PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE...
91
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE FIABILIDAD PARA EL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ PRESENTADO POR FREDY ALEXANDER HERRERA VEGA JOSE LUIS TELLO MERCHÁN UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA MECÁNICA FACULTAD TECNOLÓGICA BOGOTÁ 2016
Transcript of PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE...
-
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS
DE FIABILIDAD PARA EL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
PRESENTADO POR
FREDY ALEXANDER HERRERA VEGA
JOSE LUIS TELLO MERCHÁN
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA MECÁNICA
FACULTAD TECNOLÓGICA
BOGOTÁ
2016
-
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS
DE FIABILIDAD PARA EL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
PRESENTADO POR
FREDY ALEXANDER HERRERA VEGA
JOSE LUIS TELLO MERCHÁN
MONOGRAFÍA PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO
ASESOR
MAURICIO GONZALEZ COLMENARES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA MECÁNICA
FACULTAD TECNOLÓGICA
BOGOTÁ
2016
-
Nota de aceptación.
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
______________________________
Firma del presidente del jurado
______________________________
Firma de jurado
______________________________
Firma de jurado
-
DEDICATORIA
- Fredy: Este trabajo lo dedico a todas las personas que me acompañaron al
proceso de mi carrera profesional, a mi madre, padre y hermanos es por ellos el
esfuerzo puesto en el desarrollo de este trabajo, y otra persona que me apoyó
incondicionalmente Astrid R.H, todo mi reconocimiento hacia ti.
-José: Cierro los ojos y sin dejar de lado a todas las personas que aportaron su
granito de arena a lo largo de mi carrera, como los son mi pareja, mis amigos mi
compañero de tesis y colega entre muchos, no puedo pensar en alguien diferente
a mi madre y hermano pero en especial a mi hermana para dedicar este proyecto;
ya que depositaron su entera confianza en mí y nunca renunciaron al apoyo
incondicional que me mantuvo en el camino del objetivo de ser ingeniero, no
tengo más que palabras de agradecimientos y espero que este logro sea el
responsable de brindarles una sonrisas en sus rostros y una alegría en sus
corazones.
-
AGRADECIMIENTOS
- Fredy: Agradezco inicialmente a la universidad Distrital Francisco José de
caldas por permitirme concluir mi estudio profesional, a los compañeros que
fueron parte del proceso, a la empresa Opain S.A. por permitirme realizar
consultas y dar a conocer un poco de la información y procedimientos que se
realizan en el área del BHS, y finalmente al asesor Mauricio Gonzales por guiar
y participar en el desarrollo del trabajo.
- José: Gracia a Dios por permitirme vivir este momento, gracias a la vida por
enseñarme que las cosas son posibles, gracias familia porque cada paso que
doy siento que voy con ustedes de la mano, y gracias universidad distrital por
convertirme en un egresado de tan prestigiosa facultad.
-
GLOSARIO
ATR: Siglas en inglés Automatic Tag Reader o lector automático de etiquetas.
BAG JAM: Es un operario encargado de quitar atascos producidos por equipajes
en el sistema.
BAG TAG: etiqueta impresa con códigos de barras con información del pasajero,
equipaje, destino y vuelo.
BHS: Siglas en inglés baggage handling system o sistema de manejo de
equipaje.
BEUMER GROUP: Es el equipo de mantenimiento actual contratado por Opain
S.A.
BSM: Mensaje de origen e información de los equipajes.
CCTV: Circuito cerrado de televisión.
COUNTER: Banda de check-in y báscula.
FCP: Tablero de poder de campo o líneas.
JAM: Atasco de equipajes
INBOUND: Se identifica como las líneas de entrega de equipaje de llegada
nacional o internacional.
ITH: Artículo demasiado alto
MAKE UP: Se identifican a las líneas de descarga de equipajes ya
inspeccionados listos para entregar a las aerolíneas.
MS01/02: Clasificador principal 1 o clasificador principal 2.
NAT: Tabla no alineada.
RCM: Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.
OH: Lector de etiquetas automático.
PP: Sigla en inglés de Power Panel o conocido como panel de poder.
SAC: Es una interfaz gestión para los equipajes, vuelos, información y
clasificación, de las siglas en inglés Sorter Allocation Crisplant.
-
SCADA: Es el sistema de control y visualización del estado actual de todas las
bandas del sistema BHS.
SITA: Centro de comunidad del transporte aéreo.
SORTER: Clasificador modelo LS4000.
VSU: Unidad vertical de clasificación.
-
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................3
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................4
3. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................5
4. OBJETIVOS .........................................................................................................................6
4.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................6
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..........................................................................................6
5. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................7
5.1 MEDIDAS DE FIABILIDAD ............................................................................................7
5.2 PATRONES DE FALLA EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA. ..............................9
5.3 DISTRIBUCIONES DE VIDA .........................................................................................9
5.4 DISTRIBUCIÓN DE WEIBULL. .................................................................................. 10
5.5 FIABILIDAD EN LOS SISTEMAS .............................................................................. 10
5.5.1 Sistemas en serie ................................................................................................. 11
5.5.2 Sistemas en paralelo ........................................................................................... 11
5.6 MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD .................................................................. 12
5.7 HERRAMIENTAS DE LA CONFIABILIDAD ............................................................ 13
5.7.1 Análisis de modos y efectos de falla: ............................................................. 13
6. METODOLOGÍA .............................................................................................................. 14
7. SISTEMA BHS AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ 15
7.1 SUBSISTEMAS DEL BHS. ......................................................................................... 15
7.1.1 Subsistema de Checkin ...................................................................................... 15
7.1.2 Subsistema de inspección de equipaje ................................................... 15
7.1.3 Sistema de almacén de equipaje ............................................................... 15
7.1.4 Subsistema de formaciones ........................................................................ 16
7.1.5 Subsistema de transferencia ...................................................................... 16
7.1.6 Subsistema de re-facturación ..................................................................... 16
7.1.7 Subsistema de recogida nacional ............................................................. 16
7.1.8 Subsistema de recogida internacional ..................................................... 16
7.1.9 Subsistema de estaciones de codificación manual.............................. 17
7.1.10 Subsistema de equipaje fuera de dimensión: ............................................ 17
7.1.10 Subsistema de sorteo: .................................................................................. 17
7.2 ESQUEMA GENERAL SISTEMA BHS. .............................................................. 17
-
7.3 LÍNEAS DEL SISTEMA BHS ...................................................................................... 21
7.4 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BHS. ........................................ 23
7.4.1 Componentes generales .................................................................................... 23
8. OPERACIÓN DEL BHS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO
DE BOGOTÁ ............................................................................................................................ 29
8.2 PROCESO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ ............................................................. 31
8.3 PROCESO SIMPLIFICADO ILUSTRADO DEL SISTEMA BHS DEL
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ ................................ 32
9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ACTUAL. .............................. 33
9.1 INFORMACIÓN GENERAL......................................................................................... 33
9.2 FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN FABRICANTE ......................... 33
9.3 SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES. .......................................................................... 34
9.4 ANÁLISIS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ........................................... 34
10. FALLAS EN LA OPERACIÓN DEL BHS. .................................................................... 39
10.1 CAUSAS DE FALLAS FUNCIONALES. ................................................................ 39
10.2 AFECTACIÓN AL SISTEMA POR FALLOS. ........................................................ 41
11. ANÁLISIS Y CATEGORIZACIÓN DE LOS FALLOS DEL SISTEMA BHS............ 42
11.1 CANTIDAD DE REPETICIONES DE LOS FALLOS. ........................................... 42
11.2 AFECTACIÓN DEL SISTEMA POR TIEMPO. ...................................................... 46
11.3 TIEMPO MEDIO ENTRE FALLOS Y DE REPARACIÓN .................................... 49
11.3.1 Análisis de los datos obtenidos a partir del MTBF. .................................. 52
12. HERRAMIENTA AMFE .................................................................................................... 54
12.1 ALCANCE DE LA HERRAMIENTA AMFE. ........................................................... 54
12.2 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PRIORITARIAS ............................................. 56
13. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO. ................................................. 59
13.1 ALCANCE DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO
EN ANÁLISIS DE FIABILIDAD. ........................................................................................ 59
13.2 COMPARACIÓN Y ENFOQUE DE LAS ACTIVIDADES DEL PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO. .............................................................................................................. 60
13.2.1 bandas lineales: ................................................................................................. 61
13.2.2 bandas curvas: ................................................................................................... 61
13.2.3 Unidad vertical de clasificación: .................................................................... 61
13.2.4 Inducciones: ........................................................................................................ 61
13.2.5 Clasificadores: .................................................................................................... 61
13.2.6 Chutes: ................................................................................................................. 62
file:///C:/Users/Alexander%20Herrera/Documents/Proyecto%20mantenimiento/Entregas/VIS/EF.docx%23_Toc481566970file:///C:/Users/Alexander%20Herrera/Documents/Proyecto%20mantenimiento/Entregas/VIS/EF.docx%23_Toc481566970file:///C:/Users/Alexander%20Herrera/Documents/Proyecto%20mantenimiento/Entregas/VIS/EF.docx%23_Toc481566971file:///C:/Users/Alexander%20Herrera/Documents/Proyecto%20mantenimiento/Entregas/VIS/EF.docx%23_Toc481566971
-
13.2.7 Check- in: ............................................................................................................. 62
13.2.8 Banda disyuntora LTD: .................................................................................... 62
13.2.9 Puerta corta fuego: ............................................................................................ 62
13.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ..................................................................... 62
13. 4 RECOMENDACIONES ADICIONALES AL PLAN DE MANTENIMIENTO. .... 67
14. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 68
15. ANEXOS ............................................................................................................................. 70
15.1 ANEXO A. .................................................................................................................... 70
15.2 ANEXO B. .................................................................................................................... 75
-
3
1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de las nuevas tecnologías en los campos como la electrónica,
automatización e incluso las comunicaciones se han vinculado con la industria
mecánica exigiendo una mayor preparación del personal, no sólo desde el punto
de vista de la operación de la maquinaria, sino desde el punto de vista del
mantenimiento industrial.
