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Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial MAPFRE

El gas de la discordiaReportajeIncendios intencionados y negligenciasMotosEsqueletos de metalIngenieríaPROMASS. Soluciones personalizadas para el taller

Ford B-Max

85año XXI

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Nº85 A

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Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2013Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

www.revistacesvimap.comcesvimap@cesvimap.comEsta publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

19.805 ejemplares en el período julio 2011/junio2012. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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3

Vivir en el desierto

w Este año la “rentrée” (1) posvacacional parece que va a tener un tonomenor por la situación socio-económica que nos rodea y no debería serasí. Es cierto que llevamos cinco años en la travesía de un desierto queparece no tener fin y quizá, después de tanto tiempo, tengamos que acos-tumbrarnos a vivir en él aun sabiendo que existen otros lugares menos in-hóspitos. Si es así, sólo nos quedan dos alternativas: aceptarlo o buscarotros parajes menos exigentes. Como doy por sentado que la mayoría delos que lean estas líneas van a optar por la primera, no hay más remedioque adaptarnos y re-crear un entorno dentro de él menos agresivo y másconfortable. Y debemos hacerlo contando sólo con nuestras fuerzas ynuestros medios; si viene algo de fuera (del entorno socio-político) habráque sufrirlo (si no podemos evitarlo) o aceptar la ayuda que nos aporte.Pero la mayor tarea nos va a tocar a todos y cada uno de nosotros.

Primeramente, hemos de trabajarnos a nosotros mismos, blindándonoscontra el desasosiego de lo que nos rodea, no debemos convertirnos entransmisores de la atmósfera de desencanto y pesimismo que trata deabrumarnos. Seguro que en nosotros y en los que nos rodean descubrimoscapacidades maravillosas e inexplotadas, casi siempre por miedo al riesgo.Es hora de ponerlas en juego y apostar con ellas; tenemos poco o nadaque perder y mucho que ganar.

Y, en segundo lugar, no permitir que nadie a nuestro alrededor se aban-done; podemos entender un momento de respiro, de reflexión, pero paravolver con más fuerza, a la misma tarea o a una nueva.

En definitiva, las actitudes individuales son las que pueden hacer que apesar de todo nos sintamos mejor, que encaremos el porvenir dispuestosa pelear por transitar por él con la cabeza alta y que contagiemos a los quenos rodean.

Quien sabe, a lo mejor así, un día se pone a llover y el desierto se convierteen un vergel. Pero lo que está claro es que nadie va a venir a ponerlo anuestros pies. Por tanto, de aceptar una “rentrée” en tono menor, nada denada.

Ignacio JuárezGerente de CESVIMAP

P.S. En la tarde del día en que escribí las líneas precedentes a modo de editorial,releyendo el periódico encontré una frase del tenista Rafael Nadal que me hubieravenido muy bien como colofón: “No hay un solo camino al éxito”.

(1) Rentrée.- Palabra francesa que significa entrar de nuevo, volver a empezar, y que seaplica para definir el reinicio de una tarea.

Editorial

CESVIMAP 85 | Septiembre 2013Revista técnica del Centro de Experimentación ySeguridad Vial MAPFRE

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: cesvimap@cesvimap.com

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFrancisco J. A. Peña, Federico Carrera, Mª LourdesFamiliar, Jorge Garrandés, Juan Carlos Iribarren,Andrés Jiménez, Francisco Javier López, José AntonioMaurenza y Juan Rodríguez.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: FORD

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier HernándezPublicidad y suscripcionesCristina Vallejo (cvallejo@cesvimap.com)Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Copyright © 2009 DuPont. All rights reserved. The DuPont Oval logo, DuPont™, The miracles of science™, the DuPont Refi nish logo and all

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

11 CARROCERÍA

Pégame a la luna

16 PINTURA

Prevenir antes que curar

22 SOBRE RUEDAS Ford B-Max

27 MOTOCICLETASEsqueletos de metal

32 VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Diagnóstico de autobuses

37 EN EL TALLER

Equipo para la reparación de plasticosPRT-1 de 4CR Ibérica

41 SEGURIDAD VIAL

Sillas de niños ¿hacia adelante o hacia atras?

42 INGENIERÍA

Soluciones personalizadas para la gestión rentable del taller

46 PERITOS

Valores de referencia en la tasación de vehículos

50 ELECTROMECÁNICA

El gas de la discordia

54 REPORTAJE

Incendios en vehículos debidos a actos intencionados y negligencias

60 LEGISLACIÓN

Actas de conformidad y de no conformidad

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

11 CARROCERÍA

Pégame a la luna 16 PINTURA

Prevenir antes que curar

SOBRE RUEDAS

Ford B-Max22

VEHÍCULOS

INDUSTRIALES

Diagnóstico de autobuses32

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9

Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Jorge de Santayana 18, 05004 Ávila ocesvimap@cesvimap.com. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Me gustaría que me indicaran si el Curso UniversitarioPeritación de Automóviles me facilita reconocimientouniversitario pese a que no dispongo de ningunalicenciatura. Hasta la fecha he estado trabajandocomo chapista en un taller. Muchas gracias.

Julián Rozas / email

Respuesta: Por supuesto que, a través del CursoSuperior Universitario de Peritación de Automóviles,puedes acceder a un título universitario sin necesidadde que acredites ninguna licenciatura. Este curso se

desarrolla on line, dentro de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila. Aquellas asignaturasque, por su carga práctica, requieran impartirse presencialmente, se efectuarán en las instalaciones deCESVIMAP en Ávila. La parte on line supone el 80% del total de las asignaturas del curso; la partepresencial tiene una duración de dos semanas.

He leído que el gas refrigerante HFC-134a, utilizado en el sistema de aire acondicionado en vehículos amotor, ha sido sustituido en la Unión Europea por el HFO-1234yf. ¿Por qué motivo? ¿Es este cambiodefinitivo? ¿Es cierto que el nuevo gas es potencialmente más inflamable en caso de accidente?

F. Gonzalo Fuertes / email

Respuesta: Efectivamente, la directiva europea 2006/40/CE señala, desde el 1 de enero de 2011, que nopueden existir homologaciones de nuevos modelos de vehículos para el mercado europeo si éstos montanun sistema de aire acondicionado basado en el refrigerante HFC-134a. Debido a los problemas desuministro del nuevo refrigerante, esta normativa sufrió una moratoria por parte de los estados miembroshasta el 1 de enero de 2013. Pero, desde el 1 de enero de 2017, no se podrá fabricar ningún coche en Europacon este gas, cuyo potencial de calentamiento global (PCG) es más de 300 veces superior al HFO-1234yf.En este número de Revista CESVIMAP tienes a tu disposición un amplio artículo en el que te explicamoscómo algunos fabricantes de automóviles, como BMW y Mercedes, se han mostrado abiertamente en contrade la actual directiva, argumentando motivos de seguridad en caso de accidente.

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La resistencia y capacidad de absorción delos adhesivos elásticos los hace idóneospara transmitir esfuerzos, aportarconsistencia al conjunto de la carrocería eincrementar la rigidez torsional. Susprincipales ventajas son:■ Tienen capacidad para absorber lasdeformaciones originadas por lasdiferencias térmicas y las generadas porla unión de la carrocería a la luna.■ Ofrecen uniones totalmente estancas.■ Poseen elevada capacidad de absorciónde ruidos.■ Impiden la aparición de fenómenos decorrosión galvánica.■ Absorben, en gran medida, los impactosy las vibraciones.■ Presentan gran resistencia a fatiga.■ Unen materiales de distinta naturaleza.■ Permiten la automatización del trabajode ensamblaje.■ Tienen alta resistencia al pelado.■ Suelen presentar alargamientos derotura (elongación) del orden de un 400%.

Tipos de adhesivos y técnicas de adhesiónLa nuevas tecnologías adaptadas a lafabricación de carrocerías más ligeras,fabricadas en aluminio, la incorporaciónde la electrónica en los vidrios y lasexigencias estructurales han supuesto laaparición de tipos específicos deadhesivos. En ellos adquieren un papelrelevante propiedades como el alto móduloelástico o no ser eléctricamenteconductores, aspectos que, a menudo, secombinan en un mismo adhesivo, pero quehacen alusión a propiedades totalmentedistintas. El mercado ofrece un extensocatálogo de adhesivos con diferentescaracterísticas. Todos ellos se clasificandel siguiente modo:

PoliuretanosSon compuestos obtenidos de la reacciónde un polímero con agua o un catalizador,dando lugar, en el primer caso, apoliuretanos monocomponentes y, en elsegundo, a poliuretanos bicomponentes.

Por Federico Carrera Salvador

LA TÉCNICA DEL PEGADO, DESARROLLADA PARA LA FIJACIÓN DE LUNAS, CONSIGUE LA UNIÓN DE DOS MATE-RIALES HETEROGÉNEOS (VIDRIO-METAL). PARA ELLO, SE EMPLEAN ADHESIVOS ELÁSTICOS, QUE REPARTEN LOSESFUERZOS, EVITANDO TENSIONES EXCESIVAS EN LOS EXTREMOS DE LA LUNA Y PERMITIENDO VARIACIONES DEDISEÑO DE LA CARROCERÍA Y UNA AMPLIACIÓN DE SU SUPERFICIE ACRISTALADA

Pégame a la luna

CESVIMAP 85

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C A R R O C E R Í A

Adhesivos para el pegado de lunas

C A R R O C E R Í A

1. Poliuretanos monocomponentesSon adhesivos basados en prepolímerosde poliuretano, cuyo curado se efectúa porabsorción de la humedad atmosférica.Existen diferentes tipos:■ Poliuretanos de secado normal: sustiempos de secado dependen de lahumedad y de la temperatura. Latemperatura y la humedad bajas retrasanel proceso. El tiempo de curado puede serde 3-6 h.■ Poliuretanos de secado rápido: elproceso de secado es el mismo que en eltipo anterior, pero, para evitar lainmovilización del vehículo durante elsecado del adhesivo (aproximadamente,6 horas), existen poliuretanosmonocomponentes de secado ultrarrápido,con diferentes tecnologías:– Los que se aplican en caliente, a unatemperatura de, aproximadamente, 60 °C,es necesario precalentar el cartucho en unhorno eléctrico específico. El tiempo depermanencia en el horno depende del tipode poliuretano, debiendo seguirse, en cadacaso, las recomendaciones del fabricante. – Otros productos se aplican combinadoscon un acelerador de secado, que añadehumedad para su aplicación.■ Poliuretanos de baja conductividadeléctrica: para conseguir esta propiedad,se le añade a la formulación un productono conductor de la electricidad. De estaforma, la corriente queda aislada entre lacarrocería y la luna, evitando pérdidas deseñal e interferencias por corrientesinducidas de las antenas integradas enlas lunas, e inhibe la corrosión porcontacto.■ Poliuretanos de alto módulo elástico: elmódulo describe la fuerza necesaria paradeformar el adhesivo a cortadura (traccióno flexión). El adhesivo es sometido acortadura, influyendo su módulo elástico

en la cantidad de fuerza que se transmiteentre la carrocería y el parabrisas. El módulo es inversamente proporcional ala elasticidad del material, por lo quecuanto más alto sea, más rígido será elmaterial. Este tipo de poliuretanosproporciona rigidez y consistencia a lacarrocería, contribuyendo a que sea másligera, con materiales ligeros y espesoresdelgados, como las carrocerías de aluminio.

2. Poliuretanos bicomponentesSe obtienen de la mezcla de dos sustancias,poliuretano y catalizador o endurecedor. Elcurado se produce por la reacción química,al mezclar los dos componentes. Nonecesitan humedad ambiente para supolimerización. Finalizado el secado, seforma un adhesivo flexible con gran fuerzaestructural.

3. Adhesivos híbridos o polímeros Adhesivos de tecnología distinta a lospoliuretanos tradicionales, sonmonocomponentes de alta resistenciaestructural, especialmente indicados parauniones elásticas. Tienen como base unpolímero de silano modificado, exento deradicales libres, isocianato, PVC, etc. Susecado es rápido, por absorción dehumedad, y presentan muy buenaadherencia sobre diferentes sustratos, sinnecesidad de imprimación.Tienen gran resistencia al envejecimiento, alos rayos ultravioleta y a los agentesatmosféricos. Sus propiedades mecánicas,una vez realizado el curado, son inferiores alas de los poliuretanos convencionales.

