REVISTA

DE LA REAL

LIGA NAVAL

ESPAÑOLA

I ÉPOCA DIGITAL ◆ 2013 ◆ Nº 164

LA EXTRAÑA HISTORIA DEL SUBMARINO E-1

Crónicas de Francis Drake. El ataque a Lisboa

Navegación y calor

La representación de las aguas en el arte del blasón

La sentencia del Titanic

Psicología en el mar

Fragata Magdalena

Convocatoria de Becas

F u n d a c i ó n S E K

Abierto plazo de Becas de Excelencia Académica,Deportiva, Artística y/o Personal en todas lasetapas educativas.

Más información91 860 93 03

La Fundación SEK, “al servicio del esfuerzo común de perfeccionar al ser humano y de lograruna sociedad mejor”, anuncia la convocatoria de becas curso 2013/14 a alumnos que destaquenpor la EXCELENCIA ACADÉMICA, DEPORTIVA, ARTÍSTICA Y/O PERSONAL.

■ Español-Inglés-Chino-Francés -Alemán

■ Departamento de Orientación Universitaria Internacional

■ 41 nacionalidades en los campus

Los Colegios Internacionales SEK son los únicos centrosespañoles que, desde los 3 años, ofrecen los programasdel Bachillerato Internacional IB .®

Madrid • Barcelona • Pontevedra • Almería • Irlanda • Francia

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CONCURSO FOTOGRAFÍAS DE PORTADALa Real Liga Naval Española quiere dar la enhorabuena a Begoña Cortés, cuya

fotografía Atardecer en una isla de Benidorm ha sido seleccionada para aparecer en la portada del número 164 de Proa a la mar.

La institución agredece todas las aportaciones recibidas y anima a sus socios a seguir enviando sus mejores imágenes navales para los próximos números de nuestra revista. Recuerden que las fotografías deben estar en formato vertical y han de tener una buena resolución para poder entrar a concurso.

FE DE ERRATASEn la pág.7 del número 163, en la foto de la izquierda del final de la página, el señor

al que recibe D. Francisco Grande Ruíz no es el abogado D. Antonio Deudero Mayans.

E d i t o r i a l

Con motivo del fallecimiento de D. Felipe Segovia Olmo, no podemos iniciar este nuevo número de Proa a la mar sin un recordatorio hacia

la persona que durante los dos últimos años presidió nuestra centenaria institución.

Felipe Segovia, y son palabras suyas, nació en un mal lugar y en un mal momento (Madrid, 1936). Y no le faltaba razón a nuestro Presiden-te; había nacido en el lugar y en el siglo equivo-cado. Felipe Segovia tendría que haber nacido en la Grecia de Tales Anaximandro o en la Italia renacentista de Leonardo. Su incansable interés por el conocimiento en todas sus facetas le llevó por el camino de las matemáticas. Solía decir que ni la poesía ni la música serían posibles sin las matemáticas. Pero a nuestro Presidente las matemáticas pronto se le quedaron cortas. Se adentró en otros caminos del saber. Ni la filo-sofía, ni la literatura, la historia o la astronomía le serían extrañas. Se adentró en ellas, disfrutó con su conocimiento, y lo que es más impor-tante, ejerció su magisterio sobre todas estas materias desde las aulas.

Felipe Segovia siempre devolvió con creces a la sociedad lo que de ella había obtenido. Era un hombre con una visión del mundo avanza-da a su época. Un visionario que siempre fue un paso por delante del resto. Creó un nuevo concepto a través de la Institución educativa SEK e implantó las llamadas aulas inteligen-tes, espacios donde generaciones de alumnos se imbuirían del espíritu liberal de una nueva forma de alcanzar el conocimiento.

Hombre de empuje y trabajador incansable, su obra traspasó fronteras. Extendió los colegios SEK por Europa y América. Pero Felipe Segovia era un hombre que no podía vivir sin retos. Y así, en el año 1990 su mente comenzó a dar forma a lo que hoy conocemos como la Universidad Ca-milo José Cela. La creación de esta Universidad no hubiera sido posible sin el espíritu de lucha y sacrificio del que siempre hizo gala.

Tal y como relata el poema de Kippling, Feli-pe Segovia vivió a lo largo de su vida triunfos y derrotas, cayó y se levantó, mantuvo su cabeza

cuando todos a su alrededor perdían la suya, y alcanzó a llenar el inexorable minuto con se-senta segundos de lucha bravía.

La vocación de magisterio de Felipe Segovia no impidió a éste acercarse a distintas instituciones y asociaciones de la sociedad civil. Su amor por la obra de Cervantes le llevó a la Sociedad Cer-vantina, donde desarrollaría una gran labor de mecenazgo. Fue su amor al mar lo que le llevó a participar en la fundación de la actual Real Aca-demia de la Mar y a ser su primer Director.

Contaba Felipe Segovia que, hace ya algunos años, estando un día en Marbella se enamo-ró de un barco. Fue un amor a primera vis-ta. Era un impresionante barco de tres palos que, bajo el nombre de “Amorina”, surcaba los mares bajo bandera sueca. Impulsado por la misma pasión que puso en todas las cosas de su vida, Felipe Segovia adquirió el barco. Poco tardaría en sufrir las obstrucciones de la Ad-ministración marítima para poder hacer on-dear la bandera española sobre el remozado buque, al que cambiaría el nombre por el de “Cervantes Saavedra”. Finalmente, con toda la documentación en regla, el bergantín goleta se convertiría en una nueva aula al servicio del conocimiento. Prueba de ello sería su famoso viaje a Lepanto que tantos imborrables recuer-dos dejaría en los alumnos embarcados.

Prácticamente vencido el año 2010, Feli-pe Segovia llega a la presidencia de la RLNE, encontrando una nave escorada, sin norte y haciendo agua bajo su línea de flotación. Lle-gó sin grandes alardes, con la humildad que preside la vida de los grandes hombres. Con la determinación del capitán de empresa, en apenas dos años Felipe Segovia nos lega una Real Liga Naval Española sin escoras, con un norte claro y con una velocidad de crucero nunca antes observada. Una Real Liga Naval Española que se muestra orgullosa de su pa-sado, de su presente, y cuyos mejores tiempos, como siempre decía Felipe, están todavía por llegar. Una Real Liga Naval Española, cómo no, agradecida a quien ha dirigido con mano sabia sus designios en los últimos años.

Felipe Segovia concebía la otra vida como un mar abierto donde el horizonte se pier-de en la lejanía. Ese mismo mar eterno por el que seguramente Felipe navegará siempre protegido por el manto de la Virgen del Car-men. Buena Travesía!

JUAN DÍAZ CANOPresidente de la RLNE

Felipe Segovia nos lega una Real Liga Naval Española sin escoras, con un norte

claro y con una velocidad de crucero nunca antes observada

S u m a r i o

Consejo de Redacción de Proa a la mar:DIRECTOR: Juan A. Díaz Cano. CONSEJO DE REDACCIÓN: Juan A. Díaz Cano, Marcelino González Fernández, Florentino Antón Reglero, Luis Núñez Ladevèze, Susana Jiménez Rodríguez, Héctor Martín Moreno. DIRECCIÓN, REDACCIÓN Y ADMINISTRA-CIÓN: C/ Mayor, 16 - 28013 MADRID. Teléfono: 91 366 44 94 - 91 365 45 06 - Fax: 91 366 12 84 - Dirección de e-mail: info@realligana-val.com. DISEÑO Y MAQUETACIÓN: Héctor Martín Moreno. - Depósito legal: M-20.373-1979.Proa a la mar no se hace responsable de las opininiones vertidas en artículos y entrevistas que puedan publicarse.Sólo se considerarán como opiniones propias de Proa a la mar aquellas que se expresen en forma editorial.Se permite la reproducción total o parcial del contenido en la siguientes condiciones: citando la procedencia, citando a los autores, sin hacer obras derivadas y sin hacer uso comercial de los mismos.Creative Commons

LA LIGA SE MUEVE 6

ENTREVISTA 8Don Juan Díaz Cano

PAREMIAS 11Marinos (Patrones)

HERÁLDICA 12La representación de las aguas en el arte del blasón. La combinación de ondas de plata y de azurFlorentino Antón Reglero

MARINA DE TORTOSA 15Bernardo de Villamarín. Un almirante tortosino del siglo XVFrancisco Celma Prieto

EMBARCACIONES DE RECREO 16Los patrones profesionales de las embarcaciones de recreoJosé María Bertrán Basauli

SUBMARINOS 18La extraña historia del submarino E-1Marcelino González Fernández

HISTORIA NAVAL 22Crónicas menos conocidas de Francis Drake (II). El ataque a LisboaJuan Ignacio Pinedo

SEMBLANZAS DE LA LIGA 34Rafael Federico Díaz Nogueras

NAUFRAGIOS 36La sentencia del TitanicLeón Von Ordanza Fuster

PECIOS 41La fragata MagdalenaYago Abilleira

TURISMO 44Ítaca. De Homero a KavafisHéctor Martín

MODELISMO NAVAL 46Historia del modelismoLuis Fariña Filgueira

BARCOS CON HISTORIA 48Bricbarca Star of India

SEGURIDAD 50El Prestige: Aportaciones de la psicología a la seguridad en el marLola Pujadas

MEDICINA 52Navegación y calor (I)José Vicente Martínez Quiñones

ALIMENTACIÓN 56La alimentación en las expediciones oceánicasJosé Manuel Iglesias Vilas

IBEROAMÉRICA 58Juan Bernardo Elbers. Patriota y pioneroRicardo García Bernal

IN MEMORIAM 61Almirante Sánchez-BarcaizteguiJaime Carrau

CENA DE HERMANDAD MARÍTIMA 63

LA BIBLIOTECA DE LA LIGA 66

LA TIENDA DE LA LIGA 67

Dibujo del Juan Sebastián Elcano.

*Haz click en la sección para acceder

L a L i g a s e m u e v e

Visita al Jefe del Estado Mayor de la Defensa y al Jefe del Estado Mayor de la ArmadaLos pasados días 7 de febrero y 3 de abril, la Real Liga Naval Española realizó sendas visitas de cortesía al Jefe del Es-

tado Mayor de la Armada, Almirante General D. Jaime Muñoz-Delgado y Díaz del Río y al Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Almirante General D. Fernando García Sánchez. Las visitas se encuadran en el marco de las fluidas relaciones existentes entre nuestra institución y las distintas Armadas que configuran nuestras Fuerzas Armadas. La Real Liga Naval Española estuvo representada por nuestro Presidente, D. Juan Díaz Cano y nuestro Vicepresidente, el Capitán de Navío (R), D. Marcelino Fernández González. Ambas reuniones pusieron de manifiesto el importante papel que una Liga Naval fuerte y vigorosa debe desempeñar en el seno de la sociedad española.

Nombramientos en la Junta de Gobierno de la Real Liga Naval EspañolaEn la Junta de Gobierno celebrada el 13 de febrero de 2013 fueron designados respectivamente por unanimidad,

Secretario General de la Real Liga Naval Española, D. Alfredo Surroca Carrascosa y Tesorera, Dña. Susana Jiménez Rodríguez. Ambos se incorporan, en función de sus cargos a la Comisión Ejecutiva de nuestra institución.

La Imagen El Comentario“Cousteau fue el gran divulgador

y cientifico de las maravillas del llamado sexto continente ,el Oceánico. Todos sus documentales son la base de la actual investigacion marina”

Serafín Ennes Ramos

La Real Liga Naval Española en el Día Internacional de la Mujer“La conciliación y la corresponsabilidad no es un tema exclusivo de mujeres”

Esta fue una de las principales conclusiones a las que ha llegado la Comisión Nacional para la Racionalización de los Horarios Españoles en el acto celebrado el pasado 8 de marzo en la Casa de América de Madrid, una reunión del Grupo de Trabajo de Mujeres, creado en el seno de la Comi-sión Nacional, con motivo del Día Internacional de la Mujer. El objetivo de este Grupo de Trabajo es estudiar el impacto de los horarios en España, con un enfoque dirigido, especialmente, a las mu-jeres directivas, empresarias y profesionales.

La Comisión Nacional recuerdan que la mujer debe tener pleno derecho a realizarse y conciliar el ejercicio de la profesión que libremente ha elegido con su labor como madre de familia, así como debe disponer de un tiempo para ella misma y para sus relaciones sociales, para ello, el hombre tiene el deber, ineludible, de ayudarle a conseguir esa conciliación, mediante la corresponsabilidad.

Integrantes del Grupo de Trabajo de Mujeres.

L i g a 2 . 0

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Elcano zarpa a Cádiz para preparar su LXXXIV Crucer (11 fotos).

6 Proa a la mar

Los mejores tweetsHa habido momentos viendo este vídeo que he creido formar parte de la tripula-ción del Puma. Muy real (vídeo). 23 feb 13.

¿Queréis ver como sera el planeta, sus cos-tas... a medida que suba el nivel del MAR, provocado por el deshielo? 1 mar 13.

Por si alguno esta pensando en alquilar un barco fuera del territorio español: toda la terminologia Naútica en Inglés. 1 mar 13.

La Comunidad de Madrid podría expedir títulos deportivos de vela como parte de las iniciativas impulsadas por su federación territorial para favorecer el acceso de los madrileños a la náutica. 25 feb 13.

@rlneinfo

Firma de convenios de colaboraciónA lo largo del los último meses, la Real Liga Naval Española ha seguido su política de cierre de acuerdos de cola-

boración con asociaciones e instituciones afines en sus principios fundacionales. Esta es la relación de asociaciones/instituciones que, a día de hoy, mantinenen relación de correspondencia con la Real Liga Naval Española:

• Cámara de Mareantes de Sevilla

• Asociación Española de Militares Escritores (AEME)

• Asociación para el Estudio y la Investigación de temas Marítimos (AEIMAR)

• Fundación Neuronest

• IYFR de los Rotary Mariners de España, Portugal y Gibraltar

• Real Asamblea de Capitanes de Yate (RAECY)

• Real Hermandad de Veteranos de las Fuerzas Armadas y de la Guardia Civil

• Universidad Camilo José Cela

• Universidad de Cádiz

Asistentes a la firma del convenio entre la RLNE y la Asociación Española de Milita�res Escritores en la sede de la Liga. De izquierda a derecha, D. Juan Díaz Cano, Pre�sidente de la Liga, D. Felipe Quero Rodiles, Presidente de la AEME, D. José Ramón Navarro Carballo, Secretario de la AEME y D. Alfredo Surroca Carrascosa, Director del Área de Cultura de la RLNE.

Las noticias de nuestras Delegaciones se pueden consultar en la nueva

página web:www.realliganaval.com/noticias/

Proa a la mar 7

E n t r e v i s t a

Don Juan Díaz CanoPresidente de la Real Liga Naval Española

Con motivo de su reciente nom-bramiento como Presidente de la

Real Liga Naval Española hoy visita las páginas de Proa a la mar, D. Juan Díaz Cano. Nacido en Madrid en el año 1959, es licencia-do en Ciencias Económicas y Empresariales en la espe-cialidad de Comercio Inter-nacional y Desarrollo por la Universidad Complutense de Madrid; doctor en Eco-nomía por la Universidad Rey Juan Carlos de Ma-drid con sobresaliente cum laude; miembro del Ilustre Colegio de Economistas de Madrid; miembro del Registro de Economistas Forenses de Madrid; académico de número de la Real Academia de la Mar y director de la revista Proa a la mar.

Su vida profesional ha estado vin-culada al mundo empresarial maríti-mo. Inició sus pasos en la mercantil Contenosa de Barcelona, empresa de-dicada al transporte marítimo y a la consignación. A continuación, como Delegado de la compañía armadora Navicar S.A. se incorporó a las com-pañías consignatarias de Naviera del Odiel S.A. en las Islas Canarias. Tras su paso por estas compañías, trabajó en Londres en la compañía transitaria Excell Shipping, donde permaneció por espacio de dos años. Tras regresar a Madrid, dirigió la mercantil Auxoil S.A., compañía dedicada al suminis-tro a flote de combustible. En la ac-tualidad dirige su propio despacho profesional desde el que opera como asesor mercantil al tiempo que admi-nistra y gestiona negocios propios de carácter turístico.

Ingresó en la RLNE en el año 1998, formando parte de su Junta de Go-bierno a partir del año 1999. En el año 2008 fue designado director de Proa a la Mar, cargo que sigue ejerciendo en la actualidad. Desde su incorporación a nuestra revista, la línea editorial ex-perimentó un cambio encaminado a reescribir y dar a conocer la historia naval española. Desde el año 2010 ha ostentado el cargo de Vicepresidente de la RLNE y de Presidente de la Comi-sión Ejecutiva de la institución. Duran-te este período la Real Liga Naval Es-pañola ha acometido una importante renovación administrativa, operativa e institucional que ha incluido la apro-bación de un nuevo marco estatutario, el desarrollo de nuevos reglamentos, la renovación territorial del 50% de las delegaciones y el saneamiento finan-ciero de nuestra institución.

Es autor de los siguientes trabajos:•TesisdoctoralMarina Mercante Es-

pañola (1868/1995). Estudio sobre los efectos colaterales de una protección inducida (2006).

•La noche del almirante, ensayo his-tórico sobre el desastre del 98. (2009).•EnsayoEl fenómeno proteccionista

español (1812/1995). De la protección al nacionalismo. Universidad Com-plutense de Madrid. Departamento de Historia e Instituciones Económi-cas I. (2001).• Ensayo De la fatal arrogancia al

pacto fatal. Universidad Complutense de Madrid. Departamento de Historia e Instituciones Económicas I. (2001).•Enlaactualidad,ultimaunensayo

de carácter histórico sobre el reinado de Alfonso XIII que se titulará El atar-decer del rey.

Es igualmente autor de numerosos artículos de carácter económico y marítimo, y conferenciante habitual en foros navales.

Es capitán de yate y se encuentra en posesión de las condecoraciones de la RLNE de Caballero de las Anclas de Plata y de Oro.

¿Dónde y cómo nace su vocación por los temas marítimos?

Nace, como la mayor parte de las vo-

8 Proa a la mar

caciones, en el seno familiar. Mi padre, oficial de la Marina Mercante y poste-riormente armador, siempre inculcó en su familia el amor a la mar. Con el correr del tiempo los primeros años de mi vida profesional estuvieron vincu-lados al mundo de la Marina Mercan-te. Cuando mi trayectoria profesional me llevó por otros derroteros, conti-nué manteniendo mi vinculación a la mar a través de la Marina Deportiva.

¿Desde cuándo data su vinculación a la RLNE?

Pertenezco a la RLNE desde el año 1998 en que llegué de la mano del entonces Presidente, José María Dutilh Giménez. Al año siguiente fui designado vocal de la Junta de Gobierno de nuestra institución. Desde aquel entonces he venido trabajando en favor de nuestra querida Liga Naval, primero como Director de Proa a la mar y posteriormente desde el cargo de Vicepresidente.

¿Qué le llevó a involucrarse tan a fondo en la RLNE?

Mi primer contacto con la RLNE me llevó a interesarme por la historia de nuestra institución. Una historia que me pareció fascinante. Baste recordar que la Liga nace en el año 1900 para convertirse en un importante lobby de presión marítimo sin otra finalidad que la de defender los intereses marí-timos de una España todavía conmo-cionada por el desastre del 98. Fue una respuesta de la sociedad civil española a una clase política sin rumbo. En po-cos años la Liga fue capaz de impulsar

leyes marítimas, obligar a Gobiernos a derogar y modificar decretos y a in-fluir en la puesta en marcha de planes navales. Fue esta idea de proyección de la sociedad civil fue la que me hizo involucrarme en este proyecto llama-do Real Liga Naval Española.

Desde hace dos años ha venido des�empeñando el cargo de Vicepresi�dente de la RLNE. ¿Cómo resumiría este período?

Han sido años de mucho trabajo y esfuerzo que nos han permitido, des-de el punto de vista administrativo, traer a la Liga al siglo XXI. En este período se han aprobado unos nue-vos estatutos y un nuevo reglamento electoral. Se han renovado el 50% de nuestras delegaciones territoriales y se ha relanzado el papel cultural de la Liga a través de la organización de conferencias, la edición de libros o la firma de acuerdos de colaboración con otras entidades marítimas (clubs náuticos, museos navales, etc). Desde una óptica financiera se han sanea-do las cuentas de nuestra institución. Como digo, han sido años intensos, pero vistos los resultados, creo que ha merecido la pena.

¿Cómo recuerda la figura de D. Fe�lipe Segovia?

Felipe Segovia fue un ser excepcio-nal. Lo conocí finalizando el año 2010 y desde el primer momento supe que estaba ante alguien especial. Era un hombre de una gran cultura y un gran conversador; un hombre con ideales y valores que siempre iba un paso por

delante del resto. Recién llegado a la Liga, en apenas unas semanas Felipe se ganó el afecto y la admiración de toda la Junta de Gobierno que había heredado. Bajo su presidencia, la Liga inició un camino que hoy intentamos consolidar bajo los mismos principios

que siempre movieron a nuestro que-rido Presidente: el amor a España y al amor a la mar.

¿Cómo afronta esta presidencia de la RLNE?

Lo hago con la ilusión y la esperanza de poder llevar a cabo una serie de retos que se abren ante nosotros. Retos entre los que se encuentran incrementar el número de socios de nuestra institución, potenciar el papel de las distintas delegaciones, aumentar nuestra visibilidad social, consolidar nuestra tarea de difusión cultural o desarrollar los reglamentos todavía pendientes contemplados en nuestros estatutos. Mi gran reto y el de la actual Junta de Gobierno será entregar a nuestros sucesores una Liga en todavía mejores condiciones que en las que la hemos recibido.

¿Cuáles son las principales dificultades que afectan a la Real Liga Naval Española?

La principal dificultad de la Liga es la financiera. La Liga es una ins-titución que se financia básicamen-te con las cuotas de los socios. Se trata de unas cuotas ciertamente modestas que pese a todo nos per-miten desarrollar una ingente la-bor. Como dato, baste señalar que en el año 2012 la Liga ha desarro-llado 129 actividades relacionadas con el mundo de la mar. La supe-ración de esta dificultad financiera pasa por mantener el incremento de masa social observado en los dos últimos años.

Tradicionalmente, la Real Liga Na�val Española se ha caracterizado por

“Los jóvenes serán los encargados de tomar

en el futuro el timón de nuestra institución”

Proa a la mar 9

contar con una masa social en la que se ha venido echando en falta una mayor presencia de la juventud.

Es cierto que nuestra masa social precisa de una mayor presencia de jó-venes. Somos conscientes de que serán los jóvenes los encargados de tomar en el futuro el timón de nuestra institu-ción. Pensando en ello, recientemente hemos creado la figura del socio ju-venil con una cuota anual reducida. Finalizado el año 2012, la Liga cuenta con 30 de estos nuevos socios. Animo a padres y abuelos a sumarse a esta ini-ciativa que nos permitirá rejuvenecer nuestra masa social por su base.

Cuando habla de la RLNE se refie�re siempre a ella como institución y casi nunca como asociación.

Creo sinceramente que cuando ha-blamos de una asociación centena-ria con tantas singladuras sobre sus cuadernas y que llega a nuestros días como un valioso instrumento de la sociedad civil al servicio de los in-tereses marítimos de España, el uso metafórico de la palabra institución está más que justificado.

¿Qué significado tiene el reciente nombramiento del Capitán de Navío, D. Marcelino González como Vicepresidente de la RLNE?

La decisión de la Junta de Gobierno de elegir a Marcelino González como nuestro nuevo Vicepresidente ha sido un acierto pleno porque es un hombre que conoce y ama la Liga. Es una per-sona de una vasta cultura reconocida en los ámbitos marítimos que nos per-mitirá, además de ahondar en nuestra labor cultural y organizativa, optimi-

zar nuestras relaciones con la Armada. Siempre digo que Marcelino González es uno de los grandes humanistas que ha dado la Armada de nuestro país.

¿Qué papel cree que deben tener las Delegaciones territoriales en el actual proyecto de consolidación de la Liga?

El papel que juegan las Delegacio-nes dentro de nuestra estructura es fundamental. Nuestros Delegados son gente abnegada que siempre con escasez de medios y muchísimo en-tusiasmo consiguen mantener vivo el espíritu de la Liga. En la actuali-dad nuestras delegaciones desarro-llan una importante labor cultural y de relaciones institucionales que en poco tiempo acabará redundando en un notable incremento de nues-tra masa social. Desde estas páginas quiero agradecer a todos nuestros Delegados su desinteresado esfuer-zo por acrecentar nuestro papel en el seno de la sociedad española.

¿Cómo se posiciona la Liga en relación con las nuevas herra�con las nuevas herra�

mientas de comunicación y las re�des sociales?

La Liga debe coger el tren de las nuevas tecnologías. Por ello, recien-temente hemos puesto en marcha el proyecto Liga 2.0. Se trata de un am-bicioso proyecto de comunicación que permitirá a la Liga una mayor presencia en la sociedad civil. Ya dis-ponemos de una página web actuali-zada y de todos los medios que do-minan el mundo de las redes sociales (Facebook, Twitter, LinkedIn, Youtu-be para la difusión de conferencias, etc). La Liga estará allá donde lo de-mande la sociedad.

Para finalizar, ¿Cómo entiende el futuro de la Federación Inter�nacional de Ligas Marítimas (Fi�dalmar)?

Fidalmar es ese escaparate que per-mite la internacionalización de las distintas ligas navales. Aunque nació concebida como una asociación de Ligas Navales Iberoamericanas, creo que es el momento de ampliar su campo de actuación con la incorpo-ración de nuevas Ligas navales euro-peas y de otros continentes. Quisiera reconocer y agradecer sinceramente al Coronel D. Jesús Peiro, actual Se-cretario General de Fidalmar, el tra-bajo que ha venido desarrollando en los últimos años por consolidar una asociación, hoy tan viva, como Fidal-mar. Su ejemplo ha de servirnos para conseguir una Fidalmar más globa-lizada y con un papel cada vez más relevante en el entramado marítimo internacional.

LIGA NAVAL

E l c u e s t i o n a r i o

Una ciudad:

Una película:

Un libro:

Un escritor:

Un marino:

Un buque:

Londres

Blade Runner

San Camilo 1936

Stefan Zweig

Méndez Núñez

El Bismarck

La Europa de entreguerras

Julio César

Velázquez

La lectura

Altea

La mar

Una época:

Un personaje histórico:

Un artista:

Un hobby:

Un lugar de vacaciones:

¿El mar o la mar?

Nuestros Delegados consiguen con escasez

de medios y muchísimo entusiasmo mantener

vivo el espíritu de la Liga

10 Proa a la mar

P a r e m i a s : O c t a v a e n t r e g a

Marinos (Patrones) José Vicente Martínez QuiñonesCapitán de yate

“Los marinos dan la vuelta al mundo sin entrar en él”

A barco nuevo, capitán viejo

A la mar me voy; mis hechos dirán quién soy Atribuido, según Gella, a Barceló, marino del siglo XVIII, cuyo valor se hizo proverbial

A piloto diestro, no hay mar siniestro

Donde hay patrón, no manda marinero Mientras haya un jefe, nunca debe arrogarse el mando ningún subordinado

Donde manda Capitán, no gobierna marinero

Dos capitanes hunden el barco

Un piloto salva la nave; dos dan con ella al traste El mandar no admite par

El capitán verdadero, embarca el primero y desembarca el postrero

El postrer aparejo es el piloto

�El mejor piloto muere en la mar

No es capitán bueno el cargado de agüeros y recelos

El capitán Araña, que embarcó la gente y se quedó en tierra Era un capitán mercante apellidado Araña, que, cuando hacía el envío de tropas a América para reprimir las

campañas secesionistas, reclutaba gente y la embarcaba, mas él no iba con ella

El sueño del piloto, que si cierra un ojo, abre el otro

Más quiero perder el navío que ignorar el bajío

Fui a la mar y ví la mar; hice casa sin hogar

Timonel que no marca, mal guía la barca Marcar por la posición de los astros; se dice del que no desempeña correctamente su parte de tarea y, por tanto,

hace fracasar el conjunto de la obra

H e r á l d i c aLA REPRESENTACIÓN DE LAS AGUAS EN EL ARTE DEL BLASÓN (I)

LA COMBINACIÓN DE ONDAS DE PLATA Y DE AZUR

Florentino Antón Reglero. Dr. Cap. (MME), de número del Colegio

Heráldico de España y de las Indias, miembro de la Junta de Gobierno de la

RLNE

Respondo hoy, por este medio, a aquellos de nuestros lectores que se han mostrado interesados por conocer las distintas maneras con que en las armerías es posible representar al mar. Lo han visto en formas muy diversas, y les gustaría saber la razón de ello. Efectivamente, puede parecer extraño que siendo esta una página especialmente dedicada a las armerías con contenidos de carácter marítimo, y siendo ya diez los años en los que puntualmente la página acude a la cita con ustedes en la publicación de nuestra revista, aún no hayamos hablado de la figura o figuras propias de la mar, que, al fin y al cabo, son las que dan nombre y vida a sus contenidos.