Durante los últimos años uno de las formas de desarrollar el mantenimiento han
cogido fuerza y que ha tenido cambios en el entorno profesional es el
mantenimiento centrado en la fiabilidad, aunque no se practica frecuentemente
en muchas de las empresas de nuestra sociedad, hacerlo de la manera correcta
beneficiaría en gran medida aquellos procesos críticos donde la ocurrencia de
una avería, afecta de manera global el desarrollo de las actividades. Los cambios
para mejorar los procedimientos en las técnicas del mantenimiento llevan cada
día más a las empresas a modificar sus formas de mantener equipos o
maquinaría en funcionamiento. Una de las estrategias para mantener los equipos
es por medio de la práctica de análisis de fiabilidad de los equipos en
funcionamiento, este permite evaluar y realizar una interrupción temprana al
activo físico en alguno de sus componentes o mecanismos para eliminar o
mitigar la posibilidad de que la máquina falle en operación, mediante el
mantenimiento preventivo, evitando inconvenientes con empresas que utilizan
de nuestros servicios o pérdidas monetarias surgidas por el incumplimiento más
cuando el proceso de la producción interrumpido por una falla mecánica
desencadena demoras en todos los demás procesos adyacentes a las
actividades comerciales aeroportuarias.
En concreto la investigación que se realiza presenta el estudio para que el
operador del sistema BHS del aeropuerto El dorado de Bogotá pueda verificar
los puntos más susceptibles a fallos mecánicos, los equipos con mayor criticidad
y posibles razones de las fallas por medio del análisis de fiabilidad, apoyándose
en hojas de vida de los equipos en funcionamiento y con esto atacar la posible
causa en beneficio de la operación del terminal aéreo. Con este conocimiento se
quiere dar a conocer que por medio de esta técnica se puede reducir las
intervenciones a los activos industriales en operación, en este caso del área del
BHS del aeropuerto internacional el dorado, y que además el programa se ajusta
a las necesidades de una disponibilidad de operación mayor de los equipos del
sistema, sobrepasando un plan de mantenimiento preventivo basado en
principios básicos.
-
4
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
OPAIN S.A. es una empresa constituida con el objetivo único de administrar,
modernizar, desarrollar comercialmente, expandir, operar y mantener el
Aeropuerto Internacional el Dorado. Para este, el manejo de equipajes es un
proceso clave para el perfecto funcionamiento del sistema, ya que permite que
la relación OPAIN - usuario - aerolínea, trabajen equilibrada y
mancomunadamente, con el fin de dar cumplimiento a los protocolos de vuelo
previamente establecidos cumpliendo con los requerimientos y exigencias de los
usuarios.
Actualmente el sistema BHS cuenta con 69 líneas repartidas en entrada, proceso
y salida, 24 carruseles de descarga y 2 sorter de clasificación los cuales trabajan
todos en conjunto para dar visto bueno por medio de inspección a los equipajes
de los pasajeros que llegan a esta terminal. En operación normal el flujo del
equipaje es controlado por la totalidad de las líneas, habiendo 3 picos repartidos
en el día donde se ingresa la mayor cantidad de equipajes por hora para su
inspección lo cual el sistema tiene que operar lo más cercano al 100%, no siendo
de esta forma, al presentarse una avería en alguna maquina o mecanismo el
operador (Opain S.A.) se ve obligado a recargar el sistema en líneas semejantes
a las afectadas lo que puede conllevar en muchas ocasiones a que el equipaje
no llegue a tiempo, pierda el vuelo de destino y lateralmente con esto multas
diarias por los retrasos, inconvenientes con las aerolíneas y con los pasajeros y
en un trasfondo cae la imagen del aeropuerto líder en Latinoamérica.
Este tipo de daños en las maquinas e interrupciones en la operación requieren
de correctivos inmediatos que generan un alto costo a la compañía al pasar vario
tiempo sin ser solucionados, no sólo por los gastos de reparación o el valor de
los repuestos que pueden o no estar en inventario, también que las labores
preventivas se ven interrumpidas por un fallo que pudo haber sido detectado e
intervenido con antelación, además existe la necesidad en varias ocasiones de
ubicar personal ajeno al área para la reubicación de equipaje represado y
asimismo costos por afectación a las aerolíneas y pasajeros que utilizan el
aeropuerto el Dorado.
-
5
3. JUSTIFICACIÓN
El Aeropuerto Internacional el Dorado es el más importante de la República de
Colombia y es otra de las obras de modernización de la capital, es uno de los
cincuenta aeropuertos más transitados del mundo, el tercero con mayor
movimiento de pasajeros en América Latina con su nuevo sistema de manejo de
equipaje (BHS), entra en la lista de aeropuertos modernos del mundo.
El BHS, es un sistema automatizado que monitorea y controla el equipaje desde
que ingresa al counter hasta que es retirado por personal de la Aerolínea, para
ser dirigido al avión, mediante cintas transportadoras, carruseles de equipajes,
software de control, emisión de señales, sensores ópticos, CCTV, etc. El sistema
BHS, permite realizar el seguimiento de los equipajes del sistema, con apoyo de
lectores ATR o lectores de código con el fin de reconciliar información tiempos y
rebajar costos operacionales.
Una de las necesidades más importantes en el Aeropuerto Internacional el
Dorado consiste en realizar un plan de mantenimiento para mejorar el proceso
de manejo de equipaje relacionado con el sistema BHS, En la actualidad en el
concesionario las labores de mantenimiento consisten en limpieza e inspección
y actividades correctivas y preventivas en caso de averías presentadas, se
cuenta con un grupo especializado técnico que trabaja en el momento de corregir
falencias, pero no cuentan con un estudio que les permita prevenir o corregir las
fallas recurrentes que presenta el sistema generalmente en operación y mucho
menos ir más allá al punto de reconocer el origen de los daños. Para ello es
importante capacitar el personal y programar actividades de mantenimiento,
empleando métodos de diagnóstico, caracterización y evaluación, apoyándose
herramientas de última tecnología para la localización temprana y toma
adecuada de decisiones por medio de las técnicas como el análisis de los modos
de fallos, fiabilidad y posible instrumentación de diagnóstico.
-
6
4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar un programa de mantenimiento preventivo basado en análisis de
fiabilidad para el sistema BHS del aeropuerto internacional el dorado de
Bogotá.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Valorar la operación y estrategias actuales de mantenimiento del sistema
BHS.
Analizar, categorizar los fallos potenciales que posee las instalaciones del
área del BHS del aeropuerto El Dorado.
Proporcionar información clave sobre las tendencias de fallo, facilitando
la eliminación o mitigación de las causas.
Determinar las medidas preventivas para cada uno de los modos de fallo
del sistema BHS.
Plantear de forma adecuada las actividades de mantenimiento para cada
uno de los equipos revisados respecto a los resultados de estudio de
fiabilidad finales obtenidos.
-
7 1. STEVEN NAHMIAS, Análisis de la producción y las operaciones, 6a edición. p. 573 2. CARLOS PRIETO GARCIA, Fiabilidad, mantenibilidad y mantenimiento, 2008. p. 18
5. MARCO TEÓRICO
5.1 MEDIDAS DE FIABILIDAD
La variable aleatoria que implica la definición de fiabilidad es la duración del
funcionamiento o duración de vida. La función de distribución sobre la duración
de vida es la base de cuatro descriptores algebraicos equivalentes de la
longevidad. Estos son F (t), (t), la función de densidad y la función de riesgo.
Cuando existe, la función de densidad, f (t), se define como:
Función de densidad de probabilidades
De forma que proporciona una cuantificación de la dispersión de la más
probabilística de la distribución de vida. Para construir la función de riesgo,
consideremos una muestra de dispositivos que empiezan a funcionar al mismo
tiempo, al que denominaremos t = 0. Si transcurrido algún tiempo observamos
esta muestra, puede que algunos hayan fallado mientras que otros todavía
funcionen1.
Además de las funciones de distribución y de densidad de la variable aleatoria
T, nos interesan otras funciones afines. Una es la función de confiabilidad y está
dada por:
𝑅(𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡)
Función de confiabilidad
La función de tasa de fallas es una cantidad fundamental de la teoría de la
confiabilidad pero, al igual que la función de densidad no tiene interpretación
física, es una medida de la posibilidad de que una unidad que haya estado
funcionando t unidades de tiempo falle en el próximo instante2;
𝑟(𝑡) =𝑓(𝑡)
𝑅(𝑡)
Función de tasa de fallas
-
8
La función de riesgo es una cantidad fundamental en el análisis de fiabilidad. Es
bastante común que el comportamiento de fallos de dispositivos sea descrito en
términos de sus funciones de riesgo. De hecho, la idea de la curva de la bañera
forma la base conceptual para gran parte del estudio de fiabilidad. La idea de la
curva de la bañera es que la función de riesgo para una muestra de dispositivos
evoluciona como se muestra a continuación en la Figura siguiente.
Gráfica 1. Curva de la bañera
Fuente Análisis de la producción y las operaciones de Steven Nahmias.
Podemos hablar de periodos presentados en la gráfica de la curva de la Bañera
Periodo A
Periodo de mortalidad infantil
Tasa de fallos decreciente
Fallos de rodaje ajuste o montaje
Propio de componentes de tecnología mecánica
Periodo B
Fallos al azar
Tasa de fallos constante
Propios de componentes de tecnología eléctrica o electrónica.