EN LOS ADHESIVOS

ACTUALES ADQUIEREN

UN PAPEL RELEVANTE

PROPIEDADES COMO

EL ALTO MÓDULO

ELÁSTICO O NO SER

ELÉCTRICAMENTE

CONDUCTORES

w Diferentes adhesivos

w Cordón de adhesivo

w Adhesivo ultrarrápido

w Adhesivo con acelerador

CESVIMAP 85

12

Pasos para aplicar el adhesivoEn líneas generales, para lograr unmáximo rendimiento de los adhesivos, se han de dar los siguientes pasos:■ Las superficies a unir deben estarsecas sin restos de humedad, libres de polvo, grasa u otros residuos. ■ Para conseguir una adherencia óptima,los sustratos pintados y el vidrio oserigrafía cerámica, se recomienda lijar con un abrasivo suave.■ Todas las superficies de contacto con el adhesivo deben limpiarse conproducto de limpieza específico. ■ Realizados correctamente los pasos anteriores, no es necesario

aplicar imprimación; solamente, en laszonas en las que se ha dañado la pintura.■ Antes de la aplicación del adhesivo, han derespetarse los tiempos de secado de losproductos anteriores.■ Los adhesivos caducados debendesecharse.■ La temperatura óptima para la aplicaciónes de 18ºC a 25ºC.■ La aplicación del adhesivo puederealizarse en la luna o en la carrocería. Se recomienda aplicarlo sobre los restos delanterior cordón para no cometer errores deajuste. ■ Una prueba de estanqueidad, mediante unchorro de agua sin presión, permitirá

C A R R O C E R Í A

SE DEBEN RESPETAR

LOS TIEMPOS DE

INMOVILIZACIÓN

DEL VEHÍCULO

RECOMENDADOS POR

LOS FABRICANTES DE

LOS PRODUCTOS

w Aplicación de adhesivo sobre los restos de adhesivo w Prueba de estanqueidad

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13

w Preparación de superficies

C A R R O C E R Í A

verificar que no hay entradas de agua y, a lavez, acelera el proceso de secado deladhesivo.

Ensayos, basados en el “ProgramaEuropeo de Evaluación de AutomóvilesNuevos” (NCAP) y en las NormasFederales de Seguridad de VehículosAutomotores (FMVSS), valoran y certificanque el adhesivo cumple con lascaracterísticas exigidas en los tiemposrecomendados.Siempre se deben respetar los tiempos deinmovilización del vehículo recomendadospor los fabricantes de los productos. Endeterminados adhesivos monocomponentesse reducen a 15 minutos, según arrojan los

datos de los ensayos en los que, una vezconcluido el tiempo de entregarecomendado por el fabricante del adhesivo,el vehículo impacta a una velocidad de64 km/h contra un obstáculo indeformable. La elección de adhesivos para el pegadode lunas, testados y certificados, cumplecon todas las características exigidas porlos fabricantes de los vehículos, por lo quelos fallos que se puedan detectar en launión son debidos, principalmente, a unadeficiente preparación de superficies delas zonas de contacto. CESVIMAP ha realizado numerosaspruebas para verificar los métodos ytiempos de aplicación y secado adecuadosde estos tipos de adhesivos ■

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Área de Carrocería

carroceria@cesvimap.com

Reparación de carrocerías de automóviles.

CESVIMAP, 2009

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

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w Marcado de un adhesivoensayado

w Colocación de la luna

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Adhesivo de endurecimiento rápido 1h y 30 min 6h

Adhesivo de endurecimiento estándar 2h y 30 min 12h

Tiempos de puesta en circulación del vehículo en las condiciones de aplicación:Temperatura: 23ºc, higrometría: 75%

Tiempos aproximados, según condiciones atmosféricas

w Ensayo de adhesivos (Programa europeo)

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P I N T U R A

INCLUSO TRAS REALIZAR UN PROCESO DE TRABAJO CORRECTO PUEDEN SURGIR PEQUEÑOS DEFECTOS OIMPERFECCIONES EN LAS PINTURAS DE FONDO Y, SOBRE TODO, EN LAS DE ACABADO, QUE DESLUCEN EL TRABAJOFINAL. PARA EVITAR ESTOS DEFECTOS TIENE GRAN INFLUENCIA LA SELECCIÓN DE LOS PROCESOS DE TRABAJO,EL USO CORRECTO DE CIERTOS PRODUCTOS DE PINTURA, LA ADECUADA ELECCIÓN DE LOS TIEMPOS DE SECADO,EL BUEN USO DE LOS EQUIPOS, INSTALACIONES Y HERRAMIENTAS, LA PULCRITUD CON LAS LIMPIEZAS Y LOSDESENGRASADOS DE LAS SUPERFICIES Y ENMASCARADOS

La calidad final del acabado no sólo radicaen la profesionalidad y la categoría delpintor, sino también en las condiciones einstalaciones en las que realiza su trabajo.

Instalaciones, equipos y herramientasHay que saber hacer frente a la apariciónde los defectos antes de que sucedan. De esta manera, se evitarán pérdidas detiempo en rectificarlos y trabajosimproductivos.Una instalación como la cabina de pinturadebe encontrarse en perfecto estado delimpieza y mantenimiento para que nosurjan defectos en el acabado final. Lasparedes y los suelos han de estar limpios,sin exceso de pulverizaciones de pintura;

Por Andrés Jiménez García

Defectos en la capa de pintura

Prevenir antes que curar

CESVIMAP 85

16

w Mantenimiento de la cabina

los filtros de techo y suelo se debencambiar tras las debidas horas de uso, etc.De esta manera, se evitarán motas depolvo, suciedades, contaminaciones deaceites o humedades, etc.Otros equipos que afectan directamente ala aparición de defectos durante el pintadoson las pistolas aerográficas. Seránecesario realizar una buena limpieza trascada aplicación; también trabajos demantenimiento periódicos para tenerlas apunto y que no ocasionen defectos a lahora de aplicar.Los defectos que puede provocar unequipo aerográfico con un mantenimientodeficiente pueden ser: sombras o ráfagaspor un abanico deforme debido a la faltade limpieza; proyecciones de pintura secade anteriores aplicaciones sobre pinturarecién aplicada; velados o hervidos porexceso de carga; alteraciones en latonalidad del color, etc.Los equipos de secado también influiránen la aparición de los defectos depintado; por ejemplo, una mala elecciónde la temperatura de secado puede

ocasionar velados, ampollas y hervidos.Por lo tanto, habrá que mantener unperfecto control sobre la distancia ypotencia de aplicación, dependiendo delproducto que se vaya a secar o de sucolor.

P I N T U R A

CESVIMAP 85

17

w Limpieza de la pistola

w Secado con infrarrojos

P I N T U R A

Procesos de trabajoOtro aspecto que afecta a los defectos depintura es el de los métodos de trabajo.Los fabricantes de pintura proponenunos procesos idóneos para pintarpiezas de chapa y de plástico yproporcionar a la reparación una calidadfinal adecuada. Será necesario respetar la informaciónaportada en las fichas técnicas y ceñirse alas recomendaciones de los fabricantes depintura en cuanto a la preparación yaplicación de las diferentes mezclas depintura, a los tiempos de secado o deevaporación, a los micrajes o espesoresrecomendados, etc., ya que de estamanera evitaremos defectos de todo tipo.

Por ejemplo: diferencias de color,hervidos, sombras, cuarteados, humedadatrapada, secados deficientes, etc.Un error a la hora de mezclar losproductos de pintura, o de elegir elcatalizador y el diluyente, puedeocasionar falta de cubrición, hervidos,descolgados, etc.Una mala aplicación de los productos,incrementando el espesor de la capa, norespetando los tiempos de evaporaciónentre manos o manteniendo una distanciaincorrecta de pintado, etc., podrá dar lugara defectos como las sombras o ráfagas,alteración del color, hervidos o velados,burbujas de disolvente atrapado en capasinferiores, etc.

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18

LA CALIDAD FINAL DEL

ACABADO NO SÓLO

RADICA EN LA

PROFESIONALIDAD Y

CATEGORÍA DEL PINTOR,

SINO TAMBIÉN EN LAS

CONDICIONES EN LAS

QUE ÉSTE REALIZA SU

TRABAJO

w Aplicación de barniz elastificado

w Órbita idónea de lijado w Marcas de lija

P I N T U R A

Otra parte importante del proceso depintado, y con influencia directa sobre laaparición de defectos, es el lijado de lassuperficies, previo a la aplicación delcolor de acabado. Una incorrecta eleccióny utilización de las lijadoras, de susórbitas de trabajo, de la dureza de susplatos y del disco abrasivo se manifestaráen forma de los famosos “caracolillos” o“marcas de lija”. Y este defecto tiene unaúnica y poco rentable solución: repetir eltrabajo.Los trabajos de enmascarado son un focopara la aparición de defectos de pintado enforma de restos o marcas de pintura engomas o molduras, pulverizados deaparejo de color o barniz en piezas que nodeberían recibir pintura, motas de polvo osuciedad, etc.Evitar estos defectos dependerádirectamente de la pericia del pintor a lahora de realizar los trabajos deenmascarados y de la correcta utilizaciónde los materiales y útiles.

Materiales como las cintas específicaspara la pintura al agua, la cintalevantagomas, papeles y plásticos o elburlete de espuma, etc. serán de granayuda a la hora de realizar óptimostrabajos de pintura.Si se realiza un deficiente proceso depintado sobre piezas plásticas tambiénpueden aparecer, con el paso del tiempo,una serie de defectos como la pérdida deadherencia y el cuarteado de la pintura.Para solventar estos defectos seránecesario aplicar promotores deadherencia sobre los plásticostermoplásticos y elastificar los aparejos yalgunos barnices 2K.Para la eliminación de estos defectos,además de emplear un tiempo extra que sesuma al de la reparación, rebajando laeficacia y la productividad, se emplean unaserie de cuchillas, espátulas y disolventes,que pueden dañar algunos de los accesoriosque se están limpiando, con el consiguienteincremento de costes en la reparación.

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19

UNA MISMA CAUSA

PUEDE DAR LUGAR A

DIFERENTES

DEFECTOS Y, A SU VEZ,

UN MISMO DEFECTO

PUEDE APARECER POR

DIFERENTES CAUSAS

w Uso correcto de los materiales de enmascarado w Falta de adherencia

w Gomas pintadas por un enmascarado defectuoso

w Cinta levantagomas

Condiciones de aplicaciónLos defectos también se originan por unasmalas condiciones atmosféricas deaplicación. Una excesiva temperatura yhumedad hará que los productos 2K seanmás sensibles a los hervidos y a la reduccióndel brillo, mientras que si la temperatura esmuy baja se correrá el riesgo dedescolgados y lentitud en el secado. Se pueden emplear equipos auxiliares deatemperado del aire y/o humificadores,con el fin de trabajar con temperaturas yhumedades idóneas, cercanas a lastemperaturas recomendadas en la fichatécnica; de esta manera, se evitan losposibles defectos.

Limpiezas y desengrasadosPara poder evitar o minimizar el riesgo dela aparición de defectos, el pintor deberáextremar la limpieza de la carrocería yutilizar prendas de trabajo libres dehiladuras.

Los procesos de trabajo y los equipos einstalaciones influyen de manera directaen la consecución de unos buenos trabajosde pintado. De la misma manera, son larazón de la mayoría de los defectos depintura que puedan presentarse tras unareparación.Hay que tener en cuenta que una mismacausa puede dar lugar a la formación dediferentes defectos y, a su vez, un mismodefecto aparece por diferentes causas. Porlo tanto, el pintor deberá realizar untrabajo minucioso y de máxima precisión.Si el defecto aparece, existen en elmercado infinidad de productos y equiposespecíficos para su eliminación ycorrección, como los compuestos depulido y abrillantado, las cuchillas decorte, bayetas y boinas de diferentesdensidades, etc. ■

P I N T U R A

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20

Área de Pintura

pintura@cesvimap.com

Embellecimiento de superficies. CESVIMAP, 2010

Técnicas básicas de preparación de superficies.

CESVIMAP, 2009

Pintado de automóviles. CESVIMAP, 2008

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

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LA APARICIÓN DE

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Ford B-Max es el pequeño de cincohermanos, los cinco monovolúmenes quela marca americana tiene en Europa. Conuna longitud de 4,08 metros, es 13 cm máslargo que el modelo Fiesta. Su carroceríaestá disponible para cinco ocupantes ydispone de cinco puertas, las 2 traserascorrederas, con la singularidad de nocontar en su carrocería con el pilar B ocentral.El número de bastidor está troquelado enel piso del acompañante, junto al estribo.Es visible al levantar un registro en lamoqueta. Este número también estápresente sobre el salpicadero, se ve através de la luna parabrisas, en su parteinferior izquierda. El vehículo tambiéncuenta con una placa del constructorsituada en el pilar C del lado derecho.

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22

S O B R E R U E D A S

Ford B-MAX

Por Francisco Javier López

UN MONOVOLUMEN PEQUEÑO SE DEFINE POR SER UN VEHÍCULO URBANO, CON LAS CARACTERÍSTICAS QUE AESTA DENOMINACIÓN SE ASOCIAN: MOTORES CON UN BAJO CONSUMO EN CIUDAD Y MANIOBRABILIDAD ALCONDUCIR, CON OBJETO DE REQUERIR MENOR ESPACIO PARA APARCAR. POR OTRO LADO, A PESAR DE SURELATIVO PEQUEÑO TAMAÑO, SE BUSCA EL MAYOR APROVECHAMIENTO POSIBLE DE SU HABITÁCULO (EN ALTO YANCHO) Y DEL ESPACIO DE CARGA

Características técnicasLas primeras unidades del Ford B-Max se entregaron en septiembre de 2012. Su oferta de motores es: 3 motores degasolina de 100, 105 y 120 CV, y 2 motoresdiésel de 75 y 95 CV. A excepción del motorde 105 CV, que equipa de serie caja decambios automática de doble embrague yseis velocidades, el resto de propulsoresmontan cambio manual de cincovelocidades. Existen 3 versiones deacabado: Trend, Titanium y Titanium X, a las que se acaba de unir la versiónAmbiente.Los motores de 100 y 120 CV son losEcoBoost, de tres cilindros en línea y 999cm3. Estos motores son de inyeccióndirecta, con sobrealimentaciónproporcionada por un turbocompresor; la distribución es variable con dos árbolesde levas. Sus consumos medios son de 4.8 litros a los 100 km, con emisiones de109 gr de CO2 por kilómetro para el máspequeño y de 5,0 l/100km y unasemisiones de 114 gr CO2/km para el de120 CV.El resto de consumos en los motoresEcoBoost son:

El tercer motor de gasolina (1.6 Ti-VCT)tiene un consumo ligeramente superior alos EcoBoost; su consumo medio es de 6,4 l/100 km, el consumo urbano es de 8,6 l/100 km y el extraurbano es de 5,1 l/100 km. Las emisiones de CO2son de 149 gr/km.Los consumos de los dos motores diéselson:

Algunas versiones del Ford B-Max cuentancon sistemas que propician la reducciónde consumo ECOnetic Technologies,dirección asistida eléctrica, indicador demarcha recomendada y sistema Eco Mode,que aporta información sobre la eficienciade la conducción desde el punto de vistadel ahorro.

