Propuesta de Mantenimiento y Mejora de la linea Baiña-Collanzo

PROPUESTA DE

MANTENIMIENTO,

MEJORA Y AMPLIACIÓN

DEL FERROCARRIL DE

TRUBIA A COLLANZO DE

FEVE EN ASTURIAS

Realizado por Eduardo José Fernández Martínez

Geógrafo

Propuesta de mantenimiento, mejora y ampliación del ferrocarril de Trubia a Collanzo

2

Índice

Introducción Situación Actual

Mejoras Previstas Ámbito de la propuesta

Propuesta Detalles de la propuesta

Conclusión


3

Introducción

La línea de San Esteban de Pravia a Ujo-Taruelo en vía de un metro de ancho y construido

por la compañía Vasco-Asturiano, surge como alternativa a la de vía ancha de León a Gijón

para el transporte de carbón hasta el puerto de San Esteban a comienzos del siglo veinte y es

ampliada en los años treinta hasta Collanzo, en el valle del Aller. Concebido en un inicio

como un ferrocarril carbonero con algunos servicios de viajeros, el progresivo aumento del

numero de personas que viajan en el, tanto de forma local como regional, hará que también se

refuerce este servicio, ofreciendo más servicios incluso que la línea de vía ancha.

A partir de los setenta y debido a los malos resultados económicos, derivado del progresivo

descenso del transporte de carbón, se realiza el traspaso de gestión de la empresa Vasco-

Asturiano a la pública FEVE, cambiando la tendencia en el servicio que se presta pasando a

ser exclusivamente de viajeros.

En los años noventa se introduce el concepto de Cercanías, con horarios acordes con la

demanda y con correspondencia con otros medios de transporte, realizando inversiones tanto

en el mantenimiento de la línea como en la renovación de su material móvil, e incluso con

nuevos proyectos.

Uno de esos nuevos proyectos es el denominado Tren-Tram del Caudal, un sistema de

transporte ferroviario que combina en los núcleos urbanos un trazado tipo tranvía, con

trazados convencionales entre núcleos. Para evitar el descenso de velocidad en los tramos

urbanos, puesto que se tiene que circular a la velocidad estimada en ellos, los trazados fuera

de las ciudades se mejoran para aumentar y duplicar la velocidad.

Ahora en este momento se está llevando a cabo el estudio para implantar este sistema en las

comarcas asturianas del Nalón y del Caudal, con el fin de mejorar e incrementar la calidad del

servicio ferroviario que presta en la actualidad FEVE en estas zonas.

El presente documento, cómo se ha realizado en anteriores entregados al Ayuntamiento de

Aller, trata de plantear una alternativa a lo que se pueda proyectar en los próximos meses o

servir de alegación en caso de que lo se redacte oficialmente, no cumpla con las expectativas

reales que tiene este municipio.

Cómo en documentos precedentes, las siguientes páginas no son un documento técnico sino

de propuesta, en el que se plantea una serie de ideas que puedan ser valoradas por las

instituciones implicadas y, de ser necesario, den origen a un documento técnico.

Alcalá de Henares, 25 de Agosto de 2010

Eduardo José Fernández Martínez,

Geógrafo, colegiado número 1599


4

1. Situación Actual

El ferrocarril de Trubia a Collanzo es en realidad, la suma de cinco tramos ferroviarios

construidos por la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiano mediante concesión

estatal a principios del siglo XX. En concreto, los tramos y sus fechas de inauguración, son

los siguientes:

De Trubia a Fuso de la Reina, inaugurado el 2 de Agosto de 1904.

Fuso de la Reina a Figaredo, abierto el 30 de Mayo de 1906

Figaredo a Ujo-Taruelo, que se abre a la explotación el 15 de Abril de 1908

Ujo-Taruelo a Cabañaquinta, inaugurado el 15 de Julio de 1934.

De Cabañaquinta a Collanzo, inaugurado el 27 de Enero de 1935.

Y cuenta además con ramales al lavadero de Hulleras de Turón en La Cuadriella desde

Figaredo, al de Sovilla de la Hullera Española, desde Ujo-Taruelo, a la Fábrica de armas de

Trubia, a la térmica de Soto de Ribera y a la de Explosivos de la Manjoya. Con la progresiva

caída de los tráficos de carbones y ya bajo la gestión de la empresa pública FEVE, estos

ramales van desmantelándose (excepto el de Soto de Ribera) y la línea queda únicamente

como servicio de viajeros.

A grandes rasgos, la línea tiene una longitud de 53 Kilómetros en vía única en todo el

recorrido, con curvas de radio mínimo de 150 metros y con una pendiente media entre las

doce y quince milésimas por metro, por lo que el trazado es muy suave y permite unas

explotaciones muy adecuadas. En cuanto a la infraestructura, la vía es carril soldado de 54

Kg/m lineal sobre traviesas de hormigón monobloque, apoyadas en un lecho de balasto siliceo

en el 90% del recorrido.

La velocidad media en todo el recorrido es de 65 Km/hora, existiendo numerosos tramos con

una velocidad máxima de 80 Kms/hora.

Actualmente los servicios de Cercanías se realizan entre el apeadero de Baíña y Collanzo,

siendo el 70% de los servicios diarios los que realizan el recorrido entre Mieres y Collanzo.

En cuanto al material móvil, actualmente está compuesto por unidades diesel de la serie 2600

(dos coches) y 2350 (tres coches), cuya base se encuentra en el depósito de Figaredo. A

mediados del mes de julio ha entrado en servicio la primera unidad de la serie 2700 ( la

unidad 2707+2708) y se espera que la línea disponga como dotación dos unidades 2700, una

unidad 2900 (automotor) y una unidad serie 2400 de reserva.

En cuanto al número de viajeros, la línea de Trubia a Collanzo tiene un movimiento en torno

al medio millón de usuarios entre 2002 y 2009, siendo el año 2003 el que mayor numero de

viajeros ha registrado en ese periodo con 609069 viajeros.

Cuadro 1. Evolución Viajeros 2002-2009


5

¿Por qué ha ocurrido este descenso gradual? Son varios los factores que pueden influir en este

descenso.

- Eliminación servicios a Oviedo.

La operación “Cinturón Verde” de Oviedo, implicó la eliminación del trazado entre Fuso de

la Reina y Oviedo por La Manjoya, por lo que el recorrido hubiera sido Collanzo-Fuso-

Trubia-Oviedo. Esto motivó que Feve analizara la situación y, debido a la baja demanda del

servicio (provocada por una reducción anterior de los servicios a Oviedo), así como al

incremento del tiempo de viaje, decidiera la suspensión del servicio entre Collanzo y Oviedo.

Así, durante un tiempo, convivieron dos líneas de Cercanías: Oviedo-Fuso y Fuso-Collanzo.

A pesar de las protestas y reuniones con diversos colectivos, Feve no dio marcha atrás con la

decisión y estableció una “compensación” para que la zona del Caudal-Aller no quedara

aislada de Oviedo. Dicha “compensación”, que se mantiene vigente, consiste en coordinar los

horarios de Feve con los de Cercanías-Renfe para realizar trasbordo en la estación de Ablaña,

procediendo a construir un edificio nuevo más cerca de la línea en vía ancha de Pola de Lena

a Gijón, asi como de una senda peatonal para acceder a los andenes de Cercanías.

Esta conexión implica dos hechos: el cambio de tren físico y la posibilidad de pérdida de la

conexión. Estos dos hechos han provocado un trasvase de usuarios del tren al autobús puesto

que el viaje es directo y no hay que hacer trasbordos, a pesar de que en determinados tramos

horarios o hay retención de tráfico o las condiciones meteorológicas sean desfavorables.

- Eliminación servicios Trubia-Baiña.

