Precisiones metro cpáez 211014

Carlos Páez PérezEcuador Soberano - PAIS

21.10.2014

SOBRE EL METRO DE QUITO SE DICE QUE …

El Metro no es ninguna solución para los problemas de movilidad o del tráfico … (1)

• El metro fue propuesto dentro de un concepto integral y estratégico denominado NUEVO MODELO DE MOVILIDAD que implica• Actuar sobre el territorio para interviniendo fuertemente

sobre el ordenamiento y el mercado del suelo urbano, frenar la expansión horizontal de la “mancha urbana” y buscar la construcción de un modelo de múltiples centralidades que acerquen los servicios a la población, reduciendo la necesidad o distancia de los viajes motorizados (gestión de la demanda)

• Incrementar y calificar la oferta de alternativas de movilidad más incluyentes y sustentables (gestión de la oferta)


• En términos de la oferta se plantearon tres ejes fundamentales de acción• Mejoramiento del transporte público con el desarrollo

del Sistema Integrado de Trasporte de Pasajeros que comprende: (1) la primera línea del metro; (2) la ampliación de los corredores para servicios troncoalimentados o BRT; y, (3) la modernización y reorganización de los servicios convencionales

• Creación de opciones multimodales de desplazamiento con el impulso a la movilidad no motorizada

• Promoción del uso racional y responsable del auto particular


• El metro como parte del sistema integrado de transporte público, constituye la columna vertebral de una red de servicios longitudinales y transversales, que abarcan los barrios periféricos y las zonas de expansión poblacional en las parroquias rurales

• Ventajas del metro• Velocidad (34 min Quitumbe – El Labrador)• Capacidad (400 mil de arranque y 600 mil a futuro)• Liberación de espacio vial en superficie• Uso de energía hidroeléctrica (cambio de matriz, menos

contaminación y menos subsidios)


QU RE LM

MA

MI

EJ

RC

EL

LO

108 m

18 m

12 m

8 m

Tren subterráneo: metro

Bus articulado: troncales en corredores exclusivos

Bus padrón (convencional): alimentadores , líneas transversales y longitudinales complementarias

Minibús: servicios intraparroquiales


• Paralelamente hay que seguir mejorando los otros componentes del SITP, concretando los proyectos ya identificados, conceptualizados y en algunos casos, planificados y financiados• Nuevo sistema único de recaudo con tarjeta inteligente• Metrobús-Q

• Extensión de Trolebús hasta Carapungo y ramal al Comité del Pueblo

• Extensión del corredor central norte a las parroquias equinocciales

• Extensión de corredores del sur hasta Guamaní

• Apertura de nuevo BRT por la Av. Interoceánica

• Apertura de nuevo BRT desde Los Chillos

• Convencional (ya consensuado con transportistas)• Caja común por operadoras y por zonas

• Nuevos contratos de operación

• Reorganización de rutas por zonas

Los estudios del Metro de Quito están mal hechos … (1)

• Oct 2009: Firma de Protocolo con Comunidad de Madrid para asistencia técnica

• Sep 2010: Convenio INP para financiamiento de estudios

• Jun 2011: Entrega de estudios de factibilidad del SITP y 1ra. línea del Metro de Quito (Consorcio Regional de Transporte de Madrid y Metro Madrid)

• Abr 2012: Entrega de estudios de ingeniería Fase 1 (Metro Madrid)

• Sep 2012: Entrega de estudios de ingeniería Fase 2 (Metro Madrid)


• Los estudios fueron hechos públicos en su momento, presentados a expertos nacionales en reuniones específicas y han sido revisados por

• EPM Metro de Quito• Instituto Nacional de Preinversión• Ministerio de Finanzas• Banco del Estado• Banco Europeo de Inversiones• Corporación Andina de Fomento• Banco Interamericano de Desarrollo• Banco Mundial• Oferentes para la obra civil y equipamiento• Oferentes para material rodante


Rubro Monto (USD)

Diseño del SITP y factibilidad PLMQ (Metro Madrid) 8.075.465,49

Estudios técnicos de soporte (Metro Madrid y otros) 3.325.880,00

Diseños de ingeniería definitivos PLMQ (Metro Madrid) 19.877.461,01

Estudios complementarios (varios) 1.955.372,35

Financiamiento y titularización (varios) 549.200,00

Total 33.783.378,85

• El costo de los estudios representa algo más del 2% del costo referencial, lo cual cae dentro de los estándares nacionales e internacionales para este tipo de proyectos