CarroceríaEl Ford B-Max cuenta con una únicacarrocería de cinco puertas construidasobre la plataforma del Ford Fiesta, siendoel B-Max 32 cm más corto que el C-Max.

S O B R E R U E D A S

100 CV 120 CV

Urbano: 6 l/100 km 6,6 l/100 km

Extraurbano: 4,2 l/100 km 4,3 l/100 km

1.5 TDCI 75 CV 1.6 TDCI 95 CV

Urbano: 4,7 l/100 km 4,8 l/100 km

Extraurbano: 3,6 l/100 km 3,8 l/100 km

Medio: 4,0 l/100 km 4,1 l/100 km

Emisiones CO2: 104 gr/km 109 gr/km

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La carrocería está fabricada en aceroreforzado en un 55% y en aceroultrarreforzado al boro en un 26%. Estosmateriales aportan ligereza y, a la vez,mayor resistencia.La carrocería del vehículo se ha reforzadoespecíficamente en áreas clave paracompensar la supresión del tradicional pilarcentral (pilar B). Es el caso del armazón oestructura de las puertas delanteras ytraseras, que está construido con acero dealto límite elástico y aceros ultra reforzadosal boro. Estos aceros han sido conformadosen caliente en prensa refrigerada por agua;este procedimiento produce un material deuna resistencia tal que para su reparaciónrequiere herramientas y métodosespecíficos. Así, se han de emplear brocasde widia revestidas de carburo de wolframio

o tungsteno, discos de corte apropiados,máquinas para el corte por plasma,soldadura por puntos de resistencia de14.500 amperios y soldadura en taladro tipoojal, con mayor superficie de soldadura quela MIG a tapón.Las puertas delanteras y traseras, alcerrarse, se anclan en el montante detecho, arriba, y en la zona del estribo,abajo. La puerta delantera y trasera sesolapan en su encuentro central,formando, gracias a los materialesempleados, un pilar central rígido yresistente construido en acero al boroconformado en caliente. Estos sistemas ymateriales evitarán que se abran laspuertas mientras se esté produciendo unacolisión o vuelco. Cada una de las puertascuenta con barra anti empotramiento,también fabricada en aceroultrarreforzado.Al no incorporar pilar central, el espacioque queda permite unas puertas con unarmazón de mayores dimensiones, quepuede albergar holgadamente los refuerzosde aceros especiales que incorpora. Porotro lado, al no haber un pilar central fijo einamovible, los cinturones de seguridad delas plazas delanteras están anclados en lospropios asientos.En el frente, como soporte del paragolpesy absorbedor de energía ante colisiones,monta una traviesa de acero de alto límite

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LA CARROCERÍA SE

HA REFORZADO

ESPECÍFICAMENTE EN

ÁREAS CLAVE PARA

COMPENSAR LA

SUPRESIÓN DEL

TRADICIONAL PILAR

CENTRAL (PILAR B)

EL FORD B-MAX SEHA SOMETIDO ALCRASH TEST RCAR(RESEARCH COUNCILFOR AUTOMOBILEREPAIRS) ENCESVIMAP

w Aceros de alto límite elástico y aceros ultra reforzados al boro

elástico, con puntos programados dedeformación. En su parte posterior carece de unatraviesa de acero de alta resistencia conpuntos de deformación programados; ensu lugar equipa un absorbedor depoliestireno en el mercado español. Sinembargo, en el británico o alemán integrauna traviesa de acero similar a ladelantera.Los espesores de los elementos queconfiguran y cierran la carrocería del FordB-Max son: 1,5 mm en los largueros, 2,0mm en la traviesa y 0,7 mm en los panelesde puertas, aletas, capó y portón.

SeguridadCuenta con suspensión delantera tipoMcPherson, resorte helicoidal y barraestabilizadora. La suspensión trasera es derueda tirada con elemento torsional yresorte helicoidal. Los frenos delanteros sonde disco ventilados y macizos los traseros.Como equipamiento de serie, en todas lasversiones del B-Max, destaca el Sistema deProtección Inteligente IPS con medidas deseguridad activas y pasivas, que abarcandesde el habitáculo construido en acero ultrareforzado al antibloqueo de frenos ABS, elsistema electrónico de distribución de lafuerza de frenada EBD, airbags frontales ylaterales del conductor y acompañante,airbag de rodilla del conductor, airbags decortina para asientos delanteros y traseros,cinturones de seguridad de 3 puntos deanclaje con carrete de inercia en todos losasientos, pretensores y retractores conlimitación de carga en los asientosdelanteros, anclajes ISOFIX en los asientostraseros, ESP y control de tracción,

asistencia electrónica de frenada EBA ycolumna de dirección deformable(movimiento horizontal), que mejora laabsorción de energía y la protección de laspiernas.

CESVIMAP ya asistió a la presentación delmodelo en Colonia donde efectuaron uncrash test lateral contra un objeto de950 kg mostrando su seguridad. Además,nuestro centro ha sometido al Ford B-Max alcrash test RCAR frontal y trasero. Tras losimpactos se miden las cotas de laestructura y se identifican los elementosafectados; posteriormente, se repararán losdaños, describiendo el método de trabajo ylas técnicas y herramientas a utilizar,obteniendo una abundante información enla que no faltan los precios del recambio yel coste de la reparación. También seafronta la retirada integral de todos loselementos del vehículo, describiendo losmétodos de desmontaje y montaje. Seobtienen datos como los materiales y lostiempos empleados en las operaciones. CESVIMAP trabaja con los vehículos demayor implantación en el mercado,evaluando su reparabilidad con un grannúmero de ensayos y pruebas ■

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Área de Vehículos Industriales

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El chasis de la moto es el esqueletometálico que sujeta todos los órganos quemonta el vehículo; al igual que elesqueleto humano, debe permitir elcorrecto funcionamiento de todos ellos ysu armonización, incluyendo parámetrostan variables como la posición y la masadel piloto, la inclinación en curvas, laestabilidad en línea recta, irregularidadesdel terreno, aceleraciones, frenadas, etc.Los diferentes tipos de motos que secomercializan y que podemos utilizar encualquier vía pública tienen un diseñocondicionado por su desempeño,existiendo múltiples variaciones, por tanto,entre los elementos que montan; la piezafundamental es el chasis, cuyo diseño ycaracterísticas van a condicionar elfuncionamiento de la moto.El chasis debe proporcionar estabilidad,tanto en línea recta como en el trazado decurvas. Junto con elementos tanimportantes como son las suspensiones,debe ser capaz de transmitir en todomomento al piloto una sensación de control

ante los movimientos longitudinales debidosa la aceleración del motor y la deceleraciónproducida por los frenos; también ante losmovimientos verticales por lasirregularidades del terreno e, incluso, antelos transversales, por efecto del viento.

Ángulo de direcciónUna variable muy importante del chasisque condiciona el funcionamiento dinámicode la moto es su ángulo de dirección o delanzamiento, formado por la línea definidapor el eje de la dirección y la vertical quepasa por el centro de la rueda delantera.Este ángulo condiciona otro parámetro desuma importancia desde el punto de vistade la estabilidad y la manejabilidad de lamoto, como es el avance, denominandocon esta palabra a la distancia, medidasobre el suelo, de la prolongación del ejede la dirección hasta el punto de contactode la rueda delantera con el piso. Las motocicletas comerciales disponen deángulos de lanzamiento en un entornocomprendido entre 20º y 30º, con menores

Por Jorge GarrandésAsprón

LAS LEYES FÍSICAS QUE RIGEN LA BIOMECÁNICA DICTAN QUE LAS VARIACIONES ÓSEAS EXISTENTES EN EL CUERPOHUMANO IRREMEDIABLEMENTE REPERCUTEN EN SU MOVIMIENTO. CON LAS LÓGICAS DISTANCIAS EXISTENTESENTRE LA ESTRUCTURA DE UNA MOTO Y UN CUERPO, ESTE EJEMPLO BIOMECÁNICO LO PODRÍAMOS TRANSPONERAL CASO DE LAS MOTOCICLETAS Y A SU FUNCIONAMIENTO TANTO ESTÁTICO COMO DINÁMICO, DICTADO, EN ESTECASO, POR LAS LEYES DE LA MECÁNICA CLÁSICA EN VEZ DE POR LA BIOMECÁNICA

Esqueletosde metal

Tipología de chasisde motocicletas

w Motocicleta sin carrocería

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M O T O C I C L E T A S

valores las motos más ágiles y fáciles degirar, como pueden ser las de trial. Encontraposición, las más perezosas en girosson las custom.Precisamente estos dos ejemplos,trialeras y custom, son representativostambién de las variaciones que se puedenencontrar en las distancias entre ejes delas motos, y que van a condicionar laestabilidad a alta velocidad, ya que amayor distancia entre ejes se necesitamás esfuerzo sobre el manillar para girarla dirección; una mayor longitud confiere ala moto mayor estabilidad, máxima encustom y menor en motos de trial.Uno de los compromisos que hay queafrontar a la hora de diseñar un chasis es lacombinación adecuada de su rigidez con elpeso, ya que, utilizando materiales como elacero aleado con cromomolibdeno,tradicionalmente empleado en la fabricaciónde chasis, un aumento desproporcionado desus dimensiones para incrementar surigidez elevaría también el peso,disminuyendo, a su vez, las aceleraciones ypenalizando las frenadas y las inercias.La utilización de aleaciones de aluminio,con vigas de sección mayor que las

utilizadas en acero, proporciona idénticarigidez, propiciando una disminuciónnotable del peso.Los diseños actuales de los chasis pasanpor variadas configuraciones y formaspara que, además de dotar a la moto delas características dinámicas comentadas,puedan proporcionar la ergonomíaadecuada al tipo de uso; no se debedescuidar que, aerodinámicamente, elpiloto forma parte del conjunto móvil de lamotocicleta y resulta de sumaimportancia, tanto desde el punto de vistade su seguridad como de su colocación yresistencia frente al viento, suposicionamiento óptimo en todacircunstancia.Para ello, los megascooters montan chasiscon diseños en forma de U o V, quepermiten adaptar partes del piloto dentrode la moto para lograr un compromisoentre la utilización ciudadana y decarretera. En contraposición, están loschasis de las motocicletas tradicionales,de cuna o perimetrales, en las que eldiseño es completamente diferente y enlas que el piloto debe “montarse” sobre lamoto en un plano superior al del chasis ■

Avance

Ángulo de dirección

w Moto de enduro w Moto de carretera

w Chasis fabricado con aleaciónde aluminio

w Ángulo de dirección y avance

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Área de Motocicletas

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Reparación de motocicletas.

CESVIMAP, 2012

Curso de peritación y

reparación de motocicletas.

CESVIMAP.

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w Chasis de acero aleado

w Chasis de una motocicleta de trial

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La verificación e intervención sobrevehículos fabricados con chasisindependiente es similar a la que serealiza sobre otros vehículos industrialesque cuentan con un chasis independiente(furgones o camiones). Esto quiere decirque se efectuará una medición del chasis(equipo de medición manual, electrónico oláser) mediante la que se identificarán losdaños y las deformaciones que presente. A partir de aquí, se establecerá surecuperación por medio de una bancadade estiraje, en la que se deben plantearlas distintas tracciones a realizar, teniendoen cuenta las características de los daños. Todo ello es importante, el orden deejecución de algunas de estas operacionessupondrá reducir de forma importante el

Por Francisco Javier López

Diagnóstico de autobusesCUANDO SE TRATA DE VERIFICAR EL ESTADO DE UN VEHÍCULO DESTINADO ALTRANSPORTE DE PASAJEROS HAY QUE TENER EN CUENTA SU CONSTRUCCIÓN. HAYQUE ATENDER A SU TIPO DE CHASIS: INDEPENDIENTE O AUTOPORTANTE, SI ESTÁCONSTRUIDO POR UNA SUPERESTRUCTURA

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tiempo de trabajo, evitando estiramientos,movimientos de torres, tiros y contratiros,con un ahorro muy importante deesfuerzo, y un notable ahorro económico.Se prestará especial atención, en todomomento, al comportamiento y estado delos elementos de anclaje entre lacarrocería o superestructura y el chasis.En algunos de estos vehículos (de menorcapacidad) la carrocería estará unida alchasis mediante silentblock y tornillería, quepermitirán el desmontaje de la carrocería,facilitando la medición y reparación deambos elementos por separado.

