Kaleth Morales TorresEvelin Arroyo Brú

Niyireth Barrios BlancoLina Ahumada Madrid

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO

0/01/2013

PROYECTO DE AULAEstructura del tráfico marítimo y multimodal Colombiano.

TECNOLOGÍA EN GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA.

ESTRUCTURA DEL TRÁFICO DE LA CARGA MARÍTIMO Y MULTIMODAL.

KALETH MORALES TORRESEVELIN ARROYO BRÚ

NIYIRETH BARRIOS BLANCOLINA AHUMADA MADRID

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO.-TECNAR-

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS, FACE.TECNOLOGÍA EN GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA.

EDUCACIÓN SUPERIORCARTAGENA, BOLÍVAR.

2013.

ESTRUCTURA DEL TRÁFICO DE LA CARGAMARÍTIMO Y MULTIMODAL.

KALETH MORALES TORRES.EVELIN ARROYO BRÚ

NIYIRETH BARRIOS BLANCOLINA AHUMADA MADRID

PROYECTO DE AULA.Estructura del tráfico de la carga marítimo y multimodal.

NAVIERA Y PORTUARIA ll.

FERNANDO JOSÉ ANAYA, ANDRES CRESPODocentes.

FUNDACIÓN TECNOLÓGICA ANTONIO DE ARÉVALO.-TECNAR-

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS, FACE.TECNOLOGÍA EN GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA.

EDUCACIÓN SUPERIOR.CARTAGENA, BOLÍVAR.

2013.

“La construcción de infraestructura es importante como motor de reactivación, pero sus mayores

contribuciones al desarrollo económico se dan en momentos de crecimiento”

Nota de Aceptación.

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________Firma Docente

Cartagena de Indias D, T y C–Bolívar, 09 de Octubre de 2013.

CONTENIDO.

1. INTRODUCCIÓN 08

2. HIPOTESIS 09

3. OBJETIVOS 10

3.1. GENERALES 103.2. ESPECÍFICOS 10

4. JUSTIFICACIÓN 11

5. ANTECEDENTES 12

6. AGRADECIMIENTOS 13

7. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 14

7.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 147.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 14

8. MARCO REFERENCIAL 15

8.1. INFRAESTRUCTURA 15

8.1.1. Colombia 15

8.1.1.1. Terrestre 158.1.1.2. Marítimo 218.1.1.3. Aéreo 24

8.1.2. Cartagena 308.1.3. Ecopetrol 31

8.2. MARCO HISTÓRICO 32

8.2.1. Colombia 328.2.2. Cartagena 328.2.3. Ecopetrol 35

8.3. MARCO LEGAL 37

8.3.1. Colombia 37

8.3.2. Ecopetrol 37

8.4. MARCO TEÓRICO 38

8.4.1. Colombia 388.4.2. Cartagena 398.4.3. Ecopetrol 39

8.5. MARCO CONCEPTUAL 41

8.5.1. Colombia 418.5.2. Ecopetrol 44

9. DISEÑO METODOLÓGICO 53

9.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN 539.2. MÉTODO DE INVETIGACIÓN 539.3. DELIMITACIÓN 53

9.3.1. Espacial 539.3.2. Temporal 53

10.CONCLUCIÓN 54

11.BIBLIOGRAFÍA 55

12.ANEXOS 56

1. INTRODUCCIÓN.

En la planificación del sector económico-comercial del país, se ha hecho énfasis en la necesidad de modernizar la infraestructura de transporte que sirve al sector, con el objeto de mejorar la competitividad de los puertos marítimos, aeropuertos, terminales férreas y/o multimodales colombianos en los diferentes mercados. En este sentido se han pronunciado el Plan Nacional de Desarrollo Minero Visión 2019 - Colombia País Minero y varios TLC’s suscritos, aprobados, firmados y vigentes, sin dejar atrás, los numerosos proyectos que se la presidencia ha estado ejecutando.

Es importante resaltar que el transporte marítimo es el modo de transporte más usado para la movilización de bienes que son objeto de comercio internacional, representando más del 80% del volumen de carga transportado a nivel mundial.

Debido a lo anterior, Colombia ha creado una serie de respuestas a los diferentes puntos de transformación necesaria para la llegada del pico más alto de los TLC’s, lo que la obliga a que dichas respuestas se ejecuten debidamente y con un gran medidor que no perdona. Sin embargo, a Colombia, la llegada de los TLC’s no la arribó tan desarmada en sentido de nodos logísticos, pero si en la infraestructura de los mismos, debido a esto, Colombia tiene varios enemigos en contra tales como: tiempo referente a plazos de entrega de proyectos, política, sentido de pertenencia no suficiente para con el país, solo por mencionar algunos.

Actualmente la economía de nuestro país está basada principalmente en la actividad económica que se genera en los centros logísticos (puertos marítimos, aeropuertos y flujo terrestre de carga), por ello, y por la evolución de este mundo tan cambiante, el país debe ir evolucionando con el tiempo y no quedarse estancado como alguna vez los hizo en la época de COLPUERTOS, lo que en pocas o muchas palabras significa, modernización de la estructura e infraestructura Colombiana del tráfico de carga multimodal.

En este trabajo se hará énfasis en el tráfico de la carga marítimo y multimodal, teniendo en cuenta las normas vigentes en Colombia.

2. HIPÓTESIS

El comercio internacional, es LA herramienta que toda población necesita para una economía sostenible genere bienestar para los integrantes de una sociedad. Hoy en día la creciente necesidad por mejorar las condiciones de vida como la calidad de la misma, nos hace, a nosotros, los seres humanos, explotar de manera económica los recursos con los que tenemos bendición de tener como población, sin importar cuál sea el continente, nación, política, religión u otro factor, el que identifique a nuestra población o sociedad.

Por esta razón, se nos hace necesario utilizar un nuevo concepto denominado PUERTO, el cual se basa principalmente en explotar las zonas del continente aledañas al mar y zonas capacitadas territorialmente para enviar y recibir mercancías provenientes de un lugar distinto al de envío o recepción, dándole un uso netamente económico, tratándose entonces, de un concepto literal llamado acción SALIDA Y ENTRADA hacia un país o lugar determinado.

Lo anterior da cavidad al desarrollo económico de una población, para ello debemos ser conscientes que la evolución y el avance económico no llega solo, tenemos que invertir recursos para tal efecto, lo cual acarrea consigo un serie de acciones derivadas, acciones que no podemos dejar pasar por alto, por ende la obligación de responsabilizarnos de ellas no pasa desapercibido con respecto a la sociedad en la que vivimos. Es totalmente necesario preparar al país en su estructura natural para el acopio y evolución de dichas economías y apertura económica mundial, tomando al tráfico de carga como principal culpable o motivo para que el país se adapte a tal cambio o evolución.

3. OBJETIVOS.

3.1. GENERAL.

Determinar cuáles son los proyectos y/o planes que Colombia tiene visualizados para la acogida de las nuevas firmas de Tratados de Libre Comercio y todas las negociaciones y preparaciones que estos traen consigo para entonces analizar los sistemas de tráfico para la carga marítima y multimodal, que permita al estudiante tener un conocimiento holístico de la operatividad a nivel nacional e internacional, teniendo en cuenta los establecimientos dados por la D.F.I.

3.2. ESPECÍFICOS.

Perfilar la situación del transporte marítimo, férreo, fluvial, terrestre y aéreo a nivel nacional e internacional.

Determinar la infraestructura del sistema portuario marítimo, férreo, fluvial, terrestre y aéreo a nivel nacional.

Establecer las rutas de tráfico marítimo, férreo, fluvial, terrestre y aéreo y multimodal a nivel nacional existentes.

4. JUSTIFICACIÓN.

La razón exacta, por la cual redactamos este documento es por petición de nuestro tutor Fernando José Anaya, quién es docente de la facultad de ciencias, a manera de proyecto de aula y tiene como logro, conocer, analizar e interpretar la estructura del tráfico de la carga marítima y multimodal, por lo tanto, este tema se considera importante para el óptimo desarrollo de nuestra carrera de Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria, razón por la cual esta investigación se hace necesaria en todo sentido, ya que cada vez nos encontramos con recursos humanos más especializados en el campo laboral, dando paso a la existencia de una gran competencia, con esto, lo que se obtiene como resultado es la exigencia de alto nivel para este recurso humano en cuanto al desarrollo de su cargo en cualquier empresa que tenga como uno de sus elementos de función y razón de este interés (tráfico de carga marítimo y multimodal). Al establecer estos conocimientos, hemos de dar un punto de vista más claro y acorde con el tema.

5. ANTECEDENTES.

“Las necesidades de mantener y mejorar el Comercio Internacional han hecho posible que se desarrolle en el tiempo nuevas formas y técnicas para el transporte de carga. Si ponemos marcha atrás el mundo comercial, observaremos que la innovación en métodos de unitarización va ocupando una posición que lleva a las empresas de transporte a mejorar sus potencialidades.

Desde finales de la década del sesenta, el comercio internacional y la carga Contenerizada, han ido crecido sosteniblemente de manera crítica y sincronizada.

Estos métodos de transporte han venido creando mayores volúmenes de comercio y viceversa, reduciendo en forma considerable los tiempos y costos del transporte marítimo de carga, sin dejar a un lado la combinación, engrane o sincronización y empatía entre los diferentes modos de transporte (intermodalidad).

Uno de los principales beneficios de la modernización y evolución económica junto con el evidente aumento de la capacidad de los buques para el transporte de cargas, ha sido la habilidad de la industria naviera para reducir efectivamente las tarifas en los fletes. Las acciones relacionadas con el manejo de la carga, tienen diferente grado de especialización hasta alcanzar un tipo de transporte adecuado para cada necesidad o requerimiento.”

6. AGRADECIMIENTOS.

Un proyecto de aula como este no sería posible sin la ayuda de numerosas personas, cuya contribución queremos agradecer.

