PORTADA DE LA TESIS - repositorio.usac.edu.gt Ricardo Perez Merida.pdf · Vialidad”, consiste en...

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

FUNDAMENTOS TÉCNICOS DE LA LEY DE VIALIDAD

TESIS

PRESENTADA AL COMITÉ DE LA MAESTRÍA DE INGENIERÍA VIAL

POR

INGENIERO CIVIL ERICK RICARDO PÉREZ MÉRIDA Asesorado por el Ing. Edgar Daniel De León Maldonado

AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE

MAESTRO EN CIENCIAS DE INGENIERÍA VIAL

Guatemala, mayo de 2007

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I Inga. Glenda Patricia García Soria

VOCAL II Inga. Alba Maritza Guerrero de López

VOCAL III Ing. Miguel Ángel Dávila Calderón

VOCAL IV Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz

VOCAL V Br. Elisa Yazminda Vides Leiva

SECRETARIA Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN DE DEFENSA DE TESIS

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

EXAMINADOR Ing. Edgar Daniel de León Maldonado

EXAMINADOR Ing. Carlos Humberto Pérez Rodríguez

EXAMINADOR Ing. Roberto Emanuel Prata Lou

SECRETARIA Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas

AGRADECIMIENTOS A:

DIOS Por haberme permitido culminar los

estudios de postgrado.

Ing. Edgar Daniel de León Maldonado Por el asesoramiento en el presente

trabajo de graduación.

Lic. Allan Herberth Marroquín Por su invaluable aporte documental

de información de su compendio

particular, de la información sobre

leyes aplicables a la vialidad del país.

Organización Internacional para las Migraciones – OIM – misión en Guatemala, y a sus personeros Por haberme facilitado el tiempo

necesario para el cumplimiento de las

actividades académicas que culminan

con este trabajo de graduación.

Lic. Abel Ramírez Por su valiosa colaboración en la

culminación de este trabajo de

graduación.

Mis compañeros de trabajo Por su apoyo y comprensión.

ACTO QUE DEDICO A:

LA MEMORIA DE Mi padre Ángel Arturo Pérez Álvarez (Q.E.P.D) y de

mi hermana, Ana Elizabeth Pérez Mérida (Q.E.P.D).

MI MADRE Consuelo de Jesús Mérida Nazareno, a pesar de su

ausencia, su amor de madre siempre me ha

fortalecido.

MI ESPOSA Alicia González de Pérez, con quien comparto mis

triunfos, fracasos, desencantos, desvelos, tristezas y

alegrías, con mucho amor.

MIS HIJOS José Carlos Pérez González y Erick Daniel Pérez

González, que son la alegría de mi vida.

MIS HERMANOS Dina Lisbeth, Joel Estuardo, Betzaida Noemí, David

Jonatan y Eliezer Gamaliel, con respeto y cariño

fraternal.

MI FAMILIA Y AMIGOS EN GENERAL Con respeto y cariño.

ESPECIALMENTE A La Facultad de Ingeniería de la USAC.

ÍNDICE GENERAL ÍNDICE DE ILUSTRACIONES………………………………………................ VII LISTA DE SÍMBOLOS.................................................................................. XI GLOSARIO................................................................................................... XIII RESUMEN.................................................................................................... XVII OBJETIVOS.................................................................................................. XIX INTRODUCCIÓN.......................................................................................... XXI 1. ANTECEDENTES 1.1 Generalidades.................................................................................. 2 1.2 Motivos y Fundamentos Técnicos que crearon la Ley de

Vialidad............................................................................................. 8

1.2.1 Fundamentos y Motivos Técnicos Económicos.................. 9

1.2.2 Fundamentos y Motivos Técnicos Financieros................... 11

1.2.3 Fundamentos y Motivos Técnicos Ambientales.................. 15

1.2.4 Fundamentos y Motivos Técnicos Socio-Culturales............ 15

1.2.5 Fundamentos y Motivos Técnicos de Ingeniería de Caminos......................................................................... 15

1.3 Motivos y Fundamentos Técnicos actuales para proponer

la reforma de la Ley de Vialidad...................................................... 17 1.3.1 Condiciones actuales de la Red Vial Pavimentada

y No Pavimentada............................................................... 23

I

INDICE GENERAL

1.3.2 Condiciones de vulnerabilidad de la Red Vial ante riesgos provocados por el clima, geología y acción

de los habitantes en la zona de influencia......................... 24 1.4 Leyes y reglamentos vigentes relacionados con la Ley de Vialidad............................................................................................ 28 1.5 Propuesta Técnica para la Implementación de la Ley de

Vialidad............................................................................................. 30 2 PLANEACIÓN VIAL DENTRO DE LA LEY DE VIALIDAD 2.1 Justificación de la Planeación.......................................................... 42

2.1.1 Falta de registro institucional (inventario)........................... 44

2.1.2 Pérdida de inversión ejecutada.......................................... 44

2.1.3 Implicación de la Ley de Registro de Información Catastral (RIC).................................................................. 44

2.2 Niveles de planeación....................................................................... 46

2.2.1 Nivel Regional Centroamericano........................................ 47

2.2.2 Nivel Nacional..................................................................... 47

2.2.3 Nivel Municipal.................................................................... 48

2.2.4 Nivel Rural Municipal.......................................................... 49

2.2.5 Nivel Vecinal Municipal....................................................... 49 2.3 Requerimientos de planeación por nivel.......................................... 51

2.3.1 Requerimientos para planeación vial a nivel Regional..................................................................... 51

2.3.2 Requerimientos para planeación vial a

nivel Nacional..................................................................... 56

2.3.3 Requerimientos para planeación vial a nivel Municipal.................................................................... 56

II

INDICE GENERAL

2.3.4 Requerimientos para planeación vial a Escala rural Municipal......................................................... 58

2.3.5 Requerimientos para planeación vial a escala vecinal Municipal..................................................... 58

2.4 Estructura organizacional del planeación........................................ 58 2.5 Información Pública y la participación ciudadana............................ 63 2.6 Priorización de proyectos viales....................................................... 67

2.6.1 Criterios para evaluar propuestas de caminos nuevos................................................................................ 69

2.6.2 Criterios para evaluación de rehabilitaciones y

mejoramientos de caminos................................................. 70 2.7 Sistema de información de planeación vial...................................... 72 3 AUTORIDAD ADMINISTRATIVA 3.1 Definición del ente rector.................................................................. 79 3.2 Estructura propuesta para el ente rector.......................................... 81 3.3 Participación sectorial con el ente rector.......................................... 83 3.4 Gobiernos locales y su enlace con el ente rector............................ 85 4 JERARQUÍA DE LA RED VIAL 4.1 Jerarquía por funcionalidad.............................................................. 88

4.1.1 Red vial primaria................................................................. 88

4.1.2 Red vial secundaria............................................................. 91

4.1.3 Red vial terciaria................................................................. 92

4.1.4 Caminos rurales municipales............................................... 93

4.1.5 Caminos rurales vecinales.................................................. 94

III

INDICE GENERAL

4.2 Propuesta de contenido de especificaciones técnicas,

según jerarquía funcional............................................................... 100

4.2.1 Red vial primaria................................................................ 100

4.2.2 Red vial secundaria............................................................ 102

4.2.3 Red vial terciaria................................................................. 103

4.2.4 Caminos rurales municipales.............................................. 105

4.2.5 Caminos rurales vecinales.................................................. 106 4.3 Propuesta de responsabilidad institucional directa

por jerarquía..................................................................................... 108

4.3.1 Responsabilidad institucional directa para la red vial primaria, secundaria y terciaria.......................... 108

4.3.2 Responsabilidad institucional directa para

los caminos rurales municipales y vecinales...................... 110 5 SEGURIDAD VIAL

5.1 Impacto social de la seguridad vial..................................... 115 5.2 Definición del ente rector.................................................... 118 5.3 Responsabilidad institucional por jerarquía de rutas, para la implementación de la seguridad vial....................... 119

6 FINANCIAMIENTO E INVERSIONES 6.1 Rutas Nuevas................................................................................. 122

6.1.1 Préstamos internacionales.................................................. 122

6.1.2 Deuda pública interna mixta................................................ 122

6.1.3 Fondos nacionales regulares.............................................. 123

IV

INDICE GENERAL

6.2 Mantenimiento de la red vial............................................................ 125 6.3 Calidad de la red vial........................................................................ 128 7 DERECHO DE VÍA 7.1 Catastro............................................................................................ 133 7.2 Reservas.......................................................................................... 134 7.3 Adquisición....................................................................................... 135 CONCLUSIONES.......................................................................................... 137 RECOMENDACIONES.................................................................................. 139 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................. 141 BIBLIOGRAFÍA............................................................................................. 143 ANEXOS........................................................................................................ 147

V

INDICE GENERAL

VI

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES


FIGURAS

1. Cantera en explotación San Pedro Soloma 27 2. Efectos de explotación en talud de carretera, tramo San Pedro Soloma – Santa Eulalia, lugar conocido como Yuncol 27 3. Explotación en talud de corte, San Pedro Soloma lugar conocido como Wuachuná 28 4. Niveles de planeación y sus actores institucionales 50 5. Interacción institucional de planificación vial 62 6. Obstáculo a la operación vial en Ruta Nacional 5 65 7. Dificultad para transitar en Ruta Nacional 5 66 8. Peatones en peligro en Ruta Nacional 5 66 9. Visualización del Sistema de Información Geográfica en Programa ArcView 76 10. Organización de la información espacial en capas en un SIG 77 11. Imagen raster del Golfo de México generada por un SIG 78

VII


12. Mapa de la Red Vial Primaria, año 2004 96 13. Mapa de la Red Vial Secundaria, año 2004 97 14. Mapa de las Rutas Nacionales, año 2004 98 15. Mapa de Rutas Centroamericanas, año 2004 99 16. Vehículo Tipo T3 – S2 101 17. Vehículo Tipo T3 – S2 – R4 101 18. Vehículo Tipo T3 – S2 102 19. Vehículo Tipo T3 – S2 104 20. Vehículo Tipo C – 3 105 21. Vehículo Tipo C – 2 107

TABLAS I. Sinópsis de Decretos Gubernativos sobre Vialidad 3 II. Sinópsis de Decretos Legislativos sobre Vialidad 4 III. Sinópsis Decretos Junta Revolucionaria de Gobierno sobre Vialidad 4

VIII


IV. Sinópsis de Decretos del Congreso sobre Vialidad 5 V. Sinópsis de Decretos Junta de Gobierno sobre Vialidad 6 VI. Sinópsis Decretos Presidenciales sobre Vialidad 6 VII. Sinópsis Decretos Leyes sobre Vialidad 7

IX


X

LISTA DE SÍMBOLOS

Símbolo Significado AID Agencia Internacional para el Desarrollo COVIAL Unidad Ejecutora de Conservación Vial COCODES Comités Comunitarios de Desarrollo D. G. C. Dirección General de Caminos EMETRA Empresa Municipal de Transporte, Guatemala EMIXTRA Empresa Municipal de Transporte, Mixco ECAT Estudio Centroamericano del Transporte ENCTAR Estrategia Nacional de Caminos y Transporte en el Área Rural ESAL Número de Ejes equivalentes a 18,000 libras GPS Sistema Global de Posicionamiento INE Instituto Nacional de Estadística INFOM Instituto de Fomento Municipal Km. Kilómetro

2Km Kilómetro Cuadrado MAGA Ministerio de Agricultura y Ganadería MCIV Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda MINECO Ministerio de Economía

XI

LISTA DE SÍMBOLOS PPP Plan Puebla Panamá PROVIAL Brigadas de Protección Vial Q Quetzales, moneda nacional de Guatemala RICAM Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas RIC Ley de Registro de Información Catastral $ Peso Guatemalteco, moneda de curso legal en 1870 SEGEPLAN Secretaria General de Planificación Económica de la

Presidencia SIECA Secretaria de Integración Económica

Centroamericana SIG Sistema de Información Geográfica TPDA Tránsito Promedio Diario Anual USA Estados Unidos de Norteamérica, por sus siglas en Ingles US$ Dólar, moneda de curso legal de los USA

XII

GLOSARIO

Anarquía Falta de todo Gobierno en un Estado. Desorden por

ausencia o flaqueza de la autoridad. Desconcierto

en actividades necesitadas de un orden establecido

Empréstito Préstamo que toma el Estado o una Corporación ESAL Es el número de ejes equivalentes a 18,000 libras

que circula por una vía durante un periodo de tiempo

determinado, es decir, es la extrapolación de ejes

vehiculares que corresponde a vehículos con ejes

menores a 18,000 libras. El eje de 18,000 libras

corresponde al vehículo tipo C – 2 (camión de 2

ejes)

Falencia Debilidad, Falla; se dice de algo que tiende a fallar Idiosincrasia Índole del temperamento y carácter de cada

individuo, se aplica a pueblos y naciones

Inferir Deducir una cosa de otra. Conducir a un resultado Intrínseco Íntimo, esencial Pernicioso Gravemente dañoso y perjudicial

XIII

GLOSARIO

Pragmática Relativo al pragmatismo. Práctico; opuesto a teórico

o especulativo. El pragmatismo se basa en que la

validez de la verdad proviene de sus consecuencias

prácticas; es decir, de su utilidad como instrumento

de la acción humana

Sinópsis Descripción gráfica que muestra cosas relacionadas

entre sí, facilitando su visión conjunta. Exposición

general de un asunto, en sus líneas esenciales.

Sumario o resumen

Socavamiento Se dice de la acción de excavar por debajo de

alguna cosa, dejándola en falso y con riesgo de

hundirse. En Ingeniería Civil, es la acción de erosión

por debajo de una estructura, provocada por la

escorrentía de aguas servidas o pluviales

TPDA Tránsito Promedio Diario Anual, es el resultado que

se obtiene del estudio de campo del transito

direccional clasificado en un punto determinado de

una carretera o autovía: es decir, es el producto del

conteo del tránsito que pasa por una estación de

aforo en ambas direcciones en un periodo de 24

horas. Se obtiene del conteo de 24 horas durante 15

días; se obtiene el número ESAL actual, que servirá

para la proyección del mismo hasta el final del

periodo de diseño de la ruta en observación,

definiendo el vehículo de diseño, para considerarlo

dentro del diseño geométrico horizontal y vertical del

tramo que se considera para su diseño

XIV

GLOSARIO

URL Universidad Rafael Landivar Vialidad Relativo a las vías. Se refiere al entorno intrínseco

de la ingeniería vial; es decir, todos los aspectos

ponderables que se deben tomar en cuenta para la

planeación de una autovía

XV

GLOSARIO

XVI

RESUMEN

El trabajo de graduación titulado “Fundamentos Técnicos de la Ley de

Vialidad”, consiste en la investigación de las leyes que se han aprobado,

puestas en vigencia y derogado, a lo largo de la historia reciente de Guatemala,

y que afecta al ámbito de la aplicación de la ingeniería vial, afectando

principalmente a las disciplinas de ingeniería de transporte, ingeniería de

tránsito, y a la ingeniería de detalle para la ejecución de infraestructura vial;

dentro del apartado de antecedentes.

Luego de la reseña histórica, plantea la necesidad de contar con una

planeación vial con carácter legal, dentro de la Ley de Vialidad; con el objeto de

ilustrar los efectos perniciosos experimentados en el ámbito vial la falta de

aplicación de las técnicas de planificación ordenada, sostenida y sustentable.

Dentro del desarrollo del trabajo, se propone el contenido de la Ley de

Vialidad y sus alcances; se explica la necesidad de fortalecer a la autoridad

administrativa actual como ente rector vial, describiendo su estructura

propuesta y la participación sectorial con el mismo; luego se propone una nueva

jerarquía de la red vial nacional con sus atributos técnicos generales.

Se aborda el tema de Seguridad Vial y su impacto social, aunque de

manera general, se propone al ente rector y la responsabilidad institucional de

acuerdo a la jerarquía de las rutas; además se hace referencia del aspecto de

financiamiento e inversiones para la red vial nacional, y las condiciones actuales

del derecho de vía.

Se concluye y recomienda las acciones pertinentes a seguir.

XVII

OBJETIVOS

GENERALES

Revisar los antecedentes de las leyes relacionadas con el sector de

ingeniería vial, en la República de Guatemala, para determinar cuáles han sido

derogadas, y cuáles están vigentes; analizando si su aplicación se observa; del

resultado de ese análisis, proponer el contenido de la Ley de Vialidad y su

creación; explicando y proponiendo de forma general, los fundamentos técnicos

que deben considerarse para la aplicación general en el sector vial de la nación,

a través de un marco institucional y legal.

ESPECÍFICOS 1. Proponer que el contenido de la Ley de Vialidad, incluya a todas las leyes

y reglamentos aplicables al sector, con las mejoras correspondientes,

incluyendo la participación ciudadana, y la aplicación de una política

sostenible de planificación.

2. Exponer de manera general, los motivos técnicos que deben ser tomados

en cuenta por las instituciones que participan en el sector vial, para la

propuesta de la Ley de Vialidad en su apropiada aplicación.

3. Proponer una nueva jerarquía de la red vial nacional, y los aspectos

técnicos generales que no se han aplicado en la actual jerarquía; para que,

dentro del marco jurídico institucional, se norme las actuaciones de

carácter técnico para el logro de los resultados propuestos dentro de la

ejecución de proyectos de infraestructura vial.

XIX

INTRODUCCIÓN

En la actualidad se ha manifestado una falta de coordinación dentro de las

instituciones que se dedican a la planificación, ejecución, operación y

conservación de infraestructura de carácter vial.

Debido a esta falta de coordinación, y agravado por la ausencia de un

marco jurídico que provea los lineamientos para la actividad; aún cuando exista

la normativa técnica correspondiente; en el sector se ha implantado una acción

anárquica al respecto; los resultados perniciosos están a la vista, quizá el más

preponderante sea que la inversión ejecutada no ha llegado siquiera a tener

una vida útil de 5 años, esto provoca que la inversión se pierda, y el estado y

sus entidades tengan que crear nuevas fuentes de financiamiento para rescatar

la obra dañada, y para cumplir las demandas de las poblaciones afectadas.

Debido a esas circunstancias especiales, el sector técnico ha dejado de

participar de una manera especializada, debido a que, es suficiente con ser

ingeniero civil para poder presentar proyectos de infraestructura vial, sin haber

cumplido con todas las normas técnicas de rigor; a causa de esta acción, se

han obtenido proyectos no satisfactorios de acuerdo a los objetivos pretendidos.

Dentro de esa participación generalizada, se han dejado por un lado las

sanas practicas de ingeniería, en el sentido de no observar el cumplimiento de

todos los requisitos dentro de la planificación de obras viales; y se agrava la

situación, cuando no es posible incluir otros criterios que rebasan los mínimos

en el diseño de puentes y caminos, regularmente; de esa cuenta, a pesar de no

contar con datos estadísticos confiables, el grado de accidentalidad dentro de la

red vial nacional se agrava día a día.

XXI

INTRODUCCIÓN

Motivado por esa situación, con el presente trabajo se intenta crear la

conciencia inicial dentro del sector vial en la nación, para que de una manera

global, se tenga conocimiento de las etapas que no se cumplen dentro del ciclo

de los proyectos viales; y que conducen a un estado insatisfactorio tanto de las

condiciones físicas de los pavimentos, como de lo inoperante de sus diseños, y

para intentar un cambio de cultura en los participantes sobre la importancia que

tienen las medidas preventivas de la seguridad vial, incluyendo la educación vial

de los usuarios.

De tal cuenta, el lector podrá encontrar dentro del trabajo desarrollado,

que cada tema abordado, es objeto de un análisis especializado y con más

detalles, dado lo extenso de cada tema, dentro de este trabajo se cumple el

propósito de poder enunciar las generalidades de cada tema, esperando que,

otros profesionales asuman el compromiso de realizar las investigaciones del

caso y presenten sus resultados en otros trabajos de graduación.

Es importante que cada individuo que tenga participación dentro del sector

vial, cualquiera sea su especialidad, inclusive los usuarios, se compenetren en

la problemática, y que con su participación las instituciones se enriquezcan para

poder enfrentar los retos que sugiere la creciente demanda de infraestructura

vial en Guatemala; es deseable que el sector legislativo de la nación, se tome

como tarea prioritaria, corregir el desorden actual del sector vial, y proveer al

sector del instrumento legal institucional que provoque una mayor

responsabilidad de carácter técnico, dentro de la planificación, ejecución,

operación y conservación de la infraestructura vial, que es un patrimonio

nacional de considerable valor económico y financiero.

XXII

1. ANTECEDENTES

En la República de Guatemala, recientemente en el año mil novecientos

noventa y nueve (1999), se constituyó el llamado Fideicomiso del Fondo Vial,

en el mes de julio, a través de escritura pública con el Banco de Occidente,

autorizada por la Escribano de Cámara y de Gobierno; con el objeto de, que por

ese medio se manejen los fondos captados del impuesto a los combustibles,

para su utilización específica en la conservación de la red vial nacional, siendo

la unidad ejecutora de conservación vial – COVIAL – la entidad encargada de la

gestión de mantenimiento en las rutas pavimentadas y no pavimentadas del

país.

La creación del Fideicomiso del Fondo Vial, es la acción gubernamental

que se toma para resolver la crisis en que se encontraba la red vial nacional,

esa acción va encaminada a lograr la eficiencia de las rutas debido a los altos

costos operativos de transporte en esa época; sin embargo, no es la primera

acción en ese sentido de conservación y construcción de rutas en la República

de Guatemala.

La crisis a resolver se deriva que, en nuestro país no se aplica una

normativa de carácter general para el ámbito vial, por lo tanto, es necesario

realizar una revisión de ese acontecer, para poder proponer los correctivos

técnicos para que, en el futuro, no se experimente la crisis en la construcción y

conservación de la red vial, que supone inversiones onerosas para poder hacer

eficiente el transporte de bienes y servicios en el ámbito nacional.

1

1. ANTECEDENTES

Para entender el problema, es necesario hacer una reseña histórica de la

actuación del actor principal dentro de la vialidad del país, es decir, las acciones

gubernamentales tomadas para la coordinación de ejecución de proyectos

carreteros y su conservación.

1.1 Generalidades

Como se sabe por sentido común, cualquier proyecto de carácter vial,

inicia con la concepción de su disposición física dentro de una ubicación

geográfica, que es el ámbito del proyecto, por lo tanto, se debe considerar una

gama de aspectos de carácter técnico, social, cultural (antropológico),

económico y financiero, tanto para su construcción como para su conservación;

de esa cuenta, se sabe que, la primera acción tomada por la primer figura

gubernamental del país, se remonta a la primera década de independencia de

la República, específicamente, al decreto de la Asamblea Legislativa del

diecisiete (17) de abril del año mil ochocientos treinta (1830), donde se creó la

contribución llamada de caminos, para atender en esa época, la conservación

de la red vial nacional existente, y que básicamente, la contribución era a través

de prestar el servicio con tres días de trabajo por parte de los ciudadanos en las

carreteras existentes.

Existieron desde el quince (15) de diciembre del año mil ochocientos

setenta y tres (1873), hasta el trece (13) de octubre del año mil novecientos

cuarenta y cuatro (1944) en un lapso de setenta y un (71) años, veintidós (22)

acuerdos gubernativos que se refieren a la vialidad del país, acciones que se

encuentran documentadas en la biblioteca del Congreso Nacional de la

República; y como se infiere, se toman acciones luego de cuarenta y tres (43)

años después de haberse creado en mil ochocientos treinta (1830) la

contribución llamada de caminos.

2

1. ANTECEDENTES

A continuación se presenta un cuadro sinóptico de los decretos

gubernativos descritos, para tener una idea de su evolución y objetivos.