Carrocería autoportanteSuele estar construida a partir deperfilería de acero de alto límite elástico.Toda la perfilería se ensambla entre símediante cordón de soldadura,construyéndose una gran jaula de acerotridimensional. Evidentemente, antecualquier daño donde la superestructurahaya resultado afectada se deberá revisartodo el entramado estructural en lasuniones y perfiles, con el fin de detectardeformaciones, roturas y grietas.Los autobuses y autocares con estructuraautoportante pueden sufrir daños deforma independiente o conjunta, en susuperestructura y también en todos loselementos de cerramiento (tanto exteriorcomo interior) que cubren dichasuperestructura. El ensamblaje de un grannúmero de estos elementos se realizamediante tornillos: es el caso de todas lascompuertas de trampillas y pases deruedas, puertas y portón o capó motor;también de los paragolpes y faros y de ungran número de elementos interiores,embellecedores, portaobjetos, butacas,etc. Elementos como el panel exterior del

techo, los módulos que cubrenexteriormente el frente y la trasera delvehículo, el piso del habitáculo y un buennúmero más de elementos estarán unidosa la superestructura por medio deremaches y adhesivo estructural. Pormedio de soldadura y adhesivoestructural, se unen los paneles lateralesa la estructura.Cuando ha resultado afectada lasuperestructura, independientemente deque sea un vehículo con o sin chasis, sehan de identificar los daños, además devisualmente, también por medio de lamedición. En primer lugar, secomprobarán las secciones transversalespara, posteriormente, dimensionar losvoladizos laterales.Las secciones transversales se midentomando las diagonales entre paredes dela estructura interior de diferentessecciones, en toda la longitud del vehículo.Estas cotas revelarán si la superestructuradel vehículo ha resultado afectada y lazona o sección en la que se encuentra el

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w Estructura de chasis independientew Carrocería multitubular

w Medición de diagonales en el habitáculo de pasajeros

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daño. Se recomienda realizar unamedición de las diagonales delalojamiento de la luna (frontal otrasera) más cercana a la sección quepuede estar dañada.En la medición de los voladizoslaterales, una buena referencia es ladistancia existente desde el exterior dela carrocería al larguero; de esta forma,se puede comprobar la coincidenciasimétrica entre ambos lados delvehículo.Identificados los daños, se procede a sureparación; dependiendo de lalocalización del daño, serárecomendable la reparación mediantefuerzas correctoras aplicadas por mediode torres de estiraje desde el exterior y/opor medio de cilindros hidráulicos desde elinterior. También podemos encontrarnoscon un tipo de daño de la superestructuradonde lo recomendable es el corte ysustitución de la perfilería de la zona en laque se localiza el daño.Los daños que presentan los elementosexteriores de panelado y cerramientoexterior de la superestructura de losautobuses y autocares se reparan de igualforma que en otros vehículos; sí se hacenecesario tener en cuenta las dimensionesde los paneles, sus espesores y el materialen el que están fabricados (acero, aluminioo plástico). En el caso de los elementos fabricados enmaterial compuesto, se recurrirá a lautilización de resinas (para la reparaciónde los que estén fabricados con materialtermoestable), y soldadura de calor conaportación de material (para los fabricadoscon termoplásticos).

En las grandes lunas parabrisas, como seha comentado anteriormente, se tomaránlas diagonales del hueco de ubicación dela luna, comprobando sus cotas. Elproceso de colocación de la luna es similaral de otros vehículos. Se deberá tener encuenta el tiempo de manipulación delmaterial adhesivo, ya que, al tratarse de laaplicación de un cordón de gran longitud,por todo el marco de una luna de grandesdimensiones, un adhesivo ultrarrápidopodría complicar mucho su colocación ■

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Área de Vehículos Industriales

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Reparación y peritación de vehículos

industriales (camiones y autobuses).

CESVIMAP, 2010

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multimedia de CESVIMAP

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FORMACIÓN ESPECIALIZADA EN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

CESVIMAP imparte una formación específica sobre vehículos de transporte, tantode carga como de pasajeros. Muestra la forma de valorar daños en camiones,analizando sus cabinas, chasis y las deformaciones que presentan; también enautobuses, explicando cómo está carrozado y qué daños puede sufrir, abundando enlas diferencias que existen entre ambos vehículos.

El porcentaje práctico del curso es notable, realizándose tanto una peritación guiadapor el profesor, donde se explican paso a paso qué elementos hay que estudiar paracomprobar sus daños cómo, posteriormente, una peritación individual. Tasar, usarlos tarifarios oficiales y comprender cómo se maneja el sistema de peritación esfundamental en esta clase de vehículos.

AL CAMBIAR UNA

LUNA HAY QUE SER

CUIDADOSO CON EL

TIEMPO DE

MANIPULACIÓN DEL

ADHESIVO; UNO

ULTRARRÁPIDO

COMPLICARÍA LA

COLOCACIÓN DEL

VIDRIO

w Intervención con una torre de estiraje

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Built for performance.Los grandes éxitos exigen mantener un enfoque claro. Por eso en Axalta Coating Systems, antes DuPont Performance Coatings, nos dedicamos 100% a la ciencia de las pinturas y a las tecnologías que permiten materializarlas. Los 145 años de trayectoria comprometida con la innovación nos inspiran para ser cada día los mejores en todos los campos, diseñando sistemas efi caces que ofrecen rendimientos cada vez mayores. Movidos por la pasión y la experiencia, hoy elevamos el listón para ofrecer a nuestros clientes un futuro aún más brillante.

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Axalta y Axalta Coating Systems son marcas comerciales o registradas de Axalta Coating Systems,

LLC y todos sus afi liados. © 2013, Axalta Coating Systems, LLC y todos sus afi liados. Se reservan todos los derechos.

Descripción del equipoEl equipo PRT-1 está indicado para lasoldadura de grapas de acero. Secompone de un transformador conregulador de potencia, dos antorchas desoldadura intercambiables y grapas deacero inoxidable de diferentes formas.Montadas en la antorcha, cuando sepulsa el interruptor generan unaresistencia al paso de la corriente capazde calentarlas (efecto Joule); de estaforma, mediante una ligera presión seintroducen con facilidad en el plástico.Se puede regular la potencia desoldadura en tres niveles: nivel 1 (luzverde) para soldar grapas de 0,6 mm;nivel 2 (luz naranja) para grapas de 0,8mm; y nivel 3 (luz roja), para grapas depletina perforada de 0,6 mm.Las grapas tipo pletina perforada son dechapa precortada, con un espesor de0,6 mm; están indicadas para zonas confalta de material.

Las grapas tipo zig-zag o W son varillasde de 0,8 mm de diámetro; se sueldande forma cruzada para reforzar fisuras.Las grapas en forma de S estánformadas por varillas de 0,8 mm dediámetro; son ideales para soldar deforma perpendicular o cruzada sobrefisuras.Las grapas en forma de V son varillas de0,8 mm de diámetro indicadas para launión de patillas y soldadura sobresuperficies irregulares o zonas conformas.

E N E L T A L L E R

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com

EN LOS TALLERES DE CARROCERÍA SE REALIZAN MULTITUD DE REPARACIONES DEPIEZAS PLÁSTICAS. CON HERRAMIENTAS, COMO EL EQUIPO PRT-1, DE 4CR, SE AGILIZAESTE TRABAJO, REDUCIÉNDOSE LOS TIEMPOS DE TRABAJO E INCREMENTANDO LACALIDAD FINAL

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Equipo para lareparación de

plasticos PRT-1,de 4CR Ibérica

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tensión 230/50/60Hz/100 w

Voltaje 230 V

Tamaño 21 cm x 12 cm x 15 cm

Peso 4.451 g

E N E L T A L L E R

Instrucciones de usoAntes de emplear el equipo, esimportante consultar el manual deinstrucciones del fabricante. Habrá queinstalar, en el transformador, la antorchaadecuada a las grapas que se van autilizar y conectar el equipo a la red desuministro eléctrico.

Reparación de fisuras1. Es importante comprobar que losbordes de la rotura encajan y ajustanperfectamente; si no es así y tienedeformación, es preciso conformar lazona mediante la aplicación de calor consoplete de aire caliente antes de soldarninguna grapa.2. Se monta la grapa en la antorcha y seregula la temperatura adecuada a lagrapa y al espesor del plástico a soldar.3. La limpieza y desengrasado de la zonade reparación elimina todo tipo desuciedad. Antes de soldar se debenmantener unidos y alineados losbordes de la rotura de forma manual,con mordazas o cinta adhesiva. Secoloca la grapa de forma transversalsobre la rotura y se pulsa el interruptorde la antorcha.4. Presionando ligeramente la grapacaliente, se introduce en el plástico,evitando traspasarlo. Se libera elinterruptor de la antorcha y se mantienela grapa inmóvil durante 10-15segundos antes de retirar la antorcha;la grapa se queda fijada.Para conseguir el refuerzo adecuado sesoldarán tantas grapas como seanecesario.5 y 6. Las partes salientes de las grapasse cortan y lijan.

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7. Para reforzar la reparación se realizauna soldadura con aportación de materialpor la cara opuesta o se aplica adhesivobicomponente, previa preparación desuperficies (limpieza e imprimación),aportando robustez a la reparación.8. Se da por terminada la reparación conel acabado final, mediante lijado.

Reparación con falta de material1. En las zonas con falta de material seutilizan las grapas tipo pletina perforada.Si la pieza está pintada, se elimina lapintura y se achaflana la zona con falta dematerial.2. Para garantizar la adherencia posteriordel adhesivo se desengrasa toda la zona.Se corta una tira con un número degrapas que se adapte al tamaño del daño.

3. La soldadura se realiza sin separar lasgrapas en las zonas adyacentes al daño;4. Se pliegan para planificarlas y quecubran bien toda la zona con falta dematerial.5. Se aplica adhesivo bicomponentesobre la rotura, de tal forma que cubrabien toda la zona y las grapas.6. Con un film termoplástico se cubre eladhesivo para modelarlo; a la vez, sepresiona para que pase y rellene la faltade material de la cara opuesta.7. Una vez seco el adhesivo se elimina elsobrante de material y se procede alacabado final.Siguiendo estos métodos se puedenreparar con máxima calidad la granmayoría de daños en plásticostermoplásticos ■

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Se trata de una propuesta, aún noaprobada, que modificaría el ReglamentoGeneral de Circulación en este aspecto.Hasta ahora, a excepción de los niñosrecién nacidos, que eran los únicos quesolían ir sentados en sentido contrario a lacirculación del vehículo, el resto iban ensus sillas homologadas en el mismosentido de marcha del coche. Estatendencia va a cambiar y a muchos padresles pude surgir la duda y la preocupaciónde si era mejor lo que se estaba haciendohasta ahora o si, por el contrario, estanueva propuesta ofrece beneficiosimportantes en seguridad.Para dar respuesta a esta pregunta,indicamos que, al viajar los menores ensentido contrario a la marcha, se reduce elriesgo de sufrir lesiones en caso de unacolisión frontal. El motivo de este menorriesgo se debe a que, si el niño va sentadoen dirección inversa a la marcha, lasfuerzas que se generan en una colisiónfrontal se distribuyen por todo el cuerpo, ymás concretamente sobre la espalda y laparte posterior de la cabeza. De estamanera, no se concentran en la zona delcuello, como ocurre cuando viajan en elsentido de la marcha, ya que, por lascaracterísticas físicas de la cabeza, el cuelloy la columna vertebral, los hacen muyvulnerables a sufrir lesiones graves en lascolisiones frontales.Hay que tener en cuenta que el peso de lacabeza en un adulto representa el 6% de supeso total, mientras que en los primeros

años de un niño, la cabeza supone el 25%de su peso y, dado que su musculatura noestá totalmente formada, puede sufririmportantes daños en un accidente, al salirdesplazada hacia adelante.Por todo esto, la DGT va a proponer dichocambio en el Reglamento General deCirculación, para que los menores queviajen en sillitas de los grupos 0, 0+ y 1(aproximadamente, hasta los 18 kilos), lohagan en sentido contrario a la marcha, conla condición de que el dispositivo lo permitay que el niño tenga menos de 4 años.También la DGT está estudiando prohibirque los niños con una altura inferior a1,35 m viajen en el asiento delanteroderecho.En 2012 fallecieron en España, en víasinterurbanas 39 menores de hasta14 años, según los datos provisionales a24 horas, facilitados por la DGT.Además, de los 27 menores de 12 añosque murieron en accidente de tráficocuando viajaban en turismos o furgonetas,7 no utilizaban cinturón o sillita infantil.¡Concienciémonos en proteger a los niñoscon los mejores medios cuando viajen encoche! ■

DIVERSOS ESTUDIOS DEMUESTRAN QUE SENTAR A LOS NIÑOS EN SENTIDO CONTRARIO AL DE CIRCULACIÓN,REDUCE CONSIDERABLEMENTE EL RIESGO DE LESIONES EN CASO DE ACCIDENTE. POR ESTE MOTIVO, LA DGTVA A PROPONER QUE LOS NIÑOS DE PESO INFERIOR A LOS 18 KG (APROXIMADAMENTE 4 AÑOS) VIAJEN ENSENTIDO CONTRARIO A LA MARCHA, SIEMPRE QUE EL DISPOSITIVO LO PERMITA

Sillas de niños¿hacia adelante o hacia atrás?

