Propuesta Metodologica para la obtencion de una estructura tarifaria para el servicio publico de...

7/23/2019 Propuesta Metodologica para la obtencion de una estructura tarifaria para el servicio publico de transporte colectivo

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PROPUESTA METODOLGICA PARA LA OBTENCINDE UNA ESTRUCTURA TARIFARIA PARA EL SERVICIO

PBLICO DE TRANSPORTE COLECTIVO EN EL MUNICIPIODE PACHUCA DE SOTO, HIDALGO.

T E S I N A

P R E S E N T A

JANNETH VELZQUEZ LAGUNA

ESPECIALIDAD EN INGENIERA PARA EL TRANSPORTE PBLICO TERRESTRE

ASESOR: M. EN C. VICENTE MAYAGOITIA BARRAGN

INSTITUTO POLITCNICO NACIONALCENTRO DE INVESTIGACIN E INNOVACIN TECNOLGICA


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Propuesta Metodolgica para la Obtencin de una Estructura Tarifaria para el Servicio Pblico deTransporte Colectivo en el Municipio de Pachuca de Soto Hidalgo.

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IV

ndice

ResumenAbstract

VIVII

Descripcin de los captulos VIIIIntroduccin 1Antecedentes 2Objetivo General 4

Captulo IMarco Terico

1.1 Las tarifas del Transporte Pblico de Pasajeros 51.2 Estructura tarifaria 61.3 Nivel tarifario 131.4 Sistema o forma de cobro 131.5 Procedimiento para definir un sistema tarifario 151.6 Los costos de transporte 171.7 Clculo de tarifas 18Referencias 22

Captulo II.Diagnst ico Situacional

2.1 Aspectos Jurdicos 232.2 El Municipio de Pachuca de Soto Hidalgo 262.2.1 Ubicacin, Caractersticas Fsicas, Geogrficas,

Poblacionales26

2.3 La Organizacin del Sistema de Transporte Pblico en elMunicipio

37

2.3.1 Estructura Organizacional del Transporte pblico en elMunicipio y el Estado

37

2.4 Situacin Actual de Transporte Pblico en el Municipio dePachuca Hidalgo

38

2.4.1 La Oferta del Servicio de Transporte 38

2.4.2 Demanda y Movilidad del Servicio de Transporte 452.4.3 El Sistema Tarifario 46Referencias 50


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Captulo III

Estructura de los Costos de Transporte 51Referencias 64

Captulo IV

Desarrollo y Clculo de la Tarifa de Transporte Pblico dePasajero

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Referencias 83

Conclusiones 84

Glosario de trminos 86


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Resumen

En el presente trabajo se propone una metodologa administrativa conveniente paradeterminar las tarifas del sistema de transporte pblico terrestre en su modalidad de colectivocon ruta fija aplicables en el municipio de Pachuca de Soto Hidalgo, la presente tesina estbasada en datos tcnicos tomados de diversas fuentes como; libros tcnicos, publicaciones,investigaciones anteriores, etc. Se levantaron datos tcnicos de campo del actual sistema detransporte colectivo en los meses de enero y febrero del ao en curso, en una muestra del 5.4%del total de las rutas que prestan el servicio en el transporte de pasajeros con ruta fija.

Especialistas en transporte pblico terrestre proporcionan, conceptos esenciales queservirn como punto de partida para determinar una estructura tarifaria y de esta manera crearla metodologa que en el caso del municipio de Pachuca de Soto de acuerdo a la ubicacinzonal, infraestructura vial existente y a la demanda de usuarios de este tipo de modalidad, sea

la ms adecuada y conveniente tanto para los prestadores del servicio, el pblico usuario y elaparato gubernamental regulatoria del transporte en Hidalgo.

Dentro de la investigacin se aplicaron estudios de ascenso - descenso y encuestas deorigen destino de los cuales determinaron los indicadores de operacin de cada una de lasrutas en las que refleja las condiciones en las que se est prestando actualmente el servicio.Posteriormente los resultados obtenidos, fueron concentrados en tablas de dimensionamientoque determino la movilidad de usuarios en horas de mxima demanda y en horas de mnimademanda (horas valle), se actualizaron los datos proporcionados en forma de tabla de loscostos fijos y variables a travs de mtodos estadsticos en el caso de los insumos de una rutade transporte, se utilizaron los mtodos (series en el tiempo) y el mtodo de regresin linealpara el periodo (2007 a 2009) y los grficos de estimacin y prediccin lineal de los costos

respectivos.

Los resultados obtenidos, muestran que la metodologa aqu presentada puede serutilizada como un punto de partida para que en futuras administraciones sirvan como referenteal mejoramiento de las bases de datos y a la utilizacin de un procedimiento simple paracalcular la tarifa que ms se ajuste a satisfacer las necesidades de operacin y de esta maneramejorar el nivel de servicio para los usuarios, as como contribuir al mejoramiento del medioambiente a travs de la renovacin y regulacin del parque vehicular.

Junio de 2010Janneth Velzquez Laguna


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Abstract

This paper proposes a methodology to determine appropriate administrative charges ofpublic land transport system in the form of collective applicable fixed route in the town ofPachuca Hidalgo. this thesis is based on technical data taken from various sources as, technicalbooks, journals, previous research, etc. They got field technical data of the current publictransport system in the months of January and February of this year, in a sample of 5.4% of totalroutes providing transport service in the f ixed-route passengers.

Specialists in providing land public transport, essential concepts that will serve as astarting point to determine a rate structure and thus create the methodology in the municipality of

Pachuca de Soto, according to the zonal location, existing road infrastructure and demand usersof this type of modality, is the most suitable and convenient for service providers, the public userand the transport regulatory apparatus of government in Hidalgo.

Within applied research studies ascent - descent and origin destination surveys whichdetermined the indicators of operation of each of the routes on which reflects the conditionsunder which it is currently providing the service. Subsequently the results were concentrated insizing tables to determine the mobility of users at peak hour demand and minimum demand(peak hours), updated the data provided in table form of fixed and variable costs throughstatistical methods in the case of inputs of a transport route, using the methods (time series) andthe linear regression for the period (2007-2009) and graphics-linear estimation and costrespective.

The results show that the methodology presented here can be used as a starting point forfuture administrations that serve as a reference to the improvement of databases and the use ofa simple procedure to calculate the rate that best suits to meet operating needs and therebyimprove the level of service to users, and contribute to environmental improvement through therenovation and regulation of vehicular fleet.

June 2010

Janneth Velzquez Laguna


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Descripc in de los captulos

Captulo I

La descripcin de los elementos necesarios para los cuales habr de ser la base de estetrabajo, ya que sern algunos de estos elementos los utilizados para sustentar y respaldar atravs de conceptos las estrategias que se podran seguir, as como futuras sugerencias quepudieran servir como base al Instituto Estatal del Transporte de Hidalgo. Se analizar y evaluarla informacin para elaborar y proponer un sistema tarifario basado en datos de campo, libros,revistas e internet, en donde la informacin recopilada y los conocimientos de los investigadoresdel Centro de Investigacin e Innovacin Tecnolgica del Instituto Politcnico Nacional y de losautores de los libros referenciados, sirvan como plataforma para determinar la metodologa queser propuesta.

Captulo II

La situacin actual del municipio de Pachuca de Soto en el Estado de Hidalgo, aspectosfundamentales de operatividad y demanda de movilidad de la poblacin en la ciudad y la zonaconurbada, caractersticas fsicas, geogrficas y demogrficas as como la normativa y laorganizacin institucional del sistema de transporte en el municipio y el estado, son parteimportante en el estudio del tema planteado. Esto a partir de poder detectar y analizar lascausas principales de la falta de un sistema metodolgico para calcular una tarifa justa tantopara el que ofrece el servicio de transporte (concesionario) como para quien lo solicita (usuario).

Captulo III

La necesidad de realizar una actualizacin de un estudio de costos reales de operacinpara determinar el clculo de la tarifa para el transporte pblico colectivo en el Municipio dePachuca de Soto, mantenerla vigente y actualizada, para lo cual fueron considerados lossiguientes parmetros: Costos variables; combustibles, lubricantes, llantas, mantenimientopreventivo y correctivo, sueldos y salarios, reparacin de carrocera. Costos fijos; gastos deadministracin, impuestos y seguros. Costos de capital; depreciacin y utilidad. Estos conceptosfueron calculados y graficados de manera lineal dentro de los periodos comprendidos del 2004al 2009 dando como resultado un incremento considerable en los costos de operacin.

