Prueba de Sensores

“Comprobadores de Motor” 1

“Comprobadores de Motor y Simuladores de Sensores y Actuadores”

UNIDAD III “COMPROBADORES DE MOTOR”


3.1.- INTRODUCCIÓN:

Existen diversos instrumentos que permiten realizar el diagnóstico a motores y así comprobar el estado en que se encuentran, sin embargo, ésta unidad estará orientada al diagnóstico de los sistemas eléctricos y electrónicos que pueden encontrarse en un motor de combustión interna específicamente. No obstante, el alumnos podrá utilizar estas mismas herramientas en el diagnóstico de cualquier otro sistema que utilice la electricidad y/o electrónica, por ejemplo: Sistemas de Frenos; Sistemas de Transmisión Electrónica; Sistemas de Control de Estabilidad; Control de Chasis y Carrocería; etc.

3.2.- MULTIMETROS:

Cuando se habla de un Multímetro, nos estamos refiriendo a un instrumento que nos permite medir diversas variables eléctricas, en un solo equipo. De acuerdo al campo de utilización y las necesidades será el equipo ideal para adquirir y/o utilizar, entre ellos tenemos:

a) Equipo básico para la medición de las variables eléctricas más importantes, como: Voltaje, Resistencia, Continuidad, Diodos. A este equipo le faltan funciones para realizar el diagnóstico a los sistemas de Inyección Electrónica.

b) Equipo de mayor aplicación en el campo automotriz, tiene las variables eléctricas, como: Voltaje, Resistencia, Diodos, Corriente, Auto Rango, Max – Min, Ancho de pulso, Grabar en Memoria, etc. Tiene mayor aplicación en el campo automotriz.

c) Equipo aplicado al campo automotriz, las variables que puede medir, son: Voltaje, frecuencia, Ángulo Dwell, Revoluciones, Resistencia, Continuidad, Temperatura, Corriente, etc.

Cualquiera sea el equipo seleccionado, se debe tener cuidados en su aplicación, ya que se deben tener en cuenta algunas consideraciones, como:

a) Tensión o Voltaje: Esta medición puede ser para tensión alterna (AC) y/o tensión continua (DC), por lo que se debe tener cuidado en la selección de dicha variable en el instrumento. Además la conexión del instrumento es en Paralelo entre el instrumento y el circuito y/o receptor. Es importante seleccionar la escala de medición (mV, V, kV) o accionar el sistema Auto Rango (si el instrumento posee dicha aplicación), generalmente al encender el equipo se selecciona de manera automática este sistema.De acuerdo a la Ley de Ohm:


I = Corriente en Amperes; R = Resistencia en Ohm; V = Tensión o Voltaje en Volt

Voltaje Alterno es aquel que mide tensiones que oscilan o varían en su amplitud o cambian de polaridad. O sea son las que entregan los sensores de reluctancia variable o sensores de giro de rueda, de

encendido, de posición. Se deberá colocar el Voltímetro en la posición V (AC) o Voltaje Alterno.

Voltaje Continuo es aquel que mide la diferencia de potencial o tensión que tiene algún elemento, ya sea batería o fuente variable de tensión.

La tensión continua DC es llevada a distintos sensores o actuadores por conductores, ejemplo: el actuador TPS = 5 [V]

El tester se debe colocar en posición V (DC) o Voltaje Continuo.

El mili Volt (mV) es una medición más exacta de un voltaje y se deberá utilizar para mediciones de muy bajo valor.

Normalmente se utiliza para mediciones que van desde 0 a 1000 [mV] También se utiliza para la medición exacta de masas.

b) Intensidad de Corriente: Esta medición puede ser para corriente alterna (AC) y/o corriente continua (DC), por lo que se debe tener cuidado en la selección de dicha variable en el instrumento. Además la conexión del instrumento es en Serie entre el instrumento y el circuito y/o receptor. Es importante seleccionar la escala de medición (A, mA, A, kA) y tener cuidado con la conexión de sus pinzas de medición, ya que el terminal positivo tiene dos conexiones generalmente, según la cantidad de corriente a medir.De acuerdo a la Ley de Ohm:

c) Resistencia: Esta medición puede ser para medir específicamente Resistencia o Continuidad, dicha medición se debe seleccionar en el instrumento. Además la conexión del instrumento es en Paralelo teniendo la fuente desconectada o el receptor desenergizado, la medición se produce por la propia fuente de energía que posee el instrumento. Es importante seleccionar la escala de medición (m, , k, M) o el sistema Auto rango, del equipo.De acuerdo a la Ley de Ohm:

La resistencia es la oposición que ofrece un elemento al paso de la corriente eléctrica, la que puede ser variable o fija.