En primer lugar, eternamente agradecido con DIOS, Quien no ha puesto oposición alguna a la hora de permitirme realizar este proyecto y quien es el que hace TODO posible, en especial al equipo de la Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo, a su cuerpo docente. El proyecto tomó cuerpo gracias a los estudiantes universitarios Kaleth Morales, Lina Ahumada, Evelyn Arroyo y Niyireth Barrios el cual fue llevado a tinta y papel por este mismo. Durante todo este proceso, el manuscrito fue guiado por nuestro tutor en cabeza, Fernando José Anaya, Estoy en deuda con él.

Un buen número de escritos ayudaron a documentar, revisar y corregir el material y a preparar las líneas escritas en este. Quiero agradecer a mis familiares, por permitirme cursar la maravillosa carrera de “Tecnología en Gestión Naviera y Portuaria”.

7. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Estructura del tráfico de la carga marítimo y multimodal.

Esto significa que el tráfico portuario es una importante herramienta logística, y su excelente aplicación de esta, genera un óptimo rendimiento en las actividades del puerto, independientemente cual se su campo de desarrollo, es decir, si es terrestre, aéreo, marítimo, fluvial o férreo. Sin embargo, esta actividad no ha de ser evolutiva si el tráfico de carga no incrementa, por lo cual, se tiene muy en cuenta, a manera de signo vital, el desarrollo de los TLC’s, esencialmente el TLC vigente con Estados Unidos de Norte América.

Es más que explícito, que todo modo de trasporte Colombiano (operatividad, infraestructura, entre otros) no ha de contar con los mismos niveles de efectividad, rapidez, eficacia y eficiencia, refiriéndonos a servicios prestados, es entonces allí, donde se inicia el proceso de investigación para analizar todos aquellos factores que de una u otra manera están interfiriendo en la objetividad de los sistemas de tráfico de carga marítimo y multimodal en Colombia para que estos no generen el alto nivel de desarrollo que deben tener para la economía Colombiana.

7.1. Descripción del problema.

Entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, el transporte es tan antiguo como el hombre. Nuestros ancestros se vieron en la necesidad de desplazarse en busca de alimentos y fue en ese momento que descubrieron los diversos modos los transportes.

Por medio de estas necesidades, a medida que el comercio internacional y nacional evolucionan a pasos agigantados, el tráfico de todas las masa (carga) ha de evolucionar conjuntamente con dicha evolución, es por esto, entonces, que se recurre a una estructura de tráfico de carga marítimo y multimodal, dando a este primero mayor importancia ya que por medio de este modo de transporte es que, usualmente, se moviliza la mayor cantidad de volúmenes de carga mundial y a ese segundo término, la importancia de poder articular todos los medios de transporte existentes de acuerdo a las necesidades del mismo.

7.2. Formulación del problema.

¿Con qué estructuras se están proyectando Colombia al prepararse para la llegada de los TLC’s que se están aprobando con el pasar de los días, y asimismo, cuales permiten en presente y futuro, un flujo de tráfico de carga marítimo y multimodal (férreo, fluvial, aéreo y terrestre)?

8. MARCO REFERENCIAL.

De acurdo con los estatutos sociales, el objeto mismo de cualquier empresa, es el desarrollo en Colombia y/o en el exterior, de actividades comerciales o industriales propias de la comercialización de bienes y/o servicios en calidad de importación o exportación, o ambas.

Adicionalmente, forman parte de este objeto, la administración y establecimiento de estructuras de tráfico de carga para el manejo y entrega oportuna.

8.1. INFRAESTRUCTURA.

8.1.1. Colombia.

Los ejes de transporte férreo y fluvial son los que ofrecen la opción de la intermodalidad, y al mismo tiempo tienen implícitas parte de las restricciones:

8.1.1.1. Terrestre.

RUTA DEL SOL

Sección 1:  78 KmSección 2: 528 KmSección 3:  465 KmTotal: 1.071 Km

Es el proyecto de infraestructura más importante en la historia de Colombia.

El Gobierno Nacional firmó este jueves los contratos de concesión para adelantar la Ruta del Sol, que tendrá una inversión de 2.600 millones de dólares

La Ruta Nacional 45 o Ruta del Sol es un importante corredor de la Red Nacional de Vías de Colombia, planeado para cubrir el trayecto entre la intersección del Cune (en Villeta, Cundinamarca) y la Troncal del Caribe en el punto llamado Y de Ciénaga, a pocos kilómetros de la ciudad de Santa Marta, frente al Mar Caribe. Es uno de los corredores viales más importantes del país, ya que permite la comunicación terrestre entre Bogotá y otras ciudades del interior del país y las ciudades portuarias de la Región Caribe como Cartagena de Indias, Barranquilla y Santa Marta.

Este proyecto contempla la rehabilitación y expansión de la vía principal de conexión entre el interior del país y la Costa Caribe, e incluye obras adicionales de readecuación sobre 993 kilómetros de carretera existente y un nuevo tramo que se

construirá, de aproximadamente 78 kilómetros. El proyecto tiene una inversión total estimada de 5,7 billones de pesos, es decir, 2 mil 600 millones de dólares.

La ejecución del proyecto se realizará en dos tramos, de la siguiente manera:

Un primer tramo ejecutado por el Consorcio Helios, que tiene un plazo fijo de siete años y se distribuirá así: cuatro años dedicados a la etapa pre-operativa y tres años de operación y mantenimiento.

Este primer tramo cuenta con una longitud de 78,3 kilómetros, arrancando un poco más adelante de Villeta hasta la finca El Koran, que se encuentra siete kilómetros delante de Puerto Salgar. Será un tramo de doble calzada, que comprende el enlace con el municipio de Guaduas y la pavimentación de la vía actual a Caparrapí (Cundinamarca).

Este ambicioso proyecto acortará la distancia entre Bogotá y el río Magdalena en 25 kilómetros y reducirá el tiempo de viaje entre Bogotá y Puerto Salgar en una hora.

La vía tendrá una velocidad de diseño de entre 80 y 90 kilómetros por hora, incluyendo tres túneles con una longitud aproximada de 3,5 kilómetros entre ellos. Entre puentes y viaductos sumará 5,5 kilómetros.

El concesionario está obligado a diseñar, construir y financiar este tramo mientras las vigencias del Gobierno son aportadas y desembolsadas conforme al avance de las obras. También tendrá que ejecutar una gestión predial y ambiental durante el primer año, para poder desarrollar las obras de construcción durante los tres años siguientes.

El tramo 2 está a cargo de la Concesionaria Ruta del Sol S.A.S. y comprende la rehabilitación y mejoramiento de 528 kilómetros de vía existente y la ampliación a doble calzada entre Puerto Salgar y San Roque (Cesar), así como la operación y mantenimiento por un plazo máximo de 25 años.

En este sector, las obras consisten en intervenciones prioritarias que se realizarán durante los primeros ocho meses del contrato y en la construcción de una segunda calzada que se iniciará en un plazo máximo de un año, para estar concluida en su totalidad dentro de 5 años.

- TRAMO 1

Construcción Doble Calzada

Desde diciembre de 2011 se empezó la construcción de la Doble Calzada Ruta del Sol Sector 1 desde la intersección El Cune en Villeta hasta el sitio conocido como El Korán en el municipio de Puerto Salgar en Cundinamarca, se construirán 3 túneles, 10 viaductos y reducirá el trayecto de recorrido entre Bogotá y el río Magdalena en 4 horas.

- TRAMO 2

De acuerdo con el ministro de transporte, Germán Cardona, la iniciación del tramo II permitirá dar un impulso a la locomotora de la infraestructura, fundamental para engranar el dinamismo de la economía nacional. Cardona considera que la Ruta del Sol en uno de los principales proyectos de infraestructura  vial en Colombia, que conectará a Bogotá con el Caribe central.Con esta obra el gobierno busca incrementar la competitividad y promover el crecimiento económico del país para favorecer, según el proyecto, el continuo mejoramiento de la calidad de vida de la población.

Está en manos del consorcio Consol, integrado por las sociedades Norberto Odebrecht S.A., firma brasileña; Estudios y Proyectos del Sol S.A., (Episol S.A.S.), filial de Corficolombiana, y CCS Constructores S.A. De acuerdo con el representante legal de la constructora Consol, Manuel Ximenes, el objetivo del consorcio es construir la doble calzada y mejorar la vía existente de 528 kilómetros. El directivo explicó que el tramo II es una mega obra que busca unir el norte y el sur del país mediante la construcción de una vía doble calzada, que mejorará la movilidad en ese trayecto, facilitando el comercio internacional de Colombia, así  como el turismo y conexión de los municipios de la zona de influencia.

El corredor tiene una longitud de 528 kilómetros divididos en siete tramos ejecutados a lo largo de 5 años. El tramo I corresponde a Puerto Salgar (Cundinamarca) – Caño Alegre (Boyacá). El tramo 2: Caño Alegre – Puerto Araujo (Santander).  El tramo 3: Puerto Araujo – La Lizama (Barrancabermeja).  El tramo 4: La Lizama – San Alberto (Cesar).  El tramo 5: San Alberto – Aguachica (Cesar). El tramo 6: Aguachica – La Mata (La Gloria Cesar). El tramo 7: La Mata – San Roque (Curumaní).

La obra tendrá alrededor de 116 puentes nuevos.

- TRAMO 3

CONSORCIO YUMA CONCESIONARIA S.A.SAN ROQUE – YE DE CIÉNAGA Y CARMEN DE BOLÍVAR - VALLEDUPAR.

Este proyecto cubre 465 kilómetros de terreno, constituyen la vía para el transporte del carbón de Cesar a los puertos del Caribe, así como para el tránsito de carga hacía Cartagena.