Captulo IV

Se determina y propone con base a la informacin analizada en los captulos anteriores,

la metodologa para obtener un clculo tarifario actualizada, oportuna, verificable y pertinentesirviendo como herramienta para la toma de decisiones de manera justa de acuerdo a lademanda atendida y al kilometraje recorrido en cada ruta de transporte que presta su servicioen la Ciudad de Pachuca. En este captulo se sustenta toda la informacin recabada en laoperacin de la ruta como en los precios de los insumos de las rutas estudiadas.


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Introduccin

La determinacin de las tarifas es una de los puntos ms delicados de la operacin de lostransportes porque influye directamente sobre la vida social, econmica y poltica de todas lasciudades, municipios y comunidades del pas. Tarifas demasiado elevadas provocanimpopularidad de los transportes pblicos y recrudecimiento de la tendencia al uso deltransporte privado, con el aumento consecuente en el costo de la vida y de loscongestionamientos de trnsito. Por el contrario las tarifas demasiado bajas producen dficitsimportantes a los concesionarios prestadores del servicio, crendose la necesidad de aplicarsubsidios gubernamentales que gravan los presupuestos pblicos.

Los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte en la ciudad de Pachuca, noincluyen slo el pago de la tarifa, sino tambin aspectos como el tiempo total de recorrido, la

cantidad de transbordos en cada ruta, los recorridos a pie a los centros generadores de viaje,los daos y molestias provocados por los congestionamientos del transporte pblico, etc. estoscostos deben considerarse al disear las polticas de transporte urbano. Nos interesaconcentrarnos en el pago de tarifas para tener una visin global y hasta donde la informacin lopermita, estudiar algunos elementos para identificar las partes de la ciudad que tienen mayorescostos monetarios de transporte y las tarifas oficiales por pasajero es decir por cada tramo deviaje realizado en cada tipo o modo de transporte determinado.

Sin embargo, es importante reconocer que en el Estado de Hidalgo por varias razones, latarifa oficial no es el mejor indicador de los costos monetarios que tienen que asumir losusuarios, primero porque la gran mayora de los viajes se realizan a travs de varios serviciosde transporte (Urbano, Suburbano, Interurbano, Rural y Mixto) que tienen diferentes tarifarios.

Adems, en algunos modos de transporte, como en el caso del Servicio Individual de Sitio ylibre (taxis) se viola con mucha frecuencia la tarifa oficial otorgando el servicio colectivo de taxien donde la tarifa es similar al cobro de ruta fija finalmente.


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Antecedentes

El Instituto Estatal de Transporte (IET) del Estado de Hidalgo, como rgano regulador delsistema de transporte pblico de pasajeros, realiz en el ao 2009 en cumplimiento al artculo124 de la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo, al artculo 8 de sureglamento y a las peticiones emitidas por los concesionarios, las modificacionescorrespondientes a la tarifaria de transporte en este periodo, mediante investigacin de loscostos variables y solo en algunos casos los fijos, ello para comprobar la factibilidad delincremento tarifario y as satisfacer las necesidades cualitativas primordiales de los usuarioscomo seguridad, comodidad, rapidez y economa en el costo de traslado.

De acuerdo a lo anterior, los factores que influyeron para el clculo tarifario como lacantidad de pasajeros transportados en un periodo considerado, costos de operacin, costos de

mantenimiento, utilidad y/o rentabilidad del servicio as como el kilometraje recorrido, losresultados obtenidos en este incremento tarifario en el transporte colectivo de pasajeros fue del18.37% equivalente a $ 0.50 en un sentido estrictamente tcnico pero que finalmente seresolvi en $ 1.00 equivalente al 22.3% de su precio inicial. Mientras tanto en el transporteindividual de pasajeros (taxi), pas como banderazo inicial de $15.00 a $20.00 presentando unincremento excesivo del 33.54% del precio inicial y que tcnicamente el resultado haba sidonicamente de $ 2.00 Posteriormente fueron entregados los tarifarios oficiales a los lderes yrepresentantes de las rutas de transporte por regin y municipio.

Como resultado de las reformas al paquete fiscal aprobadas recientemente en la cmarade diputados a la canasta bsica, los insumos de transporte se vieron afectados principalmentelos combustibles (gas-gasolina-diesel), refacciones, costo por concepto de reparacin y/o mano

de obra, neumticos, costo de lubricante y los salarios durante el inicio de ao 2010. Alexperimentar tanto las empresas de transporte como los concesionarios particularesrestricciones financieras, justifican y requieren que los ingresos tarifarios cubran los gastosparticulares, operativos y de inversin, enfocndose exclusivamente a lograr el objetivoprimordial para ellos el incremento tarifario.

Para finales del ao 2009, lideres transportistas y particulares previo a las reformasfiscales y a las alzas en los combustibles, hicieron pronunciamientos para solicitar incrementosen las tarifas de transporte, por lo que el IET desecho dicha peticin con las siguientespremisas: El costo tarifario aumenta cuando crecen los costos operativos y de mantenimiento(dentro de este rubro, diversos estudios advierten que los costos que se deben transmitir a latarifa, deben ser slo aquellos que correspondan al mantenimiento preventivo y no al correctivo,

ya que este ltimo surge por el descuido de los operadores que conducen los diversosvehculos al no seguir las medidas tcnicas que se especifican para cada tipo de vehculo encuanto a sus condiciones tcnico-mecnicas ptimas), la mano de obra, refacciones,accesorios y elementos mecnicos.

El costo tarifario aumenta cuando disminuye el nmero de usuarios de las modalidades enestudio, por lo tanto si la demanda de usuarios no disminuye y existen rutas y ramales querequiera transporte pblico, la demanda seguir creciendo y la oferta de transporte ser msrentable tanto para los concesionarios como para los usuarios del mismo. Otro antecedente


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muy importante es la comparativa tarifaria que existe en otros estados de la repblica, en dondela tarifa del estado de Hidalgo es similar y en algunos casos es ms alta. Este supuesto resulta

en relacin a los salarios mnimos publicado por la Comisin Nacional de los salarios mnimospor rea geogrfica en donde Hidalgo como uno de los estados ms pobres del pas,ubicndose en la zona C con un salario mnimo de $ 54.47, mientras que en la zona A es de$57.46 y en la B es de $55.84 (ltima vigencia a partir del 1 de enero de 2010). Otra de lasrazones para no incrementar las tarifas en el estado, es que un gran porcentaje del parquevehicular del transporte pblico de pasajeros sobrepasa su tiempo de vida e incumple con lodispuesto en la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo y su Reglamento yque tcnicamente no garantizan las condiciones de seguridad y comodidad en la calidad delservicio.

La consecuencia a un incremento tarifario inmediato, puede propiciar cambios en elreparto modal es decir puede existir una reduccin significativa en la frecuencia de paso del

transporte pblico, incrementos de los congestionamientos, menor velocidad del transportepblico y con ello menor calidad del transporte, mayores costos de operacin, decremento deusuarios; inconformidad social; protestas y menores ingresos. Por lo tanto, al requerir losconcesionarios un incremento tarifario, tiende a la perdida de usuarios con la consecuentereduccin del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al usuario e induciendo cada vezms al uso del automvil particular.


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Objetivo general

Establecer un procedimiento metodolgico que permita calcular la tarifa ms adecuadacon un mayor nivel de certeza y precisin para el transporte pblico colectivo en el municipio dePachuca de Soto Hidalgo.

Objetivos especficos

1. Poner al alcance del Instituto Estatal de Transporte material de partida para la revisin eimplementacin de una tarifa en funcin a la demanda de usuarios y a la distanciarecorrida de cada una de las rutas de transporte colectivo de pasajeros en el municipio.

2. Crear un archivo de informacin de transporte en relacin a los costos y gastos deoperacin del transporte pblico de pasajeros en la modalidad de colectivas.

3. De acuerdo a los resultados, presentar a los concesionarios y empresas de transporte lapropuesta tarifaria que propicie a mejorar el nivel de servicio del transporte y el parquevehicular de acuerdo a la utilidad obtenida y encausar a los usuarios a elegir estamodalidad sobre el transporte privado.

4. Demostrar a los mandos superiores del Instituto de Transporte a crear un reaespecializada para la vigilancia de los costos y tarifas del transporte pblico depasajeros en todas sus modalidades.