La resistencia variable es aquella que fluctúa, ya sea por una condición externa o una acción mecánica. Ejemplo: El sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS) varía su resistencia, de acuerdo al

movimiento que le proporciona el pedal del acelerador.

Resistencia en Sensores del tipo NTC o PTC

NTC - Coeficiente Negativo de Temperatura

Baja temperatura, alta resistencia. Baja temperatura, alto voltaje. Alta temperatura, baja resistencia. Alta temperatura, bajo voltaje.

PTC - Coeficiente Positivo de Temperatura

Baja temperatura, baja resistencia. Baja temperatura, bajo voltaje. Alta temperatura, alta resistencia. Alta temperatura, alta voltaje.

Sensor MAP Presión Absoluta en el Múltiple

Varía su resistencia de acuerdo a la depresión

TPS Posición de la Mariposa Aceleración

Varía su resistencia de acuerdo a la posición de la


que genera el motor. Vacío alto (ralentí), resistencia baja. Vacío bajo (plena carga), resistencia alta. Señal de voltaje que va hacia la ECU.

mariposa de aceleración. Posición de ralentí, resistencia baja. Posición plena carga, resistencia alta. Señal de voltaje que va hacia la ECU.

3.3.- LEY de OHM:

V = Voltaje o tensión, en Volt [V]I = Intensidad de corriente, en Amperes [A]R = Resistencia, en Ohm []

Circuito en Serie

VT = V1 + V2 + V3 + … + Vn

IT = I1 = I2 = I3 = … = In

RT = R1 + R2 + R3 + … + Rn

Circuito en Paralelo

VT = V1 = V2 = V3 = … = Vn

IT = I1 + I2 + I3 + … + In

Circuito en Serie Circuito en Paralelo

Ejercicios: De acuerdo a los siguientes ejercicios que se muestran a continuación, determine todas las variable eléctricas que faltan:


Problema Nº 1 Problema Nº 2



3.4.- MULTIOSCILOSCOPIO PMS – 100 “FLUKE – BOSCH”

Este equipo reúne varios instrumentos de medición en uno solo y es carácter portátil, es decir, puede ser utilizado directamente en el vehículo. Tiene una batería que de estar a carga completa (12 horas en carga app.) le permite una autonomía de 4 horas de uso sin estar conectado a una fuente de alimentación, ésta última puede ser de 220 [V] AC, por medio de un transformador o de 12 [V] DC hacia la batería del automóvil o el encendedor de cigarrillo.Posee un lenguaje sencillo y fácil de comprender, además es muy amigable en su uso, ya que señala paso a paso las conexiones que se deben realizar, en su Menú principal permite realizar mediciones a: SENSORES AIRE/COMBUSTIBLE ENCENDIDO SISTEMA ELÉCTRICO OSCILOSCOPIO MULTÍMETRO DATOS DEL VEHÍCULO CONFIG. INSTRUMENTO

Además tiene sub – menú que permiten evaluar los componentes eléctricos – electrónicos, en el automóvil.

Los sensores son los que se encargan de medir o monitorear los diferentes sistemas del motor, por ejemplo: Sensor de temperatura del refrigerante (ECT – CST) Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) Sensor de presión absoluta en múltiple de admisión (MAP)


Sensor de flujo de masa de aire (MAF) Sensor de posición de la mariposa de aceleración (TPS) Sensor de Oxígeno o lambda (sonda lambda) Sensor de posición del árbol de levas (CMP) Sensor de posición del árbol cigüeñal (CKP) Sensor de Velocidad (VSS) Sensor de detonación o golpeteo (KS) Sensor de posición de la válvula EGR (EVP)

a) Sensor ECT: Mide la temperatura del refrigerante del motor, a través de una resistencia que provoca la caída de tensión de la computadora ECU, para que ajuste la mezcla de aire – combustible. También se encarga de activar y desactivar el electro ventilador.

Ubicación: Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.

Pruebas: se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de voltaje y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 [V].

