Proa a la mar 166

108

description

Revista oficial de la Real Liga Naval Española. Edición digital.

Transcript of Proa a la mar 166

CIENCIAS JURÍDICAS Y ECONÓMICAS GRADOSADE

T

Derecho

DOBLES GRADOS

CIENCIAS SOCIALES Y DE LA EDUCACIÓNGRADOS

DOBLES GRADOS

Maestro en E cac imaria ic a

CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓNGRADOS

DOBLES GRADOS

ARQUITECTURA, DISEÑO Y TECNOLOGÍA GRADOS

fi

CIENCIAS DE LA SALUD GRADOS

DOBLES GRADOS

GRADOS Y CURSOS DE ADAPTACIÓN AL GRADO PARA PROFESIONALES

MÁSTERES Y POSTGRADOS OFICIALES

Consulta nuestra oferta completa de Másteres Oficiales, Postgrados Propios, Cursos deAdaptación al Grado, Grados para Profesionales y Cursos de Especialización.

Tu realidad, tu pasión, tu Universidad.

Más de 1.500.000 euros en becas.

Infórmate.V

Con residencias universitariasucjc.edu - 91 815 31 31

Trabaja como Consultor para una empresa de Comercio Internacional.

Realiza sus prácticas en el Hospital Puerta de Hierro.

Ganadora de un Goya 2013 y nominada a los Oscar 2014 por el cortometraje “Aquel no era yo”.

MARÍTIMO NACIONALEL II CONGRESO

Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

Se cumplen ciento trece años de la celebración por parte de la Liga Marítima Española de aquel primer Congreso Nacional en el que las in-dustrias del mar dieran a conocer a la opinión pública española y a los poderes públicos las dificultades y la problemática del sector marítimo español. Fruto de aquel congreso, los poderes públicos tomaron con-ciencia de la necesidad de proteger nuestra industria marítima. Pocos años más tarde vieron la luz leyes tan significativas como la ley arance-laria de 1906, la ley de protección a la industria nacional, la ley de escua-dra de 1908, la ley de protección y fomento de las industrias marítimas, los planes navales de 1915 y 1926 o la ley en defensa de la Marina mer-cante de 1925.Ha transcurrido más de un siglo y la situación por la que atraviesan nuestras Marinas no es precisamen-te halagüeña. Con una Marina Mer-cante disminuida, una Armada que ve cómo el número de sus efectivos disminuye alarmantemente, una Ma-

rina de Pesca reducida a los dictados de Bruselas y una Marina deportiva atenazada por absurdos yugos fisca-les, desde la Real Liga Naval Españo-la creemos que se hace precisa una respuesta del sector a la atonía rei-nante. Consciente de esta realidad, y aus-piciada en su objeto fundacional de crear una conciencia marítima en nuestra nación, la Liga Naval toma el relevo de la Liga Marítima a través de la organización del II Congreso Marítimo Nacional que se celebrará en Santander en la tercera semana del próximo mes de septiembre. A lo largo de este congreso se expon-drán los problemas de las cuatro Marinas y se debatirán posibles so-luciones a lo largo de tres días, fi-nalizados los cuales se elaborará un cuaderno de conclusiones que será remitido a partidos políticos, a la prensa, al Gobierno y a las asocia-ciones marítimas.

La cita es en Santander y os espera-mos a todos.

EDITO

RIAL

Proa a la mar

4

SUMARIOOCEANOGRAFÍA La Oceanografía no biológica: Estudios de aguas y fondos. 54

PECIOSEl San Bartolomé, un galeón de guerra de Felipe II. 61

TURISMOCasablanca. 64

MODELISMO NAVALEl misterioso barco de Joaquín Soroya. 67

SEGURIDADLa natación en la guerra naval. 72 MEDICINA DEL MAREscorbuto. Apunte histórico. 77

INSTITUCIONESAsí fue la Cruz Roja del mar. 82

CONDECORACIONESMedalla al mérito cultural 88

PROGRAMAII Congreso Marítimo Nacional 90

IN MEMORIAM 94

BARCOS CON HISTORIAFragata Argentina Presidente Sarmiento. 97

Begoña uno de los últimos galeones. 100

TIENDA 106

ENTREVISTA Rafael Rodríguez Varelo 4

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL:Entrevista a D. Juan Díaz Cano, Presidente de la RLNE 8

PAREMIASJosé Vicente Martínez Quiñones. 10ª entrega. 10

HERÁLDICA MARÍTIMALa pesca en la Heráldica maritima española (I). 11

PERSONAJESLos orígenes familiares de Jorge Juan 16

HISTORIA NAVALcrónicas menos conocidas de Francis Drake (iv). 18

El primer desembarco anfibio de la I Guerra Mundial. 24

HISTORIA DE LA NAVEGACIÓNPortaeronaves Príncipe de Asturias. 30

LEGISLACIÓNCrédito a favor de los navegantes 38

Aproximación al Reglamento de abordajes. 41

SEMBLANZAS DE LA LIGAJosé María Espinar 46

SEMBLANZAS DE LA MARJuan Garcés el Conquistador 48Sinto Bestard 52

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopol-do Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI.Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse. Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial. Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.

DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRACIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: [email protected].

Depósito legal: M-20.372-1979 · ISSN es el 2341-1538

5

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

oy recibimos en Proa a la mar a D. Rafael Rodríguez Valero, Director General de Marina Mercante. Nacido en Gijón en 1948, es Doctor en Marina Civil, licenciado de la Marina Civil en Máquinas Navales por la Uni-versidad de A Coruña, y Máster en Derecho y Negocio Marítimo y Gestión Portuaria (Shipping Bussines) por la Universidad Politécnica de Cataluña. Ha sido inspector del Lloyds Register’s of Shipping, así como inspector de empresa mixta de Chile, con distintas responsabilidades en la gestión económica y empre-sarial. Su trayectoria docente se inició en la Escuela Superior de la Marina Civil en Barcelo-na. Desde enero de 1999 hasta su incorporación a la Dirección General de Marina Mercante ejerció como profesor titular en el Área de Máquinas y Motores

Térmicos, del Departamento de Ciencias de los Materiales y Náu-tica, Máquinas y Motores Térmi-cos de la Universidad de A Coru-ña, formando parte de su Junta de Gobierno y del Claustro, así como director del Departamen-to de Energía y Propulsión Mari-na de esta Universidad.

¿Qué le empujó profesionalmente al mundo de la mar, tal vez la exis-tencia de antecedentes familiares?He nacido en Gijón, al lado del mar; he practicado la vela desde muy joven, y desde siempre, me apasionó todo lo relacionado con la mar. Soy marino por vocación, y estudié la especialidad de má-quinas porque me apasionaba ese misterioso mundo. En la familia hay un marino, capitán de la Mari-na Mercante, que se llama Genaro Montes Miranda.

D. RAFAEL RODRÍGUEZ VALERO

DIRECTOR GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

ENTREVISTA

H

6

ENTR

EVIS

TA

¿Qué le lleva a un docente de la Universidad de La Coruña a aceptar el desempeño del cargo de Director General de la Marina Mercante?Fueron dos motivos:1º El trabajar con la Ministra Ana

Pastor es un lujo, y por lo tan-to, un gran privilegio, desde mi punto de vista.

2º Un reto, con la perspectiva que da la tranquilidad de la expe-riencia de los años y tratar de aportar ese know how. El tiem-po me ha dado la razón a la de-cisión tomada en su momento. He conocido personas muy in-teresantes que han enriquecido mi vida.

¿Cómo se explica que con tanta innovación tecnológica aplicada a la navegación, se sigan pro-duciendo tantos accidentes en la mar?, ¿puede achacarse este hecho a una menor cualificación de los profesionales implicados?Toda innovación tecnológica cons-tituye siempre una gran ayuda a toda profesión técnica, pero por encima de ella está el factor huma-no. En los accidentes marítimos, yo haría la siguiente clasificación:

· Los buques de pasaje.

· Los buques de carga, sólida y líquida, así como de contenedores.

· Los buques de pesca. · Los buques de recreo.

Afirmar rotundamente que el nú-mero de accidentes es elevado sin compararlo con el conjunto de la actividad marítima me parece te-merario. Creo que se debe estudiar primero en profundidad cuál es la proporción de accidentes para ver si, como algunos afirman, son nu-merosos. No obstante, sin haber realizado el análisis me permito aventurar que aunque el número de buques de pasaje ha aumentado, desde mi perspectiva, los accidentes no han crecido, quitando el muy significa-tivo del “Costa Concordia”.En los buques de cargas sólida y líqui-da, así como de contenedores, tampo-co me parece que hayan subido.En los barcos de pesca estamos ha-ciendo un estudio desde unos años atrás y todavía no tenemos datos suficientes.En los buques de recreo no hay ac-cidentes significativos.En lo referente a la formación de los profesionales de la mar, en Es-paña la preparación de los futuros capitanes y jefes es muy buena, así como en toda Europa, de hecho

Bolonia ha unificado estudios y co-nocimientos.A pesar de todo, debemos seguir estudiando las medidas a nuestro alcance para que el número de ac-cidentes y su gravedad continúen disminuyendo.

Se quejan muchos marinos de-portivos de las dificultades que les surgen fuera de nuestro terri-torio cuando acreditan sus títu-los deportivos expedidos por co-munidades autónomas en cuyos carnets no figura la bandera de España, ¿se tiene ideada alguna solución a este problema?Sí, esperemos que con la nueva Orden Ministerial que está en ela-boración se pueda solucionar este problema; los interesados podrán pedir, si lo desean, el canje por el título expedido por la DGMM.

Hablando recientemente con un director de una Escuela Técnica Superior de Náutica nos comen-taba las dificultades que encuen-tran sus alumnos para encontrar embarque cuando finalizan sus estudios. ¿Contempla la Admi-nistración marítima algún tipo de actuación al respecto?Sí, así es, hay grandes problemas para embarcar a los alumnos, la mayoría de los barcos no tienen bandera española y no podemos obligar a las navieras. No obstante, estamos tratando de llegar a acuer-dos con las mismas.

7

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Nos comentan marinos mer-cantes jubilados si podría estu-diarse la expedición de algún tipo de tarjeta en la que cons-tase el título profesional de su titular, junto con la condición de jubilado, en sustitución de las que utilizaron durante el ejercicio de su actividad profe-sional. El tema de las tarjetas con la con-dición de jubilado es nuevo para mí. Tomo nota de este requeri-miento y estudiaremos qué se puede hacer.

¿Se ha sorprendido por el re-vuelo formado en el sector por el reciente anuncio de modi-ficación de los títulos depor-tivos, que imaginamos está a punto de ser aprobado? No me ha sorprendido. Los in-tereses son muy transversales y todas las partes quieren traer la Orden Ministerial hacia sus in-tereses, nosotros hemos estado durante meses consensuando dicha norma; una vez enviado a los agentes sociales en el periodo de alegaciones se han recibido en esta DGMM tantas que ocupan un volumen de 600 folios. Las hemos estudiado todas y aceptado las que parecía que mejoraban dicha Orden Ministerial.

¿Qué opinión le merece la ce-lebración del II Congreso Marí-timo Nacional el próximo mes de septiembre en Santander,

organizado por la Real Liga Na-val Española? Yo creo que la labor que hace la Real Liga Naval Española organi-zando el II Congreso Marítimo Na-cional, es muy importante, tanto por el contenido divulgativo que tiene a nivel nacional de los temas marítimos, como por ser un refe-rente en hacer que la sociedad viva la mar.

¿Qué parte de culpa tienen los poderes públicos de que sea cierta la tan manida frase de “Es-paña vive de espaldas al mar”? Este Gobierno se ha volcado con la náutica de recreo. Se ha conse-guido que se modifique el llama-do “impuesto de matriculación”

que gravaba con el 12% todas las embarcaciones a partir de cierta es-lora; vamos a publicar una Orden Ministerial con objeto de raciona-lizar los títulos de recreo; existe la intención de otorgar ciertas atri-buciones profesionales a algunos de esos títulos de recreo al objeto de crear un nicho de trabajo para la juventud. La DGMM está dando cobertura a los Congresos que se celebran por toda España en lo que se refiere a la náutica de recreo. En fin, estamos tratando de romper esa manida frase de “España vive de espaldas la mar”, aunque ya se sabe que una mentira repetida se acaba convirtiendo en una verdad aceptada por casi todos.

Para terminar, un pequeño cuestionario:

Una ciudad…….. Gijón, me recuerda una feliz niñez y la alegría de la juventud.Una película…… “Los puentes de Madison”. La he visto varias veces; la inter-pretación de Meryl Streep me parece genial.Un escritor…… El valenciano Vicente Blasco Ibá-ñez. Me gusta su escritura realista y de tipo histórico.Un marino…….. El guipuzcoano Juan Sebastián Elcano. Dio la primera vuelta al mundo y demostró la esfericidad

de la Tierra.Un buque…… La nave “Victoria” que completó la primera circunnavegación de la Tierra.Una época……..El Siglo de Oro español Ha sido uno de los más brillantes y fructí-feros periodos del arte en España.Un hobby……… Escribir, suelo hacer un diario de lo acaecido en el día.Un lugar de vacaciones……. Cualquier ciudad del Mediterrá-neo, la puesta de sol o el amane-cer, como diría un castizo, vale la entrada.¿El mar o la mar?......... La mar, sin ninguna duda.

8

ENTR

EVIS

TA

¿Cómo surge la idea de celebrar un Congreso Marítimo Nacional?La idea de un congreso de este tipo no es algo nuevo en la Liga. Allá por el lejano año de 1901 la Liga organizó un congreso similar en el que los representantes del sector marítimo nacional dieron a conocer a la opinión pública es-pañola su triste realidad. Fruto de este congreso, siete años más tarde surgen una serie de leyes de apoyo a nuestra industria marítima que favorecieron el desarrollo de nues-tras distintas Marinas. Han pasado 112 años y la situación por la que atraviesan nuestras industrias de la mar no es precisamente halagüeña. Por este motivo la Liga regresa a sus orígenes y organiza este II Con-

greso Marítimo Nacional.¿Por qué en Santander?Básicamente se debe a la apasio-nada intervención en favor de esta bella ciudad de nuestro delegado en Cantabria, D. Luis de la Fuente y del director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander, D. José Ramón San Cristóbal. Fruto de la labor desarrollada por ambos, las autoridades autonómicas y loca-les de Cantabria nos han recibido con los brazos abiertos y nos han ofrecido toda su colaboración.

¿Qué espera de este Congreso?En la actualidad en España no exis-te ningún tipo de congreso similar al que planteamos y entendemos que este tipo de actuaciones de-

REALIDAD Y RETOS DEL SECTOR MARÍTIMO ESPAÑOL

Bajo el título de “Realidad y retos del sector marítimo español”, la Real Liga Naval Española ha anunciado la celebración en la ciudad de Santander del II Congreso Marítimo Nacional los próximos 23, 24 y 25 de septiembre. Para hablar sobre ello entrevistamos a D. Juan Díaz Cano, Presidente de la R.L.N.E.

MARÍTIMOCONGRESO

NACIONALll

9Proa a la mar

ben tener una continuidad en el tiempo. Tengo la esperanza de que este congreso sirva de revulsivo a los poderes públicos y a la ciudada-nía para que entiendan que no po-demos seguir dando la espalda al mar. Somos un país marítimo que ha desorientado un rumbo que se hace preciso retomar.

¿Con qué representación del sec-tor se cuenta para este congreso?El congreso va a ser un escaparate donde la Marina Mercante, la Arma-da y la Marina de pesca expongan sus dificultades actuales y sus retos de fu-turo, para ello contamos con la parti-cipación de los principales actores de nuestro sector marítimo: navieros, astilleros, Administración marítima, cofradías de pescadores, industriales

conserveros, consignatarios, Coman-dancias Navales, Escuelas Técnicas Superiores de Marina, etc.La Liga Naval defiende los inte-reses de nuestras marinas y sin embargo en el programa echa-mos en falta ponencias sobre la Marina deportiva, ¿a qué se debe?Lo hacemos así porque en el mes de noviembre la Liga naval organi-za en Madrid un Foro Náutico en el que serán ampliamente deba-tidos los problemas de la Marina deportiva y del sector del turismo náutico.

¿Cuál es la realidad actual de nuestras marinas?A grandes rasgos podemos decir que tenemos una Marina Mercante disminuida para su capacidad po-

tencial de desarrollo, una Armada que con motivo de los recortes ve reducir el número de sus unidades operativas, unos astilleros a los que la indecisión gubernamental con motivo del tax lease ha dejado en una difícil situación, una indus-tria de la pesca dependiente de los dictados de Bruselas y una Marina deportiva ahogada por absurdos yugos fiscales que, dentro del en-torno europeo, sólo existen en nuestro país.

¿A quién va dirigido este congreso?El congreso está diseñado para to-dos aquellos profesionales del sec-tor marítimo español que tengan algo que decir. Nos hemos dirigido a las Autoridades Portuarias, a las cofradías de pescadores, compa-ñías estibadoras, consignatarias, astilleros, Comandancias navales, Capitanías marítimas, Escuelas de Náutica, compañías navieras, aso-ciaciones marítimas, a la Armada, etc. A la vista de las respuestas re-cibidas, estoy convencido de que el Congreso superará las expectativas creadas. Es evidente que el congre-so facilitará una mayor difusión del networking de nuestro sector ma-rítimo. Imaginamos que tras la celebra-ción del congreso se “elevarán a público” las conclusiones del mismo.Finalizado el congreso se elaborará un cuaderno de conclusiones que será enviado al Gobierno, a los Go-biernos Autonómicos, a la prensa y a las asociaciones marítimas.

10

PARE

MIA

S

PRONÓSTICOS METEOROLÓGICOSNAVEGACIÓN ll

A poco que el pez brinca, el viento salta.Al norte chubasco, tiempo apurado.Alta mar, y no de viento, no promete seguro tiempo.Ave de mar que busca la madriguera, mal tiempo fuera.Bonanza en la mar y tizón en el cielo, a sangre y a fuego.Brisa loca, vendaval en popa.Bucanero madrugador, embate velador.Cuando mires la luz de San Telmo, no te faltará desvelo.Delfines jugando, mal tiempo barruntando.Delfines que mucho saltan, viento traen y calma espantan.

En verano a la barda, y en invierno a la clara (Barda, nubarrón oscuro que sale por el horizonte. El refrán querrá decir que se han de temer).

Fuego fatuo y sur soplando, el tiempo va empeorando.Gran subida tras gran bajada, señal segura de mayor collada (barómetro).Horizonte cargado al Noroeste, Sudoeste.

Levante y nubes al Sur, el Estrecho te hace fu (hacer fu: locución verbal coloquial que significa salir huyendo, del Estrecho de Gibraltar).

Mar rayada, o viento o agua.

Mucha ardentía, mal de leva o ventanía (ardentía, reverberación fosfórica de las aguas).

Muerto al agua, borrasca segura (Así dicen los marineros de altura, conforme a una inveterada creencia supersticiosa según la cual el mar reclama tan perentoriamente el cuerpo del hombre fallecido a bordo que se enfurece si la entrega se demora).

Mugil con la cabeza aboyada, tronada declarada.Ni mala señal en verano, ni buena en invierno.

Pulgas en los palangres, levante seguro.

Relámpago bajo, no anuncia trabajo (Se refiere a los relámpagos de calor, por lejanos e insonoros, no suscitan inquietud. Se utiliza para expresar que lo que se muestra amenazante no es demasiado peligroso).

San Telmo en la arboladura, el buen tiempo poco dura.San Telmo en la arboladura, mala noche te asegura.Tierra flotante, viento de levante (Tierra flotante, imagen producida por el espejismo).

11Proa a la mar

LA PESCAEN LA HERÁLDICAMARÍTIMA ESPAÑOLAFiguraciones sigilares preheráldicas

unca dejaré de insistir lo suficiente en que quienes deseen de verdad acercarse al conocimiento de la heráldica desde el enfoque que le proporciona su dimensión de ciencia, deben trascender lo meramente descriptivo, es decir, lo que es pro-

pio del “Arte del Blasón”, con ser también necesario su conocimiento, para adentrarse por los vericuetos del alma individual o colectiva a la que las configuraciones heráldicas deben su origen. Sólo al transitar por este camino es posible comprender la verdadera naturaleza de las formas que, aún siendo significativas de cada tiempo y de cada lugar, permanecen fie-les al canon de belleza medieval del que las llamadas leyes heráldicas se derivan. En este complejo camino, la antropología sociocultural, la sigilo-grafía, la arqueología, y otras más de las ciencias historiográficas resultan para el heraldista una herramienta imprescindible de trabajo.En su singular dimensión conceptual, las estructuras heráldicas son em-blemas, aunque, no nos engañemos, no todos los emblemas tienen capa-cidad heráldico-figurativa, y los emblemas, por definición, son «jeroglífi-cos, símbolos o empresas en que se representa alguna figura, y al pie de la cual se escribe [no siempre] algún verso o lema que declara el concepto o moralidad que encierra». En definitiva, se trata de objetos o figuras que se toman convencionalmente como representación de algo que puede moverse tanto en el plano de lo semiótico como en el de lo simbólico, pero que indudablemente no dejan de ser, desde el enfoque antropológi-co social y cultural una respuesta anímica individual o colectiva.

N

12

HERÁ

LDIC

A M

ARÍ

TIM

A

Viene a cuento esta introducción por la naturaleza del tema que nos ocupa: las representaciones heráldicas derivadas de las sigilares relativas a la pesca, en su mayor parte a la caza de la ballena, y que, pese a los siglos transcurri-dos, de forma más o menos frecuente encontramos aún hoy en las poblacio-nes costeras del norte peninsular. Algo que en ningún caso debe hacernos olvidar otro tipo de modalidades de pesca presentes tanto en sellos como en armerías; aunque hemos de reconocer su menor frecuencia.Ciertamente que el recuerdo de aquellos siglos en los que el cetáceo se-ñoreaba nuestros mares cántabro-atlánticos ha ido perdiendo de este a oeste, de forma progresiva y con el paso del tiempo, su intensidad en cuanto a lo que a la presencia de escenas de caza en las armerías se refiere, pues si bien resulta mayoritaria esa presencia en las costas de los históri-cos señoríos vascos─(Fuenterrabía, Guetaria, Motrico, Ondároa, Lequeitio y Bermeo), también Cantabria disfrutó de ese tipo de representaciones (Castro Urdiales y Laredo), alguna de las cuales se conserva desde antes de que el llamado ‘motivo sevillano’ se convirtiera, aun con sus variantes, en la figuración escénica más repetida en sus escudos municipales. Por otro lado, las referencias documentales a la presencia de ballenas fren-te a las costas del Principado dieron lugar, en esa renovación heráldica en la que estamos inmersos, a que algunos propiciaran la introducción en Luarca, capital del Concejo de Valdés, una ballena en su nuevo escudo, justificada por el hecho de que, al parecer, la práctica de su caza llegó entre sus habitantes hasta el siglo XVIII. Y no podemos olvidar que por ese mismo motivo, el de la renovación, encontramos una ballena en el no-vedoso escudo de la población pedánea de Puerto de Vega, perteneciente al Concejo de Navia.Al mismo tiempo, si nos referimos a las provincias gallegas, dos munici-pios, el de Camariñas en La Coruña, con su almenara rememorando los antiguos sistemas de aviso, y el de Laracha, en la misma provincia, con su ballena, impulsan nuestra imaginación a trasladarse a tiempos en que los pescadores del Cantábrico, embarcados en endebles balleneras y dando pruebas de valor con ello, arriesgaban sus vidas frente al “monstruo”. La significativa presencia de estos cetáceos en nuestras costas ha queda-do ampliamente registrada en distinto tipo de soportes: los documentos medievales que se conservan, cuyos contenidos hacen alusión directa a su valor económico y a su aprovechamiento por la sociedad de su tiem-po; los sellos de validación medievales, cuyas iconografías constituirán el antecedente de los emblemas heráldico-marítimos propiamente dichos; y los portulanos, cuyas ilustraciones, producto más de la necesidad que siente el cartógrafo de dar rienda suelta a su imaginación para significar el peligro de su captura, que de dejar constancia de su aspecto real, nos las da a conocer como animales marinos un tanto monstruoso y, eso sí, no les puede faltar el típico par de chorros de agua lanzados al aire en sus resoplidos (Figura 1). Lo cierto es que cuando la heráldica, allá por el siglo XI, entendida no como disciplina consolidada sino como manifestación icónica, inicia su

Figura 1. Las ilustraciones de las cartas mari-nas han sido siempre una fuente de informa-ción de indudable valor. En algunas de ellas, en las que las balenas (ballenas) y las orcas aparecen dibujadas mediante la reproduc-ción completa de su cuerpo, y con el nombre sobre el lomo para reconocerlas, observamos que se las pinta de gran tamaño, con cuerpo de reptil, incluidas sus patas, cola de pez, y cabeza similar a la de la figura. Son repro-ducciones que se acercan notablemente a las figuras marinadas propias de la heráldica fantástica o quimérica.

Figura 2. Anverso con una escena de navega-ción, y reverso con las armas de Castilla, del sello medieval (s. XIII) de la entonces villa de Santander.

Figura 3. Anverso del sello de cera, pendiente, de 1297, perteneciente al Concejo de Fuente-rrabía. Nos muestra en su campo la caza en el mar de una ballena a la que han sido lan-zados dos arpones por los cuatro tripulantes de una embarcación menor de altos tajama-res. Se conserva en los Archivos Nacionales de Francia (París).

13Proa a la mar

expansión por Europa a partir de ese espacio territorial comprendido ente el Loira, el Rin y el sur de Inglaterra, e impulsada por factores de índole migratorio al que se unen los mecanismos anímicos propios de la moda, España resultó ser también un terreno previamente abonado por las llamadas señales de identificación familiar preheráldicas. Un tipo de distintivos no excesivamente extendido en la sociedad, pero que sin duda, y a juicio de autores como Fernando del Arco, arrastraban desde otros tiempos un cierto valor totémico. En cualquier caso, los sellos pendientes, de cera, usados para la valida-ción documental que los reyes cristianos de los distintos reinos penin-sulares comienzan a utilizar a mediados del siglo XII, abandonando con ello los de placa, son sin duda jerárquicos, es decir, símbolos de poder, de autoridad, de dignidad, pero no tienen aún las características gráficas propias de las manifestaciones icónico-heráldicas que vamos a encontrar en el último tercio de ese mismo siglo. Unas manifestaciones, hasta tal punto sugerentes por sus formas y en sus significados, que van a facilitar la extensión en su uso tanto a las clases sociales de menor nivel como a las estructuras colectivas que necesitan sancionar sus documentos (uni-versidades, gremios profesionales, comunidades eclesiásticas, cofradías, hermandades, etc.). Es, por tanto, en las postrimerías del siglo XII y a lo largo del XIII cuando los concejos municipales empiezan a dotarse de matri-ces, fundamentalmente de doble impronta, en las que el anverso responde a criterios de identificación local, mientras que el reveso se utiliza para dejar constancia, mediante la huella de las armas señoriales, de la dependencia real, señorial, o eclesiástica del municipio (Figura 2). Hecho que, por otro lado, aporta al acto un singular valor añadido de autenticidad.Hemos de reconocer que, debido a su fragilidad, el sigillum medieval de las poblaciones costeras no es precisamente abundante, habiéndose per-dido o destruido en su mayoría, de modo que el número de ejemplares que se conservan, limitados incluso a sólo algún ejemplar de alguna villa, resulta ser el único material de estudio con que contamos. Por otra parte, dentro de la clasificación técnica de “sello naval” en que se encuentran en-cuadradas estas improntas, las que en nuestro entorno tienen iconografías relacionadas con la caza de la ballena o de la pesca de menor tamaño, se limitan a las poblaciones costeras de Biarritz (sello de 1351); Fuenterra-bía (sello de 1297) (Figura 3); Bermeo (sello de 1297) (Figura 4); Castro Urdiales (sello de 1295) (Figura 5); Laredo (sellos de 1282,1295 y 1297) (Figura 6), y San Vicente de la Barquera (sellos de 1282 y 1295) (Figura 7); aunque reconocemos que en algunos casos, los escudos primitivos de las villas pesqueras, manejados en sentido inverso, han permitido llegar a hacer la reproducción del contenido sigilar. Tal es el caso de la población portuaria de Castro Urdiales (Cantabria), en la que dos pequeños escu-dos (Figura 8) situados en la casa del Ayuntamiento de la calle de Vitoria, y algunas descripciones escritas complementarias, han facilitado el diseño del antiguo sello de la villa (Figura 5), pues los restos de cera del sigillum original que se conservan están muy deteriorados.

Figura 4. Anverso del sello de cera, pendiente, del Concejo de la Villa de Bermeo (1297), que se conserva en el Archivo General de Navarra. Puede apreciarse el cordón mediante el cual estaba unido al documento y la escena de caza que representa.

Figura 5. Reproducción ideal del anverso y el reverso del sello medieval (s. XIII) de la villa de Castro Urdiales. La nao flotante simboliza la actividad comercial, mientras que la balle-na nadante hace referencia a la pesquera.

Figura 6. Reproducción del sello medieval de Laredo con un gran pez, en seco, como úni-ca figura del campo, y la leyenda en la orla: ✠[ET…] […RETVM] : CONSILLIEM […] VILLE], que Casado Soto interpreta como [✠ SECRE-TUM: CONSILLIEM: IDEM: VILLE].

14

Figura 7. Representación ideal a partir de una matriz de bronce del anverso del sello de San Vicente de la Barquera (Cantabria) (1282,1295). Contiene en el campo una escena de pesca menor con una nao en tingladillo, de altos tajamares, un único mástil con cofa en nido de cuco, y timón de espadilla por estri-bor. La nao, tripulada (cuatro cabezas se ven más altas que la borda, muestra su costado de babor, no lleva ningún tipo de percha para velas, tiene bajo la quilla cuatro peces y algo que pudiera querer representar los flotadores de una red tendida. En la orla lleva escrita la leyenda: °✠°S°CONCELII°DE°SANT°VICENT°DELA°BARCERA°.

Figura 8. Estos escudetes del siglo XVI, situa-dos en la puerta el Ayuntamento de la Calle Vitoria han permitido hacer la reproducción ideal del sello medieval (s.XIII) de Castro Ur-diales. Para ello se ha cambiado el tipo de la nave del anverso con objeto de adaptarla a la construcción naval de su tiempo, y en el reverso puede apreciarse la ballena al pie del castillo, como hemos visto en la figura 5.

HERÁ

LDIC

A M

ARÍ

TIM

A

La fundación de las villas costeras de las que hablamos, y de algunas otras del Cantábrico, respondían al interés de los reyes leoneses, castellanos y navarros de los siglos XII al XIV por consolidar las fronteras marítimas de sus reinos. Y si bien la fundación de San Sebastián se lleva a cabo en 1180 por Sancho VI El Sabio, de Navarra (11501194), que al fijar un enclave de importancia comercial en su frontera cantábrica pretende dar definitiva salida al mar a su reino, el gran artífice de la política de repoblaciones y fundaciones castellanas será Alfonso VIII, El de las Navas (1158-1214).A este singular rey debemos la fundación de Castro Urdiales, de la que no se conserva su carta puebla, aunque se den como más probables los años 1163 o 1173, y en el que, a juzgar por los datos de que disponemos, en el anverso debió haber, en representación de su actividad comercial, una nao flotante, de un solo palo, mientras que el reveso del sello presentaba como referencia pesquera una ballena a los pies de un castillo; la de Santander, el 11 de agosto de 1187, cuyos sellos medievales son del tipo “naval de comer-cio”, y en los que encontramos representada en el anverso una escena de maniobre con una nao del siglo XIII; la de Laredo, el 25 de Enero de 1200, con un gran pez en el campo de su sello, y que Casado Soto considera un abadejo, pero que veremos convertido en ballena en el tercer cuartel del escudo más antiguo de la villa que se conoce ─una miniatura de las armas municipales situada en la esquina inferior derecha del pequeño cuadro de la Virgen de la leche que se conserva en la parroquial, y que debe ser anterior a la modificación de las armas primitivas que se produce en el siglo XVI; la de Fuenterrabía, el 1 de septiembre de 1209, con una escena de caza de la ballena en su sello, en la que una embarcación menor de altos tajamares, tripulada por cuatro marineros, persigue a una ballena flotante a la que han lanzado dos arpones; y la de San Vicente de la Barquera, el 3 de abril de 1210, con una escena de pesca menor en el campo. En la misma zona de influencia de la corona castellano-leonesa está Bermeo, fundada en 1236 por D. Lope Díaz de Haro, Señor de Vizcaya (1214-1236), bajo el reinado de Fernando III El Santo (1217-1225), con una escena de pesca muy parecida a la de Fuenterrabía; y Luarca, que debe su fundación en 1270 a Alfonso X El Sabio (1252-1284), de la que no se conserva ninguna pieza sigilar, sino referencias documentadas de su existencia.Hasta aquí hemos pretendido hacer una breve introducción general del tema que nos hemos planteado desarrollar en las próximas ediciones de la revista: “La pesca en la heráldica marítima española”, siendo conscientes de que las figuraciones escénicas que encontramos en los sellos de cera, perte-necientes en muchos casos a las ‘cartas de hermandad de las villas de la cos-ta’, son las evidencias con que contamos para que, interrelacionando sus contenidos sigilares con las primeras armerías de las mismas poblaciones, lleguemos finalmente a la conclusión de que se trata de señales preheráldi-cas en evolución hacia la primitiva heráldica de las poblaciones costeras, lo que, por la naturaleza de sus contenidos nos conduce también al origen de la heráldica marítima española.

Florentino Antón Reglero. Dr. Cap. (MME), de número del Colegio Heráldico

de España y de las Indias, miembro de la Junta de Gobierno de la RLNE.

