventa, destacando la producción ajustada. Un ejemplo del interés en la nueva cultura empresarial por parte de determinadas empresas ubicadas en Cataluña, se refleja en la obra de Amorós et al. (1998). Se incidió durante la época del conseller Subirá (década de los noventa), en la estrategia de cluster (punto de vista de unidad de análisis estratégico), siguiendo bastante a Porter, realizándose el estudio de determinados clusters en Cataluña. Se incidió también en el concepto de negocio. En el sector auto no se consideró el estudio de todo el sector, sino parte del mismo, como los los plásticos de automoción, que constituian y constituyen una parte importante de dicho sector en Cataluña. El consultor debía de hacer ver al empresario las oportunidades de cambio estratégico (p.e. la necesidad de internacionalizarse, mejorar su logística, mejorar su organización productiva, etc.). Se instrumentalizaron infraestructuras de apoyo a la industria con una inversión pública importante en proyectos, destacando en los noventa IDIADA y el LGAI. Segunda etapa: el decenio desde el 2001, entrada del tripartito, hasta la actualidad El Plan de Innovación de Cataluña 2001-2004, justo a partir de la Firma del Tratado de Lisboa, ha sido la gran apuesta estratégica en el que se fundamenta la política industrial catalana impulsada por el gobierno de la Generalitat. Este Plan fue concebido en el marco de un programa RITTS




(Regional Innovation and Technology Transfer Strategy) de la Unión Europea, y contiene las líneas maestras de actuación pública para afrontar los retos de competitividad empresarial imprescindibles en el nuevo siglo que se inicia. Este nuevo Plan que se encardinó con el Plan de Investigación existente en aquel momento se centraba en torno a en cinco ejes:

- Gestión de la Innovación (formación e innovación sobre este concepto). Se queria materializar en la empresa el área de innovación.

- Programa de transferencia de tecnología para incorporar gerentes profesionales en las unidades de investigación.

- Nuevas empresas de base tecnológica. Se busca potenciar la creación de spin off. - Impulso a las TIC. - Manufacturing y logística avanzada.

En el año 2003 con el nuevo gobierno, tras la salida de CIU y la entrada del Tripartito, hubo cierto cambio de políticas, liderado por la Secretaria de Industria. Es una etapa en la que se enfatiza la realización de políticas tecnológicas, buscándo que las empresas desarrollasen tecnologías a fin de superar al atraso que tenían en las mismas. Las ayudas a la I+D para las empresas, hasta el año 2004, habían sido de importes pequeños, solicitándolas además muy pocas empresas. A partir del año 2004 los importes aumentan y hay mayor conciencia, por parte de las direcciones empresariales, de la relevancia de la I+D+I para mejorar su competitividad. Desde el año 2003 se establecen un conjunto de actuaciones:

- Ayuda directa a las empresas en I+D. Se dan subvenciones. - Despliegue de Centros Tecnológicos (crear organismos intermediarios respecto a la

universidad). - Recuperar la política sectorial en el 2004, en el sentido de hacer actuaciones sectoriales.

Se hace incidencia en la I+D del sector. Se lanza un programa de política sectorial entre el Observatorio de Prospectiva y el CIDEM.

En la presente década Cataluña es la CCAA donde más repercusion está teniendo, en el sector de automoción, la Ampliación de la UE y la competencia de los nuevos paises emergentes, medida esta repercusion en términos de deslocalizaciones de empresas de la industria auxiliar del automóvil. Se ha venido produciendo un goteo constante de empresas que han cesado su actividad en el territorio catalan, destacando, en tal sentido, un número significativo de empresas proveedoras de primer nivel, como: Valeo Iluminación, Valeo Sistemas Eléctricos, Lear (Cervera), Eaton Livia, GDX Automotive, Inelve, Sysmo, SAS (Abrera), Du Pont, Fer Components, Alko Condural. La pervivencia de muchas empresas en Cataluña –en palabras del actual conseller de Innovació, Universidades y Empresa, Sr. Huguet, "sólo puede pasar por el hecho de añadir valor a la producción" y "generar áreas de formación e investigación". Tal proposición se estableció de forma explícita por parte de la Mesa de Automoción y fue recogida después en el “Acuerdo Estratégico para la Internacionalización, la Calidad de la Ocupación y la Competitividad de la Economía Catalana”.




A raíz de los acuerdos de la Mesa de Automoción, en materia de I+D se establecieron órdenes específicas en I+D para los sectores expuestos a la competencia internacional (auto, electrónica de consumo, textil), de manera que el sector tuvo prioridad para obtener tales ayudas. Estas ayudas estuvieron presentes durante cerca de 3 años, consiguiendo el sector de Automocion un porcentaje significativo de las ayudas que la Generalitat dedicó a I+D. En la actualidad ya no existen estas ayudas. Además, determinados centros fueron potenciados66 por su importancia para la I+D del sector, como son los casos de ASCAMM, Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA)67 y LEITAT. Por otra parte, en la presente década se ha insistido en que haya un mayor ajuste entre la demanda y oferta tecnológica sectorial para las empresas que, en gran parte, ofrecen la Red de universidades y Centros Tecnológicos del territorio catalán. Consideramos que la nueva política de I+D, implementada desde la Generalitat de Cataluña, obtuvo un mayor impulso a partir del Plan de Innovación 2005-200868, al potenciarse diferentes aspectos entre los que destaca, tal como recoge Llorente (2008):

• Aumentar la masa crítica del sistema de innovación, favoreciendo la aparición de grupos de investigación en áreas emergentes interesantes y reforzar los ya existentes (en bastantes casos precisan de una mayor dimensión).

• Potenciar asi la transferencia de tecnología. Que los conocimientos que genera la Universidad

puedan llegar más a las empresas, así como incrementar la colaboración continua entre las Universidades, los Centros Tecnológicos, los Centros de Investigación y las empresas.

• Aumentar el número de empresas innovadoras y que estas incrementen el gasto en innovación. Asimismo hay que incorporar metodologías de análisis de la capacidad innovadora.

• Establecer una estructura de acompañamiento de la I+D guiada por la Administración que

ayude a la empresa. Las empresas tendrán la posibilidad de disponer de asesores tecnológicos por parte de la Administración Pública.

• Ayudar a que sea más fácil tener informes vinculados en I+D, para conseguir la respectiva

deducción impositiva en I+D.

• Intensificar las ayudas para que las empresas y otras instituciones puedan participar en el VII Programa Marco.

En el ámbito de la I+D destaca La Red de Centros de Soporte a la Innovación Tecnológica, constituida por un conjunto de centros procedentes de 10 Universidades catalanas, además de Empresas y Centros Tecnológicos, con capacidad de prestar servicios de innovación tecnológica a las empresas en Cataluña. Fue creada en 1999 con la finalidad de favorecer la subcontratación de la I+D en Cataluña e incrementar la capacidad innovadora de las empresas. Tiene como principal

66 En la década de los noventa merece destacarse el impulso significativo que se dió a IDIADA y LGAI, prestando servicios muy necesarios para el sector. 67 La Generalitat de Catalunya e IDIADA invertirán 25 millones de euros para incrementar la capacidad de las instalaciones de este último. Una parte de esa cantidad se destinará a la financiación de una pista de ‘wet handling’ en las instalaciones del Idiada, para poder analizar el comportamiento dinámico de los vehículos sobre terreno mojado. Sólo hay dos pistas de estas características en Europa; una en el Reino Unido y otra en Italia. 68 Se puede obtener íntegro en http: www.pricatalunya.net.




objetivo potenciar el mercado de la subcontratación de la I+D en Cataluña, buscando buenos proveedores de I+D que puedan ademas ayudarles a desarrollar sus proyectos de I+D. El CIDEM apoya la I+D+I no sólo de proyectos en el ámbito catalán, sino también a nivel nacional así, por ejemplo, da soporte en el CENIT, destaca el proyecto Forma O que lidera el CMT y realiza SEAT con otras empresas proveedoras, varias universidades y varios centros tecnológicos. Por otra parte, en Cataluña hay una red importante de centros tecnológicos de conocimiento, que deben buscar sus clientes ya que son las empresas las que hacen su demanda. Los ámbitos tecnológicos que más interesan al sector automovilístico en Cataluña son la electrónica, los nuevos materiales y la eficiencia energética. El modelo catalán actual de Centros Tecnológicos no es sectorial sino de productos tecnológicos. Se opina, desde el Departament d’Industria, Universitats i Empresa de la Generalitat de Catalunya que es más lógico, y útil, que los Centros Tecnológicos se construyan en base a lo que constituye el núcleo de su capacidad tecnológica, de manera que su oferta pueda también ser utilizada por diferentes sectores productivos utilizadores de dichos productos. Por ejemplo, que el CTM pueda ofertar sus servicios, tanto al sector automovilístico como a otros sectores. Ello le permitira aumentar el número de clientes y su facturación, lo que tendrá como consecuencia un reflejo, tambien positivo, en su cuenta de resultados que, a su vez, le permitira disponer de mayores recursos para realizar I+D+I. Se busca crear espacios, vía proyectos, para facilitar la cooperación entre las empresas para conseguir estas estrategias. En tal sentido el CIDEM dispone de un programa de colaboración tecnológica en I+D, que es un microcenit centrado en Cataluña. Desde el CIDEM se establece un enfoque de ayudas a la I+D+I bajo demanda de tipo horizontal, no sectorial, que busca ajustarse a la demanda de las empresas.Son éstas las que deben explicitar sus demandas y, a partir de la valoración de las mismas, se les concederá o no finalmente las ayudas. El problema es que, el importe de que dispone el CIDEM para I+D+I es una cantidad muy reducida para todas las necesidades reales que tienen las empresas de Cataluña, lo que explica la demanda continua de mayor financiacion por parte de la Generalitat. En los cuadros VI.1, VI.2 y VI.3 presentamos, de forma resumida, los proyectos subvencionables por el CIDEM69

69 Extraídos de la obra del CIDEM (2007): Catàleg d’ajuts R+D+i 2007..




Cuadro VI.1. Ayudas para la subcontratación de proyectos de I+D+I.

Proyectos

subvencionables Beneficiarios Subcontratado Gastos

subvencionables Subvención máxima

Investigación Industrial Empresas con establecimiento en

Cataluña

Asesoría externa de I+D-

Como mínimo el 25% del total del proyecto contratado en:

- Centro Público de Investigación

- Centro de investigación o tecnológico privado sin ánimo de lucro

- Grupo de investigación universitario

-Centro de las Redes de Centros de Soporte a la Innovación tecnológica del CIDEM

Asesoría externa.

Para las Pymes, las relacionadas con el registro de la propiedad intelectual e industrial.

Los proyectos habrán de tener un gasto subvencionable mínimo de 25000 euros

Hasta el 50% (gran empresa)

Hasta el 60% (mediana empresa)


Desarrollo experimental Pymes con establecimiento en Cataluña


Hasta el 45% (pequeña empresa)

Innovación Asesoría externa Asesoría externa.

Los proyectos habrán de tener un gasto subvencionable mínimo de 25.000 euros

Hasta el 35%

Fuente: CIDEM

Cuadro VI.2. Ayudas para proyectos individuales de I+D+i

Proyectos subvencionables Beneficiarios Subcontratado Subvención máxima

Investigación Industial Empresas con establecimiento en Cataluña.

Total gasto subvencionable mínimo:

60.000 euros para Pymes

- Personal propio y contratado

- Colaboraciones externas

- Adquisición equipamientos, instrumental y material inventariable

(para las Pymes también los gastos de registro de los derechos de propiedad industrial y intelectual consecuencia del proyecto)




Desarrollo experimental 200.000 para la gran empresa

- Otros gastos de adquisción de material no inventariable, suministros y otros productos similares




Fuente: CIDEM




Cuadro VI.3. Ayudas para proyectos conjuntos de I+D+I

Proyectos

subvencionables Beneficiarios Subcontratado Subvención máxima

Investigación Industial Hasta el 50%

Desarrollo experimental Agrupaciones de empresas (necesariamente habrán de haber 2 empresas privadas que desarrollen el proyecto)

Total gasto subvencionable minimo de 500.000 euros

- Personal propio y contratado

- Colaboraciiones externas

- Adquisiciones equipamiento, instrumental y material inventariable

(para las Pymes también los gastos de registro de los derechos de propiedad industrial y intelectual consecuencia del proyecto)

- Otros gastos de adquisición de material no inventariable, suministros y otros productos similares

Hasta el 25% para proyectos propuestos por agrupaciones de empresas, incremento de ayuda hasta un 15% si:

- Implica al menos :la colaboración de una Pyme y ningún participante aporta más del 70% de los costes subvencionables o

- Implica la colaboración efectiva de un organismo de investigación y éste aporta como mínimo el 10% de los costes

Fuente: CIDEM

El Programa ACC1Ó del CIDEM, tiene una red constituida por 100 agentes cuya función es la transferencia de tecnología. También disponen de asesores tecnológicos por conocimiento tecnológico, que ayudan a las empresas a definir y ejecutar proyectos de innovación tecnológica. En años anteriores este asesoramiento era sectorial, existiendo un asesor especializado en el sector auto, en la actualidad, el asesoramiento sectorial no existe. El CIDEM ha establecido además un conjunto de redes que forman el Sistema Catalán de Transferencia de Tecnología y Conocimiento (SCTTC), entre las que destacamos:

Red de Innovación Tecnológica (XIT) compuesta por un conjunto de centros y grupos de investigación con capacidad para ofrecer servicios de innovación tecnológica a las empresas, buscando aumentar la transferencia de conocimientos del mundo universitario al mundo empresarial.

Red de puntos de innovación CIDEM. Son organismos que actúan como focos de

innovación codiseñando y ejecutando con ACC1Ó proyectos de dinamización de clústers y consolidación de sistemas locales de innovación.

Red de asesores tecnológicos (XAT). Formada por un conjunto de especialistas

tecnológicos que tienen como objetivo asesorar, fomentar e impulsar a las empresas del territorio, en la realización de proyectos de I+D+I para que sean más competitivas. Están ubicados en instituciones cercanas al tejido industrial. El CIDEM tuvo el asesor tecnológico de automoción, ubicado en la Cámara de Comercio y el CIDEM, pero ya no existen los asesores sectoriales especializados (p.e. en automoción). Desde el 2008 tienen asesores especialistas en tecnologías que actúan de forma transversal con todos los sectores (p.e. asesor en tecnologías de la producción, asesor en TIC, etc.).

Red de Centros de Difusión Tecnológica (XCDT). La forman un grupo de centros

registrados en el Registro de Centros Tecnológicos RECETC, cuyo objetivo es acercar a las empresas las tecnologías aplicadas en su sector. Hay un centro del sector metal-mecánicosituado en Ripoll, pero no hay ninguno dedicado exclusivamente a la automoción.




Red de Centros Tecnológicos (XCT). Es una entidad de soporte tecnológico creada a partir de la demanda empresarial, a fin de facilitar la transferencia de tecnología entre la Universidad y la Empresa. El Centro ayuda a las empresas a aumentar su competitividad mediante la incorporación de tecnologías y conocimientos que les permitan crear o mejorar servicios y productos demandados por el mercado. Para el sector auto destacan los centros ASCAMM, LEITAT y CTM.

La IRC Catalonia forma parte de la la IRC Network (Red Europea de Centros de Enlace para la Innovación), que es la rede tecnológica más grande del mundo. Desde el Centro de Enlace para la Innovación en Cataluña (IRC Cataluña), ofrece servicios dirigidos a poner en contacto la oferta y demanda tecnológica entre Cataluña y Europa. Existen formularios para establecer tanto la oferta como la demanda tecnológica de empresas, Grupos de investigación y Centros tecnológicos. Así pues, una empresa lanza a la red una ficha con lo que demanda y entonces un oferente le puede contestar. Se desea que los Grupos universitarios y Centros tecnológicos vayan colgando en la red el máximo de sus ofertas tecnológicas, para que sean conocidas por las empresas. Las empresas se pueden dar de alta en el servicio europeo de vigilancia tecnológica mediante el IRC Cataluña. A traves del mismo, obtienen ofertas y demandas de tecnologías innovadoras de más de 50.000 empresas, Centros tecnológicos y Grupos de investigación de toda Europa. Se ha trabajado sobre la posibilidad de establecer un cluster formal para el sector de automoción con una participación destacable por parte de la Sociedad de Técnicos de Automoción. Se trató de crear una asociación que dinamizase el sector a través, por ejemplo, de la generación de proyectos y se efectuase una prospectiva tecnológica que pusiera al día a las empresas sobre los conocimientos existentes en el mercado. Todavía no ha sido factible crear tal cluster. Hasta el presente la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) ha creado una plataforma que facilita la colaboración de las empresas entre sí (p.e. en Arbucias). En el año 2005 se puso en marcha el Observatorio de Prospectiva Industrial, tras la desaparición de las Mesas Sectoriales. Desde este Observatorio se están implementando las lineas directrices de la política industrial de Cataluña, a partir del analisis de la evolucion experimentada por los diversos sectores y empresas industriales a nivel internacional, fundamentalmente de aquellos sectores que tienen presencia en Cataluña para poder, a partir de este conocimiento, establecer las lineas de actuación estrategica Es,simultáneamente a este cometido central, un instrumento de interlocución de la Administración con los agentes económicos y sociales a partir de su información privilegiada. Uno de los aspectos que se vienen desarrollando, como ya hemos mencionado, es el de los clusters, incorporando una política de clusters en determinados sectores, estableciendo un trabajo sistemático para trabajar en segmentos estratégicos de negocio, en todos los sectores, si bien en el caso de automoción sólo existe un cluster para el subsector de motocicletas. La metodología seguida en los clusters tiene dos componentes:

- Diagnosis competitiva, que la realiza el Observatorio de Prospectiva Industrial, analizando el sector

- Diseñar e implementar un conjunto de acciones para su mejora (que lleva el programa

ACC1Ó). Interesa ejecutar proyectos transformadores que mejoren la competitividad de las empresas que forman el cluster.




El focus del cluster no es la infraestructura sino la empresa. Se busca más dar un enfoque estratégico que centrar toda la importancia en las infraestructuras. Por otra parte, se está incorporado en el programa europeo BELCAR (Bench Learning in Cluster management for the Automotive sector in European Regions), que se funda a partir de INNOVA (VI PM). A nivel nacional el CIDEM tiene relaciones con el cluster del País Vasco y la Generalitat de Cataluña realiza bechmarking de clusters a nivel internacional. En el año 2005 se hizo un proyecto sobre los proveedores de primer nivel, elaborándose un termómetro del sector con periodicidad de seis meses, a partir de la obtención de información de diversos indicadores que elaboraba la consultora Pricewaterhouse. En la actualidad este proyecto tampoco se realiza. Por otra parte, se llevan a cabo acciones para que los proveedores mejoren su nivel productivo mediante, por ejemplo, la implantación del lean manufacturing. Cataluña a través del Euroingenio pretende incrementar su participación en el VII Programa Marco ya que resulta imprescindible aumentar la participación de Cataluña en los programas europeos y aumentar la tasa de retorno dada la carencia de recursos con que se mueve la Generalitat. Consideramos que se produce una ausencia de politica de Estado en el desarrollo industrial. Es necesario que se de una mejora generalizada del territorio, pero evitando que paralelamente se hundan por falta de recursos las regiones mas desarrolladas. En la política actual desde ACC1Ó se tiene un conjunto de objetivos:

Se desea que el número de proyectos liderados por las empresas en el VII Programa Marco

sea superior ya que, hasta ahora, ha sido reducido.

Aumentar el número de proyectos y el volumen de recursos obtenidos por parte de los Centros de I+D empresariales catalanes con la participación de empresas asociadas y tener asi más posibilidades de acudir a proyectos del VII Programa Marco.

Trabajar más en proyectos de I+D colaborativo local (Unidades Tecnológicas, CENIT, etc).

Asociar empresas con experiencia en I+D local con grupos de la Red IT y centros de I+D

públicos, activos en proyectos europeos.

Conseguir mayor participación de entidades catalanas de I+D empresarial en el programa Euroingenio.

Por otra parte se establecen servicios informativos, por ejemplo, mediante la oferta de un

Boletín Informativo que los suscriptores reciben cada 15 días..

Se ofrecen jornadas informativas (p.e. la celebración de la II Conferencia Nacional del VII Programa Marco).

Hay publicaciones divulgativas.

Se dispone de página web.




Hay promoción del programa Euroingenio.

Se ofrecen programas en diferentes niveles para tener personal en la empresa que sepa la estructura y funcionamiento del VII Programa Marco (nivel básico), como participar y gestionar proyectos en tal Programa Marco de I+D (nivel medio). Por último, los cursos avanzados son para saber liderar Consorcios y estan dirigidos para gestores de empresas, Centros Tecnológicos y Universidades.

Se da asesoramiento: atención personalizada; contraste de proyectos; informes

personalizados.

Partnering events:se organizan eventos donde se invitan a empresas de otros países, buscando que las empresas catalanas se relacionen con estas empresas y las de otros paises, de manera que, ayude a que empresas catalanas y de esos países acaben colaborando en proyectos.

Red de búsqueda de socios. Se utiliza la red española Pymera.

Hay una línea de ayuda para contratar gestores especializados en la gestión de proyectos europeos de I+D, dando el 50% del coste hasta un máximo de 30.000 euros.

Un programa interesante que desea poner en marcha la Universidad de Barcelona es el denominado Programa de Dinamización de la Innovación en la Empresa para las Pymes de Cataluña. El mismo tiene el apoyo financiero de ACC1Ó y la Cámara de Comercio, junto a otras Administraciones. En forma resumida consiste en que un experto externo a la empresa evalúa a la empresa respecto a su capacidad de innovación y sus necesidades estratégicas e identifica sus oportunidades de mejora y elabora una hoja de ruta para mejorar la situación de la empresa en la gestión de la innovación. Por otra parte, la empresa contrata en prácticas a un titulado universitario durante seis meses con conocimientos, competencias y habilidades en gestión de la innovación que tendrá el apoyo externo de un experto. Este licenciado deberá de: a) introducir la cultura de innovación en la empres, implantar, b) implantar, gestionar y sistematizar el proceso de innovación con orientación al mercado, c) impulsar y dinamizar el proceso de innovación en la empresa, identificando nuevos proyectos a desarrollar en la empresa (alineados con la estrategia de la empresa) que pueden ser sobre tecnología de productos, de procesos y/o innovaciones organizativas. En julio del 2008 se ha renovado, dando un nuevo impulso al Acuerdo estratégico para la internacionaización, la calidad de la ocupación y la competitividad de la economía catalana. Algunos aspectos significativos que van a tener incidencia en el sector son los siguientes:

• Hay 1.100 millones de euros para que la I+D+I en Cataluña llegue al 2% del PIB catalán • Reforzar la política de Centros de Investigación de Referencia que puedan competir a escala

internacional • Impulsar grandes infraestructuras científicas tecnológicas como el supercomputador

MARENOSTRUM

• Crear nuevos Centros Tecnológicos, entre los que estarán el Centro Tecnológico de las Tecnologías de la Información y la Comunicación, así como el Centro Tecnológico de la Industria Química




• Estructurar un espacio común de relación, de intercomunicación y de trabajo entre los diferentes centros tecnológicos, que permita aumentar sus sinergias entre ellos, sin que pierdan su especialización

• Impulsar y promover la participación y las relaciones de los Centros Tecnológicos con las

Asociaciones Sectoriales Empresariales. • Fomentar que las Universidades, los Centros de Investigación y/o Centros de la red FP.cat

trabajen conjuntamente en proyectos de I+D+i, como Consorcios u otras formas jurídicas. • Valorizar y comercializar la investigación producida en Cataluña, incorporando las

funciones de prospectiva y vigilancia tecnológica al sistema de innovación catalán. • Volver a diseñar los programas de incorporación de doctores al mundo empresarial y hacer

más atractiva su contratación para que las empresas mejoren la capacidad de absorción de la innovación.

• Ofrecer ayudas directas para proyectos internos de I+D+I o proyectos de subcontratación de

I+D+I. La voluntad es concentrar las ayudas en un número inferior de proyectos diferenciales que generarán nuevas inversiones inducidas.

• Fomentar la participación en las Plataformas Tecnológicas. • Constituir una unidad de fomento y acompañamiento a la participación de las empresas,

centros de investigación y universidades en el liderazgo de investigación, desarrollo e innovación de la Unión Europea.

El Acuerdo Estratégico revisado en junio del 2008 indica que la Generalitat promoverá la generación de actividad innovadora en las empresas a través de estímulos e incentivos fiscales directos, priorizando las actuaciones dirigidas a las Pymes70. Para dinamizar la demanda de innovación de las PYMES el gobierno autonómico impulsará las siguientes actuaciones:

• Ofrecer a las Pymes ayudas en forma de “cupones de innovación” para realizar una diagnosis que muestre a la empresa donde se encuentra en materia de innovación, y proponga recomendaciones para mejorar su actividad innovadora. Tales cupones se canalizarán mediante centros de investigación, centros tecnológicos, consultoras y otras entidades homologables. El formato de cupones se enmarca dentro del proceso de simplificación administrativo del Gobierno de la Generalitat para que las ayudas sean ágiles y eficientes para las empresas.

• Promover un plan específico para el uso de las TIC entre las empresas. • Ofrecer ayudas a proyectos conjuntos de I+D+I con el objetivo de preparar la participación

futura de las Pymes en la financiación, estatal y europea, en la investigación y la innovación.

70 Según criterios de la U.E. la microempresas tiene menos de 10 trabajadores (volumen de negocios inferior a 2 millones de euros y balance inferior a 2 millones de euros); la pequeña empresa es la que tiene menos de 50 trabajadores (volumen de negocios de menos de 10 millones de euros y un balance inferior a tal montante); la mediana menos de 250 y un volumen de negocios inferior a 50 millones de euros y un balance inferior a 43 millones de euros). Por tanto, las Pymes son aquellas que llegan hasta las medianas, incorporan a las microempresas, pequeñas y medianas.




• Impulsar el uso de IRC en Cataluña como instrumento de conexión entre oferta y demanda

tecnológica.

VI.2. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ARAGÓN Aragón dispone del II Plan Autonómico de Investigación, Desarrollo y Transferencia de Conocimientos 2005-2008. Entre las acciones generales de fomento de la I+D+I que se indica en el mismo destacamos la significativa incidencia en los recursos humanos dedicados a I+D. Explícitamente se indica en el citado Plan de Aragón:

• La creación de contratos estables con doctores que se hayan distinguido por el nivel y alcance de su carrera investigadora en distintas áreas de conocimiento.

• Becas ITA para la formación de postgraduados universitarios en el entorno de la I+D+I con

empresas, para facilitar su posterior incorporación al mundo empresarial en unidades de I+D.

• Favorecer la incorporación de doctores al tejido empresarial aragonés, a través de la

concesión de ayudas que permitan su contratación por parte de las empresas, de forma similar al programa nacional Torres Quevedo.

• Fomento de las energías renovables, que han de jugar un papel clave en Aragón.

VI.2.1.El Instituto Tecnológico de Aragon (ITA) Es un organismo público dependiente del Departamento de Ciencia, Tecnología y Universidad del Gobierno de Aragón, que es el principal centro tecnológico en Aragón para el sector y cuyas lineas principales de actuacion son71

• Ofrecer servicios tecnológicos a la industria. • Identificar y atender las necesidades de innovación de los diferentes sectores productivos,

especialmente a las Pymes. • Prestar servicios de ensayos y calibración de aparatos y equipos. • Promover la participación de las empresas en la renovación tecnológica. • Impulsar la optimización de los recursos tecnológicos de Aragón mediante el

aprovechamiento de los servicios y equipos disponibles en otras instituciones o empresas, y la integración y coordinación, en lo posible de los servicios tecnológicos.

En el campo de la transferencia de tecnología y difusión de resultados, el ITA coordina la red de Actions for Cooperation, Technology and Innovation Support (ACTIS), formada por 10 entidades económicas y tecnológicas de cinco comunidades autónomas, que tiene como objetivo facilitar el acceso y el conocimiento a las empresas de los últimos resultados de Investigación y Desarrollo (I+D) en disposición de ser comercializados. Esta red forma parte de otra más amplia, la Enterprise Europe Network.




El ITA impulsa el Programa Regional de Acciones Innovadoras, InnovAragón, 2006-2008, que forma parte de la Red Innovating Regions in Europe (IRE). El proyecto que se está desarrollando actualmente en la Comunidad aragonesa, InnovAragón, gira en torno a tres acciones: "Posiciona", "Localiza" y "Aproxima" Posiciona. Trata de posicionar y fortalecer la industria manufacturera en Aragón. Localiza. Localizar en la Comunidad proyectos de I+D de empresas internacionales Aproxima. Acercar la sociedad de la información. Dentro de la acción “Posiciona”, el ITA está apoyando a diferentes sectores económicos aragoneses como la automoción, la obra pública o el calzado Acciones en el Ámbito de la I+D En el ámbito de la I+D, uno de los aspectos relevantes es la potenciación del Parque Tecnológico Walqa para que se convierta en un polo de innovación e I+D en NTIC. Su adecuada oferta tecnológica la están aprovechando empresas relevantes, como Telefónica que lo ha utilizado en investigaciones realizadas en el ámbito las TIC a aplicar en el sector auto. En el este parque se está también desarrollando un proyecto para producir hidrógeno a partir de las energías solar y eólica, siendo una de las opciones más relevantes y de futuro del gobierno autonómico. Acciones a favor de los Cluster Una de las vías por la que se quiere fomentar la cultura de innovación en la empresa es mediante la formación de Agrupaciones de Empresas Innovadoras (AEI o clúster). El ITA ha potenciado y sigue potenciando el funcionamiento de cluster aragoneses en los sectores de automoción, fabricantes de componentes de ascensor, y fabricantes de obras públicas, maquinaria y construcción. En tal línea a nivel internacional, el ITA ha participado en el proyecto Clunet ('Cluster Network'), en el cual varios socios del Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, Eslovaquia, Finlandia, Canadá y España han compartido su experiencia en el ámbito de la creación de cluster. Entre los objetivos de Clunet está la dentificación de los programas y políticas más dinámicas y efectivas de creación y apoyo a clusters. Acciones a favor de Energias Alternativas El Gobierno de la CC.AA de Aragón está apostando de forma decidida en las energías alternativas. En tal sentido creó en el año 2003 la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón. Sus objetivos son el desarrollo de las nuevas tecnologías relacionadas con el hidrógeno y las energías renovables, incorporando a la Comunidad de Aragón a las actividades relacionadas con la utilización del hidrógeno y propiciando la investigación y el desarrollo tecnológico en estas disciplinas. Actualmente 39 Empresas, Entidades y Centros de Investigación conforman el patronato de la Fundación, en el que están las compañías más representativas de sectores como metal, transporte, automoción, química o energía, así como universidades, centros de formación e investigación, entidades financieras e ingenierías. El Plan Director del Hidrógeno en Aragón recoge una serie de proyectos viables y estrategias de investigación en materia de hidrógeno y pilas de combustible, dotándolo con una partida presupuestaria de 1.840.000 euros para el período 2007-2010, editado y coordinado por la




Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón. En su elaboración han participado durante dos años diferentes grupos de trabajo compuestos por 60 expertos que han aportado sus puntos de vista sobre las posibilidades del aprovechamiento energético del hidrógeno. Acciones a favor del sector de Automoción La Ciudad del Motor de Aragón ubicada en Alcañiz pone a disposición de toda la industria del sector un parque tecnológico de última generación con modernas instalaciones para realizar ensayos, investigaciones, homologaciones y desarrollos de producto. Con una superficie de 21 hectáreas, tiene como principal atractivo el encontrarse junto a las pistas en las que las industrias fabricantes de vehículos y componentes, los centros de investigación y las entidades de homologación podrán realizar pruebas dinámicas para evaluar el comportamiento de sus materiales. El Instituto de Investigación en accidentes de tráfico Centro Zaragoza abrirá una sede en el Parque Tecnológico del Motor de Aragón en Alcañiz para fomentar, en colaboración con el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón (I3A) de la Universidad de Zaragoza, la formación y el desarrollo de la I+D+I en el sector de la automoción y de la seguridad vial.

VI.3. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CASTILLA-LEON

La Comunidad de CASTILLA-LEON ha esablecido El Acuerdo Marco para la Competitividad e Innovación Industrial de Castilla-Leon 2006-2009. En este Acuerdo Marcose crean tres Observatorios Industriales:

Prospectiva Energía Automocion71.

Es de destacar el Foro de Automoción de Castilla y León (Fácil) (creado en el 2001), siendo el Centro Tecnológico CIDAUT quien lleva su coordinación. Acciones a Favor de la I+D+I La I+D+I es impulsada por la Agencia de Desarrollo Económico de Castilla y León (ADE)72. Esta agencia es un ente público que depende de la Consejería de Economía, que tiene también competencia en Industria. Entre sus actividades están el impulsar la modernización, la innovación y la competitividad del tejido empresarial.de la Comunidad. ADE dispone de tres pilares básicos de apoyo a las empresas:

71 Observatorio de Automoción, cuyo principal objetivo es contribuir la desarrollo y competitividad de este sector en Castilla y León siendo punto de encuentro entre empresas del sector, organizaciones empresariales y Agentes Económicos de la Región. 72 http://www.ade.jcyl.es/




1. Líneas de ayuda: Incentivos a la inversión, innovación, desarrollo tecnológico. 2. Prestación de servicios: Información, innovación, calidad, creación de empresas, empresa familiar. 3. Apoyo del grupo de empresas:

SODICAL…. Sociedad para el Desarrollo Industrial. IBERAVAL...Sociedad de Garantía Recíproca. EXCAL……. Exportaciones de Castilla y León. PTB……….. Parque Tecnológico de Castilla y León.

Hay diversos programas ofertados por ADE que merecen citarse, pero que no son exclusivos para el sector de Automocion, sino transversales a los sectores y a los que pueden acogerse un significativo numero de las empresas de la industria auxiliar de automoción, y hacer sus respectivas peticiones. Programa Idea & DecI+De. Su objetivo es impulsar y desarrollar las medidas previstas en la Estrategia Regional de I+D+i de Castilla y León 2007-2013. Las ayudas que interesan al sector del automovíl de este programa son:

a) Programa Idea & DecI+de. Proyectos de I+D73. Su objetivo es fomentar la realización de proyectos de I+D en empresas con actividad en Castilla y León.

b) Servicios técnicos para la innovación. c) Capital humano. d) Sistemas de información. e) Innoempresa.

El Programa Impulso, en el que consideramos son relevantes para el sector las acciones: “Mejora tu Competitividad” e “Internacionalízate”. Del primero vamos a comentar algunas cuestiones.

Programa Impulso. Mejora tu Competitividad. Sistemas de Calidad Su objeto es promover la mejora de la calidad y la gestión empresarial. En tal sentido se incide en:

• Certificaciones de calidad. • Desarrollo e implantación del modelo EFQM

Programa Impulso. Mejora tu Competitividad. Acciones Derivadas de un Plan Estratégico Objeto: Promover el crecimiento empresarial mediante el apoyo a la puesta en marcha de las acciones derivadas de un plan estratégico de crecimiento.

73http://www.ade.jcyl.es/scsiau/Satellite/pr/es/ADE/Page/ADEPlantillaPaginaAyuda/1184873031661/_/_/_?asm=jcyl&itemid=1204554858851




VI.4. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE GALICIA Entre los puntos que consideramos destacables del Marco Estratéxico de Converxencia Económica de Galicia (MECEGA) para la competitividad sectorial están:

• Incrementar la competitividad del tejido productivo gallego mediante el conocimiento y la innovación.

• Mejorar el nivel de cualificación. • Completar las conexiones con las redes transeuropeas de transporte, impulsar la

intermodalidad e interoperabilidad de diferentes transportes. • Favorecer los modos de transporte menos contaminantes que contribuyan a la movilidad

sostenible. El Plan Gallego de I+D+i 2006-2010 lo está ejecutando La Consellería de Innovación. Galicia es, desde el año 2007, Objetivo de Convergencia de la Unión Europea, lo que posibilita que se puedan conceder ayudas a fondo perdido de hasta el 30% de la inversión subvencionable, siendo ésta una de las mejores ofertas de apoyo financiero de la UE. La reorientación de los fondos comunitarios para el periodo 2007-2013 recogido en el Mecega, implica que el tejido empresarial gallego debe avanzar hacia una economía cada vez más basada en el conocimiento, sobre todo en sectores punteros y con capacidad para crear valor añadido. En total, la Xunta de Galicia presenta 9 convocatorias de ayudas 74:

• Recursos Humanos75. • Promoción General de la Investigación. • Programas Sectoriales de investigación aplicada, I+D SUMA y PEME I+D. • Fomento de la Innovación Empresarial. • Propiedad Industrial. • Dinamización de la Innovación. • Comunicación y Sensibilización Social. • Estructuración y consolidación de unidades de investigación. • La nueva convocatoria de Fomento del uso de las deducciones fiscales para actividades de

I+D+i.

Estas ayudas constituyen la principal fuente de financiación pública de la investigación y la innovación para los agentes gallegos de I+D+i y de ellas podrán beneficiarse el sector empresarial (microempresas, pequeñas, medianas y grandes empresas, agrupaciones de empresas, empresas públicas, clusters empresariales, organismos de intermediación y representación empresarial); centros tecnológicos; parques científicos tecnológicos, Sistema Público de I+D (universidades, Organismos Públicos de Investigación, Entes y Centros Públicos de Investigación), instituciones sin animo de lucro y personas físicas.

74http://www.plataformasinc.es/index.php/esl/Noticias/La-Xunta-de-Galicia-destina-110-millones-de-euros-a-las-ayudas-de-I-D-I-este-ano 75El objetivo de este programa,es incrementar el personal especializado y dedicado a actividades de I+D+i a través de la formación y de la consolidación de los puestos de trabajo. El Programa establece dos carreras, la científica y la tecnológica, y estructura cada una de ellas en diferentes programas según la fase en la que se encuentre el investigador o tecnólogo.




Este Plan destaca entre sus diferentes instrumentos de financiación el apoyo a la I+D con el Programas de RRHH; el Programa General de La Investigación, el Programa de Fomento de La innovación empresarial y Los Programa sectoriales (donde se incide en materiales, energía, TIC, etc., es decir sonprogramas de carácter transversal, sin irdirigidos a un sector económico concreto). En el caso de materiales y TIC una parte significativa de las ayudas ha ido a parar a las empresas del sector automócion. El Programa de Recursos Humanos es uno de los que mayor dotación alcanza de los presentados: 33,5 millones de euros. El Plan Gallego de I+D+I 2006-2010 desarrolla la carrera investigadora y de tecnólogo en todas sus etapas (formación, consolidación e incorporación) con el objetivo de crear líderes para la investigación y de aumentar la capacidad en recursos humanos de los centros de I+D públicos y privados con un sistema pionero en el Estado por incidir en todas las etapas y apostar por la desprecarización de este colectivo. Este año se convocan 502 contratos para investigadores y tecnólogos y, como novedades más destacadas, se introducen el Programa de Consolidación Manuel Colmeiro, que completa la carrera investigadora con la consolidación de los investigadores en sus puestos, y las estancias de contratados del Ángeles Alvariño. El Instituto Gallego de Promoción Económica (IGAPE) es un Ente Público creado en 1993, adscrito a la Consejería de Economía y Hacienda de la Xunta de Galicia. Tiene, entre sus principales funciones, la de gestionar y tramitar incentivos a la inversión a través de ayudas y subvenciones disponibles para proyectos llevados a cabo en la Comunidad Autónoma de Galicia. El IGAPE ha destinado 1,16 millones de euros para apoyar el desarrollo del Plan Estratégico de Automoción.. El IGAPE no ha promovido directamente ayudas específicas sectoriales, salvo en el caso de medidas específicas para Clusters productivos, dentro de los que destaca CEAGA (Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia). Está tambien el programa de apoyo a la innovación de las Pymes (Programa Innoempresa).

VI.5. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE MADRID El Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), como organismo adscrito a la Consejería de Economía y Hacienda para el fomento del desarrollo de la región, ofrece programas autorizados por la Unión Europea para apoyar:

• Los proyectos empresariales que favorezcan la I+D • La innovación • La mejora de la gestión empresarial de las Pymes • La consolidación de las empresas • Las inversiones estratégicas en cuanto a la generación de empleo • Las inversiones productivas en la Comunidad de Madrid




IMADE ofrece un conjunto de programas, de los que destacamos los que tienen que ver con I+D+i76

1. El Plan de Innovación Empresarial (PIE). Programa plurianual de apoyo a la I+D y l Innovación en las empresas Pymes madrileñas, cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional.

El Plan de Innovación Empresarial. Subvención gestionada por IMADE. Tiene 3 líneas subvencionables. Creación de empresa con base tecnológica, I+D y contratación de consultoría externa para la mejora de de los procesos productivos de la empresa. La segunda línea, que puede ser solicitada por pequeñas y grandes empresas, suele ser muy utilizada por las empresas del sector automovilístico. Entre las actuaciones de este plan destacamos:

a) Contratación de servicios externos avanzados de consultoría o ingeniería que permitan la introducción, o el uso racional en la empresa, de nuevas tecnologías. Dirigido a empresas que cumplan la condición de Pymes

b) Actividades de Investigación y Desarrollo tecnológico, tanto de procesos como de productos y servicios. Se admiten proyectos de cualquier tamaño de Empresa, siempre que sean de la tipología y condiciones establecidadas en las Bases Reguladoras del Plan de Innovación Empresarial.

c) Programa de apoyo a las pequeñas y medianas empresas, con la colaboración de organismos intermedios, para favorecer la innovación tecnológica, organizativa y de gestión empresarial, cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

2. Programa InnoEmpresa. Subvención gestionada por IMADE. Tiene 5 líneas subvencionables. Esta subvención puede ser solicitada por empresas del sector automovilístico.

3. Programa PymeInnova.

Este Programa comprende un conjunto de actuaciones impulsadas por el departamento de Innovación Territorial del Instituto Madrileño de Desarrollo, (IMADE) con el fin de difundir la innovación y la utilización eficiente de las nuevas tecnologías entre la pequeña y mediana empresas instaladas en los munipios de la Comunidad de Madrid. Las ayudas se enmarcan en la convocatoria 2008 del Plan de Innovación Empresarial.

VI.6. COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO La innovación está teniendo una gran relevancia en la política industrial del Gobierno Vasco. Se ha constituido el denominado "tridente vasco de la innovación", que consta de: a) El Consejo Vasco de Ciencia, Tecnología e Innovación, b) La Agencia Vasca de la Innovación y c) La Fundación Ikerbasque. Los tres sustentan las políticas de investigación e innovación de Euzkadi a través de las directrices marcadas por el Plan de Ciencia, Tecnología e Innovación, aprobado por el Gobierno Vasco en julio de 2007. 76Ver: http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=Page&cid=1109266100977&idConsejeria=1109266187242&idListConsj=1109265444710&idOrganismo=1109266227173&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977




El objetivo del mismo es convertirse en el máximo órgano de participación, asesoramiento y liderazgo de las políticas que giran en torno a la ciencia, la tecnología, la investigación y la innovación de Euzkadi. Con la creación de la Fundación Ikerbasque77, centrada en la investigación, se busca captar entre los años 2008 y 2009, para trabajar en centros tecnológicos y universidades del País Vasco, a un centenar de científicos destacados en ciencias experimentales, médicas, sociales y jurídicas, técnicas y humanidades. Innobasque está formada por los agentes de Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación, empresas privadas, instituciones públicas vascas, representantes institucionales del empresariado y de las y los trabajadores vascos y organizaciones de toda naturaleza relacionadas con la innovación. El Plan de Ciencia e Innovación 2010 desarrolla las bases estratégicas y líneas de actuación para situar a la CAPV como el referente en innovación en Europa en los próximos 10 años. A partir del marco de tal Plan, el programa ETORGAI apoya el desarrollo de iniciativas empresariales estratégicas surgidas a partir del liderazgo empresarial y basadas en la cooperación y en el aprovechamiento de las capacidades cientifico-tecnológicas de Euskadi. ETORGAI está dirigido a la financiación de proyectos integrados de investigación industrial de carácter estratégico, y alineados con las áreas de mejora de la competitividad y diversificación sectorial definidos en el PCTI 2010. Los proyectos estarán definidos por la dimensión global de la innovación planteada y por la intensidad de la inversión en I+D+i necesaria para alcanzar no sólo los objetivos individuales de las empresas, sino, en particular, para ejercer un efecto tractor sobre la economía de Euskadi y contribuir a su internacionalización. El programa Centros de Investigación Cooperativa (CICs) 78 por su parte, está dirigido a financiar la actividad que realizan los CICs, para que desarrollen de la forma más eficiente y eficaz posible las actividades para las que han sido creadas. En la actualidad los Centros de Investigación Cooperativa en Euskadi para el sector del automóvil relevantes son:

-bioGUNE y biomaGUNE: basados en biociencias. -microGUNE y nanoGUNE: basados en micro/nanociencias. -marGUNE: para la investigación de fabricación de alto rendimiento. -energiGUNE: para la investigación en materia de energías alternativas.

El Gobierno Vasco impulsa la investigación estratégica de las empresas y los centros de investigación cooperativa. En tal sentido, el Gobierno Vasco destina una partida de 48 millones de euros para el impulso de la investigación estratégica de las empresas y el desarrollo de los centros de investigación cooperativa.

77Ver:http://www.madrid.org/cs/Satellite?c=Page&cid=1109266100977&idConsejeria=1109266187242&idListConsj=1109265444710&idOrganismo=1109266227173&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977 78 Se definen como un nuevo modelo de alianza científico-tecnológica para la realización de investigación de excelencia, en la que se integran las capacidades de distintos agentes, en un ámbito de investigación estratégica. Los CICs representan el compromiso vasco con las áreas científico-tecnológicas emergentes, siendo plataformas de cooperación entre empresa, universidad y centros tecnológicos. Su actividad está orientada a cuatro ejes o líneas de actuación complementarios: Investigación de excelencia; Formación de alto nivel; Transferencia tecnológica. - Explotación de resultados..




Entre los programas que ofrece el Gobierno Vasco, que son de tipo transversal, destacamos:

• Programa de ayudas para el fomento de acciones y proyectos de ahorro, eficiencia energética y utilización de energías renovables para el ejercicio 2008.

• ETORTEK 2008, cuyo Objeto: Apoyar la Investigación Estratégica realizada por las

Entidades de Investigación, Desarrollo e Innovación integradas en la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación de Euskadi.

VI.7. COMUNIDAD FORAL DE NAVARRA La Agencia Navarra de Innovación y Tecnología S.A. (ANAIN) es la Sociedad Pública del Gobierno de Navarra encargada de la coordinación e impulso de la innovación y la tecnología en Navarra. ANAIN tiene encomendada la ejecución de parte del III Plan Tecnológico de Navarra (2008-2011)79, cuyo objetivo es mejorar la competitividad de las empresas de Navarra, favoreciendo el desarrollo económico y fomentando el empleo a través del incremento cuantitativo y cualitativo de la actividad tecnológica. Del III Plan Tecnológico de Navarra resaltamos:

• El apoyo específico a la solicitud de patentes nacionales e internacionales. • Las ayudas a la Competitividad con apoyo prioritario a la Vigilancia Estratégica y a la

Planificación de la Innovación. • La creación de comisiones mixtas para fomentar la adecuación entre oferta formativa y

necesidades de las empresas. • Internacionalización I+D+I (de las empresa y los Centros Tecnológicos).

En el ámbito de la I+D destaca el Programa Euroinnova Navarra porque promueve la cooperación sectorial y regional, así como la integración en redes europeas de los agentes del sistema regional de innovación: universidades, agentes tecnológicos y empresas. Este programa europeo permite generar proyectos colaborativos. La metodología del programa Euroinnova Navarra, que multiplica la interacción entre agentes públicos y privados, se centra en tres acciones de alto contenido innovador:

79 Lo llevaron a cabo mediante seis grupos de trabajo divididos por sectores estratégicos (energías renovables, biotecnología, agroalimentación, nanotecnologías, tecnologías de la información y comunicaciones y maquinaria, equipos y automoción) En cada grupo han participado las empresas del sector y expertos. Además se incorporó el grupo denominado Comité-Ciencia-Tecnología-Empresa, formado por representantes de las universidades, centros tecnológicos y asociaciones empresariales de Navarra.




1. Polos de Excelencia Uno de los proyectos básicos era crear polos de excelencia en automoción. Entre los proyectos estratégicos que interesan y que se van a incidir como polos de excelencia están:

• Nuevos sistemas de propulsión. • Seguridad activa y pasiva. • Vehículo inteligente.

2. Innovatic Potenciación y desarrollo del sector TIC como acelerador del cambio tecnológico y del crecimiento de la economía regional.

3. Innovanetworks Avanzar en la integración del sistema de innovación regional en el Espacio Europeo de la Investigación. Desarrollar una infraestructura de I+D competitiva y de nivel internacional (polos de excelencia) a través del fomento de la participación y creación de redes internacionales en materia de investigación y desarrollo. En el plan Tecnológico de Navarra se potencian 5 tecnologías y hay la oportunidad de crear un Nuevo Centro Tecnológico (CITEAM). La sociedad pública Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra (CEIN) es la entidad encargada de dinamizar el cluster de automoción de Navarra en 200880, a través de la puesta en marcha de los proyectos estratégicos que se recogen en El Plan Estratégico del Sector de la Automoción en Navarra (2007). El Plan Estratégico del Sector de la Automoción en Navarra (2007) se elaboró en el marco del proyecto europeo ICARO (Innovation CAR Opportunity), que perseguía desarrollar, experimentar, validar y difundir nuevos modelos de estrategias regionales innovadoras para hacer frente al cambio económico y al nuevo contexto competitivo en el sector automoción. Otro ejemplo de política autonómica dirigida al sector es la creación de La Ciudad Experimental de la Automoción de Navarra, que está operativa desde el 2003. La Agencia de la Innovación, impulsora del Plan Tecnológico de Navarra, fue quien la promovió, con el objeto de mejorar el desarrollo de los nuevos prototipos y disponer de un verdadero terreno de investigación y desarrollo. Volkswagen Navarra y el Gobierno de Navarra aportaron los terrenos. Las instalaciones están junto a la factoría de Volkswagen, en el polígono industrial de Landaben, con cuatro pistas de pruebas, dominadas por una moderna torre de control. En el Sadar, junto a la Universidad Pública de Navarra, están las naves con los laboratorios de ensayos e ingeniería asistida por ordenador. Se disponen de pistas de velocidad y circuitos en curva para experimentar con direcciones, frenos y cajas de cambios. Por otra parte se pueden realizar pruebas de ruido, vibraciones y confort.

80 La información del cluster ha sido recogida de: http://cluster.navarrainnova.com/?id=auto




VI.8. COMUNIDAD AUTÓNOMOMA VALENCIANA El Instituto de la Pequeña y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana (IMPIVA)81 promueve la innovación empresarial a través de proyectos estratégicos y acciones de sensibilización de interés para los sectores industriales de la Comunidad deValencia. IMPIVA cuenta con programas de apoyo a empresas y colabora con entidades públicas y privadas sin ánimo de lucro que prestan servicios a las pequeñas y medianas empresas en los ámbitos de:

• Tecnología e I+D • Desarrollo y creación de empresas • Diseño • Calidad y medio ambiente • Organización y gestión • Formación • Cooperación tecnológica

Entre las funciones del IMPIVA están las siguientes:

• Promover una red de infraestructuras de servicios técnicos de apoyo a las pymes82. • Colaborar con las asociaciones empresariales en el desarrollo de las acciones estratégicas

previstas en los Planes de Competitividad elaborados para los principales sectores consolidados y emergentes dentro de la Comunidad Valenciana.

• Colaborar con entidades públicas83 y privadas (Escuelas de Negocios, Asociaciones, Fundaciones y Clubes empresariales) para generar y transferir resultados de investigación, conocimiento y capacidades de gestión empresarial.

• Colaborar con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para coordinar actuaciones y facilitar el acceso de las pequeñas y medianas empresas valencianas a los programas y servicios del:

- CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial). - Dirección General de Política de la Pyme y sus sociedades dependientes. - Oficina Española de Patentes y Marcas. A través del IMPIVA. - Desgravación fiscal por inversión en I+D+I.

• Participar y coordinar la participación de empresas y otras entidades de la Comunidad Valenciana en programas de la Unión Europea.

Por otra parte, el IMPIVA canaliza el proyecto sectorial NEAC -NETWORK OF EXCELLENCE ON AUTOMOTIVE CLUSTERS en INTERREG IIIC, que es un programa europeo que ayuda a las regiones europeas a establecer colaboraciones para partcipar conjuntamente en proyectos comunes. En el caso del auto este proyecto de cooperación interregional permite el intercambio de buenas prácticas sobre las políticas de desarrollo para apoyar los clusters en automoción.

81http://www.impiva.es/ 82 Institutos Tecnológicos (ofrecen asistencia tecnológica)y Centros Europeos de Empresas e Innovación (apoyo a la creación de proyectos empresariales innovadores). 83Universidades, Institutos Universitarios, Centros Públicos de Investigación, Cámaras de Comercio, Colegios profesionales, Agencias de Desarrollo Local.




El departamento de proyectos estratégicos fomenta el benchmarking y la participación de las empresas valencianas en equipos de trabajo a través del uso de buenas prácticas y la pertenencia a redes de excelencia. El programa de apoyo a la innovación de las pequeñas y medianas empresas, InnoEmpresa, se encuentra estructurado en tres actuaciones: Innovación organizativa y gestión avanzada, Innovación tecnológica e Innovación en colaboración, las cuales recogen distintas actuaciones. Se dispone de un programa de apoyo a los Institutos Tecnológicos. En la red Redit.es. hay 14 centros tecnológicos asociados, de los que interesa al sector AMPLAX y AIME. AITEX también ha realizado diversos proyectos para el sector. Por otra parte, desde la Fundación Valenciana de la Calidad se enfatiza el fomento de la cultura de la calidad.

VI.9. COMUNIDAD AUTÓNOMA DE ANDALUCIA La Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) es el centro coordinador de los incentivos a la innovación promovidos por la Consejería de Innovación, Ciencia yEmpresa de la Junta de Andalucía. Se está potenciando especialmente el uso de las TICs y la colaboración entre empresas. Se da un nuevo impulso en el 2007 con La Nueva Orden de Incentivo de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa, que regula las políticas de apoyo a la innovación y al desarrollo empresarial hasta el 2009. Se adapta a las condiciones del nuevo período comunitario 2007/2013, que prioriza los proyectos de innovación. Tal orden destaca porque:

- Se incorpora el Programa InnoEmpresa que fomenta los proyectos de innovación y colaboración entre Pymes.

- Se potencian los proyectos de cooperación empresarial, incrementando la intensidad de los incentivos y concentrando esfuerzos en internacionalización, creación de clusters y fusión.

En el cuadro se indican los incentivos para cooperar para de las empresas en Andalucía.




Cuadro VI.4. Incentivos para la cooperacón empresarial

Objeto del proyecto

Categoría del proyecto Porcentaje inicial sobre base incentivable por categoría

Subcategoría del proyecto

% adicional sobre base incentivable

por cada subcategoría

% máximo.

Total incentivo

Cooperación competitiva dde las empresas

Proyectos para generar productos, procesos o servicios innovadores

Proyectos para la mejora de la posición competitiva

Proyectos de cooperación en red

Hasta un 45% en todas las categorías

Internacionalización y comercialización

Pertenecientes a clusters

Fusión o creación de nueva empresa

Perteneciente a sectores preferentes

Hasta un 15%

Hasta un 15%

Hasta un 15%

Hasta un 10%

Inversiones

60%ESB pequeñas emp.

50% ESB medinas emp.

40% ESB grandes emp.

Gastos:

Pymes 50% ESB

No Pymes Minimis

Fuente: IDEA

En el caso de Andalucía también es de destacar el fomento de las energías renovables, que viene regulado por el Plan Energético de Andalucía. Mediante el proyecto de la Ley de Fomento de las Energías Renovables y del Ahorro y de la Eficiencia Energética, se ha convertido en pionero en medidas legales sobre la misma. Andalucía lidera las plantas en biomasa y aspira a liderar la producción europea de biodiésel, con la puesta en marcha de 25 plantas.




CAPÍTULO VII La política de innovación de la Unión Europea La Comunicación “Más investigación e Innovación. Invertir para el crecimiento y el empleo: Una Aproximación Común”, publicada por la Comisión Europea en el 2005 (antes del Informe Azko Aho y del Memorándum), es una parte importante de la respuesta de Europa al reto de la competitividad de los países desarrollados emergentes como China e India que no sólo compiten a través de bajos costes, sino también a través del crecimiento de sus capacidades de investigación e innovación. Mientras tanto, el gap europeo en investigación e innovación, sobre todo con EEUU permanece. La Unión Europea ha de responder urgentemente a estos retos con mejores medidas para incrementar y mejorar la investigación y la innovación. La Comunicación proporciona nuevos ímpetus a las acciones lanzadas en el año 2003 bajo el plan de acción “Invertir en Investigación” y la comunicación sobre la política de innovación. También va más allá, en concordancia con la Asociación de Lisboa para el Crecimiento y el Trabajo, y da mayor prioridad a la investigación y a la innovación. Ella propuso, a la UE, cuatro acciones dirigidas al logro de cuatro objetivos:

• Poner la Investigación y la Innovación en el Corazón de las políticas de la UE. • Movilizar los fondos y los instrumentos europeos para apoyar la investigación y la

innovación. • Mejorar el entorno para la investigación e innovación de las empresas. • Mejorar las políticas nacionales a través de la Cooperación trans-nacional.

Las acciones incluyen tres directrices: una, sobre la forma en que la acción pública puede estimular mejor la investigación y la innovación; otra, para mejorar la cooperación entre la investigación pública y la industria y, una tercera directriz, sobre los incentivos fiscales para la innovación. También incluye esquemas para movilizar el más amplio abanico de recursos posibles de inversión pública y privada, la coordinación de las iniciativas y los instrumentos políticos de análisis. Es la primera vez que La Comisión ha podido seguir un mapa de ruta común para la investigación y la innovación anclado en La Estrategia de Lisboa. La integración de las políticas de investigación y de innovación es el paso más importante hacia el sistema político que Europa necesita para transformarse a sí misma en una economía del conocimiento, dinámica y sostenible.

VII.1. Por qué Europa necesita una importante política de investigación e innovación Nuestro futuro depende de La Innovación. En este primer título de La Comunicación desde La Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, el Comité de Política Económica y Social y el Comité de las Regiones84 de septiembre de 2006 señala el por qué Europa necesita innovar. En un remarcable corto período de tiempo, la globalización ha cambiado el orden económico mundial, brindando nuevas oportunidades y nuevos retos. En este nuevo orden económico, Europa no puede competir, a menos que ella llegue a ser más inventora, reaccione mejor y más rápido a las demandas de los consumidores, a sus necesidades y preferencias, e innove más. 84“Putting knowledge into practice: A broada-based innovation sttategy for the EU (Bruselas 13-9-2006).




Los ciudadanos están afectados por importantes objetivos que van desde el cambio climático y la disminución de los recursos no renovables, el cambio demográfico y la emergente necesidad de seguridad que llaman a la acción colectiva para salvaguardar el modelo de vida europeo que combina prosperidad económica y solidaridad. Las principales medidas para la modernización de la economía europea han sido ya tomadas. La Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo85 lanzando en el 2005 un conjunto de políticas y reformas diseñadas para hacer una estructura económica y regulatoria de Europa, más amigable con la innovación. Esto incluye el crucial objetivo de incrementar el gasto en la investigación y el desarrollo hasta el 3% del PIB. El acuerdo de una nueva Estructura Financiera. Incluyendo La Política de Cohesión y el Séptimo Programa Marco para La Competitividad y La Innovación, proporcionan significativos recursos financieros volcados en La Innovación. La mencionada Comunicación de La Comisión “Mäs Investigación……” elaboró un programa de 19 ámbitos de actuación tanto para la Comunidad como para los Estados Miembros, los cuales están siendo implementados y planificados. Los Estados Miembros están tomando acciones a favor de la Innovación en los Programas de Reforma Nacional, basados en las integradas directrices de la renovada Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo. “The European Trend Chart”86 sobre la Innovación ha dibujado un claro cuadro sobre nuestra dinámica de innovación y de los sistemas de innovación a nivel nacional de los Estados Miembros y de sus fortalezas y debilidades. A pesar de los fuertes centros políticos sobre la innovación, las deficiencias de La UE no han sido suficientemente superadas y su economía no ha sido tampoco suficientemente innovadora como necesitaba serlo. El reportaje “Creating and Innovative Europe” (El denominado Informe AHO) identifica las principales razones por las cuales este potencial no ha sido plenamente explotado y llama urgentemente a la acción.

VII.2. Decisión del consejo en relación al séptimo Programa Marco de la Comunidad Europea para las actividades de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación (2007-2013) El contexto político y los objetivos de la presente proposición están definidos en la Comunicación “Batir l’EER del conocimiento al servicio del conocimiento”87, presentado paralelamente por la Comisión. Los puntos generales que introduce este documento son:

• Contexto de La Proposición • Consulta previa • Aspectos jurídicos • Implicaciones presupuestarias • Simplificación • Contenido

Es este último punto en el que nos interesa concentrarnos en este trabajo (cualquier interesado puede acceder al conjunto del documento en las direcciones señaladas a pié de página). 85 “Common Actions for Growth and Employment: The Community Lisbon Programme” Com 2005. 86 Trend Chart Innovation Policy in the EU. Ver http//trendchart.cordis,lu/. – sec 2005 87 Com (2005) 118.




VII.2.1.Contenido El séptimo Programa Marco está organizado en cuatro programas específicos correspondientes a cuatro grandes objetivos de la política de investigación europea

Cooperación Será apoyado un acuerdo en el conjunto de las actividades de investigación dirigidas en cooperación trans-nacional, bajo la forma de proyecto en colaboración, de redes o de coordinación de programas de investigación. La cooperación internacional entre la Unión Europea y terceros países forma parte integrante de esta acción.

Ideas Un Consejo Europeo de la Investigación (ya nombrado), autónomo, será creado a fin de apoyar actividades de “investigación exploratoria” a iniciativa de los propios investigadores y, dirigidos por equipos en competencia a escala europea, en todos los ámbitos científicos y tecnológicos, comprendiendo entre ellos las ingeniería, las ciencias socioeconómicas y humanas. El único requisito exigible será la excelencia.

Personal Las actividades de apoyo a la formación y a la evolución de la carrera de los investigadores, denominadas “acciones Marie Curie”, serán reforzadas poniendo ventajosamente el acento sobre aspectos esenciales del desarrollo de las competencias y de la evolución de la carrera, y sobre el reforzamiento de los lazos con los sistemas nacionales orientados en esta linea de formacion y carrera investigadora.

Capacidades Los aspectos esenciales de la investigación europea y de las capacidades de innovación se beneficiaran de ayudas: infraestructuras de investigación; investigación en beneficio de las Pymes; grupos regionales basados en la investigación; liberalización del potencial de investigación en las regiones “convergencia de La UE”; cuestiones relacionadas al tema “la ciencia y la sociedad”; actividades “horizontales” de cooperación internacional. Estos cuatro programas específicos deberán permitir crear polos de excelencia europeos. El programa relativo a la “Cooperación” será estructurado en subprogramas, beneficiándose cada uno de una autonomía operacional, en la medida de lo posible, siempre que permanezcan coherentes y homogéneos y permitan aproximaciones conjuntas multi-temáticas en ciertos ámbitos de investigación de interés común. Para nuestro trabajo que, es el interés que nos ocupa, consideramos los cuatro programas centrales, donde el sector de automoción está dentro del Programa de “Cooperación” en primer lugar y, en segundo lugar, en el de “Capacidades.




En el volet de “Cooperación” hay 10 temas repertoriados, tal como se recoge en el gráfico 5.4 cedido por el CDTI (2008c), donde se presentan los cuatro programas principales del VII PM e importes asociados. Dentro de estos temas repertoriados en el Programa Específico de “Cooperación” en el 7 PM se han identificado seis iniciativas:

• Iniciativas Medicinas Innovativas (IMI) • Embedded Computing Systems (ARTEMIS) • Aeronáutica y transporte aéreo (Clean Sky) • Nanoelectrónica y Tecnologías 2020 (ENIAC) • Hydrogen and Fuell Cells Initiative (FCH) • Global Monitoring for Environment and Security (GMES)

En algunas de ellas, una vez estudiado su contenido, hemos llegado a la conclusión que el automóvil del futuro también tiene cabida en las mismas. Cada uno de estos programas tiene su propia web. Grafico.V.4

Otro de los programas que, como hemos mencionado, creemos que también tiene interés para el sector es el de “Capacidades”. Este programa es llevado por EUROPE INNOVA, que es una iniciativa política de innovación de La Unión Europea para constituir una pan-european plataforma




de los profesionales de la innovación para poder desarrollar, discutir, intercambiar y, contrastar las mejores prácticas, ideas, herramientas y recomendaciones políticas, llevando una mejor comprensión de los patrones de innovación en los diferentes sectores industriales, entre los que figura el sector de automoción88. Su objetivo es facilitar el desarrollo y uso potencial de innovación de Europa para la creación de un entorno en el que, las empresas puedan comenzar y crecer. Para este fin, la iniciativa anima a los participantes públicos y privados y a los mejores miembros del gobierno a participar en el ámbito de la innovación empresarial, gestión del clusters, financiación y Standard europeos, así como a contrastar las nuevas herramientas prácticas. La cooperación transnacional es un rasgo esencial de estas acciones. Dado que, en el sector del automóvil, los proveedores de segundo o niveles inferiores están constituidas por Pymes, también les resulta de gran interés la “Enterprise Europe Network”, Que es la puerta a la competitividad y a la innovación para las Pymes Europeas. La Network partner ayuda a las empresas para mejoran su política proporcionándoles acceso a la información que necesitan para desarrollar su empresa, o encontrar socios empresariales, o como obtener fondos, o como participar en programas europeos. Además, estas empresas pueden aconsejar a La UE acerca de la legislación existente o los proyectos en estudio, actuando asi como una cadena “feed-back” que informe a La Comisión Europea acerca de los puntos de vista de las PYMES europeas. La red también promueve la innovación animando a las PYMES a ser más innovadoras y participar en las oportunidades de cooperación y los resultados de la investigación. El promover la transferencia internacional de cooperación tecnológica y el asegurar el acceso a las tecnologías también innovadoras, es también otra importante prioridad. El IPR Helpdesk ofrece información on-line sobre protección y derechos de propiedad intelectual para las PYMEs, en particular para aquellas que participan en proyectos de investigación transnacional y carecen, por su dimensión, de los servicios jurídicos apropiados. Finalmente, queremos terminar este apartado con otra iniciativa que puede tener también un particular interés a nivel sectorial-regional, nos referimos a PRO II EURO. La iniciativa PROINNO Europa se dirige al punto central del análisis para la política de innovación, aprendizaje y desarrollo en Europa, dentro de una visión del aprendizaje (learning) como aportación continua para la mejora y contribución al desarrollo de nuevas y mejores innovaciones. Combina el análisis y los puntos de referencia de las políticas nacionales y regionales de innovación con el Apoyo para la Cooperación de los programas nacionales y regionales de innovación a fin de facilitar las políticas transnacionales de aprendizaje, y los incentivos para las agencias de innovación y otros participantes de la innovación para implementar acciones conjuntas. La “Network of Innovating Regions in Europe” (IRE) proporciona una plataforma para el desarrollo de las “Estrategias de Innovación Regional”, el intercambio de las mejores prácticas para el apoyo regional y el desarrollo de metodologías para las estrategias regionales consideradas de referencia. En ellos han participado y están participando distintas regiones españolas. En la web de este programa, se puede ver, región por región, los proyectos en que participa.

88 “En la web http://ec.europa.eu/entreprise/innovation/index_en.htm se pueden encontrar las plataformas mencionadas




VII.3. Los programas marco de la U.E y el sector del automóvil

VII.3.1. Introducción El sector automovilístico es uno de los grandes usuarios de los Programas Marco de La UE, que ofrecen relevantes importes financieros debido a la importancia que la UE ha puesto en la mejora del trafico en todas sus facetas: seguridad para el conductor, seguridad para el peatón, mejora medioambiental. Estos objetivos llevan interrelacionados entre si multitud de mejoras que van, desde el propio vehículo, las relaciones conductor vehículo, las relaciones conductor- vehículo- centros de información y asistencia, las relaciones vehículos- red de infraestructuras, educación vial, eliminación de las congestiones- ahorro energetico, la utilización de otras fuentes de energia menos contaminantes etc. Es decir, todo un conjunto de variables totalmente relacionadas que abarcan desde los más sofisticados sistemas electrónicos y de materiales a los más simples de la educación humana. Siendo este último el que requiere, para evitar problemas de comportamiento, la introducción de múltiples mejoras en el vehículo. El problema es que todos los elementos estan tan interrelacionados para la consecución de los objetivos planteados que difícilmente se pueden llevar a cabo los unos sin los otros de ahí, que los cambios exigidos no puedan caer solo sobre el sector de automocion y sus recursos, es un problema colectivo que va desde el simple ciudadano que, aunque no conduzca esta igualmente afectado por el ruido, la contaminación medioambiental y los accidentes, hasta los gobiernos, pasando por hospitales, servicios sanitarios, horas de trabajo perdidas, y, en consecuencia, con otro agente altamente relacionado con el tema: las empresas de seguros y las Mutuas. Por tanto, si Europa quiere tener un sistema de transporte sostenible, eficiente y seguro, esta voluntad politica exige una participación global en lo que se refiere a la inversión necesaria para lograrlo sin olvidar que no solo afecta al sistema terrestre de transporte, sino también al marítimo por las fuertes conexiones existentes entre ambos. De ahí la importancia que la Unión viene dando a un tema que tiene implicaciones desde los apósitos hospitalarios hasta los satélites de información y permite, por tanto, innovaciones en un amplísimo abanico de elementos en que todos los sectores productivos pueden participar. Podríamos decir que todas las empresas pueden encontrar su nicho. Los proyectos europeos no sólo recogen innovaciones de producto (como nos centraremos a continuación), sino también de proceso, que están referidos al ámbito productivo, como por ejemplo el proyecto CATER (Computerized Automotive Technology Reconfiguration System for Mass Customization)89, del VI Programa Marco.

89 CATER busca desarrollar una filosofía de diseño focalizado en el consumidor, combinando actividades como el diseño afectivo (midiendo y analizando las reacciones humanas human reactions to pleasurable design of vehicles), customisation en masa y hacerse uno el diseño do-it-yourself design.