Síntoma de Falla: Encendido pobre con el motor frío y en caliente; Se enciende la luz de Check Engine; Alto consumo de combustible; Niveles de CO muy altos; Pérdida de potencia; Problemas de sobre calentamiento.

Mantenimiento y Servicio: Revisar cada 25.000 [km] los valores de resistencia, según especificaciones del fabricante. El líquido anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal contacto en los terminales, dañando al sensor.

b) Sensor IAT: Miden la densidad y la temperatura del aire que pasa por el múltiple de admisión, provocando una caída de tensión de la computadora ECU, para ajustar la mezcla aire – combustible y la duración del pulso del inyector.

Ubicación: se encuentra en el ducto de plástico de la admisión del aire. Puede estar en el filtro de aire o fuera de el, antes del cuerpo de aceleración.

Pruebas: se conecta el multímetro a la punta izquierda del sensor, que es la de voltaje y se prueba su valor en Volt que debe dar aproximadamente 4,61 [V]. Se conecta el multímetro en Ohm y se chequea la resistencia con el contacto apagado.

Síntoma de Falla: Encendido pobre; Se enciende la luz del Check Engine; Oscilaciones en el motor; Fuerte olor a gasolina en el escape; Bajo rendimiento; Incremento en emisiones contaminantes.

Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o 40.000 [km] los daños acusados por corrosión (óxido) en los terminales. Chequear cuando existan códigos que indiquen problemas en este circuito.


Medición Sensor ECT Señal Sensor ECT - IAT

c) Sensor MAP: Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica, respecto del vacío generado en el motor presente en el múltiple de admisión, enviando una señal a la ECU, para que pueda controlar el tiempo de encendido y ajustar la mezcla aire- combustible en las diferentes condiciones de estado de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.

Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después de la mariposa de aceleración o en cualquier otro sitio cerca del colector con una conexión de vacío, a través de una manguera.

Pruebas: Se conecta el multímetro y se verifica el valor de tensión, el que debe fluctuar entre 0 y 5 [V] app., y debe cambiar según las aceleraciones proporcionadas al motor. Además se puede verificar la presión (con un Escáner – Corriente de Datos) y solo con ignición debe señalar el valor de presión atmosférica, y con el motor funcionando en ralentí una depresión.

Síntoma de Falla: Bajo rendimiento en el encendido; Emisión de humos negros; Posible calentamiento del convertidor catalítico; Marcha mínima inestable; Alto consumo de combustible; Se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar en cada afinación o 40.000 [km]; Chequear que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas.

Medición Sensor MAP Señal Sensor MAP


Señal análoga del sensor MAP Señal digital del sensor MAP

d) Sensor MAF: Es un sensor que mide electrónicamente la cantidad de aire que ingresa al motor, por medio de un sistema mecánico (aleta sonda) una rejilla o alambres calientes (Hilo caliente o película caliente). La ECU usa la información para controlar el combustible y el reglaje de encendido.

Ubicación: Se ubica en el múltiple de admisión, después del filtro de aire y antes de la mariposa de aceleración, podría incluir al sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).

Pruebas: Cuando el sensor físicamente está sucio, se limpia con un solvente dieléctrico (limpia contactos eléctricos). Cuando el sensor no funciona, entrega 8 [V] de salida. Si existe una fuga del conducto de aire se va a valores de menos 0,6 [V].

Síntoma de Falla: Reacción lenta en el encendido; Bajo rendimiento de combustible; El motor se ahoga; Altas emisiones de hidrocarburos y humo negro; Se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las emisiones y los códigos de error. Reemplace según las especificaciones del fabricante.


Medición Sensor MAF Señal Sensor MAF

Señal análoga del sensor MAP Señal digital del sensor MAP


e) Sensor TPS: Informa a la ECU de la posición de la mariposa de aceleración. Calcula el pulso de inyección y la curva de avance del encendido. Es del tipo Potenciómetro.Calcula también el funcionamiento del sistema de control de emisiones de gases de escape. Las señales que genera este sensor, la ECU las usa para modificar: Regulación de flujo de los gases de escape, a través de la válvula EGR; Regula la relación de mezcla aire – combustible; Corta el funcionamiento del aire acondicionado frente a una aceleración máxima sorpresiva.

Ubicación: Se ubica en el cuerpo de aceleración.