El mejoramiento y mantenimiento de esta troncal está a cargo de tres concesiones dividido en 3 sectores:

"Concesión Helios": Ruta del Sol Sector 1"Concesionaria Ruta del Sol S.A.S": Ruta del Sol Sector 2"Concesionaria Yuma": Ruta del Sol Sector 3

VÍA FÉRREA

- El Tramo Chiriguaná – La Dorada se encuentra rehabilitado, pero su concesión no se ha definido y su continuidad hasta los puertos de la Zona portuaria de Santa Marta, depende de la disponibilidad y acuerdos de la concesión FENOCO. Su disponibilidad podría darse en el corto plazo, habilitando su conectividad desde la Dorada y Salgar.

- La continuidad de la concesión central por la concesión de FENOCO para cargas diferentes, a los socios de dicha concesión no les genera la

confiabilidad suficiente para planes y programas de las escalas previstas para el sector minero, a pesar de tener por parte del Ministerio de Transporte la confirmación de disponibilidad del 10% de la capacidad de la línea.

- El Ferrocarril del Oeste es una alternativa importante para los despachos por el puerto de Buenaventura, aprovechando las interfaces modales en el extremo norte de dicha concesión. Por el momento sólo se aprovechan para productos que se manejan como carga general y contenedores; para granéles como el carbón, se han efectuado ensayos sin que la oferta de este servicio sea confirmada.

Por otra parte, la modernización de los ferrocarriles es consistente con el proceso de apertura económica. Esta modernización tiene por objeto reducir costos operativos, de forma que se disminuyan los fletes y se aumente la competitividad de nuestros productos en el mercado internacional. Por ejemplo, la posibilidad de exportar el potencial carbonífero del Cesar depende de la rehabilitación de la res férrea. Es necesario contar con un ferrocarril en adecuadas condiciones de operación para movilizar la carga desde las minas hasta los puertos, que se localizaran en las zonas definidas por el CONPES.

Como se ha anotado, el proceso de rehabilitación del modo férreo, debe orientarse a atender las líneas rentables y que muevan carga con vocación ferroviaria, es decir, grandes volúmenes a grandes distancias. De acuerdo con la definición de las políticas para la operación y funcionamiento del sistema férreo nacional, las inversiones efectuar por el gobierno nacional deberán estar dirigidas a garantizar su rentabilidad. Los proyectos específicos de rehabilitación serán evaluados progresivamente, para garantizar la viabilidad de su operación, así como la rentabilidad de las inversiones.

Es de vital importancia señalar que la rehabilitación de cada una de las líneas de la red prioritaria está sujeta a la creación de las sociedades transportadoras.

La primera línea (Santa marta-Gamarra), se convierte en prioritaria por los grandes volúmenes de carbón que serán movilizados desde el cesar. Con este objeto, FERROVIAS celebró un contrato de operación y uso de la línea con la firma DRUMMOND.

Las siguientes tres líneas (Gamarra-Puerto Salgar, Puerto Salgar-Bogotá y Puerto Berrío-Medellin9 hacen parte del corredor Atlántico que comunica los principales centros internos de producción y consumo con el mar Caribe. Además del Carbón, se movilizaran por estas líneas cereales, café, fertilizantes, papel, hierro-chatarra, derivados del petróleo y cargas Contenerizada. Estos productos, han representado, históricamente, cerca del 70% de la carga movilizada por ferrocarril. Estas líneas serán operadas por la sociedad colombiana de transporte ferroviario “STF.SA”.

Entre otras cosas, está la recuperación de la línea La Caro-Belencito, que supone la atracción de la carga hoy transportada por la carretera (hierro, cemento, etc.) hacia el ferrocarril. El mejoramiento de esta, permitirá proveer a la zona industrial de Boyacá de un modo eficiente, adicionalmente, permite ahorrar costos por el mal estado de las vías carreteras.

Finalmente, la rehabilitación Yumbo-Buenaventura, mejorara la comunicación entre la zona industrial del valle del cauca con el principal puerto del país y facilitara la movilización de productos como azúcar y café.

8.1.1.2. Marítimo.

REHABILITACIÓN DE LA NAVEGABILIDAD POR EL RÍO MAGDALENA.

Cormagdalena ya tiene tres consorcios precalificados para pujar por la operación y explotación del río Magdalena. Se espera que la obra ya esté adjudicada para noviembre o diciembre de este año.

Los primeros ganadores son el grupo Navega Magdalena integrado por Acciona y Consultores del Desarrollo y Castro Tcherassi; el segundo es el Consorcio Desarrollo Río Magdalena integrado por Iridium, Van Oord, RM Holding y Juneau Business; y finalmente, PSF Navelena integrado por Odebrecht y Valorcon.

La obra busca abrir el conducto del río que va desde Puerto Salgar hasta Barrancabermeja. Es un tramo de 256 kilómetros y tiene un costo de US$400 millones. El plan asume como propósito posibilitar una profundidad mínima de ocho pies, para así poder tener una carga permanente en el río, con una capacidad de hasta 7.200 toneladas por convoy; es decir, un promedio de 240 tracto-mulas, una detrás de la otra.

“Es una buena noticia para el país, puesto que habrá mayor movilidad, aprovechamiento de los costos de transporte de carga y reducción en los tiempos. Lo que se pueda transportar por allí, depende de qué tan profunda sea la remoción del sedimento. Tocaría complementarlo con la rehabilitación de las vías. Esto reduciría los tiempos tanto para exportar como para importar”, dijo Carlos Alberto Jaimes, investigador asociado de la Universidad del Rosario.

Por su parte, Augusto García Rodríguez, director de Cormagdalena, aseguró: “en el Magdalena no hay navegación porque no hay puertos ni vías. El Gobierno tiene que cerrar el círculo vicioso de que no hay río, no hay puerto, carreteras, ni participación de los municipios ribereños”.

Para desarrollar el proyecto, Cormagdalena llevó a cabo varias acciones, entre las que se encuentra el documento Conpes ‘Lineamientos de políticas y estrategias para el aprovechamiento del río Magdalena’. Otro de los procesos fue hacer gestiones con la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) para tramitar los registros. El documento Conpes para recuperar la navegabilidad del río Magdalena se está ajustando, por ello no se ha podido publicar oficialmente. Los agregados tienen que ver con temas ambientales. El texto le da vida a las obras de rehabilitación que demandarán una inversión por $2,17 billones.

“El Conpes ratifica la política nacional, pues considera que este proyecto es prioritario para el país. Allí están especificados los términos y condiciones. El tema ha sido una preocupación del Presidente y del Consejo de Ministros desde la construcción del Plan de Desarrollo”, aseguró García.

Si bien el documento Conpes le abre las bases económicas al proyecto Eduardo Sarmiento, director estudios económicos de la Escuela Colombiana de Ingeniería, aseguró: “¿con qué plata se va a hacer? No hay plata para la parte de salud, se están vendiendo las empresas de forma desesperada y tienen compromisos con subsidios de agricultura. Este es un proyecto que ha estado en discusión desde hace mucho tiempo, pero la verdad es que en la práctica se pospone por razones presupuestales. Es una necesidad clara pero hay limitaciones económicas”.

En este momento muchos puertos tienen paralizado su funcionamiento puesto que no ha arrancado el proyecto de rehabilitación del río y no están conectadas las vías terrestres. Se espera que hoy pueda estar listo el Conpes.

La respuesta del Ministerio sobre el Estatuto Aduanero Frente al polémico artículo del Nuevo Estatuto Aduanero, en el cual se autorizarían las operaciones de fondeo, el viceministro de Infraestructura, Javier Hernández López, aseguró que “el Gobierno Nacional a través de un equipo interdisciplinario integrado por el Ministerio de Transporte, la Alta Consejería para la Gestión Pública y Privada, la Dian, la Superintendencia de Puertos y Transporte y la DIMAR está adelantando un estudio sobre las zonas de fondeo. Hasta el momento no hay una decisión

tomada ni han culminado los análisis correspondientes por lo cual no es posible hablar de impactos o afectaciones.

Se espera que en 2019 el afluente sea navegable desde Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta Bocas de Ceniza (Atlántico), un trayecto de más de 900 kilómetros.

VÍA FLUVIAL

- Río Magdalena: Para la intermodalidad, el río además de complementarse con el transporte carretero para los tramos de recogida y entrega, debe tener asegurado el puerto marítimo de embarque para los productos de exportación; la disponibilidad actual solo es posible por los terminales portuarios de Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Muelle Michelmar y Sociedad Portuaria del Norte en Barranquilla con grandes restricciones para la demanda actual por limitaciones en almacenamiento y muelle; la demanda futura puede tener grandes limitaciones por disponibilidad de puerto de embarque. Por estos terminales portuarios, solo se dispone de un puesto de atraque. Por Cartagena solo es posible por el Muelle de Mamonal Sociedad Portuaria, con mayores disponibilidades de almacenamiento y tamaño de buque, pero igualmente restringido para nuevos clientes.

- Otros Ríos: El Río Atrato, Cauca y el Meta no son solución actual para proyectos mineros, pero podrían ofrecer opciones intermodales para la minería del Chocó, Córdoba y el altiplano Cundiboyacense en su orden.

PUERTOS FLUVIALES

Dentro de la cadena logística asociada al río como eje intermodal, los terminales portuarios son infraestructuras sin las cuales el transporte fluvial no se ejecuta. Los puertos en servicio han tenido limitadas utilizaciones y su potencial mercado depende fundamentalmente de la disponibilidad de la flota fluvial, así:

- Puerto Salgar: Infraestructura orientada a la carga general, en proceso de concesión y con expectativas para el manejo de granéles sucios. La adecuación y modernización de este Terminal, según sus promotores, está dependiendo del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río.