Tabla I: Sinópsis de Decretos Gubernativos sobre Vialidad

Decreto Gubernativo

Número

Fecha de Emisión y Responsible Objeto del Acuerdo Gubernativo

Apertura de carretera que partiendo de Guatemala, finalice en Izabal, conentronques hacia Chiquimula, Jalapa y Verapaz, utilizando el estudio realizado porel Ing. Mr. Wray

Apertura de carretera que partiendo de Chiantla, Huehuetenango finalice enChamperico, tocando y enlazando las principales poblaciones de losdepartamentos de occidenteContinuación de la carretera hacia el Salvador para dar cumplimiento al tratadoArbizú - SamayoaEstablecimiento de la "Contribución Territorial", de un cuartillo de real por manzana,es decir, dos pesos ($2.00) por caballería de tierra

126 Octubre 26, 1874 Justo Rufino Barrios

Obligación de trabajar en caminos públicos, tres días de cada año, o pagar losjornales correspondientes, todos los vecinos entre 14 y 50 años

136 Enero 29, 1875 Justo Rufino Barrios

Autoriza al Ministro de Fomento la propuesta al público de empréstito por $300,000(pesos) en efectivo para la carretera al norte

187 Mayo 30, 1877 Justo Rufino Barrios

Deroga el Decreto 126, y crea una contribución de caminos, 6 dias anuales detrabajo por vecino en caminos públicos, o el pago de dos pesos ($2.00) al año

409 Mayo 16, 1888 Manuel L. Barrillas

Se conmuta la contribucion de caminos a razon de $1.70 (pesos) el trabajo porvecino en caminos públicos

603Octubre 20, 1899 Manuel Estrada

Cabrera

Crea Impuesto a Exportadores de Articulos (banana, café, cueros de res, hule ogoma elástica y, pieles de venado o carnero), para solventar el atraso en pago decontribución de caminos en listas civiles y militares

782 Enero 28, 1922 José Maria Orellana

Restablece los trabajos de 4 dias al año en caminos, y conmuta económica paraobreros y jornaleros por $40 (pesos) al año, y $100 (pesos) a los demás habitantes

811 Enero 29, 1923 José Maria Orellana Exonera de contribución de caminos a la tropa en servicio

898 Julio 30, 1925 José Maria Orellana Exonera de contribución de caminos a los telegrafistas en servicio

988 Enero 18, 1929 Lázaro Chacón

Todos los empleados de caminos y ferrocarriles quedan sujetos a leyes militarespara evitar paralización violenta de los servicios

1084 Junio 21, 1930 Lázaro Chacón

Reglamento a la ley que estableció el impuesto de vialidad, el impuesto fué de 5centavos por galón de gasolina y nafta (Decreto Legislativo 1645)

1182 Septiembre 25, 1931 Jorge Ubico

Impuesto adicional de vialidad, de 4 centavos al galón de gasolina y nafta, parapagar a Warren Brothers Company para la pavimentación de 7a. Avenida Sur(prolongación), boulevard Mariscal Cruz y 30 de junio, Plaza España, 55 Calle yCalle Real del Guarda

1212 Noviembre 18, 1931 Jorge Ubico

Exoneración de la contribución de caminos a los correos peatones de la Repúblicapor escasa remuneración

1298 Agosto 8, 1932 Jorge Ubico

Se tasa la contribución de caminos a razón de Q.0.68 anuales para obreros yjornaleros, y de Q.2.00 a los demás individuos afectos a la contribución

1388 Abril 19, 1933 Jorge Ubico

Relativo al tránsito de personas y vehículos; el Ministerio de Hacienda y CréditoPúblico determina por cuales caminos se puede transitar con mercaderíasimportadas o productos naturales afectos al pago de derechos de exportación:determina los lugares t

1474 Octubre 31, 1933 Jorge Ubico

Condiciones para prestar servicio de vialidad, trabajos en caminos públicos 2semanas al año, la DGC con base a censos se obliga a formular el plan general detrabajo, indicando las vías que deberán atenderse de preferencia; la clase de obra aejecutarse

1783 Febrero 10, 1936 Jorge Ubico

Administración de fondos recaudados por el impuesto de vialidad; las junta centralde agricultura y caminos tendrá a su disposición el 50% de lo recaudado, y cadacomité local del ramo tendrá a su disposición la mitad de lo recaudado, se agregaque en amb

2793 Junio 17, 1942 Jorge Ubico

Se determina que a partir del 1 de julio de ese año, para el departamento de ElPetén, la conmuta por los servicios de personal de vialidad será de Q6.00 al año, es decir, Q3.00 por semana

3086 Diciembre 21, 1943 Jorge Ubico

Reforma al Decreto Gubernativo 1474 y deroga el Decreto Gubernativo 2793;decreta que los servicios personales de vialidad, se pueden conmutar a razón deQ1.50 por semana obligatoria en el semestre: para el departamento de El Peten, laconmuta es por un v

3110 Junio 13, 1944 Jorge Ubico


3146 Septiembre 26, 1944 Federico Ponce V.


3156 Octubre 13, 1944 Federico Ponce V.

Modifica al Decreto Gubernativo 1783; la administración del impuesto de vialidadqueda en el 25% de la recaudación total a la orden de la Juntra Central deAgricultura y Caminos, y el 75% para el comité local del ramo

Diciembre 15, 1873 Justo Rufino Barrios109

Ing. Erick Ricardo Pérez Mérida, realizado especialmente para este trabajo de graduación

3

1. ANTECEDENTES

De la misma forma, existieron Decretos Legislativos sobre la vialidad de la

República, y que fueron los documentos legales que normaron sobre los

proyectos viales en el país entre los años mil novecientos veinte (1920) y mil

novecientos cuarenta y cuatro (1944); a continuación se presenta un cuadro

sinóptico donde se muestran los mencionados acuerdos legislativos.

Tabal II: Sinópsis de Decretos Legislativos sobre Vialidad

Decreto Legislativo

NúmeroFecha de Emisión Objeto del Decreto

1044Mayo 25, 1920

Asamblea Nacional Legislativa

Contribución de trabajo en caminos; se decreta que la contribucion de 4días de trabajo en los caminos publicos, puede conmutarse con dinero arazón de $6.25 (pesos) diarios en moneda nacionalCreación del impuesto llamado de "Vialidad" gravando las gasolinas ynaftas, a razón de 5 centavos por galón. El producto del impuesto queda afecto especialmente para laconstitución de un fondo para contratar y garantizar la construcción decaminos con pavimentos de primera claseLos caminos obejto de inversión, deberán ser ejecutados por contrato, através de licitación, y no serán admitidas en la licitación sino firmas quehagan su ocupación habitual de la construcción de carreteras y queafiancen su responsabilidad

Ing. Erick Ricardo Pérez Mérida, realizado especialmente para este trabajo de graduación

1645Mayo 21, 1930

Asamblea Nacional Legislativa

Posteriormente, con la revolución de octubre de mil novecientos cuarenta

y cuatro (1944), la legislación vial cambia radicalmente, a continuación se

presenta el cuadro sinóptico de los Decretos de la Junta Revolucionaria de

Gobierno.

Tabla III: Sinópsis Decretos Junta Revolucionaria de Gobierno sobre Vialidad

DeNú

Ing.

creto mero Fecha de Emisión Objeto del Decreto

7 Octubre 31, 1944Se suprime el servicio personal de vialidad establecido enel decreto gubernativo 1474, a partir del 1 de enero de1945

Modifica el decreto legislativo1645 y el decretogubernativo 1182; unifica el impuesto de vialidad, y lo tasaa razón de Q0.20 por galon de gasolina y a las naftas

El precio de venta de combustibles, será fijado pordisposición oficial

71 Marzo 8, 1945 Suspente a las Juntas y comités de agricultura y caminos

Erick Ricardo Pérez Mérida, creado especialmente para este trabajo de graduación

Febrero 28, 194565

4

1. ANTECEDENTES

Se da continuidad legal al asunto vial en la República, y en ese sentido, el

Congreso de la República, entre los años de mil novecientos cuarenta y cinco

(1945) y mil novecientos sesenta y uno (1961), emite once (11) decretos

relacionados con el tema vial; a continuación se presenta el cuadro sinóptico de

esos decretos del congreso.

Tabla IV: Sinópsis de Decretos del Congreso sobre Vialidad

Decreto Número Fecha de Emisión Objeto del Decreto

153 Septiembre 7, 1945Se decreta que la parte de la carretera Panamericana que corresponde aGuatemala, llevará por nombre "Carretera Franklin Delano Roosevelt"

179 Octubre 24, 1945 Se declara de utilidad y necesidad pública la carretera Franklin DelanoRoosevelt, y todas las obras auxiliares necesarias para su realización

328 Febrero 6, 1947 Aprueba convenio internacional sobre caminos349 Marzo 19, 1947 Declara de urgencia nacional la finalización de la carretera al atlántico

Declara de utilidad y necesidad públicas, la construcción de carreteras deprimero y segundo ordenEl estado deberá realizar los estudios necesarios para vias terrestresLa ejecución de los proyectos previamente aprobados y controlados porlas Direcciones Técnicas respectivasSe prohibe que en un concurso se abarque el diseño y la construcción deobras, no se podrá sacar a licitación o concurso sin antes haber sidoestudiado en detalle, y comprobado en el campo, aprobado o comoconvenga, por la Dirección Técnica respectivaLas Direcciones Generales Técnicas con sus cuerpos de ingenieros, seencargarán del estudio y elaboración de especificaciones técnicas,anteproyectos, proyectos, diseños y reglamentos, previos de las obras acontruirse por licitación; asi como análisis, c

731 Abril 17, 1950Aprueba convenio para mejoras en carretera interamericana suscrito porel Ministro de Relaciones Exteriores y el Embajador de los USA enGuatemalaDeclara de necesida y utilidad públicas, construccion carretera de terceracategoría entre caserío de Rustrián y Boca del Monte, acceso a aldeasChichimecas y Cumbre de San Nicolás, de la Ruta Nacional 1Se declara de utilidad y necesidad pública los terrenos de las fincas "LasMercedes" y "San Agustin Arrazola", asi como las demas de pertenenciapública, municipal o privada que sean afectados por el trazo de la ruta enlas extensiones del estudio tecnico

894 Mayo 30, 1952

Declara de utilidad y necesidad públicas, la construcción de carretera deSanta Catarina Mita hacia la presa en el río Ostua, hasta el entronque conel camino de Asunción Mita; de la misma forma el derecho de paso parapostes, lineas, dique, toma y maquin

1161 Abril 9, 1957

Faculta al Organismo Ejecutivo para exonerar parcial o totalmente, cargasimpositivas por importación, impuestos, rentas consignadas retribucionesy demás cargas fiscales, a favor de personas naturales o juridicas quetienen contrato para construccion de

1299 Junio 25, 1959Aprueba acuerdo centroamericano sobre circulación por carretera, del 10de juno de 1958, entre Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua yCosta Rica

1496 Octubre 17, 1961 Aprueba la convencion sobre la circulación por carretera, suscrita enGinebra, Suiza el 19 de septiembre de 1949

Ing. Erick Ricardo Pérez Mérida, elaborado especialmente para este trabajo de graduación

Mayo 30, 1947406

Abril 3, 1952879

5

1. ANTECEDENTES

Cuando ocurren cambios en las esferas del Estado y gobierno, también se

experimentan cambios significativos en la legislación vial, a continuación se

presenta el cuadro sinóptico sobre los acuerdos de la Junta de Gobierno en el

año de mil novecientos cincuenta y cuatro (1954).

Tabla V: Sinópsis de Decretos Junta de Gobierno sobre Vialiad

DecNú

Ing.

reto mero Fecha de Emisión Objeto del Decreto

20 Julio 15, 1954 Suprime el impuesto de vialidad

33 Julio 24, 1954Amplia el decreto de la junta de gobierno 20, fondo de compensaciónpara la toma de reservas de combustibles afectados por la supreciondel impuesto de vialidad

Erick Ricardo Pérez Mérida, elaborado especialmente para este trabajo de graduación

Con el cambio en las políticas de Estado sobre el asunto vial, aparece

también la actuación del presidente de la República sobre el asunto que se

estudia, de tal manera que, a continuación se presenta el cuadro sinóptico de

los decretos presidenciales que se refieren a la vialidad del país.

Tabla VI: Sinópsis Decretos Presidenciales sobre Vialidad

DeNú

Ing.

creto mero

Fecha de Emisión y Responsible Objeto del Decreto

118 Octubre 22, 1954 Carlos Castillo Armas

Restablece el impuesto de vialidad para cubrir lasemergencias ocasionadas por la lluvias en caminosvecinales, el estado no cuenta con los fondos para ese fin;se tasa el impuesto por galón de gasolinas y naftas a razónde Q.0.10Dicta normas para regir el sistema de construcción porcontratos, para garantizar las inversiones del estado, losderechos de los contratistas y asegurar el máximo beneficionacionalSienta el precedente para ejecutar obras sin el requisito delicitación cuando se declare máxima prioridadSe regula las adquisiciones por escala de montosSe regula calidad de obra, garantias y otros aspectos queactualmente están contemplados en la Ley deContrataciones del EstadoObliga a la Dirección General de Caminos y de ObrasPúblicas a mantener y conservar las obras recibidas

269 Abril 16, 1955 Carlos Castillo Armas

Reforma al Decreto Presidencial 207 en su articulo 5;considera la ejecución por el sistema de administraciónestatal , por dirección privada a base del porcentaje que seconvenga y, por contrato con una o más empresas

481 Noviembre 30, 1955 Carlos Castillo Armas

Exoneración de impuestos para venta articulos por el comitécentral carretera a Esquipulas, para su financiamiento

512 Diciembre 30, 1955 Carlos Castillo Armas

Exoneración de impuestos para venta articulos por el comitécentral carretera a Esquipulas, para su financiamiento

Enero 21, 1955 Carlos Castillo Armas207

Erick Ricardo Pérez Mérida, elaborado especialmente para este trabajo de graduación

6

1. ANTECEDENTES

Finalmente, aparecen en escena legislativa sobre aspectos para la

normativa de construcción de proyectos viales, los llamados Decretos Leyes,

que sientan el precedente para la creación del conjunto de normas legales que

actualmente rigen lo relacionado a la ejecución de proyectos viales en el país; a

continuación se presenta el cuadro sinóptico sobre los Decretos Leyes.

Tabla VII: Sinópsis Decretos Leyes sobre Vialidad

Decreto Ley

Número

Fecha de Emisión y Responsable Objeto del Decreto Ley

Reforma al Decreto 1000 del Congreso de la República,en sus articulos 2 y 9Se refiere a la expropiación para el derecho de vía asolicitud de la DGC, esta deberá levantar los planos deregistroEl gobernador es el ente para dirimir la compensaciónCuando se afecten viviendas, intervendrá el Ministeriode Comunicaciones y Obras Públicas

122 Octubre 3, 1963 Enrique Peralta Azurdia

Aprueba el convenio de construcción de carreterainteramericana con el gobierno de los USA

234 Junio 29, 1964 Enrique Peralta Azurdia

Exoneración de impuestos a la importación sobremaquinaria de construcción de carreteras, equipos,materiales, combustibles y lubricantes, exclusivamentepara ejecutores por contrato; exoneración de timbres yde papel sellado para la suscripción de contra

264 Agosto 20, 1964 Enrique Peralta Azurdia

Autoriza al Ministerio de Comunicaciones y ObrasPúblicas para que compre sin licitación repuestos paraequipo y maquinaria de construcción de carreteras,para los tramos: Morales - Puerto Modesto Méndez y, ElRancho - Cobán


Reformas al Decreto Presidencial 207; se refiere a quelas obras programadas por contrato se realicen sin elproceso de licitación, cuando sean declaradas deurgente prioridad cuando sean financiadas con elPresupuesto General del Estado


Reformas al Decreto Ley 234; se refiere a laexoneración de impuestos de importación demaquinaria, equipo, insumos estrictamente en lascantidades necesarias para las obras que se ejecutanpor contrato


Modifica al decreto presidencial 207; se refiere a loscontratos para la construcción, reparación, ampliación oreparación de obras, estos serán objeto del proceso delicitación

Septiembre 19, 1963 Enrique Peralta Azurdia110

Ing. Erick Ricardo Pérez Mérida, elaborado especialmente para este trabajo de graduación

7

1. ANTECEDENTES

Como se puede observar, la preocupación fundamental dentro de la

legislación vial al inicio del siglo pasado, se baso en la utilización de mano de

obra para la construcción y conservación de caminos públicos, poco a poco fue

evolucionando, hasta llegar a establecer gravámenes para suplir la mano de

obra de carácter obligatorio en las obras viales; se puede decir con certeza que,

tal como se efectúa la adquisición de fondos para la red vial en la actualidad, a

mediados del siglo pasado fue también la formula más efectiva para obtener el

financiamiento para la construcción y conservación de las obras de carácter

vial; con el mismo fin, se utilizaron los recursos provenientes de deuda tanto

interna como externa.

Ahora, es importante revisar los motivos de carácter técnico en sus

diversas disciplinas, que dieron paso a la creación de la legislación

anteriormente descrita; conforme se avance en el desarrollo del tema, se podrá

inferir que, los razonamientos de carácter técnico expuestos a las autoridades

competentes para la formulación de la legislación de carácter vial necesaria en

esa época, aun tienen vigencia en la actualidad, debido a que, son conceptos

filosóficos universales de desarrollo, y sabiendo que, las estructuras viales son

unos de los más importantes vehículos para lograr de forma sostenida ese fin

en cualquier país, la propuesta de una legislación actualizada al sector vial en

sus actuales condiciones toma un carácter prioritario, dado que, es

imprescindible hacer eficiente la inversión en el sector.

1.2 Motivos y Fundamentos Técnicos que crearon la Ley de Vialidad

Se mencionó anteriormente que, existieron motivos de carácter técnico

para que las autoridades competentes de las distintas épocas de carácter

gubernativo, se apoyen para legislar al respecto.

8

1. ANTECEDENTES

La intervención de los motivos técnicos, se puede diferenciar en cinco

grandes rubros técnicos: a) Económicos; b) Financieros, c) Ambientales, d)

Socio-Culturales, y, e) Ingeniería de Caminos; estos fundamentos técnicos, de

una forma lógica, se vieron entrelazados con los respectivos fundamentos de

cada época, pero no todos estos aspectos serán tratados en este trabajo de

graduación, para no apartarse de su intención exclusivamente técnica de

ingeniería, sin embargo, aún cuando no se ha incorporado otros aspectos en su

contenido, se tomo en cuenta esos motivos técnicos, para que, la propuesta

objeto del trabajo de graduación, proponga una solución integral al problema

vial en nuestro país.

A continuación, se esbozan los contenidos de los motivos definidos,

entrando en detalle, solo en aquellos que fueron importantes desde el punto de

vista técnico, que proveyeron el soporte a la legislación descrita.

1.2.1 Fundamentos y Motivos Técnicos Económicos

En el decreto gubernativo 109 en el año 1873, se describen los

motivos de carácter económico que llevaron a su realización, quizá lo más

importante señalado en ese decreto es que, de una manera incoherente

en esa época, el país se afectaba en la no-captación de recursos

financieros por un valor de $400,000.00 al año al realizar el comercio por

las rutas existentes en el sur de la República, y no por la vía natural hacia

el norte, para poder comerciar con Europa y los USA1; con esa base, se

explica que, para tener un aprovechamiento de las condiciones agrícolas

de la nación, al no contar con una red vial que apoyara a la explotación no

se alcanzaría un desarrollo económico de la República.

1 Justo Rufino Barrios. Considerando del Acuerdo Gubernativo 109. (Guatemala,

1873)

9

1. ANTECEDENTES

Al no contar con un sistema de caminos que enlazará a todas

las regiones productivas, el país no sería capaz de comerciar con

sus socios, que en esa época fueron los USA y Europa; el traslado

de los bienes se efectuaban por la ruta existente en el sur, y se

consumían hasta treinta días para llegar a puerto; con la

legislación especifica para la construcción de las rutas requeridas,

se obtendría un ahorro de 10 días en el traslado de mercancías y,

se podrían explotar regiones productivas aprovechando las

comunicaciones terrestres.

Entonces, la demanda de buenos caminos para activar las

actividades comerciales, obligó a los gobiernos a implementar

medidas legislativas para tal fin, se consideró en esa época que,

transitar por un camino en malas condiciones se requeriría 3.5

veces la energía normal para trasladar carga que por un camino

con grava apisonada, y que para caminos lodosos, 2 veces la

energía necesaria sobre capas de rodadura en buen estado2; se

verifica entonces que, al no contar con caminos eficientes, los

costos de operación son altos, y el costo de oportunidad de

realizar negocios se encarece, traduciéndose en pérdidas.

Para conservar los caminos públicos, se dispuso del único

elemento económico existente, la mano de obra humana,

distrayéndola de sus actividades económicas normales, perdiendo

eficiencia en la productividad del país; provocando daños

colaterales a la economía nacional, debido a que, por atender las

vías públicas, desatiende la actividad generadora de riqueza.

2 L. Leonardo. Al señor Presidente de la República, General de División don Jorge

Ubico, Cooperación a su obra de vialidad, Tributación a la prosperidad Centroamericana. (Guatemala, septiembre de 1938) pp 19.

10

1. ANTECEDENTES

En la evolución de la construcción de caminos y su conservación,

entonces se adoptan medidas impositivas económicas, pero la base

humana de tal tributación no fue suficiente, llegando entonces a provocar

la subvención del Estado a la actividad vial, provocando aislamiento de

regiones comerciales importantes; se infiere que, esos resultados

perniciosos a la economía, se derivan de una aplicación sin base técnica

sólida de acompañamiento en la actividad de vialidad.

1.2.2 Fundamentos y Motivos Técnicos Financieros

Como se sabe, los fundamentos financieros para el desarrollo de

cualquier actividad productiva, van asociados a los económicos y sociales,

de tal cuenta, existieron en su época los aspectos técnicos financieros de

la vialidad en el país; especialmente en los componentes que generan el

financiamiento para cumplir con las obligaciones del Estado o en su

defecto del gobierno.

El General Justo Rufino Barrios, decreta que, para poder ejecutar la

construcción de caminos públicos prioritarios en su época, sin llegar a

comprometer el crédito de la nación con la utilización de empréstitos

internacionales que suponían el pago de intereses onerosos, que

redundaría en la aplicación de una política impositiva también onerosa,

resuelve establecer la llamada “Contribución Territorial”, para obtener el

financiamiento necesario para dar inicio a la construcción de las

carreteras, en ese momento de mayor importancia (hacia el norte hasta

Izabal, y desde Chiantla hasta Champerico), tasando la contribución en un

cuartillo de real por manzana, es decir $2.00 por caballería3, dentro de

todo el territorio nacional.

3 Justo Rufino Barrios. Articulo 4, Decreto Gubernativo 109 (Guatemala, 1873)

11

1. ANTECEDENTES

Como no dio el resultado esperado la llamada Contribución de

Caminos, especialmente la obligación de los vecinos de trabajar dos

semanas al año en los caminos públicos de su jurisdicción, se conmuta el

trabajo por pago de jornales en distintas tasas, las que van desde $2.00 al

año por vecino, pasando por otras tasas que alcanzan los $40.00 anuales

para obreros y jornaleros y de $100.00 anuales para el resto de los

habitantes4 , evolucionando desde su exoneración hasta la creación con

nuevas condiciones; sin embargo, el financiamiento captado de esa forma

no fue suficiente, tanto en especie como monetario, se obligo a adquirir

deuda pública interna y externa para la continuación de trabajos en la

carretera hacia el norte.

Al inicio de la década de 1930, se crea el impuesto de vialidad, para

la captación de financiamiento para la actividad; con el impuesto se grava

a la gasolina y las naftas a razón de Q0.05 por galón5, para complementar

los insumos financieros captados a través de la contribución de caminos;

estas dos formas de captación derivaron legislación para su

administración, creando la Junta Central de Agricultura y Caminos, y sus

comités locales, llegando a determinar que, la Junta Central administrará

el 25% de lo captado en la contribución de caminos y los comités locales el

75% para su inversión; sin embargo, la legislación tuvo que evolucionar,

debido a que se perdió su eficiencia tanto en la captación como en su

inversión.

4 J. M. Orellana. Articulo 2, Decreto Gubernativo 782 (Guatemala, 1922) 5 Asamblea Legislativa. Articulo 1, Decreto Número 1645 (Guatemala, 1930)

12

1. ANTECEDENTES

En ese aspecto financiero, sale a luz que, la contribución de caminos

en el departamento de El Petén, siempre fue el doble en cuestión

monetaria, reflejando la dificultad que experimenta ese departamento en

cuestiones viales.

El Ingeniero L. Leonardo, en su obra titulada “Al señor Presidente de

la República, General de División don Jorge Ubico. Cooperación a su obra

de vialidad, Tributación a la prosperidad de Centroamérica”, en el año de

mil novecientos treinta y ocho (1938), le hace ver a la autoridad sobre lo

importante de generar datos estadísticos de tránsito, de kilometraje a

construir, sobre la clasificación de los caminos (propone una clasificación

de primero, segundo y tercer orden) para su construcción según la

disponibilidad financiera, la elección de los tipos de construcción (se refiere

a la capa de rodadura, según el número de vehículos), sobre las rentas

para los caminos (propone que, el mantenimiento y construcción sea de

igual magnitud que los ingresos captados), establece la discusión sobre

que parte del costo de construcción de autovías deben ser sufragadas por

la propiedad, hasta que punto los automotores e impuestos a las gasolinas

deben dedicarse a la construcción de caminos, en que proporción deben

dedicarse esos impuestos a la conservación, y que relación debe

mantener esas y otras fuentes posibles de recursos como elementos

incorporados al fondo nacional de vialidad.

13

1. ANTECEDENTES

Propone que, se norme sobre el aporte necesario para la

construcción de autovías, y que para ese propósito, el área de influencia

debe ser capaz de dar el aporte necesario incluso para su conservación,

como otra opción, menciona que, se pueden crear los impuestos locales;

maneja el concepto del principio de distribución de los impuestos

generados por la propiedad local, los ingresos por importación y tenencia

de automóviles, los impuestos especiales, el peaje y, las cuotas por

kilómetro; analiza que para lograr una eficiente utilización de los recursos

financieros, es necesario la determinación del costo proporcional, analiza

la subvención estatal, la utilización de bonos y los empréstitos.

Lamentablemente la autoridad no implementa el plan presentado, y

recurre únicamente a los impuestos directos; luego las nuevas autoridades

no toman en cuenta la propuesta técnica (que a razón de su contenido,

aportaba una solución integral a largo plazo, esto significa que, se debía

establecer una política de Estado sostenible en ese sentido): y al

transcurrir de los años y de los cambios experimentados por la nación, se

obtiene que, solo se utiliza el impuesto a los combustibles, iniciando en

1944 con una tasa normalizada de Q.0.20 por galón, que luego en 1954 se

rebaja a Q.0.10 por galón.

Dentro de los problemas de financiamiento, se crea el reglamento del

derecho de vía, y se legisla en la forma de adquirir los derechos para la

construcción de caminos, pero no así, su fuente de financiamiento.

Como se puede inferir, los motivos técnicos financieros nunca fueron

tomados en cuenta con la seriedad del caso, y demuestra nuestra realidad

histórica que, solo se han tomado decisiones para solucionar coyunturas, y

no se aportan soluciones integrales a largo plazo.

14

1. ANTECEDENTES

1.2.3 Fundamentos y Motivos Técnicos Ambientales No se cuenta con un catálogo de daños ambientales causados por la

construcción de caminos, y en consecuencia, no existe un plan de

mitigación de esos daños en una forma especializada; por ejemplo, la

estabilización de taludes construidos en un proyecto, que evite los

asentamientos y derrumbes, que puedan provocar accidentes y la pérdida

de la sección del camino.

1.2.4 Fundamentos y Motivos Técnicos Socio – Culturales

Toda la legislación se encuentra con la barrera del idioma, dado que,

esta escrita en idioma español, y no así en la diversidad de idiomas y de

acuerdo a la condición pluricultural de la nación, dificultando la

comprensión de la totalidad de la población de su contenido y aplicación.

Al no contemplar esa condición que agrega dificultad para la

aplicación justa de la legislación, se obtuvo una normativa que no se aplica

con la justeza requerida, para lograr obtener los resultados deseados, de

ordenamiento y respeto a las normas establecidas.