Pruebas: Se mide voltaje y resistencia, realizando un barrido completo del potenciómetro, su valor de tensión es de 0 a 5 [V], el de tipo ascendente en ralentí su valor es cercano a 0 [V] y viceversa.

Síntoma de Falla: La marcha mínima es variable, están más bajas o más altas las rpm, respecto a su condición normal; Marcha del motor irregular y el ahogamiento durante la desaceleración; Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.

Mantenimiento y Servicio: Revisar la tensión de 5 [V] que envía la ECU y la respuesta del sensor. Revisar todas las líneas que estén bien, se puede hacer midiendo continuidad con el multímetro.

Medición Sensor TPS Señal Sensor TPS

TPS con Interruptor Señal Sensor TPS


Señal del sensor TPS Señal del interruptor del TPS

f) Sensor de Oxígeno o Lambda: Detecta la cantidad de oxígeno residual que contienen los gases de escape, generando voltajes de 0 a 1 [V], la ECU utiliza estos valores para reconocer una mezcla rica (cercano a 1 [V]) o pobre (cercano a 0 [V]), así puede calibrar la relación aire – combustible hasta la relación estequiométrica de 14,7 : 1.

Ubicación: Se encuentra en el múltiple de escape, antes y después del catalizador.

Pruebas: Se conecta el multímetro para verificar si la señal esta comprendida entre los valores señalados.

Síntoma de Falla: Se enciende la luz de Check Engine; Bajo rendimiento de combustible; Incremento del material particulado.

Mantenimiento y Servicio: Revisar periódicamente las emisiones. Reemplazar según las especificaciones del fabricante


Medición Sensor Oxígeno O2 Señal Sensor O2

Medición en el Catalizador dos Sensores Oxígeno O2 Señal Sensor O2


g) Sensor CMP - CKP : Son sensores magnéticos o de efecto Hall, que proveen a la ECU de información, en el caso del CMP indica la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección. El CKP informa sobre la posición del árbol cigüeñal y sobre las rpm, para que pueda calcular la repetición de la inyección, avance de la distribución y sincronización del encendido sin distribuidor.

Ubicación: Se encuentra en la tapa de la distribución o en el block, hacia el dámper o hacia la cercha.

Pruebas: Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 [] del sensor a temperatura normal del motor. Continuidad de los dos cables y con el Escáner contar el número de muescas de la rueda dentada.

Síntoma de Falla: El motor NO enciende (CKP); Explosiones en el arranque; Se enciende la luz del Check Engine; Puede apagarse el motor espontáneamente.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Reemplace cuando sea necesario.

Medición Sensor CMP – CKP Señal Sensor CMP – CKP


h) Sensor VSS: Estos sensores registran la velocidad en la que se encuentra el vehículo, dando una señal al módulo de control para que éste la registre y se interprete en el tablero de instrumentos.Pueden ser del tipo generador de imán permanente (genera bajo voltaje), o del tipo óptico que posee un diodo emisor de luz y un foto diodo transmisor.

Ubicación: Se encuentra en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos. La señal puede ser una onda senoidal o digital.

Pruebas: Probar las conexiones y verificar con un multímetro la entrega de señal.

Síntoma de Falla: El motor se vuelve inestable; Se enciende la luz del Check Engine; No funciona el velocímetro; Se producen tirones en el vehículo.

Mantenimiento y Servicio: Revisar las conexiones para que no tengan falso contacto. Verificar la correcta lectura del sensor. Verificar que no esté floja la parte de sujeción.

Medición Sensor VSS Señal Sensor VSS


i) Sensor KS: Este sensor crea una señal eléctrica basada en la vibración causada por la detonación. La ECU usa esta comunicación para rastrear el tiempo en el que ocurren los golpes de encendido.

Ubicación: Se encuentra en el block del motor, en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.

Pruebas: Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara estroboscópica ponerla directamente apuntando hacia la marca y golpear para verificar como se atrasa el tiempo del encendido.

Síntoma de Falla: Pistoneo; Detonación; No hay potencia; Autoencendido.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Reemplace cuando sea necesario.

Medición Sensor KS Señal Sensor KS

j) Sensor EVP: Este sensor detecta la posición de la válvula EGR mediante variaciones de voltaje que envía la ECU. Esta y otras informaciones son utilizadas para determinar la cantidad de gases y así poder controlar la emisión de contaminantes.

Ubicación: Se encuentra en un conducto que existe entre el múltiple de escape y el de admisión.