15Proa a la mar

E

16

PERS

ONAJE

S

LOS ORÍGENES DE FAMILIARES DE

JORGE JUANCipriano, el menor de los herma-nos, logra en 1686 su ingreso en la Orden Militar de San Juan Orden de Malta3 donde realizó una bri-llante y lucrativa carrera al llegar a poseer las encomiendas de Miram-bell, Torrente y Picaña, Bailío de Negroponte, recibidor de la caste-llanía de Amposta y Bailío de Caspe y murió en 1745 cuando Jorge Juan estaba en el Perú. Bernardo, padre de Jorge, nace en Alicante mantiene el apellido y en 1693 hereda un importante patri-monio, que incluye la heredad del Hondón y el vínculo de Fontcalent, donde nacería veinte años después el Jefe de Escuadra. Sin embargo Bernardo mantuvo su residencia habitual en la casa solariega de la Plaza del Mar de Alicante junto al pórtico de Ansaldo. En agosto de 1694 Bernardo con-trae matrimonio con su prima Isa-bel Ana Pascual de Pobil. Ocho años tardan en tener descendencia y al cabo de este tiempo Isabel alum-bró cinco hijos, dos nacidos en Ali-cante: Francisca María (noviembre 1702) y María Manuela (diciembre 1703) y tres en Novelda: Antonio, Nicolás y Cipriano (septiembre de 1709) de cuyo parto moriría a las pocas semanas. Cipriano viudo, con cuarenta y cuatro años y cuatro hijos pequeños se casa con una jo-

n la Trova 274 de Mosén Jaume Fe-brer aparece la primera noticia que tenemos sobre el apellido Joan o Juan cuando dice:…Rodelin de Juan, en lo camp bermell…2”. Son por tanto los Juan descendientes de Roderich de Juan, quien de Ale-mania vino en 1238 en ayuda de Jaime I de Aragón para la conquista de Valencia para afincarse en Deça Xexona quedando como señores de Benelasa, Tous y Canet. Posteriormente se establecieron tres ramas de los “Juan” en Alicante y allí hubiese tenido que nacer Jorge si las circunstancias de la Guerra de Sucesión no hubieran aconsejado a su padre a trasladarse a Novelda solar donde había permanecido su familia apellidada “Juan de Vergara” desde hacía más de tres siglos y don-de nació su segundo abuelo.A mediados del siglo XVII se en-cuentran establecidos dos herma-nos, Cipriano Juan Pascual de Pobil y Antonio Juan (de Vergara) Pascual de Pobil. A la muerte de Antonio sin descendencia fue Cipriano el continuador de la saga.Cipriano obtiene el privilegio de nobleza en 1675 y casado en se-gundas nupcias con su pariente Francisca Canicia con la que tuvo una hija llamada Margarita y tres varones nombrados Bernardo, An-tonio y Cipriano.

I. Ancestros de Jorge Juan I Santacilia1.

17Proa a la mar

ven, también viuda, de treinta años Violante Santacilia.Violante era la segunda de las cua-tro hijas del matrimonio de Jorge Santalicia Agulló, Señor de Aspri-llas, y María Soler de Cornellá y Ma-lla, miembros de la más antigua no-bleza ilicitana. Casada con Pedro Ybarra Paravicino tres hijos Jordi, Teresa y Antonia en 1707. Restablecida del tercer parto Violan-te se marcha a Alicante, en donde se casa el veintiuno de mayo de 1711, con Bernardo Juan Canicia, también viudo como ella. Tuvieron tres hijos Jorge (Novelda 05.01.1713), Marga-rita (Alicante 18.11.1714) y Bernar-do que nacería póstumo en Elche en 23.02.1716. Bernardo que vivió hasta 1797 y a tra-vés de él pasará la Casa de los “Juan” a los Roca de Togores, Condes y lue-go Duques de Pinohermoso.Por tanto Jorge tuvo dos herma-nos de doble vínculo, hijos de los mismos progenitores y seis her-manos de vínculo sencillo con los que compartía un solo progenitor común. Cuando murió en 1773 solo le sobrevivieron dos medios hermanos (Nicolás y Cipriano) y sus dos hermanos (Margarita y Ber-nardo).

Aunque Jorge Juan era el primogénito del matrimonio de Bernardo y Violante fue un segundón en la línea sucesora de Bernardo y aunque debería haber sido el heredero de su ma-dre esta estableció el vínculo y mayorazgo de todos sus bienes en el pequeño de sus hijos en un testamento cerrado en 1746. Se piensa que la razón por la que Bernardo, hermano menor de Jor-ge, es nombrado heredero en 1746 y Juan apartado de la línea de su-cesión, lo fue porque este podría tener una carrera militar brillante y una consolidación de las rentas por Caballero de la Orden de San Juan. Sin embargo el último codi-cilo que redacta en 1760 coloca a Juan en la línea de sucesión, eso si después de su hermano y de sus le-gítimos herederos.

José María Sánchez CarriónDr. Ingeniero Naval

Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España

falta pie de foto

1. Epígrafe basado en los trabajos de Armando Alberola y Rosario Die2. Mas y Gil, Luis: Don Jorge Juan de Santacilia y sus parientes.3. NOTA: El primer “Juan” que aparece en la Orden es Fray Gaspar en 1592.

18

HIST

ORI

A N

AVAL

CRÓNICAS MENOS CONOCIDAS

DE FRANCIS DRAKE .IV

El último viaje, caída del telón.

Lo que quedaba de la magnífica flota ingle-sa que había partido orgullosa y confiada al mando de Francis Drake para hacerse con las joyas de las colonias españolas en ultra-mar, se había congregado para dar el últi-mo adiós a su comandante, en una apre-surada y gris ceremonia, temerosos por la aparición de la flota española, que ya les había diezmado de manera dramática. Y es que la guerra con España había ido de

mal en peor, sobre todo cuando la invenci-ble inglesa, al año siguiente a la española,

cosechó un fracaso que duplicó al de ésta en barcos perdidos y en bajas de marinería y tro-pa. La última aventura de Drake, el ataque a

las posesiones españolas de ultramar fue el desesperado acto final de un país

condenado a perder esta guerra con España, como certificó

años después el trata-do que llevaría la paz

a ambos reinos, el de Somerset House, que sig-

nificó el triunfo español.

19Proa a la mar

Al término del responso y rezo de difuntos en una sencilla ceremo-nia a la que asistió formada lo que quedaba de tripulación, y la última oración brotaba hacia los cielos, el ataúd lastrado envuelto en la ban-dera inglesa fue arrojado en busca de los fondos marinos. Un cuerpo sin vida envuelto en una magnífica armadura buscaba el descanso eter-no que sólo la mar sabe dar a quien tiene la suerte de morir a bordo. Pronto, la espuma salada cubrió el ataúd, que se iba haciendo más pequeño y distante en las profun-das aguas, y muchos enrojecidos y húmedos ojos se empequeñecían intentando seguir su marcha des-cendente, divisándole a duras pe-nas en su solitario viaje hacia las profundidades. Aunque muchos otros ojos, la verdad, se mantenían fríos y distantes, tales eran los senti-mientos encontrados que la escena provocaba. No había tiempo para el homenaje que como Vicealmirante merecía Francis Drake. Ni palabras sobre su vida y hechos. Fue un funeral rápi-do, gris, triste y desapacible, con el ánimo desmoralizado y deprimido clavado en el alma de los presentes. La flota española estaba al acecho y podría atacar en cualquier momen-to. Bastantes desdichas y mala fortu-na habían tenido en aquel infausto viaje, y tan sólo deseaban regresar a Inglaterra con lo que poco que

quedaba o pudieran salvar. Era el 28 de enero de 1596 en algún lu-gar de la costa de Panamá que los presentes se juramentaron no reve-lar jamás, para que así, el cuerpo de Drake pudiera reposar en esa paz que nunca logró en vida. Esa noche se reunieron los pocos comandan-tes que quedaban de una magnífica flota que los españoles y las enfer-medades se habían encargado de destrozar, para elegir el nuevo co-mandante en jefe. Sin duda la mejor elección era Sir Thomas Baskerville, el único capaz de llevarles de vuelta a casa. La discusión tras la cena fue tan triste y abatida como el ánimo de todos ellos. Sólo buscaban el me-dio de volver a Inglaterra. Varios de los presentes se preguntaban cómo era posible que Inglaterra estuviese perdiendo esta guerra contra Espa-ña. Pero Baskerville, demostrando que su elección estaba justificada, alertó bien pronto a los presentes acerca de los peligros de engañarse a uno mismo. Y es que todos se habían creído sus propias mentiras cuando años an-tes, haciendo caso a su reina Isabel, se engañaron pensando que habían derrotado a la gran flota enviada por

Felipe II para atacar las costas ingle-sas e invadir su país. Sir Thomas les recordó que ellos no derrotaron a los españoles, sino las tormentas, las afiladas costas irlandesas y la suerte, que en aquella campaña eli-gió estar al lado del bando inglés. ¿O es que no os acordáis cuando nos quedamos sin munición, sin paga y nuestras tripulaciones esta-ban exhaustas?, enfatizaba el inglés. Si en aquellos momentos la flota española se hubiera dirigido hacia nuestras costas, ¿quién les habría detenido?Además, qué pronto olvidamos lo que pasó después. Mientras el grue-so de la flota española, con sus me-jores barcos de guerra intactos, se reconstituía en Santander, y españo-les náufragos se quedaban a luchar junto a los irlandeses contra las tro-pas inglesas, contribuyendo a traer nuevos descendientes en aquellas tierras y enseñando el cultivo de la patata, la disentería y el tifus esta-ban acabando con gran parte de las tripulaciones embarcadas en los na-víos ingleses que la reina Isabel no había querido licenciar, ya que se-guía temiendo otro ataque español.Y así, les recordaba Baskerville, se estimó que unos 10.000 de nues-tros marinos veteranos, la mitad de nuestra flota de guerra, murieron en sus propios navíos atracados en puerto. Tuvimos casi tantos muer-tos como las bajas españolas en

Algunas imágenes de Drake no le mitificaban tanto como las que nos han acostumbrado a ver de él.

El cuerpo de Drake reposa en los fondos marinos de Portobelo, sin conocimiento de su ubicación exacta, juramento de no desvelarla que hicieron todos los testigos.

A

20

HIST

ORI

A N

AVAL

toda la campaña. Perdimos buena parte de nuestra fuerza más vetera-na y capaz. También os digo que el poderío naval y militar español no había sufrido grave quebranto, la verdad, contra lo que se nos había hecho creer. Y eso se comprobó un año después cuando Sir Francis y Sir John Norreys, convencida la reina de la oportunidad de un golpe de mano contra las costas, la flota y los intereses de España, alentar la sublevación en Lisboa y tomar las Azores, condujeron al completo de-sastre a la más magnífica y poderosa flota vista hasta entonces, cerca de 200 naves y más de veintisiete mil soldados y marineros.Los resultados fueron nefastos. No solamente no lograron ningún ob-jetivo, sino que cerca de 80 buques fueron hundidos, capturados o de-sertaron, 17.000 soldados o marine-ros causaron baja y se contabiliza-ron hasta 5.000 desertores. Lo más granado de la marina y el ejército inglés, que se encontraron práctica-mente descabezados. El doble que las pérdidas españolas de la Armada Invencible. Y lo que era peor, las cuentas no sa-

lieron. La expedición costó 160.000 libras, sufragada al 50% por la coro-na inglesa y la otra mitad por una sociedad mercantil de empresarios ingleses y holandeses. El botín no llegó a las 30.000 libras, lo que oca-sionó unas pérdidas enormes e ina-sumibles por una Isabel que había apostado casi todo el tesoro real. No, Isabel no estaba para bromas al comprobar que ahora había telara-ñas y no oro en sus reales arcas. El desastre fue tal que dejó peque-ño al de la Armada Invencible espa-ñola. Fue tan enorme la irritación y disgusto de la reina, y el de mu-chos empresarios ingleses e influ-yentes capitanes de la marina real, que Isabel despojó de todo mando a su anterior favorito, y Drake fue castigado a ser co-mandante de las defensas costeras de Plymouth por seis años. Aciago, mediocre y triste destino. Pero la guerra con España no iba nada bien. Las

cosas se habían puesto contra los ingleses, que no acababan de en-tender qué pasaba. En tal situación, en 1595, transcurrido el castigo, Sir Francis se acercó de nuevo a su rei-na para proponerla un nuevo obje-tivo, atacar, no las protegidas costas españolas, sino la misma fuente de las riquezas de España, las colonias de ultramar, con el mayor poder bé-lico nunca enviado allí. La superioridad de la flota inglesa y del ejército embarcado aseguraría la victoria y hacerse con los nume-rosos botines que compensasen fra-casos anteriores, rellenasen los ar-cones reales y devolviese el orgullo inglés perdido y mayor altura para su moral. El núcleo de la fuerza de combate lo constituían 6 magníficos galeones reales, poder disuasorio de primer nivel, acompañados de 22 navíos de distintos portes, llevando 1500 marinos cuidadosamente seleccio-nados por Drake, y 3000 soldados de élite del ejército inglés al mando de uno de sus mejores generales, Sir Thomas Baskerville. Nunca an-tes se había enviado un contingente tan poderoso contra las posesiones españolas al otro lado del Atlántico. Pero todo fue mal desde la salida de Plymouth el 7 de Septiembre de 1595. Para empezar, se nombró una dirección colegiada, con Drake compartiendo el mando con el Al-mirante John Hawkins, ambos en-

El último viaje de Drake, en busca de su derrota y su muerte. Su viaje está representado en rojo, y el de la flota española de persecución lo está en azul.

Ejemplo de dispositivo defensivo español en las costas de las colonias americanas.

21Proa a la mar

frentados desde San Juan de Ulúa, testigo de la cobarde huida de Dra-ke. Su precipitado ataque a las Canarias del 4 al 6 de octubre, confiando abastecerse sin problemas y obte-ner un fácil botín, no sólo enfren-tó a los dos comandantes ingleses, sino que supuso un severo revés por la decidida y eficaz defensa de un soberbio Alonso de Alvarado, que con 1500 hombres, la mayoría civiles sin experiencia militar, pero magistralmente dirigidos por mag-níficos oficiales, evitaron los suce-sivos desembarcos ingleses, causan-do numerosas bajas y tomando gran número de prisioneros, por los que supieron los planes de Drake. La flota inglesa tuvo que hacerse a la mar con la moral muy dañada, sin haberse abastecido lo suficiente y tras perder el factor sorpresa. Una flota de cinco fragatas, rápidas, muy marineras y de gran poder artillero, al mando de un personaje de leyen-da, Pedro Téllez de Guzmán, zarpa-ron nada más conocerse las noticias de Canarias, y en una gran carrera, demostrando destreza marinera y conocimiento de esos mares y esos vientos, pudieron llegar a las costas caribeñas casi a la vez que los in-gleses, cuya retaguardia de 9 naves alcanzó cerca de la isla Guadalupe,

capturando un navío y descubrien-do que el objetivo de la flota enemi-ga era San Juan de Puerto Rico. Y es que los ingleses se habían en-terado de que allí se encontraba el galeón Nuestra Señora de Begoña, con graves daños en la arboladura por un mal temporal, portador de un fabuloso tesoro de tres millones de pesos de plata. Por ello, la flota española pone de inmediato rumbo hacia allí, y dando nuevas pruebas de sobrados conocimientos y ex-periencia marinera, logran llegar al destino antes que la flota inglesa. La defensa en tierra corrió a cargo de la guarnición de 400 hombres,

apoyados por los 300 marineros del galeón y por 500 hombres des-embarcados de Téllez de Guzmán. La defensa por mar se encomendó a las fragatas, y el galeón y varios navíos viejos que estaban en puer-to fueron hundidos en la bocana. El dispositivo se completó con la disposición de piezas artilleras en lugares estratégicos. El 22 de noviembre la flota inglesa apareció y se encontró con que se la esperaba. Ya muchos decían que Drake sufría esa mala suerte que no se abandona hasta la muerte. Lo malo es a quien se lleva mientras. Tanto es así que varios certeros ca-ñonazos del fuerte de San Felipe del Morro alcanzaron el buque insignia matando a varios capitanes que ce-lebraban consejo de guerra, salván-dose Drake por los pelos. Todo se-guía pintando muy mal. Por si fuera poco, había muerto Sir John Haw-kins, no se sabe si de enfermedad justo antes de alcanzar San Juan, o bien debido al ataque español. Tres días después, tras varios infruc-tuosos intentos de desembarco en los que los ingleses perdieron mu-chas vidas y varias naves, y Drake el poco crédito que le quedaba, leva-ron anclas y se marcharon en busca de otros escenarios. Al poco, Téllez de Guzmán regresó a España con

El magnífico fuerte de San Felipe del Morro, bastión defensivo de San Juan de Puerto Rico.

Alonso de Sotomayor, artífice de la eficaz y temible defensa de Panamá, ante la que nada pudieron hacer las tropas de Drake.

22

HIST

ORI

A N

AVAL

las cuatro fragatas sobrevivientes, portando sano y salvo el tesoro de tres millones de pesos, y dando avi-so de las intenciones inglesas. El 2 de Enero de 1596 partía una nueva flota de combate española, compuesta por 8 galeones, varias naves auxiliares y 3000 hombres. A su mando, dos soberbios coman-dantes, Bernardino de Avellaneda y sobre todo, Juan Gutiérrez de Gari-bay, uno de los mejores almirantes de la flota de la Carrera de Indias. Su misión era localizar y destruir la flota enemiga, que se dirigía a tomar Panamá e instalar una base firme en el corazón mismo de los intereses españoles.Pero Panamá supo defenderse. La población y la guarnición, magis-tralmente dirigidas por Alonso de Sotomayor, estableció un sistema de guerrillas contra las tropas des-embarcadas que pronto empezaron a segar muchas vidas enemigas. La épica defensa del fuerte San Pablo por 120 disciplinados españoles, logró detener una fuerza muy supe-rior de 1000 hombres de Baskervi-

lle, quien tuvo que regresar a bor-do con 400 hombres menos, entre muertos, heridos y desertores. Y es que la guerrilla y las enferme-dades tropicales, sobre todo la di-sentería, estaban haciendo mella en las tropas inglesas. Los aprovisiona-mientos habían fracasado, y no se podía beber más que agua en mal estado. El 15 de Enero, enfermo, hundido y desmoralizado, Drake ordenó zarpar de vuelta a Inglate-rra, falleciendo el 28 por disentería frente a las costas de Panamá, en un lamentable y miserable estado, don-de su dignidad se vio tan manchada como la porquería del todo líquida que echaba continuamente por to-dos los agujeros de su cuerpo. Y es que daba verdaderas náuseas y asco entrar en su camarote. Nadie de la tripulación tenia respeto ni agallas para ir a su lecho, quizás porque conservaban intacto su sentido del olfato. Al día siguiente, el nuevo coman-dante ordenó a lo que quedaba de la flota el regreso a casa. Como los tripulantes eran escasos, no quedó otra que hundir las naves “Delight” y “Elizabeth”, desde entonces celo-sos guardianes del ataúd de Drake, y de inmediato ordenó al resto de la flota, 18 naves, poner rumbo a la isla de Pinos para repostar, descan-sar brevemente y, vía la costa norte cubana, volver a Inglaterra.Enterada de esto la flota española, puso de inmediato rumbo de ata-que, adelantándose tres galeones al mando de Garibay, quien sin du-darlo arremetió contra el corazón mismo de la flota inglesa el 11 de marzo, haciéndose con dos naves enemigas y con todas las tropas desembarcadas. La moral inglesa era tan baja y la confianza en sí mismos tan dete-riorada, que las 16 naves restantes levaron anclas de inmediato aban-

donando la lucha contra fuerzas españolas muy inferiores, y a sus propios compañeros. Y cuando apareció en el horizonte el resto de la flota española al mando del almi-rante Avellaneda, un miedo cerval abrumó el alma inglesa, haciendo que tirasen por la borda toda la artillería embarcada y mojasen las velas para asegurar la huida. Y así, tras sufrir nuevas bajas por las enfermedades que portaban, y una penosa travesía, lograron regresar ocho naves inglesas, la cuarta parte de la flota, con sólo un tercio de los hombres embarcados. Llegaron sin artillería, enfermos, calados por el agua del mar y por sus propias dia-rreas, sin botín, con Drake y Haw-kins muertos, la moral hundida y una gran sensación de derrota, que fue contagiándose a todo el país.Tras la victoria española sobre la flota invencible inglesa en 1589, estas derrotas inglesas en ultramar en 1595 y 1596, y una serie de vic-torias españolas en cuanta batalla se enfrentaron con Inglaterra, la guerra angloespañola de 1585-1604 se decantó del lado español y condujo a la paz de Somerset Hou-se, donde España alcanzó todos sus objetivos a cambio de asegurar que nunca apoyaría la restauración del catolicismo y de intrigar con-tra la corona inglesa. Nuevamente los mares tuvieron como dueña a España, quien consolidó las rutas oceánicas. Todo ello hasta que la batalla de Las Dunas en 1639 supu-so la entrada de una nueva poten-cia marina, Holanda. No fue hasta comienzos del siglo XIX, gracias a Jarvis y Nelson, que Inglaterra no pudo adueñarse de los mares.

Juan Ignacio PinedoDoctor en Medicina.

Vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE.

Capitán de Yate

Galeón inglés de combate de la época.

Galeón español de la época, similar a los que protagonizaron la derrota de Drake.

HIST

ORI

A N

AVAL

23Proa a la mar

24

HIST

ORI

A N

AVAL

En noviembre de este año se conmemora el centenario del pri-mero de los asaltos anfibios habidos en la Gran Guerra, denomi-nada Primera Guerra Mundial a raíz de la entrada de los EEUU en el conflicto, en 1917. En el transcurso de esa sangrienta confla-gración se registraron tres asaltos anfibios de importancia: Tanga (1914), Gallípolli (1915) e Islas Bálticas (1917). Los dos prime-ros, ejecutados por los británicos, fracasaron. Sólo el último, lle-vado a cabo por el 8º Ejército alemán y un fuerte destacamento de su Flota de Alta Mar, constituyó un rotundo éxito. Hay otras operaciones anfibias de menor cuantía como pueden ser la toma de las colonias alemanas en los archipiélagos del Pacífico y la de Tsing-Tao en China, justo al iniciarse la Gran Guerra, y las clá-sicas incursiones llevadas a cabo por los Royal Marines británi-cos contra Zeebrügge, en 1918, en el Flandes belga, al objeto de bloquear la salida al mar de los submarinos alemanes basados en ese puerto.No obstante, las primeras acciones anfibias de la guerra fueron el despliegue neozelandés para tomar la colonia alemana de Sa-moa, que se realizó sin apenas resistencia. La siguiente tuvo lugar contra la colonia alemana de Tsing-Tao, en la costa norte de Chi-na. Aprovechando la guerra de Alemania en Europa y queriendo ampliar su esfera de influencia en China1 y el Pacífico, Japón se sumó a los aliados de la Entente e inició pronto las hostilidades contra Alemania, en agosto de 1914, desembarcando sin oposi-ción, junto con dos batallones británicos, en las cercanías de esa plaza fortificada germana y poniéndole cerco. Los ataques con-

TANGA,EL PRIMERO DE LOS ASALTOS ANFIBIOS DE LA I GUERRA MUNDIAL

25 Proa a la mar

Juan Ignacio Pinedo

taron con fuego naval de apoyo de la escuadra combinada (con observación aérea) y una inten-sa lucha para tomar el objetivo, que lograron el 7 de noviembre, después de casi tres meses de resistencia y de haber sufrido 1.518 bajas los nipones, 65 los británicos y 703 los alemanes. Casi simultáneamente, Japón también desembarcó y se apo-deró de los archipiélagos de las Marianas, Carolinas y Palaos –tan ligados a España durante más de tres siglos, encuadra-dos en la Capitanía General de Filipinas, donde solía hacer aguada en Guam el Galeón de Manila procedente de Acapul-co y de las Marshall, todos ellos colonias alemanas y que treinta años más tarde volverían a ser testigos de una intensa acción anfibia en la II Guerra Mun-dial, incorporándolas a su Im-perio. En esa ocasión la Arma-da Imperial japonesa buscó a la escuadra de cruceros alemana del Pacífico del vicealmiran-te Maximilian von Spee, pero éste –conocedor de su notable inferioridad- eludió el comba-te y arrumbó hacia Europa vía cabo de Hornos, facilitando con ello la toma del enclave asiático y de los archipiélagos anteriores. Por una parte, este movimiento del grueso germano hacia el ex-tremo meridional de América, llevó a los combates navales de Coronel y Malvinas y, por otra, a las incursiones de los cruceros Emden y Königsberg, desta-cados de la escuadra de Spee,

contra el tráfico marítimo y las estaciones navales aliadas por aguas del Pacífico e Índico. En África, al iniciarse la guerra, las fuerzas del Imperio Británico y de Francia –con un casi com-pleto control de los océanos del mundo y capacidad y recursos más que suficientes para con-quistar por tierra y mar las pose-siones alemanas cuando estalló la guerra- se fueron apoderando en menos de año y medio de las colonias germanas del África Occidental (Togo y Camerún) y del África Sudoccidental (Na-mibia), aunque enfrentándose a una fiera resistencia y no sin algunos tropiezos. Cuando lo intentaron en el África Orien-tal Alemana (actuales Tanzania y Ruanda-Burundi), les resultó un hueso mucho más duro de roer, siendo incapaces de some-ter a los defensores de la colo-nia a lo largo de cuatro largos años de esfuerzos y de decenas de miles de muertos y heridos. Lo iniciaron ya en agosto de 1914, desembarcando en la ori-lla germana del lago Tanganika y bombardeando con unidades navales británicas el puerto de Dar-es-Salaam ese mismo mes, al tiempo que realizaban peque-ñas incursiones de sus Royal Marines contra instalaciones radiotelegráficas costeras de la colonia. A principios de no-viembre de ese año lo intentaron más seriamente con un desem-barco anfibio en Tanga, ciudad y puerto principal de la colonia. Sobre ella desembocaba todo el

Al finalizar la guerra, las exigencias de Japón en diversos temas políticos, económicos y militares, pretendían reducir a China a simple pro-tectorado japonés. Fue la semilla de la larga confrontación con ese gran país asiático a lo largo de la primera mitad del siglo XX, que todavía colea en el recuerdo de esos países.

Movimientos de Letow-Vorvek por África Oriental Alemana.

26

HIST

ORI

A N

AVAL

tráfico del valle del Pangani, a través del ferrocarril del Usum-bara, uno de los dos que desde la costa se dirigían al interior de la colonia -hasta el Kilimanjaro uno y al lago Tanganika el otro-, y de gran importancia estraté-gica. En esa fecha el coman-dante alemán disponía de esca-samente 4.100 efectivos (1.600 europeos y 2.500 indígenas), desplegados principalmente en la línea fronteriza donde se ha-bían producido ya las primeras escaramuzas y a la espera de la inevitable invasión en fuerza que preveían. Y, efectivamen-te, el 3 de noviembre los bri-tánicos iniciaron una ofensiva por la región del Kilimanjaro con unos 4.000 hombres, con la idea de tomar la línea férrea del Usumbara por el norte, que llevaba hasta Tanga. En coor-dinación con esta operación, el 2 de noviembre un convoy bri-tánico de 40 naves proceden-te de Madrás, escoltado por el crucero protegido HMS Fox2 y el crucero auxiliar HMA-MC Laconia, transportando a la Indian Expeditionary Force B (dos brigadas hindúes con alguna artillería y pertrechos; alrededor de 8.000 hombres3

y 2.000 porteadores, al mando del mayor general Arthur E. Aitken), se presentó de impro-viso ante el puerto de Tanga, fondeando ante la ciudad, pero sin atreverse a asaltar directa-mente el puerto por estimarlo minado. Su concepto de la ope-ración consistía en tomar ini-

cialmente la población y subir posteriormente por el valle del Pangani, a caballo del ferroca-rril del Usumbara, para enlazar con las fuerzas aliadas proce-dentes del norte, cogiendo a los defensores entre dos frentes. Tanga en aquellos momentos estaba guarnecida por sólo una compañía de fusiles, cosa que ignoraban los atacantes por no haberse preocupado de realizar ni siquiera un reconocimiento previo; con ello perdieron un tiempo precioso y una excelen-te oportunidad que les hubie-ra permitido tomar el puerto y la ciudad sin resistencia. El comandante alemán –tenien-te coronel Pablo von Lettow-Vorbek- se disponía a evacuar la plaza, dada la disparidad de efectivos en presencia y al ataque simultáneo que estaba sufriendo en la frontera norte, pero la inacción británica le indujo a esperar. Al siguiente día las tropas hindúes desem-barcaron algo caóticamente en una playa a unos 1.700 metros al sur de la ciudad; lo habían intentado inicialmente en otra al sur del cabo Ras Kasone, pero la ligera resistencia ofreci-da por los puestos de vigilancia alemanes, les llevó a cambiar la zona de desembarco. Una vez en tierra, no obstante, sin efec-tuar ningún reconocimiento y seguros de su victoria, se en-tretuvieron demasiado tiempo preparando tranquilamente el avance que habían previsto ini-ciar al siguiente día por la ma-

ñana y que esperaban ejecutar sin contratiempos. Mientras, ante la negativa alemana a ren-dirse, los buques de guerra se limitaron a cañonear la pobla-ción, batiendo los edificios más emblemáticos y consistentes para desmoralizar a los defen-sores, que estimaban escasos y poco combativos. Todo ello dio tiempo al teniente coronel para traer apresuradamente desde la frontera unos 1.000 hombres4 que consiguió reunir y trans-portar por la noche en el ferro-carril hasta Tanga, desplegán-dolos entre las bombardeadas ruinas de la ciudad. Al rayar el alba, en un reconocimiento en bicicleta que llevó personal-mente a cabo el jefe alemán, a la vista de la parsimonia británica y de que sus tropas no parecían demasiado experimentadas, decidió su plan de acción: pese a estar en una desproporción de 8 a 1, situó y desplegó en la linde sur de la ciudad sus es-casas ametralladoras, así como varias compañías de fusiles, si-tuándolas entre los escombros y tras el talud del ferrocarril que llevaba hasta el muelle, or-ganizando someramente una posición defensiva con alam-bradas; constituyó además una reserva de entidad batallón o batallón y medio. Adelantó un par de compañías para escara-mucear en el bosque tropical y entre las altas mieses de los campos próximos a la ciudad, apostándolas en la previsible ruta de aproximación enemiga

2 Crucero protegido clase Astrea, de 1896: 4.500 Tm, armado con 2 piezas de 152 mm y 8 de 120 mm y 3 tlt de 18 pulgadas. Velocidad 19 nudos. 3 27ª Brigada de Infantería, con dos regimientos hindúes y dos batallones adicionales de gurkhas y granaderos británicos, y la Brigada Im-perial Services con cuatro batallones hindúes, una Bía de artillería de 6 piezas y tres compañías de zapadores, aparte de los 2.000 porteadores indígenas de otras colonias.

27 Proa a la mar

antes de que entraran en con-tacto con su improvisada línea de resistencia. Nada más iniciar el avance a media mañana, los británicos fueron desgastados progresivamente por francoti-radores –que disparaban prefe-rentemente contra los cuadros de mando- y detenidos por el fuego cruzado de las armas au-tomáticas al llegar a la posición defensiva principal alemana, y, poco después, contraatacados sobre su flanco izquierdo por la reserva de Von Lettow. El sorprendido invasor, que no esperaba ni estaba preparado para repeler tal acción, inició una retirada desordenada en la que dejó sobre el campo a 360 muertos y 487 heridos5, a los que hay que añadir cerca de dos centenares de desapareci-dos, así como una importante cantidad de material, víveres y municiones (6 piezas de arti-llería, 16 ametralladoras, 455 fusiles y unos 600.000 cartu-chos y munición de artillería), al coste de sólo 61 muertos y 81 heridos de los defensores. Con ese material el oficial alemán organizó tres Cías adicionales de reservistas blancos y nativos askaris, y acumuló provisiones para un año.Aunque la maniobra general contra la colonia alemana, con dos ataques simultáneos y ale-jados por tierra y mar, fue bien concebida y coordinada, en la ejecución del ataque a Tanga se produjo cierto desentendi-miento entre los mandos na-

vales y del Ejército en cuanto a las acciones iniciales sobre el puerto y al apoyo de fuego na-val a las tropas en tierra. Aitken subestimó claramente al ene-migo, más por cuestiones racia-les e ideológicas que por haber ponderado adecuadamente la situación. Las tropas atacantes, por otra parte, salvo el batallón de granaderos de Lancashire y el de gurkhas, eran bisoñas, mal instruidas y poco adiestradas -máxime para una operación anfibia-, poco disciplinadas, con armamento recién estrenado y que aún no conocían bien, y poco hechas a la mar, no tardan-do en desmoralizarse en cuanto entraron en combate por vez primera y empezaron a tener dificultades. Tampoco se reali-zaron los reconocimientos in-dispensables, que podrían haber ahorrado bastantes sorpresas desagradables. Faltó de forma patente un liderazgo enérgi-co, que acabó por empeorar las cosas debido, en parte, a la alta tasa de bajas entre los cuadros de mando, que alcanzó el 25% de media y en algunas unidades rozó el 40%. Para colmo, el ti-roteo de los combates destrozó muchos nidos de grandes avis-pas africanas, que se lanzaron en enjambres enloquecidos sobre los británicos –por la causa que fuere, porque apenas agredieron a los alemanes y sus nativos- lo que llevó a detener momentá-neamente el combate y acentuó todavía más la desmoralización y la sorpresa por la enérgica de-

4 Un batallón y tres destacamentos independientes de infantería con un total de 10 Cías de fusiles de alemanes e indígenas askaris y una Bía de artillería de montaña. Además, había que añadir la Cía de guarnición en Tanga, así como medio centenar de policías locales, sumando en total unos 1.200 efectivos.5. De ellos, unos 170 revestían tal gravedad que los británicos no se atrevieron a evacuarlos, dejándolos a la merced de Von Lettow, que cuidó de ellos adecuadamente.

Crucero ligero Könisberg 1915

Combate de Tanga.

Imágenes de Tanga.