VII.3.2. Las primeras fases de los programas y su continuación. a) La mejora de los vehículos En los años noventa destacaron diversos programas para las empresas del sector de Automoción: BRITE-EURAM, ESPRIT, DRIVE, CRAFT, JOULE y EPEFE (Auto-Oil). En la presente década, en el VI y VII Programa Marco de I+D de La UE, el transporte continúa siendo una de las áreas prioritarias, destacando la necesidad de conseguir un transporte de superficie más sostenible, eficiente y seguro. El desarrollo de sensores, actuadores y microprocesadores ha posibilitado la implantación a gran escala de sistemas que permiten mantener al conductor el control de su vehículo. El desarrollo de las TICs han hecho posible que se desarrollen e implanten sistemas que están ofreciendo nuevas prestaciones, como son entre otras, controlar que el automóvil no se salga del carril, garantizar la distancia de seguridad, una protección más eficaz de los peatones (Monclús et al., 2006), en los que en diversos proyectos europeos han estado trabajando para mejorar su desarrollo. Como indican Njord et al. (2006) el conductor es uno de los puntos donde más se está incidiendo en las iniciativas en La U.E., debido a que muchos accidentes son provocados por errores del conductor. Ante ello se ha considerado preciso dotarle de mejores instrumentos y que disponga de mayor información para que su conducción sea más eficiente. La búsqueda de mayor seguridad es una de las causas del desarrollo de los denominados ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte), que usan las tecnologías de la información y telecomunicaciones. En el año 2005, las Comisión Europea adoptó la iniciativa i2010 European Information Society for Growth and Employment y, en el año 2006, la iniciativa Intelligent Car Systems. La misma persigue proveer nuevas soluciones para el transporte, incidiendo tanto en los vehículos como en las infraestructuras, requiriendo obtener y utilizar más las TIC y los sistemas colaborativos en los vehículos. Trata de conseguir reducir en un 50% el número de muertos y heridos en las carreteras para el 2010, aumentar la eficacia de los sistemas de transporte y contribuir a un uso más eficiente del combustible. En La U.E. han habido variedad de proyectos para el sector que en la presente década han ido ayudando a una mayor incorporación de la electrónica y/o telemática para mejorar la seguridad: ADAS (Advanced driving assistance systems), APROSYS (Advanced Protective Systems), GALLANT (Galileo for safety of Life Application of driver assistance in road Transport), EUCLIDE (Enhanced human machine interface for on vehicle integrated driving support systems), IVIS (In-vehicle information systems) PREVENT (Preventeive and Active Safety Applications); PROTECTOR (Preventive Safety for Unprocteted Road User), REPOSIT (Relative Positioning for collison avoince systems) Estos proyectos han permitido que las empresas, centros tecnológicos y universidades que han participado hayan aportado sus conocimientos para obtener nuevos productos que han permitido a la U.E. el llegar a obtener un papel destacado a nivel mundial en los ámbitos de seguridad y vehículo inteligente, mejorando la competitividad de las empresas fabricantes.




b) Las Energías Alternativas Las energías alternativas son también uno de los ámbitos destacables en los proyectos europeos, para tratar de no depender tanto del petróleo y conseguir energías que sean menos nocivas para el medio ambiente. Como ejemplos están BEST (Bioethanol for Sustainable Transport), SPARC, CUTE; Hydrogen for Clean Urban Transport. Otros proyectos europeos inciden en conseguir también una movilidad más sostenible: CityMobil; SPUNIC (Strategies for Public Transport); OPTIMA (Optimisation of policies for transport integration in metropolitan areas). Importa, asimismo, reducir otros tipos de contaminación, como es la acústica, con proyectos como INMAR (Intelligent Materials for Active Noise Reduction). c) La Importancia de los ITS y la integración de las TIC Uno de los ámbitos más relevantes en los últimos años está siendo el desarrollo de los ITS. Diversos programas de La U.E. han permitido una mayor investigación y desarrollo de los mismos desde que comenzó el programa Prometheus en 1986 (que buscaba incrementar la seguridad del tráfico, mejorar la compatibilidad con el entorno, minimizar el consumo de energía y aumentar el confort) y cuyos resultados se presentaron en 1994. Su visión y objetivos fueron la base de posteriores proyectos en futuros Programas Marco. Después se han ido incorporando otros proyectos en torno a tales sistemas, que se han ido sofisticando con la integración en el automóvil de las TIC, especialmente la telemática, que permite ofertar nuevos servicios en los automóviles, lo que implica disponer de sistemas más cooperativos. Parte de los mismos ayudan a tratar de resolver los problemas de congestión del tráfico y reducir el número de accidentes. En el sexto Programa Marco destaca la iniciativa de La CE eSafety y bajo el Programa Safety por miembros de EUCAR, se está buscando reducir el número de accidentes y mejorar los sistemas de seguridad inteligentes en los vehículos. La evolución de los ITS está ofreciendo mayores posibilidades en la lucha contra la accidentalidad y la congestión en las carreteras, utilizando la telemática a los modos de ferrocarril y carretera. Algunos ejemplos son: GPS, sistemas avanzados de control de vehículos, monitorización de la conducción, controles de crucero y distancias, sistemas de información al usuario, ayudas a la conducción, gestión de flotas, telepeaje, etc. Este gráfico que ha recogido Siemens de La Comision Europea ofrece, según Siemens, la evolución en los diferentes programas Marco hacia los ITS cooperativos90. Después del programa Prometheus se han realizado diversos proyectos de ITS en los diferentes Programas Marco.

90 Gráfico extraído de: http://www.simbaproject.org/download/simba_general/European%20Development%20on%20Intelligent%20Mobility%20-%20Siemens.pdf.




VII.3.3. Los proyectos del sexto programa marco

En el sexto Programa Marco se han desarrollado significativos proyectos donde la utilización de los ITS y/o la electrónica tienen mucha relevancia destacando, ademas, la presencia de socios españoles. * Proyecto AIDE (Advanced Driver Assistance Systems).

Objetivo: Diseño, desarrollo y validación de un sistema de adaptación integrada de Interface Hombre-Vehículo, que ofrece información sobre el estado de la carretera, condiciones de la vía, condiciones dinámicas y de seguridad del vehículo o el propio estado del conductor de una manera priorizada y convenientemente gestionada. Este sistema ayuda a una gestión segura. Participación española: CIDAUT, Centro Técnico de SEAT, Fundación para La Promoción de La Innovación, Investigación y Desarrollo Tecnológico en La Industria de Automoción en Galicia.

* Proyecto APSN (Network of Excellence on Advanced Passive Safety). Participación española: Universidad Politecnica de Madrid, IADA , Grupo Antolín y Dalphi Metal.




* Proyecto EASIS (Electronicc Architecture Systems for Integrated Safety Systems).

Objetivo: Conseguir hardware y sofware que soporte los requerimientos de los sistemas de seguridad integrados en un coche, a un coste efectivo y que ofrezcan servicios comunes. Participación española: Lear Automotive (EEDS) Spain, S.L.

* Proyecto GTS (Global Systems for Telematic enaibling On line Safety Services).

Objetivo. Desarrollar una arquitectura abierta y estandarizada en tecnologías de comunicación, de forma que los productos puedan interoperar. Ofrece canales de comunicación/facilitando servicios. Participación española: La Universidad de Málaga y el Centro de Tecnología de las Comunicaciones.

* Proyecto APROSYS (Advanced Protective Systems).

Objetivo: Mejorar la seguridad pasiva para los usuarios de la carretera en los tipos de accidentes relevantes y severos, reduciendo las consecuencias en la mayoría de esos tipos de accidentes en peatones, ciclistas y motoristas. Para ello, se realiza una aproximación integrada entre la biomecánica, los sistemas inteligentes de protección y seguridad avanzada (relevancia del radar, sensores y actuadores) y el testeo virtual para la prevención de accidentes, así como el uso de nuevos métodos y modelos matemáticos que, conjuntamente, permitan analizar las causas de los accidentes y minimizar sus consecuencias. Participación española: CIDAUT, Universidad Politécnica de Madrid, Hierro y Aplanaciones S.A., e IDIADA.

* Proyecto PREVENT (Preventeive and Active Safety Applications).

Objetivo: Desarrollar, testear y evaluar aplicaciones de seguridad, incorporando sensores y tecnologías de la comunicación, integrándolos a fin de obtener mejores aplicaciones para la seguridad activa y preventiva. Tiene 55 partners de 10 países.Se podría decir que la visión de este proyecto es la continuación del Prometheus y del DRIVE I. Participación española: CIDAUT.

* Proyecto CVIS (Cooperative Vehicle Infraestructure Systems).

Objetivo: Diseñar, desarrollar y testear las tecnologías necesarias que permiten a un vehículo comunicarse con otro y con la infraestructura de carretera próxima, disponible. Sin participación española

* Proyecto TRACE (Traffic Accident Causation in Europe).

Objetivo: Analizar las causas de los accidentes y evaluar los beneficios de las tecnologías de seguridad. Participación española: CIDAUT e IDIADA.




* Proyecto RANKERS (Ranking for European Road Safety).

Objetivo: Desarrollar una comprensible y práctica guía de Línea de acción: sustainable surface transport. El coordinador es CIDAUT. Participación española: CIDAUT, Hierros y Aplanaciones SA, Itinere Infraestructuras SAU.

* Proyecto SAFESPOT (Cooperative Systems for Road Safety: Smart Vehicles on Smart Roads)

Objetivo: Prevenir los accidentes desarrollando un Safety Margin Assistant (sistemas de cooperación inteligentes basado en V2Vy V2I) que detecte potenciales situaciones peligrosas. Participación española: CIDAUT, Universidad Politécnica de Madrid, Centro de Tecnología de las Comunicaciones SA, Telefónica Investigación y Desarrollo SA Unipersonal, Renault España SA.

Por otra parte, se ha realizado el estudio ETAC (European Truck Accident Causation). En el mismo se analizan las principales causas de los accidentes de los camiones . ETAC debe servir como guía para la política y decisión de los responsables políticos y contribuir a la mejora de la seguridad de las carreteras. Se analizaron 300 parámetros en cada uno de los 624 accidentes estudiados. Participaron por parte de España CIDAUT e IDIADA. Algunos ejemplos de sistemas que se han ido desarrollando (o bien mejorando) en los proyectos europeos son: Advanced Driver Asistance Systems, Pre-crash, Stop&Go, Visión Nocturna, Lane Change Assistant, ACC, Blind Spot Detention.

VII.3.4. Participación de los gobiernos de países europeos A nivel de los gobiernos de los países europeos también son relevantes algunas iniciativas llevadas a cabo por paises de la UE, destacando: Alemania con la iniciativas INVENT (Intelligent traffic and user friendly technology) que busca un tráfico seguro y más eficiente. En este proyecto participaban hasta 24 socios (entre ellos BMW, Bosch, DaimlerChrysler R&D, Ford Research, VW, Hella, Siemens AG y VDO). Después a esta iniciativa le ha seguido AKTIV (Adaptative and Cooperative Technologies for Intelligent Traffic). AKTIV, con 20 partners, incorpora fabricantes de automóviles, proveedores, así como compañías de electrónica, telecomunicaciones, software e instituciones de investigación. Su objetivo es mejorar el flujo y seguridad del tráfico, desarrollando sistemas de asistencia al conductor y soluciones más eficientes de gestión del tráfico, incluyendo aplicaciones para la cooperación en el V2V (vehicle to vehicle) y V2I (vehicle to infraestructura). Los sistemas ITS recogen los sistemas V2V (vehículo a vehículo) y los sistemas entre Vehículo e Infraestructura (V2I), algunos de éstos se recogen en el siguiente gráfico 91 : Grafico.V.6

91 Obtenido de http://www.aetic.es/CLI_AETIC/ftpportalweb/documentos/ALBERTO ARBAIZA.pdf




VII.3.5. Algunos ejemplos de sistemas que incorpora el coche inteligente y determinadas valoraciones según la CE:

• E-call. Si todos los vehículos estuvieran equipados con este sistema, en el 2010 habría una reducción en los muertos entre el 5% y el 15%; se ahorrarían en torno a 22 miles de millones de euros, se reduciria el tiempo de los traslados por causa de las congestiones entre un 10% y un 20% con un ahorro adicional en costes de 2 a 4 miles de millones de euros.

• Adaptative Cruise Control (ACC). Si estuvieran equipados con el, para el 2010, el 3% de

los vehículos , se podrían evitar 4000 accidentes.

• Lateral Support, con un ratio de penetración solo del 0,6% en el 2010. • Mejor gestión del tráfico, mediante el impulso del software y los datos de tiempo real, podría

reducir hasta un 40% de la congestión del tráfico. Un importante apoyo para seguir con las investigaciones de los ITS se ha obtenido el 19 de junio del 2008 en el Plenario del Parlamento Europea, al adoptar el” Report Intelligent Car”, en el que se considera que el coche inteligente puede:

Salvar 6.500 vidas cada año. Aumentar la seguridad. Conseguir una movilidad más eficiente y menos contaminante. La detección y prevención de accidentes. Avisos de colisión y aportan soluciones para descongestionar las vías (Segúí y Martínez, 2004).




VII.3.6. Otros Proyectos Importantes de la UE en Beneficio de la Seguridad Vial a) La Red TEN-T

Es de destacar también, en la política europea, el desarrollo de la red trans-europea para el transporte (TEN-T), con el objetivo de ayudar a impulsar la libertad de movimiento de personas y mercancías en La U.E., lo que ha permitido una serie de medidas y acciones para promover el uso de las TIC a través del sistema de transporte. La TEN-T guide lines abarca entre otras cosas: las infraestruturas telematicas para la gestion del trafico y los servicios de informacion del trafico . Basadas en una amplia vision del despliegue de ITS a traves de Europe, La RED TEN-T establecera interconexiones, interoperabilidad y continuidad entre servicios tanto en rutas a largas distancias como en las areas metropolitanas, y a traves de las fronteras. b) El programa GALILEO Sin duda, uno de los proyectos relevantes en La U.E. ha sido el programa GALILEO, ofreciendo un sistema de navegación y localización por satélite que ayude a gestionar mejor la movilidad y ofreciendo mejores servicios a los conductores. c) La iniciativa eSafety y la incorporacion del e-Call A nivel de seguridad destaca la iniciativa eSafety, coordinada por La Comisión Europea y la industria del automóvil, que tiene como objetivo incorporar en los vehículos diversos sistemas inteligentes que incrementen la seguridad en el transporte. Entre estos sistemas estan: los sistemas avanzados de comunicación y los sensores integrados con los sistemas onboard de navegación; los GPS avanzados con mapas digitales y oferta de servicios sobre localización. Otros objetivos son el mejorar la información entre el vehículo y el entorno mediante adecuadas infraestructuras que incluya smart components a fin de obtener mejores comunicaciones entre el vehículo y la infraestructura (Njord et al,, op.cit). Uno de los sistemas destacados en la iniciativa e-safety es el e-call, ofreciendo el contactar, de forma automática, desde los vehículos privados a los centros de servicios públicos en caso de accidente, lo que requiere disponer tambien de las infraestructuras necesarias. d) Otros temas relevantes en los programas marco. Los Programas Marco también dan gran relevancia a otros temas como el de la nanotecnología y las energías alternativas, lo que requeriría un análisis más detallado que supera el presente trabajo. Como ejemplos de ambos ámbitos, donde hay presencia española, recogemos los dos proyectos siguientes: * INTERFACE (Interfacial Engineering in Cu Carbon Nanofibre MMCs for high thermally loaded applications). IMDEA-Materiales es uno de los centros de investigación implicados como parte de un Consorcio de 11 colaboradores procedentes de 8 países y está coordinado por el CEIT (San Sebastián). El objetivo principal de INTERFACE es obtener la pericia necesaria para desarrollar la interfaz de materiales compuestos de matriz de Cu reforzados por nanofibras de carbono, y conseguir fabricar un material de menor coste y conductividad térmica mucho mayor * STORHY (Hydrogen storage systems for Automotive Applications). Participación española: Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial y CIDAUT. Se busca el desarrollo de un sistema de




almacenamiento de hidrógeno "on-board" seguro y eficiente para uso en pilas de combustible o en motores de combustión interna. En el ámbito del hidrógeno, la Asociación Española para el Hidrógeno recoge diversos proyectos europeos donde ha habido una amplia participación española92 (Bio-Hydrogen, FCMO, Cute, etc) En estos momentos, el Programa Marco para la Innovación y Competitividad, propone un marco coherente para mejorar la competitividad y el potencial innovador dentro de la UE, incorporando 3 programas:

• Programa EIP (para la iniciativa empresarial y la innovación). • Programa ICT-PSP. • Programa Energía Inteligente.

(En el Anexo se dispone de información complementaria) Presentamos el VII Programa Marco, incorporando en el programa de cooperación el subprograma de Transporte.

VII.3.7. El 7programa marco y el sector de la automoción Los objetivos a largo plazo de la Iniciativa del vehículo inteligente forman parte de la prioridad que reserva a las TIC. Aquí se debe tener en cuenta también la implantación del sistema de navegación por satélite Galileo. Para el sector automovilístico destaca el subprograma de Transporte, para cuya presentación, en este trabajo hemos seguido, parcialmente, la exposición de CIDAUT (2006) sobre el mismo. Deben hacerse frente a los siguientes aspectos:

- Externalidades negativas (el transporte por carretera es el principal causante de la creación de CO2).

- Mejorar la movilidad (reducir la congestión). - Incrementar la competitividad industrial.

Hay que desarrollar un transporte más limpio, seguro y eficaz que ofrezca:

- Beneficios para los ciudadanos y sociedad (movilidad sostenible, seguridad, etc.). - Respeto a los recursos naturales y el medio ambiente.

La Unión Europea precisa el liderazgo tecnologico en la industria actual que está sometido a la diversidad de intereses y prioridades de un mercado global, para buscar una mayor coherencia entre las tecnologías, los conocimientos y las necesidades políticas.Por otra parte, no debemos perder de vista que el capital humano es el unicofactor con el que Europa cuenta para proseguir su modelo socio-cultural, ya que al carecer de otros recursos basicos, como son los energeticos la colocan, junto a Japon, en una situación de dependencia frente a otras areas.

92Se recogen y exponen en http://aeh2.org/proyectos.htm




Hay 5 subobjetivos a conseguir:

• Un trasporte más limpio: - Desarrollo de motores eficientes y limpios. - Reducción de la contaminación acústica y medioambiental. - Desarrollo de materiales, componentes y estructuras avanzadas más ligeros. - Estrategias sobre el final de vida de los vehículo (desmontaje, reciclaje,

reutilización).

• Impulsar el cambio modal y descongestionar los corredores de transporte - Redes de transporte interoperativas, intermodales e innovativas - Mejora en la utilización de las infraestructuras en Europa - Coste de internalización - Interacción entre vehículos e infraestructuras - Optimización de la capacidad de las infraestructuras

• Asegurar una movilidad urbana sostenible - Sistemas de innovación organizativa - Transportes con medios no contaminantes y seguros (para personas y productos) - Impulsar modos de transporte públicos - Racionalización del uso del transporte privado - Infraestructuras de información y comunicación -

• Impulsar la seguridad - Diseño de vehículos seguros (incluye seguridad pasiva) - Seguridad inteligente (incluye seguridad activa) - Seguridad integrada (incluye HMI) - Rescate post choque (accidente) -

• Aumentar la competitividad - Nuevas organizaciones de la producción - Desarrollo de productos competitivos - Coste efectivo de fabricación y mantenimiento - Advanced and low cost infraestructura costruction concepts (conceptos de

construcción de infraestructuras avanzadas y de bajo coste) - Conceptos innovativos de productos




El Sub programa Energía Por otra parte, también es relevante el subprograma Energía, donde cabe resaltar la importancia concedida al Hidrógeno. Se ha creado JTI del Hidrógeno y las pilas de combustible, denominada N.Erghy, entre cuyos miembros están la Asociación de Investigación de la Industrial del Juguete, Conexas y Afines, el Centro Nacional de Energías Renovables (CENER), CIDAUT, el Centro de Tecnologías Electroquímicas (CIDETEC), el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT),

VII.4. Las plataformas tecnológicas

VII.4.1. Introducción En la actualidad, la reorientación de la Comisión Europea en sus convocatorias se está centrando más en proyectos y redes de elevada dimensión, lo que dificulta la mayor participación por parte de empresas y organismos que realizan I+D en España (principalmente universidades, centros I+D, centros tecnológicos), si estos no consiguen entrar en consorcios con otras empresas. Por tanto, es preciso crear adecuadas plataformas tecnológicas y que, las grandes empresas del sector, tengan más participación para que después puedan hacer de motor de arranque del resto del tejido productivo.

VII.4.2. Las plataformas tecnológicas en el 7Programa Marco. En el 7PM no hay ya ayudas sectoriales, sino que se debe participar en plataformas sectoriales (electrónica, hidrógeno, etc…..). Las empresas que se incorporan en dichas plataformas deben participar en las mismas contribuyendo con cuotas, haciendo viajes para reuniones, es decir, la situación es bastante más compleja que en Programas anteriores, lo que implica que las Pymes es muy difícil que puedan participar.

VII.4.3. Objetivos y características Uno de los objetivos propuestos por la Comisión Europea en su Comunicación “Ciencia y Tecnología, la clave del futuro de Europa – Directrices para una futura política europea de apoyo a la investigación”, es el establecimiento de una serie de Iniciativas o Plataformas Tecnológicas que reúnan a Empresas, Centros de Investigación, Entidades Financieras y Autoridades políticas para definir una agenda común de investigación que movilice una masa crítica de recursos públicos y privados a nivel nacional y europeo, dentro de un determinado sector. En todos los casos, se pretende que sea la industria quien dirija y promueva el establecimiento de la Plataforma Tecnológica. No es la primera vez que en Europa se plantea una tesitura de este tipo, lo ínico que, aparentemente, en diferentes ámbitos, más territorial en el primero y mas empresarial en la segundo, pero con los mismos criterios. Nos estamos refiriendo a la creación del Mercado Interior. A mediados de los ochenta también estaba en peligro la competencia de las empresas europeas. Era preciso mejorar la productividad reduciendo costes y precios, no por la vía de salarios sino por la vía de los “costes de




la no Europa”. El llamado Mercado Común no era tal mercado, puesto que miles de barreras no arancelarias cercenaban las posibilidades de lo que se venía llamando el mayor mercado del Mundo. Una multinacional europea no podía obtener economías de escala porque cada mercado nacional estaba protegido por multitud de barreras artificiales, sanitarias, de embalaje, formato, financieras etc. Frente a la demanda de los países grandes y competitivos a favor de su eliminación, se alzaba la voz de aquellos países con predominio de pequeñas empresas que sabían que, sin dichas protecciones, éstas quedarian eliminadas del mercado por su falta de competitividad. El resultado fue una decisión salomonica recogida legal e institucionalmente bajo el nombre de La Reforma de los Fondos Estructurales, en la que se establecian por vez primera en la historia de la UE, dos objetivos: la Cohesión Economica y Social el primero y el Mercado Interior el segundo. Se daba así una solución aparente a las dos posiciones, pero sólo aparente puesto que, mientras la hoja de ruta del Mercado Interior hasta convertirse en Mercado Unico (económico, político y financiero) quedó establecida y concretada desde el principio, la llamada Cohesión Economica y Social fue, sin ningun tipo de calendario, algo inconcreto y ambiguo desde su definicion. El núcleo fuerte de la Unión Europea siempre ha sabido como lo supo entonces y lo sabe ahora, que es necesaria la unión conjunta de todos los agentes economicos y sociales mejor preparados para conseguir hacer de Europa una Región Fuerte y Competitiva Frente a las demas areas del mundo. Podríamos terminar esta reflexión con aquello tan conocido”la union hace la fuerza” y que queda patente en las “características esenciales” que vienen unas lineas mas abajo.

VII.4.4. Concepto de plataforma tecnológica Las Plataformas Tecnológicas son uno de los instrumentos que tiene la CE en el VII Programa Marco para apoyar el Espacio Europeo de Investigación (ERA) y coordinar esfuerzos que aseguren el crecimiento, la competitividad y el desarrollo sostenible en Europa, tal como establece en la estrategia de Lisboa. Sus características esenciales son 93:

• Reúnen a los principales actores europeos (industriales, académicos, inversores públicos y privados) en sectores concretos

• Se establecen alrededor de un tema crucial para el futuro de la competitividad y el desarrollo sostenible europeo

• Se identifican objetivos comunes de I+D que tengan relevancia estratégica industrial para La U.E.

• Hay una comunidad industrial y académica preparada para colaborar en el desarrollo de la Agenda Estratégica de Investigación (SRA), en la que se establecen los objetivos a medio y largo plazo para cierta tecnología.

• Las partes interesadas se reúnen para acordar una visión común para la tecnología • Tienen un valor europeo añadido real • Implican, activamente, a los Estados Miembros • La escala y complejidad del tema requieren una masa crítica de esfuerzo investigador e

innovador, movilizando recursos público-privados, a nivel regional, nacional y europeo • Se ha identificado un mercado potencial para las tecnologías en el medio y largo plazo • Enfoque europeo para toda la cadena de valor, desde la investigación, pasando por el desarrollo

hasta la penetración futura, a gran escala, en el mercado

93 Recogido de www.nebrija.es/areas/otri/pdfs/Dossier_plataformas.pdf. La información disponible en la misma es más extensa.




• Visión compartida por todos los agentes La Comisión realiza un papel de “Facilitador”, al fomentar una aproximación “abajo - arriba” y actuar de guía donde sea necesario. Según Montes (2005) la misión de una Plataforma Tecnológica Europea es:

• Contribuir a la competitividad europea (objetivos de Lisboa) • Estimular la I+D+i y coordinar las inversiones públicas y privadas • Contribuir al Espacio Europeo de Investigación • Coordinar otras políticas comunitarias y nacionales • Concentrar esfuerzos y reducir la fragmentación. Ha de integrar a todos los elementos del

sistema ciencia, tecnología y empresa. Además, considera que los agentes interesados, liderados por la industria, definan la ‘Visión a largo plazo’ y una ‘Agenda Estratégica de Investigación’en áreas estratégicas y relevantes para la sociedad donde son necesarios avances científicos y tecnológicos importantes a medio y largo plazo para asegurar la competitividad, los objetivos sostenibles y, el crecimiento futuro de Europa. Se establecen foros de trabajo en equipo para analizar la situación:

- Detectando defectos del sistema - Examinando la utilidad de las capacidades existentes - Compartiendo oportunidades internas y externas - Perfilando necesidades

Para Montes (op. cit.) los beneficios que ofrecen son:

- Mejor orientación de la I+D - Mayor colaboración entre los participantes - Mayor coordinación entre las políticas y las actividades - Mayor implicación del capital privado en la financiación de la I+D

Suelen asesorar a las instituciones:

- Públicas:a definir los Planes Nacionales de I+D+I - Privadas:a defender intereses frente a la competencia internacional - Financieras, para ganar confianza en sus inversiones

VII.4.5. El papel de la Comisión Europea.

• La Comisión Europea no es la propietaria de las plataformas tecnológicas ni está dirigiendo la forma en que éstas desarrollan sus actividades.

• Está propiciando el enfoque de abajo a arriba liderado por la industria, para definir las necesidades de investigación a medio y largo plazo:

- Mediante su participación activa como observadora en muchas de ellas, si es preciso,

actúa como guía.




- Dotará de financiación comunitaria limitada a entidades operacionales (ej. El Secretariado) de algunas plataformas cuyos objetivos y temáticas estén relacionados con las área temáticas del PM.

- Manteniendo un papel de patrocinador a través de una financiación continuada cuando sea propiado, para proyectos de investigación colaborativa con otras áreas implicadas.

Los servicios de la Comisión, no están vinculados a las opiniones de las Plataformas Tecnológicas, están, únicamente, coordinando sus actividades en este tema, siguiendo el desarrollo y utilizando los entregables en los casos apropiados durante el desarrollo de la política de investigación. El apoyo de la Comisión para la implementación de las Agendas Estratégias de Investigación (SRAs) se realizará a través de convocatorias abiertas de proyectos de investigación colaborativos. Si las SRAs precisan movilizar recursos elevados pueden crearse Iniciativas Tecnológicas Conjuntas (JTI), que han de aprobar el Consejo y Parlamento europeo. Estas JTI necesitarán crear Consorcios entre las entidades públicas y privadas implicadas, movilizando fuentes y mecanismos de financiación pública y privada, europea y nacional.

VII.4.5.1. Las Plataformas Tecnologicas Destacables Las plataformas tecnológicas europeas destacables, y en las que consideramos que pueden estar interesadas las empresas del sector auto son principalmente:

• ARTEMIS The European Technology Platform for Intelligent Embedded Systems. • ERTRAC. European Road Transport Research Advisory Council. • ENIAC. European Nanoelectronics Initiative Advisory Council . • FCH: Pilas de Combustible e Hidrógeno. • eMobility : The Mobile and Wireless Communications Technology Platform. • MANUFUTURE - Platform on Future Manufacturing Technologies. • EuMaT - European Technology Platform for Advanced Engineering Materials and

Technolgy. • Technology Platform on Sustainable Chemistry.

En España, quien coordina es La Plataforma Tecnológica Nacional de Nanoelectrónica e Integración de Sistemas Inteligentes. Esta PLATAFORMA la crearon centros tecnológicos, universidades y empresas, denominándola GENESIS, siendo promovida por el cluster de telecomunicaciones de Euskadi (GAIA), el Centro de Tecnologías Electroquímicas (CETELEC) y el Centro Nacional de Electromecánica (CNM). Esta plataforma busca establecer las áreas estratégicas de innovación industrial y generar proyectos científicos tecnológicos para mejorar la competitividad, a partir de la interacción de los agentes que la integran. En Génesis, los tres promotores se han repartido su presencia en las tres Plataformas Tecnológicas europeas donde tal Plataforma Nacional está presente. Así pues GAIA asiste a las reuniones, busca facilidades de cooperación y coordina la participación española en la plataforma europea ARTEMEC. CIDETEC lo hace en la plataforma europea EPOS y, por su parte, CNM en la plataforma europea ENIAC.Por tanto, con esta estrategia estan presentes en tres plataformas europeas: ARTEMEC, EPOS y CENIAC.




VII.5. Las Iniciativas de Tecnología Conjunta (JTI) Son un nuevo instrumento del Programa Específico de Cooperación del VII Programa Marco. Con las JTI la CE trata de financiar aquellas investigaciones tecnológicas que, por su carácter estratégico y su magnitud, no pueden llevarse a cabo con los instrumentos al uso y merecen especial atención por parte del sector en cuestión, en particular, de la industria. Las prioridades de cada JTI las fija la industria y la CE aporta presupuesto del VII PM (Perspectivas CDTI, nº 30, 2007). Busca llegar a reunir y coordinar, a nivel comunitario, una masa crítica de investigación a partir de todas las fuentes de inversión I+D y crear vínculos más estrechos entre investigación e innovación. Las actividades de las JTI se financian mediante la contribución financiera de la UE, de los Estados Miembros y los participantes. Las Pymes deben beneficiarse al menos del 15% del presupuesto asignado, para que las grandes empresas no se beneficien de forma desorbitada. Durante el año 2008 se están ejecutando las primeras convocatorias de las Cinco Iniciativas Tecnológicas Conjuntas (JTI):

• Medicamentos innovadores • ARTEMIS (Sistemas Electrónicos Empotrados) • Clean Sky • ENIAC (Nanoelectrónica) • FCH: Pilas de Combustible e Hidrógeno • AAL • EUROSTAR

En la Nanotecnología se tiene la JTI ENIAC (Plataforma tecnológica europea de nanoelectrónica) con origen en la Plataforma Tecnológica Europea sobre Nanotecnología. Su objetivo es definir y ejecutar programas de investigación para el desarrollo de competencias clave destinadas a los diferentes ámbitos de aplicación de la nanoelectrónica. Recogemos en el siguiente cuadro las JTI que tienen relevancia para el sector automocion y se observa que el presupuesto global y la aportación pública y privada más alta es para ENIAC entre 2007-2013, seguida de ARTEMIS y, con un volumen de apoyo significativamente inferior, está FCH. Cuadro VII.1. JTI Relevantes para el Sector. Presupuestos y Aportación pública.

JTI Presupuesto global 2007-2013

(M euros) Aportación pública (M;euros) Aportación en especie estimada

(M euros) ARTEMIS 2.000 420 (C.E)+780 (países) 1320

ENIAC 2.700 450 (C.E)+820 (países) 1430

FCH 940 470 (C.E) 470

Fuente: CDTI (2008b)

En el caso de la Nanoelectrónica hay varios subprogramas transversales que interesan al sector automovilístico:




- Nanoelectrónica para el Transporte y la Movilidad - Nanoelectrónica para la seguridad - Nanoelectrónica para la Energía y el Medio Ambiente - Método de diseño y herramientas para la Nanoelectrónica - Equipos y Materiales para la Nanoelectrónica

La “Nanotecnología para el transporte y la movilidad” busca componentes y sistemas miniaturizados para la conducción asistida para incrementar la seguridad en el coche y reducir el riesgo de colisión. Ello incluye desarrollar diversos tipos de sensores, como pueden ser, sistemas ópticos, sensores infrarrojos o de ampliación luminosa para visión nocturna o con niebla, etc. La “Nanotecnología para la seguridad. Los aparatos nano-electromecánicos tienen gran relevancia en la aplicación de sensores en las emisiones imágenes activas, detección mediante radar, infrarrojos y sistemas ópticos. Las nanotecnologías se están incorporando en la industria automovilística en la fabricación de pinturas metalizadas, convertidores catalíticos, recubrimientos, iluminación e información embarcada, generación y almacenamiento de energía, y materiales multifuncionales para los sensores y actuadotes, aplicaciones en la goma de vehículos, etc. Se considera que la nanotecnología es la próxima revolución en el sector de automocion. Para conseguir un mayor desarrollo se han abierto varias líneas temáticas en el 7 PM. Las investigaciones en el ámbito de la nanotecnología las suelen liderar universidades y centros tecnológicos, más que empresas, puesto que los resultados se suelen obtener en un período superior al que desean las empresas, que requieren resultados a un plazo mas corto ya que precisan tiempos de retorno de la inversión inferiores, y no suelen poder permitirse realizar investigaciones con resultados a largo plazo en muchos casos por condicionamientos del mercado financiero y los accionistas cuando los recursos no son propios y existe el temor de que la competencia se anticipe. Hemos mencionado, en otros apartados, que este es un fenómeno desencadenante de la globalización: la aceleración competitiva de los cambios tecnologicos para elminar empresas rivales situadas en las mismas fronteras tecnologicas * Un ejemplo interesante de cómo trabajar en red a nivel de La U.E., ha sido la puesta en marcha de la Iniciativa Tecnológica Conjunta (JTI) para Pilas de Combustible y de Hidrógeno. Este proyecto de investigación conjunta pretende "acelerar" el desarrollo de las pilas de hidrógeno y combustible en la U.E., intentando que se puedan comercializar en el mercado automovilístico en la próxima década. Esta JIT cuenta con la participación de 7 compañías españolas -Acciona, Ajusa, Biogasfuelcell, CLM Hidrógeno, Gamesa, Hynergreen (filial de Abengoa) y NTDA Energía. Es un gran proyecto de investigación conjunta sobre el potencial energético del hidrógeno en la Unión Europea. Participarán 60 compañías activas en el sector energético y tecnológico de la UE. Asimismo, un total de 49 organizaciones y centros tecnológicos, entre ellos 9 españoles y una universidad -la de Alicante- formarán parte de la agrupación de empresas de investigación que participarán en la iniciativa. Los centros tecnológicos españoles que participan en la JIT son: la Asociación de Investigación de la Industria del Juguete, Conexas y Afines (AIJU), el Centro Nacional de Energías Renovables (CENER), el Centro de Investigación Tecnológica en Electroquímica (CIDETEC), el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT), el Instituto Madrileño




de Estudios Avanzados (IMDEA), el Centro Tecnológico de Materiales INASMET, Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), el Instituto Tecnológico de Materiales ITMA , la Xarxa de Materials Avançats per al'Energia de la Generalitat de Catalunya (XARMAE) y el centro tecnológico CIDAUT. Contará con un presupuesto de 430 millones de euros de las arcas comunitarias para los próximos seis años. Bruselas espera que este volumen de financiacion se incremente con la aportacion del sector privado.

VII.6. Participación de empresas, universidades y centros tecnológicos españoles en el VII Programas Marco. A nivel de empresas fabricantes, SEAT es quien más ha participado en proyectos europeos, si bien ha tenido la necesidad de buscar la mayoría de socios fuera de España, lo que no ha tenido el efecto deseable en las empresas de capital nacional (Llorente, 2008). Por ahora no participa en el VII Proyecto Marco. La presencia de las empresas proveedoras de primer nivel ubicadas en España en programas europeos ha sido reducida. En el caso de algunas filiales de multinacionales de primer nivel de capital extranjero, la caída de su actividad de I+D en España ha sido debida a las decisiones estratégicas tomadas por el grupo de centralizar la I+D fuera de España (generalmente en la matriz), incrementandose más por esta razon la participación en los proyectos europeos de los Centros Técnicos que, el mismo grupo multinacional, tienen localizados en otros países de la U.E. Por tanto, la participación española en los proyectos europeos debería a partir de ahora impulsarse más por parte de las empresas de capital nacional y apoyar a que lo hagan, desde todas las instancias privadas y publicas del pais. Esta es una baza importante a trabajar. Volvemos a repetir, en este caso para nuestro ambito, el ambito español el slogan: la union hace la fuerza. La historia nos da grandes lecciones: unos españoles poco preparados pero unidos, con fuerza y sabiendo bien lo que no querian, vencieron hace ahora 200 años nada menos que a Napoleón . En el VII Programa Marco de entre las 50 empresas españolas con mayor retorno por su participación sólo hay dos empresas, IDIADA (posición nº 14), que no es fabricante de componentes, y la empresa proveedora de primer nivel Lear (es filial de un grupo cuya matriz está en EEUU) (posición nº 50), que tiene un destacado centro de I+D en la localidad catalana de Valls, que es de referencia a nivel europeo del grupo. Entre los Centros Tecnológicos con mayor retorno de su participación en el VII Programa Marco, un número significativo trabajan para el sector auto (LABEIN, GAIKER, ROBOTIKER, AIMPLAS, CIDAUT, CIDETEC, ASCAMM, Centre Tecnològic de Catalunya, IBV).




Cuadro.VII.2. Centros Tecnológicos que han obtenido mayor retorno por su participación en el VII Programa Marco

1. Fundación Labein 11. Fundación CIDAUT

2. Centro de Estudios e Investigaciones de Guipúzcoa 12. CIDETEC

3. Funación Gaiker 13, AZTI

4. Fundación Tekniker 14. Instituto tecnológico del evase, embalaje y transporte

5, Fundación Robotiquer 15. Fundación Privada Institu Catalá d’Investigació Química

6. Fundación Patronik 16. Fundación European Software Institute (ESI)

7. Fundación Centro de Tecnologías Aeronáuticas (CTA) 17. Asociación Catalana de Empresas Constructoras de Moldes y Matrices (ASCAMM)

8. Instituto Tecnológico del Plástico (AMPLAS) 18. Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya

9. Ikerlan, Centro de Investigaciones Técnicas 19. Centro Nacional de Energías Renovables

10. Fundación INASMET 20. Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV) Fuente: CDTI

En el VII Programa Marco, según el CDTI en el ámbito de la Nanotecnología, Nanociencias, Nanomateriales y nuevas tecnologías de producción, tiene un papel relevante. Entre las entidades más destacadas por su participación hay varias que también trabajan para el sector automovilístico (CSIC, LABEIN, TECNIKER, GAIKER, Instituto Tecnológico del plástico, Institut Catalá de Nanotecnología, Universidad Politécnica de Cataluña, CIDETEC, ASCAMM y el Instituto de Biomecánica de Valencia. Entre las universidades destacan la Universidad Politécnicas de Cataluña y la Universidad del País Vasco. Grafico.V.7




VII.7. Proyecto Network of Automotive Regions Aparte de proyectos de I+D, la Unión Europea financia otro tipo de proyectos con otros objetivos, como es buscar un desarrollo más integral del sector en un conjunto de regiones, a partir de el establecimiento de colaboraciones. Ese fue el caso del Proyecto Network of Automotive Regions94

donde hubo participación de las CCAA de Castilla-León y de Galicia.

Se constaba de 19 socios, habiendo 7 países implicados (Francia, Alemania, Reino Unido, Bélgica, Holanda, Italia e España). Estableciéndose, como tipo de operación, la red. La duración fue de 30 meses, empezando el 1 de juio del 2005 hasta el 31 de diciembre del 2007. Luego no ha tenido continuación. Los socios participantes en el proyecto fueron:

- Consejo Económico de Limburg (Bélgica, líder del proyecto) - Asociación Europea de Agencias de Desarrollo (EURADA), como entidad gestora del

proyecto (Bélgica) - Agencia de Desarrollo Regional do Este de Flandres (Bélxica). Ciudad de Gent

(Bélgica), Ciudad de Gante (Bélgica) - Agencia de Desarrollo Regional de Amberes (Bélgica). Ciudad de Amberes (Bélgica) - Compañía de Desarrollo de Limburg LIOF (Holanda). Ciudad de Sittard-Geleen

(Holanda) - Agencia de Desarrollo de Baja Normandía (Francia) - Agencia de Desarrollo Económico de Pays de Montbéliard (Francia) - Agencia de Desarrollo Económico Regional (Castilla y León) - Dirección General de I+D+i. Consejería de Innovación e Industria (Galicia) - Sociedade Comunimprese Scarl (Milán, Italia) - Corporación de Desarrollo Económico Regional de Stuttgart (Alemaña). Ciudad de

Leipzig (Alemaña) - Concello de Luton-Borough (Reino Unido) - Provincia de Turín (Italia). Provincia de Milán (Italia)

La finalidad fue crear una red de administraciones regionales y locales con un elevado peso específico de la industria de automoción, para obtener un enfoque integrado de los retos competitivos a los que se enfrentan, capitalizando el conocimiento de las mejores prácticas desarrolladas. Esta red pretendió incentivar o realizar el intercambio de diferentes prácticas puestas en marcha en las regiones, fortalecer la cooperación así como la anticipación a las estrategias de los fabricantes y los grandes provedores. Las actuaciones desarrolladas en el proyecto se enmarcan en 5 grupos temáticos:

1.- Cadena de suministro 2.- Innovación en productos 3.- Innovación en procesos de producción 4.- Inteligencia y políticas de diversificación 5.- Mercado de trabajo y formación

94 La información que ofrecemos es de: http://www.conselleriaiei.org/ga/dxidi/index.php?mod=inf&idc=54&.




VII.8. La Red Europea de Centros de Enlace para la Innovación (IRC) Las empresas españolas para buscar nuevos socios y conseguir mayor colaboración tienen las posibilidades que ofrece la Red Europea de Centros de Enlace para la Innovación (IRC)95, que se organizó en 1995, y está formada por 71 Centros, que incorpora a 240 organizaciones, tales como: Agencias de Desarrollo, Centros de Innovación, Cámaras de Comercio, Universidades, etc. En conjunto, ofrecen una cobertura territorial de 33 países: los 27 miembros de la Unión Europea, mas Islandia, Israel, Noruega, Suiza, Turquía y Chile. Su objetivo es apoyar la innovación y la cooperación tecnológica transnacional en Europa ofreciendo diferentes servicios dirigidos, principalmente, a pequeñas y medianas empresas y otras instituciones interesadas como grandes compañías, centros de investigación, universidades, institutos tecnológicos y agencias de innovación. En los últimos cinco años, la Red de Centros de Enlace para la Innovación ha prestado su apoyo en más de 12.500 negociaciones de acuerdos de transferencia de tecnología ha ayudado a más de 55.000 empresas a definir sus necesidades tecnológicas y a explotar sus resultados de investigación. La red IRC contribuye al aumento de la competitividad de las empresas europeas reforzando su base innovadora y tecnológica. Para ello:

• Promueve la cooperación tecnológica • Identifica soluciones innovadoras para pequeñas empresas • Facilita el acceso de las empresas a los resultados de los proyectos de investigación • Organiza jornadas de Comercialización yTtransferencia de Tecnología • Coordina Grupos Temáticos que ofrecen servicios a las empresas en sectores específicos,

con el objetivo de potenciar la transferencia transnacional de tecnología.

95 El párrafo siguiente lo hemos recogido entero de la siguiente página werb: http://66.102.9.104/search?q=cache:y79ie0C0_PEJ:www.mma.es/secciones/raa/info_raa/grupos_trabajo_raa/pdf/aproximacion__a__un_diagnostico_de__idi_y_ecoinnovacion_en__las__ccaa.pdf+Tercer+Plan+gallego+de+investigaci%C3%B3n,+desarrollo+e+innovaci%C3%B3n+tecnol%C3%B3gica+(PGIDT)&hl=es&ct=clnk&cd=14&gl=es




TERCERA PARTE

INTERNACIONALIZACIÓN Y ESTRATEGIAS DE APOYO (INFRAESTRUCTURAS)




Capítulo VIII. INTERNACIONALIZACIÓN

VIII.1. Introducción. Concepto: Entendemos por internacionalización el conjunto de estrategias que llevan a cabo las empresas para competir en los mercados internacionales.

VIII.I.I. Evolución del concepto y formas de internacionalización Desde finales de la Segunda Guerra Mundial hasta mitad de la década de los 1970, se asiste a un ritmo de crecimiento de la economía muy intenso y, paralelamente, a un proceso de integración de operaciones por fabrica muy acusado. En general cabe señalar que, en esa época, el crecimiento empresarial y la formación y expansión de grandes corporaciones, se llevó a cabo de un modo relativamente desordenado dando lugar, por un lado, a la generación de importantes procesos de integración de operaciones alrededor de un núcleo central de eslabones de la correspondiente cadena de valor mientras que, de otro, se produjeron posicionamientos en negocios completamente distintos, con cadenas de valor sin relación alguna. Es decir, hubo un importante crecimiento empresarial, tanto de naturaleza relacionada (empresas con procesos de integración hacia delante o hacia atrás) como no relacionadas (empresas que conforman una cartera de negocios muy diversificada). Ello resultaba factible porque, durante ese periodo, la economía se desenvolvía en unos niveles de fuerte actividad y elevada estabilidad. Dado que el riesgo económico y tecnológico no eran elevados, las grandes empresas propendían a integrar en su seno el mayor número posible de actividades, al objeto de apropiarse de la mayor cantidad de valor añadido que les resultara económica y financieramente factible. Debido a ello, en esta etapa se recurrió poco a la externalizacion de operaciones (subcontratación, franquicias, joint-ventures, etc.) En el pasado reciente, muchas empresas han seguido las pautas del proceso básico de internacionalización, comenzando su andadura internacional mediante exportaciones con vistas posteriormente a adquirir mayores compromisos y riesgos a través de la creación de subsidiarias de venta y producción. Este proceso, considerado clásico, fue profusamente utilizado hasta mediados de la década de los sesenta - mediados de los setenta del pasado siglo, como consecuencia tanto de la elevada estabilidad económica que existía como de que la tecnología evolucionaba, hasta ese momento, de un modo lento y relativamente previsible. Es decir, hasta mitad de la década de los setenta, la economía se desenvolvía en términos de elevada estabilidad, tanto desde la perspectiva de la evolución de la demanda como de la tecnología, lo que determinaba que la incertidumbre económica y tecnológica fuera de escasa significación. En las citadas circunstancias, el crecimiento empresarial no resultaba excesivamente arriesgado, ya que el aumento sostenido de la demanda garantizaba una fácil singladura expansiva, en tanto la




estabilidad tecnológica eliminaba interrogantes acerca de las estructuras empresariales internas más idóneas para acometer dicho crecimiento. En otras palabras, una amplia y sostenida demanda hacía posible el crecimiento, mientras la estabilidad tecnológica permitía despejar las dudas acerca de cual debía ser la estructura y el modelo tecnológico encargado de llevar adelante dicho crecimiento. Por tanto, en esos años, las empresas tendían a integrar en su seno la práctica totalidad de las operaciones que conformaban sus respectivas cadenas de valor (integración vertical y horizontal) al objeto de apropiarse del mayor valor añadido posible del conjunto de las actividades del sector. Paralelamente, de esta forma se evitaban los riesgos de prácticas monopolísticas por parte de empresas suministradoras fundamentalmente las de recursos básicos y, también, las prácticas competitivas agresivas de otras empresas, a través de su adquisición (integración horizontal), eliminando así que pusieran en peligro el equilibrio del mercado, todo ello sin asumir riesgos importantes. En un escenario de esta naturaleza resulta lógico, que se recurriera muy poco a la externalizacion de las operaciones, lo que determinaba que los acuerdos de colaboración fuesen escasos y primase la estructura interna jerárquica y piramidal. Ello sucedía junto a un proceso productivo estandarizado que lograba importantes economías de escala (el modelo fordista). En el curso de la segunda mitad de la década de los setenta y, a consecuencia de la inflación desencadenada, las pérdidas de los beneficios empresariales y la elevación del paro por el cierre de empresas que no pudieron hacer frente a la perdida de beneficios, la evolución de la demanda se tornó volátil y compulsiva, mientras la tecnología comenzó a evidenciar un proceso de cambio acelerado, de procedencia geográfica diversa y con múltiples y variadas alternativas, cuestiones ambas generadoras de incertidumbre y, por tanto, de elevado riesgo económico y tecnológico. En principio, la nueva situación llevó a la eliminación de las unidades empresariales más débiles y al atrincheramiento de las supervivientes en los negocios cuya cultura y filosofía conocían perfectamente, evidenciándose la tendencia al abandono de aquellos otros cuyo conocimiento no era tan perfecto. Asistimos así a una nueva estrategia: la de la especialización. Pero esta nueva estrategia obliga a las empresas a romper con la cultura de los mercados básicamente nacionales, conduciéndolas a un desenvolvimiento a escala planetaria ya que este era el único modo de garantizar la especialización externa y el tamaño de partida que, las grandes corporaciones diversificadas y las “grandes empresas integradas” habían previamente alcanzado. En síntesis: las corporaciones reducen drásticamente el número de negocios en las que se encuentran involucradas a costa de especializarse y producir a escala mundial. Y las “grandes empresas integradas” a externalizar aquellas actividades de la cadena de valor que, previamente, habían integrado. Es el incremento de la competencia el que, simultáneamente, exige la explotación de mayores economías de escala y aprendizaje y, por tanto, la necesidad de crecer en todo tipo de mercados. Por consiguiente, especialización externa y crecimiento acelerado llevan a un irremediable proceso de internacionalización que conduce a su vez a una exacerbada competencia y a una aceleración cada vez mayor del cambio tecnológico a unos niveles desconocidos hasta entonces. Así pues, la dinámica de los acontecimientos condujo a las empresas a un nuevo escenario, más competitivo, económica y tecnológicamente más arriesgado, y de naturaleza mundial. En dicho escenario, el control del riesgo económico y tecnológico y la búsqueda de la eficiencia se erigen en el eje central del devenir de las empresas. La respuesta a dicha búsqueda consistió en ir reduciendo, no sólo el número de negocios en que las empresas estaban implicadas, sino también el número de operaciones que, dentro de cada negocio, se desempeñaban en el ámbito interno. Es decir, a la especialización de naturaleza macroeconómica le siguió también la especialización en eslabones concretos de la correspondiente cadena de valor.




Las empresas respondieron en el ámbito interno reduciendo el número de actividades que realizaban e incrementando proporcionalmente la denominada externacionalización de operaciones, instrumentando al efecto acuerdos de cooperación de naturaleza diversa con otras empresas a fin de que estas ejecuten las operaciones no internalizadas. Se busca así la eficiencia de la empresa no sólo en su conjunto sino en todos y cada uno de los elementos del Sistema de Valor, según Dunning (1993). Una filosofía de actuación de esta naturaleza permite enfrentarse mejor tanto al riesgo económico como al tecnológico, así como alcanzar mayores niveles de eficiencia. La especialización empresarial en un menor número de operaciones internas facilita la concentración de esfuerzos y reduce la difuminacion de conocimientos. La evolución acelerada e imprevisible de la tecnología dificulta que una empresa pueda dominar, suficientemente, el devenir de todas las innovaciones que afectan al total de los eslabones de la cadena de valor de su negocio. En el terreno económico ocurre lo mismo, la concentración de esfuerzos directos en unos pocos eslabones de la correspondiente cadena de valor de la empresa, facilita que esa empresa no despilfarre energías y que pueda concentrar su atención sobre la previsible evolución de todas aquellas variables que afectan directamente a su volumen de ventas, tales como la innovación a nivel de productos, los gustos de los consumidores, la cultura del marketing y el comportamiento de las grandes variables macroeconómicas, entre otras. En lo que a eficiencia se refiere, el concentrarse en la concepción, desarrollo y ejecución de un menor numero de eslabones de la correspondiente cadena permite, aparte de controlar mejor el riesgo, atender una demanda de naturaleza mundial, propicia la irrupción de las denominadas economías relacionadas con el volumen (aprendizaje y escala); en suma, incrementa notablemente la eficiencia de la empresa. Esta nueva filosofía, tendente a controlar el elevado riesgo económico y tecnológico consecuencia de la acelerada evolución de la tecnología y de la exacerbada competitividad reinante, así como la búsqueda del crecimiento como condición necesaria para la consecución de la eficiencia, conducen, irremediablemente, a la proliferación continua y creciente de acuerdos de cooperación de toda índole y naturaleza entre diferentes empresas, ya que las actividades que unas externalizan deben ser realizadas por otras organizaciones, ya sea a través de relaciones de mercado, mediante acuerdos cooperativos de largo plazo o a través de la conformación de formas organizativas híbridas. Esta realidad incidió de forma creciente en un cambio en el posicionamiento de las variables que configuraban el modelo de internacionalización de la empresa. Así mientras las exportaciones y las transferencias de tecnología se habían constituido en elementos clave de en las primeras fases de internacionalización de la posguerra, este modelo va cediendo paso a un proceso de internacionalización basado, prioritariamente, en las inversiones directas y, posteriormente, a otras formas de menor coste financiero y de riesgo compartido: subcontratación, franquicias, joint- ventures, alianzas estratégicas y otros acuerdos de cooperación que se perfilan según las necesidades de las empresas. (OCDE.1992, 2007) y (WIR distintos años.)

VIII.I.2. Factores que han incidido en la actual fase de internacionalización: la globalización Sin embargo el actual proceso de internacionalización, que es el resultado de cambios que han tenido y tienen lugar continuamente, generando un proceso circular de causación donde todos los elementos se constituyen, simultáneamente, en causa y consecuencia, tiene como fuerzas




impulsoras básicas, según el World Investment Report (varios años hasta el ultimo publicado en el 2008) cuatro factores fundamentales que han permitido esta evolución del contexto global:

La liberalización creciente del comercio y de las inversiones mundiales, junto a la ampliación de los países miembros de la OMC

El creciente papel fe las empresas transnacionales a través de de las inversiones Directas El acelerado proceso de cambio tecnológico, con la irrupción de las TIC La reducción de los costes de transporte

Junto a estos factores del entorno global están además los que podrimos definir como las Causas Genéricas del Proceso de Internacionalización Contemporáneo, que hacen referencia a todos los comportamientos empresariales que están detrás de todos estos cambios y de los cuales hemos hablado previamente:

• Explotación competitiva de economías de escala y aprendizaje • Expansión competitiva del tamaño mínimo eficiente • Evolución estructural de los tipos de cambio • Desagregación de .los procesos productivos y explotación de ventajas comparativas

La internacionalización que hemos definido como la capacidad de competir (con éxito) en los mercados mundiales es, por tanto, un concepto estratégico que se apoya en cuatro variables relevantes para las empresas: los insumos (factores básicos de producción), las tecnologías (que establecen la ventaja diferencial y comparativa de la empresa): la producción (que junto a los anteriores determina su ventaja competitiva) y, finalmente, los mercados que pueden ejercer acciones polivalentes, según se trate de mercados de inputs o de outputs. Estos elementos son los mismos que se recogen en la que viene denominándose La Teoría de la Internacionalización dentro del Paradigma Ecléctico de Dunning el cual intenta dar respuesta a tres cuestiones:

1 Cuando una empresa toma la decisión de internacionalizarse 2 Como internacionalizarse 3 Donde internacionalizarse

La respuesta a la primera cuestión viene dada por La Teoría de las Ventajas Especificas o Ventajas en Propiedad: Para que una empresa se internacionalice ha de gozar de ciertas ventajas competitivas y compensatorias (1) que se derivan de la posesión de:

Un conjunto de conocimientos (tecnología, organización empresarial, técnicas de mercado) Un conjunto de posibilidades productivas (ligadas a las economías de escala, diferenciación

del producto, u obtención de materias primas) Un conjunto de ventajas institucionales (acceso a los mercados o influencia en los

gobiernos) que no están al alcance de las empresas locales. Las empresas para internacionalizarse han de gozar de ciertas ventajas específicas de las cuales no disfrutan las demás empresas, sobre todo las de los países receptores. Se produce así una situación de competencia imperfecta o de fallos de mercado, al no cumplirse los principios de competencia perfecta. Sin embargo, las hipótesis establecidas en la Teoría de las Ventajas Específicas no explican la forma de internacionalización que adopten definitivamente las empresas, ya que la empresa poseedora de esas ventajas puede optar por la exportación, la concesión de licencias de fabricación




o la inversión exterior para producir en el país de acogida. Es precisamente la “teoría de internalizacion de transacciones”el marco que permite comprender, de forma necesaria, la decisión de invertir en el exterior. La proposición básica es que la empresa internaliza transacciones cuando le resulta más eficiente que el uso del mercado externo. Las transacciones mercantiles de “activos intangibles” tropiezan con fuentes importantes de ineficiencia. Su carácter de bien publico, su empleo no excluyente, los comportamientos oportunistas a que pueden dar lugar, la incertidumbre propia de los resultados de su empleo, son obstáculos importantes que limitan la eficiencia del mercado como mecanismo de transacción. Estos problemas son fácilmente resueltos si se opta por la internalización, es decir, por someter al control de la propia unidad de decisión el empleo de tales efectivos. La teoría de la “internalización de transacciones” introduce una lectura dinámica de las decisiones de: a) invertir en el exterior y producir allí o b) exportar. En ambas decisiones la empresa mantiene el control de sus activos. La pregunta final por tanto es ¿Que razones llevan a la empresa a invertir en el exterior en vez de exportar?. En un principio, como señala Porter “la razón clásica para ubicar una actividad en una nación en particular obedece a razones de coste. El montaje tiene lugar en Taiwán o Singapur para aprovechar la ventaja de una masa trabajadora bien formada y motivada. El capital se capta allí donde pueda encontrarse en mejores condiciones. La competencia mundial, por la vía de precios, esta llevando a una creciente dispersión o descentralización de las actividades productivas” (Porter, 1990) Sin embargo, en este proceso de dispersión geográfica de las actividades productivas están entrando también en juego otras consideraciones. Actualmente, las empresas se muestran más proclives a ubicar algunas actividades en otras naciones, no solo para aprovechar los costes locales de los factores sino para llevar a cabo la I+D, tener acceso a técnicas locales especializadas, mejorar sus relaciones con clientes decisivos, etc. La competencia ya no se produce, únicamente vía precios sino también vía diversificación de riesgos, complementariedad de las inversiones en I+D y diferenciación de productos, lo que exige ventajas competitivas mas difíciles de imitar. De ahí que, atender al servicio de los clientes de una empresa en cualquier país con mayor eficacia y satisfacción sea una cuestión cada vez de mayor interés. (Porter, 1990). La internacionalización, supone pues para las empresas, entre otras cosas:

• Disponer de insumos más baratos y la racionalización competitiva de las relaciones con los proveedores

• Promocionar las exportaciones desde el propio territorio para aumentar las ventas y conseguir más cuota de mercado

• Dotarse de capacidad productiva fuera de las fronteras nacionales • Captar tecnologías (destacando las emergentes) y participar en proyectos europeos • También suele implicar para las empresas modificar estructuras y forma de gestionar, y usar

con eficacia las TIC. En el caso del sector automovilístico español, como reflejamos en el capítulo III, las empresas fabricantes de automóviles exportan la mayoría de su producción y exigen en mayor medida que, sus proveedores les suministren a diversas plantas del grupo (obligación a seguirle donde se instala) y, algunos incluso, que una parte significativa de las compras de sus proveedores se realicen en los mercados emergentes (p.e. la India) para obtenerlos mas baratos y que esta disfunción de precios se traslade a los fabricantes.




Las empresas han de afrontar el reto de la necesaria internacionalización buscando, mediante la misma, reducir costes que les permita una minoración de precios. La internacionalización tiene efectos directos en los costes, la productividad y la competitividad de las empresas. Inicialmente, cuando las empresas proveedoras de los fabricantes necesitaban suministrar al exterior solían poner en marcha una plataforma logística que les permitía abastecer de piezas a su fabricante en el extranjero mediante la exportación. Este solía ser un primer paso para luego seguir avanzando en el proceso de internacionalización. Es preciso que las empresas vayan comprobando los resultados que se van alcanzando y el grado de compromiso del fabricante, para ir decidiendo qué parte de su proceso productivo trasladan al exterior, si es preciso, mediante: a) a través de la implantación en otros países (inversión directa) de nuevas factorías (“green invest”), o bien, b) adquirir alguna ya existente (Adquisición) o, c) establecer “joint ventures” mayoritarias o minoritarias según el % del capital social controlado, que dependerá del deseo y capacidad de internalizar (controlar) sus operaciones exteriores, con empresas locales de terceros países (como puede ser el caso de China, donde además se es, obligatoriamente por la legislación vigente en el país, socio minoritario y por tanto el control de las principales operaciones empresariales queda en manos de los propietarios chinos). Esta evolución en el proceso de internacionalización, es decir, el cambio de exportador (la fase de menor riesgo) a inversor directo (la fase de mayor riesgo), implica tener que asumir mayores inversiones en el exterior de recursos financieros y la asunción de los mayores riesgos asociados. Desde las Administraciones Públicas central y autonómicas se disponen de políticas de ayuda y fomento a la internacionalización de las empresas, ofreciéndoles información, asesoramiento, ayuda económica y formación (que está adquiriendo mayor relevancia). Se ha podido comprobar, en la elaboración del presente informe, que la mayoría de estas políticas van dirigidas especialmente a las Pymes debido a que suelen carecer de departamentos y agentes especializados en el tema, dada la limitación de sus recursos, situación que no se produce en las empresas de mayor dimensión. El objetivo es que: a) se establezca una adecuada cooperación entre organismos institucionales (obtener una mayor coordinación de actuaciones y recursos evitando duplicidades y solapamientos entre ellos) y, b) conseguir una mayor cooperación entre las propias empresas internacionalizadas así como entre aquellas que buscan hacerlo. Las Comunidades Autónomas tienen un papel relevante en el apoyo a la internacionalización de las empresas de sus Comunidades Autónomas, si bien algunas inciden de manera más determinante en algunos aspectos, por ejemplo, La Comunidad Autónoma del País Vasco que se caracteriza por potenciar la mayor implantación de sus empresas en el exterior sobre todo, en los países emergentes, tanto en los NEM como en los BRIC.




VIII.2. Apoyos públicos de la Administración Central a la internacionalización de la empresa española Los principales apoyos financieros públicos para la internacionalización de la empresa española en el exterior por parte de la Administración Central son96:

1. Programas del ICEX 2. Programas del Instituto de Crédito Oficial (ICO) 3. Fondo de Ayuda Integral a Proyectos (FAIP) 4. Compañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES)97 5. Programas del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) 6. Actividades en el marco de Programas Comunitarios 7. Compañía Española de Seguro de Crédito a la Exportación (CESCE)98

De los mismos exponemos bastante ampliamente en este capítulo únicamente los dos primeros. El resto pueden ser consultados en la dirección electrónica que se facilita a pie de página.

VIII.2.1. El ICO- Línea de financiación para la internacionalización El Crédito Oficial a la Exportación es una de las medidas más utilizadas para fomentar la venta, en el exterior, de los productos de fabricación nacional. Se trata de un sistema de subvenciones financieras dirigidas a proporcionar a los exportadores créditos a un bajo tipo de interés, inferior al tipo de interés existente en el mercado interbancario. El ICO ofrece además las líneas de mediación (Línea ICO-Internacionalización y Línea ICEX-ICO). El Instituto de Crédito Oficial, en su función de Agencia Financiera del Estado, gestiona uno de los instrumentos oficiales de apoyo a la internacionalización de la empresa española: el Contrato de ajuste Recíproco de Intereses (CARI). El objetivo del sistema CARI es conseguir que, las entidades financieras (bancos, cajas de ahorro y cooperativas de crédito), otorguen créditos a la exportación a largo plazo con tipos de interés ventajosos para el beneficiario, de forma que las empresas españolas encuentren facilidades financieras para poder emprender su fase de internacionalización y fomentar la exportación de sus bienes y servicios99

El ICEX y el ICO ofrecen también la línea de financiación “Aprendiendo a exportar” a aquellas Pymes que quieran internacionalizar sus negocios. Esta línea esta destinada a facilitar el acceso a las Pymes españolas a préstamos en condiciones ventajosas para hacer frente a los gastos e inversiones generados por su actividad en el exterior. Con la Línea ICO para La Internacionalización de La Empresa Española, se impulsa la presencia de las empresas españolas en el exterior, financiando sus inversiones en condiciones preferentes. Normalmente los tipos de interés de estos créditos son inferiores a los de mercado.

96 Para disponer de la respectiva información consultar: http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_80675020_5589197_0_0_-1,00.html 97 Apoya financieramente proyectos de inversión privada de empresas españolas en PVDs. 98 Aseguran el riesgo político y comercial de las exportaciones, y aseguran el riesgo político de las inversiones españolas en el exterior. 99 Este párrafo ha sido extraído de: http://www.ico.es/web/contenidos/6/1/4305/index -




A) Tramos En esta línea, destinada principalmente a Pymes, se establecen dos tramos para adecuar la financiación a las necesidades de las empresas en función de su tamaño:

- el primero, destinado a empresas de menos de 250 trabajadores con un importe máximo de financiación de 1,5 millones de euros

- el segundo, para el resto de empresas con un importe máximo de financiación de hasta 6 millones.

B) Tipo de interés También varía en función del tramo en el que se encuadra la empresa que solicita la financiación: TRAMO I: Tipo fijo: Referencia ICO + 0,40% Tipo variable: EURIBOR a 6 meses + 0,40% TRAMO II: Tipo fijo: Referencia ICO + 0,75% Tipo Variable: EURIBOR a 6 meses + 0,75% C) Plazos de amortización El beneficiario puede elegir entre 5, 7 ó 10 años de amortización sin carencia o con diversos períodos de carencia del principal.

VIII.2.2. El Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) (http://www.icex.es) Es el organismo nacional más destacable en el apoyo a la internacionalización de las empresas españolas, cuyos servicios tienen la finalidad de fomentar las exportaciones de las empresas y facilitar su implantación internacional. El ICEX tiene diversos socios estratégicos con los cuales colabora, como son las Asociaciones Sectoriales y las Cámaras de Comercio. Dispone, aproximadamente, de 100 oficinas comerciales en el exterior.

VIII.2.2.1. El Plan Estratégico del ICEX 2009-2001 Hay 5 estrategias que quiere implementar, las cuales se despliegan en 19 líneas de acción. Exponemos, a continuación, estas estrategias y las líneas de acción de las cuatro primeras, por su importancia en el tema que nos ocupa: I. Incrementar el número de empresas que inician su internacionalización.

o Sensibilidad y aproximación a la internacionalización como oportunidad empresarial o Asesoramiento a Pymes sin experiencia en el exterior o Actuación sobre áreas esenciales de competitividad de las Pymes para facilitar el inicio

de la internacionalización

II. Facilitar a las empresas el máximo aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen los mercados exteriores, impulsando los nuevos factores de la competitividad.




o Capacitación de capital humano en internacionalización o Desarrollo de nuevos factores de competitividad en la empresa o Prospección, detección de oportunidades y acceso a nuevos mercados exteriores no

tradicionales, con énfasis en mercados estratégicos o Facilitación de la implantación en mercados exteriores o Impulso de alianzas, consorcios, clusters y redes empresariales entre empresas españolas

y socios locales III. Mejorar el conocimiento e imagen exterior de los bienes y servicios españoles.

o Difusión de información en el exterior sobre la oferta española de productos y servicios o Promoción de la imagen de los bienes y servicios españoles o Impulso de las relaciones institucionales en mercados estratégicos

IV. Impulsar la cooperación institucional para la cooperación.

o Promover la cooperación con organismos de la Promoción Exterior de las Comunidades Autónomas

o Impulso de la cooperación estratégica con asociaciones sectoriales o Impulso de la colaboración Consejo Superior de Cámaras y Cámaras de Comercio o Mejorar la colaboración en internacionalización con otras instituciones

V. Evaluación de resultados.

VIII.2.2.2. Programas y servicios que ofrece el ICEX a las empresas:

Consultoría Personalizada

Empezar a exportar

o Aprendiendo a exportar

o PIPE

o Pasaporte al exterior

Información sobre comercio exterior

• Estudios de mercado y otros documentos

• Directorios de exportadores, asociaciones y organismos

• Consultas sobre mercados exteriores

• Financiación multilateral

• Oportunidades de negocio internacionales

• Estadísticas de comercio exterior

• Direcciones de interés

• Mercados electrónicos




• Apoyo a proyectos empresariales y de inversión • Proyectos de consultoría e ingeniería

• Implantación productiva

• Justificación ayudas ICEX

• Promoción internacional • Ferias

• Planes Integrales de Desarrollo de Mercados (PIDM)

• Foros de Inversiones y Cooperación empresarial

• Encuentros Empresariales

• Programas cofinanciados con la UE (promoción y apoyo a la colaboración entre empresas de la U.E. con América Latina y Asia: programa AL-INVEST y ASIA INVEST))

• Profesionales para la empresa

• Formación • Cursos, seminarios y jornadas

• Aula virtual

• Becas

• Congreso EXPORTA

• Centro Virtual de Casos de Internacionalización

• Publicaciones • Catálogo de publicaciones

• El Exportador Digital

Por su relevancia nos centramos en tres de ellos: A) Consultoría Personalizada

El ICEX asesora a las empresas para que puedan impulsarse de la manera más óptima al mercado internacional. A través de la Red de Oficinas Económicas y Comerciales de España en el Exterior el ICEX ofrece la información y apoyo que necesite la empresa para cada caso concreto de internacionalización mediante los siguientes servicios:

• Información personalizada de mercados exteriores • Información legal, información sobre el régimen de comercio y otras informaciones

específicas • Identificación de socios comerciales • Agenda de reuniones de negocios • Gestión de apoyo logístico y operativo




B) Plan de Iniciación a la Promoción Exterior (PIPE)100 El PIPE es fruto del acuerdo entre el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), el Consejo Superior de Cámaras de Comercio, las Comunidades Autónomas y las Cámaras de Comercio, para facilitar la promoción y comercialización exterior de las Pymes. Es un Programa cuyo objetivo es ayudar a las Pymes españolas que comienzan su andadura en mercados exteriores, asesorándolas durante dos años en el diseño de una estrategia de internacionalización, y dotándolas de un apoyo económico dirigido a ayudarlas en la puesta en marcha de dicha estrategia. El Programa se dirige a empresas que:

• sean Pymes, según los criterios establecidos por la Unión Europea, que no exporten o que su exportación no sea superior al 30% de su facturación.

• ofrezcan un producto o servicio propio que potencialmente puede ser comercializado en mercados exteriores.

• dispongan una clara voluntad de internacionalización. • quieran conocer sus posibilidades en otros mercados

El PIPE cuenta con un conjunto de apoyos organizados en fases y con un paquete de ayudas y servicios de información, promoción y formación, adaptados a las necesidades de las Pymes. Las fases son:

Fase Primera: Diagnóstico de Posición Competitiva y de Potencial de Internacionalización. Fase Segunda: Diseño del Plan Estratégico de Internacionalización Fase Tercera: Desarrollo y puesta en marcha del Plan de Internacionalización

Financiación: La primera fase no supone ningún coste para la empresa, es financiada íntegramente por las instituciones. Además, para las empresas que participan en el programa, el ICEX dispone de una serie de servicios específicos -llamados Servicios Complementarios PIPE 2000-, en las áreas de información, formación y promoción. C) Apoyo a la implantación productiva Destacamos los programas: I. “Prospinver” II. “Pidinver” I. Prospinver (Programa de Prospección de Inversiones en el Exterior) El objetivo de este Programa consiste en posibilitar o facilitar una inicial toma de contacto de la empresa con el mercado, el socio potencial, o la oportunidad concreta de inversión que, la empresa

100http://www.portalpipe.com/icex/applications/PIPE2000/cda/controller/pagePIPE/0,4651,5112418_5113047_46422364_0,00.html




española, pretende analizar en profundidad en un momento posterior, a través de un viaje inicial de análisis. De esta forma, la empresa puede realizar una valoración inicial de una oportunidad de inversión o mantener las primeras negociaciones con potenciales socios ya identificados. Su aplicación se centra en la fase previa a la decisión de acometer los estudios de viabilidad y las actividades de preinversión, que puedan juzgarse necesarios para iniciar de forma definitiva el proyecto de inversión o de cooperación empresarial en el exterior que la empresa propone. Aplicable en los siguientes supuestos:

- Proyectos de carácter productivo, tanto industriales como aquéllos que supongan la creación de empresas de servicios en el exterior, que exijan una importante inversión en activos fijos.

- Proyectos emprendidos por empresas españolas de forma individual o con la participación futura de socios locales.

- El Programa no prevé restricción alguna por razón del país en que se materialice el proyecto. - La actividad del proyecto objeto de apoyo deberá corresponderse con la actividad principal

que desarrolla la empresa solicitante en España.

Son considerados prioritarios los proyectos que pretendan acometerse en los países contenidos en el Plan Integral de Desarrollo de Mercados (PIDM): Argelia, Brasil, China, Corea del Sur, EE.UU., India, Japón, Marruecos, México, Rusia y Turquía. Gastos apoyables: Todos los vinculados al desplazamiento inicial de personal propio externo de la empresa española que plantea un análisis preliminar del proyecto de inversión o cooperación empresarial, de potenciales socios locales o la valoración de una oportunidad concreta de inversión en el exterior. Los resultados de este desplazamiento deberán ser suficientes para analizar en profundidad su viabilidad técnica, financiera y comercial o, eventualmente, desestimar la idea inicial sobre el proyecto. Beneficiarios: Son potenciales beneficiarias todas las empresas españolas que tengan en perspectiva un proyecto de inversión o acuerdo de cooperación empresarial de carácter productivo en el exterior. Tipo de apoyo: El tipo de apoyo consiste en el 100% de las bolsas de viaje fijadas anualmente por el Instituto Español de Comercio Exterior, por persona desplazada de la empresa solicitante o consultores externos (máximo dos personas siendo al menos una ellas de la empresa). Se deberá además acreditar la relación contractual entre la empresa y los consultores externos.




