Plan PLATA 2010 -2014...Plan de Actuaciones en el sector del Transporte Público de Viajeros en...

Plan PLATA 2010 - 2014

Plan de Actuaciones en el sector del Transporte Público de

Plan de Actuaciones en el sector del Transporte Público de Viajeros en AutobúsPlan PLATA 2010 - 2014

Abril de 2010

del Transporte Público de Viajeros en Autobús

Índice

I. Introducción1. Antecedentes y objetivos 3

2. Desarrollo metodológico y fuentes de información 9

II. Análisis del sector en España1. Principales magnitudes 13

2. Oferta y demanda 16

3. Costes y situación económico-financiera 20

4. Escenario socio-laboral y resto de aspectos 23

III. Diagnóstico de los agentes sectoriales1. Generalidades 28

2. Análisis DAFO 31


Página 1

2. Análisis DAFO 31

3. Conclusiones de las Mesas de Trabajo 42

IV. Enfoque general del Plan PLATA1. Objetivos, descripción y estructura 53

2. Calendario general 58

V. Contenido del Plan PLATA Consideraciones previas 60

Resumen del programa de medidas 61

Línea 1. Normativa 64

Línea 2. Comercialización 72

Línea 3. Competitividad 79

Línea 4. Movilidad sostenible 88

Línea 5. Imagen, buenas prácticas y RSC 94

I. Introducción


• La descontingentación del año 1999* supuso un impulso definitivo para la liberalización del mercado nacional del transporte por carretera. Desde entonces el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre (DGTT en adelante), ha orientado principalmente sus relaciones con los mercados del transporte por carretera, tanto el de viajeros como el de mercancías, en el ejercicio de labores de regulación (normativa e inspectora), de tutela y de apoyo al sector y a las empresas que operan en ellos, a fin de mejorar su posicionamiento competitivo en el marco nacional y europeo.

• En este sentido, la aprobación del Plan PLATA en marzo de 2003 supuso un hito histórico en las relaciones de la Administración con el sector del transporte de viajeros por carretera, al realizarse por primera vez una planificación consensuada, amplia y detallada de las actuaciones a desarrollar sobre ciertos aspectos críticos que habrían de propiciar la modernización y la mejora competitiva del sector.

I. Introducción

1.Antecedentes y objetivos


críticos que habrían de propiciar la modernización y la mejora competitiva del sector.

• Transcurridos 6 años de vigencia, la DGTT afronta la renovación de un Plan de Actuaciones que, en líneas generales, ha recibido la valoración unánime de muy positivo para el sector y para las relaciones Administración-Sector y, a su vez, ha contribuido a la mejora de la estructura empresarial y, con ella, de factores críticos como la seguridad, la calidad del servicio, le eficiencia, el compromiso medioambiental y el desarrollo de nuevos sistemas de comercialización, entre otros.

• Dentro del marco del principio de unidad de mercado que inspira la regulación del transporte (LOTT) parece evidente que tanto la repercusión del Plan Plata de 2003 como la propia evolución del sector han tenido un desarrollo diferente en los últimos años.

Página 3

* La Orden de 24 de agosto de 1999 (BOE de 7 de septiembre) sustituyó el régimen de limitación cuantitativa de las autorizaciones de transporte público de ámbito nacional para vehículos pesados, por un sistema de libre acceso al mercado, sujeto al cumplimiento de condiciones cualitativas.

I. Introducción

• Como es sabido, la actividad del transporte público de viajeros en autobús se configura como un único mercado a escala nacional cuya estructura reviste cierta peculiaridad derivada de la clasificación de los distintos tipos de transporte y de la titularidad administrativa de determinados servicios:

• Los servicios de titularidad pública , bien sea del Estado o de las Comunidades Autónomas, se explotan

1. Antecedentes y objetivos

Servicios regulares de uso general de titularidad estatal

Servicios regulares de uso general de titularidad autonómica

Servicios regulares de uso especial

Servicios discrecionales

Gestión de servicios públicos

(concesiones admvas)


• Los servicios de titularidad pública , bien sea del Estado o de las Comunidades Autónomas, se explotan en régimen de concesión administrativa y, en consecuencia, cuentan con un marco de equilibrio económico y estabilidad para las empresas concesionarias. Sin embargo, la base estructural del sector, donde existen actualmente más de 3.700 empresas autorizadas para realizar servicios de transporte público en autobús, necesita moverse necesariamente en el ámbito de los servicios de uso especial y discrecional, donde la estabilidad del negocio depende de múltiples y complejos factores.

• En los últimos años se han producido muchos avances en relación a los servicios regulares de uso general, mereciendo la pena destacar los acuerdos alcanzados por la DGTT y las principales asociaciones del sector para abordar el proceso de renovación de las concesiones de ámbito estatal iniciado a partir de 2007, así como las distintas medidas que en su ámbito de competencias han ido desarrollando muchas Comunidades Autónomas.

Página 4

• Aunque estos avances han contribuido indudablemente a reforzar la posición del sector en su conjunto, es preciso que el nuevo Plan PLATA profundice en los aspectos que mayor impacto representan para la base estructural del sector que, según se ha señalado, se mueve mayoritariamente en torno a los segmentos del transporte regular de uso especial y del discrecional. Por ello, entre los acuerdos que se alcanzaron con el departamento de viajeros del Comité Nacional del Transporte en junio de 2008, se incluía el compromiso del Ministerio de Fomento de elaborar un nuevo plan de actuaciones orientado a flexibilizar la gestión de las empresas del sector.

• Así pues, en los últimos años, varios han sido los factores que han tenido incidencia sobre las empresas del sector, particularmente entre las que representan su base estructural:


I. Introducción


del sector, particularmente entre las que representan su base estructural:

� El fuerte incremento del precio del carburante y la dificultad para poder trasladarlo a los precios del transporte.

� La incorporación al ordenamiento jurídico español de varias directivas europeas que afectan a la operativa del transporte (formación inicial y continua, tiempos de conducción, etc.).

�Una mayor sensibilización general con respecto a ciertos factores de carácter social como la eficiencia energética, los aspectos medioambientales, la formación, etc.

Página 5

• Por su parte, y aunque en términos globales se haya avanzado de forma significativa, resulta preciso continuar trabajando en la práctica totalidad de los objetivos que perseguía el primer Plan PLATA y que han tenido un desigual desarrollo entre las distintas empresas del sector, en particular:


PLATA

Organización delmercado

Estructura y gestiónempresarial

Comercializaciónnacional e internac.

Seguridad

ActuaciónAdministrativa

PLATA

Organización delmercado

Estructura y gestiónempresarial

Comercializaciónnacional e internac.

Seguridad

ActuaciónAdministrativa

� El incremento en los niveles de seguridad y calidad.

� La optimización del funcionamiento y de la organización del mercado.

� La modernización del sector.

I. Introducción


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PLATAPlan de Actuación en

el Sector delTransporte de

Viajeros en Autobús

nacional e internac.

Infraestructuras eintermodalidad

Socio Laboral

Formación

Nuevas Tecnologías

Medio Ambiente

Calidad

PLATAPlan de Actuación en

el Sector delTransporte de

Viajeros en Autobús

nacional e internac.

Infraestructuras eintermodalidad

Socio Laboral

Formación

Nuevas Tecnologías

Medio Ambiente

Calidad

� La modernización del sector.

� La aportación a la mejora medioambiental.

� El desarrollo de redes y sistemas de comercialización.

� La potenciación de nuevos sistemas de transporte y de la intermodalidad.

• Adicionalmente, resulta preciso elevar a objetivos de primer nivel otros aspectos como los relativos a la tecnología y la utilización de energías alternativas, la formación y la coordinación interadministrativa.

• La propia Dirección General de Transporte Terrestre ha trabajado en los últimos meses sobre estas premisas con la ayuda y la participación de las asociaciones sectoriales más representativas, con la base de determinados documentos de referencia y en la línea establecida por el PEIT*.

• En base a estas consideraciones, el nuevo Plan PLATA tiene como OBJETIVOS GENERALES:

�Definir los elementos clave cuya alteración puede distorsionar las condiciones de competencia y la transparencia en el mercado.


I. Introducción


transparencia en el mercado.

� Identificar los factores críticos cuya adopción o modificación se vea traducida en un mayor nivel de competitividad empresarial.

� Enumerar y desarrollar conceptualmente las medidas necesarias para incidir estratégicamente tanto en el sector como en los sectores vinculados.

Página 7

* Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. En este documento

• Según figuran recogidas en el nuevo Plan PLATA (véanse capítulos IV y V siguientes) todas esas medidas han sido estructuradas, en la medida de lo posible, en función de los agentes competentes o responsables de su implantación o ejecución. Concretamente, se han distinguido dos ámbitos de actuación: el que se refiere al propio tejido empresarial del sector y el que afecta a las Administraciones Públicas, en sentido amplio, involucradas en la regulación y ordenación del sector.

• Por su parte, los OBJETIVOS PARTICULARES que se han tenido en cuenta en el desarrollo del Plan, en la línea establecida por el PEIT, han sido los siguientes:

� Calidad del servicio y seguridad.


� Modernización y estructura empresarial.

I. Introducción


� Calidad del servicio y seguridad.

� Formación.

� Mejora medioambiental.

� Sistemas de comercialización.

Página 8

� Modernización y estructura empresarial.

� Nuevas tecnologías y combustibles alternativos.

� Coordinación entre Administraciones.

• Continuando la misma línea de colaboración y participación sectorial iniciada por la DGTT hace años, el factor principal de este enfoque metodológico se ha basado en la canalización de las propuestas y sugerencias planteadas desde el propio sector y por las Administraciones Públicas con competencias en transporte, y en la organización de diversas mesas de trabajo donde se ha analizado la situación del sector y se han propuesto medidas concretas de actuación. La metodología que se ha empleado en la elaboración del Plan PLATA 2010-2014 se resume, de forma esquemática, en la siguiente figura.

FASE IANÁLISIS Y

DIAGNÓSTICO

LANZAMIENTO DEL PROYECTO

� PROGRAMA DE TRABAJO

� ESTRUCTURA ORGÁNICA

� INPUTS

• Recopilación de información.• Reflexión interna con DGTT.• Documentación de referencia.• Antecedentes del PLATA

• Evolución en período 2003-2009• Previsiones futuras.� ANÁLISIS

I. Introducción

2. Desarrollo metodológico y fuentes de información


Página 9

DIAGNÓSTICO

FASE IIDEFINICIÓN

ESTRATÉGICA

FASE IIIREDACCIÓN

DEL PLANESTRATÉGICO

APROBACIÓN y PRESENTACIÓN

PÚBLICA

� ESTRUCTURA ORGÁNICA

� MODELO OPERATIVO• Previsiones futuras.• Efectos del Plan PLATA.

• DAFO preliminar.

� MESAS DE TRABAJO

• Organización de mesa de trabajo.• Revisión de los factores críticos.• Priorización y posicionamiento ideal. • DAFO final.

• Concreción de las líneas estratégicas de actuación.• Priorización y segregación: Admon Vs. Empresas.

� FACTORES GENERALES• Redacción de los antecedentes.• Definición de los objetivos

• Desarrollo del contenido de los proyectos.• Determinación del alcance de las medidas.• Asignación de responsables y partes vinculadas.

• Calendario de implantación.• Indicadores de gestión y seguimiento.