28

HIST

ORI

A N

AVAL

proximidades de la colonia ale-mana, aunque su capitán prefi-rió vararlo en una playa próxima a Tanga antes que rendirlo; de allí –aprovechando el momen-to oportuno- las tropas alema-nas consiguieron recuperar casi todo el cargamento utilizable, que era bastante, sobre todo en armas, municiones, víveres y aprovisionamientos sanitarios. Con ello Von Lettow organi-zó unas cuantas compañías de fusiles y unidades de caballería adicionales (un año mas tarde, el Marie von Stettin pudo for-zar también el bloqueo, pero sus preciosas 1.500 Tm de suminis-tros fueron ya una ayuda muy modesta en aquellas fechas para las tropas alemanas, que vivían fundamentalmente sobre el te-rreno y de lo que capturaban. En noviembre de 1917 intentó incluso el aprovisionamiento mediante el dirigible L-59, pero sin éxito).Los ingleses, mientras, no tar-daron en descubrir el escondite del Königsberg, y en julio de 1915, tras muchos esfuerzos y empleando dos monitores do-tados con piezas de 6 pulgadas, que pudieron remontar el río gracias a su relativamente poco calado, consiguieron inutilizar al crucero alemán. Su coman-dante, el capitán de fragata Max Looff, desmontó las 10 piezas de 105 mm y demás armas que llevaba el crucero, desembarcó la munición y provisiones y se unió con sus 350 hombres7 a

las tropas de Lettow-Vorbeck.Después, acabó de destruir el buque con una cabeza de torpe-do para que no cayera en ma-nos enemigas. No tardaron los alemanes en montar dos de las piezas8 de 105 mm y dos de 37 mm en el mercante fluvial SMS Graf von Götzen, utilizado antes de la guerra como ferry fluvial para pasajeros y carga9 en el lago Tanganika, que al poco consi-guió hacerse con su control10, junto con otros dos remolcado-res más ligeros, batiendo con sus piezas a las cañoneras belgas y británicas –transportadas hasta allí por tierra- que acosaban a las barcazas alemanas y a los co-lonos de ese país establecidos en sus orillas. Al finalizar la guerra este buque pasó a manos britá-nicas y, con el nombre de Liem-ba MV, todavía seguía en activo como transporte de personal y turistas por el lago a principios del siglo XXI, con cerca de cien años sobre sus cuadernas.Semanas después, el ya coro-nel Lettow-Vorbeck, reforzado con la dotación del Königs-berg, reclutando a más reser-vistas alemanes e indígenas, y armándolos con el material capturado a los aliados, pudo disponer de unos 9.000 hom-bres, de los cuales alrededor de 1.800 eran europeos y el resto nativos, sus fieles askaris. Con ellos y otros 4.000 porteadores nativos organizó unidades muy móviles y prosiguió una guerra de guerrillas contra los aliados británicos, belgas, sudafricanos

fensa alemana, provocando una desbandada hacia la playa en la que se abandonó armamento y pertenencias para agilizar el reembarque. Desde los buques llegaron a pensar que la fuerza de desembarco era sometida a un ataque con gases asfixiantes, tal era el pavor que debían ver reflejado en sus gestos. Algu-nas fuentes castizas denominan a esta acción la batalla de las abejas6. Después de este desas-tre sin paliativos, a su regreso a la India, el general Aitken fue sometido a consejo de guerra y condenado.Pasado el episodio del des-embarco, las tropas alemanas de la colonia quedaron aisla-das de la metrópoli, aunque en abril de 1915 pudieron hacerse con una importante cantidad de armas, municiones y abas-tecimientos transportados en el mercante alemán Kronborg, disfrazado como buque danés de nombre Ruebens, que había sido enviado a la colonia para forzar el bloqueo y aprovisio-nar al crucero ligero Königsberg (a la sazón anclado en el delta del Rufiji, escondido y enmas-carado en los numerosos brazos en que se divide allí el río, a la espera de poder carbonear para proseguir sus operaciones con-tra el tráfico mercante aliado). El mercante alemán, empero, fue sorprendido e interceptado por el crucero protegido HMS Hyacinth -alertado por la in-teligencia naval- al llegar a las

6. El episodio debió ser impactante, porque uno de los operadores de radio británicos, que siguió transmitiendo pese a las dolorosas picaduras de los insectos, fue condecorado por tal acción a su regreso a la India.7. De los 350 tripulantes, sólo el capitán de fragata Looff y otros 14 oficiales, suboficiales y marineros sobrevivieron hasta el final de la guerra y consiguieron regresar a Alemania.

29 Proa a la mar

y portugueses a los que tuvo en jaque durante cuatro largos años, invadiendo sus colonias y derrotándolos sucesivamente en el Kilimanjaro (1914), Jassin y lago Tanganica (1915), Maluwa (1917) y Kasawa (1918), hasta el 25 de noviembre de 1918 en que capituló al ser informado por los británicos del armisti-cio firmado el 11 del mismo mes en Europa. Durante esos años logró evitar que los cerca de 300.000 hombres que sus enemigos empeñaron contra él fueran destinados al frente occidental europeo. Las bajas aliadas en todo ese tiempo su-peraron las 60.000, incluyen-do las de no combate causadas por enfermedades –sobre todo la malaria- u otras razones y la suyas ascendieron a unas 5.000. Lettow-Vorbeck capituló, sin ser vencido, cuando lo hizo su patria. Por su pericia, valor y caballerosidad, se ganó la admi-ración y el respeto de sus adver-sarios. Fue ascendido a general por el Káiser en el último decre-to imperial firmado justo antes de su abdicación, en 1918. Le fue concedida también la me-dalla Pour le Mérite, la máxima condecoración alemana al valor militar. Tiempo después desfiló junto con sus oficiales y tropa europea por la avenida Unter den Linden, pasando bajo la

Puerta de Brandenburgo, como general victorioso e imbatido.Como anécdota final de toda esta historia, comentar que los askaris indígenas adoraban a su coronel y le fueron fieles para siempre. Se cuenta que, a principios de la década de los 60, cuando la República Fede-ral alemana se hizo cargo de las pensiones de estos ex com-batientes nativos –después de mucha insistencia por parte del anciano general11, que nunca abandonó a sus leales solda-dos-, por no tener ya muchos de ellos documentos fehacien-tes que les acreditaran como tales, se recurrió a hacerlos for-mar militarmente en orden ce-rrado, darles una escoba como si fuera un fusil e impartir di-versas órdenes de movimientos y de manejo de armas en ale-mán. Los viejos veteranos no las habían olvidado y las cum-plimentaron sin problemas, acreditando así haber formado parte de las tropas coloniales alemanas y consiguiendo por fin percibir las para ellos sus-tanciosas pensiones de su anti-gua metrópoli.

Luis Sola BartinaCoronel de Infantería

de Marina

8. El resto de las piezas se montaron sobre cureñas para defensa de puertos y como artillería de campaña.9. 1.200 Tm a plena carga, 11 nudos, dos piezas de 105 mm y 2 cañones revólver de 37 mm.10. El lago Tanganika tiene una superficie de 32.900 Km², 673 Km de largo por 73 de ancho, y una profundidad media de 570 metros, siendo la máxima de 1.470 metros.11. El general Pablo von Lettow-Vorbeck murió en 1964 en Hamburgo, a la edad de 94 años. En 1942 el III Reich le ascendió al grado de General der Infanterie (equivalente a tres estrellas), tratando de atraerlo a la causa del nazismo, cosa que no consiguió, por lo que no se le asignó destino alguno en el servicio activo. Después de la guerra quedó sin pensión, siendo auxiliado en víveres y económicamente por sus an-tiguos enemigos sudafricanos y británicos, principalmente el mariscal Jan Smuts y el general Meinhertzhagen, que pusieron de su bolsillo, pese a los años transcurridos, la ayuda necesaria para que pudiera sobrevivir, en un rasgo de caballerosidad y admiración por su antiguo adversario que les honra.

teniente coronel Pablo von Lettow-Vorbeck en 1914

Pieza de 105 mm del crucero Könisberg

Mercante-cañonero Graf von Götzen.

30

El portaaeronaves Príncipe de Asturias fue el buque insignia de la Armada desde su entrada en servicio allá por el año 1988, hasta su inmovilización en 2012 y posterior baja en 2013, año en el que aquel barco, orgullo de la Armada, pasó al baúl de los recuerdos tras una vida activa de 24 años. Es pues buen momento para dedicarle una crónica como último adiós en su camino al desguace, o a convertirse en barco museo como piden muchos.

ADIÓS A UN GRAN BARCOPRÍNCIPE DE ASTURIAS.

31Proa a la mar

HIST

ORI

A D

E LA

NAVEG

AC

IÓN

Juan Ignacio Pinedo

Diseño.En 1973, la Armada había es-tablecido un plan de construc-ciones navales en dos fases: la primera para el período 1976-1979 y la segunda para 1980-1983. En la primera fase figu-raba un portaaeronaves, además de otras unidades entre las que estaban fragatas lanzamisiles, submarinos de la serie 70 y otros buques. Cuando la Armada de los Es-tados Unidos abandonó el proyecto de construcción de un buque de control marítimo (Sea Control Ship, SCS), la Ar-mada española, decidida a con-tar con un portaaeronaves que en el futuro ocupase el lugar del Dédalo, compró los planos de diseño inicial de dicho SCS. Se trataba de unos 15 planos generales solamente, ya que el barco norteamericano no había pasado de la fase conceptual. A continuación, encargó a la Em-presa Nacional Bazán de Ferrol que llevase a cabo el desarrollo detallado de dichos planos. El diseño norteamericano co-rrespondía a un portaaviones pequeño, pensado para ser construido en series numerosas que se utilizarían en misiones de portaaviones de escolta o de protección de convoyes, con el fin de liberar de dichas labores a portaaviones de mayor enver-gadura. Pero como los planos adquiridos solo respondían a un diseño inicial, y las espe-cificaciones del barco nortea-mericano no correspondían a los requisitos del español, fue necesario rediseñar el barco in-

troduciendo muchos cambios, reformas y mejoras, por lo que al final el producto resultante terminó por convertirse en un proyecto básicamente español en un 90%.

Construcción.En el consejo de ministros cele-brado el 10 de junio de 1977, el ministro de Marina almirante Pascual Pery Junquera consi-guió la autorización para firmar la orden de construcción del portaaeronaves, que llevó a cabo la Empresa Nacional Bazán en sus astilleros de Ferrol. La orden de ejecución fue dada el 29 de junio de 1977. La construcción comenzó inmediatamente, y el 8 de octubre de 1979 se puso en gradas el primer bloque prefa-bricado. El barco fue botado el 22 de mayo de 1982. Realizó las primeras pruebas de mar el 3 de noviembre de 1987, y su entre-ga a la Armada tuvo lugar en Ferrol el 30 de mayo de 1988, con un considerable retraso achacable a varios factores sur-gidos durante la construcción: problemas políticos y labora-les, modernizaciones impues-tas por la Armada, y cambios en los sistemas de contratación de equipos, que supusieron un gran aumento del coste final del barco. Por otra parte, aquella entrega era solo provisional, ya que tenía que correr el año de garantía del barco para efectuar todo tipo de pruebas y corregir deficiencias, antes de proceder a su entrega definitiva, que tuvo lugar al año siguiente.

El Príncipe de Asturias fue el tercer portaaeronaves de la Ar-mada. El primero fue el por-tahidros Dédalo, que sirvió de 1921 a 1936 (aunque su baja en la lista de buques de la Ar-mada se produjo el 1 de marzo de 1940, tras la Guerra Civil), y tomó parte en el desembar-co de Alhucemas de 1925. El segundo fue el portaaeronaves Dédalo, nombre dado al ex por-taaviones de la Armada de los Estados Unidos Cabot, que ha-bía tenido una destacada parti-cipación en la guerra del Pacífi-co durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió de forma bri-llante en la Armada entre 1967 y 1988.En principio, el barco había sido bautizado Almirante Ca-rrero Blanco, nombre que pos-teriormente fue descartado por motivaciones políticas, y tras barajar otros nombres, como España o Lepanto, poco antes de su botadura recibió el de Príncipe de Asturias. En los pri-meros tiempos fue designado con la numeral PA-11 (de Porta Aeronaves), que más tarde fue cambiada por R-11 siguiendo criterios de la OTAN, ya que la R es la designación OTAN de los portaaeronaves.

Otros “Príncipe de Asturias”.Príncipe de Asturias ha sido el nombre utilizado por varios buques de la Armada española como forma de honrar al que era heredero de la Corona de España en el momento de su botadura. Fueron los siguien-

32

HIST

ORI

A D

E LA

NAVEG

AC

IÓN

tes: fragata de 30 cañones que sirvió entre 1714 y 1721; navío de línea de 70 cañones compra-do por la Armada, que estuvo en servicio entre 1716 y 1718; bergantín, que sirvió entre 1770 y 1794; navío de línea de 112 cañones construido en La Ha-bana en 1794 y que sirvió desde 1795 hasta 1814; fragata de 24 cañones botada en 1799, y es-tuvo en servicio hasta 1810; pa-quebote que sirvió a principios del siglo XIX; y finalmente el protagonista de la presente cró-nica, portaaviones entregado en 1988 y dado de baja en 2013.También hubo cinco buques autorizados a ejercer el corso que llevaron el nombre Prín-cipe de Asturias. El primero, en el año 1797, apresó al bergan-tín sueco Pomona. El segundo era un jabeque de seis cañones y veinte obuses construido en Mallorca en 1801. El tercero era un místico de 50 toneladas y 10 cañones armado en Vigo en 1806. En este mismo año y lugar también existió otro corsario, que sería el cuarto. Y, finalmente, el quinto fue una corbeta de 24 cañones también armada en Vigo el 1806.

Características.El portaaviones Príncipe de As-turias fue el mayor barco de la

Armada hasta que entró en ser-vicio el moderno Juan Carlos I en 2010. Entre sus principales características se pueden citar: 195,9 m de eslora total, 187,45 m de eslora entre perpendicu-lares, 24,5 m de manga en la flotación, 32 m de manga en la cubierta de vuelo, 9,4 m de ca-lado, 16.700 toneladas de des-plazamiento a plena carga, y su dotación inicial era de unas 555 personas. Su cubierta corrida de vuelo, de 175,3 × 29 m, con una superficie de unos 4.600 m2, tenía una rampa skyjump de 46,5 m de longitud y 12º de inclinación a proa, para facilitar el despegue de las aeronaves en distancia corta. Tenía un han-gar bajo cubierta de 109 × 22 m, con una superficie de casi 2.400 m2. La altura del puente de go-bierno a la flotación era de 21,5 m, y la de la cubierta de vuelo a la flotación era de 14 m.Para el movimiento de aerona-ves entre el hangar y la cubierta de vuelo contaba con 2 ascen-sores, cada uno de ellos con una capacidad de 29 toneladas. Uno de los ascensores, de 18 x 9 m, se encontraba en estribor, a proa de la isla y fuera de la pista de despegue, y el otro, de 10 x 15 m, estaba en popa, a crujía del extremo de la pista y en voladi-zo. También disponía de otros

ascensores de menores dimen-siones para los diferentes servi-cios del barco, entre ellos uno a proa de 4,7 toneladas de capa-cidad para mover armamento. Tenía 4 cubiertas corridas y 12 compartimentos estancos. En el casco y superestructuras se empleó acero de alta resistencia, cuyo espesor variaba entre 28,5 mm en la quilla y 6,5 mm en superestructuras, en tanto que en interiores se utilizaron ma-teriales más ligeros.Entre sus sensores tenía radares de exploración aérea, de super-ficie, de navegación, de aproxi-mación de aeronaves, de control de tiro y de asignación de blan-cos. Contaba con sistemas de transmisión e intercambio de datos con otras unidades (Data Link). Disponía de sistemas de guerra electrónica activa, pasi-va y de inteligencia. Tenía lan-zadores de Chaff, un sistema antitorpedo Nixie, sistemas de navegación GPS, radiogonió-metro, TACAN, y un comple-to sistema de comunicaciones, incluidas las comunicacopiones por satélite. Su armamento consistía en 4 montajes multitubo Meroka de 20 mm para defensa anti-misil; 2 a popa, y 2 a proa, uno a cada banda del arranque del skyjump. Esta escasa capacidad

El Príncipe de Asturias visto por su costado de babor El Príncipe de Asturias visto por su amura de estribor en un cuadro de Esteban Arriaga.

33Proa a la mar

de defensa era complementa-da por sus propias aeronaves y por los escoltas de su grupo de combate.Para la propulsión combinada gas y gas (Combined Gas and Gas, COGAG), tenía 2 tur-binas de gas General Electric LM2500, con una potencia de 46.400 CV, y una hélice de 5 palas y paso variable. En prue-bas alcanzó los 27,2 nudos, y la velocidad máxima operativa era de 25 nudos. Su autonomía a 20 nudos era de 6.500 millas. Estaba preparado para utilizar como combustible diesel DFM (Diesel Fuel Marine), o JP´5, que era el de las aeronaves. La capacidad total de combustible era de 3.088 toneladas. Tam-bién contaba con 2 motores eléctricos auxiliares (Unidades de Potencia Auxiliar, UPA´s) de 800 CV cada uno y cinco nudos de velocidad máxima, de tipo retráctil y 360 grados de giro, que hacían más fáciles las ma-niobras, y aseguraban el regreso del barco a puerto en caso de avería en la propulsión princi-pal. Para la estabilización conta-ba con equilibradores de quilla y dos pares de aletas estabiliza-doras, que eran controladas por sistemas electrohidráulicos. El suministro eléctrico lo pro-porcionaban 3 turboalternado-

res, cada uno de ellos formado por una turbina de gas y un alternador de 2.500 Kw. Tam-bién disponía de sistema de aire acondicionado y tres plantas destiladoras de agua indepen-dientes, cada una capaz de pro-ducir 60 m3 al día.Podía transportar y operar he-licópteros medios y aviones de despegue vertical y corto tipo Harrier. Podía llevar hasta 37 aeronaves, aunque el grupo aé-reo embarcado normalmente podía ser de hasta 29 aerona-ves: 17 en el hangar y 12 esta-cionadas en la cubierta de vuelo. A modo de ejemplo, una dota-ción normal de aeronaves podía estar formada por 10 o 12 avio-nes AV-8 Harrier II y AV-8B Harrier II Plus, y una docena de helicópteros, entre Sikorsky H-3 Sea King y Agusta-Bell AB-212. Dependiendo de la misión asignada también po-día operar con otros aparatos, como podían ser helicópteros SH-60B, o helicópteros y avio-nes de otras nacionalidades. En este sentido hay que recordar que la Armada, que había sido la pionera en el empleo de avio-nes V/STOL (Vertical/Short Take Off Landing¸ despegue y aterrizaje vertical/corto) tipo “Harrier” desde el año 1976, en que empezó a utilizar los AV-8

Matador en el portaaeronaves Dédalo, era experta en el em-pleo de estas aeronaves a flote y deseaba seguir siéndolo con el nuevo portaaeronaves. Además de sus funciones como portaaviones, el Príncipe de As-turias tenía capacidad para ac-tuar como buque de mando, estaba preparado para la con-ducción de misiones ofensivas de guerra de superficie, anti-submarina, antiaérea y anfibia, y también contaba con capa-cidad para operar como plata-forma de mando de una fuerza táctica anfibia y de una fuerza de desembarco, en caso de que no estuvieran disponibles los buques de asalto anfibio que normalmente realizaban estos cometidos. Podía transportar hasta 811 personas, incluida dotación, personal de vuelo (la unidad aérea embarcada podía sumar 209 personas), Estado Mayor, y a veces un destacamento de In-fantería de Marina. El personal alojaba en camarotes indepen-dientes de 2, 4, 8 y 12 plazas. Contaba con un hospital muy completo, con quirófano, rayos X, gabinete dental, laboratorio, farmacia y 17 camas, 4 de ellas de vigilancia intensiva. Y dispo-nía de otros espacios necesarios para la vida a bordo: 3 salones

Avión Harrier en la cubierta del Príncipe de Asturias en un calendario de bolsillo

Cubierta del Príncipe de Asturias en un calendario de bolsillo.

34

HIST

ORI

A D

E LA

NAVEG

AC

IÓN

de reuniones, 6 salas, 2 cocinas, lavandería, panadería, capilla, peluquería, sastrería, zapatería, gimnasio y diversas tiendas.El buque también tenía talle-res para un segundo escalón de mantenimiento de aeronaves, y contaba con los correspondien-tes pañoles de repuestos, que permitían efectuar a las aero-naves reparaciones de diversa índole las 24 horas del día.

Misiones.De forma resumida, las mi-siones que podía desarrolla el Príncipe de Asturias eran las si-guientes.

· Transporte y operación de una unidad aérea embarcada.

· Buque de mando de un Grupo de Combate en todo tipo de misiones: antiaéreas, antisuperficie y antisubmarinas.

· Apoyo a convoyes, grupos anfibios u otros grupos.

· Control del espacio aéreo.· Vigilancia

electromagnética y acústica.

· Control e interferencia de emisiones electromagnéticas.

· Inteligencia.· Defensa antimisil.· Enlace de comunicaciones.

· Punto de reparación de sistemas y equipos de aeronaves.

Vida operativa.Tras su entrega, el barco efectuó un pequeño período de instruc-ción y adiestramiento de su do-tación en aguas gallegas. El 16 de julio de 1988 fondeó en la ría de Pontevedra donde recibió la visita de los reyes de España, y a continuación continuó viaje ha-cia Rota, donde atracó el día 18.En agosto realizó en Rota un adiestramiento de la dotación y la calificación operativa del servicio de vuelo. En septiem-bre y octubre continuó con la primera fase de la calificación operativa de los demás servi-cios. Y a continuación se des-plazó a los Estados Unidos para realizar pruebas de evaluación y otros trámites preceptivos, para alcanzar su total capacidad operativa durante los meses de noviembre y diciembre, entran-do de regreso en Ferrol el 24 de diciembre. Este viaje sirvió también como crucero de resis-tencia del barco, y a su regreso a España trajo a bordo 6 heli-cópteros SH-60B LAMPS III. Casi al mismo tiempo, llegaron a Rota los primeros aviones AV-8B Harrier, que eran una

versión mejorada de los ante-riores AV-8A.Durante el mes de enero de 1989 corrigió en Ferrol defi-ciencias aparecidas durante las anteriores pruebas, y a final de mes regresó a Rota para efec-tuar nuevos adiestramientos y una segunda fase de calificación operativa, al tiempo que llevó a cabo la calificación de varios pilotos de Harrier. La califica-ción operativa terminó el 16 de marzo con el problema de combate final, en el que colabo-raron el Dédalo y otras unida-des, y durante el que desde cada portaaeronaves se lanzaron ataques simulados al otro. Tras pasar por Ferrol para nuevas correcciones de deficiencias, se trasladó a Barcelona, donde el 27 de mayo de 1989 participó en una revista naval, en la que también tomó parte el Dédalo, otros 24 buques de la Armada, y 13 unidades de otros países (Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Holanda, Francia, Ita-lia, Portugal y Reino Unido). Y al día siguiente, 28 de mayo, recibió la bandera de combate en Barcelona, ofrecida por el Ayuntamiento de la ciudad, ac-tuando como madrina la reina Sofía. Fue una bella ceremonia presidida por el rey Juan Carlos I, en la que participaron las uni-

Vista de la cubierta de vuelo del Príncipe de Asturias.De abajo arriba, Príncipe de Asturias, Wasp, Forrestal e Invincible en el ejercicio OTAN “Display Determination´91”

35Proa a la mar

dades extranjeras presentes. El grupo de unidades que con el Dédalo había sido conocido como “Grupo Aeronaval”, con la incorporación del Prínci-pe de Asturias, a comienzos de 1989 pasó a llamarse “Grupo de Combate”, y estaba forma-do por el nuevo portaaeronaves y varias fragatas de las clases “Santa María” y “Baleares”.A finales de mayo y principios de junio de 1989, el Príncipe de Asturias participó en un ejerci-cio con el portaaviones italiano Garibaldi. A continuación rea-lizó ejercicios con otras unida-des españolas. Y el 15 de junio de dicho año tuvo lugar la en-trega definitiva del barco.A partir de entonces, el por-taaviones participó en innume-rables maniobras, ejercicios y operaciones nacionales, multi-nacionales, OTAN y UE, pres-tó apoyo a fuerzas navales de la OTAN en el Atlántico (STA-NAVFOLANT) y en el Medi-terráneo (STANAVFOMED), a la fuerza naval de la Unión Europea (EUROMARFOR), tomó parte en diversos desplie-gues navales internacionales, y llevó a cabo visitas a diferentes puertos. Aunque nunca llegó a entrar en combate. A modo de ejemplos se pue-den citar algunas actividades

de barco hasta su baja en la Ar-mada. En septiembre de 1989 participó en el ejercicio OTAN “Sharp Spear-89” por aguas del Canal de la Mancha y Mar del Norte junto con 270 buques de la OTAN, donde el portaavio-nes jugó un gran papel en su presentación en sociedad. En mayo de 1990 tomó parte en el ejercicio OTAN “Dargon Hammer 90”, que se celebró en el Mediterráneo Occidental con gran cantidad de barcos, entre los que también estaban los portaaviones Eisenhower, Garibaldi e Invincible. En octubre de 1991 formó par-te del ejercicio “Display Deter-mination ‘91” de la OTAN, en el que también participaron el portaaviones norteamericano Forrestal (CV-59), el británico Invincible (R-05), y el buque de asalto anfibio norteamericano Wasp (LHD-1).En la primera guerra del Golfo, en 1991, operó en el Medite-rráneo con unidades alemanas, británicas, francesas e italia-nas, en el ejercicio “Cadex ‘91”. En mayo de 1992 participó en el ejercicio OTAN “Dra-gon Hammer´92”. Fue buque de mando en el Adriático del 10 al 21 de diciembre de 1994 durante el embargo marítimo impuesto a los países de la ex

Yugoslavia, en el que operó con una unidad aérea embarcada de 6 aviones AV-8B y 6 helicóp-teros, y efectuó ejercicios con aeronaves de los portaaviones Eisenhower, Foch e Invincible. Durante estos ejercicios, un helicóptero del Príncipe de As-turias rescató del mar a un pi-loto de un Harrier del británico Invincible, que se había tenido que eyectar al agua. El 23 de abril de 1996, formó parte de la primera activación de la EUROMARFOR, una fuerza marítima multinacional no permanente de la Unión Europea, con capacidad aero-naval y anfibia, compuesta por 15 buques de España, Francia, Italia y Portugal, que llevaron a cabo diversos ejercicios en el Mediterráneo. En verano de 2004 participó en el ejerci-cio “Majestic Eagle 2004”, en aguas del Atlántico. Durante las conmemoraciones del segundo centenario del combate naval de Trafalgar (que había tenido lugar el 21 de octubre de 1805), el 28 de junio de 2005 participó en una revista naval internacio-nal celebrada Portsmouth. Y el 21 de octubre siguiente acudió al lugar del combate para efec-tuar una ofrenda floral.En octubre de 2006 participó en el ejercicio OTAN “Brilliant

Vista de la cubierta de vuelo del Príncipe de Asturias desde popa.

Despedida del Príncipe de Asturias en Rota. El Príncipe de Asturias visto por su amura de babor

36

HIST

ORI

A D

E LA

NAVEG

AC

IÓN

Midas 2006”. Junto con unida-des de varias nacionalidades, del 6 de febrero a 30 de marzo de 2007 tomó parte en el ejercicio “Galiber 07” celebrado en aguas del Atlántico y del Mediterrá-neo. En 2008 tomó parte con unos 20 buques de otros países de la OTAN en las maniobras “Loyal Mariner 08”, al final de las cuales, en junio efectuó una visita a Lisboa junto con el transporte Castilla (L-52). En marzo del año siguiente, par-ticipó en aguas de Cerdeña en otras maniobras OTAN “Loyal Mariner 09”, junto con otros buques españoles y de otros 13 países. Y del 10 al 13 de junio de 2010, tomó parte en los actos conmemorativos del centenario de la aeronáutica naval france-sa, junto con unidades de otros países, entre los que estaban el portaaviones norteamericano Harry S. Truman y el francés Charles de Gaulle.

Inmovilización.En mayo de 2012 se estudió la paralización de actividades del Príncipe de Asturias, dentro de un plan encaminado a recortar gastos a la vista de la mala si-tuación económica de España y los bajos presupuestos de De-fensa. Se trataba de dejar inac-tivo al barco en espera de me-

jores tiempos, que permitieran acometer las obras necesarias después de largos períodos de actividad, y mejorar y moderni-zar muchos de sus servicios. El plan consistía en someter al barco a unas grandes obras de acondicionamiento general, orientadas a una mejora de to-dos sus sistemas y servicios, que se preveían comenzar una vez que entrara en servicio el Juan Carlos I. El resultado fue que el portaaeronaves quedó inmo-vilizado en Rota a la espera de estas posibles obras de moder-nización, que nunca llegaron, ya que le enorme crisis económica hizo que se anularan.

Despedida y baja.El alto costo de mantenimien-to del barco, cifrado en unos 30 millones de euros al año, el alto precio de su puesta a punto, ci-frada según muchas fuentes en unos 100 millones de euros, y la precaria situación presupuesta-ria, aconsejaron proceder a dar de baja al Príncipe de Asturias, para ser reemplazado por el bu-que de proyección estratégica Juan Carlos I. En consecuencia, en 2012 se acordó dar de baja el barco a lo largo del 2013, para su posterior desguace en Ferrol.La ceremonia de despedida del barco, presidida por el Príncipe

de Asturias, Felipe de Borbón, por el ministro de Defensa, Pe-dro Morenés, y por el jefe del Estado Mayor de la Armada, Jaime Muñoz-Delgado, se ce-lebró en Rota el 6 de febrero de 2013. A continuación, el Prín-cipe de Asturias salió a la mar con una dotación reducida de solo 220 personas, y arrumbó a Ferrol, donde entró el día 8. Y el 14 de diciembre de 2013 tuvo lugar en el Arsenal militar de Ferrol la ceremonia de la baja oficial del barco en la Armada.

Comentario final.El Príncipe de Asturias repre-sentó en su momento una ver-dadera revolución en el diseño de barcos de su tipo. Se carac-terizó por su buen comporta-miento en la mar, con escoras muy reducidas a pesar de na-vegar en mares fuertes, gracias a sus estabilizadores. Ha sido uno de los barcos de mayor ca-pacidad aérea en relación con su tamaño y desplazamiento. Y ha permitido a la Armada con-tar con un grupo aeronaval de combate completo, preparado para tomar parte en cualquier operación en que fuese requeri-do, tanto a nivel nacional como internacional, con otros países o con organizaciones multinacio-nales como la OTAN o la UE.

Avión AV-8B Harrier tomando sobre la cubierta de vuelo del Príncipe de Asturias en aguas de Baleares el 23 de febrero de 2007.

Helicópteros sobre la cubierta del Príncipe de Asturias.

37Proa a la mar

BIBLIOGRAFÍA:Álvarez-Maldonado Muela, Ricar-do. Crónica de la Armada Española (1939-1997). Bazán. 1997.Blanco Núñez, José María. La cons-trucción naval en Ferrol. 1726-2011. Navantia. 2011.Chereguini, Mercedes. “Revista na-val y entrega de la bandera de com-bate al portaviones Príncipe de As-turias”. Revista General de Marina. Julio 1989. Páginas 11 a 22. García, Dionisio. Portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. Ikonos Press. 2005.González Fernández, Marcelino. 50 barcos españoles. Fundación Alvar-gonzález. 2009.González Fernández, Marcelino. Otros 50 barcos españoles. Funda-ción Alvargonzález. 2012.Gutiérrez de la Cámara Señán, José M. Una visión sobre la historia marítima española. Navantia SA. 2009.Vidal, Joaquín. “Un desguace por la proa”. Interviu.es. 18 de marzo de 2013.Varios autores. “Príncipe de Asturias y Garibaldi. Conceptos distintos, portaaviones similares”. Fuerza Na-val. Marzo, 2009. Páginas 26 a 31.

Marcelino González Fernández Capitán de Navío y Vicepresidente

de la RLNE

El Príncipe de Asturias visto de proa, con una fragata F-100 al fondo.

El Príncipe de Asturias entrando en Ferrol, camino de su baja en la Armada.

Modelo del Príncipe de Asturias.

El Príncipe de Asturias evolucionando durante el ejercicio “Dragon Hammer´92”, el 5 de mayo de 1992.