- Puerto Berrío: Este Terminal portuario tiene conectividad con el tren, el río y el camión; ha sido el puerto más activo de los puertos en operación. Tiene instalaciones para todo tipo de carga y el manejo de minerales de salida como el carbón, se ha realizado a manera de ensayo, sin que cuente con instalaciones definitivas para este tipo de carga. Sus concesionarios conceptúan que la baja utilización es por falta de flota fluvial.

- Puerto Galán: Este Terminal entregado en concesión a la Sociedad Portuaria de Barrancabermeja, recibe carga general, contenedores y granéles secos. La operación es limitada por recientes sedimentaciones de la zona de maniobras y de la línea de atraque; en el corto plazo no tendría capacidad para minerales a la escala que el potencial del sector minero requeriría.

- Puerto Wilches: Por su localización sería importante para la minería de Santander y Boyacá y así lo han demostrado algunos acercamientos de productores de carbón de la zona. En la actualidad, este puerto no cuenta con instalaciones ni tráfico que permita prever reactivación de la actividad portuaria en el corto plazo.

- Capulco: Es el puerto de transferencia por excelencia y a partir del cual la navegabilidad se reporta con mayor regularidad y especificaciones. Su condición de puerto privado de servicio público, siendo el concesionario el principal usuario, podría ser limitante en la disponibilidad de almacenamiento y muelle para los carbones de terceros.

- Tamalameque: Es una instalación de carácter privado de la cual los nuevos propietarios (Grupo Argos), no han manifestado la posibilidad de ofrecer servicio al público, quedando en consecuencia para sus necesidades en el caso de reactivarse.

8.1.1.3. Aéreo.

PRINCIPALES AREOPUERTOS DE COLOMBIA

Cuidad Nombre CódigoOACI

CódigoIATA

Bogotá Aeropuerto Int. El Dorado SKBO BOGMedellín Aeropuerto Int. José Ma. Córdova SKRG MDEMedellín Aeropuerto Olaya Herrera SKMD EOHBarranquilla Aeropuerto Int. Ernesto Cortissoz SKBQ BAQCartagena Aeropuerto Int. Rafael Núñez SKCG CTGSanta Marta Aeropuerto Int. Simón Bolívar SKSM SMRBuenaventura Aeropuerto Gerardo Tobar SKBU BUNCali Aeropuerto Int. Alfonso Bonilla SKCL CLOSan Andrés Aeropuerto Int. Gustavo Rojas SKSP ADZ

Además de estos, Colombia cuenta con un numeroso listado de aeropuertos:REGIÓN ANDINA

Cundinamarca- Aeropuerto Guaymaral- Aeropuerto Santiago Vila,

Girardot FLD/ SKGI Risaralda

- Aeropuerto Matecaña, Pereira PEI/SKPE

Antioquia- Aeropuerto Olaya Herrera,

Medellín MDE- Aeropuerto José María

Córdova, Rionegro MDE/SKRG

- Aeropuerto Amalfi- Aeropuerto Puerto Berrio - Aeropuerto Urrao- Aeropuerto Gonzalo Mejía,

Turbo- Aeropuerto Otú, Remedios- Aeropuerto Carepa

Caldas- Aeropuerto La Nubia

Manizales MZL Quindio

- Aeropuerto El Edén, Armenia AXM

Tolima- Aeropuerto Chaparral

Aeropuerto Perales, Ibagué- Aeropuerto Mariquita

Huila- Aeropuerto La Jagua Garzón- Aeropuerto Benito Salas,

Neiva NVA- Aeropuerto Pitalito

BoyacáAeropuerto Paipa

Norte Santander- Aeropuerto Camilo Daza,

Cúcuta CUC- Aeropuerto Aguas Claras,

Ocaña Santander

- Aeropuerto Yariguiez, Barrancabermeja EJA

- Aeropuerto Palonegro, Bucaramanga BGA SKBG

REGIÓN ATLÁNTICO

Atlántico- Aeropuerto Internacional

Ernesto Cortissoz, Barranquilla BAQ/SKBQ

Bolívar- Aeropuerto Rafael Núñez,

Cartagena- Aeropuerto Baracoa, Magangué- Aeropuerto Mompóx

Magdalena- Aeropuerto El Banco- Aeropuerto Las Flores, Plato- Aeropuerto Simón Bolívar,

Santa Marta Sucre 

- Aeropuerto Tolú- Aeropuerto Las Brujas, Corozal

CórdobaAeropuerto Los Garzones, Montería MTR

Guajira- Aeropuerto Almirante Padilla,

Riohacha RCH SKRH San Andrés Islas

- Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla, San Andrés 

- Aeropuerto El Embrujo, Providencia

Cesar- Aeropuerto Alfonso López,

Valledupar (VUP)

REGIÓN DEL PACÍFICO

Valle- Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón - Cali / Palmira CLO- Aeropuerto Santa Ana, Cartago- Aeropuerto Buenaventura- Aeropuerto Farfán, Tuluá

Nariño- Aeropuerto Antonio Nariño, Pasto PSO- Aeropuerto La Florida, Tumaco TCO- Aeropuerto San Luis Ipiales, Ipiales- Aeropuerto Tumaco

Chocó- Aeropuerto Reyes Murillo, Nuquí- Aeropuerto El Caraño, Quibdó- Aeropuerto José Celestino Mutis, Bahía Solano

Aeropuerto Mandinga, Condoto

REGIÓN ORINOQUÍA

Arauca- Aeropuerto Santiago Pérez, Arauca AUC- Aeropuerto El troncal, Arauquita- Aeropuerto Tame

Casanare- Aeropuerto Yopal- Aeropuerto Paz de Ariporo- Aeropuerto Tablón de Támara, Támara - Aeropuerto Trinidad, Trinidad 

Aeropuerto Hato Corozal, Hato Corozal (Casanare) Meta

- Aeropuerto Vanguardia, Villavicencio- Aeropuerto San Martín

Vichada- Aeropuerto Puerto Carreño

REGIÓN AMAZONÍA

Putumayo- Aeropuerto Tres de Mayo Puerto Asís Amazonas- Aeropuerto Vásquez Cobo, Leticia Caquetá- Aeropuerto Gustavo Artunduaga, Florencia- Aeropuerto San Vicente del Caguán  Guainía- Aeropuerto Puerto Inírida Vaupés- Aeropuerto Néstor Villarreal, Mitú

8.1.2. Cartagena.

- Puerto bahía.

El nuevo terminal multipropósito se levanta en un área de 106 hectáreas al sur de la bahía de cartagena, en área del norte de la isla de barú y a un costado de la desembocadura del canal del dique. En este nuevo desarrollo portuario se invertirán cerca de 500 millones de dólares.

El muelle para carga líquida, con dos posiciones de atraque, permitirá el arribo de tanqueros de hasta 150 mil toneladas. La infraestructura tendrá una longitud de 817 metros y es tipo pasarela.Igualmente se avanza en la construcción de los primeros 5 tanques para el almacenamiento de crudo que tienen una capacidad para 330 mil barriles. El avance total de estos tanques era hasta el fin de semana del 32%, reveló el ingeniero josé luis afiuni garcía, ingeniero del proyecto civil de puerto bahía.

También se trabaja en  la construcción del área de mantenimiento, de servicios administrativos, el edificio para los bomberos, el área de enfermería y las obras de urbanismo. Se estima que estos primeros trabajos se culminen en septiembre de este año. Puerto bahía pertenece al grupo pacific y es gerenciado por juan pablo cepeda y las obras son adelantadas por el consorcio isolux (españa) – tradeco (méxico)- tampa tank (estados unidos), también se incluyen otras áreas de tanques de almacenamiento, un terminal, con un muelle de 568 metros para carga seca, y patio para contenedores.  Igualmente tendrá un parque industrial, bajo el régimen especial de zona franca.Tendrá conexión con el oleoducto del caribe (olecar) proveniente de coveñas (sucre).

- Sociedad portuaria regional cartagena.

Los terminales de contecar, sociedad portuaria de cartagena y el muelle turístico de edurbe, suman 11 sitios de atraque, acondicionados para maniobras de atención a barcos de carga y de pasajeros. Sus instalaciones, muelles, patios y bodegas de almacenamiento, junto con los más modernos equipos para la manipulación de carga contenerizada y mercancía suelta, permiten ofrecer menores tiempos de tránsito y estadía en excelentes condiciones de seguridad.

Hoy la sociedad portuaria de cartagena dispone de la infraestructura y eficiencia necesarias para atender barcos hasta de 5.500 teus, con ahorros significativos para la economía nacional. Por ello, hoy constituye un auténtico centro logístico que une al caribe con todo el mundo, a través de conexiones con más de 432 puertos en 114 países y servicios de las principales líneas navieras a nivel mundial, representados en el manejo de 711.529 teus, 6’936.450 toneladas y 1.281 recaladas recibidas en el 2006.

- Terminal de contenedores de cartagena – contecar.- Terminal marítimo muelles el bosque.

- Compas

Se cuenta con dos terminales, ambos de operación pública. El primero con capacidad operativa de 4 millones de toneladas al año, puede movilizar carga general, carga de proyectos, cargas a granel, coque, vehículos y se especializará en manejo de contenedores con proyección de 500.000 contenedores/año. El segundo terminal con capacidad para operar carga general, gráneles, sólidos y líquidos, carga de proyectos y vehículos, esta terminal opera en asocio con la empresa chilena saam y con abocol.

8.1.3. Ecopetrol.

Ecopetrol S.A. cuenta con una infraestructura que integra el proceso de transformación de hidrocarburos, para garantizar la demanda y el consumo nacional de combustibles y petroquímicos de manera rentable con estándares de calidad cada vez más altos.

En 2009 Ecopetrol tuvo una carga de refinación de 295,9 mil barriles de carga de crudo diarios, en las Refinerías de Barrancabermeja (217,1 kbpd) y Cartagena (78,8 kbpd), esta última en sociedad con Glencore. 

