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Proyecto: Red de Expresos Regionales Proyecto de Participación Público Privada (Ley Nº 27.328) A Para Comentarios 29/01/2018 Revisión Descripción Realizó Revisó Aprobó Fecha TÍTULO: INFORME PRELIMINAR - PROYECTO PPP RER ROCA ETAPA 1 – CONTRATO 1 Documento N° Rev.: A Hoja:
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Proyecto: Red de Expresos Regionales
Proyecto de Participación Público Privada (Ley Nº 27.328)
A Para Comentarios 29/01/2018
Revisión Descripción Realizó Revisó Aprobó Fecha
TÍTULO:
INFORME PRELIMINAR - PROYECTO PPP RER ROCA ETAPA 1 – CONTRATO 1
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Índice
GLOSARIO....................................................................................................................................................................5
1. ASPECTOS GENERALES .........................................................................................................................................8
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO .......................................................................................................................8 1.2. OBJETO DEL PROYECTO..........................................................................................................................8
1.2.1. OBJETIVOS GENERA LES ESTRATÉGICOS DEL PROGRAMA RER ...............................................8 1.2.2. OBJETIVOS PARTICULARES DEL PROYECTO ............................................................................ 12
1.3. ALCANCE DEL PROYECTO .................................................................................................................... 14 1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................................................ 14 1.5. OBJETIVOS DE INTERES PÚBLICO DEL PROGRAMA RER................................................................. 15
2. ESTRUCTURA DEL PROYECTO .......................................................................................................................... 16
2.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES........................................................................................................ 16 2.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CONTRAPRESTACIÓN ................................................................................. 16 2.3. EL FIDEICOMISO PPP: EL SIFER COMO FUENTE DE FONDEO ........................................................................ 18 2.4. DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO PPP FIJADO EN
FUNCIÓN DE INVERSIONES COMPROMETIDAS, FINANCIAMIENTO APLICADO AL PROYECTO PPP Y
UTILIDAD RAZONABLE PARA EL CONTRATISTA PPP ......................................................................................... 19 2.4.1. DETERMINACIÓ N DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PRO YECTO PPP .... 19 2.4.2. FINANCIAMIENTO APLICADO AL PRO YECTO .......................................................................... 19
2.5. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA ........................................................................ 19
FLUJO DE FONDOS E INDICADORES RENTABILIDAD ....................................................................................... 20
2.5.1. Análisis de sensibilidad............................................................................................................... 21 2.5.2. Análisis probabilístico ................................................................................................................. 24
2.6. MECANISMOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE CADA ETAPA DEL
PROYECTO ............................................................................................................................................................... 24 2.6.1. Control técnico ............................................................................................................................. 24 Proyecto de Ingeniería y Construcción ....................................................................................................... 24 Operación y Mantenimiento de la Estación Central Roca....................................................................... 25 2.6.2. Medición de avance y etapas de Construcción ...................................................................... 25 2.6.3. Control económico – financiero. ............................................................................................... 25 2.6.4. Control legal ................................................................................................................................. 26
3. RAZONES POR LAS QUE LA MODALIDAD DE PPP ES MEJOR QUE OTRAS ALTERNATIVAS CONTRACTUALES PARA LA SATISFACCIÓN DEL INTERÉS PÚBLICO ................................................................. 26
3.1. ANALISIS DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL RÉGIMEN GENERAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA
FRENTE AL RÉGIMEN DE PPP ................................................................................................................................ 27 3.2. DETERMINACION DE LA MAGNITUD E IMPORTANCIA DEL PROYECTO PPP, QUE JUSTIFIQUEN
LA APLICACIÓN DEL REGIMEN DE PPP ................................................................................................................ 28 3.3. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE MEDICIÓN DE LA DISPONIBILIDAD Y CALIDAD DEL
SERVICIO 28 3.4. ESTIMACIÓN DEL INTERES EN EL PROYECTO PPP DEL SECTOR PRIVADO.................................... 29 3.5. ANÁLISIS DE LA FORTALEZA INSTITUCIONAL DE LA AUTORIDAD CONVOCANTE Y
CONTRATANTE ....................................................................................................................................................... 31 3.6. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DEL PROYECTO PPP DE GENERAR INGRESOS PROPIOS –
AUTOFINANCIACIÓN ............................................................................................................................................. 32
4. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL PROYECTO ........................................... 32
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA BÁSICA DEL MODELO ECONÓMICO FINANCIERO, CON EXPRESA REFERENCIA A
LOS PARÁMETROS DE MODELACIÓN DEL PROYECTO PPP ............................................................................................... 32 4.2. HIPÓTESIS DE MODELIZACIÓN .................................................................................................................... 34
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a) Ingresos considerados ......................................................................................................................... 35 4.2.1. b) Egresos considerados............................................................................................................. 36 4.2.2. c) Otras consideraciones efectuadas ....................................................................................... 36
5. REPARTO DE RIESGOS ENTRE LAS PARTES DEL CONTRATO PPP.............................................................. 36
6. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO PPP ................................................................................ 37
6.1. ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS DIRECTOS E INDIRECTOS.......................................................... 37 6.1.1. Mejora o extensión de los servicios públicos .......................................................................... 38 6.1.2. Beneficios indirectos. Otros impactos...................................................................................... 40
6.2. PROMOCIÓN DE LA CONCURRENCIA DE INTERESADOS Y DE LA COMPETENCIA DE OFERENTES 42
6.3. ANÁLISIS DEL RESPETO DE LOS INTERESES Y DERECHOS DE LOS DESTINATARIOS DE LOS
SERVICIOS Y OBRAS DEL PROYECTO PPP Y DE OTROS SUJETOS INVOLUCRADOS EN DICHO PROYECTO. 43 6.4. IDENTIFICACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA ACTUAL Y PROYECTADA – POBLACIÓN
BENEFICIADA .......................................................................................................................................................... 43 6.4.1. Oferta actual ................................................................................................................................ 53 6.4.2. Demanda actual .......................................................................................................................... 53 6.4.3. Oferta proyectada ....................................................................................................................... 54 6.4.4. Demanda proyectada ................................................................................................................. 55
6.5. IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES GRUPOS PERJUDICADOS POR EL PROYECTO QUE EVENTUALMENTE PUDIERAN
OPONERSE AL PROYECTO Y MECANISMOS DE MITIGACIÓN DE LOS PERJUICIOS ADOPTADO................................................ 55 6.5.1. Grupos que eventualmente pudieran resultar perjudicados ............................................... 55 6.5.2. Mecanismos de mitigación de perjuicios previstos ............................................................... 55
6.6. IDENTIFICACIÓN DE MECANISMOS DE SOLIDARIDAD INTRAGENERACIONAL, INTERGENERACIONAL E
INTERREGIONAL EN LA FINANCIACIÓN DEL PROYECTO PPP ............................................................................................. 55
7. IMPACTO DEL PROYECTO EN EL EMPLEO ..................................................................................................... 56
7.1. IMPACTO DEL PROYECTO EN LA GENERACIÓN DE PUESTOS DE TRABAJO DIRECTOS E INDIRECTOS, PREVIÉNDOSE LA
INCLUSIÓN DE PLANES Y PROGRAMAS DE CAPACITACIÓN PARA LOS TRABAJADORES.......................................................... 56
8. IMPACTO DEL PROYECTO EN LA INDUSTRIA ................................................................................................ 57
9. IMPACTO SOCIO-AMBIENTAL DEL PROYECTO ............................................................................................. 60
9.1. ESTUDIOS AMBIENTALES REALIZADOS ......................................................................................................... 60
DE LOS REQUERIMIENTOS .................................................................................................................................... 60
DE LA NORMATIVA VIGENTE Y ÁMBITO DE APLICACIÓN .............................................................................. 61
DEL CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA VIGENTE Y ÁMBITO DE APLICACIÓN ....................................... 62
DEL CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS DE ESTUDIOS AMBIENTALES REALIZADOS............................ 63
9.2. MEDIO RECEPTOR ..................................................................................................................................... 64 9.3. RESIDUOS PELIGROSOS............................................................................................................................... 65 9.4. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS......................................................................................................................... 65 9.5. MEDIDAS DE LA CONTRIBUCIÓN NACIONAL ................................................................................................ 70 9.6. CAMBIO CLIMÁTICO ................................................................................................................................... 74 9.7. GESTIÓN AMBIENTAL Y CONTROLES ............................................................................................................ 76
DEL DISEÑO Y LAS BUENAS PRÁCTICAS ............................................................................................................. 76
DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL .................................................................................................................... 78
DE LOS MECANISMOS DE CONTROL DEL PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL.................................................. 80
9.8. ESTUDIOS AMBIENTALES A CARGO DEL CONTRATISTA .................................................................................. 80 9.9. INSTANCIAS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA ............................................................................................... 82
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10. OTRAS CONSIDERACIONES RELEVANTES .................................................................................................... 83
10.1. IDENTIFICACIÓN DE APROPIACIONES Y/O SERVIDUMBRES NECESARIAS................................... 83 10.2. DESCRIPCIÓN DEL MARCO REGULATORIO, INSTITUCIONAL Y NORMATIVO APLICABLE AL
PROYECTO PPP. ...................................................................................................................................................... 83
11. ANEXO 1 – INFORME DE EVALUACIÓN ECONÓMICA COSTOS-BENEFICIOS DEL PROYECTO ........... 85
12. ANEXO 2 – MATRIZ DE RIESGO ..................................................................................................................... 85
13. ANEXO 3 – DOCUMENTACIÓN COMPL EMENTARIA AMBIENTAL .......................................................... 85
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GLOSARIO
Toda referencia a un término escrito en mayúscula inicial tendrá el significado que se le atribuye en el CAPÍTULO PRELIMINAR del Anexo I del Decreto Nº 118 de fecha 17 de febrero de 2017, modificado por el Decreto Nº 936 de fecha 14 de noviembre de 2017, reglamentario de la Ley Nº 27.328 de Contratos de Participación Público-Privada, con excepción del término “Proyecto” el que, a los fines del presente Informe, significa la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador.
Asimismo, a los efectos del presente Informe, se establecen las siguientes definiciones, las cuales podrán ser usadas en plural o singular:
AMBA: Área Metropolitana de Buenos Aires.
Anteproyecto Técnico: significa los documentos que se encontrarán incorporados al pliego de especificaciones técnicas particulares y que describirán las Obras Principales, incluyendo memoria descriptiva, trazado, características geométricas y estructurales, y especificaciones técnicas.
Aporte Contingente del Estado Nacional: significa la obligación incondicional e irrevocable asumida por el Estado Nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, de aportar los fondos necesarios al Fideicomiso PPP, de conformidad con los términos y condiciones que se establecerán en el Contrato PPP.
ARAI: Acta por Reconocimiento de Avance de Inversión, significa un acta mensual de reconocimiento de avance de inversión a ser emitida por el Ente Contratante.
Área del Proyecto: significa la franja de territorio de dominio público en la que se encuentra el proyecto, que comprende los bienes afectados que se identificarán en las actas de toma de posesión inicial y/o parcial y dentro de la cual se encuentran comprendidas las obras, las áreas de servicio, las áreas previstas para futuras obras de ensanche o mantenimiento y las zonas de seguridad para el usuario.
Contraprestación: significa la contraprestación que el Contratista PPP tendrá derecho a percibir por el diseño, construcción, ampliación, mejora, reparación, remodelación, operación y mantenimiento del proyecto.
Contraprestación por Disponibilidad: significa la entrega al Contratista PPP de uno o más TPDs como contraprestación por la prestación de los servicios de operación y mantenimientode la Estación Central Roca durante cada periodo de disponibilidad conforme se la defina en el Contrato PPP.
Contraprestación por Inversión: significa la entrega al Contratista PPP de uno o más TPIs como contraprestación por la ejecución de Obras Principales que resultan en el cumplimiento de un hito de inversión para cada período de inversión, conforme se la defina en el Contrato PPP.
Contraprestación Pública: significa, conjuntamente, (i) la Contraprestación por Inversión y (ii) la Contraprestación por Disponibilidad.
Decreto Reglamentario PPP: significa el Decreto Nº 118 de fecha 17 de febrero de 2017, modificado por el Decreto Nº 936 de fecha 14 de noviembre de 2017.
Fideicomiso PPP RER: significa el fideicomiso individual que se constituirá específicamente para administrar los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes a los
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Contratos PPP celebrados en el marco del Programa RER, de conformidad con lo establecido en el artículo 60 de la Ley N° 27.431.
GCBA: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Ley de Participación Público Privada: significa la Ley Nº 27.328.
Marco Regulatorio PPP: significa conjuntamente la Ley de Participación Público Privada, el Decreto Reglamentario PPP; y, la Ley General de Presupuesto de la Administración Nacional para el Ejercicio 2018 N° 27.431.
Obras Principales: significan las obras relativas al proyecto identificadas en cada pliego de especificaciones técnicas particulares que cada Contratista PPP deberá ejecutar.
Obras Adicionales Obligatorias: significan las obras relativas al proyecto que sean requeridas por el Ente Contratante al Contratista PPP en ejercicio de las facultades previstas en el Art. 9, inc. i) de la Ley de Participación Público Privada.
Pago por Disponibilidad: significa, respecto de cualquier TPD, cada pago que el fiduciario del Fideicomiso PPP debe realizar a un beneficiario TPD de conformidad con tal TPD, el Contrato PPP y el respectivo contrato de fideicomiso.
Parámetros de Calidad: significa, conjuntamente, (i) los Parámetros de Calidad de Construcción y (ii) los Parámetros de Calidad de Operación, conforme surgirá oportunamente en el pliego de especificaciones técnicas particulares.
Plan de Obras: significa la denominación, ubicación geográfica y temporaria de las Obras Principales que deberá ejecutar el Contratista PPP.
Programa RER: significa la Red de Expresos Regionales (RER) que se proyecta como un nuevo sistema que va a conectar entre sí las líneas de trenes metropolitanos de Buenos Aires a partir de la construcción de 20 km de túneles y 4 estaciones subterráneas. A su vez, permitirá combinar con las redes de Subte, Metrobus, Combis y EcoBicis de la Ciudad.
Proyecto: Significa “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador”
Proyecto Ejecutivo: significan los documentos relativos a las Obras Principales que deberá elaborar el Contratista PPP y someter a aprobación del Ente Contratante, en la forma y en los plazos previstos en el pliego de especificaciones técnicas particulares.
RER: significa la Red de Expresos Regionales.
RMBA: significa la Región Metropolitana de Buenos Aires.
SBASE: significa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.
SOFSE: significa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
SIFER: significa el Sistema Ferroviario Integrado de conformidad con lo establecido en el Decreto N° 1377 de fecha 1 de noviembre de 2001 y sus modificaciones.
SSPPP: significa la Subsecretaría de Participación Público Privada, en su carácter de continuadora según lo dispuesto por el Decreto 808 de fecha 6 de octubre de 2017, de la Unidad de Participación Público Privada creada por el artículo 29 de la Ley PPP y constituida en el ámbito del Ministerio de Finanzas de la Nación por el artículo 2 del Decreto 118/2017.
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TIR: significa la Tasa Interna de Retorno, tasa de interés o rentabilidad que ofrece una inversión.
TPD: significa cada valor o certificado fiduciario de pago por disponibilidad emitido por el fiduciario del Fideicomiso PPP en cumplimiento con una instrucción de emisión del Ente Contratante. Por sus siglas, Titulo de Pago por Disponibilidad.
TPI: significa cada valor o certificado de reconocimiento de pago por inversión emitido por el fiduciario del Fideicomiso PPP en cumplimiento con una instrucción de emisión del Ente Contratante. Por sus siglas, Titulo de Pago por Inversión.
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1. ASPECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El nombre del presente proyecto es “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador”.
1.2. OBJETO DEL PROYECTO
1.2.1. OBJETIVOS GENERALES ESTRATÉGICOS DEL PROGRAMA RER
A partir de la nueva gestión del Gobierno Nacional, iniciada en Diciembre del 2015, el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la Secretaria de Planificación del Transporte se ha propuesto como objetivo la priorización del transporte público con un horizonte de largo plazo, en este caso sobre el modo ferroviario metropolitano.
La Ley N° 2.930, sancionada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el 13/11/2008, establece el Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires (PUA) como marco al que deberá ajustarse la normativa urbanística y las obras publicas. Tanto el PUA, como el Diagnóstico que le diera origen, contienen numerosos postulados, disposiciones, y lineamientos estratégicos relativos a propuestas territoriales de nivel metropolitano y específicos de la Ciudad de Buenos Aires -en particular las vinculadas con el transporte y la movilidad- referidas directa o indirectamente a la implementación de las acciones que busca plasmar el ProgramaRER.
Por otra parte, mediante Acuerdo Interadministrativo de fecha 03 de octubre de 2012 se creó la Agencia de Transporte Metropolitano -ATM- para actuar como organismo inter-jurisdiccional consultivo de coordinación y planificación de transporte del AMBA y su infraestructura. Dicho convenio fue ratificado en noviembre de 2012 en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires por el Decreto Nº 513/2012, y posteriormente por el Decreto de la Provincia de Buenos Aires de Buenos Aires Nº 490/2013 y el Decreto del PEN Nº 1.359/2014.
En ese marco y cumplimentando uno de los objetivos fijados por el Acuerdo citado en el párrafo anterior, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones –Nación, Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires- y plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte. En el referido documento, consensuado en el ámbito de la ATM, se pueden encontrar los objetivos y líneas de acción que hacen referencias explicitas a la RER.
El Programa Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la Ciudad de Buenos Aires en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para aquellos de mayor longitud.
El programa adopta la denominación “Red de Expresos Regionales” (RER), de manera similar a los sistemas ya en funcionamiento de algunas metrópolis europeas, como ser RER de París, CERCANÍAS de Madrid o S- BAHN de Berlín. Los sistemas mencionados han partido de una red ferroviaria perimida en su concepción que era necesario reconvertir para dar paso a una nueva visión del modo, potenciándolo como estructurador de los viajes diarios metropolitanos. Los antecedentes de estas ciudades, sumados a las características propias de la metrópoli de Buenos Aires, constituyen la base sobre la cual se ha diseñado el proyecto RER de Buenos Aires.
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El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Cabe destacar que el ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires (entendiendo como tal el área geográfica que abarca a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la totalidad de 40 partidos de la Provincia de Buenos Aires) y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. La Provincia deBuenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución.
La adopción de la solución RER en la Ciudad de Buenos Aires, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. Es asimismo importante la mejora que producirá a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central.
Los ahorros de tiempo resultantes permitirán la derivación de viajes largos desde la periferia al área central que actualmente se realizan en auto particular. Desde el punto de vista social, mejoraría la calidad de vida de la población dado que es el modo más económico para viajar desde el punto de vista del usuario.
Los nuevos enlaces de vinculación entre líneas existentes y la construcción de estaciones de transferencias en el microcentro bajo la Avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, permitirán conectar los servicios RER con las líneas ferroviarias en dirección Norte-Sur con las trochas ancha y angosta, y Oeste-Centro-Norte con trocha ancha y, a su vez, entre éstas y el modo subterráneo y el Corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio, y el corredor del Bajo, más las líneas B y E en la estación Correo Central.
CONEXIÓN DE LAS REDES FERROVIARIAS EN EL CENTRO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
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Los viajes periferia-centro tendrán mejor accesibilidad, con una mayor posibilidad de trasbordos intermodales en las nuevas estaciones de transferencia en el microcentro de la Ciudad de Buenos Aires que permitirán el arribo directo al mismo.
Los estudios de demanda demuestran que la mayor densidad de viajes (con origen y destino) de toda la región metropolitana, se registra en la zona del entorno del Obelisco. La RER prestará una nueva oferta para la demanda de movimientos centrales que hoy se cubren con colectivo, taxi, auto particular y subte. Descongestionará el sistema subterráneo y liberará a la superficie de tráfico, por la eliminación de trasbordos que hoy se producen en las Estaciones Ferroviarias de Retiro, Constitución y Once, produciéndose una reasignación de flujos tendiéndose a una más eficiente canalización de la demanda, tanto para los pasajeros, como para el sistema de movilidad en su conjunto.
COMBINACION DE MÁXIMOS HISTORICOS DE ACUERDO A FUTURA CONFIGURACIÓN RER
En cuanto a los movimientos transversales o pasantes, sea por viajes de nivel metropolitano, como p.ej. Berazategui – San Isidro, o dentro de la Ciudad de Buenos Aires, como Pompeya – Belgrano, desde hace décadas, el sistema de transporte presenta serias deficiencias. Los usuarios de transporte público, y también del automóvil particular, afrontan tiempos de viaje excesivos para cubrir en horas pico estos trayectos. La RER permitirá que estos viajes puedan realizarse en ferrocarril sin la necesidad de realizar transferencias con otros modos.
Es dable destacar que el Programa RER contribuye a la categorización de la red de modos guiados dentro del siguiente esquema:
• Primero, el ferrocarril, que presta oferta a movimientos centrales pasantes con orígenes radiales periféricos, con una velocidad comercial típica entre 47 y 49 km/h para trenes eléctricos con alimentación por catenaria 25 kva y estaciones distanciadas en el orden de los 3 km entre sí,
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• Segundo, el subterráneo, que sirve a movimientos centrales pasantes con orígenes locales, con una velocidad comercial del orden de los 22 km/h y una distancia típica de 500m entre estaciones.
