REVISTA

DE LA REAL

LIGA NAVAL

ESPAÑOLA

II ÉPOCA DIGITAL · 2013 · N. 165

Entrevista Jose María Dutilh

Barcos con historia: El Galatea

Crónicas de Francis Drake: El fracaso total

Nueva modificación del impuesto de Matriculación de los buques y las embarcaciones de recreo La Cruz Roja del mar

Isaac Peral: 125 aniversario de un sueño roto

LA REGENERACION NECESARIA

Juan Díaz Cano, Presidente de la Real Liga Naval Española

El 3 de julio del año 1898 nuestra nación escribía una de las más

penosas páginas de su historia. Una clase política abúlica y claudicante condenó a 323 marinos españoles integrantes de una pobre escuadra compuesta por viejos barcos de poco andar, escasa coraza y nula artillería a una muerte segura en aguas del Caribe. Ese mismo día una silente sociedad española vivía con la misma intensidad la noticia del de-sastre que las gestas de un famoso torero. La clase política española ha-bía anestesiado a una sociedad civil harta de un agotado sistema político y de un sistema electoral corrupto y caciquil.

Si hacemos una abstracción del hecho temporal, ciento quince años más tarde, la realidad que envuelve la vida de los españoles apenas ha cambiado. Una sociedad en la que todas las instituciones del Estado, desde la primera a la última, se encuentran bajo sospecha, en la que un injusto sistema electoral secuestra

la expresión de la voluntad popular y en la que el modelo territorial amenaza con quebrar, no puede tener futuro alguno.

Pese a todo ello, desde la Real Liga Naval Española seguimos creyendo en España y en la capacidad de regenera-ción moral de la sociedad española. La respuesta a este reto regeneracionista está, más que nunca, en manos de la sociedad civil española. Una sociedad civil que debe alzar su voz y propagar el mensaje de los valores. Aquellos valores que hacen a las sociedades más libres y abiertas.

Bajo una óptica marítima, la Liga, como expresión de la sociedad civil española, viene trabajando para que nuestra na-ción regrese a sus orígenes y tradiciones marítimas, y recupere los caminos de la mar. Serán estos caminos los que nos permitan volver a soñar con una nación marítima, fuerte y vigorosa. Ante este reto, está y siempre estará la Real Liga Naval Española, llamada a convertirse en la conciencia marítima de España.

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TURISMOOPORTO 62

MODELISMO NAVALNAVEGABLE POR RADIO CONTROL 66

BARCOS CON HISTORIABUQUE ESCUELA GALATEA 70

INSTITUCIONESLA EMBARCACION “BLANCA QUIROGA” Y LA CRUZ ROJA DEL MAR 71

SEGURIDADDUELO COMPLICADO POR LA PÉRDIDA DE UN SER QUERIDO 74

MEDICINA DEL MARNAVEGACIÓN Y FRÍO MEDIOAMBIENTAL 78

LA ACADEMIALA SANTA MARÍA, UN RECUERDO NOSTÁLGICO DE LA MARINA MERCANTE 84

CONCURSO FOTOGRÁFICO 91

LEGISLACIÓNNUEVA MODIFICACION DEL IMPUESTO DE MATRICULACION DE LOS BUQUES Y LAS EMBARCACIONES DE RECREO 92

LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓNY LA COMUNICACIÓN (TIC) Y SU IMPACTO EN LA IMPARTICIÓN DE CURSOS DE FORMACIÓN MARÍTIMA RELACIONADOS CON EL CONVENIO STCW 95

CENAS RLNECENAS DE HERMANDAD MARITIMA DE LA RLNE 2013 104

TIENDA DE LA LIGA 106

ENTREVISTA JOSÉ MARÍA DUTILH JIMÉNEZ 06

PAREMIASNAVEGACIÓN 09

HERÁLDICALA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASON (II) 10

PERSONAJEISAAC PERAL, 125 DE UN SUEÑO ROTO 14

ALMA MARINERALA NAO VICTORIA RECIBE A LA RLNE A SU PASO POR VALENCIA 22

HISTORIA DE NAVEGACIÓNEL TRASATLÁNTICO MAGALLANES 26

HISTORIA NAVALCRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE (III). 30

REGATASLA AERONAVAL EN LA COPA GORDON BENNET 42

SEMBLANZASSEMBLANZAS DE LA LIGA 48

OCEANOGRAFÍAEL PERIPLO DESDE LA ‘HYDROGRAPHIA’ A LA OCEANOGRAFÍA EN ESPAÑA (1492–1914). 50

PECIOSCUANDO LOS INGLESES INTENTARON INVADIR FERROL 58

LÍGATE A LA LIGA 61

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN:

DIRECTOR: Juan Díaz Cano REDACTORES: Florentino Antón Reglero, Juan Ignacio Pinedo del Campo, Leopol-do Seijas Candela, Susana A. Jiménez Rodríguez, Luis Núñez Ladevéze. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Reinventur Hispania XXI.

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Sin título-1 1 30/04/2013 14:12:41

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JOSÉ MARÍA DUTILH GIMÉNEZ

En esta ocasión, y no es la primera, visita las páginas de Proa a la mar, José María Dutilh Giménez, presidente de

honor de la Real Liga Naval Española. Su trayectoria profe-sional se inicia con sus estudios de Náutica en las Escuelas de Barcelona, Cádiz y Coruña, hasta obtener el título de Capitán de la Marina Mercante. Como oficial de la Marina Mercante española José María Dutilh navegó durante diez años en todo tipo de buques, compaginando sus tareas laborales con sus estudios de Derecho. Estudios que le abrirían la puerta del departamento jurídico de la Naviera Neasa, en la que con el tiempo llegaría a ser director gerente. Su siguiente paso profesional sitúa a nuestro entrevistado como armador de tres buques tipo liberty y un empire. Como armador fundó varias compañías navieras (Trascanarias, Trasmar, Trasmarina, Tran-soceánica y Egyspan) y compañías consignatarias (Barnamar y Fletamar).

José María Dutilh ocupó la presidencia de la RLNE desde el año 1996 hasta el año 2004. Ocupó también la presidencia de Fidalmar y fue el verdadero impulsor de la actual Real Acade-mia de la Mar. En su currículum abundan las presidencias de honor, la pertenencia a las más distinguidas instituciones ma-rítimas, académicas y nobiliarias, y se encuentra en posesión de innumerables condecoraciones de todo tipo.

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José María ¿de dónde nace tu vocación marítima?

Siendo todavía muy pequeño recuerdo escuchar a mi padre una frase que se me quedó grabada: “el marino es el único que muere limpio”. Unos años más tarde, previo a la guerra civil, recuerdo todavía en Barcelona la estampa de dos impresionantes barcos de guerra ingleses y los vistosos uni-formes de los oficiales que desem-barcaban a tierra. Son recuerdos que seguramente influyeron en mi decisión final de hacerme marino. Hace algunos años pude com-probar que en Francia, muy cerca de los Pirineos y bastante lejos del mar, existe desde el siglo XV un linaje de los Dutilh que porta un es-cudo de armas en el que aparecen dos anclas. No quisiera pensar que mi vocación marítima se remonte tan atrás.

Después de diez años de soportar pantocazos y maretones por esos mares de Dios decides dejar de navegar.

El tiempo en que navegué lo apro-veché para aprobar mi licenciatura en Derecho. Esto me sirvió para incorporarme al departamento jurídico de la naviera Neasa e iniciar mi andadura profesional en tierra. Siempre entendí que el Derecho y la Náutica se complementaban a la perfección para cualquier profesio-nal del negocio marítimo.

¿Cómo llegas a ser armador?

Desde mi cargo de jefe de tráfico en Neasa entré en contacto con un cliente interesado en transportar

unas cargas a Cuba, algo impo-sible debido a los condicionantes políticos de aquel entonces. Im-posibilitado de realizar este trans-porte, el cliente en cuestión intentó sin éxito encontrar un buque que transportase esta carga a Líbano. En aquel momento vi la ocasión de adquirir un liberty que pudiera operar este tráfico. Así fue cómo por primera vez me vi convertido en armador. Luego, con el paso del tiempo, adquirí dos libertys más y un empire. A partir de este enton-ces entré de lleno en el negocio marítimo como armador de todo tipo de buques.

¿Cómo entras en la Liga?

La primera vez que oí hablar de la Liga Naval fue a través de un capitán de una de mis navieras. Posteriormente fue Jaime Pérez Maura, nuestro consignatario, quien me volvió a hablar de la Liga. Se daba la circunstancia de que su hermano, el duque de Maura era el presidente de la Liga. De este modo entré a formar parte de nuestra institución. Apenas pasó el tiempo fui nombrado Comodoro Nacional de la Patrulla Auxiliar Marí-tima, y poco tiempo después entré en la Junta de Gobierno. En el año 1996 fui elegido presidente.

¿Cómo era aquella Liga Naval que presidiste?

La verdad es que era una asocia-ción quebrada tanto desde el pun-to de vista financiero como desde el punto de vista institucional. Costó mucho esfuerzo, trabajo y dinero reposicionar a la Liga en una situación medianamente solven-

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te. Para complicar aún más las cosas, durante mi presidencia me tuve que enfrentar a un intento de secesión por parte de algunos miembros de la Liga en Catalu-ña. Asunto que acabaría en los tribunales con una sentencia final favorable a la RLNE. De aquella presidencia me siento especial-mente orgulloso del impulso dado a Fidalmar como federación de Ligas Navales iberoamericanas.

¿Qué recuerdo guardas de una figura tan importante para la Liga como el almirante Martel?

El almirante era un hombre ver-daderamente extraordinario. La actual Liga Naval, como here-dera de la Liga Marítima, llega a nuestros días gracias al empuje y entusiasmo del almirante Martel. Siempre me llamó la atención su interés por la vida y sus ganas de vivir. Recuerdo que tenía casi ochenta años cuando se propuso aprender japonés. Era un hombre de una amplia cultura, políglota y dotado de una amplia visión de futuro.

¿Qué opinión te merece la situación de atonía por la que atraviesa la Real academia de la Mar?

Me entristece ver cómo las ex-pectativas creadas entorno a esta institución se han venido abajo. Es una auténtica pena. Sin em-bargo todavía tengo la esperanza de que lleguen a esta institución nuevos gestores capaces de dar la vuelta a esta situación. Tampo-

co desdeño la posibilidad de que la Academia de la Mar regrese a orígenes bajo la tutela de la Real Liga Naval Española.

¿Cómo ves la actual Liga Naval?

Debo reconocer que me encuentro sorprendido por la labor llevada a cabo por la actual Junta de Gobierno. La actual Liga Naval ha recuperado el espíritu de sus me-jores tiempos, el número de socios viene creciendo paulatinamente y sólo me queda desear que la situación financiera de la institución se estabilice, algo en lo que confío. Creo sinceramente que la Liga se encuentra en buenas manos.

¿Cómo imaginas la Liga Naval dentro de veinticinco años?

Imagino una Liga implantada social-mente capaz de defender los inte-reses marítimos de España desde posiciones sólidas y afianzadas. Mi sueño pasaría por que la Liga recuperase el espíritu de la Liga Marítima de hombres como Maura o Navarrete.

Una ciudad · MadridUna película · Horizontes perdidosUn escritor · Javier ReverteUn marino · Blas de LezoUn buque · La goleta Cruz del SurUna época · La reconquistaUn hobby · La lecturaUn lugar de vacaciones · Baleares¿El mar o la mar? · La mar

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Proa a la mar

A barco desesperado, Dios le encuentra puerto.

Al que muere en el barco, lo reclama el charco.

La escuadra de Papachín: un navío y un bergantín. (en referencia al almirante Honorato Bonifacio Papachín, que en 1668 combatió contra tres navíos de Tourville).

La fortuna de la mar, a unos hace bien y a otros hace mal.

La niebla es para el mar, como los gitanos para la tierra.

La quilla, para quien la trilla.

Las naves más seguras son las que están en el puerto.

Más temen los barcos el fuego que el agua.

Más vale caballo de silla, que caballo de quilla. (navío).

Más vale fortuna en tierra que bonanza por la mar.(Refrán de doble sentido, pues tanto vale para encarecer la segu-ridad de la tierra sobre los azares del mar como para persuadir de que es preferible el bien positivo, aunque sea modesto, que la jauja incierta).

Más vale ser pobre arando, que rico navegando.

Ni en la mar tratar ni en muchos fiar.

No hay blanca en galeras.

No pasé el mar nunca sin quejarme de mi fortuna.

Por grande que sea el barco, se lo traga el charco.

Quien no sabe de mar, no sabe de mal. (Es alusión al ancho mar, como arca que guarda todos los males)

Quien no tuviera quehacer, arme navío o tome mujer.

Novena entrega

TEMA: NavegaciónJosé Vicente Martínez Quiñones. Subdelegado de la RLNE en Aragón. Capitán de Yate

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En el pasado número de la revista iniciamos el estudio

de las representaciones de la mar en las iconografías herál-dico-marítimas, y lo hacíamos abordando en primer lugar las ondas alternas de plata y de azur, por ser esa construcción la más genuina, la más clásica y la más generalizada a la hora de darle forma en el “Arte del Blasón”. En aquel trabajo no nos olvidábamos de las dos variantes más significativas de su casuística: la que co-rresponde a la representación de la mar ‘agitada’ y la que es propia de la ‘encrespada’. Hoy, continuando con el mismo tema, nos centraremos en su figuración mediante ondas de un solo esmalte, el azur o la plata, y también de su repre-sentación mediante la ocupa-ción por el color azur de una parte significativa del campo, lo que no excluye detalles que nos permiten, del mismo modo, considerar la existencia de una casuística íntimamente ligada al diseño.

Las ondas de un solo esmalte, sea éste el color “azur” o el metal “plata”, están incorpora-das también al diseño de las ar-merías y, como primer ejemplo, traemos aquí el escudo de un

linaje italiano Góndolo, del que se nos dice que está radicado en la medieval ciudad de Cu-neo, fundada en 1198, y que hoy, situada a los pies de los Alpes Marítimos, es la capi-tal de la provincia del mismo nombre en el Piamonte italiano. Se trata de un escudo parlante, pues una góndola vacía, ya que no lleva ni tripulantes ni pasaje-ros, se encuentra incorporada a su iconografía fundamental. Del mismo modo, un linaje Pereiras, que se halla radicado en la ciu-dad de La Coruña, lleva ondas de plata en la punta, y un linaje Roda, radicado en Murcia, también lleva en la punta ondas agitadas, de plata, al igual que un linaje Cabot. En realidad, no son estos los únicos ejemplos encontrados, pero la referencia a las aguas de río que se hace patente en estos otros casos nos mueve a no consignarlos aquí.

Con la actual tendencia de las instituciones a sustituir los escudos heráldicos por lo-gotipos o por emblemas que reducen el escudo oficial al trazado esquemático de su campo y de sus figuras, ambos sin color, estamos asistiendo a la degradación, si no pérdida, del valor histórico, a la par que

LA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASON (II)Las ondas de plata o de azur, o simplemente el azur.

Florentino Antón Reglero. Dr. Cap. (MME), de número del

Colegio Heráldico de España y de las Indias, miembro de la Junta de

Gobierno de la RLNE.

Descripción del escudo de un li-naje Góndolo: Escudo en campo español. En azur, vista de babor, una góndola, de plata, vacía, surmonta-da de una estrella de cinco puntas, de oro, flotante en una mar en siete ondas, de plata.

Descripción del escudo de Port de la Selva: Escudo cuadrado puesto en losange. En plata, una barca va-cía, de sable, vista de la amura de babor, flotante en una mar ondada, de azur, y superada de una cruz pa-triarcal, hendida, también de sable. El escudo timbrado con la corona mural de villa.

11Proa a la mar

conceptual, de los escudos municipales. Viene a cuento esta pequeña reflexión por el hecho de haber pensado incor-porar como ejemplo de “mar en ondas”, en este caso de azur, el escudo municipal de la villa pontevedresa de Villagarcía de Arosa, pues ésta es la forma en la que aparecía en su tercer cuartel hace algunos años. Sin embargo, la antigua nave mer-cante romana que navegaba en esas aguas ha sido sustituida en algunas interpretaciones modernas del escudo por una nave vikinga, con lo que las re-ferencias a la navegación mer-cante del Imperio romano en el que la villa participó, que figura en el documento por el que D. Juan Fernández Gil y Casal ins-ta a la corporación municipal de Villagarcía (5 de abril de 1913) para que tramite la concesión de un escudo municipal con símbolos que hagan referen-cia a su historia, y en el que describe minuciosamente sus contenidos figurativos, queda así, en esas nuevas versiones, claramente alterado en su sim-bolismo histórico-marítimo. El escudo fue aprobado por R.O. del Ministerio de la Goberna-ción el 22 de abril de 1915, en consecuencia, una vez hecho el traspaso de competencias, y a tenor de lo que se nos dice por parte de la Diputación Provincial, debemos suponer que su diseño no se ajusta a las disposiciones de la Junta de Galicia en esta materia. Por nuestra parte, fieles a la tradi-ción, les mostramos el escudo con la mar y la nave que en su día tomamos, aunque hayamos tenido que revitalizar los colo-

res. Reconocemos que siendo el diseño bastante desafortuna-do, no por ello deja de sernos de utilidad para este trabajo en cuanto a lo que a la mar, en sus dos primeros cuarteles, se refiere.

No obstante, a la vista del dibu-jo, tampoco podemos dejar de advertir el incumplimiento que se produce de la ley de los es-maltes en el escusón, pues se ha colocado un árbol y su te-rraza, ambos de sinople, sobre un campo de gules. Además, en el diseño, parece haberse confundido también las lanzas características de los señores de la Casa de Rubianes con una empalizada.

Otra de las imágenes de la mar, en lo que pudiéramos consi-derar su forma más simple, es puesta de manifiesto mediante el campo, o parte de él, pintado simplemente de azur, general-mente la punta o la campaña, que permiten definir el simbo-lismo del conjunto gráfico de la representación al poder ser completado mediante alguna otra figura marítima.

Tal es el caso de la configu-ración dada a la mar en las armas municipales de la villa de Port de la Selva, en la provin-cia catalana de Gerona, en la que sobre la mar ondada de la punta vemos flotante una barca, de sable. El escudo fue aprobado por la Generalidad de Cataluña el 25 de noviembre de 1991 y publicado en el DOGC nº. 1.527 de 9 de diciembre de ese mismo año. Esta sencilla y bien equilibrada representa-

Descripción del escudo de Villa-garcía de Arosa: Escudo de cam-po a la francesa, cortado y medio partido. 1º. En sinople, una bahía, de azur, cerrada por tres montes, de oro, su-mados cada uno de una atalaya, de plata, y superado el del centro de una llave, de oro, puesta en faja con el paletón a la diestra. 2º. En plata, una nave mercante romana, de gules, vista de estribor, navegante con la vela, de oro, lar-gada y en viento y un orden de re-mos, de sable, ocho vistos, con la palamenta en el agua de una mar en ondas, de azur. 3º. En gules, una espada, alta, de plata, con el guardamano, de oro. Sobre el todo, un escusón, de gu-les, con un pino del mediterráneo sobre la terraza de la punta, todo de sinople, y acompañado, por cada costado, de cinco lanzas, de plata con los hierros de oro. El escudo timbrado con la corona real de Es-paña.

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Ación, que en este tamaño no permite ver la existente unión a tope de la tablazón del forro del casco, ha sido tomada de la página WEB. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Escut_del_Port_de_la_Selva.svg.Otra figuración, que resulta por su diseño muy similar a la anterior, es aquella en la que la superficie de la mar es llana, en vez de ondada, quedando por ello definida en el trazado mediante una línea recta, sin ondulaciones, y siento esta pequeña variante la única dife-rencia existente con respecto al caso estudiado con anterio-ridad.

El escudo municipal con que ilustramos este segundo caso pertenece a la villa barcelonesa de Pineda de Mar, habiendo sido aprobado por la Gene-ralidad de Cataluña el 22 de enero de 1991 y publicado en el DOGC nº. 1.405 el 11 de febrero de ese mismo año. Por su contenido figurativo es fácil reconocer que se trata de un escudo parlante, y ha sido tomado de la página WEB http://es.wikipedia.org/wiki/Her%C3%A1ldica_municipal_de_Barcelona

Estas armerías responden a las especificaciones que en mate-ria de heráldica ha establecido la Generalidad de Cataluña para su territorio una vez recibido el traspaso de competencias. Sin embargo, no se trata de una novedosa invención, sino de la aplicación, tanto en lo relativo al campo como al timbre, de una vieja práctica de la herál-dica municipal mediterránea

del área catalano-aragonesa; uno de cuyos defensores fue precisamente el cronista rey de armas de España, Vicente de Cadenas y Vicent, que abogó por generalizar estas formas para los municipios en todo el territorio nacional. A este tipo de representaciones de la mar en azur pertenece también el primer cuartel de las armas de Villagarcía de Arosa que hemos visto con anterioridad. En ese caso se trata de una figura compleja, de carácter geográfi-co, por lo que en la descripción del cuartel que la contiene he-mos preferido mencionar lo que se representa, es decir, una bahía, y no la mar que forma parte de ella. En otra de las figuraciones de la mar que encontramos, el deseo de dar sensación de movimien-to a sus aguas ha dado lugar a que sobre la superficie azur de su campo se hagan trazos, más o menos ondulados, que si bien no llegan a configurar un tren completo de pequeñas on-das, pues ni nacen ni terminan en el perímetro de ambos flan-cos, sí consiguen dar a la vista la sensación de una mar rizada. Los trazos, en este caso, pue-den ser tanto de plata como de sable, y su diferencia queda específicamente señalada en los blasonados en función del esmalte que se haya utilizado, siendo dos las expresiones con que se identifican: “una mar embellecida de plata”, o “una mar sombreada de sable”.

El escudo que presentamos como ejemplo tiene cierto tono naif en todo su trazado. Perte-

Descripción del escudo de Pi-neda de Mar: Escudo cuadrado puesto en losange. En plata, un pino del Mediterráneo, de sinople, plantado sobre la mar llana, de azur, de la punta. Al timbre, corona mural de villa.

Descripción del escudo de Pé-trola: En campo español, escudo cortado. 1º. En sinople, un castillo, de plata, mazonado de sable y acla-rado, de gules, con dos águilas, de sable, picadas y membradas, tam-bién de gules, afrontadas, posándo-se una en cada torreón lateral. 2º. En gules, un lago con el agua en ondas de plata y azur. Al timbre la corona real de España.

13Proa a la mar

nece al municipio pontevedrés de O Grove, y lo hemos toma-do de la página WEB de su di-putación Provincial, http://www.depontevedra.es/?1,6783 , en la que se recogen las referen-cias más significativas de los emblemas oficiales de sus mu-nicipios. Por ella sabemos que este diseño no responde a las exigencias de la normativa que regula la concesión y la modifi-cación que actualmente rige la construcción de los emblemas heráldicos de Galicia (Decreto 258/1992, de 10 de septiem-bre, y el Decreto 369/1998), siendo este escudo, por tanto, anterior a estas fechas.

Se trata de unas armas en campo a la francesa presen-tadas sobre una cartela, dos características consideras impropias en la actualidad Está cortado, aunque a primera vista parezca que todo él es una unidad. De este modo, y con esta configuración, se puede estar pretendiendo responder a una concepción unitaria, de carácter escénico y paisajístico, del emblema.

En un momento como el presente, en el que tierra a dentro abundan las concen-traciones artificiales de agua, más o menos extensas, que permiten incluso la navegación de recreo, y en cuyas orillas se han establecido clubs náuticos y escuelas de navegación, fundamentalmente a vela, es-tamos obligados a referirnos a ellas, pues parecen verdaderos lagos, y no dejan de tener su propia representación heráldica.

Ciertamente que aparecen en nuestros heraldarios tradiciona-les identificadas como lagunas, y que podemos aportar como ejemplo la de un linaje Labata, en el que un ave se solaza en sus aguas, o en la de un linaje Laguna, en el que curiosamen-te encontramos un navío, y no una barca, navegando a vela en sus aguas, cosa que parece más propia de un gran lago.

Traemos aquí como ejemplo de la representación de es-tas aguas interiores el lago o laguna salada que contiene en su escudo el municipio alba-ceteño de Pétrola, en el que dentro de un contorno irregular vemos las clásicas ondas de plata y azur. El escudo ha sido tomado de la represntación que contiene la página WEB. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:P%C3%A9trola.svg cuyo diseño del primer cuartel difiere, en cuanto a la posición de las águilas, de la que hemos visto en otras interpretaciones de este mismo escudo.

Por otra parte, pese a esta forma irregular del contorno con que se han venido represen-tando los lagos y las lagunas, no podemos menos de advertir que en el diseño moderno se tiende al uso de superficies contenidas es figuras curvas, cerradas, del tipo elipse, óvalo u ovoide, buscando así cierta relación de equilibrio gráfico-estético con el resto de los elementos representados en el escudo.

Descripción del escudo de O Grove: En campo a la francesa, escudo cortado. 1º. Una casa, de plata, con cubierta de gules, aclarada de tres óculos, cerrados, y la puerta, conopial aquillada, de sinople. La casa, adiestrada de otra menor, aclarada de sinople, con cubierta de gules, y siniestra-da de un árbol, también de sinople, siniestrado a su vez de un monte de dos cimas, de oro, moviente del flanco izquierdo, la primera sumada de un árbol, de sinople. 2º. En azur, una dorna, de oro, a la vela, de plata, vista de babor, navegante en una mar de azur, sombreada de sa-ble, hacia un muelle de atraque, de oro, mazonado, también de sable, moviente del flanco diestro, emer-gente de las aguas, y sumado de dos farolas de pantalán, de plata, y de una bita de amarre, de sable, en su extremo. El escudo timbrado con la corona real de España-

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alISAAC PERAL, 125 AÑOS DE UN SUEÑO ROTO

En el ya lejano año de 1885 tiene lugar la recepción, por

parte del ministro de Marina, de un proyecto para la construc-ción de un buque submarino de aplicación a la guerra naval. Su promotor es un joven teniente de navío llamado Isaac Peral. El 9 de septiembre de 1885 Peral ha enviado una memoria a la aten-ción del ministro de Marina en la que indica que “si se lograra la construcción del barco tal y como se ha proyectado, uno o dos de ellos bastarían para des-truir impunemente en muy poco tiempo una escuadra y la nación que los poseyera sería inexpug-

Con motivo del 125 aniversario de la botadura del submarino Peral en aguas de Cádiz, se antoja imprescindible volver la vista atrás para contemplar un sueño roto que, quien sabe, pudo haber cambiado el destino de nuestro país.

nable a poco coste”. La primera impresión que la memoria causa en el ministro de Marina, almiran-te Manuel de la Pezuela y Lobo, no puede ser peor. No gusta al ministro el insolente tono arro-gante que destila el escrito. Pero, por suerte para el joven oficial, el ministro es un marino a quien la política ha encallecido el carácter. Lee y relee varias veces el pro-yecto con detenimiento. No cree en él pero entiende que tiene una patata caliente entre las manos. Si opta por desechar el proyec-to, y éste finalmente alcanzase el éxito fuera de nuestras fron-teras, la opresión de la opinión

Planos de submarino Peral (Museo Naval de Madrid)

Juan Díaz Cano. Presidente de la RLNE

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pública y la prensa acabaría con la vida pública del ministro. Su reputación profesional quedaría en entredicho y su futuro político finiquitado. Si, por el contrario, opta por apoyar el proyecto, prevé un fracaso, pero, en todo caso, un fracaso sólo atribuible a la industria española, a su retraso tecnológico y, ¡cómo no!, al inso-lente Peral. Sabe además el mi-nistro que las inevitables intrigas que el proyecto suscitará entre los oficiales y jefes de la Armada española harán inviable el mismo. Apenas pasan unos días cuando el ministro decide dar su visto bueno al proyecto. Comienzan entonces las obras de construc-ción del buque submarino en el arsenal de la Carraca. Es un barco con una eslora de 21,90 metros, una manga 2,87 metros y un puntal de 2,74 metros, un desplazamiento en superficie de 79 toneladas y de 87 toneladas sumergido.

Pasarán tres años antes de que la promulgación de una real orden1 permita el inicio de las pruebas del submarino “Peral” en la bahía de San Fernando. Para evaluar las pruebas y el proyecto se designa una Junta Técnica en la que figurarán el capitán ge-neral del Departamento Marítimo Florencio Montojo, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, el brigadier de ingenieros Berro, el brigadier de artillería Santalo, el capitán de navío Bermejo y los tenientes de navío Chacón, García del Villar, Azcárate, Pérez de Vargas y So-ciats. Con excepción de Pujazón, no cuenta Peral con grandes simpatías entre los integrantes de la Junta Técnica. La mayoría de ellos detestan en Peral el aire de arrogante superioridad que el

marino muestra en todas y cada una de sus explicaciones sobre el proyecto. Sin ser conscien-te de ello, Peral con su actitud está firmando por anticipado el acta de defunción del proyec-to. Finalmente, las pruebas del submarino tienen lugar entre los meses de mayo y junio de 1890. Y desgraciadamente para Peral, las por tantos deseadas previsio-nes de fracaso se confirman.

Las pretendidas aplicaciones del sumergible a la guerra naval vaticinadas por Peral no cumplen las expectativas creadas en la opinión pública y en la prensa. Sin embargo, pese a su aparente fracaso, el proyecto dista mu-cho de poder ser considerado como un fiasco. Las pruebas del proyecto han demostrado que el submarino probado en aguas gaditanas es el embrión de una nueva arma naval de aplicación en un futuro no muy lejano. Desafortunadamente para Peral, para España y para la Armada, el informe negativo que emita la Junta Técnica será determinante para explicar el archivo de tan novedoso proyecto.

En su informe, José María de Heras hará hincapié en la caren-cia de condiciones marineras del buque, su escasa velocidad en comparación con un torpedero y su escaso radio de acción. La mala fe del ponente queda de manifiesto al intentar comparar un submarino con un moder-no torpedero, cuando ambos buques no son ni comparables ni operativamente asimilables. A lo largo del informe, Heras evita pronunciarse sobre la formación de energías acumuladas dentro del buque debido a “su falta de conocimientos específicos sobre

Sello emitido por España en 1964 con la imagen del submarino Peral (Colección Marcelino González).

El submarino Peral visto de popa en un apunte de Marcelino González (Colección del autor).

Firma autógrafa de Isaac Peral en el rever-so de una fotografía suya dedicada en julio de 1870, publicada el 19 de septiembre de 1926 en “Blanco y Negro” (Colección Mar-celino González)

1 Real orden de 18/12/1888.

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al el tema”. Y concluye sugiriendo una serie de modificaciones en el proyecto encaminadas a aumentar la maniobrabilidad del barco, su velocidad y su radio de acción, pues “sólo entonces podrá decidirse o afirmarse si el proyecto ha introducido real-mente una revolución en las guerras marítimas o si lo hecho hasta la fecha es sólo la vehe-mente expresión de un presa-gio de radicales e importantes

transformaciones en el material naval”. Acaba el informe con un sibilino reproche al promotor del proyecto, sugiriendo proseguir con él mediante “el diseño de un nuevo buque bajo la dirección de expertos especializados en las distintas áreas de la cons-trucción naval”.

El capitán de navío Segismundo Bermejo secundará la idea de la poca maniobrabilidad del buque,

su escasa velocidad y su míni-mo radio de acción. Destacará Bermejo que las pruebas fueron realizadas en unas inmejorables condiciones meteorológicas a petición del propio Peral. Ob-serva el capitán de navío que la velocidad máxima alcanzada (7,7 nudos) sólo puede sostenerse durante una hora escasa, redu-ciéndose la velocidad práctica sostenida a 5 nudos durante 18 horas. Bermejo estima que la velocidad de marcha exigible a un buque de estas caracterís-ticas sería de 7 millas durante 24 horas y que la velocidad militar no debería bajar de 12 millas durante 6 horas. Observa también Bermejo que la posible ventaja de inmersión del buque frente al enemigo queda anula-da por insalvables dificultades ópticas2. Concluye el informe afirmando que el submarino “no transformará las construcciones navales ni el modo de ser de la guerra marítima”. Sólo el correr del tiempo dejará clara la falta de visión de futuro y la escasa cualificación técnica de este mediocre capitán de navío que, para desgracia del país, llegará a alcanzar el sillón del Ministerio de Marina una década más tarde.

Con su preceptivo informe, será el teniente de navío Francisco Chacón y Pery el encargado de dar la puntilla al proyecto. Chacón y Pery es profesor de electricidad en la Escuela de Torpedos y siente una declarada animadversión por Isaac Peral. Al igual que Bermejo, es un medio-cre marino incapaz de reconocer méritos ajenos ni de intuir el futuro desarrollo de la guerra na-val. Según el informe de Chacón y Pery “el proyecto no resuelve

2 “Según las pruebas realizadas, el submarino sólo puede ver al buque enemigo en superficie a una distancia entre 1.500 y 2.000 metros, lo que lo convierte en un blanco fácil para las armas de tiro rápido de los buques modernos”.

3 Realiza Chacón y Pery una absurda comparación entre la operatividad del torpedero “Rigel” y el submarino “Peral”, cuando en realidad se trata de dos buques distintos, por lo que carece de sentido realizar estudio comparativo alguno. El resultado de la com-paración queda reflejado en el siguiente cuadro:

Tarjeta postal del submarino Peral en Cartagena hacia el año 1928 (Colección Marcelino González)

El Peral en la base de submarinos de Cartagena (Colección Marcelino González).

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el problema de la navegación submarina de un punto a otro del globo como la hacen los buques de superficie”3. Sigue el informe aduciendo que “el Peral sólo tiene de submarino la facultad de inmersión bajo circunstancias determinadas y navegar cortas distancias”. No tarda en llegar el ataque personal al inventor del proyecto cuando, aduciendo que éste no es ingeniero de profe-sión, asevera que “el Peral no contiene ningún órgano, apa-rato o disposición importante que pueda considerarse como invento”. Afirma incluso que el proyecto de Peral no es original pues no pasa de ser un desa-rrollo del proyecto Monturiol y que sólo el desarrollo alcanzado por la electricidad ha permitido a Peral llevar a cabo su proyecto. Con esta última afirmación Cha-cón y Pery se pone en evidencia. Sabe que el proyecto de Mon-turiol contemplaba tan sólo la construcción de un “buque” de propulsión humana, proyecto que se saldaría con un fracaso téc-

nico, la quiebra de la sociedad promotora y la posterior venta del “buque” como chatarra. Sin em-bargo, Chacón y Pery sabe que el comentario mortificará a Peral. Tampoco olvidará señalar que tanto la velocidad alcanzada por el buque como su radio de ac-ción son inferiores a los señala-dos en la memoria del proyecto4. El informe insiste persistente-mente en el fracaso del proyecto: “Las experiencias realizadas demuestran hasta la saciedad que el submarino Peral no ha satisfecho las condiciones que su autor se proponía, deficiencia que no puede quedar explica-da atribuyéndolo únicamente a los defectos de construcción del buque hechos constar en la memoria presentada por el señor Peral”. Esto, que podría haber quedado en una opinión técnica más o menos cualifica-da, acaba adquiriendo tintes de ataque personal a Peral cuando a continuación afirma: “No creo posible asegurar el éxito de los futuros submarinos...el proyec-

Tarjeta postal con una vista antigua de la exposición dedicad al Isaac Peral en el Museo Naval de Madrid (Colección Mar-celino González)

Medalla dedicada a Isaac Peral (Museo Naval de Madrid)

Cartel con las pruebas oficiales del submarino Peral verificadas en la bahía de Cádiz en el año 1890 (Museo Naval de Madrid)

4 En la memoria del proyecto se establece una velocidad de 6 millas y un radio de acción de 132 millas. En las pruebas la veloci-dad alcanzada fue de 4,5 millas y el radio de acción calculado de 72 millas.

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to es producto de la exaltación fanática a que la débil naturale-za humana se expone cuando acomete empresas como la de extender el hombre su dominio a las profundidades de los ma-res”. Finalmente, Chacón y Pery, llevado de su biliosa animad-versión hacia Peral, se permitirá aconsejar al Estado español desestimar la financiación de fu-turos proyectos relacionados con la experiencia del “Peral”: “Debo manifestar mi opinión sobre la construcción de otro submarino, en el sentido de que no hallándose el Tesoro en condiciones de malgastar el dinero en empresas de tan dudosos éxito y a mi parecer por ahora de tan escasa importancia militar como la construcción de submarinos y en vista del mal resultado que ha dado el “Peral” creo que no procede construir nin-guno más por cuenta del Estado”. Por su parte, el presiden-te de la Junta Técnica, Florencio Montojo, aunque en su informe viene a ratificar los ya señalados defectos del buque, encuentra una ventaja importante en este tipo de barcos en los ataques nocturnos a buques de superficie. Así se lo comunica al

ministro de Marina a través del si-guiente telegrama: “Progreso ex-periencia de simular un ataque con el “Peral” de noche se ha probado la ventajosa condición de la invisibilidad del torpedero, no así de día, que siempre fue visto a tiro de nuestra artillería antes de haber podido tomar posición para lanzar torpedo, razón por la cual no se ha efec-tuado ningún disparo”. Tampoco considera Florencio Montojo que el submarino pueda llegar a operar como medio auxiliar de

defensa local, toda vez que ya existen medios como las redes de torpedos fijos y los buques torpederos.