Desde el año 2009, el servicio ferroviario Trubia-Collanzo se modifica y pasa a ser Baiña-

Collanzo, eliminando los servicios de Cercanías entre Trubia y Baiña, situación que ha dejado

a la línea “mutilada” y aislada con respecto al resto de la red. La suspensión del tráfico ha

venido determinada, por parte de la compañía, por el descenso continuo del número de

viajeros que viene teniendo desde hace unos años.

A pesar del escaso numero de viajeros, el servicio de Cercanías es un servicio de interés

público y todos los usuarios del tren han sido trasvasados al transporte privado y al autobús.

En este último caso, la oferta que tienen en Soto de Ribera y Palomar es muy deficitaria

puesto que en el caso del enlace Soto-Palomar hay un único servicio al día de ida y vuelta y

en el Palomar-Oviedo, son cuatro al día de ida y vuelta, por lo que el ferrocarril era una

alternativa real aunque fuera para diez viajeros.

- Incidencias en material móvil.

Periódicamente se registran incidencias graves en el material móvil que repercuten en el

normal funcionamiento del servicio, lo que provoca suspensión de trenes o retrasos, llegando

a provocar perdidas de correspondencia con Renfe en Ablaña. En otras ocasiones son más

leves, pero no exentas de retraso como por ejemplo un mal cierre de puertas o perdidas leves

de tracción, situaciones que también generan retrasos y una imagen de nula eficacia por parte

de la empresa y que se refleja en los comentarios de los clientes.


6

- Instalación de tornos de acceso.

Acertada o no, la decisión de instalar tornos de acceso implica que muchos usuarios, sobre

todo los de avanzada edad y usuarios fieles al ferrocarril, se encuentran con numerosas

dificultades a la hora de utilizar este tipo de accesos y en una parte, ha existido un trasvase a

otros medios precisamente por ser más sencillo el acceso. También la opción de tener que

introducir el billete en los tornos a la salida ha provocado cierto rechazo en el usuario, puesto

que implica una mayor aglomeración en la salida y da la sensación de lentitud. Si le añadimos

aquellos usuarios que provienen de un apeadero y no se ha realizado el control en el tren, la

sensación psicológica de “perder el tiempo” cuando se adquiere el billete en la salida es

mayor, por lo que se prefiere el uso de otros medios.

- Eliminación de personal en estaciones.

Implica una sensación de “inseguridad” al viajero, sobre todo en últimos servicios del día

puesto que en caso de urgencia no conoce que opciones tiene. Además, al no haber personal,

la información suministrada tanto de forma impresa como en formato digital puede resultar

confusa, y al no existir una persona que pueda aclarar esta situación, provoca la huida de los

viajeros a otros medios o una gran insatisfacción.

- Mantenimiento escaso de las instalaciones.

Un apeadero sin luz, con pintadas o los bancos rotos, es lo que el cliente no quiere ver puesto

que da una sensación de dejadez, provocando el rechazo. Esto, unido al punto anterior, es un

agravante para que los usuarios prefieran no utilizar el tren.

- Escasa publicidad

En las estaciones y apeaderos de la línea, únicamente esta la información horaria y como

mucho, publicidad de trenes turísticos de Feve. Los usuarios tienden a pensar en positivo si

desde la compañía se facilita información adicional, aunque sea de forma breve de los

servicios de la compañía, teléfonos de interés o pasquines publicitarios que animen a usar

Feve en la comarca.

Todas estas posibles causas, que seguramente ya están reflejadas en los informes de Feve,

simplemente se enumeran a modo de ejemplo y, aunque se toman medidas para ello, no son

continuas en el tiempo.


7

2. Mejoras Previstas

En la actualidad se esta llevando a cabo la redacción del estudio, adjudicado por el gobierno

del Principado de Asturias, para la implantación de un sistema de ferrocarril basado en

Trentram entre las estaciones de Soto de Ribera y Collanzo en la comarca del Caudal.

Aún no se conocen detalles exactos de lo que se va a proponer en dicho estudio, pero según se

desprende de documentos previos facilitados a la prensa o a las corporaciones municipales

afectadas, es aprovechar el trazado actual de Feve e implantar en Mieres un trazado urbano

con varias paradas al igual que en Moreda.

De forma detallada, el trazado urbano de Mieres parte de las proximidades de la estación de

Cercanías de Mieres-Puente en la zona del Centro de Transportes, donde se ubicará una

estación intermodal y de aquí sigue el antiguo trazado del ferrocarril Vasco-Asturiano hasta la

estación antigua, llega a Valeriano Miranda y hacia el sur, busca el Campus, el polígono de

Vega de Arriba y conecta de nuevo con el trazado en Figaredo.

En la zona de Moreda de Aller únicamente se tiene previsto integrar el actual trazado, creando

una parada en Sotiello y una nueva estación cerca del actual Centro de Salud.

No se conocen detalles de si va a ser una línea electrificada, en vía doble o que material se va

a emplear, además de no contemplar la ampliación a la localidad de Felechosa.

3. ¿Es conveniente el Tren Tram ideado por la administración?

Los sistemas Tren Tram consisten en un trazado mixto ferroviario urbano-extraurbano por el

cual se alcanzan velocidades de 90 a 100 km/hora en los trazados convencionales que

permitan compensar la perdida de tiempo en las zonas urbanas, puesto que en estas áreas no

se puede exceder de los 50 Km/hora. A continuación exponemos algunas razones para no

implantarlo como está previsto en la zona del Caudal.

- Territorio y Población.

Los Tren Tram están diseñados para núcleos urbanos de más de 150.000 habitantes y sus

áreas de influencia, cuya movilidad en transporte público es rígida por sistemas obsoletos

y que han provocado un masivo trasvase al transporte privado (ferrocarriles con

velocidades bajas y alejados de las localidades o en sus extremos, carreteras

convencionales sin plataformas reservadas al transporte...)

En el caso de la zona del Caudal, el núcleo urbano no llega a los 50.000 habitantes y la

infraestructura diseñada sólo serviría para la movilidad interna que ahora viaja en autobús

pero no la suficiente para garantizar su futuro, abocando a una posible desaparición.

- Eliminación Servicios.

La construcción del trazado Tren Tram lleva consigo una modificación de las condiciones

del trazado original, sobre todo en las zonas urbanas, que supone la realización de curvas

de radios inferiores a los 100 metros, además de pendientes entre 40-60 milésimas por


8

metro. Esto llevaría a la empresa explotadora a no utilizar material convencional para este

ferrocarril, lo que provoca un hechos: sería una línea “cautiva”, no permitiría otros usos

ferroviarios. Es decir, no podría transportar mercancías ni realizar trenes de viajeros

especiales, ni “charter” ni turísticos, con las consecuencias que eso puede acarrear, sobre

todo al turismo y la economía comarcal.

- Concienciación Social.

La implantación de un Tren Tram en zonas urbanas implica una campaña de

concienciación a nivel de los peatones y conductores, puesto que es un trazado a nivel y

permeable. Además del rechazo que va a provocar esta infraestructura tal y como esta

planteada, puesto que hace veinte años se logró eliminar el ferrocarril del centro (tal y

como estaba concebido) y ahora va a volver, está el efecto de tener un medio de transporte

nuevo en medio de la ciudad y que no es un coche o un autobús, es un tren, con lo que

puede haber mucha confianza a la hora de convivir, lo cual puede ser un error y un cruce

no bien realizado puede suponer un accidente con un coche o no hacer caso a la

señalización, puede suponer un arrollamiento para un peatón.


9

4. Ámbito de la propuesta

La propuesta que a continuación se presenta en este documento, tiene como ámbito de

ejecución la línea de ferrocarril de vía métrica entre Trubia y Collanzo, así como el territorio

geográfico que comprende, siendo este el valle del río Nalón desde Trubia a Fuso, el del valle

del Caudal y afluentes desde Fuso hasta Ujo-Taruelo, el valle del río Aller y sus afluentes

desde Ujo-Taruelo y el valle del río Lena, también desde Ujo-Taruelo.