Esta codificación implica que no se presenta ninguna superposición de viajes en el corredor, ya que los mismos, así servidos, remiten a diferentes orígenes y destinos.
Por otra parte, desde el punto de vista urbanístico, esta asignación, en conjunto, tiende a fortalecer la accesibilidad en las centralidades, subcentralidades y ejes servidos por los modos guiados, fomentando la densificación de estos espacios en desmedro de la consolidación y densificación de los intersticios con menores niveles de accesibilidad, contrarrestándose los efectos negativos de la denominada “ciudad difusa”.
Para ilustrar el salto en materia de conectividad se presenta a continuación los mapas topológicos de la red actual y la red futura con el ProgramaRER en un posible escenario final:
MAPA TOPOLÓGICO ACTUAL – RMBA
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MAPA TOPOLÓGICO RER – RMBA
1.2.2. OBJETIVOS PARTICULARES DEL PROYECTO
El Proyecto prevé la interconexión entre las líneas ferroviarias Roca con San Martín y Mitre, consistente en lo siguiente:
Los servicios de la Línea Roca extenderán su recorrido desde la nueva Estación Constitución Roca Subterránea hasta la:
▪ Estación La Paternal de la Línea San Martin. Los servicios de la Línea San Martin compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación La Paternal.
▪ Estación Colegiales de la Línea Mitre Ramal Suárez. Los servicios de la Línea Mitre
Ramal Suárez compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Colegiales.
▪ Estación Núñez de la línea Mitre Ramal Tigre. Los servicios de la Línea Mitre Ramal
Tigre compartirán “vía” con los servicios RER de la Línea Roca desde el enlace norte hasta la Estación Núñez.
En las estaciones mencionadas, y en las estaciones que queden circunscriptas en los tramos mencionados, los pasajeros podrán realizar correspondencia con los servicios convencionales de la Línea San Martín y Mitre, que seguirán operando hasta la estación cabecera Retiro correspondiente.
Cabe destacar que en un primer momento se establecen las estaciones Núñez, Colegiales y La Paternal como cabeceras pero luego se irá extendiendo el servicio RER a medida que se vayan eliminando los pasos a nivel existentes, modificándose las cabeceras secundarias.
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En etapas posteriores se considera la prolongación de los servicios RER hasta la Estación Villa del Parque, luego Caseros y finalmente José C. Paz de la Línea San Martin, y la Estación San Martín de la Línea Mitre Ramal Suarez.
ETAPA 1 RER
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1.3. ALCANCE DEL PROYECTO
El alcance del presente proyecto, consiste en las siguientes obras:
FFCC Roca hasta Estación Central Roca
• Túnel desde calle Estados Unidos
• Estación Central Roca
FFCC Roca hasta Avenida Del Libertador
• Túnel hasta Avenida del Libertador
Como complemento constructivo, se incluyen:
• Cavernas estación Central Belgrano, completando hasta revestimiento secundario
• Túneles Belgrano, desde calle Estados Unidos hastacalle Arroyo, completando hasta
revestimiento secundario
1.4. UBICACIÓN DEL PROYECTO
Implantación general de la Etapa 1 RER Roca:
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Implantación del Contrato 1 - Estación Central Roca:
Se adjuntan Planos generales de traza:
S-GC-00-000-GE-LY-0003-RA.pdf
S-GC-00-000-GE-LY-0004-RA.pdf
1.5. OBJETIVOS DE INTERES PÚBLICO DEL PROGRAMA RER
De acuerdo a los lineamientos antes vertidos, es posible referir particularmente los aspectos que conforman el objetivo central del Programa, en tanto se dirige a generar la interconexión de las líneas férreas, implicando ello, una serie beneficios de interés público, que seguidamente se detallan:
Conectividad: Se multiplicarían las conexiones y posibilidades de movilidad entre los municipios de la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad de Buenos Aires, dentro de la Ciudad de Buenos Aires y entre los municipios que integran la Región Metropolitana.
Ahorro en tiempo de viaje: Se maximizaría el uso del ferrocarril suburbano, permitiendo que viajes entre dos puntos puedan realizarse sin trasbordar con otros modos. Además, los trasbordos dentro del modo ferroviario se realizan en el mismo andén o en centros de trasbordo integrados con el propio ferrocarril o con otros modos. En la Estación Central por ejemplo se puede combinar con subte, combis, Metrobus y Ecobici.
Ahorro económico de los usuarios: Se reducirían los costos de viaje en muchos casos, tendiendo el proyecto a eliminar la necesidad de combinar con otros modos de transporte y de ese modo se evitaría pagar más de una tarifa.
Mayor comodidad: Reduciendo los trasbordos y mejorando las condiciones para realizar combinaciones con otros medios de transporte. El Programaprevé la incorporación de nuevas estaciones subterráneas diseñadas para que todos los pasajeros puedan acceder con facilidad, con asientos y tecnología que brindará información sobre los servicios en tiempo real.
Previsibilidad: Un ferrocarril bien operado permite planificar los horarios de salida y llegada. Estas nuevas conexiones posibilitan llegar a destino de manera más directa reduciendo la posibilidad de contratiempos (caminatas, esperas, demoras). Actualmente, muchos pasajeros
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prefieren no hacer trasbordo y realizar un largo viaje en colectivo aunque sea más extenso e impredecible, situación que el proyecto busca revertir.
Viaje más seguro: Al reducir esperas, caminatas y corridas para llegar a destino. También, las personas con movilidad reducida, se verán altamente beneficiadas al disminuirse la necesidad de trasbordar.
Equidad: Todos tenemos derecho a acceder a servicios y espacios públicos de calidad. Esa igualdad de oportunidades se ve reforzada cuando las personas que no tienen automóvil se mueven también con comodidad, rapidez y seguros.
Mejora ambiental: La reducción de transportes en colectivo, combis y autos particulares permitiría una menor emisión de CO2 a la atmósfera, así como reducción de ruido y congestión en las vías públicas en superficie.
2. ESTRUCTURA DEL PROYECTO
2.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS PARTES
Las partes integrantes del Proyecto serán las siguientes:
a) Autoridad Convocante: El Ministro de Transporte de la Nación.
b) Ente Contratante: El Ministerio de Transporte de la Nación.
c) Contratista PPP: La empresa responsable de la ejecución del Proyecto queactúa como contraparte del Ente Contratante en el Contrato PPP.
d) Entidad Financiadora: Cualquier persona que otorgue financiamiento alContratista PPP o en relación con el Proyecto, en los términos de la Ley Nº27.328 y su Decreto Reglamentario Nº 118/2017.
e) Empresa Ejecutante: Según definición del Decreto N° 118/17 y modificatorios, en caso decorresponder.
2.2. IDENTIFICACIÓN DE LA CONTRAPRESTACIÓN
La Contraprestación del Contratista PPP por la ejecución del Proyecto estará integrada por una Contraprestación Pública (i), y una Contraprestación por Explotación Comercial(ii).
Contraprestación Pública Comprende las Contraprestaciones por Inversión y la Contraprestación por Disponibilidad. (i) Contraprestación por Inversión
Cabe aclarar que la Contraprestación por Inversión incluye la contraprestación que el Contratista PPP tendrá derecho a percibir por la ejecución de las obras principales y consiste en la entrega al Contratista PPP de uno o más TPIs. Los TPIs correspondientes a cada período de inversión, representarán un monto total igual al porcentaje de la contraprestación por obras principales completadas durante tal período de inversión, independientemente de si este último porcentaje es menor,
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igual o mayor al porcentaje de obrasprincipales esperado para dicho período de acuerdo al plan de obras respectivo.
Por su parte, la contraprestación de las obras adicionales obligatorias será fijada de común acuerdo entre las partes o, en su defecto, mediante determinación que realice el panel de expertos en los términos del contrato PPP. Respecto a la contraprestación por obras adicionales voluntarias, su monto, plazo y forma serán establecidos de común acuerdo entre las partes y, a falta de acuerdo, el Contratista PPP no tendrá obligación de realizar tales obras. (i) Contraprestación por Disponibilidad
La Contraprestación por Disponibilidad es aquella contraprestación queel Contratista PPP tendrá derecho a percibir por la prestación de los servicios de operación y mantenimiento y consiste en la entrega de uno o más títulos de pagos por disponibilidad de conformidad con lo establecido en el Contrato PPP.
Específicamente, el Contratista PPP recibirá una vez finalizada la etapa de Construcción de obras y obtenida la recepción provisoria dicha Contraprestación por el mantenimiento electromecánico de la estación; servicios de la Estación Central Roca y equipos en túneles.
En el pliego de especificaciones técnicas generales y particulares, se describen cada una de las tareas y actividades que deberá ejecutar el Contratista PPP en la etapa de mantenimiento de la Estación Central Roca, incluyendo una matriz de responsabilidades, contando cada ítem de dicha matriz con indicadores y sus valores objetivos, que se monitorearán para determinar el nivel del servicio ofrecido por el Contratista PPP. Dichos indicadores permitirán determinar el pago a realizar, pudiendo ser parcial o total en función de los cumplimientos logrados. Asimismo, se establecen escenarios de personas que transitarán por la Estación Central Roca, habiendo un mínimo de pasajeros que generan el menor valor de pago mensual, y un máximo de pasajeros con su consecuente máximo pago mensual, y escalas intermedias acordes al uso.
Contraprestación por Explotación Comercial
La Contraprestación por explotación comercial comprende aquellos ingresos que reciba el Contratista PPP por la explotación de áreas de la Estación Central Roca explícitamente determinadas como locales, debiendo someter a consideración previa del Ente Contratante el tipo de uso comercial al que pretenda destinarlos, de manera tal de asegurar una contraprestación acorde a los objetivos estratégicos de la Ciudad de Buenos Aires y los servicios ferroviarios.
El Contratista PPP podrá operar los locales por sí mismo o por terceros, las relaciones jurídicas que en ambos casos se sucedan, serán ajenas al Ente Contratante, quien se encontrará exento de toda responsabilidad.
Serán a cargo del Contratista PPP o tercero con quien éste contrate, el obtener las habilitaciones gubernamentales correspondientes, como así también toda normativa en materia de seguridad e higiene, tributaria, laboral, seguros y toda las que resulten aplicables con relación a la actividad comercial a desarrollar.
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2.3. El Fideicomiso PPP: el SIFER como fuente de fondeo
De conformidad con lo establecido en la Ley de Presupuesto para el ejercicio 2018 N° 27.431, en su artículo 60 crea el Fideicomiso de Participación Público-Privada (Fideicomiso PPP), el que podrá constituirse mediante un único fideicomiso y/o a través de distintos fideicomisos individuales denominados “Fideicomisos Individuales PPP”, ambos se constituirán como fideicomisos de administración, financieros, de pago y de garantía, por su parte estableciéndose el objeto que ambos tendrán, como así también los bienes fideicomitidos que conformaran su patrimonio.
En tal sentido, se constituiráespecíficamente el Fideicomiso PPP RER, a través el cual se administrarán los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes a los Contratos PPP celebrados en el marco del Programa RER.
La fuente de financiamiento primaria del Fideicomiso PPP RER serán los montos correspondientes a los impuestos a los combustibles y al dióxido de carbono, establecidos en la ley 23.966 modificada por la ley 27.430, fijando que 28.58 % del producido por dicho impuesto será destinados al Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT) –Decreto N° 976/2001-.
Respecto del SIFER cabe destacar que forma parte del Fideicomiso Público del SIT –Decreto N° 1377/2001- y fue creado con el objeto de asegurar la disponibilidad de fondos a fin de atender el pago de obras y compensaciones ferroviarias.
En concordancia con ello, mediante la mencionada Ley N° 27.431, se modificaron los artículos 14 y 23 del Decreto N° 976/2001, incorporando como beneficiario del Fideicomiso creado por ésta última norma, al Fideicomiso PPP, a los Fideicomisos Individuales PPP, y a los contratistas bajo la Ley 27.328 e incorporando como destino de los fondos fideicomitidos, las obligaciones que surjan en el marco de los Contratos de PPP, relativos a obras de infraestructura ferroviaria en todo el país.
Así, el flujo de fondos continuo que proveen los impuestos al gasoil y al dióxido de carbono, constituye un elemento importante en la estructuración financiera destinada a la ejecución de la infraestructura ferroviaria, todo lo cual, resulta enteramente aplicable a los contratos de participación pública privada, como los que conciernen a este informe.
Y es que, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cuenta -como se dijo- con un recurso no proveniente de rentas generales sino de recursos derivados de la recaudación tributaria, que se encuentran fideicomitidos, todo lo cual facilita el financiamiento y la estabilidad del programa de inversiones públicas programado.
Por lo demás, los fondos fiduciarios públicos brindan a los acreedores una garantía adicional respecto de la perdurabilidad e intangibilidad de los fondos afectados al pago.
Por último, y en cuanto a la validez temporal del impuesto que fondea al fideicomiso Público del Sistema Integrado de Transporte (SIT), cabe señalar que de acuerdo a la ley 27.430 se ha establecido su vigencia hasta el año 2035.
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2.4. DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO PPP FIJADO EN FUNCIÓN DE INVERSIONES COMPROMETIDAS, FINANCIAMIENTO APLICADO AL PROYECTO PPP Y UTILIDAD RAZONABLE PARA EL CONTRATISTA PPP
2.4.1. DETERMINACIÓN DE LA DURACIÓN GLOBAL Y DE CADA ETAPA DEL PROYECTO PPP
El Proyecto tiene prevista una duración total de 174 meses, con una duración máxima de las obras de 50 meses, habilitación parcial de un andén a los 48 meses, y plazo total de 54 meses hasta la finalización de las pruebas.
2.4.2. FINANCIAMIENTO APLICADO AL PROYECTO
Para el análisis económico-financiero, se resume el esquema de ingresos y egresos pensado para el proyecto:
a) Ingresos:
• Ingresos por Contraprestación Pública.
• Ingresos por Explotación Comercial.
b) Egresos:
• Inversiones en Obras establecidas por el Ente Contratante, mayormentedistribuidas en los primeros 5 años del Proyecto. Estas obras son calificadascomo Obras Principales.
• Gastos de mantenimiento de la Estación Central Obelisco y túneles.
• Gastos de operación y explotación de locales comerciales.
• Impuestos.
• Otros gastos.
2.5. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA
La factibilidad económica se estableció a partir de un análisis costo-beneficio. A tal efecto se identificaron, valorizaron y proyectaron los beneficios y los costos que generará y requerirá el proyecto en un horizonte de 20 años de operación del servicio.
En el Anexo 1 se incorpora el documento completo de la factibilidad técnico-económica realizada para la Etapa 1 RER Roca, resumiendo a continuación las principales consideraciones:
Beneficios: se estudiaron 4 beneficios concretos: Extensión de las líneas (reducción de transbordos y tiempos de viajes), aumento de frecuencias por eliminación de pasos a nivel, derivaciones de modos vehiculares públicos (colectivos, combis) al ferrocarril, y derivaciones de vehículos particulares (automóviles) al ferrocarril.
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Costos: costos propios de las obras, costos de la operación y mantenimiento.
Los análisis realizados generaron los siguientes resultados:
Flujo de fondos e indicadores rentabilidad
Como se pude apreciar el proyecto, utilizando una tasa de corte del 12%, muestra un valor actual neto positivo. La contribución relativa de los distintos beneficios se observa en el siguiente gráfico.
Contribución de los distintos beneficios
2019 266.611.777 0 0 0 0 -266.611.7772020 520.384.190 0 0 0 0 -520.384.1902021 426.877.622 0 0 0 0 -426.877.6222022 261.243.464 0 0 0 0 -261.243.4642023 1.198.257.010 0 0 0 0 -1.198.257.0102024 0 33.359.040 305.163.784 47.356.610 473.763.156 792.924.5102025 0 33.359.040 314.318.698 48.777.309 487.976.050 817.713.0172026 0 33.359.040 323.748.259 50.240.628 502.615.332 843.245.1792027 0 33.359.040 333.460.707 51.747.847 517.693.792 869.543.3052028 0 33.359.040 343.464.528 53.300.282 533.224.606 896.630.3762029 0 33.359.040 353.768.464 54.899.290 549.221.344 924.530.0582030 0 33.359.040 364.381.518 56.546.269 565.697.984 953.266.7312031 0 33.359.040 375.312.963 58.242.657 582.668.924 982.865.5042032 0 33.359.040 386.572.352 59.989.937 600.148.991 1.013.352.2402033 0 33.359.040 398.169.523 61.789.635 618.153.461 1.044.753.5792034 0 33.359.040 410.114.608 63.643.324 636.698.065 1.077.096.9572035 0 33.359.040 422.418.047 65.552.624 655.799.007 1.110.410.6372036 0 33.359.040 435.090.588 67.519.203 675.472.977 1.144.723.7282037 0 33.359.040 448.143.306 69.544.779 695.737.166 1.180.066.2112038 0 33.359.040 461.587.605 71.631.122 716.609.281 1.216.468.9682039 0 33.359.040 475.435.233 73.780.056 738.107.560 1.253.963.8082040 0 33.359.040 489.698.290 75.993.457 760.250.787 1.292.583.4942041 0 33.359.040 504.389.239 78.273.261 783.058.310 1.332.361.7702042 0 33.359.040 519.520.916 80.621.459 806.550.059 1.373.333.3942043 0 33.359.040 535.106.543 83.040.103 830.746.561 1.415.534.167
VNA (12%) 1.802.684.531 141.387.718 1.563.745.426 242.668.647 2.427.696.226 2.290.038.051
Ahorro de tiempo de los viajes
derivados
Ahorro de costo por disminución del
uso de automoviles
FLUJO NETO
Ahorro por extensión del
servicio e incremento de
frecuencia
Año Inversión Operación
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Los indicadores de rentabilidad que surgen del flujo de fondos anterior, son los siguientes:
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Indicador Valor
VAN en millones de U$S
(tasa descuento: 12% anual) 2.290
TIR (%) 23,6
Como se puede apreciar, el Proyecto presenta indicadores de rentabilidad elevados, demostrando claramente su factibilidad económica y la conveniencia de llevarlo a cabo.
2.5.1. Análisis de sensibilidad
Para analizar la sensibilidad del proyecto se estudió el posible impacto de eventuales cambios en los valores adoptados, tanto en la estimación de los costos, como de los beneficios.
La sensibilidad frente a cambios en los costos se concentró en los de inversión y operación, mientras que la sensibilidad en los beneficios se calculó sobre el total de los mismos. Se analizaron las siguientes situaciones:
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
37%
6%
57%
Ahorro tiempo de viajepasajeros actuales porextensión servicio eincremento frecuencia
Ahorro tiempo de viajepasajeros derivados
Ahorro de costos pordisminución del usode vehículosparticulares
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Situación TIR
(%)
Incremento de la Inversión y Costos de Operación
15% 21,2
25% 19,8
Disminución de los beneficios 15% 18,3
25% 14,7
Combinación de los dos supuestos 15% 16,2
25% 11,7
Como se puede apreciar, aún en el caso de combinar un aumento de la inversión del 25% junto con una disminución de los beneficios de igual magnitud, la rentabilidad del Proyecto es del orden del 12%.
Luego, se llevó a cabo un análisis específico del impacto de eventuales cambios en algunos beneficios del proyecto.
En primer término se analizó el impacto de una disminución en el salario medio, utilizado como medida del valor del ahorro de tiempo de viaje. Se plantearon los siguientes escenarios:
SENSIBILIDAD RESPECTO DEL VALOR DEL TIEMPO
Costo del tiempou$s/h
TIR
(%)
7,13 23,6
5,00 21,2
3,00 18,9
1,00 16,3
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Como se puede apreciar el proyecto resiste una disminución del costo del tiempo hasta llegar a 1 u$s/hora y aun así mostrar una rentabilidad elevada del orden del 16%.
También se analizó el efecto de eventuales disminuciones en el beneficio por extensión del servicio. Los resultados se resumen en el siguiente cuadro.
SENSIBILIDAD RESPECTO DELAEXTENSION DEL SERVICIO
Disminución del
beneficio
TIR
(%)
15% 22,6
25% 21,9
50% 20,1
Se observa que, aún con un beneficio por extensión del servicio equivalente al 50% del valor estimado, el proyecto muestra un rendimiento superior al 20%.
Por último, se analizó el impacto ante una posible reducción en el ahorro de costo por disminución del uso de vehículos particulares estimado. En el siguiente cuadro se pueden apreciar los escenarios planteados y los resultados obtenidos.
SENSIBILIDAD RESPECTO DEL USO DE AUTOMOVIL
Disminución del
beneficio
TIR
(%)
15% 22,0
25% 20,9
50% 18,1
Se desprende del cuadro que aún en el escenario de obtener un beneficio por disminución del uso de vehículos particulares equivalente al 50% del estimado, el Proyecto muestra un rendimiento cercano al 18%.
Adicionalmente, se buscó el punto de quiebre del principal beneficio del proyecto. En este caso, aun sin considerarse el beneficio por disminución del uso de automóviles particulares, la TIR del proyecto es superior al 11%.
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Como conclusión del análisis de sensibilidad se desprende que el Proyecto resiste alteraciones significativas respecto de los principales beneficios considerados.
2.5.2. Análisis probabilístico
Para el análisis de riesgo se seleccionaron dos variables: el monto estimado de la inversión junto a los costos de operación y la suma total de los beneficios generados por el proyecto.