Por Juan CarlosIribarren Vera

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Área de Seguridad Víal

reconstruccion@cesvimap.com

Dirección General de Tráfico.

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Se reduce el número de siniestros,aparecen nuevos tipos de proveedores detrabajo (el mercado va cambiando),surgen nuevas necesidades y hábitos enlos consumidores de nuestros servicios(el cliente también va cambiando) y seestablecen diferentes y más sofisticadasfórmulas de desarrollo de negocio, conlas que aportar el mejor y más rentableservicio a los clientes (la competenciacambia igual). Por ello, ha de plantearsesi su modelo empresarial sigue siendo, adía de hoy, igual de válido que añosatrás. Un mercado tan competitivo como el de lareparación de carrocería y pintura nos

conduce a mantener una visión amplia yunos niveles de exigencia muy elevadospara entender y, en la medida de loposible, anticiparnos en la satisfacción delas necesidades cambiantes de nuestrosclientes. Pero esa satisfacción ha dehacerse obteniendo siempre el máximorendimiento y utilizando los recursosadecuados de la manera correcta.

Conseguir la máxima eficiencia en elnormal desarrollo de la actividad es unpunto fundamental si queremosmaximizar la rentabilidad y los resultadosdel taller, garantizando de este modo suviabilidad.

I N G E N I E R Í A

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SEGURAMENTE, COMO PROPIETARIO O GERENTE DE UN TALLER, SE HA PODIDO PREGUNTAR, EN MÁS DE UNAOCASIÓN, SI LOS RESULTADOS SON LOS ADECUADOS A SU CAPACIDAD PRODUCTIVA; O SI TODOS LOS RECURSOSCON LOS QUE CUENTA -PERSONAL, MEDIOS TÉCNICOS, SISTEMAS DE CONTROL Y SISTEMAS DE ORGANIZACIÓNY GESTIÓN- SON PROPORCIONALES A LA ACTIVIDAD DEL TALLER; O, SIMPLEMENTE, SI HA SIDO RENTABLE LAREPARACIÓN Y CUÁNTO DE RENTABLE

Soluciones personalizadas parala gestión rentable del taller

Por Francisco J. Alfonso Peña

La rentabilidad empresarial del tallerTenemos claro que, con toda seguridad,los ingresos son fundamentales en elcorrecto funcionamiento y desarrollo deltaller de reparación. Sin embargo, lo queno es tan evidente es que asegurar losingresos sea garantía de la rentabilidaddel taller. La rentabilidad es un conceptoamplio que admite diferentesperspectivas para su análisis, bien desdeun punto de vista económico, o bienfinanciero.Como empresario, el análisis derentabilidad, entendida como la relaciónentre el resultado final obtenido y el valorde los medios empleados para suconsecución (rentabilidad económica),resulta fundamental. Por ello, lo normales que en el taller acometa un análisisinterno, basado en un seguimiento ycontrol de los objetivos alcanzados, asícomo de la gestión, con el objetivo deservir de apoyo a la gerencia, posibilitandoun seguimiento efectivo de susactuaciones y dándole la posibilidad desubsanar posibles deficiencias. A este respecto, sólo con decidir pordónde empezar y qué medir, la mitad dela batalla estará ganada. Se hace, porello, fundamental la implantación y elseguimiento de unos ratios oindicadores, tanto técnicos como degestión, con los que relacionardiferentes variables y que tengan unsignificado claro. Estos ratios, basados en datos fiables, sonel punto de partida, pero el valor de unratio nunca es intrínsecamente bueno omalo; la información procedente de ellosdebe ser complementada.

Para ganar la otra mitad de la batalla, nobasta con disponer de los números, hayque entenderlos y, lo más importante,saber cómo cambiarlos.

PROMASS. Análisis y mejora de larentabilidad del tallerLos talleres, en su ritmo de actividaddiario, dejan a veces a un lado el análisisen profundidad de la situación en que seencuentran, tanto de forma individual (¿esrentable mi empresa?) como en elcontexto de talleres del sector.Todo negocio precisa de una visiónobjetiva para afrontar determinadassituaciones complejas y obtenersoluciones que motiven la toma dedecisiones y hagan realidad la mejora delnegocio.Considerando todos estos factores,CESVIMAP aporta esa mirada externa yprofesional, que permite diagnosticar lasituación, identificar las problemáticas yproponer soluciones, con el objetivo deayudarle a tomar decisiones en relación asu empresa. Para ello, y desde un puntode vista económico, pone a su disposiciónPROMASS Profitable ManagementSolutions, un conjunto de soluciones concriterios de rentabilidad, que conducirán auna mejora de los resultados, haciendoque el taller alcance sus objetivos(eficacia), pero con un uso optimizado desus recursos (eficiencia).Todas las áreas y actividades del tallertienen influencia en su rentabilidad final.Por ello, aportamos un análisis delnegocio desde diferentes perspectivas, nosólo en el plano puramente técnico de lareparación.

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NO BASTA CON

DISPONER DE LOS

NÚMEROS, HAY QUE

ENTENDERLOS Y, LO

MÁS IMPORTANTE,

CONOCER CÓMO

CAMBIARLOS

Diagnosis de la empresaEl objetivo es identificar puntos fuertes ydébiles, posibles problemáticas yrestricciones para el óptimo desarrollo delnegocio, potenciando los primeros y tratandode minimizar o eliminar los segundos.■ Análisis de la situación económico-financiera.■ Volumen de actividad y reparación tipo.■ Facturación.■ Adecuación de la plantilla, sistemaretributivo y productividad.■ Organización, control y gestión de laactividad.■ Idoneidad de las instalaciones y mediosproductivos…Estructura de la plantilla

Cómo controlar la correcta dimensión dela plantilla a partir del volumen deactividad y los ratios del negocio:■ Análisis de costes de personal y de lapolítica salarial.■ Definición y cuantificación económica delos objetivos.■ Dimensionamiento, reorganización yadecuación del personal.■ Análisis de ratios de productividad.■ Implantación de herramientas para elcontrol de tiempos y rendimientos poráreas.■ Optimización del horario de apertura,número de turnos, etc.

Organización de la producciónSe redefine el sistema de organización yproducción de la empresa, con el fin deordenar los procesos, optimizar losrecursos disponibles, reducir los costes,asegurar la calidad y fomentar elautocontrol.■ Estructura del taller y de las áreasproductivas.■ Instalaciones y distribución en planta.■ Dotación de herramientas y equipos. ■ Cometidos del asesor de servicio yplanificación inicial de la actividad.■ Identificación de improductividades ypropuestas para su reducción oeliminación. ■ Ordenación de procesos y ciclos conflujos de información y materialesestructurados.■ Definición de objetivos por áreas.

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TODO NEGOCIO

PRECISA DE UNA

VISIÓN OBJETIVA PARA

AFRONTAR

DETERMINADAS

SITUACIONES

COMPLEJAS Y

OBTENER

SOLUCIONES

w Una planificación rentable tiene que empezar desde el primer paso

w El taller debe disponer del equipamiento necesario

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■ Detección y eliminación deimproductividades.■ Autocontrol de las tareas por los propiosoperarios. ■ Sistemática para el control de tiempos…

Control económico de la actividad.MejorasSe establecen las bases para conocer, entodo momento, la rentabilidad de lasdiferentes áreas y operaciones del taller yla posibilidad de optimización de loscostes.■ Volumen de actividad.■ Potencial de producción.■ Cálculo de rentabilidad de los trabajos.■ Umbral de rentabilidad.■ Indicadores técnicos (Kpi).■ Indicadores económicos (Kpi).Y todo esto hecho a la medida para sunegocio.

PROMASS le da respuestasPROMASS le ofrece respuestas a aquellaspreguntas que puede haber llegado aplantearse:■ ¿El número de vehículos que tengohabitualmente en proceso de reparaciónes adecuado? ¿Es cuestión de tener másvehículos en el proceso?■ ¿Mi precio-hora es correcto y me dejamargen empresarial suficiente?■ ¿Mis posibilidades de mejora en losmárgenes deben basarse en conseguirmejores descuentos?■ ¿Mis medios, conocimientos y operativahabitual me lleva a realizar presupuestoscompletos, exactos y competitivos?■ ¿Por qué pierdo dinero en el área de lapintura?

■ ¿Mis medios productivos son suficientesy adecuados?■ Las variaciones que tengo en el volumende actividad ¿me influyen en larentabilidad?■ ¿Mi facturación por recambio y mano deobra están en consonancia?■ ¿Me pagan lo necesario por los trabajosa realizar?■ ¿He llegado a cubrir mi potencial deproducción? ¿Puedo hacer más con losmedios actuales?■ Para eliminar los cuellos de botella¿necesito una cabina de pintura adicional?■ ¿Cuánto de rentable es cada área y cadaoperario?■ ¿Mis indicadores operativos, KPI, son losadecuados o tienen potencial de mejora?En su caso ¿cómo mejorará mirentabilidad?■ En la organización de la agenda de taller,¿debo seguir haciéndolo como siempre lohe hecho?■ ¿En la gestión del recambio es inevitableel volumen de pedido urgente que tengo?

En resumen, la cuestión no es repararmuchos vehículos, sino ganar dinero conla reparación de cada vehículo. ■

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LA CUESTIÓN NO ES

REPARAR MUCHOS

VEHÍCULOS, SINO

GANAR DINERO CON

LA REPARACIÓN DE

CADA VEHÍCULO

w Promass mejora de su rentabilidad

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La definición del valor venal de un bienhace referencia a su valor en caso deventa. Desde el punto de vista de lasaseguradoras, el valor venal es el de ventaque tiene el objeto asegurado en elmomento inmediatamente anterior aproducirse la pérdida del bien.

Factores para la valoraciónLos factores que influyen a la hora devalorar un vehículo son varios y puedenser englobados en diferentes grupos biendiferenciados.■ El vehículo.■ La póliza de seguros.■ La existencia o no de relacióncontractual con la compañía de seguros.Dentro de aquellos factores que dependendel vehículo nos encontramos conaspectos como la antigüedad, la marca, el modelo y la versión, el equipamiento, el estado, los kilómetros del vehículo e,incluso, la zona de uso.

Los factores que son determinados por lapóliza son tantos como los tipos de pólizasy sus condicionados. Deben ser conocidospor todas las personas implicadas en latramitación y determinación de laindemnización.Al hablar de la relación contractual oextracontractual con la compañía deseguros, introducimos el concepto deperjudicado o no. Cuando un asegurado nomantiene una relación contractual con lacompañía que debe indemnizarle, éstadebe abonarle, tal y como establece elCódigo Civil, el valor de reposición del biendañado.

Valores de referenciaDentro de los valores de referenciadebemos considerar los siguientes.

Valor de nuevo Se entiende por tal el de un coche nuevo,con las mismas características e incluidos

UNA DE LOS ASPECTOS MÁS DESCONOCIDOS PARA EL ASEGURADO ES EL VALOR DE SU VEHÍCULO SI, EN UNMOMENTO DADO, SUFRE UN SINIESTRO. LA RESPUESTA ES DETERMINANTE EN LA TRAMITACIÓN, PUES DELCOSTE DE UNA REPARACIÓN CON RESPECTO AL VALOR DE INDEMNIZACIÓN DEL VEHÍCULO DEPENDERÁ UNASPECTO TAN SIGNIFICATIVO COMO LA VIABILIDAD DE UNA POSIBLE REPARACIÓN

Por José Antonio MaurenzaRomán

Valores de referencia en la tasación de vehículos

P E R I T O S

todos los impuestos del coche (es decir,IVA e impuesto de matriculación), o bienpor el modelo que lo sustituya, si aquél yano se fabrica. Se incluirán los accesoriosno de serie, siempre y cuando lostengamos declarados en la póliza, o bienla compañía los cubra sin sobreprima.

Valor de mercado o de reposiciónEs el valor que tiene el coche en caso decomprarlo justo en el momento antes delsiniestro, con las mismas característicasy con su antigüedad en años; aspectointeresante es que también se incluyenlos accesorios no de serie si estabandescritos explícitamente en la póliza.

Valores mejoradosSon valores que toman como referenciacualquier otro valor, generalmente losdados por las publicaciones de valores dereferencia de los profesionales de lacompra venta de vehículos (Ganvam yEurotax), a los cuales se les incrementaun tanto por ciento determinado en elcondicionado de la póliza.

Valor de los restosUna vez que un vehículo ha sidodeclarado siniestro total, sus restostienen un valor que depende de muchosfactores. Es el que aportan las piezassusceptibles de ser vendidas comorecambio. Los restos de un vehículo son,legalmente, propiedad del asegurado.

Cálculo del valor del vehículo en caso depérdida totalLa cantidad de posibilidades que sepuede plantear a la hora de indemnizarun vehículo declarado como pérdida total son muchas; sin embargo,

se va a intentar resumir aquellos casosque sean más habituales.Indemnización por el valor de nuevoSe indemnizará por este valor cuando asíse indique en el condicionado de la póliza.