Periodo C
Fallos por desgaste o vejez
Tasa de fallos creciente
Presentados por fallos de componentes mecánicos y eléctricos.
-
9
2. CARLOS PRIETO GARCIA. Op. Cit,. p. 19
5.2 PATRONES DE FALLA EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA.
La gráfica de la bañera tiene un punto de vista acerca de las fallas simplemente
que cuando los elementos físicos se envejecen tienen más posibilidades de
fallar, sin embargo se expone que en la práctica no solo ocurre ese modelo de
fallas sino 6 diferentes.
Gráfica 2. Patrones de falla para la industria aeronáutica.
Fuente Aplicación e impacto RCM de Carlos Mario Pérez
El modelo F comienza con una mortalidad infantil muy alta, que desciende
finalmente a una probabilidad de falla que aumenta muy despacio o que es
constante.
5.3 DISTRIBUCIONES DE VIDA
En principio, se puede utilizar cualquier función de distribución para crear un
modelo de duración de equipos. En la práctica, las funciones de distribución que
tienen funciones de riesgo monotónicas parecen más realistas y, dentro de esta
clase, existen unas pocas que son consideradas como aquellas que
proporcionan los modelos más razonables de fiabilidad de dispositivos. Esta es
un modelo de fiabilidad de dispositivos tan popular porque2 es sencillo
algebraicamente y por tanto tratable y se considera representativo del intervalo
de vida funcional del ciclo de vida del dispositivo.
-
10 1. STEVEN NAHMIAS. Op. Cit., p. 573
5.4 DISTRIBUCIÓN DE WEIBULL.
La distribución Weibull se utiliza extensivamente en el desarrollo de modelos de
fiabilidad. Tiene la ventaja de la flexibilidad a la hora de crear modelos de varios
tipos de comportamiento de riesgo, y también es manejable algebraicamente.
Además, como con cualquier distribución con dos parámetros, puede describir
bastante bien muchas situaciones reales1.
𝑹(𝒕) = 𝒆−(
𝒕−𝒓𝒏
)𝜷
Depende de varios parámetros como 𝜷, tal que 0>𝜷>1 corresponde a la vida de
un artículo con tasas decrecientes de falla, y cuando 𝜷>1 corresponde al tiempo
de vida de un artículo con tasas crecientes de falla.
𝛽: Parámetro de forma
r: Parámetro de posición
n: Parámetro de escala
Grafica 3. Distribución de weibull
Fuente Fiabilidad, mantenibilidad y mantenimiento de Carlos Prieto García, 2008, p. 19.
5.5 FIABILIDAD EN LOS SISTEMAS
El funcionamiento, desde el punto de vista de la fiabilidad, de un sistema se
representa mediante esquemas de bloques adecuadamente conectados, de
forma que cada bloque representa un elemento o subsistema. Estos esquemas
no corresponden con los esquemas funcionales de la instalación (No hay
-
11 3. ANTONIO CREUS SOLE, Fiabilidad y seguridad, 2a edición, año 2005
correspondencia con el despiece físico), sino que representan la dependencia
lógica del acontecimiento "fallo del sistema"3.
5.5.1 Sistemas en serie: Un sistema en serie solo funciona si cada componente
lo hace o está en operación si todos los componentes operan.
Figura 1. Sistema en serie
Fuente Fiabilidad y seguridad de Antonio Creus Sole.
𝑅(𝑡) = 𝑅1(𝑡) ∗ 𝑅2(𝑡) ∗ 𝑅3(𝑡) ∗ … . 𝑅𝑛(𝑡)
Si 𝜆(𝑡) es constante entonces tenemos que:
𝑀𝑇𝐵𝐹𝑖 =1
𝜆𝑖 y 𝜆𝑠 = ∑
𝑛1
𝜆𝑖 Tiempo medio entre fallos y tasa de fallos
5.5.2 Sistemas en paralelo: Si los sistemas son redundantes y la redundancia
existe, puede conseguirse una altísima fiabilidad con componentes de fiabilidad
moderada. Un sistema en paralelo funciona si alguno de los componentes
funciona3. Tenemos:
𝐹(𝑡) = 1 − 𝑅(𝑡)
𝐹(𝑡) = 𝐹1(𝑡) ∗ 𝐹2(𝑡) ∗ 𝐹3(3) ∗ … . 𝐹𝑛(𝑡)
1 − 𝑅(𝑡) = (1 − 𝑅1(𝑡)) ∗ (1 − 𝑅2(𝑡)) ∗ … . (1 − 𝑅𝑛(𝑡))
Figura 2. Sistema en paralelo
Fuente Fiabilidad y seguridad de Antonio Creus Sole.
-
12 4. Blog de WordPress, sesión 22, Análisis de fiabilidad https://sistemasmanufactura.wordpress.com/page/11/ 5. JUAN DÍAS NAVARRO, Técnicas de mantenimiento industrial, 2da edició, año 2010.
5.6 MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD
Son conceptos paralelos a la fiabilidad en cuanto son funciones de distribución
de probabilidad. La mantenibilidad, probabilidad de ser reparado en un tiempo
predeterminado, se refiere a la variabilidad de los tiempos de reparación. La
disponibilidad, probabilidad de desarrollar la función requerida, se refiere a la
probabilidad de que no haya tenido fallos en el tiempo t4.
Mantenibilidad 𝑀(𝑡) = ∫𝑡0
𝑚(𝑡)𝑑𝑡
Tasa de reparación 𝜇 =𝑚(𝑡)
1−𝑀(𝑡)
Si 𝜇 es constante 𝜇 = 1/𝑀𝑇𝑇𝑅
Tiempo medio de reparación 𝑀𝑇𝑇𝑅 = (∑ 𝑇𝑇𝑅)/𝑛 Disponibilidad 𝐷 = ∑ 𝑇𝐵𝐹/(∑ 𝑇𝐵𝐹 + ∑ 𝑇𝐴 La disponibilidad aumenta al aumentar la fiabilidad (disminuir la tasa de fallos λ)
o al disminuir el tiempo medio de reparación (aumentar la tasa de reparación μ).
Si adoptamos, para simplificar, que el esquema de vida de una máquina consiste
en una alternancia de "tiempos de buen funcionamiento" (TBF) y "tiempos de
averías" (TA)5:
Figura 3. Tiempos de funcionamiento
Fuente Análisis de fiabilidad, sesión 22 en el Blog de WordPress
https://sistemasmanufactura.wordpress.com/page/11/
-
13 6. OLIVERIO GARCÍA PALENCIA, Gestión moderna del mantenimiento industrial, Abril del 2012
Donde cada segmento tiene como significado:
TBF: Tiempo entre fallos
TA: Tiempo de parada
TTR: Tiempo de reparación
TO: Tiempo de operación
n: Número de fallos en el periodo considerado.
5.7 HERRAMIENTAS DE LA CONFIABILIDAD
La confiabilidad como metodología de análisis debe soportarse en una serie de
herramientas que permitan evaluar el comportamiento de los activos de una
forma sistemática, a fin de poder determinar el nivel de operatividad, la cuantía
del riesgo y las demás acciones de mitigación y de mantenimiento que requiere,
para asegurar sus seguridad, integridad y continuidad operacional6.
Son múltiples las herramientas de que se vale la confiabilidad con el fin de
formular planes estratégicos para alcanzar la excelencia en la gestión del
mantenimiento industrial algunas comúnmente usadas son:
Análisis de criticidad
Análisis de modos y efectos de falla (FMEA)
Análisis de Weibull
Costo del ciclo de vida
Gestión del conocimiento. Entre otros.
5.7.1 Análisis de modos y efectos de falla: es una herramienta del
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad RCM que permite establecer los
modos de fallas de los componentes de un equipo, o sistema, el impacto y la
frecuencia con que se presentan. De esta forma se pueden clasificar las fallas
por orden de importancia, logrando especificar las tareas de mantenimiento para
las áreas que están generando un mayor impacto, con el fin de mitigarlas o
eliminarlas completamente.
-
14
6. METODOLOGÍA
Para el desarrollo del programa de este mantenimiento preventivo basado en
análisis de fiabilidad se debe tener en cuenta varios aspectos y procedimientos,
además de un trabajo anterior realizado por operadores del sistema BHS.
Inicialmente el trabajo comienza con la recopilación de toda la información
obtenida en las bitácoras e informes diarios de Opain S.A sobre el
funcionamiento del sistema BHS del aeropuerto el Dorado desde comienzos del
año 2013 donde se muestra la operatividad del sistema con sus
correspondientes correctivos, realizando una lista en hoja de cálculo tomando
datos importante como fecha, hora de inicio, hora de finalización, línea afectada
y tipo de daño. Esto lleva a pedir autorizaciones para el manejo de información
y debida confidencialidad.
Seguidamente se realiza un análisis de todos los datos obtenidos anteriormente,
dando inicialmente como deducciones los fallos comunes, cantidad de
recurrencias y los tiempos de manejo. Ya con esta información organizada y
datos establecidos se empieza a determinar y realizar los cálculos necesarios
para efectuar el análisis de fiabilidad, los cuales nos servirá para concretar los
criterios de estimación del programa de mantenimiento preventivo y opciones por
lo cual podría encaminarse el desarrollo del trabajo.
