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I
Índice
N° Tema Pág.
Cap. I Planteamiento De La Investigación 1
1.1 Accidentes De Helicópteros 2
1.2 Objetivo General 5
1.3 Justificación De La Investigación 6
1.4 Alcance Del Trabajo 6
Cap. II Marco Teórico Y Referencial 7
2.1 Circular Obligatoria AV-050/07 Reglas Generales Para La
Operación De Helicópteros Civiles 7
2.1.1 Normas y procedimientos 7
2.2 Anexo 14 Volumen II Helipuertos 10
2.2.1 Helipuertos de superficie 10
2.2.2 Helipuertos elevados 12
2.2.3 Heliplataformas 15
Cap. III Metodología 16
Cap. IV Factores Humanos 17
4.1 Factor Humano 17
4.2 Diagrama SHELL 18
Cap. V Condiciones Meteorológicas 22
5.1 Informes Meteorológicos METAR Y TAF 22
Cap. VI Procedimientos De Aterrizaje Y Despegue 25
6.1 Helipuerto Elevado 26
6.1.1 Especificaciones Básicas Y Características Técnicas del Bell
206B Jetranger III 27
6.1.2 Cálculos De Un Helipuerto Elevado 29
6.2 Información Sobre Helipuertos 31
6.2.1 Lista De Información Con La Que Debe Contar Un 31
II
Helipuerto.
6.3 Procedimientos De Despegue. 32
6.3.1 Procedimientos de despegue para Bell 206B JetRanger III. 33
6.4 Procedimientos De Aterrizaje 36
6.4.1 Procedimientos De Aterrizaje Para Bell 206B Jetranger III 39
Conclusiones 41
recomendaciones 42
Bibliografía 43
Cibergrafía 44
Lista de siglas 45
Glosario 47
Apéndice 1 49
Apéndice 2 50
Apéndice 3 60
Relación de Figuras
N° Nombre Pág.
1.1 Imagen Helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX. 3
1.2 Imagen Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD. 4
1.3 Imagen a y b helicóptero Augusta modelo 109-S con
matrícula XC-EDM. 4
1.4 Imagen a y b AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
5
1.5 Imagen c AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
5
2.1 Fig. Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por
instrumentos. Fuente: Anexo 14 Vol. II. 12
4.1 Fig. Diagrama SHELL 19
III
6.1 Imagen Helicóptero se encuentra cerca de una zona de
neblina. 25
6.2 Imagen Bell 206b Jetranger. 26
6.1 Cuadro Descripción del helicóptero Bell 206b Jetranger. 26
6.1 Fig. Dibujo de una señal de identificación de helipuerto. 29
6.2 Fig. Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado
30
6.3 Fig. Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en
vuelo por instrumentos, acot:m. 30
6.4 Fig. Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206
Jetranger. 31
6.5 Fig. Ejemplo de puntos de referencia. 37
6.6 Fig. Ejemplo de puntos lineales de referencia. 37
6.7 Fig. Línea roja es la línea recta que debería seguir un helicóptero.
38
6.8 Fig. Daño de tren principal. 39
6.9 Fig. Rotor principal. 40
B1 Fig. Señal para continuar bajo la guía del encargado se
señales. 50
B2 Fig. Señal a este espacio libre. 51
B3 Fig. Señal siga el siguiente encargado de señales. 51
B4 Fig. Señal avance de frente. 51
B5 Fig. Señal de Viraje hacia la izquierda. 52
B6 Fig. Señal de Viraje hacia la derecha. 52
B7 Fig. Señal de Accionar de frenos. 53
B8 Fig. Señal de soltar frenos. 53
B9 Fig. Señal de alto. 53
B10 Fig. Señal de calzos puestos. 54
B11 Fig. Señal de calzos fuera. 54
B12 Fig. Señal de poner motores en marcha. 54
B13 Fig. Señal de parar motores. 55
B14 Fig. Señal de reducir velocidad. 55
B15 Fig. Señal de reducir el motor o motores del lado que se indica.
55
B16 Fig. Señal de retroceda. 56
IV
B17 Fig. Señal para virar cola a estribor. 56
B18 Fig. Señal para virar cola a babor. 57
B19 Fig. Señal de todo listo. 57
B20 Fig. Señal de vuelo estacionario. 57
B21 Fig. Señal de ascienda. 58
B22 Fig. Señal de descienda. 58
B23 Fig. Señal desplazarse en sentido horizontal. 58
B24 Fig. Señal de aterrice. 59
C1 Fig. Luz perimetral color verde. 60
C2 Fig. Luz perimetral color azul / taxiway. 61
C3 Fig. Luz de obstrucción. 62
C4 Fig. Luz embutida omnidireccional para indicación de
trayectoria. 62
C5 Fig. Luz rasante / flood light. 63
C6 Fig. Faro de identificación de helipuerto. 64
C7 Fig. Cono de viento iluminado. 64
C8 Fig. Equipo transmisor de radiofrecuencia. 65
C9 Fig. Sistema de pendiente de aproximación heli‐plasi. 66
C10 Fig. Marcador aéreo. 66
V
Introducción
El helicóptero es una aeronave que tiene diversas aplicaciones, que de no
existir no sería posible realizar como trabajo de vigilancia, rescate y transporte
privado ya que tiene una gran maniobrabilidad además de que puede aterrizar
y despegar en forma vertical, algo que seria imposible para una aeronave de
ala fija.
En el caso de la aviación regular hablando de aeronaves de ala fija se lleva un
control estricto acerca del cumplimiento de las normas y recomendaciones
acerca de seguridad operacional y la autoridad aeronáutica realiza inspecciones
para verificar este cumplimiento y de no ser así emite sanciones, y en caso de
que suceda un accidente se investigan las causas y se dan a conocer los
factores que intervienen a todas las aerolíneas que usan el tipo de aeronave
que ha sufrido un accidente, con lo cual logran estar en constante
comunicación las aerolíneas y la autoridad aeronáutica con el fin de prevenir
accidentes.
La mayoría de los propietarios de helicópteros en México son de uso privado,
debido a esto no se lleva a cabo un seguimiento adecuado del cumplimiento y
conocimiento que puedan tener los propietarios de estas aeronaves, por parte
de la autoridad aeronáutica que es la encargada de que se cumpla lo anterior y
que estas aeronaves puedan volar en el territorio nacional, por ese motivo es
importante que los propietarios y/o pilotos cuenten con información que facilite
su labor y sobre todo se cumplan las condiciones de seguridad operacional esto
para lograr que el número de accidentes que se tienen por parte de estas
aeronaves y en general de la aviación privada disminuya.
El desarrollo de este trabajo consta de siete capítulos, siendo el capítulo I en el
que se describe el desarrollo que han tenido los helicópteros a lo largo de los
años y se plantea el problema que se tiene sobre seguridad operacional y se
dan a conocer algunos de los accidentes que se han suscitado a lo largo de la
década anterior.
VI
Capítulo II, se construye un marco de referencia que sirve para orientar y
sustentar esta investigación, se redacta un resumen acerca de los aspectos
mas importantes sobre seguridad operacional en donde intervienen los
helicópteros.
Capítulo III en este capítulo se describe cómo se realizó la investigación y los
pasos que se llevaron a cabo para lograr la realización de este trabajo.
Capítulo IV en este capítulo se describen los cómo deberían ser los
procedimientos de aterrizaje y despegue para los helicópteros en forma
general y se describe un ejemplo de los procedimientos que se llevan a cabo
para un helicóptero Bell 206 Jetranger. En este capítulo encontrará el ejemplo
de cuáles deberían ser las dimensiones de un helipuerto para cumplir con las
condiciones de seguridad requeridas en el anexo 14 Vol. II.
Capítulo V en este capítulo se da a conocer la información meteorológica que
es causante de muchos accidentes, por lo cual se debe saber interpretar
informes meteorológicos conel fin de evitar accidentes.
Capítulo VI en este capítulo se da a conocer información sobre factores
humanos que es la principal causa, que provoca accidentes por lo cual es
importante conocer la forma en que se puede lograr disminuir los accidentes
por esta causa y conocer mas acerca de como debe actuar el ser humano.
1
CAPÍTULO I
Planteamiento De La Investigación
El helicóptero es un aeronave que llevo décadas perfeccionar ya que se
tuvieron muchos problemas debido a la neutralización del par motor, en los
primeros resultados de neutralización del par motor surgió el autogiro que se
movía hacia adelante a través del aire que a su vez hacia girar el rotor de
manera continua logrando una elevación, pero este autogiro funcionaba mas
como un avión ya que su sistema de propulsión era similar y el despegue tenía
que ser horizontal aunque el aterrizaje tena la ventaja de ser vertical debido a
la inercia de la rotación, a lo largo de los años fue perfeccionado y surgieron
nuevas configuraciones que permitieron llegar a lo que conocemos hoy como
helicóptero.