Valor de mercadoEn este caso se indemniza por el valor delvehículo en el mercado de vehículos desegunda mano. El valor de laindemnización se calculará realizando unsondeo del mercado de vehículos usados yanalizando publicaciones de segundamano. Este valor de mercado debe ser

A LA HORA DE

VALORAR UN

VEHÍCULO INFLUYE EL

PROPIO VEHÍCULO, LA

PÓLIZA DE SEGUROS

Y LA EXISTENCIA O

NO DE RELACIÓN

CONTRACTUAL CON

LA COMPAÑÍA DE

SEGUROS

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P E R I T O S

calculado cuando no existe relacióncontractual con la compañía.En algunos casos, los condicionados de laspólizas definen este valor de mercadocomo el especificado por los profesionalesde la compraventa de vehículos en susboletines estadísticos. Estos valores sonlos que aparecen en los libros deGanvam/Eurotax.

Otros valores de indemnizaciónSe debe insistir en la necesidad deconocer la póliza de seguros por parte delas personas que intervienen en latramitación del siniestro. Existen en elmercado pólizas que fijan sus propios

procedimientos para determinar el valorde vehículo siniestrado.

Indemnización por los restosHablar de un criterio único para lavaloración de restos no es posible, puesdepende, en gran medida, del tipo desiniestro, del vehículo, de suequipamiento, etc. El valor suele serestablecido por los tasadores de los CAT o,en algunos casos, está en función del valorvenal del vehículo.

Valoración de los accesorios en los casosde pérdida totalCuando los accesorios están declaradosen la póliza, se suele aplicar la mismadepreciación para éstos que para elvehículo. ■

P E R I T O S

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Área de Peritos

peritos@cesvimap.com

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VALORES DEL VEHÍCULO (en euros)

Valor de nuevo 12.000€

Valor de mercado 9.500 €

Valor de accesorios 500 €*

Valor de restos 1.000€

Valor de la reparación deaccesorios 250 €

VALORES DEL VEHÍCULO (en euros) REPARABLE

Reparación Valor Indemnización SÍ No

Caso 1La pérdida totalse indemniza avalor de nuevo

10.000 € 12.000 € 10.000€ + 250 €=10.250 € X

Caso 2La pérdida totales indemnizada avalor de mercado

10.000 € 9.500 € 9.500 €+396 €-1.000 €= 8.896 € X

Caso 3

La pérdida totalse indemniza al80% del valor denuevo

10.000 € 9.600 € 9.600 €+400 €-1.000 €=9.000 € X

EJEMPLO DE VALORACIÓN

LOS VALORES DE

REFERENCIA SON

LOS DE NUEVO,

DE MERCADO,

MEJORADOS Y EL

DE LOS RESTOS

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* Los accesorios se han depreciado en la misma proporción que el vehículo.

Ian Bates Técnico en Pintura de McLaren

“Nuestro objetivo es liderar la competición. Este sistema nos propulsará al primer puesto

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E L E C T R O M E C Á N I C A

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Por Juan RodríguezGarcía

La directiva europea 2006/40/CE indica,desde el 1 de enero de 2011, que no puedenexistir homologaciones de nuevos modelosde vehículos para el mercado europeo simontan un sistema de aire acondicionadobasado en el refrigerante HFC-134a. Estanormativa sufrió una moratoria hasta el 1de enero de 2013 debido a los problemas desuministro del nuevo refrigerante, Pero,

desde el 1 de enero de 2017, no se podráfabricar ningún coche en Europa con estegas, cuyo potencial de calentamiento global(PCG) es más de 300 veces superior alHFO-1234yf. El principal requisito de ladirectiva es que, si existieran fugas a laatmósfera, el poder de calentamientoglobal del nuevo gas refrigerante deberíaser inferior a 150 (PCG < 150).

Gas refrigerante HFO-1234yfDuPont y Honeywell han desarrollado ydistribuyen en exclusiva el refrigeranteHFO-1234yf, (comercialmente Opteon®yf).Se emplea actualmente como gasrefrigerante en vehículos, debido a su bajopotencial de calentamiento global, tan sólo4 –el del R-134a es de 1300–. Cumple conlos requisitos de control de fugasestablecidos en la Directiva 2006/40.Además, se puede utilizar en los sistemasdiseñados para R-134a con mínimas –oninguna– modificaciones en el sistema.Uno de los mayores inconvenientes de estenuevo gas refrigerante es que estáclasificado como “ligeramenteinflamable”. Las propiedades deinflamabilidad medidas para el HFO-1234yf tienen una temperatura de

EL GAS REFRIGERANTE HFC-134A, UTILIZADO EN EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN VEHÍCULOS A MOTOR,HA SIDO SUSTITUIDO EN LA UNIÓN EUROPEA POR EL HFO-1234YF DEBIDO A QUE TIENE UN POTENCIAL DECALENTAMIENTO GLOBAL SUPERIOR AL QUE MARCA LA NORMATIVA 2006/40/CE. NO EXISTE OTRA ALTERNATIVA ENLA ACTUALIDAD

El gas de ladiscordia

w Molécula del HFO-1234yf

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E L E C T R O M E C Á N I C A

autoignición de 405ºC y necesita unaenergía mínima de ignición de entre 5.000-10.000 mJ a 20ºC y 1 atm. Estas medidasson muy superiores a la de otros fluidosdel vehículo, como la gasolina, contemperatura de autoignición es de 203 a280ºC, y energía mínima de ignición de0,29 mJ a 20ºC y 1 atm.La Unión Europea, fabricantes derefrigerantes y la asociación de ingenierosde automoción de EE.UU. (SAE) recalcanque este gas cumple con todos losrequerimientos de seguridad establecidospor la ley.

¿Por qué es el gas de la discordia?Retrotrayéndonos hacia el pasado,Mercedes Benz realizó unas pruebas ensu nuevo modelo clase B, provocando unafuga en el sistema de aire acondicionado,junto a un importante foco de calor –elcolector de escape del motor, que puedealcanzar temperaturas de 700ºC–. Elvehículo se encontraba estático. Aun así,se incendió en pocos segundos. (ver vídeopublicado en septiembre de 2012:http://bcove.me/mf1k985o).A finales de 2012, Daimler emitió en uncomunicado que, tras varias pruebas deimpacto, cuando el líquido frigoríficotocaba una parte caliente del motor,comenzaba a arder, produciendo un humotóxico que llegaba siempre al habitáculo.La alarma saltaba tras difundirse seriasdudas sobre la toxicidad del 1234yf.Daimler realizó varias pruebas en agostode 2012 de accidentes con vehículosMercedes-Benz. En ellas, el refrigerantese había mezclado con el aceite delcompresor del aire acondicionado. Al tocarel colector de escape del motor, esamezcla se incendiaba, produciendo gasesmuy tóxicos que invadieron el habitáculodel coche.Para Honeywell y DuPont el producto esseguro. Así, presentaron a la ComisiónEuropea, a través de la Sociedad deIngenieros de Automoción (SAE), losresultados de pruebas hechas con 13fabricantes de automóviles concluyendoque el nuevo gas no tiene mayor riesgo deincendio que el R-134a, pero afecta un99,7% menos al calentamiento global ymejora la eficiencia de los compresores delos vehículos.A pesar de ello, Mercedes llamó a revisióna todas las unidades de su modelo SL 2013,vendidas con refrigerante HFO-1234yf, para

sustituirlo.Ha remitido unúnico comunicadooficial advirtiendo de lapeligrosidad del HFO-1234yf yafirmando que, como empresa,por seguridad renuncian a utilizarlo.En 2012, el HFO-1234yf no estabageneralizado; no había llegadomasivamente a las plantas europeas, porproblemas de abastecimiento de la fábricadonde se sintetiza. Sin embargo, algunasunidades de modelos de General Motors,Hyundai, Kia, Mazda, Subaru y Toyota yahabían llegado al mercado europeoequipadas con el nuevo refrigerante.Mercedes y las instituciones francesasestán enfrentadas por la polémica del gasde aire acondicionado. Francia haprohibido la venta de los modelos Clase A,Clase B y Clase CLA, dado que siguenutilizando el R-134a (prohibido paranuevas homologaciones tipo). Daimler ha“extendido la homologación” promulgandoque esos modelos son sólo un restyling delos anteriores –aunque realmente se tratade vehículos completamente nuevos–. ElTribunal Supremo francés ha suspendidoel 27 de agosto de 2013 temporalmente laprohibición de ventas de vehículosMercedes equipados con el refrigeranteR- 134a. Esta paralización de la prohibiciónde las ventas está siendo analizada por elTribunal Supremo para ver si en un futurola anula definitivamente. Daimler acogiófavorablemente la decisión. Su opiniónlegal es que una homologación expedidaen un Estado miembro europeo es válidaen todos los otros países de la UEPor otro lado, KBA, organismo encargadode homologar a los vehículos en Alemania,está realizando pruebas desde principiosde agosto que –según ellos– demuestran

UNA VENTAJA DEL

HFO-1234YF ES

QUE SE DESCOMPONE

AL CABO DE 11 DÍAS

EN LA ATMÓSFERA

w Climatizacióndel vehículo

que el HFO-1234yf es potencialmentepeligroso en caso de accidente. Laspruebas fueron realizadas en cuatromodelos: Mercedes Clase B, Hyundai i30,Subaru Impreza y Opel Mokka. En cadauno se efectuaron tres colisiones dediferente gravedad. En el choque másgrave, uno de los cuatro coches ardió,emanando gases tóxicos (fluoruro dehidrógeno). En otros dos modelos, el fuegono llegó al refrigerante, sin embargo,también generó gases tóxicos irritantes ycorrosivos.En su día, la SAE explicó que sólo encondiciones de laboratorio se emanaríangases tóxicos. Ahora, las pruebasrealizadas por la KBA evidencian que notiene por qué ser así. La KBA, con losresultados de sus pruebas, estudia unaposible llamada a revisión de los vehículosque incorporen el producto de DuPont yHoneywell en Alemania.Sin embargo, los estudios de la KBArealizados hasta la fecha no determinanqué circunstancias, a partir de los choques,conllevan emanaciones tóxicas. También

reconoce el organismo alemán que nopuede prohibir el HFO-1234yf, ya que hapasado las pruebas legales. Evidentemente,declaran lo mismo sus productores.Mercedes-Benz considera que la decisiónde no utilizar el nuevo gas refrigeranteR1234yf ha sido confirmada por losresultados de las pruebas efectuadas porla Autoridad Federal Alemana deTransporte KBA sobre los riesgospotenciales del gas R1234yf.El gobierno alemán apoya a Mercedesafirmando, ante la Unión Europea, que eslegal la extensión de homologación de lasvariaciones en los modelos prohibidos enFrancia. Como consecuencia, proponeintroducir cambios sustanciales en elprocedimiento de aprobación de tipo comúnen Europa, con la esperanza de que otrosEstados de la UE apoyen su propuesta.La Unión Europea amenaza a Alemaniacon un procedimiento de infracción porfalta de cumplimiento con la directiva yahora tiene 10 semanas para reaccionar ala carta alemana.

¿Qué dicen los fabricantes?En “Nuevos gases refrigerantes para elautomóvil” (Revista Cesvimap nº 77) yaafirmamos que, básicamente, losfabricantes se han dividido en dos grandesgrupos. Por un lado, los franceses yamericanos, fabricantes de vehículos y degases. Liderados por Dupont y Honeywell,han desarrollado equipos basados en elgas R-1234yf. Por otro lado, los fabricantesalemanes de vehículos y equipos, queoptan por el desarrollo y la optimizaciónde sistemas frigoríficos, basados en el CO2(R-744).

BMW, Grupo VW y PorscheTras valorar la situación, a comienzos de2013, anunciaron que no iban a incorporar

EL NUEVO

COMPUESTO,

HFO-1234YF, ES

HASTA DIEZ VECES

MÁS CARO DE

PRODUCIR

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w Fachada de climatización

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el HFO-1234yf a sus nuevos modelos,solicitando oficialmente una moratoria deentre 3 y 5 años para desarrollar unaclimatización basada en el CO2. Estamoratoria fue denegada.

Ford y General MotorsLa mayoría de la gama de vehículos Ford yGM, incorpora en sus climatizadores,desde hace meses, el nuevo refrigerante.En EE.UU., el HFO-1234yf está siendo denuevo investigado por la SAE y suaceptación por la Agencia de Proteccióndel Medio Ambiente (EPA) podría serrevisada si se produjeran resultadoscontradictorios. Ford, por ejemplo, yautiliza el HFO-1234yf en algunos de losmodelos que fabrica en su planta deAlmussafes (Valencia).General Motors ha informado de que, trasrealizar ensayos de accidentes con sunuevo modelo Adam, no ha detectadoproblema ni peligro de incendio. Laspruebas se llevaron a cabo encolaboración con TÜV Rheinland, buscandoposibles incendios derivados del líquidorefrigerante. En ningún momento se iniciócombustión alguna. Así, Opel ha indicadoque seguirá utilizando este líquido en lossistemas de climatización de susvehículos.

SubaruTodos los modelos de Subaru incorporanel nuevo gas. Pero, como Toyota y el restode fabricantes japoneses, no dan porcerrado este asunto hasta conocer elresultado de las nuevas pruebas.

ToyotaSi bien Toyota considera seguro el HFO-1234yf, se mantiene alerta frente a lasnuevas pruebas de la SAE, esperando elinforme final de KBA, para reconsiderar su

situación. Mientras, pensando en latranquilidad de sus clientes, da “marchaatrás” y vuelve a equipar el gas R134a ensu modelo Prius Plus, Lexus GS y el GT86.