Reunida la Junta Técnica, ésta acuerda elevar su informe sobre

el proyecto Peral al Ministerio de Marina. Tal y, como cabía es-perar, el informe final se acaba convirtiendo en un arma arro-jadiza contra la figura de Isaac Peral. Las rencillas y las envidias han aflorado entre los oficiales de la Armada implicados en la construcción del submarino. Ningún integrante de la Junta ha perdonado a Peral su arrogan-cia y su manifiesta superioridad intelectual. Tan pronto como los informes son estudiados en el Ministerio de Marina, el Consejo

Superior de la Marina5 emite preceptivo infor-me en el que sorpren-dentemente, y para disgusto de los ponen-tes de la Junta Técnica, recomienda continuar desarrollando y mejo-rando el proyecto: “Por todo lo expuesto y des-pués de la más amplia y extensa discusión, el Consejo Superior de la Marina se halla confor-me con que el torpede-ro eléctrico sumergible

ideado por el teniente de navío D. Isaac Peral no lleva las condi-ciones que su autor se prometía, debiéndose las principales cau-sas de ello a una falta de práctica en la ciencia de la construcción naval y a lo complejo y difícil de

Medio modelo del casco del submarino Peral (Museo Naval de Madrid)

Dotación del Peral durante las pruebas (Museo Naval de Madrid).

5, El Consejo Superior de la Marina, presidido por el ministro José María de Beránger, quedó compuesto por los vicealmirantes Rafael Da Veiga y Alejandro Arias Salgado, el mariscal de campo de artillería Enrique Barné, el inspector general de ingenieros Casimiro Bona, el interventor general Joaquín María Aranda, los capitanes de navío Luís Martínez de Arce, Manuel Pasquín, Emilio Butrón y Pelayo Alcalá Galiano, el secretario capitán de fragata Emilio Ruiz del Árbol y Jorge Gálvez Álvarez.

19Proa a la mar

los problemas que entraña la navegación submarina; pero de-seando seguir como las demás naciones cultas los experimentos sobre la aplicación de los torpe-deros sumergibles al arte de la guerra y utilizar el valioso material que hoy existe en el arsenal de la Carraca y teniendo en cuenta los conocimientos, patriotismo y celo y buen deseo que adornan al se-ñor Peral, así como la experiencia por él adquirida, acuerda:Que considera conveniente la construcción de un nuevo submarino según los planos que presente el señor Peral y bajo su dirección, entendiéndose que dichos planos, el proyecto en general y la ejecución han de ser examinados, aprobados e ins-peccionados por las autoridades y centros en quienes reglamen-tariamente corresponde puesto que se trata de una construcción que no requiere trámite espe-cial”6.

El informe es refrendado por to-dos los integrantes del Consejo, a excepción del inspector general de Ingenieros, Casimiro Bona.

Una vez notificada la decisión del Consejo a Peral, éste se queda meditabundo. Es consciente de que difícilmente va a poder desarrollar un proyecto propio sin interferencias de jefes y oficiales de la Armada. Pese a ello, el entusiasmo del joven teniente de navío recobrará fuerzas y no tar-dará en ponerse a trabajar sobre el nuevo proyecto. Las experien-cias de las pruebas realizadas en aguas de San Fernando han servido a Peral para enmendar errores y recomponer el diseño. Es cierto que su submarino es poco marinero, su velocidad escasa y su radio de acción pe-queño, pero en la mente de Peral las posibles soluciones ya han surgido. Concibe Peral un nuevo submarino con una eslora de 30 metros y un desplazamiento de 120 toneladas.

Escarmentado por las deficien-cias constructivas de su primer proyecto, el joven marino solicita de instancias superiores poder elegir el arsenal en el que llevar a cabo la construcción del nuevo submarino. Esta petición junto al

Tarjeta postal en la que aparece el Peral efectuando pruebas de ataques contra el crucero Colón (Colección Marcelino González)

Alegoría en honor a Isaac Peral, realizada en Buenos Aires en 1890 (Museo Naval de Madrid).

Alegoría en honor a Isaac Peral, realizada en 1890. (Museo Naval de Madrid).

Busto de Isaac Peral existente en la Base de Submarinos de Cartagena (Foto Marce-lino González)

6. El informe se fecha en Madrid a 27/9/1890 y aprobado por el Consejo de Ministros de fecha 4/10/1890.

7.Tras sufrir Isaac Peral una penosa operación quirúrgica, la regente seguirá personalmente el curso de su recuperación enviando diariamente un emisario a casa del inventor. El Imparcial (13/1/1891).

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nuevo proyecto de submarino es remitido al Consejo Superior de la Marina, en el que es estudiado con detenimiento, pero donde, desgraciadamente, cambios de parecer parecen haberse instala-do en su seno. El nuevo proyecto de Peral es acogido con una excesiva frialdad y distancia. Lo que en realidad desean las altas instancias de la Marina española es un desarrollo del proyecto original de Peral y no una nueva y cara aventura en la que nadie, dentro del Consejo, acaba de creer. Este nuevo posicionamien-to es comunicado a un abatido Peral, a quien, además, se insta a entregar todo el material del proyecto primigenio en el arsenal de la Carraca.

Desmoralizado, enfermo y herido en su amor propio, Peral ha en-tendido el mensaje: el Ministerio le quiere fuera de la Armada. Pe-ral sólo pide una salida honrosa a su persona que, desde el Mi-nisterio, se le niega con desdén. Sin embargo, la figura de Isaac Peral ha calado con agrado en la

prensa, la sociedad española e incluso en la Casa Real7. Cáno-vas, consciente de ello, en su papel de presidente del Consejo de Ministros, suscita una entre-vista con el abatido inventor en la que, mostrándose especialmente deferente con él, se compro-mete a darle la salida digna que éste solicita. Intentando cumplir con su promesa, Cánovas se pone en contacto con Beránger, ministro de Marina, quien se muestra remiso y poco inclina-do a una reparación moral en la persona de Peral. De cualquier manera, Beránger se comprome-te con Cánovas a mantener una entrevista con Peral en la que se aclare su futuro. La entrevista, a la que acude Peral ilusionado tras haber escuchado las promesas de Cánovas, acaba derivando en una pérdida de papeles por parte del ministro. A la salida de la reunión Peral sabe que sus días en la Armada son historia. Tras muchas vacilaciones, el Gobierno resuelve conceder a Peral la li-cencia absoluta de la Armada8. A partir de este instante la vida de

El submarino Peral en su antiguo emplazamiento en el puerto de Cartagena cerca del monumento de los héroes de Cavite y Santiago de Cuba. (Colección Marcelino González).

El traslado del Peral en 2012 a su actual emplazamiento (Museo Naval de Carta-gena)

Óxido en el interior del Peral en 2012 (Fuente Internet).

8. Le es concedida por decisión del Consejo de Ministros celebrado el 3 de noviembre de 1891. El Imparcial (5/1/1891).

9.El escándalo de la adjudicación del escaño al hijo de Beránger será aireado suficientemente por la prensa del momento. La ma-nipulación de las votaciones sería tan escandalosa que algunos periódicos la llegaron a considerar digna de figurar en el “Museo electoral” del ínclito Romero Robledo. El Imparcial (4/2/1891).

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Peral deviene en un cúmulo de fracasos y desilusiones, entre los que no faltará un fallido intento de saltar a la arena política enfre-nándose por un escaño en Cádiz al hijo de José María Beránger9. Cuatro años más tarde fallecerá víctima de una meningitis, sin lle-gar a ver cómo su proyecto sería el embrión de un proceso que Pruebas de mar del submarino Peral. Pas-

tel sobre cartón, por Justo Ruiz de Luna, 1890 (Museo Naval de Madrid)

El submarino Peral en la ubicación que tuvo en Cartagena, frente la escalera de la Muralla, al final del paseo de Alfonso XII. (Internet) Retrato de Isaac Peral (Museo Naval de

Cartagena)

acabaría transformando el arte de la guerra naval, y que, quien sabe, podría haber cambiado el curso de la historia de España en el fatídico año de 1898. Habrá sido el de Peral un sueño roto, otro más que registrar en los anales de nuestra sufrida Armada española.

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LA NAO VICTORIA RECIBE A LA RLNE A SU PASO POR VALENCIA

La NAO hace buenos marinos

P: ¿Qué ruta han hecho con la Nao Victoria en 2013 y cuál tie-nen prevista para el 2014?

R: En 2013: Cádiz, Sevilla, Sa-gres (Cabo San Vicente), Lisboa, Málaga, Valencia, Denia, Barcelo-na, Burriana (Castellón), Carbone-ra y Garrucha ( Almería), Málaga de nuevo, Puerto de Santa María, y Mallorca.

Para el 2014, saldremos en diciembre rumbo a San Agustín (Florida) donde comenzaremos una ruta que aún no esta termina-da de definir

P: ¿Cómo es un día cualquiera, navegando o en puerto, a bordo de la Nao?

R: Navegando tenemos tres gru-pos de guardia rotativos, en las que se realiza trabajos de man-

tenimiento ,comidas.. Cuando el viento es favorable todo el mundo tiene que estar disponible para ayudar en la maniobra de vela, pues estas son duras y laborio-sas, tal y como en la época, dada la similitud de este buque con el original, sin duda el mayor placer del que se puede disfrutar a bordo. También, tumbarte en una hamaca, descansar o leer sobre la cubierta en tus ratos libres.

En condiciones adversas la nao puede ser muy incomoda, pues sus similares caraterísticas estruc-turales con la original hace que se mueva mucho, mucho... La nao hace buenos marinos.

Cuando llegamos a puerto el barco se transforma en museo, el cual puede ser visitado por el publico interesado. Durante la visita general la tripulación atiende todas las cuestiones del publico y los entretiene con las vivencias pasadas y los quehaceres diarios.

El pasado día 28 de abril y con un día lluvioso y aciago, miembros de la RLNE de Valencia, fuimos recibidos a bordo de la Nao Victoria a su paso exitoso por Valencia.

Amarrada en la Marina Real Juan Carlos I de la capital del Turia, y al lado del emblemático edificio Veles e Vents, fuimos recibidos por el contra-maestre y su tripulación que nos dispensaron un trato exquisito durante nuestra visita explicándonos con detalle los pormenores de esta singula-rísima embarcación, funciones, recorridos, historia. Un repaso por todos esos rincones y anécdotas del pasado que se hicieron presente en ese instante.

Entrevisté a su contramaestre José que nos acerca al mundo especial de esta nao.

Ania Granjo. Abogada y Socio de la RLNE

23Proa a la mar

También se atienden visitas con-certadas en las que mostramos un resumen de la primera vuel-ta al mundo, y la que nosotros hicimos.

Cuando llegamos a puerto, se transforma en museo

P: Háblenos del número de car-gos y tripulación a bordo.

R: Somos 9 personas de tripula-ción más algún invitado: Capitán, primer oficial, contramaestre, jefe de maquinas, marinero de maqui-nas, cocinero y tres marineros, pero siempre hay alumnos ha-ciendo practicas de navegación, periodismo, imagen y sonido, cocina...

P: ¿Cuánto tiempo lleva en la Nao Victoria y qué destacaría?

Empecé a trabajar en la nao en 2008. Y son desde entonces muchos puertos y visitas recibi-das. Un trabajo entrañable en que ves el entusiasmo de miles de personas por donde trabajamos-vivimos y la misión que desempe-ñamos

Trabajo entrañable en que ves el entusiasmo de miles de personas

P: ¿Qué aporta la Nao como Buque Escuela?

Son diversos los campos de practicas que abarca la nao, entre ellos, por supuesto, navegación, cocina, periodismo, imagen y sonido, maquinas, turismo...Indudablemente, los alumnos se enriquecen de la historia de la navegación española, al mismo tiempo que realizan sus prime-ros vaivenes laborales. Muchos

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de ellos conviven fuera de sus casas por primera vez y lo hacen con muy diversa gente (edades, procedencias, profesiones...) Son muchos los valores morales a los que les empiezan a dar importancia.

P: ¿Cuál es el principal objetivo de esta embarcación y de su Fundación Nao Victoria?

R: Dar a conocer por todo el mundo la gran importancia que tuvo en la época de los des-cubrimientos, la navegación española, sus logros y conse-cuencias.

Otro de sus objetivos es recupe-rar los oficios en extinción dados a la construcción naval como la carpintería de rivera, el tonelero, rederos, cabulleros, etc.

Toda la maniobra de vela es exactamente igual que en la

época, al igual que la jarcia firme. Para la maniobra no se dispone de ningún elemento mecánico

P: ¿Cuáles son las principales características de esta embarca-ción?

La nao es un buque de 25 mt de eslora, 6,5 mt de manga, 3,2 mt de calado, tres mástiles y bauprés con un total de 5 velas cuadras y una latina en el palo mesana. Las otras se llaman cebadera en bauprés, trinquete y velacho en palo trinquete y mayor y gavia en palo mayor.

En proa se encuentra una cu-bierta superior (castillo de proa) y a popa tolda y toldilla. Bajo la cubierta combes (principal) se encuentra el sollao donde vive la tripulación, y q puede ser visitada. Antiguamente era la bodega de carga. Toda la maniobra de vela

es exactamente igual que en la época, al igual que la jarcia firme. Para la maniobra no se dispone de ningún elemento mecánico; todo se hace de forma manual. Es un barco bastante austero.

P: ¿Cual es la nota histórica de la Nao original en su 1ª vuelta al mundo en la expedición de Magallanes-Elcano?

R: La nao salió de Sevilla en 1519 hacia el sur, costeando por África, Magallanes era portugués y gran conocedor de esas aguas. A la altura de cabo verde se lanzan al Atlántico hasta llegar a lo que hoy conocemos como Brasil, donde empiezan a bajar buscan-do el ansiado estrecho. No les queda mas remedio que pasar el invierno en San Julián, donde las inclemencias del tiempo provocan un motín. Por fin continúan gana-do latitud sur hasta encontrar el estrecho. Tras cruzarlo se encon-traran con las calmas que deci-den el nombre que hoy recibe ese inmenso océano, el Pacifico.

25Proa a la mar

Después de divisar diferentes islas dan con las Filipinas, donde Magallanes muere en una batalla. Poco después llegan al moluco, destino deseado tanto y tanto por sus riquezas naturales.

De las 5 naos, tan solo se dis-pone para el regreso a España (Castilla) la nao victoria, la cual decide seguir haciéndolo por Occidente ya al mando de Juan Sebastian Elcano. Al pertenecer África a Portugal, no tienen mas remedio que navegar sin tocar tie-rra rodeando esta durante meses. Estos serán los peores por falta de nutrición, agua, etc.

Tres años mas tarde de que la escuadra de la especiería zarpara de Sevilla, haciendo escala en Sanlúcar de Barrameda, 18 mari-nos, moribundos y atacados por la disentería, concluirán la mayor y mas increíble de las hazañas de la historia de la navegación.

El objetivo de la Nao y su Fundación es dar a conocer por todo el mundo la gran importancia que tuvo en la época de los descubrimientos, la navegación española, sus logros y consecuencias

P: ¿Qué función realiza usted como contramaestre?

R: Contramaestre es la persona a bordo de confianza del capitán que es responsable de la tripu-lación. Los organiza a ellos y los trabajos que deben realizar para el mantenimiento del barco y la maniobra. En mi caso, también soy el responsable de la gestión (alimentación, repuestos, adminis-tración, contabilidad,etc.)

Así de este modo, y después de habernos trasladado por unos momentos a una de las páginas más gloriosas y épicas de nuestra Historia, de la mano de este marino-contramaestre, concluimos la jornada con un cierto sabor nostálgico pero con la satisfacción de haber vivido una experiencia inolvidable a bordo de esta emblemática Nao que nos traslada a ese nuestro pasado más remoto.

GRACIAS A TODA LA TRIPULACIÓN DE LA NAO VICTORIA Y ESPECIALMENTE A SU CONTRAMAESTRE POR HABERLO HECHO POSIBLE. HASTA PRONTO.”

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EL TRASATLÁNTICO MAGALLANES

Construcción.

Su quilla se puso el 26 de enero de 1926 en los astilleros de Matagorda, Cádiz. Construido de acuerdo con todas las normas en vigor en aquella época sobre la seguridad de la vida en la mar, se botó el 1 de mayo de 1927, siendo su madrina la reina Victoria Eugenia. Las calderas le fueron ins-taladas en el Arsenal de La Carraca, y fue entre-gado a la “Trasatlántica” el 8 de agosto de 1928, en que corrió la milla en Cádiz alcanzando los 16,33 nudos. Por el contrato de construcción, el barco debía de dar 14 nudos en pruebas a plena carga durante 24 horas, velocidad que sobrepasó, alcanzando los 14,54.

Características.

Sus principales características fueron: 13.250 toneladas de desplazamiento máximo, 5.925 toneladas de peso muerto, 145,13 m de eslora, 17,14 m de manga, 7,42 m de calado máximo y 9,79 m de puntal. Montaba una estación radiote-legráfica “Marconi”, giróscopo, equipo “Gardens” para señales submarinas y radiogoniómetroPara la propulsión contaba con 2 grupos de turbi-nas “Curtis-Parsons” de 8.300 CV, construidas en la “Sociedad Española de Construcción Naval” de Ferrol. Tenía 5 calderas de 15 hornos de fueloil de tiro forzado, 2 ejes con sendas hélices de 4 palas, y daba 15 nudos de velocidad de servicio. El consumo diario era de 80 toneladas de fueloil.Era un barco elegante de proa recta, castillo alteroso, superestructuras elevadas y espejo de popa recto. Contaba con dos palos y otras tantas chimeneas, de las que la de popa era de adorno, y no tenía más uso que componer una bonita silueta de acuerdo con los cánones estéticos de

El Magallanes.

El 6 de abril de 1925, el Gobierno español y la “Compañía Trasatlántica” firmaron la reforma de un contrato de 1910, por la que fueron construidos 3 barcos trasatlánticos para la línea que unía el Me-diterráneo con América. Fueron el Magallanes, pro-tagonista de la presente crónica, y sus hermanos Juan Sebastián Elcano y Marqués de Comillas. Esta es la historia de los 30 años de vida del Magallanes desde su botadura hasta su desguace.

Marcelino González Fernández. Capitán de navío y Vicepresidente de la RLNE

Botadura del Magallanes en una foto de prensa de la época. (Colección Marcelino González)

27Proa a la mar

la época. Tenía 6 cubiertas, 4 bodegas, 5 bocas de escotilla, 14 plumas en puntales, 14 maquinillas a vapor y 9 mamparos estancos.

Podía transportar 986 pasajeros: 139 de 1ª clase; 53 de 2ª; 36 de 3ª; y 758 emigrantes. Los ca-marotes y salones de las clases principales eran lujosos y confortables. En el alcázar estaba la cámara de 1ª clase que ocupaba 3 cubiertas. A proa de la cubierta de paseo se encontraba un vestíbulo y un salón de música. El comedor de 1ª estaba decorado estilo renacimiento. El fumador de 1ª clase tenía forma de patio, cuya luz entraba a través de una lumbrera central con marquesi-na acristalada de hierro forjado. Mirando a popa tenía un café abierto. Y en uno de sus salones, delante de un repostero con un gran planisferio, mostraba una estatua del navegante Fernando de Magallanes, del que el barco tomaba el nombre. Los emigrantes alojaban en literas en los sollados y entrepuentes.

El anterior Magallanes.

La “Compañía Trasatlántica” ya había tenido otro barco con el mismo nombre. Fue uno de los 6 barcos adquiridos en el extranjero en el año 1896, para atender a las necesidades del momento, en-tre ellas el transporte de tropas a Cuba y Filipinas, ya que muchos de sus mejores barcos habían pa-sado a ser utilizados como cruceros auxiliares de la Armada. Fue el Alaska de la “Compañía Guion Line”, construido en Glasgow en 1881. Tenía 4 palos, 2 chimeneas. 2 hélices, 12.000 toneladas de desplazamiento y daba 17,5 nudos. Había ganado dos veces la “cinta azul” de travesía del

Atlántico. En 1899, finalizada la guerra, fue vendido y pasó ser pontón en el puerto de Barrow, Reino Unido, hasta su desguace en 1902.

Vida operativa.

Inició su primer viaje el 2 de octubre de 1928. Al principio cubrió la línea del Mediterráneo a La Habana y Nueva York, que cambió en 1929 por la línea de Barcelona a Venezuela y Colombia, en la que hacía diferentes escalas: Cádiz, Canarias, Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Cu-raçao, Colombia y Panamá. Y posteriormente hizo la línea entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga, Santa Cruz de Tenerife, Santiago de Cuba y La Habana. El precio del billete de España a Cuba era de unas 1.500 pesetas en primera clase, 1.000 en segunda y 700 en tercera.

Hasta el comienzo de la Guerra Civil española en julio de 1936, la vida del barco y sus gemelos fue inten-sa, muy activa y con escasos incidentes dignos de mención.

En la Guerra Civil.

Cuando el 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil en España, la “Trasatlántica” contaba con 15 barcos: 6 en activo; 8 amarrados; y 1 de pontón. Entre los activos estaba el Magallanes, que se encontraba en La Coruña preparado para iniciar un viaje a Cuba y Nueva York. Fue una época de desconcierto, que cogió a muchos por sorpresa y facilitó la salida del barco a la mar sin que nadie se preocupase de ver

Camarote especial del Magallanes (Foto SECN obras 1928)

Puente del Magallanes (Foto “Mundo Gráfico”, 2 de enero de 1929).

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como se encontraba su tripula-ción, ni de tomar las oportunas medidas para evitar que el barco se pasase a las filas republica-nas, como así hizo por presio-nes de los componentes del comité de a bordo.

El barco se hizo a la mar el 22 de julio al mando del capitán Manuel Morales Muñoz, entró en Veracruz, Méjico, donde embar-có unos 35.000 fusiles y otro material de guerra para el bando republicano, y el 4 de septiem-bre salió a la mar para pasar el estrecho de Gibraltar y entrar en Cartagena.

La flota nacional efectuó un despliegue para intentar inter-ceptarlo, en el que participó el crucero Cervera del 4 al 14 de septiembre, el guardacostas Arcila y la aviación. Y del 9 al 12 de septiembre, el bando repu-blicano desplegó en la zona del Estrecho varios barcos para pro-teger su regreso, entre ellos el crucero Cervantes y los destruc-tores Antequera, José Luis Díez, Sánchez Barcáiztegui y Miranda.

El Magallanes pasó el Estrecho sin problemas en la noche del día 10, fue atacado por la aviación nacional el día 11 sin resultar alcanzado, y llegó a Cartagena, donde mientras descargaba, a bordo se produjeron algunos desmanes, a consecuencia de los cuales el primer mayordomo y el primer despensero fueron asesinados por miembros de la Armada republicana.

Finalizada la descarga, el barco salió en lastre rumbo a Cataluña, donde a finales de diciembre fue atacado por el submarino italiano Jalea, que le lanzó torpedos sin consecuencias. El diario ABC pu-blicó el 31 de diciembre de 1936 una fotografía con un torpedo en primer plano y un pie que decía: “Uno de los torpedos lanzados por un submarino contra el transatlántico Magallanes en la bocana del puerto de Tarragona. Este proyectil, que se empotró en la arena de la playa, es de fabricación italiana, mide seis metros y medio y estaba carga-do con doscientos kilogramos de trilito.”

El intenso tráfico inicial ruso entre el Mar Negro y el Levante español para apoyo del bando republi-cano, se redujo bruscamente a partir del hundimiento del barco soviético Komsomol por el cruce-ro Canarias el 14 de diciembre de 1936. A partir de entonces, dicha ruta corrió a cargo de barcos españoles entre los que estaba el Magallanes, que el 10 de abril de 1937 salió de Barcelona con rum-bo a los puertos rusos de Odes-sa y Feodosia en el Mar Negro.

Efectuó escalas en Tarragona, Va-lencia, Alicante y Cartagena, y re-gresó a Barcelona el 31 de mayo. El 11 de junio, cuando iniciaba su segundo viaje a Odessa, abor-dó y causó diversas averías en aguas de Cartagena al destructor republicano Alcalá Galiano. Y al pasar los Dardanelos, el día 25 abordó al carguero italiano Capo Pino; un barco mixto de carga y pasaje de 3.209 toneladas, construido en Inglaterra en el año 1905, que había sido adquirido por la compañía italiana “Geno-vese di Navigazione a Vapore”. El Capo Pino se hundió con rapidez, y el Magallanes, que resultó con la proa aplastada, fue declarado culpable y embargado, quedando internado en Turquía hasta el final de la guerra.

Tras la guerra Civil.

El 26 de octubre de 1939, una comisión presidida por el capi-tán de corbeta Francisco Núñez Rodríguez, llegó a Constantinopla para recuperar el barco. José Bertrán y Musito, presidente de la compañía, llevó a cabo la negoción de las indemnizacio-nes a pagar por el accidente de

Oficiales del Magallanes (Foto “Mundo Gráfico”, 2 de enero de 1929).

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los Dardanelos. Tras abonar un total de 78.000 libras esterlinas: 75.000 por la responsabilidad resultante del hundimiento del Capo Pino y 3.000 de gastos de puerto, y después de una repa-ración de emergencia en la parte dañada de la proa, consistente en ponerle otra proa postiza con cemento, el barco salió a la mar el 30 de noviembre al mando del capitán de corbeta Núñez, entró el Pollensa a principios de diciembre, y a continuación se trasladó a Cádiz para ser so-metido a obras de reparación y modificación. Terminadas las obras, volvió a su vida operativa bastante reformado. Quedó con una sola chimenea al suprimirle la de adorno. Y su capacidad de transporte de personal también fue muy modificada, quedando reducida a 577 pasajeros: 157 en 1ª clase, 42 en 2ª y 378 en turis-ta, y su tripulación pasó a ser de 180 hombres. Podía cargar hasta 2.100 toneladas de combustible, y pasó destinado a prestar sus servicios en la línea del Cantábri-co, La Habana, Nueva York.

Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto él como su gemelo el Marqués de Comillas, lograron mantener los enlaces con Améri-ca a través del océano Atlántico y bajo la constante amenaza de los submarinos alemanes. Fue utilizado como medio de escape o evacuación para muchos refu-giados europeos que buscaban tierras de paz para continuar sus vidas. Y también tomó parte en el rescate de náufragos de los beligerantes. Para llevar a cabo estas misiones, mostraba pinta-dos en los costados a mitad de la

eslora, los colores de la bandera nacional, junto con su nombre y nacionalidad en grandes carac-teres. Era una forma de tratar de navegar con ciertas garantías de paz y seguridad que no siempre funcionaron, ya que otros barcos que las habían adoptado (Monte Gorbea, Castillo Montealegre, Na-vemar, etc.) resultaron torpedea-dos y hundidos por submarinos alemanes.

Al finalizar la contienda, el Ma-gallanes continuó prestando sus servicios en líneas con América, y con frecuencia efectuó escalas en La Coruña y en Vigo para em-barcar emigrantes que buscaban mejorar sus vidas al otro lado del Atlántico.

Para conmemorar y celebrar con todos los honores el centenario de la “Compañía Trasatlántica Española” en el año 1950, el Ma-gallanes actuó de buque anfitrión en Santander.

Final del barco.

En octubre de 1953, el barco fue amarrado en Bilbao a la espera de su modernización, que incluía el cambio de las turbinas por mo-tores diesel. Pero por diferentes circunstancias, aquella moderni-zación se retrasó, al final se re-nunció a ella, y el Magallanes fue dado de baja y vendido en 1957 a “Desguaces y Salvamentos del Nervión”, que lo desguazó al año siguiente en Santurce.

De su muerte y de su anterior comisión como buque anfitrión en 1950, González Echegaray dejó escrito lo siguiente:

“Cuando después de cinco años de inactividad ya estaba convertido en un montón de chatarra oxidada, escorado y triste a la vista del tráfico de la ría, su muerte, mejor, su en-tierro, fue totalmente una obra de misericordia. Unos años antes tuvo el honor de servir de “receiving-ship”, para conmemo-rar solemnemente a su bordo en Santander, en 1950, el centena-rio de la Compañía Trasatlántica Española, con asistencia de va-rios ministros del Gobierno, del Presidente de la empresa, conde de Ruiseñada, y de algunos consejeros; los actos se comple-tan en Comillas; hasta aque-llas aguas llegó el Magallanes, conduciendo a su bordo a los ilustres invitados; desde la gran Revista Naval de los buques de Antonio López en 1881, con la asistencia del rey Alfonso XII, no se había presenciado en aguas comillanas un suceso análogo, ni se había visto un trasatlánti-co tan grande y tan cerca de la tierra”.

Tarjeta postal de la “Compañía Trasatlántica” (Colección Marcelino González)

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LCRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE (III). HISTORIA DE LA CONTRAARMADA INVENCIBLE INGLESA (3ª PARTE). EL FRACASO TOTAL.

se ha dado en llamar la Contraar-mada Invencible Inglesa, pudo por fin partir de la costa portuguesa.

Las tropas españolas les seguían tan de cerca que no fueron pocos los soldados ingleses de ocupa-ción que cayeron en sus manos.

Los tercios viejos no se preocupa-ron mucho de hacer prisioneros, la verdad. No había tiempo. Tan sólo deseaban dar caza como los co-nejos que habían demostrado ser, a esos hijos de Inglaterra, cana-llas como ellos solos, que habían acabado con la vida de cerca del

Tras las grandes derrotas ante Coruña y Lisboa, la Contraarmada Invencible Inglesa estaba condenada al fracaso. Tan sólo un último triunfo podría en parte compensar todo lo sufrido

y perdido. Pero antes debían dejar atrás las naves españolas que les acosaban. Con una tripulación exhausta y reducida, Drake pensaba establecer una base permanente en las Azores,

tercer objetivo de la flota, y lograr algún magro botín. La mala mar, las enormes bajas sufridas, las enfermedades, el hambre, y unos españoles, tanto civiles como militares, que siempre plantaron cara, vencieron y le expulsaron de sus tierras, derrotaron a Drake y causaron unos daños y unas pérdidas tales a la Contraarmada Inglesa que duplicaron a las de la Invencible de un año antes.

El inglés fue condenado por una comisión de investigación al ostracismo durante 6 años de obligado retiro en Plymouth.

millar de mujeres y niños en Pes-cadería cuando, antes de dirigirse a Lisboa, los ingleses habían ata-cado Coruña. Suerte tenían de ser cogidos prisioneros.

Y es que un soldado veterano español no entendía tal proceder. Por ello, la consigna fue clara, y ya la habían pasado las mujeres combatientes coruñesas, con Ma-ría Pita e Inés de Ben a la cabe-za: ingleses, sólo la muerte os espera al final de este camino. Por ello, el reembarque de los retales que quedaban del ejército inva-sor, convertido en esos momen-tos en una verdadera banda más al estilo del sálvese el que pueda, tan ingleses ellos, fue un verdade-ro desatino, apresurado, y caóti-co, desordenado y frenético, sin atreverse siquiera a echar la vista atrás, no fuese que apareciesen esos diablos y acabasen de una vez con todos ellos.

Drake estuvo rodeado de la guar-dia personal de Norreys, no para protegerle, no seamos tan inge-nuos, sino para evitar que diese la orden de huida general, abando-nando a sus tropas en tierra firme. Al fin y al cabo, ¡ya lo había tantas veces…! Y ahora, los que esta-

El aviso le llegó a Drake. Las tropas inglesas, en plena

retirada y pavorosa huida de Lis-boa, las que quedaban, ya esta-ban embarcadas. Tras muchos momentos de tensión provoca-dos por las medidas que toma-ron hombres de confianza del general Norreys para permitir el embarque de todos los super-vivientes del ejército inglés des-embarcado y evitar la huida, otra más, de este cobarde Almirante cuando las cosas no le salían tal como él esperaba, lo que que-daba de la flota inglesa, ésa que

Juan Ignacio Pinedo. Doctor en Medicina y vocal de la Junta

de Gobierno de la RLNE.

El Revenge fue el buque insignia de Drake en la campaña de la Contraarmada Invencible Inglesa, en 1589. Aquí se le ve en el momento de ser capturado por la Armada Española en las Azores en 1591, al mando del capitán Grenville, lugarteniente de Drake.

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ban próximos a él, podían oler el miedo a través de su perfumada camisa blanca, a las que era tan inclinado, y a ese brillo tan mez-quino que aparece en los ojos de los que tienen miedo y no saben controlarlo.

Pero Drake, sabedor de las ór-denes que tenían esos hombres, de acabar con su vida en cuan-to hiciese un mínimo gesto para la marcha antes de tiempo, como sabedor también que era que nin-guno de sus marinos iba a hacer nada por defenderle, así estaban las cosas, se mantuvo imperturba-ble, con una calma tensa, mien-tras las tropas iban embarcando, escuchando hierático los avisos transmitidos por la guardia de la cada vez mayor cercanía de las tropas españolas.

Cuando por fin llegó el aviso de que todos aquellos que podrían reembarcar ya estaban a bordo, Drake dio la orden de zarpar de in-mediato. El consejo de guerra que siguió ha sido, con toda proba-bilidad, uno de los más penosos que un ejército inglés haya nunca podido tener a lo largo de su his-toria. Enfrentados a Drake, quien no tenía a su lado a ninguno de sus capitanes, se encontraban el General Norreys, el Prior de Crato y el Conde de Essex. Dicen que hasta en la costa se podían escu-char los gritos e insultos dirigidos por todos ellos a Drake. Su acti-tud tan pasiva a lo largo de toda la campaña del ataque a Lisboa, olvidándose de dar una mínima cobertura o un poco de apoyo a las tropas desembarcadas, no intentando en ningún momento acercarse al puerto de Lisboa, y no abandonando el seguro refugio de Peniche, fue censurado no só-lo por aquellos hombres, sino por gran parte de las tripulaciones de la flota. Pero no por todos; no di-jeron nada precisamente aquéllos que ya conocían a su Almirante antes de iniciarse esta campa-

ña, cuando le habían visto sus reacciones y comportamiento en circunstancias poco propicias. No les extrañó para nada la actitud que mantuvo ante Lisboa.

El Almirante explicó que no veía claro poder forzar las defensas navales lisboetas, a su entender, muy bien dirigidas por Alonso de Bazán y sus 18 galeras, apoya-dos por los 40 barcos de Matías de Alburquerque, a lo que Norreys le replicó que para qué entonces se le había dado una flota superior en un 50% a la española del año anterior, y uno de cuyos cometi-dos era precisamente acabar con las naves españolas. ¿No sería bueno ponerse a ello y empe-zar de una vez atacando a esas 58 naves con las casi doscien-tas que su Real Majestad había puesto bajo su mando?, bramaba Norreys. ¿Qué mejor oportunidad que haber dado este primer paso, atacando a las naves de Alon-so de Guzmán, en lugar de evitar el enfrentamiento?, chillaba el de Essex.

A ello les replicó Drake que el mal estado de su tripulación así tam-bién se lo aconsejaba. En esos momentos, la cara de Norreys ad-quirió un tono rojo alarmante, ojos hinchados y muy brillantes que lu-chaban por salirse de sus órbitas, y sus puños se cerraron formando dos mazas mortales. Todos de-searon esperanzados que el desti-no llamase por fin a su lado a este pirata y corsario. Pero sabedor el General lo mucho que les que-daba para regresar a Inglaterra, y lo que necesitaban a Sir Fran-cis, se contuvo a duras penas, no sin replicarle que su tripulación se encontraba tan mal como sus hombres, pero mientras aquélla descansaba en sus naves, éstos estaban peleando y muriendo en las mismas puertas de Lisboa.

De pronto, una noticia alarmó a todos. Asistentes personales del

Galera española de la clase de las que mandó Martín de Padilla en su persecu-ción de la Contraarmada Invencible de Francis Drake.

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Prior de Crato señalaron que durante el reembarque de las tropas, tal había sido la precipi-tación y el caos, que se habían perdido los papeles personales de Don Antonio, y por tanto, las listas de todos aquellos simpati-zantes de su causa por hacerse con el trono portugués. No po-dían caer en manos de los espa-ñoles, de los agentes de Felipe II, porque en ese caso, la causa de la aspiración al trono del Prior de Crato estaría verdaderamente comprometida.