El helicóptero es una aeronave de ala rotativa la cual se debe a su rotor
principal colocado en la parte superior y dotado con movimiento que permite la
inclinación del rotor para poder desplazarse de manera horizontal y una
variación de Angulo de ataque en las palas que permiten la sustentación. Para
neutralizar el par motor se tiene un rotor de cola que tiene un diámetro menor
y gira a mayores revoluciones que el rotor principal.
En 1967, dos helicópteros Sikorski HH-3 hicieron el primer vuelo transatlántico
de Nueva York a París repostando en el aire. El Lockheed AH-56A experimental
y el Piasecki Pathfinder-3 fueron los primeros modelos que lograron
velocidades superiores a los 400 km/h. En la guerra de Vietnam, las fuerzas
estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicópteros para evacuar heridos,
transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo y disparar
fuego antiaéreo.
El empleo de helicópteros, es cada vez más usual para la aviación civil no
regular, principalmente no se ha demostrado que resulte económico utilizar el
helicóptero para el transporte comercial en distancias superiores a 400 km.
2
Los diferentes usos que puede tener y la maniobrabilidad son factores que han
logrado que el helicóptero se haya vuelto un medio de transporte y trabajo
eficiente y popular. Por lo cual es importante que se le dé un seguimiento
adecuado para prevenir accidentes ya que en la última década han surgido un
gran número de accidentes que se podían haber evitado, de llevar a cabo los
procedimientos esto por parte de los pilotos y verificaciones así como
normatividad por parte de la autoridad aeronáutica.
1.1 Accidentes De Helicópteros
En los siguientes párrafos se describen brevemente solo algunos accidentes de
helicópteros que han sucedido a lo largo de la última década en México.
7 de octubre de 2001, un helicóptero Bell 412HP con matrícula XA-SPZ cae en
Campeche impactándose contra el terreno, tres personas mueren. Las causas
del accidente se desconocen hasta la fecha.
18 de diciembre de 2001, un helicóptero Bell 412EP con matrícula XC-PUE se
incrusta en el segundo piso de una casa en construcción el problema se debió a
la baja visibilidad por la dispersión de cenizas volcánicas y polvo originado por
otra aeronave que despego del mismo lugar.
18 de octubre de 2002, un helicóptero Bell 430 con matrícula XC-DPC
propiedad del gobierno del estado de Veracruz realizaba un vuelo Veracruz-
jalapa, durante el vuelo reporto visibilidad limitada casi nula, aun así decidió
continuar con el aterrizaje, estrellándose contra el suelo. El piloto y copiloto
murieron al instante.
29 de octubre del 2003, un helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX
despego en condiciones meteorológicas favorables del aeropuerto internacional
de la ciudad de México, momentos después el piloto perdió el control de la
3
aeronave, por causas desconocidas. El resultado del accidente son 5 heridos
graves.
Imagen No. 1.1 Helicóptero Bell 206b con matrícula XA-AFX.
25 de enero del 2004 un helicóptero Garlick OH58A con matrícula XB-IMA
propiedad privada se estrello contra residencias en el municipio de la laya
Jalisco, el accidente fue provocado por una ráfaga de viento que el piloto no
logro contralar . El resultado del accidente fue cuatro pasajeros heridos uno de
ellos grave.
17 de julio de 2005 un helicóptero Bell 412 de matrícula XA-VVD propiedad de
la empresa helivan que operaba para petróleos mexicanos fue llamado de
emergencia para recoger empleados de la plataforma petrolera en ciudad del
Carmen Campeche las condiciones meteorológicas eran adversas debido a un
huracán las ráfagas de viento provocaron la aeronave perdiera el control y
callera al mar después de golpear con la plataforma. El piloto y copiloto
murieron
11 de enero de 2008 un helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD, cae
minutos después de despegar las investigación revela que durante el ascenso
de la aeronave para ganar altitud el piloto trato de elevarse rápidamente para
ganar altitud ignorando los rendimientos del aeronave. El resultado del
accidente son 9 muertos
4
Imagen No. 1.2 Helicóptero Bell 412HP con matrícula XC-JCD.
21 de octubre de 2011 un helicóptero Augusta modelo 109-S con matrícula
XC-EDM el helicóptero partió de ciudad Netzahualcóyotl con dirección a Toluca
se estrelló frente a la barda de una propiedad privada en la calle de Pérez
Valenzuela, en la colonia Del Carmen. Las causas del accidente se desconocen
hasta la fecha. El resultado del accidente son dos murtos.
a b
Imagen No. 1.3 helicóptero Augusta modelo 109-S con matrícula XC-EDM.
11 de noviembre de 2011 El AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN,
identificada como TPH06, el helicóptero del Estado Mayor Presidencial, en que
se trasladaba a Cuernavaca se precipitó en el área de Tláhuac. Las causas del
5
accidente aun no son oficiales al parecer fue debido a las condiciones
climáticas de la zona. Como resultado del accidente mueren 6 personas.
a b
Imagen No. 1.4 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
c
Imagen No. 1.5 AS332 Súper Puma matrícula XC-UHN, identificada como TPH06.
1.2 Objetivo General
Realizar manual de procedimientos que sirva para conocer las condiciones de
seguridad necesarias en una operación con helicópteros, ya que en México se
cuenta con un gran número de estos que realizan operaciones para satisfacer
necesidades de la aviación privada que es la que presenta un mayor número
6
de incidentes y accidentes ya que no se le da una gran importancia en cuanto
a reglamentación y capacitación hacia las personas que integran este medio.
Esto podría dar pauta a generar una regulación para helicópteros y poder crear
rutas autorizadas por la autoridad aeronáutica que no afecten procedimientos
de aterrizaje y despegue en cuanto a seguridad operacional así como normar
para lograr que al igual que un aeródromo se certifica, los helipuertos sigan los
mismos pasos.
1.3 Justificación De La Investigación
Debido a que en esta ultima década se han sufrido un gran número de
accidentes con helicópteros debido a que no se llevan a cabo los
procedimientos por parte del piloto y verificaciones por parte de la autoridad
aeronáutica, debido a que no se toman muy en cuenta debido a que son un
medio de transporte principalmente privado.
Por lo cual en este documento se dan a conocer algunos de los factores que
podrían provocar un incidente o accidente, denotando ejemplos y
recomendaciones que puedan ayudar a los propietarios de estas aeronaves a
prevenir.
1.4 Alcance Del Trabajo
Dar a conocer los procedimientos de aterrizaje y despegue para helicópteros
para tomando como fundamento la seguridad operacional denotada en los
SARPS de la OACI, Manuales de Helicópteros así como circulares, reglamentos
y normas nacionales que involucren aeronaves de ala rotativa.
1
7
CAPÍTULO II
Marco Teórico Y Referencial
En este capítulo se redacta un resumen acerca de los aspectos másimportantes
sobre seguridad operacional que tenemos en la normatividad nacional y en las
normas y métodos recomendados por la OACI. En primer lugar tenemos la
circular obligatoriaReglas generales para la operación de helicópteros civiles y
más adelante el anexo 14 Vol. II helipuertos.
2.1 Circular Obligatoria AV-050/07 Reglas Generales
Para La Operación De Helicópteros Civiles
Objetivo de la circular
El objetivo de la Circular es establecer las disposiciones y procedimientos
complementarios a las leyes y reglamentos de aviación civil para satisfacer las
necesidades actuales en las operaciones de helicópteros civiles.
Aplicabilidad de la circular
La presente Circular Obligatoria aplica a todos los concesionarios,
permisionarios u operadores aéreos de helicópteros que operen dentro del
espacio aéreo mexicano.
2.1.1Normas y procedimientos
En este apartado se mencionan algunas normas y procedimientos que debe
cumplir elconcesionario, permisionario u operador aéreo para garantizar las
seguridad operacional.
a) Límites de tiempo de vuelo de tripulantes
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Las limitaciones de horarios de vuelo son las que se indican en la Ley Federal
del Trabajo y Reglamento de la Ley de Aviación Civil y su Reglamento.
b) Operación, servicios e instalaciones
Se deberá contar con una póliza de seguros, certificado de matrícula,
certificado de aeronavegabilidad vigente, así como el manual de vuelo
autorizado del helicóptero.
Se deberá transmitir a los pasajeros toda información relativa a los
procedimientos de emergencia y uso del equipo individual a utilizarse durante
el vuelo.