Las dos variables fueron definidas como aleatorias (assumption variables) y para cada una de ellas se adoptó una distribución de probabilidad normal, asumiendo como desvío estándar un valor igual al 50% de la media en ambos casos.
Una vez definidas las variables se corrió el programa CrystalBall y se estudió el impacto sobre la tasa interna de retorno, 23,6%, de adoptar, en forma aleatoria, valores distintos a los estimados.
En el caso de los beneficios el 100% de las simulaciones efectuadas mostró tasas superiores al 14.7%.
En el caso de los costos, con un desvío estándar equivalente al 50% de la media, el 100% de las simulaciones mostró tasas de retorno por encima del 14.6%.
Los resultados arrojados por el programa CrystalBall se adjuntan en el Anexo 1.
2.6. MECANISMOS DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE CADA ETAPA DEL PROYECTO
2.6.1. Control técnico Proyecto de Ingeniería y Construcción
En el Contrato PPP y los pliegos de especificaciones técnicas se fijarán los mecanismos de control a fin de establecer las condiciones de conformidad con las cuales el Contratista PPP deberá ejecutar las obras, realizar las tareas de mantenimiento y operación de la estación.
ElEnte Contratante posee amplia experiencia en el control de contratos, en la revisión de Proyectos de Infraestructura y en la supervisión e inspección de obras ferroviarias en particular. Por lo tanto, el Ente Contratante verificará a través de su Dirección de obra e Inspección de campo, y durante todo el plazo del Contrato PPP, que el Contratista PPP cumpla con los requerimientos y estándares de diseño, construcción y conservación establecidos en la documentación contractual.
El Contratista PPP elaborará el Proyecto Ejecutivo de las obras, a partir del Anteproyecto Técnico emitido por el Ministerio de Transporte de la Nación y de las pautas y especificaciones técnicas establecidas para los mismos en el Pliego. Este Proyecto Ejecutivo será revisado y aprobado por el Ente Contratante, de acuerdo al mecanismo fijado en los Pliegos de Especificaciones Técnicas.
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Solo con la aprobación del ProyectoEjecutivo por parte de la Dirección de Obras, el Contratista PPP podrá iniciar la construcción de las obras correspondientes a dicha documentación aprobada, de acuerdo a los programas de trabajo de ingeniería y construcción.
Los Pliegos contendrán las especificaciones técnicas para la ejecución de las obras y el Contratista PPP tendrá la obligación de realizar el control de la calidad y medioambiental de las obras que ejecute, sin perjuicio de lo cual el Ente Contratante también realizará un control con su Dirección de Obras y equipo de inspección, y a su criterio podrá efectuar ensayos o solicitar la ejecución a terceros, con el fin de satisfacer sus inquietudes en lo referente a la no obtención de la calidad de lo ejecutado, dimensiones especificadas y todo otro criterio de diseño o ejecución. Estos ensayos podrán realizarse respecto a cualquiera de los materiales o equipos incorporados a las obras.
También se efectuarán controles de calidad de terminación con equipamiento propio que el Ministerio dispondrá a tal efecto.
Operación y Mantenimiento de la Estación Central Roca
En el Contrato PPP y los pliegos de especificaciones técnicas se fijarán los mecanismos de control a fin de establecer las condiciones de conformidad con las cuales el Contratista PPP deberá operar y mantener las instalaciones de la Estación Central Roca y los túneles.
Cabe mencionar que todo el equipamiento electromecánico de la Estación Central Roca poseerá un sistema de monitoreo con lectura desde el Centro de Control de Operaciones ferroviarias, en el cual se generarán los reportes mensuales con los valores numéricos de las indicadores, que servirán de respaldo al Ente Contratante para proceder al pago total o parcial del servicio.
2.6.2. Medición de avance y etapas de Construcción
El proyecto contará con una curva base de avance físico, y su correspondiente cronograma
de obra previsto en el Plan de Obras. Mensualmente el equipo de Dirección de Obras controlará el avance físico de las obras en campo, y se comparará con la curva base. Si el contratista se atrasa en la fecha de cumplimiento de un hito, se aplicará la multa indicada en los pliegos de licitación.
En el caso que se le hayan aplicado multas al Contratista PPP por incumplimientos
relacionados con el avance de obra, el Ente Contratante podrá eximirlos de las multas contraídas al cierre del Proyecto, siempre y cuando se establezca un plan de mitigación y aceleración que lo lleve nuevamente a un avance en línea con el Plan de Obra.
2.6.3. Control económico – financiero.
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El control económico - financiero de los Proyectos PPP se realizará de manera modular, debido a que no habrá una rentabilidad total del Proyecto garantizada que pueda servir de parámetro para medir el retorno realmente obtenido. En relación a los Ingresos, los controles se llevarán a cabo sobre:
a) Contraprestaciones: - Se realizarán controles de la variación del valor de las diferentes Contraprestaciones por Explotación Comercialy de la Contraprestación Pública.
b) Verificación de pagos de la Contraprestación Pública y de la Contraprestación por Explotación Comercial.
- Verificación y seguimiento del pago de la Contraprestación Pública en los plazos establecidos en el Contrato PPP. - Seguimiento de las variaciones económico y financieras que se puedan producir para evaluar su impacto en la ecuación económico financiera original del Contrato PPP. En relación a los Egresos, los controles se llevarán a cabo sobre: a) Inversiones / Obras / Operación: - Seguimiento y registro de las inversiones realizadas en el tiempo. - Seguimiento y registro de los ARAI, TPI y TPD.
2.6.4. Control legal
El cumplimiento del Contrato PPP estará sujeto al control y supervisión del Ente Contratante, conforme los mecanismos que se establezcan en el Contrato PPP y se encuentren previstos en el plexo normativo aplicable.
El Ente Contratante tendrá amplias facultades de inspección y control, pudiendo requerir todo tipo de información vinculada al cumplimiento del Contrato PPP y desarrollo del Proyecto, garantizando la confidencialidad de la información de índole comercial o industrial en los términos de la legislación vigente.
El ejercicio de las funciones que en virtud de las normas aplicables debe cumplir el Ente Contratante en ningún caso estará condicionada a autorizaciones, permisos o cualquier otra manifestación de voluntad por parte del Contratista PPP o de terceros, quienes deberán prestar toda su colaboración para facilitar el cumplimiento de tales funciones. La no sujeción por parte del Contratista PPP, será interpretada como reticencia y plausible de las sanciones que a su respecto se prevean en el Contrato PPP.
3. RAZONES POR LAS QUE LA MODALIDAD DE PPP ES MEJOR QUE OTRAS ALTERNATIVAS CONTRACTUALES PARA LA SATISFACCIÓN DEL INTERÉS PÚBLICO
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3.1. ANALISIS DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL RÉGIMEN GENERAL DE CONTRATACIÓN PÚBLICA FRENTE AL RÉGIMEN DE PPP
En primer lugar, corresponde señalar que los contratos celebrados bajo el régimen de Participación Público Privada permiten lograr una temprana satisfacción del interés público, que de otra forma se vería relegada por la escasez o insuficiencia de los recursos estatales disponibles en el corto plazo.
En efecto, en lo que se refiere a las obras ferroviarias, los pasajeros podrán hacer uso de las obras varios años antes respecto a si éstas se contratasen por contrataciones públicas tradicionales. Estas fuertes inversiones en obras en tan corto plazo sin afectar el presupuesto público, pueden lograrse con el aporte del financiamiento privado y esquemas financieros apropiados.
Con relación a los plazos de obra, el Contratista PPP arbitrará los medios a su alcance para lograr terminar la obra en el plazo previsto, a efectos de que no se vea afectada la rentabilidad que espera obtener del Proyecto.
Poder disponer de las obras en menor tiempo significa importantes ahorros en tiempo de viaje y calidad del mismo, tanto para los usuarios actuales del ferrocarril como para los que se pudieran derivar e inducir a partir de estas obras.
Además, la Ley de Participación Público Privada N° 27.328 permite estructurar el contrato a través de una equitativa y eficiente distribución de los riesgos. De esta manera, al efectuar una asignación optima del riesgo, desde el inicio contractual, el oferente tiene conocimiento de cuáles asumirá en el largo plazo y el Ente Contratante retendrá aquellos que le son inherentes y en los que está mejor posicionado para su asunción. De este modo, se le otorga mayor seguridad al Contratista PPP, que se verá positivamente reflejada en una mejor cotización de los precios.
En síntesis, las principales ventajas del régimen de Participación Público Privada son las siguientes:
(i) Temprana satisfacción del interés público.
(ii) Eficiencia y eficacia en el uso de los recursos públicos.
(iii) Transparencia y mayor participación de los interesados en el procedimiento de Licitación a través de la implementación del Procedimiento Transparente de Consulta.
(iv) Equitativo y eficiente reparto de riesgos (incluyendo, entre otras, las consecuencias derivadas del hecho del príncipe, el caso fortuito, la fuerza mayor, el alea económica extraordinaria del Contrato PPP y la extinción anticipada del mismo) para que cada uno sea asumido por la parte que se encuentra en mejores condiciones para mitigarlos o asumirlos, disminuyendo la aleatoriedad del contrato.
(v) Mayor posibilidad de incorporación de nuevas tecnologías y del know-how del Contratista PPP.
(vi) Respeto del derecho de las partes a mantener el equilibrio económico financiero original del Contrato PPP, siempre que se trate de alteraciones producidas respecto de riesgos no asumidos o retenidos por alguna de ellas.
(vii) Solución de controversias de modo más ágil y especializado, por medio de la constitución de paneles técnicos; y la posibilidad de acudir al arbitraje como método de solución de controversias.
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(viii) Repago de la inversión asegurado a través de un Fideicomiso individual constituido específicamente para administrar los flujos necesarios para realizar todos los pagos correspondientes al Proyecto, y que constituye un patrimonio de afectación separado e independiente.
3.2. DETERMINACION DE LA MAGNITUD E IMPORTANCIA DEL PROYECTO PPP, QUE JUSTIFIQUEN LA APLICACIÓN DEL REGIMEN DE PPP
Como descripción de la magnitud e importancia del Proyecto, se destaca que el programa Red de Expresos Regionales (RER) permite la actualización del modo ferroviario, su interconexión y consecuente potenciación, y geográficamente transforma el centro de la Ciudad de Buenos Aires en un centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje, especialmente para aquellos de mayor longitud, y produce un traslado de usuario de automóvil al sistema ferroviario.
El concepto RER consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Cabe destacar que el ferrocarril es el único modo de transporte con capacidad real para absorber la creciente demanda de viajes en la Región Metropolitana de Buenos Aires, y es el que permitiría hacer un cambio en los patrones de movilidad de la población en general. Buenos Aires tiene el potencial de su red ferroviaria con accesibilidad al borde del área central, materializada en las Estaciones de Retiro, Once y Constitución.
La adopción de la solución RER en la Ciudad de Buenos Aires, como estrategia para potenciar la oferta del sistema ferroviario metropolitano, tal como se detalla en los análisis costo-beneficio mencionados en el apartado 2.5 del presente informe, permitirá mejoras significativas en la conectividad con el centro de la Ciudad de Buenos Aires, al beneficiar los movimientos radiales que se realizan por ferrocarril. Es asimismo importante la mejora que producirá a nivel metropolitano en la conectividad ferroviaria de periferia a periferia del área central.
Las obras que se proponen en el presente Proyecto, contemplan un plan de obras que involucra un elevado monto de inversiones iniciales en los primeros 50meses, que no resulta posible ejecutar exclusivamente con aporte del presupuesto del Estado Nacional, siendo conveniente recurrir a la inversión privada contemplando un razonable tiempo de operación y mantenimiento. De esta forma, el Contratista PPP tendrá un fuerte incentivo a una óptima calidad de las obras y los equipos provistos, cuestión de central importancia en el presente proyecto por el lugar emblemático de ubicación dentro de la Ciudad de Buenos Aires, y la gran cantidad de personas que lo utilizarán, que finalmente le aseguren un período de operación y mantenimiento con costos acotados y predecibles, en coincidencia con el repago de las inversiones.
Todo lo antedicho conlleva a un escenario donde la aplicación del régimen de Participación Público – Privado es indispensable para la ejecución de este proyecto.
3.3. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD DE MEDICIÓN DE LA DISPONIBILIDAD Y CALIDAD DEL SERVICIO
Con el objetivo de medir la disponibilidad y calidad de las obras realizadas, así como el servicio ofrecido a los usuarios, se establecerán en el pliego de especificaciones técnicas generales y particulares parámetros de desempeño y la forma de monitorearlos mediante el
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uso de determinados indicadores. Esto constituye un factor crítico para la gestión y éxito de un Proyecto PPP, y fue descripto detalladamente en el punto 2.6.1.
Asimismo, se encontrará previsto en los pliegos y documentación contractual un sistema de multas y sanciones, de modo tal que la construcción así como la prestación del servicio a los usuarios se efectúe con calidad y con una adecuada atención a la ocurrencia de interrupciones a lo largo del ciclo de vida del Proyecto, sin perjuicio de las facultades rescisorias del Ente Contratante por incumplimiento del Contratista PPP y de las potestades de ejecutar garantías.
El pliego de especificaciones técnicas generales y el pliego de especificaciones técnicas particulares de cada Proyecto establecerán especificaciones claras y precisas respecto a la forma de medición de la calidad de las obras durante su ejecución, como así también los Parámetros de Calidad que éstas y el resto de la infraestructura presenten a partir de estar disponibles para su uso y en los distintos períodos del Contrato.
Estos parámetros serán específicos, medibles, alcanzables, realistas y establecidos en el tiempo. En caso de incumplimientos de los Parámetros de Calidad, se establecerá en el Contrato PPP un esquema de multas por incumplimiento de los Parámetros de construcción, operación, mantenimiento, explotación, ambientales, entre otras.
El régimen de multas y sanciones que se establecerátendrápor objeto: - Favorecer el control operativo; - Generar una operación más eficiente; - Reducir los incumplimientos; - Sostener y mejorar en el tiempo el nivel de servicio al usuario.
El monitoreo de los parámetros establecidos durante toda la fase de ejecución del Contrato PPP, así como de la supervisión del cumplimiento de las demás obligaciones a cargo del Contratista PPP, se efectuará por el Ente Contratante que tiene a su cargo el control técnico, económico-financiero y legal del Contrato PPP.
3.4. ESTIMACIÓN DEL INTERES EN EL PROYECTO PPP DEL SECTOR PRIVADO
Se necesita que exista un número adecuado de participantes del sector privado que puedan estar interesados y que sean capaces de desarrollar el Proyecto. A nivel internacional, el sector privado interviene en prácticamente todas las áreas de infraestructura y servicios públicos, mediante el desarrollo de Proyectos de Participación Público Privada en sectores económicos como el transporte y energía, y sectores sociales, tales como la educación, salud y justicia. En caso de que exista un número limitado de empresas del sector privado que esté capacitado para desarrollar el Proyecto, entonces, podrían existir dificultades para generar un ambiente competitivo en el proceso de promoción. Debe también tenerse en cuenta aquellas situaciones en las que la alta complejidad técnica del Proyecto o el nivel de especificidad del servicio público hayan generado condiciones de
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monopolio u oligopolio en el mercado, con el consecuente resultado de disponer de un número reducido de empresas. El Ministerio lideró una serie de presentaciones del Proyecto (Data Rooms) ante diferentes audiencias (constructoras, operadoras, bancos), con el objeto de dar a conocer los planes y corredores que serían lanzados y, por otra parte, escuchar la opinión y puntos de vista de los posibles oferentes. La Secretaria de Planificación de Transporte realizó la socialización del proyecto ante distintos organismos, entre ellos se puede mencionar:
• Universidades UTN - Universidad Tecnológica Nacional Universidad de Palermo Universidad Di Tella Universidad Di Tella: Seminario "Desarrollo y propuestas para el sistema ferroviario Argentino" Universidad de Belgrano UBA - FIUBA Universidad Nacional de La Plata – Facultad de Ingeniería UTN - Universidad Tecnológica Nacional Universidad Austral - Charla sobre Planificación y Financiamiento de la Infraestructura Pública UTN – Especialización en Transporte Universidad de Illinois – Global Leaders in Construction Management
• Consejos Profesionales Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería UBA - FIUBA CPAU – Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo CETUBA – Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires Centro Argentino de Ingenieros: 1º Congreso de Ingeniería Urbana Centro Argentino de Ingenieros: Charlas en el CAI
• Sindicatos Unión Ferroviaria La Fraternidad Unión Ferroviaria – Línea San Martin Unión Ferroviaria – Línea San Martin - Delegados Unión Ferroviaria – Línea Roca La Fraternidad – Línea San Martin La Fraternidad – Castelar
• Seminarios con Empresas ANI - Academia Nacional de Ingeniería Foro Latinoamericano de Infraestructura AATES - 6° Jornadas de Tunelería y Espacios subterráneos EXPO-VIAL 2016: XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito ALAF: Seminario “Sistema de Transporte Ferroviario Multimodal”
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XIX CLATPU Rail LatAm 2016 1º Congreso Internacional de Macrociudades Latin America Passenger Railway Expansion Summit 6th International RailwayConvention – Valencia, España
2017 Knowledge/Experience Sharing Program of Korean Infrastructure Development for High-LevelOfficials
ALAF: Jornada Técnica y de Negocios Brasil – Argentina AATES - 7° Jornadas de Tunelería y Espacios subterráneos Latinrieles – 12° Congreso de la Actividad e Industria Ferroviaria Smart City Expo 2017 – Buenos Aires
ALAF - Seminario Internacional. Estrategia y Planificación para la Recuperación del Sistema Ferroviario en America Latina
• Audiencias Públicas Audiencia Pública - Programa RER - APRA Audiencia Pública - Viaducto Belgrano sur - APRA Audiencia Pública - Catalinas Norte 2 - Legislatura porteña Audiencia Pública - Playa Colegiales - Legislatura porteña
3.5. ANÁLISIS DE LA FORTALEZA INSTITUCIONAL DE LA AUTORIDAD CONVOCANTE Y CONTRATANTE
Un factor de éxito para el desarrollo de un proyecto de Participación Público Privada es queel Ente Contratante cuente con una unidad dentro de su estructura organizacional, que se encuentre conformada por un equipo de profesionales preparado y capacitado, que trabajecon un enfoque multidisciplinario y que cuente con experiencia relevante en la conducción deproyectos de Participación Público Privada e intervenir en la ejecución del respectivo ContratoPPP.
En este aspecto se detalla a continuación las fortalezas del Ente Contratante:
La Secretaría de Planificación de Transporte de la Nación cuenta con el apoyo de un equipo específico para proyectos Ferroviarios, llamado Unidad Coordinadora de Proyectos Ferroviarios, dependiente de SOFSE, integrada por personal con amplia experiencia en operación ferroviaria y trabajos de mantenimiento u obras de ampliación. Dicho equipo cuenta con todas las especialidades correspondientes a los proyectos ferroviarios, cuya misión consiste en trabajar en los proyectos ferroviarios desde su etapa de conceptualización, desarrollo técnico, funcional y de ingeniería, así como posterior etapa de certificación, y acompañamiento técnico al período de obras, facilitando de esta manera la interface con las líneas ferroviarias y su operación. Asimismo la Secretaría cuenta con la Dirección Nacional de Planificación de Proyectos Estratégicos de la RMBA, integrada con personal experimentado en proyectos de transporte realizados en la Región Metropolitana, así como un equipo técnico de especialistas en obras de infraestructura pesada y subterránea, capacitado para la ejecución de los pliegos y especificaciones técnicas, así como para la etapa de inspección y dirección de obras. Con ambos equipos, se conforma un grupo de trabajo orientado al desarrollo de todos los aspectos técnicos y de integración que requiere este tipo de proyectos, desarrollando la
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documentación correspondiente a los anteproyectos técnicos, teniendo en cuenta las interfaces de operación Ferroviaria, y edilicia o de interferencias en campo.
La Secretaría de Obras de Transporte, a través de la Subsecretaría de Supervisión y Control de Obras, se encarga de evaluar, supervisar y controlar la ejecución de los planes, programas y proyectos en materia de obras de infraestructura de transporte. Además, es el órgano encargado de ejecutar el sistema de control de proyectos ejecutados por el Ministerio de Transporte. Las tareas de evaluación, seguimiento y monitoreo, así como también el control de gestión de las obras de infraestructura que se realizan en la órbita del Ministerio, son llevadas a cabo por un equipo técnico de especialistas capacitado y experimentado.
Por otra parte, a través de la Subsecretaría de Contratación y Ejecución de Obras, la Secretaría de Obras de Transporte lleva adelante la tarea de ejecutar y controlar las obras públicas de infraestructura de transporte, formulando los planes y proyectos de obras de transporte. Tiene a su cargo también la evaluación de los procesos licitatorios o contrataciones directas que se efectúen con motivo de las acciones vinculadas a la ejecución de obra. Asimismo, lleva adelante la tarea de coordinar, evaluar y ejecutar las Obras Públicas de transporte en las distintas regiones del país.
Para llevar adelante estas tareas, la Secretaría de Obras de Transporte cuenta con personal con experiencia y conocimiento de los temas que le competen. La gran cantidad de Obras Públicas de transporte que se encuentran bajo su órbita -varias de las cuales revisten gran complejidad- dan cuenta de la capacidad y competencia de la Secretaría de Obras de Transporte. Por otra parte, además de contar con recursos humanos capacitados, también dispone de la potestad y los recursos que posibilitan la ejecución de sus tareas.
