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Nikos A. Salíngaros

PRINCIPIOS DE ESTRUCTURA URBANA

Con contribuciones de L. Andrew Coward y Bruce J. West.

Introducción a cada capitulo por Arthur van Bilsen.

A LA MEMORIA DE MI PRIMO, MICHAEL “JUNIOR”, QUIEN EL MAR TOMÓ POCO ANTES SU CUADRAGÉSIMO CUMPLEAÑOS EN JUNIO DE 2004.

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Contenido

Prólogo de Paul Drewe.

Introducción.

Capítulo 1 — Teoría de la red urbana.

Capítulo 2 — Espacio urbano y su campo de información.

Capítulo 3 — Una regla universal para la distribución de tamaños.

Capítulo 4 — Complejidad y coherencia urbana.

Capítulo 5 — Observaciones sobre la composición de las ciudades.

Capítulo 6 — Conectando la ciudad fractal.

Capítulo 7 — La arquitectura de información de las ciudades.

Capítulo 8 — La estructura de los lenguajes de patrones.

Capítulo 9 — Lenguaje de patrones y diseño interactivo.

Capítulo 10 — Métodos de diseño, surgimiento, e inteligencia colectiva.

Nota final a la edición castellana, por Rubén Pesci.

Referencias.

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Capítulo 1.

Teoría de la Red Urbana.

Traducción: Nuria F. Hernández Amador

Teoría de la Red Urbana. Este capítulo identifica procesos fundamentales detrás del diseño urbano. Las reglas se

derivan de principios conectivos en la teoría de complejidad, el reconocimiento de patrones, y la inteligencia artificial. Cualquier vecindad urbana se puede descomponer en nodos de la actividad humana y sus interconexiones. Las conexiones entonces se tratan como problema matemático (aquí de una manera cualitativa). El diseño urbano es más acertado cuando establece un cierto número (mínimo) de conexiones entre los nodos de actividad. Las matemáticas sí mismas dependen sobre establecer relaciones entre las ideas; esta capacidad es un componente central de la inteligencia de los seres humanos. La creación del ambiente construido es conducida por las fuerzas análogas a las que nos conduzcan a hacer matemáticas.

Introducción. La arquitectura y el diseño urbano han resistido hasta ahora una formulación científica

en parte debido a su complejidad subyacente. Las mismas razones retrasaron los fundamentos científicos de la medicina, que hasta hace poco tiempo estuvieron basados tanto en la superstición como en la ciencia. Los esfuerzos del pasado de plantear el planeamiento urbano en términos teóricos — identificando los procesos que dan lugar a formas observadas — han tenido poco impacto en el desarrollo real. Existen tres notables y recientes acercamientos: (1) el trabajo pionero de Christopher Alexander (Alexander, 1964; 1965; 1998; Alexander, Ishikawa et al., 1977; Alexander, Neis et al., 1987) que proporciona la espina dorsal de este escrito; (2) el marco de patrones urbanos como fractales acentúa sus jerarquías y micro-estructura ligadas (Batty y Longley, 1994; Batty y Xie, 1996); (3) la formulación de preguntas urbanas en términos de relaciones y movimientos que da luz a las fuerzas que gobiernan el crecimiento de una ciudad (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984). Aquí nos centraremos en los procesos conectivos como base del tejido urbano.

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Un componente central del intelecto humano es la capacidad de establecer conexiones. Las conexiones entre las ideas dan lugar a una mejor comprensión de la naturaleza. El reconocimiento de los patrones que se ocultan al observador ocasional es la llave del desarrollo científico. Estudios neurológicos demuestran que la mayor parte del cerebro está involucrado en la percepción visual, lo que sugiere que la inteligencia ha evolucionado para apoyar el proceso perceptivo (Fischler y Firschein, 1987). La capacidad de establecer conexiones se aplica tanto a la percepción visual y a procesos más abstractos, menos obvios, y se ha desarrollado hasta tal punto que marca la diferencia del éxito de la especie humana para dominar a las otras especies animales. Estableceré una analogía entre las conexiones mentales y las conexiones entre los elementos urbanos que dan lugar a una ciudad o a una pieza de paisaje urbano.

El tejido urbano es una estructura de complejidad organizada que existe sobre todo en el espacio entre los edificios (Gehl, 1987). Cada edificio incluye y abarca uno o más nodos de actividad humana. Los nodos externos van desde los que están totalmente expuestos hasta los que tienen varios grados de resguardo parcial. La red urbana está conformada por todo el exterior y por los elementos conectivos como áreas peatonales y verdes, muros libres, sendas peatonales y caminos que van desde una ciclopista (ciclovía) hasta una autopista. Observaciones empíricas refuerzan el concepto de que mientras más fuertes son las conexiones y más subestructura tenga la red, una ciudad tiene más vida (Alexander, 1965, Gehl, 1987).

La exposición comienza estableciendo tres principios generales. Estos a su vez se desarrollan en una teoría de la red urbana, que proporciona reglas prácticas de aplicación. Se discute la necesidad de diversos tipos de conexiones. Un resultado matemático en la irregularidad de las conexiones demuestra por qué las trayectorias rectas que parecen regulares en un plan son generalmente inadecuadas, y no funcionan por otras razones (figura 1). Un modelo usado en la biología molecular que organiza elementos por pares para alcanzar la unión se revisa después. Esto demuestra que la red urbana no puede existir sin un mínimo (y muy grande) número de conexiones.

Figura 1. La posición de los nodos y las conexiones entre ellos deben ser optimizadas

para la actividad humana. (a) Cuatro nodos se colocan de modo que parezcan “regulares” desde el aire; pero esta regularidad no permite más que las mínimas

conexiones. (b) Conectividad múltiple entre los mismos cuatro nodos, vistos en planta.

Después, se examina cómo se logra la complejidad en una ciudad. Si no hay suficiente complejidad, la ciudad está muerta; si tiene complejidad sin la suficiente organización, una ciudad llega a ser caótica e invivible. Uno de los impulsos fundamentales de la humanidad a través del tiempo ha sido elevar el nivel de complejidad organizada. Una de las ideas principales de este trabajo es que una ciudad imita los procesos humanos del pensamiento, y que ambas dependen de establecer conexiones. Esta analogía explica y hace menos misterioso por qué construimos cosas complejas.

La segunda mitad de este capítulo enumera algunas aplicaciones de la teoría. Los caminos y las trayectorias son las conexiones de la red, y las examinamos a través de su

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estructura y jerarquía apropiada. Los consejos prácticos a los planificadores se enfocan a cómo construir mejores colonias. Hay acciones que se pueden tomar para regenerar colonias existentes con un esfuerzo mínimo. Se menciona cómo puede ser mejorada un área comercial al menudeo. Finalmente, se discute el uso apropiado de límites. Existen muchas situaciones donde se necesita inhibir o controlar las conexiones en vez de establecerlas en todas las escalas. En una ciudad sana, es necesario desconectar dos regiones que se dañen mutuamente.

Principios estructurales de la red urbana. El proceso que genera la red urbana puede ser resumido en términos de tres principios.

Aunque no son exhaustivos, son completamente generales, y este escrito describirá cómo se traducen en reglas prácticas de diseño para situaciones específicas. Todo tiene que ver con conexiones y la topología de las mismas. Los tres principios pueden ser indicados de la manera siguiente:

(1) Nodos. La red urbana se basa en nodos de actividad humana cuyas interconexiones conforman la red. Existen distintos tipos de nodos: habitación, trabajo, parques, tiendas, restaurantes, iglesias, etc. Los elementos naturales y arquitectónicos sirven para reforzar los nodos de actividad humana y sus trayectorias de conexión. La red determina el espacio y la organización en planta de los edificios, no viceversa. Los nodos que están muy separados no se pueden conectar con una senda peatonal.

(2) Conexiones. Los pares de conexiones se forman entre los nodos complementarios, no entre nodos del mismo tipo. Las trayectorias peatonales consisten en tramos cortos y rectos entre los nodos; ninguna sección debe exceder cierta longitud máxima. Para acomodar conexiones múltiples entre dos puntos, algunas trayectorias deben ser necesariamente curveadas o irregulares. Muchas conexiones que coinciden sobrecargan la capacidad del canal de conexión. Las trayectorias acertadas son definidas por el borde entre regiones planas que contrastan y forman a lo largo de los límites.

(3) Jerarquía. Cuando se permite, la red urbana se auto-organiza creando una jerarquía ordenada de conexiones en muchos y diferentes niveles de escala. Se vuelve múltiplemente conectada pero no caótica. El proceso de organización sigue un estricto orden: empieza con las escalas menores (sendas peatonales), y progresa hacia escalas superiores (calles de capacidad creciente). Si no existe cualquiera de los niveles de conectividad, la red se vuelve patológica. Una jerarquía rara vez se puede establecer toda al mismo tiempo.

Estos principios se sugieren por los resultados en matemáticas. Los términos no son nuevos (Lynch, 1960), pero su uso aquí es más específico que en el trabajo de autores anteriores. Como resultado, las conclusiones son más fuertes y las soluciones permitidas están más restringidas. El crecimiento urbano ha seguido reglas similares a través de casi toda la historia. La planeación urbana en este siglo, sin embargo, incorpora reglas que son, en muchos casos, el opuesto a los principios descritos anteriormente. Mostraré cómo la adopción de estilos arbitrarios de diseño, que contradicen principios matemáticos relevantes, destruye la red urbana (Batty y Longley, 1994).

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Conexiones en arquitectura y diseño urbano. La arquitectura ata elementos y espacios estructurales para alcanzar la cohesión. Las

conexiones en diseño urbano ligan entre ellos a tres tipos distintos de elementos: elementos naturales, nodos de actividad humana y elementos arquitectónicos. Ejemplos de elementos naturales incluyen ríos, un grupo de árboles, una grande roca caída o un pedazo de pasto. Las actividades humanas definen nodos tales como un lugar de trabajo, una residencia, un conjunto de tiendas o un sitio para sentarse y beber una taza de café. Los elementos arquitectónicos incluyen todo lo que los seres humanos construyan para conectar elementos naturales y refuercen sus nodos de actividad.

Conectando nodos de actividad humana. Los nodos urbanos no están totalmente definidos por las estructuras como un gran

edificio o un monumento. Éstos pueden ser más efímeros o modestos, como un puesto de tacos o una banca sombreada. Los nodos deben atraer a la gente por alguna razón, entonces, un edificio o un monumento será un nodo solo si ahí existe una actividad bien definida. Los grandes edificios y los monumentos que también proveen un nodo para la actividad humana actúan como foco para las trayectorias, y tienen éxito. En contraste, los sitios arquitectónicos que no refuerzan la actividad humana, fracasan, se aíslan ellos mismos de la red urbana.

Hay que hacer una distinción entre las conexiones visuales y las trayectorias que conectan el movimiento físico de las personas. Como enfatizó Kevin Lynch (1960), y desarrolló después Bill Hillier (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984), las conexiones visuales son necesarias para la orientación, y para la creación de una imagen coherente del ambiente urbano. Sin embargo, como no siempre coinciden con las trayectorias y calles, no son el tema principal de este escrito. La interdependencia entre conexiones visuales y trayectorias es muy compleja y será retomada en otra ocasión.

El número y tipo de conexiones entre nodos de actividad humana es (o debería ser) increíblemente grande. Desde los años ‘40, los planeadores urbanos han seguido reglas cuyo objetivo es crear un plan con un mayor grado de regularidad geométrica, al menos en los centros urbanos. (Alexander, 1965; Batty y Longley, 1994; Gehl, 1987). Esto está basado casi siempre en ideas estilísticas arbitrarias que frustran tanto a los nodos como a las conexiones. Concentrándose en la simplicidad visual de formas totales, los nodos humanos son ignorados hasta que es demasiado tarde para definirlos apropiadamente. Como resultado de esto, las actividades humanas tienen que encajar en una matriz construida previamente que nunca podrá acomodarlas (ver figura 1).

Los elementos arquitectónicos se conectan visualmente entre ellos a la distancia a través de simetrías, similitudes y formas intermedias (Salingaros, 1995). Sin embargo, existe una diferencia básica entre las conexiones arquitectónicas y las humanas. Las conexiones funcionales entre nodos de actividad humana no son favorables en términos de simetrías porque esos patrones son sumamente complejos. Por esta razón, se tiende a ignorarlos siempre que una ciudad es planeada basándose en términos visuales. Lo que en realidad determina totalmente la forma de una red urbana funcional es la complejidad organizada y no los términos visuales (ver figura 1). La organización combina la

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conectividad múltiple con el orden jerárquico. Una pieza de red urbana puede verse organizada pero estar desconectada. Por el contrario, otra pieza puede verse desorganizada en planta, pero estar altamente conectada y ser funcional.

Las trayectorias de conectividad son múltiples e irregulares. Cada elemento en un conjunto urbano tiene un significado en la medida que se

relacione con las actividades humanas. Los diferentes nodos de una red urbana se conectan mediante un complejo proceso de organización. Las conexiones permiten llegar fácilmente a cualquier punto, y preferentemente por muchas y distintas trayectorias; la imagen que da un barrio a los pasajeros de un avión es por mucho irrelevante. Un ambiente urbano ordenado que está fuertemente conectado casi siempre se ve irregular desde el aire (Gehl, 1987; Hillier, 1996) (Figuras 1 y 2). La regularidad geométrica en planta, aunque es útil como principio de organización, no es necesariamente experimentada así a nivel de piso (Batty y Longley, 1994).

Figura 2. Las concentraciones excesivas de nodos y conexiones crean una

singularidad. (a) Los nodos están concentrados en tres conjuntos separados, y todas las conexiones están forzadas en dos canales. Estas conexiones exceden la capacidad de

carga de los canales. (b) La misma cantidad de nodos son distribuidos con conexiones que trabajan mucho mejor.

Un teorema matemático dice que dos puntos pueden estar conectados por una línea

recta sólo de una manera, pero pueden estar conectados por líneas curvas en un número infinito de formas. Si queremos el máximo posible de conexiones entre nodos urbanos, no podemos insistir en conexiones rectas en una retícula Cartesiana (Hipodámica). Como expuso Camilo Sitte, y puede ser verificado por cualquier observador, las calles curvas de las ciudades medievales son sumamente placenteras. Este efecto trató de imitarse en los desarrollos suburbanos con calles curvas, pero esos ejemplos recientes tienen conexiones insuficientes, tanto internas como externas.

La idea modernista de separación de funciones ha dejado como consecuencia, la distinción entre las regiones urbanas y suburbanas en lo que se refiere a apariencias estilísticas opuestas (y arbitrarias). La regularidad geométrica es la regla en las regiones urbanas. El estilo opuesto se aplica a las áreas suburbanas. En los ‘60 se puso de moda la construcción de desarrollos habitacionales con calles curvas. Las conexiones se reducen en gran cantidad teniendo calles y callejones sin salida. Este enfoque tiene como meta el aislamiento de los nodos, que evita la formación de la red urbana. Hemos imitado un estilo visual superficialmente (la irregularidad de los planes medievales) malentendiéndolo y reproduciéndolo perdiendo la esencia de la solución original (alto grado de conectividad peatonal).

La teoría de la conectividad múltiple es motivada y respaldada por un resultado principal de física. En la formulación de trayectoria-integral de la mecánica quántica de Feynman, la interacción entre dos objetos puede describirse como la suma de las interacciones sobre todas las trayectorias posibles. Para calcular la fuerza total de

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interacción, se consideran todas las posibles trayectorias que unen dos puntos, con un peso apropiado de acuerdo a la probabilidad de que ocurran. Después se integran todas las trayectorias para obtener la fuerza total de interacción. Por analogía, si queremos que cada nodo de la red urbana esté fuertemente conectado, sólo es posible mediante la multiplicidad de trayectorias irregulares. (El metro de Tokio nos da un ejemplo claro de muchas redes en capas, superpuestas una encima de la otra).

Sin embargo, no es necesario ni deseable que todas las calles tengan curvas. En principio, no hay nada malo con un plan de retícula regular, y provee obvias ventajas de organización. Lo que es criticable es la rigidez de su aplicación más común, que frecuentemente limita el número de conexiones. Es posible sobreponer otra retícula con un ángulo para crear diagonales; esto proveerá conectividad múltiple. Como se explica luego en este capítulo, se debe permitir que las trayectorias se entrecrucen en una retícula de calles rectangular.

Se podría conservar la claridad de una retícula rectangular y disminuir la fineza de sus subdivisiones. El cortar en la retícula con trayectorias paralelas (de vehículos o peatonales) crea conexiones en forma de cruz, y si son vehiculares, se disminuye el tamaño de la cuadra. En nuestros días, las cuadras grandes en las ciudades y suburbios frustran la conectividad cruzada porque no permiten la creación de trayectorias internas. En el caso de los grandes núcleos comerciales, residenciales o complejos de edificios gubernamentales, es necesario cortar las trayectorias a través de cada grupo, si no, esa región estará aislada de la trama urbana. Las grandes planchas grises de estacionamiento son “tierra de nadie” para el peatón, así que las trayectorias deben ser protegidas por pavimentos elevados y baldaquinos. Las conexiones individuales a través de una región urbana están compuestas de muchos segmentos más pequeños y son múltiples e irregulares.

La estabilidad contra la pérdida de conexiones. La sugerencia puede basarse en que las ciudades funcionales complejas son las que

tienen un alto grado de redundancia en el uso del concepto de la red. Si se consiguen cada vez más formas de atravesar una ciudad a través de sus nodos, y después se interrumpe alguna unión entre dos de ellos, la ciudad todavía trabaja. Esto funciona como el cerebro (Fischler y Firschein, 1987). Si se pierden algunas conexiones entre las neuronas (por una lesión, intervención quirúrgica o como resultado natural de envejecimiento), el cerebro todavía trabaja en su mayoría. Esto sucede por la cantidad tan alta de redundancia que los mensajes encuentran a través de él. Si se pone esto en contraste con las máquinas que se detienen totalmente cuando se daña un circuito de menor importancia. Esta noción de estabilidad contra el hecho de cortar una red es complementaria a las ideas más recientes en el umbral de la complejidad. Ya existe investigación sobre la estabilidad de las redes de comunicación en donde cada línea tiene cierta probabilidad de fallar, que se aplica directamente al tejido urbano.

Evitar la sobrecarga de los canales.

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Existen razones funcionales para la conectividad múltiple. Las trayectorias comúnmente se unen dentro de un canal (ver figura 2). Cuando las conexiones son todas del mismo tipo, compiten entre ellas y exceden la capacidad de flujo del canal. La singularidad (cantidad matemática que se vuelve infinita) se manifiesta tanto en sentido peatonal como en un embotellamiento vehicular. En los casos donde coinciden conexiones de distintos tipos, las conexiones más débiles desaparecen totalmente. Por ejemplo, las sendas peatonales o las ciclopistas no pueden coexistir con una avenida. Las conexiones de muy distintos niveles pueden cruzarse pero no coincidir.

El “modelo de juguete” de la biología evolutiva. La nueva ciencia de la complejidad sostiene nuestras propuestas de diseño urbano.

Como resultado de la teoría de los gráficos aleatorios aplicada en un modelo biológico evolutivo se ilustra lo que realmente pasa cuando se crea una red urbana organizada. Ésta imita el proceso de la construcción en la historia. Suponiendo que se conectan todos los elementos de un escenario urbano. Se puede tratar de lograr la máxima organización haciendo ajustes a los componentes: moviéndolos y modificándolos de modo que los nodos y los elementos arquitectónicos se conecten entre ellos en la distancia. El objetivo es siempre la creación de conexiones.

La organización se puede estudiar en términos de ligas por pares. Consideramos N elementos que son inicialmente independientes. Escoge cualquier par al azar y conéctalos, repitiendo este proceso en todos los pasos. Cada vez se establece una conexión y de este modo se crean muchas cadenas pequeñas. La longitud de la cadena más grande inicialmente será muy pequeña e irá creciendo lentamente. En algún punto, dos o más cadenas se unirán. Hasta al paso N/2, los elementos están ligados en su mayoría en pares que son independientes unos de otros. Cuando el número de conexiones por pares excede el paso N/2 , cadenas pequeñas empiezan a conectarse entre ellas, y a un paso entre N/2 y (N/2) lnN, muchos elementos estarán unidos para formar una cadena gigante y múltiplemente conectada (Bollobás, 1965; Kauffman, 1995) (Figura 3). Mientras más grande sea el sistema, la fusión será más repentina. El sistema ha experimentado una transición de fase de un estado desorganizado a uno organizado. Más adelante, el acoplamiento por parejas incrementará el tamaño de su cadena más grande, pero sólo a través de pequeños incrementos y hasta que haya conectado más del 80% de sus elementos (Bollobás, 1985; Kauffman, 1995).

Figura 3. Ilustración simplificada de cómo las conexiones al azar en parejas entre N nodos se ligan en un 80% de ellos después del paso N/2. Aquí, 3 de los 4 nodos están

unidos después de 2 pasos.

Este resultado se aplica al diseño urbano de la siguiente manera. El proceso de planeación puede realizarse en un modelo por computadora o puede desarrollarse gradualmente en la construcción a través de los años. El incremento en la conexión de los nodos deriva un mejoramiento perceptible en la organización de toda la estructura. Lo que resulta es sorprendente y se relaciona a una transición de fase. El punto se alcanza

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cuando casi todo está fusionado: en este momento la organización ha sido alcanzada. De este momento en adelante, cada observador experimentará el conjunto como un todo unido.

Hablando de complejidad, siempre existe una transición de fase; en las ciudades, cuando el número de conexiones entre distintos nodos o lugares adquiere cierto orden, una gran proporción del total de nodos se conecta de repente. Esta explicación puede usarse para clasificar a las ciudades, y a ciertas de ellas idealizadas y su geometría, y hasta podrá relacionarse con la función de la ciudad. Este modelo se parece, por supuesto, a un modelo de filtración utilizado para el flujo del agua: cuando aparece el número de hoyos adecuado en un medio poroso, el agua pasa de repente a través de él. Igualmente, cuando el número suficiente de árboles se une para formar un bosque y comienza un incendio forestal, el fuego se expande a través del bosque. Existen resultados cuantitativos en esta transición de fase entre el flujo lento y el rápido.

Complejidad organizada versus pureza vacía. La arquitectura y la planeación urbana pueden ser entendidas como un proceso que

incrementa el grado de complejidad organizada. Se ha escrito mucho acerca de la organización de la complejidad, especialmente desde el punto de vista biológico (Kauffman, 1995; Simon, 1962). La complejidad se genera cuando ocurren diferentes procesos al mismo tiempo; y si están organizados coherentemente, dan como resultado una complejidad organizada (Weaver, 1948). Cuando ocurren pocos procesos, la situación no es suficientemente compleja para empezar. Si por otro lado, existe complejidad pero está desorganizada, nos enfrentamos a una situación caótica. Esta situación es incomprensible para la mente humana, porque va más allá de nuestras habilidades perceptivas (Simon, 1962).

La humanidad se ha esforzado siempre por incrementar la complejidad organizada de su entorno, al mismo tiempo que desarrolla su inteligencia y mejora su comprensión de los sistemas naturales. Este siglo ha sido testigo de un retroceso deliberado en este proceso. Los arquitectos y planeadores urbanos se han encaprichado con la simplicidad visual y han ignorado el proceso fundamental de organización, que no es visualmente simple. Ahora contamos con muchos ejemplos de regiones urbanas en donde la complejidad ha sido eliminada a través de la supresión de conexiones (Batty y Longley, 1994). La búsqueda de pureza visual en un plano ha coartado seriamente las actividades humanas que fueron las que condujeron inicialmente a la urbanización (figura 4).

Figura 4. Conexiones mínimas en la Ville Radieuse. (a) Un edificio de oficinas se

conecta por medio de un canal sobresaturado con un bloque de departamentos. (b) Una fábrica se conecta con un suburbio residencial. (c) Matemáticamente ambos, (a) y (b),

son equivalentes a los filamentos paralelos que no interactúan y por lo tanto, no forman una red.