5. Sentar bases para implementar en cada regin del estado la tarifa ms conveniente deacuerdo a sus condiciones geogrficas, polticas y sociales de cada municipio.

6. Identificar las variables en los costos de operacin y mantenimiento as como lascaractersticas geopolticas y sociales para establecer un procedimiento metodolgicopara crear un sistema tarifario en el municipio de Pachuca de Soto e implementarlo enun corto plazo en todo el sistema de transporte del Estado de Hidalgo.


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1.1 Las tarifas de transporte pblico de pasajeros

De acuerdo al manuscrito de [Molinero Molinero, ngel. 1996], Las tarifas representan lafuente principal de ingresos de las empresas de transporte, a la vez que afectan la afluenciaactual y potencial de cualquier sistema de transporte pblico e influencian la actitud hacia elservicio que se presta.

Para analizar el nivel tarifario y su estructura se deben examinar los objetivos que sepersiguen, siendo las ms importantes:

Atraer al mximo nmero de usuarios. Generar el mximo ingreso para la empresa transportista. Lograr metas sociales especficas, tales como el facilitar la movilidad de

nios y estudiantes o incrementar la movilidad de la fuerza de trabajo. Facilitar su uso tanto para el usuario como para el operador en trminos de

estructura tarifaria, la supervisin de pago, la recoleccin del ingreso, laobtencin de datos estadsticos, entre otros.

Es aparente que todos estos objetivos no pueden ser satisfechos en su totalidad ya quehay algunos que se contraponen entre s. Esto es obvio para los dos primeros objetivos: laatraccin de los usuarios requiere en la mayora de los casos un nivel moderado de tarifas loque resultar en un nivel ms bajo de ingresos que el que se lograra con una tarifa ms alta.Por ello, la problemtica fundamental en la definicin de una tarifa o un sistema tarifario esencontrar un balance entre los objetivos anteriores.

A la maximizacin del ingreso se le ha dado absoluta preferencia sobre los demsobjetivos. Al experimentar la empresa restricciones financieras y al requerir que los ingresostarifarios cubran los gastos, se presenta para la empresa una situacin de supervivencia y eltransportista se enfoca exclusivamente a ese objetivo. Este requerimiento de maximizacin deingreso conduce a incrementar las tarifas, perdiendo a su vez usuarios con la consecuentereduccin del servicio, haciendo menos atractivo el transporte al usuario e induciendo a que sepase, en cuanto tiene la oportunidad, al automvil o bien, causando malestares entre losusuarios.1

Este crculo vicioso [Vukan R. Vuchic, 1978] (vase la figura 1.1), hace que se requiera delapoyo de las autoridades para mantener el servicio de transporte a ciertos niveles en lugar dedejar que se deteriore y eventualmente desaparezca.

________________________________El captulo I fue basado de las siguientes fuentes:

1.-ngel Molinero Molinero. Transporte Pblico: Planeacin, Diseo, Operacin y Admn,Captulo 10, Mxico(1996).2 - ngel Alceda Hernndez. La Operacin de los Transport es,Captulo 8, Mxico (1997)


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Figura 1.1. Esquema del crculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.

Para determinar un nivel y una estructura tarifaria apropiada, las autoridades que diseanun sistema tarifario deben decidir en la importancia relativa de cada objetivo, la cual se dageneralmente a travs de una negociacin de tarifas y se le conoce comnmente como elestablecimiento de una poltica tarifaria. Puesto que una buena parte de los sistemas detransporte pblico no operan en una base de recuperacin de los costos, la diferencia entre losingresos por concepto de tarifa y los costos marginales de operacin (esto es, los subsidios)reflejan lo que la sociedad est dispuesta a pagar para obtener los beneficios totales de unsistema pblico de transporte.

1.2 Estructura tarifaria

Para comenzar con este tema, es pertinente definir qu se entiende por tarifa de

transporte pblico.

En e l ao de 2004, e l Ins t i tu to Esta ta l de Transporte [ IET, 2004] emi t i

en la re fo rma de su reg lamento la s igu ien te de f in ic in Tab la o ca t logo de

prec ios, predeterminada por e l rgano correspond iente , que debe pagar e l

usuar io po r u t i l i za r e l se rv ic io de t ranspor te pb l i co .3

_____________________________________________3.- Este y varias definiciones que se incluyen en la presente tesina, se tomaron de los siguientes documentos:Instituto Estatal de Transporte.- Ley del Sistema de Transporte en el Estado de Hidalgo ., Mxico, 2004.-Reglamento de la Ley del Sistema de Transporte en el Estado de Hidalgo.,

Incremento de laTarifa










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Las estructuras tarifarias se clasifican en funcin de la forma en que la tarifa se relacionacon la distancia recorrida. Bajo este criterio, existen tres categoras de estructura tarifaria:

Tarifa nica o plana Tarifa zonal Tarifa por secciones

Tarifa nica

Esta tarifa es constante e independiente de la distancia de recorrido por lo que es sencilloy fcil de memorizar. Se utiliza una sola tarifa para todos los viajes en el sistema y se recolectaa la entrada de una estacin o vehculo. Su supervisin es fcil, lo que permite simplificar lalabor de los operadores y facilita un abordaje rpido.

Los costos de transporte pblico son marcadamente mayores durante los periodos demxima demanda y para grandes distancias puesto que requieren contratar empleadosadicionales para servir adecuadamente las cargas que se presentan en horas pico as como porrazones de incremento de las reas que deben cubrir. Por ello, una poltica uniforme de preciosque ubica la tarifa cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario queviaja seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativamente altosque se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que viaja 7 km durante las horasde mxima demanda. Como resultado se tiene que los usuarios que utilizan el servicio a lashoras de mxima demanda y los que recorren grandes distancias presentan un subsidiocruzado. Por ende, estn comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por unamisma tarifa.

Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeas, las distancias de viajeson relativamente uniformes de tal manera que las ventajas de una tarifa nica sobrepasan lasinequidades debidas a las longitudes de viaje, mientras que en ciudades grandes laconveniencia de una tarifa nica (recoleccin sencilla) es igualmente importante que en lasciudades pequeas.

La modalidad de tarifa nica es empleada por muchas empresas de transporte pblicourbano. En todos los pases es una formula casi general que se concreta en la expresin:

one city, one fere

Libremente traducido como:

Para cada ciudad, una tarifa-

Ventajas de una tarifa nica

A. Para quienes transportan: en todo lo que atae a la percepcin del precio de las plazas yel control de los viajeros, ya que no hay necesidad de vigilar el pago ms de una solavez. Es as como se ha podido generalizar la operacin con un slo hombre por vehculo


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y el empleo de una puerta de acceso y otra de salida sin necesidad de vigilanciaadicional.

B. Para la municipalidad: ya que la tarifa nica redunda en una tendencia a la diseminacinno sesgada de los domicilios puesto que se paga lo mismo por un recorrido corto quepor uno largo-. Sin embargo, la tarifa nica tiene varias limitaciones: cuando las rutas seextienden a demasiada distancia, los precios debern sufrir incrementos proporcionalessobre los recorridos ms alejados de cierto lmite, para no alterar las condiciones quesirvieron de base econmica para la definicin de la tarifa.[Alceda,1997]

Tarifa zonal

En este sistema toda la superficie de la aglomeracin se divide en zonas, -concntricas ono-, y la tarifa aumenta automticamente cierta fraccin en cada limite de zona.

Estas tarifas tienen la gran ventaja de resultar bastante claras para el usuario ocasional, yson bien aceptadas en las relaciones interurbanas de gran distancia. El sistema ha sidoempleado normalmente en muy diversos pases en las rutas interurbanas, conectandoaglomeraciones con tarifas nicas. En el interior de las ciudades tal tipo de tarifas suele serdemasiado rgido; provoca congestionamientos en la regin central y sobrecargas en lasparadas que se localizan en los lmites de las zonas. [Alceda,1997, et al.]

La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo para ciertostipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de mayor longitud. Por ello, un sistematarifario zonal debe planearse cuidadosamente. Las zonas deben estar dentro de reasclaramente: acequias, ros, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener

un gran nmero de viajes cortos cruzando los lmites de zonas ya que se les cobrar unacantidad mayor por kilmetro que en viajes largos.