Los helipuertos estarán disponibles durante las horas y condiciones de
operación autorizadas, independientemente de las condiciones meteorológicas
que pudieran limitar su utilización.
Excepto cuando lo autorice la Autoridad Aeronáutica, en áreas pobladas, no se
permite el aterrizaje de helicópteros en lugares distintos a los clasificados
como helipuertos privados, públicos o áreas autorizadas por la Autoridad
Aeronáutica para este fin.
En donde no existan áreas de aproximación (FATO), las maniobras de
despegue y/o de aterrizaje de helicópteros, serán bajo la responsabilidad del
piloto al mando, debiendo informar lo antes posible de dicha operación a la
Autoridad Aeronáutica más cercana.
El piloto de un helicóptero no deberá aterrizar o despegar de un helipuerto a
menos que la FATO se encuentre desocupada y se cumpla con los rendimientos
establecidos en el manual de vuelo.
Ningún piloto de helicóptero volará cercano a la trayectoria de aproximación
final y de ascenso inicial de aeronaves de ala fija que pueda ocasionar un
riesgo de colisión con otras aeronaves.
9
c) Plan de vuelo
No deberá iniciar el vuelo del helicóptero hasta que le haya sido autorizado el
plan de vuelo.
Se presentará un plan de vuelo, debiendo notificar el inicio y el término de la
operación final a los servicios de tránsito aéreo correspondientes.
En los helipuertos donde no exista algún medio de comunicación disponible o
no exista una dependencia de tránsito aéreo, el plan de vuelo se transmitirá en
el aire a la brevedad posible, por radiotelefonía al servicio de tránsito aéreo
más cercano.
d)Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo o con los rotores en
movimiento.
No se deberá reabastecerse de combustible a un helicóptero cuando los
pasajeros están embarcando, a bordo o desembarcando o mientras el rotor
gire, salvo que se cuente con una autorización específica por parte de la
autoridad aeronáutica.
e) Condiciones meteorológicas
No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas
de vuelo visual, a no ser que los últimos informes meteorológicos, o una
combinación de los mismos y de los pronósticos, indiquen que las condiciones
meteorológicas a lo largo de la ruta.
No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas
de vuelo por instrumentos a menos que la información disponible indique que
las condiciones en el helipuerto de aterrizaje previsto o al menos en uno de
alternativa.
Los pilotos de helicópteros en operaciones VFR o IFR, se asegurarán de cumplir
con los requisitos de información meteorológica en el lugar de salida.
10
Cuando no se disponga de la información, el piloto será responsable de cumplir
con los mínimos establecidos para el tipo de operación que pretenda realizar,
basándose en sus propias observaciones.
2.2 Anexo 14 Volumen II Helipuertos
El anexo 14 aeródromos se compone de 2 volúmenes de los cuales el volumen
I Diseño y operación de aeródromos especifica las características físicas de un
aeródromo , y el volumen II que se refiere a helipuertos en el cual podemos
encontrar las características que deben cumplir los helipuertos para su
operación segura.
2.2.1Helipuertos de superficie
Los helipuertos de superficie tendrán como mínimo un área de aproximación
final y de despegue (FATO) que deberá estar libre de obstáculos y deberá tener
las dimensiones que se muestran a continuación:
a) cuándo se destine a helicópteros que operen en la Clase de
performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM),
excepto que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será inferior
a la mayor dimensión (D) total del helicóptero más grande para el cual esté
prevista la FATO.
b) cuándo se destine a helicópteros que operen en las Clases de
performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área
dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:
1 D del helicóptero más grande, cuando la masa máxima de despegue
(MTOM) de los helicópteros para los cuales esté prevista la FATO sea
superior a 3 175 kg.
0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros
para los cuales esté prevista la FATO sea 3 175 kg o menor.
11
La pendiente media en cualquier dirección de la superficie de la FATO no
excederá del 3%. En ninguna parte de la FATO la pendiente local excederá de:
5% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en la Clase de
performance 1.
7% en helipuertos previstos para helicópteros que operen en las Clases
de performance 2 ó 3.
La superficie de la FATO deberá ser resistente a los efectos de la corriente
descendente del rotor, estar libre de irregularidades y tener una resistencia
suficiente para permitir el despegue interrumpido de helicópteros que operen
en la Clase de performance.
a) Zonas libres de obstáculos para helicópteros
Cuando se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, estará
situada más allá del extremo del área de despegue interrumpido disponible.
b) Áreas de seguridad
La FATO estará circundada por un área de seguridad prevista para ser utilizada
por helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO hasta una distancia de por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte
mayor, del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO una distancia de por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor,
del helicóptero más grande para el cual esté prevista la FATO.
Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45° desde el borde del
área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no penetrarán
12
los obstáculos, salvo que cuando estén de un solo lado de la FATO, se
permitirá que penetren en la pendiente lateral.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para operaciones de
helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC),
se extenderá:
lateralmente hasta una distancia de por lo menos 45 m a cada lado del
eje.
longitudinalmente hasta una distancia de por lo menos 60 m más allá de
los extremos de la FATO.
(Véase Fig. No. 2.1)
Fig. No. 2.1 Área de seguridad de la FATO para aproximaciones por instrumentos. Fuente:
Anexo 14 Vol. II.
2.2.2 Helipuertos elevados
En el caso de los helipuertos elevados se debe considerar en el diseño las
cargas adicionales que debe soportar la estructura ejemplo:
Presencia de personal
Nieve
Carga
Combustible para reabastecimiento
Equipo de extinción de incendios
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Los helipuertos elevados tendrán por lo menos una FATO que estará despejada
de obstáculos y sus dimensiones serán:
a) cuándo se destine a helicópteros que operen en la Clase de
performance 1, las prescritas en el manual de vuelo del helicóptero (HFM),
excepto que, a falta de especificaciones sobre la anchura, ésta no será menor
que 1 D del helicóptero más grande para el que esté prevista la FATO;
b) cuándo se destine a helicópteros que operen en las Clases de
performance 2 ó 3, de tamaño y forma suficientes que contengan un área
dentro de la cual pueda trazarse un círculo de diámetro no menor que:
1 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros para
los cuales esté prevista la FATO sea superior a 3 175 kg.
0,83 D del helicóptero más grande cuando la MTOM de los helicópteros
para los cuales esté prevista la FATO sea de 3 175 kg o menor.
Las pendientes de una FATO en un helipuerto elevado serán suficientes para
impedir la acumulación de agua en la superficie de esa área, pero no
excederán de 2% en ninguna dirección.
La superficie de la FATO será:
resistente a los efectos de la corriente descendente del rotor.
no tendrá irregularidades que puedan afectar negativamente al
despegue o aterrizaje de los helicópteros.
a) Zonas libres de obstáculos para helicópteros
Cuándo se proporcione una zona libre de obstáculos para helicópteros, se
situará más allá de donde termina el área de despegue interrumpido
disponible.
b) Áreas de seguridad
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La FATO estará circundada por un área de seguridad que no necesita ser
sólida.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen en la Clase de performance 1 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO por lo menos 3 m o 0,25 D, lo que resulte mayor, del helicóptero
más grande para el cual esté prevista, y:
cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D
cuándo la FATO sea un cuadrilátero; o
el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D
cuándo la FATO sea circular.
El área de seguridad que circunde una FATO, prevista para que la usen
helicópteros que operen las Clases de performance 2 ó 3 en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC), se extenderá hacia afuera de la periferia
de la FATO por lo menos 3 m o 0,5 D, lo que resulte mayor, del helicóptero
más grande para el cual esté prevista la FATO, y:
cada lado externo del área de seguridad será de por lo menos 2 D,
cuando la FATO sea un cuadrilátero; o
el diámetro exterior del área de seguridad será de por lo menos 2 D,
cuándo la FATO sea circular.
Habrá una pendiente lateral protegida que se eleve a 45º desde el borde del
área de seguridad hasta una distancia de 10 m, cuya superficie no la penetren
los obstáculos, excepto que cuando sólo estén de un lado de la FATO, se
permitirá que penetren la superficie de la pendiente lateral.
No se permitirá ningún objeto fijo en el área de seguridad, excepto los objetos
frangibles que, por su función, deban estar emplazados en el área. No se
permitirá ningún objeto móvil en el área de seguridad durante las operaciones
de helicópteros.
15
La superficie del área de seguridad lindante con la FATO será continuación de
la misma.
2.2.3 Heliplataformas
Las heliplataformas tendrán por lo menos una FATO.Puede ser de cualquier
forma, pero su tamaño será suficiente para contener:
helicópteros con una MTOM de más de 3 175 kg, un área dentro de la
cual quepa un círculo de diámetro no menor que 1,0 D del helicóptero
más grande para el cual esté prevista la heliplataforma; y
helicópteros con una MTOM de 3 175 kg o menos, un área dentro de la
cual quepa un círculo de diámetro no menor de 0,83 D del helicóptero
más grande para el cual esté prevista la heliplataforma.