El modelo principal de planeación del siglo XX, la Ville Radieuse, no da lugar a las

conexiones que forman la red urbana. Ese modelo sólo permite conexiones en pares entre

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la casa y el trabajo, no más (ver figura 4). Lo que tenemos es un paquete singular de pares de nodos conectados pero que no interactúan. Esto puede aplicarse también entre conjuntos de edificios de oficinas y de edificios de departamentos, y entre fábricas y casas suburbanas: el patrón está desconectado. El número de conexiones por pares es igual a N/2, que es el umbral antes de que empiecen a surgir las conexiones internas, explicado anteriormente en el “modelo de juguete”. Un gráfico completamente conectado necesita la mayor cantidad de conexiones (N – 1)N/2. El acoplamiento necesario para sostener la vida humana y sus actividades es ignorado deliberadamente en la Ville Radieuse.

Kevin Lynch introdujo la imagen mental de una ciudad como medio para juzgar su éxito (Lynch, 1960). Bill Hillier enfatizó la inteligibilidad de una ciudad como la facilidad con la cuál uno percibe la estructura de todas las trayectorias (Hillier, 1996). Aquí se puede precisar la conexión crucial entre la organización jerárquica y la simplificación. Un proceso caótico es simplificado por la organización sin que pierda necesariamente algo de su contenido intrínseco. Los elementos complejos y diversos se agrupan juntos de forma que cooperen y, como resultado, formen un todo. En contraste, la purificación es un proceso reductor que pierde mucha de la información inherente a un sistema. Desafortunadamente es muy fácil confundir ambos procesos, con consecuencias catastróficas.

Ahora sabemos mucho más sobre los procesos perceptivos que traza la trama urbana en la mente humana. Los dos son muy semejantes, y consisten en la interacción de redes de conectividad en diversos niveles. Una idea o una trayectoria, se establecen por la unión de filamentos cercanos de una red. La necesidad de tener muchas alternativas de trayectorias, y de compararlas, es la clave del pensamiento razonado. Un planificador puede forzar todo movimiento en una trayectoria única, pero esa no es la forma de trabajar de nuestras mentes; esa es la forma de trabajar de un robot (Fischler y Firschein, 1987). La búsqueda de inteligencia artificial en las máquinas corresponde precisamente al intento de moverse de la simplicidad vacía hacia la complejidad organizada.

El grado de organización de muchos sistemas complejos depende directamente del cociente del número de conexiones entre el número de nodos. La siguiente comparación es instructiva. En las computadoras digitales convencionales, el número de conexiones es comparable al número de nodos (transistores), lo que es aproximadamente lo que encontramos en una gráfica mínimamente conectada. En el cerebro, sin embargo, el número de conexiones es casi cuatro órdenes de magnitud más (i.e., 10,000 veces) más grande que el número de nodos (células nerviosas). Las computadoras neuronales múltiplemente conectadas, que son exitosas en el reconocimiento de patrones, están localizadas en algún número en medio. La analogía mente-red revela lo enorme que debe ser la densidad de las conexiones en un tejido urbano exitoso.

Algunas aplicaciones de la teoría. El resto de este escrito discute situaciones prácticas. Los tres principios dan lugar a

algunas reglas que sugieren nuevas técnicas para construir mejores colonias. Estas reglas son aplicables a la planeación urbana en todas las escalas. Existen medidas que se pueden tomar para regenerar vecindades existentes. Se puede mejorar el funcionamiento de una

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región de forma drástica, alterando y aumentando sus conexiones. Los trabajos de Alexander y sus colaboradores, (Alexander, 1998; Alexander, Ishikawa, et al., 1977; Alexander, Neis et al., 1987), Gehl (1987), y Greenberg (1995), describen detalles bastante completos de soluciones específicas. El soporte teórico se deriva de los resultados de investigación de Batty (Batty y Longley, 1994) y de Hillier (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984), y sus colaboradores. En la parte siguiente de este capítulo se demuestra cómo las soluciones siguen a la discusión teórica.

Las trayectorias conectan nodos complementarios. Algunos planeadores urbanos bien intencionados incluyeron sendas peatonales en su

diseño pero éstas no fueron utilizadas en la práctica. Entonces concluyeron que las personas ya no querían caminar, y en la siguiente oportunidad que tuvieron de construir, eliminaron estas sendas que entonces juzgaban como irrelevantes. Sin embargo, al rededor de todo el mundo, en ciudades y suburbios históricos, y en regiones que no han sido destruidas por la planeación insensible, la gente prefiere caminar, no solo por recreación y ejercicio, sino por rutina diaria. Increíblemente, los planeadores han olvidado el concepto básico de locomoción humana, y la han frustrado con estructuras construidas.

He planteado hasta el momento las razones por que las trayectorias prediseñadas son raramente funcionales. En primer lugar, por el proceso conectivo en sí mismo: en general, las conexiones ocurrirán solamente entre nodos contrastantes o complementarios. Esto surge de una ley básica de arquitectura (Salingaros, 1995), que descansa en sí misma sobre procesos físicos (figura 5). El flujo eléctrico ocurre solamente entre puntos con diferente potencial. La red urbana se crea por la necesidad de moverse a la escuela, a la casa, a un almacén comercial, a una oficina o a un parque; hay mucho menos necesidad de ir de una casa a otra. Los amigos “más cercanos” generalmente residen en otras colonias y no son los vecinos inmediatos.

Figura 5. Las conexiones se forman naturalmente solo entre nodos complementarios o contrastantes. Los diferentes tipos de nodos (residencial, escuelas, oficinas, tiendas) se

muestran con distintos números. (a) Modo en que se establecen las conexiones entre casas 1 por medio de misceláneas 2 y parques 3 cercanos. (b) Conjunto de conexiones

utilizadas que se forman en una trayectoria útil.

Las colonias funcionan solo si los nodos contrastantes están colocados de tal forma que propicien uniones activas entre nodos similares (ver figura 5). Esta es la clave para construir la red urbana: se establecen conexiones múltiples entre nodos complementarios, entonces se agrupan en trayectorias que también conectan nodos iguales. En contraste, las conexiones solo entre nodos iguales son demasiado débiles para conformar una trayectoria. Esta es la razón principal por la que los suburbios están muertos. Se necesita un balance entre nodos iguales y opuestos. En la conjunción de conexiones múltiples en una trayectoria, es importante que el canal no se sobrecargue, pero esto solo se atiende en situaciones de alta densidad (ver figuras 2 y 4).

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Sin la suficiente densidad y variedad de nodos, las trayectorias funcionales (contrarias a las subutilizadas y puramente decorativas) no son posibles. Aquí se establece una posición en contra de la segregación y concentración de funciones que han destruido la red urbana en nuestros tiempos (ver figura 4). Simplemente no existe un número de nodos distintos en una región urbana homogénea que sea suficiente para formar una red. Aunque tenga posibilidades de existir, las conexiones son casi siempre bloqueadas por las mal dirigidas leyes de zonificación. Los distintos tipos de elementos, como residenciales, comerciales y naturales, deben interactuar para catalizar el proceso de conectividad (Alexander, Ishikawa et al., 1977). Las ciudades disfuncionales concentran nodos del mismo tipo, mientras que las ciudades funcionales concentran pares acoplados de nodos complementarios.

Paradójicamente, las conexiones que se dan entre nodos complementarios son el principio en el que se basa y opera la planeación urbana modernista. Sin embargo, este principio ha sido totalmente mal aplicado por los planeadores actuales que piensan estrictamente en las trayectorias del automóvil e ignoran las que son mucho más importantes: las conexiones peatonales. El ordenamiento jerárquico de distintos tipos de trayectorias es crucial para crear una red de conexiones, y será analizado en las próximas secciones. Analizando la importancia de las trayectorias cortas contra las largas, las demás conexiones de la red urbana — aquellas que no involucran al automóvil — deben ser violadas en los desarrollos suburbanos modernos. Esto incluye la relación auto-peatón.

Escalas humanas y conexiones en tramos. Los peatones requieren cierto rango limitado de escalas, fuera de las cuales no pueden

funcionar (Gehl, 1987). Por ejemplo, la gente no quiere caminar más allá de una distancia máxima entre nodos (que puede ser determinada empíricamente). Esto significa que todas las trayectorias peatonales útiles están conectadas por tramos: son continuas pero no lineales (figura 6). Las grandes plazas fracasan porque normalmente incluyen sendas peatonales muy largas; en la mayoría de los casos, esas sendas están expuestas o pobremente definidas, lo que las hace menos funcionales aún. Los suburbios en general carecen de suficientes trayectorias de distancia corta entre nodos que alcancen para formar una red.

Figura 6. Las conexiones peatonales se forman por pequeñas unidades rectas, cuya

longitud máxima es determinada dependiendo de la cultura y el lugar. Dos nodos pueden estar conectados mediante la introducción de nodos intermedios donde se requiera una

unidad más pequeña. (a) Estos dos grupos de nodos no pueden conectarse. (b) Si se colocan dos nodos nuevos se puede establecer una conexión peatonal.

Un resultado matemático establece la forma de los segmentos individuales de una

trayectoria: la distancia más corta entre dos puntos es una línea recta. Entonces, los peatones pueden ir de un nodo a otro a través de la línea lo más recta posible, evitando las esquinas, escaleras y cambios de nivel (Gehl, 1987). Este resultado sólo puede aplicarse

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en la escala más pequeña. Como se ha discutido anteriormente, existe una necesidad de tener trayectorias múltiples curvas o irregulares en las escalas mayores. Esto no es una contradicción, porque las dos están relacionadas en otro resultado matemático: cualquier curva global es una recta en el límite de su menor medida, es decir, una curva está formada por tramos rectos.

Todo el proceso de planeación comienza definiendo una conexión peatonal apropiada entre dos nodos de actividad. Si estas actividades están muy lejos una de la otra necesitamos introducir nodos adicionales a distancias intermedias, de otro modo, esta conexión no funcionará (ver figura 6). Los nodos necesitan estar conectados: esto crea trayectorias, sobre las cuales se crea la necesidad de otros nodos, requiriendo nuevas trayectorias, etc. De esta forma, la red urbana se genera a sí misma. Mientras más coherente sea la subestructura, la red es más estable.

Jerarquía y fractales. Si observamos desde el aire a una ciudad que funciona, la imagen es obviamente la de

un fractal (Batty y Longley, 1994). Esto no es solo una coincidencia visual; Michael Batty y su grupo de colaboradores han desarrollado rigurosamente la esencia natural fractal de la red urbana (Batty y Xie, 1996). En contraste, la imagen de una ciudad artificial, muerta, es mucho más regular en planta y no tiene una estructura a menor escala. Lo que vemos en el primer caso es una jerarquía de redes, todas interrelacionadas y en diferentes escalas, desde una vía rápida hasta una senda peatonal. La estructura de menor escala es lo que eventualmente garantiza la vitalidad humana de una ciudad; las conexiones en la gran escala solo facilitan el movimiento a mayor escala.

Hillier y sus colaboradores (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984) han probado simulaciones por computadora de la forma en que la ciudad se genera. Entre muchos de los resultados obtenidos que son relevantes a nuestro tema, surge uno abrumador: la estructura espacial de las ciudades es el resultado desordenado de una larga historia de incrementos en los cambios de menor escala. Los patrones resultantes no son simples ni en geometría ni en función. El diseño de un objeto global — la ciudad — surge en sí misma de acuerdo con un sistema localmente ordenado. Estos resultados no se analizarán en este escrito pues ellos marcan la importancia de comenzar con la escala más pequeña y permitir su evolución para que influencien las escalas mayores.

El éxito de las áreas de comercios pequeños y las plazas. Mike Greenberg, un agudo observador de situaciones urbanas, analiza el rol que juegan

las conexiones en el éxito de las áreas de pequeños comercios (Greenberg, 1995). Las características de las sendas peatonales establecen una longitud máxima pero no una mínima para cada segmento. Mientras más segmentada esté la trayectoria (en virtud de tener más nodos intermedios) más fuerte y firme será la estructura de la red. Las calles antiguas de comercios contienen nodos (tiendas) una al lado de la otra. La variedad y proximidad de las tiendas les permite estar ligadas a un distrito comercial. Los centros comerciales grandes van un paso más allá y también incluyen conexiones pequeñas entre los frentes opuestos de las tiendas, que generalmente no es posible en una ciudad porque

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los frentes de las tiendas están separadas por una vía vehicular (Greenberg, 1995) (Figura 7).

Figura 7. El éxito de una zona comercial está determinado por la densidad de sus

conexiones peatonales, enlistadas en orden ascendente de efectividad. (a) Centros comerciales donde cada tienda está conectada solamente al estacionamiento. (b)

Corredor comercial en una calle principal, con tiendas en cada lado de la calle. (c) Tiendas sobre un andador peatonal o un centro comercial a cubierto, donde existen

muchas más conexiones que se refuerzan una a la otra.

La misma solución se aplica a una plaza bien planeada. Una zona peatonal no se crea por la simple prohibición del tráfico vehicular; está definida por el traslape y entrecruzamiento de trayectorias peatonales. La peatonalización es recomendable si es imposible definirla con solo una o dos trayectorias que ordenen las conexiones peatonales. Según lo discutido anteriormente, las distintas trayectorias deben conectar puntos de interés complementarios. Una plaza que funciona se define por contener tipos opuestos de nodos en todo su alrededor. Si no existe tráfico que les impida caminar a los peatones y si es posible que las trayectorias cubran casi toda el área, entonces es mejor convertirla en una zona peatonal en vez de crear muchas trayectorias separadas.

Una trayectoria como el borde de una región. Las trayectorias son elementos matemáticos lineares definidos por la diferenciación

entre regiones contrastantes o distintas. Una trayectoria que atraviesa un área uniforme, es ambigua, porque divide al área en componentes similares en ambos lados; ésta puede ser colocada donde sea dentro de ese área. (Es importante notar que una multiplicidad de trayectorias bien definidas es el opuesto de una sola trayectoria ambigua). Una trayectoria funciona solo si coincide con el límite de un área, como el borde de un edificio (Gehl, 1987), así se combina de forma esencial con dos elementos urbanos de Lynch: trayectorias y bordes (Lynch, 1960) (figura 8). En ausencia de un borde existente, un muro crea una división a lo largo de la cuál se puede desarrollar una trayectoria. Mientras que Lynch denota que algunas veces las trayectorias se desarrollan a lo largo de los bordes, debemos insistir en que las trayectorias y los bordes son potencialmente una unidad. En la teoría de las gráficas, en lo que se propone como significado para el entendimiento de la red urbana, las trayectorias y los bordes son lo mismo.

Figura 8. Las trayectorias como bordes de regiones. (a) Nodos y trayectoria colocados de forma inefectiva; es imposible definir esta trayectoria sin crear otro límite. (b) Un

límite natural ayuda a armar y sostener esta conexión. Para lograr máxima estabilidad se requiere que cada elemento de la red urbana refuerce

a todos y cada uno de los otros elementos. Si no, las fuerzas que se generan desequilibran o interrumpen el diseño. Desde el punto de vista de la división de un área, una trayectoria

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modifica a la unidad original de ese área; es una intrusión, por lo tanto el área no la refuerza. Es muy diferente cuando se crea una trayectoria a lo largo de un borde entre dos áreas distintas. La trayectoria ahora apoya al borde y viceversa. Una ley en arquitectura define a las unidades por contraste (Salingaros, 1995): cualquier división debe realizarse dentro de un par complementario, no dentro de un par similar.

Existen datos psicológicos que refuerzan esta propiedad de las trayectorias. La gente no se siente cómoda caminando en medio de los espacios, con el mismo ambiente (o abierto y desprotegido; o sumamente encerrado) en ambos lados (Gehl, 1987). Esto es una expresión de sensaciones del subconsciente para protegerse del peligro; uno quiere estar cerca de algo sólido, dando el frente hacia afuera. Las trayectorias necesitan ser protegidas por un borde. Esta es la razón por la cuál una cerca no substituye a un muro, y por la que las grandes planchas de estacionamiento son tan deshumanizante. El otro extremo, en donde una trayectoria está encerrada entre muros en ambos lados, es claustrofóbico. Una plaza funciona mejor si proporciona un borde sustancial que rodee sus múltiples trayectorias.

Prioridad en la creación de trayectorias peatonales. La red urbana está formada por redes de conexiones traslapadas. No hay razón para

suponer, como muchos planeadores lo hacen, que las diferentes redes deben coincidir. Existen diferentes tipos de conexiones en las diferentes escalas, por lo tanto, matemáticamente no pueden coincidir. La red tiene fuerza estructural sólo cuando las redes de los distintos niveles se crucen y traslapen, propiciando la conectividad cruzada. Cuando las conexiones son forzadas a coincidir se vuelven singulares (muchas conexiones se concentran a lo largo de una trayectoria). Las conexiones singulares no funcionan porque sobrecargan la capacidad del canal (ver figuras 2 y 4).

El número de trayectorias peatonales en la red urbana debe ser mucho mayor al que existe hoy. Una tendencia desafortunada de los últimos 70 años ha sido la de limitar las sendas peatonales por la imposición arbitraria de una retícula rectangular (o otra retícula restrictiva) para todas las conexiones (Batty y Longley, 1994). El segundo error ha sido el de dar prioridad a las sendas vehiculares sobre las sendas peatonales. Alexander y asociados observaron el proceso del establecimiento de conexiones en las redes (Alexander, Neis et al., 1987). Concluyeron que existe una secuencia óptima que puede seguirse: definir primero el espacio peatonal y verde, seguido por las conexiones peatonales, edificios y caminos, en ese orden (Alexander, Neis et al., 1987). Las mejores ciudades del pasado fueron construidas siguiendo esta secuencia. Un estudio cuidadoso de la red urbana muestra claramente que si se sigue el orden inverso, como se hace en estos días, se elimina a las áreas peatonales y a las áreas verdes realmente utilizables.

Los nodos de un barrio deben estar conectados mediante sendas peatonales funcionales. En nuestros días esto ocurre sólo en algunos barrios antiguos (anteriores a 1940). Los conjuntos de casas deben estar conectados también por ciclopistas. Esto no significa necesariamente la variedad de pavimento separado dedicado a la ciclopista, sino hacer un camino confiable para andar en bicicleta sin la necesidad de bajarse de ella o con el constante peligro que existe para un ciclista en una calle transitada. (Este concepto se debe a Greenberg (1995)). Cuando los conjuntos de casas están conectados solo por una

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calle local, las conexiones peatonales y de bicicletas se descuidan. En la mayoría de los casos, por otra parte, esta calle no es estrictamente local sino una avenida de doble sentido muy transitada, lo que hace que la situación sea peor.

Las sendas peatonales no tienen que estar estrictamente distintas y separadas de las ciclopistas. Tampoco necesariamente distintas o separadas de las calles; todo depende de la densidad del tráfico. De hecho, los peatones anhelan la conexión visual que proporciona una senda peatonal a lo largo de una calle. Esto incrementa los requerimientos de seguridad, pues las sendas peatonales desoladas son peligrosas. Mientras que el flujo vehicular no sea tanto que resulte incómodo, una senda peatonal puede correr paralelamente y al lado de una calle. Las sendas peatonales pueden también coincidir con avenidas si se toman las medidas apropiadas para disminuir la velocidad vehicular (Gehl, 1987).

Garantizar la funcionalidad de las trayectorias individuales. Las partes anteriores de este capítulo hablan sobre establecer la mayoría de trayectorias

posibles para conectar los nodos dentro de la red urbana. Sin embargo, hay un límite para este proceso. Como en todos los sistemas naturales conectados, sólo deben establecerse aquellas conexiones que funcionen; aquellas que sean verdaderamente necesarias para la conectividad múltiple. Existen algunas pautas que ayudan al juzgar cuando una conexión va a ser utilizada y cuándo no. Se recomienda evitar las conexiones que, por cualquier razón, no sean utilizadas, incluyendo debido a los factores que no se han discutido aquí. Por ejemplo, haciendo más pequeño el tamaño de las cuadras — una solución urbana comúnmente propuesta — no siempre garantiza que las calles recién creadas serán utilizadas por el tráfico suficiente. Es necesario justificar el costo adicional de su construcción y ofrecer seguridad contra el crimen (Hillier y Hanson, 1984).

En otra situación, cuando una ciudad lucha por el derecho de vía a través de un lote comercial, esta trayectoria debe ser utilizada, de otro modo, el proceso se desacredita para futuras aplicaciones. El diseñador urbano debe optimizar las condiciones para que una trayectoria tenga suficiente tráfico para hacerla viable. Las no-trayectorias disfuncionales son producto del pensamiento en términos de regularidad geométrica; con esta forma de pensar, las trayectorias se conciben (equivocadamente) como una clase de simetría visual dentro del plan. Aunque el modelo actual de la red urbana nos libera de este error en teoría, existe sólo un pequeño límite que distingue una trayectoria funcional de una que no funciona, y esto no se observa obvio en un plano. Tampoco son evidentes muchos de los factores que influencian el éxito de una trayectoria.

Algunas personas inteligentes y perceptivas afirman que la ciudad peatonal está muerta, y sólo podría existir bajo condiciones que ya no pueden reproducirse. No estoy de acuerdo. El motivo de su pesimismo es que parece que las sendas peatonales ya no funcionan. Yo afirmo que muchas trayectorias actuales son artificiales, decorativas, que no pueden ser forzadas a funcionar. Éstas corresponden a una línea incorrecta en un bosquejo. Para reparar las regiones urbanas existentes, necesitamos borrar esas líneas equivocadas; es decir, se eliminan o transportan las trayectorias que son inútiles y de tipo frustrante. Si no pueden ser arregladas, las no-trayectorias existentes aíslan al edificio de una trayectoria funcional cercana, lo que representa un impedimento para generar el

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tejido urbano. En muchas regiones, tales no-trayectorias han sustituido a las trayectorias útiles de tipo antiguo, estableciendo así un patrón dañado que copiarán los planeadores urbanos.

El patrón de las calles como principio de organización. El tránsito vehicular está diseñado para facilitar la actividad humana. Después de que

se establezcan los elementos naturales, los arquitectónicos y las conexiones peatonales, se pueden introducir las calles para organizar las conexiones dentro de una escala mayor (Alexander, Neis et al., 1987; Greenberg, 1995) (Figura 9). Es esencial establecer calles vehiculares en la jerarquía apropiada. En cualquier sistema complejo, la organización debe establecerse desde la escala pequeña hacia la grande. Cada tipo de calle sirve diferentes densidades de tráfico, y un solo tamaño no puede satisfacer las necesidades de todo. Muchas redes de conexión independientes tendrán que intersectarse en puntos diferentes. Cada tipo de intersección presenta un problema especial a resolver, de otro modo, la circulación sería interrumpida (Alexander, Ishikawa et al., 1977; Greenberg, 1995). (Los puntos de cruce no se analizan en este escrito).

Figura 9. Existen diferentes redes de trayectorias desde las peatonales, las ciclopistas

y las vehiculares, todas con distintas capacidades. Sólo las conexiones que no son tan anchas y tienen diferentes flujos se pueden alinear o intersectar, y las conexiones más

débiles deben ser protegidas de las más fuertes. (a) Las trayectorias peatonales se cruzan y se conectan con una calle local. (b) Los caminos locales se alimentan por medio de la

calle, con sendas peatonales y ciclopistas sobrepuestas.

Existe hoy una gran cantidad de calles vehiculares de media densidad que tratan de satisfacer (con efectividad limitada) a muy distintos flujos de tráfico. Las calles curvas y sin salida evitan el tráfico en las nuevas subdivisiones suburbanas. Sin embargo, su aplicación es paradójica, porque tratan de reducir el flujo vehicular mientras su constitución en anchura y materiales son características de una avenida de alta velocidad (Gehl, 1987). Esto ignora y corta las sendas peatonales y ciclopistas, que podrían cruzar efectivamente sólo una calle de poca capacidad de flujo. También, la red de conexiones debe continuar en todas direcciones, para que en cualquier lugar que se termine una cale, las sendas peatonales y la gente en bicicleta pueda continuar su camino sobre una trayectoria entre las casas. Las sendas peatonales y ciclopistas deben constituir redes totalmente independientes de los caminos locales (Alexander, Ishikawa et al., 1977) (ver figura 9).