3.6. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DEL PROYECTO PPP DE GENERAR INGRESOS PROPIOS – AUTOFINANCIACIÓN
La generación de ingresos no es un requisito para que un Proyecto de Participación Público Privada sea exitoso. Sin embargo, en el caso de que un Proyecto pueda eventualmente generar ingresos propios, esta modalidad es ideal para aprovechar dichopotencial.
Tal como ya ha sido expuesto en este informe, además de las obligaciones del Contratista PPP se,se le otorgará derecho a explotar comercialmente el sector de Estación Central Roca destinada a tal fin.
Consecuentemente, el Contratista PPP tendrá derecho a recibir (i) Contraprestación por ExplotaciónComercial..
4. ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO Y PRESUPUESTARIO DEL PROYECTO
4.1. Descripción de la estructura básica del modelo económico financiero, con expresa referencia a los parámetros de modelación del Proyecto PPP
El análisis económico-financiero del Proyecto contempla las variables del negocio, de manera de analizar su impacto en los resultados. El esquema de financiamiento orientativo considerado para la modelación es el siguiente:
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En el esquema PPP propuesto, el Contratista PPP obtiene ingresos provenientes por Contraprestación Pública y por Contraprestación por Disponibilidad. La Contraprestación Pública comprende la Contraprestación por Inversión y la Contraprestación por Disponibilidad. Esta última provee de ingresos al Contratista PPP para solventar sus costos de operación.
El Ente Contratante, Ministerio de Transporte de la Nación, certificará mensualmente el avance de las obras principales ejecutadas durante cada mes mediante la emisión de un ARAI por el valor en dólares de cada una de las obras principales. Con el Acta labrada y por indicación del Ente Contratante, el Fideicomiso PPP trimestralmente emitirá uno o más TPIs en función del avance de inversión que el Contratista PPP haya realizado durante el respectivo trimestre. Los TPIs, correspondientes a cada período de inversión representarán un monto total igual al porcentaje de la contraprestación por obras principales; correspondiente al porcentaje de obras principales completadas durante tal período de inversión, independientemente de si este último porcentaje es menor, igual o mayor al porcentaje de obras principales esperado para dicho período de acuerdo con el plan de obras respectivo.
Cada TPI contemplará 20 pagos semestrales, los que comenzarán a efectivizarse a partir de fechas fijas preestablecidas en los pliegos y especificaciones técnicas y por un período de 10 años. A fin de otorgar una mayor previsibilidad al monto de los pagos por inversión que se realizarán en cada fecha semestral definida, y a efectos de facilitar la estructuración del financiamiento de cada Proyecto, se programarán los pagos comenzando en 4 fechas iniciales anuales diferentes.
CONTRATISTAPPP
EGRESOS
INGRESOS
Entidades Financieras
Contraprestación Pública
Contraprestación por Uso
Obra Principal
Operación
Mantenimiento
TPI
TPD
Áreas Comerciales
FIDEICOMISO PPP
SIFER (Gas Oil y CO2)
Otros Recursos y/o garantías
CONTRATANTE MTN
ARAI
SETPD
Emitidas por Ente Contratante
ARAI: Acta de Reconocimiento por Avance de InversiónSETPD: Solicitud de Emisión de TPD
TPI: Titulo por InversiónTPD: Titulo por Disponibilidad
ESQUEMA RER - PPP
Obras Complementarias
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A continuación, se grafica el esquema propuesto:
Las obligaciones de operación y mantenimiento del Contratista PPP consisten en prestar los servicios de operación y mantenimiento para el funcionamiento delProyecto, para los cuales el Contratista PPP tendrá derecho a percibir la Contraprestación por Disponibilidad y la Contraprestación por Explotación Comercial.
La Contraprestación por Explotación Comercial comprende básicamente los ingresos que se generen por alquileres de los Locales Comerciales ubicados en el área del Proyecto.
4.2. Hipótesis de Modelización
El resultado buscado con la modelación es obtener una adecuada distribución en el tiempo de ingresos y egresos, para lograr una tasa interna de retorno (TIR) que compense los riesgos asociados al Proyecto PPP para la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador. El modelo de proyección realizado genera, como resultado, los siguientes Estados Contables:
• Flujo de Caja • Estado de Resultados • Estado de Situación Patrimonial
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Inicio 4
Inicio 3
Inicio 2
Inicio 1
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De la proyección del flujo de caja se calcula la TIR del accionista del Contratista PPP (considerando un esquema de financiamiento standard).
Para el cálculo de la referida TIR del accionista se parte del supuesto que el Contratista PPP descuenta los TPIs irrevocables al momento del cierre financiero y recibe los sucesivos montos descontados al momento del devengamiento de los respectivos TPI.
a) Ingresos considerados
a.1) Ingresos por Contraprestación por Explotación Comercial:
• Ingresos por alquileres de los locales comerciales ubicados en la Estación Central Roca.
a.2) Ingresos por Contraprestación Pública.
• Contraprestación por Inversión: Son considerados a partir del cumplimiento de hitos trimestrales; pagaderos semestralmente, en moneda dólares estadounidenses.
Tablero de Parámetros
• TPI • TPD • Contraprestación por Uso • Alícuotas Impositivas • Amortizaciones • Tasas para
Endeudamiento • Plazo de Pago de TPI
• Variables Macro y
Generales
Ingresos
• Contraprestación por Explotación Comercial
• TPI
Egresos
• OPEX • CAPEX
Impuestos
• Ingresos Brutos • IVA • Ganancias • Otras impuestos
Endeudamiento
Evaluación Económico Financiera
• TIR • VAN • Máxima Exposición • Período de Repago • Flujo de Caja • Estados Contables
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• Contraprestación por Disponibilidad, pagadero mensualmente, en moneda pesos argentinos.
Como hipótesis del modelo se considera que el momento de pago de la Contraprestación Pública por Inversión comenzará a efectivizarse a partir del año 2020 y por un período de 10 años, con fechas fijas preestablecidas en los pliegos y especificaciones técnicas, y en cuotas semestrales.
4.2.1. b) Egresos considerados
• Inversión en Obras Principales, obras civiles de construcción. • Gastos de mantenimiento • Los impuestos considerados en el modelo son:
i. Impuesto al Valor Agregado, alícuota del 21%; ii. Impuesto a los Ingresos Brutos, alícuota promedio del 4%; iii. Impuesto a las Ganancias, liquidación en base al Art. 74, Inciso a de la Ley de
Impuesto a las Ganancias iv. Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios, alícuota del 0,6% sobre débitos y
sobre créditos, contemplando el 34% del Impuesto a los Créditos como pago a cuenta del Impuesto a las Ganancias
4.2.2. c) Otras consideraciones efectuadas
• Plazo del Contrato establecido en 174meses. • Los montos de las inversiones en obras y los gastos de operación y mantenimiento
correspondientes al Proyecto han sido estimados a nivel de pre-factibilidad, por lo tanto pueden esperarse variaciones con relación a los mismos en más o en menos un 20%.
• A los fines de analizar el impacto impositivo, la modelización de los Estados Financieros se realiza en pesos, y en dólares, para el análisis de rentabilidad.
• El modelo transforma las estimaciones de ingresos y egresos anuales en mensuales, para lograr una mayor precisión y realismo en las operaciones.
• El modelo contempla ganancias y pérdidas cambiarias. • El devengamiento de los TPIs perfeccionan el hecho imponible del Impuesto al Valor
Agregado. • De corresponder, los quebrantos impositivos, se acumulan para ser utilizados en
ganancias de años posteriores. • El descuento de los TPI se realiza en el cierre financiero a una tasa de mercado
estimada.
Con las hipótesis descriptas previamente, se determina un monto anual de ingresos por Contraprestación Pública que permite a la proyección de flujos de fondos alcanzar la rentabilidad razonable establecida por el Ministerio de Transporte de la Nación, para compensar el riesgo asociado al referido Proyecto, bajo el esquema PPP.
5. REPARTO DE RIESGOS ENTRE LAS PARTES DEL CONTRATO PPP
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Un punto esencial en los Contratos PPP requiere una adecuada identificación de los riesgos del proyecto y su adecuado “reparto”. Debe indicarse que no existe una sola forma de asignar riesgos, depende del proyecto. Por ello, es necesario tratar de identificarlos según las características del mismo y realizar su consideración y reparto en forma fundada.
Entre los riesgos típicos de un proyecto de PPP se encuentran los vinculados al diseño, construcción, financiamiento, mantenimiento y operación, así como también aquellos riesgos vinculados a la demanda, regulatorios, geológicos y arqueológicos, de expropiaciones entre otros. La asignación de los riesgos se realiza en función al perfil del proyecto, así como las capacidades respectivas de la entidad pública y el sector privado para evaluarlos, mitigarlos y administrarlos.
Una adecuada distribución de los riesgos (riesgos transferidos, riesgos retenidos y riesgos compartidos) implica que el Estado puede estar generando valor bajo la modalidad de PPP ya que, en general, la mayoría de los riesgos bajo la modalidad de contratación pública tradicional son retenidos o asignados al Estado.
Transferir todos los riesgos al sector privado no sería lo óptimo, ya que éste exigiría una tasa de retorno por su inversión muy elevada, lo que incrementaría el costo social de los proyectos, e implicaría que el proyecto no sea financieramente viable o que no atraiga a suficientes inversionistas durante la fase de transacción.
Para ello será necesario contar con la mayor información posible, y distribuir los riesgos entre el Ente Contratante y el Contratista PPP con el objeto de asignar a quién esté en mejores condiciones de soportarlos y administrarlos.
Como Anexo 2 del presente informe se adjunta la matriz de riesgos, que fue elaborada para el conjunto de las obras que integran la Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador.
La Matriz de Riesgos del informe ha sido confeccionada tomando como referencia la Guía “Asignación de riesgo en contratos de Asociación Público Privada GIH – Global InfrastructureHub”, la cual refleja las mejores prácticas internacionales en la materia.
Se han distinguido cada uno de los posibles riesgos que suelen presentarse en los Contratos PPP y se ha procurado establecer un equitativo y eficiente reparto de dichos riesgos entre las partes, de manera tal de contemplar las mejores condiciones para prevenirlos, asumirlos o mitigarlos.
En concreto, la asignación de riesgos se ha determinado procurando minimizar el costo del proyecto y facilitar las condiciones del financiamiento para una mejor satisfacción del interés público involucrado. Teniendo esto en cuenta, los riesgos han sido asignados en cada supuesto a la parte que se encuentra en mejor posición para asumirlos y mitigarlos.
6. BENEFICIOS Y EXTERNALIDADES DEL PROYECTO PPP
6.1. ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS DIRECTOS E INDIRECTOS
La movilidad en las grandes ciudades se ha transformado en un factor crítico de la competitividad y la calidad de vida de sus ciudadanos. Esto obliga a las autoridades a un permanente análisis de las opciones de inversión pública destinadas a la mejora continua del transporte.
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Se acepta que los resultados más eficientes y equitativos provienen de las mejoras en la oferta del servicio de transporte público. Dentro del transporte público, por su enorme impacto, sobresale el transporte ferroviario.
A este respecto, el AMBA cuenta con una enorme red ferroviaria (una de las más extensas del mundo) integrada por 815 Km de vías y 264 estaciones.
A pesar de contar con dicha infraestructura, el servicio ferroviario de transporte de pasajeros del AMBA presenta dos limitantes que no le permiten alcanzar un mayor y mejor aprovechamiento de la capacidad existente y brindar un adecuado nivel de servicio a los 2 millones de residentes del Gran Buenos Aires que diariamente concurren a trabajar al área central del aglomerado. Estas condicionantes son:
a) el conflicto entre la red ferroviaria y la red de circulación vehicular, lo cual le fija un límite al incremento de frecuencia;
b) la falta de interconexión del servicio, lo cual obliga a los pasajeros a tener que efectuar trasbordos y, a la vez, también actúa como limitante al incremento de la frecuencia.
El ProgramaRER, en sus distintos componentes y etapas, plantea actuar sobre ambas limitantes, a través de: la interconexión de: la línea Roca con las líneas San Martín, Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suárez (Etapa 1); la línea Sarmiento con las líneas Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suárez (Etapa 2); y la interconexión de las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte (Etapa 3).
De este modo, la RER permitirá una mayor y mejor utilización de la infraestructura ferroviaria existente, generando tres grandes impactos:
a) Una mejora en la calidad de vida de la población usuaria del servicio ferroviario;
b) Una mejora en la calidad de vida de la población usuaria de otros modos que se vuelca al ferrocarril, ahorrando tiempos de viajes y ampliando fuertemente las ofertas de orígenes y destinos;
c) Una mejora del nivel de competitividad del área metropolitana de Buenos Aires.
6.1.1. Mejora o extensión de los servicios públicos
El Proyecto ha sido formulado y evaluado en el marco del análisis costo-beneficio. En tal sentido fue tratado como una unidad, midiendo y valorizando sus beneficios y costos y estableciendo, a partir de estos, su viabilidad económica.
Los beneficios considerados, corresponden a los usuarios del transporte, público y no público, que aparecen resumidos en la siguiente tabla:
BENEFICIOS CONSIDERADOS POR EL ANALISIS BENEFICIO COSTO
1 Menor tiempo de viaje de los actuales usuarios del servicio producto de la extensión del servicio y las nuevas interconexiones
2 Menor tiempo de viaje de los actuales usuarios del servicio por el menor tiempo de espera entre formaciones
3 Menor tiempo de viaje de los pasajeros derivados desde otros medios o combinaciones posibles
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4 Ahorro de costos de operación y tiempo de uso de los viajes en automóvil particular que dejan de realizarse
En primer lugar, se tuvo en cuenta el ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros del ferrocarril Roca que, a partir del RER, podrán acceder en forma directa a la nueva Estación Central, en el Obelisco, y a las estaciones Palermo, Chacarita y Paternal del FFCC San Martín; Retiro, L. de la Torre, Belgrano C y Núñez del FFCC Mitre (ramal Tigre), Tres de Febrero, Carranza y Colegiales del FFCC Mitre (ramal J.L. Suarez) y a la inversa.
Igualmente, como consecuencia de la interconexión, se verán beneficiados los pasajeros del FFCC San Martín que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Palermo, Chacarita o Paternal y a la inversa, que verán incrementada la frecuencia del servicio.
De igual modo, los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal Tigre, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Lisandro de La Torre, Belgrano C o Núñez y a la inversa, verán también incrementada la frecuencia del servicio.
En último término, se cuentan los pasajeros del FFCC Mitre, Ramal José León Suarez, que ascienden en la estación Retiro y se dirigen a las estaciones Tres de Febrero, Carranza o Colegiales y a la inversa, que también serán beneficiados por la mayor frecuencia del servicio.
Por otra parte, se asume que la mejora que implicará la concreción del Proyecto afectará el reparto modal de todo el corredor y su área de influencia. Por lo tanto, además de los beneficios por disminución del tiempo de viaje de los pasajeros que igual hubiesen utilizado el modo ferroviario, se estimaron los ahorros de tiempo de aquellos pasajeros que hubiesen viajado por otros medios u otras líneas de ferrocarril y que, debido al proyecto, pasarán a viajar en alguna de las opciones que brindará el RER.
En el caso de los pasajeros derivados del uso de vehículos particulares, no solo implicará un ahorro de tiempo de los usuarios, sino que también un menor uso de tiempo de los vehículos.
En el cuadro siguiente se puede apreciar el valor actual neto del flujo de cada beneficio descontado a una tasa anual del 12%.
BENEFICIOS DEL PROYECTO
Tipo de Beneficio VNA (12%) Mill. de dólares
Extensión del servicio e incremento de la frecuencia 1.564
Derivación de pasajeros 243
Viajes en automóvil no realizados 2.428
El desarrollo del método de estimación adoptado y los resultados alcanzados, se encuentra volcado en el punto2.5.
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6.1.2. Beneficios indirectos. Otros impactos
Si bien se trata de una inversión pública sectorial, donde el beneficiario directo es el usuario del sistema de transporte del AMBA, y consecuentemente la mayor parte de los beneficios considerados para la evaluación económica provienen de los usuarios, dada su envergadura, seguramente ejercerá fuertes impactos sobre el sistema económico regional. En tal sentido, el proyecto RER no solo impactará en el sistema económico en forma directa, en su carácter de inversión, sino que además muy probablemente ejercerá impactos tanto en la oferta de bienes y servicios, como en la oferta de trabajo y en la creación de nuevas unidades productivas de bienes y servicios en el área.
Se analizan a continuación tres aspectos:
a) competitividad de las ciudades como elemento de atracción de inversiones;
b) disminución del costo de transporte y desplazamiento de la curva de oferta de bienes y servicios;
c) mejoras en la movilidad y distribución del ingreso.
A continuación se describen en detalle cada uno de los aspectos nombrados,
a) Competitividad de las ciudadescomo elemento de atracción de inversiones
Las ciudades compiten entre sí para atraer inversiones. Las más competitivas consiguen captar una mayor proporción de dicha inversión global.
Uno de los factores críticos de la competitividad de las ciudades es la movilidad. De este modo, al mejorar el sistema de transporte de una ciudad, ésta se torna más competitiva y se fomenta la radicación de nuevas unidades productivas de bienes y servicios.
Como lo establece la teoría económica del desarrollo, es el incremento de la inversión, a través de la propensión marginal a consumir, la que actúa como variable autónoma del crecimiento económico.
b) Disminución del costo de transporte y desplazamiento de la curva de oferta de bienes y servicios
La RER va a cambiar significativamente la forma en que el sistema atiende la demanda cotidiana de desplazamientos en el AMBA, lo que va a representar una alteración significativa en el patrón de movilidad del área. En particular, debido a la derivación de un parte de los pasajeros que hoy se mueven en sus automóviles y pasarán a viajar en ferrocarril, impactará disminuyendo la cantidad de vehículos particulares que diariamente transitan por el área metropolitana.
La disminución en el tránsito, por la eliminación de viajes en vehículos particulares, provocará un ahorro de costos para el tránsito que de todas formas seguirá circulando después que el RER haya entrado en funcionamiento.
Conforme a los postulados de la teoría microeconómica, este ahorro de costos debería dar lugar a un desplazamiento hacia la derecha de la curva de oferta de los bienes y servicios que resulten afectados, según se ilustra en el siguiente esquema:
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DESPLAZAMIENTO DE LA CURVA DE OFERTA POR UNA DISMINUCION EN LOS COSTOS
precio
O0 O1
p0
q0 q1 cantidad ofrecida
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Esto significa que se registrará una mayor oferta de bienes y servicios al nivel actual de precios.
c) Mejoras en la movilidad y distribución del ingreso
El precio de las propiedades depende de un extenso conjunto de variables. Algunas de ellas, como el tamaño o la calidad constructiva, se relacionan con las características intrínsecas del inmueble. Otras, como la calidad del arbolado o la existencia de áreas verdes, dependen de las características urbanas ambientales de la zona donde el inmueble se encuentra emplazado. Un tercer grupo se vincula con las condiciones de accesibilidad. Variables tales como cantidad de cuadras hasta la avenida más cercana, o la cantidad de líneas de colectivo que pasan a menos de cinco cuadras, o el tiempo de viaje hasta el centro de la ciudad, han demostrado, en numerosos estudios, que inciden significativamente en el precio que la gente está dispuesta a pagar por un inmueble, poniendo además en evidencia algo intuitivo, que la relación entre las variables de accesibilidad y el precio de los inmuebles, es positiva. A igualdad de las restantes características, a mejor accesibilidad mayor precio.
Para las familias que residen en la Provincia de Buenos Aires, el tiempo de viaje para ir y volver del trabajo, representa un porcentaje elevado de su jornada laboral. El beneficio que se deriva del ahorro de tiempo de viaje, depende del uso que se le dé a dicho tiempo. Asumiendo que ese tiempo se destina a incrementar las horas dedicadas al trabajo, dicho ahorro de tiempo puede ser considerado como un ingreso mensual adicional de las familias.
De este modo, mejorar la movilidad entre la periferia y el área central, supondrá para las familias de la Provincia de Buenos Aires un incremento de su nivel de ingreso.
6.2. PROMOCIÓN DE LA CONCURRENCIA DE INTERESADOS Y DE LA COMPETENCIA DE OFERENTES
En Julio de 2017 se realizaron 3 Data Room del Proyecto Estación Central Roca, en los cuales se realizó una presentación que describió todos los aspectos funcionales y arquitectónicos del Proyecto, flujo de personas y operatividad ferroviaria, así como un detalle de los métodos constructivos propuestos que aseguran la viabilidad de las obras, espacios destinados a obradores y accesos a túneles, cantidades principales y documentos técnicos de estructuras y túneles. A los Data Room comentados asistieron alrededor de 19 interesados, entre los que se encontraban empresas constructoras nacionales, internacionales y consultoras de obras subterráneas.
Por otro lado, tal como se comentó en el punto 3.4 de la presente, el proyecto fue socializado en diversas entidades e instituciones públicas, las cuales han hecho comentarios, propuestas y recomendaciones, que han sido evaluadas e incorporadas o comentadas.
También se realizó recientemente en Washington D.C. una presentación por parte de los Ministerios de Transporte Nación y Ciudad de Buenos Aires, del proyecto RER general y la estrategia contractual PPP para las distintas etapas del mismo, a las siguientes entidades multilaterales de créditos: Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, así como a sus Bancas de apoyo al sector privado del BM y del BID.