La FATO será capaz de soportar cargas dinámicas. No se permitirá ningún
objeto fijo lindante con el borde de la FATO, salvo los objetos frangibles que,
por su función, deban estar emplazados en el área.
La altura de los objetos, que por su función tengan que estar emplazados en el
borde de la FATO, no excederá de 25 cm, salvo en el caso de una FATO de
diámetro menor que 1 D, donde la altura máxima de tales objetos no será
mayor de 5 cm.
Alrededor del borde de una heliplataforma se colocarán redes o franjas de
seguridad, pero no sobrepasarán la altura de la heliplataforma.
La superficie de la FATO será resistente al resbalamiento tanto de helicópteros
como de personas y estará inclinada para evitar que se formen charcos de
agua.
16
CAPÍTULO III
Metodología
Para realizar este trabajo se buscaron las principales causas de accidentes que
se han tenido para el caso de los helicópteros y se ejemplificaron en el capitulo
I, se buscaron las normas, circulares obligatorias, anexos de la OACI,
relacionados con los helicópteros, de la cuales se tomo un resumen para
realizar el capítulo número II en el cual se toma como base de la investigación.
Para realizar el capítulo IV, se busco el manual de vuelo de una de las
aeronaves mas utilizadas en México y de mayor popularidad en América, sobre
esta se trabajo para ejemplificar como deben ser los procedimientos de
aterrizaje y despegue y dar recomendaciones de seguridad que puedan ayudar
a los propietarios y/o pilotos de helicópteros.
Para realizar el capitulo V, VI, se busco información en libros y documentos de
la FAA y en base a esto en estos capítulos se trata de dar a conocer
información que es indispensable que se conozca para prevenir accidentes,
además sobre las causas principales por las cuales se ocasionan accidentes
como son los factores humanos.
Al final todo este trabajo busca dar a conocer información de difícil acceso o
que en ocasiones ni si quiera saben que existe, con el fin de ayudar a prevenir
accidentes que ocasionen grandes perdidas de dinero pero sobre todo cobre
vidas humanas.
17
CAPÍTULOIV
Factores Humanos
La mayoría de los accidentes que suceden en la aviación se deben
principalmente a los factores humanos ya que el hombre siempre interviene en
los procesos relacionados a esta, en el capítulo I podemos observar accidentes
en donde interviene el factor humano, por esto en este capítulo hablaremos
sobre el factor humano y conoceremos mas acerca de las causas que podrían
ocasionar un accidente.
4.1 Factor Humano
El factor humano es un esfuerzo multidisciplinario para generar y compilar
información sobre las capacidades y limitaciones humanas, y aplicar esa
información a los equipos, sistemas, software, instalaciones, procedimientos,
puestos de trabajo, ambientes, personal, capacitación, y gestión de personal
para producir un rendimiento humano seguro, confortable y efectivo.
La estadística de los accidentes demuestra que su enorme mayoría se debe al
error humano. Una moderna teoría de los accidentes podría postular que casi
nunca se originan en una sola equivocación sino que son secuencias o
concatenaciones de acontecimientos menores que se encadenan y se potencian
generando como desenlace un suceso mayor de características negativas. El
siniestro se nos presenta como un precipitado de sucesos anteriores que
llevaron al sistema a un estado crítico y altamente inestable.
En el factor humano, individual o colectivo, existe siempre una cadena de
responsabilidades con errores cometidos en diferentes niveles de organización,
mantenimiento, niveles directivos, restricciones presupuestarias, bajo nivel de
contralor, corrupción, bajo nivel de entrenamiento, inadecuada consideración
de factores de seguridad, etc.
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Cuándo se habla de factor humano suele pensarse únicamente en el piloto
pero deben incluirse factores como mantenimiento, presión de la empresa
exigiendo tiempos y salidas, errores, displicencias o defectos de construcción,
etc.
Recién después de la primera Guerra Mundial, cuándo las estadísticas
demostraron que sólo un 3% de las pérdidas de personal en los medios aéreos
durante la misma fueron en acciones de combate, se atribuyó el resto de
aquellas al Error Humano, encarándose desde entonces, seriamente, el estudio
y la búsqueda de soluciones a los problemas del hombre, relacionados con el
vuelo.
En estos estudios las primeras preocupaciones, estuvieron relacionadas con los
efectos de la altura, ruido, vibraciones, calor, frío y fuerzas de aceleración
sobre el organismo humano.
Durante un período de alrededor de cincuenta años la investigación de
accidentes aéreos, se basó en la trilogía: MAQUINA-HOMBRE-MEDIOAMBIENTE
y la preocupación era hallar causales provocadas por fallas humanas teniendo
como centro el factor hombre, principalmente el piloto. Se llega así al año
1972 en que Edwards consigue su diagrama, modificado por Hawkins en 1975,
donde se consideran otros factores que influyen sobre el tripulante,
contribuyendo a producir accidentes (presiones anímicas, familiares,
económicas, empresariales, culturales, etc.).
4.2 Diagrama SHELL
La teleología básica del diagrama SHELL (desarrollado por Edward en 1972, y
modificado posteriormente por Hawkins en 1975.) Es la importancia que se le
da al ser humano como núcleo central de la realidad. Por cierto reconoce que
la persona posee una serie de debilidades, que inciden directamente en su
desempeño laboral, exigiendo por tanto al resto de los integrantes del modelo
una complementación rigurosa, con el fin de maximizar la eficiencia sistémica.
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El nombre de este paradigma se deriva de las letras iniciales de sus
componentes en idioma inglés:
Software.-Corresponde al soporte lógico, como por ejemplo los procedimientos
para llevar a cabo una tarea, los manuales, las listas de chequeos, las
reuniones de coordinación, las instrucciones, etc.
Hardware.-Es el soporte físico, como puede ser cualquier tipo de máquina. Un
computador, una grúa, una guillotina, etc.
Environment.-Corresponde al entorno sobre el que se mueve la persona, por
ejemplo, la temperatura, la humedad, la presión del lugar de trabajo, el resto
de las personas.
Liveware.-Corresponde al elemento humano y el más importante de todos.
Indudablemente es el factor Liveware el componente más importante del
enfoque. Sin embargo, la clave es la interacción, la complementación que se
produce entre el elemento humano y los demás componentes del sistema:
S L E
H
L
Fig. 4.1 Diagrama SHELL
Liveware – Software:
Documentación confusa
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Engañosa
Listas de chequeo muy largas
Liveware – Hardware :
Errores de diseño
Codificacion inadecuada
Aeronaves viejas y nuevas
Complacencia
Liveware – Environment :
Ruido, temperaturas extremas, mala iluminación,
posiciones incomodas, lluvia, etc.
Aspectos regulatorios y sociales
Cultura organizacional, motivación, filosofía, etc.
Liveware – Liveware :
Relaciones interpersonales
Diferencias culturales y sociales
Antigüedad y mando
Problemas de comunicación
Cultura profesional
A continuación se presentan diferentes factores que afectan un buen juicio y
contribuyen a cometer el “error humano”:
a) Factores Fisiológicos.
Medicamentos
Alteración de ritmos biológicos
Enfermedades
Fatiga
Alcohol y drogas
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b) Factores Psicológicos.
Conflictos emocionales
Estrés psicosocial
Experiencias similares
Actitud y expectativa
Motivación
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CAPITULO V
Condiciones Meteorológicas
En el capítulo I se tiene una recopilación de algunos accidentes que se han
registrado en México y una gran parte se debe a las condiciones
meteorológicas que se en cuentan en ese momento y a pesar de eso los pilotos
deciden arriesgar teniendo consecuencias fatales a continuación hacemos
mención acerca de informes meteorológicos con que deberá contar el piloto y
conocer para prevenir un incidente o accidente.
5.1 Informes Meteorológicos METAR Y TAF
Algunos informes con los que debe contar el piloto para el vuelo es el METAR
(informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología
reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado). El TAF
(informe similar al METAR, pero a diferencia de éste, señala la previsión
meteorológica para las siguientes horas).
Para entender mejor estos conceptos a continuación se pondrá 2 distintos
ejemplos:
a) METAR de París: 290815Z LFPG 26007KT 2000 R26L/1500D -RA BR
SCT001 BKN003 07/07 Q1012 NOSIG
290815Z Emitido el día 29, a las 08:15 Zulú.
LFPG Código ICAO del aeropuerto Charles de Gaulle de París
26007KT Viento desde 260º a una velocidad de 07 kts (nudos).