En este punto se llega a una observación crucial de los sistemas complejos: la organización jerárquica requiere que los componentes de distintos tamaños encajen perfectamente en el todo. Las piezas de la red urbana son simples, e interactúan de forma sencilla; aunque su unión es muy compleja. El método para colocarlas juntas debe respetar esta complejidad (Alexander, 1964; 1965). No se pueden resolver los problemas que son inherentes al proceso organizacional sobre un papel ni en un día. Los sistemas jerárquicos dependen de la interacción adecuada de los elementos conectados en muchos

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y distintos niveles, y requieren necesariamente un proceso dinámico para su crecimiento. Cualquier intento simplista de organización está limitado por faltar las conexiones que contribuyan a la estabilidad interna.

En el presente modelo no se ha desarrollado en el tema de cómo la dinámica entre calles y sendas se relaciona con el funcionamiento de las ciudades. El lógico interno de la retícula desordenada de una ciudad se basa fundamentalmente en el movimiento, para que muchas de las propiedades del espacio urbano sean producto de sus conexiones (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984). Una fuente de literatura sobre space syntax — empezando por el trabajo de Hillier y sus colaboradores (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984) — es el periódico Environment and Planning B. Ese trabajo trata de asociar las redes peatonales y las redes de las calles con el crimen y la congestión, especialmente en los estados habitacionales. En este contexto, los encargados de modelar el tráfico, asignan tráfico de muchos orígenes y destinos a una cantidad reducida de trayectorias, espejeando las figuras 2 y 4. Esta simplificación de la retícula urbana de calles exacerba los problemas específicos que se tratan de resolver.

Son necesarias las discontinuidades y la separación. No todos los nodos de la red deben estar conectados unos con otros. Tomando como

referencia a los sistemas biológicos, los diferentes órganos podrían interferir entre sus funciones a menos que estén separados localmente. Existen elementos en la red urbana que se pueden dañar unos a otros a menos que se tenga cuidado de aislarlos. Algunos ejemplos son: una avenida de alta velocidad al lado de un complejo habitacional, una senda peatonal al lado de una avenida, industria pesada al lado de casas, un tugurio cerca de una zona residencial de nivel alto (figura 10). Todos estos son componentes necesarios de una ciudad, y usualmente están aislados unos de otros por alguna clase de barrera (Alexander, Ishikawa et al., 1977). Esto no es un enunciado sociológico, es sólo una observación de lo que realmente sucede. Lynch (1960) enfatizó el rol importante y necesario que juega un borde como un límite.

Figura 10. Lo que no se puede conectar debe estar separado. Las barreras son

necesarias para proteger las sendas peatonales de las calles de alta capacidad. (a) Una banqueta es inutilizable si está cerca de una avenida. (b) La avenida está flanqueada por

un murete bajo con espacios vacíos y árboles, lo que protege las sendas peatonales y ciclopistas.

Una banqueta colindante con una avenida de alta velocidad es peligrosa, y por lo tanto,

es raramente utilizada. Sobrevive como un remanente anacrónico de las pequeñas ciudades con tráfico de baja velocidad. Últimamente no se ha pensado en la interacción entre peatones y autos. En esta situación, una banqueta debe estar aislada por una barrera: ya sean secciones de un muro sólido, o una amplia área verde con árboles (ver figura 10). No hay necesidad de conexión (a excepción de la visual) entre peatones y tráfico de alta velocidad. Cualquier calle en la que un auto no pueda pararse para recoger o descargar pasajeros está efectivamente aislada, y debe estar designada de ese modo.

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Las funciones urbanas dispares y las vecindades tienden a coexistir en un equilibrio más sano cuando están separadas por una barrera (Alexander, Ishikawa et al., 1977). No se habla de separar las áreas comerciales de las residenciales, que tienen que interactuar, pero sí el uso de bordes como límites constructivos. Las calles de alta densidad cortan con eficacia al tejido urbano. Otras soluciones incluyen una pared, un río o un gran parque; todos estos elementos se encuentran en las viejas ciudades. En las nuevas urbanizaciones, los ríos son excedentes de la ciudad y son cubiertos porque no encajan en la retícula rectangular, y se pierde así una excelente barrera natural. A menudo, una barrera existente ha conducido al crecimiento diferenciado de las áreas en sus lados. En otros casos, un límite ha proporcionado estabilidad a largo plazo en una colonia.

Se mencionan los límites porque ahora son colocados en los lugares equivocados. Matemáticamente, todavía tenemos solo nodos de red y conexiones. Como se mencionó anteriormente, los muros son ideales para reforzar las trayectorias y los caminos, pero en vez de eso ahora son utilizados para bloquear conexiones. Una barda sólida necesita aberturas que permitan a las trayectorias pasar a través de ella. Los elementos conectivos fuertes, como avenidas, necesitan ser introducidas a la ciudad en algún punto. En vez de ser colocadas donde realmente se necesita una separación, se colocan invariablemente de forma que atraviesan muchas conexiones existentes. Los elementos de conexión y de aislamiento son complementarios, y su mala aplicación para un objetivo opuesto se basa en el mal entendimiento de la red urbana.

El crimen local puede destruir también las conexiones en las vecindades que, hasta este punto, han estado trabajando bastante bien. Cuando el tejido urbano es amenazado, reacciona orgánicamente construyendo cercas para protegerse, en analogía a un tejido de cicatrización que se ensancha sobre la cicatriz de una herida biológica. Este acto singular reorganiza un espacio, separando las conexiones que provocan que sea una fuente de crimen. Si esa fuente no se localiza, cada nodo o grupo de nodos se aislará con una cerca, rasgando el tejido urbano. Una vecindad puede recuperarse del crimen local, pero el tejido urbano nunca puede recuperarse una vez que se bloquean las conexiones.

Conclusión. Este capítulo derivó una serie de principios de planeación de consideraciones

matemáticas, sumadas al proceso conectivo que genera a la red urbana. Los principios se cumplen en todos los ambientes urbanos exitosos alrededor del mundo. Por otro lado, son violados en los ambientes urbanos que fallan, que no son amigables, que no son satisfactorios, que están aislados y que están deshumanizados. Con la aplicación de las leyes de zonificación que violan las necesidades conectivas, somos responsables de muchas de esas fallas. Sin embargo, es posible crear nuestras ciudades de acuerdo a los principios matemáticos apropiados que están detrás de las actividades humanas.

El mantenimiento de una gran variedad de trayectorias y espacios verdes es inevitablemente costoso. Todas las indicaciones, sin embargo, se refieren a que el costo para la sociedad es incomparablemente mayor si no se implementan estas soluciones. La interrupción de un barrio lleva a la alienación e incremento del crimen; seguido por la huida a los suburbios y el decremento del sentido de pertenencia (y el valor inmobiliario). En términos financieros, el resultado final del intento por ahorrar en la cuenta para

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alcanzar un balance adecuado de elementos urbanos podría terminar en la pérdida de la mayor parte de las áreas que recaudan ingresos fiscales. En términos humanos, el resultado puede ser devastador. Estos últimos costos deben ser cuidadosamente considerados por los planeadores urbanos.

Reconocimientos.

El autor se ha beneficiado de muchas discusiones sostenidas con Mike Greenberg.

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Capítulo 4.

Complejidad y Coherencia Urbana.

Complejidad y Coherencia Urbana.

Principios estructurales desarrollados en las ciencias biológicas, las de la información y las ciencias económicas se aplican aquí al diseño de la ciudad. Se puede entender la coherencia de la forma urbana utilizando la teoría de los sistemas complejos. Las unidades complejas en la grande escala están compuestas de sub-elementos que interaccionan recíprocamente y fuertemente en muchos diversos niveles de la escala, en una jerarquía interconectada que va desde la escala mayor hasta la estructura natural de los materiales. Una variedad de elementos y de funciones que actúan en la escala pequeña es necesaria para definir estructuras coherentes en la escala grande. Las ciudades y las regiones suburbanas de la periferia muertas, de esta manera, se pueden resucitar con una reconexión de su geometría. Si fuesen aplicadas estas indicaciones en maniera práctica, los nuevos proyectos urbanos pueden lograr de nuevo aquélla coherencia que ha caracterizado las regiones urbanas que nos encantan, construidas en el pasado. Las reglas propuestas en el presente escrito diferencian de manera radical de ellas que se usan hoy en día. En la tentativa de revisar drásticamente la metodología contemporánea del planeamiento, será demostrado que la realización de una rejilla ortogonal de la ciudad no conecta la ciudad, sino de manera efímera, dando solamente la impresión engañosa de hacer tan. Este acercamiento, correlacionado al Nuevo Urbanismo, hunde sus raíces en un criterio científico y es independiente del acercamiento y de las discusiones urbanísticas tradicionales.

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Capítulo 6.

Conectando la Ciudad Fractal.

Traducción: Oscar Mauricio Chamat Nuñez

Acerca de este capítulo — por Arthur van Bilsen. Este capítulo 1 trata de las propiedades fractales que comparten tanto las ciudades

como los fractales matemáticos, tratando de no llevar demasiado lejos la analogía entre fractales y ciudades (como en la figura 2 de este capítulo). Las ciudades raramente se beneficiaran de las simetrías rígidas y de las estructuras que se encuentran en los fractales matemáticos. La palabra “fractal” significa “roto” que se opone a “continuo”. Utilizar en el diseño líneas (y superficies) fractales puede ayudar a los urbanistas y diseñadores a alcanzar gran parte de sus objetivos. Por ejemplo, una frontera fractal facilita las interacciones humanas y puede ser permeada por vías peatonales (ver, por ejemplo las figuras 1-5 en el capítulo 4, Complejidad y Coherencia Urbana).

¿Cuales son las propiedades fractales? Un fractal matemático 1. tiene una estructura en todos sus niveles y 2. es auto-semejante

FIGURA I. Autosemejanza en un fractal copo de nieve de von Koch. Este fractal matemático, a diferencia del mundo real, se repite hasta las escalas infinitesimalmente

pequeñas.

La primera propiedad (1) de un fractal es la existencia de una estructura en todas las escalas. Se encuentra esta propiedad en las ciudades, donde hay estructura en todas las escalas. La auto-semejanza (2) significa que partes de un fractal son similares a otras partes del fractal. Específicamente, se encuentran partes de la estructura repetidas en diferentes escalas (ver figura 1). La primera propiedad, especialmente, garantiza que se puedan usar elementos del concepto de fractal para mejorar la comprensión de la ciudad.

¿Cómo se puede construir un fractal? El fractal copo de nieve de von Koch, por ejemplo, puede ser construido poniendo un triángulo, sin uno de sus lados, en el tercio

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medio de un segmento de línea. Repitiendo este patrón un infinito número de veces para los cuatro lados que resultan, obtenemos una línea arrugada (ver figura II). Algunas de las propiedades de este fractal ya fueron calculadas en el Capítulo 3, en la Sección “El copo de nieve de von Koch”.

FIGURA II. La construcción del fractal copo de nieve de von Koch en cuatro pasos.

Este fractal matemático se repite hasta llegar a escalas infinitesimalmente pequeñas. En fractales reales, este proceso siempre se detendrá en alguna de las escalas más pequeñas.

En realidad este proceso siempre se detendrá en una escala muy pequeña. Por

ejemplo, el borde externo de una ciudad puede tener la longitud promedio de una fachada de un edificio como el elemento representativo de la escala más pequeña. El resultado también se adaptará a las influencias del entorno, que en algunas ocasiones ocasionan que su forma se desarrolle de manera asimétrica. Un buen ejemplo de fractal en el mundo real es la línea costera. La escala más pequeña en una línea costera depende de definiciones personales: por ejemplo, el instrumento de medición puede ser de 100 metros o de 10 metros o tan pequeño como un grano de arena 2 . Aunque un modelo es siempre una aproximación de la realidad, el hecho que un sencillo patrón pueda llevar a estructuras complejas y que también sea encontrado en la naturaleza (Mandelbrot, 1983) promete una mejor comprensión de estructuras complejas como las ciudades.

(NOTAS: Mandelbrot, B. B. 1983. The Fractal Geometry of Nature, New York:

Freeman. 1. Discurso central presentado en la 5a Bienal de Ciudades y Urbanistas Europeos en

Barcelona (Abril, 2003). Publicado en PLANUM — European Journal of Planning On-Line (Marzo, 2004).

2. Un hecho interesante es que la longitud de la costa no es fija, depende de la longitud del instrumento de medición utilizado. La longitud de la costa se incrementa en la misma medida que el instrumento de medición disminuye.)

ILUSTRACIÓN H. Puente Rialto en Venecia (Italia). El puente además de ser una experiencia agradable para nuestros sentidos, es un buen ejemplo de un puente accesible,

ancho y útil. (Foto: Ian Lloyd, con autorización)

ILUSTRACIÓN J. Puente que (des)conecta las dos penínsulas de Borneo-Sporenburg (Ámsterdam, Holanda). Un ejemplo de falsa conectividad. Este puente es tan empinado que incluso personas saludables en un día soleado evita “escalarlo”. No consideramos

condiciones de nieve o viento, ni hablar de personas en sillas de ruedas, ciclistas y

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personas con miedo a las alturas. Sorprendentemente, a este puente le fue concedido un premio. Sin que fuera sorpresa, fue por sus cualidades artísticas. (Foto: Ina Klaasen).

ILUSTRACIÓN K. Foto aérea de Barcelona (España) mostrando el puente de Rambla

del Mar que conecta el área del puerto con la ciudad. (Foto: Ina Klaasen).

Conectando la Ciudad Fractal. Las ciudades vivas tienen intrínsicamente propiedades fractales, una característica que

comparten con todos los sistemas vivos. La presión por acomodar tanto el automóvil como el crecimiento de la población llevó a los urbanistas del siglo XX a imponer tipologías geométricas anti-fractales. Las propiedades fractales de la ciudad tradicional fueron eliminadas, con consecuencias desastrosas para el tejido urbano. Para deshacer este daño, es necesario entender muchas cosas con algún nivel de detalle: (i) cuales son esas propiedades fractales; (ii) la intrincada conectividad de un tejido urbano vivo; (iii) métodos de conectar y reparar el espacio urbano; (iv) una manera efectiva de sobreponer la red peatonal, los automóviles y los transportes públicos; y (v) como integrar conexiones físicas con conexiones electrónicas. Antes que nada, es necesario aclarar algunos malentendidos básicos acerca de la estructura fractal. Luego voy a subrayar la naturaleza e importancia de la coherencia jerárquica. Es posible utilizar el criterio fractal para poner a prueba la geometría de las ciudades como una condición para su éxito. Otro criterio independiente es la conectividad, que siempre ha de ser estudiada topológicamente. Para esto utilizaré las lecciones aprendidas a partir del estudio de la evolución de los sistemas biológicos y el internet para tratar el tema de la distribución de los tamaños, la Ley de Escalas en Potencia Inversa, y redes del tipo de “small-world” (mundo pequeño). Esos conceptos nos muestran como las densidades extremas favorecidas por el urbanismo contemporáneo — dispersión suburbana por un lado, y rascacielos en el otro — son patológicos. El reto para la ciudad contemporánea es como superponer de manera efectiva las redes que conectan y que compiten entre si.

Introducción. En este Capítulo se describen los diferentes tipos de ciudades caracterizadas por su

geometría conectiva, y que tienen niveles de vida urbana muy diferentes. La vida de una ciudad depende directamente de su matriz de conexiones y su subestructura, ya que la geometría puede fortalecer o debilitar el movimiento e interacción de las personas. Esta comprensión es crucial para superponer la ciudad electrónica generada por las Tecnologías de Información y Comunicación. Contrario a lo que es ampliamente asumido, la ciudad electrónica no es un producto de la ciudad modernista “high-tech”

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ciudad del automóvil, pues en realidad se puede relacionar mucho mejor con la ciudad de escala humana del siglo XIX.

Con el fin de analizar esos aspectos puramente geométricos, es necesario tener una clara definición de los términos. Para esto dedico un tiempo en definir “fractal”, “scaling”, y “conectividad” en los Apéndices técnicos de este Capítulo. Los urbanistas podrían asumir, de manera incorrecta, el título de este Capítulo como “Conectar la ciudad desconectada”. Si, las ciudades contemporáneas están desconectadas, pero en un sentido distinto, pues ellas tampoco son fractales. La distribución de los tamaños de los componentes urbanos y sus conexiones pueden definir claramente diferentes tipos de ciudades. Una imagen emerge de una ciudad que se compone de diversas redes que interactúan, donde cada una de ellas funciona a diferentes escalas. A pesar que son redes que compiten entre si, esas mismas redes con especificaciones muy diferentes tienen que conectarse y cooperar perfectamente entre si, para poder definir una ciudad viva.

Figura 1. Plano de una ciudad modernista no fractal.

Pensar la ciudad como una estructura multi-fractal ha representado un gran avance conceptual (Batty & Longley, 1994; Frankhauser, 1994). Como urbanistas, nos hemos liberado de la engañosa idea de “una escala específica que define la ciudad”, ya que un fractal existe en todas las escalas. Diversos procesos y mecanismos urbanos que aparecen en diferentes escalas. La idea de acontecimientos que ocurren simultáneamente en todas las escalas y que al mismo tiempo cooperan de manera intrínseca, facilita entender como una ciudad vive y crece, y hace de la planificación un asunto mucho menos riesgoso. Este Capítulo muestra por qué las ciudades históricas son fractales mientras que las ciudades del siglo XX no lo son. La ciudad del futuro tiene que de nuevo convertirse en una ciudad fractal. Esto se logrará adaptando las soluciones geométricas más relevantes de las ciudades tradicionales, mientras que al mismo tiempo incorporando nuevas y apropiadas estructuras fractales para las nuevas exigencias y las nuevas tecnologías.

Este Capítulo inicia en describiendo que tipo de ciudad es fractal, y cual no. La idea central es la existencia de una estructura vinculante en todas las escalas de una jerarquía, desde las más grandes a las más pequeñas. Para los aspectos más técnicos, conviene leer el Apéndice I. Después, bosquejo la conectividad que hace que una ciudad sea viva. Las ciudades vivas tienen un número de conexiones entre nodos muy superior que las que se deberían esperar de una ciudad modernista. Para que esas conexiones se desarrollen de manera natural, requieren de una enorme variedad de nodos unos junto a otros en una estrecha interrelación. Por tal motivo, la zonificación monofuncional — la idea central de la planificación urbana del CIAM — impide la vida en una ciudad (Figura 1).

El resto del Capítulo analiza la jerarquía de conexiones necesarias para mantener la vida urbana. Las redes que compiten entre si existen en muchas escalas, siendo necesaria cada escala para funciones separadas. Entender esas interconexiones es esencial si deseamos incorporar la ciudad electrónica en la ciudad real. Cuestiono la política de eliminar las conexiones de pequeña escala a favor de las conexiones de gran escala — la ciudad necesita de las dos, y en el equilibrio justo. Las ciudades de hoy tienen una

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interfaz completamente inadecuada entre el espacio de los peatones y de los automóviles, y al respecto retomo las propuestas hechas por Christopher Alexander que dan una solución a este problema. Posteriormente, analizo la eficiencia de las redes, introduciendo la idea de las redes de tipo “small-world”.

Existe un gran vacío en el pensamiento sobre lo urbano — la falta de un marco epistemológico en el cual se pueda verificar si en realidad las actuaciones sobre la ciudad generaran el efecto deseado, o si ellas, por el contrario, degradan el tejido urbano. Determinar la causalidad de las actuaciones sobre lo urbano (i.e., qué causa qué) es esencial antes de actuar. Hago un llamado por un acercamiento más inteligente y científico de las intervenciones urbanas. El Capítulo concluye con sugerencias sobre como regenerar el tejido urbano. Mis propuestas incluyen ideas de Christopher Alexander y Léon Krier para restablecer la red peatonal, guiados por nuestros recientes avances en el conocimiento de la estructura del World-Wide Web.

Tres Apéndices técnicos describen con más detalle las matemáticas de la forma urbana. Primero hablo sobre fractales y el concepto de scaling, mostrando como un fractal es en realidad una sofisticada estructura conectiva entre todas las escalas. Segundo, comento la distribución de los tamaños, lo cual nos dice cuantas partes de determinado tamaño existen si siguen una escala fractal. Este resultado se aplica al tamaño de los barrios, edificios, espacios urbanos, espacios verdes, calles y caminos. Tercero, hablo sobre que tipo de distribución física de acuerdo a los tamaños es compatible con las conexiones electrónicas. Desde un punto de vista matemático, la ciudad electrónica se relaciona mejor con una ciudad tradicional que tenga conexiones peatonales, y este resultado es corroborado por los patrones evolutivos de las interfaces espaciales/electrónicas.

¿Qué tipo de ciudad es fractal? Únicamente las antiguas y pre-modernistas ciudades son fractales, porque ellas

funcionan en todas las escalas. Las ciudades medievales son las más fractales desde las escalas más pequeñas, hasta la escala superior de 1 Km., mientras que las ciudades del siglo XIX funcionan mejor en escalas mayores. Las tipologías urbanas usadas a lo largo de la historia hasta el siglo XX condujeron automáticamente a una estructura fractal (Salingaros, 2001) (ver figuras 2 y 3). La forma urbana tradicional sigue la red peatonal de transporte. La ciudad predominantemente peatonal fue construida a lo largo del tiempo — con continuas, y cada vez mayores, adiciones — basándose en un modelo fractal, sin que sus constructores fueran conscientes de ello. Como lo he propuesto en otros lugares, la mente humana tiene un modelo fractal impreso, que hace que lo que genera intuitivamente tenga una estructura fractal (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000).

Figura 2. Plano de una ciudad fractal que sigue un orden irreal.

La gente actualmente tiene que estar sicológicamente condicionada antes de poder crear objetos no fractales. Desafortunadamente, esto es justo lo que nuestra educación y medios de comunicación han estado haciendo desde hace muchas décadas. La “imagen de modernidad” es de líneas elegantes, bordes geométricos abruptos, y es probable que esta sea la fuerza más poderosa que moldea nuestras ciudades. No importa que esto no

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tenga nada que ver con el como una ciudad funciona — la idea más simple es la que nos empuja a construir. Aún más alarmante, es que esta fuerza también decide que partes del tejido urbano existente se van a destruir por “no estar de máxima actualidad”. Hemos adoptado una colección de criterios de actuación irrelevantes para la vida urbana y destructivos con el tejido urbano.

La ciudad ideal de Le Corbusier es una concepción puramente de gran escala, y por lo tanto no fractal. Sus componentes son rascacielos, autopistas, y grandes espacios abiertos pavimentados. Le Corbusier dibujó rascacielos situados en parques gigantes, todo había sido definido tan solo en las dos o tres escales más grandes. Existen pocas estructuras claramente definidas en el infinito rango de escalas menores al ancho de los rascacielos, y en realidad no hay nada a la escala humana que va desde 1 cm. hasta 2 m. Él perdió de vista la necesidad de las escalas más pequeñas en una ciudad viva. Le Corbusier malinterpreto totalmente como debería parecer la “ciudad del futuro”. Sus rascacielos, por lo tanto, reemplazaron el tejido urbano vivo de las ciudades tradicionales, pero no se situaron en los parques gigantes — las fuerzas urbanas decretaron que deben situarse en aparcamientos gigantescos.

Por otro lado, la intervención realizada por Haussmann en Paris puede ser explicada por un proceso de scaling fractal. Cuando la Paris Medieval había crecido más allá de un cierto tamaño, en el cual sus estrechas calles no podían seguir soportando el tráfico, fue necesario añadir estructuras de una nueva y mayor escala. Por lo tanto, era necesario destruir parte del tejido urbano con el fin de ampliar el ancho y la longitud de algunas calles. El Papa Sixto V hizo lo mismo en Roma. El mismo proceso estaba detrás de la introducción de grandes parques urbanos — una vez que la ciudad se extiende más allá de determinada área geográfica, se crea la necesidad de áreas verdes más grandes. Ejemplos de grandes parques construidos en el siglo XIX que reemplazaron el tejido urbano pueden ser encontrados en todas las grandes ciudades. En el siglo XX, sin embargo, esas intervenciones urbanas de gran escala (calles y parques) fueron malentendidas, y tan solo su aspecto destructivo fue copiado como modelo.