Rápidamente se dio la orden de que algunas naves volvieses a Peniche para recuperarlos, sa-biendo que su guarnición había sido afecta a Don Antonio. Pero al acercarse al puerto, fueron recibidos y rechazados por un intenso fuego proveniente de la fortaleza, señal de que las tropas de Felipe II ya se habían hecho con ella, y colgado a sus defen-sores, tras haberse puesto en evidencia al haberla entregado sin disparar ni un solo tiro cuan-do los ingleses llegaron a ella unos días antes y permitir el des-embarco del ejército de Norreys para atacar desde allí Lisboa. Los papeles de Don Antonio, es-taban ya pues en manos de los

españoles.

Aquellos documentos del Prior de Crato, prueba contundente y deta-llada de una alta traición, estaban ya, efectivamente, en poder del Cardenal Alberto y de Don Pedro Enríquez de Guzmán, Conde de Fuentes, quienes ya habían impar-tido las órdenes correspondientes para el arresto de todos los que su nombre aparecía en la lista. Era el golpe definitivo y el final de las pretensiones de Don Antonio por hacerse con la corona de Portu-gal, y de lograr los ingleses una base de simpatizantes y quinta columna en la península ibérica. En esto también había pues fraca-sado la Contraarmada de Drake y Norreys.

La suerte, mientras tanto, seguía en su empeño de mostrar su la-do malo al Almirante inglés. Una calma que no daba para hacer navegar a la flota inglesa y alejarla de la costa portuguesa, la man-tenía con escaso movimiento en su marcha, tan escaso que se antojaba una verdadera parálisis a cuantos deseaban perder de vista aquellas costas, y a esos demo-nios de soldados españoles que tanto muerto y tanto espanto les estaban causando. Todos estaban

tensos y expectantes esperan-do cualquier mala noticia cuando los gritos de alarma de los vigías ingleses llegaron a los últimos rin-cones de sus almas. ¡Se estaban acercando navíos españoles por la retaguardia!

En efecto, eran las galeras de Martín de Padilla, que con su es-cuadra y su enorme experiencia de combate, más de veinte años peleando contra todo tipo de pira-ta y corsario, fuera turco, inglés o de Argel, tanto en aguas del Me-diterráneo, como del Cantábrico, como del Atlántico, sin tregua ni perdón, mandando escuadras de galeras de guerra con el único co-metido de salvaguardar las costas, las vidas y los intereses de Espa-ña. Por ello, lejos de arredrarse al ir en busca de la flota inglesa, con navíos muchos más podero-sos, artillados y numerosos que sus galeras, no lo dudó y puso su proa en pos del inglés.

El español lo tenía claro. Sus años de combate sin cuartel le habían enseñado cómo enfrentarse a fuerzas superiores y ganarlas por la mano. Sus galeras sólo dis-ponían de un cañón de grueso calibre, situado en la proa, y va-rias piezas de artillería de menor calibre, tamaño y alcance, también en la proa. Contaba asimismo con unas excelentes compañías de fusileros embarcados, que dispo-nían de un nutrido y mortífero fue-go de mosquetería.

Eran las galeras armas mortales para atacar tropas en tierra, como ya habían demostrado a los ingle-ses días antes, y para maniobrar en aguas poco profundas, pero

Plano de Lisboa, la ciudad, el puerto, los alrededores y la comunicación con el Atlántico.

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eran muy inferiores a cualquier ve-lero de guerra de tonelaje medio, y máxime en alta mar, en aguas pro-fundas. En modo alguno podrían enfrentarse a toda una flota, mu-cho más numerosa, mucho más artillada, y de mucho mayor porte y tonelaje. Pero, Padilla era mucho marino…y no le tenía miedo algu-no a Drake, todo lo contrario, de-seaba colgarle del palo mayor.

Tenía la idea clara este Adelanta-do de Castilla que su capacidad táctica podría ser tan buena o superior a la de Drake. No le tenía ningún respeto, y desde luego nin-gún complejo. Eso es para otros, pensaba decidido Padilla. Así que decidió ir tras la estela de la flota enemiga, acosarla y esperar su momento. Estaba seguro que lo tendría. Necesitaba paciencia, suerte y desde luego, el momento oportuno para infligir su golpe de mano.

Cuando se lo comunicaron al in-glés, que varias galeras españo-las, a remo, estaban siguiendo a su poderosa flota de navíos de vela por el Atlántico, sencillamen-te no se lo creía. Cuando contó el número de galeras que le se-guían, todavía se lo creyó menos. ¡Eran tan sólo siete! No podía ser, pensaba Sir Francis, hay trampa por algún lado. No puede ser que siete galeras estén persiguiendo a toda la Contraarmada Invenci-ble Inglesa. ¡Quienes demonios son estos españoles!, ¡qué se han creído!

Pero Padilla, demostrando mayor habilidad táctica que Drake, sabía que había un condicionante fun-damental para que una escuadra de galeras pudiera atacar y hacer mucho daño a toda una flota de navíos de guerra, que no era otro que la ausencia de viento. Por ello, el mismo 20 de junio, apenas nueve días después de su llegada trayendo un millar de soldados de refuerzos para la defensa y con-

traataque por tierra contra los in-gleses, partió de Lisboa con siete galeras tras Drake, al mando de la Capitana, y con Juan de Portoca-rrero al mando de la segunda.

Su intención era hostigar a Drake, vigilar sus pasos, saber dónde se dirigía y en lo posible, atacar to-do navío inglés que se quedase descolgado. También evitar como fuera que se dirigieran a Cádiz. Las galeras de Padilla eran como perros de presa, vigilantes de la retaguardia enemiga, atentos a cualquier desfallecimiento de la misma, listas a soltar su dentellada destructiva y prontas a escapar sin daño alguno.

Contaba además con un as en la manga. Un capitán inglés ca-tólico, colaborador de la corona de Felipe II, deseoso de que su amada Inglaterra volviese al cre-do del Vaticano, y se olvidase del anglicanismo, pasaba información a Padilla metiéndose a bordo de su esquife en medio de la flota inglesa, y captando detalles, ave-riguando planes y movimientos, obteniendo información valiosa. Y así, la escuadra española pudo enterarse de que las tripulaciones inglesas se encontraban enfer-mas, sufriendo varias epidemias, sobre todo de tifus y de disente-ría, y también desmoralizadas y anímicamente hundidas. Además, que muchos de los navíos ingle-ses navegaban a duras penas, dado el estado y el número de sus tripulantes.

La ausencia de viento condicio-naba la navegación de la flota de Drake. Sus naves tenían poca ca-pacidad de maniobra y se encon-traban bastante dejadas al albur de las corrientes marinas. Por el contrario, las galeras españolas se manejaban perfectamente a remo, bien propulsadas y mejor dirigidas, con maniobras magníficas de unos pilotos excepcionales, que las acercaban lo suficiente a las naves

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inglesas y en la angulación de-bida como para inflingirles serios daños sin exponerse innecesa-riamente.

Así, las galeras españolas ataca-ban secuencialmente las popas de las naves inglesas, lanzando sus descargas de mosquetería barriendo las cubiertas enemigas y sembrando de cadáveres las mismas, y sobre todo, batien-do los barcos enemigos con su artillería de proa, logrando que los proyectiles atravesasen toda la longitud de los barcos ingle-ses, de popa a proa, ocasionan-do graves desperfectos y una monstruosa mortandad, no sien-do batidos por el fuego enemigo en ningún momento al no tener los navíos de Drake la angula-ción suficiente como para poder hacer blanco en las naves de Padilla.

Las galeras españolas se releva-ban continuamente en el hosti-gamiento al inglés y así, cuando una galera disparaba, dejaba la posición a la siguiente lista para hacer fuego, mientras la primera procedía a recargar sus armas y ponerse a la cola. Todas iban en formación de perfecta hilera. Su marinería estaba también muy atenta a la aparición de viento, lo que daría ventaja táctica a los navíos ingleses y permitirles em-plear su abrumadora superiori-dad artillera.

Los flojos vientos reinantes es-taban crispando a los ingleses. No sólo no podían alejarse de las costas portuguesas, sino lo que es peor, permitían el hosti-gamiento de las galeras espa-

ñolas. Y así, éstas, en maniobras dignas de los mejores marinos de su época, lograron atacar con la táctica ordenada por Padilla a varios barcos ingleses rezagados, logrando infligir, en descargas ce-rradas de fusilería que batían las cubiertas enemigas, y de artille-ría que destrozaban longitudinal-mente las naves inglesas y cuanto hallasen a su paso, cerca de 600 muertos, y logrando que cuatro grandes barcos de entre 300 y 500 toneladas así como otros dos más pequeños se rindiesen con 130 prisioneros a bordo. Las bajas de Padilla se ciñeron a tan sólo dos muertos.

La caza a la que las galeras esta-ban sometiendo a las naves ingle-sas desesperaba a éstos. Por ello, cuando el viento empezó a soplar, Drake ordenó virar a varios de sus más poderosos barcos, pero ya las galeras de Padilla habían abandonado la caza, atentos y ojo avizor como estaban al cambio de viento, y en cuanto sintieron que se les perseguía, quemaron las cuatro grandes naves enemigas, y hundieron a cañonazos a las otras dos. Pusieron rumbo a Cádiz, jun-to a otras tres galeras que se les habían unido poco antes, con la idea de contribuir a proteger esta ciudad, en evitación de un posible ataque de la flota inglesa, cono-ciendo el carácter del pirata.

Al poco, el viento empezó a soplar con mayor fuerza, y Drake aban-donó la persecución de las gale-ras españolas, ordenando poner a la flota inglesa rumbo norte, con la idea de acometer el tercer objetivo de la Contraarmada Invencible In-glesa, dirigirse hacia Azores, tomar

las islas que en esos momentos estaban bajo el control español, dárselas al Prior de Crato, y sentar una base desde la que atacar las Flotas de Indias españolas. Es-te tercer objetivo había cobrado especial interés dado los sendos fracasos cosechados en los dos primeros objetivos, Coruña y Lis-boa.

Sin embargo, la mala suerte había decidido no abandonar al inglés. Y así, al poco, aparecieron por el horizonte, hacia el Sur, varias velas que correspondían a la escuadra española que a las órdenes de Alonso de Bazán había partido de Lisboa en persecución de la flota inglesa y para dar el relevo a las galeras de Padilla.

Y es que este Bazán no le iba en la zaga al otro. Siempre al lado de su hermano mayor, del que en muchas ocasiones fue su segun-do, Don Alonso gastaba parecidas maneras, y su actitud y comporta-miento en la mar y ante el enemi-go hacían recordar a Don Álvaro. Los ingleses buena prueba habían tenido de ello durante el frustrado ataque a Lisboa, y muchos cadá-veres enemigos daban buena fe de la determinación e iniciativa de este excelente marino.

Por ello, este Bazán, sin un minuto que perder, pertrechó varias naves y salió en busca de Drake. Sabía que Padilla andaba tras el inglés, y una sonrisa asomó en los labios de Don Alonso. Conocía muy bien a Martín, y sabía que no le debía estar poniendo las cosas fáciles a ese pirata. Deseaba darle el rele-vo, y hacerse él cargo de la perse-cución, dándole así la oportunidad

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a Padilla a dirigirse a Cádiz para reforzar sus defensas, no fuera a ser que a Drake le diese por volver por allí. En el juego que estaba so-bre la mesa con el inglés, Alonso de Bazán y Martín de Padilla ha-cían un excelente equipo y, como los buenos jugadores, sabían lo que iba a hacer el otro sin que na-die lo dijera.

En los días sucesivos, y tras dura navegación, el hermano pequeño de Don Álvaro, haciendo bueno el apellido de la familia, y siguiendo la estela de su hermano mayor, lo-gró apresar otras tres grandes na-ves de la flota inglesa, por lo que sumadas a las cuatro de Padilla, ya se contabilizaban siete navíos de gran porte los que los ingleses habían perdido en los pocos días transcurridos desde su huida de Lisboa.

No, la garrapata de la mala suer-te no cejaba en seguir aferrada a Drake. No era de extrañar que, dado el grado de superstición que anida entre los marinos, bue-na parte de la tripulación quisiera echar a su Almirante a la mar, ya que la mala suerte de su Almiran-te estaba alcanzando a todos, y manchándoles al igual que a Sir Francis. Desde luego, buenos ca-pitanes para sustituirle no les falta-ban, que de seguro no les irían tan mal las cosas con ellos.

El punto de inflexión vino cuando, Drake ordenó poner rumbo a las Azores. Con ello evitaba la sangría que en su retaguardia le estaba haciendo esa escuadra que pare-cía mandada por el propio Sata-nás, y que tanto daño les estaba haciendo, metiéndoles además el pavor en lo más profundo de sus almas. Además, iba en busca de cumplir el tercero de los objetivos marcados por la reina Isabel, sa-biendo que en éste no debían fa-llar, dado los sendos fracasos que habían cosechado frente a Coruña y Lisboa, y la gran cantidad de

bajas, entre muertos y desertores, que había tenido desde que zar-paron de Inglaterra.

Pero sus tropas no sólo estaban muy mermadas de número y de capacidad de combate. También lo estaban de moral y de lideraz-go. Sólo deseaban volver a casa y olvidar aquellos horrores. Les habían engañado. Les habían di-cho que España estaba herida de muerte. Les habían prometido que iban a acabar con la flota espa-ñola en Santander, hacerse con un fabuloso tesoro en Coruña, tomar fácilmente Lisboa gracias a la colaboración de buena parte de la población y de la guarnición, poner a Antonio Prior de Crato en el trono de Portugal. Todo ello había sido una sarta de mentiras. Sólo habían encontrado hambre, enfermedades y muerte ante esos españoles que para nada parecían perdidos; más bien, todo lo con-trario, luchaban, les vencían y les mataban con verdadera saña.

Buena parte de la tripulación y del ejército embarcado inglés tam-poco se sentía orgulloso de los hechos ocurridos en Coruña. Se había repetido lo que ocurrió en Rathlin cuando Drake y Norreys habían matado salvajemente a un millar de mujeres y niños, miem-bros del clan escocés de los MacDonald, escondidos allí lejos de la guerra. Desde entonces, en determinados círculos, se conocía a ambos como los carniceros de Rathlin, lo que hacía incómoda pa-ra muchos ingleses, compañeros de armas, su presencia.

Por ello, las tropas y la marine-ría inglesas sabían que no habría cuartel con los españoles, que éstos buscaban hacer justicia con aquéllos que no conocen y res-petan las leyes de la guerra, y se convierten en criminales al matar a inocentes y mancharse sus manos y sus almas con la sangre de tan-tas mujeres y niños. Sabían que en esa campaña, la lucha contra

Escudo de armas de Sir Francis Drake.

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las tropas y el pueblo de Felipe II era a muerte.

Por todo ello, deseaban volver a Inglaterra y olvidarse de aque-lla malnacida expedición. Pero su Almirante, ese Drake del que algunos tenían una imagen bien distinta, aunque muchos otros ya le conocían y sabían el material del que estaba hecho, les dijo que ahora tenían que meterse en aguas oceánicas muy profundas, navegar hasta muy dentro del Atlántico, e ir a por las Azores. Desde luego, no estaba el horno para estos bollos, con lo que el presumible ataque a las islas ya estaba maldito antes de comen-zarlo. Y es que nadie, excepto el Almirante, deseaba ir allí, ni se sentían preparados, ni tampoco inclinados en absoluto a ello.

Y así fue. Las pocas tropas de desembarco que se lanzaron a las costas de las Azores eran tan escasas, y estaban tan pobre-mente armadas, sobre todo en sus almas, que fueron rápida-mente diezmadas y hechas huir por las tropas portuguesas y es-pañolas que estaban al cuidado de las islas, y que no precisaron de esforzarse gran cosa para ello. Siguiendo la consigna de Pescadería, “ingleses, tan sólo la muerte encontrareis al final de este camino”, no se anduvieron tampoco con contemplaciones, y los cuellos y las tripas inglesas probaron acero español hasta hartarse.

Drake fue ya consciente que sentar una base permanente en las Azores que sirviera pa-ra atacar flotas españolas, era

tarea imposible. Le quedaban 2.000 hombres con capacidad de combate, de los casi 28.000 que habían partido de Inglaterra para acabar con el Imperio Español. No, no podía quedarse allí. Y en ésas estaba cuando le anunciaron una nueva tormenta, que se llevó por delante nuevamente vidas y barcos. Desde luego, la garrapata no se quería marchar.

Ordenó virar y volver a las costas europeas. Como pasaron cerca de Madeira, se contentó con ata-car Puerto Santo y saquearlo. Ruin éxito para una orgullosa y podero-sa flota, la mayor que había surca-do nunca los mares, muy superior incluso a la Invencible de Felipe II del año anterior, y que estaba destinada a derrumbar el Imperio Español.

A duras penas alcanzaron la cos-ta gallega. La falta de víveres y de agua, las enfermedades, las heridas tras tantos combates, y las almas abatidas, hicieron que desesperadamente se buscase un refugio momentáneo, asegurar un puerto, descansar, alimentarse, reponerse. Y Vigo fue el lugar ele-gido. Era el 27 de Junio de 1589. En aquellos años, la villa conta-ba con unos dos mil habitantes, y pugnaba con Bayona por lograr el predominio en esa parte de la

costa.

La villa estaba indefensa y nada alerta. Muy del gusto del pirata. Se trataba de un pequeño pueblo que vivía de la mar, con pocos habitan-tes, poco y mal defendida, casi to-da población civil, algo de milicia y muy pocos soldados, y que Drake conocía bien por haberla atacado anteriormente, en 1568 y 1585. Aunque hasta entonces Vigo no había probado de verdad el estilo del pirata y corsario, no habiendo sufrido en carne propia la aso-lación de la ciudad y la destruc-ción de los bienes de producción, tanto agrícolas como marinos, el pillaje y saqueo de todo cuanto había, y la matanza de quienes se enfrentasen a él, aunque fueran civiles, que no era sino la medicina que Drake aplicaba donde quiera que fuese.

Fue en 1568 cuando tuvo lugar la primera llegada de Drake. Era a la vuelta de la desastrosa campaña que Hawkins y él intentaron hacer en el Caribe y que culminó con el extraordinario fracaso de ambos en San Juan de Ulúa, cuando una flota de escolta española terminó con los sueños de ambos, mató a 500 ingleses, sufrieron 400 bajas entre prisioneros y desaparecidos, y tan sólo permitió el regreso de 2 barcos y 100 hombres de los

En numerosas descripciones aparece Francis Drake como alguien de mediana estatura, rubio, regordete, jactancioso y alegre. Aquí se le puede ver en el centro de la acción. Des-de luego, una imagen que se aparta de la popular que de él se tiene.

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1000 que partieron orgullosos y decididos de Inglaterra. Y fue ade-más el comienzo de la enemistad para siempre que ambos futuros Almirantes tuvieron hasta su muer-te. En ese viaje de vuelta hacia Inglaterra, Drake tuvo que parar en Vigo para abastecerse y repo-ner algo de fuerzas, evitando todo enfrentamiento serio. No era para menos con los cincuenta hombres con que contaba en su barco.

En 1585 la cosa era diferente. Drake había zarpado de Plymouth con una veintena de naves y una fuerza estimada de unos 2000 hombres, dentro del marco de su primera expedición bajo su mando al Caribe. A mediados de Sep-tiembre, se presenta ante Bayo-na y Vigo. Sin pérdida de tiempo, desembarcan varias escuadras inglesas con el fin de abastecerse de alimentos y agua para la trave-sía que les esperaba, no sin antes amedrentar a la población civil con varias descargas de la artillería a bordo. Todo ello muy del gusto inglés.

Pero no contaban con la respues-ta de la gente, que de todos los pueblos de los alrededores, de muy distintas edades y de ambos sexos, fue llegando para defender su tierra, y que bien pronto se vie-ron auxiliadas por tropas que fue-ron llegando al mando de Pedro Bermúdez, Gobernador de Bayo-na, y de Diego Sarmiento, Conde de Gondomar y futuro Señor de Salvatierra, todo un personaje de leyenda, cuya vida le llevaría en el futuro a ser un magnífico embaja-dor en Inglaterra, precisamente, y muy del agrado de ambas coro-nas, por cierto, tanto la española como la inglesa. Pero su vida da para todo un libro, y desde luego pertenece a otro relato.

Lucharon todos ellos con tanta bravura y saña, y estaban siendo tan magníficamente dirigidos, que bien pronto obligaron a los ene-migos desembarcados a volver

sobre sus pasos, abandonar lo que habían saqueado y reembar-car de nuevo en sus navíos, bien escaldados y con mucho me-nos víveres y agua robados de lo que habían planeado. Un Drake muy enfadado, frustrado y caria-contecido ordenó poner rumbo a Canarias, ya que precisaba ese avituallamiento para su plan de al-canzar las colonias españolas de Ultramar.

Y ahora, cuatro años después, volvía el inglés. El asedio de la pe-queña villa comenzó en la madru-gada del 30 de junio de 1589, y Drake pensó que todo iría según el guión preestablecido con su Es-tado Mayor, a gran parte del cual pensaba demostrar con hechos que estaban muy equivocados al dudar de su capacidad y de sus planes de ataque por sorpresa. Se procedió al desembarco en la zona entre Bouzas y Rande de un contingente de entre seis y siete mil hombres, reunido tras rebañar bien cada barco con el fin de po-der reunir una fuerza de combate, aunque fuera, que lo era, formada por un gran contingente de heri-dos y enfermos.

Pronto pudo hacerse varias doce-nas de prisioneros de la pobla-ción civil, ¡todo un orgullo para este ejército tan inglés! Pronto se dedicaron a lo que tan bien sa-bían hacer, que no era otra cosa que incendiar, asolar, dedicarse a la rapiña y saquear todo cuan-to encontrasen, y desde luego matar sin miramientos a quien se enfrentase a ellos, gentes del pue-blo, civiles que deseaban prote-ger sus casas, sus ganados, sus tierras, sus miserables bienes que estaban siendo expoliados y sa-queados por aquellos desalmados que les estaban condenando al hambre y a la miseria, tanto a ellos como a sus hijos.

Drake también estaba descargan-do su ira y su frustración conteni-

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das después de tantos y tantos fracasos acu-mulados en esta más que funesta campa-ña. No quería volver con su orgullo tan malherido, y necesita-ba llevar algo ante su reina Isabel. Además, las tropas a bordo y su tripulación estaban hambrientos, agotados, heridos, enfermos, malolientes, sucios y moralmente venidos abajo. Ne-cesitaba un escape, un desaho-go,… ¡algo!

Lo que quedaba de la flota y el ejército inglés embarcado se dedicó durante varios días a des-cargar su frustración y sus ansias de revancha rencorosa, contra una humilde población, indefen-sa e inocente. Una tripulación sin control, duramente castiga-da por los españoles, por las enfermedades, por las heridas de combate, por el hambre y la sed, y por una duras jornadas de navegación, se dedicó a destro-zar todo cuanto encontraba a su paso, con una crueldad inaudita, tal como ya habían ejercitado en Coruña anteriormente.

Aunque esta vez la cosa se iba a complicar de nuevo para este hijo de Inglaterra. En efecto, 500 soldados, de ésos que suele dar España y que bien dirigidos, aunque esto no suele ocurrir, pero esta vez gracias a Dios sí, por Luis Sarmiento, hijo del Conde de Gondomar y Señor de Salvatierra, apoyadas por un contingente de voluntarios portu-gueses, que ya estaban más que hartos del pirata y del Prior de

Crato y que se habían desplazado por la costa norte de su país, pre-cisamente para evitar desembar-cos ingleses, hicieron frente a las tropas desembarcadas de Drake y Norreys.

Y como la cosa estaba clara, tras frenar en seco una intentona in-glesa de atacar nuevas áreas de población, derrotarles en toda regla y hacerse con buen número de soldados ingleses prisioneros, que bien pronto colgaron de los árboles de la zona, en lo alto de O Castro, que parecía que una nue-va modalidad de fruta había apa-recido por aquellas tierras, fueron directamente a por el grueso del ejército desembarcado. A Drake, tan de su estilo, no se le ocurrió otra forma de detener este ataque español y portugués que negociar la liberación de los civiles que es-taban en su poder prisioneros.

El hijo del Conde de Gondomar y Salvatierra lo tenía claro. Nada de negociación. Liberación de rehe-nes y abandono inglés de aquellas tierras, dejando allí todo cuanto hubiesen cogido en sus rapiñas. No le pidió a Drake su palabra de caballero de que no iba a volver por aquellas costas, sabiendo el valor que ésta tenía. Lo que sí le aseguró al pirata es que esto es lo

que se iba a encontrar cada vez que viniese, gente de los pueblos vecinos dispuesta a pa-rarle los pies, a matar a cuanto inglés armado pisase aquellas tierras, y a no tener piedad algu-na con quienes matan a mujeres y niños. Le concedió un poco de

tiempo para volver a sus barcos, subir a bordo y alejarse de estas costas….pero no mucho.

Algunos ingleses no lo dudaron y embarcaron lo antes posible. Otros, sin embargo, se demoraron al no tomar tan en serio las pala-bras del de Gondomar y Salva-tierra. Llegado el momento, estos ingleses se vieron obligados a re-embarcar defendiéndose a duras penas de los ataques españoles y portugueses, cayendo un gran número de ellos bien abatidos por las tropas de Luis Sarmiento. En su precipitada huida tuvieron que abandonar buena parte de lo sa-queado, aunque se llevaron varios prisioneros y provocaron los últi-mos incendios. Una vez que esta-ban todos a bordo Drake ordenó salir a alta mar y poner rumbo nor-te. Sin embargo, el desembarco en Vigo le había salido muy caro a la flota de Drake ya que dejó tras de sí más de 500 bajas inglesas, entre muertos y prisioneros, en aquellas tierras. No, no les estaba saliendo nada barato atacar pose-siones españolas en aquella mal-hadada expedición.

Y así, mientras intentaban ga-nar alta mar y poner rumbo norte aquel 2 de julio, un fuerte temporal volvió a azotar la flota inglesa pro-

Drake siempre contó con el favor de la reina Isabel, hasta que lo perdió tras el fracaso de la Contraarmada Invencible Inglesa.

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vocando que dos de sus barcos fueran arrastrados y estrellarse contra las rocas de la costa norte de la ría, cerca de Cangas, que-dando en tan mal estado que todo rescate parecía imposible, ante lo que gran número de poblado-res de la zona atacaron con saña a los supervivientes, incendiando ambos barcos y rescatando algu-nos de los prisioneros españoles que portaban a bordo, y que con-siguieron ponerse a salvo. Mien-tras, algunos ingleses lograron huir en sus botes, y ser rescatados por compañeros de otros buques ingleses. Al día siguiente volvió a repetirse la escena con otra na-ve inglesa que fue arrojada por el temporal y encallar en las Cíes, donde los ingleses procedieron a salvar a sus compatriotas, incen-diando ellos mismos su propio barco.

Nuevas deserciones, un brote de tifus, y alguna tormenta más convencieron a muchos supervi-vientes que, contra la opinión de Drake, era hora de volver a casa. El Almirante, ante lo que era ya un hecho consumado, y viendo lo que había, eligió 20 naves, de-jando marchar al resto de vuelta a Inglaterra. El Conde de Essex tuvo que volver por orden expresa de su Majestad, que ya no sabía que hacer sin su más aplicado amante al lado, y desde luego Norreys no dudó tampoco en volver a Lon-dres, tantas ganas tenía de perder de vista a Sir Francis.

La nueva idea de Drake era apre-sar la Flota de Indias de vuelta hacia España. No cejaba des-de luego el inglés, pero más que por firme determinación, era por codicia y sobre todo por presen-tarse ante su soberana con algo que llevar, tras los sonoros fraca-sos en los tres objetivos que se la habían marcado, y lo que era mucho peor, el estrepitoso fracaso económico de la expedición, fi-nanciada, que no se olvide, en un

50% por la propia Corona Inglesa, que habían dejado las arcas reales bastante exhaustas.

No, Isabel no iba a contentarse con lo que le estaba llevando Sir Francis. Necesitaba más, mucho más, y por ello Drake pensó en atacar la Flota de Indias, tomar algunos barcos, y llevarse su car-gamento. Para ello se dirigió de nuevo a las Azores, pero un nuevo y furioso temporal le quitó ya por fin las ganas y le hizo darse por vencido.

Aunque, tal era su grado de co-dicia, que incluso había ataca-do y tomado una flota comercial perteneciente a la Liga Hanseática que estaba bordeando la costa inglesa, más de sesenta barcos, con tal de compensar parte de las pérdidas sufridas durante tan ne-fasta expedición. Aunque dudaba de la legalidad de su acción, pen-só que más le valía regresar con algo discutible que con un vacío indiscutido.

Mientras, el resto de la flota in-glesa estaba intentando alcanzar tierras inglesas como fuera. Estos restos de la Contraarmada Inven-cible Inglesa se encontraban muy dispersos, dadas las condiciones tan precarias de sus tripulacio-nes, las inclemencias tan duras del tiempo, la escasez de marinos, y siendo continuamente hostiga-das por escuadras al mando de Diego Aramburu, quien había re-cibido la orden, sabedora España que estas naves inglesas estaban intentando alcanzar Inglaterra, de atacarlas y acabar con las que pudiera.

En efecto, las naves inglesas, na-vegando por el Cantábrico bien de manera individual, aisladas, o bien formando pequeños grupos, es-taban intentando alcanzar puertos ingleses en una frenética carrera de sálvese quien pueda, luchando cada uno por su propia super-vivencia para alcanzar lo antes

posible un puerto seguro. Cuan-do los barcos de Aramburu se cebaban en alguno de ellos, el resto lo vitoreaba, pensando que así tenían más posibilidades de alcanzar tierra inglesa. ¡Era una verdadera carrera de ratas!

Las naves de Aramburu logra-ron tomar dos navíos ingleses. Sumados a los cuatro de Padilla, los tres de Alonso de Bazán, los tres hundidos en Vigo y estos dos de Aramburu, ya sumaban, tan sólo en estas acciones la pérdida de doce navíos de gran porte de la Contraarmada Inven-cible Inglesa, en estas fases fi-nales de la expedición. Plymouth asistió al triste espectáculo de ver llegar en lamentables con-diciones un goteo de barcos a duras penas y perseguidos muy de cerca por los españoles. Y como no tenían cosa mejor que hacer, los lugareños pronto con-taron que los barcos llegados no alcanzaban la mitad de los que habían partido.

Como el listado de calamidades no había terminado, pronto su-cedió un hecho espantoso, otro más jalonando las desgracias de esta flota. Entre las tripulacio-nes y tropas embarcadas que llegaron a puerto venían un gran número de enfermos de tifus y disentería, epidemias que se extendieron bien pronto entre la población civil de Plymouth, provocando que en sólo quin-ce días murieran 400 civiles, lo que originó que la reina Isabel I declarara el estado de sitio, y se prohibiese, bajo pena de muerte, que nadie abandonase la zona sellada. Siete personas fueron colgadas al poco y sus cuerpos quemados, por haber desobede-cido la real orden.

Drake llegó a Plymouth unos días después, el 10 de Julio de 1589. Arribó a puerto con la mancha de un gran fracaso en

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todos los sentidos. En lo econó-mico, la expedición había sido una completa ruina; se habían gastado los promotores de la misma unas 160.000 libras, de ellas la mitad, 80.000 libras, la propia reina Isa-bel, prácticamente casi todo lo que había en las arcas, y el resto banqueros y nobles ingleses y ho-landeses, y sin embargo, lo que se traía de vuelta no alcanzaba las 30.000 libras. Se cubría por tanto, menos del 20% de la inversión.

Y es que, para colmo, y ante el grave incidente político y diplo-mático provocado con la Liga Hanseática al haber atacado una flota comercial de ésta, y haber-se quedado con sus mercancías transportadas, la Corona Inglesa había obligado a Drake a devolver todos los bienes pertenecientes a la Hansa, pedir humildemente dis-culpas por su irresponsable acto, y desde luego dar gracias porque este asunto no hubiera ido a más.

Un extraordinario fracaso en lo político. Habían sido marcados tres claros objetivos, y ninguno se había alcanzado. No se había dañado la flota española, a la que suponía herida de muerte; y más bien, quien volvía malherida y des-hecha era la propia flota inglesa. No se había tomado Lisboa, ni levantado a la población portugue-sa en contra del Imperio Español, antes al contario, le había apoya-do para echar al invasor inglés. Y no se había logrado implantar una base en las Azores para atacar a la Flota de Indias. Se quería ha-ber asestado un duro golpe, casi definitivo, al Imperio Español, y lo que había pasado es que éste se había consolidado nuevamente

como primera potencia, relegando a Inglaterra a un papel dolorosa-mente secundario.

Un inasumible fracaso en cuanto a lo militar. La gente ya empezaba a echar números. La Armada Inven-cible de Felipe II del año anterior, la de 1588, había partido con casi 26.000 hombres y unos 137 a 140 barcos; había perdido al final un total de 10.000 a 11.000 hom-bres, y 35 naves. Pero por el con-trario, los ingleses habían perdido unos 9.000 a 10.000 hombres por epidemias mientras se encon-traban sus barcos inmovilizados en puerto, con sus tripulaciones embarcadas, mientras la flota es-pañola se encontraba dando la vuelta por las islas británicas, por el miedo de la reina Isabel a des-militarizarles y encontrase con un nuevo ataque.

Es decir, que en la campaña de la Armada Invencible en 1588 hubo casi tantos muertos del lado inglés al final, sumados los habidos en combates como los habidos por enfermedades en los días siguien-tes, unos 10.000, como muertos del lado español, sumados los habidos en combates como los habidos en los naufragios, unos 11.000.

La Contraarmada Invencible Ingle-sa de Norreys y Drake, de 1589, se componía de 180 a 210 bar-cos, y unos 27.700 hombres em-barcados, entre marinos y tropas, inglesas y holandesas. Al final, se perdieron 78 barcos, más del do-ble de la Invencible, y se estima que entre 5.000 y 6.000 hombres lograron llegar vivos a Inglaterra, aunque se presentaron a cobrar la

paga unos 3.700. Es decir, entre muertos, desaparecidos y deser-tores, las bajas fueron superio-res a los 22.000 hombres, lo que duplica las bajas humanas de la Invencible. Y eso sin contar con las bajas de un Contraalmirante, William Fenner, ocho coroneles, varias docenas de capitanes, y cuentan que centenares de nobles ingleses presentado voluntarios para quebrar al Imperio Español.

En esta campaña, las bajas espa-ñolas no supusieron ningún barco perdido, excepto los dos de Co-ruña, un galeón y una nao, que se encontraban allí para reparacio-nes. Y en cuanto a bajas huma-nas por parte española, las más numerosas fueron las de Coruña, alrededor de mil, casi todas mu-jeres y niños. Y en total, a lo largo de toda la campaña, unos 1200 a 1500.

Y por último un extraordinario fra-caso en lo social. Ya Isabel pudo contener a duras penas las reivin-dicaciones y las protestas socia-les que surgieron tras la Armada Invencible de 1.588, los miles de muertos que el tifus y la disentería se llevó de los puertos ingleses, y el empobrecimiento generalizado del país y del Tesoro Real en parti-cular. Pero ahora era mucho peor. Volvía a puerto menos del 20% de las tripulaciones y tropas que marcharon unas semanas antes. El resto estaba muerto en tierras españolas o portuguesas, yacía en el fondo del mar, o bien habían desertado o permanecían en cár-celes españolas. Y respecto a la flota, lo dicho; había vuelto la mi-tad de las naves. El resto estaban quemadas, hundidas o en poder

41Proa a la mar

de España.

Además la indisciplina estalló cuando al ir por su paga, los pocos super-vivientes que pudieron hacerlo, se encontra-ron con que tras tantas penalidades, hambres, enfermedades, heridas, pánico a perder la vida, ellos que eran afortuna-dos por haber logrado volver, su paga ascendía a cinco chelines, lo que condujo a amoti-namientos en los puertos ingleses que las autoridades lograron dete-ner procediendo al ahorcamiento de los considerados los líderes y más provocadores, otro mal alda-bonazo social que añadir al des-aguisado en el que se encontraba Inglaterra.

Quienes conocen la historia de verdad, y saben de su existencia, resultados y consecuencias, valo-ran a la Contraarmada Invencible Inglesa como uno de los mayores desastres militares, políticos, eco-nómicos y sociales de la historia de Inglaterra. Quizás en lo militar fuera superado por el ataque a Cartagena de Indias de Lord Ver-non y la defensa de Blas de Lezo; pero en lo económico y en lo so-cial, y tal vez en lo político, nunca han sufrido los ingleses un desas-tre de tamaña consideración.