Las formas heráldicas son un producto espontáneo de la so-ciedad de su tiempo, es decir, de los siglos XII y XIII, consi-

derados de la plenitud medieval, que adquieren por ello unas características muy concretas en cuanto al diseño ge-neral de sus iconografías. En este espa-cio sociocultural, en el que el concepto de belleza se encuentra íntimamente ligado a principios trascendentes, los blasones se conforman siguiendo tres criterios estéticos que han consegui-do llegar a nuestros días -la nitidez, la composición y el cromatismo-, que se convierten así en parte de su esencia, dando lugar a lo que por su naturaleza podemos entender como “Arte del Bla-són”. Por otro lado, siendo las formas heráldicas un producto de lo mental, tanto individual como colectivo, que se ha proyectado hasta nuestros días, no podrán ser comprendidas en toda su di-mensión si no somos capaces de hacerlo a través de un enfoque antropológico, que nos sitúe en el marco propio de la “Historia de las Mentalidades”, para con ello percibir y analizar la influencia, tan-to individual como colectiva, que la cul-tura de cada tiempo y de cada lugar va ejerciendo sobre este particular tipo de emblemas. Pero en este caso estaríamos hablando de “Ciencia Heráldica”.

Sin duda, cuando nos referimos al dise-ño heráldico sí nos es posible decir que el agua, está con gran frecuencia presente en los blasones, y que lo hace adoptando diversas formas, cargadas todas de valor semiótico para servir de representación no sólo a la mar, sino también a los ríos, los arroyos, las lagunas, los pozos...

Visto así, es fácil comprender que los escudos de armas han sido diseñados

en cada tiempo con arreglo a los gustos estéticos de cada momento cultural vi-vido por la sociedad, sin que ello impli-que hacer dejación de los ya menciona-dos criterios. Una cosa es, por tanto, el estilo que impregna el diseñador herál-dico a toda su obra, por el cual puede ser reconocido, y otra muy distinta es el canon de belleza que desde la Edad Media ha permanecido inmutable a lo largo de los siglos. El canon forma parte de la esencia de la composición de las armerías, mientras que el estilo personifica lo accidental agregado por la mano del autor de cada una de ellas.

Resumiendo, podríamos decir que las formas más usuales de represen-tar gráficamente el agua, sea o no de mar, pueden reducirse básicamente a tres: la combinación de ondas de plata y de azur (azul); las ondas de plata o de azur; y el azur que ocupa una parte significativa del campo, pudiendo tener cada una de ellas formas diversas y características pro-pias, al tiempo que usarse con mayor o menor frecuencia en función de lo representado.

La combinación de ondas de plata y de azur es posiblemente la representa-ción más bella, a la vez que la más su-gestiva, a la hora de figurar las aguas. Suponemos que por ello ha sido la más utilizada, excepto en esos períodos en los que la búsqueda del realismo en las figuras ha propiciado otro tipo de diseños. Por nuestra parte la recomen-daríamos siempre, a menos que sea usada en escenas de navegación en las que la nave es moderna, pues en este caso concebimos estéticamente más apropiada la mar en formato de campo de azur, cualquiera que sea la opción

Descripción del escudo de El Burgo:En campo de azur, un castillo, de oro, mazonado de sable, aclarado y cerrado. La campaña con ocho ondas de plata y sinople.

Descripción del escudo de un linaje de Sanchidrián:En azur, tres fajas ondadas, de plata, resaltadas de una escafandra de buzo, también de plata, ribeteada de oro en los cierres, y plazada de frente.

12 Proa a la mar

adoptada. Variantes de esta estructura en ondas se han empleado en algunos casos combinando la plata con el sable (negro) -armas del municipio cana-rio de Mogán-; la plata con el sinople (verde) -armas de Palos de la Frontera (Huelva) en una peculiar imagen-, o del municipio malagueño de El Bur�go (Publicación inscripción: nº 246 de fecha 20/12/2004, Junta de Andalucía) cuyo escudo gráfico incorporamos a este texto tomándolo de http://com-mons.wikimedia.org/wiki/, archivo informático de Heráldica Municipal de España; y también en ondas de plata y de gules, en el que encontramos las ar-mas del municipio onubense de Minas de Rio Tinto.

El deseo de representar las agua del mar con aspecto de ondas adopta a su vez dos formas fundamentales: la de un número adecuado, pero más bien reducido, de fajas ondadas de azur o de plata que, contraponiéndose al esmal-te del campo, dan como resultado la ocupación bajo este formato de toda su superficie; y la utilización de esas fajas ondadas, pero de menor ancho que en el caso anterior, ocupando la punta o la campaña del escudo1.

En el primero de los casos, aunque la representación del agua se intuye a simple vista, podría no ser ese el ver-dadero deseo del diseñador, creándo-se una duda en gran medida resuelta cuando la figura superpuesta es de naturaleza marítima. Esta circunstan-cia nos obliga a describir este tipo de escudos aclarando que se trata de fajas ondadas, aunque, como hemos dicho, lleven sobre el conjunto de las piezas que aparecen en el campo una figura que podemos considerar fundamental-mente marítima. El escudo que como ejemplo incorporamos al texto perte-nece a un linaje Sanchidrian.

La segunda de las opciones a las que con anterioridad hemos hecho refe-rencia se construye mediante ondas alternas de plata y de otro esmalte del tipo color, que ocupan toda la superfi-cie de la punta del escudo o, al menos, de su campaña, lo que facilita agregar a esta forma de la mar otra u otras fi-guras sumadas, surmontadas, planta-das, flotantes, navegantes o nadantes que completan el valor semiótico de la composición, y cuyo significado resul-

ta fundamental a la hora de describir los escudos.

En general, se considera “sumada de…”, a la pieza, o a la figura, que en su parte superior lleva otra unida a ella; del mismo modo que se tiene por “surmontada de …” a la que muestra por encima otra a la que no está uni-da, es decir, con la que no existe nin-gún punto de contacto gráfico. Bajo es-tas premisas, y refiriéndonos a la mar, a un río, o a una laguna, la expresión “flotante en…” es una variedad del “su-mada de…”, que utilizaremos de forma específica cuando la figura que en la parte superior se suma a las ondas es una embarcación que por sus carac-terísticas no parece estar navegando, sino sólo flotando sobre las aguas. Sin embargo, con esta misma disposición del agua y de la nave, la casuística pre-vé la expresión “navegante en…” para aquellos casos en los que la embarca-ción lleve las velas desplegadas, echa humo por la chimenea, o tiene remeros en boga. Se trata, por tanto, de aplicar el criterio de precisión descriptiva, tan necesario en los trabajos de investiga-ción, pues es fácil comprender que de un mismo escudo, entendido como unidad representativa de análisis, es posible encontrar diversas interpreta-ciones que deben ser registradas, es-tudiadas y analizadas de forma indivi-dualizada, no colectiva.

En alguna ocasión hemos visto uti-lizar como equivalentes los términos “flotante” y “nadante”, cuando en reali-dad no lo son. El efecto de flotar sobre las aguas no implica necesariamente que se esté navegando o nadando en ellas o sobre ellas. La acción de flotar es pasiva para la nave, el ave o el pez que flota, mientras que el navegar, al igual que el nadar, implica que la embarca-ción, el ave o el pez que se encuentra sobre el agua, o en el agua, están en movimiento de traslación voluntaria; algo que queda reflejado en el escudo de forma gráfica por la disposición de las velas, el humo de la chimenea, el impulso de los remos, o el especial diseño de las aves y de los peces sobre las ondas.

En los trabajo de diseño de estas ar-merías ha de tenerse en cuenta que la primera de las ondas ha de ser de distinto tipo de esmalte que el que es

Descripción del escudo de un linaje de Clerico:En oro, una gabarra, de sinople, con la boca de escotilla cubierta, de plata, vista por su costado de estribor, y flotante en una mar de seis ondas de azur y plata.

Descripción del escudo de Bakio:En campo de estilo francés, de sinople, la torre de la parroquial de Santa María de Bakio, al natural2, aclarados, de sable, los dos cuerpos, y el portón del primero, de su color, abierto. En punta, una mar en seis ondas encrespadas de plata y azur que recalan de la siniestra del escudo. A la diestra de la torre, navegante, una ba-landra del siglo XIX, de su color, vista de estribor, armada al corso, con el trapo, de plata, largado y en viento, estandarte en el tope del palo y bandera en una driza del cangrejo3, ambos de sable.

Proa a la mar 13

propio del campo. De este modo se cumple con las exigencias que plantea el criterio del cromatismo. El escudo, que a modo de ejemplo hemos incor-porado al texto conteniendo una gaba-rra, pertenece a un linaje Clerico, y en él podemos observar cómo siendo el campo del escudo del tipo cromático metal, en este caso el oro, la primera de las ondas de agua de la punta pertene-ce al tipo color, siendo éste, por tanto, el azur, y no la plata, evitando con ello la coincidencia en la clase de esmaltes. Además, siendo una gabarra, debemos considerarla flotante, pues no tiene me-dios propios que la permitan navegar.

En relación con el blasonado de las armerías, debemos considerar que, aunque esta representación del agua de mar sea la más clásica, en su des-cripción no podemos eludir mencio-nar de qué clase de agua se trata, pues también los dibujos de los ríos se ha-cen con ondas, y no siempre los di-bujantes heráldicos utilizan para ello las formas que por costumbre les son propias, como tampoco su tradicional disposición en el campo.

Si bien hemos venido hablando de la representación del agua de mar median-te una combinación en la que se alter-nan fundamentalmente fajas ondadas de azur y de plata, la casuística nos lle-va ahora a considerar la figuración del agua mediante esa misma combinación de ondas, pero cuyas características de diseño sirven para significar dos estados concretos de la mar: el que corresponde a la “encrespada/o”, y el que sirve para re-presentar a la “agitada/o”.

Cuando pretendemos establecer las ca-racterísticas del “estado de la mar” que corresponden a esta sucinta clasifica-ción, nos damos cuenta de que no existe una equivalencia clara, en ninguno de los dos casos, con los que en la actua-lidad recoge, en un orden mucho más pormenorizado, la internacional escala de Douglas. Ello nos obliga a profundi-zar tanto en el significado propio de los términos en el lenguaje ordinario, como el que por similitud adquieren al ser in-corporados al marítimo. Ciertamente, los encontramos fundamentalmente en uso en el marco popular de las poblacio-nes costeras, pero ello no hace que dis-minuya su valor para nosotros en el es-pacio propio de los estudios heráldicos.

Ateniéndonos al término “encrespar”, la Real Academia de la Lengua (RAE) nos dice que significa enfurecer o irri-tar, al igual que erizarse el pelo por al-guna impresión fuerte, o ensortijarse y rizarse el cabello. Tampoco elude la Academia referirse expresamente a la mar cuando declara que significa le-vantar y alborotar las ondas de agua. Visto así, y por analogía, podemos de-cir que el termino heráldico-marítimo “encrespado/a” se refiere a aquel esta-do de la mar cuyas olas aparecen le-vantadas, alborotadas y rizadas a causa del viento, lo que muy bien puede con-siderarse el resultado de un temporal duro, con altura de las olas superior a los 6 m por efecto de vientos de más de 90 Km/h. El ejemplo que incorpo-ramos al texto viene a representar una mar encrespada en las armas de muni-cipio vizcaíno de Bakio, aprobadas el 6 de julio de 2001 (BOB núm. 130), cuya interpretación gráfica hemos tomado de la página web http://commons.wi-kimedia.org/wiki/. Otros escudos mu-nicipales que representan mares en-crespadas son, por ejemplo, el vizcaíno de Sestao y el canario de Mogán.

El segundo de los términos con los que la heráldica viene haciendo alu-sión a los estados de la mar es el de “agitada/o.” En este caso, la propia RAE nos indica que se trata de una mar cuyas olas rematan en puntas agudas. En realidad, se trata de una mar revuelta por efecto de vientos frescos de entre 40 y 50 Km/h, cuyas olas oscilan entre los 3 y los 4 m de altura, es decir, son olas propias de la mar gruesa, que rematan sus crestas con espuma. En el dibujo heráldico de esta clase de mar, pese a lo que se nos diga por algunos autores, que incluso confunden la interpretación gráfica de la mar agitada con lo que es pro-pio de la encrespada, no se hace im-prescindible que las olas terminen en puntas afiladas. Resulta suficiente que el seno sea más corto para dar sensa-ción de altura a las crestas. El ejemplo gráfico que incorporamos al texto, facilitado por el Ayuntamiento, repre-senta una mar agitada en las armas de municipio cántabro de Bareyo, cuyo informe técnico fue elaborado por el Sr. Marqués de la Floresta con fecha 12 de junio de 1989.

Descripción del escudo de Bareyo:En plata, una nao del siglo XIII, vista de babor, con espadilla por la misma banda, forro ensamblado a tope, un solo palo, seco, cofa acastillada, flechaduras hacia proa y hacia popa, y gallardete en el tope, todo al natural, y flotante en una mar en diez ondas, agitadas, de azur y plata. Bor-dura componada de nueve escaques con dos ordenes de veros (linaje de los Agüe-ro), alternando con cinco, de oro, con un lobo pasante, de sable (linaje de los Haro) y cuatro de gules, con una caldera, de oro (linaje de los Lara).

NOTAS1. La punta del campo del escu-

do tiene de alto un tercio del que posee el propio escudo, mientas que la campaña puede ser igual (1/3) o menor, (1/4). No obstante, ambas se encuentran situadas ho-rizontalmente en el mismo lugar de la parte inferior del escudo.

2. Al natural: Expresión con la que damos a entender que tanto el trazado de la torre como su co-lor imitan en el escudo el aspecto real de la figura representada.

3. Cangrejo: percha en la que se enverga (sujeta) la parte superior (gratil) de la vela cangreja.

14 Proa a la mar

M a r i n a d e T o r t o s a

UN ALMIRANTE TORTOSINO DEL SIGLO XV

Francisco Celma Prieto, Licenciado en Derecho y

socio de la RLNE.

Bernardo de Villamarín fue un valiente capitán tortosino, que se distinguió por su bravura y esfuerzo bélico, espe-cialmente durante la campaña de Nápoles, luchando para mantener en el trono de aquel reino al monarca arago-nés Alfonso V. Éste, conocedor del valor derrochado por su Capitán, le dio el mando de su escuadra, lo que hace pensar que, al admitirlo, cambió el concepto militar de tropa de tierra para pasar a ser Almirante, alto mando de marina. Esto, que ahora puede ser tenido como incomprensible o inadmisible, sin embargo en aquel entonces tan lejano y en casos concretos, era comprendido y admitido.

Lo primero que se tenía muy en cuenta para conferir se-mejante y complejo cambio de mando era la bravura de-

mostrada en el campo de batalla. Y el Capitán de Villamarín lo tenía bien reconocido y además se le califica-ba, personalmente, como uno de los combatientes más luchadores y vale-rosos de su tiempo.

Como Almirante, mandando su es-cuadra en 1451, atacó la desemboca-dura del Nilo en Egipto, venciendo a la flota turca y obligando a los turcos a admitir y no entorpecer la libertad de navegación de los buques catala-no-aragoneses por aquellas aguas egipcias, lo que por sí sólo ya repre-sentaba una evidente victoria.

Posteriormente, como la armada genovesa se había presentado por dos veces delante de Nápoles, en plan provocativo y de superioridad y ade-más causando graves daños en la cos-ta, Bernardo de Villamarín se hizo a la mar con su escuadra y ordenó a las galeras aragonesas que atacaran con ímpetu y arrojo, siendo tal la bravura que, entablado combate naval, ven-cieron a la armada genovesa, impor-tante y numerosa.

En 1457, Bernardo de Villamarín, con una escuadra de 60 buques, atacó la ribera de Génova y sitió la ciudad y Castillo de Noli, en aquella República, estrechando el sitio hasta que se rin-dieron y entregaron. Después pensaba poner sitio a la ciudad de Génova, pero la muerte de su rey Alfonso El Magná-nimo en 1458, motivó que tuviera que suspenderse dicha operación.

Muerto Don Alfonso, le sucedió en el trono Don Juan II de Aragón. Ber-

nardo de Villama-rín pasó a su ser-vicio, habiéndole sido ordenado por su rey que prepa-rara una escuadra de galeras y pa-sara a las costas de Egipto, Siria y Turquía y en ellas combatiera a los turcos, con lo que consiguió apresar buques piratas, cargados de rico botín que pasó para su rey, reportándole a éste una inmensa riqueza.

Aunque en número eran pocas las galeras que constituían la escuadra de Villamarín, éste se atrevió a na-vegar por el Temes, antiguamente llamado Tanico, que era uno de los mayores brazos del Nilo, que remon-tó para batir la escuadra del empe-rador turco, localizada a unas dos millas de distancia, ya dentro de la laguna de Damieta. Estando formada la escuadra adversa por 14 galeras y otras naves menores, a las que atacó y prendió fuego, no sin antes coger el importante botín que los buques te-nían a bordo y que Villamarín entre-gó para su rey.

A través del tiempo y concretamen-te en 1471, Villamarín se destacó al mando de 16 buques y 20 galeras, con cuya escuadra bloqueó el puerto de Barcelona con tal ímpetu que la ciu-dad se rindió al rey Juan II.

La última acción de guerra entre ca-talano-aragoneses y genoveses tuvo lugar en el año 1494, habiendo inter-

venido en ella el Almirante Bernardo de Villamarín, el cual, a la muerte de Juan II, pasó a prestar sus servicios al Rey Don Fernando II, El Católico, habiendo actuado en distintas cam-pañas y operaciones militares.

El historiador Federico Pastor y Lluis, al referirse a Bernardo de Villamarín, inicia su biografía diciendo que “este intrépido capitán tortosino”, había na-cido en 1403 y falleció en Barcelona en 1463, habiendo sido enterrado en el histórico Monasterio Benedictino de Montserrat, al igual que otros caba-lleros de elevada alcurnia.

BIBLIOGRAFÍA- Fernández Domingo, Daniel. Ana-

les e Historia de Tortosa. 1867.- Pastor y Lluís, Federico. Narracio-

nes tortosinas. 1901.- Beguer, Manuel. Principales hechos

históricos de Tortosa y hombres céle-bres. 1928.

- García Sanz, Arcadio. Historia de la Marina Catalana. 1977.

Sepulcro de Bernardo de Villamarín en el Monasterio de Montserrat (Barcelona).

Proa a la mar 15

E m b a r c a c i o n e s d e r e c r e oLOS PATRONES PROFESIONALES DE

EMBARCACIONES DE RECREODesde la Asociación Nacional de Patrones Profesionales de Embarcaciones de Recreo (ANPPER), que tengo el honor de presidir, quiero exponer a los lectores de Proa a la Mar, algunas de las inquietudes que el colectivo de profesio-nales asociados en ANPPER ha venido expresando, tanto a las autoridades como al público en general.

Como todos sabéis, es desde 2009 que se crea la figura del Patrón Profesional de Embarcaciones de Recreo

(PPER), mediante la Disposición Adicional 5ª del RD 973/2009 de 12 de junio. No se trata de un título, sino de un certificado de especialidad, y en estos tres años de su vigencia, va-rios centenares de capitanes de yate han intentado acogerse a esta figura profesional, pues es requisito para la obtención de dicho certificado estar en posesión del Título de Capitán de Yate, además de otros requisitos que

más adelante señalaré. Aunque sólo constituía un Certificado de Especia-lidad, es digno reconocer que se tra-taba de un paso muy importante en la regulación de un sector en el que se desdeñaba año tras año el reconoci-miento profesional de una actividad que existía, pero por una regulación incorrecta, estaba abocado a la mar-ginalidad. Sin duda, la existencia de profesionales anglosajones con ma-yor trayectoria comercial, fue tam-bién un acicate para que finalmente

nuestra Administración reconociese la figura homónima a la española, aunque difiere bastante.

Transcurridos los años y después de varias promociones para la obtención del Certificado de PPER, podemos extraer varias conclusiones:

1ª Conclusión: la amplia delegación que hace el RD 973/2012 en la figura del DGMM para la concreción del te-mario de los exámenes ha resultado excesiva y ha provocado cierta per-plejidad. Entre una primera convo-catoria con no más de 6 temas, se ha pasado a la siguiente y consecutivas

con 18 temas, todos sobre legislación, que para un certificado de especiali-dad nos parece totalmente excesiva y entendemos que el texto de muchas de las cuestiones no tienen que ver en absoluto con el ejercicio de las atribu-ciones de Patrón Profesional de Em-barcaciones de Recreo.

2ª Conclusión: a pesar de la ampli-tud del temario, y justamente por el anacronismo y falta de claridad que caracterizan al ordenamiento jurídico de muchas de las normas reguladoras

de la náutica de recreo, su aprendiza-je a lo papagayo no garantiza ni mu-cho menos un dominio de la regula-ción legal, que es lo que se pretende teóricamente. Sin duda este es un problema no imputable a la DGMM, sino a la incompetencia de muchos legisladores. Pero si como me consta, la DGMM es consciente de esa pro-blemática, no parece de recibo que se exija a los capitanes de yate conoci-mientos basados en normas oscuras, para obtener un certificado de espe-cialidad. En este sentido, me he vis-to obligado a presentar una protesta formal ante la DGMM por algunas (demasiadas) de las preguntas del último examen, cuyas respuestas ni mucho menos, estaban claras. Des-graciadamente, nuestra protesta no ha tenido ninguna respuesta. Hasta la fecha.

3ª Conclusión: Entre los requisitos que la DGMM exige para la obten-ción del certificado, se requiere ade-más del Título de Capitán de Yate, la obtención de otros certificados de especialidad, entre ellos, el de Buques Ro-Ro de Pasaje y Buques de Pasaje Distintos a Buques Ro-Ro. Sin em-bargo, y a pesar de las atribuciones para navegar a 60 millas de distancia de la línea de la costa, solo se exige el certificado de operador restringido de radio. Nos parece totalmente ana-crónico que se exija conocer el ma-nejo de un bote de salvamento que no cabe en una embarcación de más de 24 m. y sin embargo, no quede ga-rantizado el manejo de una estación de radio BLU marina, por ejemplo (lo que se conseguiría si se exigiese el Certificado General de Operador de Radio, en lugar del restringido).

José María Bertrán Basauli. Presidente de la ANPPER y

miembro de la RLNE.

Fuente: ww

w.nautica.pro

16 Proa a la mar

4ª Conclusión: Al respecto de las atribuciones de los PPER, no en-tendemos las dudas que se suscitan en torno a la posibilidad de que los PPER puedan dirigir las prácticas de vela para los patrones de navegación básica y para los de embarcaciones de recreo. ¿Quién puede acreditar el es-tar más capacitado que un capitán de yate de vela? No nos consta que haya ninguna asignatura dentro de la ca-rrera de la Marina Mercante al igual que de la Náutica Pesquera en la que se enseñe la teórica de los barcos de vela y mucho menos la práctica de ésta. La falta de claridad al respecto nos parece inadmisible1.

Tampoco entendemos las limitacio-nes en cuanto a número de personas que pueden subir a bordo de un yate que pueda ser gobernado por un PPER. ¿Tiene sentido que el número máximo de 12 personas incluyendo a la tripulación profesional, sea el mis-mo para un yate de 8 metros que para uno de 24? Entendemos que la limita-ción no la puede poner en ningún caso el certificado de especialidad, sino las características del yate, como es lógico.

Tampoco se entiende que todo el con-junto entre titulación y los diferentes certificados de especialidad -como son los obligatorios de Operador General o Restringido del sistema mundial de socorro y seguridad marítima, el Cer-tificado de Buques Ro-Ro de Pasaje y Buques de Pasaje Distintos a Buques Ro-Ro o en su caso el Certificado de Buques de Pasaje, el Certificado de Formación Sanitaria, el Certificado de Formación Básica, el Certificado conforme de que se ha superado el reconocimiento médico de embarque marítimo realizado por el Instituto Social de la Marina y la Certificación de haber superado la prueba de conoci-miento y el Título de Capitán de Yate-, constituyan un mero Certificado de

especialidad con atri-buciones limitadas a las 60 mn de la línea de la costa, a embarcaciones más de 24 metros de eslora y a una dotación de un total de doce per-sonas incluyendo a la tripulación. No nos ex-traña nada en absoluto que no veamos ninguna embarcación de más de 24 metros con pabellón español, aunque las sociedades propie-tarias de los mismos si lo sean.

Como conclusión final, mantenemos la convicción de que los Capitanes de yate profesionales deberían cumplir únicamente requisitos de carácter ad-ministrativo (alta en la seguridad so-cial del mar, libreta marítima, etc.) para poder ejercer su actividad, siendo sus atribuciones las mismas, ya fuese para el gobierno privado o por cuenta ajena de los yates, pues no tiene mucho sen-tido la discriminación al respecto. De hecho, en los foros europeos tenden-tes a la armonización de competencias profesionales en la náutica de recreo, se ha puesto de manifiesto la coherente y completa asunción de contenidos teó-ricos necesaria para la obtención del título de Capitán de Yate Español. El desacuerdo, en todo caso, se ha puesto de manifiesto en cuanto a la acredita-ción práctica de los mismos. Pero este es otro tema -el de los enroles-, que da-ría para muchos otros artículos.

Parece ser que a través de TRECVET (Transnational Recognition of Euro-pean Certification in Vocational Edu-cation and Training), financiado con el apoyo de la Comisión europea, bajo el paraguas de ECVEC (Sistema Europeo de Créditos para la Educación y la For-mación Profesional), conseguiremos a nivel europeo y dentro del STCW, un reconocimiento de la profesionalidad en el ámbito de la náutica de recreo y muy probablemente reconocido por la IMO (International Maritime Organization), ya que la superposición de las diferentes titulaciones profesionales de la marina de recreo, como son los PPERs de Espa-ña, el SportSee Schifferschein de Alema-nia, y el Yachtmaster Offshore Comer-cial del Reino Unido darán a la luz una titulación que aglutine a todas ellas.

En definitiva, la obtención del Certi-ficado de Especialidad de patrones de embarcaciones de recreo, tal y como está en estos momentos, debería solo exigirse a los Patrones de yate, mejo-rando y acotando las pruebas y requi-sitos, de forma que les acreditase para una actividad profesional de acuerdo con sus atribuciones, embarcaciones de hasta 20 metros de eslora y a 60 mn de la costa y, a los Capitanes de yate, ampliar la realización de certificados de especialidad como son Embarca-ciones de supervivencia y botes de res-cate no rápidos, Operador General del Sistema Mundial de Seguridad Maríti-ma, Certificado de Formación Sanita-ria Avanzada, Certificados específicos que sustituyeran el examen de Madrid, donde se deberían incluir aspectos como la conservación y manejo de ali-mentos y el trato a los discapacitados.