Figura 3. La geometría fluida de la ciudad define el espacio urbano.

La morfología urbana es un producto específico del sistema de transporte establecido

por los gobernantes cuando la ciudad fue fundada. Modificaciones posteriores al sistema de transporte lleva a cambios en la estructura de la ciudad. Hoy en día, los gobiernos legislan exclusivamente un modelo basado en la ciudad del automóvil (al legislar primero la red de carreteras y su infraestructura antes que cualquier otra cosa), o destruyendo la ciudad del peatón con el fin de convertirla en una ciudad del automóvil. En la segunda fase, los trozos de la antigua ciudad del peatón pueden sobrevivir como un recuerdo de la vida urbana (si el estado es verdaderamente eficiente, no quedará nada). Por esta razón, es extremadamente difícil transformar una ciudad del automóvil de la post-guerra o un suburbio en una ciudad del peatón — tenemos que construir una nueva red peatonal en la ciudad del automóvil.

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La arquitectura contemporánea — incluyendo esos estilos que reaccionan frente al modernismo mínimo — sigue siendo anti-fractal. La razón es que rechaza la complejidad organizada en las escalas humanas que van desde 1 cm. hasta 2 m. Los edificios Postmodernistas y los Deconstructivistas, con muy pocas excepciones, han heredado la prohibición de los patrones, el diseño, el ornamento, y los materiales y superficies decorados. Su vocabulario consiste en materiales high-tech y superficies “puras”, y su lenguaje estructural es incoherente. En cuanto se pierda la jerarquía estructural y conectiva de las escalas pequeñas, la ciudad deja de ser fractal. A pesar de los engañosos llamados de sus defensores, la desorganización intencionada que caracteriza el estilo arquitectónico deconstructivista se opone a la organización interna de un verdadero fractal.

Conectividad y la trama urbana. La vida de una ciudad viene de su conectividad (Dupuy, 1991). Todo lo que hace la

geometría es facilitar el soporte a una red conectiva de tal manera que las interacciones humanas puedan darse. Esa es la primera razón por la cual la gente escoge vivir en las ciudades. Necesitamos analizar las propiedades conectivas de los gráficos aleatorios para tener una mejor idea sobre como surge la vida en la ciudad (ver Capítulo 1, Teoría de la Red Urbana). Primero consideremos como se forman las conexiones. Cada conexión se da con el fin de realizar un intercambio de información entre dos nodos (Castells, 1989; Meier, 1962). Esta información puede ser codificada como bienes tangibles. Por ejemplo, una persona necesita ir desde su casa hasta su oficina. Los dos nodos son “casa” y “oficina”, y se deben conectar. Una estructura de caminos físicos debe facilitar esta interacción, de otra manera la persona no puede funcionar.

Los nodos se conectaran por medio de caminos en una manera absolutamente abstracta. Supongamos que comenzamos sin ninguna conexión, y luego conectamos un par de nodos, un par diferente cada vez. No tratamos de conectar de manera deliberada todos ellos — cada conexión se establece de manera aleatoria, e incluso entre dos nodos que ya están conectados con otros. Un resultado matemáticamente importante, gracias a Erdös y Rényi, es que después de un número determinado de iteraciones, la mayoría (es decir, más del 80%) de los nodos se conectarán de manera súbita (Barabási, 2002). Esto se debe a la formación de muchas redes de nodos que están conectados, que irán creciendo en número en cada iteración. En el umbral establecido por Erdös y Rényi, las redes independientes se conectarán entre si y formarán una gigantesca red, y por lo tanto vinculando la mayoría de los nodos (Figura 4).

El número relativo de conexiones establece como funciona una ciudad viva (Alexander, 1965). Conectar de manera intencional N nodos de la manera más simple de tal manera que dos nodos están conectados en parejas por medio de un enlace requiere de (1⁄2)N caminos (Figura 5). Es decir, la mitad de los nodos son casas, y la otra mitad son oficinas, y cada casa está conectada a una oficina. Esta red está aún menos conectada que un gráfico de tipo “árbol” (Alexander, 1965). El número de caminos necesarios para alcanzar una conectividad aleatoria es aún mucho mayor (1⁄2)N ln(N). Con este número de caminos, la mayoría de nodos están conectados aunque sea por nodos intermedios (Figura 4). Avanzando un poco más, la conectividad completa — en la cual cada nodo

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está conectado DIRECTAMENTE con todos los nodos sin nodos intermedios — requiere de (1⁄2)N2 caminos (para un gran número de nodos) (Figura 6).

Figura 4. Conectando de manera aleatoria pares de nodos, en algún momento la

mayoría estarán conectados en una sola red.

Figura 5. Un conjunto de nodos conectados en parejas no define una red.

Aplicar esos resultados a una ciudad proporciona los rangos superiores e inferiores del número mínimo de caminos. La vida urbana es la interacción hecha posible cuando los nodos en una ciudad están conectados entre si, ya sea directa o indirectamente. Es de esperar, por lo tanto, que una ciudad viva con N nodos tenga un número de caminos que esté entre (1⁄2)N ln(N) y (1⁄2)N2 . Para que la red de transporte de la ciudad tenga todas esas conexiones, la red debe tener muchas capas. Además, la infraestructura debería ser lo suficientemente detallada para permitir una gran cantidad de alternativas y elecciones, lo cual genera, por permutación, un número mayor de caminos alternativos. Esto es lo opuesto a la consolidación de un gran número de calles y pequeñas manzanas en medio de superautopistas y supermanzanas de las ciudades de la post-guerra, un proceso que reduce de manera significativa el número disponible de caminos.

Figura 6. Un conjunto de nodos totalmente conectados.

Para una ciudad, N puede igualarse al número de habitantes. Asumiendo N = 200,000 obtenemos los siguientes estimativos del número relativo de caminos conectivos. Una ciudad modernista de este tamaño tiene 105 caminos, mientras que una ciudad aleatoriamente conectada tiene 1.2 x 106 caminos, o lo que es lo mismo 12 veces que los que se encuentran en la ciudad modernista. Además, una ciudad completamente conectada tiene 2 x 1010 caminos, o 200,000 veces que las de una ciudad modernista. La ciudad medieval estaba conectada en su totalidad por medio de caminos peatonales. Nosotros construimos ese tipo de ciudades precisamente para permitir conexiones directas entre todos los nodos, y nuestra memoria colectiva no ha olvidado la libertad personal de movimiento e interacción que esto nos daba.

Nuestro deseo por conexiones directas por medio del automóvil entre cada uno de los nodos urbanos, hizo que la ciudad del automóvil se diferenciara de la ciudad modernista. La ciudad del siglo XX es la combinación de una ciudad del automóvil suburbana y una ciudad modernista. En teoría, podemos conectarnos utilizando el automóvil con cualquier otro punto, siempre y cuando exista aparcamiento, y que ningún otro automóvil quiera usar la red en el mismo momento. El automóvil incrementa el alcance de una persona en decenas de kilómetros. Aún más importante es el transporte y entrega de bienes por medio de camiones. El precio de la accesibilidad del automóvil, es sacrificar el 50% de la superficie de la ciudad para calles y aparcamientos, y hacer de nuestras economías rehenes de las provisiones de petróleo. Le Corbusier quiso fusionar los caminos de una

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ciudad modernista (105 en nuestro ejemplo) en un único supercamino (ver Capítulo 1, Teoría de la Red Urbana). Su método fue el de poner todas las viviendas en unos cuantos edificios gigantescos de gran altura, y todas las oficinas juntas en los rascacielos del centro de la ciudad.

Complementariedad y catálisis. Un principio fundamental es que las conexiones tan solo se pueden formar entre nodos

complementarios. No existe ninguna razón para que nodos similares — con características funcionales similares — se conecten (Capítulo 1, Teoría de la Red Urbana). Muy poco intercambio de información puede ser posible entre nodos del mismo tipo. Las fuerzas que permiten que la ciudad funcione son generadas por la diversidad y la necesidad de intercambio de información entre nodos de diferentes tipos. Por consiguiente, no tiene ningún sentido, desde el punto de vista de la conectividad, agrupar físicamente nodos del mismo tipo en un área geográfica. La zonificación homogénea de nodos en regiones monofuncionales obliga a que nodos que no interactúan entre si, estén en una proximidad geométrica por razones tales como el beneficio de algún promotor, o el deseo superficial de un orden visual simplista. Esa es la antítesis de las normas básicas de las interacciones.

Las regiones homogéneas que violan el anterior criterio de complementariedad no deben ser confundidas con la coherencia alcanzada por los barrios con identidad propia. Un barrio es una parte de la ciudad que contiene la suficiente variedad y funciones para convertirse parcialmente en autosuficiente — al menos al mismo nivel que ocupa en una región geográfica determinada. Podría tener un carácter social o étnico que lo hace particular. La coherencia que resulta cuando todos los nodos están conectados es una propiedad que caracteriza un tejido urbano saludable, que sostiene, y a su vez es sostenido por la cohesión social. Esto es lo opuesto a lo que ocurre cuando se obliga a personas y funciones a ubicarse en una región ya sea por una planificación insensata, o por la economía, como lo puede ser una ciudad dormitorio (de suburbio) sin nodos comerciales, un degradado conjunto de grandes edificios de apartamentos sin ningún almacén en su cercanía, o un rascacielos de oficinas sin viviendas en las inmediaciones.

Lo anterior nos conduce a la catálisis. Muchas reacciones químicas requieren de algún tipo de catalizador, pues de lo contrario el ritmo de la reacción es demasiado lento para ser eficiente. Stuart Kauffman (1995) estudió un modelo en el cual un conjunto de nodos lograba una catálisis mutua que le permitía convertirse en un conjunto autocatalítico. Cada molécula también tenía el papel de actuar como catalizador de las reacciones entre otros nodos. Los catalizadores se encuentran en las mismas moléculas que interactúan — no existe la necesidad de adicionar catalizadores si existe una variedad suficiente de moléculas. Kauffman encontró que existe una cantidad mínima de moléculas de diferente tipo que pueden ser agrupadas para que puedan ser definidas como un conjunto autocatalítico (el cálculo es el mismo que para el teorema de Ërdos-Rényi). Aplicado al urbanismo, esto implica que una ciudad para estar viva requiere de una gran diversidad de nodos en cercana interacción (ver Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). Cada trozo del tejido urbano cataliza las interacciones entre los otros trozos (Figura 7).

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Figura 7. La diversidad de elementos catalizan las conexiones entre ellos.

Esos resultados se refieren a un tejido urbano que está multi-conectado que funciona

por autocatálisis. Brevemente esbozare dos de las implicaciones que esto tiene para la red urbana. Primero, a cada nodo se le tiene que dar una gran cantidad de caminos alternativos para conectarse con otros nodos. Por ejemplo, una persona debería tener las opciones de caminar, ir en bicicleta, conducir un automóvil, o tomar un bus público o privado (de servicios especiales), tomar el metro, el tranvía, o conectarse electrónicamente con otro nodo. A excepción del último, todos requieren de una conectividad lineal física, y por lo tanto competir por espacio entre si y también con las colocaciones físicas de los nodos. Esta cualidad impone una geometría fluida en la ciudad, la cual es radicalmente diferente de la geometría visual cúbica y desconectada que caracteriza el paradigma actual de la arquitectura y del urbanismo.

Segundo, debemos tener la suficiente densidad y variedad de nodos de tal manera que ellos catalicen sus propias interacciones. La vibrante ciudad del siglo XIX mezclaba edificios que contenían nodos dedicados a la vivienda, comercio, industria ligera, instituciones gubernamentales, y religiosas en una íntima interacción entre ellos (Alexander, Ishikawa, Silverstein, Jacobson, Fiksdahl-King, y Angel, 1977; Krier, 1998). La estructura física de la ciudad incluía los ahora perdidos referentes urbanos como los andenes, los bulevares, y el mobiliario de las calles. Un restaurante cataliza los caminos entre las viviendas, mientras que a su vez las viviendas catalizan la circulación frente al restaurante. Todo esto ha sido destruido al fragmentar los caminos que conectaban nodos diferentes (levantando cercos y barreras), y concentrando nodos similares en áreas homogéneas. Ahora le damos prioridad a las necesidades de aparcamiento de la ciudad del automóvil construyendo grupos de nodos similares, pero desconectados.

Jerarquía de conexiones. El internet ofrece al urbanismo nuevas e interesantes posibilidades (Castells, 1989;

Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Reemplaza muchas conexiones “sucias” que requerían una enorme cantidad de combustible e infraestructura. Mientras que el sueño de muchos tecno-urbanistas de sustituir el transporte físico por el teletrabajo no parece que fuera a ocurrir, la red electrónica ha comenzado a fusionarse con las redes tradicionales de transporte. Aquí nos encontramos con la paradoja de la ciudad contemporánea — hacemos todo lo que podamos para conectarnos virtualmente y por automóvil, pero estamos desconectados físicamente en la escala peatonal (Dupuy, 1991; 1995). No obstante, en la medida que reemplazamos las largas y agotadoras jornadas en automóvil por las conexiones electrónicas, más valiosa se vuelve la ciudad del peatón, aunque la hayamos perdido en muchas partes del mundo.

Muchos problemas del urbanismo están relacionados con la escala. Una ciudad necesita estar conectada en todas las escalas. El tipo de conexiones que funcionan a diferentes escalas son muy diferentes entre si (Figura 8). Además, como las conexiones orientadas son más económicas en una superficie plana (a nivel del suelo), esto significa que

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conexiones de diferente tipo van a competir entre si (Dupuy, 1991; 1995). Una ciudad tiene que equilibrar todas esas conexiones. Como en cualquier otro problema de rivalidad, las conexiones más grandes/más fuertes son las que tienen la ventaja, y de forma natural desplazaran a las conexiones más pequeñas/más débiles. Existen razones fisiológicas y sicológicas básicas por las cuales los peatones requieren de las conexiones de pequeña escala a nivel del suelo. A no ser que estén protegidos, esos caminos están en riesgo por otras redes más fuertes.

Figura 8. Tres diferentes redes conectivas que compiten entre si, aquí separadas en capas.

Tenemos que tener presente que las conexiones de gran escala se establecen

estrictamente de acuerdo a su lugar en la jerarquía. Entender este proceso de manera equivocada lleva a que sutilmente fuerzas relacionadas con el transporte inciten a la construcción de más superautopistas, mientras que son eliminadas las escalas inferiores de la jerarquía (Dupuy, 1995). La red de transporte — en especial para los camiones pequeños — depende en la actualidad de la conectividad y no en la velocidad. Mucho más pequeñas, las angostas calles son necesitadas para conectar el tejido urbano — y en muchos casos, es necesario reintroducirlas como woonerven (calles angostas semi- peatonales cuya superficie limita la velocidad de los vehículos). La totalidad de la ciudad del peatón puede ser de nuevo construida como una red resguardada y entrelazada con el mar que forma el tráfico de automóviles (Krier, 1998).

En la mayoría de ciudades contemporáneas, la red de transporte borra los niveles inferiores en un insensato esfuerzo para convertirse en más “eficientes”. La gente pide acceso instantáneo a vías expresas, con casas y comercios junto a ellas. Ellos quieren saltarse la jerarquía de conexiones que estén por debajo de la escala más grande. Demasiadas autopistas están siendo construidas hoy en día, y demasiadas carreteras de media-baja capacidad están siendo ensanchadas. Por supuesto, la ciudad y el número de automóviles están creciendo, y pronto excederán cualquier nueva capacidad provisional de la red. No tiene sentido el estar constantemente actualizando toda la red de transporte vehicular hacia las escalas mayores, porque esto destruye las escalas más pequeñas.

Capilaridad y estructura fractal. Mi propósito con este Capítulo es aclarar los mecanismos por medio de los cuales la

sociedad se conecta en los niveles del vecindario y de las calles. Creo que la estructura conectiva en esas escalas está esencialmente dañada. Tan solo después de haberla reparado podemos adaptar nuevos patrones a la extensión y accesibilidad de la red. Esto lo quiero analizar en términos de la difusión a través de canales capilares (Figura 9). El transporte no coordinado ocurre por medio de difusión. La difusión es un flujo no canalizado — es el movimiento aleatorio de partículas en la más pequeña escala. Esto se convierte en un flujo cuando todos los movimientos de menor escala son orientados hacia la misma dirección.

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Figura 9. El encuentro de dos redes y la travesía del flujo requiere de una estructura capilar en sus niveles inferiores.

Con el fin de conectarse con otra red, los elementos que usan la primera red tienen que

trasladarse a través de una interface a la segunda red. Donde exista flujo, este tiene que ser ralentizado cuando entra a los canales fractales (i.e., progresivamente más estrechos) que conducen hacia la interfase (Figura 9). En contraste, una red acelera su flujo al deshacer la estructura fractal canalizando el flujo. En el primer caso, las restricciones geométricas crean un nivel inferior como los vasos capilares en el sistema circulatorio humano, donde el flujo es más lento y difuso, aunque todavía es alimentado por el sistema circulatorio. La capilaridad es lo opuesto a un flujo rápido. En los niveles superiores de la red, los canales son amplios y uniformes para optimizar un flujo rápido. Una red saludable requiere de todos los niveles, desde los más rápidos hasta los más lentos.

Cuando no se comprende la estructura fractal de las redes urbanas, las ciudades tratan de maximizar su flujo en todos sus puntos, y durante el proceso eliminan su estructura capilar. La obsesión por las escalas más grandes en las redes del automóvil conduce a la geometría urbana desconectada que se observa en la actualidad. El error radica en no reconocer la estructura de múltiples redes relacionadas, que necesitan ser fractales con el fin de poder conectarse entre si. Para poder funcionar por si mismas, ellas también tienen que ser fractales, siguiendo las normas estructurales de los sistemas complejos (ver Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). En los inicios del siglo XX los urbanistas reconocieron la existencia de una gran cantidad de redes urbanas que competían entre si, pero en lugar de imaginarse sobre como acomodarlas, ellos decidieron deshacerse de aquellas que consideraban “anticuadas”.

La omisión más manifiesta en las ciudades contemporáneas es una interfase automóvil/peatón totalmente inadecuada. Dos redes de características totalmente diferentes pero que tienen que interrelacionarse perfectamente sin afectar la una a la otra. Christopher Alexander et al. (1977; Patrones 11, 22, 32, 52, 54, 55, 97, 100, 103, 113) señala la importancia fundamental de crear y mantener esta interfase fractal, y propone soluciones prácticas. Desafortunadamente, las ciudades en lugar de esto eligieron seguir las sugerencias opuestas del CIAM, ya que han trabajado de manera intensa en eliminar su red peatonal. El primer paso para destruir un sistema es eliminar sus puntos de acceso — i.e., su interconexión con otros sistemas. El encuentro entre los terrenos del peatón y del automóvil fue eliminado de tal manera que la ciudad del peatón pudo ser declarada entonces como “redundante”.

La interfase conectiva entre personas, espacios verdes, plazas y superficies construidas es tan importante como la interfase entre automóviles y personas. Nos conectamos de una manera más intensa en las escalas más intimas (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000; en este libro Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información). Esta es la razón por la cual amamos nuestros automóviles — tocamos su interior, que a su vez rodea nuestro cuerpo. Los espacios urbanos (con o sin zonas verdes) fueron hechos para envolvernos en un ambiente provocativo y confortable, pero recientemente los hemos hecho ajenos y hostiles. A menos una intimidad espacial nos conecte con las escalas más pequeñas, el

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espacio urbano es ineficaz. Siguiendo los dictados dados por una arquitectura modernista puritana, hemos despreciado la intimidad espacial en las ciudades de hoy en día por considerarlas como algo “no-moderno”, y la hemos eliminado.

Finalmente, necesitamos deducir los “patrones” en el sentido de Alexander et al. (1977) de la interfase que emerge entre la trama electrónica y la trama urbana. La llegada de la ciudad electrónica es tan revolucionaria como el crecimiento de la ciudad del automóvil (Castells, 1989; Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Una de sus consecuencias es la proliferación de los “café-internet” alrededor del mundo. Hay que resaltar que esta conexión se hace preferentemente por medio de la red peatonal. De hecho, la intimidad espacial sigue siendo valida para todos los puntos de acceso a la ciudad electrónica — el teléfono celular y el computador portátil se ajustan a nuestras manos. Esos diseños ergonómicos nos integran en la escala humana. A diferencia de la red de automóviles (pero más parecido al metro subterráneo), no vemos la trama electrónica debido a que esta no existe ni compite en ningún espacio físico.

Redes small-world y la World-Wide Web. Cuando he hablado de la conectividad me he referido hasta ahora, esencialmente a la

topología de las conexiones. Para gran parte del análisis, no importa si los caminos son largos, cortos, rectos o curvos. A partir de la distribución de los tamaños sabemos, no obstante, sabemos que esos caminos satisfacen alguna distribución de acuerdo a su longitud, ancho, o capacidad (ver Apéndice II, al final de este Capítulo). Ahora es necesario analizar la longitud de estos enlaces con el fin de establecer una jerarquía de conexiones de acuerdo a su geometría.

Una red small-world es donde los nodos están conectados por enlaces tanto largos como cortos (Barabási, 2002; en este libro en el Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). A partir de un conjunto de nodos que interactúan con tan solo sus nodos vecinos más cercanos, de manera aleatoria agregaremos unos cuantos enlaces de mayor longitud. El resultado es un drástico incremento de la conectividad general (Figura 10). Esto es medido por cuantos enlaces son necesarios para ir del nodo A al nodo B para cualquier par de nodos escogidos al azar. Si los nodos están conectados tan solo por medio de los nodos vecinos más cercanos, es necesario recorrer todos los nodos intermedios entre A y B. Con tan solo un par de conexiones más largas se generan atajos suficientes para mejorar la conectividad de la red. Lo que ha ocurrido es que un sistema compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos más cercanos (las más cortas) ha sido transformado en uno que es más cercano a tener una distribución de caminos que se ajustan a la Ley de Escalas en Potencia Inversa.

Este es el mismo resultado que se analiza en el Apéndice II, al final de este Capítulo. La diferencia es que ahora la red la hemos construido a partir de la escala más pequeña hacia la más grande. En la estructura urbana, esta progresión corresponde al crecimiento dinámico de un pueblo para convertirse en una ciudad, punto en el cual se pierde la conectividad inicial de pequeña escala. Para recobrarla, se necesita construir nuevas carreteras a manera de “atajos” para que conecten regiones espacialmente alejadas. Una red siempre tiende a ajustar su infraestructura de comunicación hacia una jerarquía que siga la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Esta es la razón por la cual la ciudad

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medieval — con conexiones peatonales de corto alcance — no puede sobrevivir sin cambios.

Por la misma razón, no obstante, la ciudad modernista, que está artificialmente parcializada hacia las conexiones más largas, fue un modelo de planificación irreal. La ciudad del automóvil que emergió en lugar de la ciudad modernista, requiere de muchos trayectos cortos en automóvil, y por lo tanto aparcamientos en todas partes. Contrario a lo que Le Corbusier decretó, la gente nunca ha usado su automóvil para desplazarse tan solo entre su hogar en un suburbio ajardinado y su oficina del centro de la ciudad. Hoy el automóvil es usado para cualquier tarea de la vida cotidiana. Sin que sea sorprendente, una vez que logramos la sedentaria libertad de conexión que da el automóvil, exigimos una conexión directa para cada uno de los nodos urbanos. Esta poderosa fuerza crea los comercios suburbanos, eliminando el tejido urbano compacto existente.

Figura 10. Un conjunto de nodos inicialmente conectados minimalmente por medio de

un reducido número de conexiones, compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos más cercanos se convierte en una red small-world agregando unos pocos enlaces

más largos.