Se programó realizar dos Data Room más durante Febrero, donde se mostrarán la documentación técnica desarrollada a un estadío prácticamente completo de Anteproyecto, haciendo fuerte hincapié en los métodos constructivos planteados y sus espacios asociados en
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superficie. Seguidamente se publicarán los pliegos técnicos y sus planos asociados por web, disponibles para todas las empresas interesadas en el proyecto, estableciendo un plazo razonable para recibir comentarios y recomendaciones, que eventualmente y luego de evaluarlos, se podrán incluir en los pliegos y planos definitivos.
6.3. ANÁLISIS DEL RESPETO DE LOS INTERESES Y DERECHOS DE LOS DESTINATARIOS DE LOS SERVICIOS Y OBRAS DEL PROYECTO PPP Y DE OTROS SUJETOS INVOLUCRADOS EN DICHO PROYECTO.
El Programa RER, tiene como objetivo, entre otros, permitir la actualización del sistema de transporte ferroviario y su interconexión con otros sistemas dentro del ámbito de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano de la Provincia de Buenos Aires.
Conforme se detalla en el apartado 6.4, el proyecto se encuentra sustentado por informes y estadísticas relativas a la cantidad de usuarios transportados en los diferentes medios existentes como así también el impacto que producen en la actividad laboral y económica no sólo de los pasajeros sino también de las áreas de influencia de éstos.
Una vez concluida la obra y lograda la interconectividad de los medios de transporte, el beneficio que obtendrán los usuarios del sistema serán apreciados de manera inmediata; así es, tal y como se desarrolla en otros puntos del presente informe el pasajero verá mejorada su calidad de vida dado que se obtendrán beneficios en cuanto al tiempo de traslado desde sus hogares hasta el lugar de trabajo o sede de actividades diarias; en cuanto al confort en el trayecto desde y hacia los puntos origen destino, verificado esto por la facilidad y rapidez con la que podrá acceder al sistema; en cuanto a la seguridad en el trayecto ya que se contará con medios más eficientes y mejor controlados técnicamente y por personal de seguridad; en cuanto a la economía no sólo por la baja en los costos de traslado sino también como consecuencia del mejor aprovechamiento de los tiempos y, por ende, la eficientización de las labores y del esparcimiento y descanso. Asimismo y como una consecuencia lógica derivada de la implementación de la RER, se verá limitado el ingreso de vehículos al área metropolitana ya que se encontrará a disposición una mejor alternativa, más sana, económica, rápida y segura.
La mejora en los tiempos y costos del transporte en ésta nueva concepción de movilidad que involucra de manera activa e interrelaciona realmente la Ciudad de Buenos Aires con los diferentes municipios provinciales que la rodean, logrará facilitar y mejorar el intercambio comercial y laboral. Nótese que existe una importante cantidad de ciudadanos que utilizan los servicios de la Ciudad de Buenos Aires por lo que facilitar sobre todo a aquellos usuarios con menores recursos la movilidad y acceso a bienes y servicios será, entonces, una realidad.
6.4. IDENTIFICACIÓN DE LA DEMANDA Y OFERTA ACTUAL Y PROYECTADA – POBLACIÓN BENEFICIADA
El Programa RER, en sus tres etapas, atenderá a seis de las siete líneas del sistema ferroviario metropolitano. El análisis del dimensionamiento y su nivel de ajuste a la demanda proyectada se encuentran desarrollados en los siguientes párrafos:
Modelo de transporte utilizado
La simulación de demanda del Programa RER se basa en el modelo usado para la Planificación del Transporte urbano para el AMBA, el cual fue concebido con el objetivo de representar el sistema de transporte urbano actual y planificar horizontes futuros evaluando los impactos de actuales y futuras políticas y proyectos de inversión en el transporte urbano, uso del suelo y medio ambiente en la AMBA.
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En este estudio confluyeron un grupo de proyectos llevados a cabo por la Secretaria de Transporte a través del Grupo para la Planificación del Transporte del AMBA (PLATAMBA), que sirvieron como input para el modelo. Estos proyectos permiten contar con una base útil para la toma de decisiones sobre políticas de transporte.
El área de estudio del modelo está compuesta por 27 partidos y la Ciudad de Buenos Aires. Esta área se encuentra contenida dentro de lo que fue considerado como el Área de influencia del proyecto, compuesta por 43 partidos de la RMBA.
ÁREA DE ESTUDIO Y DE INFLUENCIA
El proyecto del Modelo de Transporte del AMBA está compuesto por varios componentes o submodelos de oferta y demanda asociados a un modelo tradicional de cuatro etapas. El software elegido para este modelo es TransCAD.
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ESQUEMA DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LA RMBA
El análisis del proyecto RER, por sus implicaciones de gran escala en toda el Área Metropolitana, se centrará en las etapas de Distribución, Elección Modal y Asignación a la red, con el siguiente esquema:
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No se estimaron cambios en la composición demográfica ni de población o empleo en las zonas afectadas por el proyecto, con lo cual no se puede hablar de nueva demanda generada.
• Distribución
Dentro del proceso secuencial de modelación de demanda, la distribución de viajes es la etapa posterior a la generación de viajes. Los insumos que recibe de la generación son los vectores diarios de producción y de atracción.
El proceso del montaje del modelo de distribución se realiza en dos etapas. En la primera, se transforman los vectores de atracción y producción diarios por motivo en vectores de origen y destino (O/D) por período y motivo. La segunda etapa es la distribución propiamente dicha. Su objetivo es parear estos orígenes y destinos, con el fin de obtener una matriz origen-destino. Lo ideal sería que cada zona de esta matriz tuviera cantidades de orígenes y destinos idénticas a los vectores, infelizmente, esta condición, que se da para el día entero, no necesariamente es regla para fracciones de la demanda diaria, como es el caso de los periodos de análisis del modelo. Para subsanar este fenómeno, usualmente se trabaja con restricción tanto en el origen como en el destino.
Se observa que aunque es posible aplicar esta segunda etapa directamente sobre atracciones y producciones, se debe posteriormente convertir en orígenes y destinos. Como la muestra es mucho más abundante por zona (considerando los vectores) que para un par origen/destino (como se aplicaría a las matrices), se opta por realizarla primera y la segunda etapa en este orden.
Si bien existen diversos métodos para realizar la distribución, en este modelo se ha utilizado el modelo gravitacional.
La premisa básica del modelo gravitacional utilizado en estudios de transporte urbano es que la magnitud del intercambio de viajes entre dos zonas i y j es directamente proporcional al número de viajes producidos en la zona i y al número de viajes atraídos por la zona j, e inversamente proporcional a algún valor de separación espacial entre las dos zonas.
• Elección Modal
La etapa previa a la elección modal es el modelo de distribución, este genera matrices origen – destino desagregadas por periodo y motivo. El objetivo principal del modelo de elección es desagregar estas matrices en los modos de transporte analizados (público y privado).
Los modelos de elección discreta utilizados en la modelación de la demanda de transporte se construyen de acuerdo a la teoría de la utilidad aleatoria (McFadden, 1974). Se basan en el principio de la maximización de la utilidad, donde se postula que el individuo asocia a cada alternativa una utilidad de tipo estocástico, eligiendo aquella alternativa que maximiza su utilidad. La imposibilidad de apreciar, por parte del analista, todos los atributos y variaciones en los gustos que rigen el comportamiento de los individuos, así como los errores de medición, hacen necesario considerar que la utilidad es una variable aleatoria (Ben Akiva y Lerman,1985).
El modelo más utilizado en la estimación de la demanda de transporte en el Logitmultinomial o Logit simple (McFadden, 1974), que supone que los términos de error se distribuyen idéntica e independientemente (Gumbel).
Otros modelos de elección discreta permiten salvar algunos problemas como el modelo de Logit simple, ya que permiten considerar la correlación entre las variables e incluso la
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existencia de heterocedasticidad. Conforme más general es la matriz de covarianza, más compleja es la implementación del modelo y su estimación.
El modelo Logit jerárquico (HL) o anidado resuelve en parte el problema de la independencia de alternativas irrelevantes, de manera que es posible considerar cierto patrón de correlación entre alternativas agrupándolas en jerarquías o nidos. Cada uno de estos es representado por una alternativa compuesta frente al resto de las alternativas disponibles. Un ejemplo de esta estructura es la siguiente:
En el caso del modelo de transporte del AMBA, los modelos jerárquicos estimados se mostraron satisfactorios, representando de forma adecuada el comportamiento de la elección. La utilización de este modelo es adecuada para estudiar la elección modal de las alternativas motorizadas existentes: APP, tren, subte, conjunto de transporte público, taxi y automóvil.
De esta forma, la aplicación del modelo de elección, dentro del modelo de demanda de Buenos Aires, se realizará principalmente con el modelo NL2, a saber:
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La estructura jerárquica de modelo utilizado es la siguiente:
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• Asignación a la red
La asignación es un elemento fundamental en el proceso de previsión de la demanda de transporte urbano. El objetivo principal de la asignación es la estimación de los flujos en los diversos enlaces de la red de transporte, con base en las matrices de viajes por modo para cada par origen destino considerado. Esto no es, sin embargo, el único producto relevante de la etapa de asignación. Otros objetivos relevantes son:
• Obtener flujos razonables en los arcos e identificar arcos muy congestionados.
• Estimar costos (tiempos) de viajar de zona a zona para un nivel dado de demanda de
viajes.
• Generar las estimaciones de rendimiento de la red (impedancias) que se utilizan en la
elección de modo y las etapas de distribución de viajes de varios submodelos.
• Estimar las rutas utilizadas para cada par O/D.
• Analizar cuales pares O/D utilizan un arco o modo particular.
• Estimar variables de desempeño de transporte público, entre otras.
Existen varios métodos de asignación implementados en el software TransCad, desde los métodos de “Todo o Nada” que asignan todos los viajes (demanda) a la ruta más corta sin tener en cuenta la congestión generada en los arcos, hasta métodos más adecuados, como los de equilibrio del usuario.
Los métodos de equilibrio del usuario, tienen en cuenta la interrelación entre volumen y tiempos de viaje. Los algoritmos de flujo de equilibrio implican un proceso iterativo entre la asignación de flujo y el cálculo de tiempos de viaje.
Para el caso específico del AMBA, la modelación de los modos privados (sin ruta definida) se usó el método denominado de equilibrio bi-conjugado (BFW).
Para la asignación de transporte público,el modelo utiliza el método de Equilibrio Estocástico del Usuario (SUE), disponible en el software TransCad. Este método es una generalización del equilibrio del usuario, que asume que los usuarios no tienen información perfecta respecto a los atributos de red y/o perciben los gastos de viaje de diferentes maneras.
Una de las principales características de este método es que permite obtener una mejor distribución de los flujos en la red al considerar tanto las rutas menos atractivas como las más atractivas. Rutas menos atractivas tendrán una menor utilización, pero no van a tener un flujo de cero como lo hacen en otros métodos.
• Modelación del Programa RER
La modelación del Programa RER se centró, principalmente, en la modificación y actualización del modelo de oferta de transporte existente.
Los principales cambios en el escenario base del año 2017 se dieron en los recorridos de APP y en las tarifas del sistema. En cuanto a las tarifas, se actualizaron a los valores del mes de diciembre de 2017. Por el lado del modo APP, los intervalos y capacidades mantuvieron los valores del año 2012, mientras que los principales cambios en los recorridos se dieron por la implementación de diversos corredores de Metrobus, a saber:
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• Juan B. Justo • 9 de Julio • Cabildo/Maipú • Av. San Martin • La Matanza • Autopista 25 de Mayo • Alem / Paseo Colón
En cuanto al subte, se modeló la situación a diciembre de 2017, tanto en extensión de las líneas, como en frecuencia y capacidad de cada una de ellas.
La oferta del sistema de ferrocarril fue actualizada con información de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) al mes de junio de 2017.
En cuanto a la modelación del escenario con la implementación del sistema RER, se realizaron modificaciones en las rutas modeladas, agregando los tres servicios RER que se implementan en esta etapa, a saber:
Por otro lado, las tarifas implementadas se asemejaron a las tarifas máximas existentes en el año 2017 para los ferrocarriles metropolitanos, según se detalla a continuación.
TARIFAS IMPLEMENTADAS
Para mayores distancias a las especificadas en el tarifario actual, se estimaron las siguientes tarifas:
TARIFAS IMPLEMENTADAS
No se estimaron otras mejoras en los modos guiados (Subte y FFCC) más allá del RER ni cambios tarifarios tanto en el transporte público como en los peajes o estacionamientos del AMBA, en el caso del transporte individual. Esto se debe a que fue deseable aislar los
Linea Ramal Intervalo Hora Pico Capacidad Hora PicoRER Roca Ezeiza - Colegiales 9 13,333 RER Roca Korn - Nuñez 9 13,333 RER Roca La Plata - Villa del Parque 9 13,333
Sección Tarifa 2017De 0 a 12 km. 4.00$ De 12 a 24 km. 5.00$ De 24 a 36 km. 6.00$
Sección Tarifa 2017De 0 a 12 km. 4.00$ De 12 a 24 km. 5.00$ De 24 a 36 km. 6.00$ De 36 a 48 km. 6.50$ De 48 a 60 km. 7.00$ Más de 60 km. 7.50$
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beneficios del proyecto más allá de otros cambios en la política del transporte que pueden causar efectos positivos o negativos sobre el mismo.
• Resultados de la Modelación
A continuación se muestran los resultados del escenario base y del escenario modelado para el sistema RER (que incluye derivaciones tanto de otros modos de transporte público como de modos individuales):
RESULTADOS DEL ESCENARIO BASE Y DEL ESCENARIO MODELADO PARA EL SISTEMA RER
Los resultados están expresados en pasajeros por día. Cabe destacar que los resultados que se muestran en el cuadro anterior corresponden a embarques en las líneas. Esto quiere decir que, si un pasajero trasborda entre líneas de FFCC, en el cuadro anterior aparecerá contabilizado dos veces. En cambio, para calcular los beneficios hablaremos de viajes totales, con lo cual el número será significativamente distinto.
Los resultados generales de la modelación muestran un aumento del 44% de la demanda en el sistema ferroviario del AMBA considerando derivaciones tanto de otros modos de transporte público como del auto particular. También se observa un aumento en la demanda del APP de jurisdicción municipal. Esto se considera deseable, ya que, en general, la configuración de los servicios municipales sirve a las estaciones ferroviarias.
La principal derivación de pasajeros proviene del transporte individual, seguido por los colectivos de jurisdicción nacional y provincial. También se observa una disminución del orden de los 10% de los pasajeros transportados en el subterráneo.
Por otro lado, se observan ahorros de tiempo tanto de los pasajeros actuales del sistema de ferrocarril como de los pasajeros de otros modos públicos que se derivan tanto por la potenciación de las líneas de FFCC tradicionales como por la extensión e interconexión que se realizan con la implementación de la Red de Expresos Regionales. Los mismos están expresados en minutos y solo se refieren a pasajeros actuales del sistema de transporte público.
LíneaEmbarques dia
BaseEmbarques dia
RER Sub to ta l-Sub te 1,632,195 1,481,365
Sub to ta l-T re n Co nve nc io na l 1,609,860 1,572,975
Sub to ta l-RER 0 763,475
Sub to ta l-T re n+RER 1,613,276 2,336,450
Sub to ta l APP 10,282,477 10,121,312
Total 13,536,376 13,951,380
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TRANSPORTE PÚBLICO
Pax/día Ahorro/pax
Ahorro Total
RER Total 531.837 15,5 8.773.791
Pax actuales 371.982 18 6.695.667
Pax derivados 159.856 13 2.078.124
Para este proceso, se aplica la herramienta del software TransCAD “CriticalMatrix”. Esta herramienta permite extraer de la matriz de demanda total la matriz de demanda específica de un grupo de rutas. En este caso, se extrajo la matriz de pasajeros únicos que usan el modo ferroviario en el escenario RER y, sobre estos, se extrajeron los que utilizan el modo ferroviario en el escenario base y los que provienen de otros modos públicos. Esto permite eliminar del cálculo de beneficios la doble contabilidad de pasajeros mencionada anteriormente.
Por último, así como los beneficios para los usuarios de los transportes públicos (actuales y derivados) se contabilizan a través del ahorro de tiempo, los beneficios de los usuarios de transporte individual se mensuran mediante el ahorro en el uso del automóvil, que se puede observar en el siguiente cuadro:
AHORRO DEL USO DEL AUTOMOVIL
Autos HP Base
Autos HP RER Diferencia Diferencia
autos día
Autos Internos 696.938 660.112 36.826 357.214
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Finalmente, se observan los km. ahorrados provenientes de la modelación:
TRANSPORTE PRIVADO
Km Recorridos Base 61.773.199
Km Recorridos RER 58.509.103
Km Ahorrados 3.264.096
Km Ahorrados por vehículo 9,1
6.4.1. Oferta actual
Para estimar la oferta actual, medida en términos de tren kilómetro, se trabajó con la longitud y la frecuencia diaria de aquellos tramos que a partir de la puesta en funcionamiento del Proyecto verán incrementada su frecuencia. Los resultados obtenidos se pueden apreciar en el cuadro siguiente:
OFERTA ACTUAL
Recorrido Longitud (Km)
Servicios diarios
Servicios anuales
Recorrido total (km)
Retiro - Paternal 10,7 182 56.784 607.589
Retiro - Núñez 9,6 176 54.912 527.155
Retiro - Colegiales 8,2 195 60.840 498.888
Como se puede apreciar, el recorrido actual total anual de los tramos aquí analizados asciende a 1.633.632 kilómetro.
6.4.2. Demanda actual
La estimación de la demanda actual se basó en los pasajeros que se verán beneficiados por la posibilidad de la extensión del servicio del ferrocarril Roca y su interconexión con las líneas
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San Martín, Mitre Ramal Tigre y Mitre Ramal José León Suarez por un lado, y aquellos que verán incrementada la frecuencia del servicio por el otro.
De acuerdo a los resultados obtenidos por el Modelo los pasajeros beneficiados por el Proyecto al año 2017, ascienden a 371.982 por día.
6.4.3. Oferta proyectada
El incremento de cantidad de servicios y, consecuentemente de la oferta de trenes kilómetro, se obtuvo comparando las situaciones sin y con proyecto.
La situación con proyecto prevé la extensión del servicio desde Constitución hasta Retiro y desde allí hasta la estación Paternal del Ferrocarril San Martín, Núñez del Ferrocarril Mitre ramal Tigre y Colegiales ramal J. L. Suárez.
Para cada una de las tres alternativas se prevé una frecuencia diaria adicional de formaciones de trenes.
En función de la longitud de cada nuevo recorrido se obtiene el recorrido incremental, en el cuadro siguiente se pueden apreciar los resultados obtenidos.
OFERTA INCREMENTAL
Recorrido Longitud (Km)
Servicios diarios
Servicios anuales
Recorrido incremental
(tren/km)
Constitución - Paternal 17,7 240 74.880 1.325.376
Constitución - Núñez 16,6 240 74.880 1.243.008
Constitución -
15,2 240 74.880 1.138.176
Como se puede apreciar, el recorrido incremental total asciende a 3.706.560 trenes kilómetro.
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6.4.4. Demanda proyectada
Se asume que la mejora que implicará la concreción del Proyecto afectará el reparto modal de todo el corredor ferroviario y su área de influencia. Por lo tanto, además de los pasajeros que de todos modos hubiesen utilizado el modo ferroviario en alguna de las combinaciones que ofrece la situación sin proyecto, se estimaron aquellos pasajeros que hubiesen viajado por otros medios u otras líneas de ferrocarril y que, debido al proyecto, pasarán a viajar en alguna de las opciones que brindará la RER.
A partir de los datos arrojados por el Modelo, para el año 2024, año de habilitación de las obras, se estimó que el total de pasajeros por día ascenderá a 654.094.
6.5. Identificación de posibles grupos perjudicados por el Proyecto que eventualmente pudieran oponerse al Proyecto y mecanismos de mitigación de los perjuicios adoptado
6.5.1. Grupos que eventualmente pudieran resultar perjudicados
De acuerdo al modelo de demanda realizado para la región metropolitana, descripto en el punto 6.4 del presente, se observan las siguientes reducciones de la demanda para Etapa 1:
I Fuerte reducción del uso del automóvil. Si bien la reducción en el uso del automóvil no implica una reducción directa en las ventas de los mismos, es posible que se produzca una retracción de la demanda de automóviles a nivel de la región metropolitana, la cual representa aproximadamente un 35% de las ventas totales de autos nuevos al 2017.
II Reducción aproximada del 10% de la demanda en los subtes, correspondiente principalmente a la línea C.
6.5.2. Mecanismos de mitigación de perjuicios previstos
En relación a una posible reducción en la venta de automóviles, se destaca que la política rectora del GCBA, Provincia de Buenos Aires y Nación en relación al transporte metropolitano, consiste en fomentar y potenciar el transporte público en detrimento del uso del automóvil particular, con las ventajas ambientales y de eficiencia en el uso de las vías de transporte, entre otras. Por lo tanto, no se considera necesario tomar alguna acción puntual de mitigación.
El descenso en la demanda de los Subtes de la Ciudad de Buenos Aires se considera acotado, no siendo necesario prever acciones de mitigaciones puntuales.