Síntoma de Falla: Condiciones de mezcla pobre; Explosiones en el motor; Se enciende la luz del Check Engine.

Mantenimiento y Servicio: Revisar el correcto funcionamiento de la válvula EGR en cada servicio del motor. Reemplace cuando el código de falla indique problemas.


k) Inyectores: Este es un actuador, corresponde a una válvula electromagnética encargada de suministrar la cantidad de combustible necesaria para los requerimientos del motor. Los inyectores electrónicos de combustible son controlados por la ECU e influidos por una variedad de condiciones de funcionamiento, incluyendo la temperatura, la carga del motor y la retroalimentación del sensor de O2 durante el funcionamiento en lazo cerrado.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono Punto) o en la culata (sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de manera irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar y comprobar pulverización de combustible. Reemplace si fuese necesario

Medición Inyectores Señal Inyector


l) Válvula IAC: Este es un actuador, corresponde a una válvula electromagnética encargada de suministrar la cantidad de combustible necesaria para los requerimientos del motor. Los inyectores electrónicos de combustible son controlados por la ECU e influidos por una variedad de condiciones de funcionamiento, incluyendo la temperatura, la carga del motor y la retroalimentación del sensor de O2 durante el funcionamiento en lazo cerrado.

Ubicación: Se encuentra en el un sistema tipo carburador (sistema Mono Punto) o en la culata (sistema Multi Punto).

Pruebas: Verificar la tensión de trabajo desde la ECU, la que debe corresponder a 12 [V].

Síntoma de Falla: No hay potencia; Altas emisiones; Motor funciona de manera irregular.

Mantenimiento y Servicio: Revisar los códigos de falla. Limpiar y comprobar pulverización de combustible. Reemplace si fuese necesario

Medición de la Válvula IAC Señal IAC

UNIDAD IV “SIMULADORES DE SENSORES Y ACTUADORES”


4.1.- INTRODUCCIÓN:

Debido a que los sistemas eléctricos y electrónicos necesitan de ser evaluados y junto con ello los componentes de los circuitos, como son los sensores y actuadores, es necesario contar con otros equipos, a parte del multímetro, que permita evaluar el estado de éstos componentes con el fin de diagnosticar su estado de funcionamiento y con ello saber si la ECU responde o no a esta señal.

4.2.- SIMULADOR DE SENSOR DE TEMPERATURA CON UN MULTÍMETRO:

Para efectuar esta medición es necesario utilizar un multímetro dispuesto como Ohmetro. Este instrumento puede ser del tipo análogo o digital, pero para nuestra explicación consideraremos siempre el uso de uno digital.Para comenzar la comprobación de este componente debemos elegir en nuestros instrumentos una escala de Ohm, la escala a seleccionar depende si el auto esta caliente o frío y si el sensor bajo prueba es del tipo NTC o PTC.Asumiremos que el auto esta caliente y el sensor es NTC. Elegiremos una escala de lectura máxima de 2 [k]. Conectamos las puntas del tester como se indica la figura paso 1, la lectura obtenida probablemente estará comprendida entre 250 y 400 [], dependiendo esto del tipo de sensor que se trate. En el caso particular de Ford esta lectura indicará alrededor de 1.5 [k].Si el sensor fuera del tipo PTC ( por ejemplo Renaut 21), la escala del tester a elegir será la misma que en el caso anterior, las puntas del tester se conectan igual y la lectura obtenida podrá estar alrededor de los 400 [].Asumimos ahora que el auto esta frío, digamos a 20 ºC, siendo el sensor un NTC, eligiéremos ahora una escala de por ejemplo 20 [k], la conexión de las puntas será la misma y el resultado de la medición podrá estar alrededor 3.1-3.5 [k] para la mayoría de los casos. En el caso específico de Ford, la escala a elegir será la de 200 [k] y el resultado de la medición arrojara un valor de alrededor de los 33 [k].