Desde ANPPER nos hemos propues-to colaborar y profundizar con todos los sectores involucrados en la náuti-ca de recreo para su máxima dinami-zación, y sin duda la clarificación de competencias profesionales es uno de los temas más importantes. En poste-riores artículos seguiremos concretan-do nuestras posiciones y sugerencias.

NOTASMientras redactamos este artículo

para Proa a la Mar, recibimos no-ticias de la DGMM en el sentido de clarificar positivamente la competen-cia de los PPER para dirigir y certifi-car las prácticas de Vela en la náutica de recreo. Sin duda, las gestiones de la ANPPER y el talante dialogante de los dirigentes de la DGMM van dando frutos. Nos congratulamos por ello. Amén.

¿Quién puede acreditar el estar más capacitado que un capitán de yate

de vela?

Fuente: ww

w.nauticayyayes.com

Proa a la mar 17

S u b m a r i n o s

La extraña historia del submarino E-1

Marcelino González Fernández.Capitán de navío y Vicepresidente

de la RLNE

Ha habido barcos que por diferentes razones, desde el mismo momento de su puesta de quilla, han tenido una vida atípica que se sale de lo que suele ser la vida operativa de una unidad “normal”. Uno de estos barcos fue el submarino E-1. Construido en Cádiz, se trata de un barco totalmente desconocido fuera de los ámbitos de los aficionados a la historia naval, que pudo haber pertenecido a la Armada, pero por diversas razones se fue al extranjero y cayó en el olvido en la tierra que lo vio nacer.

Cuando los submarinos es-pañoles A ya estaban en su último tercio de vida, los B iniciaban su ciclo operati-

vo, los C estaban en construcción y los D aun no habían aparecido en los planes de la Armada ni en las mesas de los proyectistas, se construyó el submarino que fue conocido como E-1. Aquella letra de su nombre ha dado lugar a algunos equívocos, ya que al ser un submarino E podría pa-recer posterior a los D, pero fue ante-rior; la letra podía haber correspon-dido a la inicial de España, país de su construcción, o a la de Echevarrieta, apellido de su constructor Horacio Echevarrieta.

Horacio EchevarrietaHoracio Echevarrieta Maruri na-

ció en Bilbao el 15 de septiembre de 1870. Su padre fue Cosme Echeva-rrieta Lascurain, empresario y hom-bre de negocios, entre los que desta-caron los mineros.

Horacio fue un hombre polifacéti-co: empresario, banquero, industrial, político y gran negociador, además de fundador de periódicos y mecenas de artistas vascos. Continuó muchas actividades de su padre, como las mi-neras, y empezó otras, como las rela-cionadas con los transportes maríti-mos o con la especulación del suelo.

Estuvo metido en negocios tanto en España como en el extranjero, y contó con amistades en muchos campos de la sociedad, las finanzas y la política. En-tre sus relaciones destacaron las man-tenidas con el militar alemán Wilhelm Canaris (que llegó a ser almirante), de las que surgió el submarino E-1.

En 1918 adquirió los astilleros ga-ditanos de Vea Murguía, que eran propiedad de la Constructora Naval Española, y los convirtió en los asti-lleros Echevarrieta y Larrinaga, don-de además del E-1 también construyó el buque escuela de la Armada Juan Sebastián de Elcano. Asimismo, fue el creador, constructor o fundador de diferentes infraestructuras y entida-des: Gran Vía de Madrid, Iberdrola, Iberia, una línea de metro de Bar-celona, y otras. Entre sus amistades también destacó la que mantuvo con Abd el Krim, y en su faceta de nego-ciador, merece especial mención su

intermediación con dicho personaje para el rescate de españoles cauti-vos de los rifeños tras el desastre de Annual de 1921.

Durante la Segunda República, a consecuencia de operaciones finan-cieras desafortunadas y por sus ac-tividades políticas, fue encarcelado.

Después de la Guerra Civil, algunas de sus empresas fueron nacionali-zadas. La explosión del polvorín de Cádiz en 1947 destruyó su astillero. Y Horacio Echevarrieta cayó en el ol-vido, falleciendo en 1963.Antecedentes del submarino E�1

Tras unos primeros contactos fruto de las relaciones de Echevarrieta con Canaris, en febrero de 1925 llegaron a Madrid tres ingenieros alemanes, que se entrevistaron con Horacio y sus técnicos y hablaron sobre la po-sible construcción en España de un submarino de origen alemán para la Armada Española.

El submarino en cuestión era un proyecto alemán de 1918 que no se había llegado a construir en su mo-mento, al que se le habían aplicado las mejoras de los últimos años, y que Alemania se dedicaba a construir en un astillero holandés, en Fejenoord,

Horacio Echevarrieta.

Los astilleros Echevarrieta y

Larrinaga también construyeron el buque escuela de la Armada

Juan Sebastián Elcano

Alemania deseaba proyectos

suficientemente experimentados y avanzados que le

permitiesen construir una poderosa arma

submarina

18 Proa a la mar

para las Armadas de otros países: Ar-gentina, Chile, Finlandia, Italia, Ru-manía, Rusia, Suecia y Turquía. Con estas construcciones, el gobierno alemán trataba de obtener proyectos suficientemente experimentados y avanzados que permitiesen a Ale-mania construir una poderosa arma submarina tan pronto se levantaran las restricciones impuestas por el tra-tado de Versalles de 1919.

Las conversaciones continuaron su camino, y el 4 de octubre de 1927 Echevarrieta firmó un precontrato para construir el sumergible. Se trata-ba de un submarino cuyas estructuras, elementos y sistemas eran fabricados por la casa holandesa, que entregaría todos los materiales ya preparados a la empresa española, encargada sólo de su montaje. En el reparto de cargas de trabajo, Echevarrieta ponía las insta-laciones del astillero y los empleados españoles, mientras que Alemania ponía el resto, incluida la dotación. Fi-nalmente, el contrato se firmó el 13 de diciembre de 1927, durante el reinado de Alfonso XIII y el mandato de Pri-mo de Rivera.Construcción

El Ministerio de Hacienda firmó en abril de 1928 una orden reservada, por la que a pesar de no ser un proyecto oficial para la Armada, Horacio Eche-varrieta gozó de ciertos privilegios y quedó exento del pago de los derechos de importación de los materiales pro-cedentes de Holanda. Y el submarino fue construido en los citados astilleros de Cádiz, donde se puso su quilla el 22 de marzo de 1929. Como en principio no pertenecía a ninguna Armada y

no tenía nombre, Echevarrieta le dio la identificación provisional E-1. Por otra parte, en abril de 1929, la Armada nombró una comisión para el segui-miento de la construcción y pruebas del sumergible.

Su botadura tuvo lugar el 22 de oc-tubre de 1930, cuando ya no estaba en el poder Primo de Rivera, que ha-bía dimitido el 28 de enero de aquel año y había fallecido el 16 de marzo siguiente. En el acto de la botadura estuvo presente el doctor Hans Te-chel, que era el director del astillero alemán en Holanda. Cinco días des-pués de la botadura, el 27 de octubre, el rey Alfonso XIII, que había acudi-do a la jura de bandera de su hijo el infante Juan de Borbón en la Acade-

mia Naval Militar de San Fernando, visitó el subma-rino y se interesó por sus caracterís-ticas.

El E-1 estuvo lis-to para efectuar pruebas en mayo de 1931, con la Se-gunda República recién implanta-da. Como se ve, el proceso de cons-trucción fue muy corto, pero se de-

bió sobre todo a que el astillero gadi-tano se limitó a ensamblar muchas de las piezas y elementos que llegaban ya elaborados de Holanda. Las primeras pruebas

En un principio, dio la impresión de que la Armada estaba interesada en la adquisición del E-1, que sin haber tomado ninguna decisión al respeto, se trasladó a Cartagena con bande-ra mercante española para realizar pruebas. Echevarrieta pidió a la Ar-mada que una comisión técnica emi-tiera un informe de dichas pruebas, y las autoridades de la Armada acepta-ron, dejando bien claro que la comi-sión acudía como simple observado-ra y sin ningún tipo de compromiso.

Las primeras pruebas de mar co-menzaron en mayo de 1931. Y en las efectuadas del 17 de noviembre al 7 de diciembre de dicho año, el E-1 de-mostró ser superior a los C españoles, ya que aun siendo más pequeño, te-nía mayor potencia, mejores cualida-des y mejores equipos. En superficie alcanzó los 20 nudos y en inmersión 9. Su autonomía en superficie era de 15.000 millas a 9,5 nudos y 31.500 a 5,8 nudos. En inmersión podía nave-gar 24 horas a 4 nudos.

En aquellas pruebas participaron especialistas del arma submarina ale-mana, entre los que estuvo Lothar von Arnauld de la Périere, que fue uno de

CARACTERÍSTICA PARÁMETROSDesplazamiento 750 toneladas en superficie y 960 en inmersiónEslora 72,4 metrosManga 6.19 metrosPuntal hasta la parte alta de la torreta

5,6 metros

Calado 4.11 metrosCota de inmersión 100 metrosDotación 42 hombresPropulsión 2 motores diesel MAN de 1400 C.V.

2 motores eléctricos de 500 C.V.2 hélices

Potencia Diesel: 2.800 CV. Eléctrica: 1.000 CV.

Velocidad En superficie: 20 nudosEn inmersión: 9 nudos

Armamento 1 Cañón 105 mm1 Cañón 20 mm Antiaéreo6 tobos de torpedos de 533 mm (4 a proa, 2 a popa)

Tabla de características del submarino E-1.

Alfonso XIII en su visita al E�1 el 13 de diciembre de 1927.

Proa a la mar 19

los ases de la Primera Guerra Mun-dial al mando del submarino U-35. Otro de los participantes fue Harald Grosse, que durante la Guerra Civil española, el 12 de diciembre de 1936, al mando del submarino U-34, hun-dió en aguas de Málaga al submarino español C-3. Grosse murió en 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, a bordo del submarino U-52, que fue hundido por el destructor británico Gurkha en el Mar del Norte.Intentos de venta

Comenzó entonces el largo proce-so de la venta del submarino. Eche-varrieta hizo todo lo posible para vender el E-1 a España, y el asunto fue muy discutido en el Congreso. La reticencia de las autoridades españolas no se debía a problemas técnicos, ya que el submarino había demostrado sus buenas cualidades, sino que era por asuntos de tipo po-lítico e industrial. En su momento, el gobierno de Primo de Rivera no había adquirido ningún compro-miso oficial, y las autoridades de la nueva República prestaban más atención a otras posibilidades en el extranjero, sobre todo inglesas. Al final, el Ministerio de Marina ter-minó devolviendo a Echevarrieta los planos del submarino y dio car-petazo al asunto.

Echevarrieta buscó entonces un posible comprador en el extranjero, entre otras razones, porque se veía acuciado por problemas económicos. En un principio, pareció que el posi-ble cliente iba a ser un grupo francés, que además de adquirir el submarino, proponía la posibilidad de constituir una sociedad con planes más ambi-

ciosos. Pero las gestiones con los franceses fracasa-ron, y a principios de 1933, otro in-termediario trató de vender el sub-marino sin éxito a Francia, Polonia y Yugoslavia. En abril de aquel año dio la impresión de que Polonia es-taba interesada en el submarino, pero las gestiones vol-

vieron a fracasar cuando el gobierno polaco cedió ante presiones de los franceses para adquirir uno de sus modelos.

Echevarrieta volvió a intentar ven-der el submarino a España. Solicitó que en las pruebas definitivas que se

iban a realizar en Valencia en julio de 1933 participara una comisión que dijera de una vez por todas si el sub-marino era de interés para la Arma-da. La respuesta le llegó casi un año después, cuando a finales de junio de 1934, la Comisión de Marina de las Cortes solicitó a la Cámara que apro-bara una Ley autorizando la compra del E-1, por el que en ese momento Echevarrieta pedía 13 millones de pesetas. Pero de nuevo las gestiones fracasaron. El asunto no se pudo discutir, al poco tiempo se suspen-dieron las sesiones parlamentarias, y las revueltas de octubre siguiente, en las que Echevarrieta se vio envuelto, crearon una situación contraria a la posible compra del submarino.

Adquisición por TurquíaOtro de los caminos emprendidos

por el armador fue la posible venta del submarino a Turquía, y en sep-tiembre de 1934 las conversaciones estaban muy adelantadas. Tanto fue así, que a finales de año, los represen-tantes de Echevarrieta, que a causa de los sucesos de Asturias se encontraba encarcelado en la Modelo de Madrid, firmaron con el gobierno de Turquía un acuerdo por el que el submarino era adquirido por casi 9 millones de pesetas y pasaba a ser propiedad turca.

El E-1 fue entregado a Turquía el 27 de diciembre de 1934 en el puerto de Valencia y recibió el nombre Gür. Y una vez finalizadas todas las diligen-cias y tras la autorización del Minis-terio de Hacienda, el submarino salió de Valencia en julio de 1935 rumbo a su base en el puerto de Estambul. El viaje lo realizó con solo cuatro turcos

a bordo, ya que el resto de la dotación era de origen alemán.

A partir de entonces navegó en la Armada de su nuevo país durante más de 13 años. Pasó por una mo-dernización en los años 1940, y causó baja en el 1947.

El submarino E-1, atracado.

Una vista del submarino E-1 cuando ya pertenecía a Turquía con el nombre Gür.

BIBLIOGRAFÍA- Orgambides, Francisco. Gaditano pero no amarillo. [Diariodejerez.es.] 18.07.2008.- Ramírez Gabarrús, M. El Arma Submarina Española y La construc-ción naval militar española 1730-1980. E.N. Bazán.- Varios autores. Los submarinos españoles. Agualarga. 2006.

20 Proa a la mar

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H i s t o r i a n a v a lCRÓNICAS MENOS CONOCIDAS DE FRANCIS DRAKE. HISTORIA DE LA

CONTRAARMADA INVENCIBLE INGLESA (II). EL ATAQUE A LISBOA

Juan Ignacio Pinedo. Doctor en Medicina y vocal de la Junta

de Gobierno de la RLNE.

La Contraarmada Invencible Inglesa seguía su hoja de ruta. Tras su estrepitoso fracaso ante Coruña, Drake y No-rreys deciden tomar Lisboa, apoyar las pretensiones del Prior de Crato, y ganarse así su generosa recompensa. Pero Lisboa iba a ser su segundo gran fracaso, tras el desastre que soportaron en tierras gallegas. La magnífica defensa, la extraordinaria calidad de los efectivos de Felipe II, en tierra y embarcados, lograron causar una terrible y muy costosa derrota a la mayor flota y ejército embarcado jamás reunidos por Inglaterra, mucho mayor que la flota que el año anterior envió Felipe II. Sin haber logrado ninguno de sus objetivos, sus bajas duplicaban las españolas de 1588, y estaban en camino de ser el mayor desastre naval inglés de todos los tiempos. Los protagonistas fueron un desaparecido y cobarde Drake, y unos tercios de leyenda.

“Hechos, señores, hechos, estamos hablando sencillamente de hechos. Su majestad la reina nos había en-comendado una gloriosa misión, la más grande que a un hombre de gue-rra, como somos nosotros, más nos podría enorgullecer, que no era otra cosa que dañar irreparablemente a nuestro mortal enemigo, España. Y para ello teníamos varios encargos de la reina. Encargos concretos, muy concretos. Ir a Santander para atacar la flota española que se encuentra allí en trabajos de reparación, sobre todo para dañar a los galeones, por-que bien sabemos todos que, a pesar de lo dicho, los españoles tienen casi intacta su armada con casi todo su potencial bélico, ir después a tomar Lisboa para colocar allí, en el trono portugués, a Don Antonio de Crato, y por último sentar una base de ope-raciones en las Azores, para controlar desde allí el océano y las comunica-ciones que nuestros enemigos tienen establecido entre España y sus colo-nias de ultramar, y poder así atacar sus flotas y envíos desde el otro lado del Atlántico.

Y todo ello además de otras varias promesas que los portugueses parti-darios del Prior de Crato han hecho a nuestra reina, nada menos que la entrega a perpetuidad de 300.000 du-cados todos los años, y nada menos que 5 millones a los dos meses de que colocásemos a Don Antonio en el tro-no que le corresponde. No se me olvi-de que además tenemos la promesa, firmada por el portugués en las Ca-pitulaciones al efecto, de la entrega en

nuestras manos tanto de sedes epis-copales como de castillos, fortalezas y plazas fuertes, como de abrir las In-dias Portuguesas a intereses ingleses y holandeses.

Por eso estamos aquí. Nuestra prin-cipal misión es atacar Lisboa. Pero para ello debíamos antes destruir la flota española, una flota que ha sufri-do un enorme desgaste hace escasos meses, aunque es cierto que princi-palmente sólo sus mercantes artilla-dos. Algunas de sus señorías han sido testigos directos de ello. Doblegada por el mal tiempo y desgastada, des-moralizada, mas no vencida, regresó malamente a sus costas. Pero no fui-mos nosotros. Y por eso habíamos venido aquí, tras ella, para terminar la tarea y aniquilarla del todo.

Y allí estaba, en Santander, y allí nos envió la reina Isabel como primer objetivo, para destruirla, para termi-nar lo que la batalla no pudo. Tras su infructuoso ataque a nuestras costas, España tiene una flota herida, pero no muerta, ni siquiera malherida. De hecho, su verdadero núcleo de com-bate está casi entero. Prácticamente todos sus galeones de batalla sobrevi-vieron a nuestros ataques, a la clima-tología y a la campaña. Están siendo reparados para ponerlos nuevamente en disposición de representar una se-ria amenaza nuevamente para nues-tras costas. Y es allí, en Santander, donde se encuentra la mayor parte de los mismos.

Pero el Almirante decidió que no, que mejor íbamos en pos de un imagina-rio tesoro que, por lo visto, nos estaba

Sir John estaba verdaderamente furioso. La tempestad que se sentía fuera se antojaba una mera y suave llovizna para

aquellos experimentados jefes y ofi-ciales que representaban lo más gra-nado de la armada y ejército ingleses, ante la monumental bronca que les estaba echando su general en jefe. Ni el brusco balanceo del navío en el que se encontraban reunidos en consejo de guerra, a merced del fiero viento y monstruosas olas fruto del atemori-zante temporal en el que estaban me-tidos, ni el atronador ruido del mis-mo, lograban mitigar lo más mínimo el enorme vozarrón y las palabras harto hirientes que salían de boca del General Norreys:

Sir John Norreys.

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stor

y.co

m

22 Proa a la mar

esperando en Coruña. Maldigo ese nombre. No sólo no había tesoro algu-no, sino que nos ha supuesto un verda-dero descalabro para nuestra empresa. Y eso sin contar con que hemos des-obedecido las órdenes de la reina Isa-bel. ¿Saben sus señorías qué es lo que hemos perdido, qué nos ha supuesto?

Además de un tiempo precioso, y haber alertado a los españoles, nos hemos ido no sólo de Coruña con los bolsillos vacíos, sino vencidos, mal-heridos, enfermos y abatidos moral-mente. Para nada en condiciones de atacar con garantías de éxito a Lis-boa. En estos momentos, desde que salimos de Inglaterra, hemos perdido 4.300 hombres, de ellos, 1.300 han sido muertos en Coruña y el resto han desertado, junto a 30 naves que han puesto rumbo hacia Inglaterra y Holanda. Además, nos han hundido varios navíos y barcazas de desem-barco en Coruña. Todo ello son re-cursos irreparables, y que nos eran necesarios para tomar Lisboa.

¿Y saben sus señorías a cambio de qué? De haber matado casi un millar de españoles, de los que la mayor parte eran mujeres, ancianos y niños, desde luego, cobarde y pobre objetivo para un ejército como el nuestro, llamado

a protagonizar tareas más honorables. Los españoles han vuelto a mostrar que son muy superiores a nosotros en valentía, arrojo, determinación, fiere-za, y ganas de vencer. Un puñado de tercios viejos, paisanos y milicias, muy inferior en número, han frenado en seco y han hecho retroceder con humi-llación y sangre, a lo más granado del ejército de Su Majestad. ¡Mal ejemplo estamos dando, señores!

Pero además hemos tenido que em-barcar a muchos hombres heridos y lo que es peor, tenemos varios cientos de enfermos que están propagando sus males entre el resto de la marinería y el ejército embarcado. Nunca un ata-que ha sido tan nefasto para nuestros intereses como el que acabamos de protagonizar frente a Coruña. Hemos perdido irremediablemente recursos valiosos para llevar con éxito esta em-presa adelante. Nos ha herido nuestro orgullo de manera muy profunda. Y ha dañado y mucho nuestras posi-bilidades de poder cumplir con el principal encargo de nuestra reina, la toma de Lisboa, objetivo que ahora veo muy comprometido, y así lo tengo que decir ante sus señorías y ante el Almirante Drake, aquí presente.”

Si las miradas matasen, habría que afirmar que la que le echó Norreys a Drake le habría fulminado inmedia-tamente a éste, y habría pasado a me-jor vida. Pero no, Drake, para desgra-cia de la marina inglesa, como se verá más adelante, siguió viviendo unos años más, impertérrito ante lo que te-nía delante y lo que se estaba diciendo en su presencia.

Aunque ya se sabe que las palabras hacen poca mella en los cobardes. Y Drake lo era, y mucho, como había mostrado en muchos momentos de su vida. Por ello, lo que le decía el general Norreys le dejaban la misma huella que le habían dejado los gritos y lamentos de sus tripulantes mal-heridos cuando les arrojó al mar y abandonó a su suerte durante su ver-gonzosa huida de San Juan de Ulúa, y algunas otras veces a lo largo de su sobrevalorada carrera.

Pero lo que decía Sir John era muy cierto. La misión que les había en-comendado la reina, y a la que había financiado en gran parte, empleando para ello casi todo el tesoro real, esta-ba muy comprometida y corría riesgo de conducir a un estrepitoso fracaso. No obstante, Sir Francis siempre se creyó tocado por la mano de la fortu-na, que le acompañó a lo largo de casi toda su vida, y no veía motivo alguno para que ahora cambiase.

La ruta hacia Lisboa estaba traza-da, pero el destino de la flota inglesa también estaba escrito. Es cierto que Drake todavía contaba con numero-sas naves y hombres, pero las pérdidas sufridas, tan detalladamente cuantifi-cadas por Norreys, habían merma-do considerablemente la fuerza de la Contraarmada Invencible Inglesa, aquella que estaba destinada, con mayores ambiciones que la española de un año antes, a doblegar y colap-sar irremediablemente el Imperio de Felipe II y con unos objetivos mucho más amplios de lo que lo habían sido los españoles un año antes. El Cardenal Alberto, primer enemigo

La reunión del Consejo de Guerra terminó con una gran incertidum-bre clavada en el corazón mismo de los altos mandos ingleses respecto al encargo de la reina de tomar Lisboa, y de coronar la campaña con el éxito, a

La Contraarmada Invencible Inglesa.

Proa a la mar 23

la vista de lo expuesto por Norreys. Y eso que los ingleses todavía descono-cían que el Cardenal Alberto estaba ya preparando la defensa de Lisboa y salvaguardando el sillón real para Fe-lipe II. Y es que este cardenal, Archi-duque de Austria, hijo del emperador Maximiliano II, nieto de Carlos I de España y sobrino de Felipe II, ya esta-ba activando todas las defensas hispa-nolusas, como Inquisidor General de Portugal y Virrey, para hacer frente a la amenaza anglo-holandesa, con efi-cacia verdaderamente encomiable y diabólica. El tiempo ganado en Coru-ña se demostraría definitivo.

El Cardenal Alberto actuaba como verdadero mandatario, dan-do un carácter regio a la presencia de España en su país vecino, y de ahí que Portugal siguiera conside-rándose como un verdadero reino dentro del Imperio Español. Tenía poder sobre el ejército, del que era jefe supremo, sobre la economía, finanzas y riquezas de territorio portugués y sus colonias de todo el mundo, y gozaba de enorme ascen-diente social. Era todo un referente para los portugueses, y un verda-dero cancerbero de la presencia y el poder de Felipe II en aquellas tierras.

El tiempo en que la flota inglesa estuvo luchando en Coruña fue vital para que las defensas de Lis-boa se activasen y se preparasen a fondo para poder repeler el ataque. La personalidad y la determinación del Cardenal Alberto fueron funda-mentales para asegurar el enfrenta-miento de los portugueses a las tro-pas inglesas y su firme defensa de la independencia de su territorio frente a la vil venta que de la misma hizo el Prior de Crato y la firme oposición a sus deseos de apropiación de la co-rona portuguesa, un personaje éste a quienes ya muchos consideraban un mero oportunista al haberse quedado prácticamente con todo el tesoro real, y que había sido entregado en su ma-yor parte a los ingleses precisamente para financiar esta aventura. Llegada a Portugal

Por ello, cuando los primeros in-gleses desembarcaron en Peniche, a unos setenta kilómetros de Lisboa, su

suerte estaba ya echada. Era el 26 de mayo de 1589.

En torno a diez mil efectivos, casi to-dos de infantería, otros hablan de unos doce mil, tomaron bajo el mando de Sir John Norreys, el camino de Lisboa, una vez asegurada la plaza, cosa bien fácil dado que la fortaleza estaba bajo el mando de un partidario de Don Antonio, por lo que rindió bien pron-to el lugar, asegurándolo además para la causa del Prior. Aunque dejaron en el fondo del mar casi cien hombres, y varias barcazas, en número superior a la docena, todos ellos hundidos por la mala mar que estaba haciendo.

El lugar de desembarco no estaba para nada mal elegido, debido a que todos pensaban, muy influidos por Don Antonio, que el largo viaje has-ta la capital brindaría la oportunidad para que se les fuese uniendo miles de seguidores del Prior, sumándose a las tropas inglesas, y dando tiempo a que

se debilitase el ánimo de quienes es-taban defendiendo la capital. Además se confiaba en la labor de zapa que una serie de agentes del Prior estuvie-ran haciendo en el corazón de Lisboa, logrando un cambio de bando contra España.

Tras el desembarco, inmediatamen-te la flota se puso en movimiento bajo el mando de su almirante, Francis Drake, con el objetivo de cerrar la pinza que atraparía en medio a Lis-boa. En efecto, el plan era que las naves inglesas y holandesas forzasen la entrada al Tajo y entrasen en la ca-pital, tomar bajo su control el puerto

y atacar la ciudad desde allí, mien-tras las tropas de Norreys atacasen las defensas lisboetas por tierra, co-giendo a la ciudad en dos frentes. Antecedentes de derrotas portuguesas

No, el lugar, aunque alejado de su destino, no parecía mal elegi-do, con la esperanza que sucediera todo ello. Sin embargo, la realidad puso las cosas en su sitio. Y es que los portugueses no habían podido reponerse anímicamente ni aceptar dos sonoros fracasos del Prior. Uno fue en tierra firme, en la batalla de Alcántara, a diez kilómetros al oeste de Lisboa, el 25 de agosto de 1580, contra las tropas españolas dirigidas por un inmenso Fernan-do Álvarez de Toledo, III Duque de Alba, donde menos de 20.000 soldados españoles derrotaron por

completo al ejército de Don Antonio, de cerca de 28.000, y que todavía se recuerda y estudia en muchas acade-mias militares el paso por el puente sobre el río Alcántara de dos tercios españoles, tan bravos que hasta el mismo Alatriste habría tenido pro-blemas para poder hacerse un digno hueco entre ellos.

En esta batalla, además, tuvo lugar una maniobra que nunca antes se ha-bía realizado, y que fue preludio de lo que vendría años después. Mientras el ejército del Duque de Alba emprendía el camino hacia Portugal, se hizo a la mar una flota de cerca de 100 naves y más de 60 chalupas al mando de otro inconmensurable de la historia de Es-paña, Don Álvaro de Bazán, Marqués de Santa Cruz. Ambas fuerzas se en-contraron en Setúbal, siendo embar-

Cardenal Alberto, Virrey de Portugal y Archiduque de Austria.