1.2.5 Fundamentos y Motivos Técnicos de Ingeniería de Caminos

Sobre estos fundamentos, es poco lo encontrado al respecto,

básicamente solo la obra del Ingeniero L. Leonardo.

15

1. ANTECEDENTES

Respecto de la planificación técnica para la construcción de caminos

públicos, luego de haber realizado las consultas pertinentes sobre ese tópico en

otros países (no hace mención específica sobre que países fueron

consultados), encuentran que, por cada kilómetro de extensión superficial se

construye 1.4 Km. de autovías en zonas manufactureras altamente

desarrolladas: por cada Km2 de área agrícola con topografía plana, 1.04 Km. de

vía; 0.86 Km. de vía por Km2 para áreas agrícolas onduladas bien

desarrolladas; 0.43 Km. por Km2 de áreas montañosas y, 0.18 Km. por Km2 en

áreas desérticas. Esas distancias para planeación de construcción, incluyen a

las autovías, caminos, veredas y carreteras.6

Sobre el tipo de construcción a ejecutar, propuso 5 clases de capa de

rodadura, dependiendo del tránsito diario que circularía por las rutas, que son:

1º. Construcción inicial de tierra, de 0 a 100 vehículos al día;

2º. De arena arcillosa o mantillo, de 100 a 300 vehículos al día;

3º. De grava, de 300 a 500 vehículos diarios;

4º. De grava con tratamiento, macadam, macadam asfáltico y otros tipos

intermedios, de 500 a 1500 vehículos al día; y,

5º. De hormigón asfáltico, ladrillo, hormigón y otros tipos superiores para

más de 1500 vehículos por día7





16

1. ANTECEDENTES

En el compendio de su obra que consta de 1040 páginas media carta,

propuso toda la técnica de caminos y autovías, bien pudo ser, las

especificaciones generales para la gestión, diseño y construcción de obras

viales, dado el alcance y la visión futurista de su contenido.

1.3 Motivos y Fundamentos Técnicos actuales para proponer la reforma de la Ley de Vialidad

En el ámbito de la infraestructura vial en la República de Guatemala; en la

actualidad, se experimenta una mejora en las condiciones físicas de algunas de

las rutas principales de la red vial nacional, con el objeto de hacerlas eficientes;

con base en la clasificación actual, que son producto de acuerdos de Estado y

de acuerdo a políticas regionales y nacionales. Sin embargo, esas

intervenciones no son satisfactorias, y por eso, en este trabajo, se efectúa un

análisis sobre la conveniencia de clasificar la red vial nacional, partiendo de la

clasificación actual y arribando a una agrupación que se caracterice por su

funcionalidad; de esa cuenta, esta propuesta consiste en agrupar a las rutas de

la siguiente manera:

1. Red Vial Primaria

2. Red Vial Secundaria

3. Red Vial Terciaria

4. Red Vial Rural Municipal

5. Red Vial Rural Vecinal

En donde cada clasificación, tenga un ente responsable de su

construcción, operación y mantenimiento; y esos entes regidos por un ente

rector especializado en materia vial, con el objeto de utilizar estándares para la

disciplina, y aplicables a cada clasificación.

17

1. ANTECEDENTES

La discusión que genera la presentación de una propuesta para las

entidades involucradas en el estudio, diseño, ejecución y mantenimiento de

obras viales; partiendo del proceso de diseño y su funcionalidad, en tres

aspectos generales; considerando en principio a los llamados Caminos Rurales,

que son las rutas que actualmente son objeto de mejoramiento y

pavimentación; se basa en el planteamiento de las siguientes interrogantes

generales:

1. ¿Será conveniente seguir utilizando las tablas de diseño geométrico

actuales, de la Dirección General de Caminos?;

2. ¿Qué sección típica es recomendable usar?, y

3. ¿Se debe considerar en la etapa de diseño el derecho de vía y el área

de reserva?.

Partiendo de esas interrogantes, es necesario efectuar un análisis

concienzudo, dado que, cada una deriva discusiones de carácter técnico, y esa

discusión tiene aristas que se exceden del marco de referencia meramente

técnico de la ingeniería civil y vial, obligando a considerar la participación de

profesionales de otras ramas de la ciencia.

Si el diseño geométrico de carreteras tiene su fundamento en los

resultados de una serie de análisis técnicos de ingeniería de caminos,

financiera y económica, siendo quizá los de mayor importancia, primero la

determinación del TPDA (transito promedio diario anual) al final del período de

diseño; y segundo, la determinación del ESAL (ejes equivalentes de carga de

18,000 libras) con base en un vehículo de diseño; y que al confrontar esos

parámetros con la realidad del elemento físico (por lo menos en nuestra

realidad actual), en el sitio de construcción de mejoras y pavimentos en

carreteras existentes se notan incongruencias.

18

1. ANTECEDENTES

De esa cuenta, los técnicos enfrentan serias incompatibilidades

gobernadas por los elementos económico y financiero, que inciden en la

funcionalidad de los diseños traducidos en la construcción, obligándonos a ser

ingeniosos, para presentar soluciones factibles en todos los ámbitos; y de ese

hecho se deriva la oportunidad de tomar una decisión fundamental: Se ejecuta

el proyecto en forma técnica correcta, o se construye sin incorporarle mejoras

técnicas sustanciales; decisión que incide en forma beneficiosa o perniciosa en

su funcionamiento; si se construye con deficiencias, y que en la actualidad es

seguro, no cumplirá con la expectativa de su funcionalidad en su período de

diseño; incurriendo en gastos correctivos, que sumados resultan ser mayores a

la inversión inicial que representa su ejecución en forma técnica y adecuada en

su función socio - política.

Y como una consideración ineludible e imprescindible, se debe estar

conciente que, una propuesta se genera a raíz de la identificación, delimitación,

análisis y conclusión de la causa – efecto en una actividad específica, con el

objeto de eliminar la causa, para arribar a modificar el efecto en pernicioso a

beneficioso en esa actividad; y dentro de esa etapa, identificar a los actores que

interactúan en el ámbito de la actividad objeto de análisis, dado que, al final es

a esos actores a quienes se obliga presentar los resultados, con el propósito de

implementar las recomendaciones obtenidas de las conclusiones, que servirán

para obtener la modificación en el efecto pernicioso.

Recientemente, se ha experimentado una crisis generalizada en el ámbito

global económico y de carácter energético, con el alza sostenida del petróleo y

sus derivados.

19

1. ANTECEDENTES

En nuestro país se ha generado la discusión sobre la utilización de

combustibles alternativos para la locomoción motriz, esto significa que, en

forma independiente si se utiliza el gas, o la mezcla de carburantes con etanol y

biodiesel, a partir de la crisis que se experimenta, es importante recabar

información sobre el resultado de la utilización de estos combustibles

alternativos sobre la potencia en los motores de los vehículos, lamentablemente

en nuestro medio no se experimenta o ensaya sobre esa circunstancia; sin

embargo, entonces, es necesario crear una red vial que se adecue al

funcionamiento de los automotores que utilicen esos combustibles, porque, se

infiere que, los vehículos que transportan carga, serán los que utilizaran ese

tipo de carburantes, dado que, la intención es abatir los costos en los productos

finales; y considerando que, la clasificación actual induce a altos costos de

operación vehicular, que como consecuencia, provoca falta de competitividad y

eficiencia en el sector transporte.

La República de Guatemala, dentro del entorno político del hemisferio

americano, y como signataria de acuerdos regionales, en su momento tomo la

decisión de clasificar las rutas que integran la red nacional de carreteras

pavimentadas y no pavimentadas, con base en los acuerdos regionales; que en

primera instancia ha sido a través del Estudio Centroamericano del Transporte

– ECAT - dentro de la SIECA y del Plan Puebla Panamá.

Considerando que era necesario cumplir con la parte que corresponde a

Guatemala dentro de esos acuerdos, se tomo la determinación de efectuar una

clasificación de las rutas existentes, y cuya designación fue:

A. Rutas Centroamericanas (CA)

B. Rutas Nacionales (RN)

C. Rutas Departamentales (RD)

D. Caminos Rurales

20

1. ANTECEDENTES

Dentro de la política nacional, el ENCTAR dedicado a los caminos rurales,

vecinales y de penetración.

A causa de no ejercer un control institucional sobre la inversión ejecutada,

ésta se ha perdido, porque los caminos han quedado al resguardo de las

comunidades beneficiadas, y estas no cuentan con los elementos necesarios

para proporcionar un mantenimiento adecuado, por lo que, se experimenta que

a temprana edad de funcionamiento, las rutas se vuelvan intransitables; se

estima que 10,000 Km. de caminos rurales no se encuentran inventariados en

la DGC, y que para su rehabilitación serán necesarios US$110 millones, este

financiamiento adicional a lo invertido por las pérdidas ocasionadas en el sector

vial por la tormenta Stan (según estudio realizado por la URL y la AID)8.

Respecto de las Rutas Centroamericanas, Rutas Nacionales y Rutas

Departamentales, se ha proporcionado el mantenimiento rutinario a través de la

Unidad Ejecutora de Conservación Vial – COVIAL -, siendo esta la única política

de Estado instituida para tal fin; sin embargo, se ha empezado a experimentar

que, la cobertura es insuficiente para toda la red vial existente en la República,

principalmente por razones de financiamiento.

8 El Periódico. Sin mantenimiento 10 mil kilómetros de carreteras (Guatemala, 1 de

junio del 2006) pp. 4

21

1. ANTECEDENTES

Como política actual, el Estado y sus entidades, han decidido mejorar las

condiciones de algunas rutas departamentales y caminos rurales, con el objeto

de poder pavimentarlos, lastimosamente sin la utilización de la técnica deseada

para que la inversión cumpla con una vida útil de 20 años, y que al final de ese

período, el proyecto sea rescatable con una inversión razonable,

proporcionando a toda el área de influencia solución al traslado de personas,

bienes de servicio y de consumo.

Actualmente, se ha planificado la construcción de pavimentos sobre las

rutas que llegan a las cabeceras municipales de la República, esto supone una

inversión considerable; pero, no se están tomando en cuenta todos los aspectos

técnicos mínimos para su construcción.

Como consecuencia de la debilidad de la planificación estatal, se

experimenta que la actual red vial no esta cumpliendo a cabalidad con la

funcionalidad deseable, desde el punto de vista regional en principio, e

internamente como un factor que auxilie al crecimiento de la riqueza.

Por lo tanto, es necesario proponer una clasificación caracterizada por la

funcionalidad de las rutas existentes, aprovechando al máximo toda la

infraestructura vial actualmente en operación; pero con un marco jurídico que

permita su planificación a largo plazo para poder cumplir con el cometido de

una manera sustentable y sostenible.

22

1. ANTECEDENTES

1.3.1 Condiciones actuales de la Red Vial Pavimentada y no Pavimentada

Desde el punto de vista financiero, apenas se puede conservar la red

vial pavimentada y parte de la red vial no pavimentada, con los fondos

captados a través del Fideicomiso del Fondo Vial; dejando sin

conservación toda la obra vial en caminos rurales y los denominados de

penetración; estos sufren deterioros que no permiten el libre tránsito, y

diversos programas estatales intervienen en su reparación y

rehabilitación, pero al final de su intervención, no existe obligación

institucional de conservación y se vuelven a deteriorar, creando un círculo

vicioso de mala inversión y perdida de valiosos recursos.

En la red vial general, algunos tramos están siendo construidos por

instituciones fuera de la coordinación de la Dirección General de Caminos,

sin observar todos los requerimientos técnicos deseables, que son el

producto de no tener una coordinación institucional debidamente regulada;

y que básicamente es una circunstancia provocada a causa de la falta de

planificación adecuada, que incide en la perdida de la inversión, y

lamentablemente, no se adquieren los derechos de vía correspondientes

para que en el futuro mediato, las rutas alcancen su funcionalidad

deseada.

Entonces es imprescindible que, para el sector vial exista un marco

de referencia regulatorio de carácter general, logrando establecer

parámetros técnicos aceptables en cuanto a la planeación, donde

participe un ente rector que defina las políticas de diseño y ejecución de

acuerdo a la jerarquía propuesta, para obtener una certeza que la

inversión ejecutada sea permanente.

23

1. ANTECEDENTES

Si se logra el objetivo de implementar las normas que regulen la

actividad del sector vial, entonces, el país puede arribar a aportar a la

integración territorial mesoamericano una red vial competitiva y eficiente,

que logre el libre transito de bienes, personas y servicios con precios

razonables que permitan que la red vial sea sustentable a largo plazo.

1.3.2 Condiciones de vulnerabilidad de la Red Vial ante riesgos provocados por el clima, geología y acción de los habitantes en la zona de influencia

Actualmente, luego de experimentar las consecuencias provocadas

por el acontecimiento de fenómenos meteorológicos la red vial ha

quedado con un alto grado de vulnerabilidad, debido a que, los suelos se

sobresaturan de humedad, y principalmente los taludes adyacentes a las

pistas de rodamiento, son objeto de desprendimientos y hundimientos,

provocando la pérdida de secciones completas en tramos importantes.

Esa vulnerabilidad esta asociada a la falta de áreas de reserva y

derechos de vía liberados, dado que, los vecinos hacen uso para diversos

fines esas áreas, provocando inestabilidad; en algunos casos, porque la

escorrentía de las micro cuencas se ven afectadas por la acción

deforestadora en las áreas montañosas, cambiando sus condiciones

naturales, modificando los puntos de descarga.

En la etapa de planificación, debido a las restricciones financieras, no

se contempla el adecuado tratamiento de la conservación de los taludes

tanto de corte y relleno, agravado por la falta de espacio (derecho de vía)

para desarrollar diseños que provean soluciones apropiadas.

24

1. ANTECEDENTES

El drenaje de las rutas, muchas veces, aun cuando se hayan

diseñado técnicamente, los vecinos modifican las descargas, debido a

que, la escorrentía llega a sus parcelas de cultivo o a sus áreas de

vivienda; modifican el drenaje obstruyendo las alcantarillas, y esto provoca

socavamiento en las estructuras de pavimento en las rutas pavimentadas,

o provocando el deterioro de las capas de rodadura con balasto, en la red

vial no pavimentada; para solucionar el problema, no existe una

regulación de carácter legal para preservar las rutas afectadas y que

obligue a los pobladores a permitir la construcción de obras accesorias a

los caminos.

Las explotaciones con carácter mercantil, en los ríos provoca que las

estructuras de puentes se vean afectadas por el escurrimiento de

materiales finos, provocando la inestabilidad de obras de protección y

subestructuras importantes, que desencadenan el colapso de los puentes:

no existe una regulación general sobre la explotación de riberas de ríos

importantes o de afluentes, que permita la explotación técnica donde se

tomen las medidas necesarias de mitigación al daño provocado, no solo

en los puntos de explotación, sino a lo largo de los ríos y su entorno; la ley

de Medio Ambiente no es capaz por si misma para prever los daños y sus

mitigaciones, dado que, su aplicación y observancia no son objetivas.

Existen también las explotaciones a cielo abierto en los taludes

adyacentes a las rutas, ya sea de manera artesanal o semi-industrial; para

ejemplificar este caso, se menciona la explotación de canteras para la

obtención de agregados grueso y fino para la industria de la construcción

en el departamento de Huehuetenango, específicamente en la ruta

nacional 9 norte, tramos Chiantla – Paquix – San Juan Ixcoy – San Pedro

Soloma – Santa Eulalia.

25

1. ANTECEDENTES

El tramo más afectado es el definido entre San Juan Ixcoy – San

Pedro Soloma – Santa Eulalia, con una longitud aproximada de 12

kilómetros de explotación; en esa longitud existe la explotación de taludes

para la obtención de piedrín y arena para la construcción en general, esa

actividad ha provocado inversiones altas para reparar los hundimientos

provocados por la actividad, y por deslaves de gran magnitud debido a la

inestabilidad creada por la explotación. Lamentablemente, no es posible

corregir esa situación dado que, no esta liberado el derecho de vía; los

gobiernos municipales no ejercen controles sobre la actividad, y, la ley de

minería y su reglamento, permite la explotación sin mayores

requerimientos técnicos, y lo preocupante, sin tomar en cuenta el daño

provocado por las explotaciones en su entorno. En este caso en

particular, se evidencia que, la legislación actual no contempla la

coordinación de sus enunciados, que permita evitar esa problemática,

dado que, cada Ley cuenta con una competencia definida, que

lamentablemente incide en otras en forma negativa y perniciosa.

A continuación se presenta figuras del problema observado en el

departamento de Huehuetenango.

26

1. ANTECEDENTES

Figura 1. Cantera en explotación San Pedro Soloma

Figura 2. Efectos de explotación en talud de carretera, tramo San Pedro Soloma – Santa Eulalia; lugar conocido como Yuncol

27

1. ANTECEDENTES

Figura 3. Explotación en talud de corte, San Pedro Soloma, lugar conocido como cumbre de Wachuná

1.4 Leyes y Reglamentos vigentes relacionados con la Ley de Vialidad

Actualmente, se encuentran vigentes varias leyes y reglamentos que se

asocian al sector vial del país, a continuación se enumera y de una forma muy

sucinta se menciona sus objetivos.

i. Ley de Contrataciones del Estado y su Reglamento: Se refiere a toda

la normativa para la ejecución de obras en general, donde el Estado es

el interesado en su ejecución.

ii. Decreto 70 – 86 del Congreso de la República, Ley Preliminar de

Regionalización: Con esta ley, se aprueba que todos los ingresos a las

cabeceras municipales por la vía terrestre, deberán ser pavimentadas.

iii. Ley de Tránsito y su Reglamento: Se refiere a la normativa para el

tránsito vehicular y personas en la República de Guatemala.

iv. Ley al Impuesto a los combustibles: Se refiere al impuesto a los

carburantes para financiar el Fideicomiso del Fondo Vial, para la

conservación y mejoramiento de la red vial del país.

28

1. ANTECEDENTES

v. Código Municipal: En su Artículo 68 Competencias Municipales, le

otorga autoridad a las municipalidades para la construcción y

mantenimiento de caminos de acceso a las circunscripciones

territoriales inferiores al municipio, así como la pavimentación de las

vías públicas urbanas y su mantenimiento.

vi. Ley de Minería y su Reglamento: Se refiere a las explotaciones de

minerales y otros materiales, tiene relación en la obtención de pasos

de servidumbre para las áreas de explotación.

vii. Decreto 529 del Congreso de la República, Ley de Expropiación: Se

refiere a la expropiación de áreas consideradas de utilidad nacional,

debido a la dificultad para la obtención del derecho de vía.

viii. Acuerdo Gubernativo 1084 – 92, Reglamento para el control de pesos

y dimensiones de vehículos automotores y sus combinaciones: Se

refiere a la definición de los vehículos automotores autorizados para

circular en el territorio nacional.

ix. Reglamento del Derecho de Vía: Se refiere a las franjas de terreno

paralelas a la red vial para su futura remodelación o ampliación, de

acuerdo a las secciones típicas establecidas por la DGC.

x. Decreto 41 – 2005 del Congreso de la República, Ley del Registro de

Información Catastral (RIC): Se refiere al registro de la propiedad,

incluyendo el derecho de vía de la red vial.

Como puede observarse, existen leyes y reglamentos que pueden ser de

gran utilidad para la gestión vial en la República de Guatemala, sin embargo,

ese objetivo no se logra, debido a que, toda la actuación es de carácter

individual, y no existe un marco legal más amplio donde se pueda coordinar

toda la aplicación de la legislación vigente.

29

1. ANTECEDENTES

1.5 Propuesta técnica para la implementación de la Ley de Vialidad

Como se mencionó anteriormente, es necesario adecuar la red vial

existente con base a su funcionalidad dentro de su entorno particular, enlazado

con su entorno nacional; para lograr ese objetivo, es imprescindible contar con

las normas que establezcan todos los preceptos para su implementación.

Se concibe entonces, que para tal propósito, es necesario contar con una

ley general, que de acuerdo a la jerarquía de la red vial en su funcionamiento,

vaya desembocando en la competencia técnica, financiera e institucional para

su planeación, ejecución, operación y conservación.

Se hace mención también sobre que, el país es signatario de acuerdos de

Estado en materia vial, básicamente para la integración vial mesoamericana;

esto obliga a que, se debe planear y legislar al respecto en diversos estadios de

acción, para que la integración sea más favorable a lo interno del país en

consonancia o concordancia con la región mesoamericana.

De esa cuenta, se propone que, toda la legislación existente al respecto, la

que pueda integrarse totalmente a una sola Ley de Vialidad, sea establecida, y

las otras leyes relacionadas, tengan una concordancia con las expectativas del

desarrollo vial en el país, es decir, por ejemplo, cuando se trate de incorporar a

los bienes de la nación el derecho de vía, se haga bajo los preceptos

establecidos en la Ley de Registro de Información Catastral; designando dentro

de la Ley de Vialidad, al ente rector que dicte todas las normas de carácter

técnico de vialidad, y designando la responsabilidad institucional por jerarquía

de la red vial funcional, dentro de la competencia territorial correspondiente, en

concordancia y coordinación de la red vial de mayor jerarquía.

30

1. ANTECEDENTES

Entonces, en la propuesta, se concibe una Ley de Vialidad que abarque

todo el quehacer vial, desde la técnica, administración, gestión, financiamiento,

ejecución, supervisión, operación, hasta su conservación, debidamente

definidas las intervenciones y competencias institucionales; un buen ejemplo

de esta clase de acción, es el Código Municipal, que determina la competencia,

pero no así la coordinación de carácter técnico para lograr el desarrollo

esperado.

A continuación, de manera sucinta, se propone la estructura de la Ley de

Vialidad, desde el punto de vista técnico de ingeniería vial.

Cómo cualquier ley, la Ley de Vialidad deberá regular en armonía a los

tres actores principales de su entorno y competencia: El camino, el vehículo y

las personas; agregando las instituciones, así pues, la estructura mínima que la

Ley de Vialidad debe tener, como una Ley de carácter general con obligación

de su reglamentación sobre sus aspectos y para alcanzar los objetivos

planteados debe ser:

Título I

Capítulo Único

Disposiciones Generales y Definiciones

1. Objeto. La regulación de la actividad vial en la República de

Guatemala.

31

1. ANTECEDENTES

2. Definiciones. Definir a los distintos vehículos motorizados, de

carga, de pasajeros, particulares, motocicletas, motocarros (moto-

taxis), motonetas y otros que existan en el mercado y circulando en

el país. Los vehículos de tracción humana, bicicletas, triciclos

(bicicleta con dos ruedas delanteras) y otros. Vehículos de tracción

animal. Definiciones de peatones, conductores, entes reguladores

y administradores y otros.

Titulo II

Capítulo Único

Clasificación Funcional de la Red Vial y de las Vías Públicas

1. Clasificación de la Red Vial. Clasificar como se propone en red

primaria, secundaria, terciaria, rural municipal y, rural vecinal.

2. Clasificación de las vías públicas urbanas. La designación de

caminos dentro de las ciudades y su entorno de acuerdo a su

desarrollo urbanístico y otros.

3. Clasificación de Vías privadas. Toda construcción de camino

utilizado por un número determinado de personas en desarrollo

de complejos urbanísticos e industriales, recreativos y otros.

Título III

Capítulo Uno

Órganos Competentes

1. Autoridades Superiores. Definición del ámbito de competencia y

escala de jerarquías de acuerdo a la clasificación de la red vial, vías

públicas y privadas; planeación, diseño, construcción, supervisión,

mantenimiento y conservación. Se sugiere a las Municipalidades y

la Dirección General de Caminos.

32

1. ANTECEDENTES

2. Entidades Administrativas. Definición de las entidades encargadas

de la administración de la seguridad vial, administración de

penalizaciones y defensa de los particulares, según la jerarquía de

la red vial, vías públicas, privadas y otras. Por ejemplo, para la red

vial primaria, el ente debe ser las brigadas de protección vial –

PROVIAL-, o bien, la creación de la policía de caminos; en los

cascos urbanos municipales, las entidades reguladoras de tránsito

municipal, en el municipio de Guatemala el ente EMETRA, en el

municipio de Mixco el ente EMIXTRA, etc. Incluir a la unidad

ejecutora de conservación vial –COVIAL- y a la Dirección General

de Caminos.

3. Participación de los Colegios Profesionales afines al tema vial y de

las Universidades del país. Norma la intervención del Colegio de

Ingenieros y del Colegio de Arquitectos, participando en la

retroalimentación de carácter técnico en la vialidad del país, y de

las intervenciones directas que puedan darse, se recomienda que,

esas intervenciones se den en cada proyecto adicional a la

aprobación de estudios de planeación por la entidad

correspondiente y competente. En cuanto a la participación de las

universidades del país, en la elaboración de contenidos académicos

que deben ser actualizados anualmente para llegar a tener una

participación de carácter académico y de investigación.

Capítulo Dos

Fondo de Vialidad, Recaudación y Administración

1. Fondo de Vialidad. Definición de su objeto, su estructura

administrativa y de gestión, incorporar el Fideicomiso del Fondo

Vial, y otras que se determine por el ente competente sea

pertinentes.

33

1. ANTECEDENTES

2. Base Tributaria. Incorporar el actual impuesto a los carburantes; en

el futuro con base a la implementación de la ley de registro de

información catastral, determinar la parte del impuesto sobre

inmuebles y tenencia de tierras que pueda utilizarse para el fondo

vial; incorporar para el uso exclusivo de cuestiones viales el

impuesto sobre circulación de vehículos, traspasos de vehículos,

importación de equipo y maquinaria para construcción vial,

importación de repuestos para equipo, maquinaria de construcción

vial y de vehículos; incorporar el impuesto a la importación de

llantas y neumáticos; incorporar el impuesto al transporte de

mercancías y personas y, otros recursos que se generan a través

de actividades donde las vías públicas tienen participación a gran

escala.

3. Recaudación. La recaudación de los impuestos a cargo de la

Superintendencia de Administración Tributaria, por ser el ente

competente en recaudación de tributación; el aporte de todas las

entidades jurídicas individuales o asociadas y, las personas

naturales con obligación al régimen tributario. Se norma el traslado

de los fondos para su administración, según la estructura

administrativa del fondo vial.