En caso considerado del Renault 21, cuyo sensor de temperatura es de tipo PTC, la resistencia en frío de este componente será de alrededor de los 290 [], para una temperatura como la considerada anteriormente, 20 ºC.Por supuesto si en cualquiera de los casos expuestos la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo tanto es necesario cambiarlo.Luego de completar el paso 1 se debe a realizar una segunda verificación del componente, tal como se indica en la figura paso 2.Elegimos ahora una escala de medición de ohms elevada, por ejemplo 200 [k] y conectamos las puntas del tester tal como se indica en la figura, la lectura a obtener deberá ser con todos los casos INFINITO, o sea circuito abierto, si se observa algún valor de resistencia es señal de que alguna porción de liquido refrigerante se ha introducido en el sensor y por lo tanto el mismo se ha deteriorado y debe ser suplantado por uno nuevo.Una tercera verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en uno de los contactos están presentes + 5 Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el otro contacto de la ficha con el tester en la opción de Óhmetro, si se tiene continuidad con masa. (ver fig. paso 3). Si el resultado de esta comprobación es correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc.Un último paso ( ver fig. paso 4) consiste en volver a enchufar la ficha en el sensor, poner el auto en contacto y medir con el tester en la opción de voltímetro de C.C. (DC), elegir la escala de 20 Volts, que tensión se tiene ahora en el cable que en el paso anterior se había leído + 5 Volts. Si el sensor es NTC y el auto esta caliente, esa medición


deberá arrojar una lectura comprendida entre 0.3 y 0.7 Volts, dependiendo del sensor utilizado por cada marca y por cada modelo.Si el auto estuviera frío, la tensión medida podrá estar comprendida entre 2.7 y 3.6 Volts aproximadamente, dependiendo de las variables citadas anteriormente.Continuando con el tester en la opción voltímetro de C.C., elegimos ahora una escala de por ejemplo 200 milivolts (0.2 Volts) y medimos que tensión tenemos sobre el cable que nos daba continuidad a masa, esa tensión no deberá superar un valor de 50 milivolts (0.05 Volts). Si el valor medido fuera mayor, revisar las tomas de masa de la unidad de control.Si el sensor fuera del tipo PTC, los resultados de las lecturas obtenidos, en las situaciones de caliente y frío, serán inversos al caso considerado anteriormente para un NTC.

Refiérase a la información del fabricante, respecto a los valores de trabajo de los sensores de temperatura.

4.3.- SIMULADOR DE SENSOR OTC (SST III):

Este equipo permite la simulación directa de los sensores de Oxígeno y el de Picado (Detonación o Golpeteo), y cuenta además con un potenciómetro que permite trabajar con señales de: Tensión o Voltaje; Resistencia y Frecuencia.

Figura del Simulador de Sensores OTC

El equipo que se muestra en la figura cuenta con los siguientes controles:

1. Selector para medir Resistencias2. Selector para medir el sensor KS3. Selector para medir el sensor O2

4. Potenciómetro5. Selector de Rango (alto o bajo)6. Selector de corriente continua (DC) ó alterna (AC)7. Interruptor de Encendido, Apagado o Beeper.8. Selector de medición (Normal, Sensor KS/O2 y

Multímetro)9. Selector de la variable a simular (Resistencia,

Frecuencia o Voltaje). Además se puede seleccionar la simulación del sensor KS (en conjunto con el selector 8) o el sensor de Oxígeno.

Posee además la pantalla o visor que muestra los valores que están siendo simulados, unos led que indican el estado de la mezcla al estar trabajando con el sensor de Oxígeno (pobre, óptima o ideal y rica).

Para su utilización, cuenta en la parte superior con tres conexiones, un cable negro para masa, un cable verde y un cable rojo para simular la señal.

Daremos a conocer algunos ejemplos de utilización del simulador. Se debe tener en cuenta que el equipo mal utilizado puede producir algún daño a algún sistema electrónico e incluso dañar la ECU si no ha sido bien utilizado, esto quiere decir, que frente a cualquier simulación, que no venga por defecto en el equipo, se deben conocer las especificaciones de trabajo del sensor a simular, ya sea en resistencia, frecuencia o voltaje, de otra manera nuestra acción de diagnóstico no se justifica y corremos el riesgo de dañar la ECU.

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En este equipo las simulaciones de los sensores KS y de Oxígeno vienen con el, de manera que se pueden hacer de manera directa y sin ningún riesgo de por medio, para cualquier otro sensor se debe saber lo señalado en el párrafo anterior.

