16 Rutas

Planificación de líneasde alta velocidadTomás Ruiz Sánchez, Profesor de Transportes.

Departamento de Ingeniería e Infraestructurade los Transportes UPV

Introducción

La Planificación de infraestructuras y servicios de Transporte es unproceso racional donde se utilizan determinadas técnicas para elegirel proyecto a realizar. Se elige la alternativa que mejor cumpla ciertosobjetivos que siempre están relacionados con el deseo de mejora dela calidad de vida aumentando la faci l idad de los desplazamientos. Elplazo de tiempo y los recursos disponibles para alcanzar los objetivosdefinidos condicionan los proyectos que se decide llevar a cabo.

El objetivo de este artículo es presentar de forma resumida las fasesde la planificación de líneas de alta velocidad ferroviaria (LAV) desdeun punto de vista técnico. Se describe la metodología a emplear enla fase de generación y evaluación de alternativas y, en particular, losaspectos más importantes para la realización de la estimación de lademanda de viajeros.

CCP 16

A coruña.Santander Sap Sebastian

Pontevedra

Barcelona

Girona

Almería

Líneas actualmente en servicio

FIGURA!.Red de Alta Velocidad Ferroviaria en 2020.Fuente: www.mfom.es

Cádiz

Fases de la Planificación de Líneas de Alta Velocidad Ferroviaria

Las líneas de alta velocidad (LAV) ferroviaria son infraestructuras y vehículos especiales que hacen posibletransportar pasajeros (y mercancías) en trenes con velocidades mayores de 250 kilómetros por hora. Paradistancias medias, este modo de transporte presenta ventajas respecto al avión y la carretera. El usuariovalora especialmente la reducción de tiempos de viaje y el confort. A nivel europeo, la Comisión espera que lasLAV ayuden a la integración de los países miembros (López Pita, 2001). Los operadores ferroviarios mejoransu imagen al ofrecer un servicio de alta calidad. Y los fabricantes vislumbran un nuevo producto comercial.Si se cumplen los planes del Ministerio de Fomento, en el año 2020 España será el país de Europa con máskilómetros de líneas de alta velocidad (Figura 1).

La Planificación Integral es el enfoque ideal para la definición de nuevas LAV (Izquierdo, 2001). Este tipode planificación no sólo considera las conexiones con otros modos de transporte (especialmente urbano ymetropolitano), sino también se tienen en cuenta los efectos sobre el medioambiente y la distribución eintensidad de los usos del suelo actuales y futuros. Estos últimos, junto a las características del sistemade transporte, determinan las actividades que llevan a cabo las personas y que requieren la realización de

CCP17

desplazamientos. La Dinámica de Sistemas (Forrester,1970) es una metodología cuyo objetivo es comprendercómo cambian los sistemas a lo largo del tiempo.Por tanto, es especialmente indicada para ayudar apredecir los efectos de la puesta en marcha de LAVen las características de la movilidad, usos del suelo ymedioambiente.

Las fases de la Planificación de LAV incluyen lassiguientes tareas: recogida de información sobredemografía, actividad económica, movilidad,preferencias y actitudes de los viajeros, red detransporte actual y futura; diseño de modelosmatemáticos para simular la oferta y la demandade transporte, así como su interacción con los usosdel suelo, actividad económica y medio ambiente,en el área de influencia de la nueva LAV; diagnósticosituación actual, previsión evolución futura demandade transporte, prognosis; generación y evaluaciónde alternativas. Por su importancia en el procesoplanificador, a continuación nos centramos en estaúltima fase.

Generación y Evaluación de Alternativas

La fase de generación de alternativas es la másexigente desde el punto de vista profesional, querequiere considerable creatividad para encontrarsoluciones que cumplan los criterios definidos, sujetasa ios condicionantes del proceso. No sólo el trazado enplanta y alzado de la infraestructura, y la localizaciónde paradas, deben ser analizados considerando laorografía, geología, geotecnia, demografía y usos delsuelo principalmente. También hay que tener en cuentala red de transporte existente y prevista en el futuro,que influye no sólo en el trazado sino también en cómose operarán los servicios de transporte.

La fase de evaluación de alternativas consiste encomparar los efectos estimados de éstas en laconsecución de los criterios y objetivos establecidos. Laevaluación de las alternativas es de tipo social, de modoque además de tener en cuenta los beneficios y costeseconómicos (evaluación puramente económica), tambiénse cuantifican y valoran las externalidades. Los costes ybeneficios se estiman para toda la vida útil del proyecto,aplicando una tasa de descuento anual para tener encuenta la depreciación del dinero con el paso del tiempo.

Esta estimación es im-prescindible para eva-luar todos los beneficiosy los costes de operacióndel servicio.Los costes del proyecto de LAV incluyen costesde construcción, mantenimiento y explotación; ycostes de operación del servicio. Y los beneficios secomponen de ahtírros de tiempo de viaje para usuariosdel tren y de otros modos de transporte alternativos(debido a la reducción de congestión); tráfico generado(nuevos desplazamientos que antes no tenían lugar);ahorros en impactos medioambientales; ahorrosen accidentes; ahorros en costes de operación delos modos de transporte alternativos. Excepto eltráfico generado, el resto de beneficios se obtienenevaluando diferencias respecto a la situación inicialen la que la nueva LAV no existe. Otros beneficiosrelacionados con el incremento de la actividadeconómica son muy difíciles de estimar, debido a quela nueva LAV es sólo una condición necesaria para quese produzca.