Estas dos refinerías suplen la producción nacional de combustibles que permite atender la demanda del país y la salida de productos de exportación. 

En Colombia operan, adicionalmente, dos pequeñas refinerías en Orito y Apiay (6.000 barriles cada una), que producen combustibles para uso local.

Complejo Industrial de BarrancabermejaSede: Barrancabermeja (Santander).Negocio: Refinación de crudo y petroquímica.Capacidad instalada: 250 kbpdProducción: Gasolina motor (corriente y extra), bencina, cocinol, diésel, queroseno, Jet-A, a vigas, gas propano, combustóleo, azufre, ceras parafínicas, bases lubricantes, polietileno de baja densidad, aromáticos, asfaltos, alquilbenceno, ciclohexano, disolventes alifáticos.

Refinería de Cartagena Sede: Cartagena Negocio: Refinación de crudo Capacidad instalada: 80 kbpd Producción: Gasolina motor, destilados medios, gas propano, combustóleo

8.2. MARCO HISTÓRICO.

8.2.1. Colombia.

Durante los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.

En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales.

La red fluvial de Colombia tiene una longitud total de 24.725 km, de los cuales 18.225 km (74%) permiten navegación menor permanente durante todo el año. De éstos, 7.063 km (39%) admiten, además, navegación mayor y permanente; y 4.210 km (23%), navegación transitoria de embarcaciones mayores. Los restantes 6.500 km (36%) no son navegables.

Los ríos Magdalena y Cauca fueron los principales medios de comunicación entre el interior del país y España durante la época colonial. Actualmente siguen siendo importantes vías de comercio, especialmente para carga, pero en mucha menor cuantía que el transporte por carretera.

La comunicación fluvial sigue siendo importante en la Amazonía y la Orinoquía colombianas y en el Chocó donde las condiciones selváticas no han permitido un gran desarrollo de la malla vial.

8.2.2. Cartagena.

En 2006 los cartageneros alcanzaron la 'meta volante' en la ruta que se ha trazado para la construcción de una nueva ciudad.

La ciudad retomó su mejor legado para enfrentarse, renovada a los retos del futuro. Cartagena ha estado ligada desde su historia al mar Caribe, lo cual permitió que el papel del puerto en el comercio exterior favoreciera la apertura de la ciudad hacia el mundo, la construcción de un patrimonio cultural de inigualable valor y la formación de un corredor industrial al borde de la bahía, son los tres elementos que caracterizan hoy su vocación: comercio exterior, industria, turismo y cultura.

La transformación de Cartagena inició hace una década, cuando nuestros dirigentes y empresarios se unieron para acoger las políticas nacionales que permitieron la mayor participación privada en la gestión portuaria y en los servicios públicos y nuestros industriales unieron esfuerzos para impulsar la modernización de la refinería de ECOPETROL y la construcción de una planta de olefinas.

Los hechos hablan por sí solos: Cartagena es el principal centro industrial del Caribe colombiano, gracias al incremento de la producción de sustancias químicas y la refinación de petróleo. En 2002 su producción representó 6,7 por ciento del PIB industrial nacional, ubicándola como la cuarta ciudad industrial después de Bogotá, Medellín y Cali.

Acompaña este crecimiento el mayor desarrollo portuario y la inclusión del puerto de Cartagena por tercer año consecutivo entre los primeros 100 puertos de contenedores del mundo, por el volumen movilizado, los avances en tecnología y los estándares de rendimiento. La lista, encabezada por los puertos de Hong Kong y Singapur, sólo incluye tres puertos de Suramérica: Santos (Brasil), Buenos Aires y Cartagena. La profundización que se adelanta del canal de acceso al puerto permitirá en el corto plazo el ingreso a la bahía, en medio de los fuertes de San José y San Fernando en Bocachica, de barcos de 5.000 contenedores.Las administraciones local y nacional se han comprometido con la ciudad, el resultado ha sido la inversión pública en los dos próximos años, 500.000 millones de pesos, que iniciará la transformación urbanística de la ciudad con obras como el sistema integrado de transporte Transcaribe -que atravesará toda la ciudad-, la vía perimetral, el proceso de articulación de la ciudad alrededor del espacio público al borde del agua; la infraestructura deportiva, organización y desarrollo de los XX Juegos Centroamericanos y del Caribe, que proyectará la imagen de Colombia en 32 países participantes, entre otros.

Esta es nuestra ciudad, reinventada para ofrecer sus atractivos a nacionales y extranjeros como centro logístico y competitivo para el comercio internacional, para nuevos negocios, para invertir, para visitar y disfrutar.

EL 31 de mayo de dicho año, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (Sprc) recibió seis grúas de gran dimensión, ensambladas en China y cuya adquisición demandó la destinación de unos 15 millones de dólares.Con miras a la implementación de este nuevo plan comercial la Sprc ha invertido en los últimos meses cerca de 100 millones de dólares, según lo confirmó a este diario su gerente Alfonso Salas Trujillo. Los dineros han sido utilizados en la compra de equipos informáticos y de seguridad y en la readecuación de las instalaciones, con la construcción de nuevos muelles.

Salas Trujillo prevé que al momento de entrar en vigencia el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos y otros acuerdos suscritos por el país

recientemente, el tránsito de carga por Cartagena, que actualmente está en casi 45.000 contenedores cada año, crecerá considerablemente.

Los equipos le permitirán a la Sociedad Portuaria incrementar el movimiento de su carga y movilizar cerca de 1.200.000 contenedores cada año. “Con la llegada de las grúas se inicia una nueva etapa en la historia del Puerto de Cartagena. A partir de este momento, podemos afirmar que la Sociedad Portuaria se encuentra equipada a la altura de las mejores terminales del Caribe y de América Latina”, afirmó uno de sus directivos durante el recibimiento de las grúas.

La maquinaria adquirida le permitirá a la compañía recibir barcos portacontenedores, los cuales, por economía de escala, ofrecerán fletes más bajos a los exportadores e importadores colombianos. Pero las inversiones en infraestructura no sólo se limitan a los planes de expansión de la Sociedad Portuaria. En el mismo se encuentran hoy los directivos de Muelles el Bosque, que buscan fortalecer su portafolio de servicios y la base de clientes de la compañía.Alberto Jiménez reveló apartes de una nueva estrategia comercial, que incluye especialización en la movilización de carga a granel, un negocio que hoy lideran empresarios de Buenaventura. Para la incursión en este nuevo mercado, la compañía tiene prevista la construcción de un muelle de gran magnitud y de otros puntos de almacenaje, lo que demandará la destinación de cerca de 3 millones de dólares. Además, la empresa trabaja en una serie de adecuaciones internas con miras a iniciar la movilización de cargas de carbón coque para los próximos meses. Las últimas inversiones del sector portuario de Cartagena reflejan la dinámica de crecimiento que ha venido registrando esta actividad durante los últimos diez años, cuando el gobierno nacional decidió entregar a particulares el manejo de varias empresas estatales en el marco de una estrategia de apertura de mercados.

El primer impacto de esta decisión se vio reflejado en la modernización de gran parte del andamiaje logístico del sistema portuario de la ciudad, lo que redujo considerablemente el tiempo de atención de las embarcaciones. Hoy, es mucho más ágil y cómodo nacionalizar la carga de importación que llega por la capital de Bolívar, a raíz de la modernización de todos los procesos aduaneros. “Todo el trámite que el año 1995 podía tomar hasta 18 días, hoy se logra en menos de dos días”, aparece consignado en un informe elaborado por la Sprc.Menos costos

En el Puerto de Cartagena las labores de descargue de una motonave se redujeron significativamente hasta el punto que trabajos que antes demandaban cuatro días, hoy se realizan en 14 horas.

La optimización de trámites también permitió fortalecer los mecanismos de recaudo de los tributos aduaneros, mientras los fletes marítimos y los costos portuarios empezaron a descender de manera significativa. “El ahorro total de los

costos de fletes marítimos y tarifas es de 1.767 millones de dólares”, dice el gerente del puerto.

Para Rodolfo de la Vega, un especialista en temas portuarios, la reducción de costos y tiempo ha permitido elevar la competitividad de los productos colombianos en el exterior en los últimos años.“Esto ha permitido que tanto navieras como exportadores e importadores ahorren mucho dinero, lo que se ve reflejado en los costos finales de los productos”, argumenta.

De la Vega asegura que los terminales portuarios de la capital de Bolívar se verán beneficiados prontamente con los trabajos de dragado al canal de acceso a la Bahía de Cartagena.

8.2.3. Ecopetrol.

La reversión al Estado Colombiano de la Concesión De Mares, el 25 de agosto de 1951, dio origen a la Empresa Colombiana de Petróleos. La naciente empresa asumió los activos revertidos de la Tropical Oíl Company que en 1921 inició la actividad petrolera en Colombia con la puesta en producción del Campo La Cira-Infantas en el Valle Medio del Río Magdalena, localizado a unos 300 kilómetros al nororiente de Bogotá.

Ecopetrol emprendió actividades en la cadena del petróleo como una Empresa Industrial y Comercial del Estado, encargada de administrar el recurso hidrocarburífero de la nación, y creció en la medida en que otras concesiones revirtieron e incorporó su operación.

En 1961 asumió el manejo directo de la refinería de Barrancabermeja. Trece años después compró la Refinería de Cartagena, construida por Intercol en 1956.

En 1970 adoptó su primer estatuto orgánico que ratificó su naturaleza de empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Minas y Energía, cuya vigilancia fiscal es ejercida por la Contraloría General de la República. La empresa funciona como sociedad de naturaleza mercantil, dedicada al ejercicio de las actividades propias de la industria y el comercio del petróleo y sus afines, conforme a las reglas del derecho privado y a las normas contenidas en sus estatutos, salvo excepciones consagradas en la ley (Decreto 1209 de 1994).