4. Administración. Definición de la administración de los fondos

provenientes del fondo vial para su inversión exclusiva en la

vialidad del país, de acuerdo a la jerarquía definida para la red vial,

vías públicas, privadas y otras. Se sugiere a COVIAL.

Capítulo Tres

Controles Administrativos

1. Sistemas de Control. Todos los sistemas de control sobre

vehículos de distinta naturaleza, tránsito internacional, y otros.

34

1. ANTECEDENTES

2. Obligaciones de los agentes de tránsito y transporte. Incluir la

actual Ley de Tránsito y su reglamento, que sea apropiado y no riña

con el contenido de la Ley de Vialidad.

3. Obligaciones de las brigadas de protección vial. Incluir el

reglamento de PROVIAL y otras mejoras que sean pertinentes.

4. Control de Pesos y Dimensiones. Normalizar la operación de los

puestos de control de pesos y dimensiones actuales, y mejorar la

cobertura del servicio para proteger la calidad de las capas de

rodadura de la red vial.

5. Control de tránsito clasificado. Restituir la utilización de los puestos

de control para el conteo de tránsito clasificado en distintas

regiones del país, con el objeto de contar con controles estadísticos

apropiados para la correcta planeación de pavimentos, niveles de

servicio y seguridad vial.

Título IV

Capítulo Único

Planeación Vial según jerarquía funcional. En este Capítulo integrar todos

los requerimientos técnicos de planeación, para que cualquier entidad

estatal, privado o de otra índole, apliquen su contenido sin excepción

alguna, para lograr que, toda la vialidad futura del país a construirse

cumpla con su objetivo y permanezca durante su vida útil de diseño, y

para que su construcción tenga la calidad deseada, integrar el reglamento

de derecho de vía.

1. Planeación para política regional. Su contenido debe ser de

acuerdo a las políticas regionales signadas por el país; para ese

propósito, planear de acuerdo a la definición de rutas primarias y

secundarias, el contenido se explica en el siguiente Capítulo de

este trabajo de graduación.

35

1. ANTECEDENTES

2. Planeación para política nacional. Su contenido debe ser de

acuerdo a las políticas de Estado establecidas para el desarrollo y

sostenibilidad de las rutas terciarias, caminos rurales municipales,

caminos municipales vecinales, y otros.

3. Planeación municipal. Establecimiento de los términos de

referencia mínimos para la planeación municipal de vialidades.

Título V

Capítulo Uno

Vehículos

1. Clasificación de vehículos. Luego de revisar el reglamento de

pesos y dimensiones, incluir su resultado en este Capítulo de la ley,

por artículos que la autoridad competente crea pertinente.

Capítulo Dos

Control de Vehículos

1. Control y registro de vehículos. Luego del análisis del contenido de

los actuales registros y controles, al incluir las mejoras pertinentes,

integrarlos en este capítulo de la Ley de Vialidad.

2. Equipo. Determinar con todas sus características y en número, el

equipo que de acuerdo a su clasificación, el vehiculo debe tener

incorporado, si reñir con las especificaciones de los fabricantes.

Capítulo Tres

Tránsito en la vía pública, normas de circulación

1. Tránsito internacional. Sobre los vehículos y personas no

nacionales que transitan dentro del territorio nacional.

36

1. ANTECEDENTES

2. Tránsito nacional. Sobre los vehículos y personas nacionales que

transitan en las vías públicas del país. Hacer la diferencia entre

áreas urbanas, rurales, municipales urbanas, suburbanas, rurales y

vecinales, otros.

3. Estacionamiento en las vías públicas. Normativa para el

estacionamiento en la vía pública, de acuerdo a la competencia

institucional.

4. Estacionamientos privados. Normativa para el funcionamiento de

los estacionamientos privados.

Titulo VI

Capítulo Único

Educación Vial

1. Conductores, peatones, escolares, ciclistas y otros. En este

apartado de la Ley de Vialidad, diseñar el contenido de la

educación vial para cada uno de los actores definidos, haciendo ver

que parte de la educación deberá integrarse a la currícula

estudiantil en todos los niveles educativos del país.

2. Escuelas de manejo. Normativa para las escuelas de manejo por

especialización, es decir, para conducir transporte de carga, de

pasajeros, vehículos escolares, particulares, motocicletas,

motocarros, motonetas, bicicletas, triciclos y otros.

3. Escuelas de manejo con simuladores. Investigar y legislar sobre el

adiestramiento primario de manejo vehicular en simuladores como

primera etapa.

Titulo VII

Capítulo Único

37

1. ANTECEDENTES

Licencias de conducir. En este Capítulo incluir lo que actualmente esta

normado al respecto, incluyendo las mejoras pertinentes, por ejemplo, la

obligación de que cualquier conductor debe contar con un seguro.

Titulo VIII

Capítulo Único

Seguridad Vial. En este Capítulo de la Ley de Vialidad, toda la normativa

sobre seguridad vial, desde el diseño de las vialidades, señalización

urbana, suburbana, rural, municipal, vecinal y otros, en lo referente a la

propia infraestructura vial; estado de los vehículos en su funcionamiento,

tomando en cuenta el estado mecánico y de las llantas.

Titulo IX

Capítulo Único

Accidentes de tránsito. En este Capítulo de la Ley de Vialidad, normar el

comportamiento que debe ser observado por los involucrados en un

accidente de tránsito, y de las instituciones y/o entidades que deben

participar para determinar las causas del accidente y el traslado de los

vehículos y las personas involucradas, sin perjuicio de la legislación sobre

las responsabilidades civiles y penales de los conductores.

Titulo X

Capítulo Uno

Medio Ambiente. Integrar a la Ley de Vialidad toda la legislación actual

sobre el medio ambiente concerniente a la vialidad del país en general.

1. Catálogo de daños. Realizar la definición del catálogo de los

daños al medio ambiente provocados por la construcción de

obras viales, su mantenimiento y conservación.

38

1. ANTECEDENTES

Capítulo Dos

Medidas de mitigación. En este Capítulo, normar todas las medidas de

mitigación al medio ambiente con carácter obligatorio en los proyectos de

infraestructura vial, cualquiera que sea su naturaleza y campo definido

dentro de la planeación en general; algo muy importante es que, no deben

existir excepciones a esta parte de la ley.

Titulo XI

Capítulo Único

Sanciones. En este Capítulo, trasladar todo lo relacionado a las sanciones

que se encuentran vigentes, crear las sanciones por la falta de

cumplimiento de las normas técnicas de planeación y de mitigación al

medio ambiente, y otras que puedan garantizar el fiel cumplimiento de la

Ley de Vialidad.

Titulo XII

Capítulo Único

Medios de defensa de los afectados por la ley. En este apartado, incluir

todos los medios de defensa de los individuos que se vean afectados por

la aplicación de la Ley de Vialidad, inclusive, sobre las acciones para

defensa por el abuso de las autoridades correspondientes.

Titulo XIII

Capítulo Único

Artículos transitorios. En este apartado de la ley, todos los artículos de

carácter transitorio que las autoridades y la legislatura correspondiente

consideren pertinentes.

39

1. ANTECEDENTES

40

2. PLANEACIÓN VIAL DENTRO DE LA LEY DE VIALIDAD

Para lograr el desarrollo físico de regiones o localidades de interés

nacional, se requiere en forma general de estudios efectuados por grupos

multidisciplinarios; con interés especial en lo referente a las obras de

infraestructura vial, debido a que este tipo de infraestructura, regularmente en

Guatemala, ha sido el detonante para el desarrollo de áreas con un incipiente

despegue económico en la mayoría de los casos, y para cubrir una demanda en

contados casos.

Para determinar la eficiencia de una red vial que cubra la demanda o que

detone el desarrollo, es necesario contar con datos estadísticos confiables que

permitan prever la demanda de transporte de bienes de consumo, mercancías,

servicios y personas, en determinadas áreas geográficas, esencialmente en las

de influencia de un proyecto nuevo, o bien de un proyecto de mejoramiento o

ampliación de una o varios autovías, carreteras y autopistas.

La planeación es una práctica sistemática y pragmática que se desarrolla

al nivel de corporaciones empresariales bien desarrolladas, y en una forma más

general en el ámbito gubernamental; esta práctica resulta ser una buena

administración que permite al ente planeador anticipar las actuaciones para

afrontar los acontecimientos futuros, que se encaminan principalmente a la

prevención de problemas o bien a la corrección de los actuales, con la correcta

y efectiva administración de los recursos económicos y financieros con que se

cuenta para emprender un plan de desarrollo sostenido con vista a ser

sustentable o autogestionable.

41


En al ámbito de infraestructura vial, la mayor cantidad de decisiones, es de

carácter institucional gubernamental, esas acciones tienen efectos a largo

plazo; esas decisiones tienen efecto en la toma de decisiones en el ámbito

empresarial privado, que en conjunto, definen las políticas de desarrollo

nacional.

Cualquier actuación sobre una carretera tendrá impacto en la red vial;

cada actuación debería ser parte un plan general de desarrollo vial. Una red de

carreteras debe permitir que los vehículos que transiten por ellas lo hagan con

seguridad, rapidez, economía y comodidad, por lo tanto, la planeación de la red

vial no puede ni debe ser independiente de la planeación de otros modos de

transporte o de la planeación del ordenamiento territorial, de los usos de los

suelos, ni de la planificación de todas las actividades productivas y económicas,

dado que, si se analiza la situación global de desarrollo, se concluye que, todas

las planeaciones especificas tienen una relación intrínseca entre sí.

Entonces, para lograr el objetivo de desarrollar la nación, es

imprescindible que, el Estado instituya como norma general la planeación

técnica de los proyectos de cualquier índole, y en este caso en particular, la

planeación del desarrollo vial.

2.1 Justificación de la Planeación

En el Capítulo 1, se menciono a grandes rasgos que, por falta de

coordinación institucional, muchas obras de carácter vial colapsan, y

recuperarlas costaría al menos US$ 110 millones, como consecuencia de no

estar inventariados los caminos en la Dirección General de Caminos, y por esa

condición, no se incluyen en los planes de mantenimiento y conservación.

42


Dentro de la ejecución de los proyectos, se observa que no hay una

coordinación sobre la manera de cómo ejecutar esos proyectos; no se ha

logrado estandarizar y normar la formulación, planificación y su ejecución; esta

falta de coordinación induce a ignorar al ente especializado en proyectos viales,

y no se procede a la inscripción o registro de esos proyectos en el inventario de

la red vial del país.

Entonces, cuando los caminos no son transitables por su mal estado

físico, se limita grandemente la actividad económica de los lugares

comunicados por esas rutas, en consecuencia, no hay negocio y por lo tanto, no

se incrementa las transacciones económicas y financieras, reduciendo la

captación fiscal, y en consecuencia, el Estado ve limitada su capacidad de

inversión.

Finalmente, se enfrenta el problema de la falta de observancia de la

aplicación del derecho de vía, y el problema se magnifica cuando no se procede

a su inscripción registral; actualmente el Estado ha promulgado la ley de

registro de información catastral (RIC); dentro de esa ley, se ha establecido la

reclamación de los excesos, y es muy probable que, las personas que

anteriormente cedieron el derecho de vía, al no estar inscrito y registrado a

favor del Estado, procedan a reclamar esas áreas como excesos.

En forma resumida, se enumera las principales causas que llevan a

proponer una clasificación funcional de la red vial del país y la implementación

de la Ley de Vialidad, debido a la intervención del gobierno y sus instituciones

en la construcción de infraestructura vial de forma no coordinada.

43


2.1.1 Falta de registro institucional (inventario)

Debido a la falta de coordinación institucional, se estima que el 50%

de los kilómetros construidos no se han registrado e inventariado; tanto

pavimento como terracería.

2.1.2 Pérdida de inversión ejecutada

No todos los caminos tienen definida la institución responsable de su

operación y mantenimiento, la inversión se pierde y la vía no cumple con el

objetivo para el cual fue construida.

2.1.3 Implicación de la Ley de Registro de Información Catastral (RIC)

Con la aprobación de la Ley del Registro de Información Catastral

(RIC), peligra la sostenibilidad del derecho de vía y de las áreas de reserva

por la falta de su inscripción registral; debido a la reglamentación del tema

de los excesos y la falta de una Ley de Vialidad en el país.

El propósito de la propuesta de una clasificación funcional de la red vial en

el país y de la implementación de la Ley de Vialidad, se fundamenta como se

menciona anteriormente, debido a la debilidad de la planificación actual, y el

producto esperado de esa acción de tipo correctivo, se circunscribe a tres

grandes rubros, que deben ser observados por cualquier tipo de institución y

que se mencionan de forma objetiva y sucinta.

44


En principio, con la promulgación de la Ley de Vialidad y la clasificación

funcional de las rutas como contenido principal filosófico, lograr que las

instituciones que intervienen en el ámbito vial, planifiquen, observen y cumplan

con las normas generalmente aceptadas dentro de todas las ramas técnicas

involucradas, de la metodología de planificación (económica, financiera, política,

social, jurídica, ambiental y técnica propia de ingeniería vial) y de su

implementación.

Que al lograr el primer objetivo, como consecuencia, se obtenga que el

diseño y ejecución de todos los proyectos de carácter vial, este supeditado al

control de un ente rector y de las instituciones que puedan asesorarlo; logrando

que toda la infraestructura vial existente y la que se proyecta construir, mejorar,

rehabilitar y conservar, cumplan con los objetivos de una clasificación funcional,

para tal fin, es imprescindible que exista un ente rector, de donde emanen todos

los requerimientos técnicos estandarizados para cada jerarquía de las rutas, la

propuesta no significa crear un ente burocratizado, por el contrario, se propone

que el ente rector sea la Dirección General de Caminos – DGC -, fortalecido

técnicamente, para que pueda ejercer un control técnico de la actividad que

realiza el mercado técnico vial, es decir, ejerza un monitoreo sobre la actividad

y que tenga la potestad de revisar y aprobar los diseños y su posterior

ejecución, dependiendo su nivel de intervención, de la jerarquía a la que

pertenezca el proyecto sometido a ese proceso.

Con el alcance de los objetivos planteados, se pretende romper el actual

circulo vicioso, donde se construye, las rutas se destruyen y, se rehabilita; esto

se logrará al proporcionarle a cada jerarquía la institucionalidad deseable para

su operación y mantenimiento, logrando entonces, asegurar la inversión

ejecutada.

45


2.2 Niveles de planeación

Se efectúan planeaciones para solucionar problemas existentes, si no se

considera el entorno vinculante de esa planeación, se puede llegar a soluciones

actuales que puedan convertirse en problemas futuros, es en este punto donde

se aplica una visión a largo plazo de las soluciones planeadas; y se justifica

entonces que, la planeación debe ser de acuerdo a niveles que responda a la

política nacional estatal o privada de desarrollo. Se debe entonces, incluir los

planes nacionales elaborados por los Consejos de Desarrollo y por SEGEPLAN,

que se refieren a la planificación vial.

Para cualquier nivel de planeación, es importante iniciar con definir los

enfoques básicos necesarios; dentro de ese requerimiento se puede mencionar

que, al principio es necesario identificar las condiciones y problemática actual

del entorno donde se propone la planeación; se pronostican las tendencias y las

necesidades o demandas; se evalúan las tendencias para determinar si,

pueden llegar a representar conflictos o problemas futuros en su entorno; las

necesidades y demandas que se proyectan puedan llegar a exceder los

recursos disponibles y, si las proyecciones planeadas son realistas a su entorno

y los cambios futuros pueden ser anticipados de una forma razonable.

Al superar la primera etapa, es prudente definir las metas y sus objetivos;

delimitar y evaluar planes alternativos; seleccionar el plan recomendado y

finalmente, desarrollar las necesarias técnicas detalladas de implementación y

financiamiento.

Los niveles de planeación que se sugiere se incluyan dentro de la Ley de

Vialidad son: Regional, nacional, municipal, rural municipal y vecinal municipal;

adelante se explica de manera sucinta cada nivel.

46


2.2.1 Nivel Regional Centroamericano

La planeación que responda a la política de integración regional del

país al entorno mesoamericano; específicamente para enfrentar el

cumplimiento de los acuerdos de Estado, referentes a las obras viales

contempladas dentro del Plan Puebla Panamá; del Estudio

Centroamericano del Transporte – ECAT – y, de la Red Internacional de

Carreteras Mesoamericanas – RICAM -; proyectando cualquier otro

compromiso que el Estado adquiera y que derive de los grandes acuerdos

comerciales regionales.

La planeación en este nivel, debe ser acorde y en coordinación con

los avances logrados dentro del RICAM, dado que, esa iniciativa ha

propuesto la estandarización de normas, legislación nacional y

regulaciones que afecten al transporte terrestre de personas y mercancías.

2.2.2 Nivel Nacional

La planeación que responda a los objetivos planteados dentro de las

políticas de carácter interno, que sean acordes a los planteamientos de los

compromisos de Estado regionales; es decir, que el estudio de las

soluciones a los problemas nacionales referentes a la vialidad, provean las

soluciones a los acuerdos regionales, que se ven afectadas por el tránsito

de vehículos, personas, mercancías y servicios de origen internacional.

Como se deduce, este nivel de planeación soportará las grandes

decisiones regionales, es decir, específicamente lo que concierne a la red

vial nacional, será el enlace de la infraestructura planeada a nivel regional

con la de carácter de desarrollo nacional interno.

47


El compromiso legal, que advierte adoptar una planeación de

carácter nacional estándar, es el Decreto 70 – 80 del Congreso de la

República, Ley Preliminar de Regionalización; este decreto del congreso

manda que todos los accesos terrestres hacia las cabeceras municipales

deben ser pavimentadas; pero sin definir las reglas técnicas y otras

normativas para cumplir con esa exigencia de una forma apropiada.

2.2.3 Nivel Municipal

La planeación que se fundamente en los resultados obtenidos dentro

del marco de la Estrategia Nacional de Caminos y Transporte en el Área

Rural – ENCART – y, lo normado dentro del Código Municipal, con el

apoyo de los Consejos de Desarrollo.

En la primera estrategia, se obtuvieron resultados que definieron

una estrategia a seguir, al nivel de municipalidades aisladas o en forma

asociada; el ente encargado para implementar esa actividad es el Instituto

de Fomento Municipal – INFOM – pero que no es el ente especializado en

cuestiones de vialidad en general, pero debe especializarse en su

competencia vial, inclusive en las cuestiones de educación vial.

En la segunda, que es de carácter legal, se le da potestad a las

municipalidades sobre las vialidades de su área geográfica definida; pero

sin el apoyo técnico oportuno.

48


Esta planeación debe responder de forma intrínseca a largo plazo, el

aporte que pueda sustentar a las políticas de desarrollo nacional y regional

del país; ya sea proveniente de cada municipio o como producto de una

asociación de ellos, por ejemplo, la discutida creación del distrito

metropolitano, en el departamento de Guatemala.

2.2.4 Nivel Rural Municipal

La planeación que exige los mandatos del Código Municipal; que a

largo plazo permita integrar las vialidades rurales municipales a la

estrategia nacional, que a su vez, soporta y alimenta a la estrategia

regional.

2.2.5 Nivel Vecinal Municipal

La planeación prudente que exige el ámbito de actuación de los

comités locales de vecinos, o de los comités comunitarios de desarrollo –

COCODES – dentro de sus exigencias viales, en consulta permanente con

los objetivos viales definidos por los Consejos de Desarrollo Local.

En este nivel de planeación se debe contemplar, con el inicio de

identificar los problemas de carácter legal de la tenencia de la tierra, es

decir, como primera instancia, se prevé que la actividad imprescindible es

el registro de la propiedad de cualquier índole (estatal, municipal, reservas,

privadas y/o comunales), registrarla según la Ley del Registro de

Información Catastral, y de allí definir las políticas de planeamiento.

49


Como se intuye en la lectura, los niveles de planeación tienen una relación

intrínseca, donde cada nivel tiene aprovechamiento de las decisiones que se

tomen en otros niveles; y que de una forma gráfica puede representarse como

una pirámide invertida de actuación sobre el mismo sector, pero con diferentes

exigencias de carácter legal, técnico, ambiental, institucional, económico y

financiero. Al implementar dentro de la Ley de Vialidad, como una obligación la

planeación, se obtendrá automáticamente una coordinación del sector vial del

país, dado que, cada actuación tendrá que ser estudiada sobre su impacto en

todos los niveles.

A continuación de forma gráfica, se representa los niveles de planeación

que se proponen sean incluidos dentro de la Ley de Vialidad, y su entorno

institucional.

Figura 4. Niveles de planeación y sus actores institucionales

Niveles de Planeación dentro de la Ley de Vialidad

Actores Políticos y Públicos

Actores Técnicos y Legales

Nivel Regional

Nivel Nacional

Nivel Municipal

Nivel Rural Municipal

Nivel Vecinal Municipal

Gobiernos Nacionales de la

Región

Gobierno de Guatemala y sus

entidades

Gobierno Municipal y sus asociaciones

Gobierno Municipal y sus asociaciones en coordinación con

Gobernaciones, comités de vecinos constituidos

legalmente, cocodes, sector privado, etc.

SIECA, M.C.I.V.D.G.C. ente rector ,

Colegios Profesionales

SIECA, M.C.I.V.D.G.C. ente rector y sus dependencias ,

Colegios Profesionales,

unidades técnicas municipales,

SEGEPLAN, COVIAL, MAGA, Ministerio del

Medio Ambiente, Ministerio de Energía y

Minas y otras instituciones afines a la vialidad del país.

50


Como se puede observar en el grafico anterior, toda la estructura de

planeación esta relacionada, y si se da inicio en el nivel regional

centroamericano, todas las exigencias serán trasladadas al nivel inferior

inmediato en una reacción en cadena; al suceder esa acción, entonces se

podrá tener un ordenamiento dentro de la planeación, dado que, cada nivel

responderá en forma simbiótica a los demás niveles; y para lograr ese efecto

positivo, es necesario contar con normas técnicas y legales estándares para el

sector vial en su conjunto.

2.3 Requerimientos de planeación por nivel

Como la propuesta para la implementación de la Ley de Vialidad, se basa

en la jerarquía de la red vial, donde una parte de esa red se propone sirva para

fines regionales (tráfico nacional e internacional), y en cooperación con otra

parte de la red que cumpla con las exigencias nacionales; se prevé que para

cada jerarquía de caminos y carreteras como parte de la red vial, y las

instituciones involucradas en su diseño, construcción, conservación y

mantenimiento, tendrán que cumplir con una serie de reglamentos de acuerdo

al nivel de planeación propuesto.

2.3.1 Requerimientos para planeación vial a nivel Regional Centroamericano

La jerarquía propuesta para responder a las expectativas regionales

de integración vial, es la que se denomina como red vial primaria, cuya

finalidad se centra en el tráfico a larga distancia, de forma rápida y segura,

para proveer una función de movilidad entre los puntos comerciales

importantes del país.

51


Para poder dar paso a una iniciativa de planeación de la red vial que

responda a las expectativas regionales, se propone actuar dentro del

marco legal y técnico planteado de la siguiente manera.

Que las entidades responsables de planeamiento, con toda la

información existente, estructuren un plan integral funcional vial regional,

basándose en los planes que ya están funcionando, proponiendo las

mejoras que lleven a lograr los objetivos planteados.

Los requerimientos propuestos son:

a. Identificación de los problemas técnicos actuales en la red vial

principal del país, y otros.

b. Al tener identificado los problemas y sus causas, proceder a trazar

metas a corto, mediano y largo plazo.

c. Plantear las alternativas que puedan resolver los problemas

actuales y que lleven a alcanzar las metas trazadas.

d. Identificar y delimitar las rutas que actualmente cumplen con la

función de red vial primaria, es decir, las que permiten la

comercialización regional.

e. Identificar y delimitar los lugares geográficos nacionales de

convergencia comercial regional actuales, y los futuros a mediano

y largo plazo.

f. Identificar y delimitar las áreas de las mercancías objeto de

comercialización regional, de acuerdo a los tratados comerciales

regionales en operación y los próximos a implementar.

52


g. Calcular la demanda de transporte de mercancías, personas,

bienes y servicios; inmediata, a mediano plazo y a largo plazo (20

años, de ser posible); con base en los resultados obtenidos en las

literales anteriores, de acuerdo a los planes viales establecidos.

h. Con los datos de las demandas actuales y proyectadas, proceder

a efectuar los estudios y análisis del tránsito actual; para que con

los resultados, se realicen las proyecciones hasta 20 años.

i. Determinar la capacidad actual de las rutas, sus niveles de

servicio y sus condiciones de seguridad, luego realizar sus

proyecciones a 20 años.

j. Determinar y definir las regiones pobladas donde necesariamente

se deben ejecutar libramientos; prohibiendo que los centros

urbanos se acerquen a la red vial primaria en forma directa en el

futuro.

k. Establecer los posibles puntos de intersecciones que sean

demandas inmediatas para planificar su ejecución a desnivel.

l. Determinar los derechos de vía liberados e inscritos en el registro

general de la propiedad a favor del Estado; los que estén

registrados a favor de los municipios o en su defecto que estén en

su posesión y todas las áreas de reservas de cualquier tipo.

m. Identificar y delimitar las áreas con alto riesgo de vulnerabilidad

por efectos meteorológicos, y otros efectos.

n. Con todos los resultados obtenidos, proceder a elaborar un mapa

general del plan con todos los elementos debidamente

identificados.

o. Proceder al análisis de las soluciones y determinar cuales se

implementaran, convirtiéndose en una política de Estado de

desarrollo vial primario; identificando y proponiendo sus posibles

fuentes de financiamiento.

53


p. Definir los tipos de vehículos con prohibición de circulación dentro

de la red vial primaria; por ejemplo, los motocarros o moto taxis,

bicicletas y, tractores agrícolas.

q. Estudiar la geometría de la red identificada, para la determinación

de las mejoras pertinentes.

r. Definir y analizar los posibles problemas futuros de la red vial

primaria de acuerdo a su evolución; para diseñar las medidas de

contingencia apropiadas, estableciendo un mecanismo pragmático

para la implementación de las soluciones.