38

los que no hayan tenido ocasión de visitar el Faro de Porto Pí en el Puerto de Palma de Mallorca y sean aficionados a los faros o simplemente a la historia les re-comiendo encarecidamente que lo hagan. Desde el año 2004 la Autoridad Portuaria realiza visi-tas guiadas por las instalaciones del mencionado faro, visitas que tanto por las explicaciones del guía, como por las historias que se narran y los instrumentos que se ven no dejan indiferente al visitante. No voy a hablar del faro porque no es ni el momen-to ni yo la persona indicada, no obstante esta introducción me da pie a comentar el reciente au-mento desproporcionado de la tasa por señalización marítima y ayudas a la navegación, la deno-minada Tasa T-0.Es evidente que el faro de Porto Pí como el resto de faros del li-toral español, así como las bali-zas y boyas luminosas, las luces de puerto, radiofaros e incluso los barcos-faro, son ayudas a la navegación que se sufragan, de entre otras maneras, con la refe-rida Tasa T-0.Esta tasa fue introducida por la Ley 48/2003 e inicialmente con ella se costeaba, en parte, el mantenimiento de las señales y ayudas a la navegación pero

ninguna mención se realizaba a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Según esta Ley el propietario del buque o embarcación, el navie-ro, el consignatario y el capitán o patrón del buque o embarca-ción, eran los obligados al pago de una tasa por servicio de seña-lización marítima consistente en la instalación, mantenimiento, control e inspección de las ayu-das a la navegación entendidas como los dispositivos visuales, acústicos, electrónicos o ra-dioeléctricos destinados a faci-litar la seguridad de la navega-ción. Como se observa ninguna mención se hacía a la Sociedad de Salvamento.La Ley 33/2010, de 5 de agos-to, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de presta-ción de servicios en los puertos de interés general, excluyó de forma expresa del concepto de señalización marítima el servi-cio de control, ayuda del tráfico marítimo y otras ayudas que co-rresponda prestar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Ma-rítima.Posteriormente la Ley 48/2003 fue derogada por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de sep-tiembre, por el que se aprueba

CRÉDITOA FAVOR DE LOS NAVEGANTES

A

39

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, el cual mantenía la mis-ma definición o el mismo concepto de señalización marítima sin incluir a la Sociedad de Salvamento.En enero del presente año y por medio del Real Decreto-ley 1/2014, de 24 de enero, de reforma en ma-teria de infraestructuras y transpor-te, y otras medidas económicas, se modifica el Real Decreto Legislati-vo mencionado en el párrafo an-terior e incluye en la Tasa T-0 a la Sociedad de Salvamento.Esta inclusión ha supuesto un au-mento de la tasa que, como no podía ser de otra manera, ha pro-vocado una gran indignación entre los navegantes y también en deter-minados sectores de la propia Ad-ministración Pública.La justificación de este forzado aña-dido la encontramos en el Preám-bulo de la norma, del cual desta-camos los siguientes pasajes: “los usuarios que reciben el servicio de ayudas a la navegación prestado por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) so-porten los costes del mismo, en lu-gar de los Presupuestos Generales del Estado” y que “la adopción de esta medida es urgente para poder alcanzar el equilibrio presupuesta-rio de la sociedad SASEMAR”.Hasta el momento SASEMAR se financiaba como se ha dicho bá-

sicamente de los Presupuestos Generales del Estado así como de las ganancias obtenidas por los servicios que prestaba. Desde la aprobación del Real Decreto-Ley 1/2014 se ha añadido una letra f ) al artículo 275.3 según la cual la Sociedad se financia también con los ingresos de la tasa de ayudas a la navegación.Con esta norma lo que se ha hecho es redefinir el concepto de ayudas a la navegación de forma que se en-cuadre a la Sociedad de Salvamen-to, así en el artículo 137 se añade el siguiente párrafo «Asimismo, comprenderá el servicio de control y ayuda del tráfico marítimo coste-ro que corresponda prestar a la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Marítima.»Como se ha indicado antes en el Preámbulo de la norma se estable-ce que los usuarios de este servi-cio son los que deben pagarlo. Pero ¿quiénes son los usuarios? La respuesta parece sencilla: los que hagan uso de ese servicio. No obstante, para tratar de entender este aspecto considero interesante traer aquí la definición de tasa que se recoge en el artículo 6 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos, según la modifica-ción introducida por la disposición final primera de la Ley 58/2003, 17 diciembre, General Tributaria. Según este precepto “tasas son

los tributos cuyo hecho imponible consiste en la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público, la prestación de servicios o la realización de acti-vidades en régimen de derecho público que se refieran, afecten o beneficien de modo particular al obligado tributario, cuando los servicios o actividades no sean de solicitud o recepción voluntaria para los obligados tributarios o no se presten o realicen por el sector privado”. Y los obligados al pago o sujetos pasivos según el artículo 16 del mismo texto legal son “las personas físicas o jurídicas benefi-ciarias de la utilización privativa o aprovechamiento especial del do-minio público o a quienes afecten o beneficien, personalmente o en sus bienes, los servicios o activida-des públicos que constituyen su hecho imponible”.Es decir, según la definición de tasa y los sujetos pasivos de una tasa, los usuarios del servicio que presta la Sociedad de Salvamento serán los que deban sufragarla. De entrada todos los propietarios de embarca-ciones. Sin embargo, puede darse el caso que nunca se haga uso de este servicio, aun así la tasa se pa-gará o ya se habrá pagado según los casos. Esto es, la obligación de pago de esta tasa se aplica a todos los propietarios de embarcaciones, nacionales o extranjeros, utilicen

40

o no el servicio de la Sociedad de Salvamento.Como breve explicación indicar que la Tasa T-0 se pagará de forma anual en los casos de barcos a motor de es-lora superior a 9 metros y los veleros de más de 12 metros de eslora. Si el velero tiene una eslora inferior a 12 metros está exento según el artículo 171 letra e) del Real Decreto-Legisla-tivo 2/2011; y los de motor de menos de 9 metros deberán hacer un único pago al matricular el barco, siendo la capitanía o distrito marítimo en el que se vaya a matricular el barco el encargado de exigir el pago de la tasa (es importar recalcar que según el artículo 240.1 e) del Real Decreto-Legislativo 2/2011 la tasa se exigirá a los barcos que se matriculen, pero no a los que se inscriban según el ar-tículo 8 del Real Decreto 1435/2010 ya que según indica el precepto se exigirá a las embarcaciones que de-ban estar provistas de certificado de registro español-permiso de navega-ción, o rol de despacho o dotación de buques, pero no a aquellas que se inscriban y por tanto dispongan de un certificado de inscripción)1.La cuantía será la resultante de mul-tiplicar la eslora por la manga por un

coeficiente del cual el 11,60 corres-ponde a la Autoridad Portuaria y el 11,20 a la Sociedad de Salvamento. A modo de ejemplo un barco de 7,83 metros de eslora y 2,50 metros de manga pagará en el momento de matricularse en España la suma de 446,31 euros, de los cuales 227,07 euros se destinan a la Autoridad Por-tuaria y 219,24 a la Sociedad de Sal-vamento.Sin embargo, si a lo largo de la vida del barco nunca nos vemos en la ne-cesidad de que SASEMAR tenga que prestarnos un servicio, o no lo que-remos utilizar ya que preferimos que nos preste servicio de asistencia un particular o una empresa privada, o lo necesitamos al cabo de unos años, de forma total o parcial nos estamos colocando fuera del supuesto de obligados al pago de la tasa. En este caso y como quiera que la tasa la esta-mos pagando o la habremos pagado pero no recibimos nada a cambio se está generando un crédito a nuestro favor frente a la Sociedad de Salva-mento. Dicho de otro modo, el efecto ne-gativo que está teniendo esta tasa se podría suavizar si se considerara este pago como un crédito de forma

que en el supuesto de ser necesario el servicio de SASEMAR, en lugar de cobrar el servicio íntegro, se descon-taría de la tarifa a pagar el crédito acumulado hasta la fecha de la pres-tación del servicio. A lo sumo habrá que hacer un ajuste en función de la cantidad acumulada.Supongo que esta reflexión no se sostiene jurídicamente pero al me-nos es una forma de aceptar de mejor modo este incremento de las tasas que tanto daño hace al sector náutico. Y es que no hay manera de que este sector pueda desarrollarse sin sobresaltos; siempre tiene que haber algo o alguien que se invente e imponga algo que suponga un obs-táculo; cuando el sector de la náu-tica, y estoy cansado de decirlo, es un auténtico motor de la economía nacional.

León Von Ondarza Fuster Abogado

Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M. Socio de la R.L.N.E.

LEG

ISLA

CIÓ

N

Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante: Artículo 240 Cuota íntegra. 1. La cuota íntegra de la tasa es la siguiente: e) A las embarcaciones de recreo o deportivas de eslora inferior a nueve metros si su propulsión es el motor, que deban estar provistas de certificado de registro español-permiso de navegación, o rol de despacho o dotación de buques, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 171.e) de esta ley: 1.º En el caso de embarcaciones que tengan la base en un puerto español: la resultante del producto de las cuantías básicas (A + C) por la eslora del buque, expresada en metros, por la manga del buque, expresada en metros, y por el coeficiente 40, en una sola vez y validez indefinida. 2.º En el caso de embarcaciones que no tengan la base en un puerto español: el 20 por ciento de la cuota que le corresponda de acuerdo con el ordinal 1.º anterior, con validez para un período de 30 días. Dicha cuota será nuevamente exigible por idénticos períodos hasta un máximo del 100 por ciento de la misma en cada año natural.Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del regis-tro de matrícula de buques: Articulo 8 Régimen especial de las embarcaciones de recreo con marcado CE de eslora igual o inferior a 12 metros: 1. Todas las embarcaciones de recreo de eslora igual o inferior a 12 metros están exentas de la obligación de abanderamiento y matriculación, así como de despacho, siempre que la propia embarca-ción y su equipo propulsor ostenten el marcado CE. No obstante podrán ser abanderadas y matriculadas a petición expresa del titular, en cuyo caso será de aplicación el régimen general establecido en el artículo 9 de este real decreto.En todo caso, deberán obtener antes de su entrada en servicio un certificado de inscripción, de acuerdo con lo previsto en el apartado 6 de este artículo y cumplimentar lo previsto en el apartado 4.

41

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

APROXIMACIÓN AL REGLAMENTO DE ABORDAJES

Los abordajes constituyen uno de los riesgos más graves presentes en la navegación, en lo que tra-dicionalmente se ha venido denominando “la aventura marítima”. Se trata de un fracaso náutico que puede afectar a toda clase de buques y embarcaciones y producirse en cualquier fase de la na-vegación, aunque lógicamente se acentúe en vías y áreas de tráfico congestionadas. A pesar de los avances tecnológicos que actualmente auxilian al marino en la hora de tomar decisiones para su prevención tales como el AIS, radares ARPA, etc. los abordajes siguen siendo accidentes frecuentes, graves y desgraciadamente en muchos casos trágicos.

Historia

n la antigüedad el abordaje no es-taba contemplado como acciden-te, el escaso número de barcos y las bajas velocidades de las naves de antaño hacían que el contacto entre ellas fuese muy infrecuente y, en caso de producirse, de con-secuencias menores. En el Siglo XVI la navegación se intensifica, los buques se construyen con mayor tonelaje y alcanzan más velocidad, además, se establecen derrotas ha-cia zonas económicas y puertos de gran actividad, perfilándose líneas de tráfico que paulatinamente ven incrementado la actividad y el volu-men; la idea del abordaje como au-téntico riesgo comienza a hacerse patente, pero hasta ese momento las situaciones se van evitando me-

diante la intuición y el buen hacer del navegante, no existiendo reglas a seguir para su prevención.Puede decirse que hasta bien en-trado el Siglo XIX, seguía sin exis-tir un código relativo al asunto, el incremento incesante del tráfico marítimo, el aumento de la veloci-dad y la aparición de la propulsión mecánica, produjeron los prime-ros accidentes serios con pérdida de vidas humanas y graves conse-cuencias económicas, fue en ese momento cuando sobrevino la conciencia de seguridad marítima en el ámbito del abordaje y con ella la aparición de las primeras reglas, que empleadas inicialmente en la navegación a vela, irían evolucio-

E

42

nando conforme se introducía la propulsión a vapor. El germen del actual reglamento data de 1840 cuando, bajo los aus-picios del Trinity House de Lon-dres, son publicadas cinco reglas: tres para veleros y dos para vapo-res, que si bien inicialmente no tenían fuerza legal, fueron poste-riormente aceptadas por tribunales marítimos; estas cinco reglas serían aprobadas por el Parlamento seis años más tarde. Entre 1852 y 1858 se implantaron regulaciones más definidas sobre señales de niebla, buques fondeados y señales de Práctico; en este último año, Fran-cia e Inglaterra acuerdan unificar las luces de situación empleadas por los buques de ambos países.En 1860 las reglas adquirieron ca-rácter internacional, el Ministerio de Comercio Británico, en consulta con el Gobierno francés, estableció unas nuevas tomando como base las ya existentes; serían adoptadas por más de treinta países, inclui-dos Alemania, Estados Unidos y la propia España. Las reglas de vuelta encontrada, alcance y cruce datan de esa época, al igual que el co-nocido poema, “Si ambas luces de un vapor por la proa has avista-do…” originalmente inglés y pos-teriormente traducido en todas las lenguas de los países marítimos, y que ha venido ayudando a muchos marinos a memorizar los textos del reglamento. A este primer acuerdo de 1860, le sucede la que ya se considera como primera conferencia interna-cional propiamente dicha, la Con-

ferencia de Washington de 1889, en cuyo seno se redacta un primer reglamento que entraría en vigor el 21 de febrero de 1897. El carácter internacional no le abandonaría ya e iría evolucionando con las nece-sidades del momento desde esa primera aparición hace ya siglo y medio.Las reglas adoptadas en la confe-rencia de Washington sufrirían nu-merosas modificaciones a lo largo del siglo XX a medida que se suce-dían otras conferencias posteriores (1914, 1929 y 1948) convocadas para mantener actualizados los Convenios Internacionales para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. En el siglo pasado, a finales de la década de los cincuenta y debido al gran desarrollo de la navegación marítima, sin olvidar el gran im-pacto mediático producido tras el abordaje ocurrido en julio de 1956 entre los Transatlánticos Andrea Doria y el Stockholm, la I.M.C.O. (OMI a partir del año 1982) organi-za una nueva Conferencia Interna-cional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, en la cual se aprueba, tras numerosos estudios y consultas, otro nuevo reglamen-to internacional, en donde serían introducidas importantes modifi-caciones sobre el de 1948. El acta sería firmada en Londres el 17 de junio de 1960.Por último, en octubre de 1972, se celebra en Londres, también a pro-puesta de la I.M.C.O., la última de las conferencias sobre la materia cuyo principal objetivo sería so-

meter a revisión el reglamento de 1960. Participan cuarenta y siete es-tados, entre los que figura España, y representantes de nueve organi-zaciones de carácter internacional. Como resultado de las deliberacio-nes la Conferencia adoptó y abrió a la firma y adhesión el “Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, 1972” (Convention on the In-ternational Regulations for Preven-ting Collisions at Sea). Este conve-nio, que es el que actualmente se encuentra en vigor, quedó estruc-turado en nueve artículos y un re-glamento, el Reglamento Interna-cional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA). Finalmente entra-ría en vigor el 15 de Julio de 1977 a las 12.00 horas. España se adhe-riría oficialmente el 31 de mayo de 1974 y, conforme al artículo 96.1 de la Constitución Española, for-ma parte de nuestro ordenamiento jurídico. El Actual Reglamento ha sido enmendado en cinco ocasio-nes: 1981, 1987, 1989,1993 y 2001, todas las enmiendas continúan en vigor.

Estructura del convenio y del reglamentoLos nueve artículos de este Con-venio recogen los aspectos forma-les del mismo como: obligaciones generales, firma y procedimientos, aplicaciones territoriales, entrada en vigor, modificaciones, etc. Tras el articulado se insertan las reglas que constituyen el Reglamento de

LEG

ISLA

CIÓ

N

43

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Abordajes propiamente dicho, se agrupan en cinco partes y se acom-pañan de cuatro anexos. Parte A. Generalidades: Reglas 1-3 (a.i.)Parte B. Reglas de Rumbo y gobierno (4-19)Sección I Conducta de los buques en cualquier condición de visibili-dad (4-10)Sección II Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro (11-18)Sección III Conducta de los bu-ques en condiciones de visibilidad reducida (19)Parte C. Luces y marcas (20-31)Parte D. Señales acústicas y lumi-nosas (32-37)Parte E. Exenciones (38)Anexo I Posición y características técnicas de luces y marcas.Anexo II Señales adicionales para buques de pesca que se encuen-tren pescando muy cerca unos de otros.Anexo III Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicasAnexo IV Señales de peligroEl conocimiento de la estructura, el correcto uso del índice temá-tico y la interpretación adecuada de las reglas, representarán una gran ayuda para que el reglamen-to alcance el fin previsto que no es otro que la prevención de los abordajes en la mar.

ConsideracionesHablar del estudio y la aplicación del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar (RIPA), es complicado y controver-

tido, existe la tendencia natural de aproximarse a él tomándolo como un reglamento de circulación, y al hacerlo, compararlo de un modo no consciente con el Reglamento General de Circulación sobre trá-fico terrestre, o en un ámbito más restringidos con el Reglamento del Aire (Reglamento de Circulación Aérea); esto es un grave error, el reglamento de abordajes ni es, ni pretende ser, un reglamento de cir-culación marítimo; contemplarlo bajo esa óptica impedirá su correc-ta comprensión, los reglamentos terrestres y aéreos mencionados poseen normas claras, procedi-mientos sin ambigüedades y con muy poca posibilidad de interpre-tación, y son, como sus nombres indican, reglamentos de circula-ción, el RIPA no ha sido desarrolla-do con ese objetivo, tampoco su fin primordial es establecer responsa-bilidades en caso de accidente. Tie-ne carácter “prevencionista” y ha sido elaborado exclusivamente con el objetivo de evitar los accidentes por abordaje.El Reglamento de Abordajes es un texto interpretativo, quizás muy anglosajón para nuestra idiosin-crasia; expresiones como: “si las circunstancias del caso lo permi-ten”, “en caso de duda”, “siempre que puedan” o “en la medida de lo posible”, abren un gran abanico de posibles respuestas ante situacio-nes similares. Desgraciadamente, tales respuestas no las hallaremos en el propio reglamento sino en el conocimiento y en la aplicación de las buenas prácticas marineras

adquiridas a través del tiempo, por lo cual se puede afirmar que el RIPA no se podrá comprender ni aplicar sin poseer, además, una formación como marino, pues el propio reglamento se refiere a las consecuencias de la negligencia en observar cualquier precaución que pudiese exigir la práctica normal del marino. Las buenas prácticas marineras siempre estarán presen-tes en el momento de la aplicación de las reglas. Expresado con mayor claridad, para aplicar el reglamen-to, no basta con saber las reglas de memoria, si no que se deben apli-car con conocimiento marinero y teniendo en cuenta las circunstan-cias del momento.Al igual que existen reglas que de-ben ser aplicadas con conocimien-tos náuticos, también existen reglas eminentemente jurídicas -aunque muy fundamentadas en las ciencias náuticas- como por ejemplo la Re-gla 2, que a pesar de la cortedad de su texto, es una de las piezas más importantes del reglamento, y sin cuya comprensión difícilmente se logrará entender la filosofía del mismo.Numerosos tratadistas y marinos profesionales, alertan sobre reglas y aspectos del reglamento de difí-cil interpretación, el aprendizaje incorrecto produce una clara dis-torsión entre lo que el reglamento pretende y lo que algunos nave-gantes entienden, pudiéndose ha-blar en ciertos casos de “abordajes asistidos por el propio reglamen-to”, pues se produjeron por una particular e incorrecta aplicación

44

del mismo. Desgraciadamente el reglamento de abordajes carece to-talmente de sentido didáctico, sin embargo, el tiempo ha demostrado que este difícil texto es el mejor de los posibles.Las claves para la correcta com-prensión de las reglas ya han sido señaladas en párrafos anteriores, se podrían enunciar en un único principio: nadie se podrá amparar en el reglamento para exonerarse de responsabilidad ante un abor-daje, o lo que es lo mismo, nadie podrá alegar que tuvo un abordaje tras haber seguido rigurosamen-te las reglas pues si así lo hubie-se hecho, habría incumplido una de ellas, que es la que establece la necesidad de apartarse del propio reglamento, para evitar un peligro inmediato. El reglamento no ha sido redactado para emplearlo de-fensivamente en caso de abordaje.

Consideraciones a las reglas más controvertidasAdemás de lo ya apuntado sobre las dificultades que presenta, en gene-ral, la interpretación y aplicación del Reglamento de Abordajes, resulta difícil erradicar ciertas “mitos”, que yendo más allá de una simple malin-terpretación de las reglas, entrarían en la categoría de “leyendas urba-nas” en el ámbito marítimo. Es sor-prendente el grado de implantación de ciertas interpretaciones y con-ceptos erróneos en ciertas esferas profesionales, que llegan a rozar lo inimaginable en el campo amateur y en el deportivo. La falta de pedago-gía y el exceso de memorización en el aprendizaje del reglamento son

en buena medida los responsables de tales “creencias”. Si bien casi todas las reglas tienen mucha más enjundia de lo que pa-recen querer decir, la nº 2, 10, 13, 17 y 19 suelen resultan las más con-trovertidas o malinterpretadas, por lo cual merece la pena efectuar al-gunas consideraciones al respecto. Regla 2: ResponsabilidadEl origen anglosajón se evidencia en esta regla, al igual que en otras mu-chas, como herencia de la Common Law inglesa, pues el reglamento vie-ne respaldado por la jurisprudencia marítima. Nadie podrá ampararse en alguna norma para ser eximido del incumplimiento de alguna otra. En determinadas circunstancias el reglamento llegará a obligar a apartarse del mismo para vitar un abordaje, dicho de otro modo, sin el debido conocimiento, estar en la creencia de cumplir con una regla puede llevar a incumplir otra (que obligaría a apartarse de la anterior). Por todo ello, es normal que la res-ponsabilidad de un abordaje re-caiga con mayor o menor grado en ambos participantes. Regla 10: Dispositivos de Sepa-ración de TráficoLos dispositivos de separación de tráfico, conocidos también por sus siglas como DST´s no tienen más objetivo que canalizar el tráfico ma-rítimo evitando en gran medida las situaciones de cruce y minimizando las de vuelta encontrada, este hecho en conjunción con la obligación de pesqueros veleros y embarcaciones de menos de 20 metros de no es-torbar el tránsito de los buque que empleen el dispositivo proporcio-nan una navegación más segura y

cómoda, pero no significa en modo alguno que los buques que lo uti-licen gocen de privilegio de paso sobre los demás. El propio apartado a) de la regla deja bien claro que su empleo no exime a ningún buque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.Regla 13: Buque que alcanza La Regla 14, “situación de vuelta en-contrada” y de la Regla 15 “situación de cruce” sólo son de aplicación a buques de propulsión mecánica (los buques de vela entre sí se guían por regla aparte). El apartado a) de la regla 13, indica que todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del alcanzado y se aplicará a toda clase de buques, incluido los buques de vela.Regla 17. Maniobra del buque que “sigue a rumbo”Esta regla concierne al comporta-miento que seguirá el buque que debe ser gobernado por otros con-forme a lo establecido en las reglas 12, 13, 15, 16 y 18, y que por lo tan-to gozaría de prioridad de paso. Un aspecto importante de esta regla es el hecho de que este privilegio no dura toda la fase del acercamiento; en cuanto el buque privilegiado ten-ga evidencia de que el otro buque no comienza la maniobra, podría realizar la suya propia si lo conside-rase conveniente; y si el acercamien-to continuase, y la proximidad del otro buque es tal que no se pueda evitar el abordaje con la única ma-niobra del barco que debiese go-bernar, el buque que en principio hubiese debido seguir a rumbo, habrá perdido ese privilegio y el reglamento le obligará a efectuar su propia maniobra evasiva. Por ello, es

LEG

ISLA

CIÓ

N

45

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

normal contemplar la responsabili-dad en materia de abordajes como bilateral, pues si bien es cierto que si un buque que debe mantenerse apartado de la derrota de otro no lo hace, infringe alguna de las reglas 12,13 y 15, el buque que gozando de privilegio de paso intenta man-tener este privilegio hasta el final, habrá infringido la regla 17 a) ii) y 17 b), por lo tanto los dos buques habrán incumplido alguna regla y en caso de haberse producido un abordaje ambos serán responsables.Regla 19: Conducta de los bu-ques en condiciones de visibili-dad reducidaSin duda alguna esta regla es la que peor viene siendo interpreta-da (regla única de la sección III). Es de aplicación en condiciones de visibilidad reducida por niebla o por cualquier otro fenómeno, y en las cuales no son de aplicación las reglas contenidas en la Sección II (Reglas 11 a 18) “Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno de otro”, aunque natural-mente siguen siendo de plena apli-

cación las contenidas en la Sección I (Reglas 4 a10) “Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad”.El aspecto más importante de esta regla es que desaparecen los con-ceptos vinculados a las reglas con-tenidas en la Sección II, por lo tanto ya no se podrá hablar de situacio-nes de vuelta encontrada, alcance y cruce, y asimismo desaparecerán las obligaciones entre distintas cate-gorías de buques. Resulta evidente que las maniobras que se pueden efectuar cuando los buques se ob-servan con la vista, y que se rigen con las reglas de la Sección II, no podrán ser las mismas que las efec-tuadas cuando se detecten por me-dio del oído o del RADAR que se regirán por la regla 19 de la Sección III. Se trata de situaciones distintas en donde se deberán aplicar juegos de reglas diferentes.

ConclusionesPocos reglamentos resultan tan mal comprendidos como el de

abordajes; su forma de estudio, generalmente memorístico, vie-ne centrando la importancia en el aprendizaje de datos: luces, mar-cas, señales, etc., olvidándose de la filosofía y de los principios que lo inspiran. El reglamento ha de ser interpretado conjuntamente con otros conocimientos náuticos y de las buenas prácticas marineras y en su estudio se debe hacer es-pecial hincapié en dar a conocer su verdadero propósito, que no es otro que la prevención de riesgos de abordaje y en cómo se sustancia la responsabilidad de todos los ac-tores. Desgraciadamente no posee una “didáctica” para su empleo, profesores e instructores deberán tener muy en cuenta estos factores para que los alumnos adquieran un correcto aprendizaje.

Carlos Gallego Torneiro. Capitán de la Marina Mercante y Doctor en Ciencias Náuticas. Ca-

pitán de Corbeta de la RNA. Perito Judicial. Socio de la RLNE

46

SEM

BLANZAS

DE

LA L

IGA

on José María Espinar nació en el Mediterráneo y ha sido desde su ju-ventud un hombre enamorado del mar, de la navegación, de su histo-ria y de la armada española. Desde niño acudía a la procesión de la Virgen del Carmen empuñando su vela, vestido de marinero, mirando el peñón de Gibraltar y soñando travesías futuras. Los avatares de la vida le alejaron de su vocación inicial y le llevaron a cursar los estudios de farmacia, de los que se licenció en la Uni-versidad de Santiago, y en los que profundizaría ulteriormente supe-rando con brillantez la formación que le acredita como especialista en análisis clínicos, técnico en broma-tología, técnico superior en higiene y seguridad en el trabajo e inspec-tor farmacéutico. Con ese bagaje iniciaría su trayectoria profesional a mediados del siglo pasado como inspector farmacéutico en el País Vasco, para trasladarse a dirigir en

Santander una fábrica de harinas de pescado. Pero su inclinación marinera no quedaba satisfecha con la mera proximidad al Cantábrico; y quien lleva ese germen posee otro que le impulsa a viajar para conocer gente distinta, para entender otras cultu-ras, para disfrutar nuevos paisajes. Y sobre esas bases se inició la etapa africana. Allí fue jefe de los servicios farmacéuticos de Unilever en el Zai-re y Ruanda. Se ocupo de dirigir las farmacias, atender los laboratorios y supervisar las plantaciones; pero aprovechó su estancia para navegar por el rio Congo desde la antigua Leopoldville hasta Coquilaville y por el lago Kivu en Goma y Giseny. Consiguió obtener la licencia de pi-loto de avión concedida por la Re-pública Ruandesa y hacerse de una buena biblioteca especializada en el tráfico marítimo durante los siglos XVIII y XIX en la costa oeste del continente. Fueron años bien apro-

DONJOSÉ MARÍAESPINAR

D

47Proa a la mar

vechados, hasta su regreso a Espa-ña donde se estableció en Almería para trabajar como Director de la-boratorio de análisis del ministerio de trabajo, higiene y seguridad en el trabajo. En esa época obtuvo el Título de pa-trón de embarcaciones deportivas; amplió su biblioteca y sucumbió a los argumentos del Almirante Mar-tel Viniegra haciéndose socio de la Real Liga Naval. Allí pudo conjugar su pasión a la mar y a los libros y pasó muchos ratos agradables ca-talogando el material bibliográfico que se amontonaba y establecien-do las pautas para agilizar su loca-lización y facilitar su lectura. Y allí, también pudo arraigar cordiales relaciones de amistad basadas en la ayuda que recibió y en las aficio-nes que compartían que, como en el caso del Coronel Jesús Peiró, aún perduran.Pero al llegar su jubilación, casados sus dos hijos y llegados los primeros

nietos, resurgió el ansia de viajar. Se hizo asiduo asistente a las confe-rencias internacionales de las Ligas Navales, estuvo en las reuniones del Puerto de Santa María, las de Brasil, Taipéi, Panamá, Santo Dominio y Ámsterdam entre otras y mantuvo su actividad profesional. Fue jefe de la cooperación sanitaria española en Guinea Ecuatorial; ocupó el puesto de Delegado de la cooperación sa-nitaria española en Cabo Verde, así como el de Director de laboratorio del hospital central den Praia. Fue designado Consultor de la Cruz Roja española en un programa pro-movido por la Unión Europea y las Cruces Rojas nórdicas en Sudaméri-ca y América Central y, finalmente, fue Director-coordinador de Farma-céuticos sin fronteras de España en Perú, donde se ocupó de temas re-lacionados con el control de medi-camentos, la sanidad ambiental, los centros de salud, los botiquines y la preparación de personal sanitario.

Pero durante todo ese tiempo no descuidó el estudio de las cuestio-nes relacionadas con el mar. Asis-tió a congresos y simposios entre los que cabe señalar el relativo a la Historia marítima y naval Ibe-roamericana que coordinase el General Cervera Pery y el Congre-so sobre historia militar “Ejército y Armada” en el 98: Cuba Puerto Rico y Filipinas, organizado por el General Serradilla Ballinas.Con toda esta trayectoria resulta lógico que se halle en posesión del Diploma de Honor otorgado por la Asamblea General de FIDELMAR que le acreditó como “Hombre del Mar” en Rio de Janeiro en el año 1996 y que le fuera conferida la medalla otorgada por su vocación marítima por la Junta de Gobierno de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas Na-vales.

FOTO

48

SEM

BLANZAS

DE

LA M

AR

i tuviera que sintetizar en cuatro palabras la figura de Juan Garcés, diría que es el con-quistador de las paredes de mi casa. Le co-nocí, hace tiempo, navegando en las aguas culturales del Madrid Marinero, cuando me liberé de la galera empresarial, a la que estu-ve atado durante cuarenta años, y comencé a bogar por mi cuenta rumbo a la Itaca li-teraria, habiendo ganado lo suficiente para no tener que pensar en encontrar allí más tesoros ocultos que los que las musas depa-rasen para alimentar mi alma de periodista y escritor. No puedo, por tanto, decir nada original de su etapa de marino, de la que no participé y solo sé cuanto él me contó y leí en su autobiografía Garcés visto por Garcés, y, únicamente, puedo adivinarlo por las fo-tos en las que aparece, como un Errol Flyn, dispuesto a hacer estragos tanto en los siete mares como en cada puerto de arribo.Nací en Marín- declara en su libro- por or-den ministerial como solemos venir al mundo los hijos de marinos: su padre era teniente de navío en 1935 y perdió la vida a bordo del Baleares, por lo que acabada la contienda civil ingresó en el Colegio de Huérfanos de la Armada para cursar el bachillerato.

JUAN GARCÉS EL CONQUISTADOR

SLos pintores y los poetas gozan siempre

del derecho de osar a todo. Horacio.

49

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Y un hijo, nieto y bisnieto de marino- su bisabuelo fue el almirante Ferrándiz- ya tenía su camino vocacional fijado por la estela familiar: en 1953 ingresó en la Escuela Naval. Remo, vela, instrucción mili-tar y marinera, estudios, cla-ses y salidas a la mar; prime-ro en los viejos destructores, después en el Juan Sebastián Elcano como guardiamarina, para embarcar en el Almiran-te Cervera cuando consiguió los galones de alférez de na-vío. Después los dragaminas, Guinea en donde siempre de-cía que había pasado los años más dorados de su vida, y en donde revalidó su doble pro-fesión: la de pintor, en la que

ya había hecho sus primeros pinitos como caricaturista en el madrileño Café Gijón cuando aún estudiaba bachi-llerato. El 10 de febrero de 1970 desembarcó del Dédalo, su último destino, para de-dicarse de lleno a la pintura, tras haber vivido experiencias como la del rescate del Ariete que le valió una cruz del mé-rito naval con distintivo rojo. Ahora, acaba de entregar a Caronte su óbolo para pasar a la otra orilla, y estoy seguro de que mientras esperaba en la ribera del río Aqueronte la llegada del mítico barquero, tomó el pincel en ristre y de unos cuantos trazos plasmó su figura barbuda, con la mis-ma maestría que lo hacía con sus típicos marinos de antaño, no sin antes negociar un true-que con su pintura como mo-neda, antes que desembolsar metálico. El Garcés que me presen-taron, y del que muy pronto me hice amigo, es el pintor madurado tras plasmar miles de trazos sobre la madera de sus obras, con las que rompió todos los esquemas al uso, a través de veleros tripulados por almirantes, inspirados en

los restos de sus ancestros, y sargentos exageradamente amostachados, con los que entró, tras exitoso abordaje, en las cámaras de los prin-cipales buques de nuestra Armada, las salas de conse-jo de las grandes empresas, y esos sancta sanctorum de la cultura marítima que son nuestros museos navales, que han perdido su clásica virgi-nidad, abriendo las puertas a su imaginativo surrealismo. También, antes de que las mujeres ingresasen en la Marina, él ya las había con-cedido sus peculiares paten-tes de navegación; en las que aparecen retratadas como bellas señoritas de labios sensuales, moldeados con el colágeno de sus pinceles, y tocadas con gorrito marine-ro rematado por afrancesa-dos pompones. Y, con la ori-ginalidad que le caracteriza, jugando siempre con colo-res vivos, fuertes y contrasta-dos, incluso ha llevado a los altares a unas vírgenes del Carmen cubiertas, al igual que su Niño, con el mismo lepanto con que cubre sus cabezas nuestra marinería. Pero la temática de su obra

Juan Garcés Pinto.

50

SEM

BLANZAS

DE

LA M

AR

Sargento de galeras

El faro.

Almirante Ferrandiz

no solo limita al norte con el Cantábrico o al sur con el Mediterráneo, pues con mucha frecuencia se abría a todos los puntos cardinales, a través de las ventanas de su estudio, para recoger, con la mirada distorsionada de su arte, nuestros campos, flores o montañas; aunque tampo-co era raro que aplicase el ojo a una que otra cerradura, para espiar a alguna dama saliendo del baño a la que, con su gracejo, en un pispas hace viajar despelotada a la inmortalidad, tras envolver-la en sus lienzos.Juan pintó muchos temas de mar. Su experiencia sobre la mar en la pintura española era más bien desoladora por lo poco que se ha hecho y de forma limitada y folclórica. Dejando a un lado a Sorolla- afirmaba- que tenía una im-portante visión mediterránea del mar. Y se lamentaba de que si Goya hubiera pisado en su niñez las arenas del Can-tábrico, en vez de los secarrales de Aragón, podríamos contar con una apasionada pintura marinera. Como el mismo manifesta-ba, sin rubor alguno, que si bien el mar era su gran pa-sión, tenía también grandes vicios, de los que entre los

conocidos sobresalen dos: su colección de pistolas de los siglos XVII y XVIII, que sin duda es de las más im-portantes de España; y su obsesión por los objetos de cerámica antigua. Si se ente-raba de que tenías una pieza de este tipo: podías darte por j…, ya que no paraba hasta hacerse con ella. Algo que no resultaba difícil, ya que era un tenorio que, con ca-riño y simpatía, te atrapaba en sus redes, llevándote fá-cilmente a su huerto.Y, ahora, volvamos al prin-cipio, para justificar el me-recido título que Juan se ganó - con el mismo mé-rito que cuando consiguió sus recompensas militares o culturales - la categoría de conquistador de las paredes de mi casa. Antes de conocerle – según él me bautizó, creo que con mucha razón - yo era un tarugo en materia de gustos pictóricos, que no pasaban de aquellos cuadros que reproducían fielmente lo que entraba por mis re-tinas. Muchas y agradables charlas, dentro y fuera de su estudio-taller de la calle Marqués de Monasterio, durante las que, alternando con alguna que otra cerve-za, me contaba historias so-

Velero

Niña con gorro del Baleares

bre su vida en la Guinea o en el CHA de la posguerra, al final desembocaban en la pintura, y me hicieron com-prender lo que decía Picas-so: Yo pinto las cosas, no como las veo, sino como las siento. Y poco a poco, mi paladar pic-tórico empezó a saborear: tanto mis antiguas preferen-cias por los veleros pintados con esmero y preciosismo por Monleón, los vapores de alta chimenea de las acuare-las casi fotográficas de Pine-da, los mares luminosos de Sorolla o los retratos de en-varados marinos que penden de las paredes de nuestros museos; como los trinque-tes, las olas o los simpáticos bicornios creados con un par de trazos geniales por Gar-cés, que tan bien sabía llegar a tus sentidos con la viveza

Manuel Maestro Presidente del Circulo Letras del

Mar. Socio de la RLNE

y alegría de sus colores, tan fuertes como contrastados. Y así, poco a poco, en las pa-redes de mi casa y del Cír-culo Letras del Mar, con las damiselas de su época azul, las grises marejadas, las sen-cillas naves, y sus marinos de ringorrango, se ha ido pa-tentizando ésa pacífica con-quista, en paralelo con otra más importante: su amistad que se mantiene viva cuando admiramos sus cuadros.

R.I.P.