• Los subcontratos con nacionales de Metro Madrid llegan a USD 2.871.969,42 que representa el 9,7% de los contratos

Los costos referenciales estuvieron subestimados … (1)

Rubro (referencial) Costo (USD)

Obra civil (túnel, estaciones, edificios, cocheras y talleres) 976.335.498

Material rodante 188.117.073

Instalaciones y equipamiento 161.625.911

Expropiaciones 11.364.00

Escombreras 7.882.192

Fiscalización 30.549.913

Gerencia técnica 15.161.553

Imprevistos 67.080.611

Reajuste de precios 41.818.689

Total (sin IVA) 1.499.935.440


• Los costos referenciales no son puestos al azar o con cálculo político, son parte del estudio técnicos, en los cuales se analizaron más de 15 mil rubros

COSTO TOTAL = COSTO DIRECTO + COSTO INDIRECTO

CANTIDAD DE OBRA x COSTO UNITARIO

Mano de ObraMateriales

Equipos

% DEL COSTO DIRECTO

AdministraciónFinanciamiento

Riesgos Utilidades


Rubros ya contratados o adjudicados (ojo, no referenciales) Costo (USD)

Construcción Fase 1 (estaciones Magdalena y El Labrador) 1 87.200.000

Material rodante (8 trenes de 6 vagones c/u) 2 183.000.000

Expropiaciones 11.700.000

Gerencia del proyecto 16.000.000

Fiscalización Fase 1 2.500.000

Escombreras 3.600.000

Fiscalización Fase 2 34.000.000

Total 338.000.000

1. Incluye las estaciones de buses, la apertura de la Isaac Albéniz y el fondo de saco

2. Se verificó un ahorro de MMUSD 23 (12,2%) con respecto al costo referencial y con respecto al Metro de Panamá, una diferencia a favor del 44% en el costo por vagón


• La Fase 2 que es la que está en proceso de revisión de ofertas, incluye• Obra civil

• Cocheras y talleres

• Túnel de 22,6 km

• Estaciones restantes (13)

• Equipamiento e instalaciones (11 subcontratos y 175 rubros)• Señalización ferroviaria

• Subestaciones eléctricas, distribución de energía y electrificación

• Control y venta de títulos de transporte

• Escaleras mecánicas y ascensores

• Protección contra incendios y ventilación

• Telecomunicaciones

• Control de estaciones

• Puesto de control central


OferenteOferta Fase 2

(USD)Precio total

(USD)Desviación con

precio referencial

Consorcio 1 1.949.156.981 2.352.068.108 56,80%

Consorcio 2 1.910.159.327 2.313.070.454 54,20%

Consorcio 3 1.704.318.026 2.107.229.153 40,48%

Consorcio 4 1.587.294.643 1.990.205.770 32,68%

• Posibles razones para incremento de los precios

• Inflación y tipo de cambio (2012 al 2014)• Precios unitarios de rubros “monopólicos” (tuneladora)• Especulación en costos indirectos (riesgos …)

El costo total de 4000 millones de dólares hace inviable el proyecto … (1)

1500

1500

1000

2000

• Fantasía: el vocero del Colegio de Economista ha dicho que el Metro constaría 4000 millones de dólares; 1500 en la obra civil, 1500 en el equipamiento y trenes y 1000 más por ajustes de precios (25% dice!!!??!!) y que por eso es inviable

• Realidad: con la oferta más baja, el proyecto costaría 2000 mil millones, de los cuales ya están financiados 1500


Fuente (USD) Condiciones

Gobierno Nacional

CAF (11.2012) 250 Plazo: 15 (3 g) años – Interés: 2,47%

BID (12.2012) 200 Plazo: 25 (13 g) años – Interés: 2,61%

BEI (11.2012) 259 Plazo: 20 (5 g) años – Interés: 2,09%

Presupuesto 41 Ya entregados

Municipio

BIRF/BM (11.2013) 200 Plazo: 30 (15 g) años – Interés: 0,93%

BdE (08.2013) 152 Plazo: 15 (3 g) años – Interés: 7,82%

Titularización NAIQ 80 Plazo: 16 años – Interés: 8,50%

Proveedores trenes 184 Plazo: 32 (6 g) años – Interés: 1,15%

Presupuesto 125 Ya ejecutados en parte y el resto en 4 años


• El art. 125 del COPLAFIP establece los límites de endeudamiento para los GAD

• Deuda / ITSF < 200%

• Servicio deuda / ITSF < 025%

• Al 31.03.2014 la situación del endeudamiento del Municipio, sin los créditos para el Metro, era