Posteriormente continuamos con el planteamiento del programa de
mantenimiento preventivo basándonos en los resultados obtenidos a partir del
análisis de fiabilidad, lo cual será reformado cada vez que se avance en el
sondeo del programa solución que permita más fiabilidad y disponibilidad del
sistema. Además se realiza una evaluación del programa obtenido. Con todo
esto se realiza el análisis y la conglomeración de todos los resultados y
planteamientos para dar los resultados pedidos. Finalizando se realiza una
verificación general para reducir la posibilidad de errores. Se efectúa con la
entrega de las conclusiones y el programa de mantenimiento basado en análisis
de fiabilidad a la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y al Aeropuerto
Internacional el Dorado de Bogotá.
-
15
7. SISTEMA BHS AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE
BOGOTÁ
El sistema BHS del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá funciona en
conjunto de todos los subsistemas que posee para alcanzar el mejor rendimiento
en cuanto a la clasificación de equipajes, creando un sistema en general
conformado en su mayoría por piezas semejantes, por tal motivo es necesario
ampliar información sobre los elementos que la conforman, enfocándonos en la
parte mecánica con información relevante que permita ampliar la concepción y
conceptualización del tema hacia una sola perspectiva.
7.1 SUBSISTEMAS DEL BHS.
La información suministrada a continuación hace parte de la labor diaria de la
operación en el sistema BHS del Aeropuerto el Dorado.
El sistema a grandes rasgos está definido de la siguiente forma con sus
nomenclaturas como las podemos encontrar:
7.1.1 Subsistema de Checkin: Son líneas de bandas transportadoras que
transporta e ingresa el equipaje local con destino saliente, está conformado por:
64 counters de despacho internacional (CK).
60 counters de despacho nacional (CK).
8 puertas corta fuego (FD).
4 líneas de bandas transportadoras colectoras (TR).
7.1.2 Subsistema de inspección de equipaje: Son líneas de bandas
transportadoras que transporta el equipaje a los escáner de detección,
está conformado:
6 líneas de bandas transportadoras de nivel 1.
3 líneas de bandas transportadoras de nivel 3.
1 línea de bandas transportadoras de nivel 5.
7.1.3 Sistema de almacén de equipaje: Son líneas de bandas transportadoras
que son un almacén para equipaje llegado temprano está conformado por:
6 líneas de bandas transportadoras (EB).
-
16
7.1.4 Subsistema de formaciones: Son líneas de bandas transportadoras que
son la llegada del equipaje liberado limpio después de la inspección, está
conformado por:
7 carruseles de descarga salidas internacionales (MC).
14 líneas de bandas transportadoras (MU).
4 carruseles de descarga de salidas nacionales (MC).
8 líneas de bandas transportadoras (MU).
7.1.5 Subsistema de transferencia: Son líneas de bandas transportadoras
que ingresa equipajes para inspección de vuelos de paso o transferencia,
está conformado por:
4 líneas de transferencia (TX).
4 dispositivos distribuidores verticales para cada línea (VSU).
7.1.6 Subsistema de re-facturación; envía equipaje para inspección de
pasajeros en tránsito, está conformado por:
8 counters de despacho (CK).
2 líneas de bandas transportadoras colectoras (TR).
7.1.7 Subsistema de recogida nacional: Son líneas de bandas
transportadoras que transportan el equipaje de pasajeros llegando y no
pasa por niveles de inspección, está conformado por:
7 carruseles planos de llegada nacional (IC).
7 líneas de alimentación nacionales (IB).
7 puertas contrafuegos (FD).
7.1.8 Subsistema de recogida internacional: Son líneas de bandas
transportadoras que transportan y entregan a los pasajeros el equipaje
llegando y no pasa por niveles de inspección está conformado por:
6 carruseles inclinados de llega internacional (IC).
10 líneas de alimentación internacionales (IB).
10 puertas contrafuegos (FD).
-
17
7.1.9 Subsistema de estaciones de codificación manual: Son líneas de
bandas transportadoras que reciben equipaje sin codificar o con
inconvenientes de identificación y están conformados por:
4 líneas de bandas para codificación manual (ME).
7.1.10 Subsistema de equipaje fuera de dimensión: Son líneas de bandas
transportadoras que entrega el equipaje sobredimensionado al área pública, está
conformado por:
2 líneas de bandas transportadoras (OOG).
7.1.10 Subsistema de sorteo: Son los 2 clasificadores que posee el sistema y
está conformado por:
2 Clasificadores principales (MS)
7.2 ESQUEMA GENERAL SISTEMA BHS.
En el siguiente esquema se identifica cada una de las líneas y su distribución
tanto nacional como internacional, niveles de seguridad, estaciones manuales,
Make Up de salida, Inbound de llegadas, y zonas de transferencia.
El gráfico suministrado por Beumer Group permite identificar cada una de las
líneas o componentes involucrados en la operación del sistema los cuales hacen
parte de una operación en conjunto capaz de manejar y clasificar un aproximado
de 7200 equipajes hora, el sentido lógico de funcionamiento del sistema es anti
horario.
Por otra parte se realiza un recuadro con la identificación de todas las líneas que
posee el sistema BHS y si hay una relación con sorter ligado a ellas,
dependiendo el tipo de línea que sea.
-
18
Figura 4. Diagrama de líneas y flujo del sistema BHS del Aeropuerto el Dorado de Bogotá;
Fuente: eDoc, Información Operacional BHS, Crisplant, Abirl 2012
-
21
7.3 LÍNEAS DEL SISTEMA BHS
Tabla 1. División de líneas del BHS por subsistemas
Fuente los autores.
LÍNEAS DEL SISTEMA BHS
CLASIFICADORES MS01
SORTER MS02
LINEAS DE CHECKIN TR
Internacional
TR01 MS01
TR02 MS02
TR03 MS02
TR04 MS01
Nacional
TR07 MS01
TR08 MS02
TR09 MS01
TR10 MS02
LÍNEAS DE INSPECCIÓN
Nivel 1
Internacional
1L1 MS01
1L2 MS02
1L3 MS01/02
Nacional
1L4 MS02
1L5 MS01
1L6 MS01/02
Nivel 3
Internacional 3L1 MS01
3L2 MS02
Nacional 3L3 MS01/02
Nivel 5
5L1 MS01/02
LÍNEAS DE ALMACENAJE EBS
EB01 MS01
EB02 MS02
EB03 MS02
EB04 MS02
EB05 MS02
EB06 MS02
-
22
Continuación tabla 1. División de líneas del BHS por subsistemas
Fuente los autores.
LÍNEAS DE FORMACIÓN
Internacional
MU01
MS01/02
MU02
MU03
MU04
MU05
MU06
MU07
Nacional
MU08
MU09
MU10
MU11
LÍNEAS DE TRANSFERENCIA
Internacional
TX1
MS01/02 TX2
TX3
Nacional TX4
LÍNEAS DE RE-CHECKIN
TR05 DEPENDIENTE TX TR06
LÍNEAS DE SOBRE
DIMENSIONADO
Internacional OOG1
N/a
Nacional OOG2 N/a
LÍNEAS DE CODIFICACIÓN
MANUAL
Internacional ME1 MS02
ME2 MS01
Nacional ME3 MS01
ME4 MS02
LÍNEAS DE RECLAMO DE
EQUIPAJE
Internacional
IB01-1XX
N/a
IB01-2XX
IB02-1XX
IB02-2XX
IB03-1XX
IB03-2XX
IB04-1XX
IB04-2XX
IB05-1XX
IB06-1XX
Nacional
IB07-1XX
IB08-1XX
IB09-1XX
IB10-1XX
IB11-1XX
IB12-1XX
IB13-1XX
-
23
7.4 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BHS.
Al realizar el programa de mantenimiento se debe identificar todos los
componentes a los cuales está dirigido, enfocándose en la parte mecánica del
sistema como motores, elementos móviles, de deslizamiento, de unión y de
fijación, deterioro en componentes por uso, elementos con fallas desde la
instalación, etc., y sin excluir la parte eléctrica pues será apoyada con los
conocimientos adquiridos a lo largo del desarrollo y experiencia profesional.
Para no sobre extender innecesariamente esta sección se decide generalizar los
componentes que contienen las líneas, clasificador y elementos de distribución
por elementos principales, así como cada sección de línea o banda que
pertenece a cada línea, pues es observable que la configuración de estas son
muy semejantes y repetitivas variando en algunas bandas características como
por ejemplo la longitud, posición de elementos de seguimiento, velocidad de
arrastre, dimensión en los motores, unidades de movimiento lateral y vertical;
esto relacionado de la siguiente forma:
7.4.1 Componentes generales
7.4.1.1 Componentes de banda/Conveyer: Son las bandas transportadoras
que transporta y dirige los equipajes a sus diferentes puntos de inspección y
destino.
Cuadro 1. Componentes principales Conveyer
CONVEYER
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor 9. Motor eléctrico
2. Drivestation 10. Arrancador/variador
3. Rodillos 11. Fotocélula/espejo 4. Banda estructura
general 12. Sensor inductivo
5. Cinta termo soldable 13. Baliza
6. Soporte de bandas 14. Tablero de control FCP*
7. Encoder
Fuente los autores.
-
22 * Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras.
Figura 5. Componentes principales Conveyer
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2012. Figura modificada.
7.4.1.2 Componentes de inducción/IU: Son las bandas transportadoras que
inducen el equipaje desde la banda al clasificador, está seccionada en 4 partes
Cuadro 2. Componentes principales inducción.
INDUCCIÓN
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor 8. Motor eléctrico
2. Cintas termo soldable 9. Arrancador/variador*
3. Polea-correa dentada 10. Fotocélula/espejo
4. Polea de inducción 11. Escáner* 5. Inducción estructura general 6. Guardas laterales 12. Caja de control IU
7. Correas de inducción 14. Componentes eléctricos
13. Rodillo
Fuente los autores.
-
23 * Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras.
Figura 6. Componentes principales inducción.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2012. Figura modificada.