Este territorio tiene una población aproximada (INE, 2009) de unos 80.000 habitantes, siendo

la localidad de Mieres la que presenta mayor población de la comarca con 44.070 habitantes.

Los núcleos más importantes que atraviesa esta línea son (aparte de Trubia por su cercanía a

Oviedo) Mieres, Moreda y Cabañaquinta. Mieres y Moreda forman territorialmente un arco

urbano articulado en torno a la AS-242 hasta Taruelo y de aquí a Moreda por la AS-112b.

Dicho arco engloba las localidades de Mieres, Santullano, Figaredo, Taruelo, Santa Cruz de

Mieres, Valdefarrucos, Caborana y Moreda, conformando el 60% de los movimientos de

viajeros en la línea de Feve.

Figura 1. Mapa general del Trazado Oviedo-Trubia-Collanzo.


10

5. Propuesta

La eliminación del servicio ferroviario entre la estación de Fuso de la Reina y Oviedo-

Jovellanos, y la apertura de la nueva estación conjunta RENFE-Feve, la conexión ferroviaria

entre el Caudal y Oviedo fue modificada, pasando a ser Collanzo-Trubia-Oviedo. Esta

modificación, al implicar un aumento en el tiempo de viaje entre Collanzo y Oviedo, además

de la baja demanda que tenían estos servicios, significó la supresión definitiva de los servicios

directos a la capital del Principado. Por ello, Feve modifica los horarios para que a partir de

ese momento se pueda realizar trasbordo a las Cercanías de RENFE, en las estaciones de

Mieres y Ablaña.

Y aunque los servicios dentro de la propia comarca se han reforzado, incluso en los fines de

semana, el descenso de viajeros esta siendo continuado desde el 2003 (cuadro 1) aunque sigue

siendo uno de los más destacados puesto que se mantiene por encima de los 300.000 viajeros.

La propuesta que aquí se presenta traza tres objetivos: la modernización de la línea, mejorar la

movilidad de la comarca y aumentar el número de usuarios.

Para alcanzarlos, en estas páginas se define los parámetros para la modernización completa de

la línea Trubia-Collanzo e implantar un sistema de transporte metropolitano, como un metro

regional, de una forma racional y más económica que las actualmente se están barajando.

La propuesta está dividida en una serie de proyectos a realizar para alcanzar los objetivos

antes marcados, y están ideados para que puedan ser ejecutados de uno en uno, siendo cada

uno de ellos el punto de partida del siguiente, evitando para el futuro que en el caso de que la

demanda no sea la adecuada, las inversiones se paralicen o no se ejecuten definitivamente.

Se plantean tres fases para su implantación:

- Recuperación:

Consiste en la recuperación gradual del número de viajeros perdido a lo largo de los años,

con una serie de actuaciones sencillas y asumibles económicamente por las

administraciones implicadas.

- Consolidación:

Si la fase anterior ha conseguido el objetivo y se observa que existe un aumento en el

número de usuarios, esta fase se realiza para consolidarlos y ver las tendencias,

permitiendo conocer si es posible afrontar la tercera.

- Ampliación:

Consiste en captar nuevos mercados y por consiguiente nuevos usuarios,

fundamentalmente con la creación de nuevos corredores ferroviarios que consoliden este

sistema de transporte.

Cada fase lleva un calendario orientativo de ejecución.


11

5.1 Detalles de la Propuesta

a) FASE 1: 2010-2011

RECUPERACIÓN

- Reajuste Horario

Aumento velocidad máxima en determinados tramos.

Consiste en el aumento de la Velocidad Máxima en determinados tramos de la línea entre

Baiña y Collanzo, aunque se puede hacer extensible al resto de la línea hasta Trubia.

Actualmente la velocidad máxima esta establecida en 70 Km/h y la propuesta consiste en el

aumento en 10 Km/h más en todo el recorrido, salvo en las zonas en la que no se pueda

incrementar esa velocidad. Teniendo en cuenta las mejoras en la propia línea y los periódicos

bateos de vía, permiten este incremento.

Por tanto, los tramos a modificar serían los siguientes:

P.K VM Actual VM Futura

13+127 - 14+020 70 80

14+020 - 14+630 50 60

14+360 - 16+720 70 80

16+720 - 17+090 40 50

17+090 - 18+550 70 80

18+550 - 18+550 40 50

18+550 - 24+330 70 90

24+330 - 24+460 50 60

24+460 - 24+600 70 80

24+600 - 30+186 60 70

30+186 - 30+410 70 80

30+410 - 31+960 50 60

31+960 - 33+770 70 80

33+770 - 35+100 60 70

35+100 - 37+240 70 80

37+240 - 38+870 60 70

38+870 - 42+560 70 80

42+560 - 42+850 60 70

42+850 - 45+650 70 80

46+650 - 46+100 50 60

46+100 - 47+644 70 80

Cuadro 2. Puntos kilométricos y aumento de velocidad propuesto

De esta forma el tiempo concedido de viaje, sin paradas entre Baiña y Collanzo sería

aproximadamente de 40 minutos, reduciendo el tiempo actual ( establecido en 49) en nueve

minutos, ganando tiempo entre estaciones del orden de uno a dos minutos.

Este aumento de velocidad permitiría afrontar las restantes propuestas.


12

Mejora cruces en Moreda de Aller

El aumento de la velocidad máxima va a permitir reajustar el tiempo de viaje y por tanto los

horarios de llegada y salida de las estaciones, de cara a permitir que el cruce actual entre

trenes de Moreda de Aller tenga menos impacto al viajero. En la actualidad, el tres ascendente

a Collanzo tarda más tiempo en llegar a Moreda por el propio carácter de la línea puesto que

es en pendiente de subida, mientras que el descendente adelanta su llegada. Esto genera que el

lapso de tiempo entre la llegada del tren ascendente, sea mayor y por tanto la sensación al

viajero sea de retraso. Esto hasta hace unos años no ocurría y como mucho el lapso era de 2-3

minutos, permitiendo incluso que los viajeros con destino a Collanzo pudieran coger su tren

atravesando la unidad descendente antes de su salida.

Esto se consigue retrasando ligeramente la salida del tren en Collanzo, para que así se

garantice el cruce en Moreda al mismo minuto.

Ajuste conexiones con Renfe en Ablaña

Actualmente no hay servicios directos con Oviedo y la conexión con la capital del Principado

se realiza mediante trasbordo en Ablaña con Cercanías Renfe. La propuesta consiste en

coordinar de forma adecuada esos trasbordos, para que el intervalo de tiempo para realizar el

cambio de tren no supere los cinco minutos, así como impedir que por retrasos, se pierdan las

correspondencias.

Ampliación servicios a Baiña

Aunque la línea oficialmente es de Baíña a Collanzo, hay determinados servicios que

únicamente tienen como punto de origen la estación de Ablaña. En este caso, se propone que

todos los trenes de la línea tengan Baiña como origen, por lo que existiría un tren cada hora.

Reapertura servicios a Trubia

Mejor que haya cien viajeros que ninguno. Desde estas páginas proponemos que se reabra el

servicio entre Baiña y Trubia, para dar servicio de transporte a esta zona puesto que la oferta

actual es claramente insuficiente. Estos servicios se pueden realizar prolongando algunos de

los servicios que mueren hoy día en Baiña, al menos en un inicio y que permitan utilizar el

actual número de trenes en servicio (Véase horario propuesto en páginas siguientes).

Para este tipo de trenes, lo idóneo es la utilización en exclusiva de los automotores serie 2900,

con el esquema de circulación que indicamos en el gráfico correspondiente, de tal forma que

un tren 2900 realiza el trayecto completo Trubia-Collanzo y viceversa, realizando el cruce en

Moreda con los servicios Baiña-Collanzo.

Prueba piloto servicios semidirectos Ablaña-Moreda

Entre las mejoras que pueden realizarse en la línea de Trubia a Collanzo, una de ellas es la de

implantar una prueba piloto para implantar servicios semidirectos entre Ablaña y Moreda, con

el fin de captar un mayor número de viajeros en esta relación. Los servicios entre Moreda y

Ablaña, en días laborables, serían cada media hora en determinados tramos horarios.