Si se le compara con la tarifa nica, la tarifa zonal presenta las siguientes ventajas ydesventajas:

VENTAJAS DESVENTAJASSe cobran distintas cantidades por distintaslongitudes de viaje

Estructura ms compleja para calcular yrecolectar las tarifas

Resulta ms equitativa: el que ms viaja,paga ms

Dificultad en el control de pago

Se puede atraer ms usuarios

Los usuarios que viajen entre zonas

adyacentes y cercanas entre s, puedentener que pagar ms.Se obtienen mayores ingresos


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La tarifa zonal, hoy muy empleada en los sistemas integrados de transporte, consiste endividir el rea urbana o metropolitana en zonas que son generalmente concntricas, si la red

converge en mayor o menor medida a una zona central, como es el caso ms corriente.

Si la red de transporte presenta varios centros de atraccin / generacin importantes,tanto el sistema de zonas como su representacin grfica se hace ms compleja al tener altenerse que mostrar a simple vista el nmero de zonas que se han atravesado para as poderdecidir o comprobar el precio del boleto. [Molinero, 1996]

Tarifa seccional

Se emplean por lo general en los transportes de superficie, donde se asignan a cadaseccin longitudes que varan entre 3 y 5 kilmetros, dependiendo del tiempo empleado entransitarlas. Esta tarifa tiene la ventaja de ser ms flexible que la tarifa nica, pudiendo

combinarse dos variables: la longitud de la seccin y el precio unitario. De esta manera seresuelven los problemas normales que pudieran presentarse tanto en el control del cobro comoen la distancia personal de desplazamiento.

Existen, sin embargo, dos inconvenientes: si las secciones son demasiado cortas, lapercepcin de las variaciones es difcil; y si son demasiado largas, se penaliza injustamente alos viajeros cuyos lugares de destino quedan vecinos a los lmites de una seccin.

Generalmente las secciones cortas son preferibles, sobre todo en los trayectos urbanosde los vehculos de superficie con alto ndice de renovacin, con tal de que se consiga llevar unbuen control del pago con relacin al recorrido servido en cada caso dado.

Por otro lado, es posible favorecer en cierta medida a los usuarios ms alejados,estipulando alargamientos con igual precio en algunos tramos de la periferia. [Alceda, 1997, et al.]

Comparacin de las tres estructuras anteriores

Tabla 1.1 Comparacin de estructuras tarifarias. [Alceda, 1997, et al.]

CARACTERSTICASESTRUCTURA TARIFARIA

NICA ZONAL SECCIONALCaractersticas

importantesEquidadAtraccin de usuariosRecoleccin de ingresos

Simplicidad en el cobroSimplicidad en el controlSimplicidad en el pasajero

MalaMala

VariableExcelente

ExcelenteExcelente

BuenaBuenaBuena

Regular-buena

RegularRegular-buena

ExcelenteExcelenteExcelente

Mala

MalaMala

Condiciones deseablesLongitud de la rutaDistancia recorrida

Corta,menor 5 km.

Corta

MediaVariable

LargaVariable


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c = tarifa base = 25

i = incremento por zona o seccin =10

a. Tarifanica b. Tarifazonal c. Tarifaseccional

Figura 1.2. Esquema funcional de las estructuras tarifarias.[Molinero, 1996, et al.]

Figura 1.3 Variacin tarifaria en funcin de la longitud de viaje.


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La tarifa para un viaje entre dos puntos en una ruta para los tres casos se puede expresarde la siguiente manera:

T = C + (i * n)

Donde:T = tarifa a pagarC = tarifa basei = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o seccinn = numero de lmites de zonas o secciones que se han cruzado

Naturalmente para una tarifa nica, i=0 por lo que T=C para todos los viajes

Sistemas mix tos

Existen algunas redes de transporte con tarifa nica, en las que a ciertos trayectos que sealejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto de la red, se les aplica unatarifa ms alta. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa nica en el ncleo ocentro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del rea central.

Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada en funcin de la

cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central goza de una tarifa nica a bajoprecio. [Molinero, 1996, et al.]

Tarifas combinadas

Se le conoce como tarifa combinada al manejo de un solo boleto, generalmente a unprecio inferior a la suma de las tarifas correspondientes a los trayectos utilizados y en el que seviaja en varios sistemas de transporte por ejemplo, metro y autobs. Este tipo de boleto existe,entre otras ciudades en Londres y Pars, entre el metro y el ferrocarril as como en Madrid, entreel metro y una lnea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de Mxico, entre autobs, trolebs ymetro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre lneas de trenesregionales y estacionamientos de transferencias para automviles.

Tarifas reducidas y p romocionales

Es posible contar con variaciones a las estructuras bsicas anteriores, las cuales seutilizan frecuentemente en conjuncin con el sistema tarifario convencional. Se utilizan stas poruna o ms de las siguientes razones:

Estimular el uso del transporte pblico e incrementar el ingreso a las horas demenor utilizacin del sistema.


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Favorecer a un segmento de la poblacin. Lograr metas sociales especficas (por ejemplo dar un mnimo de movilidad a

la poblacin).

Existen una gran variedad de tarifas reducidas, encontrndose entre las ms habitualeslas siguientes:

Tarifa de trabajo.Es una tarifa diseada para aqullos que utilizan el transporte pblicoregularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa base. Las principales razones parasu uso van en direccin de apoyar al usuario cautivo y regular, promoviendo una utilizacinuniforme y buscando la estabilidad de la demanda.

Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las horas demxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemente en un periodo ms largo

del da. Ya que los usuarios de la hora pico dictan la capacidad que debe ofrecer y con ello eltamao del parque vehicular y los costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo porviaje a este segmento de la poblacin.

Tarifas estudiantiles e infantiles.Es una prctica comn cobrar una cantidad menor anios y estudiantes por razones sociales y de equidad: ambas clases no tienen ingresos o stosson bajos y normalmente no tienen ninguna otra forma de movilizacin. Es importante sealarque el transportista se beneficia en el largo plazo ya que empieza a crear un hbito en lautilizacin del transporte pblico. Una tarifa reducida para escolares, que puede llegar a ser del50% del valor del boleto base.

Tarifas para ancianos.Se suelen dar reducciones tarifarias a personas mayores de 65

aos, por lo general en horas de baja demanda, en funcin de las implicaciones sociales queconlleva.

Tarifas para compradores.En algunos sistemas de transporte que requieren hacer unesfuerzo fuerte de mercadotcnica para atraer usuarios de otros medios de transporte(automvil), otorgan tarifas reducidas a los usuarios que van a realizar sus compras, porejemplo, al Centro, a la Central de Abastos, despus de la hora de mxima demanda matutina,o bien los sbados.

Tarifas nocturnas o tecolote.Se cobran por los viajes realizados en la noche, despusde las 23 hrs, por ejemplo. En el transporte pblico, stas deben ser mayores que las tarifasdiurnas ya que deben reflejar los altos costos por pasajero que implica dar este servicio debido

a la baja demanda existente.

Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudindose citar,entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones, tarifas de fin de semana,tarifas a eventos especiales. [Molinero, 1996, et al.]


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1.3 Nivel tarifario

El nivel tarifario se refiere a la cantidad de dinero que se cobra por utilizar el transportepblico y debe corresponder a:

La calidad y cantidad de servicio que se ofrece Al costo de prestar dicho servicio

Por ello, [Molinero, 1996, et al.] justifica cobrar ms por un servicio exprs y otros serviciosde altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo lineamiento, un serviciode mala calidad y poca cobertura no puede sobre cobrarse. En ms de una ocasin, lasempresas transportistas siguen la poltica errnea de subir el costo de la tarifa y reducir lacantidad de servicio prestado, lo cual se traduce en la prdida de usuarios trayendo comoconsecuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo que sepromueve el crculo vicioso antes referido.

Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas pblicas proponen eliminar oreducir drsticamente las tarifas y que el transporte pblico se financie a travs de recursospresupuestales o a travs de terceros. Parece atractivo desde el punto de vista de maximizar suutilizacin, pero se deben tener presente las siguientes consideraciones:

Es justo que el usuario del transporte pblico pague por lo menos una porcindel costo del servicio que est utilizando, situacin que el pblico acepta.

La mayora de los usuarios les interesa ms un servicio de mayor calidad(comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello, esrecomendable asignar recursos para mejorarlo ms que eliminar las tarifas.

Un transporte gratuito fomenta la realizacin de viajes innecesarios y unincremento en el vandalismo.

Se tiene un menor control en los costos que seguramente ocasionar a lalarga una reduccin en la calidad y cantidad del servicio.