� MODIFICACIONES Y REVISIONES

� PREPARACIÓN DE MATERIALES

� DIAGNÓSTICO

� ANÁLISIS

� LÍNEAS ESTRATÉGICAS

� CRONOGRAMA Y PLAN DE IMPLANTACIÓN

� PROYECTOS Y MEDIDAS

• Las fuentes de información utilizadas durante el proceso de elaboración del Plan PLATA 2010-2014 se enumeran a continuación:

� Informes y documentos de referencia donde se abordan diversos aspectos referentes al sector del transporte de viajeros por carretera. Entre dichos documentos cabe resaltar los siguientes:

� El PEIT 2005-2020 del Ministerio de Fomento.

� El Plan PLATA aprobado en 2003, que también se desarrolló por la DGTT en consenso con los agentes del sector.

� El Acuerdo del Consejo de Ministros de 20 de junio de 2008 (BOE de 21 de junio) en el que se ratificaron los compromisos alcanzados entre la Administración General del Estado y el


I. Introducción


ratificaron los compromisos alcanzados entre la Administración General del Estado y el departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera.

� Los diversos estudios y observatorios que publica y actualiza periódicamente la DGTT: observatorio del transporte de viajeros por carretera, observatorio de costes del transporte de viajeros en autocar, observatorio social, observatorio de la formación del transporte por carretera, estudio sobre la situación económico-financiera de las empresas del sector, etc.

�Otra información de carácter estadístico:

� El Registro General del Ministerio de Fomento.

� Las bases de datos del Instituto Nacional de Estadística.

Página 10

� Las conclusiones y las propuestas formuladas en las Mesas de Trabajo que se celebraron durante los meses de octubre y noviembre de 2009 en el Ministerio de Fomento, con la participación de las asociaciones sectoriales más representativas, de los departamentos de ordenación del transporte de diversas Comunidades Autónomas y de otros representantes del Departamento de Viajeros del Comité Nacional de Transportes por Carretera.


I. Introducción


Página 11

II. Análisis del sector en España


Nota: En las siguientes páginas se incluye información resumida sobre una serie de indicadores de carácter cuantitativo relativos a la actividaddel sector del transporte de viajeros por carretera en España.

Asimismo, la información disponible sobre ciertos aspectos de la actividad sectorial que se recogen en este apartado hacen referencia ala última actualización disponible de estudios, publicaciones o bases de datos, encontrándose, en algunos casos, relativamente pocoactualizada debido a la periodicidad con la que aquélla suele ser actualizada y por el brusco cambio en la coyuntura económicaacontecido durante los dos últimos años.

Por consiguiente, la interpretación de la información recogida en las siguientes páginas deberá realizarse teniendo en consideración losaspectos señalados anteriormente.

Reparto modal.

• El transporte de viajeros en autobús representó en 2007 el 13% en el reparto del transporte interior por modos (en términos de viajeros-km.), frente al 5% del ferrocarril y el 77% del vehículo privado.

Oferta.

• A comienzo del año 2010, los datos del Registro General de autocares de la DGTT recogían un total de 4.533 empresas autorizadas (3.732 de servicio público y 801 de privado) y de 40.768 autobuses (39.391 de servicio público y 1.377 de privado).

• Entre el 1 de enero de 1999 y el momento actual el tamaño medio de las empresas de transporte


1. Principales magnitudes


Página 13

• Entre el 1 de enero de 1999 y el momento actual el tamaño medio de las empresas de transporte público de viajeros por carretera ha pasado de 7,2 autorizaciones por empresa a 10,6.

• En 2008, la edad media del parque nacional de autobuses estimada por la Dirección General de Tráfico era de 11 años.

Demanda.

• Desde 2005 hasta la actualidad, la demanda de transporte discrecional y regular de uso especial, tanto en ámbito urbano como interurbano, ha descendido. Esta disminución de la actividad ha sido especialmente más acusada en el transporte discrecional y en el transporte regular de trabajadores.

Costes.

• Desde el año 2005, los costes por vehículo-kilómetro correspondientes a autobuses de más de 55 plazas, que suponen la mayor parte del parque autorizado, han crecido una tasa media anual del 3,1%, pasando de 1,21 € (enero de 2005) a 1,37 € (julio de 2009).

Aspectos sociolaborales.

• La actividad del transporte urbano e interurbano en autobús superó en 2007 los 91.000 ocupados, magnitud que representa el 0,45% del total de la economía española.

• A diferencia de otros ámbitos del transporte por carretera en el transporte de viajeros predomina el

1. Principales magnitudesII. Análisis del sector en España


Página 14

• A diferencia de otros ámbitos del transporte por carretera en el transporte de viajeros predomina el empleo por cuenta ajena existiendo únicamente un 3% de trabajadores autónomos.

• Dentro de esta actividad predomina la contratación temporal. En el año 2008, el 88% de los contratos que fueron registrados en el Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE, en adelante) correspondientes a esta actividad fueron de carácter temporal.

• Se trata de una actividad en la que las relaciones laborales están ampliamente descentralizadas, al encontrarse reguladas a través de convenios colectivos de carácter provincial (55 convenios en vigor durante 2008).

Otros aspectos.

• La inversión que el Ministerio de Fomento destinó en 2009 a la financiación de actividades formativas a través de ayudas económicas directas ascendió a 5,2 millones de euros, de los que el 30% fue dirigido de forma específica a asociaciones y agentes sociales del sector del transporte de viajeros por carretera.

• De acuerdo con un estudio elaborado por INFRAS y la Universidad de Karlsruhe (External Cost of Transport, 2000), el transporte en autobús genera un menor impacto externo que otros modos de transporte. Concretamente 1,7 céntimos pasajero-Km., frente al ferrocarril convencional (1,9 céntimos) o el automóvil (4,9 céntimos).

• En el periodo 1998-2007 el número de autobuses involucrados en accidentes de carretera se ha visto

1. Principales magnitudesII. Análisis del sector en España


Página 15

• En el periodo 1998-2007 el número de autobuses involucrados en accidentes de carretera se ha visto reducido a una media anual del 2,8%.

• El sector recurre de manera creciente a las Juntas Arbitrales de Transporte para resolver reclamaciones planteadas por usuarios de los servicios y agentes del sector. Durante 2008 se presentaron 2.855 demandas, un 22% más que el año anterior.

Reparto del transporte interior de viajeros por modos.

2.Oferta y demanda

300

350

400

450

500

Via

jero

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mile

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452.572

86%

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AutobusesTurismosCarretera

MarítimoAéreoFerrocarril

391.395



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%

100

150

200

250

1985 1990 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fuente: DGTT – Observatorio del transporte de viajeros por carretera, mayo 2009.(1) TACC – Tasa Anual de Crecimiento Compuesto

Nota: antes de 2000 el modo carretera se presenta sin desglosar entre turismos y autobuses.

77%

5%

13%

5%

174.728

TACC(1) (1985-2007): ▲ 4,4%TACC(1) (1985-2000): ▲ 5,5%

TACC(1) (2000-2007): ▲ 2,1%%

Oferta – Autobuses autorizados por empresa.

• Al 26 de enero de 2010, existían 4.533 empresas autorizadas (3.732 de servicio público y 801 de privado) y un total de 40.768 autobuses (39.391 de servicio público y 1.377 de privado).

• Desde el 1 de enero de 1999, se viene produciendo un paulatino aumento del tamaño medio de las empresas de transporte en autobús, merced a la disminución en el número de empresas y el incremento del volumen de autobuses autorizados. El tamaño medio de las empresas ha pasado de 7,2 autorizaciones por empresa en 1999 a 10,6 en 2010.

2. Oferta y demanda

Autobuses autorizados por



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0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

1999 2009

Autobuses servicio público Autobuses servicio privado

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1999 2009

Empresas servicio público Empresas servicio privado

7,210,6

0

2

4

6

8

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14

1999 2009

Número de empresas Autobuses autorizadosAutobuses autorizados porempresa de serv. público

▲ +24%

▼ - 21%

Total

4.533

▲ +40%

▲ + 15%

Total

40.768

Fuente: DGTT.

1999 2010 1999 2010 1999 2010

Demanda – Viajeros en autobús en el ámbito interurbano (1998-2008).

2. Oferta y demanda

1.026

TACC (1998-2009): ▲1,0%TACC (1998-

2009): ▼5,0%

TACC (1998-200

400

600

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1.000

1.200

1.400

Mill

on

es

de

via

jero

s t

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1.088

1.205

301

787

180 Laboral

Regular General

Regular EspecialEscolar

Total Regular

Discrecional

90

100

110

Ba

se

20

05

TACC *▼ 4,2%

TACC *▼ 3,4%

TACC *▼ 6,1%

TACC *▼ 4,5%



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• Hasta agosto de 2009, el número de viajeros en transporte discrecional interurbano se redujo en un 5,8% respecto al mismo periodo del 2008.

• En el caso del transporte regular de uso especial la reducción ha sido del 1,9%. Dentro de este segmento, el transporte regular de uso especial laboral cayó un 6,5%, mientras que el escolar creció levemente, 0,1%.

TACC (1998-2009): ▲2,7%

0

200

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fuente: INE – Estadística de Transporte de Viajeros.TACC – Tasa Anual de Crecimiento Compuesto

70

80

90

R e g E sp e c ia l E sc o la r L a b o ra l D isc re c io n a l

Ba

se

20

05

* Periodo 2005-2008

Reg. especial Escolar Laboral Discrecional

Demanda – Viajeros en autobús en ámbito urbano (2005-2008).

• Hasta agosto de 2009, las estadísticas sobre el transporte discrecional de ámbito urbano muestran una reducción del 2,4% en el número de viajeros respecto al mismo periodo del 2008.

• En el transporte regular de uso especial la reducción ha sido del 1,2%. Dentro de este segmento, el transporte regular de uso especial laboral descendió un 6,4%, mientras que el escolar

2. Oferta y demanda

50

60

70

80

90

100

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R e g u la r E sp e c ia l E sc o la r L a b o ra l D isc re c io n a l

Ba

se

20

05

TACC ▼ 2,4%TACC ▼ 0,6% TACC ▼ 6,3% TACC ▼ 7,5%

Regular (*)



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laboral descendió un 6,4%, mientras que el escolar creció un 1%.

• En conclusión, las estadísticas ponen de manifiesto una disminución importante de la actividad en los dos segmentos de transporte de viajeros por carretera a los que se enfoca de forma prioritaria el Plan PLATA 2010-2014.

Fuente: INE – Estadística de Transporte de Viajeros.TACC – Tasa Anual de Crecimiento Compuesto.

0

25

50

75

100

RegularEspecial Escolar Laboral Discrecional

Mill

on

es

de

via

jero

s t

ran

sp

ort

ad

os

91.464

65.634

25.83020.081

* Para el segmento del transporte discrecional únicamente se presentan datos de los años 2005 y 2008, ya que los correspondientes al 2006 y 2007 arrojan ciertas incoherencias que pueden llevar a una interpretación errónea. En cualquier caso, existe una diferencia significativa entre 2005 y 2008 que pone de relieve la caída de la actividad.

(*)

Costes del transporte de viajeros en autocar.

• Los costes del transporte discrecional de viajeros en autocar han crecido entre enero de 2005 y julio de 2009 a una tasa media anual que oscila entre el 3,1% y el 3,4%.

• Tomando como referencia los autobuses de más de 55 plazas (que con un 53% del total es el perfil de vehículo predominante en el mercado), los costes por km. han pasado de 1,21 € (enero de 2005) a 1,37 € (julio de 2009).