52

SEM

BLANZAS

DE

LA M

AR

Sinto Bestard, nacido en Palma en 1931, murió el pasado 30 de agos-to, de forma repentina a los 83 años de edad.Ha sido, y seguirá siendo en el re-cuerdo de muchos, una gran per-sona y un gran navegante, el más destacado de nuestra Mallorca por su singular trayectoria personal. El deporte de la vela en general y la na-vegación transoceánica en particular, pierden un gran referente a todos los niveles, que realizó un sinfín de singladuras alrededor del mundo y varias travesías del Atlántico, llegan-do a culminar su mayor sueño en la Antártida, donde tuvo el honor de clavar la bandera mallorquina.Desde niño, descubrió su pasión por el mar y por la vela en su Mallorca natal, si bien en su juventud, por mo-tivos profesionales tuvo que abando-nar la Isla para trasladarse a Madrid. Fue inspector de banca en la Capital hasta que un problema de retina le dejó sin la visión, quedando total-mente ciego a la edad de 41 años.Esta situación le obligó a seguir ade-lante trazando una nueva singladura. Se incorporó a la Organización Na-cional de Ciegos Españoles (ONCE), muy conocido por su labor junto a Miguel Durán. Su nueva condición no le impidió seguir activo y sobre todo desarrollar su pasión por el mar. Su gran voluntad y capacidad

SINTO BESTARDY EL MITO DE SÍSIFO

de superación es un ejemplo a se-guir para el colectivo de invidentes y discapacitados, en especial para los amantes de la vela y del mar. Jamás se puso límites, recorriendo los más re-cónditos lugares de la tierra bañados por el mar.Sus mayores logros fueron a bordo del Snooty Fox (en inglés, zorro pre-sumido), un velero Oyster de 55 pies que adquirió a cambio de la venta de su casa. Este barco y el mar se con-virtieron en su nueva casa, donde compartiría sus mejores momentos con su familia y amigos. Fue a bordo de este velero donde llevó a cabo, en compañía de uno de sus hijos, su his-tórica vuelta al mundo por etapas y su viaje a la Antártida en 2004.Su capacidad de superación, su dis-frute del mar y de la vida, su senti-do del humor y su lucha frente a la adversidad, son un ejemplo para cualquier discapacitado, sea cual sea su condición, como nos han demos-trado otros muchos deportistas de cualquier clase de deporte.El Real Club Náutico de Palma, donde estuvo hablando en muchas ocasio-nes de sus periplos y experiencias, ha perdido, además de uno de sus socios más ilustres, un gran amigo y un gran marino. La última vez que dio una conferencia en el RCNP fue el pasado día 10 de octubre de 2013, junto a su hijo Rafael para contar su

S

Sinto Bestard.

53

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Lola Pujadas SánchezPsicóloga y Psicoterapeuta

Delegada Regional de la RLNE

vuelta al mundo, junto a otros nave-gantes de referencia, que realizaron la misma hazaña en diferentes fe-chas. Como Delegada de la RLNE en Baleares, tuve el honor de poder asis-tir a esta última conferencia y puedo dar fe de que Sinto fue una persona y un navegante excepcional. Desde la Real Liga Naval en Balares y a través del RCNP, se remitieron nues-tras condolencias hacia su familia.La vida y las características personales de Sinto, me han llevado a establecer cierto paralelismo con Sísifo, descrito de forma magistral por Albert Camús en su ensayo “El mito de Sísifo” como símbolo de superación del sufrimien-to del ser humano.Sísifo fue un personaje de la mitología griega, que por su extraordinaria astu-cia y rebeldía recibió el peor castigo de

los dioses, el ser condenado a perder la vista y a empujar perpetuamente una gran roca gigante, montaña arri-ba hasta la cima de la misma. Una vez allí la roca debía bajar rodando hasta el valle. Sísifo debía bajar a recogerla y empujarla de nuevo hasta la cima. Una especie de cadena perpetua para el resto de su vida.Esta fantasía dio lugar al ensayo filo-sófico de Albert Camus (1913-1960), publicado en Francia en 1942, como Le mythe de Sisyphe, el cual empieza con una cita de Píndaro: “no te afanes, alma mía, por una vida inmortal, pero agota el ámbito de lo imposible”. En términos generales, Camus subra-ya el valor de la vida, presentando la figura de Sísifo como metáfora del esfuerzo incesante del ser humano. Plantea la filosofía del absurdo y mantiene que la vida es insignifican-te y no tiene más valor que el que le damos. Así pues, define al hombre rebelde, como aquel que es capaz en todo momento de enfrentarse al mundo, a base de acumular el mayor número de experiencias vitales, ya que éstas son las que permiten dar sentido a la vida. Para Camus, aceptar el absurdo es la única base del existencialismo y destaca que Sísifo es el héroe del absurdo definitivo. Su héroe experi-menta la libertad durante un breve instante, cuando ha terminado de

empujar la roca y tiene tiempo de disfrutar de esa libertad justo antes de que ésta comience de nuevo a ro-dar hacia abajo. A pesar de ser ciego, Sísifo, sabía que las vistas del paisaje estaban ahí aba-jo, en el valle, y ello le debía resultar edificante. “Imagino a Sísifo feliz du-rante un instante”, lo que aparente-mente le podría salvar de su fatal des-tino, comenta Camus. Es un mensaje esperanzador dentro de la miseria humana.Camús en su ensayo busca una res-puesta al sentido de la vida, saber si la vida vale la pena o no de ser vivida. “Lo que cuenta no es vivir lo mejor posible, sino vivir lo más posible”, explica, en el sentido de acumular el mayor número de experiencias.Camús fue ante todo un gran huma-nista y el creador de la teoría del ab-surdo de la condición humana y del sacrificio inútil de la vida.Volviendo a Sinto, podemos imagi-narlo en una vida feliz, a pesar de tener que llevar una gran roca sobre sus espaldas, aceptando el absur-do de su vida pero viendo más allá de sus ojos, el paisaje de alrededor. Cuentan sus compañeros de travesía, que tan pronto llegaron a la Antárti-da, cuando “vio” los primeros hielos exclamó: “esto es otro planeta” y se sintió feliz por un instante, entre mu-chos más a lo largo de toda su vida.Sinto, gracias por habernos dejado como legado este gran ejemplo de vida y superación.

Sinto Bestard.

Sísifo, 1548, Tiziano.

54

OC

EANO

GRA

FÍA

os diarios de navegación de Cris-tóbal Colón contienen gran can-tidad de información de interés científico y en sus anotaciones de 1492 el almirante consignó los rumbos del ahora conocido como giro anticiclónico de las A zores. Aproximadamente un si-glo después, en la Historia Natu-ral de las Indias del jesuita José de Acosta (1590), el autor distin-gue ocho tipos fundamentales de vientos y describe con clari-dad los dos dominantes del área y su empleo en la navegación por “nuestros marineros del Mar Océano de Indias”: los vientos orientales o “brisas” (“dan casi a popa y les sirven para ir a In-dias”) y los “vendavales” (“son desde el Sur hasta el Poniente Estival y les sirven para volver”). También de gran interés su des-

cripción sobre las corrientes en mar abierto durante una de sus navegaciones acercándose a Car-tagena de Indias: “me admiró ver que 10 leguas la mar aden-tro hacía clarísima señal de co-rrientes, que sin duda tomaban de ancho dos leguas y más, no pudiéndolas vencer allí las olas e inmensidad del Mar Océano”.Para ilustrar la utilización prác-tica de los vientos y corrientes en aquella heroica navegación colombina Salvador de Madaria-ga incluyó un mapa original en su monografía de 1956 sobre “La vida del muy magnífico señor”, integrando diversas fuentes del siglo XX, como la información de los oceanógrafos alemanes O. Krümmel y G. Schott. [Figura 1].

Desde el siglo XVIII se conside-raba que la Hidrografía moderna

“Fue siempre la Marina precursora en el cultivo y utilización de la ciencia, por serle vital el estudio de mar y cielo”. Precisamente, al piloto español se le ha considerado, por sus precisos conocimientos astronómicos y geográficos, como “el primer representante de la ciencia en nuestra obra ultramarina” (Pedro de Novo, 1950).

ESTUDIOS DE AGUAS Y FONDOS.

LA OCEANOGRAFÍA NO BIOLÓGICA

CAPÍTULO II:

L

55Proa a la mar

debería abarcar la múltiple descrip-ción de las costas, mares y atmós-fera. Sin embargo, en este capítulo nos limitaremos a las investigacio-nes sobre el líquido elemento y los fondos marinos, no profundizando en la información atmosférica por constituir actualmente otra espe-cialidad científica: la meteorología marítima.

Los textos hispanos de Navegación e Hidrografía de los siglos XVI y XVIIEn España, primera potencia eu-ropea en crear un gran imperio ultramarino (pionera en la navega-ción transatlántica y transpacífica), la observación astronómica y sus aplicaciones a la navegación cons-tituyeron un aspecto sobresaliente de su actividad científica a lo largo del siglo XVI. Durante el período 1519-1551 proliferaron nuestros libros sobre el arte de navegar (compuestos por M. Fernández de Enciso, F. Falero, A. de Chaves, P. de Medina, A. de Santa Cruz y M. Cortés). Varios alcanzaron una di-fusión extraordinaria en el extran-jero (traducidos al inglés, francés, holandés e italiano y con numero-sas reimpresiones), por lo que se ha llegado a afirmar que Europa

aprendió la navegación oceánica en los tratados españoles, princi-palmente en las obras de Pedro de Medina y Martín Cortés (ésta contó con nueve ediciones inglesas en menos de un siglo). Concluía Gui-llén Tato en 1943 sobre las pione-ras obras españolas de Náutica: “fueron popularísimas en la Euro-pa de aquellos tiempos, a través de un sinfín de ediciones en todos los idiomas cultos. Con regimientos y tablas de uso imprescindible en la mar, por manejados de continuo, raramente llegaban a viejos sin consumirse del todo, y aun los mas desaparecían en incendios y nau-fragios […]. Unieron su vida aza-rosa a la de su dueño el mareante, y con él morían o, con su escaso patrimonio, desaparecían mugrien-tas y deshechas por el manoseo”. [Figura 2].

También fueron muy difundidos en el extranjero los textos técnicos de Martín Población, Rojas Sarmiento y Zamorano, mientras que otros es-tudios no pudieron publicarse por su valor estratégico, como el Itine-rario de navegación de Escalante de Mendoza (1575). Igualmente se debe a un español la considerada primera obra de arquitectura naval moderna: la Instrucción náutica de García de Palacio (1587). También fue nuestro país el primero en es-

Figura 1. Cubierta y mapa “oceanográfico” del libro que Salvador de Madariaga dedicó a la biografía de Cristóbal Colón (6ª edición, 1956).

tablecer una convocatoria interna-cional para premiar al mejor mé-todo practicable en alta mar para determinar la longitud geográfica (1598), mientras que la recompen-sa inglesa no se promulgó hasta 1714 (“The Longitude Act”).Y navegantes o geógrafos como Santa Cruz, Ladrillero, Martín Pala-cios, García de Céspedes, etc. rea-lizaron en sus viajes y derroteros profusión de interesantes observa-ciones científico-técnicas y deduje-ron múltiples enseñanzas. Como Juan Ponce de León, explorador de la costa de Florida en 1512, que reconoció la violenta corriente que se dirige hacia el Norte: llamó a un Cabo ‘de Corrientes’ porque allí “corre tanto el agua que tiene más fuerza que el viento y no deja ir los navíos adelante”. Aquellos nautas estaban particularmente atentos para intentar observar notorios mo-vimientos horizontales de las aguas (“su incesante marcha”), porque les podían llevar al descubrimien-to de cercanos canales o estrechos. Varias expediciones fueron particu-larmente memorables, como la de circunnavegación de Magallanes y El Cano, en la que se practica el primer intento histórico de sondeo de las profundidades oceánicas (1521). El agustino vasco Andrés de Urdaneta, cosmógrafo integrante de

Figura 2. Monografía de J. F. Guillén Tato (1943) y antigua vitrina del Museo Naval de Madrid de la época con la primera edición del “Breve compendio de la Sphera y de la Arte de Navegar” de Martín Cortés (1551) e indicando sus múltiples ediciones inglesas.

56

OC

EANO

GRA

FÍA

la expedición de Miguel López de Legazpi que llegó a las islas Filipinas en 1565, halló la ruta de regreso a Méjico y describió por primera vez el régimen de vientos del denominado ahora anticiclón del Pacífico.De marcado interés fue la aporta-ción española al descubrimiento

de la denominada corriente del Golfo, particularmente con las des-cripciones de los pilotos Antonio de Alaminos y Andrés de Morales (éste la definió en 1515 “como un río que corría por la mar”). Fue aceptada por todos los navegantes en la derrota a las Indias de ida y vuelta. Finalmente resumida y di-vulgada por Herrera en el tomo I de sus Décadas (1601), conside-rando su origen en la permanente corriente ecuatorial.Mas al Sur, en el mar Caribe o de las Antillas, diferentes navegantes españoles descubrieron la corrien-te litoral dominante hacia el Norte, y la mayoría dirigieron sus naves en aquella dirección (Ojeda, Bastidas, Guerra y Solís). La marcha de la co-rriente era patente por diferentes indicios, como el desplazamiento involuntario de la embarcación anclada, la inclinación de la sonda-leza o de los gruesos cabos de ama-rre y la deriva de pequeños objetos flotantes.De gran trascendencia fue una

temprana Real Orden de Felipe II (1575) en la que se requería a los maestres y pilotos de los buques de la Carrera de Indias que lleva-ran un Diario de navegación en cada travesía, que incluyera la de-tallada descripción del viaje, los descubrimientos geográficos reali-zados y observaciones meteoroló-gicas e hidrográficas. Esos registros se empleaban en la formación de mejorados Derroteros para cada ruta oceánica y han servido a inves-tigadores actuales para reconstruir, desde el siglo XVI, entre otros: la variabilidad en la circulación at-mosférica del Atlántico N y del Pací-fico; así como el clima austral y los glaciares en el estrecho de Magalla-nes, a través de los descriptores de viento.

Desde la Hidrografía del licenciado Poza (1585)Las investigaciones de los mares y océanos comenzaron concretán-dose en los primitivos tratados de Hidrografía Marina, aplicados a la navegación a vela, como el publica-do por el catedrático vizcaíno An-drés de Poza diez años antes de su fallecimiento: Hydrografía la más curiosa que hasta aquí ha salido a la luz, en que [a]demás de un De-rrotero general, se enseña la nave-gación por altura y derrota, y la del Este Oeste. Con la graduación de los puertos [sus coordenadas geo-gráficas], y la navegación al Catayo [China] por cinco vías diferentes (1585). Describe la carta de marear y los imprescindibles instrumentos náuticos de su tiempo (aguja de marear, astrolabio y ballestilla). In-

Figura 3. La Hydrografía del catedrático vizcaíno Andrés de Poza (1585). Ejemplar perteneciente a la biblioteca del Real Observatorio de la Armada (San Fernando, Cádiz).

Figura 4. Carta de Benjamin Franklin incluyendo una representación de la corriente del Golfo. Abajo: traducción española (1794) de la monografía del norteamericano J. Williams sobre la utilidad en las navegaciones de la medición de la temperatura superficial del agua del mar, incluyendo una carta náutica con los registros termométricos obtenidos en las singladuras.

57Proa a la mar

cluye curiosos comentarios sobre el océano, y trata de los vientos (“cuantos son y los nombres que tienen en las lenguas española, italiana, flamenca, latina y griega”), así como las “mareas y aguas vivas”. Al no incluir cartas náuticas en su libro, Poza aporta en los capítulos sobre los Derroteros abundante información sobre las profundida-des (en brazas) o “braceages” y la variable calidad de los materiales del fondo; ambas características de gran trascendencia en la época por su utilidad para la delimitación de zonas muy próximas, que podían reconocerse por el rápido cambio de la calidad del fondo y/o de la sonda. En determinados casos in-formaba al navegante del gradiente de profundidades existente desde los fondos de 120 brazas en direc-ción hacia la costa. [Figura 3].

Sin embargo, durante el siglo XVII español se dio un gran contraste entre el esplendor de la literatura y pintura nacionales (su siglo de oro), y el notorio retraso en el renaci-miento científico. Aunque continuó destacando nuestro país en aspec-tos tecnológicos marinos relaciona-dos con la construcción de grandes naves, tanto en establecer normas estandarizadas para su fabricación (desde 1607, anticipándose 50 años al resto de Europa), como los co-

rrespondientes tratados doctrinales sobre arquitectura naval.Los avances en la hidrografía náu-tica nacional no fueron evidentes hasta finales de los años ochenta y principios de los noventa, cuando se publican dos obras que intro-ducen importantes novedades: el uso sistemático de la proyección de Mercator (creada para navegar con seguridad conociendo el rum-bo geográfico), y la exposición de los flujos y corrientes del mar, así como de los vientos. Nos referi-mos, respectivamente, a las obras del almirante Antonio de Gaztañe-ta (El Norte de navegación, 1692) y de Francisco de Seijas Lobera (Tea-tro naval hidrográfico, 1688).Para la meteorología náutica, con-siguieron destacado interés cientí-fico internacional las pioneras des-cripciones hispanas de los temibles huracanes del Caribe, prácticamen-te exclusivas hasta mediados del siglo XVII. Sobresalieron, cronoló-gicamente, las de Colón (particu-larmente en las relaciones de sus últimos viajes de 1495 y 1502) y de Fernández de Oviedo. Siguiéndoles las de otros navegantes nacionales, como el general Martín Pérez de Olazábal (1589), Andrés de Aristi-zábal a bordo del Nuestra Señora del Juncal (1620) y el capitán Juan Ferrer del Santa Inés (1689). Según

Antonio de Ulloa el propio nombre de huracán (considerado el viento más devastador por su máxima im-pestuosidad) da a entender la fuer-za, el modo y los efectos que causa.Tomando el pulso al océano: mi-diendo la temperatura y salinidad de las aguasEl verdadero precursor de estas investigaciones, netamente ocea-nográficas, fue el francés conde de Marsigli en el Mediterráneo. Su Histoire Physique de la Mer (1725) constituye un verdadero tratado de la disciplina e incluye los resul-tados de las primeras mediciones de temperatura y salinidad del mar a escala regional (en el Golfo de León). Los análisis químicos del agua marina no se retomaron hasta mucho tiempo después, y para su conveniente desarrollo hubo que esperar hasta principios de la si-guiente centuria.Durante el siglo XVIII las observa-ciones de la temperatura superficial del mar se realizaban capturando una muestra de agua con un cubo y, una vez en la cubierta del buque, se introducía el termómetro meteo-rológico. Para las mediciones en las aguas profundas los investigadores acabaron decantándose por la me-dición de la temperatura in situ: diseñaron diferentes termómetros submarinos que introducían en complejos recipientes de madera y/o metal que, para atemperarse, debían mantener sumergidos en la profundidad elegida varias horas antes de ser izados a bordo para su lectura. [Figura 4].

Experiencias continuadas durante 1785-1790 por J. Williams, autor de una Memoria sobre el uso del termómetro en la navegación, que incluía una carta náutica con la co-

Figura 5. La monumental obra de Vicente Tofiño (1789), constaba del Atlas marítimo de España y se complementaba con el Derrotero […] para inteligencia y uso de las cartas esféricas presentadas al Rey nuestro señor. Izquierda: Ría de Santoña. Derecha: edición inglesa de 1812 de la carta española del estrecho de Gibraltar por Tofiño, mostrando las corrientes de la zona.

58

OC

EANO

GRA

FÍA

rriente del Golfo y los datos diarios de la temperatura registrada en las navegaciones. Por “orden de Su Majestad” fue traducida al español en 1794, por el director de las Aca-demias de Guardias Marinas, aña-diéndose una introducción histó-rica y la descripción del novedoso aparato de Hales, con doble fondo y válvulas. Ese sofisticado artilugio submarino u otro equivalente se empleó en la Expedición Malaspina (1789-1794), en la que nos consta que se habían embarcado: un “reci-piente para examinar la temperatu-ra del agua a una profundidad cual-quiera” y termómetros. También se llevaron a cabo mediciones de la salinidad de las aguas marinas a lo largo del periplo.No obstante, en los antiguos textos náuticos españoles han sido gene-ralmente escasas las referencias a las propiedades fisicoquímicas del agua marina. Destacamos la apor-tación de Macarte en 1801, con su detallada, aunque arcaica, descrip-ción de sus propiedades físico-quí-micas, en comparación con el agua “elemental”:“Mar, es un océano general o con-gregación de aguas, que ocupando la mayor parte del globo terráqueo [...]. Está compuesto de agua mez-clada de un aceite bituminoso que

le da un gusto desagradable, y tie-ne 10/4 partes de sal, cuyo salitre proviene de las partículas de sal, nitro, vitriolo, azufre y betún, que es una especie de barro por na-turaleza fluido, tenaz y pegajoso, que se hallan mezcladas con estas agua desde los primeros tiempos; en efecto mézclense 6 granos de sal marina, 23 onzas y 2 granos de agua de cisterna, y 48 granos de es-píritu de betún y se hará una agua salada semejante a la del mar”.De mucho mayor interés científico fue la información oceanográfica aparecida poco tiempo antes en un curioso y extenso texto divulgativo anónimo: “Compendio de la chimi-ca para instrucción de las mujeres”. Es un valioso precedente de publi-cación “ambientalista”, al tratar so-bre las interacciones mar-atmósfera y sus relaciones con animales y ve-getales marinos. Incluido en una instructiva publicación periódica madrileña de carácter técnico (Se-manario de Agricultura y Artes di-rigido a los Párrocos), apareció la información marítima en el capítu-lo de 1802 titulado: “Del mar. Su historia física. Flujo y reflujo”.Las corrientes y los fondos marinos en la Ilustración españolaComo en los siglos anteriores, una importantísima fuente de in-

formación científico-técnica está constituida por las detalladas ano-taciones de los Diarios de Navega-ción pertenecientes a los buques nacionales. También disponemos de muy abundante documenta-ción gráfica publicada de carácter oceanográfico (características de los fondos, mareas, hidrodinámica, etc.) gracias al auge de la cartogra-fía náutica, tanto en las costas de la metrópoli (destacando la obra del brigadier gaditano Vicente Tofiño publicada en 1789) como en ultra-mar. [Figura 5].

Sin olvidar las pocas monografías sobre expediciones que pasaron por la imprenta, entre las que so-bresale la hidrográfica con la fraga-ta Santa María de la Cabeza enviada al estrecho de Magallanes (1785-1786). Los brillantes oficiales con-taron con modernas colecciones de instrumentos científicos para las operaciones geodésicas, astro-nómicas y meteorológicas. Entre los multidisciplinares resultados expuestos abundan los asuntos de interés oceanográfico, con novedo-sa información sobre corrientes, mareas, profundidades y naturale-za del fondo, etc. Se consideraba que el conjunto documental (in-cluyendo los datos etnográficos, de historia natural, etc.) correspondía

Figura 6. Reconstrucción actual de la dirección media del viento a partir de los Diarios de Navegación de buques correo españoles del período 1764-1769. Miniatura: singladuras de la fragata Santa María de la Cabeza (1785-1786). Carta de la costa de África (1797) por el capitán de navío José Varela (manuscrito del Museo Naval de Madrid).

Figura 7. Destacados tratados de navegación españoles de finales del siglo XVIII y principios del XIX, compuestos por José de Mendoza (1787), Dionisio Macarte (1801) y Gabriel Ciscár (1811).

59Proa a la mar

a “un Derrotero completamente desempeñado”. [Figura 6].

Durante las últimas décadas del siglo XVIII fueron de gran minu-ciosidad los estudios que llevaron a cabo numerosos oficiales de la Armada sobre las corrientes, a dife-rentes escalas espacio-temporales: en amplias áreas del Atlántico ame-ricano (estudios de José Esquerra, Cosme Churruca, Tomás Ugarte, Francisco Alcedo y Dionisio Galia-no); en sectores costeros más redu-cidos (Fabián Abances, Pedro Obre-gón, Joaquín Asunsolo, Gonzalo Vallejo e Ignacio Sanjust) y en la navegación desde Cádiz a las Anti-llas (Cosme Churruca). Sin olvidar los trabajos desarrollados durante ese período en las costas de África por José Varela (Golfo de Guinea) y Vicente Tofiño (derrota de Cádiz a Mogador).Por otro lado, podemos extraer del Tratado de Navegación de J. Men-doza (1787) las directrices meto-dológicas de la época referentes a las especialidades oceanográficas. Repasa las teorías y procedimien-tos de diferentes autores para esti-

mar las mareas y las corrientes, así como el modo de levantar cartas con la correspondiente indicación de la profundidad y calidad del fondo. Finaliza su exposición con instrucciones para la consignación de los datos oceanográficos en las cartas náuticas. Su propuesta de elaboración de Derroteros recopi-latorios de diarios de navegación históricos fue desarrollada en el siglo siguiente por la Dirección de Hidrografía, como con el primero moderno de las costas americanas, publicado en 1810. [Figura 7].

Comenzando el siglo XIX, aunque D. Macarte (Lecciones de Navega-ción, 1801) reconocía la impor-tancia del conocimiento de las co-rrientes (“uno de los asuntos mas importantes de la navegación”), se limitaba “a dar alguna noticia de las corrientes más considerables y de su naturaleza”, y describía las in-vestigaciones franco-españolas con diversos tipos de correderas duran-te 1771-1772, en una época en la que cada país empleaba muy dife-rentes unidades y equivalencias. Resulta desconcertante comprobar

como en aquella época se mante-nía el mito de los temibles y peli-grosísimos “tragaderos, abismos, remolinos o vórtices” (los caribdis o vortex de los clásicos), que en-gullían incluso buques y ballenas. Macarte solo cita al remolino que se formaba en el Mar de Noruega, pero en la contemporánea biblio-grafía internacional de finales del siglo XVIII hallamos más informa-ción sobre el fatal remolino nór-dico (el maalstron u “ombligo del mar”, con 13 millas de circunferen-cia y supuestamente comunicado con el Báltico) y su complementa-rio localizado en el Mediterráneo, en la cercanía del faro de Mesina: “Es una garganta o abismo en el fondo de aquellas aguas, por don-de ellas se precipitan a los senos de la tierra, dando vueltas y formando rapidísimos remolinos”.Con respecto al conocimiento in situ de la naturaleza del fondo costero, a principios del siglo XIX continuaba siendo imprescindible esta información para elegir el fon-deadero más favorable y conocer la localización real de la nave. El

Figura 8. En 1813 se publicó el Portulano de las costas de la Península de España, Islas adyacentes, y parte de la costas de África, que incluía el minucioso “Plano del embarcadero de Marbella”. Este detallando doce tipos diferentes de fondo, con las profundidades del sondeo expresadas en brazas de 6 pies castellanos o de Burgos.

60

OC

EANO

GRA

FÍA

mismo Macarte indicaba las nue-vas metodologías seguidas para “sondar y reconocer el fondo” en circunstancias especiales: “yendo navegando” y en profundidades por fuera del veril (entre las 150-200 brazas). Concretamente, “con tiempos crudos de vendavales” con muy limitada visión de la cos-ta, la sencilla sondaleza resultaba ser utilísima, recogiendo muestras del lecho marino para conocer su naturaleza (arena, grava, limo, etc.) y con esta información conocer in-directamente la situación real del buque consultando los Derroteros y algunas cartas náuticas.Posteriormente Ciscár insistía en las prospecciones de los fondos pro-fundos en su Tratado de Maniobra (al menos en la edición de 1811), reiteraba la utilidad del mismo instrumento (sondaleza) para “la determinación de la longitud de la nave en algunos parajes de la mar” con el auxilio de las Cartas apro-piadas, para las que consignaba este autor las claves adoptadas para designar la calidad de siete tipos

diferentes de fondos en función de su granulometría. Erraba con el término “lama” (“es una yerba que se cría en el fondo del mar”), pues realmente se trata de “cieno blando, suelto y pegajoso, de color de plomo, y a veces mas oscuro”. Incluso aparecen más tipos en el adjunto Plano del embarcadero de Marbella (1813), con otras varieda-des estandarizadas de sedimento: “cascajillo”, “chinillas” y distinción de la coloración para las arenas “gruesa” (parda) y “fina” (blanca o parda). [Figura 8].

Durante el primer tercio del siglo XIX las investigaciones marítimas de la Armada en las costas hispa-noamericanas habían alcanzado el gran nivel científico-técnico que podemos comprobar en las páginas de la tercera edición del Derrotero de las islas Antillas, de las costas de Tierra-Firme y las del seno mejica-no (1837). Personalmente lo consi-dero como un precoz tratado nacio-nal de Oceanografía y Meteorología Náuticas, con múltiple información de ambas disciplinas a nivel del Glo-

bo y con las importantes actualiza-ciones sobre los avances internacio-nales. Las complementarias cartas náuticas que se publicaron fueron numerosas y de altísima calidad, con millares de datos y registros de interés oceanográfico. [Figura 9].

DEDICATORIA: a la memoria de mi padre, Carlos Pérez-Rubín Elder (1924-2013), que con un artículo sobre Cristóbal Colón in-auguró en esta misma revista (en la primavera de 1991), la sección fija “Consultorio de Historia Ma-rítimo-Naval Española”.

Nota: En el siguiente capítulo de esta serie describiremos los cam-bios radicales que se produjeron desde mediados del siglo XIX, coin-cidiendo con el inicio de la recons-titución de nuestro poder naval: se potencian los estudios hidrográfi-cos y el análisis físico-químico del agua marina, se envió la Comisión Científica al Pacífico (1862-1866), aparecen los primeros manuales modernos sobre investigación marina en general, Oceanografía y Meteorología, etc. Finalmente, se llegaría a la institucionalización de la investigación oceanográfica y de los recursos pesqueros con la creación, en 1914, del Instituto Es-pañol de Oceanografía, que cuen-ta actualmente con 15 centros de investigación (10 Centros Oceano-gráficos y 5 Plantas Experimenta-les de cultivos marinos), en los que trabajan más de 700 personas.

Juan Pérez- Rubín FeiglDoctor oceanógrafo

Director área Marina Científica de la RLNE

Figura 9. Portada del Derrotero de las islas Antillas, de las costas de Tierra-Firme y las del seno mejicano (3ª ed., 1837) y selección de varias cartas náuticas mostrando gran cantidad de información sobre las profundidades y constitución de los materiales del fondo del mar en diferentes áreas americanas.

61Proa a la mar

En una inmersión rutinaria, unos aficionados al buceo encontraron lo que parece ser el naufra-gio más buscado de la costa de Lugo, el San Bartolomé un gran barco de combate que volvía a casa tras participar en el último intento de Felipe II de invadir Inglaterra.

EL SAN BARTOLOMÉUN GALEÓN DE GUERRA DE FELIPE II

ras el desastre de la mal lla-mada “Armada Invencible” en 1588, Felipe II de España y I de Portugal se dio cuenta de la importancia del dominio de los mares. Por ello, ordenó la cons-trucción de 12 potentes galeo-nes de guerra en los astilleros del Cantábrico. Recibieron los nombres de los doce apósto-les, siendo esta la segunda serie con tal nombre pues la primera fueron unos galeoncetes agale-rados que no dieron los resulta-dos esperados. Esta nueva serie estaría formada por mastodon-tes de entre 900 y 1.000 tonela-das, con los costados reforzados para aguantar los cañonazos.Con semejantes buques, Felipe II vio al fin posible la invasión

de Irlanda y preparó una “Se-gunda Invencible”, al mando del Adelantado de Castilla, Don Martín de Padilla. Sin embargo, más de 20 unidades naufragaron en Finisterre en Octubre de 1596 (véase Proa a la mar Nº 160). El Rey Pruden-te (tal era su apodo) organizó el rescate de todo lo que se podía salvar, mientras se reforzaba y aprovisionaba a los navíos ya alistados en Ferrol, puesto que la misión nunca fue cancelada.Finalmente pudo zarpar la ex-pedición, el 19 de Octubre de 1597. Se reunió la friolera de 160 embarcaciones de todo tipo, con más de 12.000 hom-bres a bordo. Con tales fuerzas, y otras más que se incorpora-

TPE

CIO

S

62

PEC

IOS

rían después, no es de extrañar que se modificase el objetivo: Inglaterra, Falmouth para ser exac-tos. Además, el enemigo estaba indefenso, pues casi toda su Marina estaba en Azores, a la espera de la tan codiciada Flota de Indias (por cierto, se volvieron de vacío). En solo tres días la formación española llegó al Canal de la Mancha, y se consi-guieron desembarcar 400 soldados… hasta que se desataron unos duros temporales que obligaron a un “Sálvese quien pueda”. Pese a lo caótico de la situación, se pudo recuperar a los soldados en tierra y la escuadra salió bien parada.Fernández-Duro señala que en esa fallida expe-dición solo se perdieron cuatro grandes unidades y otras menores. Entre las importantes destaca la del San Bartolomé “con toda su gente y noventa mil ducados”, pero no indica dónde. Sin embargo, los ingleses sostienen que se hundió en sus aguas, concretamente en las Bartholomew Ledges, don-de hay un pecio con cañones que recientemente ha sido sometido a estudio arqueológico y que se asocia con el del galeón por el nombre de las rocas. Desde España no se le dio respuesta a la cuestión, dándosele la razón a los británicos.Por suerte, Don José María Fernández de Velas-co, XVIII Duque de Frías, tuvo a bien rebuscar en su archivo familiar y publicar en 1970 un artículo donde menciona una carta de Felipe II en la cual se lamenta de la pérdida del San Bartolomé… en la Ría de Viveiro (Lugo). ¿Por qué los historiadores y arqueólogos ingleses sostienen entonces que está en sus aguas?, ¿no accedieron a esta información… o no quisieron enterarse? Porque claro, excavar un buque así da mucho prestigio. Y la pregunta más importante: Teniendo en cuenta que la Ría de Viveiro no es pequeña, ¿dónde está exactamente el pecio? Con el tiempo este galeón quedó en un mito, una leyenda, algo fabuloso que se suponía ahí, en algún lugar.Avancemos ahora hasta Agosto de 2012. Eduardo Losada y su mujer Manuela Rivera deciden salir a navegar y tomar el sol en la ría lucense. Eduardo quiere bucear en un sitio, pero su mujer le res-ponde que no, que allí hace viento (procedente de una dirección atípica, por cierto) y que no quiere marearse, que vaya a otro lugar más tranquilo. Así se hace y por fin se sumerge nuestro protagonis-ta. Al día siguiente se pone en contacto conmigo:

Los dos cañónes. Nótese el cañón semienterrado en la parte superior de la imagen.

Culata del cañón grande. Su cascabel es muy alargado.

Muñón del cañón grande.