Para cada propuesta que se plantea, es necesario mencionar las

herramientas con las que se puede auxiliar la implementación técnica;

dentro de esas herramientas, algunas ya existen en el país, las que no,

será prudente crearlas; las herramientas propuestas son de utilidad para

todos los niveles de planeación, y se mencionan a continuación.

Las herramientas necesarias para los requerimientos propuestos son:

i. Mapa del uso actual y potencial de la tierra, preparado por el

Ministerio de Agricultura y Ganadería; para identificar las

mercancías a comercializar dentro de los grandes acuerdos y

tratados regionales centroamericanos y sus lugares de origen.

ii. Mapas y registros de datos estadísticos de la Dirección General

de Caminos, para la identificación y definición de la red vial

primaria de acuerdo a los resultados obtenidos dentro de los

requerimientos propuestos.

iii. Mapas y fotografías aéreas del Instituto Geográfico Nacional e

Instituto de Sismología, Vulcanología, Meteorología e Hidrología, y

otros.

54


iv. Crear el mapa geológico del país.

v. Base de datos sobre vehículos en circulación de la

Superintendencia de Administración Tributaria.

vi. Base de datos sobre accidentes a escala nacional, unificando en

una sola base, las provenientes de las diversas instituciones que

llevan registros.

vii. Base de datos del Instituto Nacional de Estadística.

viii. Base de datos de la Secretaria de Integración Económica

Centroamericana, del Ministerio de Comunicaciones,

Infraestructura y Vivienda y, sus dependencias.

ix. Base de datos de las entidades de gobierno que intervienen en

obras viales.

x. Base de datos de compromisos de demanda de transporte del

sector privado, de acuerdo a los compromisos adquiridos a nivel

nacional e internacional.

xi. Base de datos de todos los municipios del país.

xii. Utilización de fotografía satelital, por ejemplo, el servicio que

comercializa la empresa Google, con su programa Google Earth.

Los entes responsables de planear de acuerdo al planteamiento

descrito, por ley, se sugiere sean: La Secretaria General de Planificación

Económica de manera general, y el Ministerio de Comunicaciones,

Infraestructura y Vivienda de manera detallada y técnica, a través de la

Dirección General de Caminos y la Unidad Ejecutora de Conservación

Vial, como ente rector técnico.

55


2.3.2 Requerimientos para planeación vial a nivel Nacional.

Los requerimientos y herramientas para la planificación de la red vial

secundaria, propuesta dentro de la jerarquía de la red vial del país, se

proponen las mismas que fueron propuestas para la planeación a nivel

regional centroamericano, descritas en el numeral inmediato anterior.

2.3.3 Requerimientos para planeación vial a nivel Municipal.

Para la planeación vial de los municipios del país, se recomienda que

con base en los preceptos estadísticos, técnicos y legales mencionados

anteriormente, se propone que necesariamente, cada municipio sin

excepción observe y cumpla con los requisitos que se describen a

continuación.

Los requerimientos propuestos son:

a. Proceder a realizar el inventario de todas las rutas que son

competencia municipal por estar dentro de su territorio, de

acuerdo al Código Municipal vigente.

b. Identificar y delimitar las rutas que son objeto de conservación y

mantenimiento por parte de COVIAL, y la red vial municipal.

c. Determinar con base en el mapa del uso de la tierra, y los mapas

municipales de lugares poblados, el número de kilómetros de

rutas construidos dentro del municipio por unidad de área de

producción agrícola, industrial o de otra índole, inclusive las rutas

pavimentadas que existen y que actualmente están clasificadas

como rutas centroamericanas, nacionales y departamentales.

56


d. Implementar un plan de desarrollo municipal a largo plazo

(desarrollo de industrias, áreas de cultivos actuales y posibles

nuevos, desarrollos urbanísticos, servicios municipales y

comunales), verificar los derechos de paso otorgados por las

comunidades del municipio con el objeto de registrarlos a favor

municipal o bien a favor del Estado de Guatemala, dependiendo

de la importancia de las rutas.

e. Fortalecer técnicamente la Unidad Técnica Municipal, con los

recursos humanos apropiados para el sector vial del municipio.

f. Agregar los requerimientos que fueron establecidos para el nivel

centroamericano que sean pertinentes para el municipio, de

acuerdo a su nivel actual de desarrollo y de su demografía.

Respecto de las herramientas a utilizar, deben ser las mismas

propuestas en la planeación regional centroamericano, agregando, el

mapa de lugares poblados realizado por la Secretaría General de

Planificación Económica.

Como una herramienta nueva, crear los mapas con servicios

municipales existentes para su integración en la planeación futura; es

prudente proponer que, dentro de esta herramienta, se obtengan las áreas

posibles de libramiento del tránsito en los lugares más poblados, donde

por sus características puedan ser obstáculo para el transporte ágil de las

mercancías dentro del territorio municipal, y su posterior enlace con la red

vial.

57


En el caso particular del Departamento de Guatemala, aunque se ha

discutido ampliamente y no se ha llegado a determinar una solución, se

propone crear el Distrito Central Metropolitano del país, como una

consecuencia de su explosión demográfica y los recursos que se generan,

pero que no son aprovechados con eficiencia, debido a la falta de

coordinación técnica de desarrollo municipal urbano en ese nivel.

2.3.4 Requerimientos para planeación vial a escala rural Municipal.

Se deben observar los planteados en el ámbito municipal, con

previsión de integración acelerada a las características propias de las

cabeceras municipales; las herramientas definidas por el gobierno

municipal; toda la actuación al respecto debe ser coordinada por la Unidad

Técnica Municipal, de acuerdo al contenido del Código Municipal.

2.3.5 Requerimientos para planeación vial a escala vecinal Municipal.

Coordinar con las instituciones estatales todas las acciones viales

con el gobierno municipal, en concordancia con los vecinos beneficiarios,

considerando lo contenido en el Código Municipal.

2.4 Estructura organizacional de planeación

La estructura de organización para la planeación vial, debe corresponder

de una manera intrínseca hacia la coordinación de dicha planeación en todos

sus niveles; el objeto de considerar una estructura, es para que, en cada nivel

se replique las acciones que se toman en otros niveles.

58


Para conseguir el consenso de las acciones hacia el mismo fin de vialidad,

se deberá tener una oficina que se encargue de llevar el control de la

planeación y sus avances cuando se implemente, de tal manera que, se pueda

alertar a todos los actores sobre el alcance de las metas, y en caso contrario,

solicitar las correcciones correspondientes.

Como se ha planteado anteriormente, las agencias de gobierno, que son

las entidades llamadas a planificar en el ámbito regional y nacional, deberán

estar coordinadas con las acciones de los gobiernos locales, para conseguir el

propósito planteado del ordenamiento del sector vial.

Entonces, si se toma en consideración que la planeación debe satisfacer

los requerimientos de la globalización en general, y especialmente los acuerdos

de Estado, la estructura de organización a nivel macro, se propone este

coordinada por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda,

coordinando estrechamente con la Secretaria de Integración Económica

Centroamericana – SIECA -, que es la entidad donde se encuentran los

aspectos técnicos de la integración regional; con esta planeación definir las

acciones a tomar, revisar las que se están ejecutando y realizar la reingeniería

necesaria para que sus efectos en los otros niveles conduzcan al arribo de los

resultados positivos deseados.

59


Para la retroalimentación y en auxilio de la planeación regional y nacional,

se deberá contar con el apoyo coordinado de las bases de datos y otros

insumos del Instituto Nacional de Estadística; mapas de la D. G. C. y del

Instituto Geográfico Nacional; los planes trazado por la SEGEPLAN, las

estrategias de desarrollo del MAGA y su mapa del uso de la tierra y, la

participación de los colegios profesionales que por su naturaleza tengan

relación con el desarrollo vial. Por aparte, se deberá contar con la información

necesaria del MINECO referente a los tratados de índole económica que están

en estudio para la integración global del país y del Ministerio de Finanzas para

saber con certeza sobre los recursos económicos a utilizar y sus fuentes.

Para la planeación en el ámbito municipal, rural y vecinal municipal; se

propone que, en primera instancia se organice y coordine a través de las

gobernaciones departamentales, es decir, el centro de acopio de información

que se genere sea en esas entidades para que se remitan al ente rector; en

este estadio de planeación, es importante la participación del INFOM y de las

entidades de gobierno que atienden a ese sector (Fondos Sociales y otras

entidades), con el objeto de poder elevar las soluciones tomadas de carácter

social y de la participación ciudadana; en este sentido, es importante incorporar

esa participación ciudadana a través de los consejos comunitarios de

desarrollo, que es la figura actual, y donde se obtiene las facilidades de

derechos de pasos y explotación de bancos de materiales para la construcción

de caminos de terracería.

Para que la coordinación interinstitucional de planeación tenga los

resultados que se propone, es imprescindible que, se estandarice y normen los

pasos a seguir por cada ente planeador, y con ese propósito se propone seguir

la siguiente matriz de planeación en términos generales.

60


Con los requerimientos propuestos en el sub-Capítulo anterior, en donde

se propone contar con el inventario del uso de la tierra y sus proyecciones,

observar la ejecución de los pasos siguientes:

a. Identificar las condiciones y problemas actuales del área donde se

planea, con el propósito de obtener una propuesta de solución integral

al desarrollo, del que es parte la vialidad.

b. Pronosticar las tendencias, demandas y necesidades; y

necesariamente evaluar cada uno de los pronósticos, de acuerdo a las

exigencias técnicas, legales, económicas, financieras, políticas y

sociales del lugar donde se esta proyectando la planeación vial.

c. Establecer las metas y objetivos que se pretende alcanzar; si existen

acciones anteriores, se propone una reingeniería sobre todo lo

actuado, luego de haber comparado los resultados anteriores con los

obtenidos y, luego de haber ejecutado a y b de esta propuesta.

d. Determinar y evaluar los posibles planes alternativos producto de la

planeación; en esta parte tiene una acción directa la D. G. C. como

ente rector técnico, y de donde deberá provenir las conclusiones y

recomendaciones técnicas apropiadas y pertinentes por cada plan, con

el objeto de presentar un universo de soluciones que sean factibles.

e. Análisis de los productos obtenidos y recomendar un plan a las

autoridades correspondientes para que se dictamine sobre el mismo.

f. Seleccionar el plan recomendado; en esta parte, intervienen las

autoridades administrativas y políticas para poder tomar la decisión

sobre el plan que se ejecutará.

g. Desarrollar las técnicas detalladas de implementación del plan y su

financiamiento.

h. Identificar y determinar la cantidad y calidad de recursos en general,

disponibles para la ejecución del plan de desarrollo vial.

61


A continuación se presenta un esquema de interacción institucional para

tener una visión panorámica de la propuesta.

Figura 5. Interacción institucional de planificación vial

Secretaría de Integración Económica Centroaméricana - SIECA - y otras agencias de planificación vial internacional

que incidan en Guatemala

Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda

INFOM, FONDOS SOCIALES, SCEP y otros entes estatales

que planifiquen y ejecuten obras viales

Dirección General de Caminos - D. G. C. -

Unidad Ejecutora de Conservación Vial - COVIAL -

Gobernaciones Departamentales(Gobierno Local),

Secretaria de Planificación General de la Presidencia - SEGEPLAN -

MUNICIPALIDADES, MANCOMUNIDADES

MUNICIPALES

Colegios Profesionales, Universidades, apoyo en investigación y control de

calidad, planificación técnica

Otros entes que participan o deseen participar en el desarrollo vial del país

COCODES, etc.

62


2.5 Información Pública y la participación ciudadana

Por la naturaleza e idiosincrasia de la sociedad guatemalteca, es de suma

importancia la información pública de los planes de desarrollo vial y la

participación ciudadana del sector poblacional beneficiario directo; logrando

evitar problemas de tipo social y legal al momento de implementar un plan de

desarrollo vial de cualquier magnitud, en todos los niveles de planeación

propuestos.

Si es efectivo y productivo el resultado de la participación ciudadana y la

información hacia el público, se habrá logrado el propósito que, la solución

integral a una demanda inmediata y futura de vialidad, y de desarrollo en

general, sea una solución realmente representativa de los sectores

involucrados.

La participación ciudadana es aplicada actualmente, a través de los

llamados Consejos Comunitarios de Desarrollo, COCODES por su

denominación legal; y es el ente utilizado por las comunidades organizadas

para el planteamiento de los satisfactores de sus demandas y necesidades;

particularmente para los proyectos de infraestructura vial, en lo concerniente a

la ejecución de mejoramientos y construcciones de caminos vecinales y de

penetración, es a través de esa entidad donde se obtienen los permisos o

derechos de pasos a lo largo del trayecto de la topografía de pre-localización,

bancos de materiales y otros insumos para el proyecto, incluso la mano de obra

no calificada como aporte comunitario.

En lo que respecta a la mano de obra comunitaria, esta no ha sido efectiva

y ha incidido en forma perniciosa en los trabajos ejecutados, específicamente

en el monto de la inversión necesaria para ejecutar correctamente los trabajos.

63


En el aspecto de aporte de mano de obra local, al no contar dentro del

presupuesto para ese rubro, entonces, se sacrifica la calidad por economía en

los proyectos, con los resultados negativos experimentados.

En cuanto a los derechos de paso cedidos, esa cesión no es de carácter

legal, dado que, no se procede a la desmembración de las propiedades y no se

registran a favor del ente estatal que corresponde; esto imposibilita en el futuro

incorporar las mejoras sustanciales técnicas al momento de ampliar y

pavimentar las rutas, con el aprovechamiento de las líneas de tránsito definidas.

Tanto la información pública como la participación ciudadana, debe ser

más productiva, en el sentido de obtener información real en cada lugar que se

pretende desarrollar sus rutas de acceso.

En la parte responsable de los ciudadanos, será altamente productivo para

los planes de desarrollo vial de una región, obtener información que permita

tener todas las herramientas necesarias para un estudio técnico completo; por

ejemplo, que cada ciudadano traslade a donde corresponde sin requerimiento

legal, la información de producción de granos por unidad de área, la forma de

comercializarlos, las cantidades comerciales y las de subsistencia, las

organizaciones empresariales utilizadas para esos fines, y los medios de

transporte de la producción.

Si se cuenta con esa información, los técnicos tendrán una mejor

herramienta para proyectar las diversas condiciones, tendencias, problemas

futuros, demandas y necesidades para cada plan alternativo propuesto para su

análisis y elección del plan recomendado.

64


Por su parte, el Estado y sus entidades, debe promocionar de manera

diligente los propósitos de un plan vial a desarrollar, instando a la población

beneficiaria a participar en la búsqueda de la solución integral al desarrollo de

sus áreas geográficas que se verán influenciadas por la solución vial propuesta,

y sobre las otras áreas de desarrollo en general, que se ven beneficiadas o

afectadas con el desarrollo vial.

Al lograr implementar esa acción, se evitará en el futuro experimentar

problemas en el adecuado funcionamiento de la red vial diseñada y ejecutada

para el desarrollo nacional, dado que, las áreas geográficas beneficiadas

habrán obtenido los satisfactores a sus demandas, y por ende, no estropearán

el funcionamiento de la red vial que les beneficia.

A continuación se muestra como se entorpece el buen funcionamiento en

un punto de la ruta que de San Pedro Carchá conduce a la Aldea El Pajal, en la

Ruta Nacional 5, donde se coloca un mercado que pone en peligro a los

conductores y pasajeros, como a los ciudadanos que hacen uso del lugar en

forma comercial.

Figura 6. Obstáculo a la operación vial en Ruta Nacional 5

65


Figura 7. Dificultad para transitar en Ruta Nacional 5 Tramo San Pedro Carchá – El Pajal

Fotografía 6: Peatones en peligro, Ruta Nacional 5, Tramo San Pedro Carchá

El Pajal, en área utilizada para mercado comunal. No se observa personal para el control del tránsito para resguardar la seguridad de peatones y conductores.

66


2.6 Priorización de proyectos viales

Para que la infraestructura vial tenga el impacto deseado en la economía

nacional, es imprescindible recurrir a técnicas que provean de criterios técnicos

y sociales para la priorización de ejecución de obra con naturaleza vial, que les

permita a las personas no técnicas que son las responsables de decidir sobre el

momento de ejecutar una obra.

Los criterios técnicos de carácter de ingeniería de caminos, se refieren a

las condiciones topográficas del área donde se desea construir, los derechos de

paso o derechos de vía, para el desarrollo del diseño geométrico, y para la

aplicación de las técnicas propias de caminos; sin perder de vista el desarrollo

futuro de la ruta a construir.

Para la evaluación social, es imprescindible contar con cierta información

de desarrollo de las poblaciones que serán beneficiadas, respecto de otras que

tengan las mismas necesidades o demandas; para este caso, se debe contar

con una base de datos, donde se pueda calificar las condiciones de desarrollo,

con el objeto de poder realizar ponderaciones, y así lograr efectuar las

comparaciones sociales, y poder decidir a que poblaciones se atiende

prioritariamente, en el caso que los proyectos no cumplan con los

requerimientos de los estudios económicos y financieros de rigor, que se

utilizan en los caminos que tienen incidencia regional hacia el exterior del país.

El hecho que un camino sea de carácter rural, no deja de ser importante la

evaluación económica, utilizando los resultados de la información recopilada,

como se ha propuesto anteriormente.

67


Se recalca que, cuando se tiene una evaluación apropiada de un proyecto

o proyectos, desde el punto de vista de solución integral, los resultados de

carácter económico son importantes, dado que, responden esas obras, a

demandas de inclusión social y económica, al desarrollo de una región en

particular, que aporta al desarrollo general nacional.

Para priorizar la construcción o mejoramiento de caminos u otro tipo de

obras vial, se propone que, dentro de la Ley de Vialidad, existan los

mecanismos apropiados para la evaluación entre los diversos proyectos

propuestos para su ejecución.

Para el propósito de contar con herramientas que permitan tomar

decisiones objetivas, so propone que la priorización de proyectos viales, se

realice desde dos puntos de vista; el primero para proyectos de construcción

nuevos que no califiquen o pasen las pruebas de los estudios económicos y

financieros, es decir, los proyectos de carácter social; y, las rehabilitaciones o

mejoramientos que si cumplen con los estándares de los estudios económicos y

financieros.

Para los proyectos que son objeto de evaluación social, se recomienda la

utilización de los métodos de evaluación multicriterio, donde el evaluador

encuentra la base técnica para tomar la decisión en criterios ponderables que le

permiten ser objetivo para recomendar que proyecto es factible ejecutar, desde

el punto de vista social, para ese efecto se puede utilizar el método de

evaluación ELECTRA versión 1.

68


Para la evaluación del primer tipo de proyectos, se propone que al utilizar

el método Electra I, los criterios a utilizar para la evaluación comparativa de las

propuestas de construcción, como mínimo, sean los que a continuación se

describen.

2.6.1 Criterios para evaluar propuestas de caminos nuevos

a. IDH (índice de desarrollo humano), por ser una medición producto de

diversos análisis estadísticos efectuados por diferentes fuentes, es un

indicador apropiado para ser utilizado como criterio de calificación,

dado que, es congruente con el combate a la extrema pobreza; el

resultado o valores del índice, se puede consultar en el informe de

desarrollo humano, que anualmente presenta el Programa para el

Desarrollo del sistema de Naciones Unidas en Guatemala – PNUD -; la

ponderación de este criterio se considera, debe tener una puntuación

alta entre los criterios.

b. Población a Beneficiar, este valor se propone sea el número de

población beneficiada directamente por el proyecto, al final del período

de diseño del camino, es decir, a 20 años; los valores por comunidad o

lugar poblado, pueden ser consultados en el Instituto Nacional de

Estadística, en los resultados del último censo realizado. La

ponderación que se le de a este criterio, dependerá de la perspectiva

del evaluador.

c. Población económicamente activa actual, del lugar a beneficiar

directamente; los valores por comunidad o lugar poblado, pueden ser

consultados en el Instituto Nacional de Estadística, en los resultados

del último censo realizado.

69


d. Integración del lugar beneficiado; este criterio se refiere a la cantidad

de caminos con que se conectará el poblado o poblados a beneficiar, y

que, en consecuencia se conectarán por la red vial, dentro del área de

influencia del camino a construir. En otras palabras, como parte del

criterio, se propone una evaluación en mapa, sobre los números de

kilómetros a que tendrán acceso los pobladores, y el número de

poblaciones con quienes tendrá comunicación y transporte terrestre;

para la aplicación de este criterio, sería óptimo contar con un sistema

de información geográfica, para utilizarlo como una herramienta de

planeación.

e. Integración de mercados, este criterio se refiere a la evaluación de que,

a través del camino a construir, la población beneficiada, se conectará

con facilidad a los mercados establecidos dentro del área de influencia

del proyecto, es decir, el evaluador debe tener la capacidad de

investigar los mercados establecidos y los que se están estableciendo,

para determinar, con la ayuda de información estadística, a que porción

del producto interno bruto de la nación tendrán la oportunidad de los

beneficiados a tener interrelación y poder beneficiarse mercantilmente.

2.6.2 Criterios para evaluación de rehabilitaciones y mejoramientos de caminos

Para este tipo de caminos, agregar a los criterios propuestos en el

numeral anterior, los siguientes:

a. Nivel de Inversión, este criterio se refiere a la comparación del valor de

las rehabilitaciones o mejoramientos a ejecutar.

b. Longitud del camino, se explica por sí mismo.

70


c. Fuente de la inversión, este criterio se refiere a que, el evaluador debe

ser capaz de identificar la fuente de inversión para poder medir su

aseguramiento de obtención, es decir, que los fondos tengan una

fuente confiable que asegure su desembolso sin menoscabo de la

ejecución del proyecto.

d. Tránsito Promedio Anual (TPDA) y número de ejes equivalentes

(ESAL) futuros, al final del período de diseño de la propuesta, este

criterio obliga a que el planificador de cada propuesta elabore el

estudio y análisis del tránsito al final del período del diseño, con el

objeto de asegurar que la inversión si logrará cumplir su cometido, y

que el costo de conservación y mantenimiento dentro del período de

diseño, no afecte a las políticas establecidas por el Estado para tal fin.

Como puede observarse, la definición de criterios depende mucho de la

capacidad, habilidad y sapiencia del evaluador; esta parte es fundamental, dado

que, del producto de la evaluación social de los caminos, dependerá la dificultad

o facilidad que enfrentará el decidor final, sobre la elección de la propuesta que

se ejecutará.

La exposición detallada, y el proceso para la elección de los criterios a

evaluar y sus ponderaciones, es motivo de un extenso trabajo de investigación

y ensayo, por lo tanto, es recomendable que, otro profesional que opté al post

grado, pueda desarrollar el tema para presentarlo como trabajo de graduación.

71


Es importante finalmente mencionar que, como primer paso, los

profesionales vinculados al desarrollo vial y de transporte en el país, estamos

obligados en realizar las evaluaciones económicas y financieras, y si los

resultados son negativos, entonces proceder a la evaluación social como una

alternativa técnica.

2.7 Sistema de información de planeación vial

Para una gestión adecuada de la red vial, es necesario contar con un

sistema de información que provea de herramientas estadísticas y

georeferencia, con aplicación de información de manera gráfica, desde la

planeación hasta la seguridad de la red en operación plena; logrando la

eficiencia esperada, para obtener resultados óptimos dentro de la competencia

y capacidad del sistema de información.

Actualmente, en otros países, se tiene implementado el llamado Sistema

de Información Geográfica – SIG -, que es un sistema de posición referenciada

por coordenadas en el sistema global de posicionamiento, que permite

referenciar con exactitud eventos que por su importancia son sujetos de

investigación, para determinar sus causas y efectos; y posteriormente analizar

el menú de posibles soluciones para que los eventos sucedan con menos

frecuencia, o buscar la eliminación de las causas que los provocan.

72


La propuesta de contar con un SIG, contiene tres escenarios posibles; el

primero, que se refiere a la introducción en el sistema de la información sobre la

planificación de un proyecto, cualquiera sea su naturaleza (construcción nueva,

rehabilitación y mejoramiento, conservación y mantenimiento, etc.); el segundo,

que se refiere a la información sobre la ejecución del proyecto, definiendo el

ente ejecutor, el contratista ejecutor, el ente supervisor, el plazo de ejecución, la

fuente de financiamiento; y el tercero, se refiere a la gestión del proyecto

(operación y conservación).

En el primer escenario, la información de planeación en un sistema

central, juega un rol de suma importancia, dado que, permite al Estado y a los

gobiernos locales, tener con certeza, información sobre los esfuerzos para crear

la red de caminos para las áreas geográficas que ejercen influencia sobre un

proyecto de esa naturaleza; al contar con esa información, se evita la duplicidad

de esfuerzos, y se logra la eficiencia requerida del financiamiento disponible

para infraestructura vial, y permite que los entes planificadores, puedan

programar con prioridad las ejecuciones correspondientes. La información que

debe llegar al SIG, deberá contar con los análisis correspondientes sobre la

prioridad de cada proyecto, o bien, el proyecto que ha sido determinada su

prioridad para su ejecución.

73


En el segundo escenario, es importante contar con la información sobre la

ejecución de los proyectos, esto permitirá que, el ente gestor pueda coordinar

con los gobiernos locales todos los esfuerzos necesarios para que, la

conclusión de los proyectos se alcancen con los tiempos esperados, es decir,

debiere existir una gestión multi-sectorial que provea soluciones a todas

aquellas circunstancias que no fueron contempladas dentro de la planificación,

y que en determinado momento puedan incidir en forma negativa durante el

proceso de construcción, por ejemplo, si se trata de una ruta principal, se de

inicio la construcción de un camino vecinal que provoque un acceso a nivel sin

control con esa ruta, y que trastorne la seguridad y funcionalidad de ella, y otras

circunstancias imprevistas que regularmente se experimenta.