Una consecuencia que a su vez tuvo repercusión para la flota inglesa, fue el proceso que se siguió contra Francis Drake. En efecto, dado su comportamiento y los nefastos resultados obteni-dos por quien había ostentado el mando de una flota de una poten-

cia como nunca antes la había dispuesto nadie en Inglaterra, y las acusaciones de buena parte de la oficialidad que había estado embarcada, así como testimo-nios en su contra de muchos altos mandos navales ingleses y compañeros de armas, muy crí-ticos con Drake, a quien no res-petaban su modo de proceder ni de dirigir grandes concentracio-nes de barcos de guerra, ni su comportamiento tanto en lo per-sonal como en lo militar, ni sus ataques y actitud con poblacio-nes civiles, Drake fue sometido a la investigación de una comisión habilitada al efecto, que perse-guía esclarecer las causas de tamaña derrota, y poner medios para evitarla en el futuro.

El resultado no pudo ser más negativo para Sir Francis. Fue de inmediato apartado de todo mando de unidades navales de combate y condenado al des-tierro, dándole el mando de las unidades costeras de Plymouth, ostracismo al que estuvo some-tido durante nada menos que un periodo de seis largos años. Era el mayor castigo y el mayor in-sulto que alguien como él podría recibir, quien estuvo destinado a dirigir la mayor flota nunca antes

Drake era un gran aficionado a jugar a los bolos. La leyenda dice que cuando le anunciaron la presencia de la Invencible, continuó jugando para terminar la partida.

vista y con la orden de acabar con el Impe-rio Español, ahora se contentaba con dirigir las unidades de guar-dacostas del puerto de Plymouth. Muchos pen-saron que así se le ha-cía un gran favor ya que le permitía dedicarse a jugar a los bolos todo el tiempo que quisie-ra, juego al que parecía

tan aficionado el inglés, con lo que podría mejorar sus habilidades en este campo y ganar pericia.

La reina Isabel impartió órdenes concretas para que todo lo rela-tivo a la Contraarmada Invenci-ble Inglesa fuera ocultado a sus súbditos. Se puso en marcha una extraordinaria maniobra de encu-brimiento del magno desastre, por un lado, y por otro de ensalza-miento desproporcionado de los logros conseguidos el año ante-rior frente a la Armada de Felipe II. Tanto insistieron, tanto perseve-raron en ello, que con el tiempo los ingleses creyeron sus propias mentiras, y se convencieron de que tuvieron una decisiva victo-ria sobre la Invencible, y que la Contraarmada Invencible Inglesa nunca existió. La cuestión está en por qué se creyeron esto mismo también los propios españoles, cuando siempre supieron que es-to nunca fue verdad, que la cruda realidad era que la derrota de la Invencible no fue para tanto, y que sin embargo sí lo fue la que se inflingió a la inglesa al año siguien-te, y que sencillamente duplicó en barcos y en hombres perdidos por los ingleses a las pérdidas espa-ñolas de la Invencible.

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LA AERONAVAL EN LA COPA GORDON BENNET

cibió la copa que hasta hoy lleva su nombre como un certamen por naciones en que cada país po-día estar representado hasta por tres globos de gas, de helio o de hidrógeno. Hijo del fundador del New York Herald, también llamado James Gordon Bennett, había re-cibido una formación afrancesada.

El 30 de septiembre de 1906, an-te un gentío expectante de más de doscientos mil espectadores, se elevaron en los jardines de las Tullerías, los dieciséis globos que se disputaban por primera vez el premio Gordon Bennett. Eran días en que se consideraba principal-mente como aeronautas a los pi-lotos de globos. Venció en aquella primera cita aérea un equipo ame-ricano compuesto por los aeros-teros Frank Lahm y Henry Hersey, tras recorrer 641 km en algo más de veintidós horas. Duración y dis-tancia eran los dos aspectos prin-cipales para decidir el ganador de la competición.

También despegaron en esta pri-mera carrera, tres globos espa-ñoles: el Montañés pilotado por el reconocido capitán Kindelán2 que terminó en sexta posición des-pués de recorrer 315 km. El Ay Ay Ay, pilotado por el entonces coro-nel Herrera3 que recorrió 184 km. quedando en octava posición. Y el globo Norte pilotado por Este-ban Gutiérrez de Salamanca, que terminó duodécimo, después de recorrer 175 km. En 1908 vuel-ve España a participar. La carrera sale en esta ocasión desde Berlín. Los vencedores suizos batieron un

TRAS 80 AÑOS DE AUSENCIA ESPAÑA VUELVE A LA COPA EN 2012

1. Acaba de inaugurarse en España el primer aeroclub privado para la formación de pilotos civiles de globo gracias a la iniciativa del deportista Jesús Fernandez Duro y del coronel Vives. La reunión fundacional se realiza en el domicilio de don José de Saave-dra, marqués de Viana, presidente entonces del Real Automóvil Club y del nuevo aeroclub. El Rey y la Reina inauguran oficialmente el aeroclub el 18 de mayo de 1905. Tomaron parte en la jornada inaugural cuatro globos. En la junta directiva figuraba el capitán de ingenieros Alfredo Kindelán.

Entre los muchos deportes ae-ronáuticas que actualmente

se practican, como el parapen-te, el ala delta, el vuelo sin motor, el paracaidismo, el más antiguo, de mayor rango internacional y de más afianzada tradición es la competición de globos aerostá-ticos de la reconocida copa in-ternacional por naciones Gordon Bennet. España estuvo represen-tada desde las primeras edicio-nes de esta prueba por pilotos del arma de aviación. Tras la primera guerra mundial fueron gradual-mente sustituidos por pilotos de la entonces recién creada aviación naval o Aeronaval. Este cuerpo especializado de la Armada es-pañola se creó en 1915 y obtuvo su carta de naturaleza por el Real Decreto firmado por el rey Alfonso XIII el 13 de septiembre de 1917 en cuya exposición de motivos se argumentaba que “la Aviación Naval especializada era absoluta-mente indispensable a la Defensa Nacional correspondiéndole, entre otros servicios, el de la explora-ción sobre la mar, que no podía hacerse con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra… Preciso es implantar en España la Aviación Naval con escuela independiente y factoría propia”1.

La primera copa Gordon Bennet en París 1906

El magnate, periodista y promotor de la aeronavegación deportiva, James Gordon Bennett jr., con-

Luis Núñez LadevézePeriodista. Socio de la RLNE

Propuso París como la capital más idó-nea para suscitar la máximo difusión internacional a sus iniciativas deportivas. Y entre otras que promovió, como carre-ras de automóviles, juzgó la competición aerostática como las más idónea para atraer la atención de un público que, en los comienzos del siglo XX, seguía mara-villado las hazañas cada vez más extraor-dinarias ligadas a la constante renovación y mejora de las aeronaves y de los instru-mentos de vuelo.

Primera copa Gordon Bennett.

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ron 22 globos que representaron a ocho países. El plan del vuelo consistía en atravesar Francia, sur-car la costa mediterránea espa-ñola, atravesar la península ibérica en dirección a Portugal. Que la travesía debiera sobrevolar suelo hispánico, fue motivo para que se presentara una representación es-pañola que desde 1932 no había competido. Resultó vencedor el primer equipo de los tres globos franceses. Los ganadores Sébas-tian Rolland y Vincent Leys ya ha-bían vencido el año anterior 2011 y en el 2009. Tras recorrer 1620 kilómetros por Francia y la costa mediterránea, cruzaron Andalu-cía para llegar a Sevilla. El aeros-tato español sobrevoló 642 kms y cayó en Rocamadour cerca de Gramat delante del primer equipo americano que solo alcanzó 535 kms.

Hubieron de transcurrir ochen-ta años para que en 2012 Espa-ña volviera a participar en esta prueba, en cuyos primeros años estuvo presente, pero cuya con-tinuidad se había perdido desde 1932.

En septiembre de 2013 partirán desde Nancy, en Francia, desde el 23 al 31 de agosto, los veinte glo-bos que competirán en represen-tación de diez naciones, en la 57ª

2.Kindelán Duany, Alfredo. General españñol del Arma de Ingenieros y pionero de la aviación español, 1879-1962. Fue observador de globos cautivos, primer piloto español en pilotar un dirigible y primer piloto militar del ejército. Fue director de la Escuela de Avia-ción de Getafe, jefe superior de Aeronáutica, vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica y director general de Navegación y Transportes Aéreos. En el año 1929 alcanzó el grado de general.. En el año 1946, el pretendiente a la Corona española, don Juan de Borbón y Battenberg, lo nombró presidente de su Consejo Privado.

Los globos en París en 1906

nuevo récord mundial de duración de vuelo en globo libre situándolo en 73 horas. Fue la segunda y últi-ma vez en que el capitán Kindelán Duany, tripulando el globo Valen-cia, representó a España. Aterrizó el decimotercero en Bremen des-pués de 310 km de vuelo. Herrera y Sotomayor sólo pueden recorrer 121 km, con el Montañés, pues el globo sufrió un accidente cerca de Magdeburgo. A una altitud de dos mil metros, la banda de des-garre (diseñada para una deflación rápida del globo en el aterrizaje) se abrió por causas desconocidas y el aerostato empezó a caer. Los pilotos Herrera y Sotomayor tuvie-ron que tirar cuarenta bolsas de lastre desde la cesta del globo pa-ra disminuir la fuerza del impacto. Solo gracias a su pericia pudieron salir ambos sin lesiones graves. Los participantes del tercer globo español, el Castilla, Juan Monto-jo y José Romero volaron hacia el mar y después de unas 38 horas, no pudieron mantener el globo en el aire cayendo al agua en el mar del Norte, quedando por tanto descalificados. Afortunadamente, pudo recogerlos en su barca.

La copa Gordon Bennet en la actua-lidad, 2012 y 2013

Desde 1906, hasta el presen-te año la copa se ha mantenido regularmente salvo en los inter-valos de las dos grandes guerras mundiales. Terminada la segun-da guerra, la carrera no se volvió a convocar hasta el año 1983 en que la salida se fijó de nuevo en París. Desde entonces se ha ce-lebrado sin interrupción pero sin presencia española, hasta el año 2012 en que por cruzarse sue-lo ibérico, se decidió regresar a la competición.

La copa nº 56 partió de Toggenburg cerca de Zurich el 31 de agosto de 2012. Compitie-

Capitán Alfredo Kindelán

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convocatoria de este gran concur-so internacional. Estarán de nuevo presentes Anulfo González y Ángel Aguirre, dos experimentados pi-lotos españoles que ya participa-ron en la de 2012, única edición con representes españoles desde 1932 a la que ahora me referiré.

El adiestramiento en globo libre en la aerostación naval española

Los primeros aerosteros procedían principalmente del ejército. Milita-res eran el coronel Vives, el capi-tán Kindelán, Eduardo Magdalena, Montojo y la mayoría de los pione-ros, excepción hecha de González Duro, que era piloto y aerostero ci-vil. Así fue hasta pasada la primera guerra mundial. La creación, en plena guerra, de la sección aérea de la Marina aglutinó a algunos jóvenes guardiamarinas conven-cidos de que el porvenir de la Armada no podía asegurarse sin un adiestramiento específico en la aeronavegación. A partir de la creación de la Aeronaval en 1917 los marinos de esta sección espe-cializada de la Armada se forman

como pilotos y observadores de dirigibles, hidroaviones y aerona-ves, y se entrenan, como aeros-teros, en el manejo de globos de gas libre, de helio o de hidróge-no. Pronto dieron pruebas de su pericias en los lances aerostáti-cos. La aerostación era una de las competencias de la Aeronaval, razón por la cual pasó de llamar-se Aviación Naval a Aeronáutica Naval. “El globo esférico” o “vuelo libre”, era considerado necesario para la formación de los pilotos, aunque también tuviera una apli-cación deportiva en concursos nacionales e internacionales. Los globos cautivos ya habían demos-trado su utilidad para la observa-ción durante la guerra europea. Demostraron su valía en la guerra de trincheras, pese a que fueron vulnerables a los aviones que los derribaban con facilidad a causa de la inflamabilidad del hidroge-no. El desarrollo del paracaídas se debió en parte a que los aeroste-ros necesitaban algún medio para saltar de las barquillas.

Entre estos pioneros merece la pena recordar nombres de la pri-mera y segunda promoción de la Aeronaval, en especial los alfére-

Itinerarios de los participantes en la copa de 2012

3. Herrera Linares, Emilio. General español, ingeniero militar y aeronáutico. 1879-1967. Pionero de la aviación española y europea, piloto e investigador e. Aunque de profundas convicciones monárquicas, Herrera permaneció fiel a la República, Se exilió a Francia, país donde siguió desarrollando investigaciones aeronáuticas mientras trabajaba para la prestigiosa Office National d´Etudes et de Recherches Aérospatiales. En 1960 fue nombrado jefe de Gobierno de la República española en el exilio.

45Proa a la mar

ces de navío Juan Manuel Durán y Antonio Núñez Rodríguez. Durán había pasado a la historia de la aviación por el histórico vuelo del Plus Ultra, cuando junto a Ramón Franco, Ruiz de Alda y el mecá-nico Pablo Rada atravesaron por vez primera el océano Atlántico sin más escalas que las de las islas costeras de Europa y Venezuela para aterrizar en Río de Janeiro y llegar a Buenos Aires. Un año des-pués de esta travesía, la avioneta en que el teniente de navío Durán hacía prácticas en el puerto de Barcelona, capotó al rozar su ala con la de otra aeronave que tam-bién realizaba ejercicios. Desde el dirigible en que seguía las manio-bras, el teniente Núñez que vio caer la aeronave de su compañe-ro Durán, se lanzó al agua desde medio centenar de metros de altu-ra y tras acercarse a nado al avión consiguió recatar el cuerpo exáni-me del famoso héroe aeronáutico que acabó muriendo en sus bra-zos mientras era transportado en el Dédalo, justamente una de las naves que acompañó al Plus Ultra en su magnífico viaje trasatlántico.

Como también lo era Durán, el te-niente Núñez fue uno de los gran-des pilotos españoles y uno de los más afamados especialistas en navegación aerostática. Eran tiem-pos en que la afición por la aven-tura resultaba inseparable de la formación del marino de guerra. El entorno épico de descubrimientos y el entrenamiento físico suplían la específica preparación de los de-portistas. Habituados al riesgo y al disciplinado adiestramiento militar muchos marinos encontraron en la navegación aerostática un estímu-lo para completar su aprendizaje.

El globo Hesperio de la aeronaval en la copa Gordon Bennett

Militares y marinos de la aerona-val comenzaron a disputar la copa Gordon Bennett tras terminar la Primera Guerra Mundial. Entre los 14 globos que la disputaron en 1921, partiendo en esta ocasión

de Bruselas, figuraba el Jesús Fer-nández Duro pilotado por Eduar-do Magdalena que voló 558 Km. quedando en el noveno puesto.

Eduardo Magdalena voló con el mismo globo al año siguien-te partiendo esta vez de Ginebra. También representó al equipo es-pañol el globo Polar pilotado por el capitán Martínez Sanz. Las pési-mas condiciones meteorológicas hicieron descender al poco tiempo del despegue a casi todos los glo-bos. Ganó el belga Demuyter, que ascendió rápidamente al conse-guir evitar la tormenta, llegando a Ornitza (Rumania). Los españoles, quedaron en los puestos 19 y 18 respectivamente

A la edición de 1923, que partió de Bruselas, se incorpora oficial-mente por primera vez la Aeronáu-tica Naval con el globo Hesperio, pilotado por el teniente de navío Guillén junto con otros dos glo-bos españoles, los ya menciona-dos Polar, que pilotaba el capitán Peñaranda, y el Jesús Fernán-dez Duro, pilotado por Eduardo Magdalena. Una fuerte tormenta, que produjo grandes descargas eléctricas, causó la muerte a va-rios concursantes, entre ellos al capitán español Peñaranda, que fue fulminado por un rayo cuando el Polar se hallaba a 1.200 metros de altura. Guillamón su compa-ñero de barquilla, al ver las llamas por el borde del globo, llevó a cabo una operación sorprenden-te: dar salida al gas arrancando la banda de desgarre. Lo que podía haber hecho explotar al globo, produjo que el fuego cesara y que la tela se plegase hasta conver-tirse en un paracaídas. Guillamón cayó, y, aunque salvó la vida, el golpe le fracturó las piernas. El Hesperio de la Aeronáutica Naval, fue arrastrado por los fuertes vien-tos reinantes hacia unos cables de alta tensión. Logró soltarse y el globo ascendió pero volvió a pre-cipitarse sobre tierra arrastrándose entre árboles y cercas hasta ir a chocar con una vivienda. Pese a estas adversidades se clasificó en cuarta posición, con un recorrido de 326 Km. El Jesús Fernández

Antonio Nuñez

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año 1927, se encontró en Albace-te con el cadáver de Molas en la barquilla.

En 1932, la aeronaval presenta el último globo español hasta el 2012

Desde el 14 de abril de 1932 hasta 2012, ningún globo de gas español ha vuelto a participar en la Gordon Bennet. En esta ocasión, la Aeronáutica Naval estuvo repre-sentada por el entonces ya capi-tán de corbeta Núñez Rodríguez, el mismo marino que había res-catado del mar al héroe del Plus Ultra, Juan Manuel Durán.

Los aerosteros de la marina utilizan en 1932 el esférico 14 de Abril. Acompañaba a Antonio Núñez, el teniente de navío Carrasco. La prueba se inicia en Basilea. Para el inflado y despegue cada globo tenía su propia parcela de alma-cenamiento. Durante el inflado, los globos se sujetaban con cuerdas en el campo de lanzamiento, que estaba al otro lado de los stands separados de los espectadores por una barrera. El despegue fue espectacular y seguido por un nu-meroso público, a pesar de que al mediodía una lluvia intensa disper-só a los asistentes.

Al iniciarse la competición mientras los altavoces anunciaban los nom-bres de los globos y los equipos antes de cada salida, se izaba la bandera de su nación en el asta. El globo belga fue el cuarto en sa-lir. Lo tripulaba Ernest Demuyter, uno de los favoritos por haber ga-nado en cuatro ocasiones anterio-res. Bajo el aplauso frenético de la multitud, Demuyter, que parecía estar en perfectas condiciones, comienza la elevación.

El quinto globo en salir fue el 14 de abril. Como muestra du su dominio técnico, los españoles elevan el globo arrojando hojas de papel de fumar por la borda. El alarde les permite ganar altura

Duro obtuvo el octavo puesto.

En 1924 la competición se inicia de nuevo en la capi-tal belga, y participan en nombre de España tres globos, el Hesperio de la Aeronáutica Naval, tri-pulado por los tenientes de navío Casas y Jáu-regui que aterrizan en París. Quedan en quin-

to lugar tras recorrer 286 km; el Capitán Peñaranda,

es el noveno en la clasifica-ción con los capitanes Balbás

y Maldonado en la barquilla y el Fernández Duro del RACE, tripu-lado por La Llave y Magdalena fueron descalificados por aterrizar, tras 172 km, en el paso de Calais.

En 1925 la salida de los diecio-cho globos presentados se sitúa de nuevo en Bruselas. España presenta los mismos globos del año anterior. El viento que soplaba hacia el mar, hizo descender a los aerosteros en la costa francesa. Tenían que evitar los amerizajes que suponían la descalificación. El Hesperio, intentando cruzar el canal de la Mancha, cayó al mar al incendiarse tras chocar con la chimenea de un buque. Dos tripu-lantes del barco mercante se arro-jaron al agua y cuchillo en mano liberaron de las cuerdas que los aprisionaban a los miembros de su tripulación, Rocha y Fontán. El Hesperio se perdió con lo que la aeronáutica Naval se quedó sin su globo de competición.

En 1926, España envió el Capi-tán Peñaranda del ejército tripula-do por el comandante Molas y el teniente Prados que logró el sexto lugar recorriendo 153 km. El mis-mo Molas y Maldonado serían los representantes españoles con el globo Hispania en Detroit el año 1927 clasificándose esta vez en quinto lugar, después de reco-rrer 1.038 km. El año 1928 fue trágico para la historia de nuestra aerostación. El comandante Mo-las murió en un intento de batir el record mundial de altura, al fallarle las botellas de oxígeno. El globo Hispania, utilizado en la copa el

47Proa a la mar

suave y lentamente prescindiendo de un peso mínimo, pero una in-esperada racha de viento les obli-ga a soltar un saco de lastre que roció de arena al respetable.

En esta ocasión se presentaba, para los pilotos, la problemática de cruzar la frontera rusa debido a la prohibición de la Unión Soviética de sobrevolar su espacio aéreo. Los organizadores de la competi-ción habían dejado la decisión de asumir el riesgo de cruzar la fron-tera de la República Soviética sin visados a los pilotos. Esto era una desventaja clara para los aeros-teros militares que debían obede-cer estrictamente la prohibición de entrar en Rusia. Era el caso de los marinos que tripulaban el globo español.

Estados Unidos y Francia incorpo-raban, además, importantes mejo-ras en sus globos. Eran de seda, mucho más ligeros. Los america-nos, que ya habían ganado dos veces seguidas, hicieron lo impo-sible por ganar la copa por tercera vez. Lo consiguieron gracias a un acuerdo con la estación de radio de la Torre Eiffel que les facilitaba informes meteorológicos especia-les en un lenguaje secreto.

Salida de Toggenburg 2012

El 14 de abril, prácticamente sin auxilio de medios técnicos, es-tuvo cerca de obtener el triunfo. En aquellos años el instrumental a bordo de los aerostatos de la aeronáutica naval no podía rivalizar con los medios de que disponían los representantes de Estados Unidos, Alemania y Francia. Re-corrió 1.162 km antes de aterrizar cerca de Varsovia. Ocupó el quin-to puesto, sin pasar a la zona so-viética. Hay que destacar que ha sido la distancia más larga volada por un globo español durante la historia de la copa hasta nuestros días. El ganador, de Estados Uni-dos recorrió 1.500 km.

Desde la participación del capi-tán de corbeta Antonio Núñez y el teniente de navío Carrasco en 1932, ningún globo español había concurrido en la copa hasta la úl-tima edición celebrada en 2012, a espera de la pendiente para el año 2013.

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SEMBLANZAS DE LA LIGA

Nació hace 65 años en un pueblo agrícola a los pies de la sierra de Santa Cruz en la comarca

de Daroca, al sur de la provincia de Zaragoza. Al igual que Atea, este ateano, o “ateo por la gra-cia de Dios” como él se define, se ha hecho a sí mismo, compaginando trabajo y formación (cursó estudios de Maestría Industrial, Graduado Social y Gerencia de Cooperativas) para construir su futuro. Tras diferentes intentos, reflexionó sobre el uso de sustancias no contaminantes impenetra-bles al agua, consiguiendo primero desarrollar y

posteriormente comercializar impermeabilizantes para la construcción, fundando no sin denuedo en 1976 la empresa que dirigirá hasta su reciente jubilación. A través de PROTEFA S.L, ha impermeabilizado edificios tan emblemáticos como el Senado de Madrid, el Palacio de

Congresos de Marbella, o el Hospital Royo Vi-llanova de Zara-goza, llegando a estanqueizar más de siete millones

de metros cuadrados de superficies. Además, siendo miembro acti-vo, entre 1985 y 1988, de la Asociación Española de Normalización y Certificación, le permitió colaborar en el desarrollo y posterior implan-tación de las normativas UNE 53410 y 53413 sobre la Impermeabili-zación con Nuevos Productos, que mantienen hoy día su vigencia.

Son tres las afinidades deportivas por las que Pascual Berbegal siente vivo interés: el tiro deportivo, la aviación y la navegación. La primera de estas aficiones, con la que ha conseguido numerosos premios y trofeos, le indujo a coleccionar armas de todos los tiem-pos, poseyendo en la actualidad una de las mejores colecciones privadas de España. Sus otras dos tendencias le llevaron a conseguir

“No he de callar por más que con el dedo,silencio avises o amenaces miedo”

F. de Quevedo

Pascual Berbegal

El lector conseguirá de este apunte una traza primera y por lo tanto no definitiva de la vida de

Pascual Berbegal Guerrero.

“ “

49Proa a la mar

Parafraseando a F. de Quevedo, es un espíritu valiente que siempre dice lo que siente.

los títulos de Piloto Civil y Capitán de Yate, este último tras sobrepo-nerse a un importante suceso adverso. Como hombre de mar desempeña desde el año 2005 la Delegación en Aragón de la Real Liga Naval Española, habiéndosele concedido el honor de ser Caballero del Ancla de Oro y portar la Cruz de Oro de la Patrulla Auxiliar Marítima, encontrándose en posesión de imnume-rables distinciones y condecoraciones, siendo especialmente apre-ciada por él su grado de Caballero de Gracia de la Orden Militar y Hospitalaria de San Lázaro de Jerusalén, que ostenta desde Mayo de 2010. Es además Académico Correspondiente de la Real Academia de la Mar desde el año 2008.

No desearía finalizar este bosquejo biográfico sin hablar de Pascual como persona. Los que le conocemos de cerca lo describimos como una persona de buena voluntad, y por ello Benévolo; que es capaz de adherirse fervorosamente a algo que le cautive, y por ello Entusiasta; que pone cuidado y atención en lo que hace, y por ello Responsable; que muestra una natural inclinación para hacer el bien, y por ello Bondadoso; de expresión natural y fácil pensamiento, y por ello Espontáneo; que actúa con nobleza de ánimo y franqueza, y por ello Generoso; diligente en favorecer a sus amigos, y por ello Altruista; y… que habla mucho, y por ello Locuaz.

Si sois capaces de quedaros con la primera letra de cada unos de los calificativos usados: de Benévolo la “B”, de Entusiasta la “E”, de Responsable la “R”, de Bondadoso la “B”, de Espontáneo la “E”, de Generoso la “G”, de Altruista la “A” y por último de Locuaz la “L”, ve-réis que el acrónimo formado es BERBEGAL.

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EL PERIPLO DESDE LA ‘HYDROGRAPHIA’ A LA OCEANOGRAFÍA EN ESPAÑA (1492–1914).

CAPÍTULO I: LAS CIENCIAS NATURALES MARINAS (1492-1802)

Juan Pérez-Rubín FeiglDoctor oceanógrafo.

Director área Marina Científica RLNE

La RLNE es consciente de la creciente importancia e interés de las investigaciones en ciencias marinas nacionales y de la necesidad de divulgar y difundir en la sociedad la destacada aportación de nuestros navegantes y científicos (civiles y militares) a las investigaciones oceanográficas y pesqueras en los últimos siglos. Por ello ha impulsado en 2013 el área de Marina Científica, con el nombramiento de su director y la creación de una sección específica en las páginas de PRO A LA MAR, donde iremos incluyendo artículos originales que muestren la continuidad histórica de estas investigaciones españolas entre los siglos XV al XXI, recordando a los hombres, buques y estudios más destacados.

Analizaremos el nacimiento y desarrollo de las investigaciones oceanográficas nacionales. El gran progreso de nuestras ciencias marinas durante los siglos XVI–XVIII desembocaría en las meritorias prospecciones oceanográficas y de los recursos pesqueros desarrolladas por la Marina decimonónica isabelina, continuadas por el Instituto Español de Oceanografía desde 1914 hasta nuestros días.

En varios capítulos describiremos la evolución del proceso, a través del contenido de una serie de textos pioneros que hemos seleccionado por su contenido naturalístico, náutico, hi-drográfico y meteorológico; destacando la información que po-demos considerar oceanográfica (aspectos biológicos, físicos y químicos). Sobre el desarrollo de las investigaciones sobre la fauna y flora marina exótica nos centraremos, inicialmente, en los estudios de algunas aportaciones originales de nuestros navegantes, militares y misioneros; que alcanzaron gran auge durante el siglo XVIII, cuando la Armada asumió el fomento de la investigación y explotación de las pesquerías y de la caza ballenera.

51Proa a la mar

Introducción.

Es necesaria una revalorización de la importantísima labor precursora de los exploradores hispanos desde finales del siglo XV en las ciencias del mar. Particularmente destacables son las aportaciones peninsulares a las que podemos denominar ciencias ambientales marinas, que se ocupan del estudio y descripción de la naturaleza en el medio ambiente marítimo (aspectos físicos y biológicos). Precisamente, las investigaciones oceánicas españolas en el Atlántico comenzaron en 1492 con el primer viaje de Cristóbal Colón y en el Pa-cífico con la expedición de Magallanes-El Cano en 1521, ampliándose a California con la del capitán Her-nando de Grijalba (1533) y consolidándose en la costa occidental tras el asentamiento hispano en las islas Filipinas (1571). Las descripciones oficiales fueron generalizándose pocos años después, gracias a que se decretó que los buques de la Carrera de Indias cumplimentaran diarios de navegación en cada travesía.Se ha constatando el gran interés internacional sobre las novedosas publicaciones españolas del siglo XVI referentes a la historia natural americana (precursoras en la descripción de la Física del Globo o Geofísica y de los recursos naturales) y en los primeros tratados mundiales sobre navegación oceánica.Por otro lado, para los periplos en los que no se perdía de vista la costa contaron los capitanes con pri-mitivos Derroteros incluidos en tratados de Hidrografía marina, como el publicado por el vizcaíno Andrés de Poza en 1585. Incorporaba abundante información útil de carácter local para facilitar la navegación por aguas nacionales e internacionales, como la amplitud de las mareas, las profundidades (el “braceaje”) y la naturaleza de los sedimentos del fondo. Tratados posteriores avanzaban en las explicaciones sobre los vientos dominantes, las mediciones meteorológicas (registros de barómetros y termómetros), etc. Un lento camino hasta llegar a la consolidada Hidrografía nacional del siglo XVIII, integradora de los que podemos calificar como una “Meteo-Oceanografía Náutica”.Los marinos militares intensificaron sus estudios técni-cos durante la siguiente centuria y en el primer cuarto del siglo XX colaboraron de forma entusiasta con el naciente Instituto Español de Oceanografía y fueron cediendo esas competencias investigadoras a los científicos civiles.

En el presente capítulo de esta nueva serie nos ocupamos de las ciencias naturales y en el siguiente nos centraremos en los estudios sobre las aguas y fondos marinos.

Fig. 1 El primer contacto de los navegantes transoceánicos españoles con ani-

males y algas marinas americanas.

1.- Las primeras noticias ultramarinas:

La creación de la historia natural moderna Cristóbal Colón registró en sus diarios de navegación interesantes noticias científicas desde las Indias (1492-1504). Así, en su viaje inicial se convirtió en el primero en describir variadas especies marinas americanas (algas, ballenas, peces, aves, etc.) y diferentes aspectos meteorológicos e hidrográficos. Pues entre toda su valiosa información incluye numerosas anotaciones naturalísticas, que comenzaron durante las aproximadamente tres semanas antes de pisar el Nuevo Mundo. Aparecen muchos comentarios sobre las algas flotantes o “hierbas” (“se hallaban cangrejos en ellas” y alguno guardó el almirante), que les servía para intuir la presencia de corrientes. En otras ocasiones podemos interpretar que eran zonas de calma donde se acumulaban los restos vegetales flotantes (“hierba mucha, alguna muy vieja y otra muy

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fresca, y traía como fruta”). Pocos comentarios sobre peces y ballenas, contrastando con las numerosas referencias a las aves, observadas éstas con gran atención por su particular interés como indicadoras de la cercanía de la costa (“Sabía el almirante que las más de las islas que tienen los portugueses, por las aves las descubrieron”). Variados comentarios sobre avifauna marina: “alcatraces” [pelícanos], “rabos de junco”, “rabiforcado” [fragata], pardelas, etc.

Véase Fig. 2

Por otro lado, para la meteoro-logía mundial, aquel año 1492 representa el inicio de la descrip-ción atmosférica a gran escala, por las anotaciones del almiran-te, señalando los rumbos que describen lo que hoy conocemos como el anticiclón de las Azores. También fue el primero que ob-servó el fenómeno de la variación de la declinación magnética con la longitud geográfica. Destacan-do igualmente el considerado “monumento geográfico” de su compañero el piloto santande-rino Juan de la Cosa: su Carta de marear de las Yndias (1500), primera carta universal, en la que sorprende la gran extensión car-tografiada en tan sólo ocho años de expediciones.

Véase Fig. 3

Desde el siglo XVI centenares de exploradores nacionales (milita-res, misioneros y naturalistas), realizaron millares de observa-ciones sistemáticas, recogiendo muestras y datos de las deslum-brantes riquezas naturales exó-ticas, incluyendo interesante infor-mación para las ciencias marinas. Sin embargo, durante los prime-ros siglos, la inmensa mayoría de esa información descriptiva de los variados territorios descubiertos no se elaboraba para lucimiento del autor ni para su divulgación, pues sus fines eran principalmen-

te administrativos (para decidir la ubicación de las nuevas colonias, mejorar las navegaciones y la gestión de los recursos, etc.). Por ello, rara vez se publicaban, pues además tampoco interesaba divulgar al extranjero los propios tesoros naturales coloniales. El máximo secretismo se mantuvo, lógicamente, con la información considerada más estratégica, particularmente: los derroteros, las cartas de navegación y los es-tudios geográficos en las costas. Sirva como ejemplo la interesante carta geográfica elaborada por el capitán Sebastián Vizcaíno en su amplia expedición costera de 1602 por Las Californias, utilizada por las siguientes expediciones por el área, pero que no se publi-có hasta dos siglos exactos des-pués de su realización. Situación similar ocurrió con el relato del Viaje al estrecho de Magallanes de Pedro Sarmiento de Gamboa (1579), no impresa hasta 1768. (Véase Fig. 8)

Todas nuestras antiguas narra-ciones técnicas tienen gran valor documental para muy diversas disciplinas científico-técnicas. Conviene recordar que Espa-ña fue el creador de la historia natural moderna, al ser nuestros expedicionarios los primeros en contactar y describir científica-mente “el grandioso espectáculo del Nuevo Mundo”, como reivindi-caba el naturalista Celso Arévalo en 1935. Allí se encontraron con fenómenos físicos de macroes-cala, apenas considerados en Europa, que contribuyeron a la re-novación de las ciencias natura-les y a la organización de ciencias modernas como la geografía, la geología, la climatología y la oceanografía. Asimismo, para las ciencias aplicadas resultaron de enorme trascendencia las inves-tigaciones realizadas, particular-mente en botánica y mineralogía, que “transformaron por completo la manera de ser de la vida en el continente europeo”. Contrastaba

Fig. 2. Planta flotante de Sargazo con sus característicos pequeños anima-les acompañantes, que incluyen dos especies de cangrejos (una de ellas fue recogida y conservada por Colón). A la derecha, la descripción científica del alga por el botánico Hipólito Ruiz (1798).

Fig. 3.“Bandada” de peces voladores en una navegación transatlántica y fotogra-fía de un ejemplar naturalizado de “pez golondrina” (perteneciente al Instituto P. Suarez de Granada), especie de amplia distribución atlántica (América, Europa y África) y mediterránea.

53Proa a la mar

ese dinámico y multidisciplinar empuje científico peninsular con la pasividad de las restantes na-ciones marítimas del continente, más interesadas en organizar el saqueo pirático de nuestras flotas de Indias, que debieron intensifi-carse durante el intervalo de los 60 años en los que el imperio español absorbió al portugués (1581-1640). En palabras del citado profesor:“Fue bien lamentable para la cultura mundial que mientras los españoles creaban la ciencia moderna con sus investigacio-nes por todo el ancho mundo, cultivando la zoología, la botáni-ca, la mineralogía, la geología, la climatología, la biogeografía, etc.; y desarrollando la cartografía, la física del globo, la ganadería, la agricultura, la minería, la tera-péutica, etc.; cuando realizaban aquellas grandiosas epopeyas de explorar el orbe y de crear el tráfico interoceánico [...], el resto de Europa, vegetando [...], no se cuidó más que de organizar el robo sistemático, aprovechando los momentos y ocasiones para saquear nuestras flotas por medio de la piratería”.