13

Para hacer más atractiva esta oferta, al trayecto en un inicio lógico que es el de Ablaña a

Moreda con parada en Mieres, se incluye la parada en el Centro Comercial Caudalia con dos

objetivos: acercar aún más la actual oferta comercial y de ocio de este centro a los núcleos con

parada y conseguir una mayor movilidad en el área urbana de Mieres.

Al no tener paradas, salvo las previstas, el tiempo de viaje se reduce considerablemente, sobre

todo entre Moreda y Mieres, pasando de los quince minutos actuales a unos once, algo menos

que el actual servicio por carretera.

El piloto, para comprobar los resultados, tendría una duración inicial de nueve meses al

termino de los cuales se realizaría el correspondiente análisis para decidir su implantación

definitiva o su supresión. Para complementar el análisis, se propone la realización de una

encuesta al viajero específica, por lo que al estudio del número de viajeros transportados, se

añade la apreciación del cliente.

Figura 2. Ejemplo de cómo quedarían los nuevos horarios


14

- Mejora Infraestructura

Para la consecución de los objetivos marcados, es necesario que existan una serie de

actuaciones directamente sobre la infraestructura.

Figura 3. Prueba piloto semidirectos Moreda-Ablaña


15

Ampliación de la línea de Collanzo a Felechosa

Consiste en la prolongación de la actual línea desde la estación de Collanzo hasta la localidad

de Felechosa, con un recorrido de unos seis kilómetros y varias paradas: Llanos, El Pino, Pola

del Pino y Felechosa. La dificultad orográfica es considerable y se barajan varias alternativas

para su construcción.

Es la actuación más demandada por parte de la sociedad allerana y aunque a fecha de hoy no

se han iniciado los estudios definitivos, se está a la espera de que el trámite para la ejecución,

tanto del estudio informativo definitivo como de la Declaración de Impacto Ambiental, sean

aprobados con celeridad.

- Variante de Ablaña, entre el kilómetro 15 y el 17.

Consiste en la construcción de un trazado nuevo en paralelo al actual de Adif (Línea León -

Gijón) y liberar el actual por el centro de Ablaña, suprimiendo el túnel actual.

Esta actuación, además, implicaría una solicitud a Adif para la cesión del edificio actual de

viajeros (hoy en desuso) a Feve para su reutilización como estación explotada por la empresa

para sus servicios de Cercanías, con sala para viajeros y gabinete de circulación. Enmarca tres

objetivos: facilitar un trasbordo más fácil y rápido entre Cercanías de Renfe y Cercanías Feve,

libera los terrenos actuales de Feve y su posible venta para la financiación de la actuación,

además de eliminar el mantenimiento del túnel actual. El edificio actual, prefabricado, se

encuentra ya amortizado y por tanto puede ser derribado, trasladando las dependencias al

nuevo edificio.

La ejecución de la plataforma no reviste complicación, puesto que la pendiente de descenso a

partir del p.k. 17 hacia Ablaña es mínima (10/15 milésimas) y únicamente habría que ejecutar

la conexión entre la plataforma actual (p.k 17) con la playa de vías de Adif, así como la salida

y conexión con la vía actual de Feve del p.k 15. Hoy día, las vías de la estación de Ablaña

más próximas a la estación están desmanteladas, por lo que únicamente se realizaría la

colocación de las vías de Feve.


16

Variante y Nueva estación de FEVE

Trazado a

desmantelar

Escala Gráfica

PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA EN

ABLAÑA Y

ADAPTACIÓN DE ESTACIÓN ADIF PARA DE

SERVICIOS DE FEVE

© Eduardo J. Fernández M. 2010

A Trubia

A Collanzo

N


17

Variante de Valdevenero

Esta variante o rectificación de trazado se sitúa en el p.k 45+700 y 46+200, permitiendo que

las alineaciones en recta anterior y posterior a estos puntos kilométricos sea de mayor

longitud, así se dará un incremento de velocidad de entre 90 y 110 Km/hora. Por las

características orográficas de la zona, es la intervención más compleja ya que requiere la

construcción de un túnel en vía única de unos doscientos metros.

Los escombros procedentes de este túnel pueden ser reutilizados en la construcción de la

plataforma de la Variante de Ablaña y Mieres, así como rellenar el túnel previo a la actual

estación de Ablaña, con lo que el impacto ambiental que pueda generarse, queda corregido

con esta acción preventiva. Para el transporte de estos escombros sería aconsejable utilizar el

propio ferrocarril.

Inicio variante

Final variante

Túnel

Escala Grafica

PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA

EN EL PARAJE VALDEVENERO


N


18

Adaptación andenes para TrenTram y convencionales.

De cara a una futura implantación, como se verá en estas páginas, de servicios Tren-Tram en

la comarca, proponemos que se acometa en todas las estaciones y apeaderos de la línea una

modificación en el diseño de los andenes.

En este caso se trataría de modificar una parte de los andenes actuales y rebajarlos a la altura

establecida para este tipo de material, 350 mm, manteniendo la actual altura de 1050 mm para

material convencional (material autopropulsado y remolcado). De esta forma la

infraestructura estaría lista para la implantación de los servicios Tren-Tram.

- Optimización material móvil

Asignación definitiva y permanente de material en depósito de Figaredo

Un viajero que coge una unidad de tren en un trayecto y luego otra completamente distinta, no

sabe que tipo de tren es, pero si en uno ha viajado cómodamente y en el otro ha tenido

múltiples incidencias, la sensación final es que no es un ferrocarril moderno y la imagen del

tren es negativa.

Proponemos que el material móvil asignado en la línea sea homogéneo y esté asignado

permanentemente en el Depósito de Figaredo, abandonándolo únicamente en los periodos de

mantenimiento o revisión general. Para un correcto funcionamiento, la línea debería de contar

con tres unidades de la serie 2700 de las que dos serían para el servicio habitual y una de

reserva, rotando su uso para no envejecer prematuramente el material, así como de una unidad

diesel automotora de la serie 2900 para periodos del día con menor afluencia de viajeros o los

servicios semidirectos o a Trubia. Para complementar los servicios, realizar trenes especiales

o de refuerzo, o para cubrir incidencias puntuales, destacamos la necesidad de contar con una

unidad serie 2400 de las que aún quedan unidades. Por su valor histórico, recomendamos que

en la línea de Collanzo a Trubia pueda establecerse la unidad 2401-2451 (Ex 2501-2551,

Prototipo FEMA)


19

b) FASE 2: 2012-2015

CONSOLIDACIÓN

- Mejora de horarios

Implantación concepto MetroCaudal.

Con la mejora de la infraestructura prevista en esta fase, proponemos la creación del servicio

MetroCaudal por el que se amplían el número de servicios en la comarca del Caudal entre

Ablaña y Moreda, de tal forma que se pueda implantar servicios ferroviarios cada cuarenta

minutos y entre Ablaña y Figaredo, cada veinte minutos, siendo complementado por los

servicios semidirectos heredados de la fase anterior en caso de consolidarse.

El punto de partida para los nuevos horarios serán los actuales y no se modificarán, para

evitar perjuicios en los colectivos que usen el ferrocarril, sino que se implementarán sobre

ellos, creando una malla horaria sencilla y sin solapamientos.

Consolidación semidirectos y ampliación a Oviedo

En el caso de que la prueba piloto de trenes semidirectos entre Ablaña y Moreda haya dado

buenos resultados, se mantendrán y podrán ser ampliados a todas las bandas horarias. Esta

consolidación permitirá afrontar una nueva prueba piloto, consistente en prolongar algunos de

estos semidirectos a Oviedo, con el fin de captar viajeros en esta relación.

- Nueva Infraestructura

Nuevos apeaderos.