En el tercer escenario, quizá sea el de mayor importancia, dado que, será

el principal auxiliar de la gestión de toda la red vial; en cuestiones de seguridad,

se podrá ingresar al sistema los accidentes de tránsito incluyendo su grado de

severidad y las condiciones de los vehículos y sus conductores, además de

definir las condiciones del tramo carretero donde ocurrió el accidente y, el lugar

exacto de ocurrencia, podrá ser factible identificar los llamados puntos negros y

buscar las soluciones más apropiadas. En cuanto a la administración de la red

vial, adelante se hace un esbozo de las bondades o ventajas que se podrán

tener con la implementación del SIG de la red vial del país.

Actualmente, el país no cuenta con un instrumento que este a la altura de

las herramientas con que cuentan en otros países para la toma de decisiones

adecuadas, dentro del proceso de planeación, organización, gestión, evaluación

y operación necesarios para el sector transporte en particular; esto supone que

es necesario realizar un esfuerzo adicional para alcanzar la eficiencia esperada

en el manejo de información en el sector transporte.

74


Con la implementación de un sistema de información adecuado, el país

tendrá la ventaja de contar con un instrumento apropiado, para el manejo de

información estadística en expresión gráfica de las regiones más importantes

del país; será óptimo, alcanzar el manejo de la información en todo el territorio

nacional, no-solo en el sector transporte, sino, en todas las aplicaciones que

pueda tener el SIG.

El esfuerzo primario, debe ser implementado sin demora alguna, dado

que, la recopilación de información estadística puede dar inicio, previo a la

implementación del SIG; y la primera actividad será la de efectuar un inventario

de la red vial con la utilización de GPS (sistema de posicionamiento global), y

que es tecnología que está siendo aplicada en el país; será provechoso contar

con los resultados de esa actividad, incluyendo la información obtenida dentro

del marco de la ley del RIC, que esta implementándose actualmente. Al cumplir

con este objetivo, se tendrá entonces la plataforma para el diseño del alcance

del SIG.

Cuando se cuente con el SIG, el país estará preparado para llevar de una

forma ordenada y coherente, los procesos de planeación, en la formulación de

inversión, y principalmente, con referencia geográfica, contar con un criterio

sustentado en la toma de decisiones en el sector transporte, y en otras

aplicaciones de interés nacional y regional.

En resumen, se tendrá ventaja respecto a las herramientas actuales, en la

integración de información, su análisis geográfico, y su representación espacial;

arribando al uso eficiente de la red vial del país, estudiando desde la congestión

vehicular en áreas urbanas, la seguridad vial, apoyo al diseño y construcción de

caminos, condiciones de la ecología del lugar, la calidad del aire, hasta la

administración y conservación de la red vial.

75


El SIG, deberá ser una herramienta diseñada incluso, para el manejo de

usuarios sin ninguna experiencia o preparación adicional para acceder a la

información que se genere; caso contrario, para las personas que tendrán que

alimentar al sistema, los que evaluaran con esa base de datos y profesionales

que se desempeñen en el sector vial, será necesario recurrir a la capacitación

correspondiente.

Finalmente, el objeto primordial del SIG, es el de tener un sistema de

información altamente eficiente, manejable y sencillo para el registro de

información, su análisis, y su presentación gráfica, que pueda aplicarse en

diversas especialidades, además de la de transporte.

Figura 9. Visualización del sistema de información geográfica SIG, con programa ArcView.

Fuente: htpp: //upload.wilkimedia.org/wilkipedia

76


A continuación, se muestra los diversos niveles en los que puede operar

un SIG, en los paquetes de cómputo ArcView y ArcInfo, ambos trabajan con

niveles diversos de información, de allí su ventaja, dado que, se puede tener

diversas aplicaciones que guardan relación intrínseca entre sí.

Figura 10. Organización de la información espacial en capas en un SIG.


Los tipos de información que se manejan en los software de los SIG,

pueden ser vectoriales o del tipo raster, este último sistema se utiliza en

aplicaciones para el análisis del tipo medioambiental, donde se precisa tener

información que privilegie una mayor precisión espacial, por ejemplo, en análisis

de tipo geológico, temperatura, contaminación atmosférica, y otros.

77


Figura 11. Imagen raster del Golfo de México, generada por un SIG.


78

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/GulfofMexico3D.png

3. AUTORIDAD ADMINISTRATIVA

En todo contexto técnico y legal, debe existir una autoridad administrativa

de las normas de ambos caracteres; en este caso, se refiere a la autoridad que

tendrá la obligación de administrar las normas técnicas contenidas en la Ley de

Vialidad propuesta.

La autoridad administrativa propuesta, debe ser con vista al cumplimiento

de la descentralización, y por su naturaleza vial, aun cuando el ente propuesto

tenga en la actualidad un funcionamiento semi- centralizado, deberá aplicar una

reingeniería en su contexto, para poder proveer la descentralización deseada; el

rol de la autoridad administrativa será el de fungir como ente rector en la

vialidad del país.

3.1 Definición del ente rector

La estructura institucional para definir a un ente rector dentro de la vialidad

del país, esta en función, con la salvedad que, no ejerce la función rectora

deseada; y en consecuencia, la planificación y ejecución de la infraestructura

vial en la actualidad, no tiene una normativa estandarizada que cumplir; esto

aunado a otras falencias, tales como la adquisición del derecho de vía, y el ente

institucional responsable de la conservación y mantenimiento de las rutas

nuevas.

El ente rector, debe estar constituido por las entidades especializadas en

el quehacer vial, es decir, debe contar con la estructura administrativa y contar

con el capital humano requerido, para poder ejercer su función, de manera

descentralizada.

79


El ente rector propuesto, es la Dirección General de Caminos – DGC -,

adscrita al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda – MCIV -;

que actualmente esta en funciones; y la definición propuesta es la siguiente:

El ente rector vial, es la institución especializada en la materia vial del

país, y que cuenta con el capital humano pertinente, para el ejercicio de la

función de rector; que tiene la capacidad de planear por si misma la

infraestructura vial que permite al sector transporte ser eficiente; capaz de

proveer el servicio de revisión y asumir la responsabilidad de aprobación, a las

entidades estatales, gubernamentales, no gubernamentales, técnicas y de otra

índole, la planeación de proyectos viales que se pretendan ejecutar en el

territorio nacional; además es el ente responsable de diseñar e implementar las

políticas de diseño técnico y de construcción de la infraestructura vial y de

transporte terrestre, de la misma forma, es el ente responsable del diseño de la

política de operación, conservación y mantenimiento de la red vial del país; del

diseño de la política de educación vial que se incluye en la currícula de las

instituciones educativas actuales y futuras de la nación, del diseño de la política

de seguridad vial, y de jerarquizar la red vial de acuerdo a la función de cada

porción de la misma.

En el anexo número uno se encuentra la gráfica que muestra la estructura

actual de la Dirección General de Caminos, donde se puede apreciar que,

cuenta con la mayor cantidad de estructura interna que pueda resolver el

ejercicio de ente rector, y se señalará más adelante cuáles son los agregados

que se propone, debe tener para poder ejercer satisfactoriamente su función sin

llegar a burocratizarse, es más, se concibe como un ente ágil que permita en

corto plazo, ordenar la situación del sector transporte y vial del país.

80


3.2 Estructura propuesta para el ente rector

Como se ha plasmado en el presente documento, es importante aplicar

una reingeniería a la estructura de funcionamiento de la Dirección General de

Caminos, para que pueda cumplir a cabalidad la función de ente rector

propuesta; para tal fin, a continuación se esboza en manera general los

agregados a la actual estructura.

Se planteó que, el ente rector es el indicado para la revisión y aprobación

de la planeación de proyectos viales, provenientes de cualquier sector

involucrado en el quehacer; actualmente dentro de la estructura administrativa

de la DGC, esta parte se encuentra dentro de la jerarquía institucional la

dependencia de preinversión, en la subdirección técnica; por supuesto, al

ejecutar la función de rector, no importará la fuente de financiamiento ni la

unidad ejecutora, para obtener la aprobación del ente rector.

Respecto al sistema de información de planeación vial propuesto, y en

consecuencia la puesta en marcha del sistema de información geográfica para

la red vial, dentro de la subdirección administrativa se encuentra la dependencia

de información y tecnología; se sugiere que se amplía la capacidad de esa

dependencia para administrar el SIG que se ha propuesto, su operación será la

de generar la información de forma central.

La DGC cuenta con 14 zonas viales, para el mantenimiento por

administración, esa estructura debe tener una reforma profunda, dado que,

dentro de la filosofía para ejercer la rectoría propuesta, serán las zonas viales

las entidades que servirán de apoyo y enlace con el ente rector y las diversas

instituciones planeadora y ejecutoras de obras viales.

81


La reforma de la estructura de las zonas viales, se propone de inicio con

implementar una zona vial para cada departamento; esto con el fin de poder

tener un enlace adecuado con los gobiernos locales del departamento, teniendo

una comunicación coordinada con la unidades técnicas municipales, y para

alimentar el sistema de información geográfica, para luego ser trasladada de

manera digital por la vía electrónica, a la oficina central de administración del

SIG que se propone.

Cada zona vial, deberá ser el ente responsable de implementar la política

de ente rector hacia su entorno departamental, monitoreando que las acciones

sean ejecutadas de acuerdo a la política establecida, teniendo una coordinación

directa con la unidad de preinversión de la DGC, cuando se trate de

construcción de caminos nuevos; y revisando las rutas que son mejoradas para

trasladar la información a COVIAL, sobre el estatus de ellas y poder incluirlas

en los planes globales de mantenimiento.

Finalmente, en el transcurso de la implementación de la reingeniería en la

DGC, es importante tomar en cuenta, la posible creación del Instituto de

Vialidad y Transportes, como el ente que deberá trazar las líneas de

investigación sobre el sector transporte, y que de su seno se emita las nuevas

estrategias técnicas y de cualquier índole, que tenga efectos directos sobre la

vialidad del país, con vista a lograr una administración eficiente de la red vial

actual y futura del país.

En el anexo número dos, se incluye la gráfica con la propuesta de

reingeniería de la DGC, para que pueda aplicar la rectoría propuesta.

82


3.3 Participación sectorial con el ente rector

Para lograr la eficiencia en la administración de la red vial del país, es

importante e ineludible, la participación coordinada de los sectores involucrados

directamente en el quehacer vial, con el ente rector; esa participación debe ser

canalizada adecuadamente, y para tal fin, se ha propuesto el sistema de

información geográfica; dado que, por ejemplo, las empresas constructoras han

implementado la utilización de tecnología de punta durante los procesos de

ejecución de los proyectos, esa información puede ser utilizada por el ente

rector, para alimentar la base de datos del SIG que se ha propuesto.

El sector constructor agremiado, y el registro de precalificados de obra,

deberán trasladar la información sobre precios y condiciones de capacidad

instalada del sector hacia el ente rector, con el objeto de poder planear de

forma coordinada los concursos de ejecución de obras viales, esto con el objeto

de no llegar a enfrentar paralizaciones de obras, por falta de capacidad de

ejecución de las empresas contratistas; además, es importante que, la obra a

ejecutar, sea a través de empresas que realmente tengan capacidad técnica y

económica para esa actividad.

Los colegios profesionales relacionados, deberán implementar las

capacitaciones correspondientes dentro de los gremios, de acuerdo a las

políticas establecidas por el ente rector, para poder responder de manera

adecuada con el capital humano pertinente, logrando la eficiencia técnica

requerida, para no estar en un circulo vicioso de prueba y error, al enfrentar la

utilización de nuevas técnicas y nuevos materiales en la construcción de

caminos.

83


Los proveedores de insumos y materiales para la construcción de obras

viales, deben remitir al ente rector, toda la información relacionada al respecto,

con el objeto de lograr estandarizar su utilización de acuerdo a la capacidad

instalada en el mercado interno, logrando hacer eficientes los presupuestos de

referencia para los diversos proyectos planeados para ser ejecutados; y se

espera que, de la misma forma que los colegios profesionales, implementen

capacitaciones sobre los productos e insumos, para poder obtener una

respuesta apropiada dentro del sector.

Las universidades del país, y principalmente la Universidad de San Carlos

de Guatemala; deben estar en constante comunicación con el ente rector,

transmitiendo la información técnica sobre nuevas aplicaciones en la ingeniería

de caminos; resultado de ensayos sobre nuevos materiales utilizados,

programas de actualizaciones teóricas; avances en la investigación de geología

y suelos; en general, todo lo relacionado a la vialidad del país.

El Instituto Geográfico Nacional, de forma coordinada con el ente rector,

debe proveer los mapas adecuados para su utilización dentro del SIG, para que

se cuente con información actualizada al respecto.

El Instituto Nacional de Estadística, deberá proveer de la información

relacionada al sector vial al ente rector, para que este pueda contar con una

base firme, que pueda ser clasificada y utilizada por los gobiernos locales,

principalmente dentro del proceso de planeación.

En resumen, toda la relación deberá ser de doble sentido, para lograr la

simbiosis esperada; el ente rector emitiendo las políticas al respecto, con base

a la información sobre la capacidad instalada en el país; acelerando de esta

forma, el desarrollo del sector vial y de transporte.

84


3.4 Gobiernos locales y su enlace con el ente rector

Para que el ente rector pueda responder de manera ágil y apropiada

dentro de su competencia institucional, debe existir una relación estrecha con

los gobiernos locales del país, con el objeto de poder analizar el impacto que

tendrá la obra vial, sobre la red existente, pretendiendo de esa forma minimizar

los efectos perniciosos de la construcción, rehabilitación y mejoramientos de los

caminos rurales principalmente, en el entorno de desarrollo de las vialidades del

país.

Se ha trazado dentro de la propuesta, la reingeniería en las zonas viales;

este es el ente dentro de la DGC, el que se presta para poder ser el enlace

adecuado con el ente rector y los gobiernos locales.

Por su parte, los gobiernos locales deberán implementar dentro de sus

unidades técnicas, el personal adecuado para encargarse de los aspectos

viales y de transporte; dado que, de esa actividad local, se desprende una serie

de actuaciones relacionadas de manera intrínseca con otros sectores

gubernamentales; por ejemplo, cuando una región municipal y rural con

dependencia municipal logra un desarrollo en sus vías de comunicación

terrestre, se incrementa la productividad, y de esa cuenta; se debe integrar

entonces los sectores interesados en explotar esa productividad alcanzada.

En consecuencia, cuando la relación exista de manera adecuada, los

gobiernos locales no tendrán mayores dificultades para integrarse de manera

racional al entorno nacional, dado que, estarán alcanzado su sustentabilidad,

que ha sido el objetivo inalcanzable, en la mayoría de los casos de los

municipios del país.

85


Para que se logre el objetivo planteado, es de suma importancia que

exista la voluntad de poder generar e implementar los lineamientos generales

municipales de desarrollo, es decir, generar la política municipal de desarrollo a

largo plazo, y que deberá ser respetada por las autoridades que asuman el

ejercicio de autoridad local.

En este caso el sistema de información geográfica, tendrá un rol de suma

importancia, dado que, es la herramienta ideal con el poder de convencimiento

hacia las autoridades locales, sobre la importancia de planear técnicamente el

desarrollo vial rural del país, porque las autoridades entenderán a la perfección

sobre los efectos que se generan, con la toma de decisiones locales que

afectan el entorno donde se tenga relación directa.

Con el mismo grado de importancia, será el efecto que tendrá la

implementación de la ley del RIC, dado que, se podrá planear sobre bases

sólidas espaciales, y de allí se desprende la autoridad con que se ejerza la

rectoría vial, sobre el desarrollo urbano y rural de los municipios del país; pero,

si no existen las herramientas y las voluntades para sentar las bases de una

política de desarrollo sostenible, cualquier esfuerzo será nulo; por lo tanto, el

poder de convencimiento que tenga el ente rector sobre la política a

implementar, será acaso el factor fundamental para alcanzar el producto

esperado.

86

4. JERARQUÍA DE LA RED VIAL

En el capítulo 1 se hizo mención sobre la propuesta de una nueva

clasificación de la red vial del país, con el objeto que esta responda de manera

eficiente a las expectativas de los acuerdos signados por el Estado; esos

compromisos son de dos grandes rubros, el primero lo constituyen los acuerdos

de Estados regionales, que buscan la integración del país con la región

mesoamericana, y el segundo lo constituyen los acuerdos internos políticos de

desarrollo, que de alguna manera responden a las expectativas de los primeros.

Los compromisos regionales son, el Plan Puebla Panamá (PPP), el

Estudio Centroamericano del Transporte (ECAT) y el Tratado de Libre Comercio

(TLC); y hacia lo interno los acuerdos importantes son, el Decreto 70 – 86 del

Congreso de la República que contiene la Ley Preliminar de Regionalización,

que manda a pavimentar todos los caminos que llegan a las cabeceras

municipales y, la Estrategia Nacional de Caminos y Transporte del área Rural

(ENCART).

Para que la red vial responda de manera apropiada a esos objetivos, es

necesario efectuar una reingeniería, consiguiendo reagrupar a la red vial de una

manera funcional, por supuesto, la reingeniería con vista a proporcionar

seguridad y eficiencia, para que la nueva jerarquía realmente responda a la

demanda del transporte con funcionalidad.

A continuación, se propone la nueva jerarquía y a diferencia de su

mención en el capítulo 1, se detalla más la información.

87


4.1 Jerarquía por funcionalidad

4.1.1 Red vial primaria

La clasificación de Rutas Primarias, para el cumplimiento de los

acuerdos regionales, tiene el propósito de facilitar y fortalecer la

comunicación macro-regional; por lo tanto, todas las rutas que se agrupen

en esta jerarquía deben llenar ciertos requerimientos de funcionalidad,

incorporados técnicamente en forma adecuada; y dentro de esa

funcionalidad, deberá tomarse en consideración la demanda de

“capacidad”, “nivel de servicio”, “confort”, “seguridad vial”, “mínimo impacto

ambiental” y “derecho de vía” entre otros al finalizar su período de diseño

(que debe ser como mínimo de 20 años); otorgando de esa forma al

Estado, el tiempo prudente para revisar la legislación y planes de

desarrollo vial según las expectativas de globalización del siglo XXI para el

país, y lograr de esa cuenta, prepararnos adecuadamente para enfrentar

los retos futuros, en el sector transporte.

Estas rutas deberán permitir un flujo constante y sin interrupciones

totales (aun cuando ocurra algún hecho fortuito o de fuerza mayor, por

ejemplo un accidente de tránsito no deberá permitir el cierre de la ruta si

no es necesario, pero si poder causar demoras que no sean importantes y

entorpezca los tiempos de entrega de carga), es decir, deben funcionar

como un corredor donde se minimice el tiempo de traslado de bienes de

un sector a otro, abatiendo los costos de operación, y logrando mantener

el nivel de precios y agendas de entrega de bienes materiales y servicios.

88


Esta categoría debe estar constituida por los tramos carreteros de

mayor importancia actual dentro de la red vial troncal y colateral; esto

induce a efectuar una revisión para determinar (diagnóstico) el grado de

importancia y los beneficios económicos, financieros y otros que

representan para la nación; de tal manera que, se pueda iniciar una

priorización de ampliaciones y adecuaciones necesarias de las rutas

existentes para hacerlas llegar a la funcionalidad deseada como una ruta

primaria.

Al revisar someramente el Estado de algunas rutas importantes, se

puede observar que, se están ejecutando algunas ampliaciones, y se tiene

anunciado la ejecución de mejoras sustanciales (en cuanto a capacidad)

de tramos importantes; esto significa que, las entidades correspondientes

están arribando a soluciones inmediatas, pero de carácter coyuntural,

perdiendo la perspectiva a futuro de los proyectos; esto puede ser la causa

de no aprovechar eficientemente el financiamiento existente para esos

casos, y en consecuencia, provocar otras causas que incidan

negativamente en el futuro de los tramos con ese tipo de intervención.

89


Estas rutas deberán tener incorporadas en su geometría y

funcionalidad, las más conservadoras medidas de seguridad vial; la

liberación del Derecho de Vía y su Área de Reserva (con el propósito de

poder tener al final del período de diseño, opciones para adecuarlas a las

nuevas exigencias del sector transporte); dentro de su disposición física

dentro de las áreas geográficas por donde se ubican, es imprescindible

evitar el ingreso a lugares poblados para evitar los embotellamientos en

zonas urbanas, es decir, se deberá contemplar dentro de su planificación

(aún cuando sean rutas en servicio), prohibiciones y normativas para que

el crecimiento urbanísticos cercanos a las rutas no interfieran en su

funcionalidad.

Una condicionante de la funcionalidad de las rutas primarias, es la de

evitar una disposición radial (centralista hacia lugares densamente

poblados), evitando que los costos de operación vehicular experimenten

un alza; como se puede apreciar, al contar con una red vial primaria, las

instituciones y la sociedad en general, se verán obligadas a revisar su

planificación puntual en su campo de desarrollo para crear las condiciones

adecuadas para tener acceso a la red vial primaria (este es un punto

especifico motivo de una investigación especializada, y que no es el objeto

de esta propuesta).

Esta categoría deberá estar conformada por las rutas clasificadas

actualmente como:

a. Rutas centroamericanas (CA).

b. Tramos específicos de rutas nacionales (RN).

c. Tramos específicos de rutas departamentales (RD).

d. Franja transversal del norte (FTN).

90


Para el año 2004 la Dirección General de Caminos tiene una

agrupación en esta categoría 3555 kilómetros, de los cuáles 2950 son

rutas pavimentadas y 605 kilómetros de rutas no pavimentadas

4.1.2 Red vial secundaria

La clasificación de Rutas Secundarias, para el cumplimiento de los

acuerdos regionales, tiene el propósito de complementar la red vial

primaria, facilitar la comunicación regional, la comunicación directa en lo

posible entre las cabeceras de departamentos contiguos, hacia y desde

mayores centros de población y/o producción; facilitar y fortalecer la

comunicación intra-regional de la República, proporcionar a los usuarios

de los lugares densamente poblados el acceso a la red vial primaria; por lo

tanto, todas las rutas que se agrupen en esta jerarquía, a diferencia de la

velocidad de proyecto, debe tener las características de la red vial

primaria.

Estas rutas deberán permitir un flujo de tránsito adecuado desde

otras vías, hasta conectar con la red vial primaria, en condiciones de

seguridad aceptables; los tramos que tienen a poblados adyacentes,

deberán ser modificados en ese sentido, buscando alejarse de esos

lugares, con el fin de salvaguardar a la población.

91


Esta categoría debe proveer una red auxiliar a la red vial primaria, de

tal manera que los usuarios puedan tener acceso seguro y en el menor

tiempo posible hacia las rutas principales, al igual que la red vial primaria,

deberá tener como condicionante (en el futuro mediato) el Derecho de Vía

y el Área de Reserva liberados, para que el ente rector propuesto (DGC),

tenga la oportunidad de poder planificar con certeza y comodidad técnica,

el desarrollo de esta red hacia el futuro.

El diseño (con un período mínimo de 20 años) y ejecución de esta

red, deberá ser a través de la Dirección General de Caminos, siendo este

el ente rector. Para el año 2004 la DGC tiene agrupados en esta categoría

1834 Kilómetros, de los cuales 1144 Kilómetros son de rutas

pavimentadas y 690 Kilómetros de rutas no pavimentadas.

Esta Red Secundaria, deberá estar conformada por:

a. Tramos definidos de Rutas Nacionales (RN).

b. Tramos definidos de Rutas Departamentales (RD)

4.1.3 Red vial terciaria

La red vial terciaria, debe coadyuvar al cumplimiento de los acuerdos

de desarrollo nacional, y será una red auxiliar de la redes viales primaria y

secundaria, es decir, deben permitir el acceso desde y hacia los lugares

poblados mayores, centros de producción de bienes y servicios hacia las

dos primeras categorías, otorgando con seguridad el acceso eficiente.

92


La función que debe cumplir la red vial terciaria es la de

complementar la red vial primaria y secundaria, comunicando las

cabeceras municipales y principales centros poblados. Esta orientada a

permitir el ingreso y egreso de insumos y servicios desde y hacia centros

de consumo y producción importantes dentro de la región geográfica

adyacente a su disposición.

Para el año 2004 la Dirección General de Caminos tiene agrupados

en esta categoría 5942.01 Kilómetros, de los cuales 1844.01 Kilómetros

son de rutas pavimentadas y 4098 Kilómetros de no pavimentadas.

Esta red vial debe estar conformada por:

a. Tramos definidos de Rutas Nacionales (RN).

b. Tramos definidos de Rutas Departamentales (RD).

c. Algunos Caminos Rurales (CR).

4.1.4 Caminos rurales municipales

Esta categoría pretende resolver el problema de la falta de

institucionalidad sobre las rutas que se han y están ejecutando sin control

alguno del ente rector (DGC), deberá permitir desarrollar las áreas

cercanas a las cabeceras municipales: la participación del ente rector en

esta categoría deberá ser la de tener potestad de revisar, proponer

enmiendas y aprobar en la fase de planificación los diseños

correspondientes (sin demeritar el derecho de autonomía municipal), con

el objeto de tecnificar adecuadamente la infraestructura vial municipal, con

esto, en el futuro mediato, los gobiernos municipales podrán instaurar una

93


política de desarrollo vial municipal a futuro, que puede dar la primera

herramienta a los otros componentes de desarrollo sostenido.

Esta red vial deberá tener incorporadas las más estrictas medidas de

seguridad vial. La función de esta red vial es la de permitir en una forma

segura y ágil la comunicación de las cabeceras municipales con sus

poblados más importantes, para el año 2004 la Dirección General de

Caminos tiene identificada esta red vial con una longitud de 9173.960

kilómetros. Esta red vial deberá estar conformada por los Caminos

Rurales y Caminos actualmente no inventariados dentro de la zona de

influencia de cada municipio.

4.1.5 Caminos rurales vecinales

Esta categoría pretende evitar la forma indiscriminada y no

coordinada de su ejecución por parte de la diversidad de entidades que

intervienen en la actividad; su planificación debe responder a su

integración macro del país, es decir, sus dimensiones físicas deben

permitir que en el futuro mediato, pueda proveer sin mayores dificultades

su mejoramiento, ampliación y pavimentación.