Por ello, siempre es recomendable cobrar una cantidad y utilizar el dinero adicional enmejoras en el equipamiento, tales como paraderos, cobertizos, equipo urbano o una mayorinformacin al usuario.

1.4 Sistema o forma de cobro

La forma de cobro es un elemento importante en la operacin del transporte puesto queafecta directamente los tiempos de abordaje, as como indirectamente los tiempos de espera enla parada y con ello la calidad misma del servicio. Algunos sistemas de recoleccin facilitan ocomplican el uso de algunas estructuras tarifarias, ya que el mtodo de recoleccin puedeafectar principalmente cuatro aspectos:

La velocidad en la ruta La capacidad El tamao de la flota y fuerza laboral La estructura tarifaria que se vaya a utilizar


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La forma de cobro se define principalmente por los dos componentes que se describen a

continuacin:

Momento y lugar de pago

Este componente permite clasificar a las tarifas en dos tipos:

Antes de abordar el vehculo, aspecto que incluye el pago en las taquillas, lacompra de abonos o pases, entre otros.

Despus de abordar, es decir en el vehculo, pudiendo ser conforme se entrao conforme se baja de la unidad de transporte. Es deseable el pago antes deabordar ya que reduce la interferencia con la operacin del vehculo y con ellose logran ahorros en los tiempos de parada, en el tamao del parque vehicular

y en los costos de operacin.

En el caso del pago despus de abordar se recomienda el pago conforme se entra en lassituaciones en que exista una distribucin ms o menos uniforme de pasajeros que abordan launidad. El mtodo de pago al bajar es ms efectivo cuando existe una concentracin fuerte depasajeros que lo abordan en una parada, mientras que los pasajeros que descienden estndistribuidos ms o menos uniformemente. [Molinero, 1996, et al.]

Forma de pago

Se refiere a la forma en que se paga la tarifa. Se dan cuatro formas de pago(individualmente o en combinacin), siendo stas:

En efectivo; Prepagadas; Recoleccin automtica, y Autoservicio o tarifas de honor.

Los aspectos que deben considerarse al establecer un sistema de cobro son:

Conveniencia del usuario; demoras mnimas en los vehculos; Facilidad para supervisar el pago; Seguridad en el manejo de efectivo;

Atraccin de usuarios; y Costo de la operacin


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1.5 Procedimiento para definir un s istema tarifario

En la actualidad, la existencia de diversos medios de transporte, con sus diferentescaractersticas fsicas y operacionales, as como sus correspondientes niveles tarifarios hanhecho que el sistema de transporte como tal sea complejo y difcil de manejar. Ante una claranecesidad de las empresas de transporte por cubrir sus costos de operacin, disminuir losfraudes de los operadores y mantener un control estadstico de los usuarios se ha puesto demanifiesto la necesidad de establecer sistemas tarifarios dinmicos, sencillos y comprensibles,que permitan mejorar el servicio y, logren rangos aceptables en los costos de transportacin.[Molinero, 1996, et al.,Nuez, Mxico-Espaa,Mayworm, 1982]

Objetivos a considerar

Es importante considerar a los partcipes en un sistema de esta naturaleza y los objetivosque debern buscarse para cada uno de ellos, sin olvidar que en ocasiones stos secontrapondrn uno con el otro. As por ejemplo, se pueden considerar los siguientes objetivos:

De la comunidado Mejorar el nivel de servicio del transporte pblico as como la prioridad del mismo

sobre el transporte privado. Facilitar la utilizacin del servicio de transporte.o Contribuir a la poltica nacional de empleo mediante la preferencia de un

trabajador a una mquina.

De las empresas de transporte

o Buscar que mnimamente el precio del boleto represente el costo de operacindel transporte.o Administrar los recursos mediante un organismo central.o Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la venta de boletos

abordo de la unidad.o Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de transporte.o Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario.o Reducir la evasin en el pago tarifario por parte del usuario y la sustraccin del

ingreso por parte del operador.o Mantener un control estadstico de usuarios.o Reducir los tiempos de abordaje del usuario.

Del usuarioo Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible.o Uniformar los boletos entre diferentes empresas.o Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido.o Reducir los costos de transportacin.


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Criterios bsicos

Los criterios bsicos permitirn determinar el tipo de estructura tarifaria y la integracinque se busca entre diferentes medios de transporte y/o entre diferentes rutas y empresas. Entrelos criterios que deben considerarse se encuentran:

Distancia de recorrido. Este factor es el que presenta una mayor influencia en ladecisin del tipo de estructura tarifaria buscada.

Duracin del desplazamiento.Este criterio considera el aspecto de la duracin del viajeas como del pago en s.

Nmero de viajes.Este criterio considera la cantidad de viajes que podr realizar con undeterminado pago. El pago puede ser vlido para un solo viaje (o trayecto), para un nmero

determinado de viajes o bien, para un nmero ilimitado de viajes dentro de un periodocalendario determinado.

Integracin modal. Este criterio fija la validez del pago en uno o varios medios detransporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de transporte. Un boleto nico ycomn a todos los medios o empresas asegura la estandarizacin de los boletos pero no laintegracin modal.

Criterios complementarios

A su vez, se deben definir criterios complementarios los cuales pueden o no serconsiderados durante una primera etapa y permiten diversificar los pagos base en diferentes

gamas de pagos. Estos criterios permiten variar el pago segn la calidad del servicio, el tipo deusuario, el motivo del viaje y la personalizacin del pago. Entre estos criterios encontramos lossiguientes:

Calidad del servicio. El pago puede diferenciarse conforme a la calidad del servicioprestado por cada medio. Esto permite establecer diferentes tipos de tarifas segn lacomodidad ofrecida (primera y segunda clase); conforme a la velocidad comercial con queopera el servicio (servicio exprs y local); conforme a los horarios en que se presta el servicio(hora de mxima demanda, hora valle, servicio nocturno o tecolote) o bien; segn el periodo dela semana (da hbil, sbado, domingo y das feriados).

Reducciones tarifarias. Con este criterio se pretende diferenciar a los usuarios segn

sus condiciones socioeconmicas estableciendo diferentes bases tarifarias si ste esestudiante, jubilado, trabajador, minusvlido o anciano. Dentro de este aspecto se puedenconsiderar reducciones de carcter social, las cuales normalmente sern compensadas por laautoridad que concede la reduccin.

Motivo del desplazamiento.Bajo este criterio se busca establecer una reduccin segnsea el tipo de desplazamiento involucrado, pudindose considerar dentro de este criterio losboletos tursticos, de paseo, grupales o familiares, de congresos o agrupados con otrosservicios como lo pueden ser entre el metro y los estacionamientos de transferencia.


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Empleados de transporte y otros.Se puede manejar como criterio complementario elotorgar un pago especial a los empleados de las empresas de transporte o a otros servidores

pblicos, como es el caso de los carteros o de la polica. [Molinero, 1996, et al.]

1.6 Los Costos de transporte

Estructura de Costos

La estructura de costos propuesta sigue el esquema tradicional de clasificar los costosentre directos e indirectos. Los costos directos son todas aquellas erogaciones efectuadasexclusivamente para el proceso productivo; es decir, pueden observarse en el producido y sondirectamente imputables al trabajo realizado. Los costos indirectos son aquellos gastosgenerales que son necesarios para la buena marcha del proceso productivo, pero que nopueden ser considerados como gastos directos. Es deseable que los costos indirectos no sean

demasiado elevados, pues se pierde competitividad.

Costos directos:

Los costos directos son ms fciles de identificar y de medir que los costos indirectos. Loscostos directos pueden clasificarse en costos fijos y variables.

Costos fijosson aquellos que no dependen del volumen producido. Por lo tanto se incurreen ellos aunque no se produzca nada; es decir, aunque el equipo no est trabajando. Sonejemplos de costos fijos (en la evaluacin de costos de equipos tambin se conocen comocostos de propiedad) los pagos por rentas, los pagos de intereses, la depreciacin, y lossueldos y salarios del equipo humano y bsico.

Costos variables varan directamente con el volumen de la produccin. Es claro que entanto ms se produce, se incurre en ms costos variables (tambin llamados costos deoperacin o de consumo). Ejemplos decostos variables son los costos de mantenimientoy elconsumo de combustibley lubricantes.