Consiste en la construcción de nuevos apeaderos entre Trubia y Felechosa, que den servicio a

determinadas poblaciones que hoy día no disponen y que pasarán a formar parte del servicio

MetroCaudal. En este caso, se construirán con altura de 350 mm para la parada únicamente de

unidades Trentram y en ellos no tendrán parada los trenes convencionales.

Los apeaderos de nueva construcción, sentido Felechosa, son los siguientes:

- Peñamiel.

Hoy día la estación de Peñamiel se encuentra cerrada, pero desde estás páginas abogamos

por su reapertura y acondicionamiento en andenes o la construcción de un nuevo andén y

marquesina cien metros antes de esta estación, para dar servicio al valle de Riosa. Además

de realizar la inversión en la propia parada, la administración regional debe de ejecutar la

construcción de un puente sobre el río Caudal para vehículos y la construcción de un

aparcamiento, permitiendo así la intermodalidad.

De esta forma el valle de Riosa quedaría conectado por ferrocarril con el centro de la

región, complementando la oferta actual. Puede realizarse, bien a través de Feve o por

concesión, el establecimiento de una línea de autobuses que conecten las localidades de

Riosa con la estación en los tramos horarios que exista servicio ferroviario.


20

- Sueros.

Situado en las proximidades de la actual Residencia de Ancianos, al norte de la estación

de clasificación y maniobra de carbones del lavadero de El Batán (Hunosa), daría servicio

tanto a esta localidad mierense, como a las propias instalaciones del geriátrico y al

polígono de La Fabrica de Mieres, permitiendo una gran movilidad en esta área.

- Centro de Transportes.

Este apeadero se ubicará en la aguja de salida de la estación de clasificación y maniobra

de carbones del lavadero de El Batán, en su lado sur y próxima al acceso al actual Centro

de Transportes de Mieres, permitiendo el acceso ferroviario al barrio de La Estación del

Norte.

- Los Llerones.

Pasada la estación de Mieres y en la zona del paso superior que comunica con el Polígono

Industrial de Gonzalín, se sitúa este apeadero, permitiendo que localidades como Ribono y

caseríos próximos dispongan de acceso al transporte ferroviario.

- Santuyano Centro

Este apeadero se localiza en el trazado urbano del Trentram, antes de llegar al triangulo de

interconexión con la línea convencional, cerca del núcleo urbano de Santuyano.

- Bustiello.

Ya situado en el valle del Aller, daría servicio a esta localidad tan singular de la Cuenca

del Caudal, permitiendo así de una conexión más rápida con Mieres y Moreda, sirviendo

asimismo como aliciente para aquellos que visiten esta localidad.

Su localización se encuentra pasado el puente peatonal de acceso a la localidad, cerca de

Santa Bárbara.

- Valdefarrucos.

Se encontrará localizado antes del túnel próximo a esta localidad, permitiendo que los

habitantes de esta zona no tengan que desplazarse hasta Caborana, lo que consolidará la

oferta de transporte en esta zona.

- Sotiello.

Próximo a Moreda, este apeadero permitirá una mejor conexión de esta localidad, además

de su desarrollo urbanístico, y el barrio de Fátima de Caborana, así como al Instituto de

Enseñanza Secundaria y los equipamientos previstos en esta zona.


21

OVIEDO Trubia

Pola de Lena

Moreda de Aller

Mieres

Cabañaquinta

Collanzo

Campomanes

Nembra

Piñeres

Ujo-Taruelo

Ablaña

Figaredo

PEÑAMIEL

Fuso

Felechosa

Soto de Ribera

Murias

0 4 Kilómetros

N

Santa Cruz Caborana

Oyanco

San Antonio

Corigos

Santa Ana Levinco

Caudalia

La Pereda

Baiña SUEROS

CENTRO DE TRANSPORTES

LOS LLERONES

SANTUYANO CENTRO

BUSTIELLO

VALDEFARRUCOS

SOTIELLO


22

Desdoblamiento Ablaña-Figaredo.

Como un primer paso para una posible implantación de Trentram y la consolidación del

concepto MetroCaudal, proponemos el desdoblamiento de la actual infraestructura entre la

cabecera sur de la estación de Ablaña y la cabecera norte de la estación de Figaredo.

Requerirá de una serie de actuaciones para su ejecución, entre ellas la sustitución del actual

puente metálico sobre el río Caudal en Mieres por uno de hormigón en doble vía y reformar el

puente de Santuyano, y derribando la estructura de hormigón que hay pasada la localidad de

Santuyano. La plataforma es más fácil de ejecutar entre Ablaña y Mieres, puesto que hay dos

variantes de trazado que pueden ya ejecutarse con anchura para dos vías, además de situarse

la clasificación de Sueros. El tramo entre la cabecera sur de la estación de Mieres y Figaredo

es algo más compleja porque implica derribar el edificio de acceso al apeadero de Caudalia y

dejar el anden en el centro de la infraestructura, construyendo un edificio de acceso a cota

superior.

Variante de Seana y nueva estación intermodal en Mieres.

Situada entre los kilómetros 18+550 y el 18+000, esta variante consiste en llevar el trazado

actual desde el nuevo apeadero de La Vega hasta el nuevo apeadero del Centro de

Transportes, situado en la ribera derecha del río Caudal, hacia la ribera izquierda para poder

efectuar la construcción de una nueva estación intermodal Feve/Renfe en Mieres-Puente con

la actual línea de Adif León-Gijón.

Esta actuación, requiere la construcción de un edificio común para ambas compañías y para su

ejecución deberá contar con la constitución de un consorcio entre el Ministerio de Fomento,

Principado de Asturias, Ayuntamiento de Mieres, Adif, Renfe y Feve, facilitando la movilidad

tal y como contempla el PEIT.

La actuación comprende la construcción una plataforma ferroviaria en doble vía que cruce el

río Caudal y se sitúe en paralelo al anden sentido León de la actual estación de Mieres-Puente,

así como de una losa sobre la cota de las actuales vías de Adif en la línea León-Gijón y la

plataforma de Feve, donde se sitúe el edificio común para viajeros con acceso por rampas,

escaleras y ascensores desde la actual cota de la calle.

La estación de Feve contará con dos vías, conectadas por desvíos de escape que permitan las

maniobras, y un andén central entre ellas. Este anden contará, en su lado sur, con la altura

estándar de 350 mm. para Trentram.

Sobre la losa, el edificio de la nueva estación de viajeros permitirá alojar en sus dependencias

tanto los servicios de Adif (para el lado oeste y que conecta con el actual paso inferior), como

los de Feve (en el lado este para conectar el nuevo andén). En el centro de ambas

dependencias se establecerá la cantina actual y los aseos públicos.

Los únicos elementos que permanecerán intactos serán los andenes de la actual estación de

Mieres-Puente de Adif, con el fin de no alterar en ningún momento, el servicio que presta de

Cercanías. Para que los trabajos sean realizados sin que ocasionen demasiadas molestias

(corte de tráfico ferroviario, cierre de la estación de viajeros, etc) es recomendable, ejecutar la

actuación en dos fases, una primera para construir la losa con el edificio por completo y


23

trasladar las dependencias de Adif y una segunda en la que se ejecuta la plataforma para Feve.

Esta actuación tiene que tener una serie de fases coordinadas, aunque implica en todas ellas

que el acceso desde Mieres a la estación de Adif y la conexión entre el Polígono de Gonzalín

y el Centro de Transportes, queden interrumpidas durante la ejecución de los trabajos.

Esta obra deberá contar, necesariamente, con la colaboración de las administraciones

públicas, tanto locales (Ayuntamiento de Mieres) y regionales (Principado de Asturias) como

estatales (Ministerio de Fomento, Adif y Feve), pudiendo firmar un convenio similar a otras

actuaciones que se han realizado en otros puntos de España.

De esta forma, Mieres contará con un punto de conexión intermodal de primera categoría,

permitiendo además que la oferta de transporte sea más competitiva y por tanto, sirva de base

para la implantación de más servicios.