Tras el desembarco, la flota se puso en

movimiento bajo el mando de Francis Drake,

con el objetivo de cerrar la pinza que atraparía

en medio a Lisboa

24 Proa a la mar

cadas las tropas en número de 20.000 infantes y poniendo rumbo a Cascais, donde desembarcaron para total sor-presa de su enemigo, y cogerle por la espalda, al oeste de Lisboa, donde no se las esperaba.

La otra amarga derrota para el Prior fue la destrucción de la flota francesa que, apoyada con naves de Inglaterra, sumaba más de 60 efectivos, por parte de la flota de poco más de dos docenas de naves de Don Álvaro de Bazán, en la que los españoles sufrieron menos de 800 bajas, por más de 3.000 la flota com-binada enemiga. Además, en esta bata-lla, celebrada el 26 de julio de 1582, tuvo lugar un hecho memorable protagoni-zado por el galeón San Mateo, al mando de Don Lope de Figueroa, uno de esos héroes del que se habrían hartado otros países de hacer películas y novelas.

Y es que este galeón se quedó a pro-pósito él solo, como cebo, a esperar el ataque de la nave capitana enemiga, de la almiranta y de otros tres galeo-nes, durante dos horas. No sólo re-sistió hasta la llegada de otras naves españolas, sino que dejó malheridas a las dos principales naves enemigas, verdaderas fortalezas flotantes, y ade-más Don Lope tuvo que hacer verda-deros esfuerzos para impedir que sus tropas, tercios viejos donde los haya, y en éstos si que no hubiera tenido plaza Alatriste, por flojo y poco bra-gado para ellos, abordasen las naves enemigas.

Con todo ello sin digerir, acabados sus sueños de ocupar la corona portu-guesa, y ver en su lugar a Felipe II de España y I de Portugal, Don Antonio empezó a creer sus propias mentiras y pensar que tenía un gran número de seguidores que deseaban verle en el trono, unirse a su causa y empuñar las armas, y que gran parte de la guarni-ción de Lisboa se pondría de su parte, ya que deseaban verle coronado rey de Portugal. Y estas mentiras, creídas por él mismo, fueron transmitidas y contagiadas a ingleses y holandeses. Además, el buen hacer y el carácter del Cardenal Alberto habían ganado el corazón de la gran mayoría de los portugueses.

Drake era muy consciente de que lo que había manifestado Norreys en el Consejo de Guerra era cierto. La rei-

na Isabel debía estar bien enfadada por no haber obedecido sus órdenes, no haber ido a Santander, no haber destruido la flota española que allí es-taba reparándose, haber ido en su lu-gar a Coruña, y encima haber perdido la enorme cantidad de soldados, ma-rinos y naves que ese maldito de No-rreys se encargó de recordar a todos.

La verdad es que a Drake la mala suerte se le aferraba como una garra-pata. Además de vérselas con el Car-denal Alberto, desconocía que iba a cruzarse en su camino otro personaje español de leyenda, Don Pedro Enrí-quez de Guzmán, Conde de Fuentes, jefe del ejército español en aquellas tierras y de las tropas portuguesas de defensa, uno de los mejores y más brillantes jefes militares de España, y de los de más talento de entonces. Preparativos de los portugueses

El Consejo de Guerra que el Car-denal y el Conde mantuvieron fue de corte muy diferente y cariz muy opuesto al del anglo-holandés. Se pre-pararon para una defensa, sabiendo, tras las noticias llegadas desde Co-ruña, con quién se las iban a ver, con qué intenciones venían, sus ganas de revancha tras el fiasco frente a Coru-

ña, y sus deseos de agradar a su rei-na, además de las fabulosas sumas de dinero prometidas por Don Antonio, y las grandes concesiones militares, económicas y comerciales que éste estaba dispuesto a dar a manos ingle-sas y holandesas. Y en esto de poner las manos, Drake se las sabía pintar bien él solo.

Sabían que se enfrentaban a tres peligros: el ejército de Norreys, des-

Navío inglés del siglo XVI, como los de la Contraarmada Invencible Inglesa.

Don Antonio empezó a creer sus propias

mentiras y pensar que tenía un gran número de seguidores que deseaban

verle en el trono, unirse a su causa y empuñar

las armas

Los portugueses sabían que se enfrentaban a

tres peligros: el ejército de Norreys, la armada

de Drake y los traidores que pudieran unirse

a las tropas anglo-holandesas

Proa a la mar 25

embarcado en Peniche y camino de Lisboa; la armada de Drake, que iba en busca de fondear enfrente de la ca-pital para cerrar el dispositivo de sitio y asedio y atacar desde allí; y los trai-dores que pudieran unirse a las tropas anglo-holandesas en su marcha hacia Lisboa y la guarnición de ésta.

Y es que quienes guardaban Lisboa podían desempeñar un papel fun-damental en esta historia, algo que conocían perfectamente tanto in-gleses y holandeses como españoles. Podían facilitar el asalto y entrada de las tropas de Norreys por tierra y la entrada a puerto de las naves de Drake, lo que comprometería la de-fensa de la ciudad. La guarnición de Lisboa la componían entre 7.000 y 8.000 soldados, de los que más de la mitad eran portugueses, cuya lealtad estaba en juego, y las dudas acerca de su fidelidad a la corona española eran más que fundadas.

Camino de LisboaEl ejército combinado anglo-holan-

dés hizo una parada en su camino, en la confianza del éxito que les aguar-daba y la sensación de desfile que les acompañaba; fue en Torres Vedras, para que el Prior de Crato fuese pro-clamado de nuevo rey de Portugal. Era el espaldarazo que se esperaba fuera definitivo para que los simpati-zantes de Don Antonio se les unieran, y también se animasen todos aquellos que se oponían a que Felipe de Espa-ña ocupase el trono portugués.

Sin embargo, el camino por tierra que tuvieron que soportar ingleses y holandeses hasta su objetivo fue un verdadero calvario. Los portugueses les miraban con gran recelo, descon-fiados de por qué realmente aque-llos hombres estaban allí. No desea-ban ver en el trono a Don Antonio, y veían a Felipe I como mal menor, mientras se aclaraba el horizonte. Ya

llegarían tiempos mejores, pero no con ese Prior que tan mal compor-tamiento había ido demostrando a lo largo de los años, y que había preferi-do buscarse aliados extranjeros a los que había prometido una gran parte del reino y un gran número de sus fuentes de riqueza.

El camino fue agotador, decepcio-nante y mortífero para las tropas de Norreys. Alcanzaron a ver Lisboa el 7 de junio de 1589, tomando posesión de las cercanías de la capital. Y fue entonces cuando los sitiadores tuvie-ron verdadera conciencia de cuál era realmente su situación. No habían logrado ganarse más que algunas do-cenas de seguidores de Don Antonio, que en total no pasaban de trescien-tos hombres, y no esos miles que se les había prometido. La guarnición de Lisboa permanecía en su sitio, sin síntoma alguno de defecciones ni de facilitarles la entrada. Para colmo, las murallas defensivas eran mucho ma-yores y sólidas que las que se le había hechor creer una verdadera pandilla de agentes del Prior. El hambre ya empezaba a hacer mella en el ejército invasor, tanto en el estómago como en el ánimo. No habían traído elementos de asedio y asalto, pólvora suficien-te, municiones en cantidad, caballos necesarios y cañones para emprender un asedio en condiciones. No, no es-taban en condiciones de atacar y to-mar Lisboa.

Pocas veces a lo largo de su historia un ejército inglés había sido pertre-chado de manera tan lamentable, la verdad. Otro de los puntos que Drake tendría para anotarse, dado que había insistido ante la reina en que no hacía falta mayores gastos para equiparlo, ante las frustradas y estériles quejas

de Norreys. Y es que como la empresa comercial que era, no quería incre-mentar los gastos, para así dar mayo-res beneficios a los accionistas. La estrategia española

Además, habían sufrido muchas ba-jas durante el camino. Tropas espe-cialmente adiestradas por el Conde de Fuentes habían estado hostigando continuamente a las columnas anglo-holandesas, produciendo muchos muertos y heridos que no sólo habían

ido retrasando sustancialmente el avance de Norreys, sino que también habían clavado una pica de desmo-ralización en el corazón del ejército atacante. Les estaban cazando como a conejos, diezmando las líneas anglo-holandesas y causándoles cientos de bajas. Y todo ello sin apenas pérdidas propias.

Las tropas españolas estaban desa-rrollando un ataque de guerrillas que hasta entonces no había sido concebi-do como tal en parte alguna. El Con-de de Fuentes estaba demostrando unas excepcionales dotes como estra-tega y táctico, y su talento perseguía derrotar a un magnífico y mucho ma-yor ejército. Aprovechando al máxi-mo los accidentes y características del camino, lograba causar numerosas bajas en las filas enemigas sin presen-tar nunca batalla en campo abierto, ni tampoco enviando gran número de tropas, sino desencadenando re-friegas, ataques intempestivos con gran poder destructor, dañando lí-

Pedro Enríquez, Conde de Fuentes.

El camino fue agotador, decepcionante y

mortífero para las tropas de Norreys

Como la empresa comercial que era, Drake

no quería incrementar los gastos, para así dar

mayores beneficios a los accionistas

26 Proa a la mar

neas logísticas y de comunicación del enemigo, así como abatir contingen-tes ingleses aislados, desapareciendo rápidamente sin sufrir bajas propias, pero dejando el campo con muchos enemigos tendidos para siempre. Eran verdaderas acciones de coman-do, realizadas en su mayor parte por tropas de caballería duramente entre-nadas, y fieramente dispuestas, para los que la desventaja numérica era una simple cuestión de percepción relativa, y que ni les arredraba ni les quitaba el sueño.

Quizás la que más llamó la atención fue la protagonizada por la compañía del Capitán Sancho Bravo, quien al frente de sus hombres protagonizó un ataque a la retaguardia inglesa, que se encontraba exhausta y muy mal atrincherada, produciéndola nume-rosas bajas, entre las que se encontra-ban dos coroneles, Batt y Doiphin, y varios capitanes, entre ellos dos exce-lentes oficiales, Carsey y Cave, arre-batándoles además nada menos que tres banderas y quebrantando mucho el ánimo enemigo.

Además, cada vez mayor número de tropas de Norreys estaban enfermas de diversas epidemias que venían sufriendo desde hacía ya unos días, dado que se habían adueñado en Co-ruña de unos almacenes repletos de ropas viejas contaminada por diver-sas enfermedades infecciosas, que ya campaban a sus anchas en el corazón del ejército invasor.

A esto se sumaba el que las tropas españolas y portuguesas estaban po-niendo en marcha un plan de tierra quemada, no dejando posibilidad al-guna de avituallamiento de las tropas invasoras en todo el camino desde

Peniche hasta Lisboa. Además, los escasos caballos desembarcados, que algunas fuentes cifran en algo menos de cincuenta, a todas luces insufi-ciente para transportar armamento, municiones y víveres, provocó que muchos soldados tuvieran que dedi-carse a tales quehaceres, lo que ralen-tizó mucho la marcha y provocó el agotamiento de un buen número de ellos. Soldados de élite convertidos en mulas de carga. Eran muchos los que continuamente se acordaban de la madre del almirante Drake, pobre señora que no tenía culpa alguna. Desesperación en el bando inglés

Faltaban cañones, munición, pólvo-ra, y vituallas. Desde luego, no era la mejor situación para un asedio y asal-to a Lisboa. Tan sólo le quedaba a No-rreys la esperanza de que se les uniese un gran número de simpatizantes de Don Antonio, que además de pertre-chos les proveyesen de alimentos, y que gran parte de la guarnición de la capital se pasase a su bando, abando-nado a su suerte a los españoles. Pero cada vez, el inglés empezaba a alber-gar más dudas respecto a esto.

Por si fuera poco, Norreys supo que Drake se había quedado a medio ca-mino hacia Lisboa. Fiel a su estampa y bien ganada fama, había preferido esperar acontecimientos en Cascais, a unos 26 kilómetros al oeste de Lis-boa, y ver cómo se iba decantando la cosa, plaza a la que había llegado el 29 de mayo, habiendo logrado tomar la fortaleza, también gracias a traidores al servicio del Prior. Por qué será que cuando el general inglés se enteró de lo que estaba haciendo el almirante no le extrañó para nada. Siempre supo que iba a encontrarse muy solo, peor que en Coruña.

Y es que sus in-formantes le habían dado a Drake no-ticias de que en la desembocadura del

Tajo se encontraba Don Alonso de Bazán, un almirante muy del estilo de su hermano, con una flota de 18 ga-leras, que aunque ineficaces frente a galeones en alta mar, sobre todo si so-pla viento, pero hábilmente dirigidas donde se encontraban, y con tripula-ciones tan experimentadas y capaces como las españolas, podrían resultar un enemigo formidable. Era la Escua-dra de Portugal, que tan buenos mo-mentos y gloria ha dado desde siem-pre a España. Y además, la boca del Tajo se hallaba protegida por el fuerte de San Julián, clave para el cierre de La Barra, y que Drake argumentó que esperaba fuera tomado por las fuerzas de tierra.

Además, en el puerto lisboeta se en-contraban más de cuarenta barcos al mando de Don Matías de Alburquer-que, preparados y listos para el com-bate contra estos hijos de Inglaterra. Sí, ciertamente, Drake haría muy bien en mantenerse prudentemente aleja-do, tal como había hecho siempre que la ocasión no era claramente propicia para sus intereses. Que los de tierra se las apañen solos, pensaba el héroe in-glés, que si la cosa va bien, haré como otras veces he hecho, y apareceré en el momento oportuno para llevarme la gloria, se decía así mismo este gran hombre.

Norreys estaba verdaderamente des-esperado. Ante las defensas de Lisboa,

Don Alonso de Bazán.

Las tropas españolas estaban desarrollando un ataque de guerrillas que hasta entonces no había

sido concebido como tal en ninguna parte

Proa a la mar 27

con un ejército mal abas-tecido y alimentado, mal preparado para un asedio y asalto, desmoralizado, sin que se hubieran suma-do los miles de portugue-ses prometidos, con una guarnición enemiga en sus puestos y lista para la de-fensa con firme determi-nación, y no con ánimos de traición, con unos lí-deres enemigos muy capa-ces y brillantes, y con una infantería española que era de lo mejor que nunca verían los siglos, el gene-ral inglés, ante la actitud de su flota, no le quedaba otra que volver a desandar lo andado o atacar de manera inmediata. No ha-bía más opciones.

Además, le llegaron noticias de que otros mil soldados habían desertado al llegar a los aledaños de Lisboa. Pen-saba con razón el inglés que algo muy mal debían haber hecho desde el prin-cipio dado que el número de deserto-

res era abrumador, ya que desde que salieron de Inglaterra habían deserta-do unos cuatro mil hombres, mucho mayor número que las bajas sufridas en muchas decisivas batallas navales que Inglaterra disputó a lo largo del tiempo. Desde luego, una cosa que había fallado era no tener un verdade-ro liderazgo. Y es que empezaba a ser cada vez más evidente que Drake no sabía ni organizar, ni dirigir una flota de esas características, ni infundir un verdadero sentimiento de ejército en los hombres bajo su mando. Era senci-llamente un pirata o un corsario, pero desde luego no era un verdadero almi-rante o jefe de flota responsable.

Ante tal disyuntiva, el general inglés, que gozaba de una excelente reputa-ción como militar, lanzó un ataque inicial contra Lisboa, que además de ser infructuoso y demostrar el talante de la defensa que tenía enfrente y su determinación para no dejar entrar al enemigo, le causó en un momento más de trescientos muertos. La cosa, pensaba Norreys, empezaba ya muy mal. Y la capacidad defensiva de lo que había enfrente era magnífica. Las tropas de Norreys, devastadas

Las tropas atacantes, exhaustas tras el infructuoso ataque y sobre todo, por haber estado una semana de dura marcha y haber guardado vela la no-che anterior, se tendieron a descansar y reponer fuerzas. De pronto, un ata-que combinado devastador, tras una vigorosa salida de tropas españolas y portuguesas, dejó casi medio cen-tenar de bajas del ejército invasor de Norreys, entre los que se encontraba un coronel y varios capitanes. Sí, la cosa empezaba muy mal, y pronto to-dos comprendieron que sería una ba-talla sin tregua ni cuartel, sin descan-so, a muerte, como sólo ese ejército español sabía hacer. Muchos ingleses y holandeses se estaban preguntando qué demonios estaban haciendo allí, a tantas millas de sus casas, envidiando a aquellos compatriotas que habían desertado en jornadas anteriores, cuando la ocasión les fue propicia.

Para colmo, esa misma noche tuvo lugar una encamisada por parte de las tropas españolas. Esos malditos tercios habían inventado un arma te-

rrible, que ni al mismísimo Satanás se le habría ocurri-do en sus peores momentos, y que consistía en desenca-denar una terrible incursión nocturna por sorpresa, en la que los tercios españoles, en grupos de cincuenta, sólo provistos de dagas y a veces de espadas, muy ligeros de peso y vestidos con camisas blancas, pero con las almas y los corazones negros, iban con una misión muy sen-cilla: degollar en silencio al mayor número posible de enemigos, a quienes pilla-ban dormidos.

En muchas ocasiones, además, rea-lizaban sabotajes en los campamentos atacados, inutilizaban armas y ca-ñones, destruían reservas de agua y alimentos, y producían devastadores incendios, que asolaban instalacio-nes, almacenes y enseres. Esa noche, cincuenta soldados españoles, al más puro estilo de los Tercios, hizo una salida que se saldó con terribles re-sultados para las tropas de Norreys. La pesadilla, efectivamente, no había hecho más que empezar, y el infierno empezaba a parecer un lugar apeteci-ble y seguro para resguardarse.

Por si fuera poco, además, las tropas de Norreys empezaban a sufrir algo nuevo y hasta entonces desconocido en la forma en que las fuerzas espa-ñolas lo estaban haciendo: descargas de cañones y mosquetería desde las galeras contra las tropas enemigas en tierra. Los mosquetes españoles te-nían una precisión endiablada y sus estragos eran verdaderamente terri-bles. En efecto, Don Alonso de Bazán había dispuesto que las galeras fue-ran costeando de tal forma que efec-tuasen descargas con todo su poder destructivo contra los enemigos en

Galera española del siglo XVI, similar a las que se enfrentaron a la Contraarmada Invencible Inglesa, en aguas de Lisboa.

Drake era sencillamente un pirata o un corsario,

pero desde luego no era un verdadero

almirante o jefe de flota responsable

Los ingleses sufrieron las descargas de cañones y mosquetería desde las

galeras españolas

28 Proa a la mar

tierra. Todo ello dada la inactividad ya muy manifiesta de la flota inglesa, paralizada por Drake a muy pocas millas de allí.

Era tal el pavor que aquello causaba en las filas de Norreys que sus tropas buscaron, las que pudieron, asilo en el Convento de Santa Catalina, a ver si así Dios, o el diablo, la verdad es que ya les daba igual, les podía sal-var de aquel terrible infierno. Pero el diablo no estaba para jugarse el pellejo, y Dios dejaba hacer, por lo que pronto la artillería española embarcada acribilló de una ma-nera mortífera el convento, sobre todo la galera al mando del capi-tán Montfrui, que mostró una pre-cisión verdaderamente asoladora.

Al poco, los ingleses y holande-ses se dieron cuenta de su grave error y salieron del convento como pudieron, al grito tan fle-mático y tan inglés de sálvese quien pueda y no guardando ninguna apariencia. La cosa era poder marcharse cuanto antes y además enteros. La dignidad y el orden eran para mejores momen-

tos. Pero esta huida fue otro infier-no, ya que la artillería embarcada y el fuego de mosquetería español era incesante, sin tregua alguna, cayen-do por todos lados ingleses y holan-deses, empañando con su sangre el suelo portugués, y tiñendo las aguas

del Tajo de un color rojizo que tarda-ría tiempo en desaparecer.

Para las tropas de Norreys aquella noche fue la peor de sus vidas. Ade-más del recuento de bajas tan abru-mador, del enorme agotamiento físico y mental, de tener la mente abstraída

en remotos pensamientos, el que los tenía, porque había muchos con la mente en blanco, tuvieron que soportar hambre y frío dado que no se pudieron encender ho-gueras. La orden era taxativa, ya que sólo faltaría que los españoles

se orientasen en la oscuridad con los fuegos enemigos para con sus temibles galeras seguir destrozan-do a las tropas anglo-holandesas y reducir su campamento a cenizas.

La medicina que estaban recibiendo

era la misma que ellos mismos habían dado

en Pescadería

Francis Drake.

El general inglés prefirió la oscuridad, el hambre y el frío de la noche antes que permitir a los españoles que pu-dieran localizar el campamento.

Pero Norreys no sabía todavía del todo con quien estaba tratando. Don Alonso de Bazán ideó una estratage-ma sencilla y diabólicamente genial. Impartió órdenes para hacer creer que se estaba realizando un desem-

barco, mandando echar varios botes al agua con gran estrépito y ordenan-do que se hiciera el mayor ruido po-sible, efectuando disparos, gritando, chapoteando. Y en efecto, el ruido fue infernal, atronador en medio del silencio de la noche. La alerta se dis-paró en cosa de minutos en el campa-mento anglo-holandés. La confusión que reinaba en el mismo, el desorden por todos lados, la angustia de no sa-ber qué pasaba, el intentar reconocer-se unos a otros, hizo que de inmedia-to se encendieran las hogueras para alumbrar las disposiciones de defensa y las mechas para los mosquetes. Esto, y otros preparativos de los hombres de Norreys para la defensa, orienta-ron a las galeras españolas. Con los

fuegos en el campamen-to enemigo distinguie-ron en la os-curidad sus obj e t ivos , por lo que lanzaron un destructor fuego con-c e n t r a d o , originando una de las m a y o r e s m a t a n z a s que el ejér-cito inglés

haya sufrido jamás. En su continua huida a ninguna parte, corriendo de un lado a otro, los ingleses y holandeses caían acribillados por todos lados. Lo cierto es que sufrieron enormemente, llegando a odiar de por vida el ruido de los mosquetes y los cañones españoles.

Pero a la mañana siguiente, con ese sentido tan inglés de la revancha, No-rreys ordenó atacar Lisboa a través del barrio de Alcántara, no logran-do emular aquel hecho de armas en ese mismo lugar que años antes los tercios españoles protagonizaron, y donde habían impartido una clase magistral de táctica y combate. El in-fierno volvió a hacer su aparición, y las galeras nuevamente acribillaron a las tropas enemigas, causando incon-tables bajas, frenando en seco el ata-que, dispersando a las tropas inglesas y holandesas que, en un estado tal de pánico y desesperación, tan poco digno para un ejército como el inglés, volvieron a buscar refugio en el Con-vento de Santa Catalina. Los españo-les no se lo podían creer. ¡Aquellos hijos de Inglaterra no aprendían!

Nuevamente la artillería española embarcada acribilló el convento, y otra vez más las tropas anglo-holan-desas tuvieron que huir, los pocos que pudieron, como locos a cualquier parte. La mortandad fue de nuevo te-rrible, y se sumó a la del día anterior. Norreys ya no podía soportar aquella sangría. Sencillamente, se estaba que-dando sin hombres a quienes dirigir. Y su vuelta a Inglaterra cada vez la veía con mayores dudas.

Golpe final a los inglesesPero lo peor todavía no había lle-

gado. Don Alonso de Bazán dio la orden de ataque a los trescientos sol-dados cuidadosamente elegidos para efectuar un desembarco en el cora-zón mismo del ejército enemigo. A su orden, esa infantería vieja española, como nunca ha habido otra, saltó a tierra con una sola idea, la de termi-nar de una vez con toda esta historia y hacer que ingleses y holandeses odia-sen esta tierra y no quisieran volver

jamás a ella,… los que pudieran so-brevivir. Pocos prisioneros se iban a hacer. No era cuestión ya de tonterías ni de piedades. Todos habían sabido lo que ocurrió en Pescadería, durante el asalto de esas mismas tropas en Co-ruña, y los muchos cientos de cuer-pos muertos y mutilados de mujeres y niños, que habían quedado allí ten-didos para la eternidad, para mayor escarnio y vergüenza de los soldados ingleses.

No, no iba a haber piedad. Los tres-cientos se fueron pasando la con-signa unos a otros antes de saltar a tierra. No habría piedad con quien no la tuvo cuando pudo, no habría prisioneros.

Cuando llegó el momento, cada hombre supo lo que tenía que hacer. Bien y pronto. El desembarco fue inmediato, y la carga que le sobrevi-no fue terrible. La contundencia y la certeza de los golpes asestados por la infantería vieja fueron más mortíferas que un tsunami, porque eso precisa-mente fue lo que pasó por encima de lo que iba quedando de las tropas de Norreys en su huida no se sabe dón-de, llenado este suelo portugués de cadáveres enemigos por todos lados.

Aquella jornada, ingleses y holandeses

comprendieron que las tropas imperiales de

Felipe II eran peor que el demonio

La llegada de Don Martín a Lisboa

significó reforzar las defensas de la ciudad

con un millar de soldados traídos en las

galeras recién atracadas

Vista de Lisboa desde el Castillo de San Jorge, donde se acantonaron las tropas ibéricas en 1589.

30 Proa a la mar

Los heridos ni siquiera proferían ninguna queja ya que la carga no tuvo piedad alguna. La medicina que esta-ban recibiendo era la misma que ellos mismos habían dado en Pescadería. Bueno, la misma no. Muy al depor-tivo estilo inglés, tan suyo y venta-jista, en tierras gallegas las tropas de Norreys habían matado sobre todo mujeres y niños. La infan-tería vieja estaba matando tropas armadas, curtidas, veteranas, y además, mucho más numerosas. Sólo eran trescientos infantes es-pañoles contra varios miles de soldados ingleses y holandeses, pero su determinación, fiereza y veteranía les hacía multiplicarse por doquier. ¿Importaba acaso el número?

Aquella jornada, ingleses y ho-landeses comprendieron que las tropas imperiales de Felipe II eran peor que el demonio. Incluso Sata-nás tuvo que cerrar las puertas de su infierno, no fuera a ser que algunos tercios españoles se le colasen persi-guiendo a sus enemigos que hacia allí corrían buscando refugio, y le destro-zasen su casa. ¡Faltaría más!

Los pocos ingleses y holandeses que sobrevivieron a la matanza y tuvie-ron la enorme suerte de ser cogidos prisioneros relataron la atrocidad y el pavor que les causaban las descargas de artillería y mosquetería de las ga-leras, y aquella endemoniada carga de la infantería vieja.El refuerzo de Don Martín de Padilla

Estamos ya a 11 de junio, apenas sólo dos semanas desde el confiado y notorio desembarco de las tropas de Norreys, cuando de pronto llegan a Lisboa otras nueve galeras, éstas al mando de otro héroe español de ver-dadera leyenda, Don Martín de Padi-lla, Conde de Santa Gadea y de Buen-día, Adelantado de Castilla, Almirante de la corona española, General de las Galeras, y responsable de la invasión a Inglaterra años después, en 1597.

Este bravo marino empezó a cur-tirse en las armas al lado de Juan de Austria en las Alpujarras y al mando de su galeón capturó él solo cuatro galeras turcas en Lepanto. Protagoni-zó muchos hechos de armas, donde el único enemigo que le derrotó fue la

meteorología. En 1597 logró desem-barcar, a pesar de un tiempo infer-nal, cuatrocientos soldados en suelo inglés, quienes durante varios días estuvieron campando a sus anchas, sin que tropa alguna les importuna-se. Al final, al no poder desembarcar

más tropas, fueron reembarcados y devueltos a España. El hecho termi-nó con varios juicios sumarísimos a mandos ingleses del ejército y la marina, por el delito de alta traición y cobardía ante las tropas y naves es-pañolas. Y es que ninguna vela ene-miga osó tampoco interponerse en el camino de las naves españolas, sólo la climatología.