La red de transporte urbano que conforma el metro, el tranvía, trenes ligeros y sistemas similares fue una invención de las ciudades que crecían rápidamente en el siglo XIX. Esto hizo necesario introducir atajos entre las partes de la ciudad del peatón que estaban demasiado alejadas para conectarse. La solución ideal era una red de transporte superpuesta que no compitiera con la peatonal y vehicular existente (de motor y tirado por caballos) y que fuera subterránea o elevada. El Metro debería ser interpretado como una extensión de la trama peatonal, ya que vincula partes de la ciudad que eran en si mismas partes de la trama peatonal. Todo esto en conjunto, es una red small-world que mejora su conectividad al introducir unas pocas conexiones de mayor longitud.

Entender esta causalidad (i.e., cual acción conduce a otra acción) de manera equivocada condujo a la desilusión cuando en la ciudad del automóvil se introdujo el metro. Tan solo por el hecho que París tenia metro, los suburbios post-guerra — con una cuadrícula de carreteras para automóviles ya construida — esperaban de manera poco realista que una porción del tejido urbano Europeo del siglo XIX se iba a desarrollar de manera milagrosa en torno a las estaciones de metro. Esto no se ha materializado. En una ciudad del automóvil, las fuerzas están abrumadoramente enfocadas a la necesidad de plazas de aparcamiento en torno a las estaciones de metro. Las fuerzas que podrían generan una red peatonal simplemente no están presentes, y las necesidades actuales pueden hacer que una trama peatonal nunca se forme allí.

Figura 11. Ley de Escalas en Potencia Inversa para la distribución de los tamaños.

La World-Wide Web ha crecido y esta auto-organizada de acuerdo a una auto- semejante estructura small-world (Barabási, 2002). Esto quiere decir, que obedece a la

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distribución de los tamaños que analizo en los Apéndices II y III, al final de este Capítulo, donde se analizan los enlaces conectivos (Figura 11). Ninguna de estas estructuras ha sido impuesta — todas han crecido de manera creciente. Aquí tenemos un excelente ejemplo de auto-organización, el proceso por el cual las fuerzas se ponen de acuerdo parar actuar de manera equilibrada y formar un sistema complejo dentro de una estructura funcional estable. Este proceso es análogo al milagro de crecimiento biológico de un embrión. Una combinación del código (dentro del ADN) y componentes químicos permiten la formación de una maravillosa estructura compleja.

Cuando las redes small-world fueron por primera vez presentadas, se descubrió que los sistemas nerviosos de los invertebrados (que son lo suficientemente simples para ser esquematizados) también cumplían esa distribución. La necesidad de tener una eficiente conectividad de las señales por medio del sistema nervioso ha hecho que los animales desarrollen el mismo tipo de redes. Una ciudad debería desarrollar el mismo tipo de conectividad, pero desafortunadamente no puede hacerlo de manera automática. Es necesario permitir tanto la auto-generación del tejido urbano en la pequeña escala, como intervenir deliberadamente en las escalas más grandes. De hecho este es uno de los problemas centrales del urbanismo — la competencia entre la imposición del diseño de arriba abajo, y un diseño auto-generado de bajo arriba. Los dos procesos están siendo malinterpretados en la actualidad.

El crecimiento de bajo arriba de las conexiones de pequeña escala permite la libre expresión de las fuerzas urbanas naturales. Sin embargo, si las conexiones se liberan de influencias externas y se les permite desarrollarse por si mismas, pronto surgirán estructuras aleatorias e incoherentes, como se observan en las favelas o los tugurios. La noción (y profesión) de “planificador” es una reacción al crecimiento incontrolado. Aún más, existe un enorme grado de vida que crece en tales condiciones. Bajo las condiciones adecuadas, las conexiones de pequeña escala pueden generarse más o menos de manera espontánea — todo lo que necesitamos es un poco de estímulo, orientación y algunas restricciones para garantizar una forma parcialmente coherente. Desafortunadamente hoy en día gran parte de las conexiones de arriba abajo destruyen las estructuras vivas. Las ciudades necesitan una planificación de arriba abajo, pero basada en como crece y se mantiene el tejido urbano.

Causalidad urbana. Debido al intercambio de información las fuerzas urbanas generan el tejido urbano, al

igual que otras fuerzas urbanas pueden degradarlo o destruirlo. Una gran pregunta que no ha sido respondida es — “¿Qué fuerza produce cual acción, o al contrario, cuales son las consecuencias de una intervención urbana en particular?”. Difícilmente podemos esperar planificar de una manera realista a no ser que podamos anticiparnos a las consecuencias que tendrán las actuaciones e intervenciones urbanas. Tampoco podemos esperar entender como aparece la forma urbana si no captamos el carácter, la fuerza y la causalidad de las diferentes fuerzas urbanas. Esta parte de la pregunta todavía esta a la espera de ser sometida a una investigación intensa. Aquí tan solo puedo ofrecer algunas ideas preliminares.

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A lo largo de este Capítulo, he tratado de mencionar casos de causalidad urbana que parecen lo suficientemente claros. Algunos de ellos son inesperados, y no obstante, van en contra de lo que es comúnmente aceptado. Mi aproximación a esos casos siempre ha sido científico — estudiar las actuaciones urbanas y sus consecuencias. Me temo que esto no es una práctica urbanística común. Uno podría disculparse, en parte, por esta omisión diciendo que es extremadamente difícil el aislar las intervenciones de sus consecuencias, debido a la complejidad del sistema urbano dinámico. Sin embargo, tenemos las herramientas científicas suficientes que nos permitan un primer acercamiento para desenredar la interacción de las fuerzas urbanas y establecer los mecanismos de la causalidad urbana.

Estoy particularmente preocupado por la frecuencia con que aparecen “virus” urbanos que no son reconocidos inmediatamente. Por esto me refiero a una idea, herramienta o práctica trivial que es presentada a la ciudad como inofensiva, pero que eventualmente la puede llegar a destruir. Un ejemplo histórico es el envenenamiento en Roma a causa del plomo con que eran construidas las tuberías, así como la costumbre de usar plomo en los vinos como conservante. Quizás en la actualidad estamos enfrentándonos patologías similares de las cuales no somos concientes. Los gobiernos llevan a cabo escenarios de guerra imaginarios usando enormes simuladores informáticos (usualmente en simposios secretos), tratando de anticipar los peores desastres, e incluso las consecuencias de las más pequeñas acciones. Ellos están haciendo lo que es inteligente — planificando el futuro para que ellos no sean atrapados por sorpresa.

¿Por qué eliminamos la ciudad del peatón? Queremos a la ciudad cuando podemos conectar con ella de manera íntima.

Conservamos un recuerdo afectuoso de esa interacción. Este recuerdo está compuesto de conexiones visuales, olfativas, acústicas y táctiles. Todos esos recuerdos tan solo pueden ser formados en el nivel del peatón, a una escala mucho menor que la distancia más corta que pueda ser recorrida caminando. Nuestra inmensa memoria subconsciente de una ciudad está formada a un nivel visceral, a la escala de nuestros cuerpos. El “alma” de una ciudad existe precisamente en sus escalas arquitectónicas más pequeñas. Esto incluye el “detritus” que el modernismo trato de eliminar con tanto esfuerzo — paredes desalineadas y torcidas, un poco de color, pinturas raspadas, ornamentos arquitectónicos, una escalera, un árbol en la acera, un poco de pavimento, algo en lo cual apoyarse, un lugar donde sentarse, etc.

El movimiento anti-fractal del siglo XX comenzó con llamamiento a destruir el ornamento. El ornamento arquitectónico es una parte intrínseca de la ciudad en su conjunto, y destruyéndolo se destruye una parte de las escalas de la ciudad. Tal intervención elimina un nivel en la jerarquía urbana, las escalas que van desde 1 mm hasta 1 m. Poco después, los referentes urbanos — las estructuras que van desde 1 m hasta 3 m, como kioscos, bancos, pórticos, glorietas, paredes bajas para sentarse, etc. — fueron eliminadas. Por último vino la eliminación de los andenes y la conectividad vía peatonal entre edificios cercanos. Lo que quedó tan solo era apropiado para la ciudad del automóvil, no para el movimiento de los peatones. Es verdad, en los años 20 del siglo

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pasado era necesario acomodar al automóvil en la ciudad del siglo XIX, pero durante el proceso no era necesario destruir la ciudad del peatón.

Existen dos redes conectadas bien diferenciadas — la ciudad del automóvil, y la ciudad del peatón. Hemos permitido que la primera elimine la segunda. Esta intervención amputó los seres humanos de su entorno inmediato. Después de vivir de esa manera por muchas generaciones, los seres humanos han aceptado un estilo de vida desconectado, incluso aunque nunca puedan adaptarse ni física ni sicológicamente. Tristemente, es nuestra propia naturaleza biológica que nos hace aceptarlo de esta manera. Siendo esencialmente perezosos, preferimos sentarnos en un automóvil mientras que nos conectamos con nodos distantes a decenas de kilómetros — no existe necesidad de hacer intercambio entre diferentes modos de transporte. Sicológicamente, preferimos desplazarnos en la ciudad en nuestro propio (y personalizado) caparazón espacial, en lugar de mezclarnos con extraños en el transporte público. Queremos conectarnos a un almacén, una oficina, y a nuestro hogar directa y exclusivamente en automóvil.

La ciudad del peatón tiene algo importante que ofrecer y que compensa las ventajas de la ciudad del automóvil, en concreto — un ambiente físico rico en emociones. Hay un placer visual, la alegría del movimiento, la emocionante experiencia de una vida urbana vibrante, la estimulación sensorial de un espacio urbano lleno de personas de diferentes características y edades (experiencias que son esencialmente diferentes a las tensiones que producen el conducir por la ciudad). Le Corbusier desdeño todo esto, y sistemáticamente se ocupo de eliminarlo por completo por medio de las pautas de planificación del CIAM. Sus libros sobre urbanismo tan solo muestran los placeres de conducir en la ciudad en un automóvil deportivo. La eliminación del espacio urbano, los espacios verdes interconectados, y la escala humana del tejido urbano eliminó el único conjunto de fuerzas que generaban y mantenían la ciudad del peatón.

La vida urbana requiere una red de espacios urbanos peatonales interconectados, cuyos tamaños obedezcan la Ley de Escalas en Potencia Inversa (como se describe en el Apéndice II, al final de este Capítulo). La multiplicidad de caminos peatonales son albergados y protegidos por los espacios urbanos abiertos y semi-cerrados. Lo uno no puede existir sin lo otro. La red de espacios urbanos fomenta y coincide con los caminos peatonales (Krier, 1998; en este libro Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información) (Figura 12). Los arquitectos ya no diseñan espacios urbanos donde la gente desee pasar el tiempo, de tal manera que los espacios urbanos construidos están totalmente desconectados de la red peatonal, y por lo tanto entre ellos. Este colapso en el concepto de la ciudad no es accidental — es la estricta aplicación de una geometría para el sistema de transporte que es incompatible con el espacio urbano, de la misma manera que el CIAM está predispuesto en contra del concepto mismo de espacio urbano (ver Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información, y Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades).

Figura 12. Distribución y conectividad de los espacios urbanos y los espacios verdes.

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Los prejuicios modernistas frente a los automóviles y en contra de los peatones han mantenido el dogma nunca manifestado que “los vehículos de motor no amenazan al peatón”, un rechazo a una percepción sicológica fundamental. Por lo tanto, en lugar de diseñar un espacio urbano que proteja la gente de los automóviles tanto sicológica como físicamente, aún pretendemos que el espacio urbano no es necesario. La misma hipocresía le da prioridad a los automóviles siempre que el peatón y el automóvil se encuentren — lo opuesto a lo que debería ocurrir. Una regla básica de las ciudades vivas es que los peatones deben siempre sentirse seguros frente a los vehículos en movimiento.

Por un pequeño margen la anatomía humana ha frustrado el sueño de Le Corbusier de tener gente saludable entrando en sus automóviles en el garaje de sus hogares suburbanos, y saliendo en el aparcamiento de sus oficinas (mientras que la clase trabajadora se suponía que se las tendría que arreglar con el transporte público). Su visión de una ciudad sin una escala humana ha estado muy cerca de hacerse realidad. De todas maneras, aún en la ciudad más desconectada, anti-ciudad disfuncional, la gente camina diariamente desde y hacia su vehículo. Es imposible de eliminar totalmente el terreno del peatón. Como se supone que esos caminos peatonales cortos no existen, se dejan mal definidos. La alguna vez gloriosa ciudad del peatón se ha contraído a los garajes de concreto sombríos y los aparcamientos de asfalto baldíos.

Espacios verdes y geometría fractal. Las ideas de este Capítulo se aplican a los tamaños y la distribución de los espacios

verdes. Una ciudad viva requiere una inmensa zona verde, muchas de tamaños intermedios, y una gran cantidad de tamaños pequeños. En una ciudad, deben de existir una gradación de los espacios verdes públicos que vayan desde los más grandes hasta los más pequeños parques para que los niños jueguen, situados muy cerca de sus casas. Esta propuesta es una verificación teórica de las ideas originalmente sugeridas por Christopher Alexander et al. en “A Pattern Language” (1977; patrones 51, 60, 67, 111 y 172). La práctica opuesta es la consolidación, siguiendo el mito de la “economía de escala”, que destruye la distribución natural de los espacios verdes. Los suburbios ofrecen lo que fue quitado de nuestras ciudades — un espacio verde para cada familia (pero tienen problemas con su conectividad y la baja densidad).

La conectividad sistémica ocurre (o no) independientemente de la distribución de los tamaños. Se puede ver esto en nuestras ciudades destruidas, si consideramos la distribución y la conectividad de sus espacios verdes. Se ha puesto de moda poner en lugares aislados trozos de verde ornamental (césped o arbustos) en muchos lugares inútiles. Aunque en principio es bueno tener esos espacios verdes, en realidad nadie puede caminar en ellos, puesto que están desconectados entre ellos y de los peatones. Sirven tan solo como decoración visual para la ciudad del automóvil, sin relacionarse de ninguna manera con la ciudad del peatón (que de hecho puede que sea inexistente). La presencia de espacios verdes de diferentes tamaños, incluso si siguen la Ley de Escalas en Potencia Inversa, no crean una red — primero deben conectarse en el rango de las escalas humanas.

Las ciudades del siglo XIX trabajaron muy duro para ofrecer una interfase conectiva entre el mundo natural de las plantas, los árboles y las rocas, y el entorno construido. Esto

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fue logrado por medio de la geometría. Hoy, todo lo que vemos es una geometría de aristas desconectadas. Una planta es una estructura intrínsicamente fractal, y en cualquier caso, no se ajusta a la geometría modernista de la máquina. El pensamiento anti-fractal es asombrosamente obvio sobre como el espacio construido está desconectado de las plantas. Una geometría no-natural ha sido impuesta en el mundo natural. El modernismo prefiere céspedes perfectamente lisos y arbustos cortados en forma de cubos perfectos. Sembrar un árbol en una maceta cuadrada es una yuxtaposición de dos geometrías excluyentes e irreconciliables.

Volviendo a la idea de conectividad, los espacios verdes fracasarán en su función urbana a no ser que podamos conectarlos físicamente a la escala del peatón. Céspedes y árboles inaccesibles, ya sea porque se encuentran en terrenos privados, o porque están al lado de una autopista, no forman parte del tejido urbano. Eso no es una reserva natural, que necesitan una protección de los peatones. Hemos sido confundidos por el pensamiento del CIAM que personifica la desconexión y segregación (no únicamente en relación con los espacios verdes, sino también con casi todo lo demás que tenga que ver con el tejido urbano).

Intervenciones para regenerar el tejido urbano. El obstáculo principal para la regeneración urbana es la filosofía de desconexión de

nuestra sociedad. En la actualidad, tratar de introducir un tejido urbano vivo va en contra de la concepción de orden de la mayoría de personas. Nosotros adoptamos en el siglo XX una tipología urbana y arquitectónica de formas no-vivas, y este entorno construido ahora nos enseña un modelo no-vivo del universo. Nuestro entendimiento básico de cómo funciona el universo está influido por lo que nos rodea, acompañada por una filosofía que deshonestamente opone la modernidad a los procesos vivos tradicionales. Como resultado, la gente considera las formas urbanas y arquitectónicas sobrevivientes que expresan vida como “impuras”, “anticuadas”, e incluso “reaccionarias”. Desde este predominante punto de vista del mundo, es extremadamente difícil reconocer las estructuras vivas, lo cual es un pre-requisito para cualquier intervención enfocada a generar estructuras vivas.

Vuelvo a la regla básica que dice que la morfología urbana está determinada por la trama urbana de trasporte. Enfrentado con una ciudad disfuncional, la planificación innovadora no será efectiva a menos que la red de transportes y su infraestructura sean modificadas. Esto es muy difícil de lograr, y, además, es extremadamente costoso. Las ciudades podrían no querer comprometerse con una reorganización tan drástica también por razones filosóficas, ya que esto implica cambiar los códigos de crecimiento que corresponden a sus “genes”. Sin embargo, la mayoría de ciudades alrededor del mundo cambiaron exitosamente sus genes para renacer como una ciudad del automóvil a partir de la ciudad del peatón, por lo tanto, en principio es posible realizar el proceso contrario.

Hoy la regeneración urbana se diferencia en dos problemas principales — como revivir la ciudad del automóvil, y como revitalizar la ciudad del peatón degradada y muerta. En el primer caso, tenemos que construir una red peatonal al interior de la ciudad del automóvil, eliminando parte de esta en el proceso. Sorprendentemente, este objetivo puede ser alcanzado sin afectar de manera considerablemente la red de automóviles y

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camiones. No necesitamos sacrificar la conectividad. El segundo caso — las zonas degradadas (villas miserias, favelas) — son mucho más difíciles de solucionar, ya que están creadas por problemas sociales que expulsan la saludable mezcla de funciones urbanas que definen una ciudad viva. La gente que vive en los guetos está desconectada del resto de la ciudad por su elevado índice de criminalidad, drogas, y la falta de oportunidades de trabajo y educación. Ellos carecen de las conexiones sociales de gran escala para el intercambio de información.

No intento hablar de los problemas sociales que hacen más complicada la regeneración urbana de las zonas degradadas. Sin embargo, entender un aspecto de este complejo fenómeno es casi trivial. La gente con muy poco poder e influencia no debería ser culpada por los problemas urbanos de las zonas degradadas. Las clases económicas más poderosas sencillamente dejaron de considerar las zonas degradadas en el viejo centro como parte del medio ambiente urbano, y huyeron hacia los suburbios. Alguien tiene que llenar la parte que ha sido desalojada, y, como nadie con algún dinero lo considera como un lugar agradable para vivir, fue dejado para aquellos que no tenían otra alternativa. Bajo este punto de vista, los habitantes de las zonas degradadas cumplen una función urbana esencial, ocupar zonas que nadie más quiere.

Una combinación de métodos bottom-up y top-down trabajando conjuntamente pueden re-crear la ciudad del peatón protegida de la ciudad del automóvil, pero al mismo tiempo conectada a ella. El método top-down legislará la zonificación de uso mixto, y no promoverá concertaciones de funciones homogéneas. Las densidades mínimas y máximas serán ajustadas para escoger contra de los edificios altos, así como de los suburbios dormitorios de baja densidad. Por encima de una determinada densidad mínima (a partir de la cual son económicamente viables), podremos necesitar un porcentaje de nodos de negocios mezclados con las viviendas. Siguiendo la iniciativa del estadounidense Andrés Duany, miembro fundador del New Urbanism, es necesario cambiar los códigos, y entonces la ciudad evolucionará hacia una estructura viva. Los nuevos códigos establecerán que la mayoría de edificios son de uso mixto. Los edificios altos pueden permitirse en situaciones especiales, con la aceptación total que las densidades más altas son parasitarias de su entorno.

Otra posibilidad para la vida está en las fuerzas urbanas naturales. El componente bottom-up de la regeneración flexibiliza los códigos actuales para permitir la expansión por medio de la auto-construcción. Esto es un crecimiento aleatorio que produce los asentamientos ilegales y las ciudades periféricas del tercer mundo. Esto, no obstante, representa un auténtico proceso urbano vivo que no puede ser ignorado. Debería ser restringido de tal forma que no crezca fuera de control, ya que canalizar este proceso es mucho más inteligente que tratar de eliminarlo. Los planificadores han aprendido (pero rara vez lo admiten) que esta fuerza urbana NO PUEDE ser totalmente eliminada — el crecimiento incontrolado ocurrirá justo después del alcance de los organismos oficiales. Es mucho mejor enfocar esta fuerza creativa hacia la construcción de un tejido urbano que sea más útil, higiénico, y permanente.

La regeneración en áreas urbanas existentes, debería ser fomentada ofreciendo subsidios para el crecimiento en las escalas pequeñas. Este es el mejor y más eficaz medio para regenerar las escalas más pequeñas en las ciudades, que ahora están ausentes. En el presente, el gobierno subsidia principalmente los proyectos de gran escala,

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siguiendo una filosofía de planificación de intervenciones de gran escala. Es mucho más fácil gastar el dinero público en grandes cantidades — una lamentable contabilidad propia de todas las burocracias gubernamentales. Esta práctica tiene que ser modificada, de tal manera que los fondos sean divididos siguiendo a una Ley de Escalas en Potencia Inversa. Esto significa entregar un gran número de subsidios en una pequeña cantidad de dinero para proyectos pequeños — lo más pequeño, lo mejor (Alexander, Silverstein, Angel, Ishikawa, y Abrams, 1975; en este libro Capítulo 3, Una Regla Universal para la Distribución de Tamaños). Hoy en día la construcción de cosas pequeñas está casi universalmente desaconsejado, o incluso prohibido por las leyes de la zonificación.

Conclusión — La ciudad del futuro. Si podemos deshacernos de las vendas ideológicas impuestas en el mundo por las bien

intencionadas pero falsas ideas acerca de la “modernidad”, entonces comenzaremos a entender como se forma y cambia dinámicamente el tejido urbano. Luego podremos construir nuevas ciudades que incorporen las mejores características de las ciudades tradicionales, mientras al mismo tiempo se utilizan las tecnologías de punta para facilitar, en lugar de frustrar, las interacciones humanas. Al mismo tiempo, podemos regenerar ciudades antiguas, que ya contienen estructuras que por sus costos hoy en día serían imposibles de duplicar. Esos edificios y espacios urbanos están siendo sacrificados por un intolerante dogma del diseño, para ser reemplazados por bloques rectangulares, cubos y aparcamientos sin fachada y sin vida.

Los componentes patológicos de la ciudad pueden ser descartados. Ya sea por una baja concentración o por una concentración excesiva de nodos las infraestructuras y los recursos de la ciudad son llevadas al límite. Dos extremos son la dispersión urbana, y los rascacielos. Los individuos desean la primera, mientras que los gobiernos y las empresas prefieren lo segundo. Ninguna de las dos posibilidades puede ser aceptada. La primera de esas tipologías usa la mayoría del combustible en las más simples necesidades de transporte. La segunda concentra en un edificio personas que no interactúan, sustrayendo recursos del resto de la ciudad. Las fuerzas urbanas producidas por la elevada concentración propia de los rascacielos, tienden a eliminar el tejido urbano en un área significativa alrededor del edificio. Los rascacielos se alimentan del resto de la ciudad, y requieren más infraestructura y vías expresas más grandes para mantenerlas.

La ciudad electrónica brinda ayuda en dos formas diferentes. Primero, reemplaza muchas conexiones “sucias” de la ciudad antigua, liberando infraestructura y consumo de combustible. Esto hace que los lugares peatonales de la ciudad sean mucho más atractivos y viables como nunca antes. Segundo, su estructura nos ofrece un modelo para continuar en la reconstrucción del tejido urbano. Hablé sobre como el Internet sigue las mismas leyes estructurales que la ciudad tradicional. Esto debería ser suficiente razón para descartar definitivamente los modelos insensatos y simplistas de urbanismo del siglo XX que han hecho tanto daño a nuestras ciudades. Si necesitamos conectar la ciudad electrónica con la ciudad física, entonces la ciudad física debe seguir las mismas leyes estructurales. Aplicando selectivamente prototipos exitosos del pasado, junto con aportes de la ciencia de las redes, podemos generar un modelo totalmente nuevo de ciudad contemporánea viva.