Simulación del Sensor de Picado “KS”:

Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el selector Nº 8 y el Nº 9 en la posición central. En estos momentos el potenciómetro Nº 4 se encuentra totalmente hacia la izquierda (mínimo) y en la parte superior los controles de resistencia y de Oxígeno están desactivados. Se desconecta el sensor del motor y su conector que envía la señal a la ECU se conecta al simulador, a través de las pinzas negra y roja. En éstos momentos se podría estar verificando las marcas de puesta a punto con una lámpara estroboscópica o conectado un osciloscopio al cable de señal del sensor KS, con el fin de verificar si la ECU responde frente a la simulación de trabajo de dicho sensor, lo que se reflejará de la siguiente manera. Una vez que el motor se encuentra en funcionamiento, por medio del selector Nº 2 se puede activar o desactivar la señal del sensor KS, lo que resulta que al activar el sistema se debe generar la señal de trabajo (se verá su efecto en el osciloscopio, se sugiere verificar esta acción en la condición de frecuencia o en el PMS-100 en el sub menú sensor de Detonación), además se podrá verificar en las marcas del encendido el atraso de este que genera la ECU por efecto de la señal enviada por el sensor.De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor ha sido simulado y con ello podemos estar verificando si el sensor de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su estado.

Observaciones:

Simulación del Sensor de Oxígeno “O2”:


Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el selector Nº 8 en la posición central y el selector Nº 9 en la posición inferior. En estos momentos el potenciómetro Nº 4 se encuentra totalmente hacia la izquierda (mínimo) y en la parte superior los controles de resistencia y de Detonaciones están desactivados. Se desconecta el sensor del motor y su conector que envía la señal a la ECU se conecta al simulador, a través de las pinzas negra y roja. Se recomienda instalar un osciloscopio para verificar la señal de salida del sensor de Oxígeno, en nuestro caso con el PMS-100 en el sub menú Sensor de Oxígeno Simple se puede apreciar perfectamente la simulación de trabajo de este sensor. Una vez que el motor se encuentra en funcionamiento, con el selector Nº 3 se puede simular la señal del sensor para que la ECU la interprete como una mezcla “pobre” o “rica” e incluso se puede mantener una de esas condiciones y ver el comportamiento de los gases de escape, por medio de un analizador.También puede visualizar con el escáner si el sistema responde a una condición de “Lazo Abierto” o “Lazo Cerrado”, acción que depende directamente del sensor de Oxígeno.De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor ha sido simulado y con ello podemos estar verificando si el sensor de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su estado.

Observaciones:

Simulación del Cualquier otro Sensor:

Por ejemplo si queremos simular la señal de trabajo del sensor de posición de la mariposa de aceleración “TPS”, debemos de hacerlo con el motor funcionando y esto quiere decir que debemos trabajar con la señal de tensión y


NO la de resistencia. Además conocemos que la tensión de trabajo del potenciómetro ascendente está comprendida entre 0 y 5 Volt (nunca 0, nunca 5 Volt). Con el simulador procedemos de la siguiente manera:Se enciende el equipo a través del selector Nº 7, se coloca el selector Nº 8 en la posición inferior (Meter) y el selector Nº 9 en la posición inferior (Volts). En estos momentos el potenciómetro Nº 4 se encuentra totalmente hacia la izquierda (mínimo) y en la parte superior los controles de resistencia y de Detonaciones y Oxígeno están desactivados. Se desconecta el sensor del motor y su conector que envía la señal a la ECU se conecta al simulador, a través de las pinzas negra, verde y roja. Se mueve el potenciómetro Nº 4 para ver la variación de voltaje entre 0 y 5 [V]. Se procede a colocar en funcionamiento el motor y con el TPS desconectado, procedemos a simular la señal, desde mínimo (cercano a 0 Volts) simulando un ralentí, a valores de 2,5 a 3,0 [V], simulando media carga. El motor debe responder a estas aceleraciones desde el simulador. (Si se acciona la mariposa de aceleración, también responde el motor a dicha acción). Si se tiene conectado un osciloscopio para verificar dicha señal, se puede corroborar la acción de trabajo del sensor, el PMS-100 en el sub menú “Potenciómetro” puede mostrar la acción que se le está dando al sensor.También puede visualizar con el escáner si el sistema responde a una condición del TPS, ya sea en porcentaje de apertura de la mariposa de aceleración, como en el voltaje que está proporcionando.De esta manera podemos darnos cuenta que el trabajo del sensor ha sido simulado y con ello podemos estar verificando si el sensor de manera normal realiza o no este trabajo y con ello determinar su estado.

Observaciones:

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Prueba de Sensores

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