63Proa a la mar

“Encontré algo que parecen cañones, ¿quieres venir a echarles un vistazo?”. Dos días después nos estre-chamos la mano y cargamos los equipos de buceo en su barco.Eduardo y Manuela fueron muy amables conmigo. Llegamos pronto al punto, nos equipamos y nos echamos al agua. Justo entre la línea de arena y roca se veían dos cañones, uno parcialmente cubierto, pero mi mirada se dirigió a la llanura de arena, pues mi instinto me decía que allí estaba el resto del barco. Como no podíamos excavar, me centré en los caño-nes, que estaban muy mal conservados y tenían una gran capa de concreción. Uno era grande, como de dos metros y medio, y el otro andaría por el metro ochenta “Vaya”, pensé “el grande iría en la primera cubierta, el pequeño en la segunda y quizás hubiera una tercera cubierta con pedreros y falconetes, vaya monstruo”. Los cañones tenían gruesas paredes, pro-nunciados cascabeles y una curiosa forma en la boca, ¿Siglo XVI?, seguramente. Curioseamos un poco por la zona y vimos algunos restos concrecionados que no supimos identificar, poca cosa de todos mo-dos, lo que apoya mi teoría de que el barco está en-terrado. Al acabar la inmersión, Eduardo me hizo la misma pregunta que yo estaba pensando: ¿Es el San Bartolomé? Preferí ser cauto: “Posiblemente, sí”.

Estalló la euforia. Por increíble que parezca, se ha localizado el naufragio de la manera más absurda que uno pudiera haber pensado.

Enviamos partes de hallazgo a la Xunta de Galicia, que tuvieron el bonito gesto de man-dar una carta de agradecimiento y a la Ar-mada Española, que enviaron a la Unidad de Buceo de Ferrol a realizar una inspección ru-tinaria. Un periódico local publicó la noticia. Y así se quedaron las cosas. De ser el famo-so navío, estaríamos ante un auténtico galeón del Siglo XVI del que, arquitectónicamente, no sabemos nada, Buque de Estado, Tumba de Guerra, en un buen estado de conservación (por estar enterrado), objetivo de cazatesoros (90.000 ducados son 130.000 pesos o duros de plata),… no sé qué más hace falta para que Cultura y Patrimonio intervengan en el pe-cio. Es muy frustrante ver como los ingleses se cuelgan medallas por estudiar un naufragio que, en realidad, está en España.

Yago Abilleira Crespo. Investigador de Historia Naval. Socio

de la RLNE.Fotografías submarinas:

Ángel González-Roca y autor.

BIBLIOGRAFÍA:· Cesáreo Fernández Duro: “Historia de la Armada Española”, Tomo III, págs.. 166 y 167. ·Duque de Frías en “Revista del Instituto José Cornide de Estudios Coruñeses” Nº 5-6, págs. 89 y 90

Los halladores del pecio.

Restos concrecionados.

PEC

IOS

TURI

SMO

64

CASABLANCA

ABIERTA AL MARAl finalizar el año, la FIJET (Federación Internacional de Es-critores Turísticos que agrupa a una treintena de países) eligió la ciudad y puerto de Casablanca como sede para celebrar su congreso mundial. Se trataba de encontrar una ciudad que res-pondiese a la idea de que el controvertido entorno musulmán puede ser adecuado y recomendable para fomentar la actividad turística y el respeto intercultural. Tras la experiencia, vale la pena detenerse en el comentario.

El ánimo de contribuir a la comprensión y al intercambio tu-rístico y cultural incita a escribir sobre esta ciudad populosa, que abre al mar toda la gran zona atlántica marroquí. A pesar de haber realizado otros viajes por la costa y el interior del

65Proa a la mar

TURI

SMO

Magreb, pues habíamos estado en otras ocasio-nes en Agadir, Fez y Marrakech, nunca habíamos visitado Casablanca. El caso es que teníamos una idea tópica, por las románticas secuencias de la película de Michel Curtiz, y también desfigurada por los prejuicios que predisponen a establecer si-militudes o distancias entre formas aparentemen-te parecidas de entender la vida.Comenzando por los tópicos. Pensamos que los anfitriones del congreso nos llevarían, entre otros lugares, al famoso bar de Rick. Como no somos críticos cinematográficos, solamente aficionados al buen cine, un tipo de incultura probablemen-te compartida por la mayoría de los amantes de la cinematografía, habíamos olvidado, si es que alguna vez lo supimos, que la película de Curtiz nunca se rodó en la ciudad, sino íntegramente en estudios de la Warner, si se exceptúan algunas es-cenas parisinas y otras aeroportuarias. La idea que se desprende de la pantalla no es la de una metró-poli populosa, inabarcable, costera, cosmopolita y portuaria. Por lo contrario, la filmación en estu-dios propicia la imagen de una pequeña ciudad introvertida, taciturna, donde las distancias pare-cen cortas y, a veces, peatonalmente accesibles. Gran desilusión produce enterarse de que el bar de Rick ni existe hoy día ni nunca existió en la ciudad. Como esa decepción ha sido vivida antes por miles de viajeros que, llegando a Casablanca, preguntaban por el célebre local, tuvieron que di-señar uno ad hoc inspirado en el decorado de la película. En este caso la ficción fue más allá que la realidad, que se vio obligada a copiar a la ima-ginación. Inspirándose en el escenario fílmico, lo situaron en un céntrico hotel, junto a la densa medina y frente a la gran plaza de las Naciones Unidas. Actualmente es el pomposo hotel Hyatt Regency. La nueva propiedad ha tenido la discu-tible gentileza de acabar con la ilusión de que allí se encontró alguna vez el imaginario bar de Rick, por lo que han reformado el recinto y prescindido de todo vestigio romántico.La FIJET celebró su asamblea general en esta ciudad animosa que, aunque costera y marítima, pues el de Casablanca es desde hace más de un siglo el mayor puerto artificial de esa zona del

océano Atlántico, pretende ante todo ser cen-tro de una versión dialogante y sincrética de la cultura musulmana. Difícil encontrar mejor lugar en todo el Islam, como no sea la neutra-lizada basílica de Santa Sofía, para expresar un deseo islámico de convivencia intercultural y ∂e interés por respetar las creencias ajenas. Prueba de ello es la enorme playa, cuya suave conca-vidad se abre al mar tenebroso. Aquí llegaron los portugueses, probablemente en tiempos del legendario Enrique el Navegante. Bautizaron la ciudad inspirándose en la blancura de las casas y de las dunas costeras. El encuentro de la urbe con el mar a través de la inmensa playa turística expresa cierto afán, que pugna con la cerrazón, por abrir la resistencia de la mente musulmana al diálogo y la comunicación con otras civiliza-ciones. Es fácil confundir las dificultades de un país con la de los vecinos. Se debe más a la ligereza con que se aceptan los tópicos que a un conocimien-to fundado. Para percibir las peculiaridades que los distinguen es necesario profundizar. Pero las extrapolaciones fáciles son muchas veces, espe-cialmente injustas, porque la falta de reconoci-miento de los esfuerzos que en muchas partes se realizan para cimentar la estabilidad social y una política de tolerancia produce desaliento y a la larga podría resultar disuasiva. Si la paz y la tolerancia entre las culturas son valores que merecen promoverse, de los que no se puede claudicar, lo razonable es favorecerlos en lugar de facilitar la disuasión.

TURI

SMO

66

Coopera con esa intención la imponente mezquita situada en un dique ganado a la costa, contigua a la playa. Es una obra de proporciones imponen-tes, arquitectónicamente singular, con la que el rey Hassan II trató de expresar su intención de abrir esa zona del Magreb al diálogo interreligio-so. Prácticamente anclado al mar, el templo tardó nueve años en construirse, combina la suntuosidad de la filigrana árabe que rezuma en los artesonados de madera y en los arcos de las columnatas que sir-ven de soporte a la techumbre, con la austeridad de los amplios espacios vacíos. La singularidad proce-de de la intencionada mezcla de variaciones arqui-tectónicas, las insinuaciones judaicas y la planta de inspiración basilical. En contraste con la arquitec-tura habitual de las mequitas, el gran paralelepípe-do cobija, como si fuera una basílica cristiana, un interior dividido por naves. En contraste con las mezquitas turcas, las grandes columnas de pie de elefante son sustituidas por

otras de estilo clásico, el columnario se distancia de la ciclópea solidez característica de otros mo-numentos arábigos. Sobre las columnas se elevan arcos peraltados que recuerdan el estilo nazarí. El resultado es arquitectónicamente monumental. Se podrá dudar de la belleza del conjunto, abier-to al océano como si quisiera celebrarlo, pero hay que celebrar el esfuerzo realizado por aunar en la dedicación a un culto religioso la idea de que tra-diciones y culturas distintas pueden religarse en este templo cuya mezcla estilística simboliza el sincretismo cultural que se proponen aceptar los artífices de esta parte del Magreb.

Luis Núñez Ladevéze Periodista y socio de la RLNE.

Interior de la mezquita de Hassán II

EL MISTERIOSO BARCO DE

JOAQUIN SOROLLA

67Proa a la mar

MO

DEL

ISM

O N

AVAL

En la casa del Paseo del Ge-neral Martínez Campos nº 37 de Madrid, hoy convertida en Museo, aquí donde el pintor Joaquín Sorolla vivió y reali-zó la mayor parte de su obra, se encuentra la maqueta semi abandonada de un barco, cuyo nombre es Carlos, adscrito al Museo y que figura en el ajuar expositivo con el nº de inventa-rio 1929:787.Nada tiene de especial este he-cho, sino fuera por la caracte-rística tan singular que supone el nombre de “Carlos”, y que se ratifica mediante la figura de un adolescente surgiendo de una flor tallada en el mascaron de proa del buque.¿Que significado tiene la exis-tencia de un modelo a escala tan personalizado mezclado entre los útiles de Joaquín So-rolla? El pintor del mar, del sol y de las playas, bien pudiera tener

reminiscencias románticas que hicieran lógica la presencia de este objeto, pero ... ¿ por que Carlos ?.La maqueta se recoge en un es-tado de deterioro muy avanza-do, con perdida de elementos, polvo y acumulación de oxido, que hace irreconocible en mu-chos casos la calidad y material de algunas de las piezas que forman parte del conjunto.El mal estado que se obser-va hace que pueda definirse el buque como de pecio, pues el desmantelamiento de todo el aparejo del barco es manifiesto, tanto en la obra del madera-men como en los accesorios y elementos de maniobra.De la observación previa de la maqueta se puede obser-var que el daño principal está producido por un fuerte golpe coincidente con la plataforma de la escalerilla de acceso en el costado de babor provocando

un empuje sobre el casco hue-co del barco. Este impacto ha actuado hendiendo el punto de presión y creando como con-secuencia una serie de grietas y fisuras que siguiendo la veta de la madera se transmiten por todo el costado del buque, arruinando la estética y estabi-lidad del conjunto, al margen de la pérdida del cordaje y ar-boladura.La investigación de la histo-ria surge cuando se decide la restauración de la maqueta y comienzan las labores de recu-peración.Para poder comprender la evo-lución y el estudio que rodea este trabajo es necesaria una descripción previa del “Carlos”.Se trata del modelo de un bar-co aparejado como bergantín goleta, con arboladura para vela, apoyado por maquinaria de vapor, ejecutada con gran detalle de accesorios y herrajes

MO

DEL

ISM

O N

AVAL

68

de latón, primorosamente de-tallados.El casco por su obra viva, es de madera aparentemente de hoja de sapelli, realizado en dos piezas mediante estampación por prensa, moldeando ambos lados por el sistema de mono-casco sin uniones visibles. La junta de unión se produce longitudinalmente acoplando ambas mitades por maderas que configuran la tajamar de proa, la quilla y la fogonadura de la hélice con el alojamiento del timón.La cubierta superior, está defi-nida mediante una plancha de madera agramilada teñida, si-mulando el despiece del enta-rimado, donde aparecen sendas escotillas rematadas mediante claraboyas, con escalerillas de acceso al interior defendidas por barandillas de latón. Resal-tan las cubiertas del castillo de proa y popa a los que se accede-ría por supuestas escaleras des-de la zona inferior. se aprecia un cañón de pequeño calibre

situado en colisa, es decir dis-puesto en la proa sobre el eje central del barco.Cerrando el conjunto por am-bas partes, se ejecutan las amu-ras con listones encolados sepa-rados por cintones en el casco y los castillos de popa y proa que le dan un aspecto muy realista, rematando la obra muerta con el espejo de popa realizado con una pieza de madera tallada, donde en una placa con letras en relieve se puede leer el nom-bre del buque: Carlos.En su proa aparece un botalón al que se le amplia con un bau-prés, roto en su tercera parte apareciendo restos de los fo-ques. Situado debajo de estos palos y sujeto a la tajamar de proa es donde aparece tallado en ma-dera un mascaron con figura humana que supuestamente a todas luces debe de tener rela-ción con el nombre del barco, y que confiere el aporte sorpren-dente de la singularidad, en un objeto aparentemente imper-

sonal. La arboladura la configuran dos palos trinquete y mayor, y la maniobra de viento se orga-niza mediante la existencia de vergas con velas arriadas en es-tado de reposo. Se ha perdido la mayoría de la jarcia fija, con-servándose de manera precaria los obenques bajos. Otra de las características sor-prendentes de este barco es la existencia de una máquina de vapor, representada por un ele-mento realizado íntegramente de latón con chimenea y boci-nas de ventilación, que se sitúa en el centro del barco.Un puente de mando realzado sobre la cubierta, define las ca-racterísticas y el perfil de lo que pudiera haber sido el puesto de control del buque, alojando en una cabina cerrada desde donde el piloto gobernaría el rumbo, adivinando una bitáco-ra oxidada y un tripulante a la rueda de un timón descoloridoLos elementos de maniobra, y decoración que se aprecian, ca-billeros, pescantes de los botes, maquinillos, fanales de situa-ción etc, así como los detalles singulares que se han podido recoger, definen una calidad en la maqueta y un saber marine-ro en la ejecución fuera de toda duda por su detallado y preci-sión en las formas.Se deduce de la realización del modelo que no se trata de una vulgar imitación de un barco cualquiera. sino de un intento de reproducción de un buque que pudo haber existido y que llegó a poder de Sorolla, bien

69Proa a la mar

como un regalo o como com-pra intencionada para incorpo-rarlo a sus recuerdos personales o como muestra para sus pin-turas. Las figuras situadas sobre la cubierta, contribuyen a ampliar el enigma de este barco, puesto que representan algunos de los componentes de la tripulación formada por: dos marineros, el capitán, el piloto y... una figura femenina, que a modo de pa-sajera viste las ropas de época, falda larga y sombrero de ca-pota. El modelo representado, de nombre CARLOS, pretende definir un buque de tracción a vela, de líneas finas y muy ma-rinero, clásico de los últimos años del siglo XIX y principios del XX, que podría haberse de-dicado al transporte como co-rreo o bien a viajes de ultramarEl tipo es de bergantín goleta, aparejando una arboladura que consta de trinquete y mayor o de tres palos si consideramos como tal al botalón y bauprés que se aprecia en proa. El bergantín goleta tiene un arqueo superior a los pataches de la época, con una jarcia fir-me mucho más definida, con mastelero y mastelerillo en el palo trinquete. La simetría

longitudinal que conlleva apa-rejar velas de cuchillo a proa y popa de las velas cuadras, le permiten variar muy fácilmente el centro vélico en la dirección proa-popa lo que le proporcio-na una buena capacidad para orzar y ceñir al viento, virando con rapidez a la mano firme de la rueda.Del palo mayor formado, por macho y mastelero, surge la vela cangreja o vela timón, con botavara y pico de la cangreja, y posibilidad de aumentar el tra-po mediante una vela escanda-losa. Esta situación permitía al barco una gran capacidad para navegar de bolina, ciñendo al viento por la facilidad de la maniobra por avante, cazando la vela mayor, la cangreja y la escandalosa hasta sobrepasar con la botavara la crujía del bu-que, por lo que actuaba como un timón eólico.A principios del siglo XIX se presenta la necesidad de atra-vesar con éxito y comodidad el Atlántico, puesto que con an-terioridad estos buques estaban constreñidos al ámbito europeo y mediterráneo dada su poca capacidad de carga. Como agrandamiento y mo-dernización de los bergantines del siglo XVIII y XIX, surge

la corbeta o bergantín barca, de porte idóneo para la nave-gación de altura, dando lugar a una evolución con el aumento de la arboladura al añadir uno o mas palos ampliando el ta-maño y el espacio, culminando esta evolución con los grandes Clipers americanos e ingleses y los “Wind-jamers” enormes buques de construcción euro-pea para la navegación comer-cial a vela.El palo delantero o trinquete del bergantín goleta, está for-mado por el macho, mastelero y mastelerillo, unidos por la cofa y la cruceta. De el se cuelgan las vergas que de abajo a arriba se definen con los nombres de las velas que soportan así pues serán: verga de gavia baja, verga de gavia alta, verga de juanete y verga de sobrejuanete. Las velas se representan arria-das recogidas cargando los pu-ños en la cruz, con las escotas de gavia orientadas, y es así como aparecen en el modelo que es-tudiamos y que posteriormente se reproducirán situándolas en idéntica forma en la restaura-ción, tanto en aparejo como en trapo.En proa se aparejan el foque petifoque y contrafoque con lo que se remata el plano velico.

MO

DEL

ISM

O N

AVAL

70

La calidad y el detalle que se aprecia en la realización de la maqueta, hace suponer que no se trata de un juguete sino que pudiera, según se ha comenta-do, ser debida a la realización de un modelo de barco exis-tente, relacionado de alguna forma con la vida de Sorolla, bien por alguno de sus viajes, como presente sentimental de algún amigo o simplemente como modelo de urgencia para la realización de los detalles marineros de los cuadros que pintó, algunos de ellos realiza-dos en las cubiertas de buques de similares características.Por otro lado el que el mas-caron de proa represente a un joven adolescente y que el bar-co se denomine “CARLOS”, como indica el nombre situado en el espejo de popa, realizado en latón con letras en bajorre-lieve, hacen suponer que lejos de la anécdota estas coinciden-

cias pudieran tener un viso de realidad.Del estudio del modelo se pue-de observar una característica muy sorprendente y es que el puente de gobierno y mando está situado detrás y no delan-te de la chimenea de la caldera, por lo que el manejo del barco es antinatural, al perder el pilo-to buena parte de la visión por el volumen de la chimenea y por los posibles humos que se pudieran desprender.Esta característica tan peculiar hace suponer que no se reali-zó un barco mixto de origen, sino que se pudo deber a una reforma posterior para moder-nizar la tracción del buque. La instalación de la caldera se si-tuaría en este caso en el punto del centro de gravedad y el más idóneo para la navegación, sa-crificando situaciones de con-fort y estéticas. Así pues, con estas premisas, se inicia la investigación y bús-queda de documentación que avale y dé forma a las teorías y fábulas que se están forjando.Después de varias consultas en el Museo Naval y en bibliote-cas especializadas, se solicitó un informe a la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento para investigar la posible existencia de un barco, de nombre “Car-los” de las características de la maqueta situado dentro de la época coetánea con la vida de Sorolla.Consultada la lista oficial de Buques aparecen consignados dos barcos matriculados en

Pontevedra ( nºs 38 y 39 ) con este nombre, que por sus di-mensiones y características no coinciden en forma y tipo con el que nos ocupa.En la lista oficial de buques de 1900 se recompensa el esfuerzo de búsqueda con la aparición de un buque clase corbeta, si-milar al bergantín goleta, de-nominado “Carlos” matricula-do en Ribadeo. Posteriormente en la lista de 1911 vuelve a aparecer un “Carlos” con distintiva HFSR matriculado en El Ferrol pero domiciliado en Ribadeo, que por sus características pudiera ser similar al del modelo, y que se adapta en dimensiones de eslora, manga y puntal al barco que se busca. Así pues, y según el informe de la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, la reproducción de Sorolla podría muy bien referirse a este buque. Este tipo de barco, por sus ca-racterísticas marineras, no es muy apto para grandes trave-sías, siendo destinado a viajes cortos y transporte de cabotaje como así se describe en la lista

71Proa a la mar

oficial de Buques con la C en “clase de navegación a que se dedican”. En esta misma lista podemos apreciar que en el apartado “Fuerza de maquina” hay un cero (0), lo que define que el barco elegido no es de tracción a vapor y solo contaría con el aparejo vélico para su manio-bra, por lo tanto se hace más evidente la observación refe-rente a la situación del puente de mando detrás de la caldera considerando que: o bien se ha producido una transformación posterior o de lo contrario es un error del maquetista, cosa improbable dado el detalle de la ejecución del modelo.Por lo tanto, puede tratarse de un buque reconvertido, con la implantación de la tracción a vapor, del que no se han encon-trado documentos posteriores a los ya comentados.Así pues, después de la inves-

tigación realizada, se llega a la conclusión de que el barco re-presentado en la maqueta pro-piedad de Sorolla, podría haber existido realmente si, como he-mos visto, hubo uno de carac-terísticas muy similares al que nos ocupa, coetáneo en el tiem-po con el pintor, aunque no se pueda afirmar a ciencia cierta que fuera el mismo por las ca-racterísticas de la implantación de la maquinaria. De todos modos y como re-flexión final queda, como en las leyendas antiguas sobre relatos marinos, una incógnita y es el mascaron de proa, tan definido por un personaje muy protago-nista unido a la curiosidad del nombre: “CARLOS”. Un ado-lescente, aparentemente varón, surgiendo de un capullo en flor, con la mano extendida al frente situado en la parte más promi-nente del barco marcando con firmeza un rumbo hacia el ho-

rizonte, confiriendo su apoyo al buque en su andadura.Y no debemos olvidar a la mis-teriosa dama situada en la cu-bierta. ¿ Es solo una figura que ilustra una época? o mas bien ¿ tiene un significado oculto per-sonal para Joaquín Sorolla ?. Analizando los personajes que ilustran el modelo, se observa una abstracción inteligente de una tripulación, donde se re-presentan los personajes más relevantes para el gobierno de un buque de estas característi-cas.Donde entra la duda es en la presencia de la figura femenina. Es posible que el autor del mo-delo quisiera representar, den-tro de una lectura del conjunto, la posibilidad del transporte de pasajeros relevantes en un bu-que a todas luces dedicado al transporte. Dejando volar la imaginación, todo hace pensar en un men-saje subliminal vertido en un precioso modelo de magnifica factura que en la actualidad se puede contemplar en el Museo, y que sin duda entraña un mis-terio que guarda celosamente y probablemente nunca llegare-mos a conocer.

Federico Prieto Pequeño Arquitecto, Ingeniero en Edificación y Arquitecto Técnico. Miembro del

área de Modelismo Naval de la RLNE.

LONGARELA HERRERO Antonio y BLANCO CAMPOS Emma, La navegación a vela en cantabria. Asociación Cultural Villas del Cantábrico. PIERA. Federico. Las artes de la mar.Titulo original: The lore of ships TRE TRYCKARE, traducido por PIERA F.1ª Edicion1966, 1ª Reimpresión1972, 2ª Edicion1976, 1ª Reimpresión de la 2ª Edicion1979, 2ª Reimpresión de la 2ª Edicion1979

72

SEG

URI

DAD

a pérdida de vidas humanas aho-gadas por sumersión suponen un delicado problema para todas aquellas instituciones que se ha-llan involucradas en el tema y su notorio aumento se debe a una larga serie de factores, aunque todo provenga de una suerte de carencia, una falla socio - cultu-ral propia a la misma naturaleza humana.El vuelco de las sociedades mo-dernas hacia el usufructo de los baños de mar, que se dio a finales del siglo XIX, mas el im-portante auge de los deportes náuticos, que se observó desde principios del pasado siglo, hizo que el aumento de este tipo de siniestralidad, se hiciera sentir fuertemente a todo lo ancho del mundo.Por ejemplo, en 1950 el prome-dio de personas ahogadas en playas de los EEUU suponía un índice de 3,2 por cada 100.000 habitantes y solo en el año 1963 fallecieron de este modo 100 personas en piscinas particula-

LA NATACIÓN EN LA GUERRA NAVAL

Lres del estado de California. El accidente en sí mismo consiste en la sofocación o asfixia pro-ducida por inmersión en un lí-quido. Aproximadamente en un 10% de los ahogados la muerte se produce por un laringo es-pasmo reflejo, y no suele ser complicada por la aspiración del líquido. El otro 90% aspira el lí-quido que casi invariablemente es agua. Sobre estos casos, exis-ten notorias diferencias en la mecánica y en las consecuencias de estos accidentes pues el aho-gamiento en agua de mar posee diferente acción a la del agua dulce. Esta última penetra en la circulación de la sangre a través de los pulmones produciendo una rápida hemodilución que sobrelleva a la muerte. A su vez el agua salada aspirada es fuer-temente hipertónica para la san-gre lo que produce una intensa hemoconcentración y un edema pulmonar fulminante. En oca-siones el agua de mar provoca una resistencia del organismo

73

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

a la entrada de líquidos a la tra-quea, lo que lleva al súbito cierre del glotis, que a su vez conduce a la muerte por sofocación, causan-do un paro cardíaco, sin que por ello el agua haya entrado en las vías pulmonares. Puntualmente, todo se explica a partir de la caída de una persona que no sabe nadar a cualquier es-pacio líquido donde no haga pie. Es así que se produce una lucha entre los principios de Newton y Arquímedes, pues una tira hacia abajo y otro hacia arriba. Es en este momento donde la generalidad cae en el pánico, peor enemigo que ese espacio de agua donde su cuer-po se hunde y por ende es decisivo el factor moral para lograr sobre-ponerse y así abrir una esperanza de salvación. Y tengamos en cuenta que todos los estudios que se han efectuado en referencia a estos úl-timos factores tan traumáticos- no solo para quienes caen a las aguas, sino también para aquellos náufra-gos que quedan librados a los me-dios de salvamento- siempre seña-

lan el profundo temor del hombre a los elementos y a quedar librado bajo su arbitrio1. El hecho es que existe un factor favorable para lograr la emersión, pues los pulmones al estar llenos de aire sirven como dos especiales flotadores que absoluta e invaria-blemente llevaran el cuerpo a la superficie, cualquier sea las con-diciones en que se halle este. Pero si se desconoce como obtener un equilibrio acuático necesario para mantenerse a flote y asimismo el dominio de una mediana técnica como para lograr una traslación adecuada, el infortunado ser se ahogara sin remedio, aunque se ha-lle a solo unos pocos metros de su salvación. Sobre este caso y en par-ticular concepción semántica los analistas señalan que el hombre al nacer pierde totalmente sus instin-tos intrauterinos, pues allí a vivido sumergido en el líquido amniótico, el cual es en un 98% agua pura2. El arte de nadar y sus posibilidades conexas- como el buceo3- suponen un ejercicio nada común para los humanos aunque se conozca su uso desde lo profundo de los tiem-pos. En el libro XVI de La Iliada

Homero señalaba como algunos griegos se dedicaban al buceo, pes-cando esponjas, y asimismo Plinio “el viejo”4, comentaba en su “Histo-ria Naturalis”, como estos últimos utilizaban unos tubos para respirar desde dentro del agua, nada mas que nuestro hoy popularmente conocido “snorkel”. Si bien la nata-ción no dio lugar a competiciones regularizadas en sus juegos organi-zados, precursores de las olimpía-das, los griegos parecen ser el pue-blo occidental que mas recurrió a ello. En todos los escritos clásicos se dice que los atenienses y los ha-bitantes de la isla de Delos han te-nido fama de notables nadadores, a tenor, por ejemplo, de lo que afir-maba Sócrates que no pudo hallar explicación a determinados dichos de Heráclito sobre los marinos de Delos5. Quizás un buen ejemplo de todo este panorama histórico lo constituye la batalla de Salami-na, donde buena parte de aquellos que se salvaron de morir ahogados, y que por ello lograron continuar en el combate, fueron justamente los guerreros y tripulantes de las naves de la escuadra lacedemonia6, para quienes era obligatoria la en-señanza de la natación.Y yendo aun mas atrás, han sido hallados en las ruinas de la egipcia Tebas, concretamente en algunos frisios de los templos de Luxor y Carnac, incrustaciones de madre-perlas de procedencia china, sin duda pescadas a respetable pro-fundidad por los arriesgados bu-ceadores del Celeste Imperio. Y obsérvese, que el carbono 14 dio

1)- Según señala el Dr. Alain Bombard en la introducción de su obra “Naufrago voluntario”, el pánico supone el factor principal de muerte de todos aquellos que caen a la mar. “ En Abril de 1918 el TITANIC chocaba con un iceberg y se hundía. Cuando tres horas después llegaba el salvamento, había en los botes del transatlántico solo muertos y locos. Circunstancia significativa: ningún niño menor de 10 años figuraba entre los que habían pagado su pánico con la locura y su locura con la muerte. Estaban aun en la edad de la razón”.

74

SEG

URI

DAD

para tales joyas una edad fijada en los 3.200 años antes de Cristo. Las crónicas bélicas de Herodo-to y Jenofonte hablan de hechos dados en este tema en las luchas entre persas y griegos. Asimismo, siguiendo esta cronología, grandes cónsules romanos especializaron a buena parte de sus legionarios en las técnicas natatorias, atento al cruce de ríos y arroyos en el mar-co de la guerra. Así César se salvó nadando después del fallido sitio de Alejandría. Por ello, se reconoce que el hombre al encarar la necesi-dad de lanzarse a las aguas, busco imitar los estilos natatorios de algu-nos animales. Así, surgió la “braza de pecho”, también denominada en un remoto pasado como esti-lo “perro”, pero que simplemen-te resultó una cercana imitación al arcaico sistema empleado por los canes o cualquier cuadrúpedo para asumir un cruce de aguas7. Y reiteramos, en este caso puntual la mecánica natatoria supone una lucha entre los conceptos de New-ton y Arquímedes que aplicado a determinada técnica lleva a que la gravedad sea invariablemente ven-cida por la flotabilidad. Entonces surge que el desplazamiento de un cuerpo sobre las aguas sea una situación similar a la de cualquier

embarcación, cosa que unida a un apropiado deslizamiento hace que se pueda encarar el avance sobre las mismas, con el solo limite de sus propias fuerzas, unidas al esta-do y/ o condiciones del medio don-de permanece.El capitán James Cook en su publi-citado segunda circunnavegación de la tierra (1772 - 1775), detalló al papel el estilo natatorio de los polinesios y su enorme facilidad de desplazamiento, cosa que no lo sorprendió dado que ya en el pasa-do los navegantes europeos habían comprendido que el conocimien-to del mar que tenían los pueblos malayo- polinésicos era amplia-mente superior al de su mundo8. Al paso del tiempo la imitación de estos estilos, especialmente la doble patada, llevó rápidamente a la perfección de la arcaica “braza de pecho”, surgiendo además, los primeros balbuceos del “over arm stroke”9, un mero preámbulo del mejoramiento que en las técnicas referentes habrían de sobrevenir prontamente. El 3 de Mayo de 1810, lord Byron efectuó la primera travesía a aguas abiertas que al menos registra la historia, aplicando una “braza de pecho” mejorada, alternando su desplazamiento con un rudimenta-rio estilo espalda, situación que le

posibilitó encarar con comodidad, sin desfallecer, una distancia muy respetable. Así logró cruzar el He-lesponto, desde Abidos a Sestos, unos 2.000 metros, en algo mas de una hora, lo que a esa altura cons-tituía toda una hazaña. Byron continuó en estas lides, y en 1818 respondiendo a un desafío, se lanzó a las aguas del mar Adriático, nadando desde la isla de Lido hasta mas allá de la entrada del gran ca-nal de Venecia. Estuvo 4 horas y 20 minutos en el agua. En consecuen-cia, todo este entorno muy publi-citado, unido a la explosión de la cultura de los deportes, hizo que la natación apareciera en la palestra, especialmente en la Gran Bretaña, donde se estaban regularizando las especialidades, preámbulo de los juegos olímpicos que luego el barón Pierre de Coubertín haría realidad en 1896, justamente en la vieja Grecia.De tal manera, en aquella época auroral, la natación competitiva, tuvo su mas notorio debut en aras de la hazaña de un marino. El 24 de Agosto de 1875, el capitán de cor-beta Matthew Webb, se lanzo a las aguas del Canal de la Mancha, a la altura de Dover, logrando cruzar hasta Calais, poniendo 21 horas y 39 minutos corridos de nado para cul-minar tal trayecto de unas 24 millas de extensión. Esta gesta de un nada-dor de 27 años fue saludada por la

2)- Existen marcadas y notables diferencias físicas en el factor flotabilidad entre los grupos humanos, dado que, a vía de buen ejemplo, las etnias afro morenas, al poseer mayor peso muscular en sus organismos, históricamente no logran poseer buenas marcas natatorias. A su vez, los caucásicos, que tie-nen mayor porcentaje de tejido adiposo, siempre han superado al resto en lograr una mayor capacidad de sobrenado, pues en tal aspecto exclusivamente puntual, las grasas ayudan a mantener los cuerpos a flote. 3)- “Nadar a lo somormujo”. “Somormujar”. Modos adverbiales que significan nadar “por debajo del agua”. “Somorgujador “ (buzo): “nadador hábil que por naturaleza o aprendizaje se ha acostumbrado a sufrir el resuello largo tiempo debajo del agua, pudiendo de este modo reconocer los objetos su-mergidos y operar sobre ellos. En los arsenales y bajo la dirección del buzo mayor, hay escuela de este oficio de que se dan plaza efectiva a los ya diestros en el destinándolos al servicio de los mismos arsenales y de los buques de guerra”. Diccionario Marítimo Español. Publicado en el siglo XIX. Páginas, 116 y 500.