7.4.1.3 Componentes de unidades de distribución/VSU/VMU: es una banda
trasportadora especial que puede recibir y entregar equipajes desde y hacia los
dos clasificadores gracias a su movimiento vertical.
Cuadro 3. Componentes principales VSU.
UNIDADES DE DISTRIBUCIÓN
Mecánicos Eléctricos
1. Motor transportador 11. Caja control VSU 2. Rodillos 12. Arrancador/variador* 3. Banda estructura general 13. Fotocélula/espejo 4. Cinta termosoldable 14. Fines de carrera 5. Soporte de banda 6. Inductivo 7. Correa 8. Puerta de acceso* 9. Motor de elevación
10. Mástil de elevación
Fuente los autores.
-
24
Figura 7. Componentes principales VSU/VMU.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2012. Figura modificada.
7.4.1.4 Componentes de banda curva/Conveyer curve: es una banda
transportadora con forma curva con características diferentes a una normal.
Cuadro 4. Componentes principales Banda curva.
CONVEYER CURVE
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor
2. Rodillos 8. Motor eléctrico
3. Curva estructura general 9. Arrancador/variador
4. Cinta cierre cremallera 10. Fotocélula/espejo
5. Soporte de bandas 11. Sensor inductivo
6. Barandillas (guías)
7. Rodamientos de soporte
Fuente los autores.
-
25 * Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras
Figura 8. Componentes principales Banda curva
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2012. Figura modificada.
7.4.1.5 Componentes de MS/Carro-clasificador: el clasificador es el corazón
del BHS, distribuye y clasifica los equipajes a los destinos a través del sistema.
Cuadro 5. Componentes principales MS.
MS
Mecánicos Eléctricos
1. Unidad de transporte/bandeja 7. Tableros de control y potencia
2. Soporte de bandeja* 8. Motor de inclinación
3. Estructura mecánica de soporte 9. Estación motriz/LSM
y rodadura
4. Guardas y soportes de seguridad 10. Sensores NAT, ITH, SPS, Sinc.*
o laterales
5. Ruedas guía y de traslación 11. Tarjeta de comunicación inclinación
6. Carro 12. Riel conductor*
14. Cubierta plástica y soporte 13. Escobillas
de cubierta
Fuente los autores.
-
26
Figura 9. Componentes principales clasificadores.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2012. Figura modificada.
7.4.1.6 Componentes de puerta cortafuego/FD: su funcionamiento es
automático antes de arrancar la banda que la contiene. Son persianas que
bloquean el acceso a las partes restringidas del aeropuerto.
Cuadro 6. Componentes principales FD.
FD
Mecánicos Eléctricos
1. Sujetadores de Barril 8. Sensor de presión
2. Barril o tambor 9. Motor eléctrico
3. Cable fusible 10. Fotocélula/espejo*
4. Tapas laterales
5. Guía
6. Cortina
7. Fin de carrera*
Fuente los autores.
-
27
Figura 9. Componentes principales FD
Detalle Cabezal y guía
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de puertas corta fuego,
Crisplant, noviembre 2016. Figura modificada.
1
2
3
4
5
4
6
4
8
4
9
4
9
4
5
4
2
4
-
28 * Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras
7.4.1.7 Componentes de LTD: son dos dispositivos un brazo o banda vertical y
un dispositivo desviador que realizan una función la cual es desviar el equipaje
a una banda contigua, está conformado por:
Cuadro 7. Componentes principales LTD.
Mecánicos Eléctricos 1. Brazo desviador 11. Fotocélula/reflector*. 2. Cinta 12. Selector de potencia. 3. Motor de cinta 13. Arrancador/variador*. 4. Motor de brazo desviador 5. Soporte y dispositivo Crank 6. Cadena principal 7. Rodillos desviadores 8. Eje de motor y engrane 9. Cadena auxiliar 10. engranes de rodillos
Fuente los autores.
Figura 10. Componentes principales LTD
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación, Crisplant, Abril
2016. Figuras modificadas.
1
4 2
4
3
4
4
4
5
4
6
4
7
4
8
4 9
4
10
4
-
29
8. OPERACIÓN DEL BHS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL
EL DORADO DE BOGOTÁ.
La operación del BHS en el Aeropuerto Internacional El dorado de Bogotá puede
dar inicio desde 2 partes del sistema, desde que un pasajero se acerca a los
mostradores o Checkin (CK) y desde las líneas de transferencia (TX) por parte
de las aerolíneas.
Cuando un pasajero se acerca a los mostradores, la aerolínea carga su
información personal y datos relevantes como destino, número de vuelo y peso
del equipaje mediante un código IATA de 10 cifras el cual se imprime y se ubica
en un lugar visible del equipaje como la manija para posteriormente ser leído e
identificado una vez ya ingresado desde los Counter por las líneas (TR) de
Checkin.
Esta información se conoce como BSM y se emite mediante una plataforma de
SITA, empresa que maneja y distribuye estos datos a nivel mundial. Su centro
de operación es en Londres, allí almacena la información en su base de datos y
luego la envía al sistema BHS de Bogotá. La información BSM se recibe
mediante una interfaz SITA - BHS. Utilizando un software llamado SAC se
programa la clasificación de equipajes según destino de vuelo o aerolínea.
Una vez el equipaje es ingresado al sistema BHS se inicia la identificación por
medio de 1 lector de etiqueta a 90° que posee las inducciones (IU) y de 2 lectores
de etiqueta a 270° (OH) ubicados sobre los clasificadores (MS01 y MS02) en dos
áreas diferentes; uno en zona internacional y otro en zona nacional. Si el sistema
automático de identificación de etiqueta no es capaz de hacer lectura de los bag
tag en los 3 intentos anteriores que tiene, se envía el equipaje a las líneas de
codificación manual (ME) más cercana donde el equipaje será codificado e
identificado para iniciar su proceso de inspección en las líneas de nivel 1 (1LX),
nivel 3 (3LX) y nivel 5 (5L1), seguidamente del equipaje haber sido inspeccionado
por los escáner y niveles de seguridad virtuales, nivel 2 y nivel 4, el equipaje es
liberado y enviado a las líneas de formación (MU) dónde las aerolíneas reciben
el equipaje en los carruseles (MC) correspondientes, encontrados al final de las
líneas (MU), ya con los niveles óptimos de seguridad.
Igualmente las aerolíneas pueden realizar la inspección de los equipajes de
pasajeros que vienen en tránsito ubicando los equipajes en las líneas de
-
30
transferencia (TX), los cuales realizarán el mismo proceso lectura, inspección y
entrega en los diferentes carruseles.
Por otra parte, los equipajes de pasajeros que su último destino es Bogotá son
ubicados en las líneas de llegada (IB) y recibidos por los pasajeros en los
carruseles (IC) ubicados al final de las líneas. Es de notar que estos equipajes
no realizan proceso de lectura o identificación e inspección pues las líneas no
tienen punto de incidencia con los clasificadores.
8.1 INICIO DE OPERACIÓN DEL SISTEMA BHS
Los comandos de inicio y parada de las líneas y clasificadores del sistema
pueden ser emitidos desde estaciones de control donde la línea o clasificador a
maniobrar será la seleccionada por el operador, por otro lado desde los armarios
FCP y PP. Las líneas a operar son las que pertenece a el FCP y los
Clasificadores al PP
Cuando el comando de inicio de una línea es recibido por el control de bajo nivel,
se inicia la siguiente secuencia:
1. Se activa una alarma audible por 10s en todas las balizas asociadas con
la línea y en los carruseles el zumbador.
2. Los transportadores se inician en cascada, para las líneas de formación
desde el carrusel hacia la descarga del clasificador y para las líneas de
entrada de equipaje desde las inducciones hasta las bandas de ingreso
de equipaje, entre inicios consecutivos. Durante el proceso de inicio, los
pilotos de INICIO en el panel FCP y en las balizas parpadean.
3. Cuando una línea está completamente iniciada, el piloto de inicio en los
armarios FCP se encuentra encendido.
Tan pronto como control de bajo nivel recibe un comando de apagado, la línea
bloquea la entrada de nuevas maletas en los puntos de descarga del clasificador
y entrada. Entonces una secuencia en cascada de "vaciado y detenido"
comienza, para las bandas de formación desde la descarga del clasificador al
carrusel y para las líneas de entrada desde las bandas de ingreso hasta las de
inducción. Durante el apagado, los pilotos de parada en los paneles FCP
parpadearán. Cuando la línea está completamente detenida, los pilotos de
parada en el panel FCP y la estación se apagarán. Presionando el pulsador de
parada en el FCP por más de 3 segundos, causa que todos los transportadores
se detengan inmediatamente.
-
31 Fuente los autores
Equipaje identificado
Equipaje inspeccionado limpio
MS
Equipaje inspeccionado limpio
Rechazado
Equipaje inspeccionado limpio
TR, TX
Equipaje inspeccionado limpio
Nivel 5 (5L1)
Equipaje inspeccionado limpio
Rechazado
Rechazado
Rechazado
Entrega
Eq
uip
aje
te
mpra
no
Ingreso del equipaje
Identificación por el sistema BHS (OH)
Estación de
codificación manual
ME
Equipaje no identificado
Proceso de inspección
Nivel 1 (1LX)
Nivel 2 (Virtual)
Nivel 3 (3LX)
Nivel 4 (Virtual)
Formación o entrega del
equipaje (MU)
Carrusel MC
Almacén de
equipaje
8.2 PROCESO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
Diagrama 1, proceso simplificado del sistema de manejo de equipajes en el Aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá,
-
32 Fuente los autores
8.3 PROCESO SIMPLIFICADO ILUSTRADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
Ilustración 1, proceso ilustrativo simple del sistema de manejo de equipajes en el Aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá,
Checkin (CK) TR
TX Ingreso
transferencias.