En septiembre de 1983 se produjo la mejor noticia para la historia de Ecopetrol y una de las mejores para Colombia: el descubrimiento del Campo Caño Limón, en asocio con OXY, un yacimiento con reservas estimadas en 1.100 millones de millones de barriles. Gracias a este campo, la Empresa inició una nueva era y en el año de 1986 Colombia volvió a ser en un país exportador de petróleo.

En los años noventa Colombia prolongó su autosuficiencia petrolera, con el descubrimiento de los gigantes Cusiana y Cupiagua, en el Piedemonte LLanero, en asocio con la British Petroleum Company.

En 2003 el gobierno colombiano reestructuró la Empresa Colombiana de Petróleos, con el objetivo de internacionalizarla y hacerla más competitiva en el marco de la industria mundial de hidrocarburos.

Con la expedición del Decreto 1760 del 26 de Junio de 2003 modificó la estructura orgánica de la Empresa Colombiana de Petróleos y la convirtió en Ecopetrol S.A., una sociedad pública por acciones, ciento por ciento estatal, vinculada al Ministerio de Minas y Energía y regida por sus estatutos protocolizados en la Escritura Pública número 4832 del 31 de octubre de 2005, otorgada en la Notaría Segunda del Circuito Notarial de Bogotá D.C., y aclarada por la Escritura Pública número 5773 del 23 de diciembre de 2005.

Con la transformación de la Empresa Colombiana de Petróleos en la nueva Ecopetrol S.A., la Compañía se liberó de las funciones de Estado como administrador del recurso petrolero y para realizar esta función fue creada La ANH (Agencia Nacional de Hidrocarburos).

A partir de 2003, Ecopetrol S.A. inició una era en la que, con mayor autonomía, ha acelerado sus actividades de exploración, su capacidad de obtener resultados con visión empresarial y comercial y el interés por mejorar su competitividad en el mercado petrolero mundial.

Actualmente, Ecopetrol S.A. es la empresa más grande del país con una utilidad neta de $15,4 billones registrada en 2011 y la principal compañía petrolera en Colombia. Por su tamaño, pertenece al grupo de las 40 petroleras más grandes del mundo y es una de las cuatro principales de Latinoamérica.

8.3. MARCO LEGAL.

8.3.1. Colombia.

DE LA NAVEGACION

Artículos 1426 a 1765, libro quinto, del código de comercio Colombiano regula la actividad marítima, los sujetos, el transporte marítimo de personas y cosas.

LEY 105, 30 DE DICIEMBRE DE 1993Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte.

LEY 336, 20 de diciembre de 1996Estatuto nacional de transporte.

OBJETIVOS: Unificar transporte aéreo, marítimo, fluvial, terrestre, ferroviario.

ESTATUTO NACIONAL DE TRANSPORTE mediante la Ley 336 de 1996 designo que el MINISTERIO DE TRANSPORTE era el ORGANISMO NACIONAL para lo relativo al Transporte Multimodal.

El Transporte Multimodal se rige por el Decreto 2685 de 1991, la Res. 4240 del 2000 de la DIAN.

8.3.2. Ecopetrol.

Ecopetrol S.A. es una Sociedad de Economía Mixta, de carácter comercial, organizada bajo la forma de sociedad anónima, del orden nacional, vinculada al Ministerio de Minas y Energía, de conformidad con lo establecido en la Ley 1118 de 2006, regida por los Estatutos Sociales que se encuentran contenidos de manera integral en la Escritura Pública No. 5314 del 14 de diciembre de 2007, otorgada en la Notaría Segunda del Círculo Notarial de Bogotá D.C.

En aplicación a lo dispuesto en el Decreto 1716 de 2009, se publican las actas contentivas de acuerdos conciliatorios suscritos por Ecopetrol ante los diferentes agentes del Ministerio Público.

8.4. MARCO TEÓRICO.

8.4.1. Colombia.

EL DORADO Y SU POTENCIAL

¿Cuál será el aporte en términos de competitividad que generará el nuevo aeropuerto internacional El Dorado, el cual se podría considerar como el principal centro logístico aéreo del país, máxime cuando no es un área costera?

Podríamos asegurar que el impacto positivo dependerá de que existan suficientes vías de acceso, tanto para pasajeros como para carga y de aprovechar eficiente y masivamente el turismo internacional. Si bien en nuestro eufórico nacionalismo pensamos que contaremos con el aeropuerto más moderno de Latinoamérica, habría que hacer un comparativo en términos de competitividad estratégica frente a aeropuertos altamente competitivos cuando de logística se habla, como el Guarulhos en Sao Paulo, Brasil; el aeropuerto de Schipol (cuarto aeropuerto europeo en número de pasajeros) en los Países Bajos; o el aeropuerto internacional de Seattle- Tacoma en el estado de Washington, que se distingue geoestratégicamente por ser un importante corredor que enlaza Asia y Europa con Estados Unidos.

En este contexto, más que ser triunfalistas sin tener funcionando al 100% nuestro nuevo aeropuerto, debemos tener en claro la importancia que representa una oferta exportable, enmarcada en el contexto de la diferenciación y del valor agregado, para que los bienes y servicios producidos que deban ser enviados a otros países encuentren en el transporte aéreo un pilar fundamental de viabilidad económica en cuanto a fletes se refiere y por ende, de la sostenibilidad de los procesos de internacionalización que surjan de las empresas con cultura exportadora propias de la apertura comercial globalizada de esta época.

De la misma forma, el Gobierno debe seguir apostándole a la infraestructura aeroportuaria nacional, ya que nuestros terminales aéreos no solo son íconos históricos y culturales, sino que deben estar estructurados y caracterizados por su conectividad y competitividad, de tal forma que permitan consolidar no solo redes o enlaces comerciales de todas las regiones del país, sino procesos de modernización mucho más eficientes que estén certificados internacionalmente en términos de calidad.

8.4.2. Cartagena.

Desde los cuatro puntos cardinales de la bahía de Cartagena, con los primeros rayos del sol aparecieron imponentes las estructuras de las grúas que llegaron al puerto local armadas y dando una sensación de pequeñez a todo el que las veía pasar a bordo del Teal.

Se trata de la más reciente inversión de la Sociedad Portuaria de Cartagena, representada en dos grúas pórtico y cuatro RTG, que vienen a completar la Fase II del proyecto de desarrollo portuario cartagenero, que pone a esta ciudad como la

más moderna en servicios portuarios en Colombia y una de las primeras en el área del Caribe.

Por lo tanto la emoción de los funcionarios del puerto y de todos los cartageneros no era para menos. La adquisición de estos equipos deja a la ciudad lista para afrontar los diferentes tratados de comercio exterior que se están negociando de parte del gobierno colombiano.

Para adquirir estas grúas, no sólo fue necesaria una inversión de cerca de 15 millones de dólares que le costaron a la Sprc, sino que al menos otros 85 millones de dólares fueron invertidos en adecuación de muelles, patios, dragado, sistemas de información y entrenamiento de personal para la operación de los equipos.

Sin embargo, la relación costo beneficio, justificaban una inversión de estas proporciones teniendo en cuenta que en adelante se sobrepasará la cifra de 100 contenedores/hora por cada barco.

Para el recibimiento de las grúas, la Sociedad Portuaria de Cartagena organizó una ceremonia sencilla, con la presencia de los funcionarios del puerto y los medios de comunicación.

La motonave Teal, con las dos grúas pórticos y las cuatro TRG armadas a bordo, partió desde el verano pasado del puerto chino de Xiamen, donde la fábrica alemana Noel tiene su manufactura.

8.4.3. Ecopetrol.

Ecopetrol S.A. es la empresa más grande del país y la principal compañía petrolera en Colombia. Por su tamaño, Ecopetrol S.A. pertenece al grupo de las 39 petroleras más grandes del mundo y es una de las cinco principales de Latinoamérica. 

Somos dueños absolutos o tenemos la participación mayoritaria de la infraestructura de transporte y refinación del país, poseemos el mayor conocimiento geológico de las diferentes cuencas, contamos con una respetada política de buena vecindad entre las comunidades donde se realizan actividades de exploración y producción de hidrocarburos, somos reconocidos por la gestión ambiental y, tanto en el up-stream como en el down-stream, hemos establecido negocios con las más importantes petroleras del mundo.

Contamos con campos de extracción de hidrocarburos en el centro, el sur, el oriente y el norte de Colombia, dos refinerías, puertos para exportación e importación de combustibles y crudos en ambas costas y una red de transporte de 8.500 kilómetros de oleoductos y poliductos a lo largo de toda la geografía

nacional, que intercomunican los sistemas de producción con los grandes centros de consumo y los terminales marítimos.

Ecopetrol transporta

Ecopetrol S.A. garantiza al país y a los inversionistas el transporte y  disponibilidad oportuna de los diferentes hidrocarburos para refinación, exportación o consumo a través de su red de 8.500 kilómetros de poliductos y oleoductos, que van desde los centros de producción hasta las refinerías y puertos en los océanos Atlántico y Pacífico.

Cuenta con 53 estaciones desde las que se bombea crudo y productos por la geografía colombiana, además de sus centros de almacenamiento.La Compañía asegura una capacidad de excedentes en los principales sistemas  de transporte de petróleo, lo que se convierte en una ventaja económica en caso de un descubrimiento comercial de hidrocarburos.Líneas, estaciones y terminales.

El  sistema de transporte cuenta con 8.500 kilómetros de redes principales de oleoductos y poliductos que convergen en los terminales de Coveñas y Santa Marta, en el Atlántico, y Buenaventura y Tumaco, en el Pacífico.Los principales oleoductos trabajan, en la actualidad, a un 60% de su capacidad operativa. Para los nuevos descubrimientos, Ecopetrol cuenta con una amplia experiencia en la oferta de servicios de transporte multimodal, a través de oleoductos, poliductos, buquetanques; ofreciendo soluciones integrales a sus clientes.