1,37

1,251,12

1,00

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

> 55 plazas Entre 39 y 55 plazas Entre 26 y 38 plazas Entre 10 y 25 plazas

3. Costes y situación económico-financiera

TACC3,4%TACC

3,2%TACC3,1%

TACC3,1%

€/k

m r

eco

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o

TAC

C: Tasa an

ual d

e crecim

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com

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(20

05

-20

09

)

100%Costes indirectos



Página 20

• Entre los costes de explotación más significativos:� Los gastos de personal (salarios, costes sociales y dietas) y

representan entre un 33%, para autobuses con más de 55 plazas, y un 49%, en el caso de los vehículos más pequeños.

� El combustible es el segundo coste en importancia, entre el 20% y el 15%, disminuyendo a medida que se reduce el tamaño del vehículo. La misma conclusión se extrae con respecto a las amortizaciones y a los gastos financieros.

� El resto de costes de explotación, gastos de vehículo(mantenimiento, conservación y neumáticos), resto de costes directos, no presentan variaciones relevantes entre los distintos tipos de vehículo. Fuente: DGTT – Observatorio de costes del transporte de viajeros en

autocar, julio 2009.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

> 5 5 p la za s 3 9 -5 5 2 6 -3 8 1 0 -2 5

Dis

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mCombustible

Gtos. personal

Gtos. vehículo

Amortizaciones y gtos. financieros

Resto directos

Costes indirectos

> 55 plazas Entre 39 y 55 plazas Entre 26 y 38 plazas Entre 10 y 25 plazas

Costes del transporte de viajeros en autocar (continuación).

• Tomando como referencia la estructura de costes correspondiente a los autobuses de más de 55 plazas para analizar la evolución reciente de los distintos conceptos de coste desde enero de 2005:

110

120

130

Bas

e e

ne

ro 2

00

5

� Se aprecia el importante aumento registrado en el coste del combustible entre enero de 2005 y enero de 2007, teniendo a partir de entonces un comportamiento prácticamente plano para registrar un crecimiento anual medio del 3,4%..

� Los gastos de personal por su parte han experimentado un crecimiento medio anual similar,


* ▲ 3,4% * ▲ 3,4%

* ▲ 5,9%

* ▲ 0,6%



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90

100

Combustible Gastos personal y

dietas

Reparaciones,

mantenimiento

Amortización y

Gtos financieros

experimentado un crecimiento medio anual similar, 3,4%, sin embargo su ritmo ha sido constante desde enero de 2005.

� Los costes de reparación y mantenimiento han experimentado un crecimiento elevado y constante a lo largo del periodo analizado, con una tasa anual de 5,9%.

� Las amortizaciones y los gastos financieros son los únicos costes de explotación que se han reducido desde enero de 2007, lo que ha hecho que apenas hayan crecido, 0,6%, durante todo el periodo.

Fuente: DGTT – Observatorios de costes del transporte de viajeros en autocar.

* Tasa anual de crecimiento compuesto (enero 2005-enero 2009).

Ene

20

05

Ene

20

07

Jul 2

00

9

Situación económico-financiera*.

• Para el periodo 2001-2005 se destacan tres variables fundamentales del negocio:� Reducción de la rentabilidad sobre ventas (ROS) para

las empresas de transporte discrecional en 2005, mientras que las empresas de regular-discrecional han reducido su rentabilidad desde 2003.

� Tasas de variación de los ingresos de explotación en las empresas de transporte de viajeros (excluyendo las de transporte urbano) por encima del 6% anual.


2%

4%

6%

8%

10%

2%

4%

6%



Página 22

* Las conclusiones toman como referencia el último estudio realizado por la DGTT sobre la “Situación Económico Financiera de las empresas españolas de transporte por carretera durante el periodo 2003-2005”.La metodología de este estudio considera como universo a aquellas empresas de transporte que han depositado sus Cuentas Anuales en el Registro Mercantil, quedando excluidas del análisis unidades económicas sin personalidad jurídica mercantil (empresarios individuales, sociedades civiles, etc.). En el caso del transporte de viajeros, la muestra utilizada representa el 27% del total las empresas.

Fondos Propios

Fijo

Circulante

Fondos propios / Exigible Total

35% 28%

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33%

38%

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20%

40%

60%

80%

100%

Activo Pasivo

Discrecional

62%

31%40%

69%

24%

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20%

40%

60%

80%

100%

Activo Pasivo

Total viajeros

57%

31% 35%

69%

24%

41%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Activo Pasivo

Reg./Discrecional

69%

0%V ia je ro s (sin tra n sp o rte u rb a n o )

0%

2%

D isc re c io n a l R e g /D isc re c

Viajeros (sin transp. urbano)

Discrecional Reg./Discrecional� Estructura patrimonial con un apalancamiento moderado.

Escenario sociolaboral.

• En la última actualización de la Encuesta Anual de Servicios del INE, correspondiente al año 2007, todavía no se aprecian las consecuencias del empeoramiento de los indicadores macroeconómicos, entre ellos el empleo, que ha sufrido la economía española desde entonces.

4. Escenario sociolaboral y resto de aspectos

70

75

80

85

90

95

Mile

s d

e o

cup

ado

s

TMC4,1%

�En el periodo 2000-2007 se aprecia que creció de forma intensa y sostenida, al 4,1% anual, el empleo que generan las actividades clasificadas por el INE como “Transporte urbano e interurbano por autobús”, que incluye los capítulos del CNAE 60212, 60213, 60214, 6023.

�El tipo empleo en este tipo de actividades es en su



Página 23

Fuente: INE – Encuesta Anual de Servicios 2007. Datos a 31/10/07.

65

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

�El tipo empleo en este tipo de actividades es en su práctica totalidad por cuenta ajena (97%), siendo el de carácter autónomo muy reducido.

• El Observatorio social del transporte por carretera (2008) ofrece a su vez otros datos relevantes acerca de la ocupación de conductor de autobús:

� Los datos del Servicio Público de Empleo Estatal muestran que las nuevas contrataciones en este tipo de ocupaciones son mayoritariamente temporales. De las 50.442 contrataciones contabilizadas por el SPEE, el 12% fueron indefinidas y el 88% restante, temporales.

� La negociación de los convenios colectivos en el sector se realiza en el ámbito provincial, de forma que durante 2008 dentro del ámbito del transporte de viajeros por carretera se mantuvieron vigentes 50 convenios colectivos.

Ayudas a la formación en el sector.

• El Ministerio de Fomento ha venido realizando un esfuerzo creciente en la financiación de cursos de formación en el transporte por carretera durante los últimos años a través de ayudas a la formación otorgadas a distintas asociaciones y agentes sectoriales:


1,6 1,5 1,5 1,6 1,6

0,5 0,7 0,7 0,8 0,8

2,7 2,7 2,7 2,7 2,8

1

2

3

4

5

6

Mill

on

es

de

eu

ros

4,7 4,85,0 5,1 5,2

Fuente: Ministerio de Fomento.

�La dotación de ayudas a la formación del año 2009 ascendió a 5,2 millones de euros, frente a los 5,1 otorgados durante 2008.

�Del total de las ayudas, el 30%, fue dirigida a organizaciones relacionadas exclusivamente con el transporte de viajeros por carretera. Viajeros

Mercancías

Mercancías y viajeros



Página 24

6,4

1,8

4,7

4,9

1,7

1,9

5,0

1,7

0 2 4 6 8 10

Automóvil

Autobús

Motocicleta

Ferrocarril

Aéreo

Céntimos de Euro por pasajero-km

23,121,7

1,6 1,5 1,5 1,6 1,6

0

1

2005 2006 2007 2008 2009Costes externos y medioambiente.

• Los costes externos generados por los modos de transporte influyen en las condiciones del mercado ya que su importe estimado no se incorpora al precio del producto o del servicio. En un estudio realizado por la Universidad de Karlsruhe se estima que en el año 2000 en España el medio de transporte con menor impacto externo era el autobús, con un ratio 1,70 céntimos pasajero-km., mientras que el coste externo del automóvil privado alcanzaba un importe de 4,90 cts.

por carretera. Viajeros

2000

1995

Fuente: INFRAS y Universidad de Karlsruhe. External Cost of Transport, 2000

Seguridad

• El Real Decreto 640/2007, que traspone al ordenamiento jurídico español el Reglamento (CE) 561/2006, establece la normativa sobre tiempos de conducción y descanso en el sector del transporte por carretera, delimitando los periodos de conducción (diaria, semanal y bisemanal) y los periodos de interrupción de la conducción durante la jornada (descansos).

• Recientemente, la UE ha flexibilizado la aplicación de la normativa general para los viajes de ámbito internacional y carácter ocasional, al permitir trabajar hasta 12 días consecutivos sin periodo de descanso semanal, de forma que las agencias de viaje y tour operadores podrán organizar circuitos con una duración de hasta 12 días sin la necesidad de asignar un segundo conductor.




Página 25

duración de hasta 12 días sin la necesidad de asignar un segundo conductor.

• Según datos de la Dirección General de Tráfico relativos a la siniestralidad en carretera, el número de autobuses que se han visto involucrados en accidentes de carretera entre 1998 y 2007 presenta una tendencia claramente decreciente, con una disminución media del 2,8% anual.

Juntas Arbitrales de Transporte (JAT).

• La L.O.T.T. y su Reglamento establecieron la creación de Juntas Arbitrales de Transporte como mecanismo gratuito de protección y defensa tanto de usuarios como de operadores de transporte y otros agentes del sector con el objetivo de resolver reclamaciones relacionadas con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre, desde entonces:

�El protagonismo de las JAT en la resolución de conflictos en el sector del transporte de viajeros por carretera ha aumentado progresivamente; así, en 2008 se presentaron 2.855 demandas, frente a las 585 de 1999.

�Las demandas por retrasos supusieron en 2008 alrededor del 24% de las demandas presentadas, las




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�Las demandas por retrasos supusieron en 2008 alrededor del 24% de las demandas presentadas, las referentes a pérdidas de equipajes, que tienden a reducirse, representaron el 13%. En cambio las quejas debido a otras causas son cada vez más representativas con el 63% del total.

III. Diagnóstico de los agentes sectoriales



• Dentro del enfoque metodológico seguido para la preparación de este Plan PLATA, la DGTT ha llevado a cabo un acercamiento directo a los agentes e interlocutores del sector con el fin de recibir sugerencias y recomendaciones para ser valorados y, en su caso, incorporados entre las medidas y acciones de aquél.

• Durante el año 2009, la DGTT mantuvo reuniones periódicas con representantes del Departamento de Viajeros del CNTC que sirvieron para tomar el pulso al tejido empresarial del sector de cara identificar la necesidades que se deberían satisfacer con la elaboración de este plan de actuación.

• De cara a la confección del Plan PLATA 2010-2014, la DGTT ha organizado dos mesas de trabajo a las que han sido invitados representantes de las principales asociaciones sectoriales y de las Administraciones autonómicas vinculadas a la ordenación del transporte terrestre.

1.Generalidades


Página 28

autonómicas vinculadas a la ordenación del transporte terrestre.

• A continuación se recogen las conclusiones de dichas reuniones y, en particular:

� En primer lugar, una introducción sobre la metodología de las mesas de trabajo, sobre los participantes y sobre el tratamiento que se ha dado a las conclusiones y propuestas planteadas.

�Por otra parte, un resumen de las principales conclusiones alcanzadas en las mesas en relación con la situación actual del transporte de viajeros por carretera bajo una estructura “DAFO” (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades), organizadas en función de las grandes líneas estratégicas en las que ha quedado articulado el Plan PLATA 2010-2014.