MS
1L#
3L#
5L1
MU
MU
OH
-
33
9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ACTUAL.
Para cumplir con los procesos del sistema se tiene en cuenta el plan de
mantenimiento establecido por el contratista quien fue el mismo instalador del
equipo. Se revisaran las actividades a realizar, cronogramas, frecuencias y tipos
de mantenimiento.
9.1 INFORMACIÓN GENERAL.
Los programas están basados aproximadamente en 6000 horas de
funcionamiento al año, en nuestra propia experiencia con sistemas similares, así
como en las instrucciones de los componentes fabricados por nuestros
proveedores. Se deberá tener en cuenta que las frecuencias indicadas para
limpieza, servicio y mantenimiento preventivo, dependen de las condiciones de
funcionamiento del sistema y estado actual del equipo así como del entorno físico
del mismo.
9.2 FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN FABRICANTE
D = Diario
W = Semanal
M = Mensual
Q = Trimestral
S = Semestral
A = Anual
Estas son las frecuencias con las que se da manejo a los trabajos de
mantenimiento del sistema BHS, está directamente relacionado al tiempo de
funcionamiento aproximado de la línea o elemento mecánico a estudio.
En caso necesario o relacionado con otras tareas de mantenimiento se asegura
de cumplir la normativa local en cuanto a condiciones de trabajo y seguridad.
O4 = Otros 4 Cada 5 años
O5 = Otros 5 Cada 2 años
-
34
9.3 SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES.
Para cumplir con el debido seguimiento a las labores de mantenimiento
instauradas por el instalador Beumer Group se tiene en cuenta el plan de
mantenimiento del sistema. Paralelamente se realizan trabajos de inspección y
verificación en campo a cargo de personal propio de la compañía. En los anexos
del proyecto, se encuentran las actividades propuestas para el mantenimiento
del sistema. En el Anexo A se encuentran las actividades actualmente realizadas
por el personal contratista para los componentes mecánicos trascendentales del
sistema seleccionados para el proyecto.
9.4 ANÁLISIS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.
En este caso se analizan las actividades planificadas, consideradas como
actividades realizadas y no atrasadas, a partir de la perspectiva de los fallos
recurrentes presentados en el sistema tras la realización de los mantenimientos
preventivos para la línea o elemento que más presenta afectación y tomando
como apoyo los datos recopilados de mantenimientos correctivos. Se toma esta
consideración como base para revelar que los procedimientos tienen que
mejorar en relación al mantenimiento preventivo sin tener en cuenta el tiempo de
afectación.
Por otro lado, se tiene en cuenta otras consideraciones como los tiempos de los
mantenimientos, la calidad del trabajo realizado se ve a afectada en gran parte
por la falta de supervisión y de revisión al finalizar los trabajos de mantenimiento
y actualmente no están implementadas actividades de mejora para cada labor.
Observando los datos recopilados encontramos la siguiente información; como
muestra en un intervalo de 12 meses seleccionado desde el 1 de abril del 2015
a fin de marzo del 2016 se han intervenido con razón de mantenimiento
correctivo en 82 ocasiones 21 puertas cortafuego FD de las 29 que posee el
sistema BHS. De estás 21 puertas cortafuego se encuentra que se presentan
repetidos fallos por mes en varias de ellas. Véase la tabla 2.
-
35
Tabla 2. Cantidad de fallos de FD presentados por mes.
Fuente los autores.
Igualmente como muestra se toma un intervalo de 12 meses seleccionado desde
el 1 de abril del 2015 a fin de marzo del 2016 donde los MS, especialmente el
MS01, presentan fallas por velocidad fuera de rango. Véase tabla 3.
Tabla 3. Cantidad de fallos de MS presentados por mes.
Fuente los autores
Abril # Mayo # Junio # Julio #
FD-5L1-113 1 FD-IB07 1 FD-IB03-1 3 FD-IB03-1 1
FD-5L1-131 1 FD-TR01 1 FD-IB07 1 FD-OOG1 1
FD-IB05 1 FD-TR08 1 FD-OOG2 1 FD-OOG2 1
FD-IB06 1 FD-TR09 3 FD-TR05 3 FD-TR09 1
FD-IB11 1 FD-TR08 3 FD-TR10 4
FD-MU04-1 1 FD-TR10 1
FD-TR07 1
FD-TR08 2
FD-TX1-1 1
Agosto # Septiembre # Octubre # Noviembre #
FD-IB03-1 2 FD-5L1-131 1 FD-OOG2 3 FD-TR08 1
FD-OOG1 2 FD-IB06 1 FD-TR07 2 FD-TR09 1
FD-OOG2 1 FD-OOG2 1 FD-TR09 1 FD-TX1-1 2
FD-TR05 1 FD-TR03 2
FD-TR07 3 FD-TR07 2
Diciembre # Enero # Febrero # Marzo #
FD-OOG2 1 FD-5L1-131 3 FD-5L1-131 1 FD-5L1-131 2
FD-TR09 1 FD-TR09 2 FD-TR02 1
FD-TR10 1 FD-TR07 1
FD-TR09 1
Abril # Mayo # Junio # Julio #
MS01 5 MS01 15 MS01 7 MS01 5
MS02 1
Agosto # Septiembre # Octubre # Noviembre #
MS01 5 MS01 3
Diciembre # Enero # Febrero # Marzo #
MS01 3 MS01 15 MS01 15
MS02 1
-
36
Primero se identifica en los valores que muestra la tabla número 2 la cantidad de
fallas que una puerta cortafuego de una línea presenta por cada mes en un
periodo estipulado, seguidamente con la tabla número 3 se resalta aún más la
cantidad de fallas que presentan los MS por cada mes. Con estas muestras se
conjetura que el programa de mantenimiento actual establecido por Beumer
Group presenta fallas al no poder detectar o identificar con claridad mediante el
mantenimiento preventivo que se realiza, los sucesos que llevan a que el sistema
o elemento mecánicos fallen en repetidas ocasiones.
Para apoyar este planteamiento se muestra en la tabla 4 y 5 una sección del total
de las actividades realizadas para las puertas corta fuego (FD) y los
clasificadores (MS):
Tabla 4. Frecuencia de trabajos sobre las puertas corta fuego.
FD
Ítem Descripción
FD1 Ajuste trimestral de todas las tuercas y sujetadores para muros
FD2 Alineación trimestral de espaciado de las guías de ranuras a lo largo de camino
FD3 Integridad trimestral estructural de la división de jambas o reparación grietas
FD4 Reparación o remplazo trimestral de guías dañadas las cuales pueden causar que las puertas se bloqueen
FD5 Inspección trimestral de daños de las cortinas de parada y ajuste de sujetadores
FD6 Reparación o remplazo semestral de daños que puedan causar que las puertas se bloqueen
FD7 Ajuste semestral de cerraduras finales y remache windlocks
FD8 Mover semestralmente los sujetadores de las cortinas para ajustar
FD9 Cortina de fricción en contra placas de cabezal
FD10 Lubricación semestral de rodamientos en las placas de cabezal
FD11 Remplazo semestral de cualquier rodamiento desgastado o dañado para prevenir desgaste de eje
FD12 Ajuste semestral de tuercas de montaje de las placas de cabezal
FD13 Placas de cabezal perpendicular a las jambas
FD14 Balance semestral de puerta
FD15 Ajuste semestral del grupo de tornillos da las paradas
FD16 Remplazo semestral de todos los componentes desgastados y dañados
FD17 Daños que puedan causar que las cortinas se bloqueen
Fuente Beumer Group.
-
37
Tabla 5. Frecuencia de trabajos sobre los clasificadores.
Fuente Beumer Group.
Adicionalmente al revisar las actividades establecidas en el plan de
mantenimiento se observa que las frecuencias o cronogramas pactados para la
gestión del mantenimiento no se cumplen en su totalidad. También se observa
que algunos de los ítems del programa no son muy claros en el momento de
realizar la actividad. A esto se añade que el personal técnico ha estado rotando
constantemente por los últimos 2 años, es decir, casi no se cuenta con personal
antiguo que tenga experiencia en resolver situaciones o fallas, por ende la
calidad del trabajo ejecutado por el personal contratista presenta altibajos. Ante
MS
Ítem Descripción
ST1 Limpieza mensual del clasificador
ST2 Inspección diaria de clasificador
ST3 Inspección semanal a la parada del clasificador
ST4 Inspección de parada de emergencia del clasificador
ST5 Limpieza de las secciones del clasificador
ST6 Limpieza de los soportes del clasificador
ST8 Limpieza - inspección de la cubierta inferior del clasificador
ST9 Limpieza de los protectores laterales de las cubiertas de seguridad del clasificador
ST10 Inspección semestral de los protectores laterales
ST11 Limpieza de la unidad motriz lsm del clasificador
ST12 Comprobación semestral de la distancia entre la unidad motriz lsm y el fondo del carro del clasificador
ST13 Inspección semestral de la fijación del clasificador
ST14 Limpieza semestral del sistema de carriles conductores - parte estacionaria
ST15 Inspección semestral del sistema de carriles conductores - parte estacionaria
ST16 Limpieza semestral de ctb/crb
ST17 Limpieza anual de los módulos entradas/salidas
ST19 Limpieza semestral de la unidad de impulsos de sincronización
ST20 Inspección semestral de la unidad de impulsos de sincronización
ST22 Inspección anual del protector anticolisión para capul
ST23 Inspección anual de la fijación
ST29 Limpieza e inspección semestral de carro
ST31 Ajuste semestral de escobillas
ST32 Limpieza e inspección semestral del dispositivo inclinador
ST33 Limpieza semestral de la cubierta para carro
ST48 Comprobación semestral de funcionamiento
ST53 Calibración semanal del clasificador
-
38
esto se consulta a un representante de la empresa encargada del mantenimiento
que afirma lo siguiente:
1. Parte de las actividades son reprogramadas a causa del gran efecto que
produce la alta temporada de viajeros en las fechas de vacaciones,
recesos, puentes y fiestas en donde los equipos funcionan casi las 24
horas del día y es imposible detener líneas para el mantenimiento.