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APÉNDICE I: FRACTALES Y SCALING. “Fractal” significa “roto”, aunque esto no es a lo que la palabra denota en matemáticas.

Propiedades muy precisas caracterizan un fractal, las cuales usualmente no son entendidas por no-matemáticos. La idea esencial de un fractal es que tiene una estructura con una jerarquía de escalas. Una estructura definida por un tamaño promedio x significa que es parecido a un tamaño r x , donde r es un factor de escala como por ejemplo 1/3. Para que una estructura sea fractal, deben existir subestructuras a escalas decrecientes r2 x, r3 x , r4 x , etc. Un verdadero fractal matemático tiene estructuras auto-semejantes que van decreciendo hasta escalas infinitesimales. En un fractal físico, las escalas más pequeñas se vuelven imposibles de ver, y por lo tanto esto implica un rango de escalas que van desde las muy grandes hasta las muy pequeñas.

El número r es denominado “factor de escala”, y en teoría puede ser cualquier fracción. En la mayoría de fractales usualmente es un número fijo que está entre 1/2 y 1/10. Los fractales naturales (como las coliflores, las hojas de los helechos, y el pulmón del ser humano) tienen una estructura anidada con r no muy diferente que 1/3 (Salingaros, 1995; en este libro Capítulo 3, Una Regla Universal para la Distribución de Tamaños).

Existen dos formas de construir un fractal a medida que nos acercamos a las escalas más pequeñas. La primera es agregando una subestructura, mientras que la segunda es sustrayendo subestructuras. En el primer caso, al agregar una estructura en cada escala se crea un objeto doblado, arrugado, y con textura que en ninguna parte es llano o recto. Una “aspereza” fractal se genera en cada borde. Hemos creado la analogía de una superficie catalítica, donde los elementos químicos se encuentran para interactuar, atraídos por la superficie arrugada. En el urbanismo, los límites urbanos ondulantes facilitan las interacciones humanas, como por ejemplo el contorno de una plaza alineada con tiendas y mesas para tomar el café (Salingaros, 2001). Los espacios urbanos que son usados en la actualidad, están casi invariablemente rodeados por un límite fractal. El quitar la estructura fractal haciendo el borde más liso elimina la geometría catalítica propicia para la interacción peatonal, y destruye el espacio urbano (ver Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información).

El otro método de construir un fractal es crear vacíos a escalas sucesivas y decrecientes, como si se estuviera troquelando un material. Los tamaños de los orificios se hacen más pequeños, formando un colador o una membrana perforada. En biología, las membranas tienen un papel tan importante como lo tienen las superficies catalíticas, ya que las membranas crean una interfase semi-permeable entre diferentes unidades biológicas. De la misma manera, las interfaces urbanas perforadas permiten a los peatones el circular a través de un límite urbano, al mismo tiempo que previene la circulación de automóviles por el mismo límite. Los ejemplos incluyen columnatas, pórticos, arcadas, entradas a pequeños comercios, bolardos a lo largo de un camino peatonal, etc. (Ver Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información; y Salingaros, 2001). Los espacios entre los edificios son estructuras fractales a la escala de la ciudad. El aumentar el tamaño de las manzanas y construyendo paredes lisas sin entradas son intervenciones anti-fractales típicas de la planificación post-guerra.

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Los fractales tienen otra propiedad muy importante — la coherencia y la auto- semejanza. Esto significa que las diferentes escalas están relacionadas por algún tipo de simetría de agrandar. En el más simple de los casos geométricos, un diseño es repetido en tamaños más y más pequeños, que sirven para ligar las diferentes escalas en un todo. En una aplicación mucho más sofisticada, en una ciudad viva los procesos y las estructuras a diferentes escalas cooperan de manera fundamental. Las estructuras coherentes de gran escala están compuestas de elementos de la escala pequeña. Esto es lo que unifica las diferentes escalas en un todo unificado y que interactúa tanto en términos de su geometría, como de los procesos dinámicos que ocurren en esas escalas.

APÉNDICE II: LOS FRACTALES Y LA DISTRIBUCIÓN DE LOS TAMAÑOS. ¿Cuantos partes de la ciudad tienen un tamaño x ? Podrían ser copias del mismo tipo de

objeto, o diferentes objetos del mismo tamaño. Asumiendo que una ciudad es fractal, entonces hay una respuesta sencilla — “existen p unidades de tamaño x , donde p es inversamente proporcional a x ”. Esto significa que entre más pequeños sean los componentes urbanos, más numerosos tienen que ser. Esta regla se llama exactamente “Ley de Escalas en Potencia Inversa”, y dice que p = C x–m , donde C y m son dos constantes que dependen de cada caso. Usualmente, m es un índice que está entre 1 y 2. (Para aquellos que quieran investigar esta formula, m es la dimensión fractal de Hausdorff). La otra constante, C , está relacionada con el mayor tamaño — en este caso la tamaño total de la ciudad (ver Capítulo 3, Una Regla Universal para la Distribución de Tamaños).

Mientras que la distribución de tamaños es una distribución continua (i.e., no existen restricciones de los tamaños posibles), en combinación con la regla de las escalas enunciada anteriormente, la distribución se vuelve discreta. Podemos denominar las escalas por un entero n , con un n que aumenta en la medida que se disminuya de escala, y hablar de la escala n-sima de la jerarquía. Ejemplifiquemos este concepto para un factor de escala r = 1/3 y una dimensión fractal m = 1.5. La distribución se convierte en pn = C (xn)–1.5 = 31.5n k , con k como constante. Por ejemplo, digamos que una ciudad sigue esta Ley de Escalas en Potencia Inversa. Existe una estructura — la ciudad — en la escala más grande. Fijemos, para el ejemplo, este tamaño total en 15 km. lo cual hace de la constante k igual a uno. Luego, existirán en la ciudad 5 estructuras bien definidas de aproximadamente 5 km de tamaño, aproximadamente 27 estructuras de 1.7 km., y alrededor de 140 estructuras de 556 m. Esos son los resultados que corresponden a n = 0, 1, 2, y 3 en la ecuación de distribución.

Las consecuencias de esta regla de distribución reafirman los resultados previos obtenidos por Christopher Alexander et al. (1977) y Léon Krier (1998). Nuestra ciudad hipotética se ha organizado en cinco regiones principales de alrededor de 5 km. (las “ciudades dentro la ciudad”). Ellas tienen 27 sub-regiones (localidades) de 1.7 km. de extensión. Finalmente, el tejido urbano es definido por 140 barrios diferentes (los “distritos, o “comunidades de 7,000 habitantes”) de cerca de 556 m de tamaño. Extrapolando las consecuencias que esto tiene en el tejido urbano se llega directamente a los patrones de Alexander “Mosaico de Subculturas” (Patrón 8), “El Límite de la Subcultura” (Patrón 13), y “Barrios Identificables” (Patrón 14).

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Teóricamente, existirían muy pocas estructuras de tamaños intermedios a esos. Por supuesto, existen muchas estructuras urbanas de tamaños muy diferentes, pero esa distribución implica un vacío entre los tamaños más obvios. Esto significa una mejor definición de las estructuras de gran escala por medio de un borde identificable pero permeable — lo opuesto a la amorfa dispersión urbana de hoy en día que está fraccionada por todas partes por cercas y barreras. Si no encontramos que los tamaños anteriores se ajustan a la estructura urbana que estemos analizando, fácilmente se puede encontrar otra distribución utilizando nuevos parámetros de escala r y m . Lo mismo es válido para las escalas existentes. Si por razones prácticas necesitamos de estructuras, supongamos de 40 m. y 1 m., la jerarquía adoptada debe incluir esas escalas.

Otro punto es que la jerarquía se mantiene a medida que vamos disminuyendo de escalas. Por ejemplo, existirán 20,000 estructuras (edificios, espacios urbanos, espacios verdes) de 21 m., que corresponden a n = 6. Disminuyendo aún más la escala, la distribución pronostica 531,000 estructuras (componentes arquitectónicos, arbustos, y mobiliario urbano) de 2.3 m, que corresponden a n = 8, y 387 millones de estructuras de 2.8 cm. (ornamentación arquitectónica y detalles naturales), correspondientes a n = 12. Podríamos, por supuesto, acerarnos a escalas de 1 mm. y e incluso más pequeñas.

La importancia de esta discusión no radica en los resultados específicos dados arriba con fines únicamente explicativos, sino lo que representan. Una ciudad fractal (i.e., sin escala única fija) tiene componentes estructurales de todos los tamaños, desde el tamaño total de la ciudad hasta las dimensiones de las micro-estructuras de los materiales de construcción. Este enfoque conceptual unifica de una manera muy sencilla la planificación urbana, urbanismo, diseño del espacio urbano y la arquitectura, como diferentes escalas de una amplia disciplina. Quizás el aspecto más revolucionario de esta teoría es que pone en evidencia que la distribución de las estructuras construidas está sesgada de forma natural hacia la escala pequeña, deshaciendo de esta manera la parcialidad de la planificación del siglo XX hacia la gran escala.

APÉNDICE III: REPARANDO LA DISTRIBUCIÓN DE LA RED. Las telecomunicaciones encajan en de la jerarquía de los diferentes canales de

movimiento e intercambio de información que tiene una ciudad (Drewe, 1999; 2000). Tener un número infinito de caminos electrónicos efectivos de longitud física nula coincide perfectamente con la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Retomando la formula de la multiplicidad (Apéndice II) p = C x–m , con m entre 1 y 2. Cuando la longitud del camino x se vuelve cero, el número de p de caminos de longitud cero es infinita.

La introducción de las Tecnologías de la Información y Comunicación no repara la distribución de la longitud de los caminos físicos, debido a que es una red independiente. En casi todas las ciudades de hoy en día, existe un gran vacío en el lugar donde los caminos más cortos deberían estar. Este vacío en la distribución de la red puede ser únicamente cubierto por caminos que tomen como máximo 10 minutos en ser caminados. Paradójicamente, un análisis científico de las redes nos regresa directamente a la ciudad tradicional (Krier, 1998). En cualquier caso, existe un gran peligro, que la gente, convenientemente, aceptará las conexiones de longitud nula y no intentará reestablecer las conexiones peatonales que han sido perdidas.

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A pesar de eso, las telecomunicaciones han alterado drásticamente la distribución de la longitud de los caminos hacia sus valores óptimos. Para ver esto, necesitamos analizar diferentes distribuciones de la red física. Un buen resultado que muestra esta diferencia es la longitud promedio de los caminos. En el primer caso, la ciudad modernista permite un número mínimo de las conexiones más largas, pero no de otro tipo. La distribución de la longitud de caminos tiene su punto más alto en algún múltiplo del tamaño de la ciudad xo, digamos (1/3) xo . Esto favorece fuertemente a los caminos más largos, y por lo tanto el agregar las telecomunicaciones satisface de forma parcial la necesidad fundamental de conexiones físicas en los rangos pequeños. Sin embargo, la distribución se mantiene distorsionada debido al gran vacío que hay donde los caminos más cortos deberían estar.

En el segundo caso, el modelo Erdös-Rényi de una ciudad conectada de manera aleatoria da el valor inferior correcto para la densidad óptima de caminos, pero de una longitud promedio irreal. Esta longitud tiene también su punto más alto en alguna fracción del tamaño más grande, como lo podría ser (1/3) xo (Barabási, 2002). Por el tamaño de la ciudad del automóvil actual, esta distribución representa la conectividad en automóvil, y por lo tanto menosprecia todas las conexiones peatonales.

El tercer caso, que es el que deseamos, es una ciudad sin escala única fija que sigue una Ley de Escalas en Potencia Inversa. La ciudad tiene la mayoría de sus conexiones en las escalas más pequeñas, de tal forma que los caminos más cortos son los que predominan. Denominemos el camino físico más corto — es decir la distancia desde un edificio conectado a otro edificio — como xmin . Por lo tanto, en este tipo de ciudad la longitud promedio de los caminos físicos va a ser algo alrededor de a 2 xmin . Esta longitud promedio es más corta por algunos ordenes de magnitud si se compara con las de los otros dos modelos. En teoría (y en la práctica) podríamos continuar con longitudes más cortas (y más numerosas). Tan solo en este caso sin escala única fija las telecomunicaciones se ajustan perfectamente con la distribución de las longitudes de los caminos.

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Capítulo 7

La Arquitectura de Información de las Ciudades.

por L. Andrew Coward y Nikos A. Salíngaros

La Arquitectura de Información de las Ciudades.

Las ciudades son sistemas de arquitectura de la información. Aquí, el término

“arquitectura” es utilizado en el sentido de la arquitectura de los ordenadores y no se refiere al diseño de los edificios sino a la manera como los componentes interactúan en un sistema complejo. Los intercambios de información incluye el movimiento de gente y de mercancías, el contacto personal e interacciones, telecomunicaciones y también las entradas o inputs visuales del entorno. Las redes de información suministran una base por comprender las ciudades vivas y por diagnosticar problemas urbanos. Este capítulo argumenta que una ciudad funciona menos como un ordenador electrónico y más como un cerebro humano. Igual que hace un sistema funcionalmente complejo, la ciudad define heurísticamente su propia funcionalidad cambiando conexiones, y así optimiza la interacción de los componentes. Una ciudad efectiva será la que tenga una arquitectura de sistema que pueda responder a las condiciones variables. Para la comprensión de las ciudades, este análisis traslada el foco de atención de la estructura física y lo dirige al flujo de información.

Introducción. Las ciudades coordinan actividades entre un gran número de seres humanos. Hacer esto

requiere modelos complejos de cooperación. Además, se debe agasajar bajo condiciones en las cuales las actividades están cambiando continuamente. Hay competencia entre dos objetivos encontrados. Uno es el de optimizar la eficiencia de modelos de intercambio que mejor se adapten a la situación actual, construyendo infraestructuras y haciendo caminos de información permanentes. Otro objetivo es dejarlo todo por debajo del óptimo pero altamente adaptable, de forma que sea posible introducir cambios ante de condiciones que han sufrido variaciones no previstas. Y todavía otro, es imponer “hardware” (edificios y carreteras) en una ciudad que no consigue ningún de los objetivos previos.

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Como ejemplo que compara ciudades especializadas versus otras adaptables a largo plazo, Jane Jacobs contrasta una ciudad estática, como Manchester del siglo XIX, con otra más dinámica, Birmingham (Inglaterra) (Jacobs, 1961). La primera fue muy eficaz en la industria del algodón pero declinó por la competencia externa. Por otra parte, nunca ha sido posible señalar una industria por la cual Birmingham echara adelante, porque su habilidad consistió en la creación de nuevas industrias en respuesta a las condiciones variables.

Una ciudad especializada que funciona bien se puede comparar con un sistema electrónico a tiempo real en el cual su funcionalidad se decide de antemano y está especificada con todo detalle. En un sistema electrónico, cualquier cambio funcional se debe diseñar teniendo en cuenta todas las posibles consecuencias. Esto requiere muchas pruebas antes de su implementación por tal de evitar efectos laterales indeseables. No obstando, en sistemas como los de las ciudades y los cerebros biológicos, el cambio tiene un grado heurístico considerable (aprendido por el sistema mismo en respuesta a la experiencia). Muchos otros sistemas, naturales o artificiales, funcionan coordinando una combinación compleja de funciones variables.

Este capítulo trata de nodos urbanos y conexiones y de su interrelación. Es la continuación de un trabajo anterior (ver Capítulo 1, Teoría de la Red Urbana). Este trabajo es parte de los recientes intentos de entender las ciudades como sistemas complejos, incluyendo los de Peter Allen (1997), Juval Portugali (2000) y sus colaboradores. Jane Jacobs (1961), Richard Meier (1962) y Christopher Alexander (1965) fueron los primeros a entender la estructura compleja de la ciudad, estudiando y describiendo la forma urbana de una manera más realista que el modelo CIAM de geometría espacial simplista (ver Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). Nosotros estamos buscando los procesos por los cuales una ciudad viva se desarrolla y una de carácter patológico decae.

La forma de la ciudad es dinámica y evoluciona heurísticamente. Los urbanistas necesitan implementar un proceso de diagnosis y reparación de la trama urbana igual como los tejidos biológicos convocan mecanismos por rehacerse. Mientras que nuestra discusión toma un cariz general, aparece un amplio panorama del que es una ciudad y como se la puede ayudar a hacer el que hace falta. Algunas recomendaciones surgen de nuestra concepción de la ciudad como un sistema organizado complejo. No podemos negar que estas propuestas representan el contrario del planteamiento tipo CIAM de la posguerra, que ha impedido su implementación hasta ahora. Esperamos que nuestras conclusiones darán el impulso necesario a más viejas ideas en las que creemos porque son correctas y eran proféticas.

Entender la ciudad como un sistema. La adaptabilidad o necesidad de cambiar la funcionalidad empuja a que un sistema

complejo sea modular a muchos niveles de escala (Coward, 2000). Siguiendo el ejemplo de los sistemas electrónicos, los “módulos” se definen como grupos de actividad que tienen más intercambio de información dentro del módulo que con los otros módulos (Courtois, 1985; Parnas, Clements y Weiss, 1985). En una ciudad, un módulo funcional al nivel más pequeño de la escala podría identificar una persona con los edificios y

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espacios en los cuales pasa la mayor parte de su tiempo (“hornacina ambiental”). A cualquier nivel más alto, los módulos pueden incluir pequeños grupos de gente que interactúan fuertemente sobre una base diaria con varios nodos urbanos. Y a un nivel todavía más alto, los módulos corresponden aproximadamente con instituciones, empresas, organizaciones educativas y políticas, etc.

La modularización sólo es aproximada, porque una función urbana puede estar parcialmente en un módulo identificable pero algunos de sus elementos estarán, ciertamente, dentro de otros módulos. Es importante señalar que el uso del término “módulo” es más parecido a una “red” que a un objeto o región geométricamente compactas. Este capítulo es posible que sea malinterpretado si el lector ve incorrectamente un módulo funcional como espacial (ej. una construcción física de un cubo). Nuestros módulos incluyen modelos de interactividad distribuidos dónde las acciones que pasan en diferentes lugares comunican entre ellos. Realmente, son grupos de ligaduras estructuradas, no bien su visualización ha de evitar la engañosa imagen urbana del siglo XX formada por entidades espaciales que no interactúan y están colocadas rígidamente en alguna cuadrícula regular.

Las redes de una ciudad — caminos, carreteras, telecomunicaciones — son los mecanismos que apoyan el intercambio de información. No obstando, una ciudad procesa información más que no paso simples movimientos aquí y allá. Un modelo complejo de intercambio de información coordina las funciones urbanas, encamina al dinamismo de la ciudad y determina la evolución de su estructura (Meier, 1962). Los intercambios de información al nivel más pequeño de la escala incluyen conversas, observaciones y visualizaciones de los individuos. A un nivel más alto, gente o grupos de gente moviéndose de una función a otra. Las mercancías se trasladan, se consumen, se bescanvien, se agrupan y se crean en una ciudad. Intercambiar información es mucho más barato que trasladar gente y mercancías de forma que una ciudad debe coordinar eficientemente los diferentes intercambios de costes diferentes.

Un sistema necesita minimizar el coste total de intercambio de información. Por lo tanto, analizar la ciudad considerándola un sistema empieza por identificar grupos de gente que intercambian más información dentro del grupo que fuera de él. Los módulos de cualquier nivel no se pueden identificar cognitivamente con antelación y menos mediante cualquier distribución espacial específica. En general, los módulos urbanos no se corresponden con las funciones urbanas simples. La estructura urbana necesita ser evaluada siguiendo el flujo de información y abandonando el estricto orden visual basado en las vistas aéreas. Si nos concentramos en la evolución de la información y en el movimiento en las redes, la intervención intentaría, pues, aumentar la funcionalidad de la ciudad haciendo que el intercambio de información sea más eficiente (mediante la modificación de estructuras físicas). Intentamos entender una ciudad basándonos en sus redes de intercambio de información y no tanto en su apariencia sobre el plano.

Antes y todo de definir los módulos urbanos, un método por mejorar la funcionalidad de la ciudad consiste en asegurarse que cada uno de los canales lleva a cabo múltiples intercambios de información. Con esto volamos decir que una transferencia de información o un movimiento físico no hacen una sola cosa, (se pueden acoplar más conexiones a la ciudad porque sus caminos ayudan a la gente a llevar a cabo tareas diferentes de manera simultánea). La gente moviéndose a lo largo de las aceras con la

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intención de hacer un nivel alto de intercambio de información puede realizar otro de un nivel más bajo (por ejemplo, observar). Así, el tiempo que requiere una transferencia de nivel alto se utiliza de una manera más efectiva.

Hablando técnicamente, estamos proponiendo la carga fractal, que implica la coexistencia de cosas diferentes pero relacionadas a diferentes niveles de la escala. La carga fractal significa que cada nivel alto de intercambio también realiza, simultáneamente, intercambios en muchos otros niveles más bajos. Esto se opone a maximizar la capacidad de canales de comunicación uniformes dedicados a un solo tipo de intercambio. Por lo tanto, un conjunto de intercambios de diferentes escaleras deben ser soportados por una infraestructura física que permita intercambios de información mezclados y que no haga posible que otros intercambios en competencia aprieten los más débiles o de un nivel más bajo. El caso contrario, es decir la planificación monofuncionál, puerta a hacer muchos intercambios que son del mismo tipo pero diferenciados y en competencia, utilizando un único canal de comunicación. Un ejemplo de esto último son las autopistas atascadas o la sobrecarga de coches en un túnel a la hora punta. No solamente es ineficiente sino que excluye otros tipos de intercambio.

Confirmamos un ejemplo de carga fractal (ver Capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información). El uso del espacio urbano está atado al campo de la información generada por las superficies del entorno, y por la facilidad con qué la información puede ser recibida por los peatones. Un intercambio de información primaria es el peatón que va de un lugar al otro. Se observan cosas que no están relacionadas con la primera razón del traslado. Esta información es funcional y puede recomendar comportamientos secundarios al observador que está realizando un intercambio de información primaria. Una ciudad con éxito es aquella en la que un simple movimiento constituye una experiencia rica y gratificante. Por lo tanto, el espacio urbano funciona violando las reglas “funcionales” de la planificación del siglo XX. La geometría urbana eficiente satisface una multitud de necesidades de escalas diferentes: algunas estrictamente funcionales y otras agradables.

En una capital europea (naturalmente en muchas otras ciudades del mundo), ir andando a una cita puede ser más agradable que cuando se vaya en coche por llegar al mismo destino en una área metropolitana de Nordamérica. En el primer caso, se ve otra gente, alguien al cual se puede desear hablar, observar los otros puede suministrar indicios sobre corrientes sociales e interacciones, y los escaparates suministran información sobre productos y servicios al alcance. Desde luego, estamos omitiendo factores negativos que interfieren en el intercambio efectivo de información como delincuencia, mal tiempo o aglomeración de gente. Los conductores están sujetos a la información no deseada del rótulos mientras que trien información musical, noticias y programas de radio o charlas con su teléfono. Otra vez, el intercambio primario uve cargado de información secundaria (querida o no).

La carga fractal tiene la característica crucial que, sacado de los niveles más grandes de la escala, deja intactas los más pequeños. No teniendo un itinerario definido, los paisajes sin destino en ciudades informativamente ricas permiten al visitante aceptar recomendaciones que ofrecen los diferentes ambientes visuales y descubrir los resultados de estos movimientos. Así es posible aprender el rico y complejo lenguaje visual de una ciudad desconocida que ha ido cambiando gradualmente a lo largo de cientos de años.

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Por contraste, en un entorno determinístico no-fractal y falto de los niveles más bajos de la escala, si no se necesita acudir a un lugar concreto, se evitará ir y es que cada movimiento es un trabajo en la cual no se aprende nada nuevo. Este discurso reafirma la importancia de tener intercambios de información variados que puedan conseguirse con el movimiento físico.