� Finalmente, un resumen de las distintas líneas de acción y medidas planteadas en cada una de las mesas de trabajo, así como su priorización y consolidación.

III.Diagnóstico de los agentes sectoriales

• La metodología para el desarrollo de las mesas de trabajo, se ha basado en un enfoque creativo y participativo, en el que los asistentes plantearon en primer lugar un diagnóstico de la situación actual bajo un esquema DAFO, posteriormente propusieron medidas para abordar en el futuro y consensuaron las grandes líneas de actuación y finalmente realizaron una valoración y priorización de esas líneas de actuación.

• En dichas Mesas de Trabajo participaron, junto a los responsables de la DGTT del Ministerio de Fomento y a los consultores de la firma Arup, las siguientes organizaciones y personas:

1. Generalidades

� Ministerio de Fomento: • Javier Fuentes, ASINTRA.


Página 29

Mesa día 22 de octubre –Comunidades Autónomas y Departamento de Viajeros

del CNTC

• Fernando Calvo, S.G. Análisis y Gestión (DGTT).� Comunidades Autónomas:

• Agustín Mozo, Comunidad de Madrid.� Representantes del CNTC:

• Félix Álvarez-Arenas, CNTC – Dto. Viajeros.• María Isabel García, ANETRA.• Jesús Gonzalo, ANETRA.• Rafael Barbadillo, ASINTRA.

• Antonio Relanzón, ASINTRA.• Juan Pablo González, ASINTRA.• Luis Suárez, ASINTRA.• Rosa Menéndez, FENEBUS. • Isabel Candela, FENEBUS.• José Gallego, FENEBUS.• Juan Carlos García, FENEBUS.• Guillermo González, FENEBUS.

Mesa día 26 de noviembre –Comunidades Autónomas

� Ministerio de Fomento:• Benito Bermejo, S.G. Análisis y Gestión (DGTT).• Fernando Calvo, S.G. Análisis y Gestión (DGTT).

� Comunidades Autónomas:• Fco. Javier Escalera, Andalucía.• Mª José Anguita, Aragón.• José Luis Díaz, Castilla – La Mancha.

• Sergio F. Alonso, Castilla y León.• Alicia Rubio, Comunidad de Madrid.• Mª Pilar Álvarez, Comunitat

Valenciana.• Mª Antonia Rotger, Illes Balears.• Jesús Posadas, Navarra.

• Los objetivos fijados para la Mesa de Trabajo consistieron:

• Realizar una reflexión conjunta sobre la situación actual del sector del transporte público de viajeros en autobús, especialmente en relación con los subsegmentos de transporte discrecional/turístico y regular de uso especial en los que se mueven mayormente las empresas que representan la base estructural del sector.

• Con el fin de definir las grandes líneas de actuación que se deberían asumir en la elaboración del nuevo plan estratégico del sector.

• Y proponer medidas concretas a desarrollar, tanto por parte de la Administración, como por el tejido empresarial del sector.

1. Generalidades



Página 30

tejido empresarial del sector.

• Priorizando la importancia relativa de cada línea de actuación y valorando su grado de desarrolloactual y su viabilidad.

En cualquier caso, no se pretendía que las conclusiones y medidas formuladas en las Mesas de Trabajo se configurasen por sí mismas en el plan de actuación. Se trataba de recabar, directamente

de los agentes involucrados en la problemática del transporte de viajeros, sugerencias y factores críticos de análisis que la DGTT tendría en cuenta y utilizaría como la herramienta de referencia

fundamental en el proceso de elaboración de este Plan PLATA.


• En el presente apartado III.2 se ha tratado de sintetizar de la forma más homogénea posible las diferentes ideas que, a modo de tormenta de ideas, se fueron poniendo de manifiesto por los participantes en las Mesas de Trabajo al analizar la situación actual del transporte de viajeros en autobús, habiéndose recogido únicamente el trasfondo conceptual de todas las reflexiones planteadas.

• Con el fin de homogeneizar su contenido, las ideas generales se han agrupado en función de las cinco grandes líneas de actuación que se proponen más adelante como el contenido de primer nivel del nuevo Plan PLATA.

• El diagnóstico de la situación actual resultante de las Mesas de Trabajo ha permitido identificar factores de carácter cualitativo en los que profundizar, en mayor medida, respecto a las conclusiones del análisis

2. Análisis DAFO


Página 31

de carácter cualitativo en los que profundizar, en mayor medida, respecto a las conclusiones del análisis previo de carácter cuantitativo, dadas las dificultades para obtener información con el suficiente detalle y desagregación para poder individualizarse al nivel de las actividades de transporte regular de uso especial y discrecional/turístico de viajeros por carretera (apartado II anterior).


2. Análisis DAFO

� Falta de control ante la existencia de prácticas irregulares en el transporte discrecional/turístico y en el transporte escolar (v.g. organización del transporte de menores en vehículos privados).

� Disparidad territorial de las condiciones de mercado por la existencia de un número excesivo de convenios colectivos vigentes en la actualidad (50) y por la descentralización de

� Elevada carga administrativa y multitud de trámites burocráticos aplicables a la actividad.

� Inexistencia de atención normativa específica y unificada para el transporte discrecional/turístico y regular de uso especial.

� Procedimiento y marco sancionador rígidos y complejos.

� Subsistencia de los derechos de preferencia.

Puntos débiles Amenazas

Normativa


Página 32

actualidad (50) y por la descentralización de competencias en CCAA.

� Inexistencia de un marco normativo que confiera un valor residual o fondo de comercio a las empresas de transporte discrecional/turístico.

� Necesidad de redefinir el concepto de “grupo homogéneo”.

� Subsistencia de los derechos de preferencia.

� Incremento del precio de la energía y modificación de su fiscalidad a nivel comunitario.

� Elevación de la imposición indirecta.

� Trasposición restrictiva de las directivas comunitarias a la legislación nacional.

Normativa

2. Análisis DAFO

� Desarrollo de la Ley de Economía Sostenible que posibilite establecer un tratamiento favorable en el IRPF por la utilización de medios de transporte público colectivo (cheques transporte).

� Revisión de la fiscalidad de la energía en la UE que favorezca a los medios de transporte colectivo.

� Modificación de la normativa para mejorar/estabilizar las condiciones de contratación de servicios de transporte.

� Revisión del régimen sancionador y adecuación de las sanciones.

� Implantación de un programa para la flexibilización de la gestión y la disminución de las cargas administrativas de las empresas del sector.

Oportunidades

Normativa (continuación)



Página 33

administrativas de las empresas del sector.

2. Análisis DAFO

� Actualizaciones anuales de los precios en base

al IPC, sin tener en cuenta la estructura efectiva de costes del transportista.

� Abandono progresivo de la atención al transporte escolar en los centros privados concertados.

� Escaso control del cumplimiento de las condiciones ofertadas en licitaciones públicas.

� Escasa experiencia y preparación técnica de los organismos públicos contratantes de transporte:

•Desequilibrio entre lo que se pide al transporte (criterios técnicos) y lo que se ofrece a cambio (importancia del precio).

•Desconocimiento de los costes reales del transporte por parte de los órganos contratantes.

� Falta de una guía de recomendaciones para la contratación desde la Administración Pública.




Página 34

� Estrecha dependencia de las Administraciones Públicas (contratación y planificación).

� Escasa comunicación entre las administraciones autonómicas contratantes del transporte escolar (Educación) y las encargadas de la regulación del transporte.

� Inseguridad jurídica en la contratación privada de los servicios por la gran limitación temporal de la vigencia de los contratos.

contratación desde la Administración Pública.

� Políticas de precios agresivas ofertadas por otros medios de transporte (alta velocidad, aerolíneas de bajo coste).

� Nuevas formas de contratación privada de servicios a través de Internet.

� Adopción de criterios inadecuados en los procesos de contratación pública de servicios de transporte por parte de los órganos contratantes, sin tomar en consideración los Observatorios de costes.

Comercialización

� Incentivación de la contratación de este tipo de servicios de transporte colectivo:

• Subvenciones al transporte escolar en centros privados concertados.

• Promoción del transporte colectivo de trabajadores con el apoyo de instituciones como IDAE.

�Elaboración de una guía de recomendaciones para la contratación de servicios de transporte regular de uso especial por parte de las Administraciones Públicas.

Puntos fuertes Oportunidades

2. Análisis DAFO

�Existencia de Observatorios de costes, desarrollados por el Ministerio de Fomento y por las CCAA, que reflejan una situación bastante ajustada a la realidad de los costes del servicio.



Página 35

� Integración del transporte escolar en los consorcios territoriales de transporte.

� Utilización efectiva de los Observatorios de costes como referencia en la contratación pública de servicios.

� Aplicación de mecanismos que eviten la contratación pública a precios inferiores a su coste real (v.g. criterios de temeridad).

� Compromiso de las Administraciones Públicas contratantes de servicios transporte regular de uso especial respecto al seguimiento y aplicación de la citada guía de recomendaciones para la contratación.

Comercialización

(continuación)

2. Análisis DAFO

� Exceso de oferta debido a la elevada atomización del sector.

� Escasa capacidad de negociación de las empresas del sector que imposibilita el traslado a los precios del incremento de costes.

� Problemas relacionados con la baja calidad del servicio.

� Antigüedad del parque de vehículos destinados

� Necesidad de ayudas a la retirada de empresarios / jubilación.

� Escasa capacidad de adaptación a los cambios con respecto a la competencia (v.g. taxis de ocho ocupantes)..

� Dificultades para la cooperación entre empresas mediante fórmulas como UTE en los procesos de licitación pública (regular especial).




Página 36

� Antigüedad del parque de vehículos destinados al servicio de transporte escolar frente, por ejemplo al turístico/discrecional.

� Estrecha dependencia respecto de las empresas de transporte regular.

� Proliferación de prácticas desleales.

� Elevada sindicalización del sector, especialmente en compañías grandes.

� Bajo nivel de asociacionismo y falta de unidad en el tejido empresarial del sector.

� Aparición de nuevas formas de contratación del servicio turístico asociadas a la generalización del uso de Internet.

� Incertidumbres acerca del éxito de la implantación efectiva del sistema de formación actual (CAP) y excesiva rigidez del mismo.

Competitividad

2. Análisis DAFO

� Dependencia de factores no manejables (normativa de tiempos de conducción y descanso, precios del carburante, etc.).

� Escaso atractivo para que las pequeñas empresas continúen en la actividad.

� Bajo nivel formativo entre conductores y gestores/empresarios.

� Hasta la reciente incorporación del CAP no ha

� Incertidumbres acerca del éxito de la implantación efectiva del sistema de formación actual (CAP) y excesiva rigidez del mismo.

� Carencia de infraestructuras para el transporte discrecional y regular de uso especial: aparcamientos, paradas, carriles bus-VAO, etc.

� Problemas de estacionamiento y parada en núcleos urbanos y áreas de alta concentración turística para el transporte

Puntos débiles (continuación) Amenazas (continuación)

Competitividad (continuación)



Página 37

� Hasta la reciente incorporación del CAP no ha existido un modelo de formación obligatorio específico para la ocupación de conductor.

� Percepción por parte de empresarios y trabajadores de que la formación es un gasto, no una inversión.

� Escasa implantación de nuevas tecnologías en empresas del sector.

turística para el transporte discrecional/turístico.

� Falta de integración del transporte en autobús en las infraestructuras de otros modos, como es el caso de los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril.