II. Pidinver (Programa de Identificación, Difusión y Apoyo a Nuevas Iniciativas de Inversión) EL objetivo de Pindiver es promover la constitución, en el exterior, de joint-ventures y otras formas de cooperación productiva a largo plazo entre empresas españolas y las de los países objetivo, de similar tamaño y sector de actividad. Empresas y proyectos elegibles:

• Proyectos de carácter productivo, tanto industriales como de prestación de servicios en el exterior, que exijan una importante inversión en activos fijos.

• La actividad del proyecto en el exterior objeto de apoyo deberá corresponderse con la actividad principal que lleva a cabo la empresa en España.

Los países que se pueden elegir son: Brasil, China, India, Marruecos, México. Las acciones previstas en el Programa se desarrollan en las siguientes fases:

• Identificación y selección de empresas extranjeras interesadas en incorporar socios españoles para desarrollar conjuntamente proyectos de inversión o de cooperación empresarial de tipo productivo.

• Diagnóstico de las empresas extranjeras y análisis imparcial de los proyectos propuestos, elaborados por consultores independientes.

• Difusión en España de las oportunidades de cooperación e inversión identificadas. • Selección de socios españoles que deseen alcanzar acuerdos de inversión conjunta o de

cooperación con las empresas elegidas, de acuerdo con los perfiles e intereses mostrados por ambas partes

Tipos de apoyo Las empresas españolas seleccionadas podrán contar:

• Con los estudios de diagnóstico de las empresas extranjeras y el análisis de los proyectos realizados por consultores externos.

• Con la ayuda del ICEX a través de los Programas ya existentes para el apoyo a los proyectos de inversión y cooperación de empresas españolas en el exterior

VIII.2.2.3. Colaboración que realiza el ICEX con otros agentes El ICEX colabora con empresas (estableciéndose consorcios de exportación), Las Asociaciones Sectoriales (surgen los programas sectoriales), Las Cámaras (Plan Cameral de promoción de exportaciones) y con las Comunidades Autónomas. El ICEX y los órganos de promoción exterior autonómicos se han unido para apoyar la exportación. Consorcios de exportación Su objetivo es conseguir crear grupos de empresas exportadoras que, por su reducida capacidad o falta de experiencia internacional, necesiten asociarse para promocionar o comercializar sus productos en mercados exteriores.




Programas Sectoriales Los programas sectoriales incorporan acciones dirigidas a empresas de un determinado sector, cuyo diseño y ejecución se realiza de forma conjunta por el ICEX y La Asociación Sectorial correspondiente. El objetivo perseguido es promocionar en el exterior la imagen de competitividad del sector y los productos del mismo que componen la oferta española. Entre los instrumentos que se incorporan destacamos:

• Misiones comerciales a) Misiones directas. Un grupo de empresas del sector se desplazan a mercados exteriores para mostrar la oferta española e identificar la demanda extranjera (misiones comerciales), investigar las posibilidades comerciales de ciertos mercados (misiones estudio), o presentar y vender productos españoles (misiones exposición). b) Misiones inversas. Se traen a España a profesionales extranjeros para que conozcan las características de la oferta española. Para ello se organizan visitas a las zonas y centros de producción, asó como a ferias nacionales representativas del sector de que se trate. • Acciones de promoción. Incluye las promociones en el punto de venta, seminarios y jornadas técnicas, etc. a) Plan Cameral de Promoción de exportaciones El Plan Cameral de Exportaciones incorpora todas las actividades que las Cámaras realizan en materia de comercio exterior para fomentar la internacionalización de las empresas españolas, promoviendo la demanda exterior de los bienes y servicios producidos en España. La elaboración del Plan se coordina a nivel estatal por las 85 Cámaras de Comercio, las Comunidades Autónomas y el ICEX. El Consejo Superior de Cámaras de Comercio es el representante en el ámbito nacional e internacional de las 85 Cámaras de Comercio. Es el interlocutor válido ante la Administración, coordina las distintas actuaciones y fomenta las relaciones entre las diversas Cámaras. El plan se divide en tres grandes áreas, dependiendo de la naturaleza de las actividades:

I. Información, formación y promoción (misiones comerciales directas e inversas) II. Ferias y exposiciones de catálogos

III. Encuentros empresariales y programas promocionales específicos.

VIII.3. Apoyos públicos de las Administraciones Autonómicas a la internacionalización de las empresas Las Comunidades Autónomas suelen disponer de organismos institucionales que ofrecen programas de ayuda para fomentar la exportación de sus productos y la implantación de empresas en el exterior. Estos programas están coordinados con los que ofrecen el ICEX y las Cámaras de Comercio.




Indicamos, a continuación, los organismos que fomentan la exportación de aquellas Comunidades Autónomas donde hay ubicados fabricantes de automóviles, explicitando la dirección electrónica en la se puede obtener información sobre los mismos.

1. Andalucía: Agencia Andaluza de Promoción Exterior (EXTENDA) (http://www.extenda.es) 2. Aragón: Aragón Exterior (AREX) (http://www.iaf.es) 3. Cataluña: ACC1Ó CIDEM/COPCA (http://www.copca.com) 4. Castilla y León. ADE Internacional EXCAL (htttp;//www.excal.es) 5. Galicia. Instituto Gallego de Promoción Económica (IGAPE) (http://www.igape.es) 6. Madrid. PromoMadrid (http://www.promomadrid.com) 7. Comunidad Valenciana: Instituto Valenciano de la Exportación (IVEX).

(http://www.ivex.es) 8. País Vasco: Sociedad para la Promoción y Reconversión Industrial (SPRI) (http://www.spri.es)

Hay un conjunto de servicios y actuaciones, que se concretan en programas, y de los que podemos decir que, genéricamente, son ofertados por las diferentes Comunidades Autónomas a favor, especialmente, de las Pymes:

• Información sobre mercados exteriores (consultas, notas sectoriales, estudios de mercado,

etc.) dando además asistencia personalizada. Destacamos Enterprise Europe Network: servicio de consultas (legislación de la UE o de sus Estados miembros, información sobre mercados, ayudas europeas) y asistencia e información sobre la participación en programas europeos.

• Iniciación a la exportación: Diversas comunidades ofrecen programas propios y además se ofrece el Plan de Iniciación a la Promoción Exterior (PIPE) en colaboración con el ICEX-Promoción sectorial: participación en ferias internacionales, apoyos a misiones empresariales internacionales directas e inversas, plan de promoción sectorial, etc.

• Asesoramiento a Pymes en el desarrollo y ejecución de sus proyectos de internacionalización en las diferentes fases de internacionalización.

• Apoyos para participar en licitaciones públicas internacionales y concursos públicos • Apoyo para la incorporación laboral en las empresas de especialistas en comercio

internacional • Acciones formativas (jornadas, seminarios especializados, cursos de formación101) • Fomentar la cooperación internacional a través de alianzas empresariales interempresariales,

para la internacionalización de las Pymes. Es necesario que las Pymes se agrupen para competir en el mercado internacional (creando consorcios, grupos de exportación, etc.).

• Red exterior, disponiendo oficinas en los principales mercados del sector, destacando cada vez más en los principales mercados emergentes del sector. En las mismas se suelen ofrecer servicios de apoyo y asesoramiento, teniendo técnicos y recursos necesarios para ello.

101 Los cursos se dirigen a profesionales y directivos implicados en la internacionalización y también hay cursos becados para titulados universitarios jóvenes que desean adquirir conocimientos de comercio exteror para incorporarse posteriormente en las empresas.




VIII.4. La política de internacionalización de las diferentes comunidades autónomas

En este apartado vamos a exponer aquellos rasgos que consideramos diferenciales o que más destacables de las políticas de internacionalización ofrecidas por cada Comunidad Autónoma donde están ubicados los fabricantes del sector Automoción si bien, por la relevancia que el sector tiene en las mismas, recogemos detenidamente los diversos aspectos de la política de internacionalización de Cataluña (tiene implantada una oferta de acciones muy diversa) y del País Vasco (apoyo decidido a la cooperación Interempresarial y la implantación exterior).

VIII.4.1. Comunidad autónoma de Cataluña El Plan para la internacionalización de la empresa catalana 2005-2008 ha sido el pivote de la política de soporte a la internacionalización de las empresas de la Comunidad. El mismo ha tenido como objetivos: multiplicar las exportaciones; aumentar el número de empresas que exportan, elevar el flujo de inversión de inversiones directas en el exterior, implantar políticas de internacionalización estructuradas sectorialmente y obtener un crecimiento positivo del grado de cobertura entre los sectores. El citado Plan establece 5 ejes, 11 líneas y 59 iniciativas. Seguidamente seleccionamos determinadas líneas por su relevancia para las empresas, y de sus iniciativas las que consideramos más destacables. Línea 1. Capturar el potencial exportador en sectores principales.

o Expertos sectoriales o Captación de oportunidades de exportación proactivas o Planes estratégicos sectoriales por áreas geográficas o Programa de misiones especiales o Programas de misiones internacionales a Cataluña

Línea 2. Potenciar un modelo de Programa NEI (nuevas herramientas de gestión exterior) Programa de Formación e información, Aula COPCA. Programa de becas al exterior. Línea 3. Potenciar un modelo de servicio personalizado para la pequeña empresa

o Programas Mercados Digitales Línea 4. Apoyas las empresas con presencia permanente al exterior.

o Localizar oportunidades en el exterior o Crear fórums de mejores prácticas ligados al programa NEI o Creación de comunidades de interés en los países emergentes o Instrumentos de financiación al exterior: Acuerdos con instituciones financieras

públicas: ICF, Avalis, Comides, etc… o Programa de defensa de la propiedad intelectual




Línea 5. Instrumentos de soporte a la implantación exterior o Creación de áreas de aterrizaje al exterior. Escoger determinados países donde establecer

plataformas de desembarco colectivo de empresas , promoviendo la instalación de empresas tractoras y empresas de menor dimensión en un territorio común

o Instrumentos de soporte a procesos de fusión, adquisición, o de alianzas para la internacionalización

Línea 6. Fomento de Clusters estratégicos

o Grupos de exportación o Programa de internacionalización de salones feriales

Línea 8. Incidir en elementos internacionales que inciden en la cadena de valor o Captación de elementos internacionales que favorecen la cadena de valor a través de la

red Centros de Promoción de Negocios o Programa Impacto. Acompañamiento en las nuevas localizaciones o Control de los procesos económicos deslocalizados o Creación de fórums de mejores prácticas y comunidades de interés de jefes de

aprovisionamiento en sectores críticos o Participación en la identificación de estructuras de aprovisionamiento de materias primas

y semimanufacturados que contribuyan a la mejora de la cadena de valor

Línea 9. Crear el Observatorio de Mercados Internacionales o Análisis de tendencias de la economía mundial, y obtener información por sector y país o Crear la unidad operativa con funciones de recepción, validación y distribución del

conocimiento y de las oportunidades generadas. o Distribución del conocimiento generado a través de la Anella Internacional o Realizar estudio del sector exterior

Línea 10. Potenciar la Red exterior COPCA vertebrando nuevos modelos de presencia o Creación de modelos de oficinas diferenciadas y dotación asimétrica de recursos en

función del potencial del área geográfica Concretamente para el sector de automoción se elaboró El Plan para la Internacionalización del Sector de Automoción en Cataluña 2006-2007 que capitaliza las iniciativas más representativas del COPCA en relación con el sector. Algunas de las más significativas son:

• Creación de las Jornadas de Automoción, punto de encuentro, análisis y networking para las empresas catalanas del sector, con un enfoque eminentemente práctico y centrado en el desarrollo de iniciativas de colaboración en relación con la demanda (segmentación de empresas en función del vehículo).

• Constitución de grupos de exportación, tanto en origen como en destino, para la creación de infraestructuras comerciales de empresas complementarias.

• Prueba piloto para formar un grupo de empresas complementarias que compartan los servicios de un profesional de perfil técnico. Este se ubicará en las instalaciones del cliente preferente, optimizando la actuación y maximizando así las posibilidades de contratación para las empresas que representa

• Comunidad de interés de automoción, como espacio virtual de referencia para el sector

A la entrega del presente informe el nuevo Plan de Internacionalización del sector del automóvil está elaborado, pero todavía no ha sido presentado por parte del COPCA.




EL COPCA El Consorcio de Promoción Comercial de Cataluña (COPCA102, adscrito al Departamento de Innovación, Universidades y Empresa, es el instrumento del Gobierno de La Generalitat de Cataluña para promover la internacionalización de la empresa catalana y su adaptación a las nuevas pautas de la economía mundial. Esta entidad es la encargada de llevar la gestión, desarrollo y seguimiento del anteriormente citado Plan Estratégico. El COPCA está constituido por la Generalitat de Cataluña, las Cámaras de Comercio Industria y Navegación catalanas, las principales asociaciones sectoriales y de exportadores, así como por las entidades relacionadas con el mundo empresarial, financiero y de formación en el ámbito del comercio exterior. En total, casi son miembros un centenar de entidades. Su objetivo principal es ofrecer el apoyo que necesitan las empresas de la región para iniciar, consolidar e incrementar su presencia en el exterior. Otorga información, asesoramiento, ayuda económica y formación para afrontar con éxito el reto de la internacionalización en los mercados exteriores. El COPCA pone especial énfasis en el desarrollo de tareas que cubran un doble objetivo:

• Concienciar a las empresas catalanas de la necesidad de adaptar su estrategia de internacionalización al impacto provocado por la aparición de un nuevo modelo de negocio, encabezado por nuevos países y economías que han configurado una referencia internacional en términos tanto de mercado como de sector.

• Fomentar modelos de colaboración y transmisión de conocimiento que permitan superar

carencias en términos de masa crítica, capacidad financiera y de I+D+i, potenciando la competitividad internacional de las Pymes

Pone, al alcance de las Pymes, los servicios que les ayuden a afrontar todas las fases de la actividad internacional: iniciación, expansión y consolidación. Ofrece soluciones en diferentes ámbitos: el asesoramiento internacional, la prospección de nuevos mercados, el acceso a financiación en las mejores condiciones, la creación de sociedades en el exterior, la formación en comercio internacional, etc. También se pueden acceder a instrumentos más especializados como los relacionados con las nuevas tecnologías, la propiedad industrial, la fiscalidad, la contratación pública internacional o la cooperación al desarrollo. Un conjunto de actuaciones de apoyo al servicio de la internacionalización de las empresas catalanas son:

- Programas de ayuda. Indica los servicios de internacionalización. - Diagnosis empresarial. Para revisar la estrategia internacional de la empresa. - Servicio de Diversificación Exterior (DEx). Herramientas para identificar, seleccionar y

priorizar los mejores mercados para la empresa.

102 La información que presentamos a continuación sobre la internacionalización ha sido extraída de la web del COPCA: http://www.copca.com.




- Inversión directa en el exterior. Para las empresas en fase avanzada de internacionalización se dispone del Programa IDE (Inversión Directa en el Exterior)

- Formación y recursos humanos. Cursos y sesiones de información. - Anella. Portal, la gran comunidad de la internacionalización - Semana de la internacionalización. Punto de encuentro de todos los agentes que participan

en el proceso de internacionalización de la empresa catalana. Pueden solicitar la participación a las ayudas del Consorcio aquellas empresas y asociaciones empresariales con razón social o domicilio social en Cataluña. Para expandir o consolidar la presencia de la empresa en el exterior (implantación comercial y productiva) se disponen de los CPN (Centros de Promoción de Negocios), que constituyen una red de 38 oficinas propias situadas en las capitales comerciales de 31 países. Los mismos tienen un ámbito de actuación en más de 50 países, con 180 profesionales que buscan ofrecer soluciones personalizadas para que las empresas optimicen los recursos a fin de lograr con éxito su posición internacional. El Observatorio de Mercados Exteriores (OME)-Prospectiva internacional Analiza las tendencias de futuro, sectoriales, tecnológicas y de mercado, para que las empresas catalanas mejoren su competitividad internacional.

• Busca detectar los puntos de inflexión y los cambios que anticipan la evolución de los mercados exteriores (un aspecto altamente importante para adelantar actuaciones pertinentes), divulgando el conocimiento adquirido entre las PYMES catalanas, para que estas puedan anticipar la estrategia a medio y largo plazo, además de conocer con antelación las nuevas oportunidades de negocio y riesgos en los mercados internacionales.

• Investiga el entorno global de los diferentes países o regiones donde pueda haber

oportunidades (marco político, legal, económico, tecnológico y sociocultural). Territorialmente son prioritarios los mercados emergentes, los mercados cercanos, como la ribera sur del Mediterráneo y los nuevos mercados de Europa.

Además, con este objetivo, se realizan misiones empresariales en países extranjeros. La oferta del COPCA para las empresas es variada, destacando:

Iniciación a la exportación: Se ofrecen ayuda a empresas que no han exportado nunca o lo ha hecho muy poco.

Herramientas de estrategia empresarial:- Ayudas a empresas con mucha experiencia exportadora.

Herramientas de financiación: Financiación para circulante o para inmovilizado en las inversiones directas en el exterior

Asesoramiento en mercados exteriores. Ofrece una manera eficiente de acceder. Orientación y acción sectorial. Formación y recursos humanos. EEN (Enterprise Europe Network). Facilita información y asesoramiento sobre temas

europeos, fomenta la cooperación empresarial y hace llegar de forma activa las necesidades de las empresas a la CE (Comisión Europea).




o Información de mercados europeos: sobre normativas, trámites, legislaciones, políticas y licitaciones de ámbito europeo.

o Oportunidades comerciales. Ofrece la red de Enterprise Europe Network (EEN) con más de 300 centros en 48 países.

En la actualidad el COPCA ofrece diversas iniciativas, según información que nos han facilitado:

Programa ALPHA. El programa ALPHA de “diagnosis de competitividad internacional", tiene como objetivo el asesoramiento y la orientación del enfoque del proceso de internacionalización de las empresas que participan en el programa.

Aula temática. Consiste en una sesión tutelada por expertos en promoción on-line y cuenta con la presencia de entre 10 y 20 empresarios como asistentes. La selección de empresas para el aula temática será responsabilidad de la entidad responsable.

Misiones directas. Tiene como objetivo el encuentro empresarial entre empresas del sector de los dos países para fomentar sus relaciones comerciales y de inversión. Las oficinas de promoción de negocios del COPCA, bajo petición de las entidades, podrán dar servicio de apoyo institucional y sectorial en la misión, a parte de gestionar y confeccionar las agendas individuales. El "Consell General de Cambres" centralizará las gestiones para la realización de las misiones a: China, India, Brasil y México. El "Centro de estudios de asesoramiento metalúrgico" (CEAM) centralizará las gestiones para la realización de las misiones a: Turquía y Marruecos.

Misiones inversas. Se realizan encuentros entre empresas locales y catalanas, junto con la posible participación de representación institucional y agentes relevantes para la internacionalización de ambas partes. El objetivo es consolidar Cataluña como referente en el sector y favorecer las relaciones comerciales mútuas. El CEAM centralizará las gestiones para la realización de 1 misión inversa focalizada en compradores alemanes.

Grupos de exportación en origen. Este instrumento busca fomentar la creación de grupos de empresas que puedan compartir gastos en las fases de internacionalización en origen. Los beneficios para la empresa individual pasan por una semi-externalización de estos servicios. Las empresas participantes deben ser un grupo mínimo de 3 y máximo de 5 con experiencia internacional o con interés justificado en el mercado objetivo y complementarias entre ellas.

Plataformas logísticas. Los objetivos de las plataformas son: optimizar la cadena logística en mercados clientes, fomentar la cooperación entre empresas del sector para minimizar el diferencial del coste de ser una empresa de menor dimensión, facilitar la entrada a mercados de difícil acceso y conseguir relaciones comerciales sólidas y a largo plazo con los clientes internacionales mediante un servicio rápido de almacenaje y provisión a través de un operador logístico con presencia en el mercado objetivo. Se prevé 1 Plataforma Logística, con 5 empresas participantes, en la India.

Unidades de aprovisionamiento. Las unidades de aprovisionamiento en destino deben consolidarse con un mínimo de 5 empresas. Se busca mejorar el mix de aprovisionamiento de las empresas del sector, poniendo al servicio de las empresas la identificación de estructuras de aprovisionamiento en aquellas fases del proceso productivo en las que su optimización pueda contribuir a la mejora de la competitividad de la empresa, salvaguardando en todo caso los intereses del sector. Se prevé la creación 1 UA en la China.

Participación agrupada en ferias. Ha de permitir incrementar la diversificación de mercados en empresas de cualquier dimensión mediante técnicas de promoción y de comercialización. Se propone participaciones agrupadas en ferias ubicadas en los siguientes mercados: Alemania, Estados Unidos y Marruecos.

Fórum Automoción (tentativo). La finalidad es acercar las últimas tendencias de la demanda internacional a las empresas del sector, contribuir a la reflexión estratégica de las




empresas sobre estas tendencias y su aplicación en mercados claves para el sector y favorecer la creación de escenarios de colaboración para las empresas del sector como factor de éxito en su proceso de internacionalización.

Acompañamiento a los principales clientes. Se facilita el acompañamiento de las empresas catalanes a sus clientes principales en su proceso de internacionalización, principalmente Marruecos y Rumania

Dinamización Comunidad de interés Automoción. El objetivo es aumentar el conocimiento de las empresas en relación a la realidad e información disponible del sector, crear un escenario de networking virtual y convertirse en el portal de referencia de internacionalización del sector.

Estudios i prospectiva de mercados (destinos en proceso de definición). Los estudios de mercado buscan acercar las empresas catalanas al potencial de mercados estratégicos del sector, sirviendo de base conceptual para posteriores acciones comerciales en el país.

Dinamización del clúster carroceros de Arbúcies (Girona). El objetivo es dar respuesta a las necesidades de un importante segmento concreto de empresas (microbuses y autobuses) que se han convertido en un clúster de carroceros situados en Arbúcies (Girona), como inicio de definición de iniciativas dirigidas al Sistema Productivo Local.

Seminarios de difusión por el territorio. Difundir los objetivos, iniciativas y detalles de los Planes entre las empresas del sector.

A nivel financiero el Instituto Catalán de Finanzas gestiona las líneas de préstamos para la internacionalización de las empresas. Finalmente, indicamos los programas que en el 2008 ofrece el COPCA y qué objetivos ofrece: Programa anual de cursos de comercio exterior Programa anual de cursos de comercio exterior organizados por una entidad. Se efectúan el desarrollo de un programa conjunto de formación continua para formar técnicos y especialistas en temas de comercio internacional mediante la asistencia y el aprovechamiento adecuado a cursos monográficos de corta i mediana duración. Programa de Promoción Internacional Dar soporte a las actuaciones de las empresas y entidades para la investigación de nuevos mercados y de nuevos compradores. Programa de Sesiones Informativas Sesiones informativas previstas realizar durante el año y que desarrolle en profundidad temas referentes al proceso de internacionalización, con la participación de uno o diferentes ponentes y una duración específica en diferentes formatos: Conferencias, tablas redondas, jornadas y seminarios. Programa 2bdigital: Internet com instrumento de márketing internacional Facilitar y impulsar el uso de Internet como canal de promoción Internacional. Programa de asesoramiento en contratación pública internacional (CPI) Transferir a las empresas participantes las herramientas necesaries para acedir amb éxito a los proyectos de Contractación Pública Internacional. Programa de Asistencia a Misiones Empresariales Misiones colectivas para el contacto y prospección de mercados nuevos para la empresa.




Programa de Becas para la Realización de Prácticas en Empresas o Instituciones al Extranjero Facilitar a jóvenes, con estudios universitarios o de ciclos formativos de grado superior en comercio internacional, la realización de prácticas en empresas o instituciones al extranjero para aumentar el número de especialistas en comercio y cooperación internacional, capaces de integrarse posteriormente en empresas catalanes y de impulsar su vocación internacional. Programa de Grupos de Exportación Iniciar o consolidar la actividad internacional de la empresa mediante su participación en un grupo como forma de acceder conjuntamente a los mercados exteriores. Programa de Misiones Internacionales en Cataluña. Misiones Inversas Entidades Misiones colectivas de clientes extranjeros en Cataluña, organizados por entidades miembros del COPCA. Programa de Nuevas Empresas Internacionalizadas Asesoramiento para desarrollar un proceso de reflexión estratégica internacional. Programa de Soporte a las marcas catalanas Asesoramiento para desarrollar un proceso de reflexión estratégica internacional. Programa de Incorporación de Técnicos Especialistas en Comercio Internacional a Nuevas Empresas Exportadoras Facilita la incorporación de profesionales en comercio internacional a los departamentos de exportación de empresas que se inician en la exportación. Programa de Inversión Directa al Exterior Programa integral de asesoramiento y cofinanciación para empresas con proyectos de inversión directa al exterior.

VIII.4.2. La Comunidad Autónoma del País Vasco El Plan de Competitividad Empresarial e Innovación Social 2006-2009 indica: La Internacionalización es una de las principales vías para el crecimiento, reforzando simultáneamente la posibilidad de Innovar. El País Vasco es una de las Comunidades Autónomas con más conciencia en la necesidad de la internacionalización de las empresas así como que la implantación de factorías en el extranjero es una estrategia básica para mantener el tejido productivo de e Euzkadi , ante la conciencia de no poder mantener a nivel competitivo con los países emergentes, las actividades de bajo valor añadido. Diversas empresas, antes de perder esas actividades, han decidido trasladarlas al exterior, lo que aportará luego beneficios para las empresas del país globalmente, al ayudar a la competitividad de las empresas vascas que, de otra manera, algunas de ellas habrían tenido que cerrar. La estrategia, por tanto, no es de carácter micro, mirando empresa por empresa, sino macro, analizando como se puede sacar el máximo partido de cada empresa para obtener la mayor eficiencia global presente pero sobre todo en el medio y largo plazo Otro factor diferencial es el mayor espíritu de cooperación interempresarial existente en el tejido industrial vasco para realizar colaboraciones entre las empresas a fin de internacionalizarse en las




mejores condiciones financieras posibles, al repartirse los costes de acceso a los mercados foráneos y sobre todo trabajando en equipo para sentirse siempre respaldados.

La Red exterior de que dispone el SPRI es la más extensa por el número de países que incorpora (51 países) y por su actuación en una doble vertiente. Por un lado asesora, acompaña y apoya a las empresas para llevar a cabo sus proyectos y, por otro, establece y mantiene sólidas relaciones con las instituciones y el tejido empresarial de los países en los que puedan localizarse o, están ya localizadas, las empresas vascas.

Las oficinas permanentes que dispone en países de alto interés para el sector como: Argentina, Brasil, China, EEUU, Eslovaquia, India, México, Polonia (Varsovia), República Checa y Turquía. Veremos, a lo largo de los párrafos que siguen, el contenido de los principales programas que se ofrecen desde el Gobierno Vasco a las empresas para su internacionalización (es la única Comunidad Autónoma de la que exponemos con cierto detalle los programas que ofrece, para el resto de las Comunidades Autónomas, se puede encontrar una información completa entrando en las páginas Web de los organismos que apoyan la internacionalización de las empresas y que indicamos a tal efecto). PROINTER 2008 - Programa de Internacionalización Objetivo: Mejorar la competitividad de las empresas radicadas en La CAPV, apoyando la consolidación de la actividad internacional y las implantaciones en el exterior. Beneficiarios: Pymes radicadas en La C.A.P.V., Grupos de Promoción, Consorcios de Exportación, Centros Tecnológicos y Sectoriales Vascos, y en el caso de las Implantaciones Productivas en el Exterior y los Consorcios Productivos, cualquier empresa radicada en la C.A.P.V. Características: A) Consolidación:

- Actividades de promoción exterior realizadas en cooperación: - Actuaciones Interempresariales Simples - Grupos de Promoción - Consorcios de Exportación - Consorcios Productivos

Apoyo a las acciones conjuntas de promoción exterior realizadas por dos o más entidades independientes y no vinculadas: ferias, material de promoción, página Web, publicidad, misiones directas, misiones inversas y otras actuaciones en cooperación. Actividades de promoción exterior en nuevos mercados:

- Apoyo a diferentes acciones de promoción exterior: ferias, material de promoción, página Web, publicidad, viajes de prospección, invitación a clientes potenciales y otras actuaciones necesarias para la introducción en un mercado.

B) Implantaciones en el exterior




Implantaciones Comerciales en el Exterior:

- Apoyo a estudios de rentabilidad, gastos de constitución, gastos de estructura, gastos de promoción y otros que se entiendan necesarios.

- Implantaciones Productivas en el Exterior: Apoyo a estudios de viabilidad, gastos de

constitución y otros que se entiendan necesarios. Tipo de ayuda: Subvenciones de entre el 30 y el 50%. (Países Prioritarios para Nuevos Mercados). Entidad: Departamento de Industria, Comercio y Turismo. ELKARTZEN 2008 - Asociaciones sectoriales Objetivo: Potenciar las actividades de promoción comercial encaminadas a consolidar e incrementar la presencia de los productos vascos en los Mercados Exteriores, así como a la mejora de su imagen. Beneficiarios: Asociaciones Sectoriales. Características: Se apoyan las siguientes actividades de promoción:

- Misiones Comerciales Directas - Misiones Comerciales Directas - Ferias, presentaciones, etc. en el exterior - Catálogos, videos y otros elementos de difusión y promoción - Otras actividades de promoción comercial

Tipos de ayuda: Financiación de los gastos derivados de la realización de actividades de promoción. Entidad: Industria, Merkataritza eta Turismo Saila / Departamento de Industria, Comercio y Turismo. InterBIDE 2008- Estrategias para la Internacionalización Objetivo: Mejorar la competitividad de las empresas radicadas en la CAPV, apoyando la iniciación y consolidación de la actividad internacional a través de la realización de revisiones y reflexiones estratégicas, así como la puesta en marcha de planes de internacionalización. Beneficiarios: Pymes radicadas en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Características: Realización de la reflexión estratégica y de la planificación de la internacionalización:

a) Asesoramiento necesario para realizar la reflexión y la planificación. Ejecución del plan de internacionalización:




b) Apoyo a las actividades o actuaciones de promoción exterior realizadas en los países y/o mercados incluidos en el Plan, apoyando las actividades a realizar en el ejercicio de la convocatoria. La empresa deberá contar con un Plan de Internacionalización que tenga como objetivo iniciar, fortalecer o consolidar su presencia en uno o varios mercados Tipo de ayuda: a) Realización de la reflexión estratégica y de la planificación de la internacionalización. 50% del coste de los gasto aprobados, máximo 15.000 . b) Ejecución del plan de internacionalización. 50% del coste de los gastos aprobados, máximo 25.000 /año. Entidad: Dirección de Internacionalización. GAUZATU Implantaciones Exteriores 2008 Objetivo: Impulsar la creación y desarrollo de implantaciones productivas en el exterior como fórmula para incrementar la competitividad exterior de las empresas. Beneficiarios: PYMES radicadas en la CAPV. Características: Apoyo a la adquisición de activos fijos nuevos que se incorporen a nuevas plantas productivas o a las ampliaciones de plantas existentes y apoyo a la adquisición de sociedades extranjeras. Tipo ayuda: Anticipos reintegrables sin coste financiero para la empresa. Titulados Extranjeros para Proyectos de Internacionalización Objetivo: Facilitar a la empresa vasca el acceso a los mercados exteriores, proporcionándole los servicios de un titulado extranjero. Beneficiarios: Empresas Vascas con proyectos en el extranjero. Características:

• Prácticas realizadas en una empresa vascas • La práctica transcurrirá, indistintamente, tanto en el país de origen del titulado, como

en el País Vasco, en función del programa de trabajo planteado por la empresa. • La empresa sólo abonará el coste del desplazamiento del becario desde/hasta su país

de origen, así como los gastos que se deriven del plan de actuaciones que encomiende al becario.

Tipo ayuda: -A la empresa, la selección y los servicios del Titulado de 6 a 12 meses. -Al titulado extranjero, la beca cuya dotación va de 3.000 y 14.000 . Entidad: Dirección de Internacionalización.VIII.4.3. Comunidad Autónoma de Madrid




La entidad que fomenta la exportación es, Promo Madrid, Desarrollo Internacional de Madrid S.A. PromoMadrid. Es una empresa pública dependiente de la Consejería de Economía y Consumo de la Comunidad de Madrid. El programa MadridExporta tiene como objetivo identificar Pymes con potencial exportador, pero que no realizan comercio exterior para que, con asesoramiento, puedan llevar a cabo su internacionalización de una manera más eficaz, además de proporcionarles la información y orientación necesarias para acceder a otras líneas de ayudas. Este programa no sustituye al PIPE, ya que éste también se ofrece. Los Asesores de PromoMadrid, aparte de difundir y dar información sobre los programas y actividades de PromoMadrid -participación en ferias internacionales, encuentros de cooperación, acciones formativas, servicios técnicos, etc.,- suministran información sobre los instrumentos de apoyo a la internacionalización de otras instituciones como La Cámara de Comercio de Madrid, Instituto Madrileño de Desarrollo -Imade-, Avalmadrid, Unión Europea, ICEX e ICO. La entidad cameral madrileña y la patronal regional CEIM tienen firmado un acuerdo con la Consejería de Economía de la Comunidad de Madrid por el que ofrecen apoyo financiero a las Pymes de la comunidad autónoma para facilitar su internacionalización, a través de la sociedad de garantía recíproca Avalmadrid, con el objeto de reforzar su apoyo a la financiación a largo plazo de los proyectos de comercio exterior de la Pymes. Avalmadrid está participada por la Comunidad de Madrid, Caja Madrid, la Cámara de Comercio e Industria de Madrid y CEIM. La Línea Internacional de Avalmadrid es un producto diseñado para financiar aquellas inversiones en activo fijo encaminadas a servir de forma duradera a la actividad de comercio exterior de pequeñas y medianas empresas: sucursales o delegaciones y establecimientos permanentes, a través de instalaciones técnicas, reformas, construcciones, maquinaria, aplicaciones informáticas, gastos de puesta en marcha, etc.

VIII.4.4. Comunidad Autónoma de Castilla y León La empresa Ade Internacional EXCAL, empresa colaborada de la Junta de Castilla y León, facilita el acercamiento de las empresas de la Comunidad a mercados internacionales. Por otra parte la Agencia de Inversiones y Servicios de Castilla y León también ayuda en la internacionalización de las Pymes. La Junta de Castilla y León, las cámaras de Comercio de esta Comunidad y el Instituto de Comercio Exterior (ICEX) han elaborado el II Plan de Internacionalización Empresarial de Castilla y León, para el periodo 2008-2011. El Plan tiene, como objetivos generales, promover la participación de nuevas empresas en el proceso de internacionalización y a la vez consolidar la actividad exterior ya existente, profundizar en la diversificación de los sectores exportadores y los mercados de destino, duplicar las exportaciones de las empresas regionales en sectores no ligados a la Automoción e impulsar la captación de proyectos de inversión a la región. Se establece una perspectiva sectorial mediante el diseño de un conjunto de acciones y servicios específicos para los diversos sectores de referencia en la política industrial, teniendo en cuenta la estrategia de cada sector.




Se propone fomentar la cooperación internacional a través de alianzas empresariales y la participación de las empresas de la región en redes y consorcios nacionales e internacionales, favorecer el incremento del tamaño de las empresas regionales apoyando su presencia en mercados internacionales. Este Plan tiene, entre sus objetivos, profundizar en los mercados exteriores donde están presentes y acceder a nuevos mercados como India, Rusia, Turquía y el Magreb, pero lo novedoso es que la I+D+I se incorpora por primera vez a la estrategia de internacionalización empresarial de Castilla y León. Esta decisión es en parte consecuencia de que, a partir del 2007, Castilla y León dejó de ser Objetivo 1. En las nuevas medidas del "II Plan de Internacionalización" la principal novedad es la inclusión de una línea de apoyo a la apertura (salida) al exterior de la I+D+I. Entre otras actuaciones, se prevé el estudio de cerca de 1.500 propuestas anuales con posibilidades de acogerse al "VII Programa Marco de la Unión Europea de I+D+I" y la formación cada año de una veintena de gestores en I+D+I que deberían insertarse en las empresas. Se va a llevar a cabo un seguimiento más activo de los Programas europeos de I+D+I y promover una identificación proactiva y seguimiento de consorcios que permita posicionar a los agentes de Castilla León en proyectos con empresas e instituciones líderes a nivel europeo. En el II Plan de Internacionalización en el eje de I+D+I se destaca:

• Promoción de programas internacionales, europeos y bilaterales • Programa de transferencia de tecnología internacional • Redes de I+D+i internacionales y europeas • Plataformas Tecnológicas europeas e Iniciativas Tecnológicas Conjuntas • Participación en ferias y congresos de tecnología • Misiones sectoriales a países y áreas geográficas objetivo • Acuerdos de promoción con instituciones de apoyo a la I+D+i internacionales • Establecimiento de redes de colaboración con centros de I+D+i internacionales • Programas de apoyo personalizado a la colaboración internacional en I+D+i

La Junta de Castilla León dispone también de La Agencia de Inversiones y Servicios de Castilla y León para promover la internacionalización y ofrece el Programa Impulso. Internacionalízate. Internacionalización Empresarial. Objetivo: Favorecer la expansión de las Pymes con sede social en Castilla León a través de su implantación en el exterior, la promoción y comercialización de sus productos. Se exige que promuevan el lanzamiento de nuevos producto o servicios en el exterior o de uno ya existente en un nuevo mercado exterior. Beneficiario: Pymes con domicilio social o centro productivo en Castilla y León. La cuantía es hasta el 45% del gasto subvencionable. Máximo: 100.000 euros. Ante la relevancia de los costes logísticos para las empresas, especialmente ubicadas en Comunidades Autónomas que no poseen puertos, como el caso de Castilla León, consideramos relevante el programa de ADE Internacional EXCAL denominado Gestión Logística y Marketing, en el que se ofrecen expertos para proporcionar una gestión logística (transporte, aduanas y




fiscalidad) a medida de cada empresa para que reduzcan sus costes y puedan posicionar sus productos en los mercados exteriores en las mejores condiciones. Las Cámaras de Comercio, ADE Internacional EXCAL y el ICEX, dentro de la programación coordinada de acciones de promoción comercial para las empresas de la Comunidad, ha realizado en el 2008: Cuadro VI.24. Plan de acciones sector automóvil

Acciones Ciudad País Fecha Organiza

Feria Auto China Pekín China 22 al 28 Abril ICEX

Feria Auto Expo Nueva Delhi India 10 al 17 Enero ICEX

Feria MIMS Moscú Rusia 28 Agosto al 1 Septiembre ICEX

Encuentro Empresarial Irán Noviembre Cámara Valladolid

Misión inversa Asia- Oriente Medio-Países Árabes

Cámara Ávila y Valladolid

Fuente: ADE Internacional EXCAL

Excal dispone de oficinas entre otras ciudades en: Düsseldorf, México, Nueva York, Bucarest y Estocolmo. Entre los centros de negocios destacamos los disponibles en Varsovia y Budapest, así como de promotores en: Buenos Aires, Casablanca, Shangai, Berlín y Seúl. Ade Internacional EXCAL ha puesto en marcha un Servicio de Avisos a través de mensajes SMS para comunicar a las empresas, de forma inmediata, la apertura de convocatorias para participar en ferias, misiones u otros eventos así como de todas aquellas novedades puedan ser de interés para favorecer su internacionalización.

VIII.4.5. Comunidad Foral de Navarra La política de internacionalización se lleva desde el Departamento de Innovación, Empresa y Empleo. El Servicio de Comercio e Internacionalización El Gobierno de Navarra ha elaborado el Plan de Internacionalización de la Empresa Navarra 2008-2011103 donde entre sus ejes fundamentales destacamos:

• El primer eje que es sensibilizar a la sociedad de Navarra mediante el aprendizaje de idiomas y de becas en el extranjero (impulsando así más el inglés entre los jóvenes)

• El segundo eje es el desarrollo de alianzas y redes con otras regiones • El cuarto eje en el se busca la captación y gestión de proyectos europeos e internacionales • El quinto eje es el desarrollo de actuaciones que impulsen la internacionalización de las

empresas. En el Programa de Implantación en el Exterior 104 se dispone del Programa Recursos humanos para la implantación en el exterior.

103 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/info.html. 104 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/proimpla.html.




Objetivo: Apoyar a aquellas Pymes navarras con proyectos viables de implantación en el exterior, facilitando la selección de personas residentes en el país de destino capaces de liderar el proceso. Estas implantaciones no deben suponer deslocalización de empresas o pérdida de generación de valor añadido en la Comunidad Foral. El apoyo que se ofrece a la empresa consiste en proporcionarle una batería de candidatos residentes en el país destino y que se adaptan al perfil requerido por la Pyme. De todos ellos, la empresa selecciona al que considera más adecuado al objeto de realizar unas prácticas por un período mínimo de 6 meses. En este período, la persona seleccionada conocerá la empresa, su misión, la cultura de la organización y el producto en sus instalaciones, durante un período de un mes. A lo largo de los cinco meses restantes, ya en destino, desarrollará el plan de acción previsto por la empresa de cara a su implantación. Tipo de ayuda: podrá alcanzar hasta el 100% de la beca y el seguro de accidentes y complementario de asistencia en viaje, con un máximo de 12.000 por persona y de una persona por empresa. En el Servicio de Apoyo a la Internacionalización105 destacamos: Gestores de exportación a tiempo parcial (GTP) Servicio destinado a aquellas empresas o agrupaciones que, por su tamaño o forma organizativa, no cuentan con un profesional de comercio exterior con dedicación exclusiva. Los expertos que ejerzan dicha función, podrán hacerlo a tiempo parcial o por proyectos para diferentes empresas o agrupaciones, sin sinergias entre ellas y con responsabilidades específicas para cada entidad. Las empresas que los contraten recibirán una subvención. Programa de Reflexión y Diversificación Estratégica para empresas exportadoras (RYDE) Se trata de un nuevo programa diseñado para ayudar a las empresas exportadoras a revisar sus estrategias de internacionalización, tanto de los países destino, como de las formas de comercialización utilizadas y orientarles hacia una mejora en la gestión de los instrumentos comerciales y operativos para conseguir incrementar sus resultados exportadores. Tienen acceso a este programa aquellas empresas navarras que, en los dos últimos años, hayan mantenido un volumen de exportación de, al menos, el 30% de sus ventas o superior a 90.000 euros anuales. Promotores de negocio El Servicio de Promoción de Negocios del Gobierno de Navarra y la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Navarra ofrecen servicios de apoyo y asesoramiento en Comercio Internacional en los países seleccionados: Alemania (Wetzlar), Portugal (Lisboa), Polonia (Varsovia), México (DF), Chile (Santiago), Francia (París), Reino Unido (Londres) y Estados Unidos (Pennsylvania). Al menos una vez al año los promotores de negocio visitan Navarra para encontrarse con las empresas que han contratado sus servicios y con las que deseen conocer la situación y dificultades comerciales de los países donde operan. La subvención del gobierno navarro llega hasta el 50% de la cuota con un máximo de 12.000 euros por empresa y año.

105 http://www.cfnavarra.es/Industria/planinter/servapoyo.html.




VIII.4.6. Comunidad Autónoma de Galicia El IGAPE directamente, mediante convenio con otras entidades o a través de su sociedad Xesgalicia, presta apoyo a las empresas gallegas que inician su proceso de internacionalización o para mejorar el posicionamiento de las ya internacionalizadas mediante diferentes programas de ayuda o con servicios que facilita, de forma directa, desde su sede central en Santiago o a través de sus Centros de Promoción de Negocios (CPN) en el exterior, situados en Alemania, China, Estados Unidos, Polonia y Japón. De la oferta que tiene para las empresas destacamos:

• Apoyos a la implantación comercial en el extranjero, mediante subvenciones para la

creación de filiales comerciales o implantación de consorcios de exportación en destino. Primando especialmente mercados de alto crecimiento: China, Rusia, India, Brasil, México y países de reciente incorporación a la UE.

• Misiones internacionales tecnológicas (para adquirir o transferir tecnologías. Los beneficiarios son asociaciones empresariales, consejos reguladores y clusters, así como AEI.

• Apoyo para la utilización conjunta de centros logísticos en el exterior. Subvenciones al alquiler de instalaciones durante los dos primeros años.

• Proyectos de identificación e importación de buenas prácticas en la internacionalización de empresas o proyectos que, identificando y justificando la existencia de una carencia concreta (sectorial u horizontal), propongan la implantación de una buena práctica en un conjunto de PYMEs gallegas.

El Instituto Gallego de Promoción Económica (Igape) y la Compañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES) mantienen una vía de colaboración para facilitar el crecimiento de las empresas gallegas, a través de su internacionalización en mercados emergentes. Mediante este acuerdo, y a través de Xesgalicia -la sociedad gestora de los fondos de capital riesgo de la Xunta de Galicia-, facilitan apoyo financiero conjunto para mejorar las probabilidades de éxito de los proyectos de inversión promovidos por sociedades gallegas en el exterior, especialmente en países emergentes y en vías de desarrollo. Las participaciones de Igape-Xesgalicia en empresas gallegas que se implanten en el exterior son temporales y minoritarias. IGAPE cuenta con 5 Centros de Promoción de Negocios en Alemania, China, Estados Unidos, Polonia y Japón Un instrumento destacado en Galicia para fomentar las exportaciones es el Plan de Fomento de las Exportaciones Gallegas (Foexga), que se desarrolla a partir de un convenio entre la Xunta de Galicia y las cámaras gallegas, con el objetivo de conseguir la internacionalización real de las empresas y propiciar la comercialización de sus bienes y servicios en los mercados exteriores, a través de un plan de acciones en las que se incluyen misiones comerciales, participación en ferias, encuentros de cooperación empresarial, visitas a ferias, y becarios, entre otras. En el marco del mismo se desarrollan un conjunto de actividades que también realizan los organismos, ya mencionados, de otras Comunidades Autónomas: misiones comerciales, ferias internacionales, estudios, bolsa de promotores en el exterior, formación, etc.




VIII.4.7. Comunidad Autónoma Valenciana Esta disponible El Plan de Internacionalización del 2008. El Instituto Valenciano de la Exportación (IVEX)106 es el servicio de apoyo para la internacionalización de las empresas valencianas. Con el objeto de impulsar la presencia de los productos y empresas de la Comunidad Valenciana en el exterior, el IVEX desarrolla un ambicioso Plan de Promoción, en colaboración con el Consejo de Cámaras de la Comunidad Valenciana y Las Asociaciones Sectoriales. Para el desarrollo de todas estas iniciativas, el IVEX cuenta con una extensa red de delegaciones en el exterior, desde las cuales se organizan, coordinan y desarrollan estas acciones desde el propio mercado. Entre sus características diferenciales destacamos la oferta de un programa para la consolidación de las marcas y también el servicio IVEXMARK. El IVEX para las empresas que acceden al mercado chino ofrece el servicio IVEXMARK para ayudar a las empresas valencianas a registrar sus marcas y diseños en China y prevenirse de la copia o falsificación, a través de la inscripción previa. Las empresas interesadas en registrar sus diseños y marcas en China podrán entregar la solicitud y documentación en el IVEX, Cámaras de Comercio o en cualquiera de sus asociaciones sectoriales. Al recibir las solicitudes y revisar la documentación, el IVEX las manda a su oficina de Beijing, quien realizará la gestión en destino. El IVEX y el ICEX en materia de formación ambos organismos suscribirán un plan anual de formación empresarial conjunto con el resto de entidades implicadas en la formación en comercio exterior, Cámaras de Comercio y Organizaciones Empresariales. En el convenio, ambas instituciones reconocen que es necesario trabajar de forma coordinada para mejorar la imagen de España en el exterior, por medio de las actividades usuales generadoras de imagen y las que se decidan en el futuro. Como novedad a nivel formativo se ofrecen las Becas IVEX SECTOR, una modalidad que tiene como objetivo especializar a los jóvenes en internacionalización sectorial, facilitándoles un conocimiento exhaustivo del tejido productivo de la Comunidad a través de su formación teórica y práctica en asociaciones e Institutos Tecnológicos. El IVEX tiene infraestructura en cinco continentes al servicio de las empresas de la Comunidad Valenciana. 28 oficinas, 14 Centros Empresariales y 12 puntos de apoyo para facilitar su estrategia en los distintos mercados, a través de los servicios individualizados prestados por la Red Ivex.

106 http://www.ivex.es/home.html




Comunidad Autónoma de Aragón Aragón Exterior es una empresa pública adscrita al Departamento de Economía, Hacienda y Empleo, siendo el instrumento del Gobierno de Aragón para impulsar la apertura exterior de la economía aragonesa.

Promueve la implantación y consolidación de empresas extranjeras en Aragón y potencia la presencia y competitividad de las empresas y productos aragoneses en el exterior.

Destacamos el Programa teDex (Asesoramiento y apoyo a proyectos de desarrollo exterior) y en su página web destaca el servicio gratuito telefónico de traducción para las empresas

Dispone de una Red exterior en 20 países, de los que para el sector son relevantes: Argentina, Hungría, Polonia y China.

Comunidad Autónoma de Andalucía La Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda) es una empresa pública de la Junta de Andalucía cuyo objetivo es facilitar la internacionalización de las PYMES andaluzas. Se trata de una sociedad anónima, en la que la Junta es su socio mayoritario, aunque en su capital también participan las Cámaras de Comercio andaluzas. Andalucía dispone de un Plan Estratégico para la internacionalización de la economía andaluza, que abarca el período 2007-2010. La Red Exterior de Extenda dispone de las Unidades de Promoción de Negocios (UPN). Extenda desarrolla su actividad en Andalucía y también en el resto del mundo a través de su red de Unidades de Promoción de Negocios (UPN). Las UPN son oficinas dotadas de los recursos necesarios para apoyar de forma individual a aquellas empresas andaluzas que quieran introducir sus productos o ampliar su cartera de clientes en mercados exteriores. Hay 20 UPN, situadas en algunos de los mercados destacados: Alemania, Brasil China (Pekín y Shanghai), Francia Hungría, Japón, Marruecos, México, Polonia, República Checa y Rusia. A nivel formativo destacan las Cátedras Extenda. La Red de Cátedras de Internacionalización-EXTENDA de las Universidades andaluzas, impulsadas por la Consejería de Comercio, Turismo y Deporte, son un foro de debate de diversos asuntos, problemas y aspectos específicos de la internacionalización.




Capítulo IX

INFRAESTRUCTURAS

IX.I. Introducción La Comisión Europea en el año 2001 presentó El Libro Blanco sobre la política europea de Transporte con el titulo “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, en el que se recogen los problemas más relevantes que tiene Europa en infraestructuras terrestres y marítimas, y a los que es realmente necesario dar solución si se quieren conseguir los objetivos de Lisboa. La Comisión Europea recoge, en el Libro Blanco, que Europa tiene unos 7.500 Km. de carreteras con congestiones de trafico (casi el 10% de la red) y que esta congestión no solo continúa sino que es creciente en la totalidad de la red viaria, como consecuencia del incremento del trafico de mercancías en ambas direcciones en la Europa de los 27. No solo el tráfico por carreteras presenta problemas ya que hay además 16.000 Km. de trazado ferroviario también congestionados o con cuellos de botella. La realidad indica que, el elevado coste del tráfico de mercancías por carretera en los países de la Unión Europea está siendo imposible de absorber desde el punto de vista económico, social y medio ambiental como consecuencia de las infraestructuras terrestres viarias disponibles. Por otra parte, hay que señalar, el gran desequilibrio que existe en las modalidades del tráfico terrestre. En la utilización de los diferentes modos de transporte: tierra, mar, agua, y aire, en torno al 80%, se lo lleva el transporte por carretera. Es necesario, por tanto, conseguir la reducción del tráfico en las principales carreteras europeas, siendo puntos prioritarios: los pasos estratégicos de los Pirineos y de los Alpes en los que se sigue con los crecimientos de los últimos años y los previstos en los pasos fronterizos de Irún y la Junquera, que constituyen , hoy por hoy, las únicas vías de conexión terrestre entre España y Francia, pero que no podrán hacer frente con las infraestructuras disponibles en la actualidad al creciente incremento del trafico de personas y mercancías. Por otra parte, la CE tiene también como objetivo el incremento de la seguridad viaria en las carreteras, reduciendo tanto el número de defunciones como de heridos por accidentes de tráfico. Así en una primera fase se quiere reducir a la mitad ( 50%) las defunciones en carretera para el año 2010 en relación al año 2001, y un incremento del 15% en los ratios supervivencia para los accidentes automovilísticos, cuya consecución requiere la innovación de productos en seguridad activa y pasiva, así como incidir en las posibilidades que ofrece la telemática aplicada a los denominados sistemas de transporte inteligente (ITS), lo que exige un adecuado fomento de la I+D+I. Junto a estas cifras hay que contemplar también la reducción del numero de heridos y, dentro de éstos, las personas con graves situaciones de dependencia como consecuencia de estos accidentes. No se trata únicamente de la seguridad de las personas, que siempre serán el tema prioritario, sino también del enorme volumen de costes que esto representa en recursos hospitalarios de todo tipo, desperfectos de las calzadas, pérdidas de horas de trabajo. Parece que la vida humana no se podría medir en términos monetarios, pero las empresas de seguros, los hospitales, médicos y enfermeros,




junto a los contratistas de obras públicas si lo hacen, y todo ello constituye una sangría humana social y económica de elevadísima cuantía a nivel no sólo de la Unión Europea, sino de cualquier país. Resumiendo, los objetivos generales que tiene la CE son:

• Combatir la congestión, los accidentes y las emisiones de CO2, sin que afecte al desarrollo económico del territorio europeo

• Implantar un equilibrio entre las distintas modalidades de transporte, a la vez que se dispone de un sistema de transporte seguro y de calidad.

Para conseguir estos objetivos, entre las medidas propuestas destacan107:

• Revitalizar el ferrocarril • Promocionar el tráfico marítimo de corta distancia (short sea shipping) y potenciar la

creación de las Autopistas del Mar108 entre los puertos de diferentes países, que ofrezcan servicios rápidos, eficaces y más simplificados.

• Hacer realidad la intermodalidad • Mejorar la calidad del transporte por carretera • Revisar la Red Transeuropea • Poner la investigación y la tecnología al servicio de un transporte sostenible y eficaz

Tras la entrada en la UE de los Nuevos Estados Miembros, se revisaron las orientaciones anteriores del Libro Blanco mediante la publicación del informe del 2004, (y publicado en el 2005, realizado por el grupo de expertos denominado Grupo de Alto Nivel sobre la RTE (Grupo Van Miert) llevando a cabo109 una revisión real de la red europea del transporte e identificando los proyectos prioritarios de la misma hasta el 2020, junto a los obstáculos financieros, legales y administrativos para que estos proyectos se pudieran llevar a feliz término. A partir de sus recomendaciones se definieron 30 proyectos prioritarios a realizar hasta el 2020. Los 30 proyectos prioritarios sobre la RTE se recogen en el siguiente mapa:

107 Recogido por el Ministerio de Fomento en su pagina web, respecto de la Política de transporte comunitaria. 108 En julio del 2006 la Ministra de Fomento de España y el Ministro de Transportes de Francia firmaron el documento protocolario por el que se constituye una Comisión intergubernamental franco-española que se encargaría de proponer la selección de proyectos de “autopistas del mar” en la Fachada Atlántica- Mar del Norte. Respecto a ello, según recoge el diario Faro de Vigo (25-11-2008) las próximas Autopistas del Mar entre España y Francia serían las que unen Vigo con Sain Nazaire, así como la que unirá Gijón con Nantes. Tales proyectos son de naturaleza intermodal, y deberán transferir a la vía marítima una parte significativa de vehículos de gran tonelaje y remolques que circulan por España y Francia por vía terrestre, bajo una adecuada relación calidad/precio. Entre los objetivos de las Autopistas del Mar destacamos que reactivan el transporte marítimo a corta distancia (generalmente entre dos países de la UE), se reduce el tránsito por vías terrestres saturadas (destacando en el caso español Irún y la Junquera), así como eliminar barreras geográficas, como los Pirineos, ofreciendo un transporte más eficaz y sostenible. Un artículo interesante sobre las Autopistas del Mar es el de González Laxe, F. y Novo Corti, I. (2002): “Las autopistas del mar en el contexto europeo”, Boletín Económico ICE, nº 2902, 1 al 15 Enero 2007., 109 Recogido de la ponencia Resumen de la Política Europea de Infraestructuras del Transporte y expectativas del Proyecto Worldnet para la Comisión Europea. Seminario de Buenos Aires, 26 de Junio 2008. Está disponible en la web: http://74.125.39.104/search?q=cache:oEOIumtVyDEJ:www.worldnetproject.eu/community/meetings/ BuenosAires2008/Document%2520Library/1/ARAGON_Aragon%2520Buenos%2520Aires.ppt+Prognosis+transporte+en+Arag%C3%B3n&hl=es&ct=clnk&cd=21&gl=es




Se indica que la RTE-T comprende:

• 95.700 Km. de carreteras • 106.000 Km. de ferrocarril • 14.000 Km. de navegación interior • 411 aeropuertos • 404 puertos marítimos • 305 puertos de navegación interior • Sistemas de gestión del tráfico.

De los 600.000 millones de euros que costará el conjunto de la RTE-T hasta el 2020, los 30 proyectos prioritarios representan 235.000 millones de euros.




Las recomendaciones del Grupo de Alto Nivel en su informe del 2005 son:

• La definición de cinco grandes ejes transnacionales que conectarían la RTE-T con los países vecinos del continente Euroasiático.

• La promoción de la eficacia operacional de estos ejes mediante medidas de mejora

infraestructural y otras de tipo horizontal, destinadas a mejorar los problemas transfronterizos o de cuellos de botella.

• El establecimiento de un marco de cooperación para asegurar el seguimiento de la

realización de los ejes prioritarios

Los proyectos prioritarios en infraestructuras de transporte se han clasificado en 4 categorías110:

• Lísta 0. Incluye los proyectos prioritarios en Essen, de los que 5 expiran antes del 2010, como es la conexión ferroviaria Madrid-Barcelona-Perpiñán

• Lista 1. Están el proyecto Galileo y las autopistas del mar • Lista 2. Son a largo plazo. Un ejemplo es la travesía de gran capacidad de los Pirineos • Lísta 3. Buscan una mayor cohesión territorial, particularmente cumplir una doble función:

mejorar la accesibilidad y la interconexión entre redes, así como facilitar conexiones transfronterizas.

110 La información está disponible en: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/2D060510-D2E8-43E5-9E1C-860DD149746E/1551/02_politica_europea_transportes.pdf. De esta misma web hemos recogido los gráficos que a continuación presentamos.




IX.2. Los proyectos prioritarios españoles Los proyectos españoles prioritarios, integrados en las redes transeuropeas son: Eje ferroviario de Alta Velocidad del sudeste de Europa Lisboa-Oporto-Madrid (2011)

• Eje multimodal Portugal / España-Resto de Europa • Ferrocarril A Coruña-Lisboa-Sines (2010) • Ferrocarril Lisboa-Valladolid (2010) • Autopista Lisboa-Valladolid (2010) • Autopista A Coruña-Lisboa • Autopista Sevilla-Lisboa (2010)

Ferroviario de mercancías Sines-Madrid-París

• Enlaces por carretera y ferrocarril: Burgos-Irún-Bayona-Burdeos • Pamplona-Orthez

• Lérida-Vielha-Toulouse • Barcelona-Puigcerdá-Toulouse • Barcelona-Perpiñán-Marsella • Ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau

Interoperabilidad de la red AVE de la Península Ibérica

• Madrid-Andalucía (2010) • Noreste (2010) • Madrid-Levante y Mediterráneo (2010) • Corredor Norte/ Noroeste, incluyendo Vigo-Oporto (2010)

Autopista del Mar

• Oeste de Europa: fachada atlántica de España y Portugal-Mar de Irlanda-Mar del Norte • Sudoeste de Europa: conectará España, Francia, Italia y Malta. (2010)

:




Destacamos, por su incidencia al sector automovilístico en España, los siguientes tramos ferroviarios: * Madrid-Barcelona-Figueras (2008) * Madrid-Vitoria-Irún/Hendaya (2010) * Irun-Hendaya-Dax tramo transfronterizo (2010) * Zaragoza-Canfranc Pau Otros proyectos prioritarios que también afectan a España son:

• Eje multimodal Portugal/España con resto de Europa • Eje ferroviario de mercancías Sines-Madrid-Paris • Interoperabilidad de la red viaria de alta velocidad de la península ibérica

Tanto el Ministerio de Fomento como la Comisión Europea desean solucionar el tránsito de mercaderías a través de los Pirineos, por ser uno de los principales cuellos de botella en las exportaciones. Una opción es un nuevo túnel que uniría Aragón y Medy-Pirinne por Vignemale. Además, la red Transeuropea incluye la propuesta de tres nuevos pasos a través de los Pirineos: por Navarra, Somport y Valle de Arán. Si bien, en el primer caso, la disposición por parte del Gobierno Autonómo de Navarra para su realización no ha tenido correspondencia con la voluntad del gobierno francés. España y los gobiernos autonómicos españoles que tienen frontera con los Pirineos están muy interesados en poder solucionar el problema crónico que tienen en esta zona, pero no se observa el mismo interés por parte del gobierno francés. El problema está, entre otras cosas en la asimetría de la situación. Mientras una gran parte de las exportaciones españolas y portuguesas hacia el conjunto de los países de Europa pasan por Francia, en cambio, para los franceses y los países europeos los únicos mercados a los que no podrían acceder son España y Portugal. Necesitamos conocer qué, por qué y cómo son las presiones que Francia, o mejor dicho, las regiones fronterizas están ejerciendo, para poder llevar a efecto las estrategias más adecuadas. La situación público-privada de las redes de transporte en el país galo complican más el problema.




La orientación de la política comunitaria de transporte continuará según las directrices del Libro Blanco de 2001 pero será necesario un enfoque más flexible, precisando adaptarse a los nuevos retos que van surgiendo:

• Liberalización, Inversión (RTE-T), tarificación, seguridad. • Mayor importancia de la Logística integral en la cadena de suministro, superior interés

gubernamental en que se utilice el transporte urbano público, y mayores posibilidades que ofrece la I+D+i en los sistemas de transporte inteligentes y combustibles alternativos no fósiles.

• Los modos de transporte deberán optimizarse de manera individual y en conjunto (la llamada “co-modalidad”), estableciéndose adecuadas plataformas logísticas.

La incidencia de la crisis económica y financiera global y la especial incidencia con que la misma se está viviendo en el Estado español, puede acentuar la necesidad de llevar a término más cofinanciación publico-privada para la realización de determinadas infraestructuras en España. Los comisarios europeos J. Almunia y J. Barrot, estudian fórmulas que fomenten la participación del capital privado en la construcción de las grandes redes europeas de transportes. La financiación mixta, que recomienda la Comisión Europea, es bien vista por la ministra de Fomento española, M. Álvarez. Proyecto Worldnet Se inscribe dentro del 6º Programa Marco de I+D de la Comisión Europea, en el área dedicada al desarrollo de instrumentos y parámetros operacionales que permitan evaluar los sistemas de transporte y energía sostenibles. El Proyecto propone en concreto:

• Actualizar el modelo TRANSTOOL, una herramienta destinada a modelizar el sistema de transporte multimodal de la Unión Europea.

• Construir elementos de extensión de este sistema a otras regiones del mundo que tengan nexos comerciales y de transporte con la Unión Europea.

IX.3. Política de infraestructuras en España La situación geográfica que España tiene en la Unión Europea, de país periférico respecto los países de la Europa Central y del Este, exigen unas infraestructuras de transporte que ayuden a solventar o minimizar los efectos de esa situación geográfica. Fernández de Sevilla en el Encuentro de empresarios de la automoción, realizado en Barcelona por el IESE, en el año 2007, recordó que la batalla de los costes salariales está perdida y la próxima cruzada que debe librarse es la de la logística, que representa el 10% del coste de fabricación de un automóvil, tanto como la mano de obra. Señaló también que "tenemos unos costes logísticos muy elevados por nuestra posición geográfica respecto los principales mercados europeos. Las ventas se concentran en el eje Londres-París-Francfort-Milán y tenemos la competencia del Este. Para aprovisionarnos de países de bajo coste debemos resolver este problema", por lo que invitó a crear un polo logístico en el puerto de Tánger y a que los proveedores se instalasen allí.




Según Galligo (2006) la situación que, en 1950 era prácticamente de equilibrio, entre los tres modos principales -marítimo, ferrocarril y carretera-(como consecuencia del bloqueo exterior en que se encontraba nuestro país, su política de “defensa de la industria nacional” y la situación de supervivencia en que vivía la practica mayoría de la población española), se ha desequilibrado con la entrada de España en la UE, como consecuencia de la liberalización tanto de las exportaciones de España al exterior como del exterior a ESPAÑA al aumentar así el peso el transporte por carretera, correspondiendo en la actualidad a este medio el 85% del transporte interior de mercancías en España. Ello está llevando a un serio peligro de estrangulamiento del transporte por carretera. Una de las asignaturas pendientes es la carencia en la mayoría de las empresas y, en territorio español, de una adecuada intermodalidad, para que su logística integral fuese más eficaz. Se crean en España cuellos de botella, por no disponerse de una eficiente red de ferrocarriles y depender en exceso del transporte de carretera, produciéndose una congestión creciente en diversos tramos de la red viaria, debido entre otras, a causas como: la significativa accidentalidad, la alta radialidad en la red de carreteras, la existencia de puntos negros, la elevada utilización de los camiones como medio de transporte de mercancías, la mala formación de ciertos conductores , entre otras. Tal como se recoge en el PEIT, presentamos, en el siguiente gráfico, las intensidades medias diarias de la red de carreteras del estado para el año 2003, destacando la intensidad en las CCAA de Madrid, Barcelona y Valencia.

Por otra parte, el sistema de transporte debe alinearse con la necesidad de conseguir una mayor sostenibilidad medioambiental, ya que el transporte por carretera es uno de los principales causante de las emisiones de CO2. En tal sentido, las posibilidades que ofrecen la NTIC, destacando los servicios telemáticos aplicados al transporte y a la conducción, deberán ayudar a solucionar




parcialmente el problema, al permitir escoger rutas alternativas menos congestionadas (si son viables). Nueno (2003) analizó el efecto de las infraestructuras sobre el sector. Entre sus conclusiones pedía a Renfe un plan director para mejorar el transporte ferroviario de vehículos nocturnos ya que, 'la velocidad media comercial era de 14 kilómetros a la hora' en las mercancías. En la medida en que las infraestructuras disponibles en el territorio inciden en la agilidad y eficiencia del suministro de inputs, así como en la distribución posterior del producto acabado a los diferentes mercados, tal velocidad media es un serio problema para la competitividad del sector. La situación de infraestructuras en España tiene diferentes implicaciones en la competitividad de las plantas españolas de los constructores (OEMs), ya que mientras algunas cuentan con la disponibilidad, a pequeña distancia, de un puerto marítimo (casos de las plantas de PSA Peugeot Citroën Vigo y Nissan M.I. en Barcelona). Otras en cambio, ubicadas en zonas más interiores (como las plantas de Renault en Valladolid y Palencia, Iveco Pegaso en Madrid, PSA Peugeot Citroën planta de Villaverde o bien Nissan M.I. en Ávila), requieren de una mayor intermodalidad para reducir sus costes logísticos y poder ofrecer de forma más ágil y veloz sus entregas.

IX.3.1. Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 El principal documento sobre política de infraestructuras en España es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020. En el mismo se definen las grandes líneas de la actuación en infraestructuras y transportes de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo. Para Galligo (op. cit.) el PEIT constituye un cambio de paradigma, ya que, en la planificación a largo plazo (2005-2020), se apuesta por el transporte intermodal, el reequilibrio del transporte de mercancías entre los distintos modos, y la sostenibilidad ambiental.

El PEIT incorpora los objetivos del Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea del año 2001, proponiendo cambiar el reparto modal, favoreciendo al ferrocarril y, a la vez, buscar que, el tránsito por carretera, se reduzca. Para ello se prevé una inversión global en España de 241.392 millones de euros, que debería posibilitar un nuevo diseño del mapa español ferroviario, de carreteras, puertos y aeropuertos. El ferrocarril se llevará el 43% de tal inversión –destinándole 103.410 millones-, así como a las líneas de altas prestaciones (aproximadamente 85.000 MilI. euros), para conseguir multiplicar por diez la red de ferrocarril de altas prestaciones, que pasará de los 1.031 kilómetros actuales a superar los 10.000 km., así como reforzar la red mixta de ferrocarril (pasajeros y mercancías). Por otra parte, la red estatal de carreteras cuenta con 7.000 kilómetros de autovías y 2.000 Kilómetros de autopistas de peaje, es decir, un total de 9.000 km., siendo objetivo del PEIT llegar a los 15.000 kilómetros en 2020, para lo que se destinará el 25% del presupuesto del PEIT para tal fin, permitiendo que queden conectadas todas las capitales de provincia. La gran meta es que, el 94% de la población esté a menos de 30 kilómetros de un punto de esta red de autovías. Otros objetivos son concluir algunos ejes que están sin terminar: la Ruta de la Plata, el eje mediterráneo hasta Cádiz, la conexión de la Meseta con Cantabria o la de Zaragoza y Teruel.




IX.3.1.a. Objetivos generales del PEIT:

• Mejorar la eficiencia del sistema, ofreciendo más calidad de los servicios y superior capacidad de atender a las demandas de movilidad de personas y flujos de mercancías.

• Fortalecer la cohesión social y territorial • Contribuir a la sostenibilidad del sistema, en cumplimiento de los compromisos

internacionales de la normativa europea en materia ambiental. • Impulsar el desarrollo económico y la competitividad

IX.3.1.b. Cuestiones más específicas que aborda el PEIT:

• Se desea superar la radialidad histórica de las infraestructuras, tratando de conseguir una mejor conexión interterritorial

• La red viaria de alta capacidad de ferrocarriles y carreteras dará acceso directo a todas las capitales de provincia y se mejoraran, sustancialmente, las condiciones de seguridad y calidad de las infraestructuras y los servicios de transporte, con inversiones en conservación y mantenimiento por valor del dos por ciento de su valor patrimonial

• Se pretende: modernizar el ferrocarril en España y que tenga interoperabilidad con la red europea, impulsar el tráfico mixto en las nuevas líneas de alta velocidad y potenciar la intermodalidad. Además se creará una Agencia de Seguridad y Calidad del Transporte

• El PEIT prevé el desarrollo de una red de plataformas intermodales y la potenciación de las Zonas de Acción Logística de los puertos. Se da importancia a los Centros de Intercambio de mercancías en los que, no sólo se trasvasa mercancías a otros medios sino que, además, se produce una ruptura de carga y se añade valor a la carga a través de la incorporación de trabajos asociados (por ejemplo empaquetado, servicios administrativos etc.)

• Se incidirá en potenciar el transporte público urbano Los proyectos y cifras de inversión serán actualizados cada cuatro años, en coordinación con las Comunidades Autónomas y los agentes sociales de los que ya, durante el proceso de elaboración del PEIT, se han recibido sugerencias.

IX.3.1.c. Prioridades en el PEIT111

Dentro del escenario global del Plan, las actuaciones sobre el ferrocarril se plantean con el objetivo de que se convierta en el modo nuclear de articulación del transporte en España, tanto de viajeros como de mercancías. Para el período 2005-2008 es preciso:

• Establecer un Plan Sectorial de Transporte Ferroviario y la finalización de los ejes de altas prestaciones -para tráfico mixto-, junto con la mejora de la red convencional y su preparación para su progresiva transformación al ancho internacional.

• Definición del sistema de tarificación por el uso de las infraestructuras y la introducción de la competencia en el tráfico de mercancías. El desarrollo de un programa de apoyo al transporte combinado y la mejora de las instalaciones fronterizas de mercancías, así como de los nodos logísticos ferroviarios, forman parte también de esas prioridades.

• Ejecutar un programa extraordinario de mantenimiento y otro de supresión de pasos a nivel.

111 Información disponible en http://www.nodo50.org/osina/article.php3?id_article=178.




Para el período 2009 hasta 2013:

• Se prioriza la búsqueda de la mejora de los servicios en viajeros y mercancías, mediante la extensión progresiva de la red de altas prestaciones y la mejora de los niveles de interoperabilidad hasta conseguirla, plenamente, en la frontera con Francia.

• Deberá estar terminado el proceso de cambio de ancho en el cuadrante Noreste de España y

se habrá iniciado en las áreas Este y Sur.

• Puesta en servicio de los ejes de altas prestaciones que se definan en el Plan Sectorial, la consolidación del papel internacional de los operadores ferroviarios de mercancías y, previsiblemente, la introducción de la competencia en los servicios ferroviarios de viajeros.