94


La función de esta red vial es la de comunicar los principales

poblados con aldeas, caseríos y centros de producción aislados,

integrando esas regiones a las que ya están experimentando un desarrollo

incipiente; y deberá estar conformada por algunos Caminos Rurales y

Caminos no registrados. El ente rector tendrá la intervención sobre su

planificación técnica, aprobando los diseños de las rutas que se

construirán o ampliarán en el futuro; deberá incorporarse las más

conservadoras medidas de seguridad vial para que cumplan con el

cometido esperado, de desarrollar las áreas más desarraigadas de la

República; actualmente no se tiene cuantificados los kilómetros de esas

rutas, por lo que, es necesario que todas las rutas construidas por la

diversidad de entidades, notifiquen al ente rector sobre ese aspecto.

A continuación, se presenta los mapas elaborados por la Dirección

General de Caminos en el año 2004; donde se agrupan las rutas que

conforman la red vial actual en red vial primaria y secundaria; además de

manera ilustrativa, la red vial denominada como rutas nacionales, y rutas

centroamericanas, con el objeto de tener una idea de la magnitud de la red vial

registrada.

95


Figura 12. Mapa de la Red Vial Primaria, año 2004

Fuente: Departamento de Ingeniería de Tránsito, Dirección General de Caminos

96


Figura 13. Mapa de la Red Vial Secundaria, año 2,004


Figura 14. Mapa de las Rutas Nacionales, año 2004

97



98


Figura 15. Mapa de Rutas Centroamericanas, año 2004


99


4.2 Propuesta de contenido de especificaciones técnicas según jerarquía funcional

Para que la red vial responda de acuerdo a una clasificación funcional,

cada jerarquía debe contar con un marco de referencia técnico estandarizado

en su mayoría, que se adecue a la disposición física de las rutas jerarquizadas;

como se ha mencionado anteriormente, la planeación para la implementación

real de la jerarquía de la red vial existente, se recomienda sea norma que, el

período de diseño sea como mínimo 20 años.

A continuación, se propone para cada jerarquía los estándares mínimos

de la red vial funcional propuesta.

4.2.1 Red vial primaria

Las rutas primarias deben cumplir con ciertos requerimientos

mínimos, con el objeto de lograr su propósito funcional, esas

características son:

a. Vehículo de diseño geométrico y de carga el T3-S2, por ser el vehículo

de carga comúnmente utilizado en la mayoría de las rutas, y deseable

al final de los 20 años, luego de varias intervenciones, utilizar el

vehículo T3 – S 2 – R4, de acuerdo a la demanda de transporte en el

futuro del país, al pretender utilizar el segundo vehículo mencionado,

se supone que, toda la infraestructura de puentes en la red vial

primaria, deberá ser adecuada conforme se vaya expandiendo la

utilización de ese vehículo, es decir, renovar completamente los

puentes existentes.

100


Figura 16. Vehiculo Tipo T3 – S2

Figura 17. Vehículo T3 – S2 – R4

b. Velocidad de proyecto, luego de las intervenciones necesarias para

adecuar las rutas existentes, durante un período sostenido de al menos

20 años, se debe prever que esa velocidad máxima sea de 80

kilómetros por hora (KPH), esto significa mejorar las pendientes

actuales, y se propone como máxima la de 6%.

c. La sección a construir, debe determinarse de acuerdo a la AASHTO y

su manual de capacidad, de acuerdo a la demanda proyectada al final

de su período de diseño, tratando la manera de mantener un nivel de

servicio “C” correspondiente a un flujo estable.

101


d. Contar con el derecho de vía y área de reserva de acuerdo a sus

características físicas, liberado e inscrito en el registro de la propiedad

a favor del Estado de Guatemala.

e. Se deberá contemplar la implementación de todas la medidas de

seguridad vial, de acuerdo a su velocidad de proyecto, es decir,

mejorar las distancias de parada, visibilidad y rebase; además de

proveer la señalización adecuada y los medios físicos para preservar la

seguridad tanto de posibles peatones, ciclistas y motoristas, como de

los conductores y sus vehículos.

f. El Diseño y Construcción a través de la Dirección General de Caminos

(DGC); su conservación y mantenimiento de acuerdo al tipo de

financiamiento y forma de contratación para su ejecución.

4.2.2 Red vial secundaria

Como esta red se ha propuesto como una auxiliar a las primarias,

debe contemplar ciertos requerimientos funcionales, esas características

son:

a. Vehiculo de diseño geométrico y de carga el T3-S2; dado que, es el

vehículo que actualmente transita por algunas de las rutas que la

Dirección General de Caminos, ha agrupado como secundarias.

Figura 18. Vehículo T3 – S2

102











d. Se deberá contemplar la implementación de todas la medidas de






e. Contar con el derecho de vía y área de reserva liberados, e inscritos a

favor del Estado de Guatemala.

f. Diseño y construcción por la Dirección General de Caminos.

g. Conservación y Mantenimiento por COVIAL.

4.2.3 Red vial terciaria

Las rutas terciarias deben cumplir con ciertos requerimientos

mínimos, con el objeto de lograr su propósito funcional, dado que, serán

las rutas que complementan a las secundarias, y servirán de enlace con

las categorías de menor jerarquía hacia esta; esas características mínimas

son:

103


a. Vehiculo de diseño geométrico y de carga el T3-S2, para lograr que, el

transporte desde las comunidades comunicadas con rutas de menor

jerarquía, tengan acceso adecuado hacia las rutas primarias y

secundarias, por medio de las rutas terciarias.

Figura 19. Vehículo T3 – S2
















104




f. Diseño y construcción por la Dirección General de Caminos.

g. Conservación y Mantenimiento por COVIAL.

4.2.4 Caminos rurales municipales

Los caminos rurales municipales, deben cumplir con ciertos

requerimientos mínimos, con el objeto de lograr su propósito funcional,

dado que, serán las rutas que servirán de conexión entre los caminos

rurales vecinales y las rutas de mayor jerarquía; esas características

mínimas son:

a. Vehiculo de diseño geométrico y de carga el tipo C - 3, para aliviar el

tránsito con seguridad, dado que, se presume que la mayoría de estas

rutas están siendo mejoradas, pero no se ha incorporado mejoras

técnicas sustanciales.

Figura 20. Vehículo Tipo C -3

105






actuales, y se propone como máxima entre 10% y 12%.

c. La sección a incorporarle mejoras, debe determinarse de acuerdo a la

AASHTO y su manual de capacidad, de acuerdo a la demanda

proyectada al final de su período de diseño, tratando la manera de

mantener un nivel de servicio “C” correspondiente a un flujo estable.









f. Diseño, revisado y aprobado por la Dirección General de Caminos.

g. La sección mínima a construir, en el caso de caminos nuevos, la actual

típica “E” de la Dirección General de Caminos.

4.2.5 Caminos rurales vecinales

Los caminos rurales vecinales, suponen la mayor problemática,

debido a que intervienen diversas instituciones en su ejecución, de tal

manera que, es de suma importancia proponer las especificaciones

técnicas mínimas; esas características son:

106


a. Vehiculo de diseño geométrico y de carga el tipo C - 2, para aliviar el

tránsito con seguridad en la conducción del vehículo. Figura 21. Vehículo tipo C - 2


adecuar las rutas existentes, y para la construcción de caminos

nuevos; durante un período sostenido de al menos 20 años, se debe

prever que esa velocidad máxima sea de 30 kilómetros por hora (KPH),

esto significa mejorar las pendientes actuales, y se propone como

máxima entre 12% y 14% en tramos no mayores a 150 metros, o

determinar la longitud resistente de acuerdo a la potencia del vehículo

de diseño.

c. La sección a construir o a mejorar, se debe analizar de preferencia la

sección Típica “E” de la Dirección General de Caminos; en casos

excepcionales, aprobar la construcción del camino sin hombros, pero

dejando previsto su mejoramiento; es importante tratar al máximo, la no

construcción de carril y medio (5.00 metros de ancho), dado que, la

experiencia indica que, rápidamente se ve rebasada su capacidad;

salvo en casos excepcionales; en todo caso, queda a criterio del

diseñador la sección típica a construir.

107




mejorar las distancias de parada, visibilidad y rebase (cuando se pueda

aplicar); además de proveer la señalización adecuada y los medios

físicos para preservar la seguridad tanto de posibles peatones, ciclistas

y motoristas, como de los conductores y sus vehículos.



f. Diseño, revisado y aprobado por la Dirección General de Caminos.

4.3 Propuesta de responsabilidad institucional directa por jerarquía

Es imprescindible proveer institucionalmente responsabilidad para cada

jerarquía de forma directa, para asegurar la inversión ejecutada, su

conservación, mejoramiento y mantenimiento (rutinario, preventivo y correctivo);

incluyendo la responsabilidad para mitigar su vulnerabilidad a desastres

naturales; esta actividad supone una inversión específica, y la sostenibilidad de

cada jerarquía vial se ve comprometida si no se asegura las fuentes de

financiamiento, y si no se asegura la eficiencia de la forma de inversión.

4.3.1 Responsabilidad institucional directa para la red vial primaria, secundaria y terciaria

La sostenibilidad de la red vial primaria, secundaria y terciaria deberá

ser a través de su adecuada conservación y del mantenimiento oportuno;

con esta condición de prevención se podrá lograr hacer eficiente la

utilización de los recursos designados dentro del erario nacional para tal

propósito.

108


Existe una política bien establecida para ese fin, y es a través del

Fideicomiso del Fondo Vial y la Unidad Ejecutora de Conservación Vial –

COVIAL -, como ente ejecutor de los fondos provenientes del impuesto a

los combustibles y derivados del petróleo.

Para que la red vial sea sostenible, es importante, crear los controles

de información estadística sobre todos los aspectos involucrados en su

creación, operación y conservación; esta información será el sustento para

la revisión de las políticas actuales y las que sean necesarias implementar,

logrando así, tener una base con una certeza aceptable para la

planificación futura adecuada.

La responsabilidad institucional directa, se propone sea a través del

ente rector propuesto, es decir, la Dirección General de Caminos y el

Fideicomiso del Fondo Vial a través de la Unidad Ejecutora de

Conservación Vial – COVIAL - , como ente monitor del Estado de las rutas,

se propone que a través de las zonas viales existentes, está sea la

encargada del monitoreo, sin detrimento del monitoreo ejercido por

COVIAL a través de sus contratistas de supervisión y de ejecución de

mantenimiento rutinario.

Es importante que, dentro de la responsabilidad directa, integrarse a

través del sistema de información geográfica propuesto, todas las

informaciones que se generen sobre la red vial en particular de acuerdo a

su jerarquía, y que el ente rector, mantenga una información confiable y

distribuirla a las entidades interesadas en el sector.

109


4.3.2 Responsabilidad institucional directa para los caminos rurales municipales y vecinales

Como para la ejecución de estos caminos y otras categorías actuales,

es una diversidad de instituciones que intervienen en su construcción,

quedan en resguardo de las comunidades beneficiadas, estas no tienen

capacidad para su operación y mantenimiento; y a pesar que existe para el

mantenimiento políticas establecidas (COVIAL), estas rutas no se

encuentran entre los planes de mantenimiento, por lo que se deduce que

no existe una política establecida para el sostenimiento de la red vial

construida bajo estas condiciones. Por lo tanto, es imprescindible regular

esa circunstancia a través del Código Municipal.

Como un paliativo, se han implementado acciones con vistas a

corregir esa deficiencia, dentro de esas acciones, al menos una

(conocida), no ha sido sostenible, tal es el caso de la Asociación para el

Mantenimiento Vial del Ixcán – AMVI -, cuyo fracaso es la falta de fondos

para que cumpla con su cometido, dado que, fue creada con la intención

de proveer mantenimiento a toda la red vial construida en el municipio de

Ixcán del departamento de El Quiché.

El fracaso de AMVI, estriba en que, fue creada exclusivamente para

que el ámbito de su acción fuera a lo interno del municipio de Ixcán; en el

año 2000 COVIAL integro al programa de mantenimiento, las dos rutas

principales del municipio, que suman 100 kilómetros, y para su

adjudicación, es necesario participar en concursos de cotización; por lo

tanto, no es posible que AMVI sea el ente encargado del mantenimiento

vial de las rutas principales.

110


Hacia esta red propuesta, se encamina la política nacional

mencionada anteriormente designada como ENCTAR, que ha sido

implementada en su primera fase, a través de la mancomunidad de

municipalidades en el departamento de San Marcos y denominada como

ADIMAM; y su segunda fase esta por dar inicio en el departamento de

Huehuetenango, a través de la mancomunidad de municipalidades

designada como MAMSOHUE; el actor institucional en este caso es el

Instituto de Fomento Municipal (INFOM); por lo tanto, el ente institucional

para su conservación y operación ya esta definido, y son los gobiernos

municipales locales; sobre los fondos para ese fin, dentro de la política

establecida, se esta determinando de que fuente provendrán.

En resumen, la responsabilidad institucional directa para estos

caminos, se propone sea la municipalidad del municipio donde se

circunscriba el camino, y cuando se de el caso que el camino se

circunscriba en más de un municipio, la responsabilidad sea

mancomunada.

111


112

5. SEGURIDAD VIAL

El concepto de seguridad vial, no es aquel que se refiere a la parte

mitigante o correctiva luego de que ocurre un hecho lamentable, donde se vea

involucrados vehículos motorizados y personas; es todo lo contrario, significa

que cada infraestructura vial por la que transitan vehículos y personas, tenga

incluidas todas las medidas preventivas que provean un desplazamiento

seguro, para evitar al máximo la ocurrencia de hechos catalogados como

accidentes.

Para entender la importancia de la seguridad vial, como primera condición

es saber cual es la definición de accidente; “de acuerdo a la convención de

Viena, la definición internacional de un accidente con víctimas, involucra una

colisión de al menos un vehículo en movimiento en una vía pública en el cual un

usuario de la vía (humano o animal) es lastimado”9; comprendiendo el alcance

de la definición, entonces se puede analizar y determinar que, la seguridad vial

da inicio desde la etapa de diseño de infraestructura vial, previniendo las

posibles causas de que ocurran accidentes.

Como consecuencia de la ocurrencia de accidentes y su grado de

severidad (siniestralidad), mundialmente se ha tornado en un problema de salud

pública, y para su estudio, algunos organismos internacionales se han dado a la

tarea de estudiar las causas y los efectos de los accidentes, debido a que, los

accidentes y sus consecuencias, inciden de forma negativa en la sociedad y su

economía; de la misma forma, los entes técnicos competentes, por medio de

mediciones han desarrollado algunos índices.

9 Rosemary Planzer; La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe.

Situación actual y desafíos; serie recursos naturales e infraestructura, número 102. CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, noviembre del 2,005. p. 19

113

5. SEGURIDAD VIAL

Dentro de los índices para la medición de los siniestros, se puede

mencionar los que se rigen por cantidad de vehículos (siniestros por cada millón

de vehículos que entran a un sector determinado); siniestros por cada 10,000

vehículos; tasa de mortalidad por número de vehículos, tasa de mortalidad por

número de habitantes, etc.; esto con el fin de tener cifras con referencias que

ayuden al análisis de la importancia de la seguridad vial. Por supuesto, para

poder medir los siniestros, es importante contar con datos estadísticos

confiables, que permitan tomar las acciones correctivas o mitigantes.

Cuando se tiene recurrencia de siniestros en rutas determinadas, es

importante el análisis de las causas, para determinar las mejoras y evitar el

índice de siniestralidad, incorporando a la geometría de la ruta todos los

elementos físicos para tal fin.

Para que se obtengan los resultados esperados en seguridad vial, es

indispensable contar con el apoyo institucional, dado que, la seguridad vial no

es caprichosa o un elemento meramente técnico dentro de proyectos de

infraestructura vial en proceso de diseño, construcción u operación; si no, es

una respuesta de carácter de política institucional, y con mayor razón cuando se

califica como un problema de salud pública.

Particularmente en la República de Guatemala, la respuesta institucional

es incipiente, y por lo tanto, es de suma urgencia su fortalecimiento; como una

muestra de la debilidad en asuntos de seguridad vial nacional, el país no

respondió a la invitación formulada por la Comisión Económica para América

Latina y el Caribe – CEPAL -, agencia de las Naciones Unidas, para realizar el

estudio de la seguridad vial en la región de América latina y el Caribe en el año

2005; por lo tanto, es de suma importancia, enfrentar el problema real planteado

dentro de las conclusiones de ese estudio.

114

5. SEGURIDAD VIAL

5.1 Impacto social de la seguridad vial

El problema de seguridad vial y las consecuencias de los siniestros que

ocurren, tienen un impacto social importante dentro de los países con ciertos

índices de motorización; y en los países con crecimiento en sus parques

vehiculares, las condiciones de los vehículos automotores en interacción con la

geometría de la infraestructura vial, arrojan cifras alarmantes e impactantes

dentro la economía de la sociedad.

En Guatemala, el impacto social de la seguridad vial, en el último

semestre del año 2006 se ha medido a través de la opinión pública, de acuerdo

a información publicada por medios escritos, en los últimos 10 siniestros

protagonizados por el transporte público extraurbano se ha lamentado la muerte

de 196 pasajeros10; como consecuencia de la siniestralidad del evento medido

en términos de pérdida de vidas humanas al momento del percance; y en

términos económicos, a razón de Q.65,000.0011 por concepto de indemnización

de seguro de pasajeros por cada fallecido, que suma en total de

Q.12,740,000.00; sin contabilizar los gastos médicos por tratamientos de

recuperación de los heridos.

De acuerdo a estudios realizados por la Organización de las Naciones

Unidas y la Organización Mundial de la Salud, el número de muertes a escala

mundial causadas por siniestros de tránsito, se estima es de 1.2 millones de

personas cada año12.

10 El Periódico. Editorial Boleto al más allá; pp 10, Guatemala 21 de octubre de 2,006. 11 Declaración de Aseguradora G & T, a través de tele noticieros para indemnizar a las

víctimas fallecidas en accidente del 9 de Octubre de 2006, en el departamento de Huehuetenango.

12 Rosemary Planzer; La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos; serie recursos naturales e infraestructura, número 102. CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, noviembre del 2,005. p. 5

115

5. SEGURIDAD VIAL

Como se menciono anteriormente, la seguridad vial es una cuestión de

salud pública, las muertes ocasionadas por siniestros de tránsito constituyen la

segunda causa de muerte para personas entre los 5 y 29 años de edad y la

tercera para personas comprendidas entre los 30 y 44 años; los costos sociales

y económicos ascienden al 1% del Producto Nacional Bruto en los países que

reportan ingresos bajos, al 1.5% en los que reportan ingresos medianos y hasta

el 5% en los de ingresos altos13.

Para tener conciencia sobre el impacto social de la seguridad vial, es

importante proceder a la realización de una base de datos para poder medir en

términos económicos las consecuencias de los accidentes de carácter vial,

urbanos y rurales; por ejemplo, se debe contar con datos reales sobre: Número

de personas muertas por accidente, número de personas heridas y repuestas

luego de un accidente (el costo de hospitalización y recuperación, ingresos no

percibidos durante ese período), pérdidas materiales ocasionadas por

accidentes, reembolsos por pago de seguros, y los más importante desde el

punto de vista de ingeniería vial, la determinación de los puntos en carreteras y

calles, donde la incidencia de accidentes es recurrente, determinando así los

llamados puntos negros.

Para minimizar el impacto social de los accidentes, es necesario reforzar o

incluir (como se dijo anteriormente) todo lo relacionado a la educación vial,

dentro de los pensa de estudios en todos los niveles educativos del país.

Los accidentes viales se pueden catalogar como una consecuencia del

comportamiento cultural de los conductores vehiculares y peatones, esto

evidencia los desajustes que existen en la relación técnica con el

comportamiento de los usuarios de las rutas.

13 Ibid., P.5

116

5. SEGURIDAD VIAL

Para tener conocimiento de esos desajustes, se propone la

implementación de las auditorias de seguridad vial en todas las rutas del país,

urbanas y rurales, al menos las que están incluidas dentro de los planes de

mantenimiento rutinario, en la Unidad de Conservación Vial – COVIAL - ,

aprovechando oportunamente la infraestructura administrativa de la supervisión

y ejecución del mantenimiento; y a través de la Dirección General de Caminos y

del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, en los proyectos

de mejoramiento y de construcciones nuevas.

Dentro de las auditorias viales propuestas, por supuesto, se debe dar

inicio a la etapa de diagnostico de las causas de los accidentes, esto supone

normar la información que los entes responsables de atender las emergencias,

obtengan durante el período de atención, se deberá incluir una acción técnica

para determinar si la geometría del lugar del accidente, se puede considerar

como una posible causa del accidente; posteriormente, se debe analizar las

posibles soluciones a las causas de los accidentes; inmediatamente después,

se debe concluir en que solución o soluciones son las más apropiadas,

implementar las soluciones, y la creación de los programas institucionales

correspondientes.

Finalmente, los resultados de las auditorias viales, deben ser trasladados

al sistema geográfico de información para que se pueda realizar una

investigación de seguimiento a las soluciones implementadas, y construir la

base de datos correspondientes, para poder responder de forma apropiada en

el momento de surgir nuevas causas de accidentes, para corregirlas

adecuadamente.

117

5. SEGURIDAD VIAL

Para la implementación de la propuesta, se debe contar con un ente

rector, que sea el responsable de implementar las políticas definidas para la

acción de seguridad vial.

5.2 Definición del ente rector

El ente rector para la seguridad vial, de acuerdo a las políticas

establecidas en la República de Guatemala, sugiere definir un ente rector

técnico, y un ente rector operativo de seguridad vial.

En el ente rector técnico debe ser la Dirección General de Caminos,

creando una dependencia especializada en la planificación de las auditorias

viales, en las etapas de pre-diseño, diseño, construcción y operación de rutas

nuevas, cualquiera que vaya a ser ejecutada por cualquier dependencia estatal

o privada; esta dependencia supone una relación intrínseca con la que maneje

los sistemas de información geográfica vial, y con una estrecha relación con el

ente rector operativo.

Las medidas de seguridad vial, serán de acuerdo a la jerarquía vial

propuesta, dado que, en cada categoría se deben cumplir condiciones

específicas al tipo de vehículo, conductor, condiciones geométricas de la ruta,

condiciones físicas, y las condiciones ambientales medias en tramos

específicos catalogados como peligrosos.

El ente rector operativo, debe ser las Brigadas de Protección Vial –

PROVIAL – creadas recientemente, y que sustituyen a la antigua policía de

caminos; se deberá definir las áreas geográficas donde tendrán la autoridad

para la implementación de las medidas de seguridad vial de carácter preventivo,

y la acción a tomar en la ocurrencia de accidentes.

118

5. SEGURIDAD VIAL

Ambos entes rectores, deberán tener influencia sobre las soluciones

municipales implementadas, dado que, cada municipio tiene tendencia a la

creación de las policías municipales de tránsito; por lo tanto, se asume que, los

entes rectores deberán proporcionar el entrenamiento a los elementos

operativos, y a las unidades técnicas municipales de desarrollo; esto a su vez,

significa que, las autoridades municipales, deberán invertir en capital humano

profesional y técnico en la materia de ingeniería vial.

5.3 Responsabilidad institucional por jerarquía de rutas, para la implementación de la seguridad vial

Para la implementación de una política de seguridad en las carreteras de

la República de Guatemala, es necesario, de acuerdo a la jerarquía propuesta

en este trabajo de graduación, para las rutas existentes, y las próximas a

construir, delegar responsabilidad de carácter institucional, para el adecuado

seguimiento de las políticas y medidas a implementar, para obtener una

eficiencia en el rubro de seguridad, que permita mitigar al máximo el impacto

social y económico provocado por los accidentes, colisiones y choques.

De acuerdo a la jerarquía de rutas propuesta, en respuesta a su

funcionalidad dentro del sector transporte, se debe determinar los entes

responsables para el monitoreo de sus condiciones de seguridad, y para la

implementación de las medidas correctivas y preventivas en ese sentido, de tal

manera que, se propone lo siguiente:

Para las rutas pavimentadas incluidas dentro de la mayor jerarquía, es

indudable que, la acción al respecto de la seguridad vial, debe ser por definición

aplicada por el ente rector técnico y operativo.

119

5. SEGURIDAD VIAL

Por lo tanto, la responsabilidad institucional sobre los aspectos de

seguridad vial, deberá ser la siguiente:

A. Red vial primaria, secundaria y terciaria, la responsabilidad debe ser

de la Dirección General de Caminos, Ministerio de Comunicaciones,

Infraestructura y Vivienda, y COVIAL, como parte del ente técnico, y

PROVIAL como ente operativo.

B. Red vial compuesta por caminos rurales municipales y caminos

rurales vecinales, la responsabilidad debe ser de las municipalidades,

sus asociaciones y sus mancomunidades; en las áreas urbanas y sub

urbanas, las unidades técnicas municipales de desarrollo, y las

policías municipales de tránsito; con el asesoramiento

correspondiente.

C. Los proyectos especiales a construirse, tales como la Franja

Transversal del Norte y el Anillo Periférico Metropolitano, la

responsabilidad será de las empresas concesionarias, supervisadas

por los entes rectores (técnico y operativo); y los proyectos que se

pretenda construir y operar bajo esa modalidad.

Dentro de la responsabilidad institucional, deberá realizarse un estudio

geográfico y político, de acuerdo al ámbito de competencia de las autoridades

municipales y del gobierno central, buscando una aplicación de acuerdo a la

capacidad instalada en los municipios dentro del carácter técnico, otorgando el

apoyo necesario en la capacitación del capital humano por parte de ambos

entes rectores propuestos; aprovechando la capacidad instalada en lo referente

a la estructura institucional que actualmente esta funcionando.

120

6. FINANCIAMIENTO E INVERSIONES

Para lograr los objetivos planteados dentro de este trabajo, es necesario

mencionar la forma de financiamiento y de inversiones en el sector vial y de

transportes; tomando en cuenta que, se necesitarán en el futuro la construcción

de vías que permitan al país ser competitivo dentro del entorno político

integracionista del área mesoamericana, el mejoramiento de la red vial existente

para lograr en buena parte el objetivo de competitividad, y la conservación de

esas rutas y las ya existentes.