Repercusión para la posventaActualmente, es complicado adquirir elgas. Existen problemas de abastecimientofuera de los fabricantes. Las redes dedistribución convencionales y los talleresindependientes no disponen de dichorefrigerante, lo cual es una seria dificultaden caso de reparación. Solamente los fabricantes de automóvilesdisponen de existencias para proveer degas a sus servicios de posventa, a unosprecios muy superiores a los del gasR-134a. Las cargas de R-1234yf puedenoscilar entre los 200 y 600 euros, segúnfabricante, por la escasez del gas, y dadoque el coste de su producción es diezveces superior.Sin embargo, la mayoría de fabricantes deequipamiento para taller ya se hanactualizado. Han incorporado al mercadoestaciones de mantenimiento y nuevosdetectores de fugas adaptados al gasR-1234yf. Para averiguar qué gas refrigeranteincorpora nuestro coche, si es un modelonuevo, existe una pegatina identificativaen el capó ■

PA

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Área de Electromecánica

electromecánica@cesvimap.com

DuPont www.dupont.com

Honeywell

http://honeywell.com/

R744: www.r744.com/news

Sobre el HFO 1234yf

www.1234facts.com/resources

w Pegatina identificativa del refrigerante en el vehículo

La diferenciación de las causas(achacables al vehículo o de origenexterno) de los incendios, aun cuandocuantitativamente no supongan unavariación de importancia a la hora derealizar la investigación -ya que los dañosy pérdidas no varían- sin embargo,cualitativamente sí resulta de sumaimportancia.Las causas que denominamos externas alproducto pueden ocasionar un incendiodurante toda la vida del vehículo. Además,los condicionantes variarán notablementedependiendo del tipo del vehículo de quese trate. No son iguales para vehículos de

carga de mercancías que para losde transporte de viajeros; ni

para la maquinaria detrabajo agrícola que paralos turismos ymotocicletas, ya que tantolas intervenciones en losvehículos y máquinas

como sus condiciones detrabajo van a ser muy

distintas.

Incendio “en” o “de” un vehículoIncendio EN el vehículo supone que suscausas se han producido en él; es decir,que el origen está en él y su posteriorevolución se ha desarrollado, en mayor omenor medida, pudiendo afectar a otrosvehículos, inmuebles, naves industriales,explotaciones agrarias, etc. Sin embargo, el incendio DEL vehículopuede haberse iniciado en el propiovehículo o fuera de él, y su evoluciónposterior ha alcanzado al vehículo objetode investigación.Así como en el primer caso lainvestigación tendrá por objeto dilucidar elorigen y foco del incendio en el vehículo,en el segundo puede que sea suficientepara el investigador determinar el gradode implicación del vehículo en él, ya quesu origen y causas pueden estar muyalejados físicamente, o no interesar desdeel punto de vista del establecimiento deresponsabilidades.A la hora de referirnos a un siniestro deestas características, también resultainteresante aclarar el término

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LOS INCENDIOS QUE SE PRODUCEN EN LOS VEHÍCULOS O EN LOS QUE ESTÁN DIRECTAMENTE INVOLUCRADOSPRESENTAN UNA CASUÍSTICA MUY VARIADA, CUYA INVESTIGACIÓN DEPENDE DE MÚLTIPLES PARÁMETROS, QUE SEDEBEN ANALIZAR EN PROFUNDIDAD. PUEDEN SER ACHACABLES A UN “PROBLEMA PROPIO” DEL VEHÍCULO (DELPROCESO DE FABRICACIÓN Y POSTERIOR COMERCIALIZACIÓN) O TENER UN ORIGEN EXTERNO. ESTA DISTINCIÓN ESESENCIAL PARA ESTABLECER LAS RESPONSABILIDADES PERTINENTES

Incendios en vehículos debidos a actosintencionados y negligencias

Por Jorge Garrandés Asprón

R E P O R T A J E

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R E P O R T A J E

“provocado”, ya que, en muchas ocasiones,se emplea de forma incorrecta, y estacircunstancia puede llevar a conclusioneserróneas. Según la Real AcademiaEspañola (RAE), intencionado es un “actodeliberado o voluntario”. Sin embargo, laRAE define provocar como “hacer que unacosa produzca otra como reacción orespuesta a ella”. Por tanto, podríamosconvenir que todos los incendios sonprovocados (por alguna causa), pero, sinembargo, no todos son intencionados.

MotosLos incendios en los que se veninvolucradas las motocicletas y losciclomotores, aunque estadísticamente noson muy abundantes, suelen presentardificultad a la hora de llegar aconclusiones claras, debido,fundamentalmente, a dos razones: ■ Las motocicletas y, sobre todo, losciclomotores, pueden montar numerososelementos no originales, por lo que, tras elincendio, proceder a su identificaciónefectiva resulta problemático.■ En muchos incendios de garajescomunitarios pueden verse afectadasmotocicletas y, dependiendo de su origen,puede resultar complicado establecer suimplicación en dicho origen y la causainicial.Sin embargo, los vehículos de dos ruedasdisponen de una característica definitoriapara el investigador: su simplicidad de

elementos e instalaciones,comparativamente con los vehículos decuatro ruedas y la maquinaria agrícola eindustrial.

Turismos, monovolúmenes y todoterreno Los vehículos de turismo y, por afinidad,los todoterreno y monovolúmenes,presentan (debido a sus configuraciones)casuísticas similares y condicionantesparecidos a la hora de producirseincendios por causas externas.Para que se produzca un incendio en unvehículo es necesaria la conjunción de tresfactores imprescindibles: presencia decombustible (sólido, líquido o gas),presencia de comburente (aire) y fuente decalor (capaz de iniciar la combustión). Sinalguno de estos tres factores podrá existirun riesgo elevado de generación deincendio, pero no llegará a darse.Esto es significativo a la hora de analizarlas causas externas, ya que, una vezestudiada la zona del posible origen delincendio, es importante establecer sialguno de los intervinientes necesarios(combustible, comburente y fuente decalor) puede ser propio del vehículo o seha introducido en él, bien fortuitamente obien de forma intencionada.Por ejemplo, si se determina que la causaes la presencia de líquidos inflamables enla banqueta de un asiento delcompartimento de pasajeros, este líquidoha debido de ser colocado en dicha

LA DIFERENCIACIÓN

DE LAS CAUSAS DE

LOS INCENDIOS

RESULTA DE SUMA

IMPORTANCIA PARA EL

ESTABLECIMIENTO DE

RESPONSABILIDADES

w Incendios en diversos tipos de vehículos

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ubicación bien como derrame accidental oa propósito, con objeto de propiciar elincendio en el interior. En este mismoejemplo, tenemos claro, además, quetampoco existe ninguna fuente de calorsobre el asiento, por lo que ésta tambiéndebió ser activada externamente; es decir,aportada por la acción humanaintencionadamente o de forma accidental(caída de una colilla, por ejemplo).El análisis del incendio debe partir, enprimer lugar, del establecimiento de lascircunstancias en las que se produjo, paralo cual resultará muy importante conocersi el fuego se produjo con el vehículo enmarcha o parado, ya que loscondicionantes térmicos achacables a lasfuentes de calor son muy diferentes enambos casos.Es muy importante también considerar,en las hipótesis de trabajo iniciales, laubicación aproximada de la zona origendel incendio, ya que los combustibles ylas fuentes de calor existentes en elcompartimento motor son muy diferentesa las que se hallan en el habitáculo depasajeros.La manipulación de las instalacioneseléctricas que se realizan, por ejemplo, alinstalar cualquier servicio adicional en elvehículo, de forma negligente, y sobretodo, sin sistemas de proteccióneléctricos, puede causar incendios, así

como la defectuosafijación de estasinstalaciones a la

carrocería, que pueden

causar falsos contactos generadores dechispas.Una pérdida de combustible a presión enel compartimento del motor, que puedaocasionar su vaporización en zonascalientes, como colectores del escape oturbocompresor, y que sean achacables,por ejemplo, a defectuosas conexiones delsistema de admisión de combustible porsu manipulación, también podrán provocarun incendio al alcanzarse la temperaturade ignición del combustible vaporizado.La instalación de accesorios eléctricos enel habitáculo de pasajeros,deficientemente instalados o concontactos no adecuados, (por ejemplo, sinprotecciones o en las que se puedan crearsobrecargas con el consiguientecalentamiento del conductor eléctrico),podrán generar la combustión de losnumerosos elementos sólidoscombustibles existentes.La adición de combustibles y acelerantessobre elementos del interior o del exteriordel vehículo son causas relativamentehabituales productoras de incendios envehículos de forma intencionada. Bien escierto que, en estos casos, estas actitudessuelen combinarse con la producción dela fuente de calor sobre el combustibleadicionado, por ejemplo, con gasolina,pastillas de hidrocarburos prensados osprays de materiales inflamables,colocados sobre combustibles sólidos(neumáticos, asientos, guarnecidos, etc.) ysobre los que se añade alguna fuente decalor (chispas, cerillas, mechero, etc.).

R E P O R T A J E

w Toma de datos y análisis del incendio en CESVIMAP

R E P O R T A J E

Camiones, remolques y semirremolquesAlgunas de las actitudes negligentesexpuestas en el caso de los vehículos deturismo pueden extrapolarse a loscamiones y remolques, teniendo en cuentalas lógicas variaciones en cuanto a pesos ydimensiones.Pero hay un condicionante de los vehículospara transporte de carga que los diferenciade los turismos y es, precisamente, lacarga, ya que será un parámetro más acontrolar y que, en caso de que se trate dealgún tipo de carga que potencialmentesea combustible, habrá que considerarlo a la hora de analizar el incendio, contandocomo combustibles no sólo con las cargasdenominadas “mercancías peligrosas”,(según la legislación actualmente en vigor),sino también con todas aquellas que, bajodeterminadas condiciones, puedanproducirlo: desde telas, pasando por

cereales, polvo, gases, maderas, celulosas,plásticos, etc.Los vehículos para transporte de cargahabitualmente incorporan determinadosequipos auxiliares no montados por elfabricante del vehículo, y que propician laadaptación de instalaciones y sistemascomplementarios.Es muy importante comprobar estasinstalaciones complementarias, así comosus sistemas de montaje al vehículo y, enocasiones, su idoneidad para el cometidopara el que fueron montadas. En las operaciones de trabajo habitualesde estos vehículos -que no olvidemos sonde trabajo- pueden verse afectadas conesfuerzos excesivos, roturas, fisuras e,incluso, manipulaciones indebidas,produciendo el caldo de cultivo adecuadopara generar con posterioridad un foco deincendio.

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• Identificar adecuadamente las fuentes de calor potenciales delvehículo.

• Caracterizar cada incendio según los efectos que ha ocasionado en elvehículo.

• Ubicar el posible foco del incendio.• Identificar las causas que produjeron el incendio.

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R E P O R T A J E

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Podemos encontrar protecciones plásticasde los cables dañadas, interruptores rotos,contactos defectuosos en la instalacióneléctrica, manguitos de combustiblefisurados, montaje de accesorios de formaindebida, puenteo de proteccioneseléctricas, etc. Cualquiera de estos aspectos es aplicabletanto al camión tractor como al remolquearrastrado, ya que estos últimos secarrozan con los mismos elementos quelos camiones (maderas, toldos, plásticos,etc.) y, además, muchos montan losmismos equipos complementarios en suscarrocerías (equipos de frío, grúas,bombas de hormigón, transporte deanimales, mercancías peligrosas, etc.). Un mantenimiento defectuoso de lossistemas de admisión de combustible, enmuchas ocasiones puede producirderrames de combustible sobre elementoscalientes, que en los camiones, además,se encuentran mucho más expuestos queen los turismos.

Maquinaria agrícolaUna característica identificativa y particularen las máquinas que trabajan en laboresagrícolas son sus duras condiciones detrabajo, lo que, inevitablemente, “castiga”de forma más intensa sus carrocerías,mecánicas e instalaciones, pudiendoocasionar daños potencialmenteproductores de incendios, cuando no setomen las debidas precauciones.Estas precauciones pasan inevitablementepor un mantenimiento muy estricto de lasmáquinas, tanto en el mantenimientoprogramado, por parte del fabricante, comoen el periódico, a realizar por el maquinista. Hay mantenimientos de limpieza quedeben realizarse diariamente en máquinas

cosechadoras de cereal; por ejemplo, paraevitar que el cereal seco taponedeterminados conductos de aireación que,en caso contrario, podrían producirincendios por calentamiento.En numerosas ocasiones, las atmósferas enlas que trabajan estas máquinas tienenmucho polvo en suspensión y partículassólidas secas, que son muy buenoscombustibles. Para que se produzca unincendio deberían darse las siguientescondiciones:■ Si a esta atmósfera “delicada” leañadimos una conducción negligente, quepudiera producir chispas al golpearelementos de acero con piedras del terreno.■ Cualquier falta de mantenimientomecánico que supusiera una lubricacióndefectuosa entre elementos metálicos.■ Una falta de limpieza de restos sólidos,que los concentrara sobre colectores osobre el turbocompresor. También hay que considerar que estasmáquinas, en ocasiones, se estacionan enlugares apartados y poco transitados, pordonde realizan sus labores agrícolas, ypueden ser objeto de actos intencionadosvandálicos, como roturas de manguitos ycables, o la adición de sustanciascombustibles acelerantes sobre elementosde las máquinas como neumáticos, tapasde plásticos, depósitos de combustible oguarnecidos y asientos ■

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Investigación de incendios en

vehículos. CESVIMAP, 2012.