Costos indirectos:

Los costos indirectos hacen referencia a aquellos gastos generales que realiza laempresa para hacer posible la ejecucin de sus operaciones. Incluyen un margen paraimprevistos. Su estimacin no es sencilla; pero es posible, conociendo todos los aspectos queson considerados como costos indirectos, evaluarlos y distribuirlos entre las operaciones y/o

equipos de la empresa en proporcin a su cuanta. Dentro de los costos indirectos se incluyen:

Administracin.- Gastos de administracin central (honorarios de directivos y personaladministrativo,gastos de oficina, asesoras,publicidad); administracin y gastosgenerales deoperacin (honorario de personal de talleres, despacho, venta de tiquetes, gastos decomunicacin, vehculos de servicios generales); gastos de financiacin (intereses poremprstitos, comisiones bancarias). Estos costos se reflejan en las cuotas de despachooadministracin que habitualmentepagan los propietarios de equipos afiliadosa empresas detransporte.


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Imprevistos.- Es un margen para considerar posiblescostos o situaciones no tenidas encuentaen la evaluacin.

Utilidad.- Es la ganancia que el empresario esperaobtener por su trabajo. [Alceda,1997, et al]

1.7 Clculo de tarifas

Las tarifas en los sistemas de transporte pblico mexicano, son fijadas por las autoridadesestatales o federales, obedeciendo bsicamente a las presiones que ejercen los transportistasdebidos a los incrementos en los costos. Por tal motivo, el nivel tarifario debe ser establecido enfuncin de un control efectivo de los costos que origina el servicio que presta.

Normalmente, el clculo consiste en la determinacin de un valor de lo que se gasta por

unidad y se relaciona con el nmero de pasajeros que la unidad, ruta o empresa transportadurante el perodo considerado. Desgraciadamente, en la mayor parte de las ciudadesmexicanas las agrupaciones, cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto decostos como de afluencias de pasajeros, debidas principalmente a la estructura individual quepresentan los transportistas.

Esto origina, que la autoridad se base en supuestos y cifras no confiables que orillan auna negociacin tarifaria ms que a una determinacin realista de tarifas.

Por ello, existen procedimientos para el clculo de tarifas las cuales nacen de cuatrograndes rubros: establecer los costos a los que se incurre al prestar el servicio; establecer lasfrecuencias de mantenimiento, factores e ndices operativos; calcular el costo por kilmetro y elcosto por pasajero y; contar con una frmula de revisin peridica de tarifas. El clculo de la

tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector de operacin y se basa en ladeterminacin de una tarifa de equilibrio en la que no se considera la utilidad. Para suestimacin se requiere conocer los siguientes elementos:

Cantidad de pasajeros transportados, por da, mes o ao Kilometraje recorrido por da, mes o ao Costo por kilmetro

Con el fin de facilitar el trabajo, diversos autores recomiendan elaborar formatos loscuales sinteticen la metodologa detallada para el clculo de una tarifa. En los formatos debersealarse:

Costos variables,los cuales dependen del kilometraje recorrido por el parquevehicular por unidad de tiempo, siendo los principales componentes elcombustible; los aceites y lubricantes y; los neumticos. Se considera que sonlos costos que se ven afectados diariamente por la operacin del vehculo.

Costos fijos, los cuales son independientes del kilometraje recorrido,encontrndose entre stos los siguientes: costo de capital, gastos de personaly mantenimiento, gastos de refacciones y equipo y gastos por serviciosadministrativos, as como imprevistos

Utilidad la cual representa la ganancia que el prestatario del servicio recibepor tener determinada inversin. Esta no se considera dentro de los formatos,


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pero se debe considerar dentro de la tarifa final. [Molinero, 1996, et al.,COVITUR, 1982., COTREM, 1989.,ANTP, 1990]

Elementos de partida para el clculo de la tarifa

Antes de proceder a la obtencin de la informacin particular sobre los costos variables yfijos se requiere conocer informacin sobre los precios de los consumibles principales, sobre losseguros tanto del vehculo como a terceros (usuarios), as como informacin sobre la edad delparque vehicular y salarios promedio del personal de operacin y mantenimiento.

De esta manera se requiere obtener la siguiente informacin:

Precios de consumib les Combustible [$/l]; Aceite de motor [$/l]; aceite para caja de velocidades [$/l]; Aceite para diferencial [$/l]; Lquido para frenos [$/l]; Grasa [$/kg]; Llanta nueva [$/unidad]; Llanta recubierta [$/unidad]; Cmara [$/unidad], y Autobs nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad].

Gastos del seguro obligatorio por unidad [$/unidad]

Datos sobre la composic in del parque vehicular Parque vehicular total [unidades]; Parque en operacin [parque total menos unidades de reserva o en

mantenimiento]; Parque vehicular nuevo de 0 a 1 ao [unidades]; Parque vehicular de 1 a 2 aos [unidades]; parque vehicular de 2 a 3 aos [unidades]; parque vehicular de 3 a 4 aos [unidades]; Parque vehicular de 4 a 5 aos [unidades]; Parque vehicular de 5 a 6 aos [unidades]: Parque vehicular de 6 a 7 aos [unidades]:, y Parque vehicular mayor de 7 aos [unidades].

Gasto por personal Salario mensual promedio del operador [$/mes]; Salario mensual promedio del despachador [$/mes]; Salario mensual promedio del supervisor [$/mes]; Salario mensual promedio del mecnico [$/mes], y Salario mensual promedio del personal administrativo [$/mes]

Estimacin de la demanda Estimacin de la distancia promedio recorrida por unidad


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Estimacin de los costos variables Estimacin de la distancia promedio de recorr ido Estimacin de la tarifa de equilibr io

Revisin tarifaria

La revisin peridica de tarifas requiere contar con un procedimiento avalado tanto por elprestatario del servicio as como por las autoridades de tal manera que ambas partes conozcande antemano las reglas del juego en cuanto a incrementos.

A manera de ejemplo, la frmula de ajuste tarifario mostrada a continuacin, sirve depunto de partida para realizar las revisiones peridicas: [Molinero, 1996, et al., Molinero COTREM,1990]

C = C0[a S +b G +c V +d I ]S0 G0 V0 I0

Donde:

REFERENCIA VALOR

C Costo por kilmetro actualizado.C0 Costo por kilmetro acordado al momento delconcesionamiento del servicio o ltima revisin tarifaria.

S0 Salario mnimo vigente a la fecha del concesionamiento oltima revisin tarifaria.

G0 Precio del litro de combustible vigente a la fecha delconcesionamiento.

V0 Precio a gobierno del vehculo vigente a la fecha delconcesionamiento.

I0 ndice general de precios al consumidor que publica el Bancode Mxico vigente a la fecha del concesionamiento.

S, G, V, I Parmetros al momento de actualizar el costo por kilmetro.

a, b, c, d Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumosconsiderados.


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Para ello, se considerar el precio por kilmetro recorrido planteado para cada modalidad

de servicio. Es recomendable aplicar esta frmula mnimamente cada ao, mientras que larevisin de los coeficientes de proporcionalidad se debe realizar cada cinco aos.


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Referencias

1. ngel Molinero Molinero.- Transporte Pblico: Planeacin, Diseo,Operacin y Admn., 1 Edicin. Ed. SETRAVI. Mxico 1996.

2. Vukan R. Vuchi. Transit Operating Manual. Harrisburg, PA: PennsylvaniaDepartment of Transportation, 1978.

3. Instituto Estatal de Transporte. Reglamento de la Ley del Sistema deTransporte en el Estado de Hidalgo., ltima reforma publicada en elperidico oficial 31 de diciembre de 2004.

4. ngel Alceda Hernndez. La Operacin de los Transportes,1 Edicin.

Ed. SETRAVI. Mxico 1997.

5. Robert B. Cervero, et al. Efficiency and Equity Implications of AlternativeTransit Fare Policies. Washington, DC: UMTA, 1982.

6. Eduardo Nuez Caibano. Definicin y Caractersticas Tecnolgicas de laTarificacin Multimodal y sus Formas de Implantacin. Mxico:Asociacin de Investigacin del Transporte de Espaa, sf.

7. Patrick D. Mayworm y Armando Lago. The Costs of Transit FarePrepayment Programs: A Parametric Cost Analysis. Washington, DC:

UMTA, 1982

8. __________ Metodologa y Procedimiento para el Clculo de Tarifaspara Automviles de Alquiler.Mxico: COVITUR, 1982.