La estimación del número de viajeros que utilizarála nueva LAV, así como los que continuarán usandolos modos de transporte alternativos, juega un papelesencial en la evaluación de las alternativas. Estaestimación es imprescindible para evaluar todos losbeneficios y los costes de operación del servicio.Además, también es necesaria para dimensionarestaciones y ajustar la oferta de transporte urbano ymetropolitano.

La Estimación de la Demanda de Viajeros

La estimación de la demanda que utilizará la nuevaLAV se puede dividir en dos partes: demanda desviaday demanda generada. La primera son los viajeros queantes utilizaban otros modos de transporte (incluidoel ferrocarri l convencional), y la segunda se componede viajeros que antes no realizaban desplazamientoalguno entre las relaciones servidas por la nuevaLAV, Esta última componente de la demanda esimportante en el caso de nuevas LAV, pudiendo llegara representar un tercio del total de viajeros.

CCP 18

La demanda desviada a la nueva LAVse estima mediante la comparacióndel coste generalizado de transporte(CCT) de los modos existentes entrecada relación origen-destino a ¡olargo de la vida del proyecto. El CCTincluye todos los gastos monetarios(tarifas, carburante, aparcamiento,peajes, etc.) y también una valoraciónde los tiempos de viaje (en vehículo,de acceso y dispersión, de espera,de transbordo, etc.). El CCT de cadamodo varía a lo largo del tiempo,especialmente en los casos de fuertecompetencia. Cada viajero valora deuna forma distinta cada componentedel CGT, y dicha valoración tambiénvaria con el paso del tiempo.Además, los viajeros tambiénvaloran cada vez más otros aspectoscomo la comodidad, seguridad,información, etc., a la hora de elegirun modo de transporte. Es necesariorealizar encuestas de preferenciasreveladas (características de losdesplazamientos realizados por iosviajeros) y declaradas (característicasde los desplazamientos querealizarían los viajeros bajo ciertashipótesis) para poder llevar a cabolas anteriores valoraciones. En loscasos en los que existen varios modosde transporte y un número alto derelaciones origen-destíno afectadaspor la puesta en marcha de la LAV,

los viajerostambién valorancada vez másotros aspectoscomo la comodi-dad, seguridad,información,etc., a la hora deelegir un modode transporte.

se utilizan modelos matemáticosde redes de transporte para simularadecuadamente cómo varían los CCTde cada alternativa para cada origen-destino a lo largo de todo el periodode evaluación. Finalmente, mediantemodelos matemáticos de elección sellevan a cabo estimaciones sobre elreparto modal de los viajeros.

La demanda generada de la nuevaLAV se evalúa considerando queal ponerse en servicio produce unaumento del "atractivo" de lasciudades donde realiza paradapara llevar a cabo determinadasactividades (negocios, compras,ocio, etc.). Se estima el númerode personas que cambian el lugarde realización de alguna de susactividades, o deciden llevar a cabouna actividad nueva, eligiendo algunade las ciudades donde se detiene

la nueva LAV como localización dedichas actividades. Para ello, espreciso recoger información sobreactividades y desplazamientos

. realizados por viajeros actuales ypotenciales del ámbito de influenciade la nueva LAV para poder llevara cabo la estimación de demandagenerada (Axhausen y Garling, 1992).

Los cambios que se producen en elnúmero de viajeros que utilizan lanueva LAV y los modos de transportealternativo durante los primerosmeses/años de funcionamiento(ramp up period) son muy complejosy difíciles de evaluar. Y al mismotiempo se trata de la estimaciónmás importante, pues es el punto departida de la previsión para toda lavida útil del proyecto. Durante dichoperiodo se producen fenómenos deinercia (viajeros que no cambian a lanueva LAV aunque les compensaríahacerlo), efectos retardados (viajerosque cambian a la nueva LAV muchotiempo después de ponerse enmarcha), e histéresis (algunos delos viajeros que cambian a la nuevaLAV, la dejan de utilizar, aunque notodos vuelven a utilizar el modo detransporte inicial). La forma ideal deevaluar estos cambios es disponiendode información sobre la evolucióntemporal de la movilidad individualmediante encuesta panel cuando seponen en marcha infraestructurasde transporte de alta capacidad(Murakami y otros, 2006).

CCP20

1

Conclusiones

El presente artículo resume los principales aspectos a considerar en la Planificación deLíneas de Alta Velocidad Ferroviaria. Se destaca el papel de la estimación de la demandade viajeros a la hora de evaluar alternativas y seleccionar la que mejor cumpla los objetivosque se persiguen con el menor coste social y económico. Para realizar correctamentedicha tarea es preciso contar con información sobre la movilidad actual de los viajeros, suspreferencias, percepciones y actitudes frente a los modos de transporte, las característicasde las actividades y desplazamientos asociados que realizan los viajeros potenciales, asícomo datos panel de movilidad de viajeros cuando se ponen en marcha infraestructuras detransporte de alta capacidad.

Referencias

Axhausen, K.H. y Gárling, T. (1992) Activity-based approaches to travel analysis:conceptual frameworks, models, and research problems. Transport Reviews, 12-4.

Forrester, J.W. (1970) Urban dynamics. Cambridge : MIT Press.

Izquierdo, R. (2001) Transportes: un enfoque integral. Madrid. CICCP. 2a edición.

López Pita, A. (2001). Ferrocarril y avión en ei sistema de transportes europeo. UPC.

CCP21