(continuación)

2. Análisis DAFO

� Alto nivel de profesionalización en el personal del sector (conseguido principalmente por la experiencia).

� Importante magnitud de la contratación de servicios de transporte escolar por las Administraciones

� Tendencia a la concentración empresarial (adquisiciones).

� Establecimiento de mecanismos para dotar a las empresas de un valor residual para la “salida” del mercado (fondo de comercio).

� La incorporación del CAP.

� Existencia de una titulación (Ciclo Formativo) de grado superior de Gestor de transporte.

� Próxima incorporación de un Ciclo Formativo de grado medio para conductores.




Página 38

las Administraciones Autonómicas a escala nacional.

conductores.

� Utilización de nuevas tecnologías, tanto en la gestión, como en las formas de comercialización.

� Establecimiento de planes de infraestructuras que recojan elementos básicos para el transporte discrecional y regular de uso especial: aparcamientos, paradas, carriles bus-VAO, etc.

� Mejora de las condiciones de intermodalidad con las infraestructuras de otros modos, como aeropuertos o estaciones de ferrocarril.

� Desarrollo de actividades formativas por parte de las CCAA a otras entidades o administraciones contratantes de transporte.

Competitividad (continuación)

2. Análisis DAFO

� Escasa o nula participación de las empresas de transporte discrecional y de uso especial (escolar y laboral) en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible.

� Escasa adecuación del Plan VIVE a las necesidades del sector.

� Escasez de ayudas económicas destinadas de forma efectiva al transporte discrecional (formación, renovación de flota, etc.)

� Insuficientes ayudas económicas para el acceso a la profesión y para la retirada / jubilación.


Movilidad sostenible



Página 39

� Reorientación de las subvenciones a otras necesidades (v.g., renovación de flotas).

� Participación activa y/o involucración del sector con corporaciones locales en el establecimiento de Planes de Movilidad Urbana Sostenible.

Oportunidades

2. Análisis DAFO

� Escasez de información y de estudios actualizados y específicos sobre la situación y las necesidades del sector del transporte discrecional/turístico y regular de uso especial.

� Escasa unidad entre las empresas del sector.

� Escasa interlocución entre Administración (en sentido amplio) y las empresas del sector.

� Escasa implantación de sistemas de calidad en

� Falta de difusión de la información sobre los costes reales del servicio al resto de agentes implicados (Administraciones Públicas, clientes privados, etc.).

� Mala imagen del transporte turístico en determinadas zonas geográficas por la escasa coordinación/comunicación con las autoridades municipales.

� Escasa comunicación y falta de transmisión a la


Imagen y



Página 40

� Escasa implantación de sistemas de calidad en las empresas del sector.

� Escaso nivel de “autoestima” entre las empresas del sector.

� Falta de enfoque estratégico en el transporte discrecional/turístico y en el transporte escolar.

� Desconocimiento de los beneficios de los planes de actuación sectoriales, como el propio Plan PLATA, entre las empresas del sector.

� Escasa comunicación y falta de transmisión a la sociedad de los aspectos positivos de la actividad: seguridad, sostenibilidad, accesibilidad al ciudadano, etc.

Imagen y buenas

prácticas


2. Análisis DAFO

� Flexibilidad frente a otros medios de transporte, que le permite ser más cercano al usuario final (capilaridad).

� Alto nivel de seguridad.

� Respetuoso con el medioambiente.

� Elevados estándares de calidad en el servicio.

� Medio de transporte económico.

� Transmitir al resto de agentes y a la opinión pública las características positivas del sector (seguridad, sostenibilidad, capilaridad, etc. ...)

Imagen y buenas

prácticas



Página 41

� Alto nivel de profesionalización.

� Colaboración activa de las asociaciones sectoriales con la Administración (DGTT).

� Existencia de asociaciones sectoriales muy dinámicas, a través de las cuales se canalizan las necesidades del sector.

prácticas (continuación)


• A partir de los diagnósticos DAFO que se realizaron en cada una de las Mesas de Trabajo, todos los participantes formularon sus propuestas concretas de actuación encaminadas hacia la mejora de la viabilidad de las empresas que constituyen la base estructural del sector, a su modernización y a su mejora competitiva.

• Las medidas propuestas se agruparon, de la forma más homogénea posible, en diferentes líneas de actuación, que se resumen a continuación. El contenido concreto de todas ellas y la valoración/priorización que se realizó sobre las mismas se recoge de forma individualizada para cada una de las dos mesas en las siguientes páginas.

3. Conclusiones de las mesas de trabajo

Mesa del día 22 de octubre – Departamento de Mesa del día 26 de noviembre –


Página 42

1. Normativa, control y buenas prácticas.

2. Contratación y comercialización.

3. Estructura empresarial.

4. Formación y tecnologías de la información.

5. Infraestructuras e intermodalidad.

6. Canales y coordinación sectorial e interadministrativa.

7. Imagen y apoyo al sector.

Mesa del día 22 de octubre – Departamento de Viajeros del CNTC y Comunidades Autónomas

Mesa del día 26 de noviembre –Comunidades Autónomas

1. Normativa, control y buenas prácticas.

2. Contratación y comercialización.

3. Estructura empresarial.

4. Formación.

5. Infraestructuras e intermodalidad.

6. Coordinación administrativa y sectorial.

7. Imagen y apoyo al sector.

8. Nuevas tecnologías.

9. Mejora de la calidad.

• Medidas propuestas en la Mesa del día 22 de octubre de 2009 (Representantes del Departamento de Viajeros del CNTC y Comunidades Autónomas).



1. Normativa, control y buenas prácticas 2. Contratación y comercialización

�Revisar la normativa aplicable al transporte discrecional y al regular de uso especial, estableciendo requerimientos específicos para estos subsectores, frente a la actual normativa centrada en el transporte regular de uso general (Art. 105 ROTT, definición de “grupo homogéneo”, supresión de derechos de preferencia // igualdad de condiciones para ambos subsectores, flexibilizar la aplicación de la directiva de tiempos de conducción y descanso, etc.).

�Vincular, en la medida de lo posible, a todas las Administraciones con competencias normativas (estatal, autonómica y municipal) en la homogenización de la normativa aplicable a estas actividades, así como

�Elaborar una guía de recomendaciones para la contratación de servicios de transporte por parte de las AA.PP., estableciendo criterios homogéneos en la contratación pública y se realice de forma responsable. Entre los criterios que se deberían considerar en esta guía de recomendaciones se encuentran:

• Reequilibrar el peso de la oferta económica en los concursos públicos, otorgando mayor importancia a criterios técnicos y cualitativos (seguridad, respeto al medioambiente, experiencia, etc.), para evitar que las licitaciones se conviertan una mera subasta.

• Modificar los criterios relativos a la antigüedad de los vehículos que se


Página 43

homogenización de la normativa aplicable a estas actividades, así como coordinar y unificar el control/supervisión, del cumplimiento de la misma.

�Revisar la fiscalidad aplicable a la actividad de transporte colectivo, en concreto: eliminar el céntimo sanitario, establecer el tipo superreducido de IVA para el transporte en autobús, reducir el impacto de la nueva fiscalidad de la energía que se establecerá por parte de la UE, etc.

�Adaptar los baremos sancionadores actuales siguiendo un criterio de proporcionalidad respecto al daño o efecto producido.

�Establecer sistemas de comprobación de las buenas prácticas en la contratación de servicios de transporte por organismos públicos que garanticen unos criterios responsables, identificando la(s) administración(es) encargada(s) de la supervisión de la esa contratación; así como articular mecanismos que garanticen el cumplimiento de normativa laboral, de circulación, fiscal, etc. con carácter general.

• Modificar los criterios relativos a la antigüedad de los vehículos que se exigen en la actualidad, haciéndolos menos restrictivos.

• Considerar los Observatorios de costes como referencia para establecer el precio de licitación en concursos públicos.

• Establecer contratos privados de carácter plurianual con un plazo mínimo que permitan la estabilidad del negocio y el retorno de las inversiones en un plazo razonable.

�Liderar, desde la Administración General del Estado, las conversaciones y los acuerdos necesarios con el resto de administraciones e instituciones públicas con capacidad de contratar servicios de transporte para la difusión y aplicación efectiva de esta guía de recomendaciones. En este punto se recomendaría la interlocución directa con las consejerías/departamentos de transporte, como reguladores del transporte en su territorio, y la creación de comités u órganos de contratación interdepartamentales.

�Fomentar la contratación privada de servios de transporte escolar, mediante subvenciones a centros privados concertados y la coordinación del transporte escolar con otros modos de transporte.

• Medidas propuestas en la Mesa del día 22 de octubre (Representantes del Departamento de Viajeros del CNTC y Comunidades Autónomas) – continuación

4. Formación y Tecnologías de la Información

�Establecer medidas formativas de calidad, encaminadas a la profesionalización del sector y que resulten verdaderamente interesantespara los sujetos a los que vayan dirigidas.

�Prestar especial atención a las necesidades formativas del propio empresario y de los niveles gerenciales.

Potenciar las ayudas a la formación.


�Implantar infraestructuras específicas en núcleos urbanos que faciliten la operación eficiente del transporte en autobús, tales como: carriles bus-VAO, vías de acceso a grandes ciudades, aparcamientos específicos,intercambiadores, etc.

�Prestar especial atención a la intermodalidadcon las infraestructuras de otros modos, tales

5. Infraestructuras e intermodalidad3. Estructura empresarial

�Elevar los requisitos de entrada al mercado, pasando de un mínimo de cinco vehículos por empresa a diez.

�Establecer ayudas para favorecer la concentración empresarial como condición fundamental para conseguir la estabilidad de las empresas del sector:

• Ayudas al abandono de la actividad.



Página 44

�Potenciar las ayudas a la formación.

�Flexibilizar la aplicación del CAP y de la formación continua, permitiendo ajustar los periodos formativos a las necesidades de la actividad, especialmente en el transporte discrecional.

�Fomentar el uso de las Tecnologías de la Información en la comercialización(comercio/contratación de servicios por medios telemáticos).

� Aplicación de las Tecnologías de la Información a la mejora, optimización y control de la gestión diaria de la actividad.

con las infraestructuras de otros modos, tales como aeropuertos y estaciones de ferrocarril.

• Ayudas al abandono de la actividad.

• Favorecer la salida del mercado de pequeñas empresas mediante la dotación de un valor residual (fondo de comercio) a su negocio.


6. Coordinación sectorial e interadministrativa 7. Imagen y apoyo al sector

�Concienciar a los distintos niveles de la Administración de la importancia estratégica del transporte colectivo por carretera en sus distintos segmentos: escolar, laboral, turístico, etc.

�Celebrar jornadas de difusión del PLATA en CCAA y entidades locales, haciendo especial énfasis en la introducción de la guía de recomendaciones para la contratación del transporte público en autobús.

�Favorecer la comunicación entre las administraciones autonómicas de transporte y los organismos contratantes (normalmente educación), de forma

�Aumentar el apoyo financiero ofrecido desde diversas instituciones:

• Ayudas del ICO (ampliar la dotación de la línea de financiación ICO-Transporte, modificar el Plan VIVE-Autobuses para que se puedan beneficiar todas las empresas del sector).

• Considerar programas de ayudas de otros organismos (IDAE, etc.).

�Potenciar la figura del “operador de transporte público de viajeros en autobús” entre las empresas del sector sin distinciones en función del subsector de actividad (discrecional, regular general, regular de uso especial, etc.).