Para atender la operación de la red, la Vicepresidencia se encuentra organizada en cinco Gerencias Regionales, cuya distribución geográfica es la siguiente: Caño Limón-Coveñas Sede: Cúcuta Negocio: Transporte de crudo Áreas: Arauca, Norte, Coveñas. Andina Sede: Bogotá Negocio: Transporte de combustibles Áreas: Llanos y Sabana. Caribe Sede: Santa MartaNegocio: Transporte de combustibles Áreas: Pozos Colorados, Sucre.  

Magdalena Sede: Barrancabermeja Negocio: Transporte de crudo y combustibles Áreas: Galán, Vasconia. OccidenteSede: Yumbo, Cali (Valle) Negocio: Transporte de combustibles Áreas: Antioquia, Valle, Caldas.

De los sistemas existentes de oleoductos cabe destacar los siguientes: Oleoducto Caño Limón-CoveñasTiene 770 kilómetros de longitud y a través de él se transportan los crudos producidos en el campo Caño Limón (Arauca). Oleoducto del Alto MagdalenaTransporta los crudos que se obtienen en el Valle Superior del Magdalena y en el cual Ecopetrol participa con el 49%. Oleoducto ColombiaTiene 481 kilómetros y conecta la estación de Vasconia con el puerto de Coveñas. Ecopetrol tiene el 42.5% de participación. Oleoducto Central S.A. (Ocensa)Con 790 kilómetros de longitud, transporta fundamentalmente los crudos del piedemonte llanero (Cusiana- Cupiagua) hasta el terminal marítimo de Coveñas. Oleoducto Trasandino Con 306 kilómetros, transporta petróleo desde Ecuador hasta el puerto de Tumaco, sobre el océano pacífico

8.5. MARCO CONCEPTUAL.

8.5.1 Colombia.

BARRANQUILLAEs la única ciudad del Caribe que cuenta con una infraestructura de ciudad, hospitales, vías, mano de obra calificada, tecnología, soporte de desarrollo que deben tener las industrias que deseen instalarse en la ciudad.Por Barranquilla se moverán el próximo año cinco millones de toneladas. "Para lograrlo se invertirán 11 millones de dólares. Es un nuevo resurgir del puerto de Barranquilla, se puede crecer más".

SANTA MARTAEn Santa Marta le han apostado a minimizar costos y mostrar lo cerca que se encuentran del Caribe, Europa y Estados Unidos, así sean unos pocos kilómetros marca en los cálculos a la hora de exportar. "Nuestra ventaja, según Mauricio Suárez de la sociedad Portuaria de Santa Marta, es que tenemos una de las mejores vías de conexión (tren y carreteras) con el interior del país". De hecho, el 50 por ciento del comercio internacional de la capital del Magdalena se genera en Bogotá.

LA GUAJIRA“La Costa Caribe colombiana tiene que sacudirse la modorra y revivir la Liga Costeña para reclamar su derecho a insertarse en el desarrollo armónico de la Nación”, sostuvo el Gobernador de La Guajira José Luís González Crespo. Además en este momento promueve a nivel regional la integración de los ocho Departamentos costeños (incluido San Andrés y Providencia). Opina que, si la región logra una unión más efectiva —y operativa— puede conseguir un mordisco mayor al ponqué del presupuesto nacional.

En caso de su Departamento, señala que “necesita del acompañamiento del resto de la Costa Caribe colombiana y de todo el país: acabemos con el cuento de que somos un Departamento de contrabandistas y pongamos a producir a la orilla de nuestros puertos naturales para exportar hacia mercados como los de Aruba, Curazao, toda la subregión caribeña y Estados Unidos”.

MAICAO Y SU COMERCIOMaicao es el Municipio de mayor población en La Guajira”, según las estadísticas Hasta hace unos pocos años había en Maicao 1.600 almacenes. Quedan 400. “Ahora estamos motivando a los comerciantes, especialmente a la colonia árabe, para recurrir a la maquila. Que con algo de infraestructura, será un gran filón de desarrollo industrial, comercial y de exportación. Los libaneses están interesados en prepararse para le llegada del Tratado de Libre Comercio (TLC).Pero no solo del contrabando, la sal, el gas y el carbón vive La Guajira. También ahora se están haciendo siete perforaciones en busca de petróleo en sus costas, La energía eólica es otro proyecto ambicioso. Así mismo no podía dejar de lado que en la costa caribe colombiana también hay una oposición marcada de parte de algunas organización frente al TLC y otro de los objetivos de este ensayo es que se dé a conocer la otra cara de la moneda, al final del escrito presentare estas posiciones.

OPINIONES EN CONTRA DEL TLC EN LA COSTACampaña contra el ALCA y TLC (desde Sector Sindicalistas)

BOLIVARDe otro lado es importante conocer cómo la Industria Agrícola de los Estados Unidos tiene unos subsidios del 140 y 150%, lo cual ubica el producto nacional en una enorme desigualdad para competir. El sector avícola colombiano no está preparado para un acuerdo de esta índole, en el momento de firmar este tratado la industria avícola nacional desaparecerá.

A los tratados de libre comercio TLC hay que darles un verdadero debate no solo académico sino político en donde se incluyan la pequeña, mediana industria y las industrias artesanales de nuestro País.

En Cartagena ya tenemos ejemplos claros como el debate que se está haciendo con el maíz

Transgénico, no tiene ni la consistencia ni el sabor de nuestro producto criollo. Otro de los renglones de la economía Cartagenera que tendría muchas dificultades es el Sector Petroquímico, debido a los innumerables subsidios que esta industria tiene en los EUA. El debate hay que ampliarlo a todos y cada uno de los empresarios grandes, pequeños, medianos e incluso los que no son considerados empresarios que son la mayoría, todo este movimiento convocó al sector Sindicalistas y generó toda una manifestación de los sectores sociales y populares, los cuales se reunieron el 29 y 30 de abril en una Gran Coalición Social y Popular opuesta al ALCA y al TLC.

GUAJIRAEl inconveniente básico desde los Estados Unidos en cuanto al comercio se refiere es el poderío económico que está alcanzando la Unión Europea, lo cual obliga a USA a buscar un mercado ingenuo que representa unos 450 millones de compradores, razón está que no es clara en las propuestas hechas al país, el TLC van a acelerar el Neoliberalismo, estos tratados no son más que la segunda parte de la apertura económica iniciada a comienzos de los años noventa. Con el TLC se pierde el control de la soberanía y se entrega el control político del Estado porque cabe recordar que los tratados internacionales están por encima de la Constitución y las normas internas de los países.

SUCRE.- Acceso de Mercados.- Desde el inicio del proceso de apertura económica se

ha llevado a un desequilibrio en la balanza comercial en donde las importaciones son mayores que las exportaciones, debido a la libre competencia de mercados, estamos hablando de un mercado de dos mil millones de dólares, en donde la Industria Petroquímica desaparecerá así como el sector agrícola donde en estos momentos somos importadores de maíz y la importación de la soya aumentara, la inversión extranjera se hará en el espacio económico que resulte beneficioso para el inversionista.

- Agricultura. El mercado nuestro antes exportaba maíz, cebada y soya; hoy la importación es cada vez más fuerte en estos renglones de la economía colombiana. Hoy se importan cerca de 700.000 de toneladas de estos productos.

- Inversión extranjera. Para que esta inversión llegue al país es necesario reformar la estructura y la política de protección al empleo, lo que generara mayor desempleo y pobreza, la cual será generalizada por todo el territorio nacional.

- Servicios. La apertura de los mercados entra a disminuir y desaparecen los aranceles, la libertad de tarifas en los servicios, lo que terminará por cerrar las únicas y pocas industrias nacionales y sociales del Estado.

- Propiedad intelectual. Los Estados Unidos invierten algo así como el 40% en investigaciones para el manejo de la propiedad intelectual, la cual los países pobres piratean y usan masivamente los productos. Con la pérdida de la propiedad intelectual desaparece el producto genérico en beneficio de las trasnacionales farmacéuticas.

- Subsidio antidumping. Estos son solo algunos de los ejemplos de los subsidios que los gobiernos de los países ricos les tienen a sus productos: Leche 107%, Arroz 63%, Cebada60%, Lana 96%, Maíz 31%. En EUA se invirtieron cerca de 180.000 Millones de dólares durante los últimos 10 años en el sector agrícola.

- Política de Competencia, cuando se abren los mercados los aranceles son iguales a cero, de tal manera que Colombia dejaría de percibir 800 Millones de dólares por aranceles mientras que EUA por el mismo concepto dejaría de percibir 54 Millones, esto es lógico, ya que nosotros no exportamos sino importamos productos y ellos cumplen la función contraria.

- Soberanía en controversia. Los negocios ya no se regirán pos la normas de los países, sino de los tratados internacionales de comercio que serán superiores a cualquier constitución o norma local, además de esto se crearán tribunales de arbitramento (tribunales privados y no públicos) en donde generalmente los laudos arbítrales no favorecen a los países sino a los intereses trasnacionales de las empresas.

8.5.2 Ecopetrol.

Ecopetrol comercializa en el mercado internacional sus excedentes de petróleo tales como crudo Cusiana, Caño Limón, Castilla Blend, Vasconia, South Blend y productos derivados, entre los que se destacan el fuel Oíl N° 6, la nafta virgen, la nafta craqueada, turbo combustible, entre otros.En el mercado nacional comercializa combustibles como la gasolina motor regular, acpm, gas, entre otros. Además ofrece productos petroquímicos como disolventes alifáticos, aromáticos, parafinas, polietileno, asfaltos y azufre.

Oleoducto Caño Limón-Coveñas: tiene 770 kilómetros de longitud y a través de él se transportan los crudos producidos en el campo Caño Limón (Arauca). 