La llegada de Don Martín a Lisboa significó reforzar las defensas de la ciudad con un millar de soldados traídos en las galeras recién atraca-das. Ante esto, con sus tropas con el alma en los pies, pensando que si trescientos les habían hecho lo que les habían hecho, ¡que no harían es-tos mil!, Norreys decidió replegarse, pero no por táctica, sino por simple huida del campo de batalla. Por ello, el 16 de junio, tres semanas después de su flamante desembarco, las tropas anglo-holandesas tomaron el camino de vuelta a casa. La retirada anglo�holandesa

Mientras, Drake parecía que seguía jugando a los bolos, a lo que parecía que era tan aficionado. Realmente fue el verdadero protagonista de la jorna-da, ya que nunca una ausencia fue más clamorosa y demandada. Su parálisis fue en gran parte culpable de la enor-

me mortandad del ejército anglo-ho-landés en tierra, no evacuando ni a un solo soldado y sacarle de aquella ma-sacre. Todo lo poco que quedaba del ejército de Norreys tuvo que desandar lo andado, e ir en dirección a Cascais en busca de las naves de Drake, que

por lo menos, eso sí, no había solta-do amarras, como ya hizo en varias ocasiones anteriores, desde que aprendió la utilidad de esta manio-bra en San Juan de Ulúa, algo que su primo John Hawkins no olvida-ría jamás.

En su largo y despiadado camino de regreso, las tropas anglo-holan-desas fueron de nuevo atacadas por contingentes españoles y por-tugueses, que les volvieron a cau-sar una enorme mortandad. Una de las acciones más memorables volvió a protagonizarla la com-pañía del Capitán Sancho Bravo, quien al mando de sus hombres realizó una carga de caballería que

quebró las líneas anglo-holandesas en retirada, y se adueñó de dos banderas. No iba a haber tregua alguna mien-tras las tropas de Norreys estuviesen al alcance en tierra portuguesa. Tan sólo su embarque y huida podría sal-varles de una muerte que cada vez sentían más segura.

Las tropas de refresco traídas por Don Martín de Padilla fueron puestas rápidamente tras la pista del ejército de Norreys en su huida, al que hos-tigaban continuamente. Parecía que las masacres en el ejército invasor no habían terminado. Un gran número de tropas enemigas se rindieron a las hispano-lusas, sobre todo aquéllas que iban quedando rezagadas… ¡las que pudieron!

Al cabo de unos días de marcha ho-rrorosa y supervivencia al límite, las tropas de Norreys, menos de la mitad de las que habían salido desde Peni-che, llegaron a Cascais para poderse embarcar maltrechos, derrotados, malheridos, en las naves de Drake, ese maldito pirata, pensaban sus compa-triotas, que les había abandonado a su suerte, a su perra suerte.

Además, tal fue el soberano desbara-juste que se produjo en el reembarque, que cayeron en manos de españoles y portugueses grandes cantidades

Francis Drake.

Proa a la mar 31

de pertrechos anglo-holandeses que, aunque vitales, eran abandonados para no retrasar la huida. Y junto a todo ello, ya en el colmo de las desgra-cias, cayeron en manos de los españo-les los papeles secretos del Prior, en los que se detallaban planes, información vital para su causa y nombres de fieles seguidores en suelo portugués, con lo que ya se aseguraba el golpe de gracia definitivo al movimiento rebelde. Francis Drake, desacreditado

Pocas veces un jefe militar había sido tan aborrecido y despreciado por sus propias tropas en pleno campo de ba-talla como lo fue Drake en aquellos momentos. Tan sólo ese concepto tan caballeresco y honorable de lo que es ser un alto oficial impidió al General Norreys acabar ahí mismo con la vida de ese marino a quien ya despreciaba con toda su alma. No entraba en la cabeza de un militar como el inglés que alguien pudiera comportarse de manera tan cobarde, humillante y des-honrosa como ese sobrevalorado almi-rante, y menos en el campo de batalla.

Su comportamiento durante toda la campaña, tanto en Coruña como en Lisboa, había sido la propia del co-barde que tantas veces fue, sobre todo

cuando las cosas se presentan duras y difíciles. Y es que el almirante actua-ba de manera bien diferente cuando se encontraba con que disponía de fuerzas abrumadoramente superiores o frente a un enemigo no avisado ni preparado. Pero mostraba su otra cara, bien distinta, cuando había tropas ca-paces de hacerle frente, aunque fueran en menor número, y ya avisadas, como ocurrió en Coruña y Lisboa.

Norreys nunca más sintió respeto alguno por este personaje. Pidió su destitución inmediata, o su renuncia si le quedaba un poco de honor, pero enseguida comprendió que esto era algo que Drake nunca había sabido qué era. El Prior se unió al General, así como el Conde de Essex, que no perdería oportunidad la próxima vez en que calentase la real cama, en abrir los ojos a la reina Isabel acerca de cómo se las gastaba y quién era en realidad este mitificado súbdito.

Cuentan los que se encontraban cer-ca que los gritos y reproches que al almirante le dirigían los mandos del ejército eran terribles y se podían es-cuchar por todo Portugal. La palabra cobarde parecía el apodo de Drake, quien, como era habitual en él, hizo

oídos sordos y decidió que la cosa no iba con él. Por ello, tras meter prisa al embarque de las tropas, sin impor-tar el lamentable estado de éstas, ni el gran número de heridos, zarpó en cuanto le fue posible. Aunque es cier-to que mucho más tarde de lo que le hubiera gustado, dado que las tropas de Norreys, que le conocían, habían estado al quite para asegurar que to-dos sus compatriotas, incluyendo a los heridos, iban a subir a bordo.

Así terminaba la segunda de las tres etapas del mayor desastre naval de la historia de Inglaterra, en la que iban ya camino de perder, al final de todas ellas, nada menos que 20.000 hom-bres y 80 naves, bajas éstas que du-plicaban las españolas de la Armada Invencible del año anterior.

Norreys perdió el respeto por Drake tras esta batalla y pidió su destitución inmediata

o su renuncia, si le quedaba algo de honor

Sin título-1 1 30/04/2013 14:12:41

S e m b l a n z a s d e l a L i g aRafael Federico Díaz Nogueras

UN MARINO ENAMORADO DEL MAR.

No es difícil hablar de la trayectoria profesional y de la vida de Rafael Díaz Noguera porque está

toda impregnada de sabor marinero.Es disciplinado in extremis, aunque

no sea militar profesional. Es trabaja-dor incansable e incombustible a pe-sar de su edad y polifacético en el más amplio sentido de la palabra.

Desde muy pequeño, sintió una gran vocación por el mundo mari-nero hasta que, aun en contra de la voluntad de sus padres, se catapultó a la Esuela de Náutica.

Se nos hace pues marino mercante y navega como tal en una serie de bar-cos de los que cuenta muchas singla-duras que le traen muchos recuerdos.

También en otro orden de cosas en-tró a trabajar en Banesto, en la sucur-sal de Marbella, dejando por parte de sus compañeros una estela de profe-sionalidad y de un gran recuerdo en cuanto a su paso por esta Entidad, y ello por su carácter dialogante y muy dado a las relaciones públicas.

Hace bastante años, toma contac-to con la Real Liga Naval Española y no se limita a ser un mero socio de número, sino que crea un puente ins-titucional entre Madrid y Málaga, ya que mantiene informados en todo momento a los dirigentes de aquella institución acerca de todas las copio-sas actividades que la Liga Naval de Andalucía realiza.

Cabe describir la cantidad de ex-posiciones de maquetas de barcos, conferencias de carácter náutico, via-jes instructivos a centros náuticos de importancia como el Museo Naval de San Fernando, Centro Zonal de Sal-vamento Marítimo, el Centro de San Fernando de Sincronización de Relo-jes con los Buques de Guerra (Cen-tro Meteorológico de San Fernando), Base de Rota etc.

No podemos omitir su paso por la Cruz Rojas de Mar. En esta faceta de su vida es donde destaca por su valen-tía a la vez que aparecía en las actua-ciones de salvamento. Aquí es donde podríamos escribir no una breve re-seña histórica sino una auténtica bi-bliografía de la vida de Rafael, porque como enamorado del mar y perfecto conocedor de los peligros que éste conlleva, efectuó muchas interven-

ciones de salvamento en situaciones de mucho peligro que le valió la en-trega de una serie de medallas y con-decoraciones.

Esta es en síntesis la vida de Rafael Federico Díaz Noguera, hombre en el que no sólo pueden mirarse como si fuera un espejo muchas genera-ciones nuevas, sino que también con su continuo espíritu innovador y el sacrificio y esfuerzo que siem-pre demostró, nos hace incluso a los que tenemos mucha edad sentirnos orgullosos de su actividad y com-portamiento, alentándonos a seguir en la brecha para que la Liga Naval de Andalucía no decaiga y sea como lo ha sido desde mucho tiempo, la avanzadilla de la Real Liga Naval Española.

Está en posesión de medallas de diversas clases y categorías: Armada Española, Cruz Roja Española y Real Liga Naval y Orden Imperial de Yus-te, además de ser Caballero de la Or-den Internacional Cultura de la Paz de la UNESCO.

Rafel Díaz Nogueras, en el centro mostrando una placa.

Efectuó muchas intervenciones

de salvamento en situaciones de mucho

peligro que le valió la entrega de una

serie de medallas y condecoraciones

34 Proa a la mar

http://www.realliganaval.com/index.htm

N a u f r a g i o s

LA SENTENCIA DEL TITANIC

León von Ordanza Fuster. Abogado y socio de la RLNE.

En el último artículo asumí un compromiso unilateral con los lectores de Proa a la Mar. En él decía que en el supues-to de conseguir la resolución del Tribunal que concedió la remuneración a la empresa RMS Titanic Inc. (en adelante RMST), la misma podría ser objeto de análisis y de algún artículo. Pues bien, he podido hacerme con la Resolución y la he traducido para una mayor comprensión y, sin duda, es una resolución muy interesante que merece ser comentada.

Como sabemos, la empresa RMST anunció el pasado año la venta de los arte-factos recuperados en una

subasta pública. Precisamente dicha venta fue la posibilidad que el Tri-bunal otorgó a la empresa salvadora por considerarla titular de los objetos rescatados. Ahora bien, a esta con-clusión se llegó tras un largo proceso que se inició en el año 1993 y culmi-nó con dos resoluciones, la primera del 12 de agosto de 2010 y la segunda del 15 de agosto de 2011.

Al decir que la finalización del con-tencioso iniciado por RMST fue do-ble me refiero a que el 12 de agosto de 2010 el Tribunal de Norfolk, Vir-ginia, presidido por la juez Rebecca Beach Smith, le concedió un premio por salvamento, si bien se reservó la forma de hacerlo efectivo durante el plazo de un año, y fue el 15 de agos-to de 2011 cuando el mismo Tribu-nal adoptó una decisión al respecto

consistente en la transmisión a favor de RMST de los derechos sobre los artefactos rescatados del pecio del Titanic. De este modo, la empresa salvadora se convirtió en titular de los restos, es decir, durante el año anterior era únicamente poseedora, y con la segunda resolución quedó

facultada para la venta de los artefac-tos si bien dicha venta quedó sujeta al cumplimiento de unas cláusulas y una condiciones pactadas entre el Tribunal, la Fiscalía de los USA y la propia empresa interesada. Una de estas condiciones precisamente era la venta de los restos como una unidad, es decir, como la Colección de Arte-factos del Titanic. De ahí la subasta anunciada.

El objeto de este artículo es hacer una adaptación teórica de los argu-mentos esgrimidos por el Tribunal de Norfolk a la normativa española reguladora de las asistencias marí-timas: la Ley 60/1962, de 24 de di-ciembre, sobre auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas y el Real Decreto 984/1967, de 20 de abril, que desarrolla la Ley.

En primer lugar, veamos cuáles

son los argumentos de la sentencia en base a los que se considera que RMST es acreedora de una remune-ración por salvamento. Comienza el Tribunal haciendo una reflexión general al decir que “el propósito de la ley de salvamento es animar a las personas a prestar un servicio rápido, voluntario y efectivo a barcos en pe-ligro o en dificultades asegurándoles una compensación y un premio por sus esfuerzos de salvamento”. Este razonamiento es común tanto en la regulación internacional como en la nacional. Así, en el Preámbulo de la Ley 60/1962 se habla de la necesidad de estimular los salvamentos en be-neficio de la economía nacional. Y coincide con lo que establece precisa-mente nuestro Tribunal Supremo al señalar en numerosas sentencias que el salvamento y su remuneración tie-

Pecio del Titanic.

El Tribunal concedió en agosto de 2011 a RMST

los derechos sobre los artefactos rescatados del

pecio del Titanic

36 Proa a la mar

ne como objeto el favore-cer el auxilio o ayuda que los barcos deben prestarse en el mar en situaciones de peligro, bajo el incentivo que aquél que contribuye a eliminar o disminuir las consecuencias de un si-niestro obtenga un benefi-cio económico.

Continua la resolución que se comenta dicien-do que un salvador debe demostrar tres elementos para probar el derecho a premio por salvamen-to: uno, que la propiedad salvada se enfrentaba a un peligro marítimo; dos, que el servicio del salvador fue voluntariamente prestado sin una preexistente obligación contractual; y tres, que los esfuerzos del salva-mento fueron exitosos en su totali-dad o en parte.

Las razones que según el Tribunal acreditan la realidad de los tres ele-mentos son los siguientes: prime-ro, los pecios están sometidos a un peligro marino, porque los barcos hundidos y sus cargamentos están en peligro de perderse para siempre. Segundo, RMST intervino de forma voluntaria, es decir, no había contrato previo de salvamento principalmente porque no había parte contratante del lado del salvado. Tercero, el éxito de los esfuerzos salvadores de RMST está fuera de toda duda en tanto en cuanto se recuperaron miles de artefactos del pecio. Por lo tanto, considerando que concurrían los requisitos de un sal-vamento, quedaba por determinar el montante de la remuneración.

Nuestra Ley en este aspecto es muy clara. Así, en los dos primeros artí-culos establece que el auxilio y sal-vamento de buques y aeronaves en peligro con resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa.

Considerando la primera premisa clara y sin posibilidad de duda, el Tri-bunal de Norfolk desgrana los argu-mentos en base a los cuales establece la cuantía de la remuneración por sal-vamento a favor de RMST. Para ello, y fiel al sistema judicial anglosajón, el Tribunal acude a casos anteriores, como es el del buque The Blackwall1 y el del buque Columbus-America2. Así se tomaron en cuenta siete facto-res, seis factores extraídos del caso del buque The Blackwall, siendo éstos los siguientes: uno, el trabajo desplegado por los salvadores prestando el servi-cio de salvamento; dos, la prontitud, pericia y energía desplegadas pres-tando el servicio y salvando la pro-piedad; tres, el valor de la propiedad empleada por el salvador prestando el servicio y el peligro al que esa propie-dad fue expuesta; cuatro, el riesgo in-currido por los salvadores en asegu-rar la propiedad del riesgo inminente; cinco, el valor de la propiedad salva-da; y seis, el grado de peligro del que la propiedad fue rescatada. Y un sép-timo factor derivado del caso del bu-que Columbus-America, plenamente aplicable al Titanic: el grado con el que el salvador ha trabajado para pro-teger el valor histórico y arqueológico del pecio y los objetos salvados.

El análisis que hace el Tribunal en cada uno de los factores es el siguiente:

1. El trabajo desplegado por los salva-dores prestando el servicio de salva-

mento (“the labor expended by the salvors in renderind the salvage service” – Factor Blackwall 1): La empresa RMST estuvo unos 180 días en el mar, registrando más de 100 inmersiones y dedi-cando 1.000 horas en opera-ciones sumergibles. En cos-te de expediciones RMST invirtió 9.049.000 dólares. Finalmente, en tiempo de-dicado a la conservación y exhibición de los artefac-tos del pecio RMST dedicó unas 500.000 horas de tra-

bajo. Si bien este elemento no es una indicación segura del éxito, el Tribu-nal reconoció la magnitud de los re-cursos consagrados al salvamento del Titanic, por lo que el trabajo dedicado por RMST influyó considerablemente en su favor.

2. La prontitud, pericia y energía desplegadas prestando el servicio y salvando la propiedad (“the promp-titude, skull and energy displayed in rendering the service and saving the property” - Factor Blackwall 2): Las condiciones en las que se desarrolló el servicio prestado, estando el Titanic a dos millas y media bajo la superficie del Atlántico Norte, requirió un equi-pamiento y una experiencia de van-guardia. En el año 2007 se emplea-ron tres sumergibles tripulados (tipo ROV y AUV3) capaces de descender a esa profundidad. La empresa RMST inventó y fabricó aproximadamen-te veinte nuevas herramientas con los que equipar los sumergibles, por ejemplo: para evitar romper objetos frágiles con el brazo manipulador del sumergible RMST desarrolló un siste-

El Titanic navegando en 1912.

La empresa RMST estuvo unos 180 días

en el mar, registrando más de 100 inmersiones

y dedicando 1.000 horas en operaciones sumergibles. Invirtió

9.049.000 dólares

La empresa RMST inventó y fabricó

aproximadamente veinte nuevas herramientas

con los que equipar los sumergibles

Proa a la mar 37

ma de aspiración para la recolección de pequeños artefactos, o una pala cónica larga diseñada para recupe-rar una vidriera del buque hundido; pero la innovación más impresionan-te fue el sistema usado para subir la gran pieza del casco (“the Big Piece”), cuyo peso rondaba las 15 toneladas. Para esta tarea, RMST colocó flotado-res llenos de gasóleo alrededor de la “Big Piece”, cuando el peso fue libe-rado, el gasóleo, al ser menos denso que el agua, izó la gran pieza hacia la superficie. Como complemento de las operaciones de salvamento, una vez en superficie los artefactos se sometieron a una extensa cata-logación y un completo proceso de

conservación diferente dependiendo del material del artefacto: metal, ce-rámica, papel, o textil. Los esfuerzos de conservación resumen el nivel de cuidado y experiencia requerido, así como el compromiso de RMST en preservar las condiciones y el estado de los artefactos. Teniendo en cuenta todo ello, el Tribunal consideró que RMST había demostrado un alto ni-vel de destreza en sus operaciones de salvamento en conjunto.

3. El valor de la propiedad empleada por el salvador prestando el servicio y el peligro al que esa propiedad fue ex-puesta (“the value of the property em-ployed by the salvors in rendering the service, and the danger to which such property was exposed” - Factor Blac-kwall 3): RMST empleó sumergibles y buques de apoyo (entre ellos destacan el Nadir, buque de apoyo valorado en

10.000.000 dólares; y el Nautile, ROV valorado en 44.000.000 dólares). Para ello concertó diversos contratos de arrendamiento (charter) durante el curso de sus seis expediciones. El Tribunal tuvo en cuenta estas cifras como representativas del equipo al-tamente especializado utilizado en el salvamento del pecio del Titanic, si bien dándole a este factor una rele-vancia menor.

4. El riesgo incurrido por los salva-dores en asegurar la propiedad del riesgo inminente (“the risk incurred by the salvors in securing the proper-ty from the impending peril” - Factor Blackwall 4): El Tribunal no aplicó este factor del caso The Blackwall a

los buques y sumergibles utilizados por RMST ya que en sus contratos el riesgo de pérdida la asumía el arma-dor, no RMST. Sin embargo, sí que lo aplicó ante la posibilidad de muerte o serias lesiones personales asumidos por el personal de RMST que parti-cipó en las expediciones. Tanto en superficie, ya que en caso de enfer-medad al estar lejos de costa el trata-miento para las lesiones más severas estaba a muchas horas de distancia, como bajo el agua, por los peligros a los que se enfrentaron los pasajeros de los sumergibles tripulados sumer-giéndose hasta el suelo del océano, ya que la presión del agua en el fondo era de 6.300 libras por pulgada cuadrada (1 libra/pulgada2 = 0,69 atmósferas), lo que suponía que una brecha en el casco del submarino podría causar la muerte instantánea de la tripulación

al completo. Al peligro se unía la in-comodidad a la que la tripulación tuvo que enfrentarse, ya que se tarda-ban tres horas en descender al pecio y cuatro en regresar, con aproxima-damente once horas dedicadas en el fondo, con temperaturas dentro del submarino por debajo de 50 grados Fahrenheit (10 grados centígrados), y lugares estrechos, obligando a la tripulación a que permaneciera acos-tada sobre sus estómagos durante las inmersiones. Fue este tipo de ries-go asumido el que el Tribunal quiso compensar con el premio por salva-mento, a fin de animar e inducir tales esfuerzos en el futuro, reconociendo el alto nivel de riesgo asumidos por las personas que participaron en los trabajos de recuperación de los arte-factos del Titanic.

5. El grado de peligro del que la pro-piedad fue rescatada (“the degree of danger from wich the property was rescued” - Factor Blackwall 6): Los ar-tefactos del Titanic estaban perdidos en el fondo del océano, privando al público de su simbolismo histórico y de su belleza cultural. La intervención de RMST tuvo como consecuencia recuperar estos objetos del destino de estar perdidos para las futuras gene-raciones. A su vez el Tribunal, aseso-rado por científicos, concluyó que el pecio del Titanic por sí mismo está en un proceso de biodegradación, por lo que reconoció el serio peligro del que estos artefactos fueron rescatados siendo otro factor sobre el que apoyar la decisión de otorgar un premio por salvamento.

El ROV Nautile, el submarino que inspeccionó el Titanic.

El Tribunal reconoció el alto nivel de

riesgo asumidos por las personas que

participaron en los trabajos de recuperación

de los artefactos del Titanic

38 Proa a la mar

6. El grado con el que el salvador ha trabajado para proteger el valor his-tórico y arqueológico del pecio y los objetos salvados (“the degree to which the salvors have worked to protect the historical and archeological value of the wreck and the items salved” - Fac-tor Columbus-America I): Desde el primer momento, RMST se dedicó a estabilizar las condiciones de los ar-tefactos recuperados para prevenir su deterioro, utilizando distintos sis-temas dependiendo del tipo de mate-rial de cada artefacto. A su vez, creó una extensa base de datos para cada artefacto que recoge información de cómo se debe exhibir del objeto y la historia de su conservación. Tales esfuerzos fueron cruciales en la pre-servación del valor histórico de la co-lección de artefactos. Además RMST ha promovido el significado histórico del Titanic a través de las exhibiciones de los objetos recuperados alrededor del mundo y ha desarrollado varios programas educativos que acompa-ñan las exhibiciones. Así, el Tribunal considera los esfuerzos de RMST me-recedores de un premio de salvamen-to que también incluya el reconoci-miento de estos esfuerzos.

7. El Valor de la Propiedad Salva-da (“the value of the property saved” - Factor Blackwall 5): Para el Tribu-nal, el límite del premio era el valor razonable de mercado de los artefac-tos en la actualidad. De acuerdo con los expertos de RMST, Paul Zerler y Stephen Rogers, el valor razonable de mercado de los artefactos es en la ac-tualidad en torno a ciento diez millo-nes de dólares. El valor de cada objeto se determinó en base “al carácter del objeto, su estado de conservación, la escasez del artículo, y otros factores relevantes”. Debido a la singularidad de estos artefactos, no es posible una comparación exacta, por ello los pe-ritos consideraron que los artefac-tos valían más como colección que individualmente. Como prueba, los peritos proporcionaron ventas de fe-chas recientes de colecciones únicas, incluyendo objetos del Titanic que fueron recuperados bien por super-vivientes o restos flotantes del barco (flotsam and jetsam4). Entre estos objetos, la llave de la Cubierta E (E-

Deck) del Titanic vendida en abril de 2009 por 60.000 libras (90.000 dóla-res aproximadamente); una hoja de manifiesto de la tercera clase, escrito en ocho idiomas, también vendido en 2009 por 23.000 libras (aproximada-mente 34.000 dólares); en septiembre de 2007, se vendió la llave de la ship’s crow’s nest (torre de vigía) vendida

por 90.000 libras (aproximadamente 145.000 dólares). Los peritos se cui-daron de enfatizar que la proceden-cia cuidadamente documentada de cada artefacto recuperado del pecio incrementa por diez el valor de los artefactos, sobre cualquier objeto comparable. El Tribunal reconoció la dificultad inherente en establecer un razonable valor de mercado a una colección de artefactos que no tienen un mercado real equivalente. Ante la ausencia de una alternativa más atractiva, el Tribunal aceptó el justo valor de mercado adoptado por los peritos Zerler y Rogers y estimó que 110.859.200 dólares era una aproxi-mación apropiada del justo valor de mercado de los objetos.

Vistos los argu-mentos del Tribu-nal de Norfolk, que recordemos, se to-maron de dos casos precedentes – The Blackwall y Co-lumbus-America -, veamos cómo fun-damentar esas mis-mas razones según nuestra legislación.Comparación con la legislación española.

La Ley 60/1962 se-ñala en su artículo 6

que la remuneración de una asisten-cia marítima se fija por acuerdo entre las partes y sólo en el caso de disputa entre ellas será el Tribunal Marítimo Central el que, previa instrucción del expediente en el Juzgado Marítimo Permanente, establecerá la remune-ración para el salvador. Para ello, el Tribunal Marítimo Central cuenta con dos herramientas, que son la ex-periencia de las personas que forman el Tribunal y también los casos ha-bidos en el pasado, esto es, la juris-prudencia o resoluciones anteriores (del propio Tribunal o del Tribunal Supremo) que sean aplicables al caso que examinan. Ahora bien, a diferen-cia del sistema anglosajón, para de-terminar el premio para el salvador el Tribunal seguirá la guía que le marca la ley reguladora de los salvamentos y esta guía es la que establece el ar-tículo 9 de la Ley 60/1962, siempre y cuando se cumpla el requisito previo del artículo 2 de la ley, es decir, que la asistencia marítima haya producido un resultado útil, y con un límite que no exceda del valor de las cosas salva-das, lo que no significa que se llegue a este valor, ya que de lo contrario equivaldría a despojar al propietario de su barco, a quien una vez ocurri-do el siniestro le daría lo mismo que le auxiliasen o no, pues en cualquier caso perdería el barco5.

La remuneración por salvamento está siempre íntimamente ligada al servicio prestado, por ello debe ser el resultado de una valoración adecuada de las circunstancias como base para otorgar un premio proporcionado y equitativo. Alterando el orden del

El valor razonable de mercado de los artefactos es en la

actualidad en torno a ciento diez millones de

dólares

Proa del pecio del Titanic.

Proa a la mar 39

artículo 9, su apartado b) el valor de las cosas salvadas, es coincidente con el primer argumento del Tribunal de Norfolk (Factor 5 del caso The Blac-kwall). Lo que establece este artículo es que el valor del buque asistido es el valor que tiene tras finalizar el ser-vicio prestado, lo que significa que si un buque ha sufrido daños por el

siniestro, el coste de reparación de es-tos daños se descontará del valor del barco como objeto salvado. En el caso del Titanic hemos visto que el valor establecido fue el valor de mercado de los restos de un buque que por su va-lor histórico y arqueológico no tenían parangón en la historia marítima. En nuestro caso la valoración de los res-tos también debería seguir el mismo criterio (valor de mercado) ya que el valor de los artefactos es intrínseco y lejos de descontar el hecho de su re-cuperación hace que su valor aumen-te exponencialmente.

El apartado a) del artículo 9 estable-ce los restantes elementos que tendrá en cuenta el Tribunal Marítimo Cen-tral a la hora de concretar la remune-ración y se aprecian similitudes con los otros factores tomados por el Tri-bunal del Titanic. Son los siguientes.