6.6. Identificación de mecanismos de solidaridad intrageneracional, intergeneracional e interregional en la financiación del proyecto PPP
Como ya se mencionara al tratar los beneficios en los intereses de los usuarios del nuevo sistema de transporte, es fácil advertir una mejora en la calidad de vida de aquellos. A diario cada individuo consume una parte importante de su tiempo para acceder a los bienes y servicios que necesita para lograr el disfrute tanto suyo como de su grupo familiar. El tiempo insumido en transporte es, entonces, un factor determinante, necesario e inevitable para poder obtener las mejoras necesarias.
Facilitar el rápido acceso con mayor seguridad y confort, le permite como consecuencia el mejor aprovechamiento de los momentos en los que efectivamente lleva a cabo sus tareas y su esparcimiento.
Por supuesto que el sistema impacta de manera más directa a aquél sector de la población que, por distintas circunstancias, se encuentra más limitado al acceso de determinados bienes y servicios; son aquellos quienes obtendrán una mejora.
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No hay que olvidar que se trata de servicios públicos y que, por lo tanto constituye una obligación estatal tender a la mejora constante y permanente dirigida a obtener beneficios para la mayor cantidad de usuarios posible. Se logra, entonces, una mejor equidad social para las presentes y futuras generaciones.
La inversión que se pretende será una inversión para el mejoramiento de las próximas generaciones sin menoscabar las actuales ya que serán quienes primeramente se beneficiarán con el Proyecto.
La cooperación interregional se verá fortalecida por la implementación de un sistema de transporte íntimamente conectado con los diferentes municipios de la zona de influencia.
7. IMPACTO DEL PROYECTO EN EL EMPLEO
7.1. Impacto del Proyecto en la generación de puestos de trabajo directos e indirectos, previéndose la inclusión de planes y programas de capacitación para los trabajadores.
La demanda generada por las inversiones en infraestructura, además de dinamizar el nivel de actividad de los sectores de la construcción, lo hace también sobre el resto de la economía de manera indirecta, a través de las demandas intersectoriales.
En este caso, si consideramos la variable “puestos de trabajo” tendremos aumentos en la cantidad promedio de puestos de trabajo relacionada con la demanda incrementada a partir de la inversión realizada.
Los impactos directos son aquellos correspondientes al sector de actividad en la cual recae directamente la inversión realizada. En este caso, el impacto directo se ubicará en el sector de la construcción.
Por el lado de los impactos indirectos, tendremos la cantidad de puestos de trabajo que se derivan del incremento en la producción generado por la demanda de los insumos necesarios para la realización de las obras consideradas, así como la de la producción misma de estos insumos, hasta contabilizar la totalidad del impacto en la generación de nuevos puestos de trabajo. Por último, el impacto total comprende la suma de los otros dos.
En el cuadro siguiente puede verse la cantidad de puestos de trabajos generados en forma directa e indirecta por cada 10 millones de pesos de inversión en obras ferroviarias.
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PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS POR TIPO DE OBRA
Tipo de Obra
Puestos de trabajo generados cada $10 millones de inversión
Directos Indirectos Totales
Obras Ferroviarias 0,009 0,018 0,026
Valores tomados de la "Matriz de Impactos" realizada por la Dirección Nacional de Inversión Pública.
PUESTOS DE TRABAJO GENERADOS POR EL PROYECTO
Año Cantidad de puestos de trabajo
generados por el Proyecto Directos Indirectos Totales
2019 9.595 19.554 29.148
2020 19.189 39.107 58.297
2021 15.700 31.997 47.697
2022 9.595 19.554 29.148
2023 33.145 67.549 100.694
Total 87.224 177.761 264.985
8. IMPACTO DEL PROYECTO EN LA INDUSTRIA
Todo proyecto de construcción como el que se propone generará beneficios en la industria en general como así también en las pequeñas y medianas empresas de la zona donde las obras se desarrollan.
La cuantificación económica resulta dificultosa dada la imposibilidad de contabilizar detalladamente el destino de los beneficios y costos según el sector de la sociedad o categoría de beneficiario.
Hay algunas cuestiones importantes a tener en cuenta a la hora de interpretar estimaciones de los impactos.
- El Valor Bruto de la Producción
- El Valor Agregado Bruto
Estos conceptos representan las variaciones aproximadas en cada una de las variables provocadas por la demanda generada por el proyecto que se está considerando. Estos datos hacen referencia a un período determinado y, a su vez, los resultados presentados son subdivididos en directos e indirectos.
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Los impactos directos son aquellos correspondientes al sector de actividad en la cual recae directamente la inversión. En este caso, el impacto directo se ubicará en el sector de la construcción.
Por el lado de los impactos indirectos, tendremos aquellos derivados del incremento en la producción generado por la demanda de insumos necesarios para la realización de las obras consideradas, así como la de la producción misma de estos insumos, hasta contabilizar la totalidad del impacto hacia atrás. Por último, el impacto total comprende la suma de los otros dos.
IMPACTOS DEL PROYECTO
Impacto Total Directo Indirecto Total
Valor Bruto de la Producción 2.787.931.096 4.052.440.606 6.840.371.702
Valor Agregado 608.573.118 1.901.341.750 2.509.914.868
% del PBI 0,04% 0,13% 0,17%
A continuación se pueden apreciar los sectores de mayor impacto en el valor agregado.
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IMPACTOS SOBRE VALOR AGREGADO
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9. IMPACTO SOCIO-AMBIENTAL DEL PROYECTO
En el desarrollo del siguiente punto se presentará documentación fehaciente de la identificación y descripción de los impactos socio ambientales producidos por la implementación del Programa Red de Expresos Regionales (RER), correspondiente a la conexión de vías ferroviarias existentes, construcción de nuevas estaciones, construcción de túneles y viaductos ferroviarios a desarrollar en la Ciudad de Buenos Aires y en la Provincia de Buenos Aires, y en particular se analizará lo ateniente a laEtapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertadordel Programa RER.
El Programa RER como tal no solamente está compuesto por los proyectos mencionados en el párrafo anterior, de actualización del modo ferroviario, sino que a su vez, desde el punto de vista ambiental transforma el centro de la Ciudad en centro neurálgico del sistema de transporte metropolitano, logrando la reconversión de sus viajes mediante la eliminación de trasbordos, mejoras en la accesibilidad y reducción de los tiempos de viaje.
La instancia del proyecto evaluada desde el punto de vista socio ambiental corresponde al de Programa en su definición de proyecto compuesto por distintas partes que se ejecutan en forma ordenada.
9.1. Estudios Ambientales realizados
De los requerimientos
En el presente numeral se analizará el cumplimiento del Programa Red de Expresos Regionales (RER) y de manera específica sobre la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador respecto de la Ley Nacional Nº 25.675 sancionada y promulgada en el año 2002, y de manera puntual acerca del cumplimiento de lo establecido en los artículos 11 y 12, en los cuales se establece:
ARTICULO 11.__ Toda obra o actividad que, en el territorio de la Nación, sea susceptible de degradar el ambiente, alguno de sus componentes, o afectar la calidad de vida de la población, en forma significativa, estará́ sujeta a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental, previo a su ejecución.
ARTICULO 12.__ Las personas físicas o jurídicasdarán inicio al procedimiento con la presentación de una declaración jurada, en la que se manifieste si las obras o actividades afectaran el ambiente. Las autoridades competentes determinaran la presentación de un estudio de impacto ambiental, cuyos requerimientos estarán detallados en ley particular y, en consecuencia, deberán realizar una evaluación de impacto ambiental y emitir una declaración de impacto ambiental en la que se manifieste la aprobación o rechazo de los estudios presentados.
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De la normativa vigente y ámbito de aplicación
La Legislación Ambiental en el ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires incluye como Ley rectora del Procedimiento Técnico - Administrativo de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, obras o programas, a la Ley 123 del año 1998 y sus modificatorias. En el marco de la mencionada Ley se creó la Autoridad de Aplicación en esta materia, que actualmente se denomina Agencia de Protección Ambiental (APrA), dependiente del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La legislación vigente en este ámbito establece que, para la evaluación de Impacto Ambiental de un Proyecto y las Obras involucradas en la materialización del mismo, se deberá elaborar un Estudio y Evaluación en función de los factores ambientales afectados, con detección de impactos, elaboración de medidas de mitigación y elaboración de Plan de Gestión Ambiental de las Obras y del Proyecto.
En cuanto a la definición de categorías de Impacto Ambiental y en lo procedimental, la normativa establece que los proyectos y sus obras se definen como CON o SIN RELEVANTE EFECTO. Estas categorías o presunciones de impacto establecen el procedimiento de evaluación que corresponde a cada categoría y a su vez establece las instancias administrativas a cumplir.
En este sentido, el Programa RERy su "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", se encuadra en el inciso k) del Artículo 13º de la Ley 123, por el cual se presume conRelevante Efecto Ambiental a “Las obras relevantes de infraestructura que desarrollen entes públicos o privados que presten servicios públicos”.
Dicho esto, las instancias de evaluación establecidas para este tipo de proyecto y obras incluyen:
a) Presentación, ante APrA, del Manifiesto de Impacto Ambiental y Estudio de Impacto Ambiental por parte del propietario del proyecto, con firma de profesional responsable y habilitado para tal fin.
b) Emisión, por parte de APrA, de un Dictamen Técnico en base a su evaluación del Estudio de Impacto Ambiental presentado y en base a toda la documentación ampliatoria que haya requerido.
c) Convocatoria y celebración de Audiencia Pública Temática para recepción de consultas, observaciones y opiniones por parte de la población en general y/o de asociaciones o fundaciones interesadas en el proyecto y/o las obras en evaluación.
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d) Declaración de Impacto Ambiental emitida por APrA, mediante la cual otorga plenamente, otorga con condiciones, o niega la autorización para la ejecución del proyecto y sus obras.
e) Emisión, por parte de APrA, del Certificado de Aptitud Ambiental.
Del cumplimiento de la normativa vigente y ámbito de aplicación
El Programa Red de Expresos Regionales (RER), cumple con los numerales a) a e) antes mencionados en las instancias y fechas que a continuación se describen.
a) El día 23 de junio de 2015 se presentó ante la APrA la documentación legal y administrativa del Programa, junto al Estudio de Impacto Ambiental del Programa RER, encontrándose compilado en esa repartición bajo el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA.
El Estudio analizado por la Autoridad requirió una primera instancia de ampliación de información el 17 de febrero de 2016, dándose respuesta el día 23 de febrero del 2016.
b) Posterior a ello, el 29 de febrero de 2016 APrA expidió su DictamenTécnico de Categorización en el que encuadra el proyecto como de Relevante Efecto Ambiental, y se sugiere la convocatoria a Audiencia Pública, acorde lo establecido por Legislación vigente.
c) La Audiencia Pública se celebró el día 29 de abril de 2016 en el Centro Cultural San Martín Sala “C” ubicado en la calle Sarmiento 1551. Acorde establece la normativa vigente, se labraron las actas respectivas de oradores incluyendo copia taquigráfica de lo expresado y posteriormente trascriptas al expediente, las cuales constan en el expediente APrA antes mencionado.
Durante la Audiencia se recibieron diversas consultas e inquietudes, sobre las cuales APrA elaboró un listado de consultas puntuales que se recibieron por notificación oficial con fecha 2 de junio de 2016. Se elaboró la documentación y respuestas pertinentes, las cuales se presentaron el día 20 de julio de 2016.
d) Mediante RESOL-2016-344-APRA de fecha 31 de Agosto de 2016, APrA emitió la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable del Programa RER y otorgamiento de CAA.
En el texto de la DIA se indica que previo al inicio de las obras, y con la definición de proyecto que se haya alcanzado en ese momento, se deberá presentar un Estudio de Impacto Ambiental que defina las consideraciones particulares que hayan surgido de las nuevas definiciones de proyecto, respecto de aquellas presentadas en la definición
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de Programa RER, para la emisión del CAA correspondiente a cada etapa en particular.
En este sentido, la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" deberá cumplimentar la presentación de un Estudio de Impacto Ambiental que exprese y evalúe los ajustes o modificaciones del proyecto respecto del Programa RER, incluyendo las modificaciones a las condiciones ambientales del medio en que se desarrollará, en caso de detectarse.
e) Con la misma fecha de la DIA, 31 de Agosto de 2016, se emitió, por un plazo de cuatro (4) años, el Certificado de Aptitud Ambiental previsto en el Artículo 9º inciso g) de la Ley N° 123 (texto consolidado por Ley N° 5.454); a nombre de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES y de la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE DE LA NACIÓN, ambos titulares del Programa Red de Expresos Regionales. Cumplida la instancia mencionada en el punto d), definida por la DIA del Programa RER, que implica la presentación de un EsIA de ajuste de proyecto y condiciones ambientales para cada etapa del Programa, incluida la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", la Autoridad de Aplicación, en virtud de su evaluación del Informe presentado, procederá a emitir el CAA de la Etapa 1 RER.
Todos los documentos mencionados en este apartado se encuentran compilados en el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA de la Agencia de Protección Ambiental del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y se anexa al presente documento la RESOL-2016-344-APRA de Declaración de Impacto Ambiental emitida por APrA. Todo se adjunta a la presente en el anexo 3.
Del cumplimiento de los requisitos de Estudios Ambientales realizados
Acorde lo expuesto en el punto anterior, el Programa Red de Expresos Regionales se encuadra en lo establecido por el Artículo 11 de la Ley 25.675, ya que se considera susceptible de degradar el ambiente, alguno de sus componentes, o afectar la calidad de vida de la población, en forma significativa, y por lo tanto debe someterse a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental, previo a su ejecución.
En estos términos resulta coincidente con lo considerado en la Legislación y normativa vigente en el ámbito de la CABA, por lo cual, el Programa RER ha sido sometido al Proceso de Evaluación Ambiental en los términos definidos por ley, y ha cumplido todas las instancias requeridas por la misma de manera favorable con la obtención del CAA correspondiente.
En cuanto a los términos del Artículo 12 de la Ley 25.675, en el que no sólo se establece el sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental, sino que también se establece el requerimiento de intervención por parte de autoridad competente hasta tanto obtener la aprobación o rechazo de los estudios presentados, se cumple en informar que los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental fueron aprobados por la Autoridad de Aplicación (competente en ámbito CABA) mediante Dictamen Técnico y convocatoria a Audiencia, y finalmente mediante emisión de Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable el 31 de agosto de 2016, con la consecuente emisión de Certificado de Aptitud Ambiental.
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Respecto de la“Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" del Programa RER, se aclara que, previo al inicio de las obras, y con la definición de proyecto que se haya alcanzado en ese momento, se deberá presentar una ampliación del Estudio de Impacto Ambiental que defina las consideraciones particulares que hayan surgido de las nuevas definiciones de proyecto, respecto de aquellas presentadas en la definición de Programa RER, para la evaluación por parte de la Autoridad de Aplicación y posterior emisión del CAA individual de cada etapa.
9.2. Medio Receptor
El total de las obras RER se ubican en zonas urbanas. A continuación se cuantifica la superficie o extensión de laEtapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", identificando las particularidades del área de implantación del proyecto y/o del entorno.
Proyecto
Tipo de obra
Extensión / Superficie
Zonas ambientalmente sensibles
Área de implantación Entorno
Etapa 1 RER Roca, Contrato
1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador
Túnel y obras accesorias / Vías y
electrificación vías = 3.5 km
Estación subterránea = 2 ha
Cuerpo de agua subterránea - Napa freática – se deberá
deprimir para ejecutar las obras
Cuerpo de agua subterránea – Puelchense
No se verifica afectación por encontrarse en distintas cotas de
profundidad entre el nivel inferior de estructura y el nivel superior del manto
Puelchense detectado en sondeos.
Estación subterránea = 2 ha
Cuerpo de agua subterránea - Napa freática – se deberá
deprimir para ejecutar las obras
Área de Protección Histórica – APH1 Av. de
Mayo – no se verifica afectación de las
edificaciones con PH
No se verifica
En el anexo 3 se adjunta la cartografía del Proyecto que se licita, con localización y detalle del área, delimitando las áreas ambientales sensibles.
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9.3. Residuos peligrosos
En principio no se detecta que las obras o las demoliciones pudieran contener o generar residuos peligrosos. Más allá de ello, durante la etapa de obra podrían generarse residuos peligrosos tales como restos de pinturas, solventes, trapos contaminados con hidrocarburos, entre otros. Dada esta circunstancia, y tal como se define en el Plan de Gestión Ambiental del Programa RER y en los Pliegos de Contratación, el Contratista de las obras deberá cumplir con la legislación y normativa vigente en CABA, respecto de los Residuos Peligrosos que pudieran generarse durante el desarrollo de las obras.
En todos los casos de demolición, principalmente de Estaciones ferroviarias, el Plan de Gestión Ambiental de las Obras a elaborar por el Contratista, en el apartado “Demoliciones” deberá incluir la inspección de los sitios a demoler, detección de materiales peligrosos y/o contaminantes, remoción de los materiales peligrosos y/o contaminantes previo a las tareas de demolición, traslado y disposición por separado y acorde la Normativa vigente para cada uno de los residuos detectados.
En el caso de las excavaciones para construcción de Estaciones y de Túneles se prevé la remoción de gran cantidad de suelos a gran profundidad que serán reutilizados como rellenos en la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires. En principio, no se presumen contaminados o con contenido de residuos peligrosos dados los Relevamientos de Usos de Suelo existentes en las áreas afectadas. Más allá de ello, el Plan de Gestión Ambiental de las Obras a elaborar por el Contratista, en el apartado “Manejo de Suelos” deberá incluir el Protocolo de Análisis de muestras de suelos para detección de sustancias contaminantes. En caso positivo, se deberán aplicar los protocolos de remediación de suelos previo a su disposición final. En caso de resultar negativo el análisis de presencia de sustancias peligrosas, los suelos podrán ser dispuestos en los puntos de relleno que se designen.
Las tareas de Renovación de vías, también incluidas dentro de la RER por la implementación de Riel Largo, implican la remoción de vías existentes, renovación de durmientes y balasto. En estos casos, los elementos removidos podrían estar contaminados con restos de combustibles y aceites producto del rodamiento de las formaciones de trenes del tipo diésel. En este caso, se aplicarán los Protocolos de Desarme e Inspección definidos por la Operadora Ferroviaria SOFSE, que actualmente efectúa estas tareas de renovación de vías en un todo de acuerdo con las premisas de cuidado del ambiente y acorde legislación y normativa vigente.
En todos los casos, la remoción de residuos de las obras se efectuará con las Constancias y Permisos exigidos por legislación y normativa vigente, los cuales serán gestionados por el Contratista previo al inicio de las obras, y en un todo de acuerdo a lo establecido en el Plan de Gestión de las Obras.
9.4. Gestión de los residuos
En todos los casos, el Contratista de las obras, previo al inicio de las mismas, deberá elaborar el Plan de Gestión Ambiental de las obras, en las que definirá los procesos y protocolos a cumplir en la gestión de residuos de todo tipo. El Plan de Gestión deberá incluir los contenidos mínimos especificados en el Plan de Gestión de las Obras que forma parte del Pliego de Licitación, y tendrá como base de compromiso el Plan de Gestión Ambiental del EIA del Programa RER.
El Plan de Gestión deberá incluir los contenidos mínimos especificados en el Plan de Gestión de las Obras que forma parte del Pliego de Licitación, en el que se establecen los contenidos mínimos del Programa de manejo de Residuos, Emisiones y Efluentes, a saber:
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• Gerenciamiento de Residuos
Durante la etapa de obra se generarán diferentes tipos de residuos, y es por ello que deben tomarse medidas precautorias y procedimientos según el material o residuo considerado, para cada acciónespecífica que lo genere, a saber:
. Minimizar en la medida de lo posible la generación de todo tipo de residuos.
. Tender a reciclar y recuperar la mayor cantidad de residuos posible.
. Capacitar a todo el personal respecto del manejo de residuos y su peligrosidad.
. Almacenar los residuos reciclables en contenedores identificados para tal fin.
La reglamentación vigente en el ámbito del GCBA establece respecto de los desechos de obras y demoliciones que cuando la magnitud de los mismos supere los 500kg, queda en cabeza del generador la responsabilidad por la recolección de los mismos y su transporte hasta su destino final, a su exclusivo costo, sin que implique ningún gasto para la Ciudad de Buenos Aires. Por lo tanto, todos los materiales producidos de la limpieza del terreno, demolición, escombros y restos de obra, como así ́ también todo excedente de movimiento de tierra no apta para reutilizar, deberán retirarse, transportarse y disponerse fuera de los límites de la obra, a su exclusivo costo. El transporte y la disposición final de estos materiales se realizarán cumpliendo todos los requisitos, leyes, ordenanzas, etc., establecidas tanto para el ámbito del GCBA, como para la autoridad Nacional.
El Contratista deberá arbitrar los medios necesarios para mantener la obra limpia. Deberá organizar su trabajo de modo que los residuos provenientes de todas las tareas correspondientes a su contrato, de sus subcontratos o de otros contratistas, es decir de la totalidad del personal de obra, sean dispuestos en contenedores apropiados hasta el momento de ser retirados de la obra, para proceder a su disposición final tal como se especifica en el punto anterior. Se deberá disponer también de depósitos para residuos comunes.
Estará terminantemente prohibido arrojar residuos desde el recinto de la obra al exterior, ya sea directamente o por medio de mangas. Los residuos deberán extraerse por medios mecánicos, embolsarse o verterse en contenedores específicos.
Se deberá priorizar la reutilización o venta del escombro proveniente de las demoliciones para su reciclado, el que deberá ser rápidamente retirado del predio y transportado a un sitio habilitado para tal fin.