• Deuda interna: 134,18 MMUSD

• Deuda externa: 187,88 MMUSD

• Deuda total: 322,06 MMUSD


Deuda / Ingreso Total Sin financiamiento

LIMITE COPLAFIP


Servicio de la deuda / Ingreso Total Sin financiamiento

LIMITE COPLAFIP


• Todavía hay espacio para lograr un mejor costo• Renegociación de costos indirectos y/o monopólicos• Separación de componentes que puedan ser resueltos

de otra manera• Subestaciones eléctricas

• Sistema de recaudo

• Optimización de diseños en acuerdo con contratista

• Opciones de financiamiento adicional• Fortalecimiento de ingresos propios para incrementar

cupos de endeudamiento con multilaterales• Venta o negociación de activos “improductivos”• Nuevos acuerdos con el Gobierno Nacional

La operación significará un millón de dólares diarios de subsidio … (1)

• Ningún proyecto de transporte masivo en el mundo busca recuperar la inversión a través de la tarifa; es una inversión pública para mejorar un servicio público … para eso justamente están los recursos públicos!

• Lo deseable es que esa tarifa cubra los costos de operación del sistema, considerando además que su valor ser un óbice para el acceso universal al servicio, en cuyo caso, hay que incorporar subsidios. Esto es frecuente en varios países del mundo “desarrollado”


TARIFA TÉCNICA =COSTO DE OPERACIÓN

NÚMERO DE VIAJES


• Costo anual de operación (USD): 50’000.000

• Viajes diarios al inicio de operación: 380.000

• Viajes al año (326 días): 123’880.000

• Conclusión: con 45 ctvs. se cubren los costos operativos, respetando el medio pasaje, e incluso podría generarse un margen para fondear mejoras futuras en el sistema … ¡no se requiere subsidio!

TARIFA TÉCNICA =50’000.000

123’880.000= 0,40

El tren ligero es una alternativa más barata al Metro … (1)

• El TRAQ fue una idea muy preliminarmente desarrollada por la administración Moncayo y el único documento que la respalda es un documento conceptual del proyecto, el cual tomó 41 meses en ser entregado• Encargo: Resolución No. C0666 del 16.09.2005• Presentación informe: 02.2009 (Innovar.uio)

• Conceptual: “con este documento se dispone de una descripción referencial” … “este documento pretende constituir el punto de partida” … “determinaron que las fases siguientes aún no se hayan llevado a cabo”


Componente 2009 2012

Fase 1: Caupicho – El Ejido 591.700.000 646.600.000

Fase 2: El Ejido – Labrador 385.400.000 421.100.000

Expropiaciones y escombreras 20.000.000

Cocheras y talleres 100.000.000

Estaciones de transferencia (2) 80.000.000

Sistema de recaudo 25.000.000

Subestaciones eléctricas 15.000.000

Gerencia y fiscalización 47.000.000

Subtotal 1.354.700.000

Obras viales en intersecciones ???

Obras viales para confinar carril ???

• “Los montos de inversión mencionados son valores netos de construcción y no se incluyeron partidas adicionales para la realización de diversas obras inducidas, así como para obras viales que se requerirán para no alterar el normal desplazamientode las personas por el funcionamiento del TRAQ”


Componente 2009 2012

Fase 1: Caupicho – El Ejido 591.700.000 646.600.000

Fase 2: El Ejido – Labrador 385.400.000 421.100.000

Expropiaciones y escombreras 20.000.000

Cocheras y talleres 100.000.000

Estaciones de transferencia (2) 80.000.000

Sistema de recaudo 25.000.000

Subestaciones eléctricas 15.000.000

Gerencia y fiscalización 47.000.000

Subtotal 1.354.700.000

Obras viales en intersecciones ???

Obras viales para confinar carril ???


• Considerar el tren ligero como alternativa del Metro implica realizar los estudios de factibilidad técnica y de ingeniería de detalle (recuerden, 41 meses en el diseño conceptual!!)

• De entrada el tren ligero no es más barato que el Metro y además, tiene menos capacidad de transporte (en términos de costo / capacidad, es incluso más caro!!)

• El impacto urbano de un carril confinado y a la seguridad vial de un sistema que circula a más de 80 km/h debe ser cuidadosamente estudiado (de hecho, por estos aspectos se desechó la idea!!)

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