A partir del año 2013:

• En función del grado de cumplimiento del conjunto del Plan, deberán abordarse, probablemente, la ejecución de un nuevo corredor ferroviario transpirenaico especializado en mercancías y el desarrollo de nuevos ejes transversales.

• Habrá de estudiarse la viabilidad de los corredores ferroviarios Ruta de la Plata, Valladolid-

Soria y el cierre del Corredor Mediterráneo en Andalucía hasta Cádiz.




Presentamos el siguiente mapa que ofrece el PEIT en relación a las aplicaciones a realizar en la red de carreteras.




A continuación presentamos el mapa de carreteras en el horizonte 2020.

IX.3.1.d. Financiación del PEIT Un punto débil del PEIT, dada la actual crisis económica, es conseguir la adecuada financiación, puesto que han de destinarse más recursos a otras cuestiones (como la de aumentar el gasto social), no previstas cuando se hizo el PEIT. Además, se tiene el compromiso con Bruselas de mantener el equilibrio presupuestario que, en caso de ser efectiva en las actuales circunstancias, limitará la capacidad inversora del Ejecutivo. También debe considerarse la pérdida, a partir de 2007, de una parte de los Fondos Comunitarios, que España ha ido recibiendo desde hace años y que han permitido financiar, de forma significativa, determinadas infraestructuras.




Según lo avanzado por Fomento, la idea es financiar con recursos del Estado entre un 40 y un 60% (dependiendo de los fondos comunitarios que se reciban) de los 241.000 millones. El resto, con financiación extrapresupuestaria. Aquí podría entrar el cobro de peaje en las autovías, ahora gratuitas, o el nuevo canon que está estudiando el Ministerio y que se convertiría en una nueva fuente de recursos para el desarrollo del ambicioso PEIT.( la situación que se plantea tiene, desde nuestro punto de vista, un impacto favorable para el conjunto de la economía pues, como hemos venido diciendo, los gastos en obras publicas permiten, en vez de dar subsidios a los parados darles trabajo y generar un efecto multiplicador en el conjunto de los sectores económicos paralelamente al hecho psicológico de incrementar la confianza en el sistema) Las mencionadas fórmulas, serían una vía de financiación paralela y complementaria a las actuales autopistas de peaje, en las que una constructora financia su construcción a cambio de explotarla mediante peaje durante un periodo de tiempo. Esta última fórmula seguirá teniendo un papel preferente. De hecho, Magdalena Álvarez ha acogido positivamente la propuesta hecha por la CEOE y SEOPAN, patronal de grandes constructoras, para promover un plan de infraestructuras añadido al de Fomento, que se financiaría con dinero aportado por las empresas. Entre las propuestas de las empresas destaca la construcción de 912,7 km. en 7 autopistas de peajes en sombra, con una inversión de 4.500 millones de euros, y 706,6 km. de autopistas de peaje directo, en régimen de concesión durante 40 años, con una inversión de 5.000 millones. Por otra parte, el Ministerio de Fomento ha establecido el Plan de recuperación de las autopistas de primera generación. El objetivo de este programa de conservación, cuyo horizonte de ejecución se sitúa entre 2009 y 2011, es elevar los parámetros de calidad, seguridad y comodidad en las autovías más antiguas con el fin de equipararlas a las de nueva construcción. Se ha puesto en marcha la primera fase del plan de recuperación de las autovías de primera generación, integrada por los primeros 16 contratos de obras, que suponen actuar sobre un total de 1.521 kilómetros de vías y un presupuesto de unos 4.000 millones de euros. La licitación de estos primeros contratos corresponden a las autovías Madrid-Burgos, Madrid-Zaragoza, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla. La CEOE ha realizado propuestas en materia de infraestructuras para los años 2005- 2012112.

112 http://www.amadeus.com/es/documents/aco/spain/es/revista_savia/0506_20INFRAESTRUCTURAS.pdf




Complementariamente al PEIT, las CCAA donde hay constructores DEL SECTOR AUTOMOCION, también tienen planes propios, de los que señalamos los siguientes:

Plan de Conservación de Carreteras 2008-2013 del Gobierno de Aragón

Plan de Carreteras 2007-2011 de la Comunidad de Madrid

Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y León 2002-2011

Plan de Carreteras 2008-2020 de Galicia

Plan de Infraestructuras de Navarra

Inversiones en carreteras previstas en Andalucía

Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC)

Plan Director del Transporte Sostenible 2003-2012 (País Vasco)

Plan de Infraestructuras estratégicas 2004-2010 (Comunidad Valenciana)




IX.4. Información Estadística. Presentamos en este apartado la información estadística relacionada con las infraestructuras de transporte. En el siguiente cuadro se pone de manifiesto que, el ferrocarril ofrece más kilómetros disponibles, seguido de cerca por las carreteras de alta capacidad. Las carreteras de doble calzada son las que menos kilómetros tienen. Por su parte, el ferrocarril es el que presenta menores tasas anuales de variación. Cuadro. IX.1. Infraestructuras de transporte. En kilómetros

Fuente: Ministerio de Fomento

Cuadro. IX.2. Infraestructuras de transporte. Tasas de variación

Tipos 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Carreteras de alta capacidad 2,3 6,1 2,8 5,7 5,4 5,9

Autopistas de peaje 4,8 5,5 4,9 0,3 6,3 5,6

Autovías y autopistas libres 0,8 5,8 4,2 8,4 5,4 8,5

Carreteras de doble calzada 5,1 2,8 -0,9 1,6 4,4 -6,7

Redes ferroviarias 0,6 3,3 -0,8 1,6 1,3 n.d.

Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia

Las carreteras son el tipo de infraestructuras donde mayores inversiones se han realizado, si bien, su peso relativo en el total de las inversiones en infraestructuras, ha ido reduciéndose desde el año 2001. Mientras en el año 2001 las carreteras alcanzaron el 60,7% del total de las inversiones realizadas en infraestructuras, en el año 2006 sólo representaron el 49,3% del total de dichas inversiones. Las inversiones en ferrocarriles en el mismo periodo, 2001-2006, han pasado de representar el 31,1% de las inversiones al 42,2%, lo que representa, en euros corrientes, un aumento entre ambos períodos, del 248%. El transporte marítimo es el medio de transporte que menos inversiones ha recibido, con un porcentaje en el año 2006 el 8,5% del total, mientras que, en el año 2001 su porcentaje era prácticamente el mismo (8,2%).

Tipos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Media

Carreteras de alta capacidad

10.433 11.152 11.406 12.099 12-444 13.156 13.872 14.689 12.401

Autopistas de peaje

2.202 2.277 2.386 2.517 2.640 2.648 2.815 2.972 2.557

Autovías 6.047 7.294 7.353 7.779 8.107 8.784 9.258 10.041 8.083

Carreteras de doble calzada

1.394 1.581 1.667 1.713 1.697 1.724 1.799 1.676 1.656

Redes ferroviarias n.d. 14.347 14.426 14909 14785 15.015 15.212 n.d. 14.782




Cuadro. IX.3. Inversiones en infraestructuras de transporte. En millones euros

Tipos 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Media (*)

Carreteras 5.558 7.032 7.380 6.813 8.319 8.256 7.226

Ferrocarril 2.853 3.940 4.186 4.837 6.244 7.064 4.854

Transporte marítimo 752 895 1.023 1.053 1.210 1.424 1.060

Total Inversiones 9.163 11.867 12.569 12.703 16.773 16.744 13.303

Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia (*)

Cuadro. IX.4. Inversiones en infraestructuras de transporte. Tasas anuales de variación

2002 2003 2004 2005 2006 Media

Carreteras 26,5 4,9 -7,7 22,1 -0,8 9,0

Ferrocarril 38,1 6,2 15,6 29,1 13,1 20,4

Transporte marítimo 19,0 14,3 2,9 14,9 17,7 13,8

Tota Inversiones 29,5 5,9 1,1 32,0 -0,2 13,7

Fuente: Ministerio de Fomento

Los actuales presupuestos del Estado, que implican una reducción de las inversiones en infraestructuras, hacen pensar que se producirá una caída de las tasas de variación, dificultando la corrección del déficit en infraestructuras y alejar su solución, a no ser que, la UE articule medidas al respecto, que pueden ir, desde la modificación de los límites de la deuda publica, hasta la obtención de créditos por parte del Banco Europeo de Inversiones.

IX.5. Incorporación de los ITS y ayudas para la I+D+i en infraestructuras Uno de los aspectos en los que es necesario seguir trabajando en la red de carreteras es ofrecer las adecuadas infraestructuras que permitan una eficaz utilización de los sistemas inteligentes de transporte (ITS). La implantación generalizada de los llamados ITS debería afectar, significativamente, a la explotación de carreteras en los próximos años, mejorando la eficacia y eficiencia de las infraestructuras viarias, así como la seguridad y el confort de los conductores. Según Miguel Ángel de Frías (Sub. Dirección General de Gestión y Análisis del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento), desde el Ministerio de Fomento se hizo un análisis de oferta y demanda de ITS entre los años 2003 y 2004, mediante el desarrollo del Plan Estratégico para el Transporte de Mercancías (Petra) y el Plan de Actuaciones para el Transporte en Autobús (Plata). Se hicieron actuaciones de promoción de ciertas tecnologías telemáticas entre los proveedores de servicios y las empresas de transporte, con el objetivo de que éstos conocieran




mejor la oferta que aquellos les ofrecían, y los incorporasen. Pero no hubo el suficiente interés por parte de los transportistas. Se hicieron líneas de I+D+I por parte de la Subsecretaría de Fomento. Había una línea de I+D+I incorporada en el propio PEIT. En el año 2007 el Ministerio de Fomento ofreció varios tipos de ayuda para la I+D+I:

• Ayudas a proyectos de I+D+I en transporte e infraestructuras. Convocatoria de la Subsecretaría de Fomento

• Ayudas a proyectos de I+D+I en transporte e infraestructuras. Convocatoria del CEDEX • Ayudas a programas piloto de movilidad sostenible • Subvenciones para actividades técnicas • Ayudas a proyectos de investigación de corta duración

En el 2008 el Ministerio también ha ofrecido ayudas para I+D+I:

• Proyectos de I+D+I de transporte e infraestructura • Proyectos de I+D+I de movilidad sostenible y cambio modal (Acción Estratégica de Energía

y Cambio Climático • Convocatoria de ayudas a programas piloto de movilidad sostenible 2008 • Convocatoria de subvenciones a estudios y acciones de difusión 2008, relacionados con el

transporte, sus infraestructuras y, las demás competencias del Ministerio de Fomento. • El PEIT junto a al programa INGENIO 2010 fomentan la orientación de los recursos de

I+D+I hacia la creación de grupos de investigación con suficiente masa crítica, que unifiquen sus esfuerzos hacia objetivos comunes. En tal sentido, se estableció la ORDEN FOM/2454/2007 de 7 de agosto, por la que se publicó la convocatoria 2007, en la que se concedían ayudas a agrupaciones o consorcios de investigación para la realización de proyectos de investigación, desarrollo e innovación tecnológica ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, en el marco del Plan Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica..

La ORDEN FOM/3774/2007 de 21 de diciembre, concede ayudas a agrupaciones o consorcios de investigación para la realización de proyectos de investigación, desarrollo e innovación tecnológica ligados al desarrollo del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT, en el marco del vigente Plan Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica (I+ D+I) Se está elaborando desde la Secretaría de Estado de Transportes el Plan de Despliegue multimodal ITS previsto en el PEIT, que está exigiendo definir su arquitectura y una gran labor de coordinación en España y entre los Estados Miembros de la U.E.

IX.6. Plan sectorial de Ferrocarriles 2005-2012 En materia de ferrocarriles, aunque en la línea de Renfe las actuaciones son estatales, hay también un impulso desde los gobiernos autonómicos. La Constitución Española expone en su artículo 149, 1, 21 que la Administración General del Estado es la responsable de la infraestructura ferroviaria, en virtud de la competencia exclusiva que ostenta en ferrocarriles y transporte terrestre que transcurran por el territorio de más de una CCAA.




La puesta en marcha del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005-2020 (PEIT), aprobado por el Gobierno en julio de 2005, se articulaba mediante una serie de planes sectoriales, intermodales o de concertación territorial con horizonte de entre 4 y 8 años. Estos planes debían ser desarrollados por los diferentes Centros Directivos y Empresas Públicas del Ministerio de Fomento, a partir de los objetivos y directrices establecidos en el PEIT. El Plan Sectorial de Ferrocarriles (PSF), coordinado por la Dirección General de Ferrocarriles, con la colaboración de ADIF, RENFE y FEVE, es el elemento fundamental del desarrollo de la planificación ferroviaria propuesta por el PEIT. El PSF definirá los programas de actuación en infraestructuras ferroviarias y el esquema futuro de servicios ferroviarios, en el horizonte 2012. Los trabajos de preparación del PSF se desarrollaron a lo largo de 2006 y se llevarían a cabo, de forma coordinada con otros estudios y planes, necesarios para completar el desarrollo del PEIT, especialmente con los que incidan en el ámbito ferroviario, como el “Estudio para la definición y análisis de las estrategias de futuro relativas al ancho de vía en la red ferroviaria española”. Asimismo, deberán integrarse en el Plan Sectorial, las planificaciones estratégicas de las empresas públicas ferroviarias y los convenios internacionales en materia ferroviaria y, en especial, los celebrados con los países vecinos, Portugal y Francia, en relación con los enlaces transfronterizos. A grandes rasgos, los programas de actuación del PSF, cuyo contenido y programación deberán definirse con detalle para el periodo 2005-2012, serán los siguientes:

* Programas de inversión en infraestructura e instalaciones

- Corredores de altas prestaciones. - Interoperabilidad de la red convencional. - Seguridad y mantenimiento de la red. - Integración ambiental del ferrocarril.

La Directrices definidas en el PEIT para el Sistema Ferroviario113 son las siguientes:

• Consolidación del nuevo modelo ferroviario, que contempla principalmente la separación de la gestión de la infraestructura y los servicios.

• Promoción del desarrollo de una función central, por parte del ferrocarril, en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, en los ejes y corredores de transporte con demanda elevada.

• El ferrocarril contribuirá también, junto con el transporte público por carretera, a la accesibilidad del conjunto del territorio.

• Establecimiento de una red de altas prestaciones diseñada básicamente para tráfico mixto. • Fijación de un objetivo de reducción del tiempo total de viaje para todas las relaciones

interurbanas. • Estrategia para el aumento de la participación del transporte ferroviario en el transporte de

carga de media y larga distancia.

113 http://64.233.183.104/search?q=cache:8SfjExGpQzQJ:www.potcastillalamancha.com/_MESAS_INFORMACION_PUBLICA/Presentacion_Mesa_4_1_INF_FERROV_17_01_2008.ppt+Plan+Sectorial+de+Transporte+Ferroviario&hl=es&ct=clnk&cd=24&gl=es




• Definición de una red de transporte ferroviario de mercancías que satisfaga los requisitos de la Directiva Europea 2001/16/CE.

• Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional. • Mantenimiento de los altos estándares de seguridad del transporte ferroviario a lo largo del

proceso de migración hacia un sistema de seguridad europeo. • Atención prioritaria al mantenimiento de la red ferroviaria, con la mejora de su gestión. • Garantizar niveles adecuados de seguridad de la red. • Definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del

ferrocarril en su entorno. • Se completarán las redes de cercanías de las grandes áreas metropolitanas y grandes

ciudades y se prestará atención prioritaria a la modernización del material móvil. • Definición de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de ámbito

regional, basado en la concertación entre los operadores y las Comunidades Autónomas.

• Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo de la red. • Las líneas cerradas en desuso serán objeto de análisis para su puesta en valor. • Las Actuaciones propuestas en el PEIT para el Sistema Ferroviario son las siguientes: •

o Desarrollo de la planificación sectorial, concretamente el Plan Sectorial de Transporte Ferroviario, según la siguiente estructura:

o Corredores de altas prestaciones. Interoperabilidad de la red convencional. Seguridad y mantenimiento. Integración Ambiental del ferrocarril. Servicios y operadores ferroviarios

IX.6.1. Directrices específicas para el desarrollo de la política ferroviaria (desarrollo del PEIT) establecidas por el Ministerio de Fomento:

Consolidación de la reforma del sector y desarrollo del nuevo modelo ferroviario Contribución a la accesibilidad del conjunto del territorio

Establecimiento de una red de altas prestaciones, diseñada sobre todo para tráfico mixto

Reducción del tiempo total del viaje en el transporte ferroviario interurbano

Aumento de la participación del ferrocarril en el transporte de carga en media y larga distancia

Definición de una red ferroviaria de mercancías

Definición de una estrategia para el cambio de ancho en la red convencional

Mantenimiento del nivel de seguridad del transporte ferroviario

Definición de un sistema de mantenimiento integral y preventivo de la red ferroviaria

Establecimiento de planes de conservación y modernización de la red ferroviaria convencional




Definición de las grandes actuaciones en el medio urbano para mejorar la inserción del ferrocarril

Se completarán las redes de cercanías y se modernizará su material móvil. En el aspecto institucional, se promoverá una mayor participación en su gestión de las CCAA y Autoridades de Transporte

Definición de un nuevo marco para el desarrollo de los servicios ferroviarios de ámbito regional

Establecimiento de horizontes temporales intermedios para el desarrollo del Plan, mediante la elaboración de planes sectoriales ferroviarios

IX.6.2. Conclusiones de la Red Ferroviaria • Prioridad por el desarrollo de la Alta Velocidad. • Red Convencional, desarrollo de estrategias complementarias a las de Alta Velocidad:

o Complementar accesibilidad Red Altas Prestaciones (por altas prestaciones se

entienden la alta velocidad, tránsito mixto, doble vía electrificada, y ancho internacional).

o Especialización en tráficos mixtos de viajeros y mercadería, aunque principalmente mercancías.

o Apuesta por la entrada de las Administraciones Regionales en la gestión de la Red Convencional, tanto de la infraestructura como de los Servicios.

• Nuevos Modelos de Gestión sobre la liberalización del servicio en la Red.

Durante la explicación de los presupuestos de Fomento de 2007, la ministra avanzó que, durante el 2008, se pondrían en servicio unos 500 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) y unos 400 kilómetros de nuevas autovías. Los nuevos tramos de AVE han permitido la inauguración del AVE Madrid-Lleida-Barcelona en todo su recorrido, así como el Madrid-Segovia-Valladolid y el Córdoba-Málaga. Asimismo, Fomento proyecta iniciar las obras del AVE que unirá Madrid con Extremadura y posteriormente con Lisboa; la línea Medina del Campo (Valladolid)-Ourense, que garantizará la conexión AVE de Galicia con Madrid, y la Valladolid-Palencia-León.




Del PEIT exponemos los siguientes gráficos;




Se está pasando de la logística de transportes unimodales punto a punto, a organizar cadenas puerta a puerta que integran diversos modos, para obtener más agilidad, calidad y reducción del coste del servicio de transporte utilizando, para cada segmento de la cadena, el modo de transporte más adecuado, incorporando más las plataformas logísticas intermodales. La cuestión relevante es llegar a crear una Red de Plataformas Logísticas Intermodales eficientes en el país o en aquellas CCAA, que ofrezca a las empresas la logística con valor añadido que precisan, permitiendo reducir los tiempos de tránsito y aumentar la productividad que ofrecen los medios de transporte.

IX. 6.3.Prioridades del transporte intermodal 2005-2008, según PEIT:

• Impulso a la estructuración territorial de nodos logísticos nacionales e internacionales basados en la intermodalidad, en coordinación con las administraciones regionales y locales (áreas de Madrid, Barcelona, País Vasco, Valencia, Zaragoza, Algeciras y Sevilla)

• Desarrollo de una red de plataformas intermodales regionales, insertas en las principales áreas de producción y consumo de ámbito autonómico

• Potenciación de la intermodalidad portuaria mediante el desarrollo de las ZAL en aquellos puertos con potencial de ser hub nacional/internacional, complementados con puertos medios.

• Refuerzo de la accesibilidad ferroviaria a los puertos • Puesta en marcha de un programa específico de fomento de la intermodalidad, en

coordinación con el programa Marco Polo II de la U.E. • Apoyo a nuevos operadores • Impulso al lanzamiento de experiencias de logística urbana y de logística inversa

Consideramos que sería preciso un estudio sobre cómo se está implantando la intermodalidad en las diferentes CCAA de España y su incidencia en los costes logísticos de las empresas del sector. En el presente trabajo no ha sido factible realizarlo ante la dificultad de poder llegar a a disponer de esa información, pero no descartamos su realización en el futuro.

IX.6.4.Algunas críticas al PEIT La Cámara de Comercio de Barcelona señala ciertas carencias que, a su juicio, tiene el PEIT. Entre ellas, que el nuevo tramo de la línea de altas prestaciones entre Barcelona y Tarragona, prevista en el plan, es "insuficiente" pues el eje ferroviario del Mediterráneo "requiere una doble vía de ancho internacional para el uso preferente de mercancías desde Valencia hasta Francia". Expertos universitarios y agentes económicos valencianos insisten en que Valencia necesita, para garantizar su plataforma logística, un corredor mediterráneo que la conecte con Europa a través de Cataluña (cada año se mueven unos 13.000 millones de euros entre las economías valencianas y catalanas), una buena conexión para el tráfico de mercancías entre Valencia y Madrid y una conexión fluida con el norte de España, vía Zaragoza. Aunque el PEIT recoge, en parte, esta filosofía no la garantiza claramente. Los profesores Josep Vicent Boira, Joan Romero y Josep Sorribes argumentaban hace unos días en la prensa diaria de Valencia (Ver EL PAÍS del 10-07-2005) que el Eje Mediterráneo de Comunicaciones (ferrocarril y carreteras) no está a la altura del movimiento económico que soporta, y pedían un debate social sobre el modelo de infraestructuras por el que debe apostar la Comunidad Autónoma. Por su parte, el catedrático de Ciencias de la




Computación de la Universitat de València, Gregorio Martín, cree que ese tren ya se ha perdido, dado que un corredor mediterráneo exclusivo para mercancías, de doble vía y electrificado costaría más de 10.000 millones de euros. Para ANFAC, el PEIT es demasiado genérico y no recoge las necesidades específicas que requieren las empresas del sector.

IX. 7. Infraestructuras y logística. Análisis de ANFAC El estudio más completo realizado en España sobre las infraestructuras y la logística para el sector del automóvil ha sido realizado por ANFAC, bajo el nombre "La Logística como factor clave de la competitividad en el sector del automóvil” 114. Desde la ANFAC se considera que, en el PEIT, no están claramente recogidas las rutas específicas de mercancías que se precisan mejorar (o crear) para conseguir mejorar la logística del sector, considerando que, el plan es muy genérico y debería irse más al detalle. ANFAC, propone en este estudio 17 medidas a efectuar para mejorar la logística en España de las que el Observatorio del sector ha suscrito 13. De las mismas destacamos:

La necesidad de mejorar las condiciones ferroviarias en España en relación con el resto de Europa,

Dotar de mejores accesos a los puertos prioritarios Prolongar la vía de ancho UIC Adecuar corredores ferroviarios para el transporte de mercancías Dotar de infraestructuras que permitan mejorar la intermodalidad de aparcamiento para el

transporte en las afueras de la ciudades Impulsar acuerdos con Francia para acelerar las obras del túnel de Somport.

En temas de regulación, ANFAC solicita:

Liberalizar los servicios portuarios Clarificar el sistema de tarificación de ADIF Definir corredores estratégicos para transporte de mercancías y vehículos terminados por carretera Armonizar la normativa de dimensiones de camiones Impulsar el uso del transporte marítimo de corta distancia Hacer efectiva la liberalización del transporte ferroviario Promover la consideración como servicio esencial de transporte ferroviario

Recomienda, además, adecuar los servicios prestados por las sociedades de estiba a las necesidades del sector, ampliar el plan de calidad firmado entre Puertos del Estado y Anfac a toda la cadena logística y confeccionar, y mantener, el mapa de gálibos y velocidades máximas permitidas en España.

114 Disponible en la web del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones




Para José Manuel Machado115 la logística "es la clave" para mejorar la situación del conjunto del sector español de la automoción, al tiempo que apuesta por mejorar los servicios que ofrece el transporte ferroviario,"totalmente infrautilizado, ya que la red ferroviaria no está adaptada al transporte de mercancías". Se precisa un sistema de aprovisionamiento seguro, ágil, rápido y orientado a la satisfacción final del cliente. El estudio de ANFAC expone, que los plazos de entrega tienen una importancia vital y creciente, en las decisiones de compra. Otros aspectos que consideramos que también deberían tenerse en cuenta son: la existencia de camioneros que incumplen las normas y cuyas causas es necesario estudiar la mala pavimentación de diversas carreteras en España como ya hemos mencionado en otros capítulos y la existencia aun de muchos puntos negros (p.e. en Cantabria). ANFAC ha presentado sus resultados a las diversas Administraciones (Comisión Europea, Gobierno Central y Gobiernos de las CCAA). Esta Asociación considera que han tenido más interacción y acuerdos con los Gobiernos Autonómicos, debido, entre otras cuestiones, a que éstos van más de la mano de los fabricantes ubicados en sus CCAA. Cuando se tiene como interlocutor a los Gobiernos Autonómicos, se habla más de los problemas específicos que afectan a su territorio, analizándose los tramos concretos a mejorar para poder transportar adecuadamente los automóviles o piezas en el trayecto respectivo. Si sobre la mejora necesaria no tiene potestad el Gobierno Autonómico, porque la tiene el Gobierno Central, los primeros pueden trasladar las respectivas demandas y peticiones al Ministerio de Fomento. Por otra parte, se precisa que la eficacia de ejecución de las obras o mejoras precisas por parte de las diferentes CCAA que inciden en el trayecto de una ruta hasta llegar a la frontera sea la misma, para poder dar una solución eficaz. De nada sirve que, en una determinada ruta, una CCAA arregle la parte de la carretera que le corresponde y, en cambio, no lo haga la CCAA donde el tramo de la ruta continúa y este también necesita reparación. Lo mismo ocurre con los pasos transfronterizos. El Ministerio de Fomento dispone del documento elaborado por ANFAC, por lo que, El MITYC ha pedido a este Ministerio qué es lo que piensa hacer para solventar los problemas expuestos en tal documento. Desde ANFAC consideran que todavía no se ha obtenido una respuesta satisfactoria por parte del Ministerio de Fomento en relación con las infraestructuras que precisa el sector. ANFAC ha colaborado con el Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, haciendo llegar sus propuestas en materia del ferrocarril a la Secretaría General de Industria y al Secretario General de Política Económica del Ministerio de Economía. ANFAC ha sido consultado y sus propuestas se han recogido en el informe “La Política del Transporte de Mercancías por Ferrocarril”. En el Senado se realizó el Informe de Ponencia del Estudio sobre “Política de Transporte de Mercancías por Ferrocarril. En el mismo, se explicita que, el ferrocarril no funciona bien. ADIF es el organismo que debería conseguir que las terminales funcionasen de forma más flexible. El presidente del Gobierno, J.L.R. Zapatero ha manifestado a miembros de ANFAC que se empezaría a estudiar el funcionamiento de las terminales y que se deberían gestionar de otra forma. Desde ANFAC se está presionando para crear un Ente que sea un Ente objetivo y que consiga ordenar las necesidades que tiene el sector en infraestructuras en el territorio español.

115 Expuesto en Compras y Existencias nº 149, Marzo-Abril 2007




Para ANFAC los Puertos del Estado han sido muy receptivos a las problemáticas que se les planteaban. Entienden las necesidades que recoge ANFAC y comparten el tema de los estibadores así como que se debe dar cierta liberalización de la mano de obra. El Ministerio de Fomento estableció, en el 2007, una inversión de 15.549 millones de euros en mejoras y conservación de la red de carreteras y las autovías de primera generación a ejecutar en los próximos seis años y, cuyo fin último, es garantizar la seguridad del transporte. Fomento tiene previsto abordar este proyecto a través del sistema concesional denominado 'peaje en sombra', por los que encargará a empresas privadas las obras de mejora las autovía y su posterior conservación y gestión durante un periodo de 20 años, a cambio de un canon anual en función del tráfico que registre la vía, que queda así libre para los usuarios.

IX. 8. Principales actuaciones realizadas o en ejecución en las infraestructuras viarias en las CCAA donde están ubicados constructores de automóviles En la mayoría de CCAA, parte de las acciones de mejora de las infraestructuras las desarrolla el Ministerio de Fomento, generalmente las principales vías, y otra parte, las desarrollan organismos del respectivo Gobierno Autonómico.

IX. 8.1. Cataluña Cataluña dispone del Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC)116 117, donde se recogen diversas propuestas de infraestructuras que señala el Acuerdo estratégico para la internacionalización, la calidad de la ocupación y la competitividad de la economía catalana. Entre el año 2004 al 2008 se construyeron 500 Km. nuevos de autovía libres de peaje. En el Acuerdo Estratégico, revisado en el 2008, se indica que para el próximo cuatrienio la previsión es crear 600 Km. nuevos, estando entre los tramos destacados el eje del Llobregat (C-16), que es utilizado por diversas empresas del sector automovilístico en Cataluña. También se considera la necesidad de potenciar, significativamente, el ferrocarril para mercaderías, asumiendo los objetivos del Libro Blanco de los Transportes de la Comisión Europea, que propone revertir el reparto modal a favor del ferrocarril y que el tránsito por carretera se modere. El Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat considera, como objetivo estratégico para los próximos años, dotar al ferrocarril de una posición central en el sistema de transportes de mercancías y pasajeros de Cataluña. El PITC recoge también que el ferrocarril debe llegar a asumir una cuota modal superior al 20% el año 2026, lo que implica que las mercaderías transportadas deben de aumentar en un 8,5% anual. Los aspectos básicos del documento “Propuestas del transporte de mercancías por ferrocarril en Catalunya”, Generalitat de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Publiques, Secretaria per a la Mobilitat son.

116 La información que ofrecemos es de: http://www.conselleriaiei.org/ga/dxidi/index.php?mod=inf&idc=54&. 117 http://www.collserola.org/pitc_1.pdf.




Cataluña tiene una gran relevancia en el contexto español en el transporte ferroviario de mercancías, lo mismo que pasa con el País Vasco. Mientras Cataluña presenta una cuota modal propia de solo el 4%, en las relaciones entre la Península y el resto de Europa un 61% de las toneladas transportadas se encamina por la red catalana. Hay que afrontar dos puntos clave:

• Disponer de una infraestructura capaz de permitir un traspaso importante de mercancías del camión al ferrocarril.

• Poner en funcionamiento las propuestas de nuevos ejes, tanto peninsulares como europeos. Las actuaciones más relevantes del PEIT sobre el ferrocarril que afectan a Cataluña son las siguientes:

• Implantación progresiva del ancho UIC a toda la red, empezando por el cuadrante Nordeste. • Incorporación del Eje Transversal Ferroviario como propuesta de estudio • Propuesta de una nueva línea de altas prestaciones para el tráfico mixto entre Tarragona y

Barcelona • Plena interoperabilidad en el paso de frontera con Francia

Las previsiones sobre las mercancías que atravesarán los Pirineos prevén que estas aumentarán un factor del 2,6% anual entre el 2002 y 2026. El ferrocarril multiplicará por 11 el volumen de toneladas transportadas, pasando de 4,2 millones de toneladas a 48 millones y, el total de camiones que atravesarían los Pirineos pasara de los 18.000 del año 2002 a los 41.802 en el año 2026. En el PITC se considera que será preciso crear corredores para el tránsito de largo recorrido y hay un conjunto de actuaciones previstas en infraestructuras ferroviarias:

• Red ferroviaria: corredor mediterráneo, corredor del Ebro, eje transversal Lérida-Cervera-

Igualada-Manresa-Vic-Gerona, con una nueva penetración entre el Bagues y Barcelona • Nueva penetración Manresa/Igualada-Martorell, enlace entre Eje Transversal, el corredor

prelitoral y Barcelona • Ampliación de capacidad del corredor prelitoral entre Tarragona y Sant Celoni • Nueva línea de Alta Velocidad por el corredor mediterráneo (Tarragona-Castellón)

En la medida en que la línea tradicional de ferrocarriles pueda irse descongestionando de viajeros, se podrá utilizarse más esta línea para el transporte de mercancías. El AVE llega a Barcelona desde febrero del 2008, siendo un servicio muy solicitado, que ha eliminado diversos trenes de larga distancia. Hay también planes directores ferroviarios de los puertos para:

• Promover la eficacia y la capacidad portuaria (en desarrollo) • Dotar, al Hinterland portuario, de los espacios logísticos necesarios para optimizar la

actividad portuaria, la instalación de operadores, la penetración continental, de distribución y la transferencia modal (en desarrollo)

• Mejorar el corredor, prioritariamente a través del modo ferroviario, para conectar el arco mediterráneo con el interior de Europa y con el resto de redes de transporte.




En las actuaciones en puertos podemos encontrar: plataformas logísticas ferrocarriles-viarias; plataformas logísticas ferroviarias–portuarias y también con los corredores ferroviarios de conexión de puntos intermodales. � Puertos Se prevé un crecimiento del Puerto Autónomo de Barcelona y la Plataforma Logística del Delta, destacando las áreas logísticas de la ZAL y futura ZAL II permitiendo mejorar la logística. Se dispone de un Plan director del Puerto Autónomo de Barcelona que implica la incorporación de un nuevo acceso ferroviario, exclusivo para mercancías, y la construcción de nuevas terminales. La ampliación del puerto hacia el Prat de Llobregat permitirá que actividades más industriales (p.e. importación y exportación de automóviles estén más alejadas de la ciudad de Barcelona). La utilización de las líneas short sea shipping (SSS), según García Milà (director general de Estrategia y Desarrollo del puerto de Barcelona), sumaron en el 2007 aproximadamente 108.000 UTIs (unidades de trasporte intermodal), evitando que pasen más de 100.000 camiones por la AP-7. Se deben de dar un conjunto de medidas para mejorar los accesos viarios y ferroviarios al puerto para que no se produzca en colapso en sus proximidades. El SSS del puerto de Barcelona se da con Italia y Marruecos. Desde la autoridad portuaria se pide que la estación del Morrot se recupere como un espacio para ampliar la Ronda del Litoral, en caso que sea preciso, y sea una zona de servicios portuarios para desarrollar las actividades relacionadas con las autopistas del mar (El Periódico de Cataluña, 26-5-2008). Se busca la potenciación del ferrocarril a tres niveles

* La accesibilidad al entorno inmediato del puerto * El encaminamiento del tráfico de mercancías en la frontera * La complementariedad con las redes europeas, en especial, la francesa.

La conexión de las mercancías del Puerto Autónomo de Barcelona con el corredor europeo se realiza a partir de las siguientes actuaciones:

*Ejecución de dos vías exclusivas para mercancías con ancho mixto (ibérico e internacional entre Castellbisbal y las terminales ferroviarias de Can Tunis y el Morrot del puerto de Barcelona (en servicio desde enero de 2007). *Nuevo acceso ferroviario al Puerto de Barcelona que, desde el anterior ramal ferroviario del Llobregat, llega a las instalaciones del Puerto, especialmente al ámbito de la nueva ampliación *Adaptación a ancho internacional del ramal Mollet – el Papiol

El resto de obras de obras, a partir de Barcelona Sants, están adjudicadas y, además ,están en fase de realización. Por otra parte, la línea de alta velocidad entre Barcelona y Figueras, de nueva construcción, permitirá transportar tanto mercancías como pasajeros. La realización posterior del tramo internacional Figueres-Perpinyà, en el año 2009, garantizará la interoperatividad de la red transeuropea más allá de la frontera española.




*En Figueras se busca implantar una plataforma logística (Logistic Ampurdá) parecido a un CIM, que será ferroviaria-viaria. *Se está haciendo una variante ferroviaria al sur de Figueras que permitirá conectar la línea convencional con la línea de alta velocidad, para ir luego a ancho ÜIC hasta llegar a Francia. En el año 2020, según las previsiones del PEIT, todos los corredores de tráfico de largo recorrido se habrán adaptado para el paso de trenes de ancho UIC, ya sea por su transformación al ancho europeo o por la construcción de nuevas vías hasta Zaragoza y Valencia. Por otra parte, la explotación ferroviaria y la liberalización del sistema comportará un aumento de la competitividad del transporte ferroviario. En el horizonte 2030 se considera que ya estará consolidada una nueva línea de alta velocidad en el corredor del Mediterráneo y estará creado el eje transversal por el interior. Una de las sugerencias planteadas en la Mesa Sectorial del Auto en Cataluña fue la necesidad de crear una línea ferroviaria que uniese la planta de Martorell de SEAT con el Puerto Autónomo de Barcelona, para agilizar las expediciones de la empresa SEAT. Su implantación práctica es un ejemplo interesante de la colaboración entre una empresa fabricante y un gobierno autonómico (en este caso de SEAT y la Generalitat de Catalunya) para mejorar los costes logísticos del fabricante. Ha permitido que se puedan transportar vehículos desde la factoría de Martorell al puerto de Barcelona, mediante la construcción de un ramal que enlaza la factoría de SEAT con la línea de FGC, el acondicionamiento de esa línea y, una nueva conexión, a la línea de acceso al puerto. El tren de FGC permite transportar 80.000 vehículos al año directamente de la factoría al puerto, evitando la circulación de 25.000 camiones al año, con la reducción de accidentes que implica y el correspondiente impacto ecológico. En cuanto a la red viaria, el PITC establece que se debe actuar en: AP7, A7, AP2, A-2, N-240, eje Transversal, eje del Llobregat, eje Occidental, incorporándose el tramo Tortosa-Lérida del eje Occidental, y también las conexiones Abrera-Vacarisses para dar continuidad al eje del Llobregat (E09) hasta llegar al puerto de Barcelona y Montblanc-Tárrega para dar acceso al puerto de Tarragona. Una de las actuaciones significativas a realizar por la Demarcación Territorial de Carreteras, de Barcelona, perteneciente al Ministerio de Fomento, es la entrada en funcionamiento del cuarto cinturón, que unirá las localidades de Olesa de Montserrat (próxima a la planta de Martorell donde están ubicados algunos de sus proveedores) y la ciudad de Tarrasa, lo que permitirá agilizar el tráfico. Ello facilitará la logística de la diversidad de empresas localizadas en tales municipios y otros próximos. En el entorno Urbano Barcelona se está realizando la Variante de Vallirana. En la provincia de Gerona está en fase de ejecución la Autovía del Nordeste (A-2) en los tramos: Maçanet de la Selva – Sils y: Sils - Caldes de Malavella En Tarragona se están realizando "inversiones imprescindibles", como la construcción del segundo cinturón, el desdoblamiento de la AP-7 entre Vila-seca y L'Hospitalet de l'Infant, o la autovía A-27 de Tarragona a Montblanc.




IX.8.2. Infraestructuras en Castilla León El Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y León (PIDT) para el periodo 2001-2013, integra las visiones estatal y autonómica, recogiendo los diferentes tipos de infraestructuras e instalaciones auxiliares relacionados con el transporte. Este PDIT acomete, por un lado, las infraestructuras de competencia directa de la Junta de Castilla y León (Villablino-Cubillos del Sil), establece convenios e inversiones con otros organismos para mejorar la red de ferrocarriles en el territorio castellano-leonés y expone la perspectiva comunitaria enmarcada en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Estado. Plantea actuaciones relacionadas con la intermodalidad y la logística aprovechando las posibilidades del transporte combinado. En el Plan de Desarrollo Regional para el periodo 2000-2008 se recogen los problemas más importantes: “la carencia de instalaciones logísticas adecuadas para la organización de los transportes y las deficiencias en la conexión con otros medios de transporte”. “La necesidad de integración del ferrocarril en el conjunto de la trama urbana de las ciudades”. El Gobierno Central en el documento que propuso y firmo con la Junta de Castilla y León en el marco de las jornadas VIARIA (febrero 2001), parte de una realidad de baja densidad de población lo que determina que, el número de viajeros sea, en muchos itinerarios, relativamente pequeño y por tanto la poca competitividad del sistema ferroviario actual y marca como objetivo la reducción de los tiempos de viaje y, la mayor coordinación en los principales núcleos de transporte ferroviario de mercancías, lo que dará como resultado “un transporte moderno y competitivo y una vía de integración territorial y cohesión social”. Se da prioridad a la alta velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax al la que se une la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia que responde al compromiso del gobierno central con la Xunta de Galicia. A la hora de marcar los resultados de este plan, solamente se mencionan los referentes al tráfico de viajeros (tiempos máximos de recorrido con Madrid, e incremento de la participación del ferrocarril en la cuota de mercado) olvidándose, por completo, de los referentes al transporte de mercancías. � Red Viaria En relación con la red carreteras, en el año 2007, se abrieron nuevos tramos de la autovía Meseta-Cantabria y, de la autovía de Castilla entre Burgos y Ciudad Rodrigo. Además durante el 2008 se ha avanzado en la construcción de las autovías de la ruta de la Plata en la Cantabria-Meseta El Plan de Carreteras 2008-2020 de Castilla y León supone una inversión superior a 6.300 millones de euros en los casi 11.600 Km. de la red autonómica. Hay cinco grandes ejes de actuación que marcan este nuevo Plan:

• La modernización • La conservación




• La seguridad • La accesibilidad • El desarrollo sostenible.

El Plan supondrá la modernización de casi 5.300 Km. con una inversión superior a 3.400 millones de euros. Para ello se prevé acondicionar la red, mejorar aquellos tramos de carreteras para que, toda la red autonómica de carreteras, tenga un ancho superior a 6 metros. Entre las principales actuaciones, cabe destacar los 475 Km. de autovías y desdoblamientos (con un presupuesto de 1.373 millones de euros de inversión) y la adecuación de 10 grandes ejes de comunicación y de vertebración del territorio que contarán con una inversión de 1.637 millones de euros. Asimismo, la nueva planificación contempla la construcción de 118 variantes de población, 562 Km. de autovías, desdoblamientos y accesos a ciudades y nuevas carreteras con una inversión de 1.536 millones de euros. Otro de los pilares fundamentales del Plan, es la Conservación del Gran Patrimonio Viario de Castilla y León, el más extenso de España. A la conservación y mantenimiento de esta importante red autonómica, se destinaran un total de 2019 millones de euros El Plan, previsto para ser desarrollado entre 2008 y 2020, contempla una inversión de 4.478 millones de euros. La Junta construirá 400 kilómetros de autovías con el objetivo de mejorar la red de infraestructuras y favorecer, de esta forma, el desarrollo del medio rural. Destaca la mejora de la red viaria que unirá, entre si, el interior del territorio de la Comunidad Autónoma, así como con el resto de España y Portugal. Todas las poblaciones de la comunidad estarán conectadas por carretera y/o ferrocarril. La red de carreteras ha sido notablemente mejorada en los últimos años, en especial en sus conexiones con Madrid, Galicia, Cantabria, Asturias y Cataluña. También se proyecta la creación de nuevas infraestructuras en materia de carreteras, ferrocarriles y aeropuertos, incluidas en el Plan de Infraestructuras del Estado, así como en el Plan Director de Infraestructuras del Transporte de Castilla y León 2002-2011. *La totalidad del eje entre León y Burgos, 257 kilómetros que conecta también a León con el resto de Europa. *Los dos tramos de inicio, desde Valladolid y León, ambos de longitudes parecidas, están en el trámite previo y de redacción del proyecto, respectivamente, y van a salir adelante. Indiscutiblemente, el Gobierno de Castilla y León tiene un interés extraordinario en ese eje, que será una auténtica prioridad a lo largo del próximo mandato *La integración de los diferentes modos de transporte es insuficiente lo que provoca la mayor preponderancia de la carretera por su flexibilidad. *La autovía de la Ruta de la Plata, denominada A-66, y la de Ávila a Salamanca (A-50) junto con algunos tramos de la A-11 y la A-67, de Palencia a Santander, concentran la mayor inversión prevista por el Ministerio de Fomento en Castilla y León en infraestructuras del transporte por carretera. Para la primera, que comunicará con una vía de alta capacidad dos capitales de provincia del oeste de la Comunidad se presupuesta la cifra de 191.4 millones de euros, la más elevada de las correspondientes a carreteras regionales para el próximo año.




La A-66, que permitirá viajar por vía de alta capacidad desde Gijón hasta Sevilla, previsiblemente no estará completamente terminada antes del 2012. De la autovía A-50 Autovía Ávila – Salamanca está en fase de ejecución el tramo Chaherrero - Narros del Castillo (11,5 km,) De la ruta de la Plata se pretende la puesta en marcha de ocho tramos, mientras que, en la A-50 se anuncia la aplicación de los fondos para la ejecución de siete tramos de la autovía. Otros trazados en los que también se centran las inversiones estatales, son la finalización de la conexión por autovía con Cantabria, tanto en su variante por Palencia como por la correspondiente desde Burgos. *Para Fomento, las autovías Cantabria - La Meseta (A-67) y Ávila-Salamanca (A-50) quedarán íntegramente en servicio en el 2009. En relación con los enlaces de Castilla León con la Cornisa Cantábrica, El Ministerio de Fomento tiene previsto terminar la Autovía de Cantábrico (A-8) en el occidente de Asturias para finales de 2009. *En el año 2008 se ha concluido ya el tramo de la Autopista que une Santander con la Meseta, que llega al límite con Palencia. También, en el 2008 se ha realizado el tramo Molledo con Pesquera mientras que, en el 2007, se realizó el de Pesquera-Reinoso y en el 2005 el de Corrales-Molledo. Esta autovía es importante porque permite unir mejor la planta de Renault de Palencia con el puerto de Santander. * Determinadas actuaciones en Cantabria son estratégicas para Castilla León, ya que algunas carreteras deben enlazar ambas CCAA, como es el caso de la Autovía del Cantábrico. En Cantabria, se tienen tanto el proyecto como las obras para arreglar la Nacional 629. *Por otra parte, la Autopistas Dos Mares está a nivel de estudio informativo y todo permite pensar que ira hacia delante El tramo que se realizará con anterioridad será el de Pesquera para poder así atravesar hasta Miranda del Ebro. *En el 2008 se ha inaugurado la autovía Valladolid-Segovia, pagada por la Junta de Castilla y León, que tiene como objetivo descongestionar el tráfico de otras vías próximas, facilitando de esta forma, la ruta a los camiones que vayan hacia Galicia, si se quiere exportar, vía marítima, desde los puertos de Vigo o la Coruña. Entre los proyectos que el Ministerio de Fomento adjudicará en el año 2009, está la licitación de más de 200 kilómetros de nuevas autovías, entre los que parecen estar previstos, los tramos de la Ruta de la Plata Ruta (A-66) entre Benavente-Zamora; los de la Autovía del Duero (A.11) entre La Mallona, en la provincia de Soria, hasta los límites de Burgos y Valladolid, así como el comprendido entre Zamora y la frontera portuguesa. Además se iniciarán las obras en la autopista Benavente –Palencia (A-65). . Estas obras aún no han empezado ha realizarse, por lo que parece complicado que se puedan cumplir los plazos de finalización previstos para el 2010. *La autovía A-73, Burgos-Aguilar de Campo, un 83 por ciento de la cual se encuentra en obras. “Iniciaremos las obras en 31 kilómetros más”, apuntó el Ministro. También continuará las actuaciones en 42 kilómetros de la León-Valladolid (A-60) mientras que en el resto de tramos




“se iniciará la redacción de proyectos”. En la autovía del Duero (A-11) se proseguirán los trabajos de ejecución al tiempo que comenzarán en otros quince kilómetros más. � Ferrocarril A nivel de ferrocarriles hay que destacar que el AVE ya funciona entre Madrid-Segovia–Valladolid desde el 2007 y licitarán, en el 2009, todos los tramos de la línea de alta velocidad entre Valladolid y Burgos así como los comprendidos entre Palencia, León , Zamora y Orense. También se licitarán algunos tramos de la línea de alta velocidad Palencia-Santander. Han comenzado ya las obras de construcción de los tramos de la línea de alta velocidad (LAV) entre Medina del Campo y Zamora, correspondientes a la línea ferroviaria en dirección a Galicia. El trazado de la línea ferroviaria de Alta Velocidad entre Madrid y Asturias en el tramo comprendido entre Venta de Baños (Palencia) y León estará íntegramente en obras a lo largo de 2009. Por otra parte, las obras de la Variante de Pajares, perteneciente a la línea de alta velocidad León - Asturias sigue avanzando (a mediados del 2008 estaba al 80% de ejecución) y que permitirá reducir 34 kilómetros del recorrido actual, con la respectiva reducción del tiempo entre León y Oviedo. La Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) ha adjudicado las obras de la plataforma del Tren de Alta Velocidad entre Madrid y Galicia en tres tramos de la provincia de Zamora que conjuntamente suponen la construcción de 83,2 kilómetros de la línea de Alta Velocidad. Los tramos La Hiniesta-Perilla de Castro, Perilla de Castro-Otero de Bodas y Otero de Bodas-Cernadilla ahora adjudicados son tres de los siete tramos en los que se divide el trazado entre Zamora y Lubián de la plataforma ferroviaria hacia Galicia.

IX.8.3. Infraestructuras en Navarra El Plan Navarra 2012 recoge las inversiones en infraestructuras para el período 2008-2012, parte de las cuales irán a mejorar la red de carreteras, incorporando entre otras actuaciones un Plan de Aceleración de Carreteras con 29 actuaciones. � Red Viaria Señalaremos, en las líneas que siguen, las principales actuaciones que ya se han realizado, que aún están por acabarse o realizarse y las que están previstas: A principios de la década, se realizaron:

• Los accesos a Pamplona Sur • La Variante de Orcoyen y la Ronda Este; • La variante río Sadar-Orlaz y Ronda Este; • La variante A-15 río Sadar, • El enlace Sur Pamplona/Talluntxe; • La Ronda Norte: San Jorge – Puente de Landaben; • La NA-314 Eje de Ebro; • La ampliación y mejora de la red viaria en la autovía Madrid-Irún.




Posteriormente se han ejecutado las siguientes actuaciones:

• Desdoblamiento N-232 Castejón-Tudela y Tudela-Cortés • Autovía Pamplona-Logroño; Viana – Límite de la provincia • Acceso a Artazo • Acceso a Lerate; Bargona – Nacional 111; Variante de Sesma • Autovía del Pirineo • A-21 Tramo2.1 • Variante de Montreal; Pamplona-Jaca: Igantzi-Bera/Vera de Bidasoa.(200 Eje Estela-

Tafalla-Sagüensa • Conformación del Eje Logroño - Tudela

Están en trance de ejecución los siguientes tramos: Castejón-Tudela-Cortes Deberían haberse acabado en el 2008, las siguientes actuaciones:

• Autovía del Ebro A-68 Tramo 1. Castejón-Tudela; Tramo 4: Buñuel-Cortés. Bera/Vera Bidasoa; Bera/Vera Bidasoa-Endarlatsa

• Autovía del Pirineo A-21 Tramo 2.2. Idoin – Izco; Deberán acabarse en el 2009:

• Eje de Belate N-121 Variante de Ostiz; Algantzi – Etxalar (acabará en 2009); - Autovía del Pirineo A-21 Tramo 3 – Izco – Venta de Judas

• Eje Margen Izquierda del Ebro. Se deben realizar próximamente:

• N-135 Zuribi – Ibañeta; • N-240- Plan de Seguridad II; • N-240- Plan de Seguridad II; • Variante de Orcoyen-enlace de Arazuri; • Ronda Este: Olloqui-Glorieta de Arre; • Arre – Túneles de Ezcaba; • Puente Barñain-Landaben ©; • Accesos Sur Baranain N-111.

� La Ciudad del Transporte118 Una de las obras emblemáticas está siendo el Centro Logístico “La Ciudad del Transporte”. Para su desarrollo se creó la sociedad pública: La Ciudad del Transporte de Pamplona S. A., que inició su actividad en 1991. La misma, se encuentra adscrita al Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra. El objetivo de esta Sociedad "Ciudad del Transporte de Pamplona, S. A." es el impulso, promoción, desarrollo, construcción, puesta en servicio y gestión de la Ciudad del Transporte de la Comarca de Pamplona, así como colaborar, con el citado Departamento, en todo lo referente al desarrollo de Áreas Logísticas en Navarra y del transporte sostenible de mercancías.

118 La información ha sido recogida de http://www.ctpsa.es y noticias interiores en la misma.




La Ciudad del Transporte de Pamplona, S. A. es un Centro Logístico en el que su situación estratégica, su completa red de Servicios a empresas, conductores y vehículos, la presencia en La CTP de una Aduana Internacional, etc., la han convertido en la ubicación preferida y punto de encuentro de las empresas y profesionales del sector, como lo demuestra la implantación en el Centro de más de 120 empresas en los 608.000 m2 de la CTP actual. Existe un Plan de Ampliación de más de un millón de metros cuadrados, definitivamente aprobado y, cuya primera etapa, está ya en plena construcción y comercialización. Además de ampliar y flexibilizar la oferta inmobiliaria y de gestión, la expansión de la CTP va a contar con una plataforma intermodal carretera-ferrocarril y pabellones logísticos con acceso directo a ambos modos de transporte, con lo que la CTP dará un importante salto cualitativo y cuantitativo, para convertirse en una plataforma intermodal de primer nivel. La Ciudad del Transporte que ocupa en la actualidad una superficie de 608.000 metros cuadrados, ya comercializados, tendrá cuando finalice su ampliación, 1.638.000 metros cuadrados. El pasado 15 de diciembre del 2007, se aprobó, de forma definitiva, el Proyecto de Urbanización, dando paso a la iniciación de las obras. Ubicada junto a la autopista AP-15, al aeropuerto de Noáin-Pamplona y la terminal de carga ferroviaria de RENFE, esta Ciudad del Transporte constituye un punto nodal en la red por carretera, entre La Diagonal Continental Europea (Eje Lisboa-Madrid-Irún-París-Berlín), el Eje Sur (Algeciras-Madrid-Irún), el nuevo Eje Sub-Pirenaico (Pamplona-Huesca-Lérida) y el Corredor del Ebro. Además, dispone de conexiones directas con la Autopista de Navarra, la autovía Pamplona-Huesca-Lérida A-21 y la carretera nacional 121. Esta estratégica localización convierte a CTP en un punto estratégico de encuentro para todo el transporte por carretera de Europa. *La Zona Logística dispone de 153.000 metros cuadrados construidos de naves, y 141.000 metros cuadrados de playas y campas de aparcamiento. *Para la atención a los vehículos, La Ciudad del Transporte alberga dos áreas. Por una parte, el Centro Motor ofrece todos los servicios especializados que necesitan las flotas de vehículos de transporte: talleres de reparaciones, neumáticos, toldos, chapistería, accesorios, concesionarios, mecánica, etc. En el Centro Motor se ubican, además, las instalaciones de La Aduana Internacional y dos agencias de Aduanas. Esto hace posible agilizar las gestiones necesarias para la importación y exportación de mercancías, con un importante ahorro de tiempo y costes, tanto para los profesionales como para las empresas de transporte. Por otra parte, el área de aparcamiento tiene capacidad para estacionar 250 vehículos de transporte pesados. * La intermodalidad es una de las principales características de La Ciudad del Transporte de Pamplona. Ubicada a 3 kilómetros de una terminal de carga ferroviaria y del aeropuerto de Noáin-Pamplona, esta conectada con estos dos puntos logísticos mediante un vial directo. Dentro del proyecto de ampliación, ahora iniciado, se ha previsto una plataforma intermodal carretera-ferrocarril de 65.000 metros cuadrados, con naves logísticas que dispondrán de acceso directo a la carretera y a las vías ferroviarias. Esta plataforma se conectará a la red de RENFE mediante un ramal ferroviario de nueva planta.




IX.8.4. Infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Valencia Hay que resaltar la favorable ubicación del Puerto de Valencia, que permite y facilita la exportación de los vehículos de la empresa Ford y de las empresas de componentes ubicadas en esa CCAA, así como otras empresas tanto de fabricantes como de componentes de otras CCAA interiores que lo consideren oportuno (caso de Madrid). El objetivo del plan Portuario es potenciar el tráfico marítimo de cabotaje (Short Sea Shipping) para lo que se ha ampliado, además, el Puerto de Valencia, con la creación de La ZAL El Plan de Infraestructuras estratégicas 2004-2010, constituye el marco de referencia para las inversiones en infraestructuras de la CCAA de Valencia. Su objetivo es, multiplicar por dos las vías de alta capacidad en la Comunidad Valenciana, pasando de los algo más de 900 Km. actuales a los 1800 Km., buscando la vertebración norte sur de La Comunidad a través de grandes ejes viarios. Se quiere desarrollar una red supramunicipal de carreteras fomentando la intermodalidad, mediante la conexión de grandes infraestructuras y nodos del transporte, así como mejorar la conectividad de la red ferroviaria con los puertos, aeropuertos y zonas de actividades logísticas. El compromiso total del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2010 se eleva a 1.551 Mill , un 65% superior a la media de los seis años precedentes. Valencia tendrá una zona logística de ámbito metropolitano, igual que Alicante y Castellón, que se complementarán con instalaciones de menor rango en las cabeceras comarcales destinadas al estacionamiento de vehículos pesados. La CC.AA de Valencia dispone del Plan de Competitividad del Transporte y la Logística, que recoge los resultados del trabajo realizado por más de 52 entidades del sector. Entre las actuaciones previstas destaca, el completar la autovía central a su paso por Alicante y las variantes de Benicassim-Orpesa y Peñíscola-Benicarló-Vinaròs de la N-340, licitadas en el 2006. El Ministerio también impulsará la A-7 entre Castellón y la provincia de Tarragona, y ejecutará todas las actuaciones previstas en la N-332, entre las provincias de Valencia y Alicante. Asimismo, según el Ministro, construirá terceros carriles en los tramos de las autovías más congestionados, entre los que citó la variante de l'Alcúdia de la A-7; Buñol-Valencia de la A-3; Puçol-Carraixet de la V-21; y el tramo sur del 'by pass' de Valencia. Entre las actuaciones más importantes destacan:

• Cierre de la autovía central de Alicante (A-7). • Impulsar el recorrido de la A-7 en la provincia de Castellón. • Ejecutar las variantes de Benicasim-Oropesa, Peñíscola-Benicarló-Vinaroz en la N-340. • Las actuaciones previstas en la N-332 en Valencia y Alicante. • Se construirá un tercer carril en diferentes tramos de la A-7, A-3 y V-21 y el ByPass. • El Ministerio de Fomento ejecutará todas las actuaciones previstas en la N-332 en Valencia

y Alicante (en particular aquellas incluidas en el Protocolo firmado en octubre de 1998 y que el anterior Gobierno no realizó).




El Ministerio de Fomento construirá un tercer carril en los siguientes tramos de autovía:

• En la A-7 (variante de l´Alcudia y tramo entre el enlace de Xátiva y el enlace con la A-35). • En la A-3, en el tramo entre Albuñol y Valencia. • En la V-21 (Puzol-Carraixet). • En el By-pass de Valencia, desde Puzol a Silla de 47 Km. ya se ha preadjudicado el

proyecto de uno de los dos tramos pendientes (18 Km.), el que une la A-3 con el distribuidor Sur, de 4,5 Km.

Asumirá también el acondicionamiento homogéneo de la N-234, desde Vinaroz al límite de provincia con Teruel. Realizará las obras de acondicionamiento de la N-330 en Ayora y Cofrentes. El Protocolo incluye una cláusula en la que ambas administraciones comparten la idea de que se ejecuten, por el sistema de concesión, previa elaboración de los estudios tecnico-económicos y de viabilidad necesarios, los siguientes viales:

- La 2ª circunvalación de Valencia a cargo del Ministerio de Fomento - E l acceso norte al Puerto de Valencia, por la Generalitat Valenciana.

Se han abierto nuevos tramos en la autovía entre Castellón y Huesca (a excepción de 35 kilómetros que se pondrán en servicio en 2008). En el 2005 se firmó, entre el Ministerio de Fomento y la Consellería de Obras Públicas, el Protocolo de Carreteras para el periodo 2005-2010, que supone una inversión de 2.300 millones de euros, 1.100 aportados por la Generalitat y 1.200 a cargo de Fomento. Por otra parte, este protocolo recoge el intercambio de titularidad de varios tramos. La Generalitat cede, al Ministerio de Fomento, dos tramos de autovía con una longitud total de 100 kilómetros en la Autovía Central y la Autovía de La Plana y el Ministerio Fomento transfiere a la Generalitat trece tramos, con una longitud total de 400 kilómetros. Se han terminado el acceso Sur al puerto de Valencia por la V-30, el acceso Norte por la V-21, el tramo Sagunto-Almenara de la A-7 y la autovía Mudéjar hasta el límite con Teruel. La Conselleria de Infraestructuras ha diseñado un plan en el que se prevé la construcción de nueve ejes viarios que permitan la descongestión de las actuales carreteras de Valencia, además de cuatro en la provincia de Castellón y, otros cuatro, en los accesos a Alicante. El conseller de Infraestructuras, Mario Flores explica que, con estas carreteras se "pretenden eliminar las carencias de capacidad y los puntos de estrangulamiento en algunas zonas". Son más de 210 nuevos kilómetros, con una inversión, en los próximos cinco años, que superará los 1.000 millones de euros.

Los dos proyectos estrella en el área metropolitana de Valencia son:

- El acceso Norte al puerto, que prevé una inversión de 250 millones de euros

- El túnel que atraviese parte del casco urbano de Valencia para que los camiones tengan acceso desde el norte de la provincia a las instalaciones portuarias, la Conselleria ha previsto la construcción de la Vía Parque Norte.




En el ámbito ferroviario se ha terminado la variante de Alpera, el traslado de las instalaciones Grao-Puerto y el tramo Xátiva - Valencia de la línea de alta velocidad. Durante el año 2005 se adjudicaron cinco tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana. El eje ferroviario mediterráneo es clave para mantener el crecimiento económico de la Comunidad y mejorar la competitividad. Esta línea de alta capacidad para mercancías mejorará la conexión ferroviaria de las instalaciones marítimas con Europa y, a su vez, de las empresas con el puerto. Potenciara la comunicación intermodal, que permite cambiar de transporte (camión–ferrocarril–barco). Propuestas de actuaciones: * Pasajeros. Alta Velocidad.

• Alta Velocidad entre Madrid – Valencia por el trazado directo (por Cuenca, Motilla y Requena).

• Alta Velocidad en el corredor mediterráneo entre Almería y la frontera francesa. • Prioridad al tramo Alicante – Valencia – Castellón que une las tres capitales provinciales. • Alta Velocidad entre Madrid y Alicante por Albacete. • Modernización con Alta Velocidad de la línea entre Valencia, Sagunto y Zaragoza por

Teruel. Y de allí a Canfranc y al País Vasco. •

* Mercancías. Alta Velocidad. • Corredor mediterráneo entre Almería y la frontera francesa.

Es de especial relevancia el hecho que, el ancho internacional, llegue al puerto de Valencia casi a la vez que a los de Barcelona y Tarragona.

• Corredor entre Madrid y Valencia y Alicante por Alcázar de San Juan y La Encina. En Alcázar de San Juan debe de enlazar con la línea que parte de Andalucía.

• Corredor entre Valencia /Sagunto y Zaragoza por Teruel, y de allí a Canfranc y al País Vasco.

•

� Puerto

“El puerto de Valencia destaca porque traslada 125.000 vehículos al año entre Valencia e Italia por autopista del Mar. Los buques de la empresa Grimaldi Logística conectan tres veces por semana el puerto de Valencia con los de Livorno y Salerno. Del puerto de Valencia salen los vehículos de Ford y en ocasiones también los producidos en la planta de Iveco Pegaso de la factoría de Madrid”119. Según El País (ed. Impresa C. Valenciana, 6-11-2008) Grimaldi también ha abierto una autopista del mar entre Valencia y Cagliari.

Valencia y Barcelona son los puertos españoles con más conectividad con Asia.

El puerto de Sagunto también tiene una interesante potencialidad en la C.A.Valenciana.

119 Obtenido de la web: http://www.lasprovincias.es/valencia/prensa/20070122/tema_dia/puerto-traslada-vehiculos-entre_20070122.html.




IX.8.5. Infraestructuras en la Comunidad Autónoma de Aragón De las infraestructuras logísticas realizadas en los últimos años en Aragón, destacamos la creación de la Plataforma Logística de Zaragoza Pla-Za, al ofrecer las siguientes ventajas.

• Zaragoza con Pla-Za es un centro comercial y logístico de los corredores Madrid-Barcelona y Bilbao-Valencia

• Es un enclave decisivo para garantizar el tráfico de mercancías con el resto de Europa a través de Burdeos y Toulouse

• Ofrece formación e investigación mediante la creación de “ El Zaragoza Logistic Center”, en el cual se realiza el master europeo más importante en logística, en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachussets. El Centro Logístico de Zaragoza dispone de un instituto de investigación en logística de la universidad en colaboración con el MIT Center of Transportation and Logistics lanza dos cursos de posgrado en ingeniería de logística, uno tendrá lugar en Zaragoza y otro en el MIT en Cambridge (MA)

� Red Viaria Está en funcionamiento la autopista autonómica ARA-1, que conecta las carreteras de Castellón y Barcelona, con un nuevo puente sobre el Ebro. En fase de diseño se encuentran las siguientes:

• Tramo del cinturón Z-50 de conexión El Burgo de Ebro – La Muela. • Autopista Mallén Cariñena, que conecta las carreteras de Teruel, Madrid y acceso a Navarra,

Rioja y País Vasco. • Desdoblamiento Gallur-Ejea de los Caballeros, como mejora de la accesibilidad de la

Comarca de las Cinco Villas. El futuro enlace entre El Burgo de Ebro y Villafranca de Ebro, a 20 kilómetros al sureste de Zaragoza, pretende ser el primer tramo de un nuevo cinturón de ronda que una las principales vías de acceso a la capital aragonesa. Serán sólo 5,2 kilómetros de vía entre la carretera de Castellón (N-232) y la autopista a Barcelona (AP-2). El tercer cinturón de Zaragoza es ya una vía urbana. El cuarto, en esta zona, discurre, cerca a unos 200 metros. Con esta obra y otras actuaciones pendientes --la que conectará Cariñena con Gallur a través de La Almunia y Magallón-- el Gobierno de Aragón está abriendo la posibilidad del desvío del tráfico pesado y mejorar las comunicaciones en áreas con expectativas de futuro desarrollo. Además del enlace Cariñena-Gallur, está la comunicación de Tarazona con la prolongación, que proyecta el Estado para la R-2, de Guadalajara a Medinaceli y a Tudela. La DGA trabaja para comunicar Tarazona y Ejea con ese nudo. En el plano de las infraestructuras viarias, siguen avanzando las obras en la autovía que conectará Pamplona, Huesca y Lérida, la A-22, que estará totalmente en ejecución en 2008. Además, la autovía Mudéjar, que conectará Somport y Sagunto a través de la Comunidad aragonesa, estará completamente terminada pronto. El Gobierno Aragonés ha impulsado la primera autopista autonómica que unirá las localidades de El Burgo de Ebro y Villafranca y, que se ha empezado a usar a principios del 2008.




La Autopista Vasco-Aragonesa construirá una red de telecomunicaciones de 69 kilómetros en el tramo de la A-68 que va de Bilbao a Miranda de Ebro. � Ferrocarriles En esta década ha destacado la conexión del AVE de Zaragoza con Madrid y Barcelona. Un problema para Aragón, al igual que para el País Vasco y Navarra, y que ya hemos mencionado anteriormente, es el escaso interés que manifiesta Francia por mejorar las comunicaciones a través de los Pirineos. En Aragón se está abriendo una posibilidad a través del Consejo Regional de Aquitania, ya que se ha conseguido que la Red de Ferrocarriles de Francia se comprometa a realizar una primera etapa en el planteamiento de la reapertura de la línea Pau - Canfranc: en 2010, la sección Oloron - Bedous se reabrirá al tráfico para viajeros y mercancías. Los Presidentes de Aragón y Aquitania han firmado una carta destinada a la Ministra española de Fomento, Magdalena Álvarez, y a su homólogo francés, Jean- Louis Borloo, solicitando la creación urgente de una comisión intergubernamental para promover una conexión ferroviaria entre Burdeos y Zaragoza. La línea pasaría por Pau, Canfranc y Huesca, y se concibe principalmente para el transporte de mercancías y también de pasajeros con destino a las estaciones de esquí en la vertiente española. Las obras de reparación de los túneles y obras de fábrica, y la reparación de la vía permitirían el paso de los trenes pesados. El interés que tiene Aquitania para que los españoles accedan a sus pistas de sky y promover asi el desarrollo de la región francesa, ha constituido un elemento clave en el acuerdo. Habría que estudiar las actuaciones pertinentes para desbloquear el resto. La rehabilitación y reapertura de la línea ferroviaria Zaragoza-Huesca-Canfranc-Pau y su adaptación al ancho internacional generará nuevos flujos en el Sudoeste Europeo, que permitirán descongestionar los pasos actuales. La conexión ferroviaria de los Pirineos, mediante una travesía central, aprovecharía las capacidades logísticas de nodos como Zaragoza, Madrid, Toulouse, Burdeos o Levante Español, junto con los tráficos provenientes de los puertos de Lisboa, Sines y Algeciras.

IX.8.6. Infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Galicia � Red Viaria El Plan de Carreteras de Galicia dentro del PITGAL 2008-2020. Según el presidente de la Xunta, implicaría pasar de los 1.000 km actuales de vías de alta capacidad a 2.300 km. La red actual de vías de alta capacidad compuesta por casi 1000 km., 767 son del Ministerio de Fomento y el resto únicamente 228 Km., pertenecen a la Xunta por lo que El Plan prevé que los Km. de titularidad autonómica pasen a 732. El tramo gallego de la Autovía del Cantábrico conectará directamente con La Autovía del Noroeste (A-6) en Baamonde y, a través de ella, por La Autopista del Atlántico (AP-9), con Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo y Portugal a través del itinerario IP-1 (Oporto, Lisboa, Faro).