El coste de la operación puede estar sufragado en parte, por la venta de los terrenos liberados

en la actual estación de Mieres.

Variante de Santa Cruz

La variante aquí descrita recupera el proyecto original de la compañía constructora del

ferrocarril a Collanzo, el Vasco-Asturiano, por el que el trazado a su salida de la estación de

Taruelo cruza el río Aller, discurre en paralelo a la carretera AS-112 y, tras cruzar de nuevo el

río Aller, conecta con el trazado actual cerca del apeadero de Santa Cruz.

Al ampliarse el radio de curva y eliminar la curva y contracurva actual, permite incrementar la

velocidad aproximadamente hasta los 70-80 km/h.

Implica la construcción de dos viaductos y utilizar la actual senda fluvial, que se reubicará

sobre la plataforma de la antigua vía, que quedará desmantelada una vez que entre en

funcionamiento la nueva infraestructura.

Por su proximidad al cauce del río Aller, será una obra compleja y que requiere de la

aprobación por parte de la Confederación Hidrográfica.

Con la nueva plataforma, el trazado quedará alejado de los Cuarteles de Santa Cruz, quedando

situado al lado de la carretera y por tanto, se minimiza el impacto visual y sonoro. Al conectar

la nueva infraestructura con la actual en el apeadero de esta localidad, Santa Cruz de Mieres

mantiene su conexión ferroviaria con el resto de la comarca.


25

Variante de

Trazado

Escala Grafica

PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA ENTRE

TARUELO Y

SANTA CRUZ DE MIERES


N

Estación

Ujo-Taruelo

A Trubia

A Collanzo

Apeadero

Santa Cruz

r=200 m.

Trazado Actual

Inicio variante

Final

Variante


26

- Variante de Moreda.

Localizada entre los p.k 29+500 y el 31+000, esta variante responde a una de las demandas

más recientes de la sociedad allerana, motivada por la existencia del nuevo Instituto de

Secundaria, así como la transformación urbana a la que se esta sometiendo la zona de

Sotiello, que implica un cada vez mayor riesgo de permeabilidad e inseguridad al paso del

tren.

Esta actuación pretende el desplazamiento de la traza ferroviaria actual hacia el río Aller,

bordeando por el lado Oeste las instalaciones del actual instituto de Enseñanza Secundaria y

el antiguo colegio de Primaria de Moreda de Aller. Implica asimismo la construcción de una

nueva estación en las proximidades del Centro de Mayores de Moreda y el Centro de Salud,

además del apeadero citado cerca de la glorieta de interconexión entre Caborana y Moreda de

la AS- 112ª..

La actual estación, por su interés arquitectónico y cultural, puede ser cedida al Ayuntamiento

de Aller para su conservación y utilización para equipamientos municipales o sala polivalente.

La nueva estación de Moreda, más céntrica, puede disponer de dos vías principales para cruce

de unidades y una tercera en topera para Trentram con andén de 350 mm.

Escala Gráfica

PROPUESTA DE VARIANTE FERROVIARIA EN

MOREDA DE ALLER, NUEVA PARADA

EN SOTIELLO Y NUEVA ESTACIÓN

EN MOREDA DE ALLER


A Trubia

A Collanzo

Estación Actual

Nueva Estación

N


27

Electrificación del trazado.

Estas actuaciones descritas, tienen que estar complementadas con una petición muy

demandada: la electrificación del trazado entre Trubia y Felechosa (puesto que en la primera

fase ya estará construido). De esta forma se alcanzan dos objetivos y que responden

claramente a la necesidad de mejorar la eficiencia de la compañía. La primera es el ahorro en

combustible y por tanto una mayor eficiencia energética, y la segunda es la mejora en las

condiciones ambientales de la zona, tanto en emisiones de CO2 como en niveles de ruido.

La electrificación será realizada con los actuales estándares de Feve y deberá contar con dos

subestaciones de alimentación, una en La Pereda y la otra en Ujo-Taruelo. La primera con el

fin de disponer de la energía que produce la instalación térmica de Hunosa y la segunda, a

conectar con la subestación eléctrica de Santa Cruz de Mieres, bien la actual o la que está

previsto construir.

- Nuevo material móvil

Unidades eléctricas convencionales.

Feve tiene previsto una inversión en unidades eléctricas basadas en el diseño de la serie 2700,

con el fin de sustituir el material más antiguo o reforzar determinadas relaciones. Para el caso

de la línea a Felechosa, se propone el uso de unidades de la serie 3600 (técnicamente las más

actuales, procedentes de la reforma de la serie 2300 y con motores eléctricos) o la serie 3800.

Para cubrir los servicios iniciales de MetroCaudal, mientras no estén las unidades Trentram,

lo idóneo es que la dotación en Figaredo sea de cuatro unidades, manteniendo alguna diesel

para incidencias.

Unidades Trentram

Para cubrir la implantación de MetroCaudal y utilizar los apeaderos construidos para este tipo

de material, es necesario la construcción de un material específico para esta línea. Por el tipo

de servicios a cubrir en una fase inicial, trenes entre Ablaña y Moreda, serían tres unidades

Trentram.

Para una optimización idónea de los trenes, estos serán unidades eléctricas de tres coches, con

una longitud algo superior al de las unidades serie 3600 o 3800, en la que los coches extremos

serán de piso estándar convencional de 1050 mm. y el central para 350 mm.

Dos unidades realizarán los servicios Ablaña-Figaredo, con cruce en Mieres, y la tercera

unidad cubrirá los servicios Baiña-Moreda con los cruces con trenes convencionales a realizar

en Figaredo.


28

c) FASE 3: AMPLIACIÓN 2015-2020

- Consolidación y ampliación horarios

Consolidación horarios MetroCaudal

Si la demanda de los usuarios responde a las expectativas, es decir, que la movilidad en

transporte público aumenta un 30% con respecto al periodo anterior, se puede mantener los

horarios al menos durante un año para ver si se mantiene o incluso, aumenta.

Ampliación horarios

En el caso de que haya aumento de demanda, obviamente puede plantearse la ampliación de

horarios a otros periodos del día, inclusive en fin de semana, de tal forma que se podría optar

por reducir los servicios convencionales entre Moreda y Ablaña, sustituidos por MetroCaudal

y manteniendo los horarios entre Moreda y Felechosa.

- Ampliación Infraestructura.

Trazado urbano de Mieres y extensiones

Una vez consolidadas las fases anteriores y comprobando que MetroCaudal, pasado dos años

desde su implantación, tiene un aumento de usuarios, se puede proceder al estudio para la

construcción de un trazado urbano de Trentram por el casco urbano de Mieres.

Desde estas páginas, proponemos la construcción de una línea circular que abarque el espacio

urbano de Mieres y que permita la conexión de su centro con el resto de la comarca, creando

así movimientos de viajeros intraurbanos que definitivamente consoliden su implantación. Si

una vez construido este y la demanda así lo solicitara, se podría estudiar futuras ampliaciones

del recorrido hacia la localidad de Rioturbio y hacia Turón.

Trazado urbano en Mieres

Algo diferente a lo que el Principado de Asturias tiene previsto en un futuro, este trazado

se diseña teniendo en cuenta el territorio urbano de Mieres y las necesidades reales de

transporte, así como su impacto sobre el espacio construido y la población.

En este caso se plantea una línea circular que combina dos trazados, uno urbano tipo

tranvía aprovechando el eje norte-sur de las calles de Numa Guilhou y Valeriano Miranda

hasta llegar a Nuevo Santullano y el nuevo Hospital Comarcal, y otro extraurbano

compartido con Feve y que es trazado convencional.