Véase Fig. 4

Concretamente, el primer gran estudioso de la naturaleza ame-ricana fue el militar madrileño

Gonzalo Fernández de Oviedo y Valdés (1478-1557), gran nave-gante que atravesó el Atlántico 16 veces entre 1514 y 1545. Publicó el primer libro original de ciencias naturales basado en sus propias observaciones de campo (el su-mario De la natural historia de las Indias, 1526), culminando con su magna obra enciclopédica en 21 volúmenes sobre la naturaleza y etnología americanas: Historia ge-neral y natural de las Indias e Islas y Tierra Firme del mar Océano (1535-1547). España fue igual-mente pionera en la fundación de gabinetes de historia natural y jardines botánicos de aclima-tación, en la elaboración de las primeras faunas y floras tropicales y la organización de la primera expedición científica ultramarina: la del médico toledano Francisco Hernández a Méjico (1571-1577), donde se dedicó al estudio de la historia natural, la geografía y la antropología. Siguió sus pasos el franciscano Fray Bernardino de Sahagún en su Historia general de las cosas de Nueva España (1575). De los habitantes y fauna del estrecho de Magallanes se ocupó poco tiempo después el nombrado marino Pedro Sarmien-to de Gamboa durante su expedi-ción de 1579.

Véase Fig.5

Fig. 4. Portada y muestra de páginas sobre pesquerías americanas correspondientes al libro del militar Gonzalo Fernández de Oviedo (1526): “De la Natural Historia de las Indias”, reeditada 15 veces en seis lenguas extranjeras.

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Particularmente destacable fue la posterior labor del jesuita valliso-letano José de Acosta, fundador de la biogeografía. Humboldt le elogió por su concepción uni-ficada de la física del globo, al integrar plantas y animales en su entorno físico; plasmada en su Historia natural y moral de las Indias (1590). Atento observador, muy amigo de almirantes y pilo-tos, demostró interés por varia-dos aspectos marítimos: seres vivos y fenómenos oceanográ-ficos y atmosféricos, por lo que físicos actuales le han calificado de precursor de los estudios me-teorológicos y climatológicos.Varios de los citados extensos textos alcanzaron numerosas ediciones y reimpresiones en cinco o seis lenguas extranjeras, sobresaliendo las obras de Acos-ta (32 versiones) y de Fernández de Oviedo (15). Aunque el mayor éxito editorial correspondió a la Historia medicinal de las cosas que se traen de nuestras In-dias Occidentales de Monardes (1565-1574), con 42 reimpresio-nes en seis idiomas.Véase Fig. 6

2. La gran riqueza de los textos naturalísticos (siglos XVII-XVIII)

Con aquella importante publica-ción creó el Padre Acosta un nue-vo modelo de crónicas naturales indianas, que fue seguido en el siglo posterior por sus hermanos en religión Bernabé Cobo (su His-toria del Nuevo Mundo, finalizada en 1653) y el valenciano Francis-co Ignacio Alzina (1610-1674), que se ocupó de la descripción del mundo natural de las filipinas islas Bisayas en 1668 e incorpo-ró información de meteorología marina e hidrografía.

Véase Fig.7

A principios de aquel siglo el también eclesiástico Leonardo de Argensola (1562-1631) incorporó en su monografía sobre la Con-quista de las islas Molucas (1609) datos sobre especies zoológicas y botánicas del área. Mientras que, en el Pacífico americano, destacamos la expedición del citado Sebastián Vizcaíno por

Fig. 5-El cosmógrafo y piloto Pedro Sarmiento de Gamboa (fundó en 1581 las primeras colonias españolas en el estrecho de Magallanes) y el Mapa resultante de la expedición de los hermanos García de Nodal (1618-1619), con las recién descubiertas Islas de Diego Ramírez (56º 30’ S).

55Proa a la mar

co, en oposición a la expansión rusa desde Alaska. También son destacables los estudios ejecuta-dos a finales del siglo por el be-nedictino Fray Iñigo Abad Lasierra (redactó una Descripción de las costas de California) y la ingente obra enciclopédica de ciencias naturales del obispo Martínez Compañón en Perú (1789).Véase Fig.9

Menos conocidas son las explo-raciones naturalísticas del sevi-llano Francisco Noroña (1748?-1788) por las islas de Filipinas, Java, Mauricio y Madagascar; y la labor del ingeniero militar Félix de Azara (1742-1821). Enviado

el litoral californiano (1602), que bautizó numerosas localizaciones, algunas de ellas por su importan-cia en recursos marinos (Cabo Blanco, Ensenada de Pescado Blanco, Isla de Lobos, Canal de Ballenas e Isla Almejas) y anotó en su diario de navegación varia-das descripciones sobre historia natural.

Véase Fig.8

A finales de siglo, tras la llegada de los jesuitas a la península de California (1697), se desarrollarían ampliamente los estudios sobre zoología y botánica, pues aparte de su labor evangelizadora, rea-lizaron múltiples investigaciones científicas americanas hasta su expulsión en 1767. Así, dispone-mos de interesantes descripcio-nes de la fauna marina california-na por el extremeño Miguel del Barco (1706-1790), que evangeli-zó cerca de 30 años por aquellas tierras y compuso una Historia Natural y crónica de la Antigua [o Baja] California. La misma orden exploró y colonizó muchas regio-nes desconocidas de Argentina, Paraguay y Brasil, con sorpren-dentes estudios sobre la zoolo-gía, etnografía, botánica, historia y cartografía. Entre otros, destaca-mos al manchego F. J. Sánchez Labrador (1717−1798), autor de la gran obra “Paraguay Natural”, en seis volúmenes (véase figura 7); Cardiel, Jolís, Lozano, el gadi-tano Termeyer, Xuarez y Quiroga. Este último dirigió en 1745 una expedición científica en la fragata San Antonio, con el objeto de ex-plorar y cartografiar las costas de la Patagonia, la cual fue la primera que patrocinó la Corona con des-tino a las regiones australes. Igualmente, aparecen muchos datos de interés pesquero en los diarios de franciscanos como Junípero Serra, que se expan-dieron hacia el norte fundando misiones (1769-1823) y acabaron llegando a la actual San Francis-

Fig. 6. Portada y grabado de una reciente edición crítica de la monografía del jesuita José de Acosta (1590): “Historia Natural y Moral de las Indias”, de gran éxito internacional: ree-ditada 32 veces y traducida a cinco idiomas.

Fig. 7.Una centuria de múltiples investigaciones de nuestros religiosos naturalistas en ultra-mar, representada por las obras extremas de F. Alzina (1668, sobre las filipinas islas Bisayas) y F. Sánchez Labrador (1767, Paraguay),ambas no publicadas hasta finales del siglo XX.

éste a Paraguay para realizar trabajos topográficos, contribuyó notablemente a la ciencia con sus originales observaciones e ideas en zoología, que influyeron posteriormente en Darwin, según lo reconoció éste repetidamente en sus escritos.

Entre los marinos militares destacamos al andaluz José de Mendoza que propuso, en su Tratado de Navegación de 1787, la recogida continuada y metódi-ca de información para enrique-cer una Historia Natural del Mar, cuyas investigaciones correrían a cargo de los pilotos en sus viajes

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Fig. 8 Mapa costero de “Las Californias” elaborado por el capitán Sebastián Vizcaíno (1602, con los datos pesqueros señalados en rojo), no impreso por motivos político-estra-tégicos hasta dos siglos después.

ultramarinos, quienes registrarían en sus Diarios las observaciones pertinentes. Nosotros conside-ramos especialmente modélica la primera expedición hidrográ-fica comandada por Antonio de Córdova al Estrecho de Maga-llanes en la fragata Santa Mª de la Cabeza durante poco más de ocho meses (1785–1786). En la publicación resultante se describía al moderno oficial-científico de la Armada española y se destacaba la importancia de sus estudios en todos los campos. Aparte de los datos hidrográficos se incluyó nota-ble documentación histórica y geográfica, abarcando ésta la etnográfica y pormenorizadas descripciones de los tres cam-pos de las ciencias naturales (gea, flora y fauna), para las que contaron con la ayuda del médi-co de abordo. Por otro lado, al año siguiente (1787) el naturalis-ta hispanocubano Antonio Parra publicó su libro sobre la fauna marina de Cuba. Véase Fig.10

Recordemos que durante ese siglo, en el periodo de 1735 a 1800, el gobierno español financió unas 60 expediciones, comisiones o viajes científicos a América y Filipinas. De ellas, una veintena de exploraciones fueron de gran envergadura, pues estudiaron prácticamente de todo. Entre los científicos más conocidos de esas expe-diciones destacan, entre otros, Antonio de Ulloa, Jorge Juan, Hipólito Ruiz, José Pavón, José Celestino Mutis, Martín Sessé, Alejandro Malaspina y José de Bustamante. Como es sabido, los dos últimos llevaron a cabo la última gran expedición oceánica de la Ilustración (1789-1794), con las corbetas gemelas Atrevi-da y Descubierta (y dos goletas), recorriendo durante 62 meses el continente americano, Australia y las islas Marianas y Filipinas; para alcanzar sus objetivos científicos

Fig.9. Portadas de textos actuales españoles sobre las destacadas investigaciones del benedictino I. Abad en California (finales del siglo XVIII) y las pioneras de F. Noroña por el océano Índico.

Fig.10.- Ilustraciones de cangrejos de la isla de Cuba pertenecientes al libro del naturalista hispanocubano Antonio Parra sobre la fauna marina del área, publicado en 1787 con las láminas grabadas por su hijo (Museo Nacional de Ciencias Naturales, Madrid).

57Proa a la mar

y políticos. Los estudios realizados fueron muy variados y completos: arqueológicos, lingüísticos, hidro-gráficos y de ciencias naturales (botánicos, zoológicos y mineraló-gicos) y estuvieron acompañados de una importante labor gráfica en aspectos etnológicos, paisajísticos y urbanos. Participaron más de 200 hombres, entre los que se incluían tres naturalistas civiles y cinco pintores y dibujantes. Véase

Fig.11

Finalizaba el gran esfuerzo expe-dicionario español de la centuria con las exploraciones llevadas a cabo en Cuba por el conde de Mopox (1796-1802), cuan-do las colonias españolas en el continente americano todavía se extendían desde California hasta el Cabo de Hornos, y compren-dían la mayoría de las islas de las Antillas, toda América Central y Sudamérica (excepto Brasil, la Patagonia y Tierra del Fuego) y casi un tercio del actual territorio de los Estados Unidos de Nortea-mérica. Véase Fig.12

En la metrópoli la Corona también impulsó durante el siglo XVIII va-riadas investigaciones científico-técnicas sobre la fauna marina y las pesquerías nacionales, des-tacando las brillantes y dilatadas actividades desarrolladas por el comisario de Marina catalán An-tonio Sáñez Reguart y el dibujante y taxidermista valenciano Juan Bautista Brú de Ramón. Véase Fig.13 y 14

Fig.11. La Expedición Malaspina (1789-1794): la corbeta Atrevida navegando por aguas antárticas (óleo de Esteban Arriaga, 1995) y muestra de dibujos sobre invertebrados y pe-ces marinos (Museo Naval, Madrid).

Fig.14.- Colección de especies marinas disecadas existentes en el Real Gabinete de Historia Natural de Madrid en 1784, catalogadas y dibujadas por el valenciano Juan Bautista Brú de Ramón. Sus gra-bados de pesquerías españolas ilustran la citada obra enciclopédi-ca de Sañez Reguart.

Fig.13.- Investigaciones exhaustivas del comisario real de guerra de Marina Antonio Sañez Reguart sobre las pesquerías nacionales y la fauna marina peninsular (período 1783-1795).

Fig. 12.- Acuarela perteneciente a la Expedición del conde de Mopox a Cuba: La Real Comisión de Guantánamo (1796-1802).

Nota: En el siguiente capítulo de esta serie nos ocuparemos del desarrollo histórico de la oceano-grafía no biológica española, es decir: de los estudios dirigidos a la investigación de las aguas (co-rrientes, mediciones de tempe-ratura y salinidad, etc.) y fondos (conocimiento de las profundida-des y de la naturaleza del lecho submarino).

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CUANDO LOS INGLESES INTENTARON INVADIR FERROLYago Abilleira Crespo.

Investigador de Historia Naval. Miembro de la

RLNE. Medalla al Mérito Cultural de la RLNE.

Resumen: Un simple hallazgo casual en las aguas cercanas al Cabo Prior (Ferrol), mientras se hacía un curso de buceo, nos hace ver que la historia está ahí, aunque parezca que nos hemos olvidado de ella. Y nos recuerda que aquello de “Gran Bretaña nunca pierde” no es más que palabrería.

El mar es un celoso guardián de muchos vestigios históricos, de hecho, el Patrimonio

Sumergido de las aguas gallegas es casi des-conocido. Pese a que los viejos archivos hacen referencia a la gran cantidad de restos que repo-san en nuestros fondos, apenas se ha encontrado nada. Sin embargo, a veces, por capricho de las corrientes y la arena, sale a la luz esa riqueza cul-tural, como ocurrió hace unos meses, en la playa de Covas (Cabo Prior, Ferrol).

Los buceadores del Club Golfiño-INICE de Ferrol estaban impartiendo un curso de buceo en un arenal, un sitio tranquilo que conocían muy bien, pues es una de sus zonas habituales. Les llamó la atención cómo había cambiado el fondo del lugar, pues los temporales se habían llevado mucha are-na y se veían rocas que normalmente permanecen ocultas. Con el curso estaban cuando algo les llamó la atención: de la arena sobresalía un objeto de hierro con una gran anilla, por la que cogía un brazo holgadamente. Pronto se dieron cuenta del hallazgo, pues se trataba de una antigua ancla de hierro que, además, conservaba casi todo el cepo (cruceta) de madera. Nunca se había encontrado un ancla con su cepo de madera en todo Galicia, ya que lo habitual es que éste se pudra, y ellos habían descubierto una en un lugar que conocían a la perfección. Lo más sorprendente es que se hallaba a poca profundidad y en una zona peli-grosa para la navegación, por lo que, al principio pensaron en buque en apuros, que echó el ancla a la desesperada para evitar que el viento y la mar lo estrellasen contra las rocas. Sin embargo, la orientación del ancla, con la argolla hacia mar

abierto y la caña hacia tierra, indicaba más bien que el barco había estado fondeado y que no pudo recoger después el ancla, bien porque ésta se en-ganchase o, más probable, porque la marea bajase y fuese peligroso acercarse a la misma.Tuvieron la gentileza de contactar conmigo, pues sa-ben de mi afición por la Historia Naval y me invitaron a bucear la zona con ellos. Así que, días después fuimos allí, encontrándonos con que las corrientes se habían llevado más arena, quedando el elemento de fondeo prácticamente a la vista. Aprovechamos la ocasión para fotografiar y medir. Era mayor de lo que parecía, ya que tenía 2’60 metros de largo.Una vez en tierra, tratamos de identificar la pieza. Su forma es bastante similar a la de un modelo inglés del Siglo XVIII y las medidas son casi las mismas que la de un ancla auxiliar de un buque de 44 cañones, según las ordenanzas de la Royal Navy de 1763. Las pequeñas diferencias podrían ser por causa de la concreción de óxido acumulada y algún leve error en la medición por nuestra parte.En aquel momento, con los neoprenos aún pues-tos y el material de buceo sin recoger, nos invadió la emoción. Todas las pruebas apuntaban hacia un hecho histórico bien conocido por los allí presentes: La Batalla por Ferrol, en Agosto de 1800, conocida en la zona como “Batalla de Brión”.

En el contexto de las Guerras Napoleónicas, con España aún aliada de Francia, Inglaterra planeó algo así como unos “ataques relámpago” contra una serie de objetivos españoles, valiosos, pero mal defen-didos. Era conocido que Ferrol, pese a ser uno de los puertos más importantes de nuestra Armada, se encontraba en una pésima situación, pues se debían

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ya cinco meses de soldadas, las tropas estaban al borde del motín y, pese a albergar 6 navíos, 4 fra-gatas y dos bergantines, el puerto apenas estaba defendido, por la falta de dineros, dándose el caso de haber varias baterías sin un solo cañón. Vista la situación de la base naval, y el daño que se podría hacer con un golpe de mano, Ferrol fue el primer objetivo de los ingleses. A esto añádase la posibi-lidad de que los defensores huyeran en desban-dada, permitiendo la captura de todo aquello que estuviera a flote. Las consecuencias del ataque podrían superar las más altas expectativas.Así las cosas, el 25 de Agosto de 1800 una poderosa escuadra inglesa de 107 barcos (21 de guerra y 86 transportes) con unos 15.000 solda-dos se presentó en aguas gallegas y comenzó el desembarco, tras enmudecer una pequeña batería. La zona elegida fue la Doñinos, al Noroeste de Ferrol, pues las defensas de la ría, y lo estrecho de su interior, hacían recomendable un ataque por el flanco, en vez de un ataque directo. Además, el excepcional buen tiempo favorecía la operación. En seguida se dio la voz de alarma y se salió al encuentro del enemigo. Aprovechando el terre-no, nuestras tropas se limitaron a unos ataques de guerrillas y pequeñas escaramuzas, siempre en constante movimiento, haciendo creer a los ingleses que se enfrentaban a unas fuerzas más superiores que las reales. Las tropas defensoras estaban luchando muy bien, siendo los ingleses el blanco de toda esa ira contenida por la mala situa-ción económica del momento. Cayó la noche y los ingleses ya amenazaban la aldea de Brión, punto estratégico por estar situado en las alturas y ofrecer unas vistas de toda la ría y el puerto. Sin embar-

go, el enemigo decidió no proseguir el avance, temiendo que la oscuridad y el desconocimiento del terreno les hiciera caer en una emboscada. Por la noche los españoles encendieron numerosas hogueras, para aparentar ser muchos más de los que en realidad eran, parece ser que la treta dio sus frutos.A la mañana siguiente, las tropas invasoras conti-nuaron su avance, mientras los defensores seguían hostigándoles mientras se replegaban ordenada-mente y hacían amagos de contraataque por los flancos. Brión cayó y quedó claro cuál iba a ser el objetivo del ataque: El castillo de San Felipe, que custodiaba la entrada a la ría en un estrecho, es-tando al otro lado el castillo de la Palma y el de San Martín, San Felipe era la llave de Ferrol. Tomado el fuerte, el resto irían cayendo y la escuadra inglesa podría fondear en el mismo Ferrol. El plan inglés era tomar San Felipe por la retaguardia, con un asalto directo. Sin embargo, cualquiera que visite el castillo de San Felipe podrá observar lo ingenioso de su arquitectura y como, aprovechando la pen-diente del terreno, hay varias trincheras y parapetos útiles para defensa, pero desprotegidos para los asaltantes. Tomar San Felipe por la retaguardia significaba estar expuesto durante un trayecto muy largo, sin un solo punto de resguardo. Así las cosas, los británicos no se achicaron y se lanza-ron al ataque final. La resistencia fue tenaz pero, cuando parecía que San Felipe podría ser captu-rado, la artillería de La Palma y San Martín (ambos justo enfrente) comenzaron a batir con éxito la retaguardia de San Felipe, para sorpresa de los ingleses y, posiblemente, de los propios españo-les. Por si fuera poco, las embarcaciones menores

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de la Armada aprovechaban cualquier oportunidad para cañonear a cuanto grupo inglés estuviese a su alcance. Aquello supuso el punto de inflexión de los atacantes: Desde las alturas veían como a Ferrol no paraban de llegar refuerzos, ignoraban (nunca lo supieron) el número y calidad de las tropas a las que se enfrentaban y, además, su escuadra estaba en un peligroso fondeadero que, de cambiar el tiempo, se convertiría en una ratonera, pudiéndose dar una auténtica catástrofe. Al fracasar el tercer intento de conquista de San Felipe y, viendo que aquello ya no era un golpe de mano si no una batalla en toda re-gla, se dio la orden de retirada. No fue un repliegue ordenado como hicieran los nuestros, no. Aquello más bien era un “Sálvese quien pueda”. Los espa-ñoles hicieron suya, quizá demasiado al pie de la letra, aquella frase de “A enemigo que huye, puente de plata” y permitieron la operación. El reembarque principal se hizo por Doñinos, y los secundarios por Covas. Numeroso material abandonado, incluyendo caballos y cañones de campaña, fue capturado por los defensores en ambas playas.Pero los ingleses, muy a su pesar, aún iban a sufrir más pérdidas: Una vez reagrupada, la escuadra in-glesa se dirigió hacia Cádiz (allí ya no osaron desem-barcar y se volvieron a casa) y quiso el destino (las “meigas” diría alguno) que tuvieran que hacer escala en la Ría de Vigo, por culpa de un temporal del Su-roeste. Una de las fragatas, la “HMS Stag” no pudo soportar el temporal y se estrelló contra los acantila-dos. Allí reposan sus restos, a poca profundidad… pero eso ya es otra historia…

Conscientes de la importancia del hallazgo, los buzos del Club Golfiño-INICE dieron parte a la Xunta inmediatamente, así como a la Armada Española, concretamente, a la Unidad de Buceo de Ferrol. Queda ahora en manos de la Xunta su protección y estudio. Como tiene más de 100 años, ya está con-siderada “resto arqueológico” y le es de aplicación la Ley de Patrimonio Histórico. Lo que, personalmente, no tengo muy claro es la propiedad de la pieza. Al

ser una pieza de un buque de guerra en misión de combate, tengo mis dudas sobre si Gran Bretaña sigue siendo su dueña… cuestión baladí, de todos modos, pues dudo que la reclamen.

Es muy complicado asegurar al 100% que el ancla hallada fuera de un barco de la Batalla de Brión. Para ello sería preciso un estudio más en profun-didad, siendo preciso un análisis de la madera del cepo, incluyendo la prueba del Carbono14, y un análisis químico del ancla. También habría que indagar en los archivos ingleses, para comprobar si algún buque perdió un ancla. En principio, todo apunta a que sí pertenece a uno de los buques británicos que intentaron tomar Ferrol aquel Agosto de 1800, pero no podemos afirmarlo rotundamen-te.

Por el momento todo indica que el ancla seguirá donde está. La concreción de óxido ha aislado el interior, impidiendo que se deteriore más y la ma-dera, mientras continúe enterrada, se conservará sin problemas, sirvan de prueba los restos de los buques de la Flota de Padilla, hundidos en Finis-terre en 1596. Los problemas aparecerían en el momento en que se alterasen las condiciones del entorno. El contacto con el aire podría deteriorar el ancla de modo irreversible, incluso romperla, ya que se generarían una serie de reacciones quí-micas difíciles de controlar. La restauración de la misma es un complejo proceso con ácidos y des-cargas eléctricas, por no hablar de la madera, que no podría ser restaurada en Galicia. El coste de la operación parece inasumible. Una buena opción sería hacer una réplica exacta, eso sería barato y la gente podría tocarla y hacerle fotos con flash, tam-bién se podría instalar la copia en cualquier sitio, incluso a la intemperie, sin andar pendientes de la temperatura ni la humedad. Es el único objeto mó-vil de la Batalla de Ferrol que, 213 años después, permanece exactamente en el mismo sitio, solo con moverlo se perdería su encanto.

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conferencias mensuales, visitas a museos navales ya buques, conciertos, seminarios y cursos sobre temas navales, cenas de gala, etc...

· Tendrás libre acceso al Club Social de la Liga (calle Mayor, 16, Madrid), donde podrá consultar la biblioteca e intercambiar impresiones con otros socios.

· Recibirás cada seis meses nuestra revista oficial Proa a la Mar.· Podrás colaborar, si lo deseas, en alguna de nuestras áreas de actividad: cultura,

modelismo naval, turismo náutico, pesca, biblioteca marina científica.· Y lo mejor de todo: compartirás con nosotros tu pasión por la mar.

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LÍGATE A LA LIGA

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OPORTOMe resulta complicado

explicar mis sensaciones con respecto a Oporto. Lo he intentado con varias conver-saciones y no he conseguido transmitirlas como me gus-taría, así que voy a probar ahora a escribirlas.

Me resulta difícil contar cómo lo que el primer día veía como decadencia, pobreza, sucie-dad y cristales rotos, al cuarto día lo asumo como parte del encanto de una ciudad di-fícil de vender a quien no la conoce, pero que acaba por atrapar a quien lo hace.

Puede que el punto de in-flexión se produjera aquel viernes por la tarde, crucé el puente Luis I, obra evidente de un discípulo de Gustave Eiffel, por la parte baja para llegar al pueblo de enfrente, Vila Nova de Gaia. Mi objetivo era volver a cruzarlo por arriba, pero no sabía cómo llegar hasta allí.Empecé a subir por una ca-rretera que no sabía adónde me llevaba, y por el camino empecé a ver Oporto de otra manera. Qué paradójico que tenga que salir de Oporto para apreciar Oporto. A veces pasa con el tiempo, pero menos con la distancia. Desde la otra orilla del Duero vi en primer plano las casas de la Ribei-ra, torcidas como piezas de dominó a punto de caer; los colores de los azulejos, que de cerca parecen apagados y de lejos lucen como debieron

hacerlo en el siglo XV, cuan-do comenzó la moda de los azulejos en Portugal; la Torre de los Clérigos, la más alta del país, acompañada de las cimas de otras iglesias como la Catedral, la Misericordia o el Carmo. Reparé en la can-tidad de pisos que forman los edificios mientras escalan por la ladera. En esta imagen de postal aparecen casas abandonadas, ropa tendida y sábanas al viento. Ese toque cotidiano que hace pensar que Oporto es una ciudad que se gusta tal y cómo es. Una ciudad sin pudor, que no tiene miedo a mostrar sus vergüen-zas y enseñar su decadencia. Esta es su personalidad y está orgullosa de ella. Mantener este carácter a pesar del auge del turísmo es digno de elogio.

Las calles.En las vías principales de Oporto también aparece ese panorama decadente, mezcla-do con fachadas de diferentes colores en función de los azu-lejos que la decoren. Abunda el azul con motivos vegetales, pero también mezclado con amarillo, así como el rojo y el verde oscuro. La rua dasFlores es una de las que resu-men este paisaje. A veces da miedo mirar las cuestas que suben y bajan perpendicula-res a estas calles, siempre en penumbra, con recodos que no permiten ver la siguienteesquina. En Oporto subir y bajar escaleras siempre es

Héctor Martín.Periodista y socio de la RLNE.

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un placer, y no precisamente por lo regulares que son sus escalones, sino porque lo empinado de las cuestas y la poca certeza de lo que encon-trarás al final crean un misterio que convierte el paseo en una aventura.Quizá la única plaza que tiene un aire elegante es la Praça da Liberdade. Una inmensa explanada llena de hoteles, sedes bancarias, restaurantes, autobuses, agencias de viajes y coronada en lo alto por el ayuntamiento, un magnífico edificio neoclásico.

Merece la pena mencionar aquí por la cercanía y por su belleza la estación de tren

de Sao Bento, la principal de Oporto. Su vestíbulo de entra-da está decorado con azulejos que cuentan episodios de lahistoria de Portugal. Orientada hacia el norte, en la cubierta de la entrada está señalada la ubicación del río Duero hacia el sur y del río Miño hacia el norte. Desde Sao Bento se puede ir a los lugares más interesantes del norte de Portugal, como Guimamares, Braga, Coimbra o Viana do Castelo, y a precios muy ase-quibles.

Las iglesias.Oporto es una de las me-cas del barroco portugués. Las fachadas de los templos

siempre están cortadas por el mismo rasero, pilares y torres de granito oscurecidas por la humedad y el muro recubier-to de azulejos blanquiazules, algunos historiados, otros simplemente con motivos decorativos. La intención con tanto azulejo, según cuentan, era la de esconder las imper-fecciones que surgían en los muros con el paso del tiempo. Hoy son los propios azulejos los que tienen esas imperfec-ciones, y la falta de ganas y de dinero no pueden escon-derlas.

Por suerte, y a pesar de ello, hay iglesias que lucen magnífi-cas desde el exterior, como la

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iglesia del Carmo o la iglesia de San Ildefonso.El barroco aprovechó mu-chas veces estructuras ro-mánicas, como en el caso de la Catedral. Se trata de una especie de catedral-fortaleza que por su aspecto robusto y por su altitud topográfrica haría pensar en una posible función defensiva en sus orígenes.La catedral es el paradigma de lo que sucede en Portu-gal con el patrimonio: no hay dinero para conservarlo y ni mucho menos para mejorarlo. El granito utilizado en restau-raciones pasadas no es de buena calidad, con multitud de poros que dejan pasar la humedad y dando un as-pecto tosco, de piedra poco trabajada; los altares tienen la madera asaeteda y oscureci-da; el pan de oro ha perdido

todo el brillo. Tampoco aquí la escasa luminosidad propia del románico ayuda a sentirse prendado de esta catedral.

Hay que pagar una entrada para descubrir en la iglesia principal de Oporto la gran vir-tud del románico: la creación de ambientes. Se observa un claustro pequeño, con fuente en el centro, que invita al silen-cio y al recogimiento. Ambien-te sobrecogedor, decorado una vez más con azulejos yportadas de granito que dan lugar a las distintas dependen-cias.

La comida.Si recordamos la imagen de las casas amontonadas podríamos decir que Oporto es como una francesinha. Una francesinha es una receta pro-pia del lugar con más capas

que una cebolla. Por esteorden: pan, queso, ternera, chorizo y salchichas, jamón, queso, pan y una loncha de queso fundido como cubierta. Opcional es el huevo frito co-ronando el plato. Todos estos ingredientes compactadosy bañados en una salsa miste-riosa que casa muy bien con unas patatas fritas.Y el bacalao, claro. A la brasa, con nata, con gambas, con verduras y bechamel, frito, cocido, con garbanzos, en croqueta... Un pescado con sabor inconfundible para una ciudad inconfundible.

El vino.Vila Nova de Gaia es precisa-mente la capital del vino de Oporto. En ella se concentran las bodegas que se encargan de conservar y exportar esta bebida por todo el mundo. Un

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vino, también, con personali-dad propia. Nada que ver con los caldos españoles o france-ses a los que estamos másacostumbrados. El vino de Oporto está mezclado con aguardiente, para cortar la fermentación a los pocos días y que no se estropee, para fa-cilitar así su exportación. Esto hace que tenga entre 19 y 21ºde alcohol y que su sabor sea bastante más fuerte que el de un vino de mesa. De hecho, lo ideal es tomarlo como aperiti-vo o después del postre.Todo esto se aprende visi-tando una de las muchas bodegas que encontramos en Vila Nova. Explotadas como un monumento turístico más (también en el precio), se trata de una visita guiada que explica las vicisitudes del vino de Oporto y de la bodega en particular, acabando en cata de dos otres ejemplares de producción propia.

Indisolubles al paisaje de esta orilla del río son los rabelos, las embarcaciones del vino. Estas barcazas de entre 19 y 23 metros de eslora y 4,5 me-tros de manga transportaban los toneles desde las viñas del Alto Duero, camino de la provincia de Zamora, hasta las bodegas de Vila Nova de Gaia, donde eran almacenada, tratadas y convertidas en uno de los placeres más exporta-dos.

El rabelo no tiene quilla y es de fondo plano. Los primeros modelos, utilizados a finales de la Edad Media cuando comenzó el auge comercial de Oporto, sólo tenían un mástil, para más tarde evolucionar a

dos, el segundo en la proa. Para el gobierno del barco se utilizaba un remo largo en lapopa, conocido como espa-dela. Su timón puede alcanzar los 14 metros y sus tripulantes tenían la categoría de marinos, a diferencia de los demás tri-pulantes de barcos de río, que eran los barqueiros.Un rabelo podía transportar hasta 30 toneladas de carga,Hoy su capacidad se mide en turistas. Hasta 50 turistas a 10 euros por cabeza aproximada-mente los utilizan a modo de góndolas en Venecia. Sirven para pasear a los turistas por el río Duero y que disfruten a la vez de las dos orillas: la orilla de la francesinha y la orilla del vino. Mientras unos cruzan los espectaculare puentes del Duero, otros rabelos fondean apacibles como piezas de mu-seo en las aguas del Duero.

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LMODELISMO NAVAL NAVEGABLE POR RADIO CONTROLEstimado lector, tal vez el título de este artículo pudo haber despertado una cierta curiosidad, por resultar algo extraño de lo que conocemos simplemente por modelismo naval.

Luis Fariña Filgueira,Ingeniero naval y mecánico,

Director del Área de Modelismo Naval de la RLNE.

Los modelos navegables pre-sentan otras facetas ya que si bien no dejan de tener un indu-dable componente artístico de los modelos estáticos, agregan al proyecto una serie de co-nocimientos más propios de la ingeniería o arquitectura naval; lo cual complica a un neófito de las ingeniería naval el problema a resolver: la flotabilidad y la construcción de los componen-tes mecánicos, las tecnologías de electrónica de control y demás aspectos de la navegación.

El perfil de un “pa-trón” y “constructor de navegables”, no tiene comparación con la del modelista naval estático con-vencional ni con un piloto de competi-ción, porque exige un grado de habilidad constructiva y a la vez la necesidad de co-nocer las cualidades de la navegación.El patrón de un navegable tiene un sufrimiento añadido, someter su obra a varios ensayos previos de la flotabilidad y el comportamiento del modelo en un estanque con la posibilidad de algún percance

o estropicio de su obra.

En resumen el grado de dificultad de un navegable es sumamente superior al de un estático por-que previamente deberá resolver problemas técnicos, de cálculos, de navegación, de condiciones marineras que tengan como meta un comportamiento cuasi real.

¿Qué es un modelo navegable?

Es una reproducción, modelo o prototipo cuyo fin es realizar navegaciones, que su rumbo se comande por medio de un equipo de control por radio, que pueda regular la velocidad, y que obten-

ga una semejanza con el real a una escala rigurosa; y finalmente tenga un grado de detalles artísti-cos al más alto nivel.Cabe aclarar que como es lógico el tipo de modelos que podemos encontrar de esta modalidad corresponden a modelos cuasi contemporáneos o que tengan propulsión mecánica. No obstan-te también, encontramos mo-delos propulsados por el viento en que podamos maniobrar el aparejo de labor y timón, cazando

los vientos, teniendo como resultado una experiencia suma-mente apasionante.

Brevísima Teoría de los modelos

La teoría de las se-mejanzas es aquella que se emplea para el trabajo con mode-los a escala en con el objetivo de que el comportamiento de los mismos sea lo más

cercano posible a como se com-portaría en una situación real el objeto en cuestión. Los criterios fundamentales para establecer la semejanza de un modelo a escala con el objeto real son los del nú-

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mero de Reynolds y el número de Mach. Para analizar mediante un modelo a escala los fenómenos que podrían ocurrir en el objeto real es necesario que entre am-bos (modelo y objeto real) exista semejanza geométrica, cinemáti-ca y dinámica.En la semejanza geométrica, los casos más simples de las semejanzas de fenómenos, es la semejanza geométrica. Dos fenómenos (cosas) son geométri-camente semejantes si todas las correspondientes dimensiones lineales que las caracterizan son proporcionales. En la semejanza cinemática dos fenómenos son cinemáticamente semejantes si con la semejanza geométrica, tiene lugar al mis-mo tiempo, proporcionalidad y orientación igual de los vectores de velocidad en todos los puntos adecuados.En la semejanza dinámica dos fenómenos son dinámicamente semejantes si con la semejanza cinemática tiene lugar la propor-cionalidad y orientación igual de los vectores fuerzas en todos los puntos adecuados de dichos fenómenos hablando en rigor, la semejanza dinámica se consigue solo si tiene lugar la semejanza completa de fenómenos cuan-do todas las magnitudes físicas similares son iguales en todos los puntos correspondientes.

Escala del modelo

El comportamiento de un modelo será bastante deficiente si la es-cala de reducción es muy grande, por ejemplo un modelo a escala 1/200 significará que el modelo será 200 veces más pequeño que el real; en cambio un modelo en escala 1/50 solamente será 50 veces más pequeño que el real. El fluido y el aire por donde navega el modelo tendrán una proporción distinta.En la práctica ha de tenerse en

cuenta que las medidas de reducción guar-dará una relación lineal (“semejan-za geométrica”), sin embargo la superficie tendrá una relación a la raíz cuadrada y los volúmenes tendrá una rela-ción al cúbico.En resumen la escala de re-producción será un decisión muy importante si lo que se quiere es que le modelo tenga una navega-ción más verosímil. Téngase en cuenta que un pequeño rizado en las aguas del estanque supondrá que el modelo sufra los efecto de las olas; una pequeña ola de 50 cm para un modelo en escala 1/20 será soportable pero sin embargo para un modelo en es-cala en 1/200 será un verdadero temporal.