Las ciudades deben optimizar el intercambio de información. La optimización hace posible que se intercambie un máximo de información con un

esfuerzo mínimo. En muchas actividades urbanas, el coste del intercambio de información es, desgraciadamente, subestimado. Un viaje de media hora tiene un coste y un valor. ¿Qué cantidad de intercambio de información valiosa compuerta? ¿Se ve un amplio abanico de comportamientos? ¿Se hace visible a gente a la cual se quiere influenciar? ¿Una ciudad sería más efectiva si la gente viera más directamente el que está pasando? Los verdaderos costes a menudo están disfrazados porque sólo se calcula la porción presumida útil del viaje. Señalamos el intercambio en las gran áreas (plazas) comerciales: mientras que minimizan los costes de intercambio de información con respecto a las compras, en cambio, tienen unos costes excesivos en cuanto al transporte.

Las redes informacionales no tienen una geometría espacial localizada, pues así no se ajustan fielmente a un módulo espacial. Son y serán siempre extrañas en una ciudad que está reducida a un plan visual simplista. Y no obstando, las redes informacionales son las que hacen una ciudad viva. Ciertamente, es impracticable diseñarlas con antelación en una gran ciudad y, en cualquier caso, como que las funciones de la ciudad evolucionan, es imprescindible que la ciudad tenga la capacitad de evolucionar heurísticamente y así optimizar el intercambio de información. Ningún liderazgo es capaz de anticiparse y gestionar esto en todos los niveles de detalle (ver Capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades).

Consideramos, por ejemplo, el proceso por el cual se toman decisiones por invertir en un negocio nuevo. Estas decisiones requieren una coordinación entre la orientación de futuras tecnologías, las necesidades del mercado, los recursos financieros y los mediados del negocio. Este conocimiento se distribuirá a través de muchas redes urbanas. Una ciudad con un intercambio de información eficiente y del tipo requerido, será más efectiva por crear negocios nuevos que otra que no tenga esta calidad. Sin embargo, siempre hay un conflicto entre las necesidades de intercambio de información de las diferentes funciones urbanas. Idealmente, el resultado será un compromiso que permita que todas las funciones operen de forma efectiva. También hay de haber mecanismos por adaptar este compromiso a los cambios de necesidades funcionales. Proponemos un cambio drástico en los procesos de optimización utilizados en la planificación: por cuentas de optimizar un único canal que une nodos espaciales monofuncionales, nosotros argumentamos a favor de optimizar el intercambio conjunto de información de la ciudad.

Las funciones de un módulo de nivel intermedio, por ejemplo un restaurante, incluye preparar comidas a partir del alimento crudo, distribuir comida preparada por llevarse, proporcionar un nodo de vida social dónde la gente va a ver como los otras visten y se comportan, ser un centro de comunicación social, acoger reuniones de gente por habla de negocios o de política, etc. Este módulo está contenido dentro del edificio que aloja el

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restaurante el cual, a su vez, está contenido en un módulo de una red más grande. Algunos restaurantes acontecen puntos focales de intercambio de información en una ciudad, a menudo identificados con un negocio específico en una gran área metropolitana, o el restaurante es un importante nudo de una red social y de gobierno de una ciudad pequeña. Un módulo más grande que abarca modelos espaciales de actividad en el vecindario incluye el restaurante como submódulo.

Los nudos que no forman parte de un módulo más grande a menudo son parásitos de la ciudad desde el momento que utilizan su infraestructura sin contribuir a la coherencia funcional del conjunto. No obstando, es así como se construyen hoy en día la mayor parte de restaurantes, almacenes, supermercados y edificios de oficinas. Totalmente rodeados por un área de aparcamiento aislado, están diseñados como si fueran a construirse en medio del desierto aunque están metidos en la trama urbana, desgarrándola en el proceso de construcción. Restaurantes diseñados por funcionar en las paradas de camiones a la autopista están rutinariamente sitos dentro la ciudad pero, desde luego, no pertenecen a ella. La gente que trabaja en un edificio de oficinas próximo, que podría suministrar clientela a la hora de comida, debe conducir su coche al largo de una carretera apretada por llegar a un restaurante que literalmente está al lado.

Durante las décadas anteriores, la mayor parte de los planificadores adoptaron tipologías urbanas que son esencialmente anti-urbanas. Cada edificio ignora su entorno y opta por ser independiente de CUALQUIER contexto. Es realmente un intento de rebajar la complejidad global debida a la adaptación local, una estrategia que aparece, banalmente, por tal de reducir costes pero que, en realidad, los incrementa a largo plazo. La aproximación colectiva de recorte de costes con la idea de “una medida que se adapte a todo” está animada por el deseo de conectar un nudo a la ciudad entera sin dar un trato preferente a la trama urbana contigua. No solamente no se tienen en consideración las conexiones locales sino que están explícitamente excluidas, haciendo imposible conectarse con los edificios vecinos. Se espera, ingenuamente, que el nuevo edificio se conectará enseguida con la ciudad entera mientras que se ignora totalmente los costes prohibitivos de transporte en hacerlo así. Aun así, esta manera de hacer refleja, simplemente, la filosofía moderna de planeamiento de no hacer concesiones al entorno, lo cual significa ausencia de conectividad local.

Ingenuamente, separar las áreas residenciales de las comerciales crea problemas serios. En primer lugar, cualquier intercambio de información entre estas funciones tendrá un coste alto. En segundo lugar, hay un reducido abanico de módulos de la red con funciones necesarias pero sin tener una estructura física por contenerlos (el opuesto, diremos, de un restaurante). En relación a la ciudad, acentuamos que la red tiene una importancia diferenciada de la forma espacial urbana. No es suficiente simplemente construir viviendas al costado de edificios de oficinas. Los módulos funcionales se deben diseñar de antemano, o bien la geometría connectiva debe ser de tal manera que permita su surgimiento espontáneo (imposible hoy en día con las leyes modernas del “zoning” monofunctional). Las aceras, la disposición de los aparcamientos y la proximidad de otras localizaciones: todo esto influye en la efectividad del intercambio de información dentro de cualquier módulo emergente. Una unidad urbana específica se ha de adaptar al conjunto, no solamente en términos espaciales sino de intercambio de información con los vecinos y con el resto de la ciudad.

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Diferentes tipos de complejidad. Una amplia gama de sistemas son denominados complejos y es importante reconocer

diferencias entre los diversos tipos de complejidad. Nosotros identificamos dos categorías principales, usando las analogías del HARDWARE y el SOFTWARE de los ordenadores. En general, un sistema físicamente sencillo contiene un pequeño número de tipo de componentes y todos los componentes de un tipo son idénticos. La simplicidad física resulta del hecho que los componentes son intercambiables entre ellos. La complejidad sólo surge cuando estos componentes interactúan. La interacción entre dos componentes cualesquiera depende, primordialmente, del tipo de los componentes y de la distancia que los separa. En este caso, la complejidad proviene del gran número de conexiones latentes, exactamente del mismo tipo, entre muchos componentes idénticos. La combinatoria de conectar cada unidad idéntica con cada una de las otras genera un gran número de conexiones. Entonces, cada sistema funciona de acuerdo con sus conexiones y, utilizando la analogía mencionada, este tipo de sistema es parecido a un “software” complejo.

Por otra parte, en un sistema dónde el “hardware” es complejo, mientras que todavía podría haber un pequeño número de tipo de componentes diferentes, los componentes diferentes del mismo tipo son similares pero no idénticos. En general, la interacción entre cualquier par de componentes es única por este par en particular. Así tenemos un gran número de conexiones, pero cada una es identificable y diferente. Ahora, se alienta los componentes a formar conexiones marcadamente diferentes entre ellas. Como que todos los componentes son únicos, estas conexiones sólo son necesarias cuando las necesita el sistema para su funcionamiento. El número total de conexiones se reduce drásticamente respeto al sistema anterior, el cual debía proporcionar todas las conexiones teóricamente posibles entre componentes idénticos, precisamente porque sus componentes no eran ni únicos ni identificables.

En un sistema físico o económico, el estado de partida son las condiciones iniciales bajo las cuales empieza un proceso dinámico. En un contexto urbano, el estado de partida es el de una ciudad en un tiempo dado del pasado y nosotros estamos interesados al ver si la ciudad se mantiene saludable o eficiente o bien desarrolla problemas insolubles cuando evoluciona en el futuro. Los dos tipos diferentes de complejidad implican propiedades y comportamientos del sistema drásticamente diferentes. En un sistema complejo que funciona de una manera más análoga al “software” complejo, situaciones de partida ligeramente diferentes pueden dar lugar a puntos finales radicalmente diferentes. Es el denominado comportamiento “caótico”. (Se observa en un gran número de sistemas como en la física, biología, economía, etc., y es la razón clave que dificulta la predicción del tiempo. Lectores de ciencia popular saben de la dependencia extremamente sensible sobre las condiciones iniciales del “efecto mariposa” que causa un trastorno infinitesimalmente pequeño al Brasil que, no obstando, puede afectar bastante más tarde, el modelo del tiempo en Europa (Gleick, 1987)).

En un sistema complejo, que es más semejante al “hardware” complejo, puntos de partida ligeramente diferentes tenderán a llegar a puntos finales similares (ej. condiciones de entrada similares generarían comportamientos parecidos). Una insensibilidad parcial a la variabilidad de los “inputs” garantiza estabilidad — dicha homeostasis en los sistemas

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vives que son estructuralmente complejos a causa de los mecanismos morfogenéticos que generan organismos individuales únicos dentro de la misma tipología. La convergencia en los puntos finales adecuados se logra controlando la variabilidad a nivel del sistema.

Las ciudades vivas combinan los dos tipos de estructura compleja y funcionalidad. Una situación crucial es que estas ciudades sobrepasen un cierto “umbral de complejidad”, bajo el cual hay la muerte y la esterilidad. Increíblemente, los urbanistas modernos crearon, deliberadamente, estas ciudades muertas, sea sobre terreno verde o fuera de la previa trama urbana viva. Las analogías basadas en la complejidad física que cuentan con componentes e interacciones idénticos pueden resultar engañosas. Un sistema complejo estable está caracterizado por componentes individuales únicos que interactúan de maneras diferentes. Sin embargo, esto da la engañosa apariencia de desorden físico visto en diagrama. Pensar en la ciudad tradicional como indeseablemente compleja en su forma física, trajo los urbanistas a pensar, equivocadamente, que limpiando o aseando la complejidad visual se resolverían los problemas urbanos. Esta idea está basada en un serio malentendido de la arquitectura de sistema. La ciudad moderna, que consiste en unidades idénticas interactuando del mismo modo, es problemática. Una complejidad inmanejable, en el sentido de serlo “el software”, es inevitable por razones sistémicas, pese a la apariencia visual de orden impuesta por la geometría regular.

Ejemplos prácticos de este malentendido son descritos por Jane Jacobs (1961). Al mirar fotos aéreas de tramas urbanas vivas, los urbanistas las encontraron que eran visualmente complejas y decidieron sustituirlas por bloques altos de apartamentos que parecían aseados sobre el plano. Así mataron la vida urbana del sector y, incluso, nunca reconocieron su error. El mismo malentendido trajo a actos de violencia sobre los sistemas urbanos como hacer pasar autopistas por los centros históricos de las ciudades. Parecía una manera visualmente simple y directa de conectar eficientemente carreteras pero ignoraba totalmente la complejidad fundamental de la ciudad. La red de coches tiene que adaptar por ella misma a la red de intercambio de información que impulsa una ciudad viva y compacta, en vez de interrumpirla o sustituirla. Hemos de esperar que una comprensión, incluso rudimentaria, de la complejidad del sistema sea un prerrequisito para cualquier futura decisión de planeamiento urbano.

Sistemas y descomposición modular. Los sistemas complejos son entidades coherentes funcionando conjuntamente de forma

que no se pueden separar en módulos completamente independientes. Una estructura que se puede separar fácilmente en constituyentes no interactivos no es un sistema complejo sino que, más bien, es una agregación de unidades (dicho “un montón o un piloto” en la teoría de sistemas). Una separación conceptual en módulos con algún grado de interacción es ampliamente usada tanto en el diseño de sistemas artificiales como por comprender los sistemas naturales. Los módulos están definidos como grupos de actividades que interactúan más fuertemente dentro del módulo que al exterior de él. Herbert Simon (1969) ha argumentado que podría haber un pequeño número de maneras no equivalentes de separar un sistema en componentes, todas las cuales podrían tener algún sentido porque identifican subsistemas diferentes (ver capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades).

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Los sistemas impulsados por intercambios de información, sean naturales o artificiales, distribuyen su complejidad entre el “hardware” y el “software”. Cualquier sistema funcionalmente complejo está forzado a establecer jerarquías en los módulos funcionales por dos razones (Coward, 2000, 2001). La primera razón es que siempre hay ventajas al minimizar el volumen de información (diseñado o genético) requerido por construir el sistema. Como resultado, estos sistemas tienden a contener un número relativamente pequeño de los tipos de componentes fundamentalmente diferentes. El sistema estará constituido de un gran número de componentes de pocos tipos básicos diferentes con variaciones relativamente leves dentro de un tipo.

La segunda razón por una estructura jerárquica es que cualquier sistema necesita solucionar los problemas y hacer cambios funcionales que no interfieran con la funcionalidad existente. El conocimiento de un problema que hace falta solucionar o un cambio funcional que se debe hacer, generalmente se encuentra en un nivel bastante alto (ej. una característica del sistema entero que no trabaja adecuadamente; o una área de la ciudad que está en decadencia). No obstando, las acciones necesarias se han de emprender a un nivel muy bajo de la jerarquía (ej. sustituir un grupo específico de transistores; o hacer inversiones y acciones reguladoras). Se deben encontrar y seguir caminos lógicos que unan las condiciones de alto nivel con las acciones de detalle que están generando estos síntomas. Las conexiones que atan los niveles más altos del sistema con los más bajos ayudan a definir una jerarquía. Estas son las fuerzas que encaminan hacia la modularización y ahora procedemos a examinar como se definen los módulos.

Los intercambios de información externa entre diferentes módulos se debe minimizar tanto cómo sea posible y contener la mayor parte de actividad (pero no toda) dentro de los mismos módulos. Todos los módulos de un nivel de escala deben ser aproximadamente iguales en términos del número de operaciones del componente primario que cada módulo contiene. Si un módulo es mucho más grande que otras, entonces los caminos más lógicos pasarían a través de este módulo, y esto redundaría en centralización en vez de distribución de funciones. La mayoría de ciudades tienen una región central que se caracteriza por una densidad máxima de ocupación y de tránsito pero las grandes ciudades también son policéntricas.

Una lección importante de los sistemas de ordenadores es la separación hardware/software. La descomposición modular en “el software”, tal y como pasa con los “objetos” y los “patrones”, funciona completamente en el espacio abstracto dónde lo programa se ejecuta. Este espacio es enteramente independiente de la estructura física del “hardware” del ordenador. Exactamente del mismo modo, la ciudad funciona en dos espacios diferentes: la red de intercambio de información y el espacio diferente de las estructuras físicas. Nosotros estamos aplicando la descomposición modular al primero, no al último.

Un intercambio muy extenso de información entre dos módulos imposibilita su separación efectiva con el objetivo de trazar caminos lógicos. Los módulos se separan de forma que el intercambio de información sea minimizada en correspondencia con la explanación de Courtois, el cual señala que la unión entre módulos (interfaz) sólo tendrá éxito si sucede al largo de una región que es más débil que cualquiera de las conexiones internas del módulo individual (Courtois, 1985). Ningún preconcepción, como por

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ejemplo el orden espacial aseado, puede determinar la división en módulos funcionales (ver capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). Definir los módulos mediante este proceso de “buscar un compromiso entre diferentes caminos de intercambio de información” implica que estos módulos pueden tener una geometría muy compleja. Utilizar las reglas generales señaladas para la formación de módulos, da líneas-guía por generar tejido urbano saludable.

La separación geográfica entre las residencias y los puestos de trabajo (reforzada por el “zoning” monofuncionál de la posguerra) es un caso relevante. Y es que estas dos regiones urbanas (bloques de apartamentos o grupos de casas suburbanas de una parte y tuestas de oficinas por la otra) interactúan tan fuertemente la una con la otra formando un conjunto que cada una no define un módulo funcional separado, pese a las simplistas expectativas debidas al agrupamiento espacial. En lugar de esto, la geometría obliga a la formación de un módulo funcional de la manera más inconveniente con un intercambio de información que es muy caro de mantener a causa de los largos enlaces (ver capítulos 1, Teoría de la Red Urbana y 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). Los módulos a los cuales dan forma son demasiados débiles y sufren conexiones de transporte demasiado tendidos y también carecen de coherencia interna.

Otro problema de este mismo ejemplo, es que simplemente no hay manera de formar módulos de dimensión intermedia. Una jerarquía estable de módulos diferentes que encajen dentro módulos más grandes nunca puede evolucionar en una área urbana monofuncional: nosotros sabemos que esto es una característica fundamental de cualquier sistema complejo que funcione. La familia nuclear y sus conexiones inmediatas define el módulo más pequeño que contiene trabajo, escuela, oficina y supermercado. En la mayoría de casos, no hay un módulo sucesivamente más grande que contenga este módulo elemental: de la familia nuclear salta inmediatamente a la ciudad entera. Esta carencia de jerarquía es patológica desde el punto de vista de los sistemas. Desde una perspectiva social, la decadencia de la geometría urbana contemporánea se refleja en el hecho que el individuo de hoy en día no pertenezca a ningún vecindario en particular ni a ninguna región.

Edificios de oficinas altos “y parcos de oficinas” horizontales no son módulos funcionales. Normalmente, hay muy poca interacción entre las diferentes oficinas del mismo edificio o parco comparada con el intercambio entre cada oficina y la sede central, las otras sucursales, los clientes, los suministradores, los banqueros, etc. Este análisis elemental invalida el edificio y el parco de oficinas como tipologías urbanas útiles, pese a su reciente proliferación. Por razones parecidas, un gran sector de casas suburbanas no es un módulo funcional (ver capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades). Construyendo bloques de oficinas y grupos de casas suburbanas produce el típico intercambio funcional de alto coste (o impone un sistemático aislamiento). Esta es la razón que lleva a la observación de Jane Jacobs cuando decía que los barrios de las ciudades de éxito tienen siempre usos mixtas (Jacobs, 1961).

Las estrategias “plug and play” (enchufar y funcionar) son engañosas. La reutilización de los módulos da a los urbanistas una falsa comprensión del sistemas.

Las estrategias “plug and play” de diseño modular ofrecen la posibilidad de cambiar un

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módulo que falla o de sustituirlo por un módulo mejor. Esto también permite añadir un módulo a un sistema sin rehacer el sistema entero. Inversamente, se puede sacar un módulo cuando no es necesario sin requerir una reorganización completa. Los módulos complejos “plug-in” fueron populares durante la segunda guerra mundial en el “hardware” militar. Salvaron de tiempo, resultado de la capacidad de hacer un servicio rápido en mecanismos complejos, compensa el mayor coste de sustituir un módulo en vez de diagnosticar y de arreglar uno de los componentes internos del módulo. El mismo criterio ha sido heredado por la industria de los ordenadores con los módulos que se pueden sacar y desechar cómo hace el “hardware” hoy en día. Todo esto depende de una interfaz que permite que los módulos se conecten fácilmente al sistema.

Una aplicación exitosa de esta estrategia es el desarrollo de una interfaz estándar por conectar los componentes del ordenador tal y como discos duros externos, teclados, monitores, etc. Estos conectores estándares permiten la rápida transmisión de un gran volumen de datos entre módulos del “hardware”. La estandarización se consigue poniendo restricciones a las interfaces permitidas que trae a la simplificación de los protocolos por el intercambio de información. Esto, a su vez, permite la intercambiabilidad de los módulos.

No obstando, esta capacidad del “plug and play” puede ser engañosa. En muchos ejemplos de la forzada modularización de los sistemas computerizados complejos, la ganancia neta ha sido mínima o bien cero porque la modularización se ha conseguido mediante un desplazamiento de la complejidad del sistema desde el “hardware” al “software”. En contraste con el ejemplo exitoso de antes, que es posible por la simplificación de los protocolos por el intercambio de información, a menudo simplificar el “hardware” hace que el “software” traiga la carga de la complejidad. Es decir, simplificar funcionalmente el “hardware” traslada la mayor parte de la complejidad funcional al “software”. En estos casos, la interfaz entre módulos acontece más compleja sino de menos. Por lo tanto, el sistema resulta más difícil de mantener aunque su diseño físico parezca más simple. Hasta cierto punto, estamos tratando de módulos (“hardware”) físicos. Tal y como se ha apreciado antes, necesitamos considerar la cuestión separada de la descomposición modular del “software”.

Es extremadamente difícil conseguir “plug and play” con módulos de “software” en un sistema complejo a tiempo real, a no ser que las funciones realizadas por diferentes módulos tengan muy poca interacción (Garlan, Allen y Ockerbloom, 1995). La programación por “objetos” usa interfaces estándares y simplificadas por juntar los módulos “software” y así hacer posible que los diferentes componentes se comuniquen dentro de un programa grande y complejo. Algún “software” complejo ha sido diseñado por la modularidad del “plug and play”. Por ejemplo, muchos programas comerciales grandes tienen características modulares que un usuario puede activar o desactivar. No obstando, se conocen casos de “software” complejo evolucionado como el utilizado por el sistema de control de tráfico aéreo en el cual no se puede sacar un módulo sin bloquear el sistema (pese a que se supone que ese módulo no debe afectar los otros módulos).

Los edificios, los espacios y las infraestructuras proporcionan la rúbrica en la cual la gente intercambia información mediante la comunicación y el movimiento. Los urbanistas recogieron la idea de un módulo espacial como resultado de pensar en la complejidad visual y, en cambio, obviaron el hecho que las ciudades forman módulos

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funcionales. Este malentendido ha conducido a los mayores errores tipológicos y de planeamiento. Se aprueban nuevas subdivisiones residenciales, torres de oficinas y centros comerciales con la equivocada expectativa que conectarán perfectamente con la ciudad existente. Tanto pronto como uno de estos (no)módulos se enchufa, las fuerzas urbanas generan, espontáneamente, módulos funcionales que no se asemejan nada a aquello que los planificadores han previsto. Estos módulos funcionales se extienden por lo largo de la ciudad añadiendo congestión de tránsito y malgastando las empresas de servicios públicos. Los módulos genuinos que evolucionan normalmente están destinados a ser muy débiles por la infraestructura equivocada y por el “zoning”, porque ambos están enfocados por apoyar a la integridad de los (no)módulos espaciales, que urbanísticamente son irrelevantes.

De hecho, el urbanismo contemporáneo está muy basado en la generación de nuevos (no)módulos espaciales y a enchufarlos en la ciudad. Aparentemente diseñados por ser completamente independientes de la ciudad, no son nada de esto. Grupos de casas suburbanas, torres de oficinas o parcos de oficinas conectan con la red de transporte de la ciudad mediante una única carretera. Este método aparece, falsamente, como seguidor de la práctica de la industria del ordenador al utilizar una interfaz restringida que permite la intercambiabilidad del módulo (pero está basado en una concepción equivocada). Dado que estos (no)módulos contienen un gran número de componentes intercambiables, las conexiones latentes con el resto de la ciudad son enormes y todas han de ir a través de un único canal disponible. Esta sobrecarga ciertamente no cumple con el criterio de una interfaz simplificada y adaptada a una interactividad limitada entre módulos distintos. Paradójicamente, cuando la interfaz funciona cómo debe ser (restringiendo el intercambio), entonces el módulo muere.

Sabemos que los urbanistas de los primeros años del siglo XX adoptaron las técnicas de la producción en masa de las manufacturas y las aplicaron a las ciudades. Una de estas fue la simplificación visual extrema de los componentes “hardware” de la ciudad con la equivocada intención de implementar la idea que las unidades urbanas deben parecer como los módulos espaciales reutilizables. Por lo tanto, no nos debemos sorprender de las consecuencias de esta acción en el sistema. La separación física y la segregación de funciones eliminan la complejidad funcional de la estructura construida de la ciudad y sobrecargan el movimiento diario de la gente. El simplista orden visual de la planificación moderna tiene, por lo tanto, su consecuencia no prevista de una extrema complicación funcional (de aquí viene la sobrecarga) de la red de transporte.