• Medidas propuestas en la Mesa del día 22 de octubre (Representantes del Departamento de Viajeros del CNTC y Comunidades Autónomas) - continuación



Página 45

transporte y los organismos contratantes (normalmente educación), de forma que a través la guía de recomendaciones para la contratación responsable se establezcan criterios homogéneos de contratación (acuerdo de mínimos) sin que sea percibido como un recorte a sus competencias. De forma complementaria, fomentar la colaboración entre niveles de la administraciónen la supervisión del cumplimiento de las condiciones de contratación.

�Reforzar el posicionamiento de las asociaciones sectoriales como elementos vertebradores del sector, potenciando su capacidad de interlocución y su colaboración con la Admón.

�Disminuir las rigideces burocráticas a las que están sujetas las empresas del sector a través de la racionalización de ciertas cargas administrativas.

�Participar en la elaboración de los Planes Urbanos de Movilidad Sostenible, de forma que se consideren las necesidades de sector (construcción de infraestructuras, regímenes sancionadores, etc.).

de actividad (discrecional, regular general, regular de uso especial, etc.).

�Plan de impulso del transporte escolar, tanto en centros públicos como en centros privados concertados:

• Medidas contra la competencia desleal del transporte privado.

• Coordinación del transporte escolar con otros modos de transporte.

• Subvenciones al transporte escolar en colegios concertados.

• Establecimiento de contratos con duración mínima de cinco años (también para el discrecional).

�Propiciar la mejora de la imagen del sector que perciben sus usuarios y la opinión pública, incidiendo en aspectos positivos de la actividad (flexibilidad, seguridad, precio, calidad, proximidad a los usuarios, etc.).

�Celebrar jornadas de difusión del PLATA en CCAA y entidades locales, haciendo especial énfasis en la introducción de la guía de recomendaciones para la contratación de servicios de transporte público en autobús.

• Priorización y valoración de las líneas de actuación propuestas en la Mesa del día 22 de octubre(Representantes del Departamento de Viajeros del CNTC y Comunidades Autónomas).


2

6

18.00

10.00

# LÍNEAS DE ACTUACIÓN Imp. Des. Viab.

1 Normativa, control y BBPP 7,4 3,1 1,5

2 Contratación y comercialización 10 2,5 1

3 Estructura empresarial 6,1 3,7 1

4Formación y tecnologías de la información

2,3 5,4 1,5

I

M

P

O

Banda de posicionamiento

ideal

Accionesprioritarias



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5

7

3

4

0.00

2.00

4.00

6.00

1.0 3.0 5.0 7.0 9.0

1

4

Grado de viabilidad

Alto

Medio

5 Infraestructuras e intermodalidad 3,6 3,2 1

6Canales y coordinación sectorial e interadminsitrativa

8,7 2,7 1

7 Imagen y apoyo al sector 4,9 2,5 1,5

R

T

A

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C

I

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SITUACIÓN ACTUAL

Acciones aMedio plazo

Acciones menosprioritarias


1. Normativa, control y buenas prácticas 2. Contratación y comercialización

�Reflexionar acerca de si la figura de la subcontratación o colaboración en el sector se ha regulado de forma satisfactoria.

�Articular mecanismos normativos que aseguren el cumplimiento generalizado de las buenas prácticasen el sector, tanto por parte de las empresas, como en la contratación o en la calidad del servicio.

�Desarrollar y difundir entre los distintos niveles y

�Elaborar guías o protocolos de actuación en la contratación de servicios de transporte para aquellas Administraciones con capacidad para hacerlo.

�Divulgar entre las Administraciones que corresponda la normativa que regula el transporte y su contratación.

�Posibilitar la puesta en común de las recomendaciones y las buenas prácticas en la

3. Estructura empresarial

�Aplicar medidas que posibiliten la optimización de los recursos disponibles, favorezcan la concentración empresarial, y reduzcan la atomización de las empresas del sector, tales como:

� La consideración de valor residual de las empresas.

� Potenciar la eficiencia empresarial.

� Facilitar a las empresas tener una estructura y

• Medidas propuestas en la Mesa del día 26 de noviembre (Comunidades Autónomas).



Página 47

�

cuerpos de la Administración una normativa diferenciada para el transporte discrecional que separe a aquellas empresas que realicen exclusivamente este tipo de servicio de las que lo combinan con el regular.

�Adecuar y mejorar la regulación en el transporte regular de uso especial y discrecional/turístico adaptándola a las necesidades actuales, tanto sectoriales como territoriales.

�Desarrollar, dentro del marco normativo del transporte, normas específicas a las características de los servicios regulares de uso especial.

�Analizar las posibilidades de flexibilizar la definición del concepto de “grupo homogéneo” en su aplicación al transporte regular de uso especial.

contratación en las Comunidades Autónomas mediante el diálogo e interlocución entre el departamento de Transportes y otros departamentos de la Administración, por ejemplo el de Educación.

� Facilitar a las empresas tener una estructura y dimensión adecuadas que les permitan aprovechar sinergias en su operativa.

�Fomentar agrupaciones de empresas mediante ayudas en la normativa reguladora que facilite la formación de empresas fuertes dentro del sector y que evite el exceso de oferta de empresas de pequeño tamaño.

�Colaborar, por parte de aquellas Administraciones a las que corresponda, en la mejora de las técnicas de gestión empresarial.


4. Formación

�Implantar de forma generalizada la formación del CAP.

�Adecuar la formación inicial y la formación continuaen la totalidad de las empresas del sector.

�Asegurar la existencia de una formación con nivel suficiente por parte de los gestores de las empresas del sector de transporte regular de uso especial y discrecional/turístico.

�Involucrar a la Administración en mejorar la profesionalidad de la plantilla de las empresas del

5. Infraestructuras e intermodalidad

�Fomentar la colaboración de la Administración en sus distintos niveles para mejorar el acceso de los vehículos a las infraestructuras.

�Planificar, diseñar y construir infraestructuras específicas para el transporte regular de uso especial y discrecional/turístico de viajeros en autobús.

�Facilitar y adecuar puntos de parada de autocares.

�Establecer aparcamientos en grandes núcleos turísticos situados en zonas adecuadas de forma que se minimice el impacto sobre el resto de la

• Medidas propuestas en la Mesa del día 26 de noviembre (Comunidades Autónomas) - continuación

6. Coordinación administrativa y sectorial

�Promover ideas y soluciones que permitan optimizarlos vehículos; v.g., mediante la integración, cuando sea necesario y viable, del transporte de uso general y el de uso especial (escolar y laboral) en un mismo vehículo.

�Mejorar la coordinación de los departamentos y niveles de la Administración que inciden en la contratación de los servicios de transporte (General del Estado y autonómicos).

�Fomentar una creciente coordinación entre los



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profesionalidad de la plantilla de las empresas del sector, prestando especial atención al caso de los conductores y de los gestores de las mismas.

se minimice el impacto sobre el resto de la circulación sin que se reduzca el atractivo turístico del mismo.

7. Imagen y apoyo al sector

�Fomentar una creciente coordinación entre los departamentos de Transportes y Educación en las respectivas Comunidades Autónomas.

�Dar una mayor difusión y publicidad a las ventajasque ofrece el transporte general de uso especial y discrecional/turístico como medio para potenciar el uso de este tipo de servicios por parte de la ciudadanía.

�Presentar el sector a la opinión pública con una imagen de servicio de calidad y atractivo para los usuarios.

�Fomentar de manera continuada por parte de la Administración la utilización del transporte colectivo en autobús mediante campañas publicitarias.

8. Nuevas tecnologías 9. Mejora de la calidad

�Desarrollar mecanismos (regulatorios, inspecciones, observatorios, etc.) que permitan controlar la calidaden la prestación de los servicios.

�Establecer métodos para determinar si los niveles de calidad del servicio resultan atractivos para los usuarios.

�Desarrollar incentivos para que las empresas de transporte regular de uso especial y discrecional/turístico de viajeros por carretera mejoren la calidad (en sus servicios, en sus operaciones o procedimientos internos, etc.).

�Potenciar la aplicación de las nuevas tecnologías en la contratación de servicios de transporte como un canal alternativo al tradicional.

�Apoyar en la implantación e incorporación de las nuevas tecnologías a la operativa y a la gestión diaria de las empresas del sector.

�Implantar mejoras en los vehículos a través de la aplicación de avances tecnológicos, v.g. adaptación de los autocares a las personas de movilidad reducida.

• Priorización y valoración de las líneas de actuación propuestas en la Mesa del día 26 de noviembre(Comunidades Autónomas).

91

3

4

8,00

10,00



1 Normativa, control y BBPP 9 4,9 1,5

2 Contratación y comercialización 5 4,4 1

3 Estructura empresarial 7 4,5 1

4 Formación 10 4,1 1

I

M

P

O


idealAccionesprioritarias

Acciones a



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2

5

6

7

8

3

0,00

2,00

4,00

6,00

1,0 3,0 5,0 7,0 9,0

1

4

Grado de viabilidad

Alto

Medio

5 Infraestructuras e intermodalidad 3 5,3 1

6Coordinación administrativa y sectorial

5 5 1

7 Imagen y apoyo al sector 2 4,4 1,5

8 Nuevas tecnologías 6 5 1,5

9 Mejora de la calidad 9 5,4 1

R

T

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C

I

A

SITUACIÓN ACTUAL

Acciones aMedio plazo

Acciones menosprioritarias

• A partir de los resultados individuales de cada una de las Mesas de Trabajo, se ha abordado un análisis conjunto de todas las conclusiones con el fin de obtener un resumen consolidado de las mismas que sirviera de referencia en la definición del Plan PLATA.

• En este sentido, y teniendo en cuenta que en ambas Mesas de Trabajo se identificaron líneas estratégicas similares, la totalidad de las medidas y acciones propuestas se han agrupado en cinco líneas estratégicas de actuación que representan los pilares básicos del Plan PLATA de acuerdo con el siguiente detalle:




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1. Normativa.

2. Comercialización.

3. Competitividad.

4. Movilidad sostenible.

5. Imagen y buenas prácticas.

• Matriz consolidada de posicionamiento de las líneas estratégicas del Plan PLATA 2010-2014.

2

48,00

10,00


I

M

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O


idealLíneasprioritarias

Líneas aMedio plazo

• En términos agregados, y en base a la opinión de los participantes en las Mesas de Trabajo, la priorización de las cinco líneas estratégicas en cuanto a su importancia, nivel de desarrollo actual y viabilidad se presenta a continuación:



Página 51

5

1

3

0,00

2,00

4,00

6,00

1,0 3,0 5,0 7,0 9,0


1 Normativa 6,4 3,7 1,5

2 Comercialización 10 2,5 1

3 Competitividad 1,6 4,5 1,5

4 Movilidad sostenible 8,2 3,2 1,5

5 Imagen y buenas prácticas 2,8 3,2 1,5

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A

N

C

I

A

SITUACIÓN ACTUAL

Líneas menosprioritarias

se presenta a continuación:

IV. Enfoque general del Plan PLATA 2010-2014


IV. Enfoque general del Plan PLATA 2010 - 2014

• Como objetivo general se plantea:

1.Objetivos, descripción y estructura

Aunar y coordinarAunar y coordinar los esfuerzos de los diferentes agentes públicos y privados con implicación en el día a día del sector del transporte público de viajeros en autobús, a fin de propiciar su modernización y modernización y

mejora competitivamejora competitiva garantizando un desarrollo sostenible y responsable desarrollo sostenible y responsable del mismo con sus empresas, empleados y con su entorno en general.