2. El sistema BHS es muy grande y cuenta con un plan de mantenimiento
establecido, pero se presenta dificultad para cumplirlo debido a la cantidad
de correctivos que día a día se presentan a los cuales se les tiene que
dar prioridad.
3. Otra limitante es la cantidad de personal técnico con la que se cuenta en
cada turno. Un supervisor, dos técnicos y dos bag jam son los encargados
de mantener operativo el sistema BHS y no siempre se cuenta con la
disponibilidad de las líneas para realizar el mantenimiento.
Cabe anotar que los fallos presentados por los escáneres de nivel 1 y 3 afectan
bastante la disponibilidad de las líneas en turnos de la mañana y tarde para la
realización del programa de mantenimiento, sin embargo esta apreciación no es
tenida en cuenta para el presente trabajo.
Se recomienda la preparación de un plan de mantenimiento preventivo basado
en análisis de fiabilidad. El objetivo de este plan es asegurar la realización de un
mantenimiento periódico en el sistema para comprobar el desgaste, daños,
grietas o la necesidad de realizar ajustes en partes del sistema teniendo en
cuenta los resultados de los datos recopilados y analizados por las fallas que ha
presentado el sistema BHS por más de 3 años. Por otro lado consideramos de
vital importancia la limpieza. Un plan de mantenimiento de este tipo garantizará
que nuestro producto cumple los requisitos de funcionamiento óptimo, su
duración y de seguridad.
El programa de mantenimiento actual establecido debe considerarse como un
esquema para la creación de un programa personalizado nuevo y mejorado de
los cuales se tendrán en cuenta algunos procedimientos, se aclararán algunas
actividades y se algunas recomendaciones para su mejoramiento.
-
39
10. FALLAS EN LA OPERACIÓN DEL BHS.
Las funciones del sistema BHS del aeropuerto internacional El Dorado son recibir
el equipaje de los pasajeros desde los módulos del Checkin o transferencia,
movilizarlos por las bandas y realizar las inspecciones de seguridad por medio
de los escáneres que dispone las líneas del sistema, seguido de esto entregarlos
a tiempo en los carruseles de descarga a personal de selección de las
aerolíneas, y por otro lado para las llegadas de pasajeros recibir y entregar los
equipajes de forma ordenada en los carruseles de llegada.
Los fallos en el sistema BHS que se presenten y que estén directamente
relacionados a la forma como se desarrolla el mantenimiento preventivo pueden
llegar a afectar la operación general del Aeropuerto internacional El Dorado de
Bogotá en un desenlace en cadena, pues el sistema al no entregar cantidad
considerable del equipaje al personal de selección en el área de plataforma en
las horas acordadas pueden existir demoras en la salida de las aeronaves. Esto
es considerado como novedad de alta importancia ya que los itinerarios de
salidas deben cumplirse tanto por la cantidad de vuelos que salen como los que
llegan en los diferentes aeropuertos. Por otra parte también se puede deducir
que los pasajeros podrían exaltarse y presentar quejas a las aerolíneas por las
demoras presentadas.
Para evitar esto se tienen dispuestos procedimientos de contingencia en caso de
presentarse fallas en la totalidad o en áreas específicas del sistema BHS, los
cuales en muchas ocasiones por la cantidad de equipajes que se maneja y
equipajes que queden detenidos en las líneas del sistema no son entregados e
inspeccionados a tiempo, quedándose de los vuelos y afectando principalmente
a los pasajeros.
Pueden existir otras causas que afectan al sistema BHS en su totalidad como
por ejemplo pérdida del fluido eléctrico o parcial como sucesos de generados por
terceros los cuales no se tienen como materia de objeto en el presente trabajo.
10.1 CAUSAS DE FALLAS FUNCIONALES.
Las fallas que generan afectación en la función del sistema BHS del Aeropuerto
el Dorado pueden clasificarse en 2 categorías: aquellas que interrumpen
parcialmente el sistema donde la operación puede ser suplida y apoyada por
-
40
otras líneas, y las que interrumpen totalmente la operación por encontrarse en
puntos de circulación de sorteo e ingreso principal de equipaje.
Entre los principales y constantes fallos podemos encontrar:
- Atascos en las bandas causados por fotocélulas desenfocadas o sucias que
pueden detener parcialmente o totalmente la operación dependiendo su
ubicación en el sistema.
- Dos fallos comunes en las básculas son encontrarlas descalibradas por
encontrarse los dispositivos de soporte desnivelados afectando un counter
únicamente, y que el counter no despache por encontrarse las fotocélulas
desenfocadas u obstruidas.
- Cintas que se remontan por causa de los componentes de las bandas que las
contienen por este motivo es necesario reparar las cintas puesto que se
deforman, detienen totalmente la operación de esa línea en los lapsos de tiempo
que se intervienen.
- Otro fallo que puede detener parcialmente la operación de las líneas son las
cintas rotas causados por elementos contundentes incrustados entre bandas y
por deterioro.
- Las puertas corta fuego al presentar funcionamiento incorrecto por motivos
como de encontrarse en error de posición o presentar fallos en los sensores, no
permiten iniciar las líneas, afectando la operación de entrega e inspección de
equipaje parcialmente, en otros casos ha sido necesario evacuar los equipajes
deteniendo totalmente la funcionabilidad de esa línea.
- Un acontecimiento importante es cuando se detienen los clasificadores por
velocidad fuera de rango, esto detiene totalmente la circulación del equipaje
hasta que se realice verificación por obstrucciones. Puede estar relacionado
directamente con la distribución de potencia de los motores lineales al
clasificador.
- Los fallos en las inducciones pueden detener totalmente la operación de una
línea pero no detiene el sistema, en su mayoría causados por fotocélulas
obstruidas y guardas desajustadas. Puede ser reemplazable y apoyadas por
otras líneas del sistema si es necesario, es notorio que el rendimiento del sistema
disminuye al presentarse este tipo de fallos.
-
41
10.2 AFECTACIÓN AL SISTEMA POR FALLOS.
El sistema está diseñado para recibir, inspeccionar y entregar a las aerolíneas
un aproximado de 7200 equipajes por hora si no se presentan fallos, atascos o
inconvenientes en el proceso. Pero el sistema baja esta capacidad de
recepción, inspección y entrega si en sus líneas presentan fallos.
Cualquier fallo como atascos, cintas remontadas, atascos producidos por fallos
en los sensores como fotocélulas, fallos de motor, errores de posición en VMU y
VSU, puerta no abre, velocidad fuera de rango o cintas rotas, detienen la
operatividad de la líneas o clasificadores donde se presente.
Se puede simplificar esta explicación de la siguiente forma con la información
concluida por los autores del trabajo :
1) Si la afectación se presenta en 1 línea de inspección como nivel 1, ya sea
1L1, 1L2 o hasta 1L6 la afectación al sistema será de un 16,6%
aproximadamente por cada una que entre en fallo y que detenga la
operación de la línea. Esto se deduce de que el total de las maletas que
procesa el sistema tiene por obligación que pasar por el primer nivel 1 de
seguridad.
2) Si la afectación se presenta en 1 línea de nivel 3 como lo es 3L1, 3L2 o
3L3 la afectación a la inspección de equipajes que ingresan a nivel 3 es
aproximadamente del 33,3%. Este valor tan alto nos indica que estas
líneas deben tener prioridad a la hora de resolver fallas.
3) Si la afectación se presenta en 1 línea de ingreso de equipaje de check in
como son las TR, la afectación al ingreso de equipaje por banda será del
10% por cada línea en fallo. Sin embargo la afectación al personal de la
aerolínea que ocupa esos módulos de Checkin será del 100%.
4) Si la afectación se presenta en 1 línea de ingreso de equipaje de
transferencia como son las 4 TX que tiene el sistema, la afectación de
ingreso de equipaje al sistema se representa en retraso para las
aerolíneas con un 25% de afectación si todas las demás líneas TX están
ingresando equipaje al mismo tiempo.
5) Si el fallo se presenta sobre 1 de los 2 de los clasificadores, para cada
uno la afectación es del 50% del total de equipajes que puede manejar el
sistema, pues los clasificadores dirigen los equipajes a las líneas de
inspección y de formación.
-
42
11. ANÁLISIS Y CATEGORIZACIÓN DE LOS FALLOS DEL SISTEMA BHS
Los datos recopilados de los mantenimientos correctivos realizados en el sistema
BHS del aeropuerto internacional el Dorado son tomados desde el 23 de febrero
de 2013 hasta el 29 de abril de 2016, es un trabajo diario que se elabora por 3
turnos de 8 horas para tener registro y control de todas las actividades y hechos
relevantes que suceden. Para la toma de datos se toma como información
necesaria:
Fecha
Hora de inicio (del fallo)
Hora de finalización (del fallo)
Línea (cualquier línea, MS o dispositivo mecánico del sistema BHS)
Fallo (cualquier tipo de fallo reflejado en campo o desde el sistema
SCADA)
Solución
Tiempo (para solucionar el fallo, Hora fin- hora inicio)
Observaciones (algún dato que especifique a fondo o brinde más
información)
La información compilada está especificada de tal forma de poder realizar
agrupaciones más fáciles por tipo de fallo y correctivo realizado. Con esto se
obtendrá valores más acertados y ordenados. Se encuentran en total 148 tipos
de fallo en los que algunos presentan una única aparición y otros si son
reiterativos, además se observa que casi el total de las líneas han sido afectadas
de cualquier forma.