En primer lugar, establece el resul-tado obtenido, es decir, intervención activa y voluntaria del salvador fina-lizando con un resultado útil, sin que el armador o capitán del buque asis-tido haya prohibido su intervención (el artículo 3 de la Ley 60/1962 señala

que no se tiene derecho a remunera-ción si se ha intervenido a pesar de la prohibición expresa y razonable del buque o aeronave asistida). A conti-nuación señala los esfuerzos y mérito de quienes han prestado el auxilio, este elemento es el coincidente con el segundo y el tercer argumento del caso Titanic y Factor 1 y 2 del caso The Blackwall. El peligro corrido por el auxiliado, cargamento, pasajeros y dotación; así como el corrido por el auxiliador, equivaldría a los argu-mentos quinto y sexto del caso Tita-nic y a los Factores 4 y 6 del caso The Blackwall. El tiempo empleado y la distancia recorrida, como ejemplos del buen trabajo de los salvadores. Este elemento se relaciona con el ar-gumento tercero del caso Titanic y el Factor 2 del caso The Blackwall. Los

gastos y daños sufridos por el auxilia-dor, que podríamos hacer coincidir con el argumento séptimo del caso Ti-tanic y el Factor Columbus-America. Los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salva-dores, coincidente con el argumento quinto del caso Titanic y el Factor 4 del caso The Blackwall. El valor de los bienes o materiales expuestos tenien-do en cuenta el destino del buque que presta el auxilio, aplicable al cuarto argumento del caso Titanic y Factor 3 del caso The Blackwall.

Sin tratarse de un exhaustivo análi-sis de la resolución del caso Titanic, con este artículo he pretendido dar a conocer un aspecto menos conocido de la historia del Titanic y los restos recuperados por RMST, que espero hayan sido de interés.

NOTAS1- The Blackwall: buque de carga y pasaje de bandera británica que en la madru-gada del 24 de agosto de 1867 se prendió fuego estando fondeado en el puerto de San Francisco. De inmediato un remolcador y el cuerpo de bomberos de la ciudad asistieron al barco para liberar el pasaje y salvar el buque y la carga. La rapidez y efectividad de esta intervención unidas al peligro del fuego fueron elementos de-terminantes para el otorgamiento de una remuneración por salvamento.2- The Columbus-America: buque de vapor que hacía la ruta entre Panamá y Nueva York que el 12 de septiembre de 1857 tras sufrir dos días envuelto en un huracán se hundió a 160 millas del Cabo Hatteras, Carolina del Norte. Este barco además de pasajeros llevaba un importantísimo cargamento de oro cuya pérdida provocó la ruina de numerosos bancos y empresas en Nueva York. En 1986 los restos del pecio fueron localizados y el tesoro recuperado.3- R.O.V.: Remotely Operated Vehicle. A.U.V.: Autonomous Underwater Vehicle.4- Jetsam son objetos que han sido lanzados del barco en un intento de salvar el barco (echazón), mientras que flotsam son objetos que emergen del barco durante su hundimiento.5- Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre auxilios, salvamentos, remolques, ha-llazgos y extracciones marítimos.Artículo 2: Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. No se deberá ninguna remunera-ción si el socorro prestado no llegase a producir resultados útiles. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas.Artículo 6: Para fijar el importe de la remuneración se estará a lo convenido entre ambas partes y en su defecto, a lo resuelto por el Tribunal Marítimo Central. En igual forma se fijará la proporción en que la remuneración deba repartirse entre los salvadores.Artículo 9: La remuneración se fijará por el Tribunal Marítimo Central, según las circunstancias, tomando por base: a) En primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave auxiliado, por sus pasajeros y por su dotación, por su cargamen-to, por los salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos, los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, y el valor del material expuesto por ellos teniendo en cuen-ta, en su caso, el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio. b) En segundo lugar, el valor de las cosas salvadas.

En nuestro caso, la valoración de los restos también debería seguir

el criterio del valor de mercado, ya que el

valor de los artefactos es intrínseco y el hecho

de su recuperación hace que su valor aumente

exponencialmente

40 Proa a la mar

P e c i o sFRAGATA MAGDALENA

LA MAYOR TRAGEDIA DE GALICIA

Yago Abilleira. Historiador y miembro de la RLNE.

El 2 de Noviembre de 1810, en plena Guerra de la Independencia, naufragó en la Ría de Viveiro (Lugo) la fragata de la Armada Española Santa María Magdalena. Perecieron unos 500 hombres, entre los que se encontraba su Co-mandante, convirtiéndose así en el hundimiento con más víctimas no sólo de Galicia, si no del norte peninsular. En 2012 visitamos los restos de la fragata, con el mayor de los respetos, deseando comprobar el estado de este pecio, un auténtico buque del siglo XVIII.

En 1773 se construyó en Fe-rrol un nuevo barco para la Armada Real. No se trata-ba de uno más, si no de un

prototipo, un modelo experimental. La novedad consistía en la madera, pues se buscaba el modo de impedir el rápido deterioro del casco que su-frían las naves que iban a las cálidas aguas del Caribe. Por ello, se decidió hacer una fragata usando “maderas de ultramar” como la teca, que pre-suntamente era inmune a los efectos de la broma y los teredos. Dicha em-barcación recibió el nombre de Santa

María Magdalena, debido quizá al barrio de la Magdalena, muy cercano a los astilleros ferrolanos. Fue catalo-gada inicialmente como fragata de 34 cañones, aunque antes de su pérdida se le artilló con 42 bocas de fuego, incluyendo 10 obuses Rovira de a 24 libras y algunas piezas de a 18 libras en sustitución de unas de a 12 libras. Medía 44’2 m de eslora, 13’4 m de manga y 6’7 m de puntal.

La Magdalena, como siempre se la nombraría en documentos oficiales, resultó ser un excelente buque, sien-do muy admiradas sus cualidades

marineras y su velocidad de desplazamien-to. Estuvo pres-tando varios servicios en la Armada, desta-cando la captu-ra en solitario del lugre corsa-rio inglés Duke of Cornualles, de 10 cañones y 4 pedreros, en 1779, cerca del Cabo San Vicente. Para apresar al ve-loz incursor, el Comandan-te, Capitán de Fragata D. Pe-dro de Leyva, usó el ardid de simular ser un inofensivo mercante has-ta que el lugre se acercó lo

suficiente. Posteriormente, encontra-mos a La Magdalena en el bloqueo a Gibraltar de 1782, donde estuvo en aprietos al acercarse la escuadra ingle-sa de reaprovisionamiento, pues que-dó aislada de la formación. En el año de 1805, de infausto recuerdo, nuestra

protagonista se encuentra en Martini-ca, con el combinado hispano-francés de Villeneuve y Gravina, donde rema-ta a la goleta corsaria inglesa Enguita, de 12 cañones. Cuando los franceses invaden Ferrol, en 1809, la fragata se encuentra allí fondeada, en la ría que la vio nacer. El Ministro Mazarredo, tras arduos trabajos, consigue evitar que se ice en ella el pabellón francés, quedándose donde estaba.

En 1810 se forma la Expedición Cántabra, cuyo estudio queda fuera

Fotografías submarinas: Ángel González Roca

Cañón de a 6 libras, Mod. 1773, en el Museo Naval de Ferrol.

Cañón de a 18 libras, Mod. 1783/84 en el Astillero de Santander.

De La Magdalena fueron muy admiradas

sus cualidades marineras y su velocidad

de desplazamiento

Destaca la captura en solitario del lugre

corsario inglés Duke of Cornualles, en el que el comandante simuló ser un inofensivo mercante

Proa a la mar 41

de lugar en este artículo. Baste decir que era una formación hispano-in-glesa, en la que los españoles serían las fuerzas de choque. La idea era embarcar tropas y, desde el mar, efec-tuar un golpe de mano contra Gijón y luego desembarcar en Santoña para recuperar el importante punto estra-tégico que amenazaba con convertir-se en un Gibraltar francés. Para ello se disponía de 2.000 soldados españo-les, al mando del Mariscal de Campo Mariano Renovales, y 800 soldados

ingleses. La escuadra española estaba formada por la fragata Magdalena, el bergantín Palomo, las goletas Liniers e Insurgente Roncalesa (corsaria) y las cañoneras Corzo, Estrago, Gorrión y Sorpresa, así como varios transportes y embarcaciones menores. Por parte inglesa, se aprestaron cuatro fragatas, un bergantín y otras naves.

La Expedición Cántabra zarpó de Ferrol el 14 de octubre, con el año ya

demasiado avanzado como para na-vegar con seguridad por el Cantábri-co. El 18 llegan a Gijón, donde se pro-cede a un desembarco protegido con fuego de artillería. Se consigue recu-perar la ciudad, procediéndose a des-montar las defensas, coger todos los pertrechos que fuera posible y apro-visionar a los guerrilleros de la zona. Ante la llegada de refuerzos franceses, se procede al reembarco de la tropa y se zarpa hacia Santoña, el verdadero objetivo. Llegados a la península san-

tanderina, fondean en sus inmediaciones la mañana del 23 de octubre, pero esa misma tarde se levan-ta un fuerte temporal del noroeste. Las cañoneras se estrellaron contra la costa, sin víctimas afortunada-mente, pero la Magdale-na y el Palomo se vieron obligados a picar los cabos de sus dos anclas mayores para hacerse a la mar y ca-

pear el temporal. Sin saberlo, acababan de firmar su sentencia de muerte.

La escuadra hispano-inglesa se dispersó por la acción de los ele-mentos, teniendo que volver sobre sus pasos

hasta la lucense Ría de Viveiro, punto de reunión preestablecido, llegando las últimas unidades el 1 de Noviem-bre. Mientras se procedía con las re-paraciones y reaprovisionamientos, ocurrió la tragedia.

En la noche del 1 al 2 de Noviembre de 1810 se desató una furiosa galerna del noroeste. La Magdalena y el Pa-lomo, por ir faltos de anclas, fueron garreando hacia su destrucción. La fragata encalló en la playa de Cobas, donde el mar la deshizo sin piedad, mientras la resaca impedía a los náu-fragos ganar la costa. Por su parte, el bergantín fue a dar contra las rocas de la Playa de Sacido, donde aguantó hasta casi el amanecer. En la Magda-lena, por llevar a bordo su propia do-tación, las de las cañoneras hundidas en Gijón y parte de la tropa, hubo que lamentar unos 500 muertos, entre los

Obús de a 24 libras, Mod. Rovira, en el Museo Provincial del Mar de Lugo.

Obús de bronce de a 3 libras en el Museo Naval de Ferrol.

Restos de madera visibles en el pecio.

En el naufragio de La Magdalena hubo que

lamentar 500 muertos. Sólo se salvaron tres

hombres.

42 Proa a la mar

que se encontraba su Comandante, el Capitán de Fragata D. Blas de Salcedo y el Jefe de la escuadra Capitán de Fra-gata D. Joaquín Zarauz, de Laredo. Por su parte, el Palomo perdió 50 hom-bres. Sólo se salvaron 3 hombres de la fragata y unos 25 del bergantín, siendo uno de ellos su Comandante el santan-derino Teniente de Fragata D. Diego de Quevedo. Es muy posible que algu-na de las embarcaciones menores tam-bién naufragase, pero el drama de las dos unidades de guerra eclipsó a todo lo demás, no encontrándose en los do-cumentos nada acerca de la salvación o naufragio de dichas naves. Parece ser que el cadáver de Salcedo apareció abrazado al de su hijo, lo que motivó que la Armada Española prohibiera a familiares directos embarcarse en el mismo buque.

Por increíble que parezca, ambos naufragios que cayeron en el olvido, excepto para las gentes de la zona. Hubo unos trabajos submarinos en los restos del Palomo a finales del si-glo XIX por parte de una empresa ex-tranjera. El bergantín llevaba algo de plata para pagar a las tropas, lo que

para ciertas mentes avariciosas se tra-dujo en un fabuloso tesoro. Parece ser que sacaron dos cajas con monedas de plata, poca cosa que ni les debió de compensar los gastos.

A principios del siglo XX se descubrió el pecio de la Magdalena y se recupe-ró uno de los cañones más pequeños. Con dicha pieza y un anclote, se levan-tó en 1934 un sencillo monumento a los náufragos de aquella aciaga noche, monumento que aún perdura.

En 1976 la Armada se interesó por la fragata y preparó una operación de recu-peración de objetos. Fue llevada a cabo sin rigor científico, pues la arqueología submarina es muy reciente, lo que ha provocado la pérdida de numerosa in-formación. En contrapartida, las piezas recuperadas fueron depositadas en el Museo Naval de Ferrol, donde están ac-cesibles al público de manera gratuita. Allí se pueden admirar desde elementos estructurales a balas de pistola, pasan-do por la campana, elementos de vida a bordo, artillería y munición, mosquetes y un largo etcétera. La mayor parte de los cañones están expuestos en el muelle del Arsenal de Ferrol, pero se han lleva-

do dos a Cantabria (Parque del Asti-llero y Museo de La Cavada), se ha donado un obús de a 24, modelo Rovi-ra, al Museo Pro-vincial del Mar de Lugo y se han remi-tido varios cañones al Museo Naval de Madrid, donde han tenido a bien ex-poner un pequeño obús de bronce de a 3 libras.

Por desgracia, tras la marcha de la Armada, gente sin escrúpulos saqueó el pecio de tal ma-nera que se llegó a usar dinamita.

Pese a todo el daño sufrido, el naufragio de la Magdalena es uno de los más espec-taculares de Espa-

ña. La madera, tal y como se preveía, se conserva sorprendentemente bien. Se han resentido mucho más los per-nos de hierro que la propia madera. El ver roto el costado de un buque del siglo XVIII, pudiéndose apreciar el metro que tiene de grosor, es algo indescriptible. Viendo el pecio, uno realmente se da cuenta de la obra de arte que suponía un buque de guerra a

vela. A pesar de los expolios, aún se ve alguna bala de a 18 libras, restos de ce-rámica, así como piezas informes, de-bido a la corrosión y a las concreciones marinas. Añadir que también hemos encontrado aparejos de pesca (nasas y redes) en los restos. La fragata reposa a sólo siete metros de profundidad, pero el fondo es de fango fino, lo que pro-voca una visibilidad muy mala, de un par de metros o menos. Aunque hay una parte que está enterrada, la mayor parte del naufragio está despejada.En cuanto al bergantín Palomo, sus restos se suponen en mejor estado. El buque terminó partiéndose en dos y la arena y el fango han cubierto el pecio por completo.

Sobre el papel, ambos buques están protegidos, tanto por la Ley de Patri-monio Histórico (nacional y gallega), como por las leyes relativas a buques de estado. Pero la triste realidad es que absolutamente nadie vigila cons-tantemente ambos naufragios. Los expolios han continuado, incluso re-cientemente.

Monumento a los náufragos de La Magdalena y el Palomo en Viveiro, con cañón y anclote encontrados en los pecios.

Tras la marcha de la Armada, gente sin

escrúpulos saqueó el pecio de tal manera que se llegó a usar dinamita

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA- Güemes Díaz, Fernando. Memorial de un naufragio. [todoababor.es] Viveiro, 1990.

Proa a la mar 43

T u r i s m oÍTACA

DE HOMERO A KAVAFIS

Héctor Martín. Periodista y socio de la RLNE.

“Allí no va nadie”, me confesó un informador turístico griego en la última edición de Fitur -Feria de Turismo-. Resul-ta paradójico para un lugar que es sinónimo de destino. Ulises sufrió una Odisea durante diez años para regresar a su tierra natal, y ya en el siglo XX el poeta Konstantin Kavafis lo reinterpretó para la vida moderna.

Dice bien Kavafis cuando acaba hablando de Ítaca en plural, pues no hay una sola Ítaca, cada persona tiene una, o varias, de manera que incluso podríamos poner el

nombre en minúscula y utilizarlo como sinónimo de meta u objetivo: “Yo tengo muchas ítacas en mi vida”, “Mi mayor ítaca es...” ¿Cuál es su ítaca? No hace falta que conteste ahora, luego le vuelvo a preguntar.

La ítaca de Ulises en realidad no se llamaba Ítaca, se llamaba Penélope. La abnegada y fiel esposa que burló a las decenas de pretendientes que acosaban el palacio del rey destejiendo por la noche lo que tejía por el día. Ese era su objetivo, y sólo la ninfa Calipso logró hacer dudar al héroe, reteniéndole durante siete años a cambio de la inmortalidad.

Pero el concepto de inmortalidad contradice el espí-ritu de esta historia, porque el viaje a Ítaca es la vida: “Ten siempre a Ítaca en tu mente. / Llegar allí es tu destino. / Mas no apresures nunca el viaje. / Mejor que dure muchos años / y atracar, viejo ya, en la isla, / enriquecido de cuanto ganaste en el camino / sin aguantar a que Ítaca te enriquezca”, escribe Kavafis.

A Ítaca sólo se puede llegar por mar, como en los tiempos de Ulises. La manera más espectacular de hacerlo es entrando por la ensenada de Vathy, mi-rando de frente la capital de la isla, con un enorme puerto natural. En esta travesía se pasa junto a la isla de Lanzaretto, un antiguo sanatorio y prisión. Al lle-gar a puerto, recibe al visitante un acogedor mensaje: “Todo viajero es ciudadano de Ítaca”.

Vathy tiene las mejores conexiones por ferry con la vecina isla de Cefalonia y con la ciudad de Patras, ya en la península. También hay ferries que atracan en Pisos Aetos

Vathy destaca también por la blancura de sus casas, dispuestas a modo de anfiteatro sobre la bahía. Fue reconstruida parcialmente tras el terremoto de 1953 y en ella hay que visitar su Museo Arquelógico, que cuenta con una excelente colección de vasos micéni-cos. Esta ciudad es el centro de los servicios, donde obtener información turística, contratar la mayoría de las excursiones o coger los escasos autobuses que recorren la isla.

Viendo su escarpada pero curiosa orografía no de-ben extrañar las complicaciones para moverse por

ÍTACA

Cuando emprendas tu viaje a Itaca pide que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias. No temas a los lestrigones ni a los cíclopes ni al colérico Poseidón, seres tales jamás hallarás en tu camino, si tu pensar es elevado, si selecta es la emoción que toca tu espíritu y tu cuerpo. Ni a los lestrigones ni a los cíclopes ni al salvaje Poseidón encontrarás, si no los llevas dentro de tu alma, si no los yergue tu alma ante ti.

Pide que el camino sea largo. Que muchas sean las mañanas de verano en que llegues -¡con qué placer y alegría!- a puertos nunca vistos antes. Detente en los emporios de Fenicia y hazte con hermosas mercancías, nácar y coral, ámbar y ébano y toda suerte de perfumes sensuales, cuantos más abundantes perfumes sensuales puedas.Ve a muchas ciudades egipcias a aprender, a aprender de sus sabios.

Ten siempre a Itaca en tu mente. Llegar allí es tu destino. Mas no apresures nunca el viaje. Mejor que dure muchos años y atracar, viejo ya, en la isla, enriquecido de cuanto ganaste en el camino sin aguantar a que Itaca te enriquezca.

Itaca te brindó tan hermoso viaje. Sin ella no habrías emprendido el camino. Pero no tiene ya nada que darte.

Aunque la halles pobre, Itaca no te ha engañado. Así, sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, entenderás ya qué significan las Itacas.

Konstantinos Kavafis (1911).

44 Proa a la mar

carretera. Ítaca tiene una forma de 8, compuesta por una Isla Norte y una Isla Sur, aunque llamarlo isla no sea del todo correcto, sería más adecuado el término francés presqu’île, casi isla. Una sola carretera une ambos extre-mos, la única que cabe por el estrecho. Al recorrer esa es-trecha lengua de tie-rra se ve el mar por ambos lados, al final de dos imponentes despeñaderos que producen vértigo.

Ya lo dijo Homero en la descripción de Ítaca que incluyó en la Odisea: “No hay caminos, ni pastos... Es pura isla ro-cosa, poco apropiada para los caba-llos pero buena para las cabras”. En concreto, 6,5 km de superficie mon-tañosa en una isla de 27 km de largo habitada por 3.000 itacenses.

El viajero que atraque en Ítaca debe ser consciente de que está realizando un viaje “de contenido mítico”, como

dice el escritor de viajes Javier Rever-te. Una lectura previa de la Odisea, sus conocimientos de mitología y unas grandes dosis de imaginación le ayudarán a saborear este destino. No va pues mal encaminado Kavafis cuando escribe: “Ítaca te brindo tan hermoso viaje. / Sin ella no habrías emprendido el camino. / Pero no tie-ne ya nada que darte”.

Se llega incluso a dudar de que la ac-tual Ítaca sea la Ítaca de Ulises, pues son escasos y muy hipotéticos los

vestigios que nos recuerdan la epo-peya homérica. Las vecinas Levkas y Cefalonia luchan por llevarse tal ho-nor. De ser cierto, lo que más interés podría tener sería el palacio real de Ulises. Algunos dicen que estaba en la colina de Pelikata, cerca de Stavros, en el norte, en un asentamiento funda-do alrededor del 2200 a.C., mientras que el arqueólogo alemán Heinrich

S c h l i e m a n n estaba conven-cido de que se encontraba en el Monte Aetos, donde hoy se erige una pe-queña atalaya. Los habitantes de Cefalonia, por su parte, lo sitúan en unas ruinas encon-tradas en su isla. Sea donde fuere, la ciudad

de Stavros merece una visita por su Museo Arqueológico.

La fuente de Aretusa, al sur de la isla, es donde el por-quero de Ulises, Eu-meo, llevaba a abre-var a su piara. Hoy es un manantial en un precioso entorno natural. La gruta de las Ninfas, también en el sur, es una cue-va donde se dice que Ulises escondió los tesoros que le dieron los feacios.

Más allá de los mi-tos, lo que sí son reales son las playas, plácidas y de aguas cristalinas, muchas de ellas desiertas de

gente. Las mejores son Aspros Gia-los, Frikes y Kioni, en la parte norte de la isla. Son lugares magníficos para practicar deportes acuáticos como el windsurf o el buceo.

“Aunque la halles pobre, Ítaca no te ha engañado. / Así sabio como te has vuelto, con tanta experiencia, /en-tenderás ya qué significan las Ítacas”. ¿Cuál es la suya?

La escarpada Ítaca. Entrada al puerto natural de Vathy.

Ítaca vista desde el mar Jónico.

Supuesto Castillo de Odiseo, en el Monte Aetos. Konstantinos Kavafis.

Proa a la mar 45

M o d e l i s m o n a v a l

HISTORIA DEL MODELISMO

Luis Fariña Filgueira, Ingeniero naval y mecánico, Director del Área de Modelismo Naval de la RLNE.

El arte del modelismo naval es tan antiguo como el mundo mismo, los modelos navales han sido em-pleados en todas las épocas conocidas; admitimos que sus orígenes tuvieron carácter ritual y pode-mos remontarnos a objetos artísticos que representan embarcaciones realizados en metal, hallados en la cuidad de Ur (antiguo reino de Caldea) datados en los años 3.000 antes Cristo.

El llamado Cicládico An-tiguo, el Bronce Antiguo del Egeo, que ocupó más o menos el tercer milenio an-

tes de nuestra era, es el período de esplendor de la cultura cicládica; En muchas de las Cícladas se han encon-trado asentamientos de este período. La excavación de algunas necrópolis y poblados ha permitido la recupe-ración de abundantes muestras de

la producción cicládica. Entre ellas destacan objetos en plomo de barcos sencillos en miniatura a modo de ex-votos En el Antiguo Egipcio se halla-ron embarcaciones en la tumba del Faraón Tutankhamon, en la creencia de que ésta serviría para el viaje a la eternidad del Faraón. En la antecá-mara de su tumba a la izquierda de la pared del fondo hay un pequeño paso, rodeado con trazos negros que delimitan la apertura que habría de tener la puerta una vez terminada, que permite el acceso a otra habita-ción cuyo suelo tiene un nivel de 90

cm por debajo de la anterior. Llama-da «anexo» por Carter, éste describió la existencia de trazos rojos sobre las paredes. Contenía en desorden maquetas de barcos y ushebtis: 280 grupos de objetos que sumaban en total dos mil piezas. Gracias a estos vestigios y también bajo relieves te-nemos hoy en día una idea bastante aproximada de las embarcaciones de la antigüedad. Los materiales utiliza-dos era el barro del Nilo, cocido que reproducen a la perfección las primi-tivas embarcaciones de esos tiempos, incluyendo hasta sus tripulaciones.Los exvotos

Los exvotos nacidos del sentir re-ligioso de los hombres del mar, también han sido importantes en la historia del modelismo naval. Se con-sidera que obedecen al cumplimiento de promesas, sobre todo de navegan-tes por haber superado situaciones de peligro. Etimológicamente, “exvo-to” viene de la frase latina “ex voto”, a consecuencia del voto, y consiste en una ofrenda que se realiza a Dios, a la Virgen o a los Santos, en recuerdo de un beneficio recibido y aludiendo únicamente a los modelos de barcos toscos colgados del techo. Se cons-truían, en ocasiones, a bordo sin los medios que habitualmente utilizaban los modelistas.

El cristianismo primitivo y rural, con todos sus resabios paganos y fa-vorecido por la feliz circunstancia marinera del oficio de pescador de su primer Pontífice San Pedro, tuvo con la Marina atenciones suntuarias y simbólicas muy interesantes. lo que se refleja en sus formas. Antxón Aguirre Sorondo destaca su impor-tancia recogiendo de manera deta-

llada algunos de los barcos colgados del techo de iglesias y ermitas. El material para la construcción de los exvotos iba desde los metales nobles oro y plata hasta los humildes como la madera. De los primeros puede decirse que son auténticas piezas de orfebrería, pero en favor de los se-gundo diremos que son más exactos, representando a los barcos existentes en cada época.Modelos de marineros y tripulantes

Los modelos llevados a cabo por marineros y tripulantes tienen un sello característico, porque acostum-brados a la observación directa de los navíos, en especial los alcázares, jarcia fija y de labor por lo que esos modelos son los llamados “waterli-ne models” es decir construidos solo hasta la línea de flotación y general-mente encastrados en un mar hecho de arcilla pintada y así completaban el diorama. No cabe duda de que también se hacían modelos comple-tos, pero la característica de éstos era la exageración de los detalles de la jarcia, cabos y mástiles que general-mente estaban fuera de escala.Modelismo en botellas

También parece obligado hacer una referencia a los modelos navales in-troducidos en botellas que ha llegado a ser en nuestros días una especialidad de destacable importancia Se conside-ra que obedecen al deseo de los nave-gantes que los construían a bordo, de protegerlos de las posibles consecuen-cias de los balanceos de los barcos, ya que no poseían más que un sencillo arcón para guardar sus pertenencias.

Hoy contamos precisamente con un gran grupo de modelistas dedicado

Exvoto egipcio.

46 Proa a la mar

a esta curiosa y artística modalidad. Cabe mencionar a modo de ejem-plo a Don Juan Rodríguez del Barrio, miembro de Real Liga Naval, que des-de hace muchos años ha desarrollado la afición de realizar complejos mo-delos de barcos, en miles de piezas, e introducirlos con mimo en bote-llas, utilizando herramientas propias y diversas técnicas adquiridas con la experiencia. Como se puede apreciar D. Juan introduce modelos de barcos célebres por sus historias, los cuales acompaña siempre con un “Certifica-do de Garantía” en lo referente al tipo de recipiente y a la composición del velamen. Al realizar cada uno de sus modelos refleja fielmente la estructu-ra y todos los detalles. El tiempo de construcción de un modelo depende del tipo de barco, pudiendo ser de 1 a 3 años, e igualmente, el tiempo dedi-cado a ellos oscila entre las 1500 y las 5000 horas. Las medidas de los barcos están comprendidas siempre entre los 16 y los 18 cm de eslora.Etapas evolutivas

Un modelo realizado sin documenta-ción fidedigna, escala ni proporción, en relación con el buque representado, con acabados más bien toscos, aunque con cierta gracia y sabor marinero, lo pode-mos clasificar como modelismo popular. Un modelo realizado con documen-tación gráfica o fotográfica, así como planos o tratados de construcción au-ténticos y a escala y si se construye bien entallando con un bloque de madera, o sobre la base de las líneas de aguas (en el argot “pan y manteca” o “sándwich”), imitando las tracas del forro y detalles con entalladuras en las mismas lo po-

demos llamar modelismo po-pular avanzado.

Modelismo se-ñorial es aquel modelo reali-zado con do-cumentación gráfica y/o fo-tográfica, así como planos o tratados de construcciones ideados con relación al bu-que represen-tado y a escala.