• Se han identificado a su vez tres objetivos particulares del Plan:

1.1. COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA:COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA: propiciar la adecuada coordinación y cooperación inter-


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1.1. COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA:COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA: propiciar la adecuada coordinación y cooperación inter-administrativa en la tarea de crear un marco normativo adecuado y de propiciar unas condiciones de contratación ecuánimes y transparentes para las empresas del sector, incrementando su atractivo para el desarrollo de la actividad.

2.2. APOYO Y MEJORA COMPETITIVA:APOYO Y MEJORA COMPETITIVA: propiciar la adecuada concienciación entre empresas, usuarios y administración de la necesidad de configurar y apoyar el transporte público de viajeros en autobús como una alternativa competitiva, sostenible, responsable, económica y de calidad.

3.3. DAR A CONOCER:DAR A CONOCER: fomentar la excelencia, las buenas prácticas y las políticas de responsabilidad social corporativa en el sector y dar a conocer a sus empresas, usuarios y sociedad en general, las ventajas de esta alternativa de transporte eficiente, segura, de calidad y respetuosa con el entorno y el medio ambiente.


1. Objetivos, descripción y estructura

• La correlación entre estos 3 objetivos, las 5 líneas estratégicas y 12 proyectos identificadas es la siguiente:

COORDINACIÓN ADMINISTRATIVACOORDINACIÓN ADMINISTRATIVA NormativaNormativa

DAR A CONOCERDAR A CONOCER Imagen, Imagen, BBBB Prácticas y Prácticas y RSCRSC

APOYO Y MEJORA COMPETITIVAAPOYO Y MEJORA COMPETITIVA CompetitividadCompetitividad Movilidad Sostenible Movilidad Sostenible

ComercializaciónComercialización


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• Las cinco líneas estratégicas elegidas para dar respuesta a tales objetivos se pueden describir de la siguiente manera:

1.1. NORMATIVA: NORMATIVA: Estudiar las posibilidades y oportunidades de adaptación y/o modificación del Estudiar las posibilidades y oportunidades de adaptación y/o modificación del marco marco normativonormativo actual que contribuyan a su “actual que contribuyan a su “clarificación y homogeneizaciónclarificación y homogeneización”, así como al “”, así como al “tratamiento tratamiento diferenciadodiferenciado”, cuando sea necesario y posible, de la problemática del transporte discrecional/turístico y ”, cuando sea necesario y posible, de la problemática del transporte discrecional/turístico y regular de uso especial de viajeros en autobús, estudiando igualmente la configuración de un régimen regular de uso especial de viajeros en autobús, estudiando igualmente la configuración de un régimen fiscal más favorable por ser una alternativa de transporte “fiscal más favorable por ser una alternativa de transporte “eficiente, económica, segura y sostenibleeficiente, económica, segura y sostenible”.”.

2.2. COMERCIALIZACIONCOMERCIALIZACION:: Definir e implementar las referencias y mecanismos de control necesarios para configurar un marco de contratación “ecuánime y transparente” para las empresas y usuarios del sector, que garantice el desarrollo de la actividad en un marco general de “rentabilidad y competencia leal” y que incremente el “atractivo” de la actividad para la inversión y el desarrollo empresarial.

3.3. COMPETITIVIDAD:COMPETITIVIDAD: Incentivar y propiciar la “modernización y mejora competitiva” de las empresas del sector, sobre la base de la adecuación de su estructura empresarial, la “formación” de sus empleados, la generalización del uso de las “nuevas tecnologías” y el acceso a unas “infraestructuras” adecuadas, de forma que se garantice la oferta de un servicio de calidad, eficiente y flexible en un marco de total garantía de los derechos de los usuarios.




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4.4. MOVILIDAD SOSTENIBLE:MOVILIDAD SOSTENIBLE: Alinear los “mensajes y estrategias” del sector con los principios de la nueva “Ley de Economía Sostenible” y el interés público general poniendo a disposición de los usuarios y de la sociedad un transporte colectivo eficiente y sostenible,, y recibiendo de los mismos el debido reconocimiento y las ayudas y el respaldo que tal consideración tiene asociadas.

5.5. IMAGEN Y BUENAS PRÁCTICAS Y IMAGEN Y BUENAS PRÁCTICAS Y RSCRSC:: “Incentivar y premiar” la transparencia en el sector, la adopción de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa y la generalización de las buenas prácticas entre sus empresas, incorporando los resultados de estas y otras iniciativas en una ambiciosa campaña de imagen y comunicación que permita posicionar al sector entre sus propios agentes, sus usuarios y la sociedad en general, como una “alternativa” de transporte eficiente, económica, segura, de calidad y respetuosa con el entorno y el medio ambiente.

• Se ha identificado y priorizado un total de doce proyectos con los que concretar un poco más la implantación y desarrollo de las líneas estratégicas definidas en el Plan:


PLATA 2010PLATA 2010--20142014

Definición de proyectos de desarrollo de las líneas estratégicas

p.3.- Marco de referencia

p.4.- Seguimiento y control

2.- COMERCIALIZACIÓN

p.2.p.2.-- Transporte y fiscalidadTransporte y fiscalidad

p.1.- Marco normativo

1.- NORMATIVA

p.5.- Estructura empresarial

3.- COMPETITIVIDAD

p.6.p.6.-- Calidad del servicioCalidad del servicio



Página 56

Implantación: CP MP LP

p.4.- Seguimiento y controlp.2.p.2.-- Transporte y fiscalidadTransporte y fiscalidad

p.11.p.11.-- Transparencia y B, Práct.Transparencia y B, Práct.

5.- IMAGEN, BB PRÁCTICAS Y RSC

p.12.p.12.-- Campaña de imagenCampaña de imagen

p.8.- Transporte colectivo

4.- MOVILIDAD SOSTENIBLE

p.10.- Políticas empresariales RSC

p.6.p.6.-- Calidad del servicioCalidad del servicio

p.7.- Infraestructuras

p.9.- Ayudas


• Dentro de los doce proyectos a los que se hace referencia existen muchas medidas de actuación que ya han sido puestas en funcionamiento o están en proceso de desarrollo/ejecución, como por ejemplo:

�La implantación de ayudas para la renovación de flotas a través del ICO en el marco del Plan VIVE, cuya dotación para el año 2010 asciende a 166 millones de euros.

�La aprobación del cheque transporte por el Real Decreto Ley 6/2010, de 9 de abril.

�El desarrollo de infraestructuras de acceso a los grandes núcleos urbanos como los carriles “BUS-VAO” para facilitar la circulación de vehículos de transporte colectivo.

�La puesta en funcionamiento de la Administración Electrónica con la posibilidad de realizar



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�La puesta en funcionamiento de la Administración Electrónica con la posibilidad de realizar trámites y gestionar determinados procesos administrativos de la actividad del transporte a través de Internet.

• Por otra parte, y según se ha señalado con anterioridad, dentro de los proyectos del Plan PLATA 2010-2014 se incluyen muchas medidas que sirven para trasladar a la actividad del transporte en autobús los principios y contenidos de la futura Ley de Economía Sostenible así como los contenidos del PEIT.

• Finalmente, se planifican muchas medidas de actuación que se han venido demandando por las asociaciones empresariales del sector, entre las que cabe destacar el desarrollo de una guía de calidad para la contratación de servicios de transporte por parte de entidades públicas y privadas.

• Se ha establecido un horizonte temporal de cinco años (2010-2014) para el desarrollo del Plan, concretándose para cada proyecto un objetivo de desarrollo en el corto, medio y largo plazo en función de la priorización antes asignada.


PLATA 2010PLATA 2010--20142014

Cronograma de ejecución de proyectos de desarrollo de las líneas estratégicas

2. Calendario general

1.- NORMATIVA

p.1.- Adaptación del marco normativo

p.2.- Transporte y fiscalidad


2013 2014LÍNEA - PROYECTO 2010 2011 2012


Página 58

Implantación:

CP MP LP



p.4.- Seguimiento

3.- COMPETITIVIDAD


p.6.- Calidad del servicio



p.8.- Transporte Colectivo

p.9.- Ayudas

5.- IMAGEN, BUENAS PRÁCTICAS Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA

p.10.-Políticas empresariales de RSC

p.11.- Transparencia y Buenas Prácticas

p.12.- Campaña de imagen

V. Contenido del Plan PLATA 2010 - 2014


V. Contenido del Plan Plata 2010-2014

• Las cinco grandes líneas estratégicas del Plan se articulan en torno a doce proyectos concretos que, a nivel individual, incluyen su correspondiente programa de medidas de actuación específico.

• Estos programas de medidas han tratado de recoger la práctica totalidad de las propuestas y/o planteamientos que se han ido formulando por los agentes sectoriales que han participado directamente en la elaboración del Plan. En muchos de los casos, las medidas propuestas representan acciones que habrá de abordar el tejido empresarial del sector con el apoyo de las Administraciones Públicas, mientras que, en otros, suponen actuaciones que la DGTT deberá estudiar internamente o en coordinación con otros órganos de la Administración Pública (estatal y/o autonómica).

• Además del programa de medidas, en cada uno de los doce proyectos se exponen los antecedentes

Consideraciones previas


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• Además del programa de medidas, en cada uno de los doce proyectos se exponen los antecedentespara establecer el contexto de las actuaciones a desarrollar, se fijan sus objetivos concretos, se establece su prioridad dentro del Plan, se definen los agentes competentes para su ejecución así como aquellos que deben de ser sus impulsores y se propone un cronograma que refleja el calendario orientativo para la realización de cada una de las medidas.

• Tanto la prioridad asignada a cada proyecto como los calendarios que se plantean en cada caso se han basado en los resultados de las distintas mesas de trabajo. No obstante el Plan nace con la vocación de ser dinámico y, por consiguiente, se pretende que estos factores se puedan ir actualizando periódicamente en función de las circunstancias en las que se mueva el contexto general y particular del transporte de viajeros por carretera.

V. Contenido del Plan Plata 2010 - 2014

Resumen del programa de medidas

Prioridad Competente Impulsores

1.- NORMATIVA


- Conceptos de regularidad/grupo homogéneo y condic. gen. de contrat.

- Análisis de otras modificaciones del marco normativo

- Flexibil ización a través de Administración Electrónica

- Simplifiación de trabas administrativas


- Incentivos fiscales para procesos de concentración

- Otras medidas para favorecer transporte público

- Cheque transporte

MEDIA Mº Fomento

CNTC

Mº Fomento

Mº Economía

y Hacienda

2013 2014LÍNEA - PROYECTO - MEDIDA 2010 2011 2012

MUY

ALTA

CCAA

CNTC


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- Cheque transporte

- Estudio de la fiscalidad de la energia en el marco UE



- Observatorio de costes

- Guía de calidad en la contratación

- Plazo mínimo de duración de los contratos

- Conceptualización tipo de contrato transporte regular de uso especial

p.4.- Seguimiento

- Órganos de contratación conjuntos

- Formación técnica de administraciones contratantes

- Refuerzo de planes de inspección

ALTA CNTC

CCAA

CCAA

MUY

ALTA

CNTC

Mº Fomento




3.- COMPETITIVIDAD


- Requisitos de acceso al mercado

- Ayudas al abandono de la actividad

- Líneas ICO para financiación de circulante


- Mejora de la formación

- Incorporación de nuevas tecnologías

- Protección de los derechos de los usuarios

MEDIA Mº Fomento

CCAA

CNTC

Mº Fomento

CNTC

MUY

ALTA

CNTCMº Fomento



Página 62



- Certificaciones de cal idad, medioambiental y energética


- Intermodalidad

- Infraestructuras específicas para transporte colectivo

ALTA Mº FomentoCCAA y

Corpor.