Los fallos encontrados podemos categorizarlos por tiempo de afectación a la
operación o por cantidad de sucesos del mismo tipo. Para la revisión de esta
compilación puede dirigirse al archivo adjunto Consolidado de datos.xlsx.
11.1 CANTIDAD DE REPETICIONES DE LOS FALLOS.
Utilizando el consolidado de datos en primer lugar se observa en la tabla 3 la
cantidad de fallos que ocurren para cada uno en todo el sistema dando como un
primer apunte que los fallos que más afectan el sistema sin consideración del
tiempo están reflejados sobre las puertas cortafuego (FD), las cintas termo
-
43
soldables del sistema que están presentes en todas las bandas, fallos de los 2
clasificadores (MS) por velocidad fuera de rango y los fallos en los motores por
fuga de aceite.
Gráfica 3. Cantidad de repeticiones de un mismo fallo
Fuente los autores.
En esta gráfica hay que tener muy en cuenta los demás fallos, a pesar que las
repeticiones no están arriba de 100, entre todos suman cantidades muy
superiores a los 4 primeros sin contar los otros tipos de fallos los cuales no están
descritos en la en la gráfica ni en la tabla. Pueden encontrarse completos en la
tabla Anexo B.
Tabla 6. Cantidad de repeticiones de un mismo tipo de fallo
Fallo Repeticiones
Puerta no abre 203
Cinta desalineada 129
Velocidad fuera de rango 118
Fuga de aceite 76
Báscula descalibrada 60
Ruido en banda 60
Atasco 57
Counter no despacha 55
Fallo de motor 51
Fallo de arrancador 49
Pérdida Tracking 47
Malla rota 44
Fallo Fotocélula 39
Cinta remontada 38
Cinta rota 29
Fallo dispositivo desviador 27
Ruido motor 25
Correas desgastada 22
-
44
Fuente los autores.
11.1.1 Análisis de los datos obtenidos a partir de la cantidad de
repeticiones. En la siguiente información se presenta análisis de algunos de los
fallos y sus soluciones más representativos con observaciones de sus causas y
posibles métodos para mitigar sus apariciones.
Para cada uno de los fallos se puede realizar un análisis, y describirlo a
continuación, sin embargo se decide mostrar la forma de cómo se llevó este
análisis que se tendrá en cuenta para la realización del programa de
mantenimiento. Para visualizar esta información diríjase al archivo Consolidado
de datos.xlsx en las pestañas por fallos.
De los fallos de la FD “Puerta no abre” se encuentra que de las 203 repeticiones
se resolvieron de la siguiente forma:
Tabla 7. Solución de fallos “Puerta no abre” de las FD. Tabla hasta la sexta posición.
Solución Repeticiones
Alineación y ajuste de la FD 106
Ajuste fin de carrera 25
Ajuste sensor de presión 16
Cambio de motor FD 9
Ajuste de fotocélula y espejo 6
Apertura manual FD 4
Fuente los autores.
La solución más reiterada para el fallo de “Puerta no abre” es “alineación y ajuste
de la FD”, lo que nos entiende que la puerta presenta repetidas fallas por los
sensores de posición los cuales se deben alinear los sensores, revisión de
funcionamiento por obstrucciones, ajuste de la persiana y de las guías.
Seguidamente en los fines de carrera se desajustan por funcionamiento
incorrecto de la cortina más aún cuando se presentan enrolamientos incorrectos
de la cortina y no activación de los sensores.
Con el fallo de “cinta desalineada” se presentan únicamente 3 soluciones lo que
nos indica que la solución “Alineación de la cinta” es la única referente para
solucionar este fallo. Esto puede optimar realizando intervenciones e
inspecciones rutinarias entre los mantenimiento preventivos y asegurando su
correcta alienación durante ellos.
-
45
Tabla 8. Solución de fallos para las cintas desalineadas. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Alineación de la cinta 126
Limpieza de drive y alineación de cinta 2
Vulcanización nueva cinta 1
Total general 129
Fuente los autores.
Para la solución de los fallos presentados por “Velocidad fuera de rango” se
presenta algo inusual pues la solución no se realiza sino se realiza una
verificación de que no existieran obstrucciones en los clasificadores, pero sin
duda alguna por experiencias subjetivas y de los compañeros de grupo se
obtiene que estos fallos están directamente relacionados con la distribución de
potencia de los estatores hacia los carros de los clasificadores.
Las distancias entre ellos deben establecerse debidamente como el fabricante lo
indica y no calibrando estas distancias de forma equivoca por mediciones que
alteran esta medida como lo es el desgaste que poseen las ruedas de los carros.
Tabla 9. Solución de fallos para la velocidad fuera de rango de los MS. Tabla completa.
Solución Repeticiones
No se realiza correctivo 111
Verificación de parada 4
Verificación de distancias motor-carro 2
Revisión de daño 1
Total general 118
Fuente los autores.
Los cambios de retenedores son la solución más frecuente para las fuga de
aceite. Para ello es necesario realizar una indagación de las posibles causas de
por las que se presentan estos cambios a pesar de no ser tantos pues la cantidad
de motores en el sistema sobrepasa los 500 motores.
Tabla 10. Solución de fallos para las fuga de aceite de los motores. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Cambio de retenedor 27
Cambio válvula de alivio 23
Ajuste de la válvula 18
Ajuste de válvula y nivel de aceite 6
Limpieza de motor 2
Total general 76
Fuente los autores.
-
46
Se tienen en el sistema 46 Chutes de descarga para los dos clasificadores, se
tiene entre 2 y 3 reparación para los chutes de los MU06 y MU07 de MS01 y
MS02 para el periodo estipulado, se debe reforzar estos chutes pues son los
que más flujo de equipajes presentan. De esta valoración no se obtiene datos
relevantes.
Tabla 11. Solución de fallos para los fallos de malla rota. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Cambio de la malla 20
Ajuste de la malla 14
Ajuste de la malla 8
Cambio de malla e instalación de protecciones 1
cambio de malla y ajuste de estructura 1
Total general 44
Fuente los autores.
11.2 AFECTACIÓN DEL SISTEMA POR TIEMPO.
Otro enfoque importante relacionado con los fallos es el tiempo de afectación de
funcionamiento del sistema diferente al tiempo de afectación de la operación.
Esta consideración está ligada al punto o ubicación donde se presenta un fallo,
por ejemplo, si un fallo se presenta en una de las puertas cortafuego de las TR
nacionales se tendrá una afectación de la operación del 100 % de despacho de
equipajes desde los counter CK de esa línea hasta que se mitigue el fallo o se
corrija totalmente, en cambio si el fallo ocurre en una puerta cortafuego de las
TR internacionales no se tiene afectación directa gracias al sistema de
redundancia que se tiene en ese lugar. La afectación en la operación ocurre en
el despacho de esa TR pues aumenta el tiempo de ingreso de equipaje a las
colectoras. Para que exista afectación de la operación total en las líneas de las
TR internacionales es necesario para el ejemplo que entren en fallo 2 de las 2
puertas corta fuego que las contengan.
Regresando al tiempo de afectación del sistema obtenemos la siguiente
información a partir del consolidado de datos.
Tabla 12. Tiempo de afectación de los fallos al sistema BHS.
Fallo Tiempo (h) Repeticiones Promedio*
Fuera de servicio CK 770,916667 1 770,9166667
Puerta no abre 638,183333 204 3,128349673
Correa rota 472,366667 4 118,0916667
Cinta rota 187,75 29 6,474137931
-
47
Ruido en banda 165,183333 60 2,753055556
Cinta desalineada 136,866667 129 1,060981912
Error de posición FD 117,583333 16 7,348958333
Fallo dispositivo desviador 112,866667 27 4,180246914
Cinta deformada 112,583333 14 8,041666667
Fallo de motor 104,75 51 2,053921569
Fallo de motor lineal 97,1666667 2 48,58333333
Báscula descalibrada 73,2166667 60 1,220277778
Cinta remontada 68,1833333 38 1,794298246
Fallo de arrancador 64,2 49 1,310204082
Cinta desgastada 62,4666667 18 3,47037037
Atasco 59,8 57 1,049122807
Tabla quemada 59,5 3 19,83333333
Malla rota 58,6833333 44 1,333712121
Ruido en carrusel 58,1 16 3,63125
Fuga de aceite 54,5666667 76 0,717982456
Fuente los autores.
En esta tabla se puede observar en el tipo de fallo que afecta al sistema, el
tiempo o duración de afectación descrito en horas, seguidamente las
repeticiones que se presentaron por ese tipo de fallo y finalmente la última
columna como un valor teórico de tiempo de solución promedio por 1 repetición
de fallo.
Es necesario hacer referencia a las 4 filas que se encuentran resaltadas en color
anaranjado pues representan casos particulares y se puede observar fácilmente
que sus tiempos de afectación no recaen sobre la cantidad baja de repeticiones:
Fuera de servicio CK: la primera fila es un caso donde 2 counter CK de
una TR de re-Checkin fueron afectados por terceros dónde no se tocaron
temas de garantía sino por daño, en ese entonces no se contaba con
repuestos completos de las básculas y fue necesario esperar.
Correa rota: después encontramos el fallo donde este caso en particular
presentó 4 afectaciones 3 de ellas con valores proporcionales pero 1 valor
que disparó el tiempo de afectación para el sistema pues el fal