2000 R26L/1500D-RA BR SCT001 BKN003 Visibilidad horizontal de 2.000
metros. Visibilidad local en la pista 26L de 1500 metros, con tendencia a
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disminuir. Ligera lluvia. Neblina. Nubes dispersas a 100 pies. Abundante
nubosidad a 300 pies.
07/07 Temperatura 7 grados Celsius / Punto de roció 7 grados Celsius
Q1012 QNH. Calaje del altímetro a 1012 milibares
NOSIG Tendencia: sin cambios significativos
b)METAR Los Ángeles: 302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011
BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK AO2
302150Z Emitido el día 30, a las 21:50 Zulú.
KLAX Aeropuerto de Los Ángeles.
14008G15KT Viento desde 140º a una velocidad de 08 nudos, con rachas de
15 nudos.
5SM-RA BR SCT011 BKN029 OVC039 Visibilidad de 5 millas (Formato EUA).
Lluvia tenue. Neblina. Nubes dispersas a 1100 pies. Abundante nubosidad a
2900 pies. Cubierto a 3900 pies.
13/12 Temperatura 13 grados Celsius / Punto de roció 12 grados Celsius
A2980 Calibración del Altímetro a 29.80 pulgadas de mercurio (Formato EUA)
a hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o
GMT (Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para
obtener la hora local española hay que sumarle dos horas en verano y una
hora en invierno. Las horas de Partida y llegada, las autorizaciones del Control
de Tráfico Aéreo, las horas de los informes METAR o TAF y otra información en
aviación, en la que el horario sea fundamental, se expresan en hora universal
UTC. Cuando se informa071025Z, los dos primeros dígitos hacen referencia al
día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos restantes, a la hora universal en
que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25).
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27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia
a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o
Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por
hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10
nudos. Si el viento está en calma se nos informará como 00000KT. Si existen
rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una GT seguida por 2 dígitos de
velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Ángeles). En caso de
cizalladura(cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las
siglas WS ("WindShear"). La cizalladura va generalmente asociada a una
violenta ráfaga descendente de aire llamada microrráfaga o a una inversión
térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa
durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones
en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión
hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una
V de Variabilidad.
R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia
horizontal desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación.
Se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual
con otros objetos) 28 L, de 1200 metros. Puede tender a disminuir (Down),
aumentar (Up) o sin cambios (No change). En USA se utilizan pies, por
ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista 28 central de 3600 pies. L, C y
R son las pistas Left (izquierda), Center (central) o Right (derecha).
SKC Cielo despejado ("Sky Clear")
CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y
visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la
superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro
fenómeno oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que
determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA, el
techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones
VFR en el espacio aéreo controlado.
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CAPÍTULO VI
Procedimientos De Aterrizaje Y Despegue
Los helicópteros casi siempre pueden aterrizar y despegar de forma vertical, a
pesar de esto por seguridad los pilotos prefieren describir un ángulo cuando se
trata de acercarse al helipuerto y así mismo, elevarse a medida que avanza,
por razones de potencia puede ser necesario efectuar un despegue ganando
velocidad antes de ganar altura.
Las condiciones orográficas, elevación, vientos, visibilidad y obstáculos son los
factores que debe tener presente tanto el piloto como los colaboradores en
tierra.
A mayor altitud, el helicóptero tiene menos capacidad de maniobra. Por lo
tanto, siempre que sea posible se intentara que el helipuerto este en menor
altitud posible.
Las condiciones climáticas como son vientos, turbulencia actividad térmica y
sus combinaciones pueden lograr que sea imposible aterrizar o despegar un
helicóptero.
Imagen 6.1 Helicóptero se encuentra cerca de una zona de neblina.
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Un helipuerto es una zona que de terreno que se adecua a las condiciones y
características necesarias que son requeridas en el anexo 14 Vol. II para tener
un vuelo seguro así prevenir incidentes graves o accidentes con consecuencias
fatales.
6.1 Helipuerto Elevado
A continuación se muestra las dimensiones que debería tener un helipuerto
elevado para cumplir con las condiciones mínimas de seguridad descritas en el
anexo 14 vol. II helipuertos el siguiente ejemplo se toma como aeronave
critica un Bell 206B Jetranger uno de los modelos mas usados en México y el
mundo.
Helipuerto con aeronave critica del Bell 206b Jetranger
Imagen 6.2 Bell 206b Jetranger.
Tipo Helicóptero utilitario
Fabricante Bell Helicopter ,EUA.
Estado En servicio
Usuarios
principales
Ejército de los Estados Unidos
Armada de los Estados Unidos
Variantes OH-58 Kiowa
Bell 407
Cuadro 6.1 Descripción del helicóptero Bell 206b Jetranger.
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El Bell 206B JetRanger III se desarrolló a partir del OH-4, un prototipo de
helicóptero de observación que perdió un concurso del ejército de los EUA en
1965. De ese infortunado comienzo surgió el helicóptero comercial más
utilizado en la actualidad. El Modelo 206A JetRanger obtuvo la homologación
estadounidense el 20 de octubre de 1966, y comenzó a entregarse a los
clientes en enero de 1967. El Modelo 206B JetRanger III se presentó en 1977.
Hoy hay más de 8.000 Jetrangers en servicio en todo el mundo y muchos en
producción.
El modelo actual, el Bell 206B JetRanger III, transporta trabajadores y equipos
a las plataformas petrolíferas, lleva a los hospitales a las víctimas de
accidentes de tráfico, traslada a ejecutivos a las plantas de producción y actúa
como un ojo en el cielo para algunos canales de TV y el departamento de
policía.
6.1.1 Especificaciones Básicas Y Características Técnicas del
Bell 206B Jetranger III
Número de palas de rotor principal 2
Diámetro de rotor Principal 33.30 pies (10,15 m)
Motor Allison Modelo 250-C20B ó 250-C20J de turbina
420 SHP normalizados a 317 SHP (236 KW.)
Potencia continua máxima 85% del par (270 CV)
Potencia máxima (5 minutos) 100% del par
Potencia máxima al despegue 100% del par (317 CV)
Potencia normal de crucero 80% del par
RPM máximas del rotor (motor en marcha) 100%
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RPM mínimas del rotor (motor en marcha) 97%
RPM máximas del rotor (motor parado) 107%
RPM mínimas del rotor (motor parado) 90%
Plazas 5
Longitud 31,29 pies (9,54 m)
Alto 11,63 pies (3,54 m)
Envergadura del rotor 33,33 pies (10,16 m)
Ancho del patín 6,28 pies (1,91 m)
Peso en vacío 1750 libras (794 kg)
Peso bruto máximo 3.200 libras (1451,5 kg)
Carga útil 1.450 libras (658 kg)
Altitud operativa máxima 20.000 pies (6096 m)
Velocidad máxima 130 nudos (241 Km. /h)
Velocidad de ascenso máxima unos 1.300 ppm (396 m/min.)
Velocidad operativa normal 0–130 nudos (0–241 Km. /h)
Capacidad de combustible 91 galones (344,5 l)
Consumo medio de combustible @ 105 nudos 260–285 libras/h
38–42 GAL/h
144–159 l/h
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6.1.2 Cálculos De Un Helipuerto Elevado
FATO= (LONG. TOTAL) (1.6) =
FATO= (11.824) (1.6) =18.91m = 19m
AREA DE SEGURIDAD= (LONG TOTAL) (0.25)=
= (11.824) (0.25)= 2.956 = 3m
TLOF= (ANCHO TOTAL) (1.5)=
= (1.918) (1.5)= 2.87= 3m
RESISTENCIA DE TLOF= (Max W) (1.7)=
= (1453) (1.7)= 2470Kg
a) Resultados.
Señal de identificación de helipuerto
Fig. 6.1 Dibujo de una señal de identificación de helipuerto.
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Fig.6.2 Señal de identificación de helipuerto, Esta debe esta orientada con el sector despejado
de obstáculos, anexo 14 vol. II.
Superficie limitadora de obstáculos.
Aproximación y despegue
Fig. 6.3 Superficie de ascenso en el despegue de la FATO en vuelo por instrumentos, acot: m.
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Helipuerto elevado
a b
Fig. 6.4 Dimensiones de helipuerto aeronave critica Bell 206 Jetranger.
6.2 Información Sobre Helipuertos
Los helipuertos deben contar con información verdadera que facilite su uso y
sea confiable en cuestiones de seguridad ya que si se tienen datos falsos, esto
podría ser causante de un accidente.
6.2.1 Lista De Información Con La Que Debe Contar Un
Helipuerto.