Cálculos de Arquitectura Naval

Otro aspecto a tener en cuenta son ciertos valores que corres-ponden a la arquitectura naval propiamente dicha como son el metacentro, el centro de empu-je de la carena y los pares de adrizamiento que hagan que un modelo tenga un comportamiento marinero.La estabilidad transversal y longi-tudinal así como la distribución de los pesos en el modelo (baterías, motores, radio, servomecanis-mos, etc.) hace que el modelo navegue sin sufrir ningún percan-ce que no implique cabeceos, rolidos y guiñadas que compro-metan la seguridad de flotabilidad y comportamiento.El metacentro de un modelo es uno de los puntos más impor-tantes y a la vez más crítico y aunque no es habitual recurrir a

los cálculos de arquitectura naval para situarlo, no obstante su po-sición debe tenerse muy presente pese a que se calcule de un manera empírica.Parece intuitivo que para obtener un par de adrizamiento alto es necesario alojar los pesos dentro del modelo lo más próximo al fondo del casco. Así mismo un centro de gravedad longitudinal resulta también importante ya que dependerá en gran modo el com-portamiento marinero; por ejem-plo la situación de los pesos de forma longitudinal “sacará” la proa mucho más que con los pesos repartidos y aquí está la habilidad e intuición del modelista.Arquímedes nos lo dejó bien claro: “Todo cuerpo sumergido en el seno de un líquido experimen-ta un empoje hacia la superficie igual al peso del volumen del líquido desalojado”.

Peso = empuje = Volumen x peso específico del líquido.

Pero aplicando la teoría de los modelos el desplazamiento de un modelo sería:

∆ (desplazamiento del modelo) = ∆ (real) / (Escala del modelo)3

Velocidad del Modelo

Es evidente que en los modelos navegables las circunstancias no son las mismas que en la nave-

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gación real por lo que no cabe aplicar similares parámetros; la razón está en que la reduc-ción a escala de la velocidad es prácticamente ver al modelo casi inmóvil. Para tener una idea del inconveniente en un hipotéti-co modelo a escala 1/100 cuyo hermano mayor navega a 20 nudos (37 km/h) si se redujese linealmente la velocidad, debería navegar a menos de 0,5 km/h.Aplicando las leyes de las se-mejanzas surgen varias fórmulas para calcular la velocidad a escala. Se toma como punto de partida la velocidad real buque y una primera aproximación sería la siguiente fórmula

Velocidad a escala = Velocidad Real / √ Escala del modelo

Otra fórmula que nos propone el ingeniero Holandés Van der Bussche que fue presidente del “Den Haag Schip Modell Klub” de la Haya es la siguiente:

Velocidad a escala = (1 / √ Escala del modelo) x Velocidad Real

La elección del motor

Conocer la potencia aproximada que será necesaria para pro-pulsar un determinado modelo es una tarea bastante compleja sobre la que se ha escrito mu-cho sin llegar a unos resultados verdaderamente fiables.

SI en la historia real de la cons-trucción naval se dado impor-tantes fracasos al realizar las pruebas de navegación, no es raro que el modelista a la hora de elegir el motor o los motores que propulsarán su modelo se halle en una difícil situación y recurrirá a todo tipo de información técnica incluso en última instancia a ex-periencias particulares. En primer lugar debe tenerse en cuenta para el caso de motores eléctricos que hay que utilizar reductores de velocidad que modifican tanto “el par” del motor y por lo tanto alterar los valores de referencias.El ingeniero Van der Bussche citado en párrafos anteriores nos vuelve a dar una fórmula magis-tral:

Ns = 1000 x (Nº/√(α7)

Donde Ns es la potencia a escala (por eje), Nº es la potencia original (en CV) y α es la escala del mo-delo.

El equipo de Radio

Como primera definición podría-mos decir que el equipo de radio es un ingenio de la electrónica que permite ejecutar órdenes a distancia y a través del espacio de todos mecanismos embar-cados en el modelo, desde el mando de los timones, pasando por la propulsión y su regulación de velocidades.

A través de la radio también se puede manipular diferentes servo-mecanismos que complementan al modelo (encendido de las luces de navegación, molinillos para elevar las anclas, mecanis-mos para los pescantes de botes salvavidas, funcionamiento de los radas de superficie, etc.)

Al final de la segunda guerra mundial las armas radio controla-das dieron lugar a desarrollar en-tre otras cosas radiocontrol para el ocio. Allá hacia las primeras décadas del siglo XX concreta-mente en los años 1930 y 1935 un tal Eduard Höpner construyó una lancha de 1 m de eslora y la hizo navegar en un lago cerca de Nürnberg con un rudimentario sistema a partir de un selector de telefonía. También en los Estados Unidos de Norteamérica en los años cuarenta ya volaban aero-modelos por radio control. En los años cincuenta aparecieron los equipos de tonos mono canales y posteriormente pasaron a multi-canales.

Este apartado del equipo de radio control puede ser demasiado tec-nológico, correspondería ahora hablar sobre las características de las longitudes, amplitudes y frecuencias de onda. Habría que hablar también sistemas super-heterodinos, de receptores, de sistemas de antenas, etc. No es el objeto aquí desarrollar con detalles estos temas, simplemen-te queda esto como una breve introducción.No quiero terminar este artículo sin dejar de mencionar otras mo-dalidades de propulsión para mo-delo navegables; también radio controlados pero utilizando como sistema de propulsión pequeñas plantas de vapor instaladas a bor-do con su equipamiento auxiliar de las calderas de vapor.Finalmente debo mencionar los modelos navegables a vela en donde podemos controlar timón,

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botavaras, foque y demás arbo-ladura de labor, también por radio control. Esta modalidad además de la complejidad tecnológica hay que añadir la destreza marinera de saber cazar los vientos para obtener un buen resultado en una mini regata.

Epílogo: He pretendido con este artículo despertar la curiosi-dad de este apasionante mundillo de modelismo naval navegable. Desde aquí invito a practicar esta afición. Nosotros a través del Área de Modelismo Naval de Real Liga Naval Española estamos a disposición del lector a interiorizar este hobby sólo con un requisito previo, hágase socio y participe en los cursos de formación, mues-tras y exposiciones. No se arrepentirá.

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BUQUE ESCUELA “GALATEA”

rado, y convertido en el bello barco museo que es hoy con su nombre primitivo: Glenlee.

El 25 de marzo de 1898 fue comprado por la “Islamount Sai-

ling Ship Co.” de “Robert Ferguson & Co.”, Dundee, que lo bautizó Islamount. En 1905, lo compró la “Flint Castle Shipping Co” de Liverpool. En 1918 fue utilizado por “John Stewart & Co” de Londres. En 1920, lo compró la “Socie-ta Italiana di Navigazione Stella d’Italia” de Milán, que le montó dos motores auxiliares diesel con los que podía alcanzar los 8 nudos, y lo bautizó Clarastella. Y el 29 de marzo de 1922, lo compró la Armada Española para utilizarlo como buque escuela, bautizán-dolo Galatea. Llegó a España en diciembre del 1922. Fue reacondi-cionado en los astilleros “Horacio Echevarrieta” de Matagorda, y se convirtió en Escuela de Guardia-marinas hasta ser relevado por el Elcano, en que pasó a ser Escuela de Marinería. Realizó muchos viajes de instrucción con visitas a puertos nacionales y extranjeros (Estados Unidos, Brasil, Cuba, norte de Áfri-ca, norte de Europa, etc.). En 1959 se convirtió en pontón-escuela de maniobra, hasta su baja en 1982.Muchas instituciones lucharon por conseguir el barco, que fue cedido a Sevilla para utilizarlo en la “Expo´92”. Pero quedó abandona-do en el Guadalquivir hasta que se anunció su subasta. Fue adquirido por la “Clyde Maritime Trust” de Glasgow, en su intento por salvar a uno de los cinco barcos salidos de sus astilleros, que con casi 100 años aun seguían en este mundo, y el 30 de junio de 1992 depositó 40.000 libras - unos 8 millones de pesetas - para hacerse con él. Más adelante fue llevado a Glasgow, reacondicionado, restau-

Tarjeta postal del Galatea engalanado, cubriendo vergas, candeleros y pasama-nos, con la bandera pintada en el costa-do durante la Segunda Guerra Mundial.

Foto del mascarón del Galatea conserva-do en La Graña, Ferrol.

Foto del Galatea atracado en Ferrol.

Tarjeta postal con un cuadro del Galatea conservado ene Museo Naval de Madrid.

Foto del Galatea engalanado y fondeado.

Foto del Galatea navegando.

Características.Eslora total con bauprés: 94,57 m.Manga: 11,41 m.Puntal: 8 m.Calado medio: 6 m.Calado máximo: 6,86 m. Desplazamiento: 2.800 toneladas.Propulsión: 2 motores diesel.Potencia: 800 CV.Velocidad: 8 nudos.Superficie de velas: 2.800metros cuadrados.Altura del palo mayor: 54 m.Armamento: 4 cañones “Nordenfelt” de 57 mm para salvas, montados en 1925 y retirados en 1974

El Galatea fue construido como barco de carga en los astilleros “Anderson Rodger & Co” de Glasgow, Escocia. Se botó el 3 de diciembre de 1896 con el nombre Glenlee, y fue entregado a “Archibald Sterling & Co” de Glasgow. Tenía casco de acero, y su aparejo era de bricbarca de tres palos, con velas de cruz y cinco vergas en trinquete y mayor, y de cuchillo en el mesana.

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LA EMBARCACION “BLANCA QUIROGA” Y LA CRUZ ROJA DEL MAR

Hucha para la limosna en favor del salvamento de Náufragos. Museo Naval de Ferrol.

El 8 de julio de 1971 la Subsecretaría general de la Marina mer-cante propuso a la Cruz Roja española su participación en

el servicio de salvamento de náufragos tras el hundimiento del pesquero “Isla” en La Coruña en octubre de 1970 y varios ya-tes en Areyns de Mar. La única institución dedicada al salvamen-to de la vida en el mar era la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos fundada el 12 de diciembre de 1880 y cuyo primer presidente fue el Almirante Gutiérrez Rubalcaba. La Cruz Roja del Mar comenzó a prestar sus servicios en el año 1972, auspiciada por la Marina Mercante y la Liga Naval española, fusionándose en febrero de ese año con la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos después de 112 años al servicio de salvamento en nuestras costas.

José Luis Blanco LorenzoSargento 1º de la Armada Española

Socio de la RLNE

El plan nacional de cobertura de salvamento se diseñó contemplando 3 niveles de servicio:

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SSr. Torcuato Fernández Miranda; Ministro de la Gobernación, Sr. Arias Navarro; Ministro de Mari-na, Sr. Pita da Veiga; Ministro del Ejército, Sr. Coloma Gallegos; Ministro de Comercio, Sr. Co-torruelo; Capitán General de la VIII Región Militar, Sr. Fernández Vallespín; Capitán General de la Zona Marítima del Cantábrico, Sr. González-Aller y Balseiro; Director General de la Guardia Civil, Sr. Iniesta Cano; Gobernador Civil de la Coruña, Sr. Vaquer Salort; Presidente de la Diputación, Sr. Porto Anido; Alcalde de la ciudad, Sr. Perez Ardá y otras represen-taciones.

La representación de la Cruz Roja estaba formada por el Presidente Delegado de la Asamblea Supre-ma, Francisco Queipo de Llano, Conde de Toreno; el Presidente de la Cruz Roja del Mar, el Viceal-mirante Enrique Amador Franco; el Presidente delegado de la Asamblea provincial, Sr. Raymun-do Riestra del Moral; la Condesa de Fenosa, presidenta de honor de la Asamblea Provincial; el ins-

Fotografía de un recorte de prensa de “La voz de Galicia” del día 18 de agosto de 1973 de la embarcación Blanca Quiroga.

pector general de la Cruz Roja del Mar, Sr. Juan Pardo y el inspector general de tropa de la Cruz Roja, Sr. Francisco Atero Santiago.

Después del saludo a las auto-ridades, la Condesa de Fenosa entregó un ramo de flores a la esposa del Jefe del Estado y una vez dentro de de la nueva Base, el Canónigo capellán de la Cruz Roja, D. Manuel Espiño, bendijo las instalaciones y la embarca-ción que para las misiones de salvamento se dotó de la primera embarcación tipo A bautizada con el nombre de “Blanca Quiroga”.

Finalizado el discurso pronuncia-do por el Conde de Toreno, para conmemorar el acto, las autorida-des se dirigieron al muelle donde estaba atracada la embarcación de salvamento.

El Jefe del Estado saludó a los tripulantes de la embarcación y después de un refrigerio dentro de las instalaciones de la Base, se dio por concluido el acto a las seis y media de la tarde.

Nivel A: Embarcaciones capaces de operar en cualquier estado de la mar, autoadrizables, dotadas de radar y equipos de ayuda a la navegación con radio de acción de 60 millas en el Atlántico y 40 en el Mediterrá-neo. Unos 15 metros de eslora. 15 unidades atlánticas (AA) y 18 mediterráneas (AM).

Nivel B: Embarcaciones de menor porte que el nivel A, no todas con radar y elementos de localización. Radio de acción 20 millas en el Atlántico (19 unida-des) y 15 en el Mediterráneo (31 unidades).

Nivel C: Neumática, hasta 5 metros de eslora y motor fuera borda. Servicios en cercanías de costa, playas, y aguas interiores. 300 unidades.

Las bases de salvamento de la Cruz Roja se construyeron aten-diendo por lo tanto a los niveles A, B y C.

A dicha inauguración asistieron el Jefe del Estado y su esposa acompa-ñados de diversas autoridades.

El acto comenzó a las seis de la tarde en el Muelle de las Ánimas a la llegada del Jefe del Estado y su esposa acom-pañados del Jefe de la Casa Militar, Ge-neral Díaz Alegría; Segundo Jefe de la Casa Militar, General Gavilán; Secretario de la Casa Civil, Sr. Catoira; Vicepresi-dente del Gobierno,

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Las unidades tipo “A” fueron diseñadas por la sociedad de salvamento de náufragos france-sa y construidas en el Astillero “Chantiers Navals Franco-Belges” y la primera unidad de esta serie fue puesta en servicio el 21 de abril de 1971 con el nombre de “Commandant Gaudin”.

La “Blanca Quiroga” fue bautizada en honor de la Presidenta de ho-nor de la Cruz Roja de La Coruña, Condesa de la Torre de Cela y Marquesa viuda de Cavalcanti, que a su fallecimiento legó parte de su herencia a la Cruz Roja.

El casco de la embarcación era de acero y fue pintado con un color rojo vivo para ser más visible en malas condiciones me-teorológicas y con unas bandas color butano en cubierta para ser vista desde el aire. La lancha era autoadrizable y su autonomía 270 millas a 14 nudos. Estaba diseña-da para el remolque de embarca-ciones hasta 3,5 toneladas, eva-cuación de enfermos y heridos y

La embarcación “Blanca Quiroga” en la actualidad. Fotografía del autor.

lucha contra incendios de buques e instalaciones portuarias.Tras su baja, la Cruz Roja co-ruñesa donó la embarcación al Ayuntamiento de La Coruña y el 29 de noviembre del 2002 fue trasladada al parque de Bens después de una pequeña puesta a punto en Oza, tras 29 años de servicio participando en resca-tes como el “Urquiola” o el “Mar Egeo” y ganándose el derecho propio de tener una plaza con su nombre en la ciudad.

La inauguración de este acto de entrega se llevó a cabo el 11 de diciembre del 2002.

El 6 de diciembre de 2005 la Cruz roja del Mar de la Coruña estrenó una nueva embarcación semirrígida de 5,2 metros de eslora, con dos motores de 30 caballos, equipada con VH mari-no, sonda y GPS y fue bautizada con el nombre de “Blanca II” en memoria de la antigua embarca-ción “Blanca Quiroga”.

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DUELO COMPLICADO POR LA PÉRDIDA DE UN SER QUERIDO

La pérdida de un ser querido forma parte del ciclo vital, si bien hay un orden natural en el que los mayores preceden a los más jóvenes en ese trance tan dolo-roso. Duelo significa dolor y cada cultura lo vive de forma diferente.

La sociedad actual, en especial la cultura occidental, vive de espaldas a un hecho tan evidente al que todos, tarde o temprano, llegaremos: el envejecimiento, la enfermedad y la muerte. Anti-guamente la expresión “llorar a los muertos” era una sublimación y una despedida honrosa a los seres queridos. En la actualidad parece que no está bien visto ha-cer públicas las emociones, salvo en contadas excepciones.

Etimológicamente, la palabra duelo tiene dos acepciones: dolor a nivel intrapsíquico por la pérdida del ser querido. La capacidad de

sentir y expresar este dolor es necesaria para la aceptación y posterior recuperación. También a nivel intrapsíquico encontramos, según Freud, una lucha entre el amor y el odio (que más tarde ex-plicaré) y entre la vida y la muerte. Freud distingue entre Duelo y Melancolía, proponiendo que la aflicción estaría comprendida en el duelo normal y la Melancolía en el duelo patológico (o duelo com-plicado), que más tarde definió J. William Worden (1977).

Antes de analizar estos concep-tos, conviene tener una idea más general del significado duelo. Se considera una reacción normal, como ya se ha dicho, a la pérdida de un ser querido, aunque tam-bién se puede focalizar hacia uno mismo, por las diferentes pérdi-das que acontecen con el devenir de los años, diferentes situacio-nes o diferentes cambios socia-les, como puede ser la pérdida de la salud, un cambio de status adquirido previamente, la pérdida de un empleo, una ruptura de pareja, la desilusión o pérdida de unos ideales… todo ello conlleva un cambio de rumbo, no exento de un gran dolor.

El duelo normal se presenta acompañado de una serie de manifestaciones emocio-nales y comportamentales. En algunas ocasiones, especial-mente si se trata de una muerte repentina e inesperada, hay un sentimiento de negación de lo ocurrido acompañado de aturdi-

Lola Pujadas SánchezPsicóloga y Psicoterapeuta

Delegada Regional de la RLNE en Baleares

75Proa a la mar

miento y perplejidad. Las emocio-nes más frecuentes en el duelo son la tristeza, manifestada a través del llanto, el enfado con el difunto por el hecho de ha-berse ido, los autorreproches por todas aquellas cosas que supuestamente no se hicieron para evitar la pérdida, la rabia, como elemento común a toda frustración o privación, la culpa, conocida también como la culpa-bilidad del superviviente, emoción intensa de querer haber muerto en el lugar del otro, la soledad, ante la convicción de no poder volver a compartir o ver nunca más al fallecido…se percibe un vacío total en ausencia de la otra persona, con la inseguridad y el temor de no poder salir adelante por sí mismo, con elementos de ansiedad a todos los niveles. En los días siguientes se pueden dar conductas de fatiga, insom-nio, trastornos de la alimentación, aislamiento social, desorientación y sensación de irrealidad de lo sucedido, incluso ver o hablar con el difunto, entre otras.

Aquí es dónde se entrecruzan los sentimientos descritos anterior-mente de amor y odio hacia sí mismo y hacia la persona ausen-te. Es un trabajo intrapsíquico muy duro. El proceso de elabo-ración del duelo implica romper lazos de unión con la persona fallecida y enfrentarse a una nue-va vida sin la otra persona. La resolución del duelo pasa por varia etapas, la primera de

ellas es la aceptación de lo su-cedido, la adaptación paulatina a la nueva situación, asumiendo un nuevo rol y la necesidad de definir la propia identidad, todo ello acompañado con sentimien-tos de tristeza y llanto.

Asimismo, Worden comenta que en algunas personas puede ha-ber ausencia de estos sentimien-tos, lo que se entendería como un mecanismo de autodefensa ante la imposibilidad de asimilar completamente la situación, o bien, porque el duelo pudie-ra haberse elaborado en vida, debido a una larga enfermedad. En esta situación la muerte puede suponer un alivio o una liberación, como el final del sufrimiento, tanto para el difunto como para los familiares.

Hasta aquí hemos hecho men-ción al duelo normal, pero hay situaciones que superan las capacidades del ser humano. En este punto habría que hablar de los desaparecidos.

El DSM IV-TR (Manual diag-nóstico y estadístico de los trastornos mentales) de la APA (Asociación de Psiquiatría Americana) en el eje I, define el duelo como un estado transito-rio de afectación del estado de ánimo, debido a la muerte de un ser querido, con una serie de síntomas específicos ya definidos anteriormente. Cada persona necesita su tiempo, que puede oscilar entre seis meses y dos

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años aproximadamente. Si pa-sado este tiempo persisten los síntomas, hay que pensar que se trata de un duelo patológico.Como se ha mencionado, el duelo se inicia con la aceptación de los hechos y la despedida del ser querido. Es muy impor-tante para los familiares dar sepultura, según las diferentes formas y creencias, al cuerpo del fallecido.

¿Qué sucede cuando no existe o no se encuentra el cuerpo del difunto?

Hay situaciones muy dramáti-cas, tanto en tierra como en el mar, cuando por alguna razón no se puede identificar el cuerpo o éste no existe. Tal es el caso de un naufragio, un buceador desaparecido, una caída fortuita en alta mar, o un suicidio consu-mado en el mar. Todos sabemos que recientemente se ha reflo-tado con gran éxito el buque Concordia en Italia. También se ha dicho que en su interior había dos cuerpos que en su momen-to no pudieron ser evacuados.

Aparte de las connotaciones legales y el correspondiente cer-tificado de defunción, el respeto hacia los mismos ha hecho que la noticia no haya trascendido a los medios de comunicación, pero según lo explicado anteriormente, podemos imaginar el sufrimiento contenido de las familias hasta recuperar a sus difuntos.

El mismo autor, Worden, describe el duelo complicado como la intensificación de los factores descritos en el duelo normal. La persona se siente desbordada emocionalmente y los mecanis-mos o intentos de adaptación fracasan, recurriendo a conduc-tas desadaptativas, que pueden ir desde la depresión y la melan-colía hasta el uso de sustancias tóxicas o conductas autodestruc-tivas y de autolisis.

También el DSM IV-TR, clasifica el Duelo Patológico como un trastorno de Depresión Mayor.

Se han identificado una serie de factores que pueden contribuir al duelo patológico. Por lo general subyacen relaciones ambivalentes con la persona fallecida, encon-trando de nuevo sentimientos de amor y odio o de rabia y culpa. Si se trata de una muerte repentina, en contra de la secuencia natural de la vida, o de una situación traumática como pueda ser una desaparición, la elaboración del duelo pude quedar enquistada en

el tiempo, presentando una ma-yor dificultad para su resolución.Entre los factores predictores del duelo patológico, se consideran perturbadoras, las crisis recurren-tes, las múltiples pérdidas, como el hecho de haber perdido a otro familiar recientemente, un duelo anterior no resuelto, la enferme-dad física o mental, la falta de recursos del entorno, tanto a nivel familiar como social, el grado de relación o parentesco con el fallecido (padre, madre, hijo, hermano, pareja, etc.), la natura-leza del suceso (muerte natural, suicidio, homicidio, desaparición, etc.), dependencia emocional con el fallecido, situación socioeco-nómica y laboral de los familia-res, responsabilidades o cargas familiares y tipo de personalidad de los mismos, entre otros.

En definitiva, el duelo compli-cado o patológico (duelo no resuelto) conlleva una extensión en el tiempo de los síntomas, más allá de lo esperado o, social-mente establecido, pudiéndose dar una serie de situaciones por exceso o por defecto, entre las que se pueden observar:

-Duelo ausente o retardado con negación de lo sucedido aún evidenciado la realidad. Subyace el deseo y la esperanza de que el difunto aparecerá en un momento u otro, recuperando así la norma-lidad. Esto es muy frecuente en casos de desaparición.

-Duelo inhibido, a consecuencia de una anestesia emocional que

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imposibilita la expresión emocio-nal, el llanto y la tristeza. Fallan los mecanismos de adaptación y determinados rasgos de perso-nalidad.

-Duelo prolongado o crónico, entorpeciendo la fase de recupe-ración y manteniendo el estado depresivo más allá de lo social-mente establecido. Se da con frecuencia en parejas de edad avanzada que han perdido a su cónyuge. Muy similar es el Duelo no resuelto, entorpeciendo igual-mente la fase de recuperación y adaptación porque la persona convive de forma obsesiva con el recuerdo del fallecido.

-Duelo enmascarado e in-tensificado a lo largo del tiempo que puede dar lugar a síntomas somáticos de cualquier índole.También se dan las llamadas reacciones de aniversario, de-sarrollando un complicado ritual en determinadas fechas que ya no tienen razón de ser, llegando

a rozar el duelo psiquiátrico o verdaderas conductas de neu-roticismo. Naturalmente no debe confundirse con la celebración en recuerdo del aniversario o fecha del fallecimiento.

Y lo más importante, como afrontar de una manera sana la pérdida de un ser querido.

En primer lugar, por parte de fami-liares y amigos, entender y com-prender que las reacciones de la persona son normales ante una situación de pérdida, facilitando la expresión emocional y dejándole que llore y que hable del fallecido, así como de las circunstancias de su muerte para evitar el bloqueo emocional.

Es muy importante el testimonio o relato de lo sucedido para el doliente. Muchas personas en su afán de aliviarle, evitan que exte-riorice los síntomas o que hable de ello para que no sufra. Es un error, el duelo implica sufrimiento

y sin dolor no se puede avanzar.Para explicar este paso, siempre recurro a una herida abierta, la cual necesita cuidados y cu-ras que producen dolor, sin los cuales no se puede sanar. En el duelo también hay una herida abierta en lo más íntimo del ser que necesita externalizar todo lo que hay dentro para poderse cerrar. Necesita tiempo y el clima adecuado que propicie la expre-sión de los sentimientos para que afloren las emociones contenidas.Si aun así, transcurre más tiempo de lo esperado y no está supe-rando la situación, es necesario recurrir a la ayuda de un profesio-nal. Tal sería el caso de presentar los síntomas ya descritos del duelo patológico.

Es importante recordar que para iniciar el duelo, en la mayoría de personas, existe la necesidad de despedirse físicamente del ser querido.

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NAVEGACIÓN Y FRÍO MEDIOAMBIENTAL

En la mar se dan más muertes por hipotermia que por aho-

gamiento. Un ejemplo reciente de ello se produjo, durante la Guerra de las Malvinas, el 2 de Mayo de 1982, cuando el Crucero de la Armada Argentina General Belgrano (antes USS Phoenix) fue hundido por un submarino nuclear británico HMS Conqueror. Su dotación era de 1.093 hom-bres, con 408 conscriptos de 18 años de edad. La temperatura del agua era de 2°C y las ráfagas de viento alcanzaban los 100 km/h. La sensación térmica era

de –20°C y había olas de 9 m de altura. Se produjeron 323 bajas. 69 de los sobrevivientes sufrieron de hipotermia, falleciendo 18 de ellos.

http://www.cescem.org.ar/ex-combatientes/listas/muertos/ara/introduccion.html

José Vicente Martínez Quiñones.Doctor en Medicina y Cirugía y

Subdelegado Regional de la RLNE en Aragón.

Como ya comentamos en el anterior número de la revista Proa a la Mar (Martínez Quiñones JV. Navegación y calor (I). Proa a la Mar 2013;164:52-55) el hombre tiende a mantener la temperatura corporal central constante a pesar de las fluctuaciones de la tem-peratura ambiental, gracias a un centro de control que se ubica en el hipotálamo. Este centro regula-dor actuaría mediante sustancias neuroendocrinas promoviendo mecanismos de termogénesis o termólisis, según necesidades. El cuerpo humano pierde calor por transferencia del mismo hacia otro cuerpo o hacia la atmósfera. El intercambio calórico ocurre a través de varios mecanismos:Convección: Las corrientes de aire que pasan alrededor del tronco, cabeza, cuello y extremi-dades remueven calor y bajan la temperatura corporal.

Conducción: Existe intercambio de calor directo de un cuerpo o una superficie a otra: aire ambien-tal, superficie sólida o líquidos.

Evaporación: El cambio de un líquido a gas requiere un gasto de energía. La evaporación de un líquido (sudor) desde la superficie de la piel, hace perder calorías.

Radiación: La energía en forma de calor se irradia en ondas a través del aire o a través de otro medio, sin que exista contacto directo entre los cuerpos.

Definimos la Hipotermia, del grie-go hypo (debajo) y therme (ca-lor), como el descenso involunta-rio (accidental) de la temperatura Aguas hipotermizantes. Patagonia. Argentina.

Un paciente en hipotermia no está muerto hasta estar recalentado y muerto“

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79Proa a la mar

corporal central por debajo de 35°C medida con termómetro de profundidad (en recto o esófago).

El frío es el agente etiológico in-discutible y fundamental de la hi-potermia accidental o primaria, en la que una persona previamente sana sufre su acción patógena. Hablamos de hipotermia se-cundaria cuando aparece como complicación de una enfermedad subyacente, con alteración en los mecanismos termorreguladores (hipotiroidismo, diabetes, traumas craneales, alcoholismo…). Por último puede produ-cir lesiones locales (congelaciones). La severidad de las lesiones dependerá de la intensidad y del tiempo de expo-sición a condiciones ambientales desfavo-rables, así como de la fatiga muscular, el cansancio, el ayuno o la deshidratación del expuesto. En el medio marino, la hipotermia puede aparecer por enfria-miento progresivo en el buque (exposición al viento y al agua sin protección) o por caída al mar; una caída al agua cuando esta se encuentra a temperaturas infe-riores a los 20°C (“aguas hipo-termizantes”) nos exponen a una hipotermia inminente y la muerte entre 45 minutos y poco más de una hora.

Entre las causas por las que la gente cae al agua se encuentran el uso de la borda como baño o los golpes de botavaras (que tienen el agravante de un posible traumatismo craneal con pérdida de conocimiento).

Cuando nos enfrentamos a unas condiciones de frío intenso, los

mecanismos de termorregulación funcionan al máximo en un intento de combatir la pérdida de calor: temblor, vasoconstricción cutá-nea, disminución del flujo san-guíneo hacia la piel, aumento del flujo sanguíneo hacia el cerebro, aumento de las ganas de orinar (diuresis por frío), y aumento del trabajo cardiaco y de la tensión arterial. Si la situación de la víctima empeora y la temperatura central desciende por debajo de los 30-32°C , la actividad enzi-mática se enlentece, disminuye la capacidad para generar calor, el

sistema termorregulador se agota, las funciones de los diferentes órganos corporales disminuyen progresivamente y se llega a la muerte por fallo cardiorrespira-torio. (Reuler JB. Hypothermia: pathophysiology, clinical settings, and management. Ann Intern Med. 1978;89:519-27).

Algunos autores (Avellanas ML et al. Manejo de la hipotermia accidental severa. Med Intensiva 2012; 36(3):200-12) reseñan dentro de la alteraciones fisiopa-tológicas los siguientes hechos:

1) Por debajo de los 28°C de temperatura corporal central, sue-

le producirse una aceleración en el ritmo de contracción ventricular (fibrilación). El corazón frío es muy irritable y exhibe un incremento en la susceptibilidad de fibrilar, y con ello a la pérdida total de la contracción cardiaca (bombeo de sangre).

2) Un manejo poco adecuado de la víctima, como son los cam-bios bruscos de posición, puede desencadenar una fibrilación ventricular.

3) A los 18°C el cerebro puede tolerar periodos de parada cardia-ca un tiempo diez veces superior que a 37°C .

4) El consumo de oxígeno disminuye un 6% por cada 1°C de caída de la temperatura central, y esta reducción afecta tanto al cerebro como a la médu-la espinal. Esta disminución del consumo de oxí-geno hace que la hipotermia tenga un efecto preven-

tivo sobre la hipoxia (disminución del nivel de oxígeno) cerebral y medular, permitiendo recupera-ciones neurológicas completas después de inmersiones acci-dentales prolongadas en aguas heladas.

Factores que favorecen la hipotermia

· Baja temperatura: a menor temperatura del agua, mayor rapidez de enfriamiento

· Viento: multiplica por 10 el efecto del frío

· Humedad: multiplica por 14 el efecto del frío

Navegación en condiciones atmosféricas adversas

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· Condiciones personales: fatiga, deshidratación, desnu-trición, hipotiroidismo, hipoglu-cemia, traumatismo craneal, etc.

· Ingesta de alcohol o toma de ciertos fármacos (tranquilizan-tes, antidepresivos, etc.)

Clasificación etiológica de la hipotermia

Hipotermia aguda La exposición al frío es tan grande y repentina que la resistencia del cuerpo al frío es sobrepasada a pesar de que la producción del calor sea o esté casi al máximo. Es característica de las víctimas por inmersión en agua fría. En víctimas que sobreviven inicialmente y con mecanismos termorreguladores eficaces, la hipotermia tarda en establecerse unos 30 minutos.

Hipotermia subaguda.Aquí, el factor crítico es el ago-tamiento y el consumo de las reservas energéticas del orga-nismo que llevan a un descenso de la temperatura central corpo-ral. Es la típica de los marinos sobre-expuestos a la inclemen-

cia del tiempo.

Grados de hipotermia

Definidos tras la medición de la temperatura central corporal (esofágica). El termómetro de oído (epitimpánico) puede resul-tar de utilidad en los buques.

a) Grado I (Víctima consciente y temblando):

Se alcanza cuando la tem-peratura central oscila entre 35-32°C. El organismo pone en marcha los mecanismos para generar calor. La estaremos sufriendo si no podemos razonar con claridad, nuestros múscu-

los están endurecidos y no nos responden, y tenemos dificultad para articular palabras.Signos y síntomas:· Sensación de frío, piel entume-

cida· Temblor · Torpeza mental:• Confusión, apatía, irritabilidad,

somnolencia• Lentitud en el pensamiento y

dificultad notoria para hablar· Disminución del rendimiento

muscular:• PÉRDIDA DE HABILIDADES

MOTRICES (Torpeza en la mani-pulación de objetos: “las manos no responden”)

• Marcha lenta. Tropezones y caídas frecuentes

b) Grado II (Víctima somnolienta que no tiembla):

Se alcanza cuando la temperatu-ra central oscila entre 32-28°C. Aparecen alteraciones metabóli-cas que hacen inútiles los inten-tos del organismo para producir calor.Signos y síntomas:· Cese de los temblores· Deterioro intelectual. Indiferen-

cia o descuido para protegerse del frío

· Rigidez muscular. Incapacidad para la marcha o para mante-nerse en pie

· Disminución en todas las fun-ciones orgánicas

· Disminución en el pulso y la respiración

· Confusión, estupor. Pupilas dilatadas

· Evolución progresiva a la in-consciencia y el coma

c) Grado III

(Víctima inconsciente pero con signos vitales presentes):La temperatura central se sitúa entre 28 y 24°C· Inconsciencia· Pulso carotídeo y respiración

apenas perceptibles

d) Grado IV (Ausencia de signos vitales; muerte aparente).

La temperatura central se en-cuentra entre 24 y 13.7ºC· Situación de muerte aparente:• Coma• Pulso y respiración indetecta-

bles• Pupilas dilatadas (midriasis)

En esta fase el tórax es todavía compresible y el abdomen depre-sible

e) Grado V

(Muerte por hipotermia irreversi-ble)La temperatura central se en-cuentra por debajo de los 13°C· Muerte irreversibleEn esta fase el tórax es incom-presible y el abdomen se ofrece rígido

Medidas generales de prevención de la hipotermia

· Medidas de seguridad en el bu-que. Por ejemplo mediante el uso de una línea de vida toma-da al arnés por un mosquetón. Puede resultar incómodo, pero evita muchas caídas al agua.

· Práctica de la maniobra de hombre al agua. En un velero con pocos tripulantes (¡y nervio-sos!) resulta muy dificultosa, ya que no es una maniobra que se practique con la frecuencia que sería deseable.

· Disminuir pérdidas calóricas por convección: VESTUARIO ADE-CUADO: Usar prendas adecua-das que protejan del viento y agua, sin olvidar la ropa interior, disponer de un buen gorro que abrigue la cabeza (incluidas orejas) y del chaleco salvavidas. Los trajes secos pueden resul-tar excelentes. Procurar utilizar varias capas de ropa, más que prendas gruesas. Si se cayera

81Proa a la mar

de esa forma al agua, cada prenda envolvería una capa de agua que retardaría la pérdida de calor y por consiguiente la instauración de la hipotermia. Existe un dicho: “si tienes frío en los pies, abrígate la cabeza”.

· Disminuir pérdidas calóricas por radiación: mantas térmicas, bolsas de calor, etc.

· Disminuir pérdidas calóricas por evaporación: sustituir la ropa húmeda por ropa seca.

· Disminuir pérdidas calóricas por conducción: evitar el contacto directo con la cubierta del buque.· Mantener una buena produc-

ción de calor:– Mantenerse activos– Dieta rica en calorías– Adecuada hidratación– Prohibición de bebidas alco-

hólicas

En caso de sufrir una caída al agua, deberemos:

– Tranquilizarnos. No debemos dejarnos llevar por la deses-peración y, salvo que haya alguna balsa u objeto flotante que alcanzar, no nadar, ya que aumenta nuestro consumo de energía, la que debemos con-servar para mantenernos vivos.

– Flotar adoptando, en la me-dida de lo posible, la posición fetal, para crear una concavidad con nuestro cuerpo que reten-ga agua.

– Si somos más de uno, intenta-remos agruparnos abrazándo-nos, dejando a los más débiles en el centro.