Con respecto a algunos materiales de demoliciones que de encontrarse contengan asbestos, PolicloruroBifenilo (PCB) de transformadores, u otras sustancias nocivas, deberán ser tratados según lo indique la Autoridad de Aplicación en ese momento (tener sumo cuidado frente a la posible presencia de algún transformador con PCB) Para el caso de tanques de hidrocarburos enterrados deben tratarse como otro residuo especial.
Los materiales considerados especiales por la Ley 24.051, y no aceptados en el CEAMSE, deberán ser transportados y tratados por transportistas y operadores, ambos inscriptos / habilitados en los registros correspondientes de la Autoridad de Aplicación vigente. Se deberá́ tener especial cuidado en el momento del retiro, teniendo un sistema de contención de derrames siempre disponible durante esta acción.
La extracción de aceites, combustibles, líquido del radiador y aceites hidráulicos se deberá́ hacer exclusivamente en un galpón de mantenimiento, evitando el posible contacto de los mismos con el suelo.
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Las baterías usadas, sin permitir su desarme o rotura, podrán ser restituidas a sus fabricantes para la recuperación de materiales.
El manejo incorrecto de baterías, puede ocasionar derrames de ácidos sobre el suelo o sobre operadores, con los consecuentes impactos negativos. La empresa debe manejar las mismas previendo captar eventuales derrames / roturas, impidiendo su contacto con el agua de lluvia, y evitando caídas de las mismas durante su movimiento.
Se deberá realizar el almacenamiento de aceites, lubricantes, combustibles, efluentes contaminados, etc. en capachos / tambores / tanques / contenedores estancos identificados correctamente. Estos contenedores para almacenamiento deberán ser de doble pared o bien estar ubicados dentro de un muro de contención. Debe aclararse que en el muro perimetral de contención, toda superficie expuesta al contacto con los fluidos debe ser impermeable, y con capacidad del 125 % del volumen de los tanques / capachos / tambores / contenedores.
Se deberá realizar el almacenamiento de trapos, maderas, guantes, etc. manchados con aceites, o absorbentes provenientes de derrames en contenedores identificados para tal fin.
Para el caso de derrames, los mismos deberán ser absorbidos / colectados inmediatamente, informando al respecto al Jefe de Obra.
Quedará terminantemente prohibida la extracción de alguno de los residuos / elementos antes citados, en sectores no autorizados para tal fin.
En caso de generarse residuos peligrosos como producto de la actividad de obra, se considera aplicable la inscripción como generador de Residuos Peligrosos, y la necesidad de adecuarse al manejo y disposición de residuos que la normativa vigente exija al momento de ejecutarse las obras.
Cabe aclarar que la ejecución de los trabajos no conllevará la generación de residuos patológicos, debido a que se contratará un Servicio de Medicina del Trabajo externo. En caso de que eventualmente se genere algún residuo de este tipo, se gestionará su transporte y tratamiento a través de un servicio/s habilitado/s por las Autoridades Nacionales competentes.
Se recomienda llevar un registro de volúmenes diarios dispuestos de cada tipo de residuo.
La quema de basura quedará estrictamente prohibida.
Bajo ningún concepto podrán enterrarse materiales en el terreno.
Todos los residuos deberán ser colocados en contenedores especialmente identificados y distribuidos en los sitios de trabajo. Se deberá realizar una recolecciónperiódica evitando derrames. El transporte deberá ser seguro y los transportistas habilitados según corresponda. El residuo debe ser dispuesto según lo indiquen las diferentes reglamentaciones vigentes y los certificados de disposición archivados.
• Gerenciamiento de Medidas para Disminuir las Emisiones Gaseosas
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes de las emisiones gaseosas o de partículas suspendidas en el aire se recomienda:
. Los materiales cargados en camiones, deberán cubrirse completamente con lonas o folios plásticos a efectos de impedir la caída de la carga. Previo a su movilización o cargado los escombros deberán ser humedecidos a fin de evitar la generación de polvos que contaminen el aire.
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. Se mantendrán los acopios de materiales sueltos en obra cubiertos y húmedos, de manera de evitar materiales pulverulentos en suspensión.
. La Dirección de Obra deberá verificar las condiciones de funcionamiento de toda la maquinaria de obra de manera tal de asegurar que las emisiones de gases de combustión se encuentran dentro de parámetros aceptables para cada uno de ellos.
. Se deberá respetar la implantación de especies arbóreas en los sitios designados por proyecto.
. La Inspección de Obra tratará de evitar la remoción de especies arbóreas del área de obra. De ser necesario, en primera instancia se tratará de reubicarlos dentro del área de influencia, de no ser factible serán trasladados a vivero municipal.
Se propone, como mínimo, la implantación de un ejemplar arbóreo por cada uno de los que haya sido removido.
• Gerenciamiento de Efluentes Líquidos
Para la mitigación de los impactos potenciales provenientes del manejo de efluentes líquidos se recomienda:
. Gerenciar correctamente el almacenamiento / manipulación de residuos, materias primas, combustibles.
. Guardar bajo techo tambores, equipos en mal estado, o cualquier otro elemento que pueda lixiviar contaminantes al subsuelo si entra en contacto con agua de lluvia.
. Los obradores y frentes de obra, deberán ser provistos de sistemas sanitarios tales como bancosquímicos en cantidad suficiente para abastecer al personal, evacuando los mismos regularmente según corresponda.
. Para el caso de efluentes industriales líquidos provenientes de sistemas de prefabricación (vigas prefabricadas, etc.) se realizarán las obras y presentaciones que correspondan.
. No efectuar el lavado de equipos con hidrocarburos en ningún sitio del obrador.
. Con respecto al efluente pluvial se deberá garantizar que el agua de lluvia no tenga posibilidad alguna de contaminación con substancias especiales para evitar la difusión de estas últimas.
. Se evitará la contaminación de desagües y cursos de agua producida por desechos sanitarios, sedimentos, material solido y cualquier sustancia proveniente de las operaciones de construcción.
. Bajo ningún concepto podrán verterse a colectoras y/o desagües cloacales desechos que se encuentren fuera de los parámetros de volcamiento a estos.
. Si cualquier material de desecho es esparcido en áreas no autorizadas, se removerán tales materiales y se restaurará el área a su condición original.
. Las áreas de almacenamiento de insumos para mantenimiento / operación de equipos (combustibles, lubricantes, grasas, etc.) serán ubicadas lo más lejos posible de cursos de agua, agua subterránea y población, preferentemente sobre terrenos elevados. Los tanques de
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almacenamiento de combustibles, frente a posibles derrames, deberán estar contenidos por un sistema estanco con un 125 % de capacidad del tanque.
. Los tanques que transporten combustibles deberán contar con un mínimo de 10 kg. de material comercial absorbente.
. En caso de ser necesario la carga de combustible a los vehículos de obra, se deberá colocar un batea de contención y tener disponible materiales absorbentes.
. Se deberá controlar periódicamente el estado de las partes fundamentales involucradas en la carga de combustible tales como mangueras, tambores, válvulas, etc., y frente a pérdidas o mal estado deberán ser rápidamente reemplazadas.
. Todos los equipos de suministro de combustible deberán contar con válvulasshut – off automáticas.
. Toda practica que pueda producir derrames (cambio de aceites, reparaciones hidráulicas, etc.) requerirán medios apropiados para su contención frente a derrames (bandejas, bermas, materiales absorbentes).
. Todo derrame deberá ser inmediatamente contenido y su resultante almacenado y tratado según la Ley 24.051.
En todos los casos, la remoción de residuos de las obras se efectuará con las Constancias y Permisos exigidos por legislación y normativa vigente, los cuales serán gestionados por el Contratista previo al inicio de las obras, y en un todo de acuerdo a lo establecido en el Plan de Gestión de las Obras.
El Contratista deberá cumplir con toda la legislación vigente en materia de protección del ambiente al momento de ejecutarse las obras. Sin eximirlo de tal condición, se cita la legislación aplicable para la elaboración y cumplimiento del Plan de Gestión Ambiental de las Obras, a elaborar por el Contratista de las Obras:
• Constitución Nacional (modificada en 1994), en todos los artículos referidos a la protección y cuidado del ambiente.
• Tratados Internacionales en esta materia, Ley 24 295 (1993) Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático Global, y Ley 26 011 (2004) Convenio de Estocolmo sobre Contaminantes Orgánicos Persistentes.
• Ley Nacional 25 675 General del Ambiente,
• Ley Nacional 19 587/72 Seguridad, Higiene y Medicina del Trabajo, Nacional 20 284/73 De la calidad de aire,
• Ley Nacional 20 284/73 De la calidad de aire,
• Ley Nacional 24 028/91 Accidentes de trabajo,
• Ley Nacional 24 051 Residuos peligrosos,
• Ley Nacional 25 612 Gestión integral de residuos industriales y de actividades de servicios,
• Ley Nacional 25 831 Régimen de Libre Acceso a la InformaciónPública Ambiental,
• Ley CABA 123 Régimen de Evaluación de Impacto Ambiental y sus modificatorias
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• Ley CABA 490 Prohibición de poda y tala de arboles
• Ley CABA 1 356 Régimen de la preservación del recurso aire
• Ley CABA 1 540 Control de la ContaminaciónAcústica
• Ley CABA 1 556 Régimen de Arbolado Publico Urbano y sus modificatorias
• Ley CABA 1 854 Gestión integral de los residuos sólidos urbanos
• Ley CABA 2 214 Régimen de los residuos peligrosos
• Ley CABA 2 594 Responsabilidad Social Empresaria
• Ademásserán de aplicación las Resoluciones y Dictámenes que emita la Autoridad del GCBA como resultado del proceso de Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto,
• Y todas aquellas no mencionadas en este punto que resultaren de aplicación y se encuentren vigentes al momento de ejecución de las obras.
El Contratista tambiéndeberá dar estricto cumplimiento a las reglamentaciones municipales vigentes respecto a trabajos en la víapública, cierre total o parcial de calles o cruces de calles, a la señalización, vallado, balizamiento de las obras, a la ocupación / uso / conservación de la víapública, apertura de nuevas calles, a la construcción y reparación de pavimentos y veredas, al encajonamiento y/o retiro de tierra y/o materiales, a cruces de víasférreas o rutas nacionales o provinciales, a las normas sobre seguridad e higiene, etc.
El Contratista deberá tramitar y obtener todos los permisos necesarios para la ejecución de las obras y previo al inicio de las mismas.
9.5. Medidas de la Contribución Nacional
El proyecto RER se encuentra incluido dentro del “Listado de Medidas de Mitigación y Adaptación a nivel nacional (Contribución Nacional)” bajo el Código M301, Sector Transporte, Ministerio de Transporte. Se lo incluye en ese documento con el Titulo de Transporte URBANO DE PASAJEROS - Jerarquización del ferrocarril (AMBA) – Desarrollo de la Red de Expresos Regionales.
En ese documento se describe la medida como “Cambio modal de transporte carretero de pasajeros a ferrocarriles mediante la implementación de la Red de Expresos Regionales en AMBA (líneas Mitre, San Martín, Urquiza, Belgrano Norte, Belgrano Sur, Sarmiento y Roca)”.
El desarrollo de la contribución específica del proyecto RER y la cuantificación de sus efectos en lo relativo a la emisión de contaminantes y en particular el GEIs, se encuentra explicitado en el Plan Nacional de Mitigación del Sector Transporte (PNMT), emitido en Octubre de 2017, el cual tiene como principal objetivo disminuir las emisiones sobre la base de una serie de acciones de gobierno y se estructura, fundamentalmente, en base al Plan Nacional de Transporte.
En ese documento, se brinda un panorama general de la situación del transporte en la República Argentina, tanto en lo relativo al transporte de cargas como el de pasajeros, en sus distintos modos, destacándose que en lo referente a la movilidad urbana de pasajeros,
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Argentina cuenta con una alta concentración de población urbana, donde el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se destaca notablemente, concentrando más de un tercio de la población del país. El número de viajes por año ha alcanzado casi 9 mil millones en 2012, con una fuerte participación del bus (38%), seguido por el automóvil (37%), el ferrocarril (5%), taxis (4%) y subterráneos (2%).
El mismo impacta en forma directa en la movilidad de esta Región proponiendo el desarrollo de un servicio ferroviario con un sensible incremento de la conectividad a nivel regional, mayor capacidad de transporte, mayor confort, seguridad y confiabilidad de los servicios, con un fuerte impacto positivo en la distribución modal de los viajes al reducirse la utilización del transporte automotor y en particular el automóvil particular.
Este último componente resulta un factor de incidencia directa en el mejoramiento de las condiciones medioambientales sobre las que impacta el transporte, al que se suma la mejor eficiencia y reducción en la emisión de contaminantes de las formaciones eléctricas respecto de las diésel actualmente en operación.
El proyecto RER se encuadra en uno de los ejes de intervención definidos en el PNMT, que involucra específicamente al Transporte Urbano de Pasajeros.
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En ese contexto, se han cuantificado las contribuciones de las emisiones según los ejes, medidas y actividades, para distintos horizontes temporales de análisis, arrojando los resultados indicados en la tabla incluida más abajo.
Estos valores significan uno de los más fuertes componentes de participación en el ahorro, como se describe en el gráfico siguiente, expresados en tCO2, para el año 2030.
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La RER, como actividad de mitigación, tiene como objetivo mejorar la movilidad urbana y reducir las emisiones producidas por los combustibles fósiles, tanto a partir de la eliminación del combustible utilizado por las locomotoras diésel –mediante la electrificación de ramales de trenes suburbanos– como por la derivación de pasajeros hacia el modo ferroviario que actualmente utilizan el automóvil particular y, en menor medida, el autotransporte público de pasajeros (colectivos). El proyecto prevé la electrificación de ramales completos, que hoy funcionan con diésel (San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur), e involucra prolongaciones de ramales eléctricos (Mitre, Sarmiento y Roca).
Está previsto que este abordaje integral impacte en forma directa en la calidad de viaje de los 1,4 millones de pasajeros que viajan diariamente en ferrocarril y que, como producto de estas mejoras, exista una fuerte captación de pasajeros por parte del ferrocarril.
El programa toma como premisa de diseño la extensión del recorrido de los servicios de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre, que actualmente terminan sus recorridos respectivos en las estaciones Constitución, Once, Buenos Aires y Retiro (las tres últimas). El sistema enlazará los ferrocarriles que vienen desde el norte (San Martín, Mitre -en sus dos ramales Tigre y Suárez- y Belgrano Norte), desde el sur (Roca y Belgrano Sur) y el oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional.
El ahorro obtenido por la medida RER, expresado en términos de diferencia entre el escenario denominado BAU (Business As Usual, por sus siglas en inglés, que refiere a un escenario que simula no intervenir con ningún tipo de medida) y el correspondiente al descriptivo de la implementación de la medida en forma total a lo previsto, se describe como sigue:
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Los valores obtenidos se basan en la cuantificación de la derivación modal y el cambio en el método de tracción de diésel a eléctrico, sin considerar la emisión que pueda surgir del método de generación de energía primario.
Las características del ahorro logrado, basado en su mayor parte en el cambio modal, deberá monitorearse mediante dos acciones principales, que permitan verificar en forma directa los efectos conseguidos:
a) Monitoreo de cantidad de pasajeros por ramal y por año b) Consumo eléctrico por ramal y por año
9.6. Cambio climático
Acorde lo expresado por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación (MAyDS), el cambio climático refiere a variaciones significativas en los indicadores del clima, incluyendo temperaturas (mínimas, máximas, medias), precipitaciones y sequías, heladas y olas de calor, entre otros.
Respecto de estos indicadores, los estudios elaborados a nivel mundial indican que, los factores determinantes en este cambio son adjudicados a los efectos del consumo creciente de combustibles como el petróleo y el carbón, la tala de bosques y algunas metodologías de explotación agrícola. El MAyDS también cita que el Panel Intergubernamental de Cambio Climático informó que entre el 95% y 100% de las causas del aumento de la temperatura media global son atribuibles a la combinación del incremento de las concentraciones de Gases de Efecto Invernadero antropógenas y de otros forzamientos antropógenos.
En este sentido, acorde el Inventario del año 2014, se estableció que las GEIs emitidas por nuestro territorio en los aspectos que competen al Proyecto RER, corresponden en un 53 % al consumo y producción energética; el 39% se asigna a las actividades del agro, ganadería, silvicultura y otros usos de la tierra; el 4% corresponde a procesos industriales y uso de producto, y el 4% restante corresponde a residuos.
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Es entonces que el Proyecto RER y el Proyecto "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador"definen como Política para contribuir a mitigar y revertir el Cambio Climático:
• Disminuir la emisión de GEIs, mediante la renovación del material rodante ferroviario y por la inducción al cambio de modo de transporte (vehículo particular y/o transporte automotor hacia el modo ferroviario),
• Disminuir el consumo energético por la introducción de material rodante e infraestructura con menor demanda energética,
• Reconvertir el sistema de transporte metropolitano, implementando premisas de diseño y funcionamiento sustentables y amigables con el ambiente (disminución del uso de combustibles fósiles, emisión de ruidos, otros)
A continuación, analizaremos puntualmente las premisas, medidas y definiciones de proyecto que sustentan la aplicación de la Política antes definida.
• De la emisión de GEIs, o El Proyecto RER implementa una nueva de red de transporte metropolitano
que ofrece mayor cobertura geográfica, con minimización de transferencias entre modos, mayor facilidad en las transferencias, acercamiento a los modos de transporte saludables que pueden adoptarse en el último o el primer tramo de cada viaje. Todos los factores mencionados contribuyen a definir la RER como una opción de transporte y movilidad superadora en tiempo, confiabilidad y confort respecto del viaje en vehículo particular o en transporte automotor, que finalmente funcionará como un complemento de la RER.
Disminución de los viajes realizados con vehículo particular (16% de los viajes en el área metropolitana), que consumen combustible fósil, e incremento de los viajes realizados por la RER que utiliza energía eléctrica.
Transformación del servicio de transporte automotor (48% de los viajes en el área metropolitana), por reducción de la cantidad de unidades requeridas para cubrir los viajes extra RER
o El Proyecto RER plantea la renovación del total de material rodante del total de la red ferroviaria existente y proyectada (815 km) que constituirá la RER, que actualmente está abastecida por formaciones de trenes del tipo diésel (que utilizan combustible fósil para su funcionamiento) y del tipo eléctrico, las cuales serán reemplazadas en su totalidad por formaciones eléctricas.
Trenes que recorren 815 km de red que dejan de consumir combustible fósil
o El Proyecto RER plantea la eliminación de pasos a nivel de vías en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires y en el área metropolitana, de manera de permitir mejorar el cronograma de funcionamiento de la red ferroviaria de la RER, y eliminar las demoras generadas por la detención y espera en los cruces ferroviarios a nivel.
Disminución del consumo de combustible fósil de autos y transporte automotor por espera en cruces ferroviarios a nivel que se eliminan
• De la producción y el consumo energético,
o El nuevo material rodante de la RER, construido bajo los estándares más modernos y sustentables del consumo energético, utilizará energía eléctrica para su funcionamiento.
Consumo reducido de energía
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o Las nuevas Estaciones de la RER contarán con la posibilidad de estar equipadas en sus cubiertas con Paneles Fotovoltaicos para generación de energía eléctrica.
Generación de energía renovable y limpia Consumo reducido de energía
o La renovación de la infraestructura de las estaciones contempla diseños amigables con el ambiente que permitan mayor aprovechamiento de la luz solar y disminuyan el consumo de energía por la instalación de equipamiento de bajo consumo energético.
Consumo reducido de energía • Del transporte,
o La RER proveerá al área metropolitana de un nuevo sistema de transporte que permita acercar al usuario a su destino, favoreciendo el uso de modos saludables de transporte (de corta distancia de cobertura), disminuyendo la necesidad de transferencia entre modos, y disminuyendo los viajes en vehículo particular
Disminución de los viajes realizados con vehículo particular (16% de los viajes en el área metropolitana), que consumen combustible fósil, e incremento de los viajes realizados por la RER que utiliza energía renovable limpia.
Transformación del servicio de transporte automotor (48% de los viajes en el área metropolitana), por reducción de la cantidad de unidades requeridas para cubrir los viajes extra RER
9.7. Gestión Ambiental ycontroles
Del diseño y las buenas prácticas
En cuanto a la premisa de buenas prácticas del diseño se aplicaron en el diseño de cada una de las partes de la RER:
• Menor consumo energético, se reemplazan las formaciones de trenes actualmente en funcionamiento (del tipo diésel (combustible fósil) y del tipo eléctrico), por nuevo material rodante, del tipo eléctrico, construido bajo los estándares más modernos y sustentables del consumo energético.
• Generación de energía para autoabastecimiento, todas las Estaciones a construir en la RER tanto las que estarán en superficie o elevadas, contarán con la posibilidad de tener paneles solares en sus cubiertas para la colección de energía fotovoltaica.