1. Localidad.
2. Provincia.
3. Ubicación lo más detallada posible de la misma.
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4. Altura sobre el nivel del mar a la que se encuentra.
5. Puntos cercanos visibles de referencia, indicando, a ser posible, su
direccióndesde el helipuerto de acuerdo con la rosa de los vientos.
6. Condiciones meteorológicas en el área. Visibilidad; Temperatura (es
muyimportante especificar la temperatura, ya que es necesario para
efectuarcálculos de potencia); Viento (la turbulencia puede originarse
ortográficamente,por actividad térmica o una combinación de ambas. Afecta
tanto a sotavento como a barlovento).
7. Señalizaciones colocadas para indicación del helipuerto
8. Observaciones complementarías (líneas eléctricas cercanas, telefónicas, etc.
9. se debe contar con un cono de viento que permita al piloto observar la
dirección de viento
6.3 Procedimientos De Despegue.
Una vez que nuestro helipuerto cumple con las características que se
mencionan anteriormente, se procederá a describir como debería de realizarse
un despegue tomando como ejemplo la aeronave con la que se viene
trabajando que es el helicóptero Bell 206B JetRanger III.
Durante el aterrizaje se deben cumplir con las características que se describen
a continuación.
MEL Es La lista de equipo mínimo con la que debe contar una aeronave antes
de realizar un vuelo, esta lista le permitirá al piloto contar con el equipo
necesario para poder llevar acabo un vuelo en condiciones seguras.
Antes de la puesta en marcha del motor el piloto debe realizar una inspección
al helicóptero se debe revisar que funcionen adecuadamente los instrumentos
y los controles de vuelo.
33
En caso de transportar pasajeros se les debe dar las instrucciones de
seguridad para prevenir que se pueda suscitar algún accidente dentro de la
aeronave, entre las principales instrucciones de seguridad están;
Mantenerse alejado de la parte trasera de los helicópteros
Colocarse los cinturones de seguridad
En caso de transportar herramientas de trabajo, como cámara, vídeo o algún
otro instrumento de trabajo debe estar por debajo de la cintura
Apegarse los sombreros o artículos sueltos
Al salir del helicóptero se debe hacer en una manera en cuclillas
Durante la puesta en marcha del motor se deben checar los instrumentos del
helicóptero cuando se esta en tierra, se debe revisar la cantidad de
combustible y revisar que se encuentre despejada el área donde va a despegar
de preferencia debería contar con un señalero que le indique n que momento
despegar y si el área esta despejada, en caso de contar con torre de control se
deberá esperar la autorización para poder despegar.
6.3.1 Procedimientos de despegue para Bell 206B JetRanger III.
El Bell 206B JetRanger III es uno de los helicópteros polivalentes más
populares que jamás se haya construido. Se trata de un aparato ligero
monomotor de cinco plazas: cuatro pasajeros y un solo piloto. Está equipado
con un motor de turbina Allison Modelo 250-C20B ó 250-C20J capaz de
generar 420 caballos en el eje (SHP). No obstante, el motor está normalizado a
un régimen de 317 SHP (236 KW.). Está acoplado a la transmisión mediante
una unidad de desembrague del rotor y un eje de accionamiento principal.
El Bell 206B JetRanger III está equipado con un rotor principal semirrígido
colgante de vaivén de dos palas, y con un rotor de cola que permite controlar
la dirección. El fuselaje está cubierto de metal y fibra de vidrio. El botalón de
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cola, fabricado íntegramente en metal, soporta el larguero de deriva, el
estabilizador horizontal fijo, el rotor de cola y el tren de tracción del rotor de
cola. El aparato cuenta con patines de aterrizaje de acero tubular y puede
equiparse con flotadores plegables o fijos para operaciones acuáticas.
a) Antes de poner en marcha el motor
1. El piloto debe realizar una inspección previa al vuelo.
2. Asegurar las puertas.
3. Fijar el equipo que se encuentre en cabina
Ejemplo: radio
4. Dar instrucciones a los pasajeros
5. Se deben ajustar los cinturones de seguridad
6. Hacer una comprobación sobre la cantidad de combustible
7. Los mandos de vuelo deben estar libres y tener un correcto movimiento.
Los pedales se deben ajustar y centrar
Paso cíclico se debe centrar
Paso general debe estar abajo
Acelerador debe estar cerrado
8. Los equipos eléctricos deben estar desconectados
9. El interruptor de válvula de combustible debe estar encendido
10. Comprobar los instrumentos
11. Calibrar altímetro
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12.-Comprobar luces de advertencia.
b) Puesta en marcha del motor
1. Encender faro de cola
2. Paso general deberá estar abajo al máximo
3. Acelerador deberá estar cerrado completamente
4. Verificar que los rotores estén despejados y libres para esto podría requerir
ayuda en tierra para lo cual puede contar con un señalero.
5. Arranque accionado y empujado
6. Acelerador se deberá ajustar al ralentí a 12–15% N1
7. Comprobar instrumentos del motor
8. Arranque desactivar al 58% N1
9. Acelerador se deberá estabilizar durante un minuto
10. Verificar que el equipo eléctrico este.
c) Lista de procedimientos previos al despegue
1. Comprobar cantidad de combustible
2. Comprobar equipo eléctrico
3. Luces según se requiera
4. Sistemas de radio y aviónicos deberán estar sintonizados y calibrados
5 Comprobar y calibrar los instrumentos de vuelo
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6. Acelerador todo gas (no se debe exceder del 40% del par)
7. Comprobar instrumentos del motor
8. Las rpm de la turbina de potencia al 100%
9. Comprobar mandos de vuelo
10. Pedir autorización para despegue.
d) Lista de procedimientos de despegue
1. Acelerador a todo gas
2. Se deberá incrementar el paso general hasta vuelo estacionario
(Aproximadamente el 70% del par)
3. Comprobar instrumentos de motor
4. Control direccional según se requiera
5. Paso generales deberá aplicar según sea necesario para alcanzar la
velocidad de ascenso y la velocidad aerodinámica.
6.4 Procedimientos De Aterrizaje
El aterrizaje es la fase más difícil ya que una vez que despega el helicóptero
tiene que aterrizar ya que no puede estar volando todo el tiempo ya que
depende de varios factores principalmente el combustible y para poder
aterrizar el helicóptero deberá contar con información meteorológica del
helipuerto donde aterriza y contar con un helipuerto alterno para poder
aterrizar en caso de malas condiciones meteorológicas.
Es de gran importancia que cualquier helipuerto para su funcionamiento como
cuente con superficies limitadoras de obstáculos ya que de estas depende que
se lleve a cabo un descenso sin sufrir de algún percance ocasionando por una
37
mala información sobre obstáculos y estar seguro en caso de tener que
aterrizar de emergencia y en malas condiciones de visibilidad o cuando se
realizan operación de noche.
Durante el aterrizaje el piloto debe contar con puntos de referencia que le
ayuden a localizar el helipuerto fácilmente.
Fig. 6.5 Ejemplo de puntos de referencia
Establecer al menos dos puntos de referencia que ayudan a mantener una
recta sobre el suelo mientras se mantiene un rumbo constante.
Fig. 6.6 Ejemplo de puntos lineales de referencia
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Al momento del aterrizaje es importante que se describa una línea recta hacia
el helipuerto esto como medida de seguridad.
Fig. 6.7 Línea roja es la línea recta que debería seguir un helicóptero.
En la aproximación final, aproximadamente a 300 pies es recomendable que el
helicóptero se alinee con el helipuerto y a partir de esa altitud optar por un
ángulo de ataque de 8 a 12 grados, con la disminución del colectivo la nariz del
helicóptero tiende a bajar, se deben ajustar los pedales antipar según sea
necesario.
En el aterrizaje es importante que se tenga un ángulo de ataque positivo ya
que esto puede evitar accidentes, ya que podría hacer contacto primero el tren
principal y debido a que este soportaría todo el peso de la aeronave en ese
momento se dañaría.
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Fig. 6.8 Daño de tren principal.
6.4.1 Procedimientos De Aterrizaje Para Bell 206B Jetranger III
a) Descenso y aterrizaje
1. comprobar la información ATIS y helipuerto
2 .realizar instrucciones de aproximación
3. calibrar y comprobar altímetro
4. sintonizar y ajustar sistemas de radio navegación.
5. comprobar la cantidad de combustible
6. luces según se requiera
7. RPM del rotor 100%
8. comprobar régimen operativo normal todos los instrumentos
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En caso de falla de motor se puede llevar a cabo una autorrotación para poder
aterrizar en condiciones de seguridad.
b) Autorrotación
La autorrotación asegura a los helicópteros la capacidad de aterrizar con
seguridad en caso de falla del motor.