Volviendo a la analogía entre la ciudad y los ordenadores, muchas de las actividades y costes urbanos de hoy en día son debidos al desplazamiento de datos. Esto no es una actividad útil para el ordenador sino algo que pasa cuando hay un error del sistema. Desplazar los datos de un lugar al otro no sirve para funciones que son útiles (no es parte del software y no computa nada). El tiempo de computación útil se dedica al proceso de información. La analogía urbana de arrastrar información inútil es obligar la gente a moverse innecesariamente por la ciudad por realizar sus tareas diarias y, consecuentemente, derrochar tiempo y energía. Los planificadores, usando el concepto de enchufar los (no)módulos espaciales, maximizan estos traslados inútiles mediante una geometría urbana inapropiada.

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Una ciudad funciona como un cerebro, no como un ordenador. Diferentes arquitecturas de sistema caracterizan los sistemas complejos, los cuales

funcionan de una manera diferente, como por ejemplo, un ordenador digital en oposición al cerebro de un mamífero. La funcionalidad de un sistema electrónico está expresada en una serie de órdenes del software. Los usos de contextos inequívocos es presente en la conocida separación procesador/memoria del arquitectura de sistema von Neumann sobre al que están basados la mayoría de ordenadores (Coward, 2000). Los intercambios de información entre dos módulos debe tener un significado inequívoco por el módulo destinatario en términos de su propia funcionalidad. Los módulos, pues, pueden usar su “input” de información por generar “outputs” que son órdenes al sistema.

No obstando, mantener contextos inequívocos es impracticable en un sistema complejo como una ciudad que debe modificar heurísticamente su propia funcionalidad para aprender. En un sistema que aprende, los módulos deben determinar heurísticamente sus propias entradas y salidas (i.e. aprender por la prueba y el error). Aun así, si un módulo cambia sus “outputs” es difícil que los otros módulos, que previamente han recibido “inputs” de aquel, se readapten. Los módulos receptores no pueden asignar un significado inequívoco al nuevo “output”. Por lo tanto, las salidas de los módulos solamente pueden cambiar gradualmente de forma que minimicen la pérdida de significado de los otras módulos. En una ciudad, esto quiere decir que la trama urbana saludable se genera por una evolución lenta y también que una ciudad debe poder evolucionar con el tiempo. Por otra parte, una reurbanización radical de la trama urbana saludable destruye un intercambio de información significativa dentro de la ciudad. El resultado es una disfunción urbana hasta que no ha pasado tiempo suficiente por reconstruir los contextos de información.

En un sistema complejo hay dos posibles arquitecturas de la información. Una es la arquitectura von Neumann con una separación procesador/memoria que soporta un intercambio de información inequívoco y en la cual la funcionalidad está explícitamente controlada. La otra es la arquitectura de la recomendación con una separación agrupamiento/competencia que soporta un intercambio de información significativo aunque ligeramente ambiguo y en la que la funcionalidad se define heurísticamente (Coward, 2000, 2001). Un subsistema competitivo interpreta los “outputs” de los submodulos como un abanico de comportamientos alternativos y rápidamente selecciona una de las opciones. Este proceso depende, críticamente, de la retroalimentación o “feedback” por determinar el comportamiento apropiado del sistema.

Cuando, debido a la funcionalidad, es necesario cambiar heurísticamente o sin una dirección central, un sistema adopta la arquitectura de la recomendación. Los cerebros biológicos han evolucionado hacia una arquitectura de la recomendación (Coward, 1990, 2000, 2001). En los cerebros de los mamíferos la separación agrupamiento/competencia corresponde a la separación anatómica entre el córtex y las estructuras subcorticas (Coward, 2000). Por otro lado, los sistemas electrónicos comerciales utilizan, invariablemente, la arquitectura von Neumann. En los sistemas electrónicos más complejos es extremadamente difícil que la funcionalidad evolucione de una manera controlada. Cuando se hace un cambio, se requiere una extensa prueba y corrección de los errores en la cual la prueba abarca no solamente la funcionalidad modificada sino ejemplos de todas las funciones diferentes del sistema.

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Una arquitectura de sistema von Neumann no admite cambio de escalas. Así, una ciudad que está exactamente puesta a punto por funcionar con una cierta dimensión no puede cambiar su medida de manera efectiva. Dado que la arquitectura de la recomendación utiliza más recursos que la de von Neumann por realizar la misma funcionalidad, si no se necesita un cambio funcional, las fuerzas operacionales empujan el sistema hacia la arquitectura von Neumann. Entonces, el intercambio de información tiende a devenir inequívoco porque la acción que se requiere para cada condición es bien comprendida. No obstando, si las condiciones empiezan a cambiar, a este sistema le será difícil adaptarse. El sistema ya no puede encontrar un compromiso efectivo entre la igualdad del módulo y el intercambio de información, lo cual revela, por consecuencia, un constante decrecimiento de la capacidad de hacer cambios. El fracaso de Manchester durante el siglo XIX es un ejemplo urbano de esto. La ciudad aconteció extremadamente eficiente para la industria del algodón pero no pudo adaptarse cuando las circunstancias cambiaron.

Las resolución de los conflictos entre recomendaciones debe producirse en una función institucionalmente diferenciada que no requiere una coordinación compleja. Las instituciones electorales y legales hacen este papel en una ciudad. Hay interesantes similitudes entre el subsistema competitivo definido aquí y los mecanismos legales y políticos. En general, en un cerebro fisiológico la función competitiva escogerá una u otra opción más que no paso intentar llegar a un compromiso porque es imposible saber si este no empeorará las cosas. Así, el proceso de regulación legal y de gobierno por resolver conflictos, selecciona un ganador de entre las alternativas existentes en vez de generar un nuevo comportamiento.

El papel de las telecomunicaciones. Las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) necesitan incorporarse a

las funciones tradicionales de la ciudad (Drewe, 1999, 2000). La dinámica de la evolución rápida de la ciudad electrónica todavía es poco comprendida, mientras que el modelo del siglo XX de una ciudad basada en un orden geométrico simplista es irrelevante por modelar una red de comunicaciones. Bloques de edificios funcionalmente segregados y estrictamente alineados a una cuadrícula rectangular no revelan los diversos encabalgamientos de las redes que actualmente hacen que una ciudad funcione (Dupuy, 1991, 1995). Como sistema complejo la producción del cual es la riqueza comercial y la cultura, una ciudad tiene una arquitectura funcional basada en el intercambio de información (Meier, 1962). Las TIC se han de ajustar perfectamente a la jerarquía de las funciones de intercambio de información en los diferentes niveles de escala.

Cómo ha sido bien documentado (Droege, 1997; Graham y Marvin, 1996), la llegada de las telecomunicaciones, desde la introducción del teléfono, alteró dramáticamente los sistemas urbanos. Los intercambios de información se intensificó hasta tal punto que, previamente, era inimaginable. Las telecomunicaciones tienen un coste bajo en el sentido que requieren muy poco movimiento físico de la gente. Una de las razones principales de la agregación inicial de la gente dentro de las ciudades era la de comunicarse el un con el otro a un coste bajo y esto es todavía la fuerza motriz que forma casos como los “distritos de Diamantes” en Nueva York y a Antwerp. Se podría argumentar que la necesitado de

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agruparse por zonas del mismo negocio está parcialmente sustituido por las telecomunicaciones. Sin embargo, esto solamente es verdad si el tipo de información intercambiada por las telecomunicaciones es exactamente el mismo que la que se intercambia por el contacto personal.

Algunos autores predijeron que las telecomunicaciones reemplazarían los viajes al trabajo. Las razones por las cuales esas predicciones fallaron no son difíciles de ver cuando se analiza desde la perspectiva de la arquitectura de la información. Los intercambios de información a través del contacto personal y el traslado de la gente son mucho más ricos de contenido, incluyendo la información derivada de una combinación del tono de voz, expresión y lenguaje del cuerpo (Hallowell, 1999). Además, una visita permite al visitante observar una cantidad de información no disponible de otra manera y permite, a la persona visitada, observar la reacción del visitante a estas condiciones. La multiplicidad de fuentes de información del entorno no puede ser duplicada por un número restringido de canales de comunicación.

El desarrollo en el campo de la “Gestión del Conocimiento” nos trae a algunas cuestiones cruciales que han sido largamente ignoradas por los arquitectos y urbanistas (Ward y Holtham, 2000). Por ejemplo, ¿qué es el entorno físico óptimo de trabajo favorable para la producción creativa?. Seguramente, es la “pregunta del billón de dólares”, considerando que nuestra civilización está basada en el motor económico impulsado por la creatividad humana dentro de edificios mucho más que por la agricultura de subsistencia. Yendo más allá de los aspectos estrictamente espaciales relacionados con el campo de la información (ver capítulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Información), los investigadores de la gestión del conocimiento identifican cada aspecto informacionál del entorno, incluyendo la decoración de oficinas y artefactos, las interacciones humanas y las dinámicas sociales, como cruciales tanto por apoyar como por dificultar el trabajo creativo (Ward y Holtham, 2000).

En general, las grandes corporaciones se han encontrado que introducir nuevos mecanismos de comunicación como correos electrónicos o videoconferencias no reduce, de hecho, la cantidad de viajes físicos. Los efectos de la capacidad de las nuevas comunicaciones es incrementar la complejidad de los proyectos que pueden ser emprendidos más bien que de reemplazar las comunicaciones existentes (otra vez vemos la tendencia a la optimización en dirección a la carga fractal). La excepción ocurre si un nuevo mecanismo de comunicación resulta de menor coste en recursos o en tiempo por un mismo intercambio de información, entonces el nuevo sustituirá el viejo. Ejemplos son el cambio del telégrafo por el fax y la sustitución, a Nordamérica, del viaje en tren entre Estados por el viaje en avión.

Ahora es factible trabajar desde casa mediante una conexión electrónica y hay varios ejemplos de aplicaciones exitosas. Primero, individuos forzados a permanecer a casa ahora pueden conectarse a nodos informacionales que de otra manera sería demasiado costoso interactuar físicamente (en términos de tiempo o de preparativos). Segundo, individuos poderosos y ricos pueden fijar la residencia en algún lugar veraneo de lujo y dirigir su negocio mediante conexiones electrónicas. Esto es posible porque sus recursos financieros los permiten tener disponible toda la información necesaria, y un intercambio de información a cualquier nivel personal se resuelve con un rápido viaje. Aquí, el módulo es un entorno informativamente estimulante por los que pueden alcanzarlo.

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Aun así, alguien sito en un entorno informativamente empobrecido no puede ser completamente feliz trabajando exclusivamente desde casa. Normalmente se prefiere luchar con el tráfico de las horas punta porque al menos la salida proporciona algún estímulo informacionál y permite el intercambio frente a frente con los compañeros de trabajo. Los suburbanos se sienten informativamente deprimidos y se pasan horas al teléfono, delante del televisor o a la pantalla del ordenador en un esfuerzo por poner remedio a esto. Para mucha gente, el puesto de trabajo sustituye el hogar como nodo social primario. Justamente la gente no sólo quiere evitar el ajetreo de un largo viaje al trabajo en coche, autobús o tren; sino obtener su intercambio de información diario a un coste más bajo. Hoy en día y con respecto al tránsito automovilístico, pagamos un precio exorbitante por una información muy poco significativa.

Los mismos comentarios también son aplicables a la compra por ordenador. Ciertamente, la capacidad de encargar un producto desde la pantalla del ordenador de casa ha revolucionado la interactividad comercial y, probablemente, más adelante traerá a grandes cambios en los hábitos del consumidor. No obstando, los componentes clave de la experiencia de comprar son sociales, sensoriales y públicos. Esto incluye el viaje a la tienda, la interacción con otros clientes, tocar y sentir el producto antes de tomar una decisión, combinar el viaje a la tienda con algo más, etc. Esta dimensión social puerta a “comprar por entretenerse”, un pasatiempo para un gran número de personas y un método emocionalmente satisfactorio por todo el mundo de intercambiar información, incluyendo los individuos más ocupados del planeta.

Jennifer Light ha examinado las interacciones entre la ciudad física y la ciudad electrónica (Light, 1999). Ella no comparte el pesimismo de otros autores con respecto a la sustitución de la primera por la última. Estamos de acuerdo con ella cuando dice que “la decadencia de las ciudades no se puede explicar simplemente como un fenómeno físico atribuido al crecimiento de los medios electrónicos” (Light, 1999). Esto coincide con nuestras propias observaciones de los nuevos patrones de actividades urbanas que utilizan la conectividad electrónica por reforzar y regenerar la trama urbana de peatones. Light incluso defiende la plaza comercial que expresa las necesidades de intercambio de información que han sido reprimidas en otra parte de la ciudad (Light, 1999). En nuestra opinión, el declive de las ciudades es una consecuencia de los malentendidos de las redes y de las fuerzas urbanas, y por supuesto las tipologías urbanas como los centros comerciales son más reacciones a este declive que las causas.

El último ejemplo demuestra la necesidad de formar módulos funcionales en una jerarquía conectada. Un módulo nuclear de una persona trabajando desde casa requiere que forme parte de un módulo funcional más grande. Si esto es imposible, entonces el módulo más pequeño fracasa. Esta es la razón por la cual la gente no se siente motivada por trabajar desde casa, y esta carencia de jerarquía de los módulos ha impedido la realización de la tan difundida teleciudad. En contraste con esto, el hombre de negocios rico que puede trabajar desde un ordenador portátil en un café selecto o junto a la piscina de un hotel de veraneo se ha implantado en un módulo muy agradable y ambientalmente estimulante.

Redes y evolución de la forma de la ciudad.

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A no ser que se pueda transmitir un significado adecuado mediante las telecomunicaciones, el intercambio de información comportará el traslado de la gente. Una red de transporte efectiva permitirá una alta proporción del requerido intercambio de información que tendrá lugar mediante cortas caminatas (i.e. menos de 10 minutos cada viaje) con intercambio de información secundaria, una proporción intermedia se producirá con transporte mecánico de tiempo moderado (menos de 30 minutos cada viaje), y sólo una pequeña proporción que requiere altos gastos en transporte mecánico (más de 30 minutos cada viaje). En general, se excluirán los viajes que ocupen mucho porcentaje de un día de trabajo. La distribución de la longitud del camino y el tiempo de viaje sigue la ley “de la escala inversa” que favorece la pequeña escala: el número de caminos es inversamente proporcional a su longitud (ver capítulo 5, Observaciones Sobre la Composición de las Ciudades).

La creación de una red efectiva depende de la división funcional de la ciudad, y siempre requerirá un compromiso. La decisión de reducir los gastos de un tipo de viaje puede incrementar las de otro tipo. Por ejemplo, ensanchar una carretera e incrementar el tránsito de vehículos puede alargar muchos viajes a pie que tienen que cruzar la nueva carretera o hacerlos totalmente impracticables, destruyendo así muchos módulos funcionales en acción que dependían sobre estos caminos. Por lo tanto, es esencial averiguar si una aparente demanda para una conexión de alto nivel de la red, como es el caso de una carretera más ancha, podría ser reconducida por una división modular diferente la cual puede reducir la necesidad de viajes en la dirección de la carretera propuesta.

En una ciudad, el cambio es omnipresente. El objetivo del urbanismo es ayudar que la ciudad evolucione y redefine sus módulos, y así estos pueden modificar su funcionalidad. No es fácil determinar el módulo adecuado y los cambios de la red de forma que respondan a variaciones de las necesidades urbanas y del entorno. El cambio urbano debe ser una incorporación natural en función del sistema y se debe conducir mediante un patrón complejo de intercambio de información. Como ya se ha discutido anteriormente, los cambios dirigidos desde una autoridad centralizada normalmente introducen un gran número de efectos laterales no previstos y no deseados. Cualquier intento de una dirección central y totalizada de los módulos y redes de cada nivel representará un incremento constante en la disfuncionalidad. Pese a esto, ahora la planificación se focaliza en intervenciones de gran escalera y no tolera la evolución espontánea dirigida por “inputs” a diferentes niveles.

En cada nivel de escala, los diferentes módulos necesitarán generar recomendaciones alternativas al módulo y al cambio de red. Un simple proceso competitivo debe seleccionar el cambio más apropiado. Consecuentemente, la retroalimentación tiene que adaptar al subsistema competitivo por orientar sus selecciones hacia las que optimizan la red. El pertinente conocimiento para un cambio puede existir en varios niveles. Por lo tanto, hay de haber mecanismos por los cuales los módulos de niveles muy diferentes de la escala recomienden cambios que, entonces, pueden ser recibidos, interpretados e integrados a una decisión que optimiza la efectividad del conjunto de la ciudad. Las ciudades que tienen menos éxito pueden copiar, explícitamente, de las que tienen más, siempre que se copien las relaciones funcionales y no sólo las estructuras físicas y las instituciones individuales.

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Es aquí, precisamente, dónde la ciudad electrónica puede ayudar la ciudad real. Hay muchas ideas que se generan sobre la manera de como involucrar la gente con su propio entorno: promover la educación sobre las cuestiones urbanas y la retroalimentación de los residentes, hacer simulaciones y coordinación de las intervenciones urbanas, cosas que eran extremadamente difíciles antes del Internet (Light, 1999). Si adelantamos en esta tarea de una manera inteligente, entonces se puede aplicar una nueva comprensión de los sistemas urbanos por revitalizar la vida urbana en muchas zonas y también de prevenir la extinción de la vida actual en zonas amenazadas por la ciega “modernización”.

Conclusión. Hemos subido escalones hacia la identificación de la arquitectura de sistema de las

ciudades comparándolas a los sistemas complejos de información tales como los ordenadores digitales, los organismos biológicos y el cerebro humano. Una ciudad funciona según una arquitectura de la información que recomienda, pero no exige, una acción. La funcionalidad a todos los niveles de la escala es conducida por la necesidad de optimizar el intercambio de información, desde el encuentro frente a frente entre dos personas, pasando por el movimiento de los individuos, hasta el traslado diario de mucha gente entre nodos urbanos.

Los módulos funcionales deberán desarrollarse de forma que se intercambiara más información dentro el módulo que entre módulos diferentes. Las ciudades, igual que los cerebros humanos, pero diferentes de los sistemas electrónicos, deben modificar su funcionalidad sin un explícito control intelectual sobre cada detalle del cambio. Nuestro modelo nos permite que una ciudad viva se repare a si misma igual como lo hace un organismo vivo, y guiar su evolución bajo condiciones variables. Más que utilizar modelos basados en geometrías aéreas visualmente regulares, esta aproximación hace posible evaluar los cambios en los planes urbanos, códigos zonales, transporte y redes de comunicación en términos de su impacto sobre la efectividad del conjunto de la ciudad.

Reconocimientos. N. A. Salingaros es muy agradecido a Rajendra V. Boppana, a José N. Iovino, a Turgay

Korkmaz, a Josep Oliva i Casas, y a Arthur van Bilsen para sus comentarios y consejo provechosos.

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Capítulo 9.

Lenguaje de Patrones y Diseño Interactivo.

Lenguaje de Patrones y Diseño Interactivo.

Al basarme en los trabajos de Christopher Alexander, presento un método que utiliza los patrones (patterns) para facilitar la concepción de los proyectos urbanos. Este método permite a los habitantes de un barrio particular de participar en la construcción de su propio ambiente. Tal enfoque permitiría sobre todo sustituir a las prácticas corrientes de intervención a gran escala por los poderes territoriales; estas prácticas habitualmente insensibles a las necesidades locales producen resultados a menudo intolerables, que son sufridos a continuación por varias generaciones. El método práctico que va a seguir se basa en un cuerpo teórico importante procedente de matemáticas, de la neurobiología, y de la psicología evolutiva. Sin embargo, la participación de los habitantes en la concepción urbana generalmente no condujo a resultados satisfactorios. Esto se explicará en términos “antipatrones”, o “memes”, predisponiendo a los usuarios a algunas imágenes fijas.

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NOTA FINAL A LA EDICIÓN CASTELLANA, POR RUBÉN PESCI (marzo de 2007).

Nikos A. Salíngaros está ocupando un lugar imprescindible en la evolución actual de las ideas y el conocimiento sobre arquitectura y urbanismo.

Es heredero y continuador de la tradición que desde la década del 60 generaron muy especialmente Christopher Alexander, y otros talentos como Lionel March en Inglaterra y Sergio Los en Italia, en relación a la búsqueda de patrones profundos de interpretación del ambiente construido y en consecuencia de nuevos métodos de proyectación.

Cuando Alexander escribió El Modo Intemporal de Construir, refiriéndose al lenguaje de patrones como un orientador invalorable para construir desde la misma perspectiva del usuario y potenciando su identidad, marcó un antes y un después en el valor y la dimensión de la arquitectura. Fue un enorme grito de protesta contra las veleidades de los movimientos excesivamente esteticistas y los movimientos excesivamente sociologistas. Los primeros acentuaban la visión desde las torres de marfil de unos pocos e iluminados dadores de forma, que suelen despreciar los lenguajes populares. Y los segundos privilegian la visión de contenidos no formalizados, que muchas veces conducen al desprecio por los códigos estéticos que esa misma población atesora.

Salíngaros trabaja desde hace años con Alexander. Así como éste en su origen fue un notable físico, Salíngaros fue y continúa siendo un notable matemático. La importancia que le otorga a la composición arquitectónica y urbanística tiene sus raíces en su convicción de que las combinaciones y relaciones que se establecen entre las partes de un todo, son el lenguaje subyacente de la apropiación del espacio.

Se podría aventurar que Salíngaros pone su acento en el “modo intemporal de relacionarse”, extendiendo y renovando la prédica de Alexander.

Encuentro profundas relaciones entre su contribución y la del mencionado Lionel March, que con Philip Steadman escribieron hace más de 30 años La Geometría del Ambiente, marcando rumbos también en una interpretación más sistémica y estructuralista en la construcción del espacio.

El libro Principios de Estructura Urbana reabre y fortalece una interpretación integrada del quehacer urbanístico. Sus teorías sobre las redes urbanas y los nodos de interconexión llevan mucha claridad a la organización de la complejidad, frente a los vacíos de la pureza.

Sus patrones de conectividad son esenciales para comprender la información y la formación socio-ambiental en nuestras ciudades. Su matemática topológica y el manejo creativo de sus combinaciones son una lección inagotable de proyectación.

En la línea de Umberto Eco, Salíngaros cree en la obra abierta antes que en las doctrinas cerradas, y está preocupado por dar profunda respuesta a las formas del

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contenido (las formas de los deseos y necesidades sociales en el espacio) antes que escapar sin suficiente basamento hacia las formas de la expresión. Estas, sin aquellas, pueden ser simples veleidades.

Es proverbial también la forma en que un planteamiento de complejidad puede contribuir a la coherencia urbana y es allí donde el pensamiento fractal y de interfases se coloca como una búsqueda alternativa.

Quisiera resaltar que en Salíngaros se producen dos síntesis indispensables. La primera se refiere a los aportes que la interdisciplina puede ofrecer al conocimiento

disciplinario clásico. Salíngaros devela muchas manifestaciones del metalenguaje matemático y geométrico que explica y alimenta el diseño del espacio.

La segunda se refiere al re-pensamiento de la complejidad urbanística, como base de la cualidad del espacio urbano, más allá de la simpleza minimalista y clásica, en un mito apolíneo de la belleza, que no puede generar cualidades sociales de interacción y comunicación si no está asociado a visiones más dionisíacas (sensuales, espontáneas, casuales), incluyendo el desorden y la evolución.

El futuro de nuestras ciudades y de nuestra arquitectura está en juego, delante del desafío de la sustentabilidad ambiental y social. La contribución de Salíngaros es esencial para el re-pensamiento de tan trascendentes cuestiones.

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