9. SOGELERS / SOFRETU / USTRAN. Modelo Tarifario TARIFA. Mxico:COTREM, 1989.

10. ANTP. Clculo de tarifas de Onibus Urbano. Sao Paulo: ANTP, 1990.

11. ngel Molinero, et al. Documentos para el Concesionamiento de laSubred Naucalpan. Naucalpan de Jurez: COTREM, 1990.


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2.1 Aspectos jurdicos

El Sistema de Transporte Pblico de Pasajeros en el estado de Hidalgo, se rige en laactualidad por los siguientes instrumentos legales:

Constitucin Poltica del Estado de Hidalgo Ley Orgnica de la Administracin Pblica Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo (31/12/2004) Reglamento de la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo

(28/04/2004)

Constitucin Poltica del Estado de Hidalgo

Es el instrumento legal de ms alta jerarqua en la entidad, en ella se establece que elgobernador est facultado para delegar responsabilidades en las dependencias y organismosaprobados en la Ley Orgnica de la Administracin Pblica. El (Art . 71) de la [ConstitucinPoltica del Estado de Hidalgo]seala, especficamente, el derecho que tiene el Gobernador deexpedir decretos de carcter administrativo para que se proporcionen los servicios pblicos yconcesiones a particulares de una manera adecuada, as como la celebracin de convenios conla federacin o los municipios para la prestacin se los servicios pblicos.

Ley Orgnica de la Administracin Pblica

Tiene por objeto regular la organizacin y funcionamiento de la administracin pblicacentralizada y paraestatal del Estado, y que corresponde al Gobernador del Estado, quien

tendr las facultades, atribuciones y obligaciones que le sealan la Constitucin Poltica de losEstados Unidos Mexicanos y la del Estado de Hidalgo.(Art . 1 y 2).El Gobernador del Estado seauxiliar de las Dependencias de la administracin pblica centralizada adems de lasentidades de la administracin pblica paraestatal, que consistirn en organismosdescentralizados, empresas de participacin estatal y fideicomisos (Art . 3, 4) [Ley Orgnica de la

Administracin Pblica]

Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo

La ley que reforma la denominacin de la ley de transporte para el estado, deroga yadiciona diversas disposiciones de la misma, publicada en el peridico oficial, el 31 deDiciembre de 2004, dando pie a la [Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo]vigente. Esta adecuacin del principal instrumento jurdico del Transporte Pblico en el estado,tiene por objeto ser, de orden pblico e inters social, su observancia y aplicacin es decarcter general y obligatorio en el Territorio del Estado, tiene por objeto registrar, as comoregular los servicios de transporte, auxiliares y conexos que operen las vas de JurisdiccinEstatal (Art.1). El sistema vial del estado se conforma de las obras y construcciones, quetengan por finalidad destinarse al traslado y transporte de personas y bienes. (Art. 2).


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Esta ley menciona las atribuciones y competencias del Ejecutivo Estatal como; otorgar,expedir, autorizar, revocar, cancelar, normar y regular las concesiones y permisos a que se

refiere esta Ley, por s o a travs del Secretario de Gobierno y del Secretario de Finanzas yAdministracin, quienes ejercern dichas facultades, de manera mancomunada; vigilar sucumplimiento y resolver sobre su conclusin, adems de establecer las bases generales deregulacin tarifara (Art. 6 fracc. II, III)a travs del Instituto Estatal de Transporte, creado comoOrganismo Descentralizado de la administracin pblica del Estado de Hidalgo (Art. 7) conpersonalidad jurdica y patrimonio propios, cuyos objetivos son:

Propiciar el cambio estructural del transporte a travs de la planeacin Vincular la infraestructura vial Fomentar la investigacin en materia de sistemas de vialidad y transporte Genera estadsticas y registros de concesionarios del servicio de transporte Identificar la demanda de transporte Fomentar la inversin en apoyo a la modernizacin del parque vehicular Eficientar el servicio de transporte a travs de programas de capacitacin a

los transportistas Planear, determinar y satisfacer las necesidades del servicio pblico de

transporte de la poblacin. (Art. 8).

La administracin del Instituto est a cargo de: El Director General y La Junta de Gobiernocomo rgano Supremo del Instituto, integrada por; El Gobernador del Estado, El Secretario deGobierno, El Secretario de Obras Pblicas, El Secretario de Desarrollo Econmico, el Secretariode Turismo, El Secretario de Desarrollo Social, El Secretario de Finanzas y Administracin, ElSecretario Tcnico, El Secretario de Contralora y el Ejecutivo de Vivienda (Art. 10 y 11).

La Ley contiene varias disposiciones que se refieren directamente a la tarificacin delservicio de Transporte Pblico de Pasajeros en sus diversas modalidades, donde podraentenderse el contexto legal de cmo debera darse la tarifa para el transporte pblico en elEstado, por ejemplo:

(Art. 124).- Las tarifas del servicio de transporte que emite el instituto, especificaran elcosto y las condiciones a que estn sujetas.

Para la autorizacin de las tarifas, se tomaran en consideracin los siguientes aspectos:

La superficie de rodamiento y las pendientes de los caminos o calles a los que

este sujeto el itinerario correspondiente; El costo en la operacin de la prestacin del servicio y la demanda, en todos

los casos se calcular que la banda marginal de utilidad permita que elconcesionario obtenga una ganancia;

Los incrementos salariales y el desarrollo econmico de la zona o lugar deque se trate y

El rea afecta a la circulacin de unidades de servicio individual de sitio, libre yradiotaxi se dividir en zonas, en funcin de las distancias por recorrer y lademanda.


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La revisin de las tarifas, se llevar a cabo a peticin del concesionario y su modificacin

se derivar de los resultados que arrojen los estudios correspondientes.

(Art. 125).- Las tarifas se formularn y aplicarn observando perfecta igualdad detratamiento para todos los concesionarios y comenzarn a regir tres das despus de suaprobacin.

Si para un servicio determinado fueran aplicables diversas tarifas, el concesionario estobligado a combinarlas entre s, de ello resulta ventaja para los usuarios.

(Art. 126).- Las tarifas sern autorizadas por la Junta.Las tarifas sern:

1. Zonales, para los automviles de alquiler de servicio individual de sitio;2. Por tiempo y recorrido para los vehculos se servicio individual libre yradiotaxi y

3. Seccionales o nicas para las unidades del servicio colectivo de pasajeros,de acuerdo al dictamen tcnico.

Reglamento de la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo

Este reglamento, es de carcter general y obligatorio en el Estado y tiene por objetoregular la prestacin de los servicios de transporte pblico y los servicios auxiliares y conexossealados en la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo (Art. 1).

El reglamento dispone que, las tarifas aprobadas por la Junta para el servicio colectivo, deconformidad con la Ley y este reglamento, tiene validez durante las veinticuatro horas del da ypor ningn motivo pueden alterarse por razn de la hora en que el usuario ocupe el servicio, encuanto al servicio individual, la tarifa autorizada por la Junta ser ordinaria en el horariocomprendido de las 05:00 horas a las veinticuatro horas y se incrementar en un 20% en elhorario comprendido de las 24:01 a las 05:00 horas (Art. 6).

La revisin tarifaria a la que se refiere el Art. 124 fraccin IV prrafo segundo de la Ley, sellevar a cabo cada dos aos, previa solicitud de los concesionarios quienes debern presentaranexos, sus costos de operacin, programas de sustitucin vehicular y dems requisitos que lesolicite el Instituto (Art. 8).

La Junta podr emitir tarifas preferenciales para personas mayores de sesenta aos deedad que cuente con la identificacin correspondiente, las cuales ampararan un mximo de10% de descuento sobre el precio ordinario de un viaje en el servicio colectivo de transporte depasajeros (Art. 10).

Los concesionarios y operadores de vehculos destinados al servicio pblico de transportede pasajeros, estn obligados a entregar a los usuarios el boleto de viaje (Art. 24). [Reglamentode la Ley del Sistema de Transporte para el Estado de Hidalgo]


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2.2 El municipio de Pachuca de Soto Hidalgo.

2.2.1 Ubicacin, caractersticas fsicas, geogrficas y poblacionales

El estado de Hidalgo se encuentra ubicado en la parte norte de la regin Centro. Como yase describi en el captulo dos, tiene una superficie total de cerca de 21 mil km2, una poblacinque en el ao 2005 alcanz la cifra de 2.34 millones de habitantes y particip con el 3.7% delProducto Interno Bruto de la regin Centro.