Durante el vuelo normal, el rotor de un helicóptero gira gracias al motor.
Cuando el motor falla algunas otras fuerzas deben ser usadas para mantener
las RPM y así lograr un aterrizaje sin problemas.
El flujo del aire durante el descenso del helicóptero provee la energía para
vencer la resistencia de la pala y girar el rotor. Cuando el helicóptero está
descendiendo de esta forma, se dice que está en autorrotación. En efecto, el
piloto entrega altitud, en un rango controlado, a cambio de mantener las RPM
del rotor. Dicho de otra manera, el helicóptero tiene energía potencial en virtud
de su altitud. Al comenzar el descenso, la energía potencial se transforma en
energía cinética, almacenada en el giro del rotor. El piloto utiliza esa energía
cinética para amortiguar el aterrizaje cuando está cerca del suelo.
Fig. 6.9 Rotor principal, zona autorrotativa en la cual se generan las fuerzas para hacer girar al
rotor. La fuerza Aerodinámica se encuentra inclinada hacia adelante del eje de rotación,
produciendo una aceleración continúa.
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CONCLUSIONES
La seguridad en la aviación es un aspecto importante que siempre debe ser
primordial por lo cual el estado debe implementar leyes que obliguen a los
operadores de helicópteros a conocer y cumplir con aspectos de seguridad
operacional.
Las condiciones meteorológicas se deben considerar siempre que se realice un
vuelo aunque se vea que el clima es despejado, nunca hay que confiarse de las
condiciones climáticas en ese momento.
El factor humano es el principal causante de accidentes en aviación por lo cual
al conocer las causas que involucran al ser humano y como se puede prevenir
un accidente.
Es necesario que los operarios de helicópteros conozcan las condiciones y
dimensiones que debe tener un helipuerto para que cumpla con cuestiones de
seguridad y no solo se improvise y se aterrice en cualquier lugar.
El conocer como se llevan a cabo los procedimientos de aterrizaje y despegue
de helicópteros ayuda a los propietarios de helicópteros y a los pasajeros de un
helicóptero a conocer los procedimientos que se deben llevar a cabo para
realizar una operación de helicópteros en forma segura ya que en ocasiones no
se dan a conocer todos los aspectos relacionados con los procedimientos que
debe llevar a cabo una operación de helicóptero arriesgando la seguridad tanto
del piloto como los pasajeros.
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RECOMENDACIONES
Este trabajo se debe tomar como base para que a partir de este manual de
seguridad se comiencen a realizar cartas de navegación de uso exclusivo para
helicópteros.
Este trabajo se debería publicar por parte de las autoridades aeronáuticas con
el fin de capacitar a toda persona que tenga relación con un helicóptero ya se
dueño, pasajero, personas que realizan su trabajo en un helicóptero como son
los reporteros, y el personal de mantenimiento de helicópteros y así lograr
disminuir la cantidad de accidentes que involucre a helicópteros.
43
Bibliografía
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aviación civil, México D.F., secretaria general
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44
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coyoacan-hay-dos-muertos/
visitada el 20 de Enero de 2012.
http://www.bellhelicopter.com/Commercial/Commercial.html
visitada el 23 de Enero de 2012.
http://www.aircharter-international.com/leasing/helicopter/narrow-body
visitada el 23 de Enero de 2012.
www.filotek.com.mx/helipuertos_1.html
visitada el 27 de Enero de 2012.
45
Listado de siglas
En esta parte del trabajo escrito se enlistan las siglas mencionadas en el
trabajo y el significado de éstas.
Acot: Acotación.
ATIS: Automatic terminal information service.
Cm: Centímetros.
CV: Caballo de vapor.
D: Diámetro.
DGAC: Dirección de aeronáutica civil.
Etc.: Etcétera.
EUA: Estados Unidos de Norteamérica.
Fig.: Figura.
GAL/h: Galones por hora.
h: Hora.
HFM: Manual de vuelo del helicóptero.
Hz: Hertz.
IFR: Vuelo por instrumentos.
IMC: Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Kg: Kilogramo.
46
Km/h: Kilómetros por hora.
KW: Kilowatts.
L: Litro.
M/min: Metros por minuto.
MTOM: Masa máxima de despegue.
N1: Potencia 1.
No: Número.
OACI: Organización de Aviación Civil International.
RPM: Revoluciones por minuto.
SLO: Superficies limitadoras de obstáculos.
TLOF: Área de toma de contacto y de elevación inicial.
UTC: Tiempo universal coordinado.
VFR: Vuelo visual.
VMC: Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Vol.: Volumen.
47
Glosario
En esta sección se describe el significado de aquellos términos incluidos en el
trabajo y que no son de conocimiento común.
Aviónicos: Instrumentos electrónicos utilizados en aviación.
CO AV-050/07: Circular obligatoria, REGLAS GENERALES PARA LA
OPERACION DE HELICOPTEROS CIVILES.
FATO: Área de aproximación final y de despegue.
Heliplataforma: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, tal como
las plataformas de exploración o producción que se utilizan para la explotación
de petróleo o gas.
Helipuerto de superficie: Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.
Helipuerto elevado: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre
elevada.
Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser
utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de
superficie de los helicópteros.
SARPS: Normas y métodos recomendados por la OACI.
Señalero: Persona encargada de ayudar al piloto en tierra en base a señales.
Obstáculo: Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes
del mismo, que:
a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la
superficie; o
48
b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en
vuelo; o
c) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro
para la navegación aérea.
SHP: LaPotencia Entregada al eje por el motor principal.
Sotavento y Barlovento: Un término marino que indica el sentido señalado
por los vientos dominantes y que es contrario a barlovento.
QNH: Presión al nivel de la mar deducida de la existente en el aeródromo,
considerando la atmósfera con unas condiciones estándar.
49
APÉNDICE A
Dimensiones Del Bell 206
50
APÉNDICE B
Señales Para Maniobrar En Tierra
Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos
iluminadas, si es necesario, para facilitar la observación por parte del piloto, y
mirando hacia la aeronave desde un punto:
a) para aeronaves de alas fijas, delante del extremo del ala izquierda y
bien a la vista del piloto.
b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el
piloto.
El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes
iluminados o linternas Los motores de las aeronaves se numeran, para el
señalero situado frente a la aeronave, de derecha a izquierda (es decir, el
motor número uno es el motor extremo del ala izquierda).
Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para utilizarlas cuando
se trate de helicópteros en vuelo estacionario.
a) Para continuar bajo la guía del encargado se señales.- El encargado de
señales dirige al piloto, si las condiciones de tráfico del aeródromo lo
requieren.
Fig. B1 Señal para continuar bajo la guía del encargado se señales.
51
b) A este espacio libre.- Brazos por encima de la cabeza en posición
vertical, con las palmas hacia dentro.
Fig. B2 Señal a este espacio libre.
c) Siga hasta el siguiente encargado de señales.- Brazo derecho o
izquierdo hacia abajo, el otro brazo extendido transversalmente respecto
al cuerpo indicando la dirección del siguiente encargado de señales.
Fig. B3 Señal siga el siguiente encargado de señales.
d) Avance de frente.- Los brazos algo separados y con las palmas hacia a
atrás se mueven repetidamente, hacia arriba y hacia atrás desde la
altura de los hombros.
Fig. B4 Señal avance de frente.
52
e) Viraje
Viraje hacia la izquierda.- El brazo derecho hacia abajo, el izquierdo
se mueve repetidamente hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con
que se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.
Fig. B5 Señal de Viraje hacia la izquierda.
Viraje hacia la derecha.- El brazo izquierdo hacia abajo, el derecho se
mueve repetidamente hacia arriba y hacia atrás. La rapidez con que
se mueve el brazo indica la velocidad de viraje.
Fig. B6 Señal de Viraje hacia la derecha.
f) Frenos
Accionar frenos.- Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del cuerpo, luego cerrar la mano.
53
Fig. B7 Señal de Accionar de frenos.
Soltar frenos.- Levantar brazo, con el puño cerrado, horizontalmente
delante del cuerpo, luego extender los dedos.
Fig. B8 Señal de soltar frenos.
g) Alto.-Se cruzan repetidamente los brazos por encima de la cabeza. La
rapidez del movimiento guardará relación con la urgencia del caso, es
decir, cuanto más rápido sea, más brusca habrá de ser la detención.
Fig. B9 Señal de alto.
54
h) Calzos
Calzos puestos.- Brazos hacia abajo, palmas hacia dentro, moviendo
los brazos hacia dentro desde la posición extendida.
Fig. B10 Señal de calzos puestos.
Calzos fuera.- Brazos hacia abajo, palmas hacia fuera, moviendo los
brazos hacia fuera.