Para la Revista del Ministerio de Fomento nº 579 de diciembre 2008 “El objetivo estratégico que tiene la Autopista del Cantábrico A-8 es vertebrar las cuatro Comunidades Autónomas del Cantábrico mediante de una vía de alta capacidad de unos 500 km. que vaya desde la frontera francesa hasta Galicia”. Según la Demarcación de Carreteras de Pontevedra, todos los tramos de la Autovía del Cantábrico en Galicia se encuentran en fase de obras o ya han sido puestos en servicio. Galicia y Asturias han puesto recientemente en servicio los tramos Barres-Ribadeo y Reinante-Barreiros, con lo que se da continuidad a 28 km. a la autovía entre ambas comunidades. Km. de la A-8, también debe destacarse la nueva Ronda Oeste de Ribadeo, que conecta la N-642 (Puerto de Mirasol) con la N-634 (San Sebastián-Santiago de Compostela) y, la Autovía del Cantábrico (A-8). Asimismo, entró en servicio, el tramo Baamonde-Abeledo, en el que se incluye la ejecución del intercambiador de Baamonde entre las autovías A-6 y A-8, conectándose directamente la A-6 con la villa lucense de Vilalba. El presidente Touriño ha ratificado que, para principios del 2009, entrará en servicio toda la autopista entre Santiago y Ourense. La nueva infraestructura acortará "en treinta minutos" el tiempo de recorrido por carretera entre ambas ciudades. *Las obras del último tramo, libre de peaje, de la autovía que se encuentra en ejecución (Dozón-Ourense), entre Cea y la Autovía Rías Baixas (A-52), que cuenta con 14,1 kilómetros de longitud. *La conexión de la carretera N-550 con la N-VI y el Puerto de A Coruña denominada AC-10 (incluye el Túnel de Eirís de 400m), es una autovía urbana de cuatro carriles, con 1,4 km de longitud, que conecta la avenida Alfonso Molina (AC-11) con la avenida del Pasaje (AC-12) y el puerto de A Coruña. La puesta en servicio de las obras fue en el 2007. *Las obras de los tramos “As Lonzas-A Zapateira” y “A Zapateira–A-6” constituirán la nueva carretera AC-14, que será la primera entrada de alta capacidad y, libre de peaje, a la ciudad de A Coruña, y además resolverá el acceso al aeropuerto de Alvedro que, actualmente, se realiza a través de la congestionada travesía de Vilaboa de la carretera N-550 (Culleredo). Es una infraestructura de gran importancia para la ciudad y su área metropolitana, al constituir la única alternativa posible a la avenida de Alfonso Molina (AC-11), que con una IMD superior a 150.000 vehículos en la actualidad, presenta, diariamente, graves problemas de congestión. *En Vigo se está redactando el proyecto del “Nuevo acceso al Aeropuerto de Peinador desde la AP-9”. El objetivo de este nuevo tramo, libre de peaje, es facilitar la conexión del aeropuerto con la red de carreteras de alta capacidad. El nuevo acceso con una longitud de 890 metros, unirá el aeropuerto (a través de los viales del propio aeropuerto), con el enlace ya existente de la AP-9. El objeto del Ramal de enlace entre la A-9 y la A-55, en Puxeiros, ha sido la construcción de un lazo alternativo al recorrido de 1.500 m para el tráfico que, procedente de la autopista AP-9 (Rande), se dirigía hacia la autovía de Vigo–Porriño (A-55) permitiéndose además, a través del ramal adyacente, el movimiento directo Vigo -Baiona. La obra está en servicio desde noviembre de 2005, con una notable mejora funcional del nudo de Puxeiros. La autovía de Circunvalación a Vigo “Segundo Cinturón” (VG-20), en servicio en noviembre del 2005, ha venido a potenciar el desarrollo de la ciudad, creando un itinerario dotado de gran




capacidad y adecuada seguridad vial, que enlaza el Puerto de Bouzas con la autopista del Atlántico AP-9 y, con la autopista autonómica AG-57 Puxeiros-Val Miñor, generando así una nueva penetración al área urbana de la ciudad de Vigo, permitiendo a su vez, además, una permeabilidad total con el resto de vías locales y comarcales con las que se cruza. En materia de carreteras durante el 2009 se continuará trabajando en la red estructural de Altas Prestaciones, lo que permitirá poner en servicio de inmediato la Autovía do Barganza, el último tramo de autopista libre de peaje Dozón-Ourense, y la Vía Prestaciones Nadelas-Sarriá, y posteriormente la Autovía Ferrol-Vilalba. Se irá terminando la Autovía del Cantábrico (A-8) y la Autovía Santiago-Lugo (A-54). En la red de carreteras del Estado, con el Plan Galicia se ejecutarán dos nuevas autovías y se acortará el plazo de cinco autovías programadas, actuándose en un total de 363 Km. Nuevas autovías de la red interior de Galicia son:

- Autovía Pontevedra-A Cañiza. - Autovía Chantada-Monforte de Lemos

En estos momentos se debate el ambicioso plan de carreteras denominado Vigo Integra, para el que se produce una fuerte oposición del PP de Galicia y otros colectivos. Según la conselleira de Política Territorial, Obras Públicas y Transporte, M. X. Caride, el Plan Vigo Íntegra tiene, como misión, detectar y dar respuesta a las distintas necesidades en la red viaria de Vigo y su área de influencia con el fin de mejorar la accesibilidad y movilidad. El Plan Viario Integral para el Área de Vigo, "Vigo Íntegra", supone una inversión total de 2.000 millones de euros destinados a la mejora de las infraestructuras de comunicación, en un área de influencia compuesta por 24 municipios de los que Vigo actúa como epicentro. Contempla la puesta en marcha de un total de 70 proyectos que implicarán actuar sobre 350 kms. de vías. Estas actuaciones se distribuyen en tres grupos que comprenden, de manera pormenorizada ,a) la mejora de los accesos a Vigo y la relación de la ciudad con su entorno, b) las actuaciones urbanas dentro del término municipal vigués y c) las actuaciones urbanas de los ayuntamientos de su área de influencia. La materialización de todos estos proyectos tendrá consecuencias directas tanto para peatones como para conductores, ya que se descongestionará el tráfico, se incrementa la seguridad vial y se reducirán en un 35% los tiempos de desplazamiento actuales. El documento fue aprobado como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal por el Consello de la Xunta, lo que supone que los ayuntamientos, beneficiados por las nuevas infraestructuras, deberán recoger en su planeamiento urbanístico reservas de suelo para el futuro desarrollo de las actuaciones previstas en el Plan. Según los datos ofrecidos por la titular de Política Territorial, ya se iniciaron el 62% de las actuaciones de titularidad autonómica contempladas en el Plan y el 23% de las actuaciones conjuntas con otras Administraciones, lo que suma cerca de 115 kilómetros y 380 millones de euros En el Morrazo se están estudiando ya soluciones para las circunvalaciones de Cangas y Moaña así como para la conversión en autovía del Corredor del Morrazo. Se ha abierto un proceso de alegatos que sirva para definir la ''mejor alternativa que permita facilitar los desplazamientos entre Marín y Vigo y suprimir los peajes''. Está también en marcha el estudio para conectar la nueva autovía Vigo-Porriño con la Avenida de Madrid, el vial de la Universidad, el nuevo hospital y el Segundo Cinturón.




Si se analizan los puertos, podemos decir que, la mayor inversión prevista en materia portuaria será para el Puerto Exterior de A Coruña, con casi 130 millones de euros, cifra a la que sigue la ampliación y mejora del puerto de Vigo, con 40 millones. � Ferrocarril El Plan Galicia incluye importantes actuaciones:

*Línea de Alta Velocidad Ponferrada-Monforte de Lemos (Corredor subcantábrico), que supondrá 110 Km. con 890 millones de euros de inversión. *Línea de Alta Velocidad Ferrol-Asturias-Cantabria-Bilbao (Corredor cantábrico), que en el tramo gallego supondrá 123 Km. de nuevas infraestructuras y dispondrá de un presupuesto de 1.476 millones de euros. *Línea de Alta Velocidad Lugo-A Coruña, de 92 Km., con un presupuesto de 780 millones de euros. *Apuesta por las actuaciones ya comprometidas (acortamiento de plazos): *AVE Lubián-Ourense, con una inversión de 1.800 millones de euros. *AVE Ourense-Lugo, con una inversión de 364 millones de euros. *AVE Ourense-Santiago de Compostela, con una inversión de 1.166 millones de euros.

El trayecto del eje Luibán-Zamora-Medina (ya fuera de Galicia) estará en marcha. Además, la línea Ourense-Santiago recibirá una partida de 337 millones de euros, y el Eje Atlántico otros 191,5 millones, un 24% más que en 2008. Se está realizando un tramo del AVE entre Ourense y Santiago, de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia. El AVE del Eje Atlántico entre A Coruña y Vigo sólo tiene un tramo pendiente de licitación: los dos kilómetros de entrada a Vigo por el norte. � Puertos Según Marinano Navas (presidente de Puertos del Estado), en la conferencia realizada en el Club Faro, el puerto de Vigo será una realidad en el 2009, como Autopista del Mar entre España y Francia (Vigo-Saint Nazaire), recibiendo una subvención de 30 millones de euros (El Faro, 25-11-2008). Las Autopistas del Mar entre España y Francia era uno de los "Proyectos prioritarios que deberían empezar antes de 2010", de acuerdo con las disposiciones del punto 21 del anexo III de la Decisión 884/2004 del Parlamento Europeo. La concesión de esa autopista del mar se ha dado a Acciona Tranmediterránea. Según Navas esta autopista del mar se complementa con tráficos procedentes de Algeciras, y de Le Havre, abriendo puerta al comercio con el norte de Europa. Están previstos los fondos para su financiación de una subvención procedente de los Presupuestos Generales del Estado, que podrá complementarse con subvenciones comunitarias, entre las correspondientes al Programa Marco Polo II.




Se realizarán actuaciones enmarcadas en el Fondo de Cohesión/FEDER. Las ayudas europeas 2007-2013 irán destinadas al desarrollo de infraestrutura portuaria que mejoren las instalaciones actuales y creen nuevas zonas de atraco para buques y depósito de mercaderías, que faciliten las Autopistas del Mar. La denominación del puerto de Vigo permitirá abaratar costes logísticos de las actividades económicas de su entorno, incluidas las de Portugal, suavizando así, la situación periférica del territorio. Este proyecto dará un gran servicio a la factoría de PSA Peugeot Citroën en Vigo y a las empresas auxiliares ubicadas en la ciudad y alrededores, facilitando las exportaciones e importaciones de automóviles y componentes, ofreciendo una solución logística que permitiría abaratar los costes de la industria del automóvil en este ámbito, que suelen representar un 10 por ciento del total. El puerto de Vigo se ha integrado como socio en Madrid Plataforma Logística. Es previsible un aumento de los flujos comerciales de ciertas empresas de Madrid con el puerto de Vigo, cuando llegue a entrar en funcionamiento tal autopista del mar.

IX.8.7. Infraestructuras en la Comunidad Autónoma de Madrid La Comunidad de Madrid ha diseñado un Plan de Infraestructuras Logísticas120 que supondrá una inversión superior a los 4.000 millones de euros en doce años y, permitirá la creación de más de 35 millones de metros cuadrados de suelo, en una red de centros de transporte de mercancías estratégicamente distribuidos por el territorio de la Comunidad. Con este Proyecto el Gobierno Regional impulsa, decididamente, políticas que permitan optimizar los flujos de mercancías y garanticen la mejora permanente de la competitividad de la economía madrileña. El objetivo del Proyecto es potenciar el transporte ferroviario y la intermodalidad, creando un modelo de excelencia logística a escala europea, que permita configurar la región como la Plataforma Logística de referencia del sur de Europa. En la elaboración del Plan han participado todos los agentes involucrados en el sector -fabricantes madrileños, proveedores y sector servicios o de venta y post-venta-. Además, se ha contado con otras entidades como, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y La Asociación de Empresarios del Metal de Madrid (AECIM). La definición de una Red de áreas de actividades logísticas, que minimice los costes de transporte, traerá como consecuencia para la industria de automoción:

• Optimizar la cadena del transporte, estableciendo las bases de un modelo intermodal eficiente mediante la potenciación del transporte ferroviario y la interconexión viaria en red de los centros logísticos, que disminuirá significativamente los flujos del transporte por carretera.

120http://www.madrid.org/cs/Satellite?idConsejeria=1109266187242&idListConsj=1109265444710&c=CM_Actuaciones_FA&pagename=ComunidadMadrid%2FEstructura&sm=1109266100977&cid=1142446859115&language=es&pid=1109265444699&idOrganismo=1109266227173




• Reducir el transporte por carretera: Liberando tráficos de las infraestructuras del transporte existentes y, favoreciendo, la mejora de la movilidad y un menor consumo energético que garanticen la sostenibilidad ambiental y el desarrollo económico.

La ANFAC, tras sus contactos con la Consejería de Economía de Madrid, ha realizado reuniones con Madrid Plataforma Logística y Madrid Plataforma de Automoción (es el cluster de automoción de la Comunidad de Madrid), para colaborar en el diseño del Plan Logística de esta CCAA y que se tengan en cuenta las necesidades de la industria de automoción (Memoria 2007 ANFAC). Madrid Plataforma Logística (MPL), según su página web, “es una asociación promovida por las Administraciones de la Comunidad de Madrid y con la participación de los agentes más relevantes de la comunidad logística, públicos y privados, para convertir a Madrid en la mayor plataforma logística de Europa con conexiones con el Norte de África e Iberoamérica”. Entre sus objetivos está el analizar, evaluar y difundir las mejores prácticas e innovaciones en el transporte intermodal. Madrid destaca por sus infraestructuras y centros logísticos121:

- Centro de Transporte de Coslada - Estación de transferencia de Vicálvaro - Mercamadrid/Centro de Transportes de Madrid - Centro de carga aérea de Madrid - Puerto Seco de Madrid - Centro logístico de almacenamiento.

Uno de los problemas en España es la elevada radialidad existente respecto a Madrid, que junto a la elevada población que tiene, provoca que sea frecuente el colapso en ciertas zonas de la red viaria de Madrid. � Red viaria En Madrid, primero se hizo la M30, después se realizaron la M40, la M45, la M50 y, en estos momentos, se está proyectando la M 60. Esto ha permitido la urbanización del entorno de Madrid en forma de viviendas de baja densidad, lo que ha generado, simultáneamente, mayor movilidad y el incremento del de tráfico. En el PEIT, entre las autopistas de peaje en sombra, figura construir un by-pass norte-sur de Madrid que unirá Venturada con Guadalajara, Tarancón, Ocaña, Toledo, Torrijos, Maqueda y Ávila, una autopista de 309 Km. que evite que, el tráfico que no se dirija a la capital española, tenga que entrar en las circunvalaciones próximas a Madrid. Está también la propuesta de una autopista de 58 Km. para unir Figueras con Cervera, la continuación de la radial 2 desde Guadalajara hasta Calatayud, o la primera fase de una autopista de peaje en sombra, alternativa a la N-I Madrid-Burgos. La segunda fase, de 111 Km., que conectaría Madrid y Venturada y Aranda de Duero y Burgos, sería en peaje directo. Éste sería el proyecto estrella del segundo bloque.

121 Una exposición de los que a continuación indicamos, se dispone en: http: http://www.madridplataformalogistica.com/index.php/mpl/acerca/mpl/madrid_plataforma_logistica/infraestructuras_y_servicios_logisticos




La Comunidad de Madrid dispone del Plan de Carretera 2007-2011, que contempla actuaciones en 334 Km. y una inversión de 4.200 millones de euros, según el consejero de Transportes e Infraestructura, Manuel Lamela, para quien éste es el programa "más ambicioso" que se ha emprendido nunca en la región en esta materia. El Plan incluye la construcción de nuevas carreteras, duplicaciones de calzada, eliminación de travesías, adecuación de vías actuales, la supresión de cruces a nivel y la construcción de glorietas. Se construirán 76,5 Km. de nuevas vías, con un total de siete actuaciones previstas, que contarán con una inversión de 3.200 millones de euros. La carretera nueva más importante será la M-61 que, con alrededor de 30 Km., supondrá el cierre de la M-50 por la zona norte y que se convertirá en la obra civil más importante que se inicie en España en los próximos años. Se prevé que esta futura vía sea utilizada por más de 40.000 vehículos al día. Otros proyectos de nueva construcción son:

• Los nuevos tramos de la M-410, entre Moraleja de Enmedio y Arroyomolinos, así como desde Parla hasta Valdemoro

• La M-104, que unirá San Agustín de Guadalix y Valdetorres del Jarama; • La M-224, conectando Torres de la Alameda con Alcalá de Henares; • La M-402, en el término municipal de Leganés, y la finalización de la M-203. • La duplicación de calzada o ampliación de carriles en otros 178 km de diecisiete con una

inversión de más de 700 millones de euros. ¿Cuáles son las actuaciones concretas que están incluidas en el nuevo Plan de Carretera diseñado por la Comunidad de Madrid? Construcción de nuevas carreteras El 1 de noviembre de 2007, Madrid lanzo un plan de carreteras que superaba la inversión de fomento hasta 2015. Según fuentes periodísticas el Gobierno de Esperanza Aguirre invertirá 4.200 millones de euros en los próximos cuatro años, frente a los 3.200 millones que destinara la Administración Central a la región en las dos próximas legislaturas. El Plan de inversiones prevé la actuación sobre más de 300 km de carreteras. Patrocina:

• Duplicación de calzadas • Plan de supresión de cruces a nivel

� Ferrocarriles Madrid ha mejorado la rapidez de su conectividad con Sevilla, Málaga, Barcelona, Valladolid, Valencia y Zaragoza gracias a la implantación del AVE. En un futuro con los nuevos recorridos del AVE lo hará con Galicia y el Norte de España. Dispone también de una importante red trenes de cercanías y una destacable oferta del metro como medio de transporte que facilitan una mayor movilidad de las personas entre el núcleo de Madrid y las localidades próximas.




Según MPL “el Puerto Seco de Coslada122 “funciona como una aduana marítima en el centro de España, canalizando a través de su terminal trenes de contenedores con los cuatro grandes puertos españoles: Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao”. Se considera una plataforma logística intermodal del sistema portuario, que ha permitido desarrollar la intermodalidad y conectar Madrid con tales puertos.

IX.8.8. Infraestructuras en la Comunidad Autónoma del País Vasco El 19 de noviembre de 2002 fue aprobado por Consejo el Plan Director del Gobierno Vasco del Transporte Sostenible elaborado por el Departamento de Transportes y Obras Publicas del Gobierno Vasco. En este plan director se establecen una serie de objetivos para el transporte de pasajeros y mercancías, en coherencia con las directrices del Libro Blanco de Transportes de la Unión Europea (2001). Entre los objetivos del Plan Director del Transporte Sostenible 2003-2012 están:

• Desvincular el desarrollo económico del incremento de la demanda del transporte • Lograr una accesibilidad universal • Impulsar el reequilibrio entre los modos de transporte • Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa • Avanzar hacia un modelo de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente • Apuesta por el transporte ferroviario como potenciador de la intermodalidad en el transporte

de viajeros. La potenciación del ferrocarril ocupa un lugar prioritario en todas las políticas de sostenibilidad y equilibrio modal en el transporte de pasajeros, en sus diferentes ámbitos de movilidad geográficos.

IX.8.8.1. Las competencias del Gobierno Vasco en Materia de Infraestructuras. El artículo 148.1 de la Constitución y los artículos 10.3 y 12.9 del Estatuto de Autonomía del País Vasco dan competencias al Gobierno Autónomo para definir las Directrices de Ordenación Territorial. Los Planes Territoriales Sectoriales son los instrumentos que hacen efectivas tales directrices. Las Diputaciones Forales de Álava, Guipúzcoa y Vizcaya tienen competencia exclusiva en las carreteras de su territorio. La justificación de la competencia de la Comunidad Autónoma del País Vasco a través, en este caso, del Departamento de Transportes y Obras Públicas, para la formulación del presente Plan Territorial Sectorial de la Red Intermodal y Logística del Transporte, reside en los títulos materiales, de carácter exclusivo, en materia de ordenación del territorio: artículos 148-1.3 de la Constitución y artículos 10.31 y 12.9 del Estatuto de Autonomía del País Vasco. A los mismos, deben asociarse las competencias en materia de transportes y de obras públicas previstas en el artículo 148.1 apartado 4º de la Constitución y artículo 10, apartados 32 y 33 del Estatuto de

122 Recogido de: http://www.madridplataformalogistica.com/index.php/mpl/acerca/mpl/madrid_plataforma_logistica/infraestructuras_y_servicios_logisticos/puerto_seco_de_madrid_coslada




autonomía del País Vasco que se entrecruzan y convergen en el mismo espacio físico o ámbito territorial con las que, en esta materia, ostenta el Estado sobre las obras públicas de su competencia, esto es, las de ámbito o interés supracomunitario. Euzkadi es una de las bisagras de Europa-Península Ibérica junto a las Comunidades de Navarra, Aragón y Cataluña, con la diferencia de que, hoy por hoy, solo Cataluña a través de la Junquera y el País Vasco a través de Irun (con una separación entre ambas salidas de 400 Km.) nos permiten conectarnos, vía terrestre, con Europa. Con la puesta en marcha de la Nueva Red Intermodal y Logística, se da carta de naturaleza a una posición estratégica. No en vano, los Gobiernos de Euzkadi y Aquitania mantienen, como Aragón, unos estrechos cauces de colaboración en orden a configurar ambos territorios como una PLATAFORMA LOGÍSTICA que permita convertir a Euzkadi y Aquitania en un área que, en sí misma, progrese hasta convertirse en una zona logística de transporte desde la cual distribuir las mercancías que llegan a Europa precedentes de otras partes del mundo, y viceversa, amén de su propia posición en la distribución interna europea de mercancías. Hay determinados proyectos que podríamos denominar estrella en la red de interés preferente. � Red Viaria *Un eje fundamental en la red vasca de carreteras es la autopista Vitoria Gateiz-Eibar (tiene un peaje blando), recogida en el Plan Euskadi XXI, que está previsto terminar próximamente en su totalidad, ya que sólo queda el tramo desde Echávarri a Mondragón. La misma, debería permitir agilizar el tráfico por Álava y Guipúzcoa. Se trata de una de las obras clave para lograr una mejor accesibilidad del País Vasco, tanto en lo que se refiere a algunas de sus comarcas entre sí, como a las grandes redes internacionales de infraestructura. Es especialmente relevante para el Valle del Deba, comarca que se ha erigido como centro de gravedad de la economía vasca, a la vez que completa las tres grandes alternativas de accesibilidad internacional del País Vasco desde el punto de vista del eje norte-sur. Constará de 45 kilómetros de autopista con dos calzadas por cada sentido. *Permitirá la comunicación por carretera entre la capital alavesa y el límite entre los territorios históricos de Guipúzcoa y Vizcaya, conectando, por tanto, con la autopista A-8. Atravesará las comarcas del Alto y Bajo Deba en Guipúzcoa y el norte del territorio de Álava hasta conectar con su capital. Sus promotores son el Gobierno Vasco y las Diputaciones Forales de Guipúzcoa y Álava, a través de la sociedad pública Debasa. *El otro proyecto destacable es el aumento de calzadas de la autovía que pasa por Vitoria y por la provincia de Burgos, conectando con Miranda de Ebro y el Condado de Treviño, que se ha de terminar totalmente durante el 2009. Esta actuación, junto a la autopista Vitoria Gateiz-Eibar, deben de reforzar el Eje Transeuropeo E-80, facilitando la conexión Norte-Sur, permitiendo mejorar la conexión con las autopistas que vienen de París-Burdeos y, posteriormente, también con Valladolid. Estas actuaciones una vez finalizadas deberán ayudar a reducir los problemas de congestión. Uno de los problemas serios, cuando se desea exportar desde España por los Pirineos, son las limitadas conexiones con Francia, a nivel de infraestructuras disponibles a través de los




Pirineos. Se está demorando más de lo deseable el poder tener mejores conexiones transpirenaicas (p.e. el Túnel de Somport o Can Fran) e incluso que, en el peor de los casos, no se acepten desde la parte francesa determinadas propuestas dadas desde España (como la ofrecida por el gobierno navarro). Las principales causas son los problemas medioambientales que plantean los ciudadanos franceses a determinadas obras que conectan con su territorio y también la existencia de otras cuestiones políticas y económicas. La solución a estas cuestiones pasa por la negociación diplomática y la intervención de la UE. El Mercado Único se pone en peligro, si todos los países europeos ponen travas a las conexiones internacionales. * En el caso de Gipúzcoa, se debe acabar de construir el corredor Durango-Bergara-Begasain. Esta actuación pretende potenciar las conexiones por carretera dentro de uno de los ejes de comunicación interna que más deficiencias presenta actualmente en el País Vasco. Las actuaciones principales se centran en Alegia, Beasain, Bergara y Ormaiztegi (Guipúzcoa), y en Elorrio y Alto de Kanpazar (Vizcaya). Sus promotores son las Diputaciones Forales de Guipúzcoa y Vizcaya. * Se está tratando de mejorar también la accesibilidad del Bilbao metropolitano. En los últimos años se ha asistido a un incremento progresivo del parque móvil en los municipios del AMB, provocando la saturación tanto del sistema viario, como de la A8, se ha tenido que ampliar la oferta de infraestructuras. Por ello, en esta década destacamos la Accesibilidad Vizcaya 2003, construyendo viales nuevos entre los que se encuentra la Supersur. Una de las primeras alternativas a la saturación A8, fue la construcción el Corredor del Txorierri, y antes de inaugurarlo ya se planteo la Supersur. Además, este tipo de intervención tiene un grave problema añadido. En la medida en que se construye una nueva infraestructura viaria, la ventaja que se obtiene al acortar tiempos, se pierde cuando se intenta entrar en el casco urbano. Esto se debe a que la vía no tiene continuidad en la trama urbana por la existencia de semáforos, porque se estrechan las calles, provocando cuellos de botella. Hoy los problemas los encontramos en los accesos a Barakaldo por el Puente de Rontegi o en Bilbao en los accesos por Juan de Garay, Sabino Arana o en Alto de Miraflores... Este problema, que es la causa fundamental de la saturación en la A8, no esta abordado en ningún momento en el proyecto. Cinco proyectos clave para culminar la red de carreteras de alta capacidad de Guipúzcoa: la "glorieta" de Gipuzkoa Hiria Obras en ejecución y tramos por adjudicar

• Corredor transversal Beasáin – Durango • El segundo cinturón de San Sebastián • Autovía del Urumea • Autopista Eibar-Vitoria AP-1 • Ampliación de la A-8 Eje Beasáin-Durango

Está ya abierto entre Beásain (enlace con la N-1) y Zumárraga. Tramos pendientes:

• Zumárraga - Urretxu. 50 millones de euros.




• Está previsto que las obras comiencen en • 2006 y acaben en 2008 • Urretxu – Bergara (enlaza con la AP-1). 100 • millones de euros. Plazo de ejecución de las obras: 2008 – 2010

Segundo cinturón de San Sebastián Será la alternativa a la congestionada variante de San Sebastián. 16 km. con un presupuesto total de 300 millones de . Comenzará en la A-8 en Oiartzun, enlazará con la autovía del Urumea en Astigarraga, con la N-1 en Lasarte y volverá a confluir con la A-8 en Usúrbil (Aritzeta). Está previsto que en 2006 comiencen las obras del primer tramo entre Oiartzun y Astigarraga y que en 2009 esté acabada toda la vía. Autovía del Urumea Alternativa a la N-1 entre Andoain y San Sebastián 2ª fase:

- Zumaia – Zarautz. 12 kilómetros. 76 millones de euros. 2009 - 2012. - Itziar – Zumaia. 8 kilómetros. 26 millones de euros. 2012 - 2014. - Elgoibar – Itziar. 12 kilómetros. 64 millones de euros. 2014 - 2016. - Eibar (Maltzaga) – Elgoibar. 5 kilómetros. 26 millones de euros. 2017 - 2019. Autopista

AP-1 Eibar – Vitoria La cornisa cantábrica está generando unos flujos de transporte tales que, una vez que llegan a Vizcaya, empiezan a encontrarse con un cuello de botella. Además, el Puerto de Bilbao, en su desarrollo, necesita aumentar la capacidad de la red viaria metropolitana. Por ello, la Diputación Foral de Vizcaya quiere construir una “superautopista” paralela a la ya existente A-8, con el fin de liberar a ésta del tráfico de largo recorrido y evitar su colapso definitivo, acortando los tiempos de los viajes. La “Super Sur”tendrá una longitud de 36 kilómetros entre Muskiz y Galdakao-Amorebieta que amplia la capacidad y mejora los enlaces en la actual A-8. Para minimizar el impacto medioambiental, de los 36 kilómetros citados( 22 se construirán de forma subterránea), exigiendo la realización de 14 túneles. Esta autopista tendrá también 15 viaductos, que se encadenarán con los 14 túneles, sin dejar apenas espacio a la carretera convencional. Eliminando asi la contaminación medio ambiental y paisajística dada la belleza de los lugares por donde discurre su trazado y los problemas políticos en juego. La construcción se ha planteado en tres fases y está previsto que comience a partir de 2006. La Variante Sur Metropolitana permitirá gestionar la demanda de la actual A-8 en congestión casi permanente. Posibilitará discriminar los tráficos, recogiendo la nueva infraestructura los de paso y penetración o llegada, mientras en la A-8 permanecerán los internos que verán limitada su movilidad al aplicarse en dicha vía medidas de reserva de carriles para el transporte público y los vehículos con alta ocupación. Ello redundará en una menor congestión en el conjunto de la red viaria con los consiguientes beneficios sociales, económicos y medioambientales. Además de la Variante Sur Metropolitana, también se desarrollarán otra serie de medidas, algunas de las cuales se detallan a continuación:




Hay que continuar adoptando medidas de gestión de la demanda en el conjunto de la Red de Alta Capacidad de Vizcaya: carriles exclusivos bus y VAO (vehículos de alta ocupación), entre otras. Fomento de medidas para potenciar la intermodalidad entre los distintos modos de transporte, facilitando el uso racional del vehículo privado e incentivando un servicio de transporte público de calidad, cómodo, rápido y seguro. Una autovía relevante es la del Cantábrico que unirá Bilbao con Asturias, ya que no hará falta pasar por Santander (que implica mayor congestión). Se buscará que pase a unos 20 km. de Santander y agilizar el tráfico que vaya por la misma, lo que hace que se pierda menos tiempo. La Diputación Foral de Guipúzcoa está embarcada en un esfuerzo sin precedentes para ampliar y modernizar la red de alta capacidad del territorio. En estos momentos tiene una docena de grandes obras en ejecución, por un valor global de 1. 000 millones de euros. Hasta fin de legislatura (2011) van a entrar en período de ejecución una decena de grandes obras, con un valor estimado de unos 700 millones de euros. Es un esfuerzo gigantesco para un territorio del tamaño de Guipúzcoa. El nuevo esquema en construcción se fundamenta en lo que hemos denominado la "rotonda" de Guipúzcoa, que nace de la conjunción de los cinco grandes ejes actualmente en construcción: Autopista Eibar - Vitoria (AP-1), ampliación de la A-8, 2º cinturón de San Sebastián, Autovía del Urumea y corredor Beasain - Bergara La rotonda de Guipúzcoa 1) Autopista Eibar – Vitoria (AP-1) Objetivo: Ofrecer una alternativa completa a la N-I en el eje de comunicación norte-sur Ofrecer una conexión a red de alta capacidad al pujante valle del Deba (Grupo Mondragón, etc) Longitud: 32 kilómetros (Guipuzcoa) Inversión: Más de 600 millones de euros Estado: Abierto al tráfico entre Eibar y Mondragón (16 kilómetros) En obras entre Mondragón y el límite con Alava (16 kilómetros) Previsión apertura total: Abril de 2009 2) Segundo Cinturón de San Sebastián Objetivo: Ofrecer una alternativa a la variante de San Sebastián, el punto de mayor densidad de tráfico de la red viaria guipuzcoana (95. 000 veh/día de media y cerca de 120. 000 veh/dia en algunos puntos) Absorber 40. 000 veh/dia de la variante, especialmente tráfico pesado y de paso por GUipuzCoa. Conexión con la actual A-8 (Renteria y Aritzeta), N-I (Lasarte) y Autovía del Urumea (Astigarraga) Longitud: 16 kilómetros Inversión: Más de 300 millones de euros Estado: En obras en toda su extensión Previsión apertura total: 2010




3) Autovía del Urumea Objetivo: Ofrecer una alternativa a la N-I entre Andoain y San Sebastián Absorber 30. 000 veh/dia de la N-I. Longitud: 14 kilómetros Inversión: Más de 200 millones de euros Estado: Abierto al tráfico entre Hernani y Martutene (San Sebastián) En obras las variantes de Loiola (San Sebastián), Urnieta y Andoain Previsión apertura total: 2010 4) Ampliación de la A-8 (3º carril) Objetivo: Ampliar la capacidad de una vía clave para la movilidad en Guipúzcoa Estado: Ampliado a tres carriles entre Irun y Oiartzun y entre Intxaurrondo (San Sebastián) y Pasaia En obras entre Aritzeta y Orio Inversión realizada: unos 100 millones de euros En los próximos años se seguirá ampliando a lo largo del recorrido de la A-8 en Guipúzcoa 5) Corredor Beasain – Bergara Objetivo: Conectar con una vía de alta capacidad la N-I (Beasain) y la AP-1 (Bergara) Culminar por el sur la "rotonda" de Gipuzkoa y asegurar la comunicación de las comarcas del interior (Goierri, Urola y Alto Deba) Longitud: 21 kilómetros Estado: Abierto al tráfico entre Beasain y Zumarraga En obras entre Zumarraga y Urretxu Próximo inicio del último tramo: Urretxu - Bergara (2010) Inversión total: 350 millones de euros OTRAS OBRAS Además de las obras directamente ligadas a la construcción de la "rotonda" de Guipozcoa, hay otro montón de proyectos en curso en carreteras como: N-I: -Desdoblamiento variante de Irun -Variante de Andoain (conexión entre Autovía del Urumea y la A-15) -Túnel de subida al alto de Etxegarate Inversión total: Más de 200 millones de euros N-121-A: Reforma de la carretera de conexión con Navarra a trtavés de Irun (Bidasoa). Inversión: 60 millones de euros N-634: Variante de Orio Variante de Zarautz Variante de Zumaia Variante de Arroa-Zestoa Variante de Eibar Inversión total: 150 millones de euros




OTROS: Conexión Martutene/Hospitales/A-8: 50 millones de euros Variante de Mutriku - Sasiola: 70 millones de euros Variante Oeste de Mondragón (Olandixo): 40 millones de euros Túnel y acceso viario al puerto exterior de Pasaia: Más de 100 millones de euros Para finalizar este apartado se hace referencia detallada a los proyectos simbólicos relativos a infraestructuras de carreteras recogidos en el Plan Euskadi XXI y que afectan al territorio de Gipúzcoa. En ese sentido, cabe destacar las siguientes actuaciones: � Ferrocarril

El proyecto ferroviario más importante que el País Vasco afronta en la actualidad: el nuevo trazado ferroviario en alta velocidad, que unirá las tres capitales de Euzkadi con el Estado y Portugal, por un lado; y, por otro, con la red de alta velocidad europea.

La opción barajada inicialmente ha sido la ya conocida "Y Vasca". De su trazado, el tramo entre Vitoria-Gasteiz y la frontera francesa se considera como parte del "eslabón llave europeo Vitoria-Dax", por lo que su construcción será financiada con fondos europeos. El ramal Vitoria-Bilbao, por su parte, se encuentra incluido en el Plan Director de Infraestructuras de ámbito estatal.

Con unas inversiones superiores a los 400.000 millones de pesetas, la futura conexión férrea entre las capitales vascas, realizada en ancho de vía europeo (1,45 metros), tendría una longitud de 175 kilómetros y discurriría bajo tierra en un 55% de su trazado.

La red autonómica de AVE, conocida como Y vasca, es la mayor inversión realizada hasta ahora en el País Vasco y supondrá un desembolso de unos 3.300 millones de euros. La nueva red ferroviaria de alta velocidad supone la unión de Bilbao, San Sebastián y Vitoria a la red principal mediante un trazado en “Y” de 157 km de vía doble de ancho europeo y 37 km. de vía única (en el intercambiador y otros ramales). Los 194 km. irán repartidos en 28 tramos entre las tres capitales vascas. La “Y” vasca forma parte del corredor internacional Sur Madrid-Vitoria-Dax y, como tal, está incluida en las Redes Transeuropeas. Se trata de un corredor transversal para viajeros y mercancías que conectará la línea de AVE Madrid-Valladolid con el País Vasco, sirviendo de enlace con Francia. Datos del proyecto ferroviario (Expansión, 4-11-05):

• La nueva red ferroviaria supone la unión de Bilbao, Vitoria y San Sebastián con un trazado con forma de Y que tendrá unos 157 kilómetros de vía doble y otros 37 kilómetros de vía única.

• La futura línea de tren reducirá los tiempos de duración de los viajes locales en un porcentaje medio del 50% y los estatales e internacionales aproximadamente a la mitad del tiempo actual.




• La Y vasca es la mayor inversión realizada hasta ahora en Euskadi y la infraestructura de transportes va a suponer un desembolso de unos 3.300 millones de euros.

• El Gobierno vasco ejecutará el tramo guipuzcoano, cuyo importe abonaría la comunidad autónoma y se descontaría después del cupo. El Ejecutivo central realizará el trazado que une Vitoria y Bilbao.

El Plan Estratégico Euskotren XXI:

• Nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad • El programa tranviario • La ampliación del Metro de Bilbao • La construcción del nuevo puerto exterior de Pasajes • El plan ”Gipuzkoa Hiria” de vías de alta capacidad:

� Puertos * Se dispone desde septiembre del 2007 de la Autopista del Mar entre el puerto de Bilbao y el puerto belga de Brujas (Zeebrugge). Esta la línea ha sido puesta en servicio por el operador Transfennica. Desde el Departamento de Transportes y Obras Públicas del gobierno Vasco se promociona su uso. Otro proyecto interesante financiado por el programa Marco Polo II como acción de cambio modal es: Reefer Express. * Además. se tiene la oferta de la línea Short Sea Shipping (SSS) de contenedores entre Bilbao, Sheerness (Reino Unido) y Rótterdam (Holanda), siendo promotores Mac Andrewss & Co y Abra Terminales Marítimas123. * Para hacer frente al incremento de tráfico previsto para los próximos años y mitigar las limitaciones técnicas de eslora, calado y espacio en tierra, del actual Puerto de Pasajes, se hace necesario llevar a cabo una profunda actuación en ese entorno. Para mantener su funcionamiento competitivo, esta transformación deberá tener en cuenta la necesidad de intercomunicación del puerto con los medios de transporte terrestres (carretera y ferrocarril). A pesar de que existe un profundo debate acerca del proyecto definitivo y hay diferentes alternativas sobre la mesa, todo indica que la solución pasa por construir un puerto exterior que complemente al actual. La apuesta por la regeneración de Pasaialdea, una de las zonas más degradadas del País Vasco, acaba de dar un nuevo paso con la constitución del Consorcio que gestionará los proyectos de mejora de este entorno. La sociedad se denomina Jaizkibia, SA, cuenta con un capital social de cuatro millones de euros, y en ella participarán los Gobiernos Central y Vasco, la Diputación de Guipúzcoa y los siete ayuntamientos de la zona. Además de diferentes actuaciones de regeneración urbana. La principal apuesta del Puerto de Pasajes es el macroproyecto de construir una dársena en la ladera norte del monte Jaizkibel.

123 Información recogida de la web: http://arcatlantique.org/pdf/doc_travail/144_es.pdf?PHPSESSID=9ceff2509a3df6e0c7498b3ecb0875cf




La regeneración de Pasajes y la ampliación de su puerto implicará una inversión global de unos 800 millones de euros, siendo uno de los proyectos más emblemáticos de Guipúzcoa, tanto por su trascendencia en la creación de empleo como en la generación de riqueza. Siguiendo el ejemplo de Bilbao Ría 2000, los Gobiernos Central y Vasco, la Diputación de Guipúzcoa y los ayuntamientos de la zona han constituido la sociedad Jaizkibia. Esta empresa estará operativa se encargará de coordinar las actuaciones de mejora y rehabilitación en el área de Pasajes: Habrá la plataforma logística en el entorno de Pasaialdea como complemento de transporte intermodal.

IX.8.9. Infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Andalucía La última noticia destacada en Andalucía a nivel de carreteras es que en el 2008 ha sido una realidad la conexión mediante la Autovía Ruta de la Plata (A66) de las ciudades de Sevilla y Cáceres, que además sigue abriéndose paso por Castilla y León, donde próximamente estará abierta al tráfico la mayor parte del tramo entre Gijón y Salamanca.. La A66 debe convertirse en un gran eje vertebrador. � Red viaria ¿Cuáles son los proyectos de la red viaria de alta capacidad que conecta Andalucía con el centro de la Península y los corredores mediterráneo y atlántico que se van a llevar a cabo? Inversiones concretas y plazos de licitación * Autovía de la Plata. Tramo: L.P. Badajoz-Sevilla (SE 30)

A finales de 2006 estaban en servicio los subtramos:

o Santa Olalla (S)-L.P. Sevilla o L.P.Huelva-El Ronquillo (N) o Venta del Alto-Gerena o Gerena-Camas

A lo largo de 2008 se finalizó el itinerario con la puesta en servicio de los siguientes subtramos:

o L.P. Badajoz-Santa Olalla (S) o Conexión entre Enlace Sur de Santa Olalla y N-630/A-461 o El Ronquillo (N)-Rivera de Huelva o Rivera de Huelva-Venta del Alto

* Autovía del Sur. Tramo dos Hermanas-Cádiz

Durante el año 2007 se puso en servicio la Circunvalación Oeste de Jerez de la Frontera. Queda por dotar de autovía el itinerario entre Dos Hermanas y Jerez de la Frontera., para lo cual se prevé licitar en el primer semestre del 2009 las obras del tramo Dos Hermanas-Los Palacios y se ha redactado un Estudio Informativo, que está pendiente de aprobación definitiva, para el itinerario Los Palacios-Jerez de la Frontera.




* Nuevas conexiones con el Levante: Estepa-Jaén- Úbeda/Linares-Albacete * Nuevas conexiones con Lisboa:

Granada-Córdoba-Badajoz-Lisboa Sevilla-Lisboa a través de la ruta de la Plata Huelva-Badajoz-Lisboa

* Comunicaciones con Castilla-La Mancha: Toledo-Córdoba (Corredor en estudio) * Nuevo acceso a Despeñaperros * Autovía V Centenario. Tramo Sevilla Huelva Durante el 2008 finalizaron las obras de terceros países entre Castilleja de la C.-Ginés/Bormujo y se licitaron las del tramo Ginés/Bormujos/Sanlúcar la Mayor / Benacazón. Actualmente se trabaja en la redacción del proyecto de terceros carriles entre Sanlúcar la Mayor/Benacazón-Huévar.

* SE-40. Autovía de circunvalación al área metropolitana de Sevilla. El itinerario se ha dividido en 13 subtramos. Las obras comenzaron en 2007 con los siguiente subtramos:

o La Rinconada (A-3) – Alcará de Guadaira (A-92) o Alcalá de Guadaira (A-376) – Dos Hermanas (A-4)

Durante 2008 han comenzado las obras del tramo: Alcalá de Guadaira (A-92) – Alcalá de Guadaira (A-376) y se han licitado Almensilla (SE-648) – Alcalá de Guadaira (A-376). Y se han licitado Almensilla (SE-646) – Espartinas (A-49) * A-32 Autovía Linares – Albacete. Están en fase de ejecución los tramos; Linares – Ibros, Úbeda – Torreperogil (16,3 km.)

* CA-35. Nuevo acceso Noroeste a Cádiz Durante 2008 se ha puesto en servicio el subtramo Puerto Real – Río San Pedro (duplicación calzada de la antigua N-443). Se encuentra en licitación: Nuevo Puente sobre la Bahía en el subtramo Río San Pedro - Cádiz: ¿Cuáles son las actuaciones previstas para completar y acabar de articular adecuadamente la conexión de los nodos principales del sistema de ciudades? * Cierre del Eje Litoral desde la Bahía de Cádiz hasta Almería * Finalización de las conexiones de Córdoba-Granada y Granada-Motril * Las conexiones entre centros regionales interiores




� Ferrocarriles Desde finales del 2007 está en funcionamiento el AVE Málaga-Madrid. Destacamos la actual conexión del AVE Sevilla-Madrid-Barcelona. � Puertos Se espera que el puerto de Algeciras (el mejor puerto español en conexión con África) aumente su relación y comercio con el puerto de Vigo. Según fuentes periodísticas la línea de Acciona Mediterránea de la futura autopista del Mar España-Francia, con base en el puerto de Vigo, conectará con el Puerto de Algeciras (se podría decir que sería el inicio de tal autopista del mar) con lo que el Puerto de Algeciras participará mejor con la fachada atlántica. El puerto de Algeciras, además se ha integrado como socio en Madrid Plataforma Logística.




CUARTA PARTE

RESULTADOS EMPÍRICOS Y CONCLUSIONES

DEL INFORME




Capítulo X. ANÁLISIS EMPÍRICO

X.1. Parques de proveedores en España

X.1.1. Introducción En los nuevos modelos de aprovisionamientos aplicados en el sector de la automoción europea destaca el incremento del uso del JIT secuenciado, lo que constituye una importante solución para que sea efectiva la creación de los parques industriales, permitiendo una mejor relación y comunicación fabricante-proveedor (Larsson, 2002). La implantación de la producción modular ha impulsado la localización y creación de los parques de proveedores (Frigant y Lung, 2002). Ubicarse en tales parques de proveedores es especialmente adecuado para las empresas que suministran módulos voluminosos (p.e. salpicaderos, asientos, puertas). Las plantas que se incorporan en los parques de proveedores suelen combinar la secuenciación con una elevada frecuencia de entregas diaria y deberían crear mínimos inventarios (Larsson, op. cit.).

X.1.2. Parques de proveedores en España Los fabricantes que tienen anexos parque de proveedores son Ford (parque industrial Juan Carlos I, ubicado al lado de la planta de Almussafes), Iveco Pegaso (Valladolid), Mercedes (Vitoria), Renault (al lado de su planta en Palencia), Seat (parque de proveedores ubicado en Abrera, en el Polígono de Sant Ermengol), Santana Motor (parque de proveedores de Santana Motor). Además hemos considerado como parque de proveedores el Parque Tecnológico de Valladares, en la ciudad de Vigo, próximo a la factoría de PSA Citroën Peugeot en Vigo. El primer parque industrial de proveedores en España fue el de Seat (PIPS), para suministrar parte de los subconjuntos que requería la planta de Martorell, inaugurada en el año 1992. Desde dicho parque, los diferentes proveedores allí ubicados realizaban un suministro JIT a Seat. En 1997, según Seat, estaban situadas en el mismo 27 empresas y, en el, se montaban 35 subconjuntos para ser ensamblados, directamente, en el respectivo modelo. Este parque era gestionado por una inmobiliaria. Sin embargo, las empresas se han ido marchando de este parque y, la razón de dicha marcha ha sido, según declaraciones de algunas de esas empresas, un problema de precios del alquiler. Resultaba más barata la oferta de suelo de otros municipios cercanos, lo que condujo a que las empresas se buscaran nuevas localizaciones próximas a la planta de Seat y a menor coste, como el municipio de Sant Esteve Sesrovires (Llorente, 2008) y desde donde, además, podían seguir haciendo el suministro JIT secuenciado. En la planta de Seat de Zona Franca, tras la fuerte crisis que sufrió en el año 1993, se produjo una seria reestructuración de la empresa Seat y, en el interior de la antigua factoría de Seat en Zona Franca se crea un parque de proveedores y servicios, que tenía que absorber parte del excedente de personal de Seat y obtener una mayor compactación de la cadena de valor (Llorente, 1997). Las empresas que en el año 2001 estaban ubicadas en el parque de Zona Franca eran:




- FER Componentes, S.A. - Urvina serv. Integ. S.L. - Meupack, S.A - Servicios extern.,S.A - S. G. L.,S.A. - Resa, S.A. - Estampaciones Zona Franca - Matreyco, S.L. - Schlemmer Ibérica,S.A. - Transp. Luchana - Marítima, S.A. - Metzeler,S.A. - PSL,S.L. - M.AER Global Log.,S.L. - Novel Lahnwerk - PL-4 CKD-PKW

Al momento de realizar el presente informe sólo nos consta que se mantuviera Metzeler. Las empresas de componentes han decidido ubicarse en nuevas localizaciones dentro de Cataluña y, Fer Components, ya había cerrado con anterioridad. Los terrenos que tenía Seat en Zona Franca en régimen de alquiler, han sido devueltos al Consorcio de la Zona Franca. De los parques de proveedores que hemos mencionado al inicio, sólo los parques localizados en Sant Ermengol (cercano a la planta de Seat en Martorell), el de Vitoria, el de Valladolid (Iveco) y el de Palencia son los que tienen ubicadas únicamente empresas proveedoras del sector. En el resto de los parques hay situadas también empresas ajenas al sector automovilístico. En el caso del parque industrial Juan Carlos I, según APPI, “ha sido promovido por la Generalitat Valenciana (a través de Sepiva) y el Ayuntamiento de Almusfases, y diseñado por Ford (su objetivo ha sido siempre suministrar a la planta de Ford, en Almussafes. Algunos proveedores, según las mimas fuentes, envían automáticamente por electrovías las piezas secuenciadas a las línea de montaje de Ford”, es decir, se caracterizan por la utilización de 3 conveyors (fue la primera planta mundial en introducirse dentro de los parques de proveedores) para suministrar determinados módulos, bajo suministro JIT secuenciado/sincronizado, con la planta de ensamblaje de Ford en Almussafes. El caso más atípico ha sido el surgimiento del parque de proveedores de Santana Motor, pues su creación ha sido consecuencia de la desintegración que ha tenido lugar en la planta de Santana Motor en el periodo en que, el capital de Santana Motor, fue adquirido por la Junta de Andalucía. La propia Junta de Andalucía ha tenido una acción relevante en el posterior desarrollo del parque de proveedores que se creó como consecuencia de la desintegración vertical de la empresa tratando, de esta forma, de mantener el empleo que se tenía con Santana Motor. Por un lado, los 540 trabajadores directos de la plantilla de Santana y, por otro, los 400 que en el 2001 se recolocaron en las subcontratas del parque de proveedores y que adquirieron varias líneas de negocio de Santana. Se ha escrito muy poco sobre la evolución del proceso que ha seguido esta empresa y el papel que ha venido desempeñando, en el mismo, la Junta de Andalucía. Consideramos que seria necesario conocer actuaciones diferenciales de Gobiernos Autonómicos como es este caso al que quisiéramos




dar un poco más de relieve del que habitualmente recibe y conocer de paso como cómo ha quedado el parque de proveedores que se ha ido creando. Santana Motor se quedó, tras dejar el accionariado la empresa Suzuki y entrar la Junta de Andalucía, produciendo, bajo licencia, el modelo Suzuki Vitara. Posteriormente llegaron a un acuerdo para la realización de los modelos Aníbal y Jimmy. Iveco Pegaso, previamente a la crisis, mostró el interés en producir en Linares una nueva gama de vehículos 4x4 versión mejorada del Aníbal que se comercializaría bajo la marca Iveco Massif, para uso militar y versiones cortas y descapotables orientadas al mercado civil. Según información facilitada desde la Junta de Andalucía, el acuerdo firmado con Iveco contemplaba la fabricación de 2.000 vehículos Massif en el primer año para luego ir incrementando este número de forma progresiva hasta alcanzar los 5.000 vehículos. Sin embargo, la crisis también se ha dejado notar en Iveco con la reducción de los pedidos pasando de los 5000 que, en principio tenían planteados, a únicamente 1.800. Con este proyecto la fabricación de todo terrenos, que es la actividad histórica de Linares, no se perderá. El parque de proveedores en Linares, está ubicado en los antiguos terrenos de Santana Motor ya que como hemos mencionado, han pasado a ser un parque industrial, diversificándose los sectores productivos a los que pertenecen las nuevas empresas ubicadas en el mismo. Actualmente, hay localizadas tres empresas proveedoras de Santana Motor que han vivido distintas vicisitudes:

Arpa S.L., que se quedó con los activos de otra empresa creada anteriormente denominada CESSA.

Ditecsa Jaén S.L. Su capital lo forman Gea 21, el grupo Gallardo y la empresa CAF. Fabricados para la Automoción del Sur (pertenece a la Junta de Andalucía, tras el

compromiso de volver a adquirirla si el anterior propietario no conseguía mantener su viabilidad, como por desgracia sucedió).

La intención de la Junta de Andalucía en los últimos años de diversificar la producción instalada en el parque, ha implicado que se llegaran a acuerdos para que se ubicaran en el mismo empresas de otros sectores diferentes al automovilístico, destacando, en tal sentido, las empresas:

CAF. Se dedica al montaje de vagones para ferrocarriles. Ha creado su propio centro de I+D+I.

Enertol-Santana. Se trata de una joint-venture formada por la empresa israelí Enert y la Navarra Grupo Enhol que, además de explotar parques solares va a instalar en La Carolina una fábrica de componentes de la industria termo-solar, produciendo tubos y estructuras metálicas.

Aemsa-Santana. Es una joint venture entre el grupo Daniel Alonso y Gamesa Eólica para crear el mayor fabricante mundial de torres de aerogeneradores. Tiene 120 trabajadores. Santana que, inicialmente, formaba parte del accionariado, desinvirtió sus acciones en el verano del 2007. Dispone de una planta de producción en Linares dedicada al montaje de tramos de torres para los aerogeneradores de última generación de Gamesa, con capacidad para producir unos 300 tramos al año.

Alstom ha instalado en Linares un Centro Tecnológico privado del Transporte Terrestre encargado del desarrollo de tecnologías en el campo de la señalización, las comunicaciones y las infraestructuras ferroviarias. Inicialmente cuenta con 12 técnicos de alta cualificación y llegará, a medio plazo, a disponer de unos 30 empleados.




Covasur (fabricará vagones de mercancías). La factoría, que se encuentra en construcción, fabricará vagones ferroviarios para transporte de materiales y mercancías. El propio Grupo Gallardo, que ha constituido la compañía Ferrocarriles del Sur, posee autorización como operador de transporte de mercancías por ferrocarril y será, en primera instancia, cliente de Covasur. Santana ha facilitado el suelo y espera que un grupo de trabajadores de las subcontratas del parque de proveedores, que tienen exceso de plantilla, se recoloque en esta planta, donde se prevén unos 100 empleos. La empresa también necesita la conexión ferroviaria, que se está construyendo, para trasladar sus vagones.

Iturri-Santana. Ha instalado una fábrica para transformación de vehículos ligeros como ambulancias y vehículos contraincendios. Trabaja también para Iveco dado que, parte de los 4x4 que se fabrican en Linares son transformados en esta fabrica para ser reconvertidos en coches grúas, ambulancias etc.

Valoriza-Solel. Es una joint-venture entre Valoriza Energía (Grupo Sacyr) y la israelita Solel, para poner en marcha una fábrica de aerogeneradores termo-solares para uso doméstico e industrial.

Capgemini. Esta empresa de servicios, es una de las diez mayores empresas del mundo en servicios de consultoría, tecnología y outsourcing. Según el acuerdo establecido, esta compañía levantará en Linares un centro que dará empleo a doscientas personas en tres años de las que 80 procederán de Santana.

Se busca en tal sentido, por parte de la Junta de Andalucía, que el parque industrial dependa menos del sector auto y por ello ha buscado otras alternativas productivas, diversificando la actividad del mismo mediante la incorporación de empresas relevantes en otros sectores con futuro. De los parques de proveedores analizados el de Renault, en Palencia, va a registrar una importante reducción de capacidad debido a que, en el próximo modelo a producir en la planta de Palencia, de las 3 empresas actuales existentes todo parece indicar que según fuentes consultadas quedará solo una empresa. Recogemos, en los párrafos que siguen, la explotación descriptiva de un pequeño cuestionario realizado a una muestra de factorías ubicadas en los parques de proveedores.

X.1.3. Descripción del Análisis empírico Se elaboró un cuestionario con el objetivo de conocer los siguientes aspectos:

- Tamaño de las plantas. - Nacionalidad del capital de tales plantas. - Empresas con presencia en diferentes parques. - Logística utilizada en la distribución. - Verificación de la utilización por las empresas del JIT secuenciado. - Conocer si se realiza I+D en tales plantas. - Saber si la mayoría tienen sólo como cliente al fabricante con localización próxima. - La disponibilidad en las mismas de departamento de ingeniería y el número de ingenieros

que trabajan en ellos.

X.1.3.1. Ficha técnica




Población: Plantas de empresas proveedoras directas de los fabricantes de automóviles, ubicadas en parques de proveedores, de los fabricantes del sector automovilístico Elementos de muestreo: Responsables de personal y/o directivos de otras áreas. Tipos de preguntas : Mayoritariamente cualitativas de escala nominal y cuantitativas. Fecha del trabajo de campo: Junio 2008-Noviembre 2008. Muestra: 26 empresas. Técnica de investigación: Encuesta telefónica y en algunos casos envío del cuestionario vía mail.

X.3.1.2. Explotación descriptiva Principales resultados obtenidos a partir de la información muestral. *El mayor número de proveedores se dispone en el parque Juan Carlos I con 15 proveedores, mientras que el que menos incorpora son: el de Palencia con 3 proveedores, y el de Iveco Pegaso. En el caso de Palencia puede que, en el futuro, como hemos dicho, quede tan sólo un proveedor. *La mayoría de las 26 plantas que accedieron a contestar son de capital extranjero, siendo solo el 27% las plantas de capital nacional. Los proveedores de capital extranjero suelen entregar módulos realizando, por tanto, una producción modular. *Entre las empresas de capital extranjero hemos verificado que, las multinacionales SAS, HBPO, Jhonson Controls, Benteler y Faurecia están ubicadas en más de uno de los parques de proveedores encuestados. Para las empresas de capital nacional solo el Grupo Antolín es la única empresa, de acuerdo con la información suministrada, que está ubicada en varios parques de proveedores. * En relación con el tamaño de las plantas, medido a través de la variable Plantilla, ha sido una variable contestada sólo por 20 plantas. En 16 de los casos verificamos que no se superan los 250 trabajadores. La mediana de la variable Plantilla es de 145 personas. En la distribución de la variable Plantilla obtenida en la muestra, el valor máximo es 400 personas y el mínimo es 29 personas. Plantilla:

16 plantas…………. < 250 trabajadores. valor de la mediana…..145 trabajadores. valor máximo………...400 trabajadores. valor mínimo……….....29 trabajadores.

*El análisis de la información suministrada refleja que sólo dos plantas no realizan suministros JIT secuenciados a sus clientes. Por tanto, el suministro JIT secuenciado está muy generalizado entre las empresas ubicadas en tales parques de proveedores. En la mayoría se realiza también un suministro sincronizado con el fabricante.

Sí Suministro JIT…………24 plantas. No Suministro JIT…………..2 plantas.




*Las empresas suelen tener subcontratada la logística, si bien algunas entregan sus productos con sus propias carretillas, el conveyor lo utilizan varias empresas en el parque Juan Carlos I y otra empresa en el parque de Palencia. Algunas empresas afirman que la logística es a cuenta del fabricante (y/o compartida con el proveedor). * La mayoría de las plantas sólo suministran al fabricante que tienen próximo, por lo que dependen mucho de la actividad de éste. Por ejemplo, ha quedado claro en las empresas ubicadas en el parque Juan Carlos I (al lado de la planta de Almussafes de Ford) que la situación actual de descenso de la producción y aplicación de EREs por parte de Ford España, ha arrastrado también a sus proveedores, siendo muy sensibles a este problema los ubicados en ese parque. *Ninguna de las plantas analizadas afirma realizar I+D en tales plantas, si bien el 46,1% dicen disponer de departamento de ingeniería, donde suelen realizar determinadas innovaciones de procesos, ya que estas plantas deben de ser lo suficientemente productivas para los respectivos grupos, ayudándole a reducir costes (necesario para ajustarse a las reducciones anuales de precios que imponen los fabricantes). Especialmente en el caso de las multinacionales tales departamentos de ingeniería están en relación con las ingenierías de sus respectivos grupos, llevándose a cabo en tales departamentos de ingeniería en España, los ajustes que se creen oportunos según la realidad que tienen en sus respectivas plantas. Seleccionando exclusivamente a las 16 plantas con departamento de ingeniería la mediana del número de personas que incorporan en los mismos es de 5 personas.

Plantas con actividad de I+D+I…………. 0 Plantas con departamento ingeniería……..46,1% Ingenieros en las plantas con dep. ingeniería: 5 (mediana)

Sería interesante, como continuación del trabajo empírico llevado a cabo dentro del presente informe, llegar a conocer las diferencias salariales existentes entre los trabajadores de las distintas empresas, dentro del parque de proveedores y entre los diferentes parques, así como en relación a los fabricantes más próximos a los que suministran. Sería también relevante analizar el grado de flexibilidad laboral que se viene implantando.

X.2. Clusters de automoción en España En este apartado presentamos los resultados de los 4 clusters de automoción que han accedido, finalmente, a responder al cuestionario que hemos elaborado dentro de la limitación del tiempo disponible para realizar el presente trabajo empírico.

X.2.1. Ficha técnica Población: 9 Clusters del automóvil ubicados en España. Elementos de muestreo: Responsables de los clusters. Tipos de preguntas Mayoritariamente cualitativas. Fecha del trabajo de campo: Junio 2008-Diciembre 2008. Muestra: 4 Clusters. Técnica de investigación: Envío del cuestionario vía mail y, en un caso, telefónicamente.




Se han recogido aquellas cuestiones a las que la mayoría de los clusters han contestado. Comentamos a continuación los resultados obtenidos. � Objetivos del cluster Los objetivos generales del cluster son el fortalecimiento del Sector de Automoción en sus respectivas CCAA, aumentando la competitividad de las empresas, en calidad y costes. En general, explicitan que se plantean actuar como interlocutor y coordinador en las relaciones con terceros actores como las Administraciones y otras instituciones y asociaciones.

En cuanto a los objetivos específicos del cluster, todos han puesto de manifiesto el fomento de la cooperación entre las empresas del sector auto en sus CCAA para el desarrollo de proyectos y actuaciones conjuntas. La mayoría explicita además:

- Incidir en conseguir disponer de unos Recursos Humanos con la formación adecuada a

las necesidades del sector. Por tanto, dan gran relevancia a la formación y, además, ésta tiene un papel destacado entre las actividades a realizar.

- Innovación y capacidad tecnológica

Otros objetivos que han sido explicitados, como máximo, por dos de los clusters encuestados

- La mejora en la proyección y internacional de sus socios. - La innovación organizacional y funcional de las empresas asociadas. - La realización de todas aquellas acciones que contribuyan a la mejora de los resultados y

al desarrollo de la actividad de sus socios. - Incrementar la eficiencia y eficacia de la organización a través de una estructura

organizativa definida. � Papel de la Administración Pública La Administración Pública Autonómica ha tenido un papel destacable en el impulso de todos los clusters, ofreciendo financiación a los mismos. En dos de los clusters analizados, la actividad de un centro tecnológico de la respectiva CCAA ha sido relevante y, en una de éstas, además la colaboración de la Universidad con el cluster consideramos que es más relevante. � Composición del cluster En los clusters de la muestra encuestados las empresas de componentes constituyen la gran mayoría de los asociados aunque suele haber también la participación de un centro tecnológico. En uno de ellos, en diferencia con el resto, destaca la participación de un organismo de la Administración Pública, varios centros tecnológicos y/o de investigación, y una cámara de comercio.




� Relaciones con otros clusters del automóvil En su totalidad establecen relaciones con otros clusters nacionales, si bien los clusters con los que se relacionan, citados por todos elementos de la muestra son los de Galicia y la Comunidad Valenciana. Uno de los cluster explicita además a Cantabria y al País Vasco. Un comentario mayoritario es el interés que tienen todos de colaborar con el resto de clusters del sector a nivel nacional.

Tres de los clusters considerados tienen contacto con otros clusters internacionales. � Aspectos críticos para la competitividad del sector * Se da relevancia, genéricamente, entre los objetivos del cluster a la I+D+I, la formación y la internacionalización. * Sólo uno de los clusters explicita, en el cuestionario, la realización de una serie de proyectos, que le van a permitir mejorar su competitividad en los ámbitos de logística, formativo e I+D+I. Consideraciones sobre: a) Recursos Humanos Todos los clusters consideran preciso seguir incidiendo en la mejora de la cualificación y competencia de los recursos humanos. Uno de ellos, a partir de las explicaciones que pone de manifiesto, ha trabajado más en profundidad para identificar las limitaciones de la formación universitaria y profesional relativa al sector de su Comunidad Autónoma. En los estudios realizados por este cluster se ha buscado complementar la formación que se ofrece a los estudiantes, tratando así de aportar al título un perfil profesional más acorde con las necesidades de las empresas del Sector en la Región. De forma explícita sólo en uno de los cuestionarios se afirma que los estudios no se ajustan a las necesidades empresariales. En otro en de los clusters se lleva a cabo un estudio anual sobre las necesidades formativas de todas las empresas asociadas, ofreciendo formación a las diversas áreas, operarios, mandos intermedios y directivos de las empresas. La realización de Másters de automoción en la universidad está siendo auspiciada por dos clusters en sus respectivas CCAA y otro lo haré próximamente. Un cluster considera que es preciso constituir un centro de formación específico para el sector que permita mejorar las competencias en gestión y tecnología de los profesionales del mismo. Dos clusters explicitan que exista un mapa de necesidades formativas del sector en su territorio, La flexibilidad laboral es considerada un elemento relevante de competitividad. b) I+D+I




Los clusters tienen identificadas las líneas de innovación del sector y sólo uno manifiesta que quiera impulsar, decididamente, la electrónica (ámbito ya señalado de gran futuro para el sector) y, otro, señala las energías. Se carece de mapa tecnológico en sus CCAA, excepto en un caso que indica que el mismo es de oferta. Se suele impulsar un centro tecnológico de relevancia en el sector y se considera importante la colaboración entre universidad, empresa y centros tecnológicos. En una de las CCAA se explicita en la respuesta que desde el gobierno autonómico se impone, para acceder a ciertas líneas de ayudas en las que se potencia el desarrollo de colaboración ente empresas de la región, el tener que contar con la participación relevante de uno e incluso dos centros tecnológicos. c) Infraestructuras Se da relevancia a las infraestructuras logísticas para la competitividad del sector, siendo uno de los considerados, rotundamente, puntos débiles para algunos clusters. Es preciso poder disponer de una adecuada intermodalidad y disfrutar de adecuadas interconexiones internacionales, dada la importancia de la exportación e importación para el sector. En uno de los cluster se incide en la necesidad de aprovechar las economías de escala mediante la utilización de operadores logísticos especializados. D )Internacionalización La necesidad de la internacionalización del sector lleva a realizar misiones directas y/o estudios de mercado de las nuevas economías emergentes. Se están analizando diferentes zonas de interés en el extranjero, destacando genéricamente el caso de Marruecos y para la mayoría la India. Otros países emergentes donde, al menos uno de los clusters, afirma haberlos analizado son: Turquía, República Checa, Eslovenia, China y Brasil. � Otros aspectos La diversificación de las empresas de componentes hacia otros sectores está siendo el objetivo perseguido en tres de los clusters, siendo el sector de interés común el aeronáutico, y la mayoría afirma el sector de la energía. Entre otros sectores citados por alguno de los clusters están además el ferrocarril y el naval. En todos se fomenta la colaboración entre las empresas asociadas. La relevancia de los costes, la calidad y la productividad para la competitividad de las empresas del sector exige implementar modelos de gestión que ofrezcan la excelencia en fabricación. En tal sentido ya hemos comentado que el lean manufacturing es del modelo productivo considerado más apropiado para las empresas del sector. Su impulso en las empresas de componentes asociadas se está realizando sólo por parte de uno de los clusters. La necesidad de integrar mejor la cadena de valor exige tener una adecuada integración informática (p.e. la utilización del EDIweb). Se verifica que sólo un cluster está potenciando el uso de un sistema avanzado de intercambio de fichero entre sus empresas asociadas.




Tres clusters afirman realizar estudios de bechmarking de otros clusters, coincidiendo con los que afirman haber realizado en los últimos 3 años estudios de posicionamiento competitivo de las empresas del sector y elaboran indicadores anuales. En cambio, sólo en un cluster se elaboran indicadores del sector inferiores a un año. El cluster que no lo realiza indica que va a elaborar indicadores durante el 2009 (si recibe la respectiva subvención y apoyo de las Administraciones para su realización).




CAPÍTULO XI.

Conclusiones y reflexiones

0. CUESTIONES GENERALES A NIVEL EUROPEA DEL SECTOR DE AUTOMOCIÓN

• Determinados países emergentes con elevada población y alto crecimiento Europa económico, como China e India están siendo los nuevos referentes del sector. Europa Occidental está perdiendo peso, en los últimos años, a favor de la Europa del Este donde nuevos países, como Hungría y Eslovaquia, están creciendo de forma importante a nivel de producción y dedicando, en algunos casos, el 80% de su producción a la exportación.

• Pero ésta ha sido una apuesta del propio sector que se encuentra ahora frente a un

importante dilema que afecta a muchos países, entre ellos, España: por un lado, las empresas de la “vieja” Europa, no tan futuramente competitivas y adaptadas a los cambios técnicos que necesita el sector, pero que constituyen un bastión de gran fuerza política, porque no es una industria lo que esta en juego es, lo que muchos consideran, sobre todo en los países centrales, el espíritu de Europa. Por otro lado, están las nuevas empresas de los NEM, funcionando muy por debajo de su capacidad. Si mantienen el exceso de capacidad, pierden, pero si desmantelan las fabricas de la vieja UE, pueden enfrentarse a toda la fuerza política, sindical y social de Europa y perder el fiel mercado europeo que, hoy por hoy, es el único que tienen (el comercio intraeuropeo representa el 70% de las exportaciones del sector). La jugada es difícil.

• Por otra parte, tenemos a dos colosos dispuestos a copar , y no a muy largo plazo, el

mercado mundial, sobre todo China que, manteniendo un régimen político mixto: de mercado para vender al resto del mundo, pero absolutista, no redistributivo, para su propio país, puede mantener unas tasas de inversión tecnológica imposibles de lograr para el resto de los países. A lo que se une la forma en que ha sabido “negociar”con los inversores extranjeros, que solo han visto en China al gran mercado y no al estratega inteligente. Sin olvidar, tampoco, la necesidad que tiene Japón de expansión para sus nuevos modelos híbridos y la aceptación de los mismos por China. La estrategia se complica.

• Europa tiene que lograr el apoyo de la Comunidad Internacional para defender los derechos

de propiedad intelectual que, algunos de los países, incorporados recientemente a la OMC, no están respetando, poniendo en peligro la competitividad y la industria europea del automóvil en Europa. Esta ha de ser una importante e imprescindible baza a jugar.

• Otro elemento clave en Europa es la homogenización de las reglamentaciones. Se habló

hace tiempo del Mercado Único, pero los países aun no se han enterado. Una industria no puede, dentro de su mercado, tener regulaciones diferenciadas por problemas de costes y, en último termino, de competitividad. De ser así, tendrán una situación más favorable los vendedores foráneos de bajos precios.




• Otro punto de interés es la ausencia, en algunos países, de la política industrial y de los factores relacionados con ella, preocupados por problemas acuciantes de paro, favoreciendo, indirectamente, una bonanza económica y especulativa a través de la construcción gracias a unos bajos tipos de interés que, han creado, como señala Ezco Aho, un estado de bienestar ficticio y del que ahora vemos las consecuencias. Con que visión de futuro señalo Celso Furtado los problemas que ahora padecemos en su libro” El Desarrollo Económico: un Mito” en el que seguía en parte los principios del “Alto al Crecimiento” o El crecimiento cero” de los 70. En este trabajo Celso Furtado, uno de los grandes teóricos del Subdesarrollo Latinoamericano de mediados de los cincuenta, incidía en una importante idea: no se puede prometer, lo que ahora entendemos por desarrollo y que lo disfrutan ahora, únicamente, una cuarta parte de la humanidad y, hablar, al mismo tiempo, del agotamiento de los recursos básicos. ¿Como se puede, entonces, prometer el desarrollo a las tres cuartas partes de la humanidad que actualmente pasan hambre? ¿Con el mismo modelo que esta siguiendo la cuarta parte? Hace falta una reflexión seria a nivel mundial que analice de forma global donde estamos y a donde podemos ir y que hay que hacer para ello.

• ¿Cual es la parte “positiva” de la crisis para el sector del automóvil: desde nuestro punto de

vista?, algo que dijo Keynes hace tiempo y que el modelo de Leontief demuestra: que los sectores que mas dinamizan la economía (la demanda) en momentos de crisis son las obras publicas y el sector del automóvil, porque son los que mas flujos intersectoriales tienen con el conjunto de la economía, movilizando así a todos los sectores económicos. Si Europa quiere salir de la situación ha de llevar a cabo las obras públicas, durante tanto tiempo relegadas, y mantener la actividad en el sector del automóvil. El dinero financiero no genera confianza en el consumidor y, no esta sirviendo aparentemente para nada, cuando cada DIA, con nuevos grandes fraudes, descubrimos que una importante parte del sistema financiero ha desviado el dinero de los ahorradores hacia activos no fiables. Quizás sea mas operativo actuar políticamente sobre los sectores económicos que genera más confianza, para no pensar que el dinero de los ciudadanos se pueda desviar a tapar las actividades no transparentes de las entidades financieras. Tampoco se puede artificialmente favorecer la demanda, los ciudadanos desviarán, y con toda lógica, los recursos a aquellas entidades domesticas que les dan mayor confianza: sus colchones.

• El Estado ha de crear confianza y eso pasa, como hemos dicho, por impedir que el empleo

siga descendiendo Si esto es así, el sector Automoción y el de Obras publicas cumplen, como en tiempos de Keynes, estos dos objetivos: crear empleo y disminuir el paro y, cuando menos, tendremos las infraestructuras que necesitamos.

• Aunque la situación es difícil para todos, las principales empresas fabricantes

norteamericanas y japonesas están realizando un mayor esfuerzo en I+D que las europeas, lo que podría llevar a una desventaja tecnológica de las empresas fabricantes europeas en los mercados internacionales.

• Otro elemento básico para la política industrial, y por tanto para todos los sectores

productivos, es que esta se convierta en un tema de Estado a fin de que las estrategias que colectivamente se adopten no se vean afectadas por los vaivenes de los cambios políticos. Los empresarios no pueden tomar decisiones adecuadas en un tipo de contexto como el actual. Pueden cambiar las personas pero no las líneas marcadas cuando estas se toman con el acuerdo de todos los agentes implicados.




1. EL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA

• Superior caída de la demanda de vehículos comerciales en España, especialmente en los todoterrenos.

• Entre las marcas ubicadas en España resalta la alta expansión de Citroën entre 2005 y 2007.

España es de los países de la UE donde mayor descenso han experimentado las ventas de automóviles. La excesiva dependencia de nuestra economía de los sectores de la construcción, al haberse fomentado el descenso del alto nivel de paro por esta vía y en el incremento del empleo el sector de los servicios, que hasta el presente año ha cubierto sus necesidades de mano de obra con una fuerte entrada de trabajadores inmigrantes, con baja formación, está pasando factura en la actual crisis. Se ha vivido “alegremente” durante la época de bonanza de la construcción y en cambio no se ha potenciado ¿adecuadamente? la industria, que requiere personal de mayor calificación para poder generar más valor añadido.