.Figura 2.1 Mapa Cartogrfico del Estado de HidalgoFuente: http://www.sct.gob.mx/cartografica.htm. SCT, Mxico, 2000


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El Municipio de Pachuca de Soto, ciudad capital del Estado de Hidalgo est ubicada a 2007 21 de latitud Norte y a 98 44 09 de longitud Oeste. Tiene una altura de 2,400 m a 2,800

m sobre el nivel del mar. Colinda al Norte con los Municipios de Mineral del Chico y Mineral delMonte; al Sur con Zempoala y Zapotlan de Jurez; al Este con Mineral de la Reforma yEpazoyucan y al Oeste con San Agustn Tlaxiaca.

Pachuca de Soto, cuenta con una superficie total de 195.30 Km2 que representa el 0.93%del total de la superficie del Estado. Pachuca es uno de los municipios del estado de Hidalgoque se encuentra ms cerca de la Ciudad de Mxico (94 Km.)

Este municipio est conformado por las siguientes localidades;

1. Barrio el Bordo2. Barrio la Camelia3. San Miguel Cerezo

4. El Huixmi5. Pitahayas6. Santiago Tlapacoya7. Sta. Gertrudis8. San Pedro el Cigarro9. La Rabia10. Ampliacin San Antonio11. Colonia las Campanitas12. El Comal13. Barrio del Judo14. Coronas15. El Puerto

Caractersticas de poblacin y vi vienda

Tabla 2.1 Poblacin total de acuerdo al Censo de Poblacin y vivienda de 2005, INEGI, 2005

Esto representa el 10.96% de la poblacin relativa estatal. En relacin con el censo de

1990 el municipio creci a una tasa de 2.105%, una de las tasas ms bajas del estado.La densidad poblacional de Pachuca de Soto es de 1411 Hab./km.

A continuacin se presentan de manera grafica los datos estadsticos del Municipio deacuerdo al Cuaderno Estadstico Municipal proporcionado al INEGI.

POBLACIN TOTAL: 275,578 habitantesTotal Masculino: 131,065 habitantesTotal Femenino: 144,513 habitantes


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Fuente: Cuaderno Estadstico Municipal Pachuca de Soto, Edicin 2008


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Fuente: Cuaderno Estadstico Municipal et al.


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Vialidades urbanas

La Estructura Vial de Pachuca est basada en un sistema semi-radial y semi-concntrico,dentro de lo permitido por las condiciones topogrficas y la localizacin del centro histrico de lacapital del Estado. Es por ello que su estructura de comunicacin carretera est conformada porenlaces de tipo Federal y Estatal que le dan movilidad tanto a la poblacin como mercancas yservicios, con respecto a la ciudad capital como a su zona metropolitana.

Debido a la topografa del municipio y al crecimiento poblacional se ha conformado unsistema vial primario que converge al centro histrico de la mancha urbana de Pachuca endireccin Norte-Sur sin que dichas vialidades muestren continuidad hacia el Norte del centro,

debido a que inicio la Sierra de Pachuca. La antigua carretera al poblado de Real del Monte, deun slo cuerpo y dos carriles y el camino al cerezo, son los nicos ejemplos dentro delmunicipio de vialidades que conecten al centro de la ciudad con el Norte del Municipio. Por otraparte, la conexin Este-Oeste en el municipio se realiza a travs del Boulevard Colosio,principal vialidad en este sentido. La Av. Madero cercana al centro histrico, el Boulevard Sta.Catarina al Sur del municipio y algunas calles como Fernando Soto, Froylan Jimnez y EmilianoZapata, todas ampliamente transitadas y con una seccin reducida con respecto a la cantidadde autos que circulan por ellas.



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Puede ser observado que el eje vial ms importante para la ciudad de Pachuca y el

Municipio lo constituye la comunidad Norte-Sur que forman la Av. Jurez, la Av. Revolucin, elBlvd. Felipe ngeles y la Carretera Mxico-Pachuca. Dicho eje ha conformado la actualdistribucin lineal de la ciudad y su traza urbana, resultando ser un importante corredor seservicios y comercio desde que inicia hasta que termina en el centro histrico.

Las localidades se encuentran en la periferia del municipio, tanto al Norte como alPoniente y al Sur por lo cual la red de distribucin vial hacia ellas sigue un patrn radial.

Tabla 2.9 Infraestructura yVialidades Urbanas del Municipio de Pachuca de Soto.

UBICACIN VIALIDADLOCALIDAD QUE

COMUNICAINFRAESTRUCTURA

Norte Carretera a laEstanzuela

Camelia, San

Miguel el Cerezo, ElBordo

2 Carriles

NoresteAntigua carr. al Real

del Monte

La Rabia, SanPedro el Cigarro,

Los Arcos2 Carriles

Sur Blvd. Sta. CatarinaEl Huixmi, Santiago

Tlapacoya, LaLoma, Pitahayas

4 Carriles,acotamiento, Puentes

peatonales,Semforos y seales

horizontales.

Septentrional Blvd. G. BonfilSan Pedro

Nopancalco

4 Carriles, accesos deconexin a vialidades

de gran importancia.


______________________________Los datos del Cuadro 2.9, fueron obtenidos del cuaderno bsico del municipio y fueron concentrados en forma de cuadro por [Janneth

Velzquez Laguna, 2010] para su mejor discernimiento.


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35

Figura 2.2 Mapa Cartogrfico del Municipio de Pachuca de Soto, Hidalgo. Vialidades de conectividad

con la zona conurbada.

_____________________________________________Los datos fueron obtenidos del sistema de informacin de la SCT Hidalgo. Atlas de Comunicaciones y Transportes, 2002 y del

INEGI en la Carta Topogrfica de Datos vectoriales 1:250 000

Mineral

del Chico

A Estanzuela

San Miguel Cerezo

(El Cerezo])

A Estanzuela

Mineral

del monte

A Omitln

de Jurez

A La Reforma

A San Agustn

Tlaxiaca

A Mineral

del Monte

A San A gustnTlaxiaca

San AgustnTlaxiaca

Santiago

Tlapacoya

El Huixmi

Pachuca

de Soto

A Azoyatla

A Pachuquilla

A Pachuquilla

Mineral de

La ReformaA Zempoala

A El Venado

Matilde

Zapotln

de Jurez

A Zapotln

de Jurez

Zempoala

Escala Grfica

Kilmetros

0 1.3 2.6 3.9 5.2

Simbologa

Carr. 2 o ms carriles

Carr. 2 carriles

Ferrocarril

Zona Urbana

AeropistaCabecera

Localidad

A

A

Nor

te


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Fuente: Cuaderno Estadstico Municipal Pachuca de Soto, Edic in 2008



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37

2.3 La organizacin del sistema de transporte en el munic ipio.

2.3.1 Estructura Organizacional del Transporte Pblico

El Instituto Estatal de Transporte es un Organismo Descentralizado de la AdministracinPblica del Estado de Hidalgo, con personalidad jurdica y patrimonio propios, con domicilio enla capital del Estado, quien podr contar con Unidades Administrativas Regionales en elterritorio del Estado. Este organismo est conformado por seis Direcciones Fig. 2.3.1, quedependen directamente de la Direccin General las cuales desempean diversas funcionesvinculadas generalmente con el Transporte pblico.

Figur a 2.3.1 Marco Institucional del Transporte Pblico en el Estado de Hidalgo.Fuente: Instituto Estatal de Transporte de Hidalgo 2010

La Direccin de Ingeniera; desempea una labor estratgica fundamental, susfunciones principales consisten en el estudio, anlisis y el desarrollo de estudios y proyectos deingeniera de transporte, orientados al mejoramiento de las condiciones de movilidad de las

personas y vehculos en el Estado. En ella se realizan estudios tcnicos que dan soporte a laautorizacin de concesiones y de nuevos servicios, al refrendo de las existentes y a la creacino modificacin de rutas de transporte urbanas, suburbanas e interurbanas. Elabora igualmente,estudios tarifarios que sirvan de base para la negociacin con las organizaciones y empresasconcesionarias del servicio adems de que cumplan con las normas y requisitos establecidosen los ttulos de concesin.

______________________________El organigrama de la (fig. 2.3.1) fue creado por Janneth Velzquez Laguna debido a que en el IET, no fueron proporcionados para este

trabajo.


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2.4 Situacin actual del transporte pbl ico en el municipio dePachuca de Soto, Hidalgo.

2.4.1 La

Propuesta Metodologica para la obtencion de una estructura tarifaria para el servicio publico de...

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