El primero parte al norte del nuevo apeadero de Sueros, y sobre la traza de acceso en vía

ancha al Polígono de Fábrica de Mieres, cruza el río Caudal gira hacia el este por los

viales de conexión del Polígono y alcanza la N-630 por la que seguirá en paralelo hasta el

Barrio de la Peña y el norte de Mieres, hasta llegar a la calle calle Degaña para buscar la

calle Numa Guilhou. En esta calle sigue el recorrido hasta el sur, llegando a Valeriano

Miranda y sin abandonar esta alcanza la estación de autobuses y el Campus Universitario

de Barredo. Pasado este equipamiento la línea cruza la glorieta de conexión de la AS-242

con la A-66 y los accesos Mieres-Poligono y Mieres-Autopista y se sitúa al lado de la

carretera autonómica AS-242 que la sigue en paralelo aprovechando en casi todo el

recorrido la antigua plataforma del ferrocarril Figaredo-Mieres. Ya cerca de Santuyano, la


29

línea describe una curva de 180 grados y conecta con el trazado de Feve, realizando

asimismo un triangulo de conexión para permitir todas las combinaciones de viaje

posibles.

El trazado urbano estaría electrificado con catenaria tipo tram, con los postes de sujeción

en el centro (para economizar costes y evitar un impacto visual) y la vía estará sobre un

tapiz vegetal excepto en las zonas de cruce con calles, que estará sobre conglomerado

asfáltico con propiedades elásticas, evitando así el impacto sonoro.


30

Ablaña

Mieres-Feve

Figaredo

Plano 2

SUEROS

FABRICA DE MIERES

LA PEÑA

EL BATAN

Caudalia

SANTUYANO-CENTRO

HOSPITAL COMARCAL

POLÍGONO VEGA DE

ARRIBA

PROPUESTA DE AMPLIACIONES FERROVIARIAS EN LA COMARCA DEL CAUDAL

Línea Tren-Tram

en Mieres

Plano 1



31

Murias / Rioturbio

Taller-Depósito

Figaredo / Turón

p.k 0+500

p.k 1+000

p.k 1+500

p.k 2+000

p.k 0+500 Numa Gilhou

(Parque Jovellanos)

Manuel Llaneza

Valeriano Miranda / Santa Marina

Estación de Autobuses / Campus

Vega de Arriba

0 500 m

N

Realizado por Eduardo J. Fernández, 2010

Requejo

El Peñón

Inicio de Tramo

Mieres-

Rioturbio

A La Peña y

Sueros

Los Llerones

PROPUESTA DE AMPLIACIONES FERROVIARIAS EN LA COMARCA DEL CAUDAL

Línea Tren-Tram en Mieres

Plano 2

Mieres-Feve


32

Ampliaciones a Rioturbio y Turón

En el caso de que la demanda fuera alta en la implantación de la línea circular, puede

estudiarse la ampliación de los recorridos, en este caso a Turón y Rioturbio.

La primera ampliación responde a las necesidades de transporte del valle del río Turón y

recupera una antigua reivindicación vecinal de los años treinta del XX, en la que se

solicitaba, a la compañía Vasco-Asturiano, el establecimiento de trenes de viajeros hasta

La Cuadriella.

En este caso, la propuesta va más allá puesto que se trata de establecer un servicio

ferroviario hasta la zona de San Francisco, para poder cubrir la demanda futura de todo el

valle. Así, los habitantes de Turón podrán desplazarse a Mieres o a otros puntos de la

comarca de una forma rápida y eficaz.

La línea parte de la estación de Figaredo y gira en dirección este para continuar por la

ribera izquierda del río Turón hasta el barrio de San Francisco. El 90% del recorrido se

realizará aprovechando la plataforma del ferrocarril Vasco-Asturiano hasta La Cuadriella

y de aquí a San Francisco por la plataforma del ferrocarril de Hulleras de Turón.

Únicamente se realizará un trazado nuevo desde la estación de Figaredo hasta el punto

donde se encuentra el recorrido ferroviario, puesto que la plataforma actual obliga a una

inversión de marcha poco operativa.

Se realizará en vía única electrificada, puesto que el número de trenes al día no será tan

elevado como en Mieres y contará con paradas en Las Vegas (Figaredo Centro), Peñule,

Cortina, La Formiguera, La Cuadriella y San Francisco, con posibilidad de ampliarlo a

partir de San Francisco si la demanda así lo exigiera.

La longitud prevista para este recorrido es de casi cuatro kilómetros.

La segunda ampliación es una línea con origen en Mieres, que se dirija hacia el oeste por

la plataforma del antiguo ferrocarril del valle de San Juan hacia Rioturbio. El objetivo es

conectar las principales localidades de este valle con el casco urbano de Mieres.

El trazado se realiza en vía única y contará con paradas en Requejo, El Peñón, Hospital

Alvarez Buylla, Murias de Abajo, Murias de Arriba, Los Pontones y Rioturbio. El

recorrido tiene unos tres kilómetros de longitud y, si la demanda lo requiere, podría ser

ampliado hasta Vegadotos y Entrerrios.

Al aprovechar la plataforma del antiguo ferrocarril al Pozo Tres Amigos, el recorrido es

llano y la inversión prácticamente sería mínima.


33

Nueva línea Tren-Tram Soto de Ribera-Oviedo

Esta actuación pretende recuperar el acceso directo a Oviedo de esta línea, sin tener que

realizar el actual rodeo por Trubia y ser más corto que el acceso original desde Fuso de la

Reina. En concreto se trata de realizar un nuevo acceso por el sur de Oviedo, que parte desde

la estación conjunta Feve-Renfe y se sitúa en paralelo a la actual línea de Adif de Soto de Rey

a Oviedo, la cruza por debajo antes de llegar a Llamaquique y ya en el exterior, alcanza el

trazado original de Feve entre Oviedo-Santo Domingo y La Manjoya, situándose en paralelo a

la senda verde. Seguirá este trazado hasta El Caleyo donde se introducirá en un nuevo túnel

que cruza el cordal y baja a la vega del río Nalón en Las Segadas. A partir de aquí sigue hacia

el sur para alcanzar el actual trazado de Feve en Soto de Ribera.

El trazado es de vía única electrificada, y al estar realizada como Trentram puede tener

rampas entre 25-40 milésimas. Siendo un trazado nuevo entre La Manjoya y Soto de Ribera,

puede construirse con radios de curvas de entre 1000 y 3000 metros, con lo que la velocidad

máxima puede ser de 100 km/hora

Esta nueva línea puede contar con estas paradas:

- Llamaquique.

Situado en este barrio ovetense, se realizará correspondencia con la estación de Cercanías

de Adif.

- La Manjoya.

No estará emplazada en la antigua estación de Feve, sino que estará próximo a la estación

de Adif de El Caleyo, antes del puente que cruza las vías de la línea Gijón-León, dando

servicio al desarrollo urbanístico de esta zona.

- Las Segadas

Se encuentra en la zona baja del valle, en Las Segadas de Abajo y da servicio a esta

localidad y los caseríos próximos.

La construcción de esta línea supone un salto cualitativo en la movilidad de la ciudad de

Oviedo, puesto que contaría con tres líneas radiales que pueden formar parte de un servicio

ferroviario similar a un metropolitano como en Valencia o Bilbao. Esta red metropolitana

estaría formada por una línea Oviedo-Trubia, una segunda línea Oviedo-Infiesto y una tercera

Oviedo-Soto de Ribera.

De hecho esto puede ser la situación de partida para el Tren-Tram de la zona central de Asturias. Aprovechando el nuevo trazado a Soto de Ribera, puede construirse un trazado que

aproveche la plataforma y el túnel del tramo La Manjoya-Santo Domingo, alcance en su

salida la Ronda Sur y luego las Tenderinas para llegar a la antigua N-634 y llegar a los

Polígonos de la zona Este y como en el caso del trazado de Mieres, unirse a la línea Oviedo-

Infiesto en Meres formando una línea Circular.


34

Ampliación de la línea de Felechosa a Fuentes de Invierno

La reciente apertura de la estación invernal de Fuentes de Invierno, es la detonante de esta

nueva reivindicación local, puesto que sería aprovechar el trazado ampliado a Felechosa para

arrancar esta nueva infraestructura. En principio se barajan varias posibilidades: trazado de

cremallera, convencional o un funicular, sin que aún exista detalle.