• España ha crecido por el incremento del trabajo pero a costa de su productividad. Un

modelo que puede ser acertado si lo que se persigue es eliminar, o cuando menos, disminuir el paro de hoy pero no sin considerar el paro de mañana e incluso el de después si no se trabaja con fuerza en la competitividad

Relaciones productores –proveedores

- Los proveedores directos de los fabricantes tienen mayor necesidad de estar presente en los

países de bajo costes presionados por las demandas de sus clientes y la implantación que han hecho del global sourcing (p.e. la exigencia de Nissan M.I. a sus proveedores de realizar parte de sus compras en la India para estar presente en nuevos proyectos).En torno al 60% de los proveedores se encuentran cada vez mas presionados a instalarse en las cercanías de sus clientes. Un problema importante, a los muchos que esta situación les aporta, es que la mayoría carecen de asesoría en la toma e decisiones de ubicación.

- Es de esperar mayores alianzas estratégicas y fusiones en el conjunto de proveedores para

hacer frente a los riesgos, muchos de ellos financieros, a los que tienen que hacer frente.

Debilidades y retos del sector de automoción en España para su potenciación futura Son varios los puntos débiles que tiene nuestro país para mejorar la competitividad del sector de automoción y su estrategia de futuro, pero dispone también de puntos fuertes // con debilidades a los que es necesario potenciar así como buscar estrategias que transformen su posicionamiento periférico en una localización ventajosa

1. INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA

1.A. Algunos aspectos España en el conjunto de sus Comunidades Autónomas dispone de un amplio colectivo de Centros tecnológicos, Centros de Investigación, Parques Tecnológicos, Centros de Transferencia de Tecnología, Clusters, etc. como hemos podido comprobar a lo largo de este trabajo. Ha sido un autentico descubrimiento ver la inquietud y ganas de hacer cosas que hay en nuestro país, con Centros tanto dependientes de Organismos públicos, como de entidades privadas sin animo de




lucro. Todo este colectivo podría tener un enorme potencial impulsor para la tecnología y la competitividad de un sector, si se consiguiera crear la masa critica que haga que todas estas acciones ahora prácticamente descoordinadas, se unan en un conjunto armónico de proyectos necesarios y con futuro Lo esencial es encontrar el agente catalizador, y ese agente hoy por hoy, no parece estar solo en la Universidad sino junto a las empresas del sector unidas por intereses comunes y las comunidades Autónomas apoyadas por el Estado y la UE. Hay grandes iniciativas y es necesario conocerlas, relacionarlas a través de redes, impulsarlas, crear equipos suprarregionarles sinérgicos y, especializarlas en proyectos según temas prioritarios, de manera que no se den duplicidades y se impida lograr la masa crítica adecuada para acceder a proyectos internacionales y crear equipos supranacionales. Podíamos simplificar estos objetivos con dos frases claves “lo que no se conoce no existe” y “la unión hace la fuerza” Es necesario buscar una mayor especialización en las prioridades tecnológicas del sector por parte de cada CCAA. Sería conveniente saber en qué tecnologías se puede tener capacidad de liderazgo. En tal sentido hemos verificado que:

- Aragón posee un gran potencial en el ámbito del Hidrógeno y la pila de combustible, donde está siendo el referente investigador en España, impulsada por la Fundación para el Hidrógeno.

- Galicia, mediante la promoción del CTAG, está impulsando la investigación en el vehículo

inteligente, tal como establece el Plan Estratégico de Automoción en Galicia (PESA). A partir del 2010 el CTAGII debería convertirse en un referente nacional en investigación, si bien en el territorio gallego hay pocas empresas que trabajen en electrónica y telemática, y menos todavía que hagan investigación en tales ámbitos, lo que puede ser un hándicap futuro. La implicación de la Xunta ha sido decisiva para el desarrollo de este Centro Tecnológico. La línea a seguir seria la cooperación con otros centros nacionales y europeos, o de países y regiones interesados en el mismo tema. .En consecuencia: MARKETING

- Cataluña a nivel de investigación tiene una relevante presencia en la nanotecnología tanto

por grupos universitarios, como por la disponibilidad de centros del CSIC .

- El País Vasco dispone de un conjunto de Centros Tecnológicos destacables: Azterlán, Gaiker, Labein, Tecnalia, Tekniker. Incide la estructura productiva del sector de automoción en el País Vasco, con una destacable presencia de empresas que realizan mecanizado, así como la importante presencia del sector de la máquina herramienta. Ello influye en la destacada actividad en ámbitos que inciden en las empresas metalmecánicas. La actividad investigadora de tales centros tecnológicos podríamos decir que eclipsa a la de la universidad de esa Comunidad Autónoma

- Las C.A. de Barcelona y Madrid disponen de la mayor oferta tecnológica universitaria de

España, aunque diferencialmente la segunda también destaca por determinados centros de investigación, como ASCAMM, IDIADA, CTM y LEITAT, entre otros. En el caso de Cataluña se observa una significativa diversificación de la oferta tecnológica que se realiza desde el ámbito universitario y los centros tecnológicos, destinadas a los ámbitos del metal, la electrónica y el plástico.




2. FORMACION

2.A. Introducción El Sistema Educativo necesita una reforma en su totalidad. No se puede ir parte por parte, y las reformas emprendidas en los niveles medios y superiores pueden fallar, por una realidad básica y conocida desde hace años: el bajo nivel en la formación del primer ciclo. donde hay que imponer, por los medios convenientes, disciplina y formación que involucren a padres, profesores y alumnos. Consideramos que en los cambios de ciclos, cuando menos, se deberían exigir unas pruebas de evaluación, externas al propio profesorado, para que tanto padres, como alumnos tengan una exigencia del cumplimiento de los programas, sin posibilidad de presionar al colectivo docente.

2. B. Ciclos formativos � El éxito de los Ciclos Formativos depende en parte de la posibilidad de que el docente pueda actualizar sus conocimientos adecuadamente. Diversas legislaciones autonómicas exigen que el profesorado deba hacer estancias en las empresas para conocer mejor su realidad, estando regulado. Si bien no hay homogeneidad en cuándo deben realizarse las prácticas. � Hay relevantes dificultades para poder actualizar debidamente los conocimientos tecnológicos, referidos a los nuevos productos ya que, generalmente, las marcas son celosas respecto a ofrecer información. Un proyecto interesante para adquirir tal aprendizaje por parte del profesorado es Forteco. Este programa está liderado por Robert Boch, y en el participan la mayoría de los constructores europeos y americanos, junto a Toyota, para dar conocer la tecnología de ciertos productos nuevos que sacan al mercado. El problema radica en el reducido número de docentes que pueden asistir a los cursos. Sería conveniente que tal personal pudiera transmitirse lo que ha aprendido en un soporte digitalizado para quede esta forma, también estuviera disponible para el resto del profesorado que no ha podido asistir. (Uno de los factores que más perjudican a nuestra formación es la falta de consideración y la poca valoración del trabajo en equipo, cuyos componentes se ven así penalizados en su carrera científica y académica. � Durante la época escolar se ha de incorporar la cultura de la innovación e incidir en el alumnado para hacer las cosas bien a la primera, se abusa mucho del mas o menos bien sin hacerles ver lo que puede afectar ese mas o menos en su futura vida profesional. Se ha de recuperar el valor del esfuerzo (esto sería válido para los alumnos de la universidad).

2. C. Universidad � Es preciso aprovechar en el mundo universitario el proceso de Bolonia para adecuar mejor la oferta formativa de los planes de estudio a las necesidades del sector, tanto en contenidos, como en competencias y habilidades a obtener por el alumno (p.e. incentivar el trabajo en equipo, mayor utilización metodologías basadas en la solución de problemas, trabajar por proyectos). � La mayor complejidad e incertidumbre del mundo empresarial y su entorno requiere del aprendizaje y utilización de técnicas que ayuden mejor a su comprensión, así como de los efectos de las soluciones propuestas. Se requiere potenciar en los estudios tanto a nivel de Ciclos Formativos, Bachillerato, Universidad y post-grados del análisis sistémico en los aspectos relativos a la gestión empresarial




� La reforma universitaria es difícil que tenga éxito si no mejora previamente la calidad ofrecida en la ESO, pues es preciso que los alumnos dispongan de un adecuado nivel de conocimientos anteriormente a su ingreso en la Universidad, y actitudes adecuadas ante el estudio. � La oferta de los master relativos al sector no deberían ser realizados exclusivamente en las Escuelas de Ingeniería. Sería conveniente hacer partícipes también a las Facultades de Económicas y Empresariales en los mismos, ya que éstas suelen disponer de mayor capacidad formativa e investigadora en las áreas de Economía, Finanzas, Marketing y Recursos Humanos. Tales aspectos son ámbitos de relevancia en los titulados del sector, e incluso cada vez más en los ingenieros que trabajan en el sector, al trabajarse más de forma multidisciplinar. Así se lograría ofrecer una formación más integral. � Hay que potenciar el aprendizaje del digital manufacturing en el ámbito universitario e impulsar su aplicación en las empresas (permite hacer ensayos de prueba y error, mediante la simulación antes de la aplicación real de los procesos productivos y poder tomar así mejores decisiones) para mejorar la productividad. Su aplicación es un hecho en diversas empresas fabricantes, destacando el caso de SEAT, que también utiliza la realidad virtual en la fase de desarrollo del producto. � En los estudios de Relaciones Laborales y en los relativos a Economía y Empresa, deberían de recogerse en los nuevos planes de estudio la explicación de las mejores prácticas del sector. El sector automovilístico ha sido y es innovador en los ámbitos de recursos humanos, la organización productiva y la gestión de la cadena de suministro. Igual que se crean en diversas Escuelas de Ingeniería las Cátedras Universidad-Empresa, deberían implantarse con los centros donde se imparten los estudios considerados. � Las empresas destacan que en la formación que tienen los estudiantes es preciso poseer un mayor dominio del inglés por parte de los recién titulados en ingeniería y también precisan de un mayor conocimiento de la gestión empresarial. Es de esperar que los nuevos planes de estudio ante el proceso de Bolonia mejore sustancialmente el nivel de inglés de los futuros estudiantes que acaben sus estudios universitarios, puesto que se les exigirá un nivel mínimo del mismo. � Sería deseable una mayor valoración en el currículum del profesor universitario de su experiencia empresarial, la realización de transferencia de tecnología a las empresas, y formación práctica obtenida en el sector empresarial. Se debería promover la realización de estancias del profesorado universitario en empresas del sector, como ya se está aplicando en los Ciclos Formativos, para adquirir una visión más práctica y más realista en sus materias docentes, valorándose además esas practicas en el currículum docente y académico. � Urge reducir significativamente el absentismo en las aulas universitarias, conocer sus causas, contrastar esta situación con los demás países de nuestro entorno para poder tomar así, las medidas más apropiadas.




3. CICLOS FORMATIVOS Y MUNDO LABORAL � La actualización de los ciclos formativos están ofreciendo la oportunidad de ajustar los estudios a las demandas empresariales. Las opiniones de la parte empresarial fueron recogidas por el INCUAL durante el año 2003, a través de cuestionarios y grupos de trabajo. Posteriormente, determinadas Comunidades Autónomas han seguido teniendo en cuenta la opinión de algunas empresas ubicadas en su territorio al establecer el 45% del tiempo del título sobre el que las Consejerías de las CCAA pueden incidir. Sin embargo, la mayoría de Comunidades no lo han puesto en práctica. Castilla León y Cataluña son las CCAA que más han tenido en cuenta la opinión de los fabricantes en la actualización de los títulos de los ciclos formativos. � Las empresas, sindicatos, asociaciones empresariales y clusters del sector deberían ser tenidos más en cuenta en el diseño de los currícula de los Ciclos Formativos, para ajustarlos a las necesidades del sistema productivo � En los estudios de Ciclos Formativos afines al sector, deberían ampliarse los contenidos en los ámbitos de medio ambiente, así como en los de seguridad en el trabajo, al ser elementos destacables en la actual normativa existente � Se podría considerar la posible incorporación, en los ciclos formativos, del modelo de alternancia, utilizado por la Generalitat de Cataluña en colaboración con algunas empresas carroceras de la localidad de Argucias. En este modelo, los alumnos realizan la parte práctica de sus estudios en empresas teniendo, durante estas prácticas, un contrato laboral, por lo que se consigue una mayor implicación de las empresas. � Determinadas empresas indican la existencia de déficit de personal para el sector en las profesiones mas convencionales de la rama mecánica como fresadores, torneros y matriceros (el más citado por las empresas) y, en menor medida, la de electrónicos y personal de mantenimiento. Al jubilarse en determinadas profesiones el personal de más edad pero también el de mayor experiencia (como es el cado de los matriceros,) no se produce el adecuado recambio generacional de unos trabajadores de gran interés para el sector. La experiencia laboral es precisa para ser un buen profesional en tales ocupaciones, pues la formación obtenida en las aulas de formación no es suficiente. Se da también un importante déficit de personal docente de esas materias en las propias aulas, personal que resulta además difícil de disponer en el mercado laboral ya que están como profesores peor remunerados que como profesionales. � La experiencia del contrato en alternancia, que se está aplicando en la localidad de Arbucias, consideramos que es una experiencia interesante a conocer y ser valorada por los agentes del sector, por las ventajas que ofrece. � La información que se suministra en Forteco, al asistir un número muy reducido de docentes por CCAA en cada curso, debería de conseguirse posteriormente transmitirla adecuadamente al resto del profesorado de los Ciclos Formativos que les interese. Posiblemente sería conveniente la elaboración de un material a realizar conjuntamente por tales asistentes que luego fuese accesible (p.e. mediante internet) para el resto del profesorado. � Sería conveniente que cada CCAA tuviera un centro de referencia de formación para el sector, que pudiera ser transmisor al resto de centros educativos de metodologías, experiencias, material elaborado, etc. Según las características productivas del territorio podrían especializarse más en determinadas tecnologías.




4. I+D. OFERTA TECNOLOGICA

4. A. Por las empresas � En España, entre las empresas fabricantes destaca la actividad de I+D del Centro Técnico de SEAT, realizando una importante actividad dedicada al desarrollo de nuevos productos para SEAT y el resto del grupo VW, disponiendo unos 1250 empleados. Nissan M.I. y Renault en la presente década han visto reducir el personal disponible en sus centros técnicos en España, pasando parte de sus actividades en I+D a otros centros europeos. Las empresas de primer nivel que realizan una significativa actividad de I+D, se concentra en un número reducido de empresas. Por una parte debido a que, la mayoría de empresas multinacionales de capital extranjero, la I+D la realizan en centros extranjeros y, en el caso de las empresas nacionales, porque un reducido número de las mismas han quedado como proveedores de primer nivel, entre las que destacan el grupo Antolín, Ficosa Internacional, CIE y Gestamp pasando, la mayoría de las empresas de capital nacional restantes a estar situadas en niveles inferiores de la pirámide de proveedores.

4.B. Por las Universidades 4.B.1. A nivel general � La mayor parte de la investigación de las universidades es básica. Es preciso aumentar la investigación aplicada. Se requieren más acuerdos universidad-empresa en el ámbito de la I+D+I y potenciar más el mecenazgo. Algunas empresas fabricantes mediante, la creación de sus respectivas Cátedras en Escuelas de Ingeniería, potencian la I+D+I que se realiza en las mismas hacia las necesidades del sector, incidiendo además en que la formación se adecue a los ámbitos de interés de las empresas. � Hay que incidir en los valores y la cultura del riesgo al hacer la investigación y sería conveniente que en los Departamentos, se impulsaran líneas de investigación más rupturistas y de futuro para los grupos universitarios. Hay grandes diferencias entre aquellos departamentos que marcan las líneas de interés y de futuro que los equipos deben investigar, de aquellos en que cada investigador se ve “solo ante el peligro”. En los primeros se genera colaboración, entusiasmo, sinergias y, lo que es también importantes, buenos resultados. Un departamento donde cada investigador lleva un tema totalmente dispar con los de los demás, elimina de raíz las ventajas de trabajar en equipo. Es necesaria una mayor estrategia empresarial en la planificación de la Universidad. 4.B.2. En ámbitos concretos � Verificamos escasez de grupos de universitarios que investiguen la pila de combustible y la motorización del vehículo eléctrico. Deberían de trabajar más conjuntamente grupos de diversas universidades en proyectos conjuntos de tales ámbitos para obtener suficiente masa crítica.

4.C. Por las Comunidades Autónomas � En algunas CC.AA se busca una cierta especialización. * Galicia desea ser un referente nacional en el vehículo inteligente a partir del año 2010 tras la implantación del CTAG II, que lo recoge el PESA.




* Cataluña dispone una variedad de centros tecnológicos y grupos universitarios, existiendo una significativa diversidad tecnológica, siendo relevante la oferta en nanotecnología. * Aragón opta por energías renovables (como Andalucía) donde destaca el hidrógeno. * En el caso del País Vasco verificamos la importante presencia de varios Centros Tecnológicos (p.e. Inasmet y Gaiker, Labein, Tecnalia), con investigación relevante en los nuevos materiales y la mecanización. La Red Vasca de Centros de Investigación Tecnológica ha permitido una mayor conexión a los centros tecnológicos con las empresas de su C.A. y una alta presencia en Proyectos Europeos, con gran diferencia del resto de España.

5. COLABORACION ENTRE AGENTES

5. A. La colaboración dentro de la universidad y entre universidades � Hay una variada oferta tecnológica universitaria para el sector, pero escasa conexión y colaboración entre los grupos universitarios que se dedican a las mismas líneas tecnológicas y/o complementarias. Se precisa obtener una mayor cooperación entre los mismos para obtener mayor masa crítica de investigadores, más conocimiento y más capacidades distintivas, obteniendo sinergias. La creación de Institutos y Redes entre grupos debería ayudar a que determinados grupos cooperasen y conseguir aumentar su masa crítica. Debe controlarse que los mismos no acaben siendo estructuras superiores que incorporen diferentes grupos de investigación, donde cada grupo siga trabajando separadamente, siendo el objetivo principal de su creación obtener la mayor financiación que les pueda venir desde el Ministerio o Consejerías.

5.B. La colaboración Universidad- Empresa � La colaboración entre los grupos universitarios y las empresas es reducida. Las Oficinas de Transferencia de Tecnología (OTRIs) son uno de los elementos creados para tratar de solventar tal endémica situación. Las mismas están progresando hacia modelos que garanticen una más adecuada transferencia de la I+D de la Universidad hacia las empresas, estableciéndose en los últimos años diversos instrumentos de la función de transferencia. Determinadas universidades, a través de sus OTRIS están haciendo un esfuerzo significativo para promocionar su oferta tecnológica al sector, aprovechando algunos recursos que ofrecen sus gobiernos autónomos. � El bajo conocimiento de las empresas de la oferta tecnológica universitaria disponible en España implica que, sería conveniente implantar un portal común del conjunto de universidades donde los diferentes grupos universitarios que hacen investigación para el sector reflejasen su oferta tecnológica actualizada, junto a los principales proyectos desarrollados, y estuviese disponible fácilmente para las empresas. En tal sentido FITSA recoge una parte de tal información (tanto de universidades como de centros tecnológicos), pero es conveniente disponer de una mayor actualización de la misma y registro de todos los grupos universitarios que trabajan para el sector. A nivel de Centros Tecnológicos el FEDYT ofrece en tal sentido la oferta tecnológica de sus centros asociados. En la universidad se enseña la asignatura de Marketing pero no se la aplica a si misma,




quizás porque siempre se ha hablado de la misma como “torre de marfil” pero pocas veces como una empresa productora y creadora de conocimientos. � El sistema educativo ofrece un porcentaje de personas graduadas que estudian matemáticas y campos de la ciencia y tecnología similar al de los más importantes en Europa. El problema está en la falta de incentivos para que se incorporen a la carrera investigadora. � La inestabilidad laboral de una parte significativa de los investigadores es un problema crónico, que no ayuda a la fidelización del investigador. Algunos planes de I+D+Ì a nivel autonómico inciden en ello. Destaca Galicia con el Plan de I+D Galego por su énfasis en mejorar la carrera investigadora. Asimismo también se incide en la revisión del Acuerdo Estratégico de Competitividad en Cataluña. No es viable mantener un sistema de I+D+i, como ha pasado históricamente, basado en gran medida en la precariedad laboral de los investigadores, siendo preciso implantar un sistema que incentive adecuadamente su labor investigadora. � No hay valoración y seguimiento de lo que se hace en el ámbito universitario por parte de expertos externos. Sería preciso aplicar un análisis coste-beneficio.

6. OTROS AGENTES DE INTERES EN EL AMBITO DE LA I+D

6. A. Los Centros Tecnológicos � Determinadas CCAA han constituido centros técnicos potentes que buscan ser tractores en la I+D+I, como es en el caso de Galicia el CTAG, con un fuerte apoyo del IGAPE, CIDAUT en Castilla y León, y en el caso de Aragón el Instituto Tecnológico de Aragón. En Cataluña están en manos privadas. Ciertos Centros Tecnológicos de reducida dimensión tendrán dificultades serias a largo plazo cuando dispongan de menos ayudas públicas por carecer de masa crítica. � Los centros tecnológicos al tener una visión más adecuada de las necesidades del mercado deberían buscar integrar más a los grupos de investigación universitarios para obtener sinergias con sus investigaciones respectivas y canalizar las más relevantes para las empresas.

6.B. Los Cluster 6.B. 1. A Nivel de CC.AA Dentro del ámbito europeo y, según “the european cluster observatory” de los muchos clusters nominales que tiene España, solo 17 tienen 1,2, o 3 estrellas, y por tanto, son los únicos considerados como auténticos cluster. De estos 17, 8 están en el País Vasco. La situación comparativa dentro de Europa es decepcionante si, tenemos en cuenta que Alemania contabiliza, de acuerdo con el Observatorio, 112 cluster de esa categoría de los cuales, un porcentaje elevado tiene tres estrellas, la clasificación máxima. Es necesario, por tanto, ver




qué clusters es necesario potenciar y cuales no. La crítica que la Comunidad hace a este respecto es muy dura. Como se recoge en el trabajo � Cataluña es la única CCAA con fabricantes del sector Automoción en la que no se dispone de un cluster formal del mismo (existe uno de la motocicleta) a pesar de los intentos llevados a cabo para su creación, Tiene sin embargo bien implementada la política del cluster en otros sectores, y podríamos decir que existe un cluster “natural” en el territorio. � Los clusters permiten que los diferentes agentes de la cadena de valor del sector lleven a cabo una mayor colaboración. En la mayoría de las CC.AA el cluster puede ser el elemento dinamizador para lograr la cooperación entre las empresas y la de éstas con las universidades y los centros tecnológicos. En este sentido destacan ACICAE y CEAGA aunque seria preciso una mayor colaboración con las asociaciones del sector: ANFAC y Sernauto. � ACICAE tiene determinados factores diferenciales destacables: de todos los cluster españoles es el mejor valorado por la Comisión Europea (único cluster de automoción de los españoles valorado con tres estrellas) y puesto como ejemplo por la OCDE. Entre sus objetivos está, la búsqueda de talento en el exterior para que las empresas sean lideres internacionales en sus respectivas actividades, promover una alta colaboración entre los integrantes de la cadena de valor y, apostar decididamente por la I+D+I de manera ingeniosa, como es la constitución del Automotive Intelligence Centre. Ciertas empresas establecerán, en el mismo, sus Unidades de I+D y podrán colaborar en nuevos proyectos de I+D bajo el mismo techo, lo que previsiblemente permitirá crear una mayor confianza entre las personas y facilitar, por tanto, la transmisión del conocimiento tácito entre el personal investigador de las diferentes empresas ayudando a generar, posteriormente, nuevos conocimientos. Así como soluciones compartidas a los problemas que se generen. En síntesis, alcanzar tal grado de compenetración y éxito entre los agentes que los convierta en un referente mundial. No se trata solo de que los grupos extranjeros te “dejen colaborar” con ellos, sino que deseen y busquen trabajar contigo. � ACICAE se ha planteado explícitamente fidelizar y retener el talento disponible en las empresas, así como ir a buscar al extranjero a los mejores profesionales. � A nuestro entender Citroën es el único constructor con una decida apuesta por el cluster creado en la CCAA donde está ubicado. Tiene una presencia relevante en CEAGA. Las posibilidades que abre el PESA al sector en Galicia que, en determinados aspectos va a mejorar la competitividad de Citroën, también explicaría su mayor implicación diferencial. 6. B. 2. A Nivel General � Hay escasa cooperación entre los clusters que se han creado en España. La mayoría son muy recientes y en proceso de consolidación, aprovechando éstos el programa de AEI para establecer el plan estratégico del sector. Una mayor cooperación entre los clusters les permitiría compartir recursos, información y capacidades, creándose sinergias. El problema radica en las diferentes fases en que se encuentran, el camino diferencial recorrido por algunos, la incidencia de la propia historia de la Comunidad Autónoma, e incluso el signo político de los gobiernos autonómicos que los apoyan. Sería conveniente establecer más jornadas para compartir experiencias y estrategias, junto a mostrar los resultados obtenidos, que genere confianza entre los mismos. El principal impulsor de tales jornadas debería ser el MICYT. Sería conveniente que hubiese un organismo suprautonómico que impulsara la colaboración entre los distintos clusters.




7. PARTICIPACIÓN EN POLÍTICAS DE I+D+I

7.1. A nivel de políticas españolas de I+D+I � Los dos primeros planes nacionales de I+D+i recogieron de forma explícita el programa nacional de automoción, en el que se recogía una parte significativa de las necesidades tecnológicas del sector y se intentaba dar un impulso a la I+D del mismo. En cambio, en el nuevo Plan de I+D+i la referencia al sector es escasa, y los programas tienen un carácter más transversal. � Los proyectos CENIT buscan ser de gran relevancia tecnológica y conseguir que cooperen empresas y organismos de diferentes CCAA. Aunque es significativo el reducido número de empresas del sector automoción que han accedido a participar en este programa conviene señalar que, los proyectos aceptados están liderados por las empresas más importantes del sector que hacen I+D como SEAT, Grupo Antolín y Ficosa. Las investigaciones de los dos primeros se centran en el desarrollo de nuevos materiales y la tercera empresa en sistemas de conducción. Los proyectos ofrecen importes financieros elevados, lo que facilita poder llevar a cabo investigaciones mas ambiciosas, no sólo por los recursos disponibles sino también por el elevado número de socios que se deben incorporar a los proyectos. Sin embargo, esta complejidad de la red de agentes dificulta la participación de las empresas en los mismos. Ante ello, Cataluña, por ejemplo, ha creado un microcenit donde trata potenciar proyectos colaborativos, con unas exigencias de colaboración de agentes menos compleja, a la vez que, en relación a los proyectos previos de I+D que subvencionaba, no sólo proporciona, ahora ayudas de mayor importe, a un menor número de proyectos, sino que éstos han de tener mayor contenido tecnológico, con el objeto de conseguir un mayor efecto tractor (arrastre) en el sector dentro del territorio catalán. � El PROFIT incorpora más beneficiarios que el CENIT (éste ofrece importes mucho mayores pero, como y hemos mencionado, es escaso el número de empresas del sector que participan en el CENIT). En los dos años en que se ha ofrecido información, han conseguido acceder a los recursos del PROFIT un pequeño número de empresas o grupos empresariales destacando por ejemplo, en el año 2006 Nissan M.I. y, también, en los dos años analizados (2006 y 2007), a nivel de componentes, el grupo Valeo.

7.2. A nivel de políticas de I+D+I de comunidades autónomas � Los programas autonómicos en I+D+I son horizontales y no hay sectoriales de automoción, siendo además los importes más reducidos. En las CCAA (p.e. Cataluña y País Vasco) la tendencia es también dar más relevancia a los proyectos colaborativos.

7.3. A nivel de la Unión Europea � La necesidad, para acceder al Programa Marco, de presentarse mediante Plataformas Tecnológicas, dificulta seriamente la participación de las empresas en el VII Proyecto Marco. Destaca la plataforma SERTEC que ofrece SERNAUTO como Plataforma Tecnológica en el sector AUTOMOCION para las empresas de la industria auxiliar




En el VII PM las plataformas tecnológicas van a ser relevantes y, para realizar determinadas investigaciones, las JCI deberían poder movilizar el conocimiento entre todos los que participan, para poder alcanzar innovaciones relevantes. En tal sentido destacamos la plataforma del Hidrógeno, con las posibilidades que abre a la pila de combustible en la que, la U.E. parece que quiere apostar fuerte. Ante la complejidad y dificultad de acceso que hemos mencionado, es previsible que siga siendo reducida la participación de empresas españolas a los Programas Marco, a pesar de los esfuerzos que desde el CDTI y los organismos de los gobiernos autonómicos se están haciendo para dar información del 7 PM. Seria preciso que, en cada Comunidad Autónoma, se dispusiera de una consultoría o bien asesoría que orientase y facilitase la cumplimentación del papeleo que se requiere para presentar las solicitudes al 7 PM y, que resulta muy complejo de realizar, sobre todo para empresas de mediana y pequeña dimensión, cuando tal servicio no les sea ofrecido desde algún organismo de su CCAA. Algunas consultorías privadas están especializadas, precisamente, en la resolución de estos temas, pero su coste para las empresas se enfrenta con la dudosa probabilidad de obtener las ayudas solicitadas. � Las investigaciones realizadas por empresas del sector en el VI Programa Marco están centradas, mayoritariamente, en las temáticas relacionadas con la seguridad y el medio ambiente. En el caso de los fabricantes ubicados en España destaca la presencia de SEAT en el programa AIDE y, cuyos resultados, ha podido aplicar en sus nuevos modelos. Una apuesta importante también es en el ámbito de la nanotecnología, con un gran potencial para el sector.

7.4. A nivel de centros tecnológicos � En los Proyectos Marco Europeos destaca la presencia, a nivel nacional, de los Centros Tecnológicos integrantes de la Red Vasca de Innovación Tecnológica, así como CIDAUT e IDIADA. La participación de las empresas españolas en el VII Programa Marco, como en los anteriores, es reducida. � En la mayoría de CCAA donde están los fabricantes se observan determinados Centros Tecnológicos que disfrutan de un claro liderazgo tecnológico en el sector español del Automóvil: CIDAUT (Castilla y León), CTAG (Galicia), AMPLAS (Valencia); CETEMSA (Navarra); ASCAMM (Cataluña). En el caso del País Vasco destaca la presencia de destacados Centros Tecnológicos con líneas tecnológicas como mecanizado, entre otros podemos mencionar LABEIN, TECNALIA y GAIKER. � Ante la necesidad de buscar socios exteriores Navarra destaca con su programa de internacionalización de la I+D+I. Asimismo Castilla León en su nuevo Plan de Internacionalización desea aumentar de manera considerable la tasa de retorno en el 7 PM.




8. INTERNACIONALIZACION DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR EN ESPAÑA

� Necesidad de las Pymes de internacionalizarse, ante la globalización del sector y la implantación del global sourcing por la mayoría de fabricantes. Estos, además, suelen exigir que sus proveedores les suministren a otras plantas que tienen localizadas fuera de España, lo que requiere, para que las empresas auxiliares puedan llevar a cabo este proceso de internacionalización, bajo la presión de perder a sus clientes y quedar excluidas del mercado, el apoyo de las Administraciones Públicas con el objetivo de que las auxiliares españolas del sector automoción consoliden su posición internacional. Únicamente Cataluña tiene diseñado un plan de internacionalización para las empresas del sector de estas características impidiendo así que se deteriore aun más la industria catalana. Castilla y León en su II Plan de Internacionalización explicita la sectorializacion. � Navarra tiene una apuesta decidida por establecer Alianzas y Redes con otras regiones que considere estratégicas. En tal sentido cuenta con el proyecto ICARO que fue el origen del cluster de automoción navarro. � ICEX está trabajando conjuntamente en diferentes Autonomías con los organismos encargados de la internacionalización. Ello es preciso para evitar duplicidades y conseguir una mayor eficacia y eficiencia en la aplicación de los recursos destinados a la internacionalización. � Destaca Cataluña por la apuesta sectorial del COPCA y Castilla León que, en su Nuevo Plan de Internacionalización ha decidido dar a éste un carácter más sectorial.

9. INFRAESTRUCTURAS Y LOGÍSTICA � Los costes logísticos se están convirtiendo, en un factor clave para el futuro del sector, a medida que este esta desplazando, de forma creciente, su actividad hacia Europa Central y del Este y a países como India y China. En este sentido el nivel de infraestructuras actuales resulta insuficiente para poder afrontar el reto. � El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea destaca el impulso de las redes transeuropeas (tres de las 30 con mayor prioridad para La UE. están situadas en España), así como el potenciar las Autopistas del Mar. Se espera que comiencen a operar en el 2009 dos Autopistas del Mar entre España y Francia, que ayudarán a reducir los costes logísticos de la empresa Citroën y previsiblemente de Renault y Nissan M.I. Vehículos Industriales Para los puertos de Barcelona y Valencia, las mejoras realizadas y las previstas en los mismos, ayudarán a que sean más eficientes las exportaciones españolas que salgan desde ellos. En el caso de Vigo se decidirá, próximamente, si se le concede que se convierta en “Autopista del Mar”, lo que facilitaría más las conexiones con Francia así como las exportaciones, desde Vigo, no solo de automóviles de la planta de Vigo y componentes de la industria auxiliar gallega, sino de todo tipo de exportaciones de la Comunidad y zonas adyacentes. � Tanto El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea como el PEIT inciden en la necesidad de incrementar el transporte de mercancías por tren, pero no se consigue este incremento en los ritmos deseados por las empresas del sector. Un cambio de cierta envergadura en las estructuras de




los modos de transporte que modifique los actuales porcentajes del peso del transporte por carretera, sólo serán posibles a largo plazo. � La puesta en marcha de más líneas de ferrocarril de alta velocidad, abre la posibilidad de poder utilizar más la red tradicional para mercancías, al descongestionarse el tráfico de viajeros en las mismas, lo que ayudaría a que el transporte de mercancías por ferrocarril pueda ser más fluido. Y para el tráfico nacional se aprovecharan aquellas redes locales que están hoy DIA en desuso impidiendo así en parte las presiones para el uso especulativo de los terrenos. Todo ello requiere expertos ajenos a los grandes intereses en juego que estudien todas las posibilidades. � Algunas CCAA tienen elaborado ya su propio plan de infraestructuras en el que incorporan las actuaciones que van a realizarse en su territorio. � Se está llevando también a cabo un importante conjunto de actuaciones en carreteras. y tramos de carreteras siendo, significativas, las inversiones realizadas y pendientes de realización en el País Vasco y Madrid. � Las CCAA están ejecutando actuaciones en sus territorios, si bien que, posiblemente, sin la celeridad que desearían las empresas. Uno de los puntos, y quizás el principal, mas débil en la realización de las infraestructuras españolas internacionales sea la necesidad de una mayor colaboración con Francia en la construcción de túneles, líneas ferroviarias y carreteras nuevas que permitan agilizar el transporte que pasa por los Pirineos. Como ejemplo, el gobierno de Navarra le planteó al francés de crear un nuevo paso fronterizo una nueva, pero no tuvo la respuesta afirmativa. Por parte del gobierno de Aragón se espera poder abrirse nuevas líneas de transporte por Somport. No se pueden considerar, frívolamente, las relaciones del Gobierno español con su homologo francés. Nuestro futuro, está en gran medida en sus manos a nivel logístico. Podemos ser los más competitivos, pero para exportar cuando se necesita hacerlo por tierra y ferrocarril, dependemos en exceso de Francia. � La mayoría de las CCAA con fabricantes están incidiendo en las Plataformas Logísticas, buscando disponer de una adecuada intermodalidad que les permita tener un transporte más eficaz. El grado de desarrollo en la construcción de dichas plataformas es diverso. Por ejemplo, en Navarra y Madrid ya están disponibles, mientras que Galicia espera poderlas establecer próximamente. Un hecho que conviene destacar, sobre la construcción de plataformas portuarias en importantes zonas marítimas para el comercio exterior español, especialmente si los puertos se constituye en Autovía de Mar (como pueda serlo el de Vigo) es que esta posibilidad tiene una enorme importancia estrategia para nuestro país dotado de importantes puertos en todo su entorno, y este hecho es que por esta vía se puede modificar, desde el punto de vista económico, la posición periférica de nuestro país. Además adecua las posibilidades logísticas del sector de Automoción y de los sectores productivos altamente internacionalizados. La imaginación y el espíritu para superar barreras han de ser un slogan de todos.




10. LOS PARQUES INDUSTRIALES DE PROVEEDORES

10. A Los parques de Santana Motor, Ford y el de Valladares (en Vigo), no sólo están especializados en el sector auto, incorporando también empresas de otros sectores. En el resto las empresas son empresas proveedoras del automóvil y, en diversos casos, también de servicios asociados al mismo. � SEAT inició su utilización en 1992 con el PIP de Abrera, para algunos estudiosos del tema, el primero de Europa y, después, en 1995 se creó otro en Zona Franca, que ha desaparecido en el 2007, aunque sigue realizando todavía actividad, en sus terrenos, una de las empresas instaladas desde hace años. El PIP de Abrera se ha reducido sensiblemente, debido en parte a que las empresas han encontrado alternativas de localización en lugares próximos bastante más baratos. Actualmente hay en España, en funcionamiento, 7 parques, aunque en el caso del de Palencia, la previsión es que de las tres empresas existentes en la actualidad sólo quede una. � Los parques de proveedores al lado de las plantas de Seat (Martorell), Iveco Pegaso (Valladolid), Renault (Palencia) y Mercedes (Vitoria) incorporan sólo empresas del sector. En cambio, en el resto hay ubicadas también empresas de otros sectores. El parque industrial de Santana está realizando una importante diversificación hacia otros sectores (p.e. el de la energía o el ferrocarril). � En la muestra disponible de empresas de tales parques, hasta el momento podemos mencionar que, la mayoría de empresas proveedoras ubicadas en los mismos suministran módulos o sistemas exclusivamente a un cliente, que es el fabricante situado próximo al parque en que ellas están localizados y, por tanto, presentan una total dependencia de las demandas de dicho fabricante . Otros proveedores están ubicados en más de un parque como son los casos de Antolín Irausa, SAS y Jhonson Controls. � En tales parques no realiza actividades de I+D+I, si bien diversas empresas afirman tener departamento de ingeniería, donde principalmente realizan los respectivos ajustes en la planta relativos a los procesos cuando esto es preciso. El número de ingenieros disponibles, cuando hay departamento de ingeniería, es reducido.

10B. CLUSTERS � Los clusters tienen entre sus objetivos aumentar la competitividad de las empresas y obtener una mayor colaboración de las empresas. � Se observan diversos grados de evolución de los clusters, que en cierta medida inciden en el nivel de actividad que realizan y sus posibilidades de acción sobre las empresas asociadas. Asimismo consideramos relevante el grado de implicación que llegue a tener el fabricante o fabricantes ubicados en el territorio, como tractor del sector. Consideramos que no suele haber el grado de implicación necesario por parte de los fabricantes. Consideramos de gran interés el análisis en profundidad y las posibilidades de éxito de los clusters que estén trabajando en los elementos clave de la futura competitividad del sector.




� Para conseguir tal competitividad es esencial disponer en el sector de unos recursos humanos con formación y competencias adecuadas a las necesidades del sector, ofrecer más innovación y capacidad tecnológica, mejorar las infraestructuras, así como internacionalizarse. � Los clusters deben alcanzar la masa crítica necesaria para lograr sus objetivos, evitando la duplicidad y dispersión de esfuerzos en el territorio nacional, a través de la colaboración a nivel nacional e internacional, trabajando en las mismas líneas. Por ejemplo, en aspectos estratégicos como son: energías renovables, los nuevos materiales, y ámbitos tecnológicos referidos a la seguridad activa y pasiva. � Se considera generalmente que la formación recibida en la Formación Profesional no es adecuada para las necesidades del sector. Consideramos que en la medida que se están actualizando determinados títulos de la Formación Profesional, los clusters de cada CCAA deberían tener una implicación importante en ello y ser un agente relevante a colaborar con las respectivas Consejerías de educación, cuestión que no se está dando. � Las infraestructuras es uno de los puntos débiles considerados más importantes. � La mitad de los clusters están realizando poca o nula prospección de mercados exteriores, ni fomentan misiones internacionales. La actual globalización exige dar mayor relevancia al análisis de los nuevos mercados emergentes e impulsar la internacionalización de las empresas hacia mercados con capacidad sostenida y sostenible de crecimiento para generar adecuadas economías de escala, entre otros factores. � Sólo un cluster está potenciando la incorporación por parte de las empresas del lean manufacturing. Consideramos preciso que las empresas apliquen esta técnica por la incidencia que tiene en la mejora de la calidad, reducción de costes y aumento de la productividad, variables críticas en la competitividad de las empresas del sector. � La importancia de las TIC para conseguir una adecuada integración de los agentes de la cadena de valor implica la utilización por las empresas de medios tecnológicos como puede ser el EDIweb o alternativos. Sin embargo sólo uno de ellos está impulsando la utilización de sistemas avanzado de ficheros entre las empresas asociadas � Entre los sectores hacia los que se diversifican las empresas destacan el aeronáutico y el de energía. � La mayoría realizan estudios de benchmarking de otros clusters y elaboran indicadores anuales, si bien sólo uno de ellos elabora indicadores de período inferior al año.




ANEXOS Dado el numero de anexos que hemos incorporado, con el fin de proporcionar toda aquella información que nos parece de interés para el tema que nos ocupa, nos ha parecido apropiado presentar todos estos anexos, conjuntamente, dentro de un capitulo que lleva este titulo. En este capitulo se recogen por tanto: ANEXO 1: Registro de Centros de Innovación Tecnológica ANEXO 2: Planes Nacionales de I+D+I en la Primera Década del Siglo XXI

ANEXO 3. Apoyos al Sector del Automóvil en el P.R.O.F.I.T (años 2004-2007) ANEXO 4: Participación de Empresas y Otros Agentes en el PROFIT.

Convocatorias años 2006-2007 ANEXO 5: Programa Marco para la Innovación y la Competitividad ANEXO 6: Prioridades Tecnológicas para SERTEC ANEXO7: Centros Tecnológicos con líneas tecnológicas para el sector ANEXO 8: Grupos de investigación universitarios con líneas tecnológicas que interesan

al sector en las Comunidades autónomas donde se ubican los fabricantes ANEXO 9: Valoración y principales retos de la política de innovación en España

según la Comisión Euro




Anexo 1. REGISTROS DE CENTROS DE INNOVACION Y TECNOLOGÍA Cuadro A.1.1: Registro de Centros de Innovación y Tecnología

CENTRO (*) Siglas Localidad Provincia. CCAA

Fundación CIM Sí UPC Barcelona Barcelona Cataluña

Asoc. Investigación Industrias Calzado y Conexas. Instituto Exterior del Calzado

INESCOP Elda Alicante Alicante

Asociación de Investigación de la Industria Agroalimentaria

AINIA Paterna Valencia Valencia

Fundación Tecniker Sí TEKNIKER Eibar Guipúzcoa País Vasco

Institución de Tecnología de Construcción de Cataluña

ITEC Barcelona Barcelona Cataluña

Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial

FFII Madrid Madrid Madrid

Centros de Estudios a Investigaciones Técnicas de Guipúzcoa

Sí CEIT San Sebastián Guipúzcoa País Vasco

Asociación Instituto de Biomecánica de Valencia Sí IBV Paterna Valencia Valencia

Asociación de Investigación y Desarrollo Industrial de Recursos Naturales

AITEMIN Leganés Madrid Madrid

Fundación ASCAMM Centre Tecnològic Sí ASCAMM Cerdanyola del Vallés

Barcelona Cataluña

Asoc. Nac. de Fab. de Conservas de Pescado y Marisco (Anfaco): C.T. Nac. de acción de productos de la pesca

CECOPESCA Vigo Pontevedra Galicia

Centro de Investigación y Desarrollo en Automoción Sí CIDAUT Boecillo Valladolid Castilla León

Centro Técnico Nacional de Conservas Vegetales CTNCV SanAdrián Navarra Navarra

Asociación de Inv. de la Madera, Der. y afines de Castilla-La Mancha

AIMCM Toledo Toledo Castilla La Mancha

Fundación Gaiker Sí GAIKER Zamudio Vizcaya País Vasco

Instituto Tecnológico de Materiales Sí ITMA Coruño –Llanera Asturias Asturias

Fundación Robotiker Sí ROBOTIKER Zmaudio Vizcaya País Vasco

Centro de Investigación Tecnológica Sí CIDEMCO Azpeltia Guipúzcoa País Vasco

Asoc. de I+D. En la Industria del Mueble y Afines AIDIMA Paterna Valencia Com. Valenciana

Fundación Inasmet Sí INASMET San Sebastián Guipúzcoa País Vasco

Asoc. Investigación de las Industrias Metal Mecánica Afines y Conexas

Sí AIMME Paterna Valencia Com Valenciana

Fundación Leia Centro de Desarrollo Tecnológico Sí LEIA Miñanio Alava País Vasco

Asociación de Investigación de la Industria del Juguete, Conexas y Afines

Sí AIJU Ibi Alicante Com.Valenciana

Asociación Industrial de Óptica AIDO Paterna Valencia Com Valenciana

Fundación Cartif Sí CARTIF Boecillo Valladolid Castilla León

Laboratorios de Ensayos e Investigaciones textiles del acondicionamiento Tarrasense

Sí LEITAT Tarrasa Barcelona Cataluña

Asociación de Investigación Técnica de la Industria Papelera Española. Instituto Papelero

IPE Madrid Madrid Madrid

Fundación Centro Estudios Medio Ambientales del Mediterráneo

CEAM Paterna Valencia Com Valenciana

Centro de Investigaciones Tecnológicas Ikerlan Sí IKERLAN Mondragón Guipúzcoa País Vasco

Instituto Tecnológico de la Construcción AIDICO Paterna Valencia Com.Valenciana

Asociación de Investigaciones de las Industrias de la Confección. C.T. de la Confección

ASINTEC Talavera de la Reina Toledo Castilla La Mancha

Asociación de Investigación de la Industria Navarra Sí AIN Cordobilla Navarra Navarra

CENTRO (*) Siglas Localidad Provincia CCAA

Asociación de investigación de la industria Textil – Hogar, Confección, G.P. y Conexas

AITEX Alcoy Alicante Com.Valenciana

Asociación de Investigación Técnicas de las Industrias de la Madera y Corcho

AITIM Madrid Madrid Madrid

Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste

Sí AIMEN Porriño Pontevedra Galicia

Asociación de Investigación de las Industrias Cerámicas

AICE Castellón Castellón Com Valenciana

Asociación de Investigación de Materiales Plásticos. Instituto Tecnológico del Plástico

Sí AIMPLAS Paterna Valencia Com.Valenciana

Centro de las Nuevas Tecnologías del Agua CENTA Sevilla Sevilla Andalucía

Asociación de Investigación de las Industrias del Curtido y Anexas

AIICA Igualada Barcelona Cataluña




Laboratori Genetal D’Assaig i Investigacions Si LGAI Cerdanyola del Vallés

Barcelona Cataluña

Fundación Centro ´Tecnológico Miranda del Ebro Sí CTME Miranda de Ebro Burgos Castilla y León

Instituto Tecnológico de Castilla y León Sí ITCL Burgos Burgos Castilla y León

CTM Centre Tecnológic Sí CTM Manresa Barcelona Cataluña

Consorcio para la Gestión del Centro de Cirugía de Mínima Invasión

CCMI Cáceres Cáceres Extremadura

Fundación Azti AZTI Sukarrieta Vizcaya País Vasco

Instituto Tecnológico de Aragón Sí ITA Zaragoza Zaragoza Aragón

Asociación de Investigación para la Mejora del Cultivo de la Remolacha Azucarera

AIMCRA Valladolid Valladolid Castilla León

Asociación Empresarial de Investigación Centro Tecnológico Nacional de la Comarca

CTC Molina de Segura Murcia Murcia

Centro de Mantenimiento del Transporte Sí CMT Valencia Valencia Com Valenciana

Fundación Labein Sí LABEIN Bilbao Vizcaya Páis Vasco

Fundación CITELEC. Centro de Investigación en Electroquímica

Sí CITELEC San Sebastián Guipuzcoa País Vasco

Avocación Instituto Tecnológico de Informática ITI Valencia Valencia Com Valenciana

Fundación Fatronik Sí Fatronik San Sebastián Guipuzcoa Pais Vasco

Asociación de Investigación Inbiotec INBIOTEC León León Castila y León

Asociación Lechera de Vacuno y Ovino del País Vasco y Navarra

ALVO Lekumberrri Navarra Navarra

Fundación Centro de Tecnologías Aeronáuticas CTA Miñano Álava País Vasco

Centro para el Desarrollo de las Telecomunicaciones de Castilla y León

CEDETEL Boecillo Valladolid Castilla y Léon

Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística

Sí ITENE Godella Valencia Com Valenciana

Federació de la Petita i Mitjana Empresa de Menorca Ciutadella de Menorca

Meorca Baleares

Fundació Prom. PROMI Cabra Córdoba Andalucía

Asociación Empresarial Centro Tecnológico del Metal de la Región de Murcia

CTMETAL Alcantarilla Murcia Murcia

Asociación Empresarial de Investigación Centro Tecnológico del Mármol y la Piedra

CTMARMOL Cehegín Murcia Murcia

Fundación Ibi IBIT Palma de Mallorca Baleares Baleares

Fundación CETEMMSA CETEMMSA Mataró Barcelona Cataluña

Asociación de Investigación Energética y Minera de León

ENERMITEC León León Castilla y Léon

Fundación Circe. Centro de Investigación de Rendimiento de Centrales Eléctricas

CIRCE Zaragoza Zaragoza Aragón

Fundación Centro Tecnológico Cereales, Castilla y León

CETECE Paterna Valencia Castilla y León

Euopean Software Institute Zamudio Viazaya País Vasco

Asociación Instituto de Tecnología Electrica Valencia Valencia Com. Valencia

CENTRO (*) Sigla Localidad Provincia CCAA

Fundación Jiménez Díaz FLD Madrid Madrid Madrid

Fundación Cetenasa CETENESA Noain Navarra Navarra

Fundación Cener/Ciemat CENER/ CIEMAT

Pamplona Navarra Navarra

Fundación AITIIP Sí AITIIP Zaragoza Zaragoza Aragón

Fundación Centro Tecnológico de Componentes Sí CTC Santander Cantabria Cantabria

Asociación Empresarial de Investigación CTAEX Villafrando del Gudiana

Badajoz Extremadura

Instituto Tecnológico de Rocas Ornamentales y Materiales de Construcción

INTROMAC Cáceres Cáceres Extremadura

Fundación para la Promoción de la Innovación, la Innovación y el Desarrollo. En la Industria de Automoción

Sí CTAG Porriño Pontevedra Galicia

Asociación Empresarial de Investigación Centro Tecnológico del Mueble y la Madera de la Región Murcia

CETEM Yecla Murcia Murcia

Ideko S. Coop. IDEKO Elgolbar Guipúzcoa País Vasoc

Funación Privada Centre Tenològic de Telecomjnicacions de Catalunya

Sí CTTC BArcelona Barcelona Cataluña

Fundación para la Investigación Médica Aplicada FIMA Pamplona Pamplona Navarra

Fundación CITIC, Centro de Investigación y Tecnologías de la Información y las

CITIC Campanillas Málaga Andalucía




Comunicaciones

Asociación Centro de Tecnologías Interacción Visual y Comunicaciones

VICOM TECH San Sebastián Guipúzcoa País Vasco

Funación Media Universidad Pompeu Fabra UPF Barcelona Barcelona Cataluña

Institut Catalá d’Investigació Química ICIQ Tarragona Tarragona Cataluña

Fundación Centro Tecnológico Andaluz de la Piedra CTAP Macael Almería Andalucía

Mik Soc. Coop. MIL Arrasafe Mondragón Guipuzcoa País Vasco

Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía F de Paula Rojas

AICA Sevilla Sevilla Andalucía

Fund. Citic. Centro Tecnológico para el Desarrollar en Asturias de las Tecnologías de la Información y la Com.

CTIC Gijón Asturias Asturias

European Virtual Engineering Fundazioa EUVE Vitoria Gasteiz Álava País Vasco

Fundación Atico ATICO Valladolid Valladolid Castilla y León

Avocación Centro de Investigación en Tecnologías de la Unión

LORTEK Ortizia Guipuzcoa País Vasco

Fundación para Desarrollo Tecnológico y Social L’Urederra

Zudaire Guipuzcoa País Vasco

Fundación Prodinec. Centro Tecnológico para el diseño y la producción de Asturias

PRODINTEC Gijón Asturias Asturias

Asociación de Innovación y Desarrollo Empresarial AIDECA Albacete Albacete Castilla la Mancha

(*) Centros que ofrecen servicios al sector de automoción Fuente: Micyt




Cuadro A.1. 2. Centros Tecnológicos según Directorio FEDIT

CENTRO Sector Provincia CCAA

AICIA Varios Sevilla Andalucía

AIDICO Construcción Valencia Com. Valenciana

AIDIMA Química Valencia Com. Valenciana

AIDO Química Valencia Com. Valenciana

AIICA Tecnología Barcelona Cataluña

AIJU Química Alicante Com. Valenciana

AIMEN Tecnología Pontevedra Galicia

AIMME Automoción/Componentes Valencia Com. Valenciana

AIMPLAS Automoción/Componentes Valencia Com. Valenciana

AIN Automóvil Navarra Navarra

AINIA Agricultura Valencia Com. Valenciana

AITEMIN Química Madrid Madrid

AITEX Química Alicante Com. Valenciana

AITIIP Tecnología Zaragoza Aragón

ANFACO-CEOPESCA Alimentación-Pesca Pontevedra Galicia

ASCAMM Tecnología Barcelona Cataluña

ASINTEC ASINTEC Toledo Castilla La Mancha

AZTERLAN Tecnología Vizcaya País Vasco

AZTI Alimentación Vizcaya País Vasco

BMCI Tecnología Barcelona Cataluña

CARTIF Tecnología Valladolid Castilla León

CEDETEL Tecnología Valladolid Castilla León

CEIT Automóvil Guipúzcoa País Vasco

CEMITEC Automóvil Navarra Navarra

CITEAN Automóvil Navarra Navarra

CESOL Tecnología Madrid Madrid

CETECE Tecnología Palencia Castilla León

CETEM Tecnología Murcia Murcia

CETEMMSA Textil Barcelona Cataluña

CIDAUT Automóviles/componentes Valladolid Castilla León

CIDEMCO Química Guipúzcoa País Vasco

CIDETEC Tecnología Guipúzcoa País Vasco

CMT Tecnología Valencia Com. Valenciana

CNTA Alimentación Navarra Navarra

CTA Tecnología Álava País Vasco

CTAEX Tecnología Badajoz Extremadura

CTC Alimentación Murcia Murcia

CT componentes Tecnología La Coruña Galicia

CTM Automóvil/componentes Barcelona Cataluña

CTME Tecnología Burgos Castilla León

CTMETAL Tecnología Murcia Murcia

ESI Tecnología Vizcaya País Vasco

EUVE Tecnología Álava País Vasco

GATRONIL Automóvil Guipúzcoa País Vasco

GAIKER

Automóvil Vizcaya País Vasco




CUADRO A 1.2 CONTINUACION

CENTRO Sector Provincia CC.AA

IAT Automóvil Sevilla Andalucía

IBV Calzado/Madera Valencia Com. Valenciana

IDEKO Autom./Compon. Guipuzcoa País Vasco

IKERLAN Autom./Compon. Guipúzcoa País Vasco

IKETIA Tecnología Vizcaya País Vasco

INASMET Aereo/Autom./Compon. Guipúzcoa País Vasco

INESCOP Química Alicante Com. Valenciana

INVEMA Ingeniería / Materiales Guipúzcoa País Vasco

IPE Madera / Papel Madrid Madrid

ITC Química / M: ambiente Castellón Com. Valenciana

ITCL Tecnología Burgos Castilla León

ITE Tecnología Valencia Com. Valenciana

ITEB Tecnología Islas Baleares Baleares

ITEME Química Valencia Com. Valenciana

ITG Tecnología A Coruña Galicia

ITI Tecnología Valencia Com. Valenciana

ITMA Tecnología Asturias Asturias

LABEI¨N Autom./Compon. Vizcaya País Vasco

LEIA Química Álava País Vasco

LORTL Tecnología Guipúzcoa País Vasco

L’UREDERRA Tecnología Navarra Navarra

ROBOTILER Areo/Autom./Compon. Vizcaya País Vasco

TECNIKER Areo/Autom./Compon. Guipúzcoa País Vasco

VICOMTECH Tecnología Guipúzcoa País Vasco

Fuente: FEDIT




Anexo 2. PLANES NACIONALES I+D+I en la primera década siglo XXI

Anexo 2.1. PLAN NACIONAL de I+D 2000-2003 En este Plan se especificó, explícitamente, el área de automoción, de forma que el denominado programa de automoción, trataba de recoger las necesidades tecnológicas del sector automovilístico. El objetivo global del mismo era, principalmente, ayudar a aumentar la capacidad de la industria auxiliar española de automoción, a fin de desarrollar y vender componentes/sistemas, de mayor valor añadido. Por otra parte, las ayudas al sector desde tal programa se complementaban con la participación de las empresas en otros programas horizontales: P.N. Diseño y Producción Industrial; P.N. Tecnologías de la Información; P.N. Materiales y P.N. Medio Ambiente. Tres acciones estratégicas quedaron cubiertas en este Plan en el Programa de Automoción:

• Sistemas de seguridad en vehículos • Reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes • Vehículos de transporte público y especiales

Entre las actividades de I+D en las respectivas acciones estratégicas que comprendia, nos parece oportuno destacar, entre otras: 1. Actividades de I+D en la acción estratégica de sistemas de seguridad en vehículos:

* Detectores de proximidad de obstáculos. * Nueva arquitectura para la comunicación y gestión de la información a bordo. * Sistemas de navegación y de asistencia al conductor. * Sistemas avanzados de iluminación y mejora de la visibilidad. * Seguridad estructural y materiales deformables, etc

2. Actividades de I+D en la acción estratégica de reciclado y mantenimiento de vehículos y componentes:

* Incremento del uso de materiales reciclables en los vehículos. * Concepción y diseño de componentes y sistemas que den mayor reciclabilidad. * Achatarramiento selectivo con mínimo impacto ambiental. * Optimización de sistemas de reciclado, etc.

3. Actividades de I+D en la acción estratégica de vehículos de transporte público y especiales:

* Carrocerías de nuevos materiales. * Estructuras de absorción de energía para la protección contra impactos. * Sistemas y equipos de reducción del impacto acústico y control activo de ruídos. *Tecnologías de acondicionamiento y control térmico interior. * Aplicación de tecnologías de control y telecomunicaciones a la explotación de flotas y ayuda a la conducción, etc.




Por otra parte, en el año 2003, se presento el programa INNOVAUTO, desarrollado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología junto con SERNAUTO. En ese programa se buscó acercar la demanda y oferta en I+D. En tal sentido, pusieron en marcha un catálogo cualificado de necesidades de investigación a futuro en el sector de componentes y módulos de automoción. Se entrevistaron veinte empresas para poder conocer su opinión. Se consideraron, como más interesantes, las siguientes lineas innovación de productos: • La electrónica: Microelecrónica aplicada a la automoción, nuevos dispositivos asociados a la

mejora de visión e iluminación, nuevas tecnologías de comunicación inalámbricas y el human machine interface.

• Materiales: Materiales absorbedores de energía, evolución de los plásticos, reciclabilidad, etc. • Grupo Motopropulsor: Desarrollo de nuevas estructuras de motor con accionamiento

eléctrico, elementos de plástico para el motor, elementos de intercambio de calor, desarrollo de la pila de combustible y el desarrollo del vehículo eléctrico.

Posteriormente se puso en práctica el Plan Nacional de I+D+i 2004-2007. cuyos aspectos en relacion con el subprograma de automacion, se recogen en los parrafos siguientes:




Anexo 2.2. PLAN NACIONAL DE I+D+I 2004-2007 En el Programa Nacional de Medios de Transporte se incorporan las acciones de investigación, desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos conocimientos que permitan el desarrollo de productos, procesos y servicios novedosos en los sectores de automoción, ferroviario, aeronáutico y marítimo.. La Comisión Europea en el Libro Blanco“La Política Europea del Transporte de cara al 2010” pone de manifiesto que, la exigencia de mayor movilidad por parte de la sociedad entra en contradicción con la mayor congestión, el deterioro del medio ambiente, el importante número de accidentes y, unos servicios de transporte, en algunos casos ineficientes. Como indica La FEDIT las claves de actuación del citado programa fueron: la preocupación por la seguridad , el respeto al medio ambiente, la mejora de la calidad y la disponibilidad (especialmente del transporte colectivo, con especial incidencia al transporte urbano) y, finalmente, la potenciación de la intermodalidad. Objetivos:

1. Generación de nuevos conocimientos e incremento de su capacidad de desarrollar nuevas tecnologías.

2. Nuevos métodos de investigación de sistemas más fiables en los vehículos 3. Introducción de nuevas tecnologías de control y telecomunicación con objeto de ayudar a la

conducción 4. Reducción de contaminación y emisiones. 5. Desarrollo de sistemas ecológicos de aprovechamiento, reciclado o eliminación de residuos.

6. Incentivar la investigación y la viabilidad tecnológica de vehículos que utilicen energías

alternativas. 7. Desarrollos tecnológicos para lograr adaptaciones en transportes especiales

En el subprograma de automoción se observaban las siguientes prioridades temáticas 1. Investigación y desarrollo tecnológico de nuevos modelos y productos y actualización y modernización de los ya existentes

• Estudio y adaptación de nuevos conceptos, superficies y modelos adecuándolas a las

tendencias y exigencias del mercado y explorando futuras posibilidades (concept car). • Estudios de alternativas de modelos de vehículos para toma de decisiones a la hora de

realizar nuevos modelos (Modelos en clay). • Estudios y proyectos de I+D tecnológico que mejoren el confort, la ergonomía y la

fiabilidad de los usuarios de los vehículo • Estudios y proyectos de I+D+i para sistemas y módulos del vehículo. • Procesos y programas de cálculo, simulación, prototipos y ensayos de validación. • Elaboración e implantación de nuevos sistemas de desarrollo tecnológico para una

mayor eficacia en toda la cadena de valor




• Ensayos tecnológicos para investigación prelegislativa • Actividades de desarrollo específicas relacionadas con la modernización de vehículos

demandados por el mercado, durante su vida útil • Creación y/o potenciación de Centros de Investigación y Desarrollo • Potenciación de las plantas que sean designadas por los grupos como centro piloto para

el desarrollo tecnológico de vehículos durante la vida de los mismos. 2. Optimización de la fiabilidad de sistemas en los vehículos

• Investigación y desarrollo tecnológico de detectores de proximidad de obstáculos y sistemas de precolisión

• Investigación y desarrollo tecnológico de arquitecturas para la comunicación y gestión de la información a bordo y de la comunicación con las infraestructuras

• Investigación de sistemas integrados de diagnóstico embarcado. • Sistemas de inteligencia de navegación y de asistencia al conductor • Desarrollo tecnológico de sistemas que afectan a la seguridad activa y pasiva • Optimización de la fiabilidad de sistemas y módulos • Investigación de vehículos menos lesivos para peatones y ciclistas y de sus elementos

implicados • Optimización de sistemas de vigilancia del estado del conductor y registro de rutas e

incidencias • Sistemas inteligentes de adaptación a la velocidad • Sistemas de visualización asistida • Evaluación del impacto de los modernos sistemas de seguridad sobre los accidentes y

víctimas 3. Investigación y estudio de técnicas ecológicas aplicadas a la automoción

• Investigación de sistemas de reciclado: • Ecodiseño: concepción y diseño de componentes y sistemas que *incrementen la

reciclabilidad del vehículo • Actividades que persigan una mayor reutilización y revalorización de componentes y

fluidos • Achatarramiento efectivo con mínimo impacto ambiental • Optimización de sistemas de reciclado, aprovechamiento y eliminación de residuos • Nuevas tecnologías de propulsión de vehículos: • Nuevos sistemas de actuación eléctrica de componentes y grupos auxiliares del motor. • Sistemas y equipos que permitan la reducción del impacto acústico y control activo de

ruidos • Sistemas motores de combustión que permitan adelantarse al cumplimiento de las

exigencias establecidas en las directivas de emisiones • Sistemas y equipos que permitan la optimización de los sistemas de inyección, control y

alimentación de combustible, tanto en diésel, como en gas • Sistemas y equipos y grupos auxiliares que permitan la incorporación de nuevos y

alternativos sistemas propulsores, híbrida, eléctrica, gas y a pila de combustible • Desarrollo de nuevos sistemas de tracción y regeneración de vehículos híbridos




• Sistemas que permitan la sustitución progresiva de los carburantes convencionales por otros más respetuosos con el medio ambiente, o que resulten por su procedencia neutros en emisiones de CO2 (biocombustibles)

• Desarrollo de nuevos sistemas de gestión multi-inyección en los sistemas de regeneración de filtros de partículas, y nuevos sistemas de inyección de urea para reducir emisiones de NOx

• Desarrollo de sistemas de diagnosis en vehículos para el control de las emisiones de escape

4. Mantenimiento, inspección y diagnóstico de vehículos y componentes

• Diseño que mejore la reparabilidad del vehículo y sus componentes • Empleos de nuevas tecnologías de la información en la gestión de la reparación y la

aplicación del recambio • Sistemas y procedimientos para el diagnóstico del estado funcional y de seguridad del

vehículo (Diagnóstico integral) • Sistemas de indentificación de averías • Sistemas que optimicen los procesos de reparación • Técnicas de ensayos y pruebas de componentes para su realización y su correspondiente

certificación • Técnicas y procedimientos de mantenimiento de vehículos • Optimización de los procedimientos de inspección técnica de vehículos y del

equipamiento necesario para ello 5. Vehículos de transporte colectivo y especiales

• Ensayos para investigaciones prelegislativas • Actividades de investigación para nuevos materiales y nuevas concepciones de

carrocerías, recipientes y blindajes • Actividades de I+D tecnológicas para vehículos, dispositivos y acondicionamiento que

permitan al transporte de persona con movilidad reducida, incluidos usuarios de sillas de ruedas

• Desarrollo tecnológico de vehículos especiales para transporte escolar, con particular atención a los elementos de seguridad

• Investigación y desarrollo de sistemas de retención, confort y evacuación de ocupantes, y sistemas de retención de cargas

• Optimización de la ergonomía y fiabilidad del puesto de conductor • Aplicación de tecnologías de control y telecomunicaciones a la explotación de flotas,

ayudas a la conducción e información a los usuarios




Anexo 2.3. PLAN NACIONAL DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA, DESARROLLO E INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 2008-2011 Ha sido aprobado por el Consejo de Ministros el 14-9-2007 y editado por La FEDYT124 en el mismo año (2007). Hemos señalado para este trabajo, aquellos aspectos del mismo que consideramos mas pertinentes, si bien, y a diferencia con los dos anteriores, este P.N. ya no recoge, de forma explícita, el sector de automoción siendo ademas su contenido más transversal. Concepto El PLAN NACIONAL de I+D+I es el instrumento de programación con que cuenta el Sistema Español de Ciencia y Tecnología y en el que se establecen los objetivos y prioridades de la política de investigación, desarrollo e innovación a medio plazo. Este Plan, diferencialmente a los otros dos, tiene un carácter más horizontal.

La planificación que ofrece el Plan Nacional I+D+I 2008-2011 se enmarca dentro de La Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnología (ENCYT). Los principios básicos en los que se basa la ENCYT son: poner la I+D+I al servicio de la ciudadanía; hacer de la I+D+I un factor de mejora de la competitividad empresarial; reconocer y promover la I+D como un elemento esencial para la generación de nuevos conocimientos. Objetivos Los seis objetivos estratégicos de la ENCYT son:

• Situar a España en la vanguardia del conocimiento • Promover un tejido empresarial altamente competitivo • Integrar los ámbitos regionales en el Sistema de Ciencia y Tecnología • Potenciar la dimensión internacional del Sistema de Ciencia y Tecnología • Disponer de un entorno favorable a la inversión en I+D+I • Disponer de las condiciones adecuadas para la difusión de la ciencia y la tecnología

Estructura El Plan de I+D+I 2008-2011 se estructura en cuatro Áreas temáticas que persiguen objetivos específicos y concretos, y que están relacionadas con los objetivos generales y, ligadas a programas instrumentales que persiguen objetivos concretos y específicos. Tales áreas son: Área de Generación de Conocimientos y Capacidades; Área de Fomento de la Cooperación en I+D; Área de Desarrollo e Innovación Tecnológica Sectorial (donde entre los sectores se incorporan Energía, así como el de Transportes e Infraestructuras); Área de Acciones Estratégicas. Siguiendo lo expresado en el Programa de Trabajo 2008125, para dar cumplimiento a los objetivos del Plan Nacional y, en función de cada Área, se tienen un conjunto de instrumentos agrupados en seis Líneas Instrumentales de Actuación (LIA),las cuales se desarrollan a través de los Programas Nacionales que representan las grandes actuaciones instrumentales de este Plan. Por tanto, La Línea Instrumental de Actuación (LIA) agrupa al conjunto de instrumentos (que se desarrollan por medio

124 Está disponible en: http://www.plannacionalidi.es/plan-idi-public/. 125 http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/0A96F6D5-E8A0-452B-BAFA-F18D9F7A2447/32266/PROGRAMA_DE_TRABAJO_2008.pdf.




de programas y/o actuaciones) y que tienen la misión de responder a los objetivos formulados en la Estrategia Nacional de Ciencia y Tecnología (ENCYT). Las LIA son: 1. Recursos Humanos

2. Proyectos de I+D+I 3. Fortalecimiento institucional 4. Infraestructuras científicas y tecnológicas 5. Utilización del conocimiento y transferencia tecnológica 6. Articulación e internacionalización del sistema

Las mismas se desarrollan a traves de 13 programas relacionados con las LIAs: 1. LIA Recursos Humanos

1.1. P. N. de formación de RRHH 1.2. P. N. de movilidad de RRHH 1.3. P. N. de contratación e incorporación de RRHH

2. LIA Proyectos de I+D+I

2.1. P.N. de proyectos de investigación fundamental 2.2. P.N. de proyectos de investigación aplicada 2.3. P.N. de proyectos de desarrollo experimental 2.4. P.N. de proyectos de innovación

3. LIA de Fortalecimiento Institucional 3.1. P.N. de fortalecimiento institucional

4. LIA de Infraestructuras Científico Tecnológicas 4.1. P.N. Infraestructuras Científico Tecnológicas

5. LIA de Utilización del Conocimiento y Transferencia de Tecnología 5.1. P.N. Transferencia de Tecnología, Valoración y Promoción de Empresas de Base Tecnológica

6. LIA de Articulación e Internacionalización del Sistema 6.1. P.N. Redes 6.2. P.N. Cooperacón Publico-Privada 6.3. P.N. Internacionalización de la I+D

Nos parece de interés señalar las líneas instrumentales de actuación y algunos de los programas nacionales asociados, por su relevancia en el Plan Nacional de I+D+I 2008-2001, exponiendo, en las paginas que siguen, su contenido de forma total o parcial. La mayoria de estos programas tienen carácter horizontal. 1. Línea Instrumental de Recursos Humanos: 1.1. Programa Nacional de Formación de RRHH Busca garantizar el incremento de la oferta dedicada a la I+D+i en España 1.2. Programa Nacional de Movilidad de RRHH




Favorecer la movilidad geográfica, interinstitucional del personal asociado a las actividades de I+D e innovación. Presta especial importancia a la transferencia de investigadores entre el sector público y privado para contribuir a la rápida difusión y transferencia del conocimiento. 1.3. Programa Nacional de Contratación de RRHH - Programa Nacional de Contratación e incorporación de RRHH Busca favorecer la carrera profesional de investigadores y tecnólogos, así como incentivar la contratación de doctores y tecnólogos en empresas y organismos de investigación, y promover las mejores prácticas de contratación estable. Sigue destacando el Subprograma Torres Quevedo, que concede ayudas durante 3 años a las empresas, centros tecnológicos y asociaciones empresariales, para la contratación de personal de I+D (doctores y tecnólogos) que desarrollen proyectos concretos de investigación industrial, de desarrollo tecnológico o estudios de viabiliad técnica previos para las actividades anteriores. 2. Línea Instrumental de Proyectos de I+D+I 2.1. Programa Nacional de Proyectos de Investigación Fundamental Su objetivo es que los grupos de investigación alcancen el tamaño suficiente y la masa crítica necesaria que la investigación requiere en el contexto del Espacio Europeo de Investigación, fomentando la participación de investigadores con un elevado nivel de participación en cada proyecto. Persigue también el fomento de la investigación multidisciplinar.y de frontera. Destacamos los siguientes proyectos:

• Subprograma de actividad investigadora Consolider-Ingenio 2010 que se interesa en financiar actividades investigadoras de equipos de alto nivel que promuevan un avance significativo, o que establezcan nuevas líneas de investigación originales y, si es posible, con una fuerte componente de transferencia tecnológica.