75

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

prensa internacional con elogiosos artículos y ciertamente, entre otras cosas no menos importantes, signi-ficó que la Royal Navy tomara debi-da nota, regularizando la enseñanza de la natación para sus cuadros. Sobre este último caso, el capitán Webb había cumplido con su deber, al interesar a la armada en tal ítem, pero lo cierto es que prontamente se desató en Europa y los EEUU el furor competitivo por la natación. Por ello, rápidamente, el arte de nadar paso de un sistema empleado ancestralmente como para lograr una mera supervivencia humana en las aguas, a ser encarado como un deporte mas, situación que pronto absorbió el interés de las masas. De esa manera se fueron mejoran-do los estilos y ya a altura de fines de siglo el doble “over arm stroke” o “trudgeon” 10, se había generali-zado y regulado convenientemente por la naciente federación británi-ca de natación11, cosa que significó la aparición de diversos récord de tiempos. Pero ya en la primera dé-cada del entrante siglo XX, surgen claramente tres estilos precisamente definidos12, donde se destacó rápi-damente el “crawl”13, adelantado por los nadadores australianos, que habían copiado y por ello mejorado, parte de los sistemas de nado de sus

vecinos polinesios. Así el gran na-dador estadounidense Charles Da-niel, en 1907, tomo la primera gran marca que reconoce la Federación Internacional de Natación Amateur: 55”4/10 para las 100 yardas.Es en estos períodos de tiempo don-de el interés institucional se volcó hacia la enseñanza de la natación, situación impelida por las cifras de pérdidas humanas que daba la si-niestralidad en la navegación, en es-pecial en aquellos países que, como la Gran Bretaña, dependían en un todo del mundo marítimo14. Algu-nas marinas de guerra prontamente asumieron que el conocimiento de estas técnicas ya no solo eran ne-cesarias para la supervivencia, sino indispensables para otorgar deter-minada seguridad en algunas misio-nes, aunque las dificultades logísti-cas de su enseñanza hizo que todo se diera en un panorama muy pun-tual, por lo que solo en algunos pla-nos académicos se regularizaron en determinada forma tales necesida-des; sobresaliendo en ello aquellas unidades de primera línea, en con-tacto íntimo con el medio acuático, que necesitaban poseer un preciso dominio de las especiales condicio-nantes de la vida humana en el mar.En estos casos, las dos últimas grandes guerras mundiales fueron espectadoras de cómo el nado se

hizo lugar dentro del mundo opera-cional con muy buenos dividendos. El 30 de Octubre de 1918 era hun-dido en la rada del puerto de Pola el acorazado austro- húngaro VIRIBUS UNITIS por la voluntaria acción de dos oficiales de marina italianos, el capitán del cuerpo de máquinas Rossetti y el teniente médico Pao-lucci, consumados nadadores, que utilizando un torpedo convencional como móvil propulsor, lograron ingresar al teatro indicado, colocan-do varias cargas explosivas sobre la obra viva del navío. De tal manera la marina de guerra italiana daba inicio a una especialización táctica en la cual serían pioneros y habrían de hacer historia. De tal forma los bautizados “Mezzi Asalto Sottoma-rini “ comenzaban una carrera en usufructo de medios no conven-cionales, en íntima comunión con el mar. Así en el verano de 1940 el alférez de navío Ferraro, formida-ble nadador, a la sazón agregado naval en la oficina consular italiana en el puerto turco de Alejandretta, de día cumplía sus pacificas tareas diplomáticas, pero de noche, si el tiempo lo ameritaba, se lanzaba su-brepticiamente a la aguas del Me-diterráneo con un traje de agua, portando dos pequeñas cargas explosivas de carcaza imantada de unos 5 kg. De esa manera se arrima-ba a los cargueros enemigos que re-postaban en dicho puerto y ubicaba

4)- Almirante romano. Falleció el 79 DC. en aguas del puerto de Herculano, cuando intentaba rescatar sus pobladores, sepultado junto a su nave, por la lava lanzada por la famosa erupción del Vesubio, que destruyó Pompeya. 5)- “Para orientarse mejor entre tantos escollos, uno debería ser nadador de la isla de Delos”. 6)- Naturales de Esparta. 7)- Este estilo, muy mejorado del primitivo pase perruno, se generalizó entre los siglos XVII y XVIII. 8)- “Una multitud de hombres y mujeres nos divirtieron con su extraordinaria agilidad dentro del agua. Al ver su aire tan cómodo, les tomamos por anfibios.” Diario de viaje del C/ N James Cook. 9)- Cuerpo ladeado sobre la superficie (de costado), tijera con las piernas, muslos juntos y movimiento con un solo brazo propulsor por dentro del agua. Este estilo es utilizado convencionalmente por los rescatistas, (comúnmente llamados “salvavidas”), para aferrar y trasladar, con el brazo que sale por fuera del agua, a la persona en dificultades.

76

SEG

URI

DAD

dichas bombas en sectores claves de la obra viva con el resultado que en dos meses mando al fondo del mar tres mercantes británicos averiando uno gravemente, totalizando sus presas mas de 23.000 toneladas. Y este tipo de operaciones natatorias de los servicios especiales italianos se dio en Algeciras, Tánger, Huelva, Cádiz, Lisboa y Estambul.También la Royal Navy opero de esta forma en el desembarco de

Sicilia en 1943 y en el teatro asiáti-co en Septiembre de 1944 dentro de la rada de Singapur donde esta bízzarra unidad fue aniquilada por los japoneses. Y por supuesto cerra-mos este capítulo con la hazaña del teniente de navío John Fitzgerald Kennedy en el teatro de la islas Sa-lomón la noche del 2 de Agosto de 1943, cuando la torpedera PT 109 a su mando, fue pasada por ojo por el destructor nipón AMAGIRI. Durante tres noches consecutivas Kennedy

salió nadando al estrecho ubicado frente a la isla de Vella Lavella con el único apoyo de un chaleco sal-vavidas para buscar que alguno de los destructores de la US Navy que repasaban esas aguas lo viera para así salvar a los sobrevivientes del ataque que se hallaban en dicha isla. Lo logró, y la cifra de metros que nado se hallo alrededor de los 5.000 metros por cada noche.-

Alejandro .N. Bertocchi MoranHistoriador Naval Uruguayo

10)- El trudgeon es un sistema de natación inventado por el inglés James Trudgeon en 1873, pero que no logro aceptarse en demasía.11)- Fundada en 1869. 12)- Pecho, espalda (estilo conocido desde finales del siglo XVIII y regularizado en 1912), y “crawl” (este último, contem-poráneamente denominado “libre”). En este caso a principios del siglo XX surge el poderoso estilo mariposa, una mediana variante más rápida de la “braza de pecho” (con patada “cola de pescado”), sistema convencionalmente utilizado para competición, pues exige un físico vigoroso; siendo el nadador alemán Erich Rademacher, su creador en 1921, aunque recién a mediados de siglo se regularizó este estilo, definiendo sus características. 13)- “To crawl” significa arrastrarse, serpentear por el agua.14)- Aquí tenemos el ejemplo de la Royal National Lifeboat Institution, fundada en 1924, asociación derivada de las denominadas “beach compa-nies” organizadas para la búsqueda y rescate a finales del siglo XVII, conformada por habitantes de las costas inglesas, veteranos marinos y pescadores, avisados conocedores de la técnica del nado.

77

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Cuando la navegación estaba limi-tada a las costas, la gente de mar no formaba en el Estado una clase aparte, por lo que no es de admirar que la medicina solo considera-se sus enfermedades como las de otros hombres; pero después que estos lograran abrirse un camino seguro sobre el mismo elemento, el número de marinos ha crecido tan considerablemente, que forma, por decirlo así, una nación distinta en medio de sus conciudadanos1.…“Qué enfermedad fue la que dio en común a la gente de esta Armada, por ser la misma que comúnmente da en este paraje a los navegantes que vienen de la China a Nueva España, de la cual suelen morir los más que en las naos vienen. Corre en esta altura un aire muy delgado y frío que traspasa a los hombres flacos, y entiendo que debe traer consigo algo de pestilencia, y si no la trae,

ESCORBUTO,breve apunte histórico“La vida del galeote es vida propia del infierno;no hay diferencia de una a otra, sino que la una es temporal y la otra eterna” Gregorio Marañón, 1968.

“La prevención no solo es mejor que la cura, sino más barata”Strauss, 1968.

con sutileza y delgadez la causa en los cuerpos cansados, flacos y molidos con el trabajo que allí se padece. Da lo primero de todo un dolor universal de todo el cuerpo, y queda tan vidrioso y sensible que cualquier cosa que le toca le causa tanto dolor, que si no es a gritos y voces no se puede tener descanso, ni un punto de sosiego; y tras esto se llena todo el cuerpo de unas pintas moradas mayo-res y más abultadas que granos gruesos de mostaza; y tras estas siguen luego unos verdugones de dos dedos de ancho, y más que del mismo humor y color de las pin-tas dichas se engendran debajo de las corvas de las rodillas, y estos son duros como piedras y con esto quedan las piernas envaradas, y los dolientes tullidos sin poderse menear, ni revolver; y estos ver-dugones se extienden por todo el cuerpo y en especial más por las

espaldas y con esto da unos te-rribles dolores de espalda, lomos y riñones, que no deja mover un miserable cuerpo si no a costa de dolores y gritos, que son tan crue-les, que todos tuvieran por muy buena suerte morir antes que pa-decerlos. Cualquier socorro origi-naban dolores tan crueles que la mayor ayuda que allí se les podía dar era el no ayudarles, ni tocar la ropa de la cama. Este pestífero humor alcanzaba las encías de la boca, altas y bajas, y las de den-tro y fuera de los dientes, hacién-dolas crecer e hinchar tanto, que los dientes y muelas no se podían juntar unos con otros, y quedaban los dientes descarnados y sin arri-mo, que en meneando la cabeza se meneaban ellos; y hubo personas que por escupir la saliva que se les venía a la boca, escupían algunos los dientes de dos en dos. Con esto no podían comer sino cosas liqui-

(1) González PM. Tratado de las enfermedades de la gente de mar, en la que se exponen sus causas y los medios de precaverlas. Madrid, 1805.

78

MED

ICIN

A D

EL M

AR

das bebidas. Por esto se enflaque-cían de tal suerte los enfermos, que faltándoles la virtud natural, se quedaban muertos hablando y conversando con otros. Esta es la enfermedad que tocó a todos, y la que llevó de esta vida a los que en este viaje dieron la suya a su Crea-dor”… [Foto 1].Este desgarrador fragmento, modi-ficado del original, recoge la prime-ra descripción clínica de lo que hoy día conocemos como escorbuto, y cuyo autor fue el español Fray Juan de Torquemada en el año 16152.Algo más de un siglo antes, du-rante el regreso de la expedición que el navegante portugués Vasco de Gama realizó a la India a fina-les del siglo XV, en la tripulación “aconteció que a muchos se les hinchaban los pies, las manos y les

crecían las encías, que cubrían los dientes y así no podían comer” fa-lleciendo por ello medio centenar de hombres3. Unos años más tarde el cronista de la primera circunna-vegación al mundo de Magallanes y Elcano, apuntó: “Nuestra mayor desgracia era vernos atacados de una enfermedad por la cual las encías se hinchaban hasta el pun-to de sobrepasar los dientes, tanto de la mandíbula superior como de la inferior, y los atacados de ella no podían tomar ningún alimen-to” 4. De la flotilla de cinco naves con 234 hombres que zarpó de Se-villa en 1519, al cabo de tres años y múltiples penalidades, no llega-ron a 20 los tripulantes que regre-saron en un barco desvencijado.Durante los siglos XV, XVI y XVII cuando de la navegación de cabo-

taje se pasó a las largas travesías, el escorbuto fue un grave proble-ma, llegándose a llamar entre los españoles como “la peste de las naos”, puesto que llegó a provocar mayor mortandad que los comba-tes o naufragios: …”Un barco era un lugar de su-plicio, sin luz en los departamen-tos, sin la nece-saria aireación, inundados con

frecuencia de agua de mar que se filtraba por las costuras y se acu-mulaba en las sentinas, donde, descomponiéndose y mezclándose a los detritus y restos orgánicos de todas clases, pudrían las ma-deras y desprendían gases pestí-feros que viciaban la atmósfera. Todavía más, la preocupación por la vestimenta y la alimentación yacían en el olvido; los víveres no se acondicionaban bien, ni en el sitio adecuado, y para la aguada existía una mala pipería donde fácilmente el agua se alteraba y corrompía; andaban los marine-ros sucios y con ropas destroza-das, y cuando enfermaban eran sepultados en las profundidades del sollado, cuyas condiciones no podían ser peores, ¡ni aún los más sanos las resistían! No se concedía importancia al bienestar de las tripulaciones, por aceptarse las bajas tan enormes que se produ-cían como condiciones inherentes a la navegación”…5.En los anales de la marina se men-cionan terribles relatos de campa-ñas de funesta celebridad, en donde más de la mitad de las tripulaciones integradas por hombres esforzados y aventureros sucumbían por los horrores del escorbuto 6.¿Cómo es posible que ni los mé-dicos españoles ni los extranjeros quisieran aprovecharse de estas noticias útiles a la humanidad?Para intentar contestar a esta pre-gunta debemos contextualizar pri-mero la situación de la medicina durante este periodo. No fue hasta

foto 3. Clínica del escorbuto y quitar Lineys

(2) De Torquemada J. Monarquía Indiana. 1615; Lib V, Cap XLV.(3) Arthur Morelet. Journal du Voyage de Vasco de Gama en 1497. Lyon, 1864.(4) Antonio Pigaffeta. Primer viaje en torno al globo. Calp (ed.). Madrid, 1922.

79

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

mediados del siglo XV cuando se instauró un “renacer” médico tras el descubrimiento en una iglesia de Milán del manuscrito De Re Medi-cina, que formaba parte de la en-ciclopedia de Celso, textos clásicos caídos en el olvido desde la época de los romanos. Las figuras médicas indiscutibles en estos años fueron Paracelso (1493-1542), Paré (1517-1564) y Vesalius (1514-1564). Pa-racelso (Theophrastus Bombast von Hohenheim), médico suizo que adoptó este sobrenombre por considerar que su obra superaba a la de Celso, rechazó públicamente los trabajos de Avicena y Galeno (129-200), estableciendo que la naturaleza era el único poder re-gulador al que el médico debía en-tender y obedecer, insistiendo que la actuación del médico era más importante que los fármacos que pudiera prescribir. Ambroise Paré, por su parte, renovó el tratamiento de las heridas por armas de fuego cuando durante el sitio de Turín de 1537, al agotarse las existencias de aceite, sustituyó un preparado a base de aceite hirviendo y pomada balsámica para cauterizar las heri-das, por otro preparado frío a base de yema de huevo, trementina y aceite de rosas, apreciando que las heridas tratadas sin aceite hirvien-do sanaban antes que aquellas que lo habían sido, cambiando con ello para siempre el cuidado de éste tipo de heridas. Vesalius revolucio-nó la enseñanza médica al permitir la disección del cuerpo humano a los estudiantes de medicina en la escuela médica de Padua. Su obra

De Humani Corporis Fabrica, refutó la de Ga-leno, pero tras ser feroz-mente criticado destruyó su obra y abandonó Italia para ser médico de cáma-ra de Carlos I y posterior-mente de Felipe II 7.En España destacaron en esa época los médicos de cámara de Felipe II, Fran-cisco Vallés (1524-1592) calificado como “el divi-no” al curarle al rey un ataque de gota, y Fernan-do de Mena (1520-1585). Ambos, protomédicos, siguieron la estela de Vesalius y actualizaron la obra de los clásicos (Aristóteles, Hipócrates y Galeno). Esto da una idea de que la medici-na practicada en estos siglos no se distanciaba mucho de la practicada por Galeno, entendiendo que las afecciones que sufrían los marinos eran inherentes al medio.Pero no solo en las expediciones marítimas aparecía el escorbuto. Se veía también en las ciudades sitia-das, en las cárceles, o en los viajes a través de zonas inhóspitas donde los expedicionarios se veían obliga-dos a alimentarse exclusivamente con los víveres que transportaban8. El explorador español Sebastián Vizcaíno realizó en 1602 un viaje de exploración a la costa oeste de California. La crónica de este via-je fue publicada en 1615 por Fray Juan de Torquemada2, donde se refleja el hecho de que cuando la tripulación de las tres naves que formaban la expedición estaba

próxima a sucumbir, llegaron a las Islas de Mazatlán recuperando to-dos la salud en nueve días, sin nin-gún remedio médico, simplemente consumiendo alimentos frescos y -en concreto- una frutilla autócto-na denominada “xoco huitzles” o pitahaya agria9,10.Si el escorbuto diezmaba tripula-ciones o expedicionarios, ¿por qué ningún médico familiarizado con esta afección se planteó el origen de la misma? Fue necesario esperar hasta media-dos del siglo XVIII para que James Lind (1716-1794) lo hiciera. Lind permitió establecer las bases para la prevención de una enfermedad devastadora pero al mismo tiempo fácilmente evitable. Teorizó que los cítricos podrían prevenir el es-corbuto, aunque su razonamiento fuera fisiológicamente incorrecto, puesto que pensaba que el proble-ma fundamental era un trastorno digestivo. En 1754, a bordo del

foto 2. James Lind

(5) Nieto P. Higiene Naval. Moret, 1968.(6) Novo López J. Evolución histórica de la medicina naval. Universidad Complutense. Madrid, 1989.(7) Taylor RB. White coat tales. Medicine´s Heroes, Heritage and Misadventures. Springer. USA, 2008.

80

SEG

URI

DAD

HMS Salisbury, Lind llevó a cabo un experimento en 12 hombres con escorbuto; dos recibieron naranjas y limones, mientras que otros fueron tratados con diferen-tes artículos, tales como vinagre, agua de mar, aceite de vitriolo, o una cocción de ajos, rábanos, mi-rra, y bálsamo del Perú. Los dos marineros que recibieron los cítri-cos se recuperaron con prontitud, pasando a llevar a cabo cuidados de enfermería con los otros pacien-tes7. Aunque en 1753 publicara sus hallazgos: “un tratado sobre el es-corbuto”, hubo de pasar un tiempo para que sus hallazgos fueran lle-vados a la práctica, ya que el Almi-rantazgo británico no los tuvo en consideración11 [Foto 2]. El primero en hacerlo fue el Ca-

pitán James Cook en su viaje al Sur del Pacífico (1772-1775), suminis-trando a sus marinos una ración de zumo de limón. El Resolution se mantuvo libre de escor-buto durante los tres años de viaje, contribu-yendo de forma indu-bitable al éxito del pro-yecto12. Sin embargo y a pesar de este resultado, el Almirantazgo británi-co continuó mantenién-dose ajeno a la profilaxis antiescorbútica. Final-mente a patir de 1795, La Marina Real Británica incluyó los limones o limas en la dieta de los marinos, por lo que se

les empezó a llamar “limeys” (lease laimis)13 [Foto 3].La contrapartida española la puso en práctica Alejandro Malaspina quien partiendo desde Cádiz en 1789 realizó una singladura de más de 5 años14, sirviendo para que dos médicos de la Armada, González y Flores Moreno embarcados en las corbetas Descubierta y Atrevida co-nocieran a fondo la problemática del mar. Durante esta expedición, y por primera vez en la historia de la navegación, no se desarrolló nin-gún caso de escorbuto. Pedro María González Gutierrez (1764-1838), publicó en 1805 su “Tratado de las enfermedades de la gente de mar”, dedicando cuatro capítulos de su magnífica obra al escorbuto: del escorbuto y de las varias opinio-

foto 3. Limeys

En  el  2005  David  Harvie,  narró  la  vida  del  cirujano  naval  de  origen  escocés  J.  Lind,  que  no  llegó  a  ser  reconocido  en  vida.  Su  obra  fue  rescatada  por  el  médico  de  la  Corte  Gilbert  Blane  en  1795,  poniendo  en  prácJca  su  legado.  En  1867  Lauchlan  Rose  patentó  un  método  para  conservar  el  zumo  de  cítrico  sin  alcohol.  A  parJr  de  entonces  se  suministró  una  ración  diaria  de  Rose´s  lime  juice  a  los  marineros  para  prevenir  el  escorbuto.  

nes establecidas sobre las causas y naturaleza de esta enfermedad; de las verdaderas causas remotas del escorbuto; definición, diagnós-tico y pronóstico del escorbuto; de la curación del escorbuto1 [Foto 4]. González alaba los experimen-tos de Lind, considerándolo una autoridad en esta materia. De Gon-zález queda la frase: “el escorbuto es muy fácil de precaver, y difícil de curar”. En el tratado se establecen las bases de la Higiene Náutica y de la alimentación de los navegantes. Dos importantes avances en este campo se produjeron en Reino Uni-do y Francia. El británico Richard Trevithick (1771-1833) ideó el uso de aljibes de hierro para almacenar agua (1808), reemplazando los viejos, goteantes y antihigiénicos barriles de madera15, y el francés Nicolás Appert (1749-1841), desa-rrollaría un método para la conser-vación de los alimentos (1810). Su procedimiento consistía en colocar los alimentos en botellas de vidrio tapadas con tapones de corcho suje-tos con alambre y sellados con cera o lacre que sometía a un calenta-miento en agua hirviendo durante largo tiempo16.Estos avances permitieron que durante el siglo XIX fueran des-cendiendo los dramáticos casos de escorbuto, entre otras razones, por ser más cortas las estancias en el mar al contarse con buques más competitivos. Ya en el siglo XX, Holst y Frölich (1907) consiguieron provocar de forma experimental escorbuto en cerdos de guinea, en todo com-

(8) Massons JH. El escorbuto en el siglo XVIII.http://www.raco.cat/index.php/RevistaRAMB/article/viewFile/71519/91080‎(9) del Portillo A. Descubrimientos y exploraciones en las costas de California, 1532-1650. Ediciones Rialp. Madrid, 1982.(10) de Portolá G. Crónicas del descubrimiento de la alta California, 1769. Cano A, Escandell N, Mampel E. (eds). Universidad de Barcelona. Barcelona, 1984.(11) Lind J. A treatise on the scurvy. Third edition. London, 1772.

81

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

foto 5. Vitamina Cfoto 5. Vitamina C

foto 4. Pedro María González

(12) The voyages of Captain Cook. Wordsworth Classics of world literature. London, 1999.(13) McDowell L. Vitamin History, the early years. University of Florida. USA, 2013.(14) The Malaspina Expedition, 1789-1794: journal of the voyage by Alejandro Malaspina. David A, Fernandez-Armesto F, Novi C, Williams G (eds.). Hakluyt Society, 2004.(15) Gardiner R. Frigates of the Napoleonic wars. Chathman Publishing. London, 2000.(16) Barbier JP. Nicolas Appert inventeur et humaniste. Royer (ed.), 1994.

parable al sufrido por los humanos. En 1928, Szent-György aisló una sustancia procedente del zumo de naranja, del zumo de repollo y de la glándula suprarrenal, a la que llamó ácido hexu-rónico; posteriormente se llamaría vitamina C. Le valió el premio Nóbel. En 1932 Waugh y King aislaron el ácido hexu-rónico de los limones y lo identificaron como vitamina C. Un año más tarde la estructura de la vitamina C fue desarro-llada y posteriormente sintetizada13 [Foto 5].

El escorbuto es una alteración destestable y letal secundaria a un aporte insuficiente de vitamina C (ácido ascórbico). La vitamina C es sintetizada en casi todas las espe-cies, con excepción de los prima-tes, incluido el hombre, los cerdos de guinea, el pescado, los insectos y algunos pájaros. La enfermedad ha sido conocida y temida desde la antigüedad. Las primeras des-cripciones clínicas sugieren que el escorbuto fue descrita por los egip-cios, griegos, romanos, chinos y ba-bilónicos. Aparte de la hambruna, el escorbuto es probablemente la enfermedad por deficiencia nutri-cional que ha causado más muertes y sufrimiento a lo largo de nuestra historia.

José Vicente Martínez QuiñonesDoctor en Medicina y Cirugía. Sub-delegado Regional de la RLNE en

Aragón. Capitán de Yate.

82

INST

ITUC

IONES

principio de los años setenta del pasado siglo, la Cruz Roja Es-pañola conoció la situación de abandono de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. El Presidente de aquella, el Conde de Toreno, D. Francisco Queipo de Llano y Acuña, se ofreció para que la Institución Humanitaria aco-metiera esa tarea tan necesaria en la protección a la vida en nuestras costas.Aceptado el ofrecimiento por la Subsecretaría de la Marina Mer-cante, en julio de 1972, fue creada esa nueva sección de Cruz Roja Española. Y el 30 de agosto de ese mismo año, quedaba fundada en Málaga, en el puerto deportivo de El Candado, la Cruz Roja del Mar, absorbiendo a la Sociedad Espa-ñola de Salvamento de NáufragosHubo que improvisar de todo. La

Cruz Roja tenía experiencia en au-xilio en carreteras y ambulatorios urbanos, pero ese elemento mari-no le era desconocido. Y la índole de sus servicios muy problemática, pues había que prestarlos, normal-mente, en los peores estados de mar y vientos. El riesgo que en-traña el salvamento en la mar, no solo para los asistidos sino para los salvadores era muy grande, pues se nos confiaba la vida de ambos. Pero en los primeros años de actuación, con más de 5.000 servicios, siem-pre nuestros voluntarios regresaron ilesos, y con la satisfacción del de-ber cumplido.Pero la Cruz Roja del Mar fue pio-nera en muchas otras cosas. Al día de hoy, cuando existen modernos equipos especializados y personal remunerado con plena dedica-ción, a algunos les parecerá poco

CRUZROJA

ASI FUÉ

DEL MAR

A

83Proa a la mar

Juan Ignacio Pinedo

lo conseguido. A nosotros, a los que vivimos los principios, cuando todos éramos voluntarios no retri-buidos, y muchas veces habíamos de hacer frente a los gastos a cargo de nuestros bolsillos, supliendo las carencias con ingenio y entusias-mo, debe enorgullecernos la tarea realizada.A los que puedan pensar que esto es una exposición triunfalista, de-bemos recordarles que solo durante el primer año, tuvimos un balance de 68 vidas salvadas y 4.497 ser-vicios prestados. Los voluntarios malagueños recibieron una meda-lla de oro, 6 de plata del Salvamen-to, 7 diplomas de Voto de Gracia, así como 45 Diplomas de Grati-tud, de la Sociedad de Salvamento de Náufragos, junto con 6 medallas de Cruz Roja Española, además de muchas pruebas de agradecimien-to de diversas Autoridades y enti-dades públicas y privadas.En las instalaciones que el Club Náutico El Candado nos ofreció generosamente, se creó la incipien-te Brigada Naval de Salvamento. Allí se planificaban las campañas de playa y demás servicios, se con-centraba el personal, se impartían cursillos de navegación, radio, asis-tencia sanitaria y adiestramiento en general. Hoy se ven modernos centros de salvamento dotados de los medios más sofisticados, pero fue en Málaga donde pudo verse por vez primera una Base de Sal-vamento,, que comenzó en pre-cario, y poco a poco pudo contar con una flotilla de embarcaciones

zodiac, tripuladas por voluntarios con títulos básicos de Patrones y Socorristas instruidos por nosotros, con dos embarcaciones tipo “tintoreras”, a las que pronto se unieron dos patrulleros tipo “trom-pitos” (construidos por nuestros propios medios), con los que no solo cubríamos servicios de salva-mento en playa, sino los escalones más altos de patrulla a tres , y hasta veinte millas de la costa.Ejemplar para aquella etapa fue la actuación de nuestros voluntarios en el despliegue realizado con mo-tivo de un lanzamiento de paracai-distas en la playa de La Malague-ta, que se complicó con un fuerte poniente que arrastraba a los “pa-racas” mar adentro, y a los que los motores de las zodiac a todo gas casi no podían alcanzar. Arries-gando sus vidas, los muchachos de la Cruz Roja del Mar lograron res-catar a todos los paracaidistas, aun-que algunos hubo de evacuarlos al hospital con nuestras ambulancias.Y también fue ejemplar, en otro orden de cosas, la asistencia dada en aguas de Palma de Mallor-ca a petición de la Armada, para el Trofeo S.A.R. Princesa Sofía, a donde nos transportó un buque anfibio de la Armada con todos nuestros efectivos. Fue perfecta la actuación, dando apoyo a 392 barcos que navegaban a la vez en tres campos de regatas simultá-neos, debiendo intervenir muchas

Base de El Palo.

84

INST

ITUC

IONES

veces el último día, merced al mal tiempo reinante. Un ejemplo de eficacia y organización que causó impacto, reflejado en la prensa, y que nos reportó felicitaciones de la Casa Real y la Armada,Al crecer, nos trasladamos a la contigua playa de El Palo, en nave cedida por nuestro Comodoro Jefe, donde más confortablemente, disponíamos de servicios de radio durante las 24 horas con ayudas de radar, enfermería, pañoles di-ferentes, taller de reparaciones de motores y embarcaciones, aloja-mientos para el personal, y oficinas de ayudantía y jefatura. Aquí se estableció la organización similar a una dependencia de la Armada, bajo mando del Ayudan-te Mayor, un oficial de la Reserva Naval, pues empezamos a recibir los primeros contingentes de mu-chachos, que habiendo sido volun-tarios en nuestra Organización, deseaban hacer su Servicio Militar en nuestras filas, para lo que reci-bían en el Cuartel de Instrucción de Marinería en San Fernando (Cádiz) su periodo de instrucción militar, pasando luego a nuestra Base hasta su licenciamiento.Fue un período muy fructífero éste, pues los marineros de la Ar-mada bajo nuestras órdenes, cum-plieron extraordinariamente, con un espíritu de servicio ejemplar, obediencia al mando absoluta y sin merecer castigo alguno, salvo las pequeñas “broncas” del Oficial de guardia por pequeñeces propias de la edad.También estos muchachos se dis-

tinguieron de forma muy especial, sobre todo en el acciden-te sufrido por un DC-10, al abortar el despegue cuando ya volaba, y el posterior incendio del aparato. Apenas dada la alarma, el Delega-do Provincial y el Ayudante Mayor movilizaron al personal voluntario y militar, trasladándose al lugar del accidente, donde dieron ayuda a los supervivientes, y luego en tres días bajo el mando del Oficial Jefe de la Unidad Militar rescataron de entre los restos a los cadáveres, De lo que la televisión de todo el mundo se hizo transmisora. Por esta acción, todo el personal inter-viniente fue felicitado por la Ar-mada, con Mención Honorífica para marineros, suboficiales y ofi-ciales, y condecoración al Como-doro Jefe y Delegado Provincial.Hemos de destacar en este suce-so relatado, la inestimable ayuda de la Unidad Femenina, integra-da por muchachas, estudiantes la mayoría, que en los puestos de playa y en la enfermería de la Base, cubrían los servicios de asistencia sanitaria, la mayor parte de las ve-ces de las habituales picaduras de medusas, pinchazos de erizos y muy frecuentemente localización de padres de niños extraviados por la playa. También en los servicios de radio durante las horas diurnas en la estación de El Palo.En el caso del DC-10, permane-cieron en el lugar del accidente, proveyendo de bebidas y comida

Base de El Palo.

Base de El Palo.

85Proa a la mar

a los compañeros de marinería, confeccionando mascarillas para protegerlos del hedor de los ca-dáveres calcinados, y sin abando-nar las comunicaciones por radio con ambulancias, jefatura y demás elementos involucrados. También ellas fueron muy felicitadas por los altos mandos de la Armada y Or-ganismos.A finales de los años 70, la Sub-secretaría de la Marina Mercante nos proveyó de las nuevas embar-caciones “todo tiempo” construi-das por los Astilleros Rodman, con todos los adelantos del mo-mento, y que para nosotros fueron de ayuda excepcional. El sentido del todo tiempo se hizo realidad, pues eran barcos estancos, autoa-drizables, provistos de dos moto-res diesel de 350 HP. y que podían navegar en cualquier circunstancia de mar y tiempo.Siendo Málaga la cabecera de la Zona del Mar de Alborán, se establecieron bases también en Estepona, Motril y Melilla, pro-vistas cada una de su dotación de zodiac, y sobre todo de una lancha LS-AM, con lo que se dispuso de cuatro embarcaciones de altura, interviniendo varias en algunas emergencias que así lo aconseja-ban, y la zona de Gibraltar a Cabo de Gata quedaba perfectamente atendida por la base que más cerca tuviera el incidente. La organización de apoyo a playas, se extendió a todos los municipios costeros, que tuvieron su propia infraestructura, con puestos de playa dotados de personal sani-

tario, y varias zodiac, con su patrón y so-corristas, distribuidas estratégicamente, para cubrir las emergencias que pudieron surgir en cada playa. Todas las unidades, lo mismo Base, Pues-tos de Socorro, y embarcaciones, estaban provistos de la necesaria emisora/receptora de radio para estar en contacto permanente, por las situaciones que pudieran darse en el servicio. Del mismo modo, la cúpula de mando estaba perma-nentemente en contacto por radio con sus equipos portátiles de bol-sillo, dándose el caso que más de una vez, sonaba a plena madrugada el receptor que el Ayudante Ma-yor tenía en la mesilla de noche, e impartía de inmediato las órdenes oportunas para poner en marcha el operativo de auxilio. Los marine-ros de servicio en el barco de altura ponían en marcha los motores, y cuando la tripulación de guardia se personaba a bordo, solo había que soltar amarras y salir avante en busca de quien les necesitaba. Apenas se daban 20 minutos des-de recibir la alarma, a salir avante.También disponíamos de una Unidad Anfibia, que dotada de medios adecuados y contando con dos vehículos Land-Rover, remol-que para zodiac, equipos com-presores y otros, se aprestaban a acudir, especialmente en casos de inundaciones, hundimientos de embarcaciones deportivas, caídas de vehículos al mar, etc. Teniendo

Base de El Palo.

Base de El Palo.

86

INST

ITUC

IONES

en cuenta que entonces, ni bom-beros, Guardia Civil o Protección Civil disponían de equipos ade-cuados y especializados en estas ta-reas. Todo nuestro personal seguía siendo voluntario, y el material fue allegándose por cesiones privadas y muchas veces propiedad de los mismos voluntarios, que eran en-tusiastas de estas actividades.Con el transcurso del tiempo y las características de las emergen-cias producidas, se creó la Flota Auxiliar, para colaborar con nues-tras embarcaciones. Se trataba de barcos deportivos, de personas no vinculadas a la Cruz Roja del Mar, pero que en un momento determinado deseaban colaborar con nosotros. Esta colaboración se limitaba a servicios auxiliares y de prevención, tales como noti-ficación de siniestros, búsqueda y rastreo, remolque de embarcacio-nes menores averiadas y otros que pudieran acaecer en su zona de na-vegación.El compromiso que adquirían era fomentar la mutua colaboración y ayuda en la mar, con total desin-terés, actuar con iniciativa propia cuando fuera preciso, y en apoyo de Cruz Roja cuando se le solicita-ra y así lo aceptasen, abriéndoseles una ficha con sus características y medios con que contase. Esta or-ganización fue asimilada en el año 1993 por la Liga Naval Española, que fundó la Patrulla Auxiliar Ma-rítima, firmando un convenio con Salvamento Marítimo. Como en tantas otras cosas, la Cruz Roja del Mar fue pionera y enseñante

de prácticas para la ayuda en la mar, espe-cialmente a pequeños navegantes.Nuestros barcos se identificaban por nues-tra bandera que ondea-ba en todas las embar-caciones y bases, Era la bandera nacional con las letras C y R, en aquellos tiempos con el águila imperial. Nuestro emblema empe-zó siendo un ancla con la cruz roja en el centro de la caña. Luego pasó a ser dos anclas cruzadas con un sal-vavidas en el centro y rodeando a la cruz roja, que más tarde se coronó con la corona real.Entre el águila real de la primera imagen, y la corona de la última hay una parte de la historia de España que nos tocó vivir en directo. Hoy parece difícil que alguien se inte-grase bajo un pabellón ajeno a sus creencias, y por esa cuestión quizás hubiéramos perdido magníficos colaboradores, cuya tarea nunca se hubiera llevado a cabo. Unir a gentes tan dispares en un objetivo común, es una de las grandezas de la Cruz Roja. Lo que verdadera-mente importaba era la finalidad, no las etiquetas. También en esto fue ejemplar la Cruz Roja del Mar. De los acontecimientos históricos de esa época, nuestros voluntarios escribieron una parte que si bien puede parecer modesta fue la que abrió camino para llegar a ser lo que hoy es el salvamento marítimo en España. En cualquier caso, los miles de auxilios prestados y las vi-das salvadas, permiten calificar de

Base de El Palo.