– Si hay algún objeto flotante en las inmediaciones, debemos subir a él, aunque haga mucho frío y viento. El agua extrae un 30% más de calor que el aire, aún en condiciones extremas; no debemos dejarnos engañar por la falsa sensación de en-friarnos más fuera del agua por acción del viento.

– Una vez en cubierta, debemos trasladarlo a un lugar seco, cubierto y tibio, en lo posible llevado por dos o mas miem-bros de nuestra tripulación, y no permitirle caminar. Una vez al abrigo comenzar a cambiarle la ropa, sacándole la húmeda

y colocándole ropa seca y un gorro para la cabeza. Si está conciente, hablarle tranquilizán-dolo.

Tratamiento

Ante una Hipotermia por encima de los 32°C:

• Dar líquidos calientes y azuca-rados

• Recalentamiento externo activo (si fuera posible incluso baño en agua a 40°C). Ojo, exclusi-vamente en HIPOTERMICOS QUE TODAVIA TIEMBLAN. Evitar escaldaduras.

• Realizar ejercicio físico (reca-lienta más rápidamente)

Ante una Hipotermia por debajo de los 32°C (sin temblor):

• Mantener a la persona hipotér-mica en reposo (riesgo muy alto de fibrilación ventricular)

· No hacerle caminar· No obligarla a realizar ejercicio

físico· No darle de comer alimentos

sólidos· Moverlo lo mínimo y con mucho

cuidado• Protección medioambiental:· Aislarlo de la inclemencia del

El autor practicando la maniobra de hombre al agua, en aguas del cantábrico.

Congelación en tercero, cuarto y quinto dedos de la mano derecha

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MED

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tiempo: crear un habitáculo, si no existiera, separándolo de la cubierta, por ejemplo con una colchoneta

· Calentar y humidificar el habi-táculo: hirviendo agua, etc.

• Recalentamiento externo acti-vo in situ (no sólo abrigar):

· Bolsas de agua caliente en cuello, axilas e ingles (áreas de arteriales troncales), pero evitando siempre el contacto directo sobre la piel

· Calor corporal de los compa-ñeros.

· Aumentar la temperatura lentamente. Un calentamiento brusco puede desencadenar fibrilación ventricular o fenó-meno after drop (caída poste-rior de la temperatura central).

· Dar a beber líquidos calientes sólo si está consciente

• Vigilancia continua de las constantes vitales:

· Nivel de consciencia· Respiración· Pulso· Temperatura• Reanimación cardiopulmonar

si es preciso• Evacuación muy cuidadosa

(idealmente en helicóptero)

Ante una Hipotermia por debajo de los 24°C:

• Medidas de reanimación car-diopulmonar:

· In situ· Durante el traslado• Aislamiento y protección

térmica• No recalentamiento externo

activo (aumenta la mortalidad)• Evacuación urgente a centro

hospitalario• ¡No dar por muerta a una

persona hipotérmica hasta que haya sido recalentada!

LESIONES LOCALES POR EXPOSICIÓN AL FRÍO

Como ya hemos comentado,

la severidad de las lesiones por exposición al frío dependían de la temperatura, la duración de la exposición, las condiciones ambientales y el estado general del afectado. Es más, las temperaturas bajas, la inmovilización, la exposición prolongada, la humedad, la presencia de enfermedad vascular periférica y las heridas abiertas, son factores que aumentan aún más la severidad de dichas lesiones, que llegan a con-gelar los tejidos, formándose cristales de hielo intracelulares que tien-den a ocluir la perfusión de los tejidos y producir falta de oxígeno en los mismos. En dependencia de la severidad de la afección hablamos de congelación de primer grado, caracterizada por hiperemia aumento del flujo de sangre) y edema (acumulo de líquido en los tejidos) sin ne-crosis (muerte celular) cutánea; de segundo grado, cuando aparecen vesículas (colecciones líquidas) y necrosis cutánea de espesor parcial; de tercer grado, cuando la necrosis cutánea alcanza todo su espesor, y de cuarto grado, cuando la necrosis incluye músculo y hueso, con gangrena.

La primero que refiere el paciente que sufre una congelación es una sensación de adormecimiento en la zona afecta junto a una alteración en la coloración de la piel. Este es el momento de alejar al paciente de la exposición al frío, calentando (calor seco) el área afectada. Es muy importante asegurar una adecuada hidratación al afectado.

Intentar el recalentamiento de un paciente con congelación local pro-funda en el barco no es lo recomendable, a menos que el tiempo de trayecto a puerto sea prolongado. Por regla general, el recalentamiento siempre debería ser realizado en un recinto hospitalario.

Navegación fluvial.

Bezebud II en el Ártico.

83Proa a la mar

ÁLVARO MUTIS Y EL GAVIERO

Manuel MaestroPresidente del Círculo Letras del Mar

Socio de la RLNE

Por todos los que han vivido, padecido, llorado, cantado, amado y muerto en el mar; por todo esto, Amirbar, aplaca tu congoja y no te ensañes contra mi. Amén.

Plegaria de maqroll el gaviero.

Descubrí al recientemente

fallecido Álvaro Mu-tis de la mano de Maqroll el Gaviero: un marino de vida errante que me cautivó con sus pensamientos, na-rrados a través de sus viajes por todos

los mares, sus aventuras y sueños desorbitados. No se trata, como dice su autor, el Premio Cervantes, de alguien que haya dedicado una especial atención al mundo de las letras: “El Gaviero era, eso sí, un lector empedernido: un incansable devorador de libros. Éste era su único pasatiempo y no se entrega-ba a él por razones literarias sino por necesidad de entretener de algún modo el incansable ritmo de sus desplazamientos y la variada suerte de sus navega-ciones”.

Al terminar la lectura de cada uno de los libros que tienen como protagonista a este lobo de mar, me figuraba a Álvaro Mutis como un experto marino, subido a la gavia de un viejo velero, para interrogar al horizonte que le responde a través del restallar del velamen contra el viento y el graznido de los alcara-vanes y las gaviotas, enriqueciendo el presente con todo lo que se le iba presentando en el camino. Pero la fascinación de Mutis por el mar, los barcos y el viaje tiene origen en los desplazamientos que lleva-ba a cabo entre Europa y Colombia, realizados en pequeños barcos, mitad de carga y mitad de pasaje –parecidos a los que se encuentran en sus libros –

que demoraban tres semanas en atravesar el Atlán-tico, haciendo escalas en varios puertos del Caribe con destino final en el colombiano de Buenaven-tura. Su padre, Santiago Mutis, era diplomático y, en 1925 –cuando Álvaro solo tenía dos años – fue nombrado ministro consejero de la legación de su país en Bruselas. A partir de ésta fecha los viajes se sucedieron, de ahí las historias que en sus libros vinculan a Europa con el trópico: los últimos sueños de esa cultura llevada por los españoles a América.La temprana desaparición de su progenitor deter-minó que su madre decidiera abandonar Bélgica, y se dedicase a la explotación de una hacienda que acababa de heredar. Carolina pertenecía a una familia de buena posición social: su padre Jerónimo Jaramillo se dedicó, fundamentalmente, al cultivo y comercialización de café y caña de azúcar. Los seguros no fueron ajenos a los negocios familiares y así los Jaramillo fundaron la compañía Colombia-na de Seguros, empresa con la que yo mantuve buenas relaciones comerciales y amistosas en mi vida profesional como periodista y editor de publi-caciones de seguros.Mutis no terminó sus estudios colegiales, iniciados en el colegio jesuita de Saint Michel. Cuando, ya en su país natal, le llamaban la atención por su bajo rendimiento académico, contestaba que tenía muchas cosas que leer y no podía perder el tiempo estudiando. Contrajo matrimonio a los dieciocho años y empezó a trabajar en diversos oficios, hasta que tuvo su primera ocupación seria al ingresar en la aseguradora propiedad de su familia, en donde llegó a director de publicidad. Y en la revista de esta aseguradora, Vida, de la que fue colaborador y jefe de redacción, aparecieron sus primeros traba-jos literarios: pequeños retratos de Joseph Conrad, Alexander Pushkin, Antoine de Saint Exupery y Joachim Murat.También las páginas de ésta publi-cación acogieron su primer poema: La Creciente. En estos primeros pasos profesionales, no tendría fijada para su carrera literaria una meta cubierta de tantos galardones como los que Álvaro Mutis ha cosechado en su carrera: en 1974 obtiene el Pre-mio Nacional de Letras de Colombia, y continua im-parable hasta conseguir el Premio Cervantes. Pero Mutis ya tenía en su cabeza muchas de las aventu-ras de éste personaje esencial en su obra literaria, que da vida a través de siete libros que constituyen un tratado de filosofía tan asequible como profundo.

Adiós, Gaviero, o hasta pronto, quien sabe.

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LA SANTA MARÍA, UN RECUERDO NOSTÁLGICO DE LA MARINA MERCANTE

sear para ver gente de otros mun-dos. También era la única calle de la ciudad con semáforos que tenían la particularidad de tener incorporados un timbre que sona-ba cuando el semáforo se ponía en amarillo para cambiar de señal roja a verde o viceversa. La gente no interpretaba bien el significado del timbre y se ponía a cruzar en cuanto sonaba el mismo, lo cual en ocasiones creaba situaciones de peligro. En la Gran Vía ade-más de Sepu, el no va más en grandes almacenes, estaban los cines de estreno y daba categoría social decir que se había al cine a uno de la Gran Vía, y si además se había ido al patio de butacas, que eran las localidades más caras, entonces estaba uno en la cima del mundo.

La Academia La Santa María fue mi opción, porque fue la única que se dirigió a mí por carta ofreciéndome sus servicios, una vez acabados mis estudios de bachiller superior por ciencias en 1954. Ya funcionaba el “mailing” sin que entonces se llamase así. Se conoce que la Academia La Santa Maria daba una generosa propina a los responsables de las listas de aprobados de los Insti-tutos para conseguirlas, ofrecer sus servicios y generar nuevos alumnos.

Debajo de la Academia había una taberna donde bajábamos los alumnos a tomarnos unos vinos

Capitán Emilio Fernández Sánchez M.M.E.

Director del Área de Archivos y Bibliotecas de la R.L.N.E.

Presidente de la Asociación deJubilados y Pensionistas

del Mar de Madrid

Para los que éramos de o vivíamos en Madrid a mitad de la década de

los cincuenta del siglo pasado, y ha-bíamos sentido la llamada de la mar en su versión civil, o sea , la Marina Mer-cante, solo teníamos dos opciones; una, asistir como alumnos oficiales a una de las cinco Escuelas Oficiales de Náutica y Máquinas que había en España, Barcelona, Bilbao, Cádiz, La Coruña y Santa Cruz de Tenerife, o, la segunda, estudiar la carrera en una Academia local y examinarnos luego como alumnos libres en alguna de esas Escuelas, que fue la opción que yo y muchos otros colegas elegimos.

En Madrid habiendo fallecido en 1953 Ignacio Fossi Gutiérrez, autor del Tratado de Náutica que todos estudia-mos, y desaparecida con él la Acade-mia Fossi, las dos opciones eran: El Centro de Estudios Náuticos Elcano, sito en la plaza de Olavide y la Acade-mia La Santa María, exclusivamente para Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante, según rezaban dos carte-lones colgados en las ventanas de la fachada, situada en el primer piso de la calle san Bartolomé 4, esquina a la calle San Marcos, calle esta última de muy dudosa reputación debido a la existencia de varios burdeles en la misma. La firma del Concordato con la Santa Sede en 1953 obligó al cierre de estos negocios y a la ¿regenera-ción de sus empleadas?, por lo que la calle mejoró su reputación.

La Gran Vía de Madrid estaba muy cerca y entonces era la única calle cosmopolita donde solíamos ir a pa-

85Proa a la mar

y en su interior una sala con un futbolín y una mesa para echar unas partidas de póquer. Un sitio ideal para escaparse de la rutina de las clases, aunque la Acade-mia enviaba semanalmente por correo a nuestras casas nuestras notas para que nuestros mayores nos tuvieran controlados. Cerca de allí, en la calle Infantas Antonio Machín tenía una cafetería.

La climatización de las aulas era muy sencilla, en invierno había una estufa alimentada por carbón en el centro de las clases que las calentaba. Había que tener cui-dado de no acercarse a la estufa para no quemarse la ropa. Un día un profesor no lo hizo y se le originó un importante agujero en la chaqueta, lo que le hizo soltar improperios y juramentos diver-sos en arameo. Era una época de penurias donde los sastres daban la vuelta a los trajes para que durasen alguna temporada más. Y los que podían se ponían el traje de los domingos que era el más nuevo. Los adolescentes todavía nos poníamos el pantalón bombacho, moda británica que quedó pronto olvidada.

En verano la solución era más fácil. Ventanas abiertas de par en par, para que entrase el fresco de

calle. Había poca circulación de coches, por lo que la contamina-ción era escasa, el inconveniente era que los pocos coches que circulaban tenían la costumbre de tocar el claxon cuando llegaban a una esquina, para avisar en los cruces a otros posibles coches que podrían cruzarse. Tuvieron que pasar varios años para que D. José Finat y Escrivá de Roma-ní, conde de Mayalde y alcalde de Madrid, que en algún período de la segunda guerra mundial fue embajador de Franco ante Hitler, imitando a su colega de París, impusiese la ley del silencio en la ciudad, para acabar con los cláxones.

En cualquier caso en Madrid tan-to la Elcano como la Santa María eran academias minoritarias. Las más famosas eran Academia Caballero, donde las jovencitas aprendían Secretariado, Mecano-grafía y Taquigrafía (¿Se acuerda alguien para que sirve la taquigra-fía?). Academia Mangold, donde enseñaban inglés, idioma que empezaba a despuntar, una vez visto que era imposible el alemán (veasé la similitud con impasible el ademán) y por último la aca-demia Radio Maymó, donde se formaban técnicos en radio, que podían montar un superheterodi-

no de 8 válvulas y quedarse con él. Mi duda siempre fue si se oía algo con esos trastos.

Los alumnos del C.E.N. Elcano iban a examinarse a la Escuela de Bilbao, pero los de La Santa Ma-ría íbamos a Barcelona, situada en la Plaza del Palacio muy cerca del mar. La razón, parece ser, es que uno de los catedráticos de Barcelona, D. Cesáreo Díaz Fernández, autor de los libros Trigonometría Esférica y Mecánica Aplicada al Buque y profesor de esas asignaturas, antes de ganar la cátedra había dado clases en la Academia en Madrid, y algunos decían que tenía una participa-ción en la misma. Era cuñado del director. También decían que daba un trato más benevolente a los alumnos de Madrid que íbamos a Barcelona.

En esa Escuela estaba, además de Secretario, como catedrático de la asignatura de Máquinas y Taller, para los alumnos de Máquinas, D. José Pérez del Río. Un icono para los Maquinistas Navales de varias generaciones. D. José había escrito su “Tratado General de Máquinas Marinas”. Una obra en ocho volúmenes que ha servido de consulta igualmen-te para varias promociones de

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Maquinistas Navales. D. José fue el primer Doctor en Cien-cias del Mar de España por su Tesis Doctoral “En defensa de la máquina de vapor”. Siempre recordaré las siguientes frases escritas por D. José como pró-logo a su publicación.

“A los muertos y a los viejos Maquinistas Navales de otros tiempos, taumaturgos oscuros y tenaces, que allá en su fáus-tico mundo (hierro, mar, vapor y fuego), crearon para nosotros blasones y derechos”.

Durante las épocas de exáme-nes, Junio y Septiembre, los alumnos se alojaban acompañados del director de la Academia D. Juan Tenrei-ro Rodríguez en la pensión Jardín, en la calle Nueva de San Francisco, en pleno casco histórico de Barcelona. Una cu-riosidad era que las notas iban de 0 a 6, y 3 ya era aprobado. Los dueños de la pensión Jardín tenían por aquella época una hija en edad de merecer, rubia y llamada Nina que tonteaba con algún alumno. Yo personalmente como tenía familia en Barcelona, me alojaba en su casa y nunca fui huésped de la pensión.

El viaje en tren expreso, (según Ramón de Campoamor, el tren no corría que volaba), desde Madrid a Barcelona tardaba 14

horas. Salía de Atocha a las 10 de la noche y llegaba a la esta-ción de Francia a las 12 horas del día siguiente. Por Zaragoza pasaba a las 4 de la madrugada. El billete en tercera clase (10 per-sonas por departamento) costaba 125 pesetas. Eso si, como la locomotora era de vapor, estaba garantizada alguna carbonilla en los ojos. También había que pasar un túnel, una vez entrado el tren en Cataluña, cuya travesía duraba unos 20 minutos donde la sen-sación de ahogo era angustiosa. Una pareja de la policía secreta exigía la documentación, y a nosotros menores de 18 años, el

permiso paterno para poder hacer el viaje. El director y creo que principal accionista de la Acade-mia, D. Juan Tenreiro Rodríguez había sido sargento del Cuerpo de Máquinas de la Armada, con-cretamente 2º Maquinista. Había ingresado en la Armada en 1922, pero como había permanecido fiel a la República y además en 1930 había ingresado en la logia Tolstoi de la masonería, una vez acaba-da la guerra civil fue depurado por sentencia del tribunal correspon-diente nº D.O. 84/42 y expulsado de la Armada, y gracias a que

salvó la vida, pues otros com-pañeros con “delitos parecidos” fueron fusilados. D. Juan para sobrevivir derivó su actividad profesional a la enseñanza en la Marina Mercante, participando en la creación de la Academia La Santa María. Un hombre que con gran esfuerzo, profesional y comercial, en aquellos tiempos difíciles, tuvo una academia que se mantuvo con éxito muchos años, y a la que venían a formar-se marinos mercantes de toda España. Un buen empresario que además ayudaba a los alumnos que lo necesitaban.

El curso 1954/55, que fue en el que yo empecé, había estrenado un nuevo plan de estudios, que para los alumnos de Náutica consistía en un examen de ingreso y tres cur-sos. El examen de ingreso tenía dos

grupos, ciencias y letras y era nece-

sario haber aprobado los dos grupos para pasar a primero de carrera. El profesor del grupo de ciencias se llamaba D. Javier, un licenciado en Física, algo bisojo, muy buen profesor. En cuanto el país, remontó un poco de las se-cuelas de la guerra civil, encontró un empleo en la industria, mejor remunerado que en la enseñan-za y dejó la Academia siendo sustituido por otro físico, llamado D. Simón que ya no era tan buen profesor.

El profesor del grupo de letras era

Anuncio de la Academia en el peródico abc 1948

87Proa a la mar

D. Primitivo, un señor ya mayor, licenciado en Filosofía y Letras, misógino y que de joven había dado la vuelta al mundo, batallita que nos contaba y que nos deja-ba a todos interesados. Aprobé el examen de ingreso en junio de 1955.

Igualmente era necesario tener un curso completo aprobado, para poder pasar al siguiente.Las asignaturas de los tres cursos eran:

1º- Álgebra y Contabilidad, Geometría Plana y del Espa-cioGeografía Marítima y Co-mercial, Inglés, Primer Curso, Dibujo Geométrico, Nomencla-tura de Nudos y Cabos.

2º- Trigonometría Rectilínea y Esférica, Álgebra Superior y elementos del Cálculo Infi-nitesimal, Física, Mecánica, Electricidad y Elementos de Radio, Mecánica Aplicada al Buque, Inglés, Segundo Cur-so, Dibujo de Barcos, Higiene Naval.

3º- Astronomía Náutica y Nave-gación, Maniobras, Nomencla-tura y Estructura del Buque, Carga y Estiba, Reglamento Internacional de Luces y Abor-dajes y Balizamiento, Derecho y Legislación Marítima, Meteo-rología y Oceanografía, Nocio-nes de Máquinas y Calderas, Inglés, 3er. Curso Natación.

Yo pertenecí a la primera pro-moción que tuvo que pasar la prueba de natación. No recuerdo donde fue, si que era una pisci-na de 25m de largo que debías

recorrer nadando para aprobar. Toda una novedad y gran expec-tación en el profesorado y como siempre algún insensato que se tiró al agua sin saber nadar y al que hubo que sacar a toda prisa y además para mayor inri sus-pendido en el examen.

El autor del libro Geografía Marí-tima y Comercial, profesor en la Escuela de esa materia y Direc-tor de la misma, era D. Francisco Condeminas Mascaró, un impor-tante naviero que fue pillado con contrabando en uno de sus bar-cos y disimuladamente destituido, siendo sustituido por el Capitán D. Ángel Urrutia Landaburu.

Como cosa curiosa los pasajeros que volvían de las Baleares en barco tenían que pasar aduanas en la península. Aduanas sin salir del propio país. Esto era normal con las islas Canarias por ser puertos francos, pero no lo eran las Baleares, lo que pasaba era que el contrabando de tabaco estaba a la orden del día. Juan March mandaba mucho, para eso había financiado el vuelo del Dra-gón Rapide al Caudillo al principio de la guerra civil.

Quiero hacer mención especial a dos asignaturas del último curso, que para mi fueron fundamenta-les en la formación de un buen marino, Derecho y Legislación Marítima, y Astronomía y Navega-ción.

Respecto al Derecho y Legisla-ción Marítima, cuando vi los dos tomos (precio de la obra 150 pesetas) que con los 55 temas habían escrito los auditores de la

Armada, teniente coronel Vigier de Torres y comandante Pérez Olivares, profesores de esa asig-natura en las Escuelas de Cádiz y Barcelona respectivamente, y la amplísima información que sobre el funcionamiento del mundo ma-rítimo desde los puntos de vista laborales, administrativos, legales, mercantiles, militares, postales, internacionales, fiscales, sanita-rios, etc. contenían, me planteé que o me lo tomaba en serio o no aprobaba esa asignatura a la primera. Así que de acuerdo con otro compañero que pensaba igual que yo, quedábamos todas las noches después de cenar, un día en mi casa y otro en la suya y nos encerrábamos para hacer unos apuntes con un resumen de cada lección. Nos llevó varios meses pero al final conseguimos unos apuntes pasados a máqui-na fáciles de leer, de entender y sobre todo de estudiar. Solo nos dimos un momento de respiro, al acabar el primer tomo nos fuimos al cine a ver “PICNIC” con Kim Novak, entonces en su plenitud física y William Holden. Al acabar todo el trabajo y para empezar a ponernos en ambiente marino nos fuimos a ver al cine Imperial de la Gran Vía, hoy desapareci-do, “LA LEY DEL SILENCIO” de Marlon Brando. Nuestro esfuerzo dio sus frutos y aprobamos esa asignatura a la primera. La euforia del aprobado hizo que yo regalara los apuntes a algún compañero que había suspendido, lo cual a la larga lo lamenté pues todavía tenía que enfrentarme con el Derecho en los exámenes para Piloto y Capitán.

Un día en pleno mes de Agosto,

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recibí una llamada del profesor de Derecho y Legislación Marítima de la Academia La Santa María, pidiéndome fuese a verle. Acudí y me propuso dar su clase durante una semana, ya que tenía que desplazarse fuera de Madrid por asuntos personales. Acepté y du-rante ese tiempo fui profesor de compañeros míos que no habían aprobado en Junio. A su regreso el profesor me entregó un sobre, que al abrirlo, cuando salí a la calle, contenía un billete de 100 pesetas. Mi primer dinero ganado con mi trabajo.

El problema de la asignatura Astronomía y Navegación era completamente distinto. Hoy en día con la llegada del GPS, esta asignatura ha quedado en segundo plano, aunque un buen marino siempre, a mi juicio, debe saber usar el sextante, el cronó-metro con su estado absoluto, el almanaque náutico del año y las tablas de logaritmos para obte-ner situaciones con la meridiana, la polar en el hemisferio norte, y la tangente Marq St. Hilaire del sol y de estrellas en circunstancias favorables, para situarse cuando está lejos de la costa.

La llegada de la radionavegación, con sus radiofaros, radar, sistema Consol, y los sistemas de situa-ción por enrejado hiperbólico; Gee, Loran y Decca fueron una gran ayuda en nuestra época, pero no desplazaron como hoy en día ha sucedido con el GPS a la navegación astronómica. Por eso en nuestras promociones esta asignatura era el coco de la carrera. En la Academia La Santa Maria el profesor para esta

asignatura de tercer curso, era el propio director, D. Juan Tenreiro. Pero D. Juan era un maquinista procedente de la Armada y se había reciclado para aprender esta materia. El resultado fue que no era muy buen profesor de la misma. De hecho en los cursillos para Pilotos y Capitanes traía a Oficiales del Cuerpo General de la Armada para impartir esta disciplina.Se sabía que en las proximidades de la Academia había un profe-sor dedicado exclusivamente a esta asignatura, para alumnos de tercer curso y aspirantes a Pilotos y a él me apunté, lo cual en una ocasión me costó una bronca de D. Juan, que me dijo ¿Que pasa, es que ya no te sirvo?

Este profesor se llamaba Arturo, aunque su nombre completo era Arturo López Fuentes, tenía un aula alquilada en la calle Libertad y luego pasó a la calle Augusto Figueroa. Arturo empezó sus prácticas de mar para Piloto en la CAMPSA pero pronto se dio cuenta de que aquel no era su mundo. Se desembarcó, se quitó el galón de 7 mm. con su ovalo negro y su ancla dorada y botones dorados de su unifor-me y siempre con su traje azul cruzado, que frecuentemente se manchaba con tiza blanca que le caía de la pizarra, daba sus cla-ses. Arturo se especializó en esta asignatura y la verdad es que la hacía amena y comprensible, eso si, a base de trabajar diariamen-te entre dos y tres horas para ir resolviendo los cálculos cada vez más difíciles que proponía y aprender la teoría según la iba desarrollando. Fue una decisión

acertada pues la aprobé a la primera convocatoria.

Los catedráticos de esa asig-natura en las Escuelas Oficiales de La Coruña, Bilbao, Cádiz y Barcelona eran los Sres. Arana, Inchaurtieta, Bedoya y Urrutia respectivamente. Se turnaban por convocatorias para proponer los cálculos de exámenes de Pilo-tos y Capitanes. Se dice de uno de ellos que una vez planteó el habitual reconocimiento de astro desconocido, que resultó ser la Luna. ¡ Sin comentarios ¡Terminé mis estudios de Náutica en Junio de 1958 pero debido a un problema de salud no pude embarcar para comenzar mis prácticas como Agregado de Puente para poder examinarme de Piloto de Vapor hasta Febrero de 1959. Dos eran las posibilida-des; una, dos años de embarque con un mínimo de 250 días de mar (ojo, días de 24 horas de mar, así es que dos singladuras de 12h. de navegación cada una solamente contaba como un día de mar) de los cuales la mitad debía ser en altura. Dos, cuatrocientos días de mar de 24 horas, de ellos por lo menos la mitad en altura. En ambos casos un Cuaderno con 100 cálculos de navegación y los Diarios de Navegación, todos ellos firmados por el Capitán y visados por el Comandante de Marina o Cónsul. Yo acabé las prácticas con la se-gunda opción, por haber estado bastante tiempo en un petrolero, del que fui trasbordado a uno de los buques-escuela de la Empre-sa Nacional Elcano, lo que me resultó muy útil, pues me ahorró el cursillo de Pilotos, que de otra

89Proa a la mar

forma hubiera tenido que hacer en la Academia, para disgusto de D. Juan.

Desembarqué en Málaga en Diciembre de 1960 y aprobé en Barcelona el primer grupo (As-tronomía, Navegación, Cálculos, Reglamentos de Abordajes, Me-teorología) en Enero de 1961 y en Junio del mismo año el segundo grupo (Derecho, Maniobras, etc.). Mi título de Piloto de la Marina Mercante de 1ª Clase, por el que me canjearon el de Piloto de Vapor tiene una antigüedad del 07-10-1961.

Para examinarme de Capitán, hacía falta estar em-barcado como Oficial 600 días de mar de 24 horas, de ellos la mitad en altura, un Cuaderno con 150 cálculos de navegación y los Diarios de Navegación, igualmente firmados todos los documentos por el Capitán y visados por el Comandante de Marina o Cónsul. Empecé a navegar como Oficial en Octubre de 1962 y completé los días en Junio de 1965 y pasado el vera-no, concretamente a primeros de Septiembre comencé el cursillo de Capitanes en la Academia La Santa María, ya reconciliado con D. Juan. El cursillo duraba 4 me-ses y los exámenes empezaron en Enero 1966, durando prácti-camente un mes, consiguiendo aprobar a la primera. Mi número

Anuncio de la Academia en el peródico abc 1949.

de examinando fue el 69, sacado al azar, con cierto cachondeo por parte de los examinadores, nú-mero que debía reflejar en todos los papeles del examen, pues no se podía indicar el nombre para evitar “enchufados”.

Nuestra promoción fue la prime-ra en examinarse en la cafetería de la Subsecretaría de la Mari-na Mercante, una vez fallado el intento de hacerlo en los salones del Colegio de Huérfanos de la Armada de Arturo Soria. Nos ci-taron allí el primer día de cálculos a primeros de Enero en una sala

sin calefacción, la temperatura ambiente estaría por los 3 o 4 grados, tuvimos que hacer el exa-men con el abrigo, la bufanda, la gorra el que la llevaba y práctica-mente los guantes puestos.

El siguiente día de cálculos ya fuimos citados en la cafetería de la Subsecretaría, aunque como su capacidad era limitada nos tu-vieron que dividir en tres grupos. Mi título de Capitán tiene de antigüedad 02-02-1966 de la promoción nº 33. Había que re-

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conocer que para los cursillos de Capitán, la Santa María ganaba por goleada a las demás en nú-mero de asistentes y aprobados.

Como curiosidad indico el cua-dro de profesores de los cur-sillos de Capitanes de aquella época:

D. Luis Angosto Pinto, Capitán de Corbeta - Astronomía y Na-vegación (incluyendo la temida Compensación).D. José Duret Albeleira, Co-mandante Auditor - Derecho y Legislación.D. Juan Blanco Traba, teniente de Navío - Radio.D. Mariano Rascón García, Doc-tor en Medicina - Higiene NavalD. Antonio Palacio Muñoz, Co-mandante de la Escuela Técnica de Meteorología - Meteorología y OceanografíaD. Primitivo González Adamez, Licenciado en Letras - Profesor de Inglés.D. Juan Tenreiro Rodríguez,

Director y Maquinista Naval Jefe, Profesor de Mecánica y Teoría del Buque.D. Juan tenía un hijo al que todos llamábamos Juanito, Juan Tenreiro García, mayor que noso-tros que sacó el Título de Piloto. Puso una Academia para Náutica Deportiva en la calle Serrano allá por la década de los ochenta y luego tengo entendido que se fue de profesor en alguna de las Escuelas de Náutica que prolife-raron con la democracia, con-cretamente en Santander. Murió joven.

La descentralización de los títulos de Capitán, los años que ya tenía D. Juan, el hecho de que en 1982 el B.O.E. le resti-tuyera a la Armada con el grado de comandante, aunque solo a efectos de jubilación y la crisis de la Marina Mercante llevaron a la Academia a su desaparición. Sus locales fueron ocupados por una Academia dedicada a Cuerpos de Seguridad privada,

Anuncio de la Academia en el peródico abc 1955.

que hoy en día siguen allí. Ignoro en que fecha murió D. Juan.

La Academia La Santa Maria, exclusivamente para Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante ya es historia, pero los que la conocimos la mantenemos en el recuerdo. De hecho algunas viejas glorias nos reunimos en Madrid una vez al año a comer para recordar viejos y posible-mente mejores tiempos.

Bibliografía:El Cuerpo de Maquinistas de la Armada Española (1850-1950) de Antonio de la Vega Blasco.Revista U.O.M.M.B.O.E.

Concurso de fotografía portada de “Proa a la mar”

La Real Liga Naval Española quiere dar la enhorabuena a Juan Pérez de Rubín cuya fotografía Puerto de Barcelona ha sido seleccionada para aparecer en la portada del

número 165 de la revista Proa a la mar.La institución quiere agradecer a todas las fotos aportadas por nuestros socios para participar en el concurso.

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N

NUEVA MODIFICACION DEL IMPUESTO DE MATRICULACION DE LOS BUQUES Y LAS EMBARCACIONES DE RECREOEn la revista Proa a la Mar nº 162 tuve ocasión de comentar la modifi-cación de la Ley 38/1992 de Impuestos Especiales, la ley que regula el impuesto de matriculación de los medios de transporte, recogida en la Ley 39/2010, de 22 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2011. En aquella ocasión las modificaciones fueron básicamente las dos siguientes: la primera, la posibilidad de que un bar-co de menos de 15 metros y dedicado en exclusiva al alquiler se pueda beneficiar de la exención sin necesidad de matricularlo en España, de este modo los barcos de bandera comunitaria distinta de la española que se alquilen en aguas españolas pueden obtener esta exención por el hecho de su circulación o utilización por un residente en nuestro país; la segunda, la no sujeción al impuesto de aquellos barcos que habiendo obtenido la exención previamente por la circulación o utilización en Es-paña en régimen de alquiler y habiendo transcurrido los cuatro años que establece la ley se matriculen en nuestro país sin liquidar el impuesto al haber dado cumplimiento al mandato legal.

Si la anterior modificación supuso una mejoría para la actividad del chár-ter, más cierto es que lo que hizo fue regular de forma expresa la rea-lidad de esta actividad. Sin embargo, este cambio en la norma no fue suficiente, era necesario seguir avanzando y mejorar la situación del sector náutico.

Han transcurrido casi tres años desde el anterior cambio y gracias a la tenacidad del sector náutico, en particular gracias especialmente a la labor de la Asociación Española de Grandes Yates (AEGY) y también a la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN) se ha conseguido que la Ley 38/1992, por consiguiente, el impuesto de matriculación de los buques y embarcaciones de recreo, sufra una nueva modificación.

Tras un largo proceso de reuniones mantenidas por representantes de las asociaciones antes citadas con partidos políticos y con los Ministerios relacionados con este impuesto, el 28 de junio de 2013 el Ministerio de Fomento emitió una Nota de Prensa en la que expresa-mente se decía: “El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, a propuesta del Ministerio de Fomento, incorporará, mediante una Ley, la modificación del Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT), conocido como “Impuesto de Matriculación. La eli-minación del IEDMT se aplicará a las embarcaciones de recreo de más de 15 metros de eslora destinadas a explotación comercial”.

León Von Ondarza Fuster Abogado

Master en Derecho Marítimo por el I.E.E.M.

Socio de la R.L.N.E.

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El fruto del trabajo realizado es la Ley 16/2013, de 29 de octubre, por la que se establecen deter-minadas medidas en materia de fiscalidad medioambiental y se adoptan otras medidas tributarias y financieras, publicada en el BOE nº 260 de 30 de octubre de 2013 y que de acuerdo con la Disposi-ción Final Sexta entra en vigor al día siguiente de su publicación, es decir, desde el pasado 31 de oc-tubre la modificación del impues-to de matriculación es efectiva y aplicable.

La eliminación de los 15 metros de eslora como límite máximo para solicitar la exención del impuesto de un barco destinado al alquiler ha sido una de las principales rei-vindicaciones de la AEGY ya que la ausencia de límite de eslora ani-mará a los armadores de barcos de esloras superiores y de los me-gayates a venir a nuestras aguas para hacer chárter, los cuales hasta el momento evitaban Espa-ña y se quedaban en otros países de la cuenca mediterránea como Francia e Italia, nuestros directos competidores. En consecuencia, se atraerá a un turismo de alta ca-pacidad económica, generador de ingresos económicos, puestos de trabajo y recaudación impositiva en diversos tributos. Y es que los gastos ocasionados por los clien-tes de los grandes yates durante el período de chárter se sitúan entre el 25% y el 35% del precio que han pagado por el alquiler del barco. Este dinero se gasta en los puertos y localidades donde nave-gan los yates durante su travesía y se destina a combustible, tasas portuarias, comida, bebidas, res-taurantes y bares, compras en tiendas, ocio, comunicaciones etc. A su vez los superyates son grandes generadores de riqueza y suelen gastar anualmente entre un 8% y 12% de su valor en sala-rios, mantenimiento, reparaciones y mejoras, amarres, combustible, velas, accesorios, seguros, certi-

ficaciones e impuestos, etc., allí dónde tiene su base. Todo ello re-dunda en un aumento en la recau-dación impositiva, principalmente en concepto de IRPF, IVA y de ta-sas, frente a la exigua recaudación del impuesto de matriculación que como ejemplo en el año 2012 y según la información proporcio-nada por la Agencia Tributaria la cantidad total ingresada por este impuesto para los grandes yates fue de tres millones novecientos mil euros.