• Subprograma de proyectos de investigación fundamental orientada a la transmisión del conocimiento a la empresa.

2.2. Programa Nacional de Proyectos de Investigación Aplicada El objeto de la convocatoria es favorecer las actividades encaminadas a la adquisición de nuevo conocimiento, explorando la posible aplicación de nuevas tecnologías en la generación de nuevos productos o procesos, o para obtener una mejora sustancial en los productos, procesos o servicios existentes, incluyendo la realización de proyectos de carácter pre-competitivo, cuyos resultados no sean directamente comercializables y tengan un elevado riesgo técnico. Subprogramas:

• Centros Tecnológicos de Investigación Aplicada • Investigación aplicada industrial

* Centros Tecnológicos de Investigación Aplicada Este programa ofrece ayudas a los centros tecnológicos para desarrollar proyectos de Investigación Aplicada (proyectos consistentes en la investigación planificada o bien los estudios críticos encaminados a adquirir nuevos conocimientos y aptitudes que puedan ser útiles para desarrollar nuevos productos, procesos o servicios, o que permitan mejorar considerablemente los ya existentes). Los proyectos podrán ser desarrollados tanto por los Centros Tecnológicos tanto a nivel individual como en cooperación o en consorcios formados por Centros Tecnológicos de distintas Comunidades Autónomas.




* Investigación Aplicada Industrial Su objetivo es favorecer las actividades encaminadas a la adquisición de nuevo conocimiento, explorando la posible aplicación de nuevas tecnologías en la generación de nuevos productos o procesos, o tambien para obtener una mejora sustancial en productos, procesos o servicios existentes, incluyendo la realización de proyectos de carácter precompetitivo, cuyos resultados no sean directamente comercializables, y tengan un elevado riesgo técnico. 2.3. Programa Nacional de Proyectos de Desarrollo Experimental El objeto de la convocatoria es promover el desarrollo tecnológico entre los diferentes agentes del Sistema Español de Ciencia y Tecnología (SECYT) a fin de impulsar la competitividad de los sectores productivos a través de la mejora de su capacidad tecnológica, al tiempo que se resuelven cuestiones de interés socio-económico y medioambiental y se promueve la cooperación entre los distintos elementos del sistema. Subprogramas:

• Desarrollo Experimental Industrial • Centros Tecnológicos (Desarrollo experimental)

* Desarrollo Experimental Industrial Tiene como principales objetivos los señalados para el Programa Nacional de Proyectos de Desarrollo Experimental. * Centros Tecnológicos (Desarrollo experimental) Entre sus objetivos figuran las ayudas a los centros tecnológicos para desarrollar proyectos de desarrollo experimental (proyectos destinados a la adquisición, combinación, configuración y empleo de conocimientos y técnicas ya existentes, de índole científica, tecnológica, empresarial o de otro tipo, con vistas a la elaboración de planes y estructuras o diseños de productos, procesos o servicios nuevos, modificados o mejorados). Los proyectos podrán ser desarrollados individualmente por los Centros Tecnológicos o en cooperación o en consorcios formados por Centros Tecnológicos de distintas Comunidades Autónomas. 2.4. Programa Nacional de Proyectos de Innovación Promover la realización, por parte de las empresas, de proyectos de innovación y transferencia de tecnología, que impliquen la incorporación y adaptación de tecnologías emergentes en la empresa, así como los procesos de adaptación y mejora de tecnologías a nuevos mercados. También contempla la aplicación del diseño industrial e ingeniería del producto y proceso para la mejora tecnológica de los mismos. Subprograma: InnoEmpresa 2007-2011. Proyectos Supraregionales Este sub-programa incorpora medidas de apoyo y actuaciones de fomento dirigidas a las pequeñas y medianas empresas españolas en el marco de una política orientada a fortalecer el tejido empresarial español, incrementar la capacidad innovadora de estas empresas como medio de aumentar su competitividad, contribuir al crecimiento sostenible y, en consecuencia, propiciar el empleo y la creación de riqueza algo El programa trata de apoyar centros de excelencia por medio de la evaluación de los resultados obtenidos en los centros tecnológicos, algo esencial para valorar, ademas de la excelencia de los centros, la utilización de los recursos ofrecidos. Se entienden como proyectos de carácter suprarregional, aquellos en los que participen empresas de distintas comunidades autónomas.




3. Línea de Fortalecimiento Institucional 3.1. Programa de Fortalecimiento Institucional. La cohesión del SECYT y la ganancia de masa crítica de los grupos y las instituciones. Pretende fomentar la creación de grupos de mayor envergadura y masa crítica, a través de presentación de departamentos e institutos previa presentación de un plan estratégico de actuación y vigencia de 4 años. Con ello se mejorará la competencia en el Espacio Europeo de Investigación, la posibilidad de constituir grandes consorcios empresariales para los proyectos del Programa Marco y los proyectos de la investigación fundamental de la European Research Council. 4. Línea instrumental de infraestructuras científicas y tecnológicas 4.1. Programa Nacional de Infraestructuras Científicas y Tecnológicas Con este programa se pretende mejorar las infraestructuras científicas y tecnológicas existentes. Para ello, el objetivo es que se promueva la mejora y uso de las grandes instalaciones científicas y técnicas singulares, de ámbito nacional y con proyección internacional que, permitan mejorar la competitividad industrial. (Algo muy solicitado por las empresas y que por fin parece que tienen respuesta) Entre los subprogramas destacamos:

• Subprograma de diseño, viabilidad y mejora de las Infraestructuras- Tecnológicas singulares • Subprograma de Actuaciones Científicas y Tecnológicas en Parques científicos y

tecnológicos. • Subprograma de proyectos de infraestructuras científico-tecnológicas cofinanciadas con el

FEDER • Subprograma de apoyo a la implementación de sistemas de gestión y departamentos de

I+D+I en empresas industriales 5. Línea Instrumental de Utilización del Conocimiento y TransferenciaTecnológica 5.1 Programa Nacional de Transferencia Tecnológica, Valoración y Promoción de Empresas de base Tecnológica. Tiene el objetivo de aumentar la interacción entre las Pymes y los organismos de investigación. Consideramos relevante el Subprograma de apoyo a la Transferencia en Centros de Investigación, apoyando a las OTRIS que son las que deben conseguir ofertar adecuadamente los resultados de las investigaciones de las universidades a las empresas y lograr transferir al tejido productivo los conocimientos que se obtienen de las investigaciones. 6. Línea Instrumental de Articulación e Internacionalización del Sistema Busca aumentar la masa crítica del sistema de I+D, fortalecer la colaboración público-privada y la articulación de los sistemas regionales en el contexto nacional e internacional. 6.1. El Programa Nacional de Redes.




El apoyo a las plataformas tecnológicas, a los centros en red y a las Agrupaciones Empresariales Innovadoras, persigue incentivar la cooperación interempresarial – y de las empresas con agentes de innovación- para mejorar la posición competitiva externa en la oferta final de bienes y servicios. 6.2. Programa Nacional de Cooperación Público-Privada Favorecer la realización de grandes proyectos que incrementen la capacidad científico-técnica de las empresas y los grupos de investigación nacionales. Extender la cultura de la cooperación en investigación y desarrollo tecnológico. 6.3. Programa Nacional de Internacionalización de la I+D Se pretende, a través de este programa, promover la internacionalización de la I+D, destacando la participación de los grupos españoles en el panorama internacional, especialmente de empresas y centros públicos españoles en el VII Programa Marco de la Unión Europea Las Líneas Instrumentales y los Programas Nacionales han sido diseñados para alcanzar los objetivos de cada una de las áreas del Plan. La relación existente entre los Programas Nacionales y las áreas aparece en la siguiente tabla. Cuadro A.2. Distribución de los Programas Nacionales por Áreas del Plan Nacional

Programas Nacionales

Área 1 Área 2 Área 3 Área 4

Formación de Recursos Humanos X X

Movilidad de Recursos Humanos X X

Contratación e incorporación de Recursos Humanos X X

Proyectos de Investigación Fundamental X X X

Proyectos de Investigación Aplicada X X X X

Proyectos de Desarrollo Experimental X

Proyectos de innovación X

Fortalecimiento Institucional X X

Infraestructuras Científico – Tecnológicas X X X X

Transferencia Tecnológica , Valorización y Promoción de EBT X X

Redes X X X X

Cooperación Público-Privada X X

Internacionalización de la I+D X X X X

Fuente: Plan I+D+I 2008-2011

“Las acciones estratégicas, corresponden a sectores o tecnologías de carácter horizontal, para lo cual, se pondrán en juego todos los instrumentos disponibles en las otras áreas; pretenden dar cobertura a las más decididas apuestas del Gobierno en materia de I+D+I, con un concepto integral, en el que se pongan en valor las investigaciones realizadas, así como su transformación en procesos, productos y servicios para la sociedad”. De tales acciones estratégicas, hemos seleccionado aquellas que consideramos pueden tener más impacto en el sector automovilístico.




� Acción Estratégica de Energía y Cambio Climático Su objetivo es desarrollar un sistema energético sostenible y abastecido por recursos autóctonos, especialmente renovables o ampliamente disponibles en el mercado mundial, como el carbón limpio y la energía nuclear, así como el desarrollar tecnologías destinadas a lograr mejoras en la eficiencia energética, reducir el consumo de energía y mitigar, prever y adaptarse al cambio climático. El Programa Marco Europeo de I+D+I, ha destinado una parte importante de su presupuesto a los programas que recogen la Línea 1, de la energía, para la producción de energía limpia y la mitigación del cambio climático., así como la Línea 2, para la movilidad sostenible del transporte. � Acción Estratégica de Telecomunicaciones y Sociedad de la Información. Su objetivo es conseguir el adecuado desarrollo y utilización de las Tecnologías, Aplicaciones, Servicios y Contenidos de la Sociedad de la Información, para contribuir al éxito de un modelo de crecimiento económico basado en el incremento de la competitividad y la productividad ; la promoción de la igualdad social y regional; la accesibilidad universal y la mejora del bienestar y la calidad de vida de los ciudadano. Incluye las medidas del plan AVANZA, para tratar de converger con los países más avanzados de la Unión Europea en materia de TIC. En la medida que los automóviles precisan de unas infraestructuras eficientes en las carreteras para que funcionen adecuadamente los servicios de las NTIC que están incorporándose en los nuevos vehículos, esta acción estratégica incide en el sector auto. Por ejemplo, los nuevos modelos están siendo preparados para incorporar sistemas de seguridad inteligentes basados en las TIC, como son el control inteligente de seguridad, el sistema de alerta de cambio involuntario de carril, la mejora de la visión, los sistemas de navegación y, en un futuro próximo la expansión de los dispositivos e-call. � Acción estratégica de Nanociencia y Nanotecnología, Nuevos Materiales y Nuevos Procesos Industriales. Esta accion pretende mejorar la competitividad de la industria española mediante la generación de cambios sustanciales en un amplio rango de sectores, a través de la implementación del conocimiento y el desarrollo de nuevas aplicaciones gracias a la convergencia de diferentes tecnologías y disciplinas, entre las que destaca la nanociencia, la nanotecnológía, la ciencia y tecnología de materiales y las tecnologías de proceso (automática industrial, electrónica, mecánica, TIC, etc) Las posibles aplicaciones de la nanotecnología que, consideramos inciden, entre otros, en el sector de automoción, incluyen los materiales nanocompuestos, más ligeros y resistentes, con incidencia en el ahorro energético; materiales con nuevas propiedades o magnéticas, de utilidad en dispositivos electrónicos y de telecomunicaciones: nuevos materiales textiles, nanosensores, y nanodispositivos para monitorizar materiales de aplicación en el transporte. Las acciones estratégicas incluidas en el Plan son, básicamente, el Programa CENIT, para aumentar la colaboración público-privada; el Programa CONSOLIDER, para aumentar la masa crítica y excelencia investigadora y el Plan AVANZA, para converger con la U.E. en la Sociedad de la




Información. Los gestores de los tres programas son el CDTI, el Ministerio, recién creado, de Ciencia e Innovación y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, respectivamente. Otro subprograma importante que incide en la I+D+I es: Cooperación Internacional Industrial Este Subprograma da apoyo a la participación de empresas y centros tecnológicos españoles en programas internacionales de I+D. Dentro de este subprograma una de las modalidades de actuación que se contemplan es la iniciativa INNOEUROPA, destinada a apoyar la participación de los Centros Tecnológicos en el VII Programa Marco, con el objetivo de mantener o aumentar el 9 por ciento de tasa de retorno conseguida por estas entidades en el VI Programa Marco. En la medida en que la ciencia y la tecnología son globales, hay que internacionalizarse, y se precisan socios internacionales, disponiendo países como Alemania de una relevante oferta de universidades, centros tecnológicos y empresas con quienes se podria cooperar. Hay que ver en qué areas podemos ser líderes y llevar capacidades a los mismos (Garmendia, 2008).Todo este planteamiento exige un amplio campo de investigación y contactos a nivel internacional para detectar aquellos nichos en los que la cooperación internacional sea beneficiosa para todas las partes implicadas.




Anexo.3. AYUDAS AL SECTOR DE AUTOMOCIÓN EN EL PROFIT(2004-2007) Cuadro A.3.1. AYUDAS al sector de automoción. Año 2004

P.N. Nacional Otros programas nacionales Total sector

Proyectos presentados 204 262 466

Proyectos aprobados 148 147 295

Inversión proyectos aprobados (Mill. euros) 128,6 1.144 1.272,6

Subvenciones (Mill. euros) 4,3 5,1 9,4

Préstamos (Mill. Euros) 34,7 180,2 214,9

Ayuda total (Mill. Euros) 39 185,3 224,3

Fuente: Mycit Cuadro A.3.2. TIPOS DE PROYECTOS de automoción aprobados en otros Programas Nacionales. Año 2004

PROGRAMAS NACIONALES Nº proyectos

aprobados Presupuesto presentado (Miles )

Importe propuesto Subvención (Miles )

Importe propuesto anticipo (Miles )

020400 DISEÑO Y PRODUCCIÓN 67 1.060.389,00 361,00 161.439,20

020500 INDUSTRIAL 13 5.930,87 781,42 1.769,41

020600 6 10.636,56 423,73 1.430,71

030000 MATERIALES 30 20.601,73 1.456,00 3.374,00

310200 MEDIOAMBIENTE 4 21.580,01 87,00 2.101,00

330000 SOCIEDAD DE LA 6 2.676,00 635,19 64,34

340000 INFORMACIÓN 5 9.379,14 299,90 5.539,67

350000 10 10.472,52 456,90 4.265,79

120000 ENERGÍA 6 2.948,70 610,85 188,50

TOTALES 147 1.144.615,00 5.112 180.173

CONVOC. CENTROS TECNOLÓGICOS

Nº proyectos aprobados

Presupuesto presentado (Miles e)

Importe propuesto Subvención (Mles e)

Importe propuesto anticipo (Mles e)

370100 OTRAS ÁREAS 4 4.384,82 305,44 662,56

AUTOMOCIÓN 8 2.922,64 1.089.7 0

TOTALES 12 7..307 1.395 663

370500 TRANSMODAL 19 6.814,00 696,56 796,75

Fuente: Ministerio de Industria, Turismo y Comercio




Cuadro A.3.3. AYUDAS al sector de automoción. Año 2005




Inversión proyectos aprobados (Mill. euros) 108,5 317 425,5


Préstamos (Mill. euros) 27 71 98

Ayuda total (Mill. euros) 27,9 73,1 101


Cuadro A.3.4. TIPO DE PROYECTOS de automoción aprobados en otros Programas Nacionales. Año 2005


aprobados Presupuesto presentado

(Miles ) Importe propuesto

subvención (Miles ) Importe propuesto anticipo (Miles )

020400 DiISEÑO Y PRODUCCIÓN 37 268.455,46 160,65 55.050,07

020500 INDUSTRIAL 4 3.170,23 114,23 1.370,34

020600 1 1.416,66 - 488,19

030000 MATERIALES 11 12.595,88 338,90 2.837,00

310200 MEDIOAMBIENTE 4 8.940,21 54,4 1.265,00

120000 ENERGÍA 5 1.108,4 401,80

330000 SOCIEDAD DE LA 6 7.783,00 247,11 2.958,21

350000 INFORMACIÓN 3 8.370,99 193,84 4.267,81

120000 5 5.332,34 119,53 3.308,83

TOTALES 76 317.174 1.630 71.545



Presupuesto presentado (Miles )



370100 OTRAS ÁREAS 6 1.805,30 657,60

AUTOMOCIÓN 3 888,04 410,5

TOTALES 9 2.693 1.068 0

370500 TRANSMODAL 8 3.119,13 138,1 419,6






Inversión proyectos aprobados (Mill. euros) 91 459,16 550,1


Préstamos (Mill. Euros) 27 60,3 87,3

Ayuda total (Mill. Euros) 31,5 62,1 93,6





Cuadro A.3.6. TIPOS DE PROYECTOS de automoción aprobados en otros Programas Nacionales. Año 2006


aprobados Presupuesto presentado

(Miles ) Importe propuesto

Subvención (Miles ) Importe propuesto anticipos (Miles )

020400 DiISEÑO Y PRODUCCIÓN 41 411.850,00 265,70 43.954,37

020500 INDUSTRIAL 4 2.145,12 178,30 720,70

020600 5 3.757,01 91,46 1.135,65

030000 MATERIALES 15 11.336,64 1.176,81 2.017,93

310200 MEDIOAMBIENTE 2 23.996,30 0,00 1.100,00

34000 SOCIEDAD DE LA INFORM. 4 13.438,61 0,00 9.660,63

120000 ENERGÍA 2 3.976,18 186,82 2.441,68

TOTALES 73 459.163 1.899 60.310



Presupuesto presentado (Miles )



370100 OTRAS ÁREAS 2 443,46 0,152 0,00

AUTOMOCIÓN 5 1.595,15 0,599 0,00

TOTALES 7 2.039 0,741 0,00

370500 TRANSMODAL 10 3.795,23 0,471 685,40






Inversión proyectos aprobados (Mill. Euros) 537,52 18,18 557,70





Cuadro A.3.8. AYUDAS al sector de automoción. Año 2004-2007


Proyectos presentados 814 582 1.396


Inversión proyectos aprobados (Mill. Euros) 865,6 1.938,34 2.803,94








Anexo 4. PARTICIPACIÓN DE EMPRESAS y OTROS AGENTES EN EL PROFIT. Convocatorias Años 2006 y 2007 A continuación presentamos los beneficiarios, proyectos y subvenciones/présamos de las respectivas partidas presupuestaria, que a partir del título del proyecto y el nombre de la empresa o institución beneficiaria que consideramos corresponde o incide en el sector automovilístico.

Anexo 4.1.

Resolución del 23 de marzo de 2007, Dirección General de Desarrollo Industrial, por la que se publican las ayudas concedidas durante 2006 del Programa de Fomento de Investigación Técnica dentro del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (2004-2007). Las ayudas a las empresas del 2006 aparecen en el BOE nº 87, 11 Abril 2007. Cuadro A.4.1. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones año 2006/2007. Partida presupuestaria subvención 20-16-467C-777. Importes en euros.

Beneficiario Título proyecto Subvención concedida

2006 Subvención concedida

2007 Advanced Automotive Antenas S.L. (Peternece a Ficosa)

Nuevos materiales combinados con la tecnología fractal para su aplicación en antenas avanzadas para automoción

88.145,8

Asociación para la investigación y diagnosis de la energía-AEDIE

Promoción de combustibles altenativos para el transporte 61.402

Asociación para la investigación y diagnosis de la energía-AEDIE

La normativa europea sobre emisiones contaminantes y su repercusión en automoción

92.541

Federación española empresarial de transporte de viajeros

Plan tecnológico de transportes viajeros por carretera 134.617,5

Arrán Industrias Metalúrgicas del Centro SL

Diseño de un filtro mecánico que reduzca significativamente la emisión de partículas en suspensión de los tubos de escape para cumplir las normativas Euro III y IV de vehículos automóviles y equipos de manutención en uso

30.585 23.376

Autotech Engineering, A.I.E. Caracterización y predicción de los cambios en la conformidad de aceros durante los procesos de fabricación de piezas hidroformados para automocíón

56.000

Besel Continuación del proyecto análisis de la accidentabilidad urbana y medidas para su reducción

31.172 38.850

Bridgestone Hispania S.A. Optimización del proceso de fabricación de neumáticos 38.200

Cadtech Ibérica S.A. Integración de sistema de planificación de procesos CAPP con sistemas ERP para el sector de automatización

67.667

Centro Tecnológico de grupo COPO S.L. Estudio y desarrollo de sistemas de detección de insertos en rellenos de poliuterano para asientos de automóvil, mediante visión artificial

23.000

Cikautxo S. Coop. Tubos en TP para los circuitos de desgasificación y calefacción de un automóvil

57.753,2

Cikautxo S. Coop. Desarrollo de juntas de intercooler resistentes a altas temperatura en silicona líquida

64.000

Fico Cables S.A. Nuevos sistemas de palancas de freno de estacionamiento y pedaleras nuevos mecanismos de control de la posición en las puertas

54.453

Fico Mirrors S.A. Investigación industrial sobre tecnologías magneto cardiográficas necesarias para realizar un detector de somnolencia basado en la medida magnética de frecuencia cardiocar

104.375

Fico Mirrors S.A. Investigación Industrial sobre sistemas complementarios y de asistencia a la visión y reprovisión del conductor integrados en el automóvil

122.731

Fico Mirrors S.A. Nuevos retrovisores exteriores y sistemas integrados en los mismos 176.220

Fico Mirrors S.A. Sistemas de mejora de las condiciones de visibilidad en el automóvil 112.796,2

Fico Triad S.A. Estudio viabilidad técnica de una metodología para la búsqueda de líneas de innovación nuevos conceptos de diseñó para la consola central y los mandos de control

102.360

Fico Triad S.A. Nuevos sistemas de cambio de velocidades para cajas manuales y 128.952,5




automáticas

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Desarrollo de metodologías avanzadas de integración de elementos de seguridad en piezas de guarnecido interior del automóvil

104.000

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Nuevos desarrollos sobre materiales con reciclado de polipropileno PP+FV

138.358

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Desarrollo y obtención de materiales compuestos y productos industriales innovadores basados en la utilización de nanofibra de carbono

257.000

Fraphe Behr S.A. Desarrollo de nuevo radiador de bajo caudal y alto rendimiento térmico

65.486

Fundiciones Urbina Desarrollo de nuevos conceptos de discos de freno para vehículos industriales

47.000 74.000

Hayes Lemmerz Barcelona Optimización estructuras mediante nueva refrigeración 36.000

Henkel Ibérica S.A. Estudio, Diseño y Desarrollo de refuerzos estructurales de baja densidad optimizados para autobuses con el fin de obtener la aprobación de la directiva comunitaria R66 sin incremento de peso en el vehículo

46.000

IDIADA Automotive Technology SA Desarrollo de una metodología para la medición de fuerzas y momentos en columna de dirección durante la colisión frontal

32.735 38.733

IDIADA Automotive Technology SA Nuevo sistema de gestión motor CNG 83.042,5 48.952

IDIADA Automotive Technology SA Análisis coste beneficio de los sistemas de seguridad activa y pasiva para la protección de peatones a partir de la investigación en profundidad de atropellos

99.057 43.490

Indra Sistemas Simulación de Sensores 120.000

Industrias de la Estampación del Corte Fino SL (INECFI

Cofinmat: Investigación y desarrollo de procesos avanzados de corte fino para los nuevos materiales empleados por el sector de automoción

62.000

Industrias Murta S.A. Desarrollo proyecto Eureka (EI 3459 THREAD POY), para el desarrollo y puesta a punto de la fabricación de hilo de polpropileno texturado por aire y fricción partiendo de hilatura de Poy, para el sector de la automoción

60.000 60.000

Ingeniería y soluciones informáticas del Sur S.L.

Sistema Integrado para la gestión del transporte intermodal (Sigestri) 44.728

Lear Corporation Spain Holding S.L.U. ILIPT: Logística Inteligente para tecnología de producto innovadoras 41.214 14.821

Lear Corporation Spain Holding S.L.U Lemas 42.258

Lear Corporation Spain Holding S.L.U OMEEGA: Sistema eléctrico electrónico escalable para vehículos híbridos

63.807

Magna Donnelly Investigación y desarrollo para la mejora del confort, la fiabilidad y el impacto medioambiental en dispositivos de reprovisión para el automóvil

126.942

Maier Ferroplast Materiales flocados para piezas de automoción

Masats Desarrollo tecnológico de un nuevo elevador para acceso a autocares específicamente desarrollado para P.M.R.

86.971 30.000

Mecaner S.A.U. Desarrollo e implementación de una nueva metodología y sistemas tecnológicas para la fabricación de troqueles, para el sector de automoción, a través de tecnologías de diseño y mecanizado en 3D.

186510,4 96794

Neumáticos Iruña S.L. Desarrollo de nuevas tecnologías para el montaje de TPMS en neumáticos, incluyendo ensamblado en el sistema de gestión de trazabilidad

20.000

Nissan Motor Ibérica S.A. Optimización del proceso de fabricación de componentes del automóvil de mayor calidad y complejidad

101.000

Robert Bosch España Gasolina Systems S.A.U.

Diseño y desarrollo de un nuevo sistema de almacenaje y filtrado calefactado de disolución de urea para la reducción de NOx en motores diésel

128.100 73.440

Robert Boch España SAU Nuevo conjunto polea amortiguador para compresores de aire acondicionado para automóviles

20.433,5 29.858,4

Ruffini S.A. Estudio de los gradientes térmicos en moldes de inyección de aluminio para piezas superiores a 25 kg. mediante el des. De un sist. Multicanal que permite la parametrización con valores reales del ciclo del módulo de enfriamiento del software Magma

80.000

Tenneco Automotive Ibérica S.A. Diseño y posterior implantación del ensamblaje automatizado de la válvula pistón de amortiguadores con inspección 199% visión artificial y láser)

40.000

TRW Automotive España Participación en proyectos internacionales 89.060

Talleres mecánicos Comas Desarrollo de nueva tecnología en ingeniería de superficies para la obtención de superacabados con mejores propiedades físico-químicas-mecánicas

46.000

Technichapa Desarrollo de un proceso de automatizado de soldeo por láser ND YAG de celdas modulares para centros de transformación

40.000

Rücker Ibérica S.A. Sistema de alimentación ininterrumpida con pila de combustible para aplicaciones de seguridad y defensa 7

78.540 48060

Tubsa Automoción S.L. Diseño, desarrollo e industrialización de un sub-sistema de cierre de capó integrado en el sistema de protección pasiva de peatones

64.294

Valeo Iluminación S.A. Proyecto de investigación industrial concertado para desarrollo de un sistema prototipo de ensamblaje cristal-carcasa en faros de automóvil con tolerancias reducidas y elevada calidad

105.223,6

Valeo Iluminación S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo de nuevos sistemas de metalización decorativa y funcional, desarrollo y definición de procesos piloto demostrador

114.000




Valeo Térmico S.A. Producto de investigación para el desarrollo y aplicación de materiales avanzados que mejoren el comportamiento de EGR frente a la corrosión, desarrollo normativa Euro 3

94.000

Valeo Térmico S.A. Proyecto de I+D de avanzados intercambiadores de calor, desarrollo de productos de alta eficiencia y fiabilidad

138.810

Fuente: BOE

Cuadro A.4.2. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas año 2006/2007. Partida presupuestaria de subvención 20-16-467C-787. Importes en euros

Beneficiario Proyecto Subvención concedida

2006 Subvención concedida

2007 AECA-ITV Difusión de estudios sobre PE mantenimiento de vehículos y nuevas

tecnologías en el ámbito de la ITV dentro de las XVI jornadas de inspección de vehículo

19.500

ANFAC Implantación de la logística “Cindi” de Renault entre sus proveedores españoles, mediante el desarrollo de una solución de e-negocio basada en EDI-web y su homologación, según los requisitos definidos por la industria de automoción europea

46.106

ANFAC Tecnologías de identificación por radiofrecuencia, auto evaluación logística global e indicadores de cumplimiento logístico, como herramientas para la mejora de la competitividad y modernización del sector de automoción español

64.774

Asociación Española de la Calidad (*) Observatorio Nacional para el conocimiento, difusión y fomento de herramientas técnicas y técnicas de gestión sostenible medioambiental y de mejora de la calidad

58.300

Asociación Española de la Calidad (*) Diagnóstico de gestión y mejora de sistemas de gestión ambiental (a) 67.700

Asociación Española de la Calidad (*) XI Congreso de Calidad y Medio Ambiente en la automoción 70.500

SERNAUTO Análisis de viabilidad de los mercados con especial atractivo para las empresas fabricantes de componentes de automoción en España

44.350 37.300

SERNAUTO Análisis de mercado de operadores logísticos y gestores finales para asegurar la correcta gestión de componentes fuera de uso

82.876,5 62.815

SERNAUTO Análisis del comportamiento dinámico de vehículos en función del estado de los amortiguadores

158.325

SERNAUTO Acción complementaria para la implantación y certificación del sistema de gestión de la I+D+I en un conjunto de empresas del sector de automoción

291.727,5 215.130

SERNAUTO Ampliación del alcance de la plataforma creada para la gestión y el trabajo colaborativo en I+D en el sector de fabricantes de equipos y componentes de automoción. Promoción y difusión de resultados

358.768,5 40.755

Red de Institutos Tecnológicos de la Comunidad Valenciana REDIT

Lanzamiento del Centro en Red de Automoción 108.191 59.485

(*) A pesar que AEC no es una asociación sectorial del automóvil, por la gran importancia que los temas de calidad tienen para el sector del automóvil, lo hemos recogido. Fuente: BOE

Cuadro A.4.3. BENEFICIARIOS, Proyectos y préstamos concedidos 2006/2007. Partida presupuestaria préstamo 20-16-467C-831.10. Importes en euros

Beneficiario Título proyecto Préstamo concedido

2006 Préstamo concedido

2007 Automóviles Utilitarios SLU Proyecto de investigación industrial: dumpers y

carretillas 608.737

Autotech Engineering Desarrollo de nuevo concepto de pedaleras ajustables más ergonómicas y seguras para automoción

120.300

Autotech Engineering Nuevos subconjuntos tri-tecnológicos de alta responsabilidad para automoción

144.820

Auxiliar de Componentes Electrónicos Desarrollo de un sistema de cableado digital para el automóvil

240.896 321.450

Bridgestone Hispania Optimización del proceso de producción de neumáticos 421.200

Estampaciones Metálicas Vizcaya Dearrollo de operaciones de conformado en frío de aceros de muy alta resistencia mecánica para automocjón

254.350

Faurecia Interior Systems SALC España S.L. I+D de nuevos conceptos de arquitectura estructural del cockpit para superar futuras especificaciones ante impacto (acrónimo: impact panel)

538.603 228.840

Faurecia Interior Systems España SALC España S.L. Investigación y diseño de nuevos conceptos de arquitectura estructural del cockpit para superar futuras especificaciones ante impacto (imapact panel)

536.603 228.940

Faurecia Interior Systems SALC España S.L. I+D de los casos anisotrópicos en piezas de PPLGF, para la mejora de las propiedades mecánicas y medioambientales. Validación de una estructura de

1.096-624




cockpit con funcionalidad airbag

Ford España S.L. Desarrollo de un nuevo motor 2.3 1.145.580

Ford España S.L. Desarrollo de nuevos materiales y un nuevo proceso de pintado de carrocerías

1.784.006

Ford España S.L. Continuación FIT -020400-2005-340 “Nuevo proceso de automático de inspección y diagnóstico de la fabricación de vehículos

3.430.000

GM España S.L. Diseño de equipos para la fabricación de un nuevo vehículo en acabado final

2.366.309

GM España S.L. Nueva planta de pintura para ampliar garantías anticorrosión

2.628.282

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Sistemas modulares panorámicos 380.347

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Diseño de componentes modulares para puertas de vehículos automóviles en inyección de aleaciones de magnesio

466.703

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Desarrollo de una puerta modular completa basada en la tecnología hydroforming

468.603

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Diseño y construcción de una célula automática para el ensamblaje final del módulo de puerta

486.000

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Desarrollo y obtención de materiales compuestos y productos industriales innovadores basados en la utilización de nanofibra de carbono

510.910

Grupo Antolín Ingeniería S.A. Optimización de los procesos de obtención y modificación superficial de nanofibrad de carbono para su aplicación como reforzante y funcionalizante de materiales aanzados en distintos campos tecnológicos

543.000

Grupo Antolín S.A. Optimización acústica de la función puerta mediante técnicas experimentales y de simulación

574.000

IFR Automotive Plataforma ultraligera para la industria del transporte 369.611 178.040

Internacional Automotive Components Group S.L. Desarrollo de proceso de pintado avanzado de piezas plásticas de carrocería con pinturas en base agua y tecnología combinada de aplcación electrostáticda y aerográfica

400.000

Internacional Automotive Components Group S.L. Aplicación de nuevas tecnologías de fabricación e inspección en procesos de producción de piezas plásticas para automoción

550.000

Irizar S. Coop. Nuevo autobús de cercanías 368.035

Irízar S. Coop. Desarrollo de herramientas para diseño y calidad estructural de autobuses

375.000

Lingotes Especiales S.A. Diseño y desarrollo de nueva generación de discos de freno

500.000

Maier Navarra S.L. Desarrollo de nuevo asidero de puerta y sistema de cierre de combustible de mayor seguridad en accidentes

317.645

MB Abrera S.A. Nuevo proceso de soldadura por plasma de formatos planos metálicos para el sector de automoción

331.066

MB Aragón Desarrollo de célula de flexible de ensamblado y soldadura de subconjuntos complejos para la automoción

261.712

Nissan Motor Ibérica S.A. Suministro secuenciado de piezas en KIT (KITTING) 136.753

Nissan Motor Ibérica S.A. Mejoras e innovación introducidas en el nuevo sistema de montaje de los vehículos pathfinder y Navara (DOOR SUB)

184.419

Nissan Motor Ibérica S.A. Integración del montaje y prueba de motores diésel en planta powertrain de Barcelona

222.518

Nissan Motor Ibérica SA. Innovaciones en el proceso de pintura de carrocerías y parachoques

226.168

Nissan Motor Ibérica S.A. Nuevas instalaciones de ensayos motores en NTCE Barcelona

313.544

Nissan Motor Ibérica S.A. Innovación en los procesos de estampación para el nuevo vehículo “F91A”

226.168

Nissan Motor Ibérica S.A. Motor M1D con DPF para vehículos P32L y N32L 703.175

Nissan Motor Ibérica S.A. Diseño y desarrollo de una gama de camiones ligeros a fabricar en Europa e introducción nuevo motor en camiones ligeros

939.780

Nissan Motor Ibérica S.A. Motor KSK con y sin DPF para vehículos P32L, N32L, X11E y X11C

1.642.317

Nissan Motor Ibérica S.A. Vehículo X11M 1.835.021

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollos tecnológicos aplicados a los nuevos procesos para la obtención de los ambientes de un nuevo modelo de vehículo

1.006.725

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Actividades de desarrollo industrial para la fabricación de un nuevo modelo de vehículo en la planta piloto de PSA Peugeot Citroën (Centro de producción de Vigo)

1.101.042

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollo e implementación de nuevos proceso para la obtención de la estructura de plataforma de un nuevo modelo de vehículo

1.313.781




Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollo e implementación de nuevos procesos para el ensamblado de carrocería de un nuevo modelo de vehículo

1.396.192

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollo tecnológico de sistemas de producción flexibles y utillajes asociados para la aplicación de innovadoras técnicas de estampación en la fabricación de un nuevo modelo de vehículo

1.727.941.

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Modernización de procesos de vehículos plataforma 1 en planta de montaje

2.257.313

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Automatización de los procesos de planta de chapa norte

2.920.031

Platic Omnium Equipamientos Exteriores S.A. Diseño y desarrollo de parachoques de última generación con incorporación de nuevas funciones de protección de peatón y novedosas tecnologías en acabados superficiales

1.162.428

Radiadores Ordóñez S.A. Proyecto de I+D de cambiadores de calor de geometrías complejas. Cambiadores de elevadas prestaciones mecánicas y térmiicas

899.625

Recyclair I+D de un proceso de recuperación y valorización final de materiales no aprovechables en residuos de fragmentación de V.F.U.

358.455

Renault España S.A. Mejora de la acústica de la ventilación y la climatización

99.046

Renault España S.A. Mejora del sistema de aire acondicionado de los vehículos automóviles

127.100

Renault España S.A. Desarrollo tecnológico de proceso de pintado de paragolpes con bajas emisiones de COVS

138.893

Renault España S.A. Puesta a punto térmica y acústica de nuevas versiones del vehículo X-90

388.152

Renault España S.A. Ingeniería de proceso e industrialización del vehículo J-77 Fase II

496.140

Renault España S.A. Optimización del proceso de embutición de la línea 7 683.442

Renault España S.A. Estudio de nuevos conceptos y procesos de diseño de vehículos

829.980

Saint Gobain Cristalería S.A. (DivisiónAuto) I+D en tecnologías para acristalamientos de automóvil más fiables y de geometrías complejas

435.804

Saint Gobain Cristalería S.A. (DivisiónAuto) Planta piloto para la elaboración de un nuevo vidrio para pantallas planas tipo LCD

486.500

Saint Gobain Cristalería S.A. (DivisiónAuto) I+D en vidrios al plomo para protección radiológica (continuación expdte. FIT 030000-2005-42

534.000

Saint Gobain Cristalería S.A. (DivisiónAuto) Proyecto de desarrollo de nuevas tecnologías para la producción de parabrisas multifuncionales de gran complejidad anualiad 2005

695.775

Saint Gobalin Devisa S.A. I+D en nuevos sistemas de extrusión y encapsulado de vidrios en termoplástico elastómero (TPE)

336.656

SEAT Sport I+D de nuevos sistemas y componentes automovilisticos de competición WTCC

1.792.251

SEAT S.A. Desarrollo e innovación tecnológica y medioambiental del proceso de producción para la planta de pintura de SEAT S.A.

700.000

SEAT S.A. Ingeniería de procesos e industrialización de una nueva generación de vehículos SEAT S.A. (Familia SE35X)

3.479.142

Sogefi Filtration Desarrollo de un elemento filtrante de gasolina ecológico mediante el uso de materiales plásticos y técnicas de unión avanzadas

121.554

Stadler Materiales sinterizados para aplicaciones en motores de altas prestaciones

398.520

Tekia Consultores Tecnológicos S.L. Estudio de viabilidad y desarrollo de una red de información para la mejora de la explotación del transporte colectivo

209.322

TRW Automotive Españá S.L. Desarrollo de sistema dirigido multieje para eje empujado

830.838

TRW Automotive España S.L. QRCM aplicado a desarrollo de direcciones eléctricas 1.025.735

Valeo Climatización S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo de un sistema prototipo de control de la productividad, eliminación del defecto, mejora de la calidad y aumento de la fiabilidad del producto

783.245

Valeo Climatización S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo de productos de elevada fiabilidad en equipos de aire acondicionado, desarrollo e integración de nuevos componentes

872.121

Valeo España S.A. Investigación y desarrollo de una tecnología embrague en seco para motos de gran cilindrada y elevadas velocidades de giro motor. Continuación expdte. FIT-37100-2005-53

512.325

Valeo Iluminación S.A. Proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología de automatizado de pilotos para la manipulación de LED y lámparas de señalización. Cont. FIT-370100-2005-226

667.400

Valeo Iluminación S.A. I+D de nuevas especificaciones para comunicaciones de sistemas de iluminación AFS con vehículo mediante el desarrollo de un bus de comunicación

700.000




Valeo Sistemas de Conexión Eléctrica S.L. Proyecto de investigación y desarrollo de un nuevo sistema de tipo de conexiones eléctricas para vehículos continuación. Expdte: FIT-370100-2005-47

637.875

Valeo Sistemas Eléctricos S.L. Proyecto de investigación y desarrollo de nuevas técnicas y tecnologías para su apliclación a motores eléctricos de limpiaparabrisas/materiales y módulo electrónico de control. Continuación Expte: FIT-370100 – 2005-54

512.428

Valeo Térmico S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo y lanzamiento del primer vehículo diésel chino. Proyecto Chinela

449.025 452.775

Valeo Térmico S.A. Investigación para el desarrollo tecnológico de aluminios para el cambo de cobre a aluminio en radiadores, aplicación en tecnologías mecánicas soldadas

478.000

VCA Transform Proyecto de I+D en adaptación de vehículos especiales y carrocerías

522.000

Volkswagen Navarra S.A. Actuaciones innovativas en el proceso productivo del Polo A04 GO y en el desarrollo del nuevo modelo VW 250

1.642.645

Fuente: BOE




Anexo 4. 2. Resolución 14 de Febrero 2008 de la D.G. de Desarrollo Industrial. Ayudas concedidas del Programa de Fomento de la investigación Técnica dentro del Plan de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica (2004-2007) en la parte dedicada a la investigación técnica. Cuadro A.4.4. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas. Año 2007. Partida presupuestaria de subvención 20-16-467C-787. Importes en euros


2007 Asociación de empresas Tecnológicas Innovalia Fomento e implantación de sistemas de gestión I+D+I 53.000

Asociación de empresas Tecnológicas Innovalia Gestidi País Vasco. Implantación de sistemas de gestión en la I+D+I en Pymes de País Vasco

126.500

Associació Catalana de’empreses constructores de motlles i matrius

Implantación de la gestión de O+D+I según la UNE 166.002:2006 en empresas industriales integrantes de la cadena de valor manufacturera

160.000

Centro de Recerca e Investigación de Cataluña Optimización del comportamiento mecánico de herramientas en los procesos de conformado de aceros de alta resistencia

22.711

Fundación Innova Pyme Galicia Desarrollo de actuaciones para el fomento de la gestión de las Pymes gallegas

54.700

Fundación Instituto Tecnológico Valenciana de Tecnología INVATE

Fomento e implantación de sistemas de gestión en I+DÌ en empresas de la CCAA Valenciana

99.500

Fuchosa S.L. Proyecto Eureka CADAF7. Influencia del material-diseño-proceso en el comportamiento a ruido del disco de freno

17.500

Cuadro A.4.5. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvención concedida. Año 2007 Partida presupuestaria subvención 20-16-467C-757. Importes en euros


2007 Comercial de la Forja Integridad estructural en piezas críticas de forja.

Caracterizaciión de defectos y comportamiento de fatiga

32.665,5




Cuadro A.4.6. BENEFICIARIOS, Proyectos y subvenciones concedidas. Año 2007 Partida presupuestaria de subvención 20-16-467C-777. Importes en euros

Beneficiario Título proyecto Subvención concedida 2007

AMES S.A. Procesado PM de titanio y aleaciones para sistemas porosos orientados a aplicaciones biomédicas

52.611,2

Aleaciones estampadas Desarrollo de forja ymecanizado de aleaciones ligeras estructurales. Aleaciones de magnesio y titanio. Forali 2006-2008

93.700

Applus ITEUVE Technology S.L: Desarrollo de nuevas interfaces de control para el sistema informático de estaciones (SIE) Inspección técnica de vehículos de Applus+

34.032,8

Arrán Industrias Diseño y desarrollo de una célula de soldadura robotizadda integrada con un sistema de visión artificial de control de calidad de los sistemas de sujeción para sillas de seguridad para niños

71.536,15

AUSA Nueva línea de vehículos AUSA. Vehículos telescópicos T255H t T256H 49.140

AUSA Nueva transmisión junior-NTI 71.350

Autech Engineering Nuevos subconjuntos ligeros de protección activa y pasiva de peatones y ciclistas en automóviles

66.733

Basf Coating Desarrrollo de tecnologías de producción de base de agua para automoción 10.000

Besel S.A. Análisis de las necesidades de la financiación y de las soluciones de los problemas actuales de movilidad y transporte en zonas con elevadas tasas de atracción /generación de viajes

41.799

Besel S.A. Reducción de la accidentabilidad urbana por medio de una herramienta de valoración de la situación y búsqueda de acciones correctoras

51.714

Besel S.A. Diseño y desarrollo de una herramienta de gestión de las actividades de I+D+I. Gestión de la cartera de proyectos de I+D+I

73.166

Besel Investigación y modelado de un equipo de diagnóstico y mantenimiento para sistemas de pilas de combustible de hasta 100 kw. Así como un sistema de tratamiento y análisis de resultados bajo un interfaz Hombre-Máquina

73.495

Besel S.A. Estudio sobre la recuperación de la energía en vehículos eléctricos híbridos basados en pila de combustible y sistemas de almacenamiento de energía avanzados para la mejora de eficiencia

133.502

CadTech Ibérica Investigación industrial nuevo sistema de comunicación en tiempo real de planta con un sistema de simulación de flujos de los procesos

79.117,25

Centre de Recerca i Investigació de Catalunya Inspección ultrasónica de neumáticos de vehículos pesados 39.125

Covit Estudio de viabilidad de nuevas tecnologías para la fabricación flexible de piezas de aluminio de alta calidad superficial por embutición y rotación

48.478

CT Ingenieros aeronáuticos, de automoción e industria

Investigación industrial para la introducción de fibra de carbono en el diseño de nuevos vehículos de automóviles

56.722,8

CT Ingenieros aeronáuticos, de automoción e industria

Investigación y desarrollo de un nuevo dispositivo para la manipulación de contendores

73.084,2

CTAG IDIADA Safety Technologí Método de caracterización de un asiento para optimizar su comportamiento ante whiplash

48.558,3

Dayco Ensa S.L. Investigación sobre ensuamiento y pérdida de eficiencia en EGR coolers 37.554

Dayco Ensa S.L. Variabilidad de la sustitución de acero inoxidable por aleaciones de aluminio en la fabricación de intercambiadores EFR cooler. Estudio de resistencia a la corrosión

44.200

Dayco Ensa S.L. Proyecto de desarrollo de EGR coolers para motores de camión pesados 53.633,5

Fagor Assarate Servo-expulsor. Nuevo concepto de prensa de forja con expulsor servo accionado

39.852

Faurecia Interior Systems Salc España Investigación de sistemas negativos de moldeo aplicado a nuevos materiales

106.811

Faurecia Interior Systems Salc España Análisis de viabilidad sobre una nueva técnica de enfriamiento inducido por CO2 en procesos de inyección

108.279

Faurecia Interior Systems Salc España Estudio de validación sobre desarrollos avanzados e integración de airbag inteligentes

113.552,75

Fico Cables S.A. Nuevos sistemas de palancas de freno de estacionamiento 24.435

Fico Mirrrors S.A. Proyecto de investigación industrial en el ámbito de asistencia a la toma de decisión del conductor

83.509,2

Fico Mirrors S.A. Acción complementaria orientada a la identificación y establecimiento de indicadores básicos para el sistema de gestión de I+D+I de los fabricantes nacionales de equipos y componentes para automoción

81.300

Fico Transpar S.A. Nuevos desarrollos orientados a la mejora de la visibilidad en la conducción

Fico Transpar S.A. Estudio de viabilidad técnica previa a la investigación en el ámbito de un detector pasivo del nivel de alcohol del conductor

82.686,6

Fico Triad S.A. Proyecto de I+D sobre funciones y tecnologías en el ámbito de las palancas de cambio y las comunicaciones

112.366,8

Ford España S.L. Desarrollo de un nuevo motor DISI TC 64.910

Frape Behr, S.A. Desarrollo de un nuevo concepto de botella secadora universal, de bajo coste de fabricación que incrementa sustancialmente el rendimiento térmico del condensador

41.816

Frape Behr, S.A. Desarrollo de un nuevo radiador de bajo control y alto rendimiento térmico 48.386




Frenos eléctricos unidos, S.A. Desarrollo de proceso de equilibrado dinámico de piezas de mayores dimensiones

60.000

Fundición de Magnesio Diseño y fabricación de asiento por inyección de magnesio 83.667

Fundiciones Carg SA Mejora de las características funcionales de las piezas. Optimización de la calidad metalúrgica y desarrollo de nuevas aleaciones

40.720

GMV Sistemas, S.A. Ingeniería de diseño y desarrollo del equipamiento tecnológico embarcado en el autobús necesario para la implantación del control telemático en el ámbito del transporte de pasajeros interurbano

25.000

Hayes Lemmerz Manresa, S.L. I+D de una tecnología de pintura de altas prestaciones adaptado al uso de pinturas de base de agua

42.363

Henckel Ibérica Estudios, diseño y desarrollo de refuerzos estructurales de baja densidad optimizados para autobuses con el fn de obtener la aprobación de la Directiva Comunitaria R66 sin incremento del peso del vehículos

51.580

IDIADA Automotive Technology Investigación Industrial de un sistema de medida de ángulos para aplicaciones de automoción

43.597,8

IDIADA Automotive Technology Transporte Interurbano con LNG (3I) 55.760

IDIADA Automotive Technology Investigación Industrial para el diseño de una herramienta de simulación para la mejora de la seguridad del vehículo de los elementos de la red viaria

57.263

IDIADA Automotive Technology Investigación Industrial de los sistemas para la seguridad en vehículos que utilicen energías alternativas. Estudio para nuevos procedimientos de prueba

58.350

IDIADA Automotive Technology Investigación Industrial para la definición de instrumentos de ensayo para el desarrollo, la innovación industrial y la evaluación tecnológica de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS-EVAL)

69.735

Ingeniería y construcción de matrices S.A. I+D de nuevos troqueles por componentes para el sector de automoción 50.000

Infun S.A. Mejora de las características tecnológicas de las piezas de fundición mediante la potenciación de la calidad metalúrgica y la aportación de microelementos

71.233,05

Irízar S. Coop. Desarrollo de herramienta para el diseño y cálculo estructural de autobuses 20.000

Irízar S. Coop. Proceso de montaje de autocares con alto Valor añadido, ergonomía y flexibilidad

105.000

Iveco España S.A. Diseño y desarrollo de nueva gama de motores Euro 6 58.695

Lear Corporation Holding Spain Lemas: Sistema de Control de energía Lear 40.222

Lear Corporation Holding Spain S.L. Módulo eléctrico para la recarga y generación de energía de alta tensión en vehículos de propulsión eléctricos

41.459

Lear Corporation Holding Spain S.L. Smarth Heating textiles: tejidos inteligentes para la fabricación 42.455

LGAI Technology Center Simulación de campos magnéticos en fase de prototipado como herramienta de reducción de costes en la fase de ensayos de validación de vehículos

43.675

LGAI Technological Center Máquinas láser de nueva generación 46.294

Lingotes Especiales S.A. Diseño y desarrollo de discos de freno de altas prestaciones 92.676

Magna Donnelly S.A. I+D para la mejora del confort, la fiabilidad y el impacto ambiental en dispositivos de reprovisión para el automóvil. Proyecto continuación FIT37010020061 89

52.798,6

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de aprovisionamientos y evacuación automatizados 20.000

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de sistema global de vigilancia y control de proceso 25.000

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de aprovisionamientos y evacuación automatizados 250.500

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de un nuevo proceso de extrusión compleja de bandas de goma

859.499

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de sistema global de vigilancia y control de proceso 265.000

Michelín España Portugal Diseño y desarrollado de un nuevo proceso proceso de vulcanización para la fabricación de neumáticos sin emisiones con escultura auto refrigerante

433.632

Michelín España Portugal Diseño y desarrollo de nuevo proceso de recauchutado en caliente de neumáticos sin emisiones sin emisiones CON

312.000

Nissan Motor Ibérica S.A. Vehículos X11M 1.805.349

Nissan Motor Ibérica S.A. F918 Cummins MY07 987.746

Nissan Motor Ibérica S.A. Innovación de la Ingeniería de producción de los modelos XB1 (Pahtfinder) Y 3B3 (Primestar/ Traffic/Vivaro)

891.420,75

Nissan Motor Ibérica S.A. Innovaciones en el proceso de pintura 891.420,75

Nissan Motor Ibérica S.A. Nissan Pahfinder Model Year 08 689.757,

Nissan Motor Ibérica S.A. Innovación en el proceso productivo: implantación del sistema de producción integrado de Nissan (NIMS)

176.687

Nissan Motor Ibérica S.A. Desarrollo e implantación de nuevos procesos en la fase de fundición 288.842

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollo e Implantación de nuevos procesos para el ensamblado de carrocería y elementos de un nuevo modelo de vehículo

3.452.865




Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Desarrollo Tecnológico de sistemas de producción de embutición para el lanzamiento de un modelo de vehículo

1.991.140

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Modernización de la planta de la planta de pintura de tratamiento y reducción de emisiones “COV”

1.580.083

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Implantación de los proyectos APOQUA y BURMON en la planta de montaje –Fase año 2007

1.051.637

Peugeot Citroën Automóviles España S.A. Automatización de procesos en las líneas de preparación base rodante y laterales de la planta de chapa

1.283.256

Pierburg S.A. Diseño de desarrollo de un proceso de soldadura por fricción aplicado al mundo de la automatización

806.934

Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A. Desarrollo de la planta pilota de pintura orientada a la meta de una producción limpia y al aprovechamiento óptima de los recursos acrónimo ECOPANT

500.000

Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A Diseño y desarrollo de parachoques de última generación con incorporación de nuevas funciones de protección del peatón y novedosas tecnologías en acabados superficiales (acrónimo HIPERBUM)

1.288197

Plastic Omnium Equipamientos Exteriores S.A Investigación de nuevos materiales reciclados y sistemas de procesado para el diseño y producción de innovadores Compostadores (Acrónimo Compo _ Recicling)

208.000

Renault España S.A. Ingeniería de proceso e industrialización del vehículo J77 Fase.II 4.274.781

Renault España S.A. Desarrollo tecnológico del proceso de pintado de parachoques con bajas emisiones de COVS

356.577

Renault España S,-A Diseño y desarrollo del proceso de fabricación del nuevo motor S2GT 1.839.516

Saint Gobain Cristalería SA (CESA) I+D en afinado de vidrio fundido, combinado técnicas de afinando por vacío y rotación

623.910

Saint Gobain Cristaleria SA (CESA) I+D en nuevas tecnologías de corte para líneas traseras de automóvil con geometrías complejas

240.510

Saint Gobain Critalería SA (CESA) Desarrollo de tecnologías para adaptación a parabrisas con aislamiento térmico de kappa y de grandes dimensiones

697.507,5

Saint Gobain Devisa, S.A. Desarrollo de sistemas integración de sistemas de pegado de placa base y perfil vierteaguas en acristalamientos de automóvil

323.015

SEAT S.A.

Tecnoconfort Desarrollo de asiento de automóvil más seguro con reposacabezas activo y proceso de fabricación flexible

308.226

Trety S.A.U Cuirteg. Desarrollo de una nueva tecnología en el proceso de espumación de la piel y obtención de un nuevo cuir integrado para asientos de automoción

225.000

TRW Automotive España S.L. Nueva dirección de ratio variable para vehículos pesados 355.828

TRW Automotive España S.L. Nueva dirección de asistencia eléctrica aplicada sobre la cremallera del vehículo

1.028.856,75

TRW Automotive España S.L. Nuevas tecnologías para detección de grietas en FC Temple de las cremalleras

546.412

Valeo Climatización S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo de productos de elevada fiabilidad en equipos de aire acondicionado. Desarrollo e integración de nueos componentes (continuación expediente FIT-370100- 2006-185

896.467

Valeo España S.A. I+D para el desarrollo de nuevos productos y desarrollo de mejoras tecnológicas en los procesos productivos

761.587

Valeo Iluminación S.A Proyecto de investigación y desarrollo de nuevos sistemas de metalización decorativa y funcional. Desarrollo y definición de proceso piloto demostrador (continuación expediente FIT-030000-2006-211)

747.103,5

Valeo Iluminación S.A Proyecto de investigación industrial para el desarrollo de una línea prototipo miniaturizada

526.860

Valeo Iluminación S.A Proyecto de investigación industrial para el desarrollo de una línea prototipo miniaturizada

526.860

Valeo Iluminación S.A Proyecto de investigación para el desarrollo de un sistema prototipo de inyección multipunto y secuencial de cristales de plástico

996521

Valeo Iluminación S.A. Proyecto de investigación para el desarrollo de aplicaciones con visión artificial para la detección de defectos

677.737

Valeo Sistemas de Conexión Eléctrica S.L. Proyecto de investigación y desarrollo de un nuevo sistema óptimo de conexiones eléctricas para vehículos (continuación expedientes FIT-350100-2005-47 y FIT-370100-2006-134(

569.136

Valeo Térmico S.A. Investigación para el desarrollo tecnológico de aluminios para el cambio de cobre a aluminio en radiadores. Aplicación en tecnologías mecáncias y soldadas (continuación expediente FIT-030000 -2006 – 171)

379.200

Valeo Térmico S.A. Proyecto de Investigación y Desarrollo para evoluciones tecnológicas en intercambiadores EGR. Desarrollo para el cumplimiento de normativa Euro 5

756.137,5

Volkswagen Navarra Innovación para el tratamiento del nuevo modelo VW 250 2.143.320

Fuente: BOE




Anexo 5. PROGRAMA MARCO PARA LA INNOVACIÓN Y LA COMPETITIVIDAD Diversos aspectos del mismo, (según presentación de Asesoría I+D+I 2008 en Jornadas Financiación Unión Europea, en Fomento Trabajo,Barcelona, Septiembre 2008). � Programa EIP Gestion: La DG Empresa e Industria Presupuesto: 2.172,78 millones euros Objetivos:

- Facilitar el acceso a la financiación de las Pymes - Apoyar la creación de un entorno favorable para la cooperación de las Pymes - Promover la innovación incluyendo la eco innovación - Promover la iniciativa empresarial

Actividades: - Acceso a la financiación de las Pymes a través de instrumentos financieros europeos - Enterprise European Network - Soporte para iniciativas que fomenten la innovación empresarial y la innovación - Eco – innovación - Apoyo para la creación de politicas

Implementación: EIP es implementado mediante convocatorias de propuesta y ayudas que se encuentran en el programa anual de trabajo. � Programa ICT-PSP Gestion: La DG Sociedad de Información y Media. Presupuesto: 730 millones euros. Objetivos:

- Fomentar un mayor y mejor uso de las TIC por parte de los ciudadanos,los gobiernos y las empresas

- Desarrollar una sociedad de la información inclusiva - Reforzar el mercado interno de TIC

Actividades: Servicios eficientes y interoperables del e-gobierno � Programa Energía Inteligente Gestión: La DG de Energía y Transporte Presupuesto: 3.621,3 millones euros Objetivos:

- Fomentar la eficiencia energética y el uso racional de los recursos energéticos - Promover nuevos y renovables recursos energéticos y la diversificación energética - Promover la eficiencia energética y nuevos usos energéticos en el transporte

Actividades:




- Energía Renovable - Eficiencia Energética - Transporte - Países en desarrollo - Proyectos horizontales

Implementación: Se implementa mediante una convocatoria de propuestas y, en proyectos colaborativos. Financia la construcción de capacidades y la difusión del conocimiento, habilidades y métodos, intercambios de experiencias, desarrollo de mercados. La contribución comunitaria llega hasta el 30% de los costes de los proyectos elegibles � Programa Trans-European Network Gestión: La DG de Energía y Transporte Presupuesto: 155 millones euros Objetivos:

- Promover la interconectividad, interoperabilidad y desarrollo de la red de energía Trans Europea

- Apoyar el desarrollo de mercados internos abiertos de energía - Promover el uso de energías renovables

Actividades: Las dos líneas son la identificación de proyectos de interés común y proyectos prioritarios, incluyendo aquellos de interés Europeo y la creación de un contexto para el desarrollo y adaptación de estas redes. Implementación: Las convocatorias de propuestas son publicadas anualmente. Después de pasar el Comité Interno de evaluación, compuesto por expertos internos de la DG TRAN e incluso de otras direcciones generales, las propuestas aprobadas pasan al Comité de Asistencia Financiera para la cofinanciación de las redes de Energía Trans-Europeas. Los proyectos son cofinanciados hasta un máximo del 50% de los gastos elegibles para estudios y 10% para trabajos. � Programa TRANS-European Transport Network Gestión: La DG de Energía y Transporte Presupuesto: 8013 millones euros Objetivos:

- En el 2020 TENT-T debe incluir 89.500 Km. de carreteras y 94.500 de carreteras de vías de tren de los que, 20.000, serán de trenes de alta velocidad

- Reduciendo el tiempo de transporte de los pasajeros y bienes mediante la construcción de 30 ejes prioritarios en toda Europa

Actividades: Los dos ejes prioritarios son:

- Las Autopistas del Mar - Cooperación con el Programa Galileo

Proyectos de interés común relacionados con la red de puertos marítimos: - Promover el transporte marítimo en las distancias cortas - Acceso a los puertos




- Infraestructuras portuarias dentro del puerto Actuaciones:

- Gestión de tráfico ferroviario europeo - Gestión del tráfico aéreo - Servicios de información fluvial - Sistemas de transportes inteligentes para carreteras

Implementación: El programa de trabajo multianual para el período 2007-2013 expone los objetivos generales y prioridades dirigidas con las subvenciones, espera de resultados, elegibilidad, selección y criterios seleccionados, objetivos específicos para los diferentes componentes del programa. Los proyectos son cofinanciados hasta un máximo del 50% de los gastos elegibles para estudios y 10% para trabajos � Programa Marco Polo Gestión: La DG de Energía y Transporte Presupuesto: 400 millones euros Objetivos:

- Reducir congestión de las carreteras - Mejorar el rendimiento del entorno de las carreteras - Aumentar los sistemas de transporte intermodal - Fomentar iniciativas público.privadas

Acciones: - Acciones de cambio modal de transporte - Acciones de catalizadoras - Acciones de autopistas del mar - Acciones de reducción del tráfico - Acciones de aprendizaje común

Implementación: Las convocatorias de propuestas son publicadas anualmente. La ayuda financiera comunitaria se puede basar en toneladas-kilómetros desplazados de las carreteras al transporte marítimo de corto recorrido, tren o rutas fluviales internas o basados en reducir toneladas-kilómetros, o vehículos kilómetro o la carga rodada. La financiación está limitada al 35% - 50% del total de gastos durante la acción. � Programa Eco-Innovación Gestión: La DG de Medio Ambiente Presupuesto: 2.1243 millones euros Objetivo:

- Promover nuevas e integradas aproximaciones a la Eco-Innovación en campos como la gestión medio ambiental y el diseño amigable y medio ambiental de productos, procesos y servicios

- Crear un mercado ampliado para los productos y servicios eco-innovadores - Incrementar las capacidades de innovación de las Pymes

Actividades: - Reciclaje de materiales (p.e. mejores procesos e innovadores productos de reciclaje) - Construcción: Procesos innovadores y productos de materiales innovadores - Negocio verde y compras inteligentes. Destaca la aplicación de EMAS




Implementación Los fondos comunitarios se ejecutan mediante convocatorias de propuestas y pueden alcanzar hasta el 30% de los costes elegibles. Contribuciones financieras no superan los 700.000 euros.




Anexo 6. PRIORIDADES TECNOLÓGICAS PARA SERTEC126 � Prioridades en Medio Ambiente, Energía y Recursos:

- Análisis well to well de la producción y utilización de distintos combustibles - Construccion de modelos de inventario de emisión y herramientas para pronosticar y entender el

impacto de la implementación de las nuevas tecnologías - El desarrollo de información para asegurar la aceptación del cliente en las nuevas tecnologías - Nuevos diseños de sistemas de inyección y reducción del tamaño de los motores - Nuevos conceptos de combustión combinados con nuevos combustibles - Mejora de los componentes incluyendo: las baterías, los sistemas de control, materiales ligeros y los

lubricantes de baja fricción que soporten los nuevos conceptos de combustión - Biocarburantes avanzados que ofrezcan una mayor reducción de los gases de efecto invernadero - Diseños simplificados e integración de componentes híbridos que reduzcan costes - Mejora de los componentes incluyendo el sistema de almacenamiento de energía (baterías,

ultracondensadores), sistema de control, materiales y motores eléctricos - Sistemas inteligentes que reduzcan el uso de energía mediante la construcción asistida y la gestión

mejorada del tráfico - Nuevos diseños de pilas de combustible que incluyan membranas de alta temperatura, placas

bipolares y sistemas de gestión del aire y de la humedad - Almacenaje del hidrógeno con el propósito de mejorar los costes y reducir las emisiones de gases de

efecto invernadero - Desarrollo de sistemas avanzados de control de emisiones de bajo coste y elevada durabilidad - Desarrollo de nano-tecnologías con las que se puedan obtener materiales catalizadores más efectivos - Investigación de sistemas del vehículo incluyendo el motor, el tubo de escape, transmisores,

neumáticos y sistemas de control del ruido activo - Herramientas mejoradas que incorporen, a los nuevos diseños ,consideraciones sobre el medio

ambiente, reciclaje y reducción de residuos - Nuevos materiales, incluyendo composites, que permitan la construcción de vehículos más ligeros - Nuevos materiales y técnicas mejoradas que incluyen procesos de separación y desmantelamiento,

métodos de unión reversible y logística que facilite el reciclado � Prioridades: Uso sostenible de Recursos:

- Peatones y ciclistas. Frontales seguros de los vehículos activos y pasivos - Biomecánica. Mecanismos de lesión, límites de impacto en el cuerpo, bases de datos biomecánicos - Modelos y ensayos virtuales. Modelos humanos perfeccionados y pruebas virtuales - Desarrollo de maniquíes de impacto y sus modelos matemáticos, atendiendo a las características de

género y edad de las personas - Impactos laterales, traseros y frontales. Reglamentación, estructuras que absorben energía - Detección antes de la colisión y activación. Sensores, reconocimiento de objetos incluidos los

peatones, asistencia al frenado - Nuevos materiales. Composites multi-materiales, materiales de alta resistencia; comportamiento en

caso de colisión; tecnologías de unión - Materiales interiores. Nuevos diseños y sistemas de retención inteligentes - Sistemas automáticos y avisadores de accidentes. Activar servicios de emergencia, rigor en la

información sobre accidentes, localización de pasajeros, objetos peligrosos

126 La información ha sido extradia de la publicación: Plataforma tecnológica española del sector de componentes para automoción. SERtec.




- Procedimientos de rescate. Escenarios de respuesta, cooperación optimatizada, sistemas de navegación optimatizada en los vehículos de rescate, corredor azul

- Funciones de seguridad. Evitar colisiones, avisadores de velocidad inadecuada, ayuda al frenado, control de líneas, iluminación adaptativa

- Activación y control X by wire, control de chasis - Sensores y reconocimiento. Sensores avanzados de distancia, velocidad, posición, visión nocturna y

neblina, reconocimiento de imágenes, condiciones de la vía, topología - Monitorización de la conducción y el conductor. Sistemas de detección de fatiga, salud, alcohol,

sistema de registro. Sistemas y sensores para la identificación de ocupantes en caso de accidente - Gestión corporativa del tráfico - Tecnología del vehículo. Sensores de las condiciones de la vía, tráfico, climatología, etc. - Tecnología de las infraestructuras. Sensores de las condiciones de la vía, tráfico, climatología,

control y cambio de la infraestructura - Análisis del accidente. - Metodología para la investigación de accidentes - Metodologías de reconstrucción. Herramientas avanzadas de simulación, metodologías comunes,

desarrollo de contramedidas - Fuentes de nuevos datos - Evaluación de la eficiencia de las medidas de seguridad - HMI adaptados e integrados - Ensayos para investigaciones prelegislativas - Actividades de I+D+i para vehículos, diapositivos y acondicionamiento que permitan el transporte

de personas con movilidad reducida - Sistemas de retención, confort, evaluación de ocupantes y sistemas de retención de cargas - Ergonomía y seguridad del conductor - Aplicación de tecnologías de control y telecomunicaciones a la explotación de flotas, ayuda a la

conducción e información de usuarios � Prioridades en Sistemas de Diseño:

- Concepto de producto - Proceso de diseño - Proceso y herramienta de soporte - Formación - Sostenibilidad

� Prioridades en Sistemas de Producción:

- Nuevos conceptos de líneas de producción - Sistemas amigables de producción - Refabricación de productos - ;Manufacturing existing systems - Logística Externa -

� Prioridad en Movilidad, Transporte e Infraestructura - Mejora y ampliación del transporte público - Sistemas de comunicación e información - Demostradores en pruebas de campo. - Nuevos componentes para vehículos híbridos - HMI. Interfaz Hombre Máquina. Sistema de movilidad - Estudios de tendencias socio-económicas - Sistemas cooperativos, Homologación/legislación sobre estas soluciones - Evaluación de modelos para la calidad y el coste reducido




- Conceptos de vehículo especial y de vehículo para movilidad reducida en serie - Componentes para vehículos de bajo coste - Componentes para nuevos conceptos de vehículo

� Prioridades en Gestión y Promoción de la I+D+i

- Identificar/Desarrollar portal de fácil acceso y acuerdo preferencial socios, basado en Mapa de Preferencias Tecnológicas

- Concretar formación específica para la automoción o Análisis de valor o Rápid tooling prototiping o Simulación virtual de producción o Assembly/Disassembly o Colaborative Product and Process Design

- Actividades de I+D o Necesidad de reciclar personal con experiencia para actividades de I+D o Necesidad de gestores de proyectos I+D; visión colaborativa; consorcios o Promover movilidad de estudiantes e intercambios de profesionales entre universidades,

centros y empresas. Establecer políticas estratégicas de formación - Promover participación del sector de componentes en proyectos en cooperación tanto nacionales

como internacionales, y otros programas de I+D en colaboración de ámbito internacional. Complementariamete recomendamos la lectura del documento de FITSA denominado: Sintaxis funcionald de prospectivas: Catálogo de necesidades de investigación a futuro, estructurado por funciones en el automóvil. Tendencias Nivel 2, Realizado por Robotiker y PriceWaterhouse Coopers, disponible en la web: https://espacioseguro.com/fundacionfitsa0/admin/_fitsa/archivos/documentos/0000062/Sintaxis_prospectiva.pdf




Anexo 7. CENTROS DE INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA QUE TRABAJAN PARA EL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO

Se ha tratado de incorporar los principales centros de innovación y tecnología que trabajan que presentan oferta de I+D para el sector automovilístico.

CENTROS EN LA C.A. DE ANDALUCÍA � ANDALTEC. Centro tecnológico del Plástico Líneas de investigación:

- Sustitución de materiales metálicos y vidrios por materiales plásticos - Reutilización de desechos industriales para la fabricación de materias primas plásticas - Aplicaciones industriales a bioplásticos

� Centro Tecnológico Metalmecánica y del Transporte (CETEMET) Realizar proyectos de I+D+i . En principio se han llevado a cabo diferentes trabajos realizados con un proyecto propio denominado Futuridea y en un futuro con nuevos proyectos que permitan innovar en el sector y obtener productos, servicios, procesos o sistemas diferentes de los actuales. � Instituto Tecnológico de Andalucía Líneas de investigación:

- Gestión basada en procesos - Tecnologías de Producción - Herramientas para la mejora de procesos

CENTROS EN LA C.A. DE ARAGÓN � Asociación de Investigación del Taller de Inyección de la Industria de los Plásticos- (AITIIP) Líneas tecnológicas:

- Modelización y caracterización de nuevos procesos de inyección - Modelización y desarrollo de nuevos procesos de fabricación de moldes - Análisis de comportamiento mecánico de máquina de inyección y molde - Caracterización visco-elástico de polímeros fundidos y sólidos. Diferencia entre la

viscosidad en laboratorio y en máquina de inyección. - Diseño de maquinaria y utillajes especiales, máquina de inyección sin columnas




- Caracterización de la calidad de la pieza en función de la deformción del molde y máquina de inyección

- Monitorización del proceso de mecanizado para aleaciones ligeras y moldes prototipo Es el primer centro tecnológico en España equipado con tecnología MuCell para el desarrollo de componentes plásticos � Instituto tecnológico de Aragón Líneas de investigación

- Materiales

o Modelado del comportamiento, predicción de vida y análisis de fallo de materiales en condiciones de servicio.

o Desarrollo de nuevos materiales con altas prestaciones funcionales basados en el conocimiento.

o Tecnologías de unión y de tratamiento superficial.