Esta circunstancia es fundamental para el logro óptimo de las metas

propuestas, dado que, el financiamiento e inversiones, deben estar sujetas

únicamente al criterio técnico, y no a la intervención antojadiza de carácter

político, donde los decidores desvían la inversión de construcción y

mantenimiento de forma clientelar con propósitos no técnicos, y que no

responden a una política o programa de desarrollos sostenible; esto no

necesariamente significa que los decidores deben de estar alejados de la

aplicación, dado que, es a través de instituciones donde se canaliza el

financiamiento y la inversión, sin embargo, debe prevalecer el criterio técnico

orientado al desarrollo.

En la República de Guatemala, se ha experimentado que el financiamiento

para infraestructura vial, proviene de contratos de préstamos internacionales, y

se asignan fondos de los ingresos corrientes como contraparte; luego se ha

experimentado la creación del Fideicomiso del Fondo Vial, cuyo financiamiento

proviene del impuesto a los combustibles, y al menos en un caso, el

financiamiento proviene de concesiones.

121


6.1 Rutas nuevas

Para la ejecución de rutas nuevas, se propone el estudio de la adquisición

de fondos para ese propósito a través de tres grandes rubros, los cuales son:

6.1.1 Préstamos internacionales

El financiamiento a través de deuda pública internacional, con

asignación como contraparte del erario de ingresos corrientes ordinarios

de la nación; para esta modalidad únicamente para proyectos de gran

envergadura dentro de la jerarquía de la red vial primaria propuesta, ya

que se supone, esa red vial es la de mayor importancia para el intercambio

comercial regional.

Dentro de esta modalidad de financiamiento, se deberán buscar las

condiciones blandas para que el pago de la deuda no tenga efectos

negativos dentro de la macroeconomía nacional.

La inversión de los fondos provenientes de los préstamos, deberá

cumplir con todos los requisitos técnicos de evaluación, asegurando que,

la inversión se ejecutará de una forma apropiada, y logrando obtener los

resultados esperados.

6.1.2 Deuda pública interna mixta

El financiamiento a través de deuda pública interna mixta, se refiere

específicamente a la modalidad de concesiones, donde la obra se ejecuta

con capital privado (nacional, internacional, y su combinación), para ser

recuperado luego de la finalización del período de diseño del proyecto.

122


En esta modalidad, la inversión deberá ser analizada y ejecutada

observando el cumplimiento de todas las etapas técnicas, el control de la

inversión y el monitoreo durante el período de diseño, deberá ser

ejecutado por el ente rector propuesto; se recomienda que esta modalidad

sea para la jerarquía primaria y secundaria de la red vial funcional.

Durante la operación de la concesión, es lógico que será a través del

cobro de peaje, logrando que la inversión sea auto sostenible; si fuera el

caso que, por alguna circunstancia no fuera posible el cobro de peaje en la

totalidad de la ruta, intervenga el Estado con aportes provenientes del

presupuesto de la nación, sin llegar a la utilización de préstamos

internacionales, evitando así, cubrir deuda interna con deuda externa.

6.1.3 Fondos nacionales regulares

La ejecución de la red vial terciaria, municipal rural y, municipal rural,

debe financiarse a través de fondos regulares del presupuesto general de

ingresos propios nacionales del Estado, y a través de los fondos propios

municipales.

Para que la inversión se ejecute de forma adecuada, deberá

observarse la etapa de planificación regional interna, tal como se explico y

propuso en el Capítulo 2 de este trabajo de graduación, evitando al

máximo que la inversión ejecutada se pierda en un corto plazo.

Para dar el seguimiento apropiado, es necesario que se actualice el

inventario de esas rutas, con el objeto de incluirlas dentro de los planes

globales de mantenimiento rutinario preventivo, que es el que resulta ser el

más económico.

123


Para el manejo de la inversión en el primer caso, necesariamente deberá

ejecutarse bajo la estricta supervisión del ente rector, en el sentido, que se

asegure que la inversión se efectuará de acuerdo a las normas técnicas

definidas para la red vial primaria, donde se deberán cumplir los estándares

exigentes en cuanto a diseño geométrico, funcionalidad y seguridad vial; sin

importar el ente gubernamental u otro ente que administre los fondos para su

ejecución.

Para la contratación de ejecución de la inversión, se deberá en principio,

reformar la ley de contrataciones del Estado, creando un apartado

especializado en el sector vial, y cuyo contenido deberá estar acorde a la Ley

de Vialidad; o en todo caso, crear una ley exclusiva para cada proyecto, donde

quede bien resguardados los intereses nacionales y de terceros que pudieran

ser afectados con la ejecución del proyecto.

Al lograr la certeza jurídica del ámbito vial, los concursos de licitación

serán manejables técnicamente, sin una mayor injerencia de carácter político

que ponga en riesgo la razonabilidad en la ejecución de la inversión,

asegurando al menos que esta dure el período de diseño definido.

En resumen, para las tres alternativas del origen del financiamiento y su

inversión, es deseable la menor ingerencia de la razón política, tratando que

esta decisión política este orientada desde el punto de vista técnico para lograr

el desarrollo y conservación de la infraestructura vial del país.

Para las rutas de menor jerarquía, se espera que, con la implementación

de la Ley de Vialidad, no se cometa el mismo error de carácter técnico

observado en la construcción de caminos rurales y vecinales en años

anteriores.

124


6.2 Mantenimiento de la red vial

Para el mantenimiento y conservación de la red vial existente, desde el

año 1994 se encuentra vigente el Fideicomiso del Fondo Vial, que a través de la

recaudación del impuesto a los combustibles percibe el financiamiento para la

actividad de mantenimiento y mejoras en la red vial nacional pavimentada y no

pavimentada; y la inversión se ejecuta por medio de empresas privadas con la

participación de la Unidad Ejecutora de Conservación Vial – COVIAL – que es

el ente rector creado especialmente para la conservación de la red nacional de

caminos, en el año 1997 a través del Decreto número 38 - 92 Ley de

Distribución de los Combustibles del Congreso de la República, y modificado

por el Decreto 98 – 2,005.

Actualmente se tiene conocimiento que, el presupuesto asignado para el

funcionamiento de COVIAL se ha visto rebasado con creces, y disminuye la

calidad de los trabajos ejecutados y la eficiencia de la inversión, y la

intervención de decisiones políticas inadecuadas, ha dejado en entredicho la

institucionalidad de la unidad ejecutora, dado que, se aparta de la técnica y de

las sanas prácticas de ingeniería, como consecuencia de esa intervención no

técnica.

Se sabe que en el año 2002 la red nacional de caminos constaba de

11100 kilómetros14, de acuerdo a las estadísticas presentadas por COVIAL en

el año 2003; cada año a la red vial se incorpora obras nuevas de todas las

categorías, y el presupuesto no es suficiente para poder atender a toda la

demanda creada, el seguimiento es dificultoso por la cantidad de kilómetros a

ser atendidos.

14 Bull Alberto y Zietlow Gunter. Los Fondos de Conservación Vial en América Latina;

primer congreso regional de fondos viales San Salvador, El Salvador, julio del 2,003. p 14

125


En términos generales, la asignación presupuestaria para COVIAL en un

año es de alrededor de Q.600 millones, cantidad insuficiente para cubrir la

demanda actual; para la administración de los recursos se tiene asignado el 2%

de ese presupuesto para la contratación de servicios técnicos, ese porcentaje

se debe a que, se evita por todos los medios crear un ente burocrático que

consuma en funcionamiento el financiamiento de inversión; pero debido a la

intervención política, se ha truncado la especialización del personal que

interviene en la planificación y seguimiento del programa de conservación vial,

dado que, por desgracia, en cada cambio de gobierno, surgen cambios en la

dirección técnica de la unidad ejecutora y del resto de personal.

Actualmente el mantenimiento se contrata a través del mantenimiento de

estándares, y los contratos se realizan por unidades y cantidades de trabajo a

ejecutar, se ha perdido la filosofía de la condición de servicio que presta una

ruta, ya que, la competencia se ha tornado desleal, y se ha permitido la

participación de entes mercantiles no especializados en la materia, y en

consecuencia se ha perdido la ejecución con calidad; esta actitud también ha

sido contagiada al rubro de supervisión técnica, y se tornado un circulo vicioso,

donde uno hace como que ejecuta, y el otro simula que supervisa la ejecución,

perdiendo la ciudadanía y directamente el usuario, lo aportado a través del pago

del impuesto al consumo de combustibles.

La Unidad Ejecutora de Conservación Vial, debe tomar su papel con base

a la su filosofía de creación, ser un ente autónomo eminentemente técnico, y se

debe plantear la necesidad de que, los fondos recaudados no se canalicen a

través del Ministerio de Finanzas, dado que, esa acción se presta a desviar

parte de los fondos para otros propósitos, y ha quedado demostrado que, la

eficiencia de la inversión ha decaído, y se arrastra deuda de ejecución hacia

otros períodos fiscales por esa causa.

126


Debido a las circunstancias descritas anteriormente, es tiempo de

planificar el mantenimiento de la red vial por medio de niveles de servicio en

tramos bien definidos; con esta acción, es posible eliminar las malas prácticas

comerciales que se sabe ocurren dentro de la ejecución de mantenimiento

actual; esto significa realizar una reingeniería a la unidad ejecutora, y de

plantear nuevos escenarios de recaudación del impuesto actual para hacerlo

más eficiente, y buscar nuevas fuentes de financiamiento para cumplir con la

demanda actual de mantenimiento.

Dados los problemas experimentados a causa de la intervención de

medidas políticas que inciden de forma perniciosa dentro de la actividad de

mantenimiento rutinario, puede ser una solución el cobro directo hacia los

usuarios de las rutas, implantando un cobro de peaje medido por medios

electrónicos para que la inversión realmente sea eficiente; es obvio que, para

lograr esa eficiencia, se debe contar con la base legal correspondiente, esa

base legal, bien puede crearse dentro del contexto general de la Ley de

Vialidad.

Para que el mantenimiento sea exitoso, y la unidad ejecutora no tienda a

desaparecer, es importante crear la Comisión de Gestión Vial, que pueda estar

integrada por los gremios del transporte, representantes de los usuarios,

legisladores y ministros relacionados con la actividad, para poder encontrar una

solución integral al problema planteado.

Los fondos para invertir en mantenimiento, bien pueden ser sufragados en

parte, por el impuesto a la circulación de vehículos, por impuesto de importación

de vehículos y maquinaria de construcción vial, y parte de todos los impuestos

relacionados con el sector transporte y vialidad.

127


6.3 Calidad de la red vial

Con la intervención de la acción de mantenimiento por nivel de servicio, se

logra el objetivo de mantener una red vial con calidad y confort, que provea de

seguridad y desplazamiento sin mayores obstáculos a los usuarios.

Para lograr un mantenimiento por niveles de servicio, se considera que el

IRI (índice de rugosidad internacional) en las rutas pavimentadas sea menor a

3.5, ya que esta condición minimiza el costo de operación vehicular, que

asociado con un nivel de servicio A o B (de acuerdo a la clasificación de la

AASHTO), resulta ser muy conveniente para mejorar las relaciones de

intercambio comercial a lo interno de una región, y provoca ser atractivo para la

comercialización interregional.

Para lograr ese nivel de calidad de las rutas pavimentadas principales, en

sus jerarquías propuestas, significa que, la intervención del mantenimiento

actual, se planifique para lograr que su superficie recuperada sea propicia para

lograr por lo menos un nivel de servicio C (tráfico fluido sin demoras),

aprovechando la eficiencia de la inversión, para que, el resto de disponibilidad

financiera pueda ser utilizado en la inversión del resto de la red vial con

condiciones no satisfactorias para los usuarios.

Desde el punto de vista económico, es deseable que la calidad de la red

vial sea la que provea a los conductores de todas las comodidades durante su

recorrido, que tenga incluidas todas las medidas de seguridad demandadas por

la vía, que al momento de contribuir para mantener la calidad, el conductor o los

usuarios en general, aporten con entusiasmo la parte financiera que sea

designada para la inversión en el mantenimiento de la calidad.

128


Para que una red vial sea confortable y segura, dentro de las condiciones

de calidad, se entiende desde el punto de vista técnico que, las distancias de

visibilidad, rebase y frenado son las apropiadas, de acuerdo al tipo de tránsito

que utiliza la vía; en nuestro medio, significa que es imprescindible realizar las

mejoras en las rutas de mayor preponderancia económica, eliminando las

curvas horizontales cerradas sin distancia de visibilidad, y en el alineamiento

vertical, mejorar las pendientes y la disposición de las curvas verticales.

Otro aspecto fundamental para alcanzar una calidad aceptable, es que a

lo largo del trayecto de las rutas no existan obstáculos, ya sea provocados por

las condiciones del clima, o por disposición de obras cercanas a las pistas del

camino; esto sugiere que, se debe intervenir en la estabilización de taludes por

medios físicos de geotecnia o bien por medio de métodos agronómicos, que

provean la certeza que el derrumbamiento o deslizamiento de taludes sean

recurrentes.

Finalmente, dentro de la calidad de la red vial nacional, se debe incluir de

forma imprescindible, el factor del medio ambiente; proporcionando que, el

conductor y los usuarios al momento de utilizar la vía, se integren a su entorno,

y pueda ayudar de una forma activa a su conservación.

129


130

7. DERECHO DE VÍA

Como se señaló en el capítulo dos, dentro de la planificación de la

infraestructura vial del país, no se ha contemplado por diversas circunstancias,

todos los elementos necesarios para que el sector vial tenga un desarrollo

adecuado, previniendo inversiones infructuosas, que a la postre, solo son

cargas al presupuesto de la nación, y merma la eficiencia de la inversión.

Uno de los principales obstáculos al desarrollo de la técnica depurada en

el diseño y construcción de obras de carácter vial, es la falta de espacio físico

para desarrollar proyectos de una forma apropiada; el principal obstáculo es la

adquisición del derecho de vía, que impide el desarrollo de proyectos de

acuerdo a las demandas del crecimiento del parque automotor, y al

cumplimiento de metas macroeconómicas, en el ámbito de integración

comercial regional.

Para que se pueda contar con el derecho de vía liberado, es necesario

que este inscrito a favor del Estado o de las Municipalidades; esta condición

solo puede ser cierta si, y solamente sí, las obras viales observan el

procedimiento de planificación de una forma rigurosa.

Se estima que el 5% de las vías en el país cuentan con el derecho de vía

inscrito en el Registro de la Propiedad Inmueble, de acuerdo a lo legislado en el

Acuerdo Gubernativo del 30 de noviembre del año 1912 y lo contenido en el

articulo 2º, del Reglamento de Derecho de Vía; es decir, la estructura legal para

este componente está por cumplir 100 años, pero lamentablemente no se

cumple.

131

7. DERECHO DE VÍA

Existen derechos de vía cedidos y liberados, pero no así inscritos como

manda la ley de rigor, esta situación ofrece inseguridad jurídica al planificador

para que sea tomado en cuenta el espacio cedido para incluir las mejoras, que

las actuales condiciones de tráfico demanda la red vial nacional.

Por razones ignoradas, la ejecución de obras de carácter vial, no han

obedecido a lo regulado por el artículo 7 del Reglamento del Derecho de Vía,

que ordena a los planificadores y ejecutores en el sentido que, previo a la

ejecución de construcciones nuevas o mejoras en la red vial nacional, se debe

adquirir el área necesaria para esos trabajos, cuando resulte afectada la

propiedad privada.

Es posible que no se acate lo reglamentado, dado que, no es una ley

ordinaria que deba cumplirse; esa es suficiente razón para que, la Ley de

Vialidad contemple este reglamento como parte fundamental de su estructura

legal aplicable sin excepciones.

Otro de los problemas observados dentro del Derecho de Vía, es la falta

de aplicación del articulo 146 del Código Municipal, creado por el Decreto 12 –

2002 del Congreso de la República; que manda a respetar la franja del derecho

de vía establecido en las rutas nacionales, que es de 40 metros a partir del eje

central hacia sus laterales, en el sentido que, prohíbe cualquier tipo de

construcción; mientras que la franja es de 25 metros medidos en la misma

forma, para las rutas secundarias.

En muchos municipios, inclusive dentro de propiedad estatal, se ha

otorgado permisos para la construcción de construcciones, que al cabo del

tiempo, resultan ser construcciones formales, y para su demolición es necesario

demandas legales.

132

7. DERECHO DE VÍA

Se prevé que, parte de los derechos de vía cedidos anteriormente, por no

haber sido inscritos en el Registro de la Propiedad Inmueble a favor del Estado

de Guatemala, o a la Municipalidad correspondiente; sean pérdidas para la

población, dado que, con el Registro de Información Catastral – RIC -, creado

como ley a través del Decreto 41 – 2005 del Congreso de la República, dará

inicio la regularización catastral de las propiedades privadas, municipales y

estatales; como se ha dado la opción legal de reclamar excesos, dado que, esa

circunstancia representa un beneficio económico, es posible que muchos

propietarios que hayan cedido el derecho de vía, ahora lo reclamen como

exceso, ocasionando pérdidas a la infraestructura vial existente.

Como este tema es muy extenso y especializado, en este trabajo, solo se

mencionaran de manera muy general algunos de sus aspectos importantes,

además, el tema es objeto de análisis específico dentro de otro trabajo de

graduación; por lo que se menciona el tema, debido a que se propone que el

Derecho de Vía sea incluido dentro de la Ley de Vialidad, con el objeto de poder

ser aplicado de una forma legal dentro de la planificación técnica de la

infraestructura vial del país.

7.1 Catastro

Para que un área determinada de espacio físico pueda ser utilizada con

los propósitos de planificación, es indispensable contar con su definición

espacial dentro del suelo a utilizar; es decir, se debe conocer con exactitud su

disposición física y sus magnitudes con los espacios colindantes.

Se puede decir que, el catastro es el producto de un censo de

propiedades estatales, municipales y privadas, de carácter estadístico, aplicable

a fincas rústicas y urbanas.

133

7. DERECHO DE VÍA

El contenido de la información catastral es del tipo descriptivo y gráfico,

donde se puede apreciar los atributos de la porción de suelo delimitada como

propiedad de cualquier naturaleza; y su finalidad principal es la de proveer

certeza jurídica de su tenencia, para que cualquier intervención dentro de su

espacio territorial, no afecte a las propiedades colindantes; obteniendo de esa

forma, que la intervención dentro de su marco de referencia, alcance los

propósitos que dieron la razón de ser de la intervención.

La información catastral debe incluirse dentro del propuesto Sistema de

Información Geográfica, en lo que respecta al derecho de vía adquirido y

registrado; señalando el derecho de vía adquirido pero no registrado, para dar

la prioridad del caso a su escrituración.

Con la aplicación de la Ley del Registro de Información Catastral, se

obtendrá el ordenamiento de la propiedad, y con certeza, se podrá aplicar a la

gestión vial del país.

7.2 Reservas

Conforme avance el censo de carácter catastral, y de acuerdo a sus

resultados, será de mucha importancia la determinación de las llamadas áreas

de reserva para ser utilizadas en el futuro para el desarrollo y ejecución de

infraestructura vial.

Se debe revisar toda la planificación que no se ha implementado dentro

del ámbito vial del país, con el objeto de priorizar la adquisición de las áreas de

reserva, de acuerdo a los planes globales de integración regional interna y

externa de la República, de acuerdo a los compromisos de Estado asumidos.

134

7. DERECHO DE VÍA

Es importante señalar que, las áreas de reserva no se circunscriben de

forma exclusiva al desarrollo de planificación y ejecución de carácter vial; por el

contrario, se aplica a todos los rubros de desarrollo social, político y económico

del país; es decir, es importante la declaración de áreas de reserva, de carácter

educativo, ambiental, energético, de salud, y en general de todos los servicios

sociales.

En virtud que, para la implementación de la Ley de Vialidad, dentro del

apartado de la clasificación funcional de las rutas; se deberá analizar la

cantidad de espacio físico necesario que responda a la demanda de

construcción o mejorar la actual red vial, que responda a esa funcionalidad; esto

significa que, puede quedar en desuso las franjas territoriales de reserva

incluidas en el Reglamento del Derecho de Vía actual.

Las áreas de reserva, tendrán que ser necesariamente determinadas,

adquiridas y declaradas como tal, de acuerdo a la jerarquía de los proyectos

nuevos a construir, y a las mejoras que se realicen en la red vial existente.

7.3 Adquisición

Actualmente la adquisición del derecho de vía se realiza de dos formas,

una por la vía voluntaria por parte del propietario, y otra en rebeldía o forzosa

cuando el propietario se niega a la negociación; para ambos casos, se pacta el

precio de la propiedad a adquirir cómo derecho de vía; este procedimiento se

observa cuando se realiza con la legalidad del correspondiente.

Los llamados fondos sociales dentro de la estructura de gobierno, y otras

entidades que intervienen en la planificación y ejecución de infraestructura vial,

solicitan la cesión de derechos de paso a los vecinos beneficiados con la obra.

135

7. DERECHO DE VÍA

Se deduce entonces que, los derechos de vía para una gran parte de la

obra física de carácter vial se ha adquirido, pero no se ha realizado la

correspondiente inscripción; esta falta de acción ha perjudicado en

sobremanera a los vecinos, debido a que, cuando es necesario ampliar las

rutas, no se cuenta con el espacio físico necesario, debido a que, el derecho de

paso o de vía cedido de forma voluntaria y sin costo (debido a que, de alguna

manera se ha contabilizado la cesión con un precio no establecido como aporte

de la comunidad beneficiada), ha sido otorgado solo para el ancho de la obra a

construir, y no así, el espacio necesario para introducirle mejoras.

Es indispensable que, el Estado de Guatemala defina una política

sostenida sobre la adquisición del derecho de vía; proporcionando a la parte

técnica la comodidad de poder desarrollar la planificación vial de país, con los

elementos técnicos que tiendan a mejorar las condiciones de la red vial

nacional; obteniendo así los resultados macroeconómicos pretendidos.

Dentro de la política sostenida de adquisición, se deberá regular la

determinación del valor de las propiedades, de acuerdo a la plusvalía

alcanzada, tratando de evitar la sobre valoración de las propiedades; para esa

acción se requerirá de los estudios técnicos correspondientes para la

determinación de esa condición importante, dado el alcance económico y

financiero que significa en el ámbito nacional.

136

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

1. Existen 10 leyes aplicables al sector vial, sin embargo no hay coordinación

en su aplicación.

2. No existe el marco referencial general para aplicar las leyes vigentes.

3. La red vial nacional presenta diversidad de enfoques técnicos de diseño y

construcción, debido a la falta de planeación general; el sector vial no está

coordinado y se obtienen proyectos de muy corta duración, las

expectativas no se cumplen y el país pierde a temprana edad de los

proyecto en algunos casos la totalidad de la inversión; no existe

responsabilidad institucional para su mantenimiento y conservación en la

totalidad de la red vial nacional, por lo tanto, es imprescindible crear la

normativa general, para que se observe y se cumpla con la planeación en

los distintos niveles de planificación de desarrollo en general.

4. La red vial actual induce a altos costos de operación vehicular.

5. No existe una base de datos estadísticos de carácter vial que sea

confiable.

6. El ente técnico calificado no ejerce su autoridad como ente rector.

7. No existe un plan nacional de educación vial, proyectado a obtener la

seguridad vial esperada dentro de la red vial nacional.

137

CONCLUSIONES

8. El Fideicomiso del Fondo Vial y la Unidad Ejecutora de Conservación Vial

– COVIAL - por falta de recursos y eficiencia en su captación, no son

suficientes para atender la conservación y mantenimiento de la red vial

existente en el país.

9. Las Municipalidades deben ser las responsables del mantenimiento y

conservación de la red vial de su jurisdicción, de acuerdo a lo establecido

dentro del Código Municipal.

10. La parte técnica de Seguridad Vial, debe ser exigida dentro de la

planeación de las rutas nuevas y de las rutas a ser mejoradas; es decir, se

deberá incluir en los diseños de los proyectos, todas las medidas de

seguridad posibles para disminuir el grado de accidentalidad y su

siniestralidad en la red vial nacional.

11. La preparación académica de los ingenieros civiles en Guatemala, en lo

referente a ingeniería vial no es satisfactoria, de acuerdo a las

expectativas del desarrollo vial nacional.

138

RECOMENDACIONES

RECOMENDACIONES

1. Revisar el contenido de las Leyes vigentes aplicables al sector vial del

país.

2. Luego de la revisión de las Leyes vigentes, incorporar las que

correspondan, y crear la Ley de Vialidad.

3. Revisar las especificaciones técnicas generales de diseño y construcción,

y actualizarlas.

4. Reagrupar las rutas de la red vial nacional existente, en una clasificación

funcional.

5. Crear el Sistema de Información Geográfica – SIG – de carácter vial,

creando la base de datos estadísticos confiables; apoyándose en Instituto

Nacional de Estadística y en el Instituto Geográfico Nacional.

6. El ente rector vial en Guatemala, debe ser por ley, la Dirección General de

Caminos.

7. Crear el contenido del pensum de educación vial en todos los niveles

educativos del país.

8. Aplicar una reingeniería a la Unidad Ejecutora de Conservación Vial –

COVIAL – y su financiamiento.

139

RECOMENDACIONES

9. Analizar el financiamiento para la construcción y conservación vial

municipal.

10. La Dirección General de Caminos elabore las especificaciones de

Seguridad Vial en los proyectos de caminos de toda la jerarquía, en las

etapas de diseño, construcción, mantenimiento y conservación.

11. La Facultad de Ingeniería de la Universidad de San Carlos de Guatemala,

fortalezca la currícula del grado de licenciatura de ingeniería civil, que

corresponde a la rama de ingeniería vial, que actualmente esta vigente.

140

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146

ANEXOS

ANEXO 1. Organigrama actual Dirección General de Caminos

147

ANEXOS

ANEXO 2. Organigrama propuesto Dirección General de Caminos

148

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