A su vez, esta Ley recoge en su articulado otra importante modifi-cación de la regulación inicial del impuesto de matriculación. En este caso afecta a las embarca-ciones destinadas a la actividad de enseñanza y capacitación para la obtención de titulaciones náu-ticas, las cuales también podrán beneficiarse de la exención del impuesto de matriculación, e in-cluso compaginar la actividad del alquiler con la enseñanza. De esta forma se está equiparando las embarcaciones a los vehículos y aeronaves que ya tenían contem-plada esta exención en la ley des-de su origen.

Esta era una de las reiteradas reivindicaciones exigidas en este caso por ANEN y de este modo se elimina una de las desigualda-des existentes entre las embar-caciones y el resto de medios de transporte.

Si comparamos la nueva redac-ción con la antigua, los cambios en la Ley 38/1992 son los siguien-tes:

Letra g) del párrafo 1º del artículo 66: Estará exenta del impuesto la primera matriculación definiti-va o, en su caso, la circulación o utilización en España, de los siguientes medios de transporte: Las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuti-cos, que se afecten efectiva y

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Nexclusivamente al ejercicio de actividades de alquiler.

Esta exención quedará condi-cionada a las limitaciones y al cumplimiento de los requisitos establecidos para el alquiler de vehículos. En todo caso, se en-tenderá que no existe actividad de alquiler cuando la embar-cación sea cedida por el titular para su arrendamiento, siempre que dicho titular o una persona a él vinculada reciba por cualquier título un derecho de uso total o parcial sobre la referida embar-cación o sobre cualquier otra de la que sea titular el cesionario o una persona vinculada al cesio-nario. Para la aplicación de este párrafo se consideran perso-nas vinculadas aquellas en las que concurren las condiciones previstas en el artículo 79 de la Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido.

En contraposición con el texto antiguo que decía lo siguiente: Estará exenta del impuesto la primera matriculación definitiva o, en su caso, la circulación o utilización en España, de los si-guientes medios de transporte: g) las embarcaciones y los bu-ques de recreo o de deportes náuticos cuya eslora máxima no exceda de quince metros, que se afecten efectiva y exclusiva-mente al ejercicio de activida-des de alquiler.Esta exención quedará condi-cionada a las limitaciones y al cumplimiento de los requisitos establecidos para el alquiler de vehículos. En todo caso, se en-tenderá que no existe actividad de alquiler cuando la embar-cación sea cedida por el titular para su arrendamiento, siempre que dicho titular o una persona a él vinculada reciba por cualquier título un derecho de uso total o parcial sobre la referida embar-cación o sobre cualquier otra de la que sea titular el cesionario o

una persona vinculada al cesio-nario. Para la aplicación de este párrafo se consideran perso-nas vinculadas aquéllas en las que concurren las condiciones previstas en el artículo 79 de la Ley del Impuesto sobre el Valor Añadido.

Como se observa el simple cambio consiste en la elimina-ción de la expresión “cuya eslora máxima no exceda de quince metros”.

Por lo que se refiere a la segunda novedad también se modifica el artículo 66 introduciendo un nue-vo contenido a la letra h) (alte-rando el orden de los apartados existentes) cuyo texto final dice así: Las embarcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos cuya titularidad corres-ponda a escuelas deportivas náuticas reconocidas oficial-mente por la Dirección General de la Marina Mercante y desti-nadas efectiva y exclusivamen-te al ejercicio de la actividad de enseñanza para el gobierno de las mismas.No obstante, no perderán el derecho a la exención las em-barcaciones y los buques de recreo o de deportes náuticos que gozando de esta exención se destinen tanto a la actividad de enseñanza como a la de al-quiler, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el segundo párrafo de la letra g) del apartado 1 de este artículo.

Para finalizar indicar que si bien estas modificaciones suponen una gran mejora respecto al régi-men anterior, éstas nos son su-ficientes ya que sigue habiendo una discriminación de los barcos como por ejemplo en el tipo apli-cable (12% frente al tipo aplica-ble a los vehículos) y la imposi-bilidad de que el propietario de un barco que se ha beneficiado de la exención pueda hacer uso

de su barco durante un período de 4 años, como sí se permite en el caso de las aeronaves (que prevé que el propietario que arrienda su aeronave haga uso de la misma en un porcentaje no superior al 5 por 100 de las horas de vuelo realizadas por ésta durante un pe-ríodo de doce meses consecuti-vos), ya que la ley exige que los barcos se dediquen en exclusiva al alquiler. Esta posibilidad consi-deramos que es de suma impor-tancia ya que favorecerá, a su vez, a la compra de embarcaciones y buques de recreo. Si bien el logro final sigue siendo la supresión de este impuesto antieconómico y contrario a la normativa comuni-taria.

Y es que un escenario náutico sin impuesto de matriculación traería consigo un aumento de riqueza en todos los ámbitos y ello porque fa-vorecería aún más la venida de los barcos a nuestras aguas; mejora-ría el nivel de turismo en España; ayudaría a aumentar la venta de embarcaciones; incrementaría la demanda de servicios a los bar-cos; crecería el consumo a causa de los usuarios y tripulaciones de los barcos; se incrementaría el nú-mero de empleos en el sector y se recaudaría más por vía del IRPF, IVA y tasas. En definitiva, se di-namizaría el sector de la industria náutica, y, en consecuencia, se favorecería a la economía general.

Palma, 31 de octubre de 2013.

95Proa a la mar

José Gil FanjulLicenciado de la Náutica y Transporte

Marítimo, Piloto de 1ª de la Marina Mercante, Alférez de Navío (Reserva naval)Master en Dirección General de Empresas

(MBA Internacional)

LAS TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN (TIC) Y SU IMPACTO EN LA IMPARTICIÓN DE CURSOS DE FORMACIÓN MARÍTIMA RELACIONADOS CON EL CONVENIO STCW

(The Information and Communication Technologies (ICT) and its impact on the STCW Convention ancillary courses teaching) Universidad de las Islas Baleares

SumarioLa finalidad de este artículo es dar a conocer la posibilidad, contempla-da en las enmiendas de Manila 2010 al Código Internacional sobre nor-mas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (STCW) en vigor desde el 1 de enero de 2012, de que las partes del Convenio podrán aceptar la formación de la gente de mar mediante métodos de aprendizaje a distancia y aprendizaje electrónico de conformidad con las normas de formación y evaluación establecidas. Se analizan algu-nas experiencias que ya utilizan este contexto, tanto internacionalmente como en nuestro país, y se concluye proponiendo una mejora en la metodología de aprendizaje utilizada hasta ahora.Abstract: The aim of this article is to present the possibility, provided by the 2010 Manila amendments to the Seafarers’ Training, Certifica-tion and Watchkeeping (STCW) Code in force since January 1, 2012, that the Convention parties may allow the training of the seafarers by distance learning methods and e-learning in accordance with the standards of training and assessment set out in the Code. Discusses some experiences that are already used in this context, internationally and in our own country, and concludes by proposing an improved in the learning methodology used till now.

1. IntroducciónDesde 1970 la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), centró muchos de sus esfuerzos en el desarrollo de unos estándares internacionales para la guardia y certificación de la gente de mar, incluyendo la elaboración de cursos modelo con el fin de que todos los países con flotas mercan-tes pudieran ofrecer una educación y formación común a sus marinos.Preocupada por la educación y formación marítima, en 1978 la OMI adoptó, en una conferencia celebrada en su sede de Londres, el Con-venio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, internacionalmente conocido como Convenio

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NSTCW (International Convention on Standards of Training, Cer-tification and Watchkeeping for Seafarers).

El Convenio STCW establece en sus disposiciones los requisitos mínimos aplicables a las titula-ciones de capitanes, oficiales y marineros, y nació con el fin de armonizar la formación de las tripulaciones de los buques mercantes, y de alguna forma disminuir los accidentes maríti-mos y proteger el medioambien-te marítimo.

En junio de 2010 se celebró en Manila una Conferencia de las partes del Convenio STCW, donde se adoptó un proyecto de enmiendas, que significaba la sustitución de la anterior parte A (obligatoria) de su Código de Formación (anexo técnico), por otra adaptada a las nuevas exi-gencias que imponen los tiem-pos. Dichas enmiendas entraron en vigor el 1 de enero del 2012 bajo el procedimiento de acepta-ción tácita, y pretenden incluir en el Convenio y su Código todas las actualizaciones que han tenido lugar desde las últimas enmiendas, de 1995, así como facilitar la posibilidad de abordar los cambios que se produzcan previsiblemente en el futuro.Entre las enmiendas aprobadas, hay una serie de cambios impor-tantes en cada capítulo del Con-venio y el Código de Formación, debiendo resaltarse a los efectos de este artículo la referida a la “Introducción de modernas metodologías de capacitación y formación, incluyendo el apren-dizaje a distancia y el basado en la web”.

2. Las enmiendas de Manila y el aprendi-zaje electrónico (e-learning)

En la parte B (no obligatoria) del Código de Formación del Conve-nio STCW, modificado por las en-miendas de Manila, se contempla, en la sección B-I/6 donde se trata la “Orientación sobre la formación y evaluación”, un apartado titulado “Uso de aprendizaje a distancia y del aprendizaje electrónico”, donde se establece:

“Las partes podrán aceptar la formación de la gente de mar mediante métodos de aprendizaje a distancia y aprendizaje elec-trónico de conformidad con las normas de formación y evaluación establecidas en las sección A-I/6 y en las orientaciones que figuran a continuación”.

La enmiendas 2010 al Código de Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar, resultado de la resolución 2 de la Confe-rencia de las Partes en el Conve-nio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guar-dia para la gente de mar 1978, fueron aprobadas en Manila el 25 de junio de 2010 y publicadas en el Boletín Oficial del Estado en junio del pasado año (núm. 133 de 4 de junio de 2012), habiendo entrado en vigor el 1 de enero de 2012.

En definitiva, las nuevas enmien-das del Código de Formación STCW abren la puerta a la apli-

cación en la industria marítima de Nuevas Tecnologías de la Informa-ción y la Comunicación (NTIC) las cuales estaban hasta entonces restringidas por la exigencia del carácter presencial de los cur-sos, debiendo considerarse esta

apertura al e-learning como un esperanzador comienzo.Esta apertura, con severos escru-tinios por parte de las administra-ciones marítimas de cada país, debe hacer moderadamente op-timistas a los docentes que cree-mos en este tipo de formación y que pretendemos una mejora de las metodologías de enseñanza utilizadas hasta la fecha.

En un primer acercamiento y atendiendo a los contenidos expuestos de las enmiendas de Manila sobre el e-learning, tanto en su parte B, como en los requisitos establecidos en la parte A, parece que el tipo más idóneo de aprendizaje electrónico para los marinos, básicamente por la exigencia normativa de perfec-cionar prácticas profesionales, es la modalidad “semipresencial” (Blended learning o b-learning).Parece claro que para la Admi-nistración Marítima el autorizar cursos, bajo su supervisión, que compaginen estas dos facetas, presencial para las prácticas y no presencial para la teoría, seráuna posibilidad de difícil desa-rrollo, sin embargo no debería olvidarse que esta opción, no es ya una novedad sino una necesi-dad, debiendo considerarse que cualquier esfuerzo en ese sentido, a pesar de la problemática cierta y acusada presentará, dará frutos a largo plazo al proporcionar a la formación marítima una entidad acorde con las NTIC y la deman-

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da actual de nuestra sociedad.

3. Situación actual

No es una novedad que dentro del propio sector marítimo, inclu-yendo su propia Administración, existen muchos operadores o personas reacias, por no decir ra-dicalmente opuestas, a considerar el aprendizaje electrónico para la formación de los cursos para la obtención de los certificados de especialidades marítimas estable-cidos en el Convenio STCW, sin embargo cabe decir que pese a esa resistencias hay países que ya aplican este tipo de formación y, ¡funciona!.

Como ejemplo de lo anterior baste señalar que en la página National Maritime Center (NMC -http://www.uscg.mil/nmc/courses/ap-proved_courses_school.asp) del United States Coast Guard, don-de se pueden localizar los centros formativos y cursos ofrecidos para proveer de las credenciales profesionales a los marinos en los EE.UU., se puede comprobar que se ofertan varios cursos on-line homologados por el mencionado organismo.Ciñéndonos a los cursos para la obtención de los correspondien-tes certificados de especialidades marítimas establecidos por el Convenio STCW cabe señalar que en la Calhoon M.E.B.A. Engineering School (http://www.mebaschool.org/) se ofertan dos cursos STCW on-line, con las siguientes características:

“Crowd Management” and “Crisis Management” on-line courses.Duración: 2 semanasMáximo 12 alumnos por curso· Puede completarse el curso en

tan sólo tres días.· Interactuación en línea con el

instructor, todos los días labora-

bles del curso.· La información específica del

curso se remite al alumno al inscribirse en el mismo.

· Todo estudiante matriculado para superar el curso está obligado a realizar un examen presencial en un centro espe-cializado para la realización de pruebas o exámenes presencia-les. La programación y ubica-ción de esos centros es facilita-da por la entidad organizadora, y el examen debe realizarse en los 30 días subsiguientes a la programación del mismo.

· Los alumnos pueden matricular-se de ambos en el mismo pe-ríodo de dos semanas pero los exámenes son independientes.

El curso “Crowd Management” es equivalente al módulo que se establece en nuestra normativa sobre “Formación en control de multitudes”, y el curso “Crisis Management” equivale al módulo sobre “Formación en gestión de emergencias y comportamiento humano”, ambos incluidos en los contenidos de los certificados de especialidad STCW de “Básico de Buques de Pasaje” y “Buques RO-RO de Pasaje y Buques de pasaje distintos a buques RO-RO”.

Cabe destacar que estos cursos se vienen impartiendo, homologa-dos por la Administración Marítima norteamericana, en la modalidad on-line, desde 2008 y que el mencionado centro oferta 21 al año de cada modalidad, y son posibles por la facilidad de modu-lar los contenidos de los cursos necesarios para la obtención de los certificados de especialidad STCW.

Una investigación sobre las prin-cipales agencias marítimas nos permite afirmar, que a parte de los anteriormente mencionados,

no existe internacionalmente una oferta definida de aprendizaje electrónico similar para cursos o módulos homologados nece-sarios para la obtención de los certificados de especialidades marítimas establecidos en el Con-venio STCW, internacionalmente denominados “Professional Short STCW Courses” (Cursos profesio-nales cortos sujetos al Convenio STCW) o “STCW Ancillary Cour-ses” (Cursos auxiliares STCW), en un intento de distinguirlos de

los cursos establecidos para los rangos y cargos de mando superiores (Capitán, Jefatura de Máquinas, Oficialidad, etc.) que también regula el Convenio y el Código de Formación.

A nivel europeo, el estableci-miento de un programa activo para promover la innovación en el campo de la formación profesio-nal teniendo en cuenta el cambio tecnológico en la Comunidad Europea denominado EUROTEC-NET, cuyo fin fue el de desarrollar completamente las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnolo-gías en los sistemas de formación vocacional o profesional permitió el desarrollo de determinadas acciones entre diversos estable-cimientos e instituciones náuticas conducentes a poner en marcha programas de educación y forma-ción marítima, bien documentados y evaluados, para la oficialidad de la Marina Mercante basados en estándares internacionalmente reconocidos con la vista pues-ta en la mejora de la seguridad marítima.

Por otro lado, el programa LEOR-

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Entre los proyectos europeos reseñables, algunos ya desarrolla-dos, en los que colaboran o han colaborado centros educativos españoles, basados en el aprendizaje electrónico pueden desta-carse:

· Herramientas de aprendizaje de Inglés Marítimo basadas en la Web MarEng – MarEngPlus (http://mareng.utu.fi/)

· Tests para certificar el nivel de Inglés Técnico MarítimoMartel (http://www.martel.pro/)

· Plataforma on-line para obtener conocimientos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) Egmdss.com (http://www.egmdss.com/es/)

· Formación en Automatización Marina Surpass1 (http://www.surpass.pro/)

· Ayudas al desarrollo de emergencias marítimas M’AIDER Project (http://www.maider.pro/)

· Plataforma europea para la Educación, Investigación e Innova-ción Marítima Marifuture (http://www.marifuture.org/)

· Solución Formativa e-learning Marleanet (http://www.marleanet.com/index.php?lg=sp)

· Comunicación y formación práctica aplicada a estudios náuticos· Captains (http://www.captains.pro/)· Plataforma para la Formación MarítimaNetoskar (http://www.netoskar.fi/)

NADO DA VINCI, financiado por la Dirección General de Educa-ción y Cultura de la Comisión Europea, dirigido a atender las necesidades de enseñanza y aprendizaje de todas las perso-nas implicadas en la Educación y Formación Profesional, así como a las instituciones y organizacio-nes que imparten o facilitan dicha formación, ha permitido desarro-llar, en los quince años que lleva operativo, diversos proyectos relacionados con el sector maríti-mo muchos de los cuales tratan de apoyar mejoras de la calidad e innovación de los sistemas, insti-tuciones y prácticas, dentro de la formación continua que requiere la formación marítima.

La plataforma “Maritime Trai-ning” (http://www.maritimetra-ining.pro/) trata de promover y proporcionar acceso a una serie de productos innovadores para la educación e innovación marítima (Maritime Education and Training

- MET).También destaca en este contex-to el proyecto europeo UniMET (http://www.unimet.pro/), que trata de armonizar y unificar la educación y la formación marítima en el espacio europeo.

Por otro lado, también existe una oferta formativa marítima basada en el acceso a ordenadores de carácter privado, fundamental-mente enfocada a facilitar la for-mación continua exigida a bordo de los buques.

Es destacable y conocida, en este ámbito, la empresa norue-ga Seagull (http://www.seagull.no/home/), que desde 1996 ha desarrollado y ofertado a sus clientes una amplia variedad de productos y herramientas para formar a los marinos atendiendo a los requerimientos exigidos por el Convenio STCW, la OMI y la propia industria marítima.

El denominado “Sistema de For-mación Seagull” es un paquete informático que facilita programar la carrera formativa de los tripulan-tes a bordo de los buques mer-cantes, combinando herramientas e-leaning (on-line) y multimedia (off-line). Su catalogo incluye una amplia variedad de cursos que abarca áreas imprescindibles en la explotación marítima, desde la formación en inglés marítimo, pasando por la ingeniería maríti-ma, la electrónica, la carga o la navegación. Pero dicha oferta no es única, también pueden referenciarse otros modelos ofertados inter-nacionalmente a la industria marítima para la formación de sus tripulaciones, como puede ser el MarineLMS (http://www.marinels.com/index.html), que ofrece la posibilidad de adecuar los contenidos formativos a me-dida específica de buques, rutas, puertos o terminales, equipos, posiciones y rutinas. Oferta un enfoque de aprendizaje mixto, e-learning o b-learning, para que los operadores marítimos puedan construir sus necesidades de formación continua de una forma más estandarizada y efectiva.

4. Situación en nuestro país

La normativa vigente (Orden FOM 2296/2002) que actualmente regula en nuestro país los cursos para la obtención de de títulos profesionales y especialidades marítimas vinculados al Convenio STCW exige que la impartición de los mismos sea presencial, razón por la cual las entidades, escue-las, institutos y empresas ho-mologadas, para impartir dichos cursos, emplean, en general, me-dios multimedia, siendo escaso o nulo el uso de herramientas de la web 2.0 (sitios web que facilitan el compartir información, la intero-

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perabilidad, el diseño centrado en el usuario y la colaboración en la WWW).

En cuanto a las instituciones de referencia del sector, los Centros Nacionales de Formación Marítima (Bamio e Isla Cristina), depen-dientes del Instituto Social de la Marina, tampoco emplean las TIC en la impartición de los cursos de especialidades marítimas para los que están especializados, si bien el uso de presentaciones, mate-rial multimedia y simuladores es amplio.El Centro de Seguridad Marítima Integral Jovellanos, dependiente de la Entidad Pública Empresarial Sociedad de Salvamento Maríti-mo y Seguridad Marítima, oferta un portal e-learning, denomina-do Campus Virtual, limitado a tres cursos online (Auditorias de prevención de riesgos laborales, Gestión de crisis por derrame de hidrocarburos y el nivel básico

de Prevención de riesgos labo-rales). Su oferta no incluye apli-caciones NTIC para los cursos de títulos profesiona-les o certificados de especialidad STCW, aunque si dispone de un amplio catalogo de material formativo multimedia relacionado con dicho aprendiza-je desarrollado a lo largo de sus años de actividad.

Algunas Comunidades Autó-nomas, dentro de su ámbito competencial de ordenación pesquera, ofertan cursos on-line para la obtención de titulaciones pesqueras, baste como ejemplo los cursos semi-presenciales de Marinero Pescador ofertados por las plataformas de formación de la Dirección General de Desenvolvi-

miento Pesquero de la Consellería del Mar de la Xunta de Galicia (https://teleformacion.conselle-riamar.xunta.es/portal_publico/entrada.php) o de la Consejería de Agricultura, Ganadería y Pesca y Aguas del Gobierno de Canarias (http://www3.gobiernodecanarias.org/agricultura/cursos/).

A su vez, el Ministerio de Edu-cación, Cultura y Deporte, para completar la oferta de la denomi-nada Plataforma para la For-mación Profesional a Distancia (http://www.mecd.gob.es/fpon-line/), en la cual se desarrollan Ciclos Formativos sobre una pla-taforma Moodle (Aplicación web. Sistema de gestión de cursos on-line, de distribución libre), ha desarrollando un proyecto para la elaboración de materiales forma-tivos de ciclos de grado medio y superior, entre los que se encuen-tran incluidos varios ciclos de la familia marítimo-pesquera, en alguno de los cuales se pretende facilitar al alumnado la obtención de certificados de especialidad marítima STCW, pero todavía la plataforma, fundamentalmente enfocada al b-learning, no incluye dicha posibilidad, siendo previsi-ble que la oferta esté disponible en breve.

La Administración Marítima es-pañola, a través de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM), está obligada a desarro-

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llar los reglamentos e instrumen-tos necesarios para perfeccionar las enmiendas de Manila del Convenio STCW, ya incorpo-radas a nuestro ordenamiento jurídico, por lo que es previsible, dado que la formación estable-cida en dichas enmiendas será obligatoria a partir de principios de 2014 (ver figura), que durante el presente año se publique la norma que regule esta necesi-dad, en la que debería contem-plarse el “Uso de aprendizaje a distancia y del aprendizaje electrónico”.

Es cierto que a título personal, muchos docentes, entidades públicas o empresas homologa-das han trabajado en el desa-rrollo de materiales formativos y didácticos, fundamentalmente en materiales multimedia, pero no enfocados a la aplicación del aprendizaje electrónico y el uso de las nuevas tecnologías en los cursos STCW.

5. Problemática del entorno de enseñanza - aprendizaje

A la hora de analizar el proce-so de enseñanza/aprendizaje empleado generalmente, hoy en

día, en la im-partición de los cursos STCW, de-bemos tener claro que estamos hablando de un tipo de enseñanza presencial, requisito establecido por la actual normativa, en base a

un modelo conductivista, en el cual el uso de tecnologías de información o comunicación se circunscribe, en el mejor de los casos, a la utilización de medios multimedia o presentaciones.

Los contenidos del curso se ofrecen al alumnado en manua-les, elaborados por las propias entidades que imparten el curso y que han sido autorizados por la DGMM a la hora de proceder a gestionar las homologaciones de los cursos, la mayoría de las veces con información desfasa-da y carente de las perceptivas actualizaciones, imprescindibles para desarrollarse en el ámbito profesional actual.

La necesidad, exigida por la nor-mativa nacional e internacional, de que dichos cursos faciliten a los profesionales del sector marítimo una habilitación mínima, determina que el alumnado debe adquirir un conocimiento claro de los con-tenidos propuestos en la norma, difícil de alcanzar, fundamental-mente debido a la complejidad, inherente a este tipo de cursos, de que el alumnado, con significa-tiva divergencia en cuanto a nivel formativo, adquiera en un reduci-do número de horas lectivas, las competencias, conocimientos y aptitudes mínimas que impone

la reglamentación, en base a un temario denso y con algunas necesidades de cálculo físico-matemático de diversa dificultad.La experiencia del autor en la im-partición de cursos para la obten-ción de los perceptivos certifica-dos de especialidades marítimas STCW, cuyo objeto es completar y perfeccionar la formación de las tripulaciones de los buques civiles, relativa a la seguridad de la vida humana en la mar, así como habilitarles para poder realizar determinadas labores a bordo, permitió detectar la escasa o nula utilización de TIC en los diferentes centros homologados que impar-ten este tipo de formación.

Este tipo de enseñanza se impar-te en centros públicos (Escuelas Técnicas Superiores de Marina Civil, Facultades de Náutica y Escuelas, Centros o Institutos de Formación Profesional Náutico-pesquera o Centros Nacionales de Formación Marítima) y en entidades privadas, todos los cuales deben de contar con la perceptivas homologaciones ex-pedidas de la Dirección General de la Marina Mercante.

La peculiaridad más resaltable del alumnado de los cursos para la obtención de los certificados de especialidad y las titulaciones profesionales relativas al Convenio STCW es su heterogeneidad en cuanto a edad, nacionalidad, formación previa y condición físico-médica, dado que ni siquie-ra puede establecerse como refe-rencia una mínima experiencia en el sector marítimo, a lo que debe unirse el hecho de que muchos de ellos pueden tener dificulta-des en acceso y/o manejo de las nuevas tecnologías.Evidentemente debe de partirse de la base de que el alumnado

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tiene interés y empeño en apren-der, pero lamentablemente debido al carácter imperativo de estos cursos para desempeñar labo-res profesionales a bordo de los buques civiles, una parte signifi-cativa del alumnado entiende los mismos como una exigencia que hay que pasar y no como una oportunidad para adquirir nuevos y valiosos conocimientos.También cabe decir que, debido a la diversidad de los centros ho-mologados, a nivel nacional para impartir los cursos, en cuanto a esfuerzo didáctico, muchas veces las comparaciones sobre requeri-mientos y exigencias al alumnado son fuente de agravios, que se pueden traducir en oposición o rechazo a los niveles de exigen-cia del centro homologado que pretenda mejorar.Por tanto, debido a las especiales condicionantes que presentan los cursos STCW debe considerarse un tipo de formación que mezcle técnicas de aprendizaje tradicio-nales con NTIC, siendo lo más ajustado a estos requerimientos un sistema mixto que combine un

sistema clásico con una instruc-ción basada en la “Web” (Web Based Training – WBT).

6. Mejora de la metodología empleada

Parece evidente que las NTIC pueden ser una vía adecuada para perfeccionar y flexibilizar la actualización de los manuales y medios didácticos de los cursos STCW con objeto de dotar a los docentes, que se dedican a impartir estas enseñanzas, de una herramienta que mejore el entorno metodológico actual.

Un estudio del autor demuestra que actualmente la impartición de cursos STCW requieren una mejora de la metodología utilizada, así como la necesidad de procu-rar un perfeccionamiento de los canales utilizados para la actua-lización periódica de los conteni-dos de los cursos y de los medios

didácticos empleados.Cabe proponer, en base a las características y peculiaridades de este tipo de cursos, ya señaladas con anterioridad, el empleo de un tipo de interacción profesor-alumno de triple carácter:· Presencial (imperativo legal).

El modelo propuesto deberá permitir que el alumnado dis-ponga de todos los elementos pedagógicos que se utilicen en el curso en el momento que inicie el estudio autónomo de los contenidos. En las prácticas obligatorias (simuladores y/o embarcaciones reales), será donde se potencie el conoci-miento grupal, orientando el conocimiento hacia los proble-mas que se puedan plantear a bordo de los barcos, cumplien-do de esta manera las pruebas mínimas necesarias para evaluar la competencia.

· Asíncrono.Facilitando que el alumnado pueda continuar

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Nprofundizando en los temas tratados en clase mediante la utilización de un Entorno Virtual de Enseñanza y Aprendizaje (EVEA), adaptando el orden y el ritmo de trabajo de cara la superación de las percep-tivas evaluaciones teóricas y prácticas, al poder obtener una visión previa de los ejer-cicios que tendrá que realizar. En definitiva, apoyándose en el Organizado de Ambientes de Aprendizaje (OAA), como medio idóneo para ampliar y profundizar, fuera del horario lectivo, en las competencias, conocimientos y aptitudes que necesita desarrollar para superar el curso.

· Síncrono. Como medio ideal de comunicación alumnado / docencia, ante posibles inci-dencias, cuestiones, aclara-ciones, etc. que se produzcan durante el curso, teniendo como base las facilidades que el uso de redes sociales o mensajería instantánea ofrece.

El itinerario de aprendizaje propuesto tratará de mostrar al alumnado como aprender los temas, dado lo exiguo del nú-mero de horas lectivas de este tipo de cursos en general, a la vez que deberá contar con una organización modular, claramen-te diferenciable, de los conteni-dos en un intento de ajustarse perfectamente a la distribución de las competencias, conoci-mientos y actitudes establecidas en la normativa vigente.A la hora de analizar el grado de afectación de las NTIC en el contexto formativo que nos ocupa no puede por menos que pensarse en que el masivo acceso a las nuevas tecnologías (NNTT) por parte de amplios espectros de población, ayudan

a contextualizar su impacto de una manera sumamente positiva. La experiencia dicta que un alto porcentaje del alumnado de este tipo de cursos cuenta con unos conocimientos mínimos acepta-bles para poder utilizar con apro-vechamiento herramientas EVEA. Por otro lado, la disponibilidad del acceso a la red desde los propios centros educativos (Bibliotecas, salas de ordenadores, etc.) facilita la utilización por parte del alum-nado que carece de medios en sus propios domicilios o en sus teléfonos móviles.Ineludiblemente puede encon-trarse casos de rechazos o incapacidades para usar NNTT por parte de algún componen-te del alumnado, cuyo caso no debe afectar ni a él ni al resto del alumnado, dado la necesidad ineludible actualmente de que los cursos sean presenciales, lo que incide en el hecho de que el OAA será un complemento de uso voluntario para el alumnado, que lo desee y necesite, así como una valiosa herramienta organizativa y de trabajo para la docencia y administración del curso.

La heterogeneidad del alumnado de los cursos STCW demanda un entorno que facilite una acce-sibilidad y usabilidad sumamente sencillas, toda vez que a priori se desconocerán las habilida-des interactivas del conjunto de los alumnso, por lo que habrá que prestar especial atención al acceso, distribución y secuen-ciación de los contenidos, así como a su presentación virtual, intentando aprovechar al máximo la potencialidades de la hiper-textualidad, la multimedia y las herramientas de la web 2.0.

Las limitaciones, inherentes a este tipo de certificados de especialidad y titulaciones pro-fesionales marítimas, a personas con discapacidades, visuales y auditivas, significa que sólo deba considerarse la accesibi-lidad al entorno para personas con discapacidades cognitivas: dificultades de aprendizaje como puede ser la dislexia (discrepancia entre el potencial de aprendizaje

103Proa a la mar

y el nivel de rendimiento de un sujeto, sin que existan cualquier tipo de problema, ya sea sen-sorial, físico, motor o deficiencia educativa) o la discalculia (refiere específicamente a la incapacidad de realizar operaciones de mate-máticas o aritméticas), así como discapacidades que afecten a la memoria, la atención, las habilida-des lógicas, etc., para lo que se hace recomendable la necesidad de seguir un estándar reconocido, como puede ser la Iniciativa de Accesibilidad Web (WAI) de W3C (http://www.w3c.es/Traduccio-nes/es/WAI/intro/accessibility).

7. Conclusiones.

Los entornos de aprendizaje basados en la comunicación asíncrona se están convirtiendo, desde hace unos años, en recursos imprescindibles en el ámbito de la educación supe-rior, pero pueden ser también útiles en entornos de forma-ción no formal ocupacional como el que nos ocupa.

De cara a la creación y elaboración de materiales formativos WBT que puedan ser utilizados en un futuro próximo para la impartición de cursos STCW, tanto en formato e-learning como b-learning, deben considerarse propuestas de estruc-turación de materiales formativos centradas en los conteni-dos, con el fin de ofrecer al alumnado un medio idóneo para promover una enseñanza de aprendizaje significativo, más flexible, generalizable y duradera que el actual aprendizaje memorístico.

El alumnado deberá contar con la posibilidad física de ac-ceso al entorno virtual, autónomamente o desde el propio centro educativo, ser participativo, crítico y con capacidad de autoevaluarse, debiendo explicársele que este tipo de aprendizaje requiere de su participación, debido a la autono-mía que le ofrece la formación electrónica, responsabilidad, dado que deberá completar los trabajos que se le encomien-den, y organización, toda vez que estará sujeto a un esque-ma y horario establecido, intentando que alcance la ade-cuada motivación para que opte por el uso del EVEA como herramienta imprescindible durante desarrollo del curso.

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CEN

AS

RLN

E

Los dias 14 de junio y 16 de noviembre de 2013 tuvieron lugar en los salones sociales de la Armada, nuestras tradicionales cenas de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ellas asistieron cerca de 200 personas, entre ellas representantes de las cinco marinas que configuran nuestra institución: la Armada, la Marina Mercante, la Marina de Pesca, la Marina Deportiva y la Marina Científica, numerosas autoridades, delegados, socios y amigos de la Real Liga Naval Española.

Previo a la cena se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera y se dirigió una oración por los marinos fallecidos, con el recuerdo especial para los que lo fueron a bordo de sus buques. A conti-nuación, el Presidente de la Real Liga Naval Espa-ñola, D. Juan Díaz Cano, dirigió unas palabras a todos los asistentes y acto seguido se procedió a la imposición de nuestras recompensas que represen-tan un reconocimiento expreso y formal a la defensa activa de nuestros valores y fines por parte de to-dos los condecorados, la Real Liga Naval Española una institución que desde su origen, y por principio, defiende valores humanos, cívicos y sociales focali-zados en la mar y su complejo entorno.

CENAS DE HERMANDAD MARITIMA DE LA RLNE 2013

105Proa a la mar

GRAN CRUZ DE LA RLNED. Rafael F. Díaz NoguerasD. Francisco Grande Ruiz

CABALLERO DEL ANCLA DE ORO DE LA RLNED. José María Lavilla LlanoD. Pedro Piñeiro LagoD. Ignacio Uranga GómezD. Amador Sánchez Bernal

CABALLERO DEL ANCLA DE PLATA DE LA RLNED. Luis Antonio Gracia LagardaD. José Luis Asunsólo GarciaD. Juan Fullana PalmerD. Salvador Molist FondevillaD. Ramiro Carregal ReyD. Bernardo Rabassa AsenjoD. Diego F. Varela Formoso

CABALLERO DEL ANCLA DE BRONCE DE LA RLNED. Miguel Castro Pereiro

CRUZ DE ORO DE LA PAMDña. Teresa Llull MartíD. Tomás Navarro Alonso

CRUZ DE PLATA DE LA PAMD. Antonio Jurado PérezD. Miguel Moreno García

CABALLERO / DAMA DEL ANCLA DE ORO DE LA RLNED. Alfonso Arteseros OlivaD. Bartolome Cánovas SánchezD. Ramón Carregal ReyD. José María Dutilh CarvajalDª Esther Eiros RascadoD. Pedro LabatD. Gerardo Manuel López García

CABALLERO ANCLA DEL PLATA DE LA RLNED. Jorge Cervera GarridoD. Gonzalo González ChuriaqueD. Guillermo Vela AlvárezD. Enrique Vilariño del Llano

CABALLERO ANCLA DEL BRONCE DE LA RLNED. Rafael Lema MouzoD. Andrés Quinta CortiñasD. José Manuel González Miguel

CRUZ DE ORO DE LA PAMD. Antonio Nores Quesada

CRUZ DE PLATA DE LA PAMD. Juan José Magro Fraile

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 14 DE JUNIO DE 2013:

CONDECORADOS CENA DE HERMANDAD DE 14 DE NOVIEMBRE DE 2013:

PRECIOSPolos 20 €Camiseta 10 €Gorra 10 €Corbata RLNE 20 €

Insignia PAM 8 €Bordado a mano 40 €Bordado a mano pequeño 18 €Palas 75 €Metopa 30 €Grimpolones 20 €Carteras 25 €Pasadores corbata 6 € Llaveros 5 €Botones 3,5 €Alfiler 8 €Venera 150 €

Vino Joven Rioja RLNE, caja de 12 botellas 38 €Vino Crianza Rioja RLNE, caja de 12 botellas 55 €

La Real Liga Naval Española, de Ricardo Arroyo, Juan Pérez de Rubín y Alejandro Anca 5 €Cartografía Hispanica. Imagen del Mundo en crecimiento 1503-1810, de Mariano Cuesta y Alfredo Surroca 20 €Marina Mercante Española (1868-1995), de Juan A. Díaz Cano 6 €

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