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LOS CONDICIONANTES

DE UN INCENDIO

VARÍAN

NOTABLEMENTE

DEPENDIENDO DEL

VEHÍCULO AFECTADO

(TURISMO, MOTO,

VEHÍCULO INDUSTRIAL

O AGRÍCOLA, ETC.)

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L E G I S L A C I Ó N

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EN EL SEGURO DEL AUTOMÓVIL –O BIEN EN EL DE PERSONAS, RESPECTO AL GRADO DE INVALIDEZ ENUN ACCIDENTE– PUEDE QUE NO EXISTA ACUERDO SOBRE LA INDEMNIZACIÓN A PERCIBIR. EN ESTECASO, EL ASEGURADO NOMBRARÁ A OTRO PERITO QUIEN, TRAS ESTUDIAR EL CASO, SE REUNIRÁ CONEL PRIMERO PARA LLEGAR A UN ACUERDO (ACTA DE CONFORMIDAD) O NO (DE DISCONFORMIDAD)

Por Lourdes Familiar Martín

La Ley del Contrato de Seguro (LCS) (Ley50/1980, de 8 de octubre) en su artículo 38regula un procedimiento extrajudicial parala liquidación de siniestros, dotando a laspartes de un mecanismo de resoluciónpara determinar la indemnización apercibir (quantum indemnizatorio).La característica fundamental de esteprocedimiento es su carácter imperativo.Es de aplicación, legalmente obligatorio,en las controversias entre asegurado yasegurador en los siniestros que afecten alos “seguros de daños”. Este carácterimperativo supone que las partes nodisponen si acuden a él o no. Si, a los 40días siguientes de haberse producido elsiniestro no existe acuerdo, las partes, porley, tienen que seguir el procedimientoestablecido en el artículo 38. Éste, tal ycomo se establece en jurisprudencia delTS (STS de 29 de junio y 17 de julio de1992), es una vía previa a la acción judicialcorrespondiente.En consecuencia, una vez iniciado elprocedimiento pericial, en el momento de

acordar la indemnización pueden surgircontroversias con el asegurado o elcontrario, principalmente pordiscrepancias en el importe a indemnizar,fundadas en los daños que presenta elvehículo –lo que se denomina causas delsiniestro–. Así, si tras el primer informe pericial,correspondiente a la valoración de daños yla propuesta de indemnización, elasegurado no está de acuerdo con elimporte resultante, puede nombrar a unsegundo perito, que realizará su propiavaloración de daños de la que puederesultar un total de peritación distinto.Otro tipo de informes sujeto a esteprocedimiento es el que el primer peritorealiza para justificar el rehúse, del queserá informado el asegurado. En esteinforme se detallan las razones técnicaspor las que se rechaza la indemnizacióntotal o parcial de los daños. El rehúse,total o parcial, debe ir precedido,obligatoriamente, del ofrecimiento de latercería pericial (art. 38 de la Ley de

Actas de conformidady de no conformidad

L E G I S L A C I Ó N

Contrato de Seguro). En la comunicaciónque debe remitirse al asegurado se letrasladará íntegramente el dictamen delperito que motiva el rehúse del siniestro.Así, podrá contratar a un segundo perito,quién aportará un informe que demuestreque esas razones no son correctas.

Tanto en el informe pericial deindemnización como en el de rehúse, losperitos han de poner en común loscriterios técnicos que han aplicado en susrespectivos informes, argumentando lasdecisiones tomadas y solucionando lasdiferencias que existan, para evitar que elasegurado continúe la reclamación yacabe en los tribunales.La función del perito, pues, esfundamental en este procedimiento de laLCS (artículo 38); debe conocer enprofundidad el mismo y la importanciajurídica de sus actuaciones.

ProcedimientoRecibido el encargo de peritación, el peritode la compañía aseguradora valora losdaños y emite un informe sobre elsiniestro, que debe proponer:■ Rehúse total ■ Rehúse parcial■ Propuesta de indemnización, si procede.En virtud del derecho a la información ydefensa de los intereses de losasegurados, se comunica al asegurado elinforme pericial, ofreciéndole laposibilidad de nombrar un segundo peritoen el plazo de 8 días. Si el asegurado no contesta o no nombra aun segundo perito implica la aceptacióndel informe inicial del perito de lacompañía aseguradora.Si el asegurado nombra un segundoperito, éste emitirá un informe, quecomunicará al perito de la compañía,quién, tras analizarlo y estudiarlotécnicamente –en un plazo establecido–presentará uno de estos dos tipos dedocumentos:1. Acta de conformidad: Es un actaconjunta elaborada por ambos peritos demutuo acuerdo. Este documento deberecoger obligatoriamente como mínimolos requisitos establecidos en el yamencionado artículo 38 de la LCS: causasdel siniestro, valoración de los daños ydemás circunstancias que influyan en ladeterminación de la indemnización, según

LA FUNCIÓN DEL

PERITO ES

FUNDAMENTAL EN

EL PROCEDIMIENTO

DEL ARTÍCULO 38

DE LA LCS

w Puesta en común decriterios técnicos

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la naturaleza del seguro de que se trate yla propuesta del importe líquido de laindemnización.Estos requisitos se establecen de formataxativa. La falta de alguno de ellossupone la nulidad del documento y suimpugnación. Así establece el TS en suSentencia STS, Sala 1ª 09/12/2002: “másque tratarse de un propio informe pericial,guarda más semejanza a un laudoarbitral, que aparece fundado en laspropias precisiones que los peritos hagan,en orden a determinar los conceptosexigidos en el párrafo quinto, de acuerdo asus conocimientos técnicos, en loscorrespondientes apartados que de formaimperativa han de constar en el acta”.

2. Acta de no conformidad odisconformidad: Cuando no existaacuerdo con el segundo perito nombradopor el asegurado es aconsejable, paraacreditar el cumplimiento delprocedimiento, que el perito de lacompañía elabore un documento parainformar a la aseguradora y dejarconstancia de su opinión técnica. A estedocumento se le denomina acta de noconformidad.El acta de no conformidad debe recoger,como mínimo, la ratificación yreproducción del informe pericial inicial,elaborado por el perito de la compañía (yasí tenerlo por reproducido, por siexistiera impugnación posterior). Tambiénincluirá aquellos aspectos no analizadosinicialmente y que pudieran ser objeto dediscusión, como ampliación de prueba.Servirá, asimismo, para llegar a acuerdosparciales entre los peritos.No es aconsejable valerse de dicha actacomo contra-informe, ya querevelaríamos anticipadamente nuestrosargumentos técnicos de defensa (seríaperjudicial en caso de litigio). Debemostener en cuenta que toda ladocumentación aportada será remitida alasegurado en aras de poder ejercitar ladefensa de sus derechos.

En el supuesto de que el perjudicado noconteste o rehúse la oferta de laaseguradora, si se siguiera unprocedimiento judicial, la compañía habrá

L E G I S L A C I Ó N

■ Fecha del acta.■ Identificación de los peritos que intervienen: nombre y apellidos, DNI, dirección

a efecto de notificaciones, titulación relacionada con la pericia, origen de sunombramiento (aseguradora o asegurado, datos personales).

■ Elaboración del acta (artículo 38 de la LCS).■ Identificación del expediente y del vehículo (matrícula o número de bastidor)■ Breves antecedentes del siniestro.■ Valoración de los daños, criterios y fuentes consultadas, y cualquier

circunstancia que pueda influir en la determinación de la indemnización.■ Propuesta de indemnización.■ Artículo 335 de la Ley de Enjuiciamiento Civil (LEC), firmado por ambos peritos.

Si alguna de las firmas fuera ilegible, se consignará de puño y letra nombre yapellidos y DNI junto a la misma.

ACTA DE CONFORMIDAD. Contenido mínimo

LA ASEGURADORA

DEBE PROCURAR

ALCANZAR UN

ACUERDO JUSTO CON

EL ASEGURADO

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de consignar el importe ofertado,aportando al juez los justificantes de laconsignación y de su oferta formal. Si se tratara de un rehúse total de losdaños, se aportarán, como prueba de la

decisión, todos los justificantes que lomotivan y aquellos que gobiernan lasintenciones y buen hacer de laaseguradora, caso de los ofrecimientosformales de peritación contradictoria.Desde el punto de vista de laaseguradora, todos los esfuerzos han deconducirse a alcanzar un acuerdoequitativo con el asegurado; deben estarjustificados junto a una oferta razonada,para que el juzgado contemple y entiendala buena voluntad y esfuerzo de laaseguradora para compensar los dañosde manera justa, y en un plazo breve,atendiendo y respetando la normativavigente.Conviene señalar la importancia deconocer y ampliar toda la informacióntécnica aportada por el perito que puedaser útil: versión y daños de losimplicados, lugar de ocurrencia, estado yaccesorios del vehículo, etc., paragarantizar nuestras propuestas ■

L E G I S L A C I Ó N

■ Fecha del acta.■ Identificación del perito que la elabora unilateralmente: nombre y apellidos,

DNI, dirección a efectos de notificaciones, titulación relacionada con la pericia.También el origen de su nombramiento (aseguradora o asegurado, datospersonales).

■ Elaboración del acta (artículo 38 de la LCS).■ Identificación del expediente y del vehículo (matrícula o número de bastidor).■ Ratificación y reproducción del informe pericial inicial.■ Breve resumen de las causas técnicas de discrepancia y la no conformidad del

perito con el informe elaborado por el segundo perito.■ Si ha existido reunión o no con el segundo perito.■ Artículo 335 de la LEC, firmado por el perito de la compañía.

ACTA DE NO CONFORMIDAD. Contenido mínimo

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Formación en automoción: más contenidos deCESVIMAPCESVIMAP responde a las necesidades de formación,on line o presenciales. Cuatro nuevos cursos amplíanel catálogo presencial: Técnicas de reparación y sol-dadura sobre aceros de alto límite elástico; Optimiza-ción en la gestión y en los procesos del área de pintura;Cómo ganar dinero en el área de pintura; Cómo ganardinero en el área de carrocería. Se añaden los títulos con reconocimiento universitariopor la Universidad Católica de Ávila: Experto en posventade automoción, Curso Superior Universitario de Peritaciónde Automóviles y Curso Técnico Universitario de Recons-trucción de Accidentes de Tráfico. También se inaugurael aula CESVIMAP en Barcelona, con el curso Repara-ción de plásticos; esta oferta se irá ampliando progresi-vamente. Por último, según el concepto ¡Fórmate a turitmo!, CESVIMAP acaba de lanzar un curso on line decorta duración, Investigación de incendios en vehículos.

App de Realidad Aumentada de CESVIMAPCESVIMAP ha desarrollado una aplicación en RealidadAumentada: Crash Test 3D. Esta innovación precisa deun marcador para lanzarla, un poster dirigido a jóvenesalumnos de Automoción, que se puede descargar des-de Google Play.En una tableta oSmartphone se su-perpone la ima-gen captada con lacámara con el es-cenario modeliza-do virtualmente,reproduciendo uncrash test CESVI-MAP con sonidoreal. El impacto esfrontal, a 15 km/h,en el 40% de laparte delantera iz-quierda del vehículo, contra un bloque indeformablede 35 toneladas, girado 10º. Nuestro centro realiza es-te tipo de impactos a velocidad controlada, delantero ytrasero, según normas RCAR, la asociación interna-cional de centros de investigación en reparación delautomóvil a la que pertenece.

Nuevo vídeo institucional CESVIMAPYa está en el canal CESVIMAP de Youtube nuestro nuevo vídeo institucional quecelebra, además, el 30 aniversario de la empresa. En el vídeo se hace un recorri-do por las diversas áreas de automoción que estudiamos, los temas en los queprofundizamos y nuevas líneas de investigación… Se han utilizado imágenes im-pactantes, un texto novedoso y una música diferente. El vídeo está disponibletambién en inglés y portugués.

Puertas abiertasNuevos libros en catalán de CESVIMAPCESVIMAP ha editado una nueva colección de libros encatalán, pertenecientes al Grado Medio de Carrocería.Elements Amovibles, Elements Fixos, Elements Metàl·lics iSintètics, Elements Estructurals del Vehicle, Preparació deSuperfícies y Embelliment de Superfícies son los nuevos librospublicados que siguen la metodología de las asignaturas delmismo nombre. Los profesores consideran de gran utilidadestos libros debido a los numerosos procesos de reparaciónque incorporan, realizados en el taller CESVIMAP y quedetallan paso a paso el método a seguir.

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La libreríaPor Concha Barbero de Dompablo

El saber de CESVIMAP sobre pinturaen automoción, concretado en estelibro: procesos, equipos y productosde pintado, extraordinariamente ilus-trados con imágenes que reflejan latecnología punta en este campo. Laspinturas de reparación, las herra-mientas y equipos de pintado, losmétodos de preparación de superfi-

cies y todo un repaso a las técnicas generales de pintado son analizados, junto a otros aspectos como la persona-lización de los vehículos, el pintado de motocicletas y vehículos industriales y la gestión del área de pintura, tandecisiva en la rentabilidad de los procesos.

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