• Reducción de las emisiones, de manera directa en el diseño o gases del tipo invernadero, dado el reemplazo de las formaciones diésel que
emiten en la combustión de sus motores este tipo de gases, o ruidos, dada la disminución por el cambio en el tipo de formaciones, del tipo
diésel por eléctricas, que resultan de menor emisión de ruidos
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o ruidos, por la renovación de vías con la implementación de vías de riel largo que disminuyen la cantidad de juntas y redundan en una disminución en la emisión de ruidos por el rodamiento de las formaciones
• Reducción de las emisiones, de manera indirecta por la implementación de la RER o gases del tipo invernadero, dado por el cambio en el modo de transporte, ya
sea desde el transporte automotor o desde el vehículo particular hacia los servicios RER
o gases del tipo invernadero, por la eliminación de los cruces ferroviarios a nivel, que generan demoras, esperas, incrementos de los tiempos de viaje en los vehículos particulares y transporte automotor con el consecuente impacto en el consumo de combustible fósil.
o gases del tipo invernadero, por la reducción del tránsito de vehículos particulares en función del cambio en el modo de transporte,
• Mitigación del efecto isla de calor y retención y/o absorción de agua de lluvia, dado que en todas las nuevas Estaciones se implementarán espacios verdes, en balcones y/o en superficie, con canteros de biorretención (retención y absorción de agua de lluvia) y con nuevo arbolado urbano de hoja caduca que genera espacios de sombra en verano y permite el asoleamiento en invierno, a su vez la vegetación permite la evapotranspiración que consiste en el enfriamiento del aire al usar el calor de éste para evaporar el agua acumulada en el terreno que lo sostiene y alimenta.
• Renovación de espacios públicos y refuncionalización de espacios, o se incorporan nuevas estaciones refuncionalizando sectores de playas
ferroviarias, o se generan nuevos espacios urbanos públicos en los accesos a las estaciones
y sectores de apoyo, o se mejora la conectividad con otros servicios de transporte público y con
medios de transporte saludable, o se implementa una regeneración urbana en las zonas aledañas a las nuevas
estaciones y en los sectores de playa de vías que se refuncionalizan
• Accesibilidad y universalidad del acceso al servicio, entre otros parámetros, dado que principalmente el proyecto RER trata de la refuncionalización y actualización del servicio ferroviario, incorporando en su arquitectura facilidades para el acceso de personas con discapacidad, incorporando a su vez servicios e infraestructura de servicios renovada (sanitarios, sectores de espera, sectores de servicio), instalando nueva tecnología que brinda mayor seguridad en el transporte y en la confiabilidad del servicio, brindando una nueva alternativa de transporte masivo para la población en general, eliminando los costos de transferencia entre modos al operar sobre una nueva franja de recorridos (Ciudad de Buenos Aires – Ciudad de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires – Provincia de Buenos Aires, Ciudad de Buenos Aires – Provincia de Buenos Aires, Provincia de Buenos Aires – Ciudad de Buenos Aires).
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Del Plan de Gestión Ambiental
En cuanto a las Políticas Ambientales a adoptar durante la ejecución de las obras, se establece como obligación contractual, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas de Pliego Licitación de las Obras, la Política Ambiental de las Obras que el Contratista deberá adoptar como propia, en la que se define:
• Anticipar y prevenir los efectos negativos de las actividades a desarrollar sobre los diferentes componentes ambientales.
• Diseñar procedimientos orientados a minimizar los impactos negativos sobre el medio ambiente.
• Controlar la efectiva puesta en práctica de estos procedimientos durante la ejecución de las diferentes fases previstas.
• Adecuar, modificar o adaptar toda actividad sobre la cual exista presunción de generar impacto ambiental negativo.
• Hacer conocer requerimientos y políticas a todos los niveles jerárquicos de la organización, y asegurar que estas sean comprendidas, compartidas, y puestas en práctica por estos.
• Capacitar al personal sobre temas ambientales. • Comprometerse a un continuo cumplimiento de todos los requerimientos y
reglamentaciones legales, y a actualizarse en forma periódica en lo referente a aspectos ambientales.
• Reducir, Reutilizar, Reciclar y disponer los residuos en forma correcta. • Prevenir y reducir la inserción accidental de sustancias extrañas al ambiente. • Implementar procedimientos de emergencias en caso de accidentes ambientales. • Definir y determinar prácticas y resultados ambientales de subcontratistas y
proveedores. • Evaluar, reducir y controlar la generación (emisiones) dentro y fuera de la actividad.
En cuanto al Plan de Gestión Ambiental (PGA) de las Obras, se define la obligatoriedad de elaborar y presentar, por parte del Contratista, un Plan que establezca lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades relacionadas a la construcción de todas las obras involucradas en el Proyecto RER encomendadas al Contratista, y que contenga todas las medidas específicas de Mitigación Ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitan garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental.
El objetivo del PGA es proteger a la población y al ambiente mediante la implementación de un sistema que acompaña y monitorea la totalidad de las operaciones involucradas con el medio ambiente durante la etapa constructiva tendiendo a minimizar los impactos negativos y reforzar los positivos. Se pueden enumerar los siguientes objetivos a cumplir por el PGA:
• Controlar que durante la construcción se apliquen los procedimientos correctos en orden de minimizar los posibles impactos negativos sobre el medio ambiente, ya sean temporarios o permanentes.
• Mantener una permanente actitud de prevención y anticipación de los impactos negativos, con el objeto de proteger a los seres humanos, los ecosistemas, y los bienes involucrados.
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• Asegurar que las mejores condiciones de Higiene y Seguridad sean cumplimentadas en beneficio del personal ocupado.
• Establecer circuitos de comunicación con la comunidad y con las Autoridades respectivas, a los fines de mantenerlos informados permanentemente sobre potenciales riesgos inherentes a la ejecución de las obras, y asimismo para establecer planes ante contingencias que puedan requerir acciones conjuntas.
• Adoptar tecnologías limpias, seguras, económicamente factibles, y que permitan el uso racional de los recursos, y a la vez minimicen la generación de emisiones gaseosas y sonoras, efluentes líquidos y residuos sólidos.
• Asegurar que tanto proveedores como contratistas o subcontratistas sigan patrones de cuidado del Medio Ambiente y de Seguridad e Higiene en el Trabajo equivalentes a los que implementa la Contratista.
• Mantener bajo revisión constante la actividad con el objeto de mejorar los procedimientos de protección del Medio Ambiente y los de Seguridad e Higiene en el trabajo.
• Asegurar que las responsabilidades sobre protección del medio ambiente sean comunes a todos los encargados de las distintas áreas intervinientes.
El Contratista de las Obras elaborará y presentará el PGA para aprobación de la Inspección el PGA antes del comienzo de cualquiera de las tareas contratadas en el área de los trabajos, incluyendo tareas de replanteo. Este PGA será́ de aplicación durante todo el plazo de obra.
El PGA planteará lineamientos específicos para el gerenciamiento ambiental de las actividades relacionadas a la construcción de todas las obras involucradas en el Proyecto RER encomendadas al Contratista, y contendrá todas las medidas específicas de Mitigación Ambiental (prevención, corrección, compensación y seguimiento) que permitan garantizar la ejecución de los trabajos con el mínimo impacto ambiental.
El PGA admitirá las adaptaciones que resulten necesarias, tanto por parte del Contratista como de los organismos de fiscalización, tanto sectorial como ambiental, a nivel nacional, provincial o municipal.
En cuanto a los Antecedentes del PGA, son de aplicación obligatoria para el Contratista los siguientes documentos, cuyos contenidos se consideran mínimos y deberán ser ampliados, los mismos se enumeran en orden cronológico de elaboración, pero no indica prelación ni omisión de conceptos o planes, ya que todos se considerarán incluidos en el PGA del Contratista.
Los documentos que se establecen como antecedentes del PGA, y definitorios de contenidos mínimos, son los siguientes:
• Plan de Gestión Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental del Programa RER • Plan de Gestión Ambiental del Pliego de Especificaciones Técnicas de Pliego Licitación
de las Obras • Contrato de Elaboración de Proyecto Ejecutivo y de Ejecución de las Obras
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De los Mecanismos de Control del Plan de Gestión Ambiental
El Plan de Gestión Ambiental de las Obras será presentado a la Dirección de Obra para su evaluación y aprobación previo al inicio de cualquier tarea de obra, incluyendo replanteo de obra.
La Dirección de Obra tendrá a su cargo el control técnico y administrativo de los trabajos, y corresponderá a la misma ejecutar los controles pertinentes a través de un cuerpo de Inspectores de obra.
Los agentes autorizados como integrantes del plantel de la Dirección de Obra, así ́ como las bajas y modificaciones en sus funciones, serán notificadas al Contratista en forma fehaciente a través del “Libro de Órdenes de Servicio”.
La Dirección de Obra tendrá́ a su cargo la Dirección Técnica y Administrativa de las obras fijadas en los Pliegos de Contratación de las Obras y estará́ facultada para exigir el cumplimiento de todas las disposiciones que considere necesarias o convenientes a fin de asegurar la fiel aplicación de las normas del contrato, especificaciones técnicas y la buena ejecución de los trabajos.
La Dirección de Obra fiscalizará además la calidad de los materiales y de la mano de obra, la marcha de los trabajos, el cumplimiento de las demás obligaciones contractuales y a esos efectos cumplirá́ el mismo horario de labor que el Contratista.
La actuación de la Dirección y la certificación de obras no eximen al Contratista de su responsabilidad directa por la correcta ejecución de los trabajos conforme a las reglas de su ciencia, arte u especialización.
La Dirección tendrá́ libre acceso sin aviso previo a las plantas centrales y depósitos del Contratista.
9.8. Estudios ambientales acargo del Contratista
El Contratista de las Obras tendrá a su cargo las siguientes tareas relacionadas con el manejo ambiental de las obras, se incluye información específica de los estudios y trabajos requeridos al Contratista en materia ambiental.
• Evaluación y Ajuste del EsIAelaborado por el Ministerio de Transporte de la Nación para la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador" El Ministerio de Transporte de la Nación elaborará para la "Etapa 1 RER Roca, Contrato 1: Estación Central Roca y túneles desde calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador", un Estudio de Impacto Ambiental detectando los cambios de proyecto que hayan surgido respecto de los presentados en el Programa RER a las Autoridades de Aplicación, de manera de revisar los posibles impactos ambientales generados por el ajuste de proyecto elaborado desde la presentación del Programa a las Autoridades de Control. ElContratista deberá evaluar el EsIA mencionado, y elaborar un Estudio complementario declarando los ajustes y / o cambios elaborados en el desarrollo del Proyecto Ejecutivo a su cargo. Asimismo, declarará el cronograma definitivo de las obras, y todo ajuste y / o cambio en la definición de tareas para la concreción de las obras.
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• Estudio de Información Ambiental del Sitio Este estudio permite la identificación de la presencia o posibilidad de presencia de contaminación en el suelo y / o en los cursos de agua (superficiales y / o subterráneos) mediante la aplicación de protocolos específicos de relevamientos y recopilación de información previa e histórica. En el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, la Agencia de Protección Ambiental, APrA, dicta las normativas vigentes que definen, para este tipo de Estudios, la aplicación de la metodología de Investigación del Tipo Fase I. Este tipo de investigación, del Tipo Fase I, tiene como propósito identificar la presencia o posibilidad de presencia de COMPUESTOS DE INTERÉS (CDI). Estos compuestos fueron definidos por normativa entre sustancias que se consideran peligrosas o dañinas para el ambiente, y se encuentran catalogadas dentro de la normativa. En caso que la Investigación del Tipo Fase I arroje resultados positivos sobre la presencia o posibilidad de presencia de CDI, el Contratista deberá ejecutar una Investigación del Tipo Fase II que permita determinar y delinear la extensión, vertical y horizontal, del área o áreas potencialmente afectada/s por la presencia de CDI.
En todos los casos que los resultados fueran positivos para la presencia de CDI, el Contratista deberá implementar todas las acciones de remediación que acuerde con la Autoridad de Aplicación.
• Plan de Gestión Ambiental, Este Plan estará en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, incluyendo todos los Programas de aplicación que se requieran acorde las tareas a ejecutar, movimiento de obra y personal afectado. El PGA de las obras deberá elaborarse de manera tal que permita la detección de cada una de las tareas factibles de generar impactos sobre el ambiente que deban ser mitigadas, monitoreadas o controladas, definiendo planes específicos de manejo y ejecución de cada una de las tareas y/o aspectos ambientales involucrados.
• Evaluación permanente del PGA Los trabajos de ejecución y monitoreo del PGA del Contratista se realizarán en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, y deberá llevarse registro de todas las tareas ejecutadas en relación a éste, informando de manera mensual, semestral y por evento, acerca de su aplicación, hallazgos y ajustes. La evaluación del PGA se realizará de manera objetiva, mediante la ejecución de monitoreos, mediciones, manejo de residuos, manejo de emisiones,presentación de certificados, implementación de cursos de capacitación al personal, de acciones de comunicación, entre otros, cuyas constancias y resultados serán volcados en los informes antes mencionados. Por otra parte, se evaluará el PGA de manera subjetiva, mediante la ejecución de relevamientos visuales, fotográficos, registros fílmicos, entrevistas al personal y a la
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comunidad, y toda otra herramienta que permita analizar la efectividad de la aplicación del PGA o la necesidad de ajuste de sus Programas.
• Evaluación permanente de las condiciones de Seguridad e Higiene en obra,
Se evaluarán las condiciones en un todo de acuerdo a las Especificaciones del Pliego de Contratación, incorporando en las obras, dentro de la Gestión Ambiental, un Profesional especialista, que definirá las condiciones óptimas para las obras, y monitoreará su aplicación y efectividad, implementando los ajustes que se requieran.
• Elaboración de ajustes del PGA El monitoreo e informe permanente sobre la aplicación del PGA, basado en los resultados de las evaluaciones y monitoreos ejecutados en obra, permitirá detectar la necesidad de aplicar ajustes al PGA vigente, o bien elaborar Programas complementarios según se detecten desvíos o a requerimiento de la Dirección de Obra y / o la Inspección de Obra.
9.9. Instancias de Participación Ciudadana
La Autoridad de Aplicación en materia ambiental en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires de Buenos Aires, Agencia de Protección Ambiental (APrA) establece, para los proyectos o programas CON RELEVANTE EFECTO AMBIENTAL (ver respuesta punto 9.0. Estudios Ambientales realizados), que deberá celebrarse una Audiencia Pública en los términos dispuestos por la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires Autónoma de Buenos Aires.
En dichos términos se efectúo la Audiencia Pública correspondiente al Programa Red de Expresos Regionales el día 29 de abril de 2016 en el Centro Cultural San Martín Sala “C” ubicado en la calle Sarmiento 1551, y los resultados de la misma constan el Expediente EX–2015–18049187–MGEYA–APRA, de la Agencia de Protección Ambiental (APrA).
Por otra parte, dentro del Pliego de Especificaciones Técnicas de las Obras del Pliego de Licitación de las Obras, se establece en el capítulo de Protección del Ambiente, que el Contratista de las Obras deberá implementar ACCIONES DE CONSULTA, INFORMACIÓN Y/O DIVULGACIÓN A LA COMUNIDAD.
En este sentido, se establece que el Contratista deberá́ planificar e implementar Planes de Comunicación a la Comunidad de todas aquellas tareas que puedan generar afectación de servicios o molestias a la comunidad en general.
También se define que, previo al inicio de los trabajos y previo a la instalación de los obradores, se informará de manera clara, veraz y oportuna a las Autoridades, a las Entidades civiles involucradas y a la Comunidad sobre los alcances y métodos constructivos y operativos y sobre la gestión ambiental de la obra. En general, dentro de las condiciones predefinidas, se establece que la información a divulgar deberá́ contener, como mínimo, lo siguientes puntos:
• características de la obra, • cronograma de actividades, • modificaciones de accesos a las viviendas o locales, • recomendaciones a peatones, • desvíos de tránsito,
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• períodos de trabajos normales y extraordinarios, • medidas de precaución para la comunidad, • forma de canalización de denuncias y/o sugerencias, • otros que el Contratista y su Responsable consideren relevantes, • otros a consideración de la Dirección de Obra.
El Contratista, con aprobación de la Dirección de Obra, establecerá los canales adecuados para difusión de información y recepción de reclamos (teléfono, fax, correo electrónico y/o página web), mediante los cuales el público interesado pueda realizar todo tipo de consultas o manifestar inquietudes que serán analizadas por el Representante Ambiental del Contratista y por la Dirección de Obra.
El Plan incorporará una campaña de información mediante volantes, cuya entrega será́ periódica y gratuita por personal del Contratista según la modalidad “casa por casa” a lo largo de la traza de la obra a los propietarios afectados directamente por las obras, y de las calles adyacentes.
De considerarlo necesario, las comunicaciones también se harán a través de medios locales (radios AM, FM, diarios).
El Contratista comunicará a las autoridades, vecinos, empresas u organismos que posean instalaciones próximas a la obra o que se vean directamente afectados por las mismas, con la suficiente anticipación a las obras que se ejecutarán en los días subsiguientes.
Durante la ejecución del contrato, se mantendrán registros documentados y actualizados de la totalidad las comunicaciones realizadas.
10. OTRAS CONSIDERACIONES RELEVANTES
10.1. IDENTIFICACIÓN DE APROPIACIONES Y/O SERVIDUMBRES NECESARIAS
El proyecto “Etapa 1 RER Roca - Contrato Nº1: Estación Central Roca y túneles desde Calle Estados Unidos hasta Avenida Del Libertador” no tiene necesidades de expropiaciones o servidumbres.
10.2. DESCRIPCIÓN DEL MARCO REGULATORIO, INSTITUCIONAL Y NORMATIVO APLICABLE AL PROYECTO PPP.
LaLeydeParticipaciónPúblicoPrivada(PPP)-Marco Institucional
Equipos interdisciplinarios e interjurisdiccionales han trabajado en pos de mejorar las condiciones de vinculación y seguridad del transporte de pasajeros del Área Metropolitana, a través de la planificación y coordinación del sistema de transporte urbano y suburbano.
En muestra de compromiso de dicho trabajo, con fecha 3 de octubre de 2012, el Estado nacional, representado por el entonces Ministerio del Interior y Transporte, y por la ex Secretaria de Transporte, por la provincia de Buenos Aires, representada por su Gobernador y por la Agencia Provincial del Transporte y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, representada el Ministerio de Gobierno y la Subsecretaria de Transporte, suscribieron un convenio tripartito, cuyo objeto fue la constitución de un organismo interjurisdiccional consultivo, de coordinación y planificación en materia de transporte y su infraestructura, denominado Agencia de Transporte Metropolitano, documento que se encuentra ratificado en todas las jurisdicciones firmante.
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Las tres jurisdicciones alcanzaron dicho acuerdo en el entendimiento de que la promoción y coordinación de las políticas públicas deben coadyuvar a la sustentabilidad des sistema de transporte público de pasajeros y permitir las transformaciones necesarias del sistema en su conjunto, independientemente del medio, modo o jurisdicción en que se preste.
Como ya se mencionara en el presente Informe, en el marco del acuerdo mencionado, se elaboró de manera conjunta un documento denominado Plan Quinquenal de Transporte (PQT). El trabajo estuvo a cargo de un equipo técnico integrado por profesionales de las tres jurisdicciones –Nación, Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires- y plantea objetivos y líneas de acción, que fueron aprobados por las respectivas autoridades de transporte. En el referido documento, consensuado en el ámbito de la ATM, se pueden encontrar los objetivos y líneas de acción que hacen referencias explicitas a la RER.
El Programa de la RER,
Nuevo marco normativo – Ejecución del Proyecto RER - PPP
La Ley de Participación Público Privada -Ley Nº 27.328- aporta una nueva alternativa para la provisión de infraestructuras públicas, entendiéndose el término “provisión” en un sentido amplio, incluyendo actividades de diseño, construcción, operación y mantenimiento, suministro de equipamiento y bienes, explotación u operación comercial y financiamiento de dichas infraestructuras.
Los contratos de Participación Público Privada tienen por objeto la satisfacción de un interés público donde el privado asume la responsabilidad del desarrollo y cumplimiento del proyecto.
Una adecuada estructuración del modelo contractual, debe propiciar que el Contratista PPP reduzca costos, aumentando la eficiencia en la ejecución y operación de las obras y obtenga un beneficio razonable, manteniendo la calidad de prestación del servicio pactada.
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11. ANEXO 1 – INFORME DE EVALUACIÓN ECONÓMICA COSTOS-BENEFICIOS DEL PROYECTO
DocumentoDNIPRER Etapa 1 FINAL 180129
12. ANEXO 2 – MATRIZ DE RIESGO
Mat-Riesgos-RERContrato1-180129 FINAL
13. ANEXO 3 – DOCUMENTACIÓN COMPLEMENTARIA AMBIENTAL
Anexo 9.07. PETG-4-PROTECCION
Anexo 9.06. Plan de Mitigación del sector T
Anexo 9.05. Certificado de Aptitud
Anexo 9.04. Anexo I DIA Programa RER.pd
Anexo 9.03. Declaracion de Impac
Anexo 9.02. Dictamen tecnico Prog
Anexo 9.01. Estudio de Impacto Ambiental
Respecto de las trazas del proyecto, los archivos relativos a las mismas pueden descargarse desde el Sistema de Gestión Documental Electrónica. Los códigos IF de referencia figuran a continuación:
RER traza 9 de Julio Earth: IF-2018-04908692-APN-SECOT#MTR
RER traza 9 de Julio Earth + Cuenca: IF-2018-04908628-APN-SECOT#MTR
República Argentina - Poder Ejecutivo Nacional2018 - Año del Centenario de la Reforma Universitaria
Hoja Adicional de FirmasInforme gráfico
Número:
Referencia: Informe Preliminar RER-Etapa 1
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