Base de El Palo.

87Proa a la mar

único y extraordinario el esfuerzo realizado.Para las Comandancias de Marina fue un alivio que la Cruz Roja del Mar contara con embarcaciones rápidas o de altura, ya que en otros tiempos, tenían que pedir a algún pesquero que quisiera arriesgarse a salir y cubrir una emergencia, con mala mar y sin compensación eco-nómica alguna. Ahora solo tenían que dar un aviso por teléfono a la Base, y en pocos minutos, una zo-diac, una lancha o el barco de al-tura, salían en auxilio de quien lo necesitara. A veces se superaban las características de la embarcación de socorro, pues hubo más de una salida de la “tintorera”, con mar algo mas revuelta de lo aconseja-ble, pero el arrojo de la tripulación suplía a fuerza de valor y pericia lo inclemente del tiempo.Fuimos ejemplo para más de una nación interesada en el salvamento en playas y mar cercano. Diplomá-ticos de China Nacionalista, Ru-sia y algún otro país nos visitaron para observar nuestros métodos. Recuerdo a un ministro chino al que le montamos un ejercicio de salvamento de un escalador acci-dentado en el Peñón del Cuervo, del litoral malagueño, con traslado de un herido con camilla en an-darivel, hasta uno de los barcos, y luego transbordó a una zodiac, que finalmente lo depositó en la playa, donde las chicas de la unidad fe-menina lo recibieron en el hospital de campaña montado al efecto pla-ya, le prestaron los primeros auxi-lios, y evacuaron en ambulancia al

hospital. Aquel hombre no creía lo que estaba viendo, máxime cuando se le dijo que todo aquel personal era voluntario, no cobraba nada, sino todo lo contrario, y que Cruz Roja del Mar no tenía subvención estatal.En cuanto a actos sociales, la Cruz Roja del Mar era solicitada para tomar parte en multitud de actos, procesiones, asistencia a recepcio-nes en barcos extranjeros, etc. Las autoridades de la Armada nos te-nían en gran estima, como compa-ñeros y por la labor que desempe-ñábamos, y nos lo expresaban en cuantas ocasiones se presentaban.Así se desarrolló el transcurso de los años, hasta la llegada de nuevos aires políticos, que entendieron que disolver aquel cuerpo paramilitar era primordial. Así desapareció la Cruz Roja del Mar, creándose una laguna que hasta la creación del Servicio Marítimo de Salvamento nadie llenó y puso en peligro mu-chas vidas. Gracias a Dios la se-milla sembrada por Cruz Roja del Mar fue tan buena que, con ligeras variantes, el salvamento de náufra-gos ha seguido las pautas marcadas por nosotros, y hoy va ganado efec-tividad.

Como diría un castizo: “Ahí queda eso”

Rafael F. Díaz NoguerasComodoro 2º em. de Cruz Roja

del MarDelegado Regional

R.L.N.E. Andalucía

Barco de altura.

88

El 29 de marzo de 2014 tuvo lugar en el salón de actos de la Universidad Camilo José Cela en Madrid la entrega de condecoraciones al mérito cultural de la Real Liga Naval Española (RLNE) correspondientes al año 2014. El acto se inició con unas palabras de Dña. Nieves Segovia Bonet, presidenta de la Institución Educativa SEK, en las que recordó la figura de

nuestro anterior presidente, D. Felipe Segovia Olmo y su paso por nuestra institución. A con-tinuación nuestro presidente, D, Juan Díaz Cano destacó el papel que, desde su fundación, la RLNE viene jugando como una institución cuya misión no es otra que la de favorecer una

conciencia marítima en el seno de la sociedad española. Destacó también nuestro presidente la importante componente cultural que preside las actividades que propicia la RLNE.

Finalizada su intervención, el secretario general de la RLNE, D. Alfredo Surroca Carrascosa tomó la palabra para dar lectura al acta de la Junta de Gobierno por la que se concedían las

condecoraciones otorgadas. Haciendo un paréntesis en el acto, se hizo entrega a título póstu-mo de nuestra condecoración a D. Felipe Segovia, siendo recogida esta medalla por su viuda

Dña. María Rosa Bonet, quien desde la tribuna de oradores agradeció esta concesión.

Tras esta intervención, el director de la Oficina Técnico Marítima de la RLNE, D. Florentino Antón Reglero relató los méritos de todos y cada uno de los condecorados como acto pre-vio a la entrega de las medallas. A continuación tomó la palabra en nombre de todos los

condecorados, el excelentísimo señor almirante D. José Antonio González Carrión, quien, haciéndose eco del sentir de todos los condecorados, agradeció la entrega de estas medallas al mérito cultural. Insistió el almirante en la necesidad de recuperar la vocación marítima de

nuestra nación.

El acto finalizó con las palabras de cierre a cargo del presidente de la RLNE.

ENTREGA DE CONDECORACIONES AL MÉRITO CULTURAL DE LA REAL

LIGA NAVAL ESPAÑOLA

89

ENTR

EVIS

TA

Proa a la mar

Condecorados con la Medalla al mérito cultural de la Real Liga Naval Española:

1. Excmo. Sr. Dr. D. Felipe Segovia Olmo

2. Excmo. Sr. Dr. D. Aldo Olcese Santonja

3. Excmo. Sr. Valmte. (Rr) D. Julio Albert Ferrero

4. Excmo. Sr. Contalmte D. José Antonio González Carrión

5. Ilmo. Sr. C.N. (Rr) D. Marcelino González Fernández

6. Cap. M.M. D. Emilio Fernández Sánchez

7. Capitán de Yate D. Pascual Berbegal Guerrero

8. Ing. Naval D. Eduardo Alarcón Burgués

9. D. José Manuel Fonfría Arnáiz

10. D. José María Espinar López

11. Excmo. Sr. Embajador D. Fco. Javier Carrillo Montesinos

12. Capitán de Yate D. Luis Carlos Del Val Sánchez

13. D. Albert Campanera I Rovira

14. D. Luis Gorrochategui Santos

15. D. Miguel San Claudio Santacruz

16. D. Rafael Lema Mouzo

91Proa a la mar

DIA 23 SEPTIEMBRE

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PROGRAMA

La Real Liga Naval Española junto con la Universidad de Cantabria (Escuela TécnicaSuperior de Náutica) organiza el II Congreso Marítimo Nacional en el que se

abordarán la realidad y los retos del sector marítimo español.

Mañana: la Marina Mercante

09:00 h. Recogida de credenciales.09:00 – 09:30 h. Acto de apertura del congreso.10:00 – 11:30 h. Mesa redonda: Cómo potenciar el desarrollo de la Marina Mercante en España.Intervendrán:10:00 – 10:30 h. D. Adolfo Utor Martínez (Presidente deANAVE).10:30 -11:00 h. D. Rafael Rodríguez Valero (Director General de Marina Mercante).11:00 – 11:30 h Coloquio .Moderador: D. Carlos Peña Alvear ( Capitán de la MarinaMercante española y vocal del Comité Permanente de laOficina Técnico-Marítima de la RLNE).11:30 – 12:00 h. Descanso (café).12:00 - 12:30 h. Ponencia: Cómo invertir el descenso de laflota del Registro de Canarias. D. Manuel Carlier de

Lavalle(Director General de ANAVE).12:30 – 13:00 h. Ponencia: Realidad actual del salvamento marítimo en España. D. Juan Luis Pedrosa Fernández (Directorde la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima–Sasemar).13:00 -13:30 h. Coloquio.Moderador: D. Carlos Peña Alvear.13:30 -15:30 h: Comida en el Real Club Marítimo de Santander.

Tarde: Los puertos15:30 -17:00 h. Mesa redonda: Realidad portuaria en España.Intervendrán:15:30 -16:00 h. D. Javier Expósito Paradela (Director gerente de laAsociación Nacional de Estibadores y Consignatarios “Anesco”).16:00 - 16,30 h. D. José Luis Saura López (Práctico del puerto de

Santander).16:30 – 17:00 h. Coloquio.Moderador: D. Antonio Padrón y Santiago (Capitán Marítimo de Santa Cruzde Tenerife) .17:00 – 17:30 h. Descanso (café).17:30 -19:00 h. Continua la Mesa redonda: Realidad portuaria en España.Intervendrán:17:30 – 17:50 h. D. Angel Luis Mato Adrover (Director General de Anare).17:50 - 18:10 h. D. José Joaquín Martínez Sieso (Presidente AutoridadPortuaria de Santander).18:10 -18:30 h. Ponente: D. Carlos Domingo Lalinde Pérez (CapitánMarítimo de Santander).18:30h -19:00 h. Coloquio.Moderador: D. Antonio Padrón y Santiago.21:00 h. Cóctel de bienvenida ofrecido por el excelentísimo Ayuntamiento de Santander en el Real Palacio de La Magdalena.

92

Mañana: Los astilleros

Mañana: Los astilleros09:30 h. Recogida de credenciales.10:00 -10:45 h. Ponencia: Navantia, perspectivas de futuro.D. Francisco Javier Pradere Crespo (Director de RelacionesInstitucionales de Navantia).10:45 -11:30 h. Coloquio.Moderador: D. Emilio Fernández Sánchez (Capitán de la MarinaMercante española y Director del área de Archivo y Biblioteca de laRLNE.11:30 – 12:00 h. Descanso (café).12:00 – 12:45 h. Ponencia: ¿Tienen futuro los pequeños y medianosastilleros en España? D. Juan Luis Sánchez Echevarría (DirectorGeneral de Astander).12:45 -13:30 h. Coloquio.Moderador: D. Emilio Fernández Sánchez.

13:30 -15:30 h. Comida en el Real Club Marítimo de Santander.

Tarde: La Armada

15:30 -16:15 h. Ponencia: La Armada hoy en día y sus relaciones conla comunidad marítima. D. Javier Franco Suanzes (Almirante SegundoJefe del Estado Mayor de la Armada).16:15 - 17:00 h. Coloquio.Moderador: D. Marcelino González Fernández (Capitán de navío ( r ) yVicepresidente de la RLNE).17:00 – 17:30 h. Descanso (café).17:30 – 19:00 h. Mesa redonda: “La Armada del futuro”.Intervendrán:17:30 – 17:50 h.Ponencia: Retos de la Armada. Poniente pendiente de designar (Capitán de Navío Jefe de la Sección de Planes Estratégicos del Estado Mayor de la Armada).

17:50 – 18:10 h.Ponencia: Nuevos programas de construcción naval. Ponientependiente de designar (Capitán de Navío Jefe de la Sección dePlanes de Recursos y Definición de Medios del Estado Mayor de laArmada).18:10 – 19:00 h. Coloquio.Moderador: D. Marcelino González Fernández.21:00 h. Cena oficial del congreso en el Real Casino de Santander(Opcional).

DIA 24 SEPTIEMBRE

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PROGRAMA

93Proa a la mar

Mañana: La enseñanza náutica en España. La MarinaDeportiva

09:30 h. Recogida de credenciales.10:00 -11:30 h. Mesa redonda: Vías para favorecer el emprendimiento en el sector marítimo español.

Ponentes:10:00 -10:30 h. D. José Ramón San Cristóbal Mateo (Director de la Escuela Técnica Superior de Náutica de Santander).10:30 -11:00 h. D. Federico Esteve Jaquotot (Presidente del Cluster Marítimo Español).11:00 -11:30 h. Coloquio.Moderador: D. Leopoldo Seijas Candela (Dr. CC de la Información y vocal de la Junta de Gobierno de la RLNE).11:30 -12:00 h. Descanso (café).12:00 -12:45 h. Ponencia: Realidad de la marina deportiva en España.D. Ernesto Domínguez Porta (Presidente de la RAECY).12:45 – 13:30 h. Coloquio.

Moderador: D. Leopoldo Seijas Candela.13:30 a 15:30 h. Comida en el Real Club Marítimo de Santander.

Tarde: Marina de Pesca

15:30 a 17:30 h. Mesa redonda: La realidad de la pesca en España. Presidida por Dª Pilar Pereda Pérez (Directora de pesca yalimentación del Gobierno de Cantabria).

Ponentes:15:30 – 16:00 h.Ponencia: Retos de la industria conservera española.D. Juan M. Vieites Baptista de Sousa (Secretario General de la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas de Pescados y Mariscos-Centro Técnico Nacional de Conservación de Productosde la Pesca).16:00 -16:30 h.Ponencia: La U.E. frente a la pesca. D. Genaro Amigo Chouciño

(Presidente de la Federación Nacional de Cofradías dePescadores).16:30 -17:00 h.Ponencia: La viabilidad financiera de las Cofradías de Pescadores.D. Máximo Díaz Méndez (Secretario de la Cofradía de Pescadores de Celeiro).17:00 – 17:30 h. Coloquio.Moderador D. José Manuel Pato González (Delegado de la RLNE en Galicia).17:30 -18:00 h. Clausura de Congreso.

DIA 24 SEPTIEMBRE

II CONGRESO MARÍTIMO NACIONAL

PROGRAMA

IN M

EMO

RIAN

JUAN LUIS HARRIERO LÓPEZ

IN MEMORIAN

C

94

apitán de yate, Commodore de la Madrid Fleet of IYFR, miembro de la Liga Naval, se nos ha marchado, al gran leja-no azul, allí donde van los ma-rinos, cuyo horizonte no tiene fronteras, donde sus camaradas ya no podemos auxiliarle en la mar brava, donde el vela sobre nosotros, los que le lloramos, porque su compañía era garan-

tía de amistad, generosidad y entrega. Además, lo ha hecho sin avisar, lo que ahonda, si cabe aún más nuestra pena, y la de Silvie su mujer, y sus hijos Erik, Patricia e Isabel y sus dos nietos. Pero ellos no eran su única familia, también lo éra-mos nosotros, los Mariners que compartimos con él y a veces con su guitarra, los más dulces momentos de amistad y com-pañerismo, de reciedumbre casi militar, de marina por supues-to, con un hombre recio como un roble, a quien no se nos hu-biera jamás ocurrido, que un rayo podía derribar como lo hizo, una inesperada hemorra-gia cerebral. Sangre, que derra-mó a favor de otros, como solía, cediendo sus órganos para que otros pudieran vivir, alargando su vida sobre la tierra y salván-doles de la muerte.Hasta eso, hizo por los demás, como rotario “dar de si antes

Un hombre de la Mar

95Proa a la mar

IN M

EMO

RIAN

de pensar en si”, con su barco que compartía con cualquiera que se lo propusiera, con ese fantástico “Blues” barco de vela sin fronteras, y con quien ya preparábamos ir no solo a las Baleares sino al fondo del Me-diterráneo. Licenciado en Ciencias Eco-nómicas y Mediador de se-guros titulado, con una expe-riencia de más de 40 años en el sector asegurador. Bilingüe francés - español. Nacido en Madrid en 1949. Bachillera-to en el Colegio San Agus-tín (1963/1968) y licencia-do en Ciencias Económicas – especialidad de Empresas- (1968/1974) por la Universi-dad Complutense de Madrid. Asegurador (1971/1983) en La Urbana, L´Union y UAP (Di-rector General Técnico-Co-mercial). Desarrollo de la ac-tividad profesional en Francia durante 3 años, como Asegura-dor 2 (1974/1976) y uno como corredor (1983). Fundador de Sociedades en España del

Grupo CECAR (1983/1996), tales como CERCARESP, S.A., AB IBERCECAR, S.A. e IBERCECAR, S.A. (Con-sejero Delegado). Fundador de GESTEMDE, S.L. (1997) en el Sector Deportes. Fundador de ALKORA, S.A. (Grupo VERSPIEREN) en 1997;   y hasta ayer   Presidente Ejecu-tivo y Vice-Presidente de su Consejo Asesor. Consejero de las Sociedades siguientes: REFLEX, S.A. (Automóvi-les); COMITAS, S.A. (Tele-comunicaciones); MONJO-REN, S.A. (Inmobiliaria) y ADVANTI, S.L. (Consulting Empresarial). Miembro de “La Chambre”, Diálogo, Ceim, Rotary Intl., entre otros mu-chos cargos de un curriculum especializado en el sector ase-gurador, que le notará a faltar. En su apresurada incineración en Denia, no muy lejos de su amada Moraira, no consiguió librarse de sus amigos, pues más de 400 acudimos en tropel y miles de flores, y más de 50

IN M

EMO

RIAN

96

coronas testimoniaron, que su paso por nuestras vidas, dejaba muchos huérfanos, y muchos proyectos de futuro por cerrar. Ha muerto en la plenitud de su madurez, y su carácter abierto, a veces bromista, le hacía que-rido de todos. Pocas gentes ve-réis con menos enemigos que él, se hacía amar, y estoy con-vencido, de que la mar era en realidad lo que conformó su carácter, vista siempre al infini-to azul, desde el “Blues (Azul) “, siempre con la comprensión, de

la enorme extensión del agua, que nos rodea a los marinos y que nos acoge como una ma-dre. A veces fiera, pero siempre relajante y motivante al tiempo, sabiendo que debemos la vida al marino que nos acompaña, y de quien dependemos para sobrevivir. No habrá naufragio en nuestras vidas,    ya que el mar no permitirá que en tierra, fracasen nuestras ilusiones, en todo caso y como a Juan Luis nos arrastrará a la eternidad, para velar por los otros marinos

que nos hermanan en las tie-rras del Cielo, en  permanente cambio según el sol, la luna y las estrellas. Cuida de nosotros Juan Luis, sin ti, nos sentimos huérfanos, eso sí, determinados a seguir tu rumbo, casi inalcan-zable por los senderos no jalo-nados, del inmenso piélago de nuestras vidas.

Bernardo Rabassa AsenjoSocio de la RLNE

Regional Commodore of Iberia of IYFR

FRAGATA ARGENTINA

PRESIDENTESARMIENTO

97Proa a la mar

BARC

OS

CO

N H

ISTO

RIA

BARC

OS

CO

N H

ISTO

RIA

Borbón y el Presidente de la República; y revistas navales de Mar del Plata de 1902 y 1939.En 1939 cesó sus viajes inter-nacionales e inició viajes quin-cenales. En la década de los 1950 limitó sus viajes a cortas navegaciones por el Río de la Plata, Paraná y Uruguay, en 1956 participó en la revista na-val de Mar del Plata, y fue es-cuela de marineros y cabos de mar hasta 1961 en que finalizó sus actividades. Fue declara-da monumento histórico na-cional el 18 de junio de 1962, y se convirtió en museo el 22 de mayo de 1964. Actualmen-te está amarrada en Puerto Madero, Buenos Aires, donde recibe muchos visitantes, que pueden ver gran cantidad de objetos relacionados con su vida y sus muchos viajes.

La fragata Presidente Sar-miento fue construida en los astilleros Laird Brothers, Birk-enhead, de Liverpool, Inglate-rra, para ser buque escuela de la Armada argentina. Su cons-trucción se firmó en febrero de 1896. Fue botada en agosto de 1897, realizó las pruebas de mar en mayo de 1898, y fue entre-gada el 24 de junio siguiente. Recibió su nombre en recuer-do del presidente Sarmiento, que en 1872 creó la primera Escuela de Náutica argentina, llamada Escuela Naval Militar a partir de 1873.El 14 de julio de 1898 zarpó de Liverpool, realizó escalas en Vigo y Génova, y llegó a Bue-nos Aires el 8 de agosto. Inició su primer viaje de instrucción el 12 de enero de 1899, en el que navegó 48.500 millas, tocó

71 puertos y regresó el 30 de octubre de 1900. Hasta 1939 realizó 39 viajes largos, 37 de ellos de instrucción, navegó 1.100.000 millas y formó a unos 23.000 hombres. Recibió la visita de importan-tes personalidades: Zar Nicolás II de Rusia, Kaiser Guillermo II de Alemania, presidente William Taft de Estados Uni-dos y otros. Participó en diver-sas actividades: coronaciones de Eduardo VII y Jorge V de Inglaterra, y de Alfonso XIII de España; apertura del Ca-nal de Panamá; inauguración de las estatuas de San Martín en Boulogne-sur-Mer, Fran-cia, y del general Belgrano en Génova, Italia; maniobras y revista naval del centenario de la Revolución de Mayo, donde embarcó la infanta Isabel de

Base de uno de los palos de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

Ruedas del timón de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

Uno de los cañones de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

98

Características.- Fragata de tres palos. - Eslora 85,5 m.- Manga 13,32 m.- Calado medio 5,5 m.- Desplazamiento a plena carga 2.733 toneladas. - Dotación 347 hombres. - Casco de acero forrado con madera de teca hasta la flotación, cubierta

de cobre. - Maquina auxiliar de vapor de 1800 CV, 4 calderas, 2 chimeneas y

2 hélices. - Velocidad máxima 13 nudos y económica 6. - Armamento original: 4 cañones de 120 mm, 6 de 57 mm, 2 de 37 mm,

2 ametralladoras de 7,62 mm y 3 tubos lanzatorpedos. - Su mascarón de proa representa a la República Argentina.

A popa muestra el escudo nacional.

La fragata Presidente Sarmiento vista por la aleta de babor (Foto Marcelino González).

La fragata Presidente Sarmiento vista por el costado de estribor (Foto Marcelino González).

Comedor de la fragata Presidente Sarmiento (Foto Marcelino González).

Mascarón de proa de la fragata Presidente Sarmiento; representa a la República Argentina (Foto Marcelino González).

99Proa a la mar

BARC

OS

CO

N H

ISTO

RIA

EL NUESTRA SEÑORA DEBEGOÑAUNO DE LOS ÚLTIMOS

GALEONES

que respondían a las necesida-des del imperio ultramarino (a causa de la función mixta de escolta y transporte de mercan-cías o metales preciosos para la que se concebían) explica que la otrora imponente máquina bélica hispánica se revelara a finales del XVII obsoleta técni-camente hablando y superada por las construcciones inglesas y francesas.Los diseños sufrían variacio-nes estructurales (a veces varias sucesivas) una vez empezadas las obras, los vasos estaban un tiempo excesivo en las gradas y a flote esperando su conclu-sión, la disposición de la ar-boladura en muchos casos no era la idónea, el producto final resultaba extraordinariamente caro y la industria naval depen-día casi en absoluto de provee-

El imparable declive de la cons-trucción naval en la España de los Austrias Menores, tanto en la tipología de los modelos botados como en la progresiva ralentización de las botaduras y conclusión de los aprestos, ha sido puesto de manifiesto por numerosos autores.La fidelidad a unos modelos

100

dores extranjeros. Y a todo ello se sumaba la escasa cualifica-ción de los capitanes de mar y guerra, que en no pocos casos compraban sus cargos por las altas ganancias que el empleo les reportaba. Figura 1Todo ello se puso crudamente de manifiesto en la historia de la última Armada del Océa-no de Carlos II. Del asiento firmado en 1675 con José de Iriarte para construir cuatro galeones en Colindres, los tres últimos, el Santísima Trinidad (Almiranta Real), el San Fran-cisco y el Nuestra Señora de Tezanos (éste finalmente cons-truido en Guarnizo por asiento con Pedro de la Riva Castañe-da), junto al Nuestra Señora de Begoña (botado en Zorroza) partieron para Cádiz el 9 de septiembre de 1699, formando escuadra a cargo del almirante real Mateo del Haya.Precisamente del Begoña, el único no formado en Canta-bria, vamos a ocuparnos en las líneas siguientes.

El galeón Nuestra Señora de Begoña

Fue éste uno de los últimos galeones botados para servir en la otrora poderosa Armada del Océano, aunque como ve-remos se empleó para un fin distinto. Fue construido en el astillero real de Zorroza, en la ría del Nervión, por el maestro Domingo de Mutiozábal, se-gún asiento concertado entre la Corona y Bartolomé de Arrieta Mascarúa; tras su muerte el 28 de junio de 1695, la termina-ción del galeón quedó al cargo de su esposa, María Antonia de Lezama y Axpee. El arqueo previsto y asentado fue de “887 toneladas, un codo, y octava parte de otro”. Su nombre evo-ca a la Patrona de Vizcaya, y en el espejo de popa figuró sin duda, como en el resto de los galeones con advocación ma-riana, un óleo de esta Virgen.Figura 2.El fallecimiento del asentista, unido a los problemas comu-

101Proa a la mar

Figura 1

IN M

EMO

RIAN

nes a la época ya comentados, explica que no se echara al agua hasta marzo de 1699. Los va-sos para la botadura costaron 10.598 reales de vellón y se fi-nalizaron en febrero, “habién-dose ejecutado de 58 codos de largo, dándoles a su correspon-dencia el grueso con la mira de que puedan servir para Ba-jeles de 60 codos de quilla”. A lo largo de marzo el maestro mayor de arboladura José de Iriberri fue trabajando en los cuatro palos principales y el 27 de abril se comenzó a carenar, calafatear las entrecubiertas y fabricar los lanchones, traba-jos que se concluyeron a fina-les de mayo con el embarque de la artillería de mayor calibre (finalmente montó 64 cañones de hierro colado de las fábricas montañesas de Liérganes: 24 piezas de a 18 libras, 24 de a 10 y 16 de a 6).Como por desgracia era habi-tual en la construcción naval española, buena parte de los pertrechos (árboles, tablas, jar-cia, motones, poleas, cables, an-clas, lonas…) vino del extranje-

ro, concretamente de Holanda; los ministros de las Cuatro Villas remitieron 25 doblones de a dos escudos de oro (1.500 reales de vellón) para los gas-tos del desembarco de dichos efectos.A primeros de mayo de 1699 el barco estaba listo para pasar a Portugalete, lo que sin embar-go se retrasó al no contarse con suficientes hombres de mar y guerra. No fue hasta finales de julio que se verificó su pase a esa villa “a ponerle la colla”, mientras llegaban los caudales para la “leva de Gente de Mar, y recluta de la Compañía de Mar y Guerra” (prevista de 60 infantes, aunque en realidad acabó siendo de sólo 41).El Begoña salió de la barra de Portugalete la tarde del día 24 de agosto (por lo que se re-compensó al responsable de la operación, el piloto mayor del Consulado de Bilbao Juan Ál-varez, concediéndole el grado de Capitán de Mar de la Ar-mada del Océano) con 298 tri-pulantes y la ayuda de 24 lan-chas; cinco pataches metieron

el lastre y ayudaron en su apa-rejo. Seguido por dos pataches que conducían “los pertrechos de labor y respeto”, llegó el día 26 felizmente a Santoña, don-de se concentró la Armada.En la villa cántabra parte de la tripulación fue trasvasada a los otros galeones, quedando ésta compuesta por 250 hombres (ver Cuadro). Las plazas de esta escuadra (como las de In-fantería) habían sido cubiertas en proporción destacada por presidiarios, vagos y enfermos, por lo que en Cádiz la Jun-ta manifestó que 200 de ellos habían pasado directamente al hospital y muchos marineros eran inútiles para el servicio, abogándose por su despido; es de resaltar el caso del Begoña, que presentó 102 enfermos, casi la mitad de su tripulación.

Graves defectos de construcción

Aunque de las cantidades con-signadas para el apresto de la Armada sobraron 500 doblones que se reservaron para los re-

Gente de mar presente el 31-8-1699 en la escuadra salida de Santoña (Archivo General de Simancas, Guerra y Marina, leg. 3915)

Galeón Oficiales Reformados Artilleros Marineros Grumetes Pajes Total

Santísima TrinidadSan FranciscoNuestra Señora de Tezanos

Nuestra Señora de Begoña

191716

17

1023

4

1088578

98

203163121

89

584221

30

181818

12

416327257

250

102

paros que fuera necesario hacer tras el viaje a Cádiz, los serios defectos de construcción que mostraron obligaron a gastar cantidades muy superiores.Ya antes de su partida la fabri-cación de los galeones había suscitado recelos, y en especial el Begoña y el Tezanos. Del Haya hizo presente lo “imperfecto de su fábrica y medidas tan irregu-lares y desproporcionadas”, ade-más de “otras nulidades experi-mentadas en la navegación que podrán ocasionar a mi celo y aplicación la infelicidad de verse en términos de lamentar alguna desgracia”. Por su parte, la Jun-ta de Cabos de la Armada rei-teró que, de “los cuatro bajeles de Cantabria”, el Tezanos y el Begoña necesitaban embonarse. Figura 3.Sin embargo, los maestros y constructores como es lógico declararon “estar fabricados con toda perfección, y fortaleza, de buen material y grosor emper-nados, y fortificados sin defecto alguno, y ajustados a las medidas que se dieron para su fábrica”.

Ya en junio los Ministros de Armadas de Vizcaya remitie-ron unas nuevas medidas del Begoña que dieron “923 tonela-das y cinco octavos”, habiendo consistido esta diferencia “en el yerro que se padeció al tomar las medidas antecedentes”; es decir, el galeón salió con más des-plazamiento que el contratado, lo que implicaba unas dimen-siones desajustadas. La conse-cuencia inmediata fue que se le quitó la supervisión general al Superintendente de Fábricas de Vizcaya Carlos Irazagorría y Bilbao la Vieja para entregársela al Capitán General de Guipúz-coa Enrique Enríquez.Las medidas del Tezanos y el Begoña “asientan ser despro-porcionadas e incapaces para montar 60 piezas de artillería, pues lo corto de la quilla, creci-do puntal, poco plan y manga, los hacen alterosos; y de poco agua (en que se fundaron para innovar en las medidas del ba-jel que se comenzó a fabricar en Zorroza del asiento de Don Juan Salmón)”.

103Proa a la mar

Figura 2

IN M

EMO

RIAN

rante, si bien el nuevo monar-ca se mostró remiso a pesar de la gran inversión realizada por éste (sólo se le reembolsaron 12.000 ducados de plata en 1706, una cantidad mucho me-nor que la invertida).

Conclusión

Decidido su empleo como es-colta de la flota de Tierra Firme, el galeón estuvo en permanente servicio en los años siguientes, aun con los trastornos que la Guerra de Sucesión causó en el comercio con el Nuevo Mun-do: entre 1702 y 1703 formó parte de la Flota de Azogues al cargo de Antonio Garrote y llevó a Veracruz 8.000 quinta-les de mercurio (en esta expe-dición se perdió el Tezanos); vuelto a Cádiz en buen estado a comienzos de 1704, se pen-só en él para capitana de una Flota que finalmente no partió hacia América por la amenaza que representaba una gran es-cuadra anglo-holandesa, aun-

La Junta afirmó que el galeón había salido con más toneladas por no haber seguido las me-didas dadas, y el 12-8-1699 se multó para apresto de armadas a los responsables de su fábrica Irazagorría (con 200.000 ma-ravedís) y Juan Salmón (con 100.000). Salmón fue preso inmediatamente en Santoña. Se detuvo también a Cristó-bal Pinzón, maestro mayor de carpinteros de la Armada del Océano, y a Mutiozábal, que estaba trabajando en otros ga-leones de Salmón.En cualquier caso, el Tezanos y el Begoña fueron desechados casi de inmediato para la es-cuadra del Darién y destinados como capitana y almiranta de la Flota de Galeones. Por ello, fueron entregados a la avería en diciembre de ese mismo 1699, entrando en astillero para reali-zarles el embono y otras obras. El constructor Miguel Agustín de Villanueva asumió el coste de las reparaciones con la idea de obtener un cargo de almi-

Fuentes:Archivo General de Simancas, Guerra y Marina, legajo 3915.Rafael Palacio, “Los últimos galeones: el fin de la construcción naval para la Corona en el astillero de Colindres”, Revista de Historia Naval 107, Madrid 2009, pp. 7-30. Carla Rahn Phillips, El tesoro del San José. Muerte en el mar durante la Guerra de Sucesión española, Madrid 2010, 341 pp.

que sí lo hizo, como capitana, en la Flota de Nueva España que partió en 1706…Algunas noticias poco cla-ras nos hablan de su desguace en 1710. En cualquier caso, y como dijimos al principio, la historia del Nuestra Señora de Begoña es buena síntesis de los problemas de la construcción naval hispana a finales del si-glo XVII, y de la complicada situación que vivió nuestra Ar-mada en el cambio de centuria, con la Guerra de Sucesión, la entronización de la nueva di-nastía borbónica y el abandono casi total de los galeones para abrazar el sistema europeo de bajeles de línea. Figura 4.

Rafael Palacio Ramos Doctor en Historia

Sin título-1 1 30/04/2013 14:12:41

Figura 4

104

Sin título-1 1 30/04/2013 14:12:41

IN M

EMO

RIAN

PRECIOSPolos 20 €Camiseta 10 €Gorra 10 €Corbata RLNE 20 €

Insignia PAM 8 €Bordado a mano 40 €Bordado a mano pequeño 18 €Palas 75 €Metopa 30 €Grimpolones 20 €Carteras 25 €Pasadores corbata 6 € Llaveros 5 €Botones 3,5 €Alfiler 8 €Venera 150 €

Vino Joven Rioja RLNE, caja de 12 botellas 38 €Vino Crianza Rioja RLNE, caja de 12 botellas 55 €

La Real Liga Naval Española, de Ricardo Arroyo, Juan Pérez de Rubín y Alejandro Anca 5 €Cartografía Hispanica. Imagen del Mundo en crecimiento 1503-1810, de Mariano Cuesta y Alfredo Surroca 20 €Marina Mercante Española (1868-1995), de Juan A. Díaz Cano 6 €

L a T i e n d a d e l a L i g a

También disponible en nuestra Tienda Virtual: www.realliganaval.com/tienda

106

ESTE VINO DE BODEGAS NAVAJAS, S.L. DE NAVARRA (LA RIOJA) YA ESTÁ DISPONIBLE PARA LOS SOCIOS.

2 clases:

Crianza en caja de 12 botellas 55€/caja (IVA incluido).

Jóven en caja de 12 botellas38€/caja (IVA incluido).

LOS PEDIDOS SE CURSARÁN A LAS OFICINAS DE ESTA REAL LIGA EN C/ MAYOR, 16 · TLF. 91 366 44 94 ACOMPAÑADOS DE SU

IMPORTE Y LOS ENVÍOS SE EFECTUARÁN DESDE LA BODEGA A PORTES DEBIDOS.

PONEMOS A DISPOSICIÓN DE NUESTROS SOCIOS VINO DE RIOJA CON ETIQUETADO EXCLUSIVO DE LA LIGA NAVAL ESPAÑOLA

Más información en www.realliganaval.com

bancosantander.es

Un banco para dar impulsoa tus proyectos