La realización del casco ciego como base, es admisible bien de madera maciza o con cuadernas ciegas, pero forradas en todos los casos bien con tracas y cintas en los modelos anti-guos, o con láminas de metal en los modernos, sin visión ni secciones in-ternas, trabajando al máximo de de-talles, con sus jarcias firmes y de ma-niobras; pero omitiendo el velamen y sus aparejos. Escalas sugerentes entre 1:150 a 1:100.

Los modelos de características idénti-cas al Señorial pero enriquecido con to-das las jarcias y su velamen al completo realizados a escalas entre 1/150 a 1/48 o bien construido en enramada enri-quecido con una visión completa de las cuadernas, en su obra viva y a escalas sugerentes entre 1:80 a 1:36 los pode-mos denominar bajo el título de mode-lismo imperial avanzado o almirante.

El cénit del modelismo naval es rea-lizado a gran escala, respecto al buque que representa; con una documen-tación gráfica, fotográfica así como planos o tratados de construcciones fieles con relación al buque represen-tado. Una obra a gran tamaño a esca-las entre 1:36 a 1:20 incluso 1:10, con todo el lujo de detalles, modelo reali-zado pieza a pieza, con alguna banda y cubiertas seccionadas para la mejor visión de toda la arquitectura interna de la misma es considerado un mode-lo profesional que puede pertenecer a los fondos de cualquier museo naval.

Finalmente, y como resumen, en un extremo hay que situar los que se inician en el modelismo naval, al que dedican una parte de su tiempo de

ocio. Para ello construyen barcos sin documentación fidedigna, ni escalas, ni proporciones del buque que tratan de reproducir, con acabados general-mente toscos, aunque algunos sue-len lograr un cierto sabor marinero. En este grupo pueden incluirse a los que compran los “kits” o “modelos de caja”, como se les conoce en términos coloquiales, estuches que contienen desmontadas todas las piezas de un determinado modelo de barco, así como los planos e indicaciones de montaje y que pueden adquirirse en el mercado. Tienen una amplia difusión resultando útiles para el desarrollo de las capacidades de los aficionados al modelismo naval. En el otro extremo opuesto tenemos el modelismo naval que podríamos llamar histórico y que por su rigurosidad arquitectónica y exactitud en todos los detalles de sus labores, éstas se convierten muchas veces en verdaderas obras de arte y en un valor incalculable.Reflexión final

Tal y como avanzábamos en el artí-culo anterior, en Inglaterra existe la colección de modelos más valiosa del mundo, así como la más exacta y nu-merosa. Estos modelos se construían exactamente igual a los prototipos comenzando por la quilla, cuadernas y tablazón y utilizando maderas du-ras (boj, caoba y encina). Muchos de ellos se encuentran ahora en el Scien-ce Museum en South Kensignton. Su valor histórico es incalculable y es un auxiliar muy valioso de los estudios históricos.

A la vista de lo dicho solo nos que-da reflexionar la denuncia que Julio Caro Baroja hacía en el año 1973: “los ingleses conservan como reliquias gloriosas algunos barcos de guerra de tiempos pasados y tienen una do-cumentación abundante sobre otros. Países con tradición menos marinera no son menos devotos de tal clase de reliquias. ¿Y aquí? Aquí, es decir, en España, poco a nada. Algo en el Mu-seo Naval de Madrid. Algo conser-vado en alguna casa señorial, como la de los Churruca de Motrico, que antes fue la de los Gaztañeta. Extraño tradicionalismo el nuestro: siempre verbal, conceptual. Nunca expresado en amor material, físico, al pasado”.

Barco en botella.

Proa a la mar 47

B a r c o s c o n H i s t o r i aBRICBARCA STAR OF INDIA

SUS CARACTERÍSTICAS

Eslora máxima: 84,7 m.

Eslora del casco: 64,6 m.

Eslora en la flotación: 62,5 m.

Manga: 10,7 m

Calado máximo: 4.05 m

Toneladas de registro bruto: 1.197 como Euterpe y 1.318 como Star of India.

Altura del palo mayor sobre cubierta: 38,8 m.

El velero Star of India fue construido como fragata en la Isla de Man en el año 1863 y fue bautizado con el nombre de Euterpe. Su casco de hierro re-sultó ser revolucionario para su tiempo, ya que a

mediados del siglo XIX lo normal era construir de made-ra los veleros de su tipo, y el hierro era considerado como algo vanguardista.

En sus comienzos tuvo mala suerte. Realizó varios viajes a la India como buque de carga, en el primero de los cua-les sufrió una colisión y un motín, en el segundo estuvo a punto de naufragar por un huracán, y más tarde murió su capitán, que fue enterrado en la mar.

En 1871 el barco fue comprado por la línea Shaw Savill y Albion Line de Londres, que hasta 1898 lo empleó en el transporte de emigrantes a Nueva Zelanda, lana y otras mercancías, con entradas en varios puertos. En este perío-do llegó a dar 21 vueltas al mundo, alguna de más de un año de duración. El viaje más rápido desde Londres a Nue-va Zelanda lo hizo en 100 días, y el más largo le llevó 143.

En 1901 lo compró la Alaskan Packers Association de San Francisco, que le cambió el aparejo al actual de bricbarca, conservando sus dimensiones excepto las toneladas de regis-tro bruto, que aumentaron ligeramente. Y en 1906 lo bauti-zó Star of India, nombre que ha conservado hasta ahora. De 1902 a 1923 se dedicó a la industria pesquera del salmón.

Y tras un largo período de actividades, en el que pasó grandes peligros y le ocurrió de casi todo - colisiones, va-radas, incendios, temporales, icebergs, motines, arrecifes, hielos, roturas de aparejos, etc.-, a causa del empuje del vapor en 1923 se vio arrinconado en Alameda, California, y dejó de navegar.

Lo salvó del desguace una colecta efectuada en 1926 en San Diego, a donde fue llevado. En 1957 se inició su com-pleta restauración. En 1976 volvió a salir a la mar, y hoy el Star of India es museo a flote integrado en el Museo Marítimo de San Diego, donde recibe muchas visitas de turistas y escolares y lleva a cabo programas de historia viva, en los que los estudiantes reviven el pasado y rea-lizan trabajos en equipo sobre las navegaciones de otros tiempos. También ha servido de plató para algunas filma-ciones, y en ocasiones efectúa salidas de un día a la mar, tripulado por voluntarios del Museo Marítimo.bautizado como Santa María del Mar, pero al final recibió el nom-bre de Santa Eulalia en honor a la copatrona de la ciudad. Hoy, además de recibir las visitas del público, realiza algu-nos viajes y participa en diversas actividades.

NOTA: Todas las ilustraciones que acompañan este artículo han sido tomadas por Marcelino González en el año 2007.

POPA DEL BARCO

48 Proa a la mar

CUBIERTA Y APAREJO CAMAROTE DEL CAPITÁN MASCARÓN DE PROA

TOLDILLA

Proa a la mar 49

S e g u r i d a dEL PRESTIGE

APORTACIONES DE LA PSICOLOGÍA A LA SEGURIDAD EN EL MAR

Lola Pujadas.Capitán de yate, psicóloga y psicote-

rapeuta, especialista en situaciones de emergencia y Delegada Regional de la

RLNE en Baleares.

Se cumplen diez años de la mayor catástrofe ambiental en la historia de la navegación en España. Cabe recordar que una catástrofe viene definida por la tríada “Imprevisible, Inevitable e Incontrolable” y que además sus efectos pueden agravarse en función de múltiples factores, personales, sociales y ambientales, que se resolverán en mayor o menor medida en función de la disponibilidad y accesibilidad de los diferentes recursos, tanto a nivel personal, social y comunitario o gubernamental en el primer momento de la tragedia.

Después de todo este tiem-po y estudiando las se-cuelas, tanto a nivel per-sonal como ambiental, se

cuestiona si la tríada “Imprevisible, Inevitable e Incontrolable” se puede aplicar a este caso, pero de ello ya se ha ocupado la Justicia.

Lo cierto es que entre los múltiples factores que intervinieron en la tra-gedia, el mal tiempo jugó un papel relevante. Hay gran cantidad de do-cumentales y literatura que advier-ten, “no se puede luchar contra las fuerzas de la naturaleza”, como así ocurrió con el Prestige.

Es una buena lección para TO-DOS aquellos que navegan, bien sea por placer, bien sea por trabajo. No se puede luchar contra un gigante y, ante unas condiciones meteorológi-cas adversas hay que saber “plegar velas” y no olvidarse nunca que con el mar no se puede jugar. El mar no

debe inspirar jamás temor, pero sí respeto y el fiel seguimiento de las buenas prácticas en la navegación.

Desde sus inicios, a principios del siglo XX, la psicología vive su auge como ciencia independiente hasta la actualidad. La psicología como ciencia surge en tres diferentes pun-tos, EE.UU. Inglaterra y Sudáfrica, desarrollando tres diferentes líneas

de investigación, que dan paso y si-guen vigentes en la actualidad, en el ámbito de la Psicología Aplicada, en cuanto riesgos asociados a una emer-gencia o catástrofe:

- La relación hombre-máquina, en función de sus habilidades y capaci-dades: se empezó a tener en cuenta el factor humano.

- La interrelación del hombre con el medio donde se desarrolla la acción: dando lugar a otras ramas como la ergonomía, psicología diferencial y factores psicosociales y ambientales

- La interrelación entre los diferentes grupos o equipos de trabajo: factores como la motivación y la comunica-ción, diferentes procesos cognitivos, percepción, factores de personalidad, etcétera.

A la vista de ello, sería muy intere-sante que las personas o instituciones implicadas en resolver una emergen-cia, antes de actuar tuviesen en cuen-

El Prestige, en pleno hundimiento.

Ante unas condiciones meteorológicas adversas

hay que saber “plegar velas” y no olvidarse

nunca que con el mar no se puede jugar

50 Proa a la mar

ta unos PRINCIPIOS BÁSICOS, resul-tado de la investigación:

- principio de flexibilidad: perspec-tiva evolutiva o temporal del suceso, conseguir la máxima información y previsión de las próximas horas.

- principio de planificación e inter-vención: coordinación con los dife-rentes equipos.

Cualquier Intervención está enmar-cada por tres grandes parámetros: tiempo, personas y lugar (ver cuadro).

La mejor forma de garantizar la se-guridad de los afectados es salvaguar-dando la propia. No se puede inter-venir bajo situaciones de fatiga tanto

física como psíquica, por ello, si ha-blamos de seguridad, es importante planificar la prevención y gestión de

los riesgos, atendiendo a dos grandes grupos:

- Riesgos circunstanciales, propios del contexto o entorno.

- Riesgos operativos, derivados de la actuación.

Así pues, disfrutemos de la navega-ción, teniendo siempre en cuenta que la mejor prevención es la formación y la información de todos los posi-bles riesgos que nos pueden acechar en el transcurso de una singladura. Si estamos preparados podremos reac-cionar de la mejor manera posible sin poner en peligro nuestra vida, la vida del mar y la naturaleza.

PARÁMETROS DE INTERVENCIÓNTIEMPO: definirá el momento de la intervención y las pautas a seguir.� Antes: campañas de prevención, estudios de riesgo, planificación de la intervención...� Durante: intervención con afectados, familiares, grupos de intervención y diferentes equipos. Después: mo�

mento para realizar evaluaciones, tratamiento y seguimiento.

PERSONAS: Se necesita saber el número de víctimas y su clasificación, así como los daños colaterales.� De primer grado: afectados por el impacto directo de la catástrofe.� De segundo grado: familiares, amigos o allegados de las anteriores.� De tercer grado: integrantes de los equipos de primera respuesta o intervinientes.� De cuarto grado: la comunidad en todo su conjunto.� De quinto grado: personas que cuya vulnerabilidad se ve afectada por la noticia.� De sexto grado: personas que se encuentran lejos, con impotencia y sentido de culpabilidad.

LUGAR: Es el espacio físico dónde se llevará a cabo la intervención, sectorizando el mismo en función de unos parámetros de seguridad para las víctimas y los intervinientes.

Pájaro atrapado en chapapote.

M e d i c i n a

NAVEGACIÓN Y CALOR (I)

José Vicente Martínez Quiñones. Doctor en Medicina y Cirugía y Subde-legado Regional de la RLNE en Aragón.

A lo largo del desarrollo de la humanidad, el hombre se ha venido adaptando a las distintas condiciones climáticas mediante mecanismos fisiológicos (evolución) y de adaptación cultural (climatización, Figura 1). Sin embargo, fue necesario esperar a que avanzara la segunda mitad del siglo XIX para que el médico alemán Wunderlich, definiera que la temperatura corporal normal era de 37ºC. Hoy día, teniendo en cuenta los avances de la termometría, se ajusta la cifra a 36,8 ºC, si bien de forma popular se considera que la temperatura corporal oscila entre 36,5 y 37,5ºC.

Actualmente distinguimos entre temperatura central, es decir, la que proviene de las cavidades torácica

o abdominal, y se mide con termó-metros de profundidad (temperatura rectal o esofágica), y temperatura su-perficial, proveniente de la piel, teji-do celular subcutáneo, tejido adiposo blanco y masa muscular, que suele

medirse con termómetros de super-ficie (temperatura axilar).

Como sabemos, el hombre es un animal homeotermo, es decir, que mantiene la temperatura central constante a pesar de las fluctuaciones de la temperatura ambiental. Para ello, debe regular su temperatura mediante procesos fisiológicos ter-morreguladores (balance de tempe-ratura). El centro de control de este sistema se halla en el hipotálamo, que se sirve a su vez de “testigos” (recep-tores de temperatura) que le permiten mantener la temperatura corporal en niveles óptimos. Este centro re-gulador actúa, mediante sustancias neuroendocrinas, sobre el sistema nervioso autónomo que dispone a su vez de mecanismos corporales que generan calor (termogénesis) o que eliminan calor (termólisis, Figura 2).

Entre los mecanismos generadores de calor destacan el aporte energéti-co de la ingesta, la actividad muscu-lar y la acción de hormonas (funda-mentalmente tiroideas), de aminas simpaticomiméticas y del sistema nervioso simpático, generando en condiciones basales alrededor de 75

Figura 1. Sol y navegación.

El hombre mantiene la temperatura central

constante a pesar de las fluctuaciones de la

temperatura ambiental

Con el ejercicio puede incrementarse hasta

diez veces la producción de calor con la

consiguiente elevación de la temperatura

corporal

52 Proa a la mar

cal/hora (metabolismo basal). Con el ejercicio puede incrementarse has-ta diez veces esta producción de ca-lor con la consiguiente elevación de la temperatura corporal. Además, el organismo genera calor como conse-cuencia de la radiación solar absorbi-da, o por fenómenos de conducción, cuando la temperatura del medio que rodea la piel es mayor.

El organismo disipa calor por meca-nismos de convección, conducción, radiación y evaporación. Si la tem-peratura en la piel es mayor que el medio que la rodea, el cuerpo puede perder calor por radiación (pérdida de calor mediante ondas electromag-néticas) y conducción (transferencia de calor por contacto de la piel con otro objeto más frío). Pero en cam-bio, si la temperatura del medio que rodea la piel es mayor, el cuerpo ga-naría calor por dichos mecanismos. En esta situación, la única manera que el cuerpo tiene para perder ca-lor es la evaporación. Por ello cuando la temperatura del medio que rodea a la piel es superior a la de la propia piel, cualquier fenómeno que limite o impida una adecuada evaporación, inducirá un incremento de la tempe-ratura corporal. Por último, mediante la convección se transfiere calor desde la superficie corporal hacia otro me-dio gracias a las “corrientes de con-vección” que se crean en este último. Estas corrientes están en relación con factores como la temperatura del aire y la velocidad del viento. La humedad altera la termorregulación limitando la evaporación del sudor y con ello la pérdida de calor. Mediante la vasodi-

latación y la sudoración los humanos tienden a contrarrestar un exceso de temperatura corporal (Figura 3).

La capacidad de soportar el calor varía de unos individuos a otros. No obstante, todos disponemos de un sistema de refrigeración (termólisis) que se pone en marcha cuando el hi-potálamo percibe un incremento en la temperatura corporal. Básicamente consiste en una respuesta del sistema nervioso autónomo que induce un aumento de la sudoración (pérdida de calor por evaporación), una va-sodilatación cutánea (por pérdida de calor por conducción y convección, por contacto directo con la piel del calor) y un descenso del tono mus-cular (descenso de la producción de calor, Figura 4).

Existen poblaciones con mayor riesgo de padecer enfermedades por calor, como los niños y adolescentes, los adultos mayores y ancianos, las embarazadas, los obesos y aquellos pacientes con enfermedades crónicas

como la diabetes, la hipertensión y la enfermedad cardiaca congestiva, más aún si se practica la navegación en las horas centrales del día.

Las desventajas termorregulatorias en infantes y adolescentes son debi-das a su menor tasa de sudoración por superficie corporal y por glándula sudorípara, además de un mayor au-mento de temperatura corporal con

Figura 2. En este esquema podemos apreciar como actúa el organismo ante un cambio externo de temperatura. Ademas de las respuestas “involuntarias” que se generan en el hipotálamo, existen otras “voluntarias” generadas en el cortex cerebral que se adpatan a cada situación: quitarse ropa, ventilarse, descansar, etc.

Existen poblaciones con mayor riesgo de

padecer enfermedades por calor, como los

niños y adolescentes, los ancianos, las

embarazadas y los obesos

Todos disponemos de un sistema de refrigeración (termólisis) que se pone

en marcha cuando el hipotálamo percibe un incremento en la

temperatura corporal

Proa a la mar 53

mayores niveles de deshidratación. Por otra parte, en los adultos sedenta-rios y ancianos las desventajas termo-rregulatorias se deben a una reducción del flujo sanguíneo a la piel y menor capacidad de sudoración junto con una percepción disminuida de la sen-sación de sed para un grado dado de deshidratación y una menor aptitud aeróbica y capacidad de aclimatación.¿A qué nos enfrentamos?

De forma esquemática podemos de-finir los riesgos a los que nos enfren-tamos ante un incremento de la tem-peratura corporal por causa exógena:

1. Riesgos Menores.- Exantema por calor.- Calambres por calor.- Síncope o agotamiento por calor.2. Riesgos Mayores.- Golpe de calor o insolación.De forma académica se puede esta-

blecer que la frontera entre estos tras-tornos se encuentra poco definida.

El exantema por calor (sudamina o miliaria) se caracteriza por la infla-mación y bloqueo de las glándulas sudoríparas, debido a una sudoración abundante en un ambiente poco ven-tilado y con alta humedad relativa. Es más frecuente en la infancia.

Los calambres por calor son espas-

mos dolorosos de la musculatura es-quelética secundarios a la pérdida de sodio, y otros iones, por una sudora-ción excesiva al exponerse de manera prolongada a temperaturas elevadas. Los afectados, además, suelen be-ber líquidos hipotónicos (agua) para compensar la sudoración, lo que fa-cilita más aún la aparición de niveles bajos de sodio en el medio interno. En esta afección, la temperatura cor-poral se halla normal o discretamente elevada. Puede acompañarse de dolor de cabeza y cansancio.

Si se mantiene la exposición al calor, y se sigue perdiendo agua y sales, sin reposición, se instaura una reacción

sistémica, originándose entonces un agotamiento por calor. La pérdida de agua origina sed intensa y debilidad relacionada con el sistema nervioso central (cefalea, vértigo, cansancio e irritabilidad), depleción de volumen (hipotensión, taquicardia y síncope) e hiperventilación. La depleción de sal, por su parte, ocasiona calambres musculares, náuseas, vómitos, debi-lidad, taquicardia e hipotensión. Los afectados sudan copiosamente aun-que la temperatura de su cuerpo suele ser normal o ligeramente elevada.

Existen condicionantes externos (días muy calurosos y con alta hu-medad relativa) que pueden hacer más fácil que se alcance la siguiente fase: el golpe de calor o insolación, que aparece cuando el sistema de enfria-miento del organismo (mecanismos neuroendocrinos de regulación tér-mica) fracasa, perdiéndose el control de la temperatura corporal que suele superar los 41°C, comprometiéndo-se entonces los sistemas nervioso y cardiovascular. La disfunción se ini-cia con irritabilidad, incoherencia, confusión, delirio, convulsiones y coma. Posterior o concomitantemen-te se dan posturas de descerebración, pupilas fijas en midriasis, síntomas todos ellos reversibles con un enfria-miento precoz. En estos casos, la piel suele estar caliente y seca. Este cuadro es potencialmente muy grave, ya que puede desencadenar el fallecimiento hasta en un 70% de los afectados.¿Cómo podemos evitarlo?

Dependerá fundamentalmente del tipo de navegación que nos plantee-mos. Si se trata exclusivamente de una Figura 3. ¿Qué nos afecta?

CONSEJOS PARA PREVENIR LAS AFECCIONES POR CALOR DU�RANTE LA NAVEGACIÓN

� hidratarse aunque no se tenga sensación de sed; procuraremos inge�rir entre dos y tres litros de agua al día.

� utilizar ropa suelta, liviana, de colores claros (los colores oscuros ab�sorben el calor por radiación) y evitar el uso de prendas no transpira�bles (plásticos, etc.).

� nos protegeremos del sol con barreras físicas (toldos, sombreros, go�rras, gafas…) o cremas fotoprotectoras.

� evitar la realización de “salidas” en rangos de temperatura y hume�dad considerados de riesgo (evitar la exposición entre las 12:00 y las 16:00 horas).

54 Proa a la mar

sola jornada, es raro que podamos su-frir algunas de estas afecciones salvo que padezcamos alguna enfermedad y las condiciones climáticas sean ex-tremas, con una exposición además prolongada al sol. No obstante, como “prevenir es mejor que curar”, debe-mos ante cualquier singladura adqui-rir una aclimatación gradual junto a un incremento en la ingesta de líqui-dos: hidratarse aunque no se tenga sensación de sed; procuraremos in-gerir entre dos y tres litros de agua al día. Se debe utilizar ropa suelta, livia-na, de colores claros (los colores os-curos absorben el calor por radiación) y evitar el uso de prendas no transpira-bles (plásticos, etc.); nos protegeremos del sol con barreras físicas (toldos, sombreros, gorras, gafas…) o cremas fotoprotectoras, así como evitar la rea-lización de salidas en rangos de tem-

peratura y humedad considerados de riesgo (evitar la exposición entre las 12:00 y las 16:00 horas).

Debemos tener presente que una piel bronceada en realidad no prote-ge de las radiaciones solares, es más,

el bronceado es el modo que tiene nuestra piel de protegerse del sol.

La pérdida de la temperatura corpo-ral incluye mecanismos unidireccio-nales como la radiación (eliminación a través de ondas electromagnéticas), convección (pérdida de calor por desplazamiento cercano a la superfi-cie corporal por acción de un fluido: agua o aire) y conducción (pérdida por contacto directo); en estos casos si aumenta la temperatura corporal no puede incrementarse en gran me-dida la liberación de calor. En cam-bio la evaporación, considerado un mecanismo facultativo, permite una mayor eliminación de calor a medi-da que se incrementa la temperatura corporal. Por cada litro de agua que se elimina es posible un descenso equivalente a 540 calorías de tempe-ratura corporal. La efectividad de la

evaporación depende de las condiciones del medio y las condi-ciones del individuo; en el primer caso los condicionantes son la temperatura y hu-medad ambiental, la velocidad del aire y la radiación solar (figura 3). Las condi-ciones del navegan-te dependerán de su

entrenamiento en función de los días de navegación, de su estado de aclimatación, del porcentaje graso y muscular, de la edad, de su estado metabólico y de la concentración de iones en el sudor.

Cuando apreciemos algún sínto-ma (dolor de cabeza, mareo) o signo (sudoración excesiva) que nos haga sospechar que se puede padecer una afección por calor, debemos estar dis-puestos a actuar. Así, en el caso que sospechemos calambres por calor las medidas a adoptar son simples: su-ministrar bebidas ricas en electrolitos y/o zumos de frutas (figura 5). Proce-deremos a realizar estiramientos sua-ves del grupo o grupos musculares involucrados, y lo haremos descansar en un lugar sombreado y ventilado.

En el agotamiento por calor las medi-das incluirán además el enfriamiento simple con agua fría rociada o hielo en-vuelto en paños. La hidratación, el re-poso y la ventilación son esenciales. En esta situación debe plantearse suspen-der la singladura y regresar a puerto. El Golpe de Calor constituye un estado de emergencia donde debe realizarse el in-greso hospitalario, por lo cual se impo-ne la arribada a puerto, comunicando con antelación con el servicio médico del mismo. Mientras esto se realiza, se debe tumbar al paciente en cubierta en una zona sombreada y ventilada, y bal-dear sobre él agua fría.

Es también un hecho comprobado que ciertos condicionantes atmosféri-cos, como los anteriormente citados, pueden favorecer el agravamiento de determinadas enfermedades contro-ladas hasta ese momento (dolores de cabeza, crisis epilépticas, etc.), o el deterioro de sustancias medicamen-tosas (como las insulinas).

Por último, procuraremos dejar un plazo de una semana, si hemos sufri-do alguna afección por calor, para una nueva navegación, ya que nuestro orga-nismo se encuentra más sensible a las inclemencias del tiempo atmosférico.

Figura 4. Cómo respondemos al calor exógeno.

BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA- Rozman C. y Cardellach F. Me-dicina Interna. 17ª ed. 2012. ISBN: 9788480868969.- Enfermedades Causadas por Calor.Conozca las Señales y los peligros. [http://depts.washington.edu/pnash/files/heat_illness/31heat_ta-ble_SP.pdf]

BEBIDA ISOTÓNICA “CASERA”

• 1 litro de agua• El zumo de 1 ó 2 limones• 1 cuchara grande de miel o azúcar• 1 pellizco de sal marina• 1 pellizco de bicarbonato sódico

Figura 5. Aporte hídrico.

Proa a la mar 55

A l i m e n t a c i ó n

LA ALIMENTACIÓN EN LAS EXPEDICIONES OCEÁNICAS

José Manuel Iglesias Vilas.

Para muchos expertos, la invención del cronómetro y el sextante de espejos supuso un antes y un después en la historia de la navegación, pero a poco que profundicemos caemos en la cuenta de que el suministro de agua y ali-mentos ha sido hasta hace bien poco uno de los mayores problemas a la hora de organizar  una travesía oceánica.

En los buques actuales, enor-mes congeladores colma-dos de viandas permiten un nivel de confort similar

a un hotel de lujo y ya no nos extra-ñamos de ver la tecnología aerospa-cial que supone la comida liofilizada que abastece a los modernos IMOCA navegando alrededor del mundo sin escalas.

Muy pocas generaciones antes sólo se disponía de los deshidratados o ahumados como el bucanan, ahuma-do que practicaban los indios tahínos en el Caribe que dio nombre a una casta de hombres, -los bucaneros-, que abandonados en tierra por in-disciplina o rebelión, se dedicaban  a vender carne ahumada a los barcos que recalaban en las islas.

  Otro alimento desarrollado para abastecer las gambuzas de los barcos, muy conocido en aquellas tierras, era el tasajo. Esta carne deshidratada que todavía hoy podemos apreciar en la gastronomía autóctona de las islas, hizo ricos a muchos comerciantes

que la vendían a las embarcaciones que se enfrentaban tornaviaje vol-viendo a la península.

 Antes de que el almirante Cook se hiciera famoso, -más por resolver el problema del escorbuto, que por sus descubrimientos-, el problema  era la enfermedad causada por la falta de vitamina C. Las tripulaciones lle-gaban diezmadas e incluso algunos

barcos debían ser abando-nados por la falta de sufi-cientes gavieros para trepar a los aparejos. Aquella defi-ciencia alimentaria suponía una auténtica pandemia que causaba más mortali-dad que las batallas y los naufragios. Curiosamente, el apellido del famoso almi-rante que traducido signifi-caría “cocinero” difundió la solución al problema, gra-cias a las observaciones  del doctor Pringle que se per-cató de que los navegantes hanseáticos no padecían

escorbuto al aprovisionarse con chu-crut (col fermentada),  al tiempo que el cirujano na-val James Lind descubría que el consumo de cítricos en los largos trayectos por mar ayudaba a prevenir la enfermedad. Al volver Cook de su segunda tra-vesía sin un solo marinero afectado, su tratado se hizo muy popular entre las ma-rinas de todo el mundo y ayudó a dar a conocer sus exploraciones, las cuales -todo sea dicho- redescu-brieron territorios avista-

dos por nuestros compatriotas dos siglos antes.