Este ferrocarril tendría numerosas posibilidades para Feve puesto que podría utilizarse el

“Tren de la Nieve” antes citado, y además los servicios no deberían centrarse sólo en periodos

de invierno, , sino en cualquier época del año para trenes turísticos o especiales para diversos

colectivos.

Nuevo Ramal de Moreda al Valle del Río Negro.

Esta infraestructura es la mayor novedad que se propone en estas páginas, puesto que hasta

ahora no se había planteado en ningún foro. Actualmente este valle, aunque la carretera ha

sido mejorada recientemente, presenta una comunicación muy negativa con el resto del

municipio de Aller y la dependencia del transporte privado es muy elevada, puesto que el

transporte publico es escaso y muy pobre en oferta.

El trazado parte de la estación de Moreda de Aller, en paralelo a la actual vía hacia Collanzo,

cruzaría mediante un viaducto el río Aller y la carretera AS-112 para colocar el trazado en la

ribera derecha del río Negro hasta La Enfistiella. En este punto y hasta La Maravilla, puede

utilizarse el antiguo trazado del ferrocarril de la Industrial Asturiana, en paralelo a él.

Desde La Maravilla hasta Nembra, incluso con una prolongación a Murias, el trazado sería de

nueva construcción aunque en paralelo a la actual carretera, para tratar de minimizar el

impacto.

Conexión de la rampa de Pajares por Taruelo

Desde hace un tiempo, se baraja la posibilidad (aún en desarrollo y sin concreción) de

reutilizar por parte de Feve el trazado ferroviario de Pajares para sus trenes, bien con un tercer

hilo o bien con el estrechamiento de la vía, si esta infraestructura es desmantelada por parte

del Adif, su actual propietario, en el momento en que la Variante de Pajares entre en servicio.

La idea es positiva, puesto que de esta forma se cierra la red de vía métrica del Norte en un

“anillo” y permite realizar trenes directos entre el Puerto de Gijón y la central térmica de La

Robla, sin dar el actual rodeo por el Ferrocarril de la Robla o trasbordos en camiones.

Asimismo es una oportunidad para abrir nuevos mercados para Feve, puesto que pueden

realizarse servicios regionales a las localidades por las que pasa en la actualidad este ferrocarril y atender así, al cada vez menor servicio que se está prestando en la actualidad, o

bien completar los recorridos del Transcantábrico o nuevos trenes de carácter turístico.

En un inicio la idea es la de tender un tercer hilo en el recorrido, apuntándose como punto de

conexión de ambas redes en Ablaña, puesto que es el área geográfica más cercana entre Adif

y Feve. Desde estas líneas, con el fin de evitar el coste de tender este tercer hilo desde Ablaña

hasta La Robla y las dificultades de explotación en una línea con muchas circulaciones de

cercanías, se propone que el acceso se efectúe directamente con una nueva línea que partiendo

de la estación de Taruelo, en la de Trubia a Collanzo, vaya en paralelo a la autovía A-66 hasta

las proximidades de Villallana y aquí conectar con la línea de Adif para colocar el tercer hilo.


35

En el caso de no instalar tercer hilo y quiera aprovechar la infraestructura actual porque sea

desmantelada en el futuro, se recomienda como mejor opción es construir un trazado nuevo

en vía única en paralelo a la actual línea Pola de Lena-Villallana, teniendo como punto de

conexión la estación de Pola de Lena. En el caso de que se opte por esta solución, Feve puede

aprovechar este recorrido para trenes de Cercanías de carácter comarcal, convirtiendo la

estación de Pola de Lena en un centro intermodal que permita la conexión con trenes de Alta

Velocidad para la Comarca del Caudal.

Otra opción es que Adif ejecute una vía única al Oeste de la actual (sentido Gijón) entre Pola

de Lena y Villallana, con un nuevo túnel hasta Ujo, de tal manera que la plataforma de la

actual vía impar (sentido Gijón) y que bordea el monte, se desmantele la vía actual (1668

mm.) y se establezca una vía de ancho métrico, realizando únicamente un trazado nuevo a

partir de Villanana que llegue a Taruelo.

El punto en común de salida de todas las opciones planteadas es la estación de Taruelo,

aprovechando para ello el acceso a las instalaciones del antiguo lavadero de Sovilla, puesto

que se conserva el puente (actualmente peatonal) y únicamente habría que construir la

plataforma nueva hasta Villallana.

- Material móvil

Ampliación número de unidades Trentram

Para tener una adecuada planificación y realizar una correcta cobertura a la futura demanda de

los usuarios, es necesario dotar al servicio MetroCaudal de un número suficiente de unidades

de tren. En este caso, las unidades serían del mismo modelo que en la fase dos, ampliando el

número de las tres originales hasta siete, es decir cuatro unidades adicionales.

De esta forma dos unidades cubren el servicio Ablaña-Figaredo, una unidad el tramo Ablaña-

Moreda y las cuatro restantes realizan los servicios circulares (dos) y de los tramos a Turón y

Rioturbio (dos).

En el caso de realizar las ampliaciones previstas a Oviedo o el Valle del Río Negro, el número

de trenes debería ser de tres adicionales, dos para el Oviedo-Soto de Ribera-Felechosa y una

para el Ablaña-Nembra.


36

6. Conclusión

Se ha indicado, al inicio de este documento, que las propuestas aquí presentadas son

orientativas, únicamente con el fin de que sean valoradas y, si las administraciones lo

consideran adecuado, que puedan ser proyectadas y realizadas.

Hoy día se esta redactando un estudio para la implantación de un servicio Tren-Tram en la

Comarca del Caudal y por los esbozos que se han dado a conocer, la inversión es elevada.

Pero en caso de que se llegue a aprobar y como hemos visto al inicio ¿Se ha pensado en la

utilidad real de la inversión? ¿Se ha analizado que la situación económica actual ha

cambiado?

Lamentablemente estamos asistiendo a un peligroso cambio de tendencia en la inversión

pública y que puede derivar no solo en que algunos proyectos, como el Tren-Tram, no vean la

luz sino que otros, muchos más necesarios que el citado como la ampliación del ferrocarril a

Felechosa, ni lleguen a plantearse.

El ferrocarril tiene un impacto medioambiental alto en su construcción, pero es bajo en su

explotación y evita la emisión de grandes cantidades de dióxido de carbono. Pero en la

actualidad se esta planteando su propia utilidad en el caso de que comiencen a proliferar

vehículos (coches y autobuses) eléctricos, por lo que hay que aprovechar el momento para

consolidar el ferrocarril en la Comarca del Caudal.

Lo expuesto en estas páginas pretende eso, la consolidación del ferrocarril en esta zona de

Asturias como medio de transporte eficaz, rápido y ambientalmente responsable, evitando su

desaparición.

Se podrá realizar todo o una parte, en un largo periodo de tiempo o en uno corto, pero los

habitantes de la Comarca se merecen un ferrocarril moderno, con unos horarios ajustados y

con un coste asequible. Las ideas tipo Tren-Tram pueden parecer idóneos, pero si al cabo de

dos años sólo viajan dos viajeros por tren, la inversión ha podido ser en balde, por eso se ha

planteado en este documento pequeñas obras que hacen de un pequeño ferrocarril a un gran

ferrocarril.

Por ese motivo se diseña un ferrocarril para el futuro, aprovechando o mejorando el actual,

porque no es posible conocer realmente cómo se va a comportar la economía, tanto en el

contexto regional, nacional o internacional, que será el que finalmente marque la utilidad o no

de los proyectos a ejecutar.

Propuesta de Mantenimiento y Mejora de la linea Baiña-Collanzo

Documents

Transcript of Propuesta de Mantenimiento y Mejora de la linea Baiña-Collanzo