- Nuevas Tecnologías de Diseño

o Análisis y simulación de componentes y sistemas. o Seguridad funcional. o Diseño y simulación de sistemas mecatrónicos

- Tecnologías de la producción. Ámbitos:

o Ingeniería de procesos o Ingeniería de sistemas o Sistemas mecatrónicos o Ingeniería del software y las comunicaciones o Sistemas inteligentes

Con orientación a:

• Procesos, con especial incidencia en los de fabricación y logísticos, y con extensión hacia aquellas partes del negocio relacionadas con estos aspectos.

• Simuladores, máquinas, instalaciones y equipos específicos, en los que se incide en su aspecto integrador de tecnologías para la producción: mecánicas, electrónicas, de control, y con prestaciones avanzadas (alta dinámica, distribuidos, de tiempo real y embebidos).

• Los sistemas inteligentes, orientados al análisis y estudio de algoritmos de soft-computing y minería de datos, que permitan aprender, reconocer, clasificar, optimizar y predecir el comportamiento de un modelo o proceso, y que son susceptibles de ser integrables en los desarrollos y aplicaciones de las dos líneas anteriores.

CENTROS EN LA C.A. DE CANTABRIA A pesar que ningún fabricante de automóviles está ubicado en Cantabria, consideramos la relevancia para el sector del siguiente centro tecnológico:




� Centro Tecnológico de Coomponentes Áreas de actividad

- Ingeniería de Sistemas: Visión artificial, sistemas de navegación - Diseño, desarrollo y caracterización de materiales (metálicos, polímeros, cerámicos,

nanomateriales etc) - Tecnologías de procesado de materiales - Desarrollo y puesta a punto de nuevas técnicas de caracterización - Búsqueda, estudio y análisis de materiales para aplicaciones concretas

CENTROS EN LA C.A. DE CATALUÑA � Fundación ASCAMM Es un centro multisectorial de investigación y desarrollo, asistencia técnica y transferencia de conocimiento, especializado en diseño, materiales y tecnologías de fabricación avanzada, con una actividad especialmente destacada en productos y componentes plásticos y metálicos para el sector de automoción. Principales líneas de investigación

- Materiales:

o Plásticos, incl. micro/nanocompuestos poliméricos. o Composites de matriz termoplástica. o Metales: férreos y aleaciones ligeras. o Materiales inteligentes y de altas prestaciones.

- Fabricación Avanzada:

o Rapid Prototyping & Manufacturing: conformado incremental de chapa metálica sin

matriz, sinterizado metálico directo por láser, o Mecanizado de alta velocidad o Inyección de termoplásticos: multimaterial, inyección–compresión, inyección por gas,

tecnologías in-mould (decoración/etiquetado, refuerzo,...), etc. o Extrusión de plásticos o Fundición a presión de aleaciones ligeras o Estampación metálica (aceros de alta resistencia) o Microtecnologías: micromecanizado láser, microinyección. o Mecatrónica, automatización, robótica.

- TICs:

o Sistemas expertos y empotrados. o Ingeniería basada en el conocimiento, razonamiento basado en casos. o Entornos de trabajo colaborativo vía Web. o Tecnologías de gestión de la cadena de suministro.

� Applus + IDIADA




Líneas de investigación son:

- Seguridad integrada. - Ruidos y vibraciones - Powertrain: vehículo híbrido y eléctrico - Métodos numéricos: tecnología de simulación (p.e. simulación fluodinámica),

experimentación en virtual, formulación � CTM Centro Tecnològico Es una Fundación privada sin ánimo de lucro, que presta diversos servicios a las empresas y realiza proyectos de I+D+i. Realiza proyectos de diseño, innovación y optimización de producto/procesos tanto a nivel mecánico como termomecánico. Líneas de investigación:

- Simulación de procesos de conformado y comportamiento de materiales:

Ha realizado proyectos en: o Conformado en caliente de chapa de acero o Conformado en frío de chapa metálica. Predicción de ‘springback’ en o conformado de aceros de alta resistencia o Conformado progresivo: laminación rotativa o Conformado a alta velocidad: conformado electromagnetico. o Diseño de componentes estructurales

- Tecnología de superficies

Proyecto relevante reciente realizado para el sector:

o Evaluación tribo-mecánica de recubrimientos duros para herramientas de conformado de aceros de alta resistencia (proyecto CENIT Forma 0).

- Procesado de materiales - Comportamiento mecánico de materiales

Su actividad está relacionada con: o El desarrollo de nuevas tecnologías de proceso de materiales o El estudio de propiedades mecánicas de materiales metálicos y cerámicos o La publimetalurgia o La modelización de procesos metalurgicos

� LEITAT Áreas de investigación:

- Materiales avanzados




Obtención de nuevos materiales orgánicos e inorgánicos con nuevas funciones y/o propiedades avanzadas de altas prestaciones y de alto valor añadido, por medio de nuevas tecnologías emergentes. Algunas de estas tecnologías son:

o Nanomateriales aplicados a diferentes substratos, o Nuevos polímeros y composites plásticos, o Biopolímeros, Microencapsulación, o Materiales, sistemas y textiles Inteligentes o Biosensores.

- Nuevos procesos de producción

Busca nuevos procesos de producción innovadores, más sostenibles y eficientes, para mejorar los sistemas de producción actuales y desarrollar nuevos productos de altas prestaciones, inviables de ser obtenidos por medio de la utilización de las tecnologías actuales. Algunos de estos nuevos procesos de producción innovadores son:

o Electrohilatura o Recubrimientos o Plasma o Extrusión o Biopolimerizació o Nanotecnologías y Automatización.

- Energías renovables

Algunas de las tecnologías aplicables en esta línea son:

o Energía Fotoeléctrica o Semiconductores de efecto Seebeck o Energía Solar Tlermica o Generación Eléctrica Humana, o Materiales Fotovoltaicos o Cogeneración.

� Centro Internacional para Métodos Numéricos en Ingeniería (CIMNE)

Centro autónomo de I+D dedicado al desarrollo y aplicación de métodos numéricos y técnicas de computación para solucionar problemas de ingeniería. Líneas de investigación:

- Análisis mecánico de componentes - Análisis estructural de vehículos - Estudios de aerodinámica de los vehículos.

� Centro Nacional de Microelectrónica (CNM)




Líneas de investigación:

- La electrónica en el automóvil, destando el ámbito de los sensores, microsistemas y semiconductores

� Centro Tecnológico de Telecomunicaciones de Cataluña Áreas d investigación:

- Radio Communications - Communications Subsystems - Access technologies - IP Technologies - Optical Networking

CENTROS EN LA C.A. CASTILLA LEÓN � CIDAUT Ámbitos de investigación:

- Seguridad en transporte o Estructura ante impacto y seguridad del ocupante o Seguridad en infraestructura vial o Análisis de accidentes o Seguridad activa

- Producto-Proceso-Materiales

o Materiales o Procesado o Fabricación

- Energía y Medioambiente

o Energías renovables (Gasificación de biomasa; Tecnologías del hidrógeno; Energía

solar térmica; Biocombustibles o Procesos y tecnologías energéticas (Motores Combustión Interna Alternativos; o Sistemas energéticos; Técnicas de diagnóstico; Desarrollo de herramientas;

Modelado fluidodinámico) o Medioambiente (Reciclado; Valorización energética) o Mantenimiento Sistemas Energéticos (Desarrollo equipos; Flotas de vehículos)

� CARTIF Áreas de investigación:




- Automatización y control y control de proceso: - Ingeniería mecánica: ingeniería de los procesos de fabricación diseño estructural - Robótica y visión artificial - Medio Ambiente: gestión sostenible y tecnología ambiental - Energía: biocombustibles.

� Centro Tecnológico de Miranda de Ebro (CTME) Líneas de investigación:

- Líquidos iónicos en recubrimiento superficial por cataforesis de acero en automoción. - Gama ecodiseñada de fresadoras de columna móvil de alta modularidad de columna móvil

de alta modularidad y control inteligente de consumo energético - Fabricación de espumas de biopolímeros como alternativa industrial a espumas plásticas

tradicionales´ � Instituto Tecnológico de Castilla León Áreas tecnológicas de desarrollo:

- Informática Industrial - Tecnología de Automatización - Visión artificial - Prototipado Rápido - Diseño y cálculo mecánico factorial Virtual - I+D virtual

CENTROS EN LA C.A. GALICIA � AIMEN Líneas de investigación:

- Tecnologías de unión y afines � CTAG Líneas de investigación:

- Sistemas avanzados de seguridad - Comunicación avanzada, telemática y movilidad - Human Machine Interface, Ergonomía y Confort - Arquitectura electrónica - Nuevos materiales y procesos - Medio ambiente

CENTROS EN LA C.A. DE MADRID




� Centro de Investigaciones Energéticas Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) Líneas de investigación:

- Ccombustibles alternativos para el transporte - Aplicaciones del silicio depositado para superficies: Tecnología aplicable a lunas de

automóvil - Estudio de las emisiones de partículas en un motor diesel - Combustión en lecho fluidizado de aceites usados de automóvil - Estudio de cocombustión de carbón y residuos de fragmentación de VFU - Módulos basados en células de heterounión de silicio: Tecnología aplicable a paneles

solares para techos de automóvil � Fundación Instituto Tecnológico para la seguridad de automóvil (FITSA) Líneas de investigación:

- Seguridad en el automóvil

� IMDEA MATERIALES Líneas de investigación:

- Nuevas aleaciones de magnesio para obtener productos más ligeros y con menor impacto ambiental, así como con menor desgaste.

� INTA. Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Líneas de investigación

- Seguridad - Medio ambiente - Vehículos inteligentes:

CENTROS TECNOLÓGICOS EN LA C.A. DE NAVARRA � Centro Nacional de Energías Renovables (CENER) Se estructura en seis departamentos especializados en tecnologías de aprovechamiento de las energías renovables: Áreas de investigación

- Energía Eólica - Energía Solar Fotovoltaica - Energía Solar Térmica




- Energía de la Biomasa - Arquitectura Bioclimática - Integración en Red de Energías Renovables

� Centro Multidisciplinar de Innovación y Tecnología de Navarra (CEMITEC) Áreas de desarrollo:

- ECUs para Control/Gestión de componentes de automoción - Sistemas Fluido – Térmicos - Biodiésel - Materiales Metálicos - Materiales Poliméricos.

El conocimiento de estas cuatro disciplinas se concreta en los productos:

- Desarrollo de Producto Electrónico Industrial y de Consumo. - Desarrollo de ECUs para Control / Gestión de Componentes de Automoción. - Desarrollo de Sistemas Fluido – Térmicos. - Desarrollo Fluido – Térmico de Componentes Hidráulicos. - Desarrollo de Aplicaciones Industriales de la Tecnología INKJET. - Desarrollo y Caracterización de Biodiesel. - Asistencia Tecnológica en Materiales Poliméricos. - Asistencia Tecnológica en Materiales Metálicos. - Estudios de Vigilancia Estratégica.

� Centro de Innovación Tecnológico del Automóvil (CITEAN) Líneas de actividad:

- Análisis de diseño estructural - Durabilidad y fatiga - Cinemática del vehículo - Ruido y vibraciones

CENTROS EN LA C.A. DEL PAÍS VASCO � Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas de Gipuzkoa (CEIT) Líneas tecnológicas:

- Tratamientos termomecánicos - Mecánica y Modelización de materiales y procesos - Biomecánica - Ruído y vibraciones - Instrumentación y tecnología de sensores - Sistemas empotrados - Sistemas de conocimiento: interfaces hombre-máquina, simuladores, entornos virtuales - Micro y Nanosistemas




- Microsisemas optoelectrónicos � Gaiker Líneas de investigación:

- Desarrollo de piezas en materiales plásticos y composites - Puesta a punto y mejora de procesos para piezas - Diseño y cálculo por elementos finitos de piezas - Caracterización y ensayo de materiales - Reciclado y Valorización

� Fundación Tekniker Líneas tecnológicas

- Desarrollo de la mecatrónica integral - Simulación de procesos de mecanizado - Tribología y Microbiología para el estudio del comportamiento de materiales en fricción y

desgaste - Nuevas formas de colaboración entre empresas

� Labein Líneas tecnológicas:

- Conformado en caliente - Conformado a alta velocidad - Conformado por rotación

� Fundación ITMA Líneas tecnológicas:

- Comportamiento Mecánico y Análisis de corrosión y protección - Desarrollo de aceros y aleaciones - Superficies activas - Tecnologías de unión

� Tecnalia Líneas tecnológicas:

- Tecnologías avanzadas para el control de calidad - Producto electrónica: seguridad integrada, sistemas avanzados, propulsión alternativa - Plásticos y composites: Nanocomposites para nuevas prestaciones, termoplásticos - Conformado: conformado en caliente, conformado a alta velocidad, conformado por

rotación




- Materiales metálicos. Materiales de altas presteaciones, nuevos procesos de fabricación - Tecnologías de uníón - Energías renovables: Producir hidrógeno a partir de fuentes alternativas (biomasa). - Pilas de combustible

� Azterlan-Centro de Investigación Metalúrgica Líneas tecnológicas:

- Fatiga de los productos y su ciclo de vida - Aceros avanzados de alta resistencia - Desarrollo de utillajes inteligentes - Mejora de la maquinabilidad de los aceros - Revalorización de residuos

� Centro de Física de Materiales Centra su labor en el ámbito de la Física de Materiales y las nanociencias. Líneas de investigación básica:

- Materiales poliméricos - Fotónica - Simulación de propiedades microscópicas de materiales en general y nanosistemas.

CENTROS EN LA C.A. VALENCIANA � AIMME Instituto Tecnológico metalmecánica Líneas de investigación:

- Rapid tooling, fabricación rápida de moldes y utillaje mediante técnicas aditivas - Corrosión - aplicación de técnicas de simulación en procesos de conformado metálico, fundición y

fundición inyectada - Diseño de producto y desarrollo de estrategias de reciclaje de automóviles - Tecnologías limpias y de reciclaje - Valorización de residuos

� AIMPLAS Instituto Tecnológico del Plástico Líneas de investigación

- Desarrollo de nuevos materiales termoplásticos y termoestables o Sustitución de materiales clásicos por plásticos y composites




o Desarrollo de nuevas formulaciones plásticas, materiales biodegradables, nanomateriales, materiales inteligentes, fibras naturales, etc.

o Incorporación de materiales reciclasdos, reactivación, mejoras de propiedades o Elastómeros termoplásticos o Materiales híbridos termoplásticos, termoestables o Polímeros conductores o Materiales espumados: aislantes termicos, acústicos, reducción de peso o Nuevos pigmentos para acabados personalizados

- Mejoras de nuevas técnicas y procesos o Procesado de termoplásticos compounding, Inyección, Coinyección, microinyección,

extrusión, coextrusión, termoconformado, - Procesado de termoestables: RTM y RTM ligth, Pultrusión, Infusión, Espumación de PU,

etc.

- Reciclado o Compounding: compatibilización y aditivación de plásticos reciclados o Análisis de reciclabilidad de residuos plásticos. Desarrollo de nuevas aplicaciones o Incrementar la valoración de producto y ecodiseño o Aplicados a VFU y residuos industriales de materiales termoestables

� Instituto Tecnológico Textil (AITEX) Líneas de investigación

- Investigación del proceso de extrusión de fibras termoplásticos y las posibilidades que ofrecen las nanopartículas a las fibras de forma específica. Se busca dotar de funcionalidades avanzadas a las fibras convencionales para lograr nuevas propiedades intrínsecas, como mejorar el comportamiento ignífugo, mecánico o químico

- Nanontecnología, mediante la técnica de la electrohilatura - Recubrimientos laminados, mediante la tecnología hot melt y rasqueta al aire y sobre

cilindro - Tratamiento de superficies, mediante tecnología de plasma y tratamiento corona - Textiles inteligentes - Tejidos funcionales - Biofibras - Energía - Tecnología de identificación mediante radiofrecuencia - Desarrollo de polímeros obtenidos a partir de recursos renovables y su posterior aplicación.

Instituto Tecnológico del Juguete: Actividades:

- Desarrollar software de simulación. En 2006 se realizó el proyecto moldeo de inyección de inyección virtual para la mejora de la eficiencia productiva, la calidad velocidad de desarrollo




- Aplicar técnicas novedosas como el laser y el ball – burnishing para pulir piezas y moldes de acero, cómo influye el tipo de material de acero, así como su transformación anterior (sinterizado, fresado, láser, …)

- Obtener nuevas tecnologías de rapid manufacturing que permita fabricar productos individualizados a los requerimientos y necesidades del consumidor. Se puede utilizar para el plástico y el metal.




Anexo 8. GRUPOS DE INVESTIGACIÓN UNIVERSITARIOS CON LÍNEAS TECNOLÓGICAS QUE INTERESAN AL SECTOR EN LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS DONDE SE UBICAN LOS FABRICANTES EN ESPAÑA

La intención de los autores ha sido tratar de recoger los grupos universitarios cuyas líneas de investigación consideramos tienen interés para las empresas del sector automovilístico. La selección se ha realizado sólo en las CCAA donde están ubicados los fabricantes de automóviles, salvo en el caso de Cantabria. En determinadas universidades nos han enviado la información las OTRIS, en algunos casos hemos podido hablar con los responsables de los grupos de investigación y en otros hemos recogido la información ofrecida por la página web de los respectivos grupos donde no hemos tenido acceso de forma más fidedigna.. Hemos utilizado tambien el mapa tecnológico que dispone FITSA. UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE ANDALUCÍA Universidad de Cadiz

Los dos grupos que mencionamos a continuación están trabajando para el sector aeroespacial, si bien consideramos que sus líneas de investigación podrían ser trasladables al sector automovilísitco. � Ciencia e Ingeniería de los Materiales Líneas de investigación:

- Procesado láser y propiedades mecánicas de materiales de la industria aeronáutica (pueden pasar a ser utilizados por el sector auto).

� Tecnologías de Materiales Líneas de investigación:

- Estudio de las condiciones óptimas de mecanizado de aleaciones metálicas y estructuras híbridas de uso estratégico en la industria aeroespacial, sobre máquinas cnc.

- Modelado de sistemas de fabricación inteligente. - Simulación y visualización gráfica de procesos de conformado por deformación y corte.

� Nanomateriales y catálisis. Líneas de investigación

- Catalizadores nanoestructurados




Universidad de Jaen � Grupo de Robótica, Automática y Visión por Computador Líneas de investigación:

- Control de robots manipuladores con movimientos restringidos - Visión por compultador aplicada a la inspección de calidad automatizada - Robótica móvil

� Química analítica Biocombustible � Ingeniería Química Bicombustibles � Investigación y Tecnología Eléctrica Líneas de investigación:

- Energías renovables - Pilas de combustible

Universidad de Sevilla � Ingeniería Automática y robótica industrial Líneas de investigación:

- Control avanzado de procesos industriales - Bifurcaciones en sistemas de control - Identificación de sistemas - Optimización de procesos - Aplicaciones a sistemas electromecánicos

� Ingeniería de los transportes Líneas de investigación:

4º. Ingeniería de vehículos: suspensión, transmisiones, interacción vehículo/carretera, cajas de cambio continuas, fatiga de pavimentos.

5º. Transporte y tráfico: modelización, ajuste de matrices o/D, modelos de elección discreta. 6º. Materiales compuesto




� Ingeniería Mecánica Líneas de investigación:

- Dinámica de sistemas mecánicos: mecanismos flexibles, sistemas multicuerpo, vibraciones - Mecánica de la fractura y fatiga: fatiga por fretting, fatiga bajo cargas aleatorias, fatiga

multiaxial - Diseño y fabricación: análisis experimental de sistemas mecánicos, calibración de equipos

de fabricación, diseño óptimo - Simulación de procesos de remodelación ósea - Simulación de procesos de conformado plástico

� Elasticidad y resistencia de materiales Líneas de investigación:

- Materiales compuestos: caracterización de nuevos materiales compuestos de fibra de carbono noncrimp fabrics, criterios de fallo, análisis de grietas de interfase: fibra-matriz e interlaminares, uniones adhesivas.

- Análisis, diseño, ejecución y caracterización de uniones soldadas - Técnicas fotoelásticas e Mecánica de la Fractura. Análisis elasto-plástico de medios

continuos - Fundamentos y aplicaciones del método de los elementos de contorno: aplicación a

materiales funcionalmente graduados; estudios de mecanismos de fallo en materiales compuestos.

� Ingeniería de automatización, control y robótica Líneas de investigación:

- Control robusto - Control de posición de sistemas Electromecánicos - Supervisión y control de procesos industriales - Visión y robótica industrial - Sistemas controlados a través de redes de comunicación

� Metalurgia e ingeniería de los materiales Actividades:

- Desarrollo de materiales sinterizados de matriz aluminio para la industria del transporte - Nanomateriales - Modelado y uso de la sinterización por resistencia eléctrica - Diagnosis de fallos

Máquinas y motores térmicos


- Desarrollo de metodología de diagnosis para la predicción de fallos en máquinas y motores térmicos. Control de ruídos en motores de combustión interna alternativos

- Desarrollo de códigos numéricos para el estudio fluodinámico en máquinas y motores térmicos

- Modelado de sistemas energéticos




- Combustión en motores alternativos: combustión con carga homogénea (Hcci) � Robótica, visión y control Líneas de investigación:

- Robótica: Robots móviles, robótica aérea y telerrobótica. Control de robots, percepción, navegación autónoma.

- Sistemas de percepción: visión artificial, sistemas integrados - Sistemas de control inteligente

� Termotecnia Líneas de investigación:

- Pila de combustible

� Tecnologías de la información e ingenieía de la organización Líneas de investigación:

- Nuevas tecnologías de la información - Sistemas Inteligentes de Transporte - Sistemas Integrados de Producción

Universidad de Málaga

� Grupo investigación de Tecnología de materiales: Líneas de investigación:

- Estudio de las condiciones óptimas de mecanizado de aleaciones y estructuras híbridas de uso estratégico en la industria aeroespacial, sobre máquinas CNC

- Análisis de la calidad superficial y el comportamiento frente a la corrosión de las piezas mecanizadas

- Desarrollo e implantación de sistemas de fabricación inteligentes (IMS, HMS, FMS, BMS) en PYMES y unidades de fabricación de grandes empresas

- Optimización en la selección de métodos de medida - Aplicación de métodos límite en procesos forja

UNIVERSIDADES DE LA C.A. DE ARAGÓN Universidad de Zaragoza � Grupo de Ingeniería de Fabricación y Metrología Avanzada. Actividad investigadora

- Metrología de calibración - Mecatrónica y microelectrónica - Fabricación y calidad integrada - Fabricación integrada por ordenador




� Grupo en Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial Actividad investigadora:

- Desarrollo de vehículos innovadores y mejora de la seguridad activa y seguridad pasiva - Seguridad Vial - Aplicación de nuevos materiales en vehículos. Materiales compuestos - Fuentes generadoras de ruidos y vibraciones - Simulaciones de conducción, vehículos eléctricos, vehículos teleoperador. Telepresencia en

los transportes - Diseño, desarrollo y puesta a punto de nuevos sistemas de motores. Mejora de la eficiencia y

reducción de emisiones en motores térmicos � Taller de Inyección de la Industria de los Plásticos (TIIP) Líneas tecnológicas:

- Modelización y caracterización de nuevos procesos de inyección - Modelización y desarrollo de nuevos procesos de fabricación de moldes - Análisis de comportamiento mecánico de máquina de inyección y molde - Caracterización visco-elástico de polímeros fundidos y sólidos. Diferencia entre la

viscosidad en laboratorio y en máquina de inyección. - Diseño de maquinaria y utillajes especiales, máquina de inyección sin columnas - Caracterización de la calidad de la pieza en función de la deformación del molde y máquina

de inyección - Monitorización del proceso de mecanizado para aleaciones ligeras y moldes prototipo

� Laboratorio de Automóviles Líneas de investigación:

- Vehículo y su entorno - Entornos virtuales y simuladores de conducción - Mecanismos y estructuras en general

� Grupo de Robótica, Percepción y Tiempo Real Líneas de investigación

- Robots móviles: Diseño y desarrollo de los sistemas de navegación para vehículos en distintas aplicaciones: sillas de ruedas eléctricas, robots móviles industriales, etc.

- Sistemas de percepción (Visión por ordenador para el modelado 3D y la construcción de secuencias de imágenes obtenidas mediante máquinas estáticas o móviles montadas en el vehículo. Otros campos de investigación son la integración sensorial y el desarrollo de sistemas automáticos para la medida de la calidad dimensional de componentes industriales

- Sistemas en tiempo real. Desarrollar sistemas automáticos con restricción de tiempo � Grupo de Tecnologías de la Comunicación Líneas de investigación:

- Comunicaciones móviles y Redes de comunicaciones. Diseño, optimización y seguridad - TICs en la industria del automóvil e Interfaces orales




- Procesamientos de señales e imágenes biológicas � Grupo de investigación en Transporte y Logística Líneas de investigación:

- Ingeniería de transporte, sostenibilidad y medio ambiente - Logística de transporte, optimización de operaciones - Ingeniería de vehículos. Diseño de vehículos de propulsión no contaminante. Han realizado

un proyecto de diseño de vehículo eléctrico � Grupo de Mecánica Estructural y Modelado de Materiales Líneas de investigación:

- Simulación de procesos de conformado - Biomecánica y mecanobiología - Integridad estructural y comportamiento en servicio de materiales y estructuras

� Grupo de Investigación, Desarrollo e Innovación de Prototipos Industriales Líneas de investigación:

- Optimización de procesos y productos industriales - Desarrollo de máquinas eléctricas

� Laboratorio en Tecnologías de la Combustión (LITEC) Centro Mixto del CSIC con el gobierno de Aragón y la Universidad de Zaragoza. Está ubicado en Zaragoza. Líneas de investigación

- La combustión básica y aplicada - Aerodinámica e hidrodinámica industrial - Estudios de contaminación.

UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE GALICIA Universidad de la Coruña

� Laboratorio de Ingeniería Mecánica Líneas de investigación:

- Métodos de tiempo real para la dinámica de sistemas multicuerpo - Simulación y control de vehículos y maquinaria - Realidad virtual en el ciclo de vida de producto - Biomecánica

� Grupo Integrado de Ingeniería Líneas de investigación relacionadas:

- Robótica autónoma




- Inteligencia artificial, evolucionismo y redes neuronales artificiales - Simulación y diseño automático - Diseño y automatización de líneas de producción - Desarrollo e implantación de sistemas automáticos - Análisis y procesado de señales e imágenes - Estudios experimentales y computacionales de la aerodinámica e hidrodinámica de

vehículos y cuerpos - Planificación y control de la producción - Logística: distribución y transporte - Simulación y optimización de procesos industriales - Diseño en planta - Gestión del diseño industrial

� Grupo de Dinámica de Vehículos Líneas de investigación:

- Dinámica de vehículos - Sistemas de control - Simulación de riesgos en dispositivos - Matrices dispersas

� Laboratorio de Análisis Estructural Líneas de investigación:

- Diseño y análisis de estructuras metálicas y mixtas - Análisis al vuelco de carrocerías de autobuses

� Ciencia y Técnica Cibernética Líneas de investigación:

- Desarrollo de instrumentación inteligente bajo el estándar Foundation Fieldbus - Modelización y simulación de sistemas hidrodinámicos - Sistemas de control - Dinámica de vehículos

� Grupo de Polímeros Líneas de investigación:

- Procesamiento de materiales poliméricos - Tecnología de elastómeros - Polímeros híbridos orgánicos/inorgánicos - Análisis termodinámico de mezclas poliméricas - Propiedades mecánicas de materiales poliméricos

� Ciencia e Ingeniería de Materiales Líneas de investigación:

- Caracterización térmica y mecánica de materiales - Comportamiento tribológico de materiales metálicos




Universidad de Santiago de Compostela � Grupo de Investigación: Resolución numérica de ecuaciones en derivadas parciales y simulación numérica. Líneas de investigación:

- Simulación numérica de procesos o dispositivos utilizados en la construcción de un automóvil

� Grupo de Investigación : Modelos Matemáticos y Simulación Numérica en Mecánica de Solidos Líneas de investigación:

- Diseño mecánico de vehículos - Análisis matemático y simulación numérica de modelos avanzados de comportamientos de

materiales Universidad de Vigo � Equipo de simulación numérica e ingeniería (MA1) Ámbitos de actuación:

- Caracterización térmica y mecánica de materiales - Análisis y simulación numérica de procesos de la física e ingeniería regidos ecuaciones

diferenciciales y ecuaciones en derivadas parciales - Análisis de la problemática de la generación de sólidos a partir de nubes de puntos.

Aplicación a la ingeniería inversa en la industria auxiliar del automóvil - Simulación en ordenador de procesos industriales en sectores térmico-químico, metalúrgico,

eléctrico y automoción. � Grupo de nuevos materiales Líneas de investigación:

- Aplicaciones del láser en la micro y nanoestructuración tanto morfológica como química de superficies metálicas o polimétricas

- Producción de nuevos materiales en capas finas mediante técnicas laser. �Equipo CIMA (EG6) Ámbitos de trabajo:

- Accidentes de tráfico - CAD, CAE, FEM, BEM - Control dimensional Láser - Diseño mecánico: Máquinas y Mecanismos - Investigación mecánica; Prototipado rápido; Fabricación rápida; Modelado virtual - Simulación cinemática y dinámica: Sistemas multicuerpo - Vehículos de competición: Diseño; Evolución; Puesta a punto; Soporte




- Aplicaciones mecánicas de visión artificial � Equipo de comunicaciones digitales e instrumentación (TE3) Ámbitos de actuación:

- Instrumentación programables - Sistemas de fabricación flexible - Desarrollo de software para adquisición de datos e instrumentación - Gestión de procesos distribuidos - Control por microcomputador (8050, VME) - Sistemas avanzados de visión en la industria y procesado de las imágenes - Programación de autómatas programables (PLC) - Diseño de protocolos de comunicación industriales basado en FDLS orientados a objetos,

mediante técnicas de descripción formal. - Red Experimental de sensores sin hilos y enlaces de radio para test de contramedidas en

canales de satélites de comunicación -

� Grupo de Tecnología Electrónica Líneas de investigación:

- Circuitos electrónicos para acondicionamiento de sensores - Circuitos electrónicos para actuadores - Circuitos electrónicos con procesadores y dispositivos programables. - Sistemas de alimentación para tarjetas electrónicas con DSPs, FPGAs - Sistemas de alimentación para iluminación: LEDs, lámpara electroluminiscente, lámpara de

descarga. - Convertidores electrónicos de potencia para tracción eléctrica. - Sistemas de comunicaciones: CAN, LIN.

UNIVERSIDADES DE CASTILLA Y LEÓN Universidad de Burgos

� Ingeniería Automecánica: Líneas de investigación:

- Innovación en maquinaria y automoción. - Control predictivo de procesos no lineales. - Simulación y control avanzado de robots. - Diagnóstico de fallos.

Grupo de Integridad Estructural. Líneas de investigación:

- Estudios de componentes metálicos para determinar su comportamiento a la fatiga, vibraciones, envejecimiento, etc… Desarrollan metodologías para su determinación, y estimación.

- Acústica y vibraciones




� Polímeros Líneas de investigación:

- Síntesis, caracterización, estudio de propiedades y aplicaciones de nuevos materiales polímeros. Evaluación de distintos plásticos y tejidos empleados en la fabricación de los interiores de automóviles

� Simulación de Materiales Líneas de investigación:

- Modelización y simulación por ordenador de estabilidad y fragmentación de nanoestructuras de interés tecnológico

- Modelización y simulación por ordenador de interacción de nanoestructuras de interés tecnológico

- Universidad de Valladolid � Ciencia e Ingeniería de Polímeros Líneas de investigación:

- Obtención, caracterización y aplicaciones de materiales poliméricos, mezclas y composites - Nanocomposites

� Control y supervisión de procesos Líneas de investigación:

- Control avanzado de procesos - Modelado y simulación de procesos - Supervisión de procesos

� Grupo de Física de Nanoestructuras Líneas de investigación:

- Fullerenos y nanotubos de carbono - Nanotecnologia - ´Catálisis en Nanoestructuras - Energía y almacenamiento de Hidrógeno en Nanoestructuras - Aleaciones metálicas

� Ingeniería de los fluídos Líneas de investigación:

- Aerodinámica de los vehículos � Ingeniería de materiales Líneas de investigación:

- Diseño de una microcelda para su aplicación e uniones soldadas




- Comportamiento de materiales metálicos � Motores térmicos y energías renovables Líneas de investigación:

- Nuevos combustibles � Tecnologías avanzadas de la producción Líneas de investigación:

- Control y optimización de procesos - Sistemas inteligentes - CAD/CAM/CAE y CÇIM - Sistemas de percepación y visión por ordenador - Tecnología y Gestión Ambiental - Instrumentación y Automatización - Robótica

Universidad de Salamanca � Departamento de Química Orgánica Líneas de investigación:

- Estudio de óxidos de Cu, Mn/K, y Cu//K soportados sobre óxidos mixtos de Ce-Zr activos en la oxidación de partículas sólidas generadas en la combustión de motores diésel

- Catalizadores - Preparación de nanomateriales poliamida-fibra de carbono - Obtención de hidrógeno a partir de reacciones de oxidación parcial de metano, metanol y

etanol sobre catalizadores óxidos � Departamento de Ingeniería Química y Textil. Líneas de investigación:

- Propiedades físico-químIcas de catalizadores UNIVERSIDADES DE LA C.A. DE MADRID Universidad de Alcalá � Departamento de Electrónica Los ámbitos de investigación que realiza son:

- Monitorización a distancia mediante Bluetooth y/o GSM - Sistema de localización y control de velocidad de vehículos - Sistema de control remoto con cámara por telefonía móvil - Control dimensional de piezas para automoción mediante visión artificial - Sistema detector de obstáculos basado en tecnología láser - Sistemas de Asistencia Activa a la conducción mediante visión por ordenador y láser.




- Ssistema electrónico embarcable para la supervisión de vehículos - Herramientas de desarrollo y verificación de sistemas en chip para automoción

Universidad Autónoma Dpto. Física de Materiales: Grupo de investigación de materiales de interés energético Líneas de investigación:

- Energía en la acumulación de Energía en forma de hidrógeno Universidad Complutense

� Grupos de Tecnologías de Unión y Materiales Avanzados Líneas de investigación:

- Metalurgia de la soldadura y transformaciones de base - Soldadura por difusión en estado sólido y F.L.T. - Caracterización mecánica, microestructural y corrosión - Fabricación de nuevos materiales

� Grupo de modelización y simulación numérica en materiales y nanotecnología Universidad de CEU San Pablo � Grupo Química del Estado Sólido y Ciencia de Materiales Líneas de investigación:

- Electroquímica de sólidos - Baterías recargables - Conductores iónicos y electrónicos - Nuevos cátodos para ion litio - Pilas de combustible. Se buscan nuevos electrodos y electrolitos

Universidad Pontificia de Comillas � Grupo Adhesivos Estructurales Líneas de investigación:

- Tratamiento superficiales de metales - Uniones resistentes a impactos - Corrosión de uniones adhesivas de adherentes metálicos

� Instituto de Investigación Tecnológica Líneas de investigación:




- Modelado y evaluación de Políticas Sostenibles de Transporte - Análisis de Sistemas Críticos de Seguridad en el Transporte

Universidad Politécnica de Madrid

� Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid Líneas de investigación:

- Seguridad activa, en la línea de sistemas inteligentes - Seguridad pasiva de los vehículos, con estudios biomecánicos y estructurales, contando con

una extensa experiencia en análisis de accidentes - Impacto medioambiental - Investigación de accidentes de tráfico.

� Dpto. Ingeniería Mecánica y Fabricación Líneas de investigación:

- Tecnologías de inyección y microinyección en materiales poliméricos y cerámicos para fabricación de componentes automoción

� Dpto. Automática Líneas de investigación:

- Automática, robótica e instrumentación y algorítmica embarcada Universidad Carlos III

Esta universidad madrileña tiene el Instituto de seguridad de los vehículos de automóviles y el Instituto Tecnológico de Química y Materiales "Álvaro Alonso Barba" Dispone de la cátedra Peugeot para el Fomento de la Investigación en el Area de Ingeniería y Sistemas de Automática. � Grupo Comportamiento en Servicio de Materiales Líneas de investigación:

- Corrosión y protección - Metalurgia de la soldadura - Tecnología de polvos en materiales funcionales - Tecnología de adhesivos

� Grupo de Polímeros y Composites Líneas de investigación

- Materiales compuestos y nanocomposites - Polímeros termoestables híbridos y mezclas de polímeros - Nanorrefuerzos y nanocomposites




- Simulación atomística � Grupo Síntesis y Procesado de Materiales Líneas de investigación:

- Moldeo por inyección de cerámicos y de metales - Mezclas de polímeros - Comportamiento geológico de sistemas poliméricos y de sus mezclas - Síntesis y caracterización estructural de materiales cerámicos - Biomateriales - Baterías de Litio y Pilas de combustible - Cerámicas magnéticas

� Grupo de Tecnología de Polvos

Líneas de interés para el sector auto: - Análisis y optimización de los procesos de sinterización de aceros, aleaciones ligeras y

otras aleaciones metálicas (base Cu, Ti) - Evaluación y mejora de la resistencia a la corrosión de materiales y recubrimientos - Resistencia al desgaste de los materiales y recubrimientos, diagnosticar las causas de fallo y

diseñar materiales resistentes al desgaste.

Los cuatro grupos forman parte del Instituto Tecnológico de Química y Materiales "Álvaro Alonso Barba" Otros grupos: � Materiales Nano-Estructurados y Multifuncionales � Laboratorio de Robótica Líneas de investigación:

- Modelado en 3D - Diseño mecatrónico asistido por ordenador - Control de robots de asistencia - Control de manipuladores móviles - Interacción multimodal humano-robot

� Laboratorio de Sistemas Inteligente Líneas de investigación:

- Sistemas inteligentes de transportes - Visión por computador - Fabricación integrada por ordenador - Macro-Robótica

� Investigación Avanzada en Síntesis, Análisis, Modelado y Simulación de Máquinas y Mecanismos (SAMSMM) Líneas de investigación:




- Modelado, simulación y optimización de máquinas y mecanismos � Mecánica Experimental, Cálculo y Transportes (MECATRAN) Líneas de investigación:

- Biomecánica - Vehiculos inteligentes - Sistemas inteligentes de transporte - Ingeniería gráfica, simulación y realidad virtual - Reconstrucción de accidentes - CAD/CAM/CAE - Acústica y vibraciones

� Tecnologías de Fabricación y Diseño de Componentes Mecánicos y Biomecánicos Optoelectrónica y Tecnología Láser Líneas de investigación:

- Mecanizado - Modelización numérica de procesos de mecanizado - Definición y optimización de procesos - Ensayos de moquinabilidad - Mecanizado de prototipos - Mecanizado ecológico - Procesos de conformado por deformación plástica - Modelización numérica de procesos de deformación plástica - Definición y optimización de procesos - Diseño, fabricación e ingeniería asistida por computador: CAD-CAM-CAE - Aplicación de técnicas heurísticas (redes neuronales, algoritmos genéticos) para la

modelización de procesos de fabricación - Redes neuronales - Algoritmos genéticos - Técnicas de identificación de daño - Problemas inversos en ingeniería mecánic




Universidad Rey Juan Carlos I � Departamento de Ciencia e Ingeniería de Materiales Líneas de investigación:

- Soldadura y modificación superficial con láser - Mecánica de la fractura de materiales poliméricos - Caracterización de materiales cerámicos, metálicos y poliméricos median la técnica de la

nanoidentación - Barreras térmicas - Recubrimientos por proyección térmica y sol-gel.

� Grupo de robótica Líneas de investigación:

- Percepción visual � Grupo de ingeniería química y ambiental Líneas de investigación:

- Producción de biocombustible - Producción de hidrógeno - Procesos de polimeración de olefinas y caracterización de polímeros - Diseño de nuevos catalizadores heterogénos en procesos químicos de interés industrial

� Grupo de SW (según mapa tecnológico de Fitsa) Líneas de investigación:

- Visión artificial para automoción: aplicaciones de tráfico. Universidad Europea de Madrid � Grupo de Sistemas e Ingeniería de Control Líneas de investigación:

- Sistemas telemáticos y de tiempo real o Implantación y mejora de sistemas de ayuda a la conducción, control de ruta y alerta

en caso de accidente o Sistemas automáticos de control de calidad del ensamblado




UNIVERSIDADES DE LA C.A. VALENCIANA Universidad Politécnica de Valencia � Departamento de Electrónica Líneas de investigación

- Electrónica de potencia para el control de motores eléctricos, sistemas de audio de alta fidelidad con bajo consumo y conversión electrónica de energías renovables

- Sistemas electrónicos de regulación y control de tráfico. � Centro de investigación de tecnología de productos Líneas de investigación:

- Análisis estructural. Métodos de elementos finitos - Durabilidad y fatiga - Durabilidad y fatiga - Dinámica de vehicular - Ruidos - Robótica

� Grupo de ingeniería de los procesos de fabricación Líneas de investigación:

- Automatización e integración de los procesos productivos - Mecanizado de alta velocidad - Modelización y simulación de procesos de conformado - Planificación de procesos - Gestión y control de procesos productivos

� Instituto de Biomecánica Líneas de investigación:

- Comportamiento del cuerpo humano - Valoración de las funciones y actividades humanas - Estudio de la interfase entre el sujeto y su entorno - Estudio y valoración de los productos de uso humano - Estudio y valoración del entorno del sujeto - Tecnologías y técnicas de estudio en biomecánica

� Instituto de tecnología en materiales Líneas de investigación:

- Materiales pluvimetalúrgicos - Comportamiento en servicio de materiales - Desarrollo de técnicas de producción contra la corrosión de materiales - Plásticos industriales y materiales com




Universidad de Alicante � Laboratorio de Materiales Avanzados Líneas de investigación:

- Pistones de motores hechos en carbón - Preparación de catalizadores metálicos soportados - Materiales para aplicaciones extremas - Canister de carbón para depósitos del automóvil - Materiales compuestos carbón-cerámica y carbón-metal

� Grupo de Física de la Materia Condensada

Líneas de investigación: - Electrónica y Fotónica orgánicas - Metalurgia - Laboratorio de bajas temperaturas y Nanotecnología

� Grupo de Materiales carbonosos y medio ambiente

Líneas de investigación: - Preparación de catalizadores para la eliminación de NOx procedente de los gases de escape

de un motor diese - Eliminación de compuestos orgánicos al arrancar el motor - Almacenamiento de hibdrógeno

Universidad Jaime I � Dpto. de Tecnología: Líneas de investigación:

- Métodos y Técnicas para el desarrollo integrado de productos y procesos - Metodología de diseño para la fabricación específica entre los equipos de diseño y

fabricación utilizando tecnologías CAx heterogéneas. � Grupo CINEI (Centro Integrado para la Innovación de la Empresa Industrial) de nuestra universidad Líneas de investigación:

- La división Desarrollo Integrado productos y procesos se dedica a la Ingeniería Concurrente y el Gestión colaborativa en el Diseño del producto, incluyendo el uso de herramientas CAD/CAM/CAE

UNIVERSIDADES DE LA C. A. DE CATALUÑA En Cataluña hay siete Universidades Públicas (Universidad de Barcelona, Universidad Autónoma de Barcelona, Universidad Politécnicas de Cataluña, Universidad Pompeu Fabra, Universidad de Girona, Universidad de Lérida, Universidad Rovira y Virgili, Universidad Oberta de Cataluña,) y 5 privadas (Universidad Ramón Llull, Universidad de Vic, Universidad Internacional de Cataluña,




Universidad Abad de Oliva)..Un importante tejido de formación de alto nivel que esta presente en el conjunto del territorio catalán, lo que junto a su proximidad con las del tejido francés de la región Occitana y la región mediterránea la convierten en un área de enorme atractivo para los clusters del sector y de aquellos relacionados con el mismo. Universidad Politécnica de Cataluña Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona Según la información facilitada por la Dirección de la Escuela, los grupos de investigación que interesan al sector son: � CDEI - Centro de Diseño de Equipos Industriales Investigación y diseño de sistemas mecánicos y mecatrónicos aplicados a productos y equipos � CITCEA-Centro de Innovación Tecnológico en Convertidores y Accionamientos Automatización mecatrónica e investigación en control de energía eléctrica � CIEFMA. Grupo de Integridad Estructural, Micro mecánica y Flexibilidad de los Materiales Actividades de investigación: desarrollo e innovación tecnológica en los ámbitos de integridad estructural (fatiga, fractura, contacto, etc.), la Micro mecánica y la fiabilidad de los materiales. * Mecánica de Fluidos Investigación aplicada en el ámbito de la fluodinámica estructural de turbomáquinas y sistemas. Aplicaciones al diagnóstico de daños, industria de procesos, generación de energía y fluidos supercríticos * Ingeniería electrónica Diseño de convertidores electrónicos de potencia síntesis de nuevas topologías, metodologías de análisis y modelización. Aplicaciones en sistemas de gestión de energías y en sistemas de alimentación. Nuevas metodologías de diseños de circuitos y sistemas electrónicos para mejorar la calidad y la fiabilidad. � Automática y robótica Investigación básica y aplicada. Al desarrollo de sistemas inteligentes: reconocimientos de formas, aprendizaje, reconocimiento y seguimiento de objetos y personas. Sistemas robóticos avanzados, dotados de capacidad de percepción y control distribuidos. Aplicaciones en el control de robots móviles y en el control distribuido dentro del automóvil.




� GIE – Grupo de Informática en la Ingeniería Investigación y desarrollo de aplicaciones en el ámbito de la informática gráfica, diseño asistido por ordenador y sus aplicaciones en la ingeniería y en la bioingeniería. Destaca para el sector automovilístico su investigación en CAD, modelaje paramétrico de sólidos y superficies, y en la realidad virtual � CREMIT – Grupo de Investigación de Motores e Instalaciones Térmicas Investigación en motores térmicos, instalaciones térmicas, máquinas frigoríficas, bombas de calor y procesos de transferencia de calor � REMM - Grupo de Investigación en Estructuras y Mecánicas de Metales Análisis, diseño y optimización de componentes y estructuras ligeras. Simulación numérica y ensayo experimental, aplicados a estructuras de edificios, instalaciones, manutención, transporte y vehículos � Centro CIM Desarrollo rápido de producto. Nuevos procesos de fabricación. Micro y Nano fabricación. � GIIP – Grupo de Investigación en Ingeniería de Proyectos: Diseño, Sostenibilidad y Comunicación Desarrollo de la teoría y la práctica para la gestión de proyectos temporales multidisciplinarios y multiculturales, aportando las capacidades técnicas y socioeconómicas necesarias para dar un enfoque innovador al desarrollo de las propias habilidades en el desarrollo de proyectos que tengan una visión integrada de los aspectos medioambientales, de seguridad y calidad fundamental en la ingeniería actual. � Ingeniería Química Simulación y optimización de procesos químicos e ingeniería de medioambiente. Estudio de nuevos polímeros, materiales biodegradables y recubrimientos poliméricos anticorrosivos. Estudio de las propiedades electrónicas, electroquímicas y reólicas de polímeros conductores � CEP - Centro de Ergonomía y Prevención Realización de proyectos que permitan analizar las condiciones de trabajo para tratar de gestar soluciones integrales a los problemas de las empresas, con el objetivo de optimizar los flujos productivos y mejorar la calidad de vida de los trabajadores. Analizar y potenciar el impacto y las aplicaciones de Internet y sus servicios, en el campo de la prevención de riesgos laborales. � POLYCOM – Polímeros y composites: tecnología Contribución al conocimiento científico y tecnológico de los materiales plásticos y composites. Las prioridades se han definido en torno a siete actividades o áreas:

- Caracterización fisicoquímica




- Caracterización mecánica - Impacto y fractura - Diseño de materiales multifásicos - Procesos de transformación de plásticos - Reciclaje e impacto medioambiental - Simulación y modelización -

Escuela Politécnica de Tarrasa � Laboratorio de Sistemas Oleohidráulicos y Pneumáticos Líneas de investigación

- Generar conocimientos multidisciplinares que incidan en el diseño y desarrollo de sistemas fluidomecánicos, oleohidráulicos y pneumáticos.

� Laboratorio de Ingeniería Acústica y Mecánica Líneas de investigación

- Desarrollo de técnicas de control del ruido y vibraciones, así como su modelización Universidad de Barcelona

La oferta tecnológica para el sector está principalmente en las líneas de investigación y servicios asociadas a la nanotecnología, el estudio de nuevas propuestas tecnológicas para los plásticos, las nuevas tecnologías aplicadas a los utillajes de fabricación y la investigación asociada al impacto ambiental (reciclabilida )y la valorización de residuos). Entre los grupos de investigación de la UB ofertantes de servicios tecnológicos a las empresas del sector destacamos los siguientes: � Centro de Ingeniería de Microsistemas para la instrumentación y control Líneas de investigación:

• Desarrollar y modelizar nuevos sensores y actuadores basados en tecnología electrónica • Diseños circuitos interfaz para sensores y actuadores • Desarrollar sistemas e medida y control inteligente mediante procesado de señal. • Desarrollo de sistemas inteligentes de captura, procesado y transmisión de imágenes para

aplicaciones industriales • Desarrollo de técnicas avanzadas en tecnología electrónica, especialmente aquellas que

hacen referencia a la utilización de nuevos materiales, procesos y encapsulamiento, para componentes específicos

• Sistemas electrónicos para bioingeniería, bioelectrónica y nanobiotecnología. • Tecnologías de capa gruesa para sus aplicaciones en tecnología eléctrica y sensores • Desarrollo de cerámicas electrónicas y sus aplicaciones.

� FEMAN-Física e Ingeniería de Materiales y Nanoestructuras;





• Carbono amorfo • Nanomateriales: los materiales más estudiados son silicio y carbono • Polimetría

� Centro de Proyección Térmica (CPT) Líneas de investigación:

- Técnicas y aplicaciones de la proyección térmica (p.e. proyección térmica por plasma, proyección térmica por alta velocidad). Se utilizan en la obtención de recubrimientos, mejorar propiedades mecánicas, obtención de materiales nanoestructurados y nanocomposites

� Grupo de Estructuras en Capa Fina para la Espintrónica Líneas de investigación:

- Preparación mediante (PDL) y caracterización de capas finas de óxidos con propiedades funcionales

- Preparación mediante Depósito con Láser Pulsado (PDL) y caracterización de capas finas de óxidos multiferróicos

- Estructuras y dispositivos de capa fina para aplicaciones en electrónica de espín - Dispositivos sintonizables en alta frecuencia basados en capa fina de materiales

ferroeléctricos y de materiales superconductores de alta temperatura crítica � Laboratorio de Electrodeposición y Corrosión Líneas de investigación:

- Preparación por electrodeposición de láminas magnéticas y multicapas micro y nanométricas

- Electrodeposición de metales y aleaciones con propiedades multifuncionales � Centro de Diseño y Optimización de Procesos y Materiales; Líneas de investigación: Metales:

- Caracterización: composición, estructura, propiedades físicas, mecánicas i químicas - Desarrollo de aleaciones - Estudios de soldadura - Influencia del procesado en la estructura y propiedades.




Materiales Cerámicos: - Caracterización: composición, estructura y propiedades. - Investigación de nuevos materiales cerámicos de aplicaciones tecnológicas. - Superconductores de otras corrientes críticas - Piles de combustible de óxido sólido.

Polímeros: - Caracterización: composición, estructura y propiedades. - Desarrollo de cargas ignifugantes - Soldadura por ultrasonidos

Reciclaje y medio ambiente

- Diseño y optimitzación de procesos para el reciclajee de subproductos. - Mejora en la eficiencia de procesos industriales. - Revalorización de subproductos.

� Grupo de Caracterización y Procesos en ciencias de materiales Líneas de investigación

- Reciclaje de materiales y revalorización de productos - Corrosión y protección y reformulación según las normativas ambientales actuales - Caracterización estructural de materiales - Propiedades mecánicas de los materiales - Nanoestructuración en estado sólido de metales y aliatges por procesos de deformación

plástica severa - Nanoestructuración por síntesis mecánica de materiales

� Grupo de materiales metálicos y electropolímeros conductores Líneas de investigación

- Pilas de combustible Universidad Rovira y Virgili

� Centro de Innovación Tecnológica en Ingeniería Electrónica Sus áreas de trabajo se centran en las TIC, especialmente el ámbito de las tecnologías e instrumentaciones electrónicas, el control y la automatización; las comunicaciones, la robótica, la informática industrial y la ingeniería eléctrica. Consta de diversos grupos de los cuales, han trabajado para el sector: � Grupo Informática Industrial y Comunicaciones




Actividades:

- Diseño de sistemas de control distribuido de propósito general y bajo coste, basados en microcontroladores y PCs

- Desarrollo de aplicaciones de los sistemas de control distribuido para el sector industrial. � Grupo Automática y Electrónica Industrial Actividades:

- Diseño e implementación de convertidores conmutados DC/DC, aplicados a los nuevos sistemas eléctricos del automóvil.

- Diseño e implementación de convertidores AC/DC para el accionamiento de motores. También para Lear han realizado: diseño de un prototipo de convertidor 42V/14V con interleaving de aplicación en el automóvil

- Convertidor elevador para carga de emergencia de la batería de 42 V. - Instrumentación Electrónica - Diseño a medida de instrumentación física y virtual - Diseño electrónico y PLD’s

Efectúan el diseño microelectrónico y el desarrollo de sistemas digitales complejos basados en dispositivos lógicos programables y ASICs. � Grupo FET (están en el Centro de Innovación en Tecnología Química) Líneas de investigación

- Estudios de aerodinámica para vehículos Universidad Ramón Llull Instituto Químico de Sarriá (IQS).

Ofrece servicios de investigación en la industria química: - Química analítica - Desarrollo de elastómeros y polímeros de alto rendimiento - Electroquímica aplicada a los fenómenos de corrosión.

Dispone del Laboratorio SEAT del Automóvil. Grupos que interesan al sector a nivel tecnológico: � Grupo de Ingeniería de la Corrosión y de los Materiales Metálicos

Líneas de investigación - Corrosión, así como nuevas aplicaciones electroquímicas

� Grupo de Ingeniería de Materiales

Líneas de investigación

- Desarrollo de polímeros




- Modificación de superficies - Biomateriales e ingeniería de tejidos.

La importante presencia de empresas innovadoras de productos plásticos en la industria auxiliar del sector automovilístico puede requerir sus servicios. � Centro de desarrollo acústico. Departamento de Acústica.: Líneas de investigación

- Mejora de la inteligibildad en la comunicación hombre-máquina

� Grupo de investigación en automática, visión artificial, robótica y control

� Grupo de investigación en sistemas inteligentes

Líneas de investigación - Nivel físico de enlace de los sistemas de comunicación - Radio de posicionamiento - Interacción de las nuevas antenas con la carrocería del vehículo - Compatibilidad electromagnética con la carrocería del vehículo

Universidad Autónoma de Barcelona � CSIC (Instituto de Ciencia de Materiales de Barcelona) ubicado en UAB

Líneas de investigación: - Materiales para almacenamiento y conversión de energía - Pilas de combustible (Proton exchange membrane y Pilas de combustible de óxido sólido),

baterías de litio, superconductores - Materiales híbridos foto–electroactivos (orgánico–inorgánicos), nanomateriales, polímeros

conductores y polioxometolatos

� DLM Es una spin off entre UPC y Autónoma. Se dedica a hacer soluciones a medida, desarrollando software a medida del cliente, ofreciendo unos algoritmos mejores que los que ofrece T Systems., ofertando un algoritmo más global. Por ejemplo, hacen la optimización de SEAT (movilidad de piezas, robots, líneas de producción). Hacen simulaciones para optimizar la planta.

Universidad de Girona � Centro de Innovación y Desarrollo Conceptual de Nuevos Productos Realiza

- Conceptualización de diseño del producto - Nuevas metodologías en el desarrollo y la innovación




- Estudios y valoraciones de la percepción visual del producto y sensaciones que produce. � Análisis y Materiales Avanzados para el Diseño Estructural Líneas de investigación:

- Análisis experimental y simulación numérica de comportamiento de materiales y estructuras - Materiales composites

UNIVERSIDADES DE LA C.A. NAVARRA Universidad Pública de Navarra

� Grupo de Ingeniería de materiales y Fabricación Líneas de investigación:

- Caracterización de materiales, propiedades físico mecánicas y análisis metalográfico - Tecnología de superficies. Tribología - Mecánicas de factura. Fatiga - Corrosión. Envejecimiento de recubrimientos - Soldadura. Optimización de parámetros de soldadura de R-F- de tubos - Análisis de procesos de conformado de chapa y de conformado por deformación plástica - Conformado superplástico - Hydroforming

� Grupo de Ingeniería Térmica Líneas de investigación:

- Tecnología energética - Energías renovables. Medio ambiente - Optimización energética y exergética en procesos industriales

� Grupo de Ingeniería Mecánica Aplicada y Computacional I.M.A.C. Líneas de investigación:

- Fatiga y durabilidad - Técnicas teóricas y experimentales de análisis modal de vibraciones mecáncias - Influencia de los efectos térmicos en el comportamiento mecánico de componentes - Métodos numéricos y simbólicos en sistemas mecánicos




UNIVERSIDADES DE LA C.A. DEL PAÍS VASCO Universidad de Navarra

� Departamento de Materiales Líneas de investigación:

- Transformaciones de fases y tratamientos termomecánicos - Consolidación de polvos. Fabricación por metalurgia de polvos (para piezas de acero,

composites y metal cerámicos) - Nuevos aceros de alta capacidad de absorción de energía, destacando aceros twip. - Propiedades mecáncias de materiales (resistencia, fractura mecánica, fatiga, durabilidad,

conformado) - Piezas resistentes al desgaste - Incorporación de partículas duras en aleaciones metálicas - Materiales nanoestructurados y nanorecubrimientos - Materiales para células de combustible - Aplicación micro nanomecánica (recubrimientos, intercadas) - Nanopatterning de superficies

� Grupo Biomecánica Líneas de investigación:

- Seguridad en el vehículo - Ergonomía

� Grupo Sistemas Inteligentes de Transporte Líneas de investigación:

- HMI - Comunicaciones, arquitecturas - Mecatrónica - Nuevos dispositivos embarcados - Sistemas hápticos - Receptores para el sistema Galileo -

� Grupo de ruido y vibración Líneas de investigación:

- Análisis vibroacústica - Control activo del ruido y vibración - Análisis y caracterización dinámica de máquinas y estructuras

� Grupo tecnologías de instrumentación y sensorización Líneas de investigación:

- Sistemas embebidos -




Universidad del País Vasco (UPV/EHU) � Departamento de Química Aplicada e Instituto de Materiales Polímeros (POLYMAT) Líneas de investigación:

- Síntesis de polímeros - Supervisión y el control de procesos en línea - Procesamiento de polímeros, comprobación de materiales y desarrollo de productos.

� Grupo Sistemas y Procesos de Fabricación. Centro: Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao Líneas de investigación:

- Optimización de procesos convencionales - Métodos no convencionales de mecanizado - Simulación numérica de procesos de fabricación - Mecanizado de materiales de baja maquinabilidad - Sistemas de fabricación y automatización de planta - Mecanizado a alta velocidad

� Grupo de Mecánica Experimental Líneas de investigación:

- Ruido y vibraciones - Dinámica de máquina-herramienta - Dinámica de sistemas mecánicos - Ingeniería de vehículos de carretera

� Grupo de Automatización y Robótica Líneas de investigación:

- Modelado y simulación de sistemas dinámicos - Sistemas de control adaptable - Sistema de control inteligente - Control de robots de elementos flexibles - Sistemas de control en tiempo real - Sensores y transductores

� Grupo Control e Integración de Sistemas Líneas de investigación:

- Control en tiempo real - Comunicaciones industriales - Sistemas de control distribuidos

� Grupo de Diseño Mecánico Asistido por Ordenador Líneas de investigación:

- Optimización. mallado adaptativo y diseño óptimo de forma - Análisis y síntesis de mecanismos y sistemas multicuerpo




- Aerodinámica de vehículos - Análisis acústico mediante elementos finitos - Análisis de fiabilidad de sistemas mecánicos

� Grupo de Investigación: Laboratorio Quimica Industrial e Ingeniería Electroquímica Línea de investigación:

- Electroquímica y corrosión - Nuevos materiales metálicos - Materiales metálicos y nanotecnologías metalúrgica - Pilas de Combustible de oxidación directa de metanol

� Grupo de Tecnologías químicas para la sostenibilidad medioambiental Línea de investigación:

- Desarrollo de nuevos catalizadores - Pila de combustible

Universidad de Mondragón Líneas de investigación Comportamiento mecánico y diseño de producto

o Diseño mecánico o Innovación en diseño industrial o Integridad estructural o Acústica y vibraciones

- Ciencia, tecnología y procesos de transformación de materiales

o Plásticos y materiales compuestos o Mecanizado de alto rendimiento o Procesos avanzados de conformado de materiales o Mecánica de fluidos o Tecnologías de superficies

- Tecnologías de información y comunicaciones

o Telemática o Sistemas Distribuidos o Ingeniería del Software o Teoría de la Señal y Comunicaciones

De otras CCAA donde no hay fabricantes hemos considerado a Cantabria, puesto que en el apartado anterior de los Centros Tecnológicos se tuvo en cuenta.




Universidad de Cantabria � Grupo de Ingeniería Mecánica Líneas de investigación:

- Diseño de maquinaria - Control de ruídos y vibraciones - Análisis estructural y mecánico - Monitorizado de sistemas mecánicos - Fiabilidad en sistemas mecánicos

� Grupo Ingeniería y Tecnología Eléctrica (GITEL) Actividades:

- Diseño de sistemas de propulsión eléctrica para vehículos pesados - Detección termográfica de fallos de carcasas de motores de CC

� Grupo de Sistemas Energéticos y Técnicas Aplicadas (SEYTA) Líneas de investigación:

- Análisis calorimétrico de combustibles - Optimización energética de combustibles

� Grupo de Ingeniería de Sistemas de Transporte (GIST) Líneas de investigación:

- Redes de transporte - Externalidades del transporte - Tráfico




Anexo 9. VALORACIÓN Y PRINCIPALES RETOS DE LA POLÍTICA DE INNOVACIÓN EN ESPAÑA SEGÚN LA COMISION EUROPEA

A. 9.1. La Política de Innovación en España, vista a través de ERAWATCH Research Inventory for SPAIN (European Communities, 2008) Como indica el Report: Este documento presenta información publicada en la Web de Research Inventory of the ERAWATCH. ERAWATCH proporciona información oportuna y comprehensiva sobre las políticas nacionales y regionales de innovación, estructuras, medidas y organizaciones de apoyo. ERAWATCH está siendo llevada a cabo por La DG de Investigación de La Comisión Europea, por La DG del Centro de Investigación, el Instituto para los Estudios de Prospectiva Tecnológica. La información es recogida principalmente por ERAWATCH Network. Aunque sólo nos vamos a detener – señalar- en algunos pocos aspectos, este informe sobre España, establece un conjunto de análisis bastante completo en su contenido y quizas, tambien, mas objetivo. Contenido (Contents):

1. Overview 2. Research Policy 3. Important policy documents 4. Impact de EU developments 5. Regional Research policies 6. Structural of the research system 7. Main research policy making mechanisms 8. Research funding systems 9. Important research programes 10. Resarch performers 11. Key research indicators

A.9.1.1. Overview. Características básicas del sistema de investigación El sistema de innovación de España está históricamente caracterizado por dos problemas principales: un bajo nivel de inversiones de I+D y una orientación preferente hacia la investigación académica. Desde su entrada en La Unión Europea (UE), España ha experimentado un proceso de convergencia tecnológica. El nivel de gasto bruto en I+D (GERD) en relación al PIB es aproximadamente el 60% del nivel europeo para UE=100, mientras su PIB per cápita está tres puntos (103%) por encima del nivel promedio europeo. Su esfuerzo inversor en I+D es bastante inferior al que le correspondería por su nivel económico. En el período 1980-1992 hubo un claro crecimiento del nivel GERD/PIB, pasando de un porcentaje del 0,41% hasta el 0,88%, a partir de entonces el proceso de convergencia se estanca hasta el 2001 (creciendo básicamente 0,91% en el 2001). Aunque en los últimos años el GERD se ha incrementado claramente alcanzando un nivel GERD/per cápita del 1,1%, en el año 2005, estaba todavía muy lejos de los Objetivos de Lisboa. Sin embargo, el desarrollo general de sus sistema de




I+D está basado en su expansión, con una clara tendencia de convergencia –en términos cuantitativos-tanto en el caso del sistema científico como en el gap de I+D del sector privado. Los actores más importantes en el sistema de investigación son los Organismos Públicos de Investigación (OPI) y las Instituciones Educativas de Alto Nivel (HEI)s. Las OPIs gastaron 1.400 millones de euros en el 2005, de los cuales el 28% fue considerado investigación básica, y las HEI gastaron 2.400 millones de euros, de los cuales, un 47% fue I+D básica. Juntos llevaron a cabo el 85% de la investigación básica realizada en España. Las empresas han jugado un papel marginal, aunque ejecutaron el 54% de todo el GERD de España(lo que implica que ejecutan mas de lo que inviereten ). La mayoría de los fondos, tanto privados como públicos, fueron aplicados a investigación (37%) desarrollo tecnológico (57%) y sólo 5,7% a la investigación básica, lo que representa el 14,6% de los gastos en I+D básica de España. Por tanto existe una doble asimetría entre el sector público y el privado en relación con otros países. El sector privado ejecuta mas recursos de los que financia, por lo que, el sector publico esta financiando la I+D privada. Por otra parte, mientras en el sector privado, la investigación básica es marginal (5,7% de sus ejecuciones), el sector publico dedica a la investigación básica cerca del 50% de todo su gasto. En la actualidad, el principal jugador de la política de I+D+I es, el nuevamente establecido, Ministerio de Ciencia e Innovación (creado en abril del 2008). A este Ministerio le han sido asignadas las actividades relacionadas con la I+D que habían sido responsabilidad del anterior Ministerio de Educación y Ciencia (MEC) –orientado a la investigación académica o básica- y el Ministerio Industria, Turismo y Comercio (MITYC), que estuvo en vigor hasta 2007, finalizada la anterior legislatura y más orientado hacia el desarrollado y la innovación. Los principios básicos de la actual configuración del Sistema de Innovación de España y la estructura política de I+D están basados en la sub-llamada Ley de Ciencia de 1986. Sin embargo, los continuos forcejeos de los poderes políticos entre el estado central y los gobiernos regionales han creado una política horizontal de investigación bastante compleja. Es difícil acertar con la exacta orientación de las políticas I+D españolas. En el 2007 el 48% del presupuesto de los fondos públicos de I+D fueron asignaos al MITYC, y el 46% al MEC, lo que parece indicar un balance equilibrado de apoyo a la I+D pública y privada. Sin embargo, los del MITYC, sobre todo, con los préstamos reembolsables, –de acuerdo con el Manual de Frascatti-, son fondos privados. Pero, los datos globales, no incluyen los esfuerzos públicos regionales de I+D, cuyas políticas están normalmente consideradas como orientadas básicamente a la I+D académica. A lo largo de la última década estas políticas han venido orientando más su interés en la I+D privada. El Programa de Reforma Nacional de España (2005) incluía nuevos instrumentos orientados a la cooperación de la innovación pública-privada y las decisiones políticas fueron reforzadas con un incremento anual el 25% en la financiación pública. Lo habitual, en el caso español, son los programas plurianuales. Planes Nacionales de I+D que tienen una duración de cuatro años. Estos Planes establecen amplias y poco concretas prioridades, específicamente, los principales programas de políticas a nivel nacional y, son diseñadas y coordinadas actividades de investigación (pública) tanto a nivel nacional como regional. Sin embargo, la exacta distribución financiera de los fondos es decidida en planes de actuación anual. Desde finales de los 80s, se iniciaron varios planes regionales de I+D que, en realidad, eran “copias modificadas” del Plan Nacional.




A.9.2. Principales Retos para las Políticas de Investigación en España vistos por la Unión Europea. “En los últimos años, diferentes agentes del Sistema de Innovación de España han preparado amplios reportajes sobre los mayores problemas y retos del sistema de investigación. Las principales conclusiones de estos reportajes han sido:

Un dominio continuo de los bajos niveles de gastos en I+D y la carencia de una masa crítica del Sistema de Ciencia y Tecnología (CT) en España.

Las causas del bajo nivel de esfuerzo en I+D son, entre otras causas, la prevalencia de empresas de mediano y pequeño tamaño, la reducida presencia de multinacionales (y de las redes con filiales aquí) que realizan I+D en España, mercados que estuvieron altamente protegidos en el pasado(que hizo posible el desarrollo industrial a base de patentes foráneas, por las que se pagaban importantes recursos en forma de royalties y los aun mas abultados pagos por servicios de Asistencia Técnica) a esto podemos añadir y el importante peso actual del sector servicios.

El bajo nivel de esfuerzo en I+D, su distribución a través de un gran número de políticas, y

que dadas las necesidades existentes llevan a una política de “algo para cada uno”, en oposición a centrarse en unas pocas áreas específicas relevantes, en donde contar con una masa critica adecuada donde se hubieran logrado mejores resultados. Además la ausencia de coordinación entre los policy-makers también impidió e impide lograr esa masa critica necesaria (ver punto 2)

Ausencia de coordinación (solapamiento y duplicación) y estabilidad en las medidas

políticas y agencias públicas. La política de I+D en España es, todavía, parte de un forcejeo entre los partidarios de la política nacional y entre los gobiernos nacional y regional, lo que crea dificultades para llegar a construir políticas de Estado que se implementen a largo plazo, estables y bien coordinadas. La continuidad no está nunca garantizada y, en consecuencia, ,tanto los objetivos como los instrumentos son frecuentemente modificados con los cambios del poder político

Esta ausencia de coordinación está directamente relacionada con la ausencia de masa crítica.

La educación universitaria está financiada por la región mientras que los proyectos de investigación están financiados por diferentes ministerios, programas regionales y Fondos Europeos. La selección de proyectos está basada sobre currícula de investigadores individuales y no sobre la trayectoria dinámica de los grupos o instituciones de investigación. La mayoría de los fondos para la investigación han estado siempre altamente dispersados y la misma investigación ha estado muy fragmentada (OCED, 2007)

Ausencia de integración de la investigación pública y privada. “Históricamente la política

mixta para la investigación, el desarrollo y la investigación en España ha estado caracterizada por una desconexión entre políticas de apoyo a la innovación a las empresas por un lado, y aquellas basadas en el soporte a la ciencia por otro” (OCDE, 2007; CONEC, 2005). Las universidades y el sector de la producción fueron -y son- sistemas separados con pocas relaciones. Por ejemplo, el hacer compatible la experiencia o el trabajo de aprendizaje en empresas con los estudios formales, es un raro fenómeno en España y el diseño de los planes de estudio, está todavía orientado a los intereses de los profesores existentes –y además mirando hacia atrás en vez de estar basados en el análisis de las necesidades futuras.




Ausencia de excelencia y meritocracia en la investigación y formación para futuros investigadores Este es uno de los principales problemas que complican el futuro del sistema de investigación en España. La ausencia de una masa crítica y la dispersión de esfuerzos en un largo número de sub-llamadas prioridades ha tenido, probablemente, un impacto negativo sobre la calidad de la investigación. Otros aspectos relacionados, son los bajos incentivos de la carrera para los investigadores. El trabajo está mal pagado, inestable e inseguro (como se puede leer en numerosos artículos de prensa) dentro de un endogámico sistema de investigación donde la meritocracia es menos importante que los buenos contactos.

España ha fallado también en el sistema educativo para futuros investigadores caracterizado

por las bajas valoraciones de los títulos de PhD por las empresas privadas, debido a la pobre calidad de un amplio número de programas de doctorado y títulos como las tesis de PhD. Estas, galardonadas mayoritariamente “cum laude” debido, como hemos mencionado, a la practica de los buenos contactos, suelen carecer de calidad

Ausencia de Información y evaluación sistemática tanto de la política de programas y las

actividades de I+D como de las organizaciones de investigación. Como se discutirá en la sección “Papel de la Evaluación”, el impacto de las políticas de I+D mediante un estudio, llevado a cabo sistemáticamente, no es realizado. De hecho la información de los presupuestos exactos y sus outputs (productos) no es transparente.

Queremos dejar aquí, alguna de las ideas vertidas por el Informe sobre España y la reflexión a que nos llevan las mismas, no por no conocidas, sino porque es “heroico” hablar desde dentro del sistema, señalando la necesidad de que todos los interesados dediquemos algún momento a su lectura completa y a su comentario y discusión colectiva como forma de comenzar a construir un sistema de Estado en la educación (a todos los niveles) y a la investigación”. European Communities, 2008 Web: httt://cordis.europe.eu/erawatch




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Pub12357 Politicas Sectoriales en La Industria Del Auto (2008)

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