Tiene 481 kilómetros y conecta la estación de Vasconia con el puerto de Coveñas. Ecopetrol tiene el 42.5% de participación.

OLEODUCTOS

POLIDUCTOS

GASODUCTOS

La Empresa dirige sus esfuerzos a cuatro frentes estratégicos:

Asegurar la lealtad de sus clientes actuales, posicionar crudos, productos y

servicios en segmentos de mercado, desarrollar nuevos productos y servicios de mayor valor para los clientes y desarrollar el mercado del gas natural para la actual y nueva oferta. 

Ecopetrol, el TLC y el crudo

En el campo del petróleo, Colombia no llegó cruda a la negociación del Tratado de Libre Comercio (TLC) que se inició a mediados de 2004 con estados Unidos.

De hecho, en virtud de que el petróleo ha estado tradicionalmente expuesto a la inversión extranjera, en Colombia se venían dando avances significativos para proteger esas inversiones y establecer condiciones favorables que estimularan el capital foráneo.

Por ejemplo, se mejoró la institucionalidad del sector para favorecer la competencia transparente en las actividades de exploración y producción mediante la reforma del año 2003 que condujo a la separación de funciones estatales y de regulación que mantenía Ecopetrol. Esta dualidad de funciones de las compañías estatales no es bien percibida por la inversión y como tal no está permitida por el capítulo de competencia del TLC.

También, se han dado importantes avances en la desregulación del sector, posibilitando el acceso de cualquier agente o inversionista interesado en participar en la actividad en la cadena de valor.

Así que el sector estaba preparado para los compromisos que adquirió el gobierno colombiano en el TLC con los Estados Unidos.

Hay que partir de la base de que el gobierno no podía menos que establecer un conjunto de reglas para asegurar la relación comercial con su principal socio comercial y no permanecer a la deriva en espera de que las preferencias arancelarias unilaterales de Estados Unidos se siguieran dando. Ahora el empresariado colombiano tiene unas sólidas bases para proyectar su expansión y sus inversiones con la certeza de que el mercado estadounidense estará allí para sus exportaciones.

Las exportaciones colombianas de petróleo y derivados, que en el año 2005 sumaron 5.559 millones de dólares, representaron el 26% de las exportaciones totales del país. De estas el 71% llegaron a los Estados Unidos y el 47% de esas exportaciones totales fueron de petróleo y derivados.Estas cifras indican claramente que el petróleo y sus derivados, así como las actividades que rodean esta industria, serán de los principales usuarios del TLC. Y no solamente en lo que respecta a los aranceles, sino también a todos los demás temas del acuerdo. Aquí están los más notorios:

INVERSIONES

Los inversionistas extranjeros obtienen, además del tratamiento igualitario y no discriminatorio, (trato nacional y nación más favorecida), el compromiso del gobierno a responder por medidas de orden gubernamental o de entidades u organismos regulatorios que afecten su expectativa de ganancia. Quedaron pactados, además, la plena libertad para transferir capitales y utilidades y la no exigencia de requisitos de desempeño a la inversión.

Es decir, no se impondrán a los inversionistas obligaciones en temas como el cumplimiento de niveles de exportación, contenido doméstico, preferencias sobre bienes locales, relacionar su comercialización nacional o internacional según el nivel de inversión, o restricciones a las ventas de sus productos.

Se logró en el capítulo que cuando se presente cualquier reclamación originada en una autorización de inversión o acuerdo de inversión, sea un tribunal el que dirima la disputa según las normas especificadas por las partes en su acuerdo. Sólo en caso de que no se haya pactado ley aplicable, aplicará el procedimiento establecido en el capítulo.

ACCESO A MERCADOS

El petróleo crudo y sus refinados obtuvieron la canasta A (desgravación inmediata) a su entrada en Estados Unidos. A cambio, Colombia desgravó 20 de 39 productos en dicha canasta y otros 18 en canasta C (desgravación a 10 años), entre estos últimos los combustibles.

Esto cobra importancia si se tiene en cuenta que Estados Unidos es también el principal proveedor de insumos para la refinación, de equipos y de materiales utilizados en la industria petrolera, sobre los cuales el Ministerio de Minas y Energía solicitaba anualmente diferimientos arancelarios que estaban sujetos a los cupos fiscales. Por su parte, Ecopetrol compra a Estados Unidos aproximadamente 45 millones de dólares por año en este tipo de bienes. Las dos terceras partes de los negocios internacionales de la empresa en estos rubros se realizan con ese país.

Con el TLC la industria podrá, de forma inmediata, importar de los Estados Unidos con franquicia arancelaria 640 de las 796 partidas representativas de las importaciones del sector, es decir un logro en canasta de desgravación A para 80% de los bienes que importa el país para la industria petrolera, y 156 partidas quedaron en las canastas B a C de desgravación, es decir con periodos iguales o superiores a cinco años.

PROCEDIMIENTOS ADUANEROS Y REGLAS DE ORIGEN

Los beneficios arancelarios se complementarán también con procedimientos aduaneros que permitirán el levante de las mercancías en un plazo no superior a 48 horas y sin que exista obligación de bodegaje.

Las reglas de origen pactadas entre los dos países también significan la simplificación de los procedimientos de demostración y certificación de origen.

En general, se obtuvo como requisito específico de origen para la mayoría de los hidrocarburos, el cambio en la partida arancelaria. Y en el caso del fuel oíl los Estados Unidos accedieron a una norma más flexible que para el resto de productos, mediante la aceptación de los procesos de mezcla con materiales de terceros países conservando las preferencias arancelarias que tiene la producción nacional, esto es cero arancel a las mezclas de fuel oíl.

ASUNTOS AMBIENTALES

Se acordó la aplicación de los compromisos a los acuerdos internacionales de protección ambiental en los que cada uno de los países está suscrito. Se logró que quedara consignado el reconocimiento a la soberanía de las partes sobre sus recursos naturales y sobre su uso y aprovechamiento, un asunto que inquietaba a algunos grupos de la sociedad civil.

El capítulo es un mecanismo adicional para el cumplimiento de la normatividad ambiental que aplican cada una de las partes con un sistema participativo mediante audiencias públicas que se ajusta en su totalidad a nuestra legislación y un acuerdo de cooperación ambiental a través del cual se puede acceder a recursos para apalancar inversiones que beneficien el medio ambiente.

En conclusión, aunque el sector petrolero colombiano ya cuenta con una sólida trayectoria de inversiones extranjeras y un comercio con Estados Unidos consolidado, el TLC representa mayores garantías para los inversionistas

extranjeros y un marco de condiciones que promoverá la inversión y el acceso a ambos mercados de manera recíproca, sin que esté sujeto a las condiciones unilaterales que representaba el ATPDEA.

9. DISEÑO METODOLÓGICO.

9.3. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Este proyecto de aula utilizará un método de investigación netamente cualitativo, por lo tanto, nos proporcionará la información pertinente para relacionar las necesidades que el país presenta actualmente, su evolución y avance en el tráfico de carga Colombiano con los conocimientos impartidos en las instalaciones de la Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo - TECNAR -, sede Cartagena.

9.4. MÉTODO DE INVETIGACIÓN.

El método usado, principalmente, en este proyecto, es el método descriptivo, por medio de este, se llevara a cabo un análisis basándonos esencialmente en lo referente a las estructuras de tráfico de carga marítimo y multimodal, con ello se identificaran las ventajas y desventajas de los desarrollos pertinentes que presenta el país, de acuerdo a los avances presentados en dichas estructuras de tráfico de carga.

9.5. DELIMITACIÓN.

9.5.1. Espacial.

Teniendo el conocimiento de nuestra investigación, nuestro contexto en cual se desarrolla es en la ciudad de Cartagena de Indias D, T y C – Bolívar.

9.5.2. Temporal.

El tiempo estimado para nuestra investigación, es de un semestre previamente.

10. CONCLUSIÓN.

El comercio internacional, gracias a la evolución del contenedor y al desarrollo del transporte multimodal, obliga a nuestro país preste la atención que se requiere para cumplir con los diversos acuerdos que se han ido firmando con los diversos organismos y autoridades que tiene que ver con el tráfico internacional de las cargas del comercio Colombiano. El crecimiento explosivo del tamaño de los buques porta contenedores, obliga a revisar las proyecciones de las instalaciones portuarias, y puertos secos involucrados en el tráfico de contenedores; otros factores que requieren una gran atención es: La obligatoriedad de inspeccionar las cargas y los medios de transporte (terrestre, aéreo, marítimo, fluvial y férreo). Actividades investigativas como esta sirven para lograr el intercambio de conocimientos y experiencias entorno a la estructura del tráfico de las mercancías, puesto que el comercio internacional es un factor determinante en la economía, y por esta razón ningún país puede permanecer ajeno a las nuevas tecnologías asociadas al transporte multimodal.

11. BIBLIOGRAFÍA.

Normas ICONTEC 2013 Revista PORTAFOLIO Revista PORTICO, Número 18, edición 2013 https://www.fenoco.com.co/ https://www.ecopetrol.com.co/ https://www.mintransporte.gov.co/documentos. http://www.ecopetrol.com.co/documentos/mapa-oleoductos-cano.gif http://www.revistadelogistica.com/La-logistica-Un-mito-o-realidad-frente-a-

los-TLC.asp https://www.dnp.gov.co/Portals/0/archivos/documentos/DIFP/Bpin/

H_met_trans_salud_educ_cult_minas_energ_agropec.pdf http://www.eluniversal.com.co/colombia/tres-consorcios-competiran-por-la-

navegacion-del-rio-magdalena-131480 http://www.pagina10.com/index.php/economia/item/4391-la-infraestructura-

el-eje-del-desarrollo-de-colombia-frente-al-tlc-con-estados-unidos#.Uov_y8RLOLV

http://www.eltiempo.com/noticias/

12. ANEXOS