Por aquella época, además del bu-canan y el tasajo, la conservación de alimentos se conseguía elaborando galletas secas, llevando animales vi-vos (lo cual incrementaba la falta de higiene) o la salazón, que aumentaba la sed de los tripulantes y por tanto la  necesidad  de agua.

Ésta se almacenaba en barricas de madera, lo que provocaba que su condición de transparencia,  tornara en un verdoso y pestilente líquido. La descomposición de los sulfatos con-tenidos en el agua, al contacto con la madera, se transformaban en sulfu-ros que con los balances y el contacto con el aire, se volvían a convertir en sulfatos, produciéndose un ciclo con-tinuo de putrefacción. Según la tradi-ción de aquella época, el agua debía pudrirse un mínimo de tres veces para ser potable.

El problema del agua dulce siguió siendo muy importante cuando el va-por tomó el relevo de la navegación a vela. Las calderas exigían gran canti-

Gracias a la comida liofilizada, un velero puede circunnavegar el mundo sin escalas.

La publicación de la crónica del segundo viaje de Cook le hizo famoso al encontrar la solución al problema del escorbuto.

56 Proa a la mar

dad de agua y las bodegas no sólo perdían capacidad por las necesidades de es-tiba del carbón, también por los enormes depósitos de agua que requería un motor alternativo.

Todavía hoy quedan ves-tigios muy cerca del viejo muelle carbonero de Cor-cubión donde recalaban buques de línea de todas las nacionalidades. Antes de retomar viaje y ya con sus bodegas colmadas de carbón, recalaban en la minúscula cala de Cova do Sapo para hacer aguada del pequeño arroyo que desemboca en el mar en las proximidades de Cabo Cee.

Muy cerca de allí todavía pue-den  verse las ruinas de los aljibes de agua de la antigua central ballenera de Caneliñas, que servían para abas-tecer los balleneros de vapor como el IBSA; vendido a precio de chatarra a los noruegos. Aquel testigo del final de la actividad ballenera que en Gali-cia se remontaba al siglo XIII, gracias a una encuesta popular fue restaura-do y convertido en un museo a flote que recibe miles de visitantes- desve-lando una muestra más del desprecio a nuestra propia cultura y del coste que ello supone, pues sin autoestima una sociedad no tiene el estímulo para avanzar y desarrollarse social y económicamente.

El ejemplo contrario es la magnifica  restauración del Hidra dos. Un antiguo barco aljibe de vapor que hasta hace poco y antes de la invención de los eva-poradores, suministraba agua a los cru-ceros que recalaban en la ría de Vigo.

El líquido elemento sigue siendo fundamental para la vida de los ma-rinos y de los ingenios mecánicos que tripulan por muy avanzados que es-tos sean. En tiempos actuales, tanto el pequeño crucero, como el regata oceánico, o un buque atómico, son autosuficientes desalando agua de mar gracias a los evaporadores y a la ósmosis inversa.

  Un reactor nuclear podría dispo-ner de autonomía suficiente durante decenas de años sin tener que volver a tierra para repostar combustible, pero si no contara con la tecnología de los evaporadores para obtener agua destilada, el vapor de sus reac-tores no podría mover su mastodón-tica estructura.

Un evaporador funciona aprove-chando la energía térmica residual producida al enfriar el motor. Ésta  se conduce a un intercambiador en una cámara de vacío a fin de que el agua vaporice a baja temperatura -aproxi-madamente a 60 grados. Otro inter-cambiador -en este caso de agua fría-

situado en la parte superior del evapora-dor  acelera la condensación del agua- El re-sultado es agua destilada que es usada en las calderas y  para el consumo hu-mano.  

  En embarca-ciones de me-

nor porte, o cuando no se dispone de energía térmica residual, se usa una tecno-logía de filtración llamada ósmosis inversa, hacien-do pasar el agua de mar a través de unas membranas que retienen la sal y las bacterias contenidas en el agua.  

 Estas tecnologías, conjun-tamente  con los avances en la conservación de los ali-mentos, han supuesto que en las últimas décadas la navegación y la salubridad de las embarcaciones die-ran un salto impresionante.

Resulta fácil percibir las tecnologías de mayor relumbrón y quizás por eso

nos admiramos de los avances de la ingeniería naval, de los motores más perfeccionados, de los sistemas de navegación como el radar o el GPS…, pero nos olvidamos de las penosas condiciones en las que vivían nues-tros antecesores cuando no dispo-nían de formas de conservación de alimentos, o de sistemas autónomos de suministro de agua. Esta perspec-tiva nos advierte también de la deuda que tiene la humanidad a las técnicas que han permitido mantener los ex-cedentes de comida como supuso en su día la conserva o los congelados. Enormes flotas de pesca capturan y procesan los frutos del mar y gracias a ello garantizamos la alimentación de millones de habitantes del planeta, enseñándonos  que no siempre el pro-blema es la escasez de recursos, sino saber conservarlos y administrarlos adecuadamente.Antiguo barco aljibe Hidra dos.

Evaporadores fabricados en Galicia, producen el agua que abaste�cen al portaaviones ruso Almirante Kustnesov.

Evaporador de un buque moderno.

Proa a la mar 57

I b e r o a m é r i c aJUAN BERNARDO ELBERS

PATRIOTA Y PIONEROJohann Bernhard Elbers nació en Mulheim, cerca de la ciudad de Colonia, en 1776. Dada su cercanía al río Rhin, seguramente allí aprendió sobre el comercio y las actividades fluviales y marítimas, negocios que continuó el resto de su vida. Es bien posible que Elbers conociera en los Estados Unidos las novísimas técnicas de navegación a vapor. Alrededor de 1815, para desarrollar sus negocios como comerciante y armador marítimo, se trasladó a las Antillas, en donde conoció al entonces capitán Luis Brion, curazoleño de nacimiento y comerciante como él, y a través de éste se vinculó a las luchas de la independencia en el Caribe que por entonces iniciaba el coronel Simón Bolívar.

Decidido el gobierno espa-ñol a recuperar el control de sus colonias, puso a órdenes del general Pa-

blo Morillo un ejército expediciona-rio con la misión de “[...] restable-cer el orden en costa firme desde la capitanía general de Caracas hasta el Darién, la ocupación de Cartagena de Indias y la pacificación del Nuevo Reino de Granada [...]” . Esta fuerza arribó a Santa Marta el 23 de julio de 1815 y se aprestó para el ataque al principal de los objetivos: Carta-gena de Indias. Morillo, en lugar de presentar combate directo, había de-cidido rendir la ciudad por hambre, sitio que se estableció el 22 de agosto de 1815.

Las duras condiciones del asedio, la falta de pertrechos de guerra, el ham-bre y las enfermedades, las disputas internas entre la ciudadanía y las au-toridades patriotas, y los descalabros militares en las afueras de la ciudad fueron minando la disciplina y la ca-pacidad defensiva de la ciudad, hasta que el 27 de noviembre se optó por abandonar la plaza.

Para el efecto, el capitán corsario Luis Aury recibió instrucciones de aprovisionar las embarcaciones dis-ponibles para evacuar la máxima cantidad de habitantes de la ciudad que fuera posible. En estas embar-caciones, trece en total, se apiñaron unas 2,000 personas; de ellas unas 1,500, jamás regresarían a su ciudad.

Al anochecer del 5 de diciembre zarparon hacia la incertidumbre. Por las condiciones del tiempo, algunas de las embarcaciones se dispersaron, yendo a parar a Panamá, al Darién, a San Andrés etc. Sólamente tres na-

ves: la Constitución, que comandaba Aury, la Sultana y posteriormente la goleta corsaria Presidente, a órdenes del alférez de fragata José Padilla, lo-graron, después de un mes de navega-ción, arribar a las costas de Jamaica.

Elbers y las campañas navalesHallándose en Jamaica, el entonces

coronel Simón Bolívar había tenido noticias del sitio al que Cartagena estaba siendo sometida por parte de Morillo. Mediante una colecta en la isla, obtuvo pertrechos y provisiones para auxiliar a la martirizada ciudad; este valioso material se embarcó en la corbeta La Popa, que zarpó ha-cia Cartagena el 18 de diciembre de 1815. Al día siguiente del zarpe, esta embarcación se encontró en el mar con el buque Republicano, sobrevi-viente del asedio, y se enteró de la suerte de la ciudad.

Teniendo en cuenta lo anterior, el Libertador se dirigió a Haití, en donde esperaba recibir el apoyo de su Presidente, el general Alejandro Petion. En efecto, éste acogió tanto a Bolívar como a los sobrevivientes de Cartagena, y dispuso suministrarle armas, municiones y otros socorros, siendo la única condición la libera-ción de los esclavos en las repúblicas que pretendía liberar Bolívar.

Al lado de este apoyo es preciso mencionar el suministrado por el co-merciante inglés Robert Sutherland y el del capitán Luis Brion, apoyo en el cual había colaborado también Juan Bernardo Elbers, y que consistía en “[...] 3,500 fusiles, 132,000 piedras de chispa, sus buques habilitados, y otros artículos, todo lo cual valía como 100,000 pesos [...]” No se es-pecifica en esta cita la proporción en que cada uno contribuyó con tales elementos, pero es la primera vez que se cita el nombre de Elbers como co-laborador con la causa de la indepen-dencia de Colombia.

Sobre la vinculación comercial y fi-nanciera de Elbers con los ejércitos patriotas y con el Libertador Simón Bolívar la historia recoge una refe-rencia: “[...] El General Bolívar fue objeto en esa fecha (agosto de 1820, en Barranquilla) de un homenaje en casa de su amigo el irlandés Santia-go Duncan. Entre los asistentes pudo contarse a Juan Bernardo Elbers. Era proveedor oficial del ejército desde 1817 y conocía las ventajas que la ciudad podía ofrecer como puerto fluvial y marítimo [...]”

Puesto que por entonces el estado colombiano estaba apenas en gesta-ción, no había archivos que pudieran

Juan Bernardo Elbers.

58 Proa a la mar

dar cuenta de estos negocios, por lo que se hace necesario acudir a testi-monios de personajes de esa época, de reconocida prestancia. En efec-to, un documento elaborado por los hermanos Pablo y Bernardo Pizano Elbers, nietos de don Juan Bernardo, incluye los testimonios de algunos servidores de la república en la guerra de independencia, en los que relatan los servicios prestados por Elbers a las fuerzas patriotas.

Quienes presentan sus testimonios son el general Lino De Clemente, el general John d’Everaux, el general Mariano Montilla y el coronel Tomas Jackson. Puesto que los testimonios presentados son todos del mismo tenor, en bien de la brevedad se pre-senta solamente uno de los más re-presentativos, el del general Lino de Clemente, comandante de las fuerzas marítimas patriotas por esos días:

En todos los mares. En todos los sectores profesionales y deportivos.

www.gefico.com

En todos los mares. En todos los sectores profesionales y deportivos.En todos los mares. En todos los sectores profesionales y deportivos.

[...] Certifico: que en repetidas con-versaciones que tuve en la Isla de Margarita con el difunto Excelentísi-mo señor Almirante de la República (se refería al almirante Luis Brion), me dijo: que la República debía una suma crecida al señor Juan Bernardo Elbers por muy importantes servicios que hizo a favor de la causa, en la Isla de San Bartolomé, particularmente en haber hecho considerables abonos de dinero para procurar las armas y municiones que habían llegado de Inglaterra en las fragatas Británica, Dawison y Emerald, a principios del año de mil ochocientos diez y ocho [...] que suministró a nuestra Escua-dra en la misma época y lugar cuanto necesitaba tanto en víveres como en dinero para procurar marineros.

[…] facilitó constantemente varios elementos para la manutención de las tropas extranjeras en aquella Isla y al mismo tiempo para la escuadra, no obstante los grandes desembol-

sos que anteriormente había hecho y a cuenta de los cuales nada había percibido del Gobierno; que última-mente cuando se esperaba la expedi-ción del General Cruz Murgeon sobre estas costas, el señor Juan Bernardo Elbers manifestaba el mayor celo en su defensa, a cuyo objeto franqueó inmediatamente dos corsarios de su propiedad, y puso en disposición de batir otra goleta que se hallaba en el puerto a su consignación [...] hasta que por las noticias que se recibie-ron de haberse ido dicha expedición a Puertobelo, no había necesidad de sus corsarios.

[...] los avances se hicieron en los momentos mas angustiados de la República, y con las armas y muni-ciones que con ellos se procuraron al Excelentísimo señor Libertador Pre-sidente, principió la campaña de mil ochocientos diez y nueve que tan fe-lizmente ha conducido á la Indepen-dencia de la República”

Las “tropas extranjeras” que men-ciona el general Clemente eran las de una expedición inglesa denominada “del coronel Hippisley” por el nombre de quien la organizó, que venía con-tratada por éste para colaborar en la guerra de Independencia. Por falta de coordinación en su recepción, las enfermedades y el incumplimiento de las promesas que se les hicieron, la mayoría regresó a Europa y la expedi-ción fracasó.

Por los mismos días en que llegaron a Angostura los 150 sobrevivientes de esta expedición, arribó el almirante Brion con su escuadra (12 de julio de 1818), llevando a bordo el material que había llegado en las fragatas menciona-das, para cuya compra cooperó activamente Juan Bernardo Elbers: eran 7,000 fusiles y 500 quin-tales de pólvora, que fue-ron distribuidos entre los ejércitos de Páez, Mona-gas, Mariño, Anzoátegui y Bermúdez. Mirando al río Magdalena

Asegurada la independencia, Elbers emprendió el gran proyecto que le ha-bía esbozado al Libertador en 1820: el 23 de julio de 1823, el Congreso Na-cional le concedió el privilegio de na-vegación exclusiva en el río Magdale-na con buques de vapor, por 20 años.

Aunque no faltó quien dijera que este privilegio era el pago por sus ser-vicios en la guerra de Independencia, lo cierto es que un contrato, basado en su oferta, le estableció pesadas obliga-ciones que terminaron por hundirlo. En efecto, a cambio de este privilegio, que a la postre resultó inútil pues la competencia se presentó sólo muchos años después, Elbers se obligaba a:

- Establecer un servicio regular de transporte de carga y pasajeros por el río Magdalena y sus afluentes en em-barcaciones de vapor.

- Reabrir el Canal del Dique para comu-nicar a Cartagena con el río y abrir una ruta a través de la Ciénaga Grande para comunicar igualmente a Santa Marta.

- Establecer, en el terminal sur de las rutas, un puerto, que resultó ser

en un paraje denominado Peñón del Conejo, unos 24 kilómetros río abajo de Honda.

- Abrir un camino carreteable des-de el Peñón del Conejo hasta Bogotá, pasando por Honda, Guaduas, Villeta y Facatativá.

Poco tiempo antes de iniciar su pro-yecto en el río Magdalena había ad-quirido la nacionalidad colombiana y contraído matrimonio con doña Susana Sanz de Santamaría y Baraya,

emparentada con preclaros héroes de la independencia.

Elbers, al lado de su trabajo en el río, continuó actuando como proveedor de los ejércitos. Es necesario aclarar que no se trataba solamente de un filán-tropo, era también un hombre de ne-gocios, que ocupó un destacado lugar en la sociedad de Bogotá, con amigos y también enemigos en los mas altos círculos del poder. Fue para él inevi-table quedar envuelto en el torbellino político característico de la historia de Colombia en el siglo XIX, y sin querer quedó en medio de las rencillas entre el Libertador y el general Santander.

Con los recursos del “empréstito inglés” por 24 millones de pesos, en agosto de 1824 el Estado colombia-no contrató con Elbers la compra de dos buques de guerra construidos en Suecia: un navío de 74 cañones y una fragata de 44 cañones, contratados con oficiales y tripulación. En enero de 1826, el gobierno decidió no recibirlos debido a que no cumplían con las es-pecificaciones pactadas, por la calidad de los materiales y por tener una edad

superior a los cuatro años. Las tripu-laciones demandaron al Estado, y éste a su vez a Elbers, y se produjo un lar-go litigio sobre el que Elbers terminó por conciliar, pero el compromiso adquirido en la conciliación lo dejó cerca de la ruina.

El aporte de Elbers a la navegación del río fue fundamental, aunque no con el éxito esperado, lo cual en cierta medida es comprensible, ya que ope-rar estos buquecitos, con una técnica

motriz prácticamente desconocida, con una demanda impredecible y en un medio física y políticamente hostil, fue toda una epopeya.

Otro aporte impor-tante de Elbers a la navegación en el río fue la iniciación de la industria de construc-ciones y reparaciones navales, con un asti-llero que estableció en Barranquilla alrededor de 1838, actividad so-bre la cual hay poca documentación, pero

no hay dudas de que ésta actividad se desarrolló.Epílogo

Las dificultades técnicas, finan-cieras y esencialmente las políticas finalmente lo vencieron y terminó sus días sembrando tabaco en una inmensa hacienda en las cercanías de Simití, proyecto que había em-prendido para cumplir un convenio con el Estado, que le permitiría re-sarcir al menos parte de las grandes pérdidas que había tenido a lo largo de su vida al servicio de Colombia, buena parte de ellas a manos del mismo Estado.

Elbers falleció en 1853 en cercanías de la población de Morales, sobre el río que trató de domar e incorporar a la vida nacional. A pesar de haberse pro-mulgado en su momento un decreto de honores, la historia le debe un reco-nocimiento por sus aportes, no solo a la navegación fluvial, sino a las luchas de la independencia, en las cuales su aporte fue tan importante como éstos.

RICARDO GARCÍA BERNALCapitán de navío

El río Magdalena, en Colombia.

60 Proa a la mar

I n M e m o r i a m

ALMIRANTE SÁNCHEZ-BARCAIZTEGUI

UN CAMPEÓN EN EL MAR Y UN CABALLERO EN LA TIERRA

El pasado día 2 de Julio, falle-ció en Palma de Mallorca, a los 92 años de edad, el Almi-rante Marcial Sánchez-Bar-

caiztegui y Aznar. Desde la Real Liga Naval Española, de la cual fue socio durante muchos años, queremos

transmitir a toda su familia, en espe-cial a sus hijas, nuestro sentido pésa-me y el deseo que descanse en paz.

Como residente y Delegada de la Real Liga Naval Española en Baleares, he tenido el placer de conocer perso-nalmente a Marcial, también residente en Palma de Mallorca los últimos 40 años. Cómo ya se ha dicho, ha sido un gran amigo para todos, un campeón en el mar y un caballero en tierra.

Su intensa y larga vida se ha desarro-llado en torno al mar. Gran marino, gran regatista, Delegado de Vela de la Armada y Presidente de la Comi-sión Naval de Regatas hasta hace muy poco, gracias a él el deporte de la vela

en Palma de Mallorca, ha tenido gran relevancia mundial con los trofeos Copa del Rey de Vela, SAR Princesa Sofía y Trofeo de las Fuerzas Arma-das, ya que siempre estuvo muy unido a Mallorca, a la Familia Real y a las Fuerzas Armadas.

Desde hace muchos años, tenía su despacho en la Base del Sector Naval de Baleares, allí acudí en varias oca-siones a saludarle como miembro y delegada de una Asociación de Capi-tanes de Yate y su trato con nosotros era el de un entrañable amigo. Era generoso en todos los sentidos, en ofrecernos lo que tenía y en especial su valioso tiempo. Le gustaba charlar e interesarse por todo lo relacionado con el mar. Era su pasión.

Siempre he pensado que cuando las personas ya no pueden ayudarnos en la tierra, se marchan para hacerlo desde otra dimensión. Estoy segura que desde el mar de nubes azules, su espíritu de amigo y regatista navegará siempre con nosotros en la inmensi-dad de los mares.

LOLA PUJADASDelegada en Baleares

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Gracias a él el deporte de la vela en Palma de

Mallorca ha tenido gran relevancia mundial

Proa a la mar 61

I n M e m o r i a m

JAIME CARRAU ENTRE URUGUAY Y ESPAÑA

A principios de mayo del 2012 nos dejó en su ciudad natal, Montevideo, a los 79 años de edad, Jaime Carrau Olascoaga, Jimmy para los amigos. Jimmy, descendiente de una familia catalana de Vilasar de Mar asentada en el Uruguay desde 1843, era un gran amigo de España. Consignata-

rio en los puertos del Río de la Plata de las principales navieras españolas, fue un impulsor e innovador de los cruceros turísticos, con los Cabos San Roque y San Vicente de Ybarra, entre otros, en la década de los sesenta del siglo pasado. Su prin-cipal área de actividad fueron los canales fueguinos, Antártica, Carnaval de Río y Punta del Este. Como consiguió gran cantidad de divisas para España por esta actividad, fue recompensado con la gran cruz del Mérito Civil. También ostentaba la condecoración de Caballero del Ancla de Plata de la Real Liga Naval Española, pues fue socio fundador y presidente de la Liga Marítima Uruguaya.

Ya retirado, tenía en su casa de Montevideo un auténtico museo marítimo que era un resumen de su gran pasión en la vida, la mar y las cosas de la mar. Poseedor de una memoria privilegiada era un magnífico conferenciante y charlista que nos abrumaba e instruía a los que tuvimos la suerte de tratarle.

Desde este lado del Atlántico lamentamos profundamente su pérdida y nos unimos al dolor de su esposa Rosario y su gran familia.

EMILIO FERNÁNDEZ SÁNCHEZ, Miembro de la RLNE

C e n a d e h e r m a n d a d m a r í t i m a

El día 15 de diciembre de 2012 tuvo lugar en los salones sociales de la Armada, la tradicional cena de hermandad de la Real Liga Naval Española. A ella asistieron representantes de las cuatro mari-

nas que configuran nuestra institución: la Armada, la Ma-rina Mercante, la Marina de Pesca y la Marina Deportiva. Previo a la cena se sirvió un cóctel a los asistentes, quie-nes posteriormente pasaron al salón, donde se procedió al protocolario acto de homenaje a la Bandera, que fue recibida con todos los asistentes puestos en pie mientras dos Infantes de Marina la portaban hasta el estrado. A continuación se interpretó el himno nacional. Acto se-guido, el Capellán Don Martin Grados, Vicario Episcopal de la Armada, dirigió una sentida oración por los mari-nos y navegantes muertos o desaparecidos en la mar, sin distinción de raza y credo, y por los marinos españoles fallecidos en acto de servicio o en defensa de la Patria. A continuación, se procedió a la imposición de recompen-sas y distinciones.

RELACIÓN DE CONDECORADOSMEDALLA DE CULTURAD. Santiago Abilleira Crespo

ANCLA DE OROD. Francisco Fillola Ferrer.D. Luis Moreno MartínezD. Rafael Higuera Fernández (Ayuntamiento de Almonacid de Zorita)

ANCLA DE PLATAD. Tomás Navarro AlonsoD. Miguel José San Claudio Santa CruzD. Germán Suaréz-Pumariega LoresD. Agustín Rodríguez Rodríguez

ANCLA DE BRONCED. Manuel González Polo

PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA OROD. Antonio M. Padrón y Santiago

PATRULLA AUXILIAR MARÍTIMA PLATAD. José Armando Llamazares BlancoD. Luis Carlos del Val Sánchez

Proa a la mar 63

64 Proa a la mar

PRÓXIMA CENA DE HERMANDAD MARÍTIMA

El próximo 14 de junio a las 20 horas tendrá lugar la Cena de Hermandad Marítima de la RLNE. La cena se celebrará en los Salones Sociales de la Armada, en la calle Serrano Galvache de Madrid. Debido a las limitaciones de espacio, las reservas serán atendidas por estricto orden de solicitud en los teléfonos 91 366 44 94 y 91 365 45 06, o en la dirección de correo electrónico secretaria@realliganaval.

Proa a la mar 65

L a B i b l i o t e c a d e l a L i g a

La nueva biblioteca de la LigaDentro del importante proceso positivo de transfor-

mación que han experimentado en los últimos tiempos las estructuras de la RLNE, una de las áreas que ha su-frido una notable mejora ha sido la Biblioteca.

Ubicada en la misma sala donde estaba instalada la antigua, pero renovada su decoración, con mobiliario nuevo, para hacer más grata la lectura de aquellos vo-lúmenes puestos a disposición de nuestros socios, la nueva Biblioteca está estructurada por temas.

Son de destacar las importantes colecciones de las re-vistas Vida Marítima, Revista General de Marina y Mar entre otras, así como las publicaciones de países con los

que se tienen o se han tenido relaciones a través de Fidalmar, como Italia, Portugal, Argentina, Perú, Chile, Uruguay, Estados Unidos, Brasil, etc.

Un apéndice muy importante de nuestra Biblioteca está situado en el Salón del Mar, donde se guardan también importantes colecciones de enciclopedias y libros tanto técnicos como de literatura. Y por descontado, los libros editados por la RLNE.

Desde la Liga queremos animar a todos nuestros socios a que vengan a disfrutar de este renovado espacio y a que nos donen los libros que deseen, para que todos podamos aprender de ellos.

Marc e l i n o G o n z á l e z vuelve a sor-prendernos con otra obra imprescindi-ble. El libro, continuación de una obra anterior titu-lada 50 bar-cos españoles, recoge las pe-

ripecias, vida, obra y milagros de otros 50 barcos españoles. Barcos con alma e historia a los que Marcelino González nos acerca con trazo firme y maestro para hacernos com-prender que la Historia de España no puede ser entendida sin la presencia de la mar. La obra se puede adquirir en la Real Liga Naval Española al precio de 26 euros.

Heráldica Marítima EspañolaFlorentino Antón Reglero

El libro es la presentación en este for-mato de la primera tesis doctoral que se publica en España sobre este tema. El autor realiza un estudio sistemático de las 60 figuras de tipo náutico en-contradas en los escudos gentilicios

y municipales de una muestra de 1.025 escudos, y comprueba la bondad del uso de términos marítimos en la descripción de esas armerías, lo que pone de manifiesto incorporando 80 ejemplos. La obra se puede adquirir en la RLNE al precio de 6 euros.

La trastienda de Trafalgar. El Teniente General José justo Salcedo

Gerardo M. López García

La obra narra la historia del Almirante José Jus-to Salcedo, un marino controvertido nacido en 1753. Salcedo tuvo una participación decisiva en numerosas batallas como la de Trafalgar, en la que logró gracias a su astucia burlar el bloqueo inglés. Gerardo López García es Doctor Ingeniero Naval Catedrático de Construcción Naval, investigador del Ministerio de Defensa y autor de otros libros. La obra está disponible en la RLNE por 15 euros.

Otros 50 barcos españolesMarcelino González

66 Proa a la mar

PRECIOSPolos 20 €Camiseta 10 €Gorra 10 €Corbata RLNE 20 €

Insignia PAM 8 €Bordado a mano 40 €Bordado a mano pequeño 18 €Palas 75 €Metopa 30 €Grimpolones 20 €Carteras 25 €Pasadores corbata 6 € Llaveros 5 €Botones 3,5 €Alfiler 8 €Venera 150 €

Vino Joven Rioja RLNE, caja de 12 botellas 38 €Vino Crianza Rioja RLNE, caja de 12 botellas 55 €

La Real Liga Naval Española, de Ricardo Arroyo, Juan Pérez de Rubín y Alejandro Anca 5 €Cartografía Hispanica. Imagen del Mundo en crecimiento 1503-1810, de Mariano Cuesta y Alfredo Surroca 20 €Marina Mercante Española (1868-1995), de Juan A. Díaz Cano 6 €

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