Fig. B11 Señal de calzos fuera.
i) Poner motores en marcha.- La mano izquierda en alto con el número
apropiado de dedos extendidos, para indicar el número del motor que ha
de ponerse en marcha, y con movimiento circular de la mano derecha al
nivel de la cabeza.
Fig. B12 Señal de poner motores en marcha.
55
j) Parar motores.- Brazo y mano horizontal, mano frente al cuello, palma
hacia abajo. La mano se mueve hacia los lados mientras el brazo
permanece doblado.
Fig. B13 Señal de parar motores.
k) Reducir velocidad.- Brazos hacia abajo con palmas hacia el suelo se
mueven hacia arriba y hacia abajo varias veces.
Fig. B14 Señal de reducir velocidad.
l) Reducir el motor o motores del lado que se indica.- Brazos hacia abajo
con las palmas hacia el suelo, después se mueve de arriba hacia abajo la
mano derecha o la izquierda, según deban reducirse el motor o motores
de la izquierda o de la derecha, respectivamente.
Fig. B15 Señal de reducir el motor o motores del lado que se indica.
56
m) Retroceda.- Brazos a los lados, con las palmas hacia delante, se mueven
hacia delante y hacia arriba repetidamente, hasta la altura de los hombros.
Fig. B16 Señal de retroceda.
n) Virajes durante la marcha atrás
Para virar cola a estribor.- Con el brazo izquierdo dirigido hacia
abajo, se lleva el derecho desde la posición vertical, por encima de la
cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del
brazo derecho.
Fig. B17 Señal para virar cola a estribor.
Para virar cola a babor.- Con el brazo derecho dirigido hacia abajo,
se lleva el izquierdo desde la posición vertical, por encima de la
cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del
brazo izquierdo.
57
Fig. B18 Señal para virar cola a babor.
ñ) Todo listo.- Brazo derecho levantado a la altura de codo con el pulgar
dirigido hacia arriba.
Fig. B19 Señal de todo listo.
o) Vuelo estacionario (*).-Brazos extendidos horizontalmente, palmas hacia
abajo.
Fig. B20 Señal de vuelo estacionario.
p) Ascienda (*).- Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados,
moviéndose hacia arriba, palmas hacia arriba, la rapidez del movimiento
indica la velocidad ascensional.
58
Fig. B21 Señal de ascienda.
q) Descienda (*).- Brazos extendidos horizontalmente hacia los lados,
moviéndose hacia abajo, palmas hacia abajo, la rapidez del movimiento
indica la velocidad vertical del descenso.
Fig. B22 Señal de descienda.
r) Desplácense en sentido horizontal.- El brazo que corresponda, extendido
horizontalmente, en la dirección del movimiento, y el otro brazo se
mueve repetidamente delante del cuerpo, en la misma dirección.
Fig. B23 Señal desplazarse en sentido horizontal.
59
s) Aterrice (*).- Brazos cruzados y extendidos hacia abajo delante del
cuerpo.
Fig. B24 Señal de aterrice.
60
APÉNDICE C
Luces Y Equipo De Ayuda A La Navegación Para
Helicópteros.
Los helicópteros existen diversos indicadores, de los cuales sirven para
distintas funciones cada uno, para asegurar las operaciones, a continuación se
describen.
a) Luz perimetral color verde
Función: Delimitación de la zona / perímetro de aterrizaje para helicópteros, 1
unidad por cada 5 metros.
Color verde según FAA / OACI
Dimensiones alto 18cm y ancho 15cm
Foco 69 w, 8000 hrs
Voltaje 120 VAC / 60Hz ( disponible en 220 VAC )
Materiales‐Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia
atemperado
Aprobado por la FAA.
Fig. C1 Luz perimetral color verde.
61
b) Luz perimetral color azul / taxiway
Función: Delimitación de la ruta de transportación del helicóptero desde la
zona de aterrizaje al estacionamiento / hangar para helipuerto.
Color Azul según FAA / OACI
DIMENSIONES alto 18cm y ancho 15cm
FOCO 69 w, 8000 hrs
VOLTAJE 120 VAC / 60 Hz (disponible en 220 VAC)
MATERIALES ‐Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia
atemperado “High
TemperedGlass” aprobado por la FAA.
Fig. C2 Luz perimetral color azul / taxiway.
c) Luz de obstrucción
Función: Delimitación del perímetro y obstrucciones circundantes. A partir de
2008 las luces de obstrucción deberán ser dobles, se recomienda el relevador
cuya función es encender la segunda luz de obstrucción cuando la primera se
haya fundido.
Color Rojo según FAA / OACI
Dimensiones alto 18cm y ancho 15cm
Foco 69 w, 8000 hrs
Voltaje 120 VAC, 60 Hz (disponible en 220 VAC)
Materiales ‐Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado
Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado “High
62
TemperedGlass” aprobado por la FAA.
Fig. C3 Luz de obstrucción.
d) Luz embutida omnidireccional para indicación de trayectoria
Función: Luces embutidas para indicación de la trayectoria de aproximación del
helicóptero ala zona de toque que proveen de iluminación omnidireccional. Se
puede manejar por encima debido a su alta resistencia y a que sobresale
apenas 1 pulgada y media de la superficie.
Color ámbar, Verde según FAA / OACI
Dimensiones alto 15.24cm y diámetro 18.4cm
Foco 69/75 w, 2000 hrs
Peso 4 Kg
Voltaje 120 VAC, 60 Hz ( disponible en 220 VAC )
Materiales‐Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado
Vidrio de magnificación de alto impacto y resistencia atemperado.
Fig. C4 Luz embutida omnidireccional para indicación de trayectoria.
63
e) Luz rasante / flood light
Función: Iluminación intensa de la zona de aterrizaje. 4 a 8 unidades por
helipuerto.
Color Blanco intenso según FAA / OACI
Dimensiones alto 15cm
ancho 30cm
largo 14cm
visera 10cm
Foco 2 lámparas tipo SPOT de 90 ó 150 w
Voltaje 120 VAC / 60Hz (disponible en 220 VAC )
Materiales‐Vidrio de alto impacto y resistencia atemperado.
Fig. C5 Luz rasante / flood light.
f) Faro de identificación de helipuerto
Función: Faro de identificación de zona de helipuerto con rotación por impulsos
no por motor no gira físicamente, las luces prenden en orden secuencial
ajustable en círculo lo que ahorra refacciones ya que no cuenta con un motor
giratorio.
Cada lámpara de halógeno de 500 watts se ilumina por un segundo completo
20 veces por minuto lo que proporciona una visibilidad de largo alcance. El
circuito de estado sólido sustituye al motor de movimiento ya que ajusta la
secuencia.
64
Color Azul, ámbar y blanco (transparente) según FAA / OACI
Dimensiones alto 45cm y diámetro total 50cm
Peso 13.6 Kg
Foco 500 w de halógeno
Voltaje 120 VAC / 60 Hz.
Fig. C6 Faro de identificación de helipuerto.
g) Cono de viento iluminado internamente
Función: Indicador de dirección y velocidad del viento con iluminación externa
y luz de obstrucción externa en su base superior con manga de nylon naranja
extremadamente visible. Base abatible en caso de colisión accidental y para
fácil mantenimiento, recomendado para operaciones nocturnas por su gran
visibilidad a distancia.
Fig. C7 Cono de viento iluminado.
65
h) Equipo transmisor de radiofrecuencia
Función: El piloto puede prender las luces del helipuerto de manera remota
desde su micrófono así como manejar otros equipos que reciban la frecuencia
sintonizada en VHF.
Permite la máxima utilización del equipo de iluminación, ahorra electricidad y
costos de mantenimiento. Operación en cualquier situación climática con una
sencilla instalación.
Fig.C8 Equipo transmisor de radiofrecuencia.
i) Sistema de pendiente de aproximación heli‐plasi (HAPI‐PLASI y MINI
–PLASI)
Función: Sistema indicador de pendiente de aproximación de una sola
trayectoria de aproximación el cual reduce el ruido alrededor del helipuerto
manteniendo el tráfico en una aproximación precisa y estable, así mismo,
incrementa la seguridad proporcionando un libramiento apropiado con los
obstáculos.
66
Fig. C9 Sistema de pendiente de aproximación heli‐plasi.
j) Marcador aéreo
Marcadores aéreos que sirven para eliminar colisiones con cables de
electricidad al aproximarse al helipuerto.
Producto de fibra de vidrio resistente al clima, sin necesidad de mantenimiento
y con una vida útil de 20 años.
Color naranja y disponible en varias dimensiones.
Fig. C10 Marcador aéreo.