Locales






- Planes de movil idad urbana sostenible

- Planes de transporte de empresa

- Edición de Guía de Movil idad Urbana Sostenible con IDAE

p.9.- Ayudas

- Ayudas para la renovación de flotas.

- Revisión y ampliación del Plan VIVE

- Promoción del transporte escolar en centros concertados



MUY

ALTA

Mº Fomento

IDAE, CCAA y

Corp. Locales

IDAE, CCAA

y Corpor.

Locales

ALTA Mº Fomento

CNTC

IDAE


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- Reducción del impacto medioambiental.

- Incremento de las medidas y niveles de seguridad en el transporte.

- Accesibilidad de personas de movil idad reducida.

- Mejora de las condiciones socio-laborales.


- Estudios e información

- Institucionalización de premios anuales PLATA


- Plan de comunicación general (sociedad)

- Campaña específica para centros y AAPP

- Promoción y difusión del PLATA 2010-2014

CNTC Mº Fomento

CCAA y

Corpor.

Locales

MEDIA Mº Fomento

CCAA

MEDIA Mº Fomento

CCAA

CNTC

CNTC

ALTA


• Según se ha señalado, esta primera línea estratégica consiste en estudiar las posibilidades y oportunidades de adaptación y/o modificación del marco normativo actual que contribuyan a su “clarificación y homogeneización”, así como al “tratamiento diferenciado”, cuando sea necesario y posible, de la problemática del transporte discrecional/turístico y regular de uso especial de viajeros en autobús, estudiando igualmente la configuración de un régimen fiscal más favorable por ser una alternativa de transporte “eficiente, económica, segura y sostenible”.

• Con tal fin se han definido dos proyectos de actuación:

�El primero, consistente en adaptar el marco normativo actual del transporte a ciertas necesidades concretas de los dos segmentos del transporte de viajeros a los que el presente Plan se orienta con

Línea estratégica 1: Normativa


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concretas de los dos segmentos del transporte de viajeros a los que el presente Plan se orienta con carácter prioritario y que se han puesto de manifiesto por los agentes sectoriales. En este sentido, se plantea estudiar la incorporación de modificaciones en determinados conceptos que en su día quedaron regulados en la LOTT o en su reglamento (ROTT), así como flexibilizar la gestión de las empresas de estos segmentos, en su mayoría Pymes, a través de la Administración Electrónica.

�El segundo, enfocado específicamente al régimen fiscal de la actividad del transporte colectivo de viajeros por carretera, se centra en el estudio de fórmulas dentro de dicho régimen que sirvan para fomentar los sistemas de transporte público.


Línea Estratégica 1: Normativa

PROYECTO:PROYECTO: p.1.p.1.-- Adaptación del marco normativo del transporte regular de uso especial y discrecionalAdaptación del marco normativo del transporte regular de uso especial y discrecional

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Uno de los aspectos que las asociaciones del sector han puesto de manifiesto en la fase preparatoria del Plan PLATA 2010-2014 es la prioridad de adaptar la regulación de la actividad del transporte de viajeros por carretera a las necesidades actuales de los segmentos del transporte discrecional/turístico y regular de uso especial. En este sentido existen determinados conceptos dentro del marco normativo que convendría revisar.

• Uno de los obstáculos que las empresas del sector consideran que dificulta su competitividad es la conceptualización que el ROTT hace, en su artículo 105, del “grupo homogéneo” a la hora de regular el transporte regular de uso especial. En este sentido, el ROTT establece que este tipo de servicios se autorizará “cuando los grupos homogéneos y específicos de usuarios a los que vayan a servir tengan un


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único centro concreto de actividad común (colegio, fábrica, cuartel u otro similar), en el que el transporte tenga su origen o destino, sin que resulte suficiente el ejercicio de una actividad común y el origen y destino en una única población”. El sector propone que se amplíen las categorías de los centros de origen o destino para facilitar, entre otros, los servicios a polígonos industriales, los servicios de los hoteles para la recogida de sus clientes en los aeropuertos, servicios a centros de ocio (discotecas, restaurantes, etc.)

• Otro de los ámbitos en los que se han propuesto modificaciones se refiere a la concepción de “servicio regular” que se deduce de los artículos 103 y 104 del ROTT en relación con la tramitación del transporte regular de carácter temporal. Así, se plantea redefinir el concepto de “regularidad” con el fin de que los servicios de carácter discrecional puedan ver ampliados en parte sus ámbitos de actuación.


PROYECTO:PROYECTO: p.1.p.1.-- Adaptación del marco normativo del transporte regular de uso especial y discrecional (continuación)Adaptación del marco normativo del transporte regular de uso especial y discrecional (continuación)

ANTECEDENTESANTECEDENTES(continuación)(continuación)

• Adicionalmente, otros aspectos normativos que desde el sector o desde las Administraciones autonómicas se considera oportuno revisar o incorporar son los siguientes:

� Una regulación a medida o específica para las operaciones de transporte discrecional en áreas de alta actividad turística, donde las empresas del sector manifiestan encontrarse con muchas dificultades.

� Una revisión del derecho de preferencia que sobre los tráficos zonales disfrutan los concesionarios de servicios regulares permanentes de uso general.

� La posibilidad de incorporar determinados requisitos para la autorización de transportes regulares de uso especial orientados a garantizar la prestación de servicios en condiciones de seguridad.



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de uso especial orientados a garantizar la prestación de servicios en condiciones de seguridad.

� Ampliar las posibilidades de colaboración y subcontratación con los titulares de servicios de transporte regular de uso general, teniendo en cuenta la nueva Ley de Contratos del Sector Público y el anteproyecto de Ley de Economía Sostenible.

• Finalmente, y dado que así se recogió en los acuerdos que la Administración General del Estado alcanzó con el sector en el mes de junio de 2008, se considera necesario mejorar la competitividad de las Pymes del sector mediante la reducción de las cargas administrativas que representan para aquéllas los distintos trámites corrientes de la actividad (visados de autorizaciones, libros de ruta, etc.) impulsando para ello la Administración Electrónica.



OBJETIVOS:OBJETIVOS:Actualizar y revisar el marco normativo del transporte regular de uso especial y discrecional para su adaptación a la situación actual del entorno y contribuir a mejorar la gestión de las empresas mediante la flexibilización de trámites ante las administraciones públicas.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: MUY ALTA (corto plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � COMUNIDADES AUTÓNOMAS

� COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA (en adelante CNTC)COMPETENTECOMPETENTE :: � MINISTERIO DE FOMENTO

CONTENIDO:CONTENIDO: 1.1.- Análisis de la oportunidad de redefinir conceptos como la "regularidad" (arts. 103 y 104 del ROTT) y el "grupo homogéneo y específico de usuarios" en relación con el transporte regular de uso especial (art. 105 del ROTT) y publicación de las Condiciones Generales de Contratación.



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105 del ROTT) y publicación de las Condiciones Generales de Contratación.

1.2.- Análisis de la necesidad y posibilidad de incorporar otras modificaciones del marco normativo general (LOTT y ROTT) para su adaptación a la situación actual de estos segmentos del transporte, en particular, la regulación de operaciones de transporte en zonas turísticas, la revisión del derecho de preferencia, la incorporación de nuevos requisitos en las autorizaciones de transporte regular de uso especial y otros aspectos como el estudio para la ampliación de las posibilidades de colaboración y/o subcontratación con los transportes regulares, o modificación del descanso semanal como se prevé en el art. 29 del Reglamento UE 1073/2009.

1.3.- Flexibilización de la gestión de las empresas a través de un sistema que integre y agilice los trámites administrativos a través de la Administración Electrónica.

1.4.- Simplificación de cargas administrativas empresariales: Plazos de resolución, “tarjeta de conductor” del tacógrafo tramitable con DNI electrónico, etc.



CRONOGRAMA:CRONOGRAMA:


1.- NORMATIVA


- Conceptos de regularidad/grupo homogéneo y condic. gen. de contrat.

- Análisis de otras modificaciones del marco normativo

- Flexibil ización a través de Administración Electrónica

- Simplifiación de trabas administrativas



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PROYECTO:PROYECTO: p.2.p.2.-- Transporte y fiscalidadTransporte y fiscalidad

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Desde diversos ámbitos del sector se considera apropiado que las Administraciones Públicas competentes estudien posibles incentivos fiscales para fomentar el transporte público colectivo de viajeros o para promover las operaciones de concentración empresarial con el fin último de impulsar la actividad y de mejorar la dimensión del sector.

• Por otro lado, es preciso que el proceso de concentración empresarial que se inició en los años que han precedido a la actual situación de crisis económica se pueda reactivar. Para ello se deben estudiar incentivos fiscales para las operaciones societarias de fusiones y adquisiciones, garantizando su neutralidad fiscal, la deducibilidad de las inversiones en fondos de comercio y otras medidas favorables.

• Asimismo, la futura Ley de Economía Sostenible abre la puerta a otros posibles beneficios fiscales para



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• Asimismo, la futura Ley de Economía Sostenible abre la puerta a otros posibles beneficios fiscales para favorecer los sistemas de transporte público colectivo de viajeros ( deducibilidad de las inversiones/gastos en Planes de Transporte de empresas y la deducibilidad en el IRPF de los gastos de transporte escolar en sistemas colectivos).

• Por su parte, el cheque transporte ha sido aprobado por Real Decreto Ley 6/ 2010 de 9 de abril, de Medidas para el Impulso de la Recuperación Económica y el Empleo.

• Otra alternativa a estudiar es la posibilidad de incluir al transporte público colectivo de viajeros por carretera dentro de las actividades con exención parcial o total de imposición sobre los productos energéticos consumidos, dentro del artículo 15 de la Directiva 2003/96.


PROYECTO:PROYECTO: p.2.p.2.-- Transporte y fiscalidadTransporte y fiscalidad

OBJETIVOSOBJETIVOS Estudiar las alternativas existentes en el marco tributario general para introducir posibles beneficios fiscales para el transporte público colectivo de viajeros por carretera.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: MEDIA (largo plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � MINISTERIO DE FOMENTO

� CNTCCOMPETENTECOMPETENTE :: � MINISTERIO ECONOMÍA Y HACIENDA

CONTENIDO:CONTENIDO: 2.1.- Identificar fórmulas e incentivos fiscales para impulsar los procesos de concentración empresarial en el sector, garantizando la neutralidad fiscal en operaciones societarias de fusiones y adquisiciones.

2.2.- En el contexto de la futura Ley de Economía Sostenible, analizar otras medidas fiscales para favorecer



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2.2.- En el contexto de la futura Ley de Economía Sostenible, analizar otras medidas fiscales para favorecer los sistemas de transporte público colectivo de viajeros (deducibilidad de las inversiones/gastos en Planes de Transporte de empresas y la deducibilidad en el IRPF de los gastos de transporte escolar en sistemas colectivos).

2.3.- “Cheque Transporte”, implantado por R.D.L. 6/2010, en cumplimiento de las previsiones de la Ley de Economía Sostenible

2.4.- Estudio de la fiscalidad de la energía, tanto en el contexto nacional como en el marco de la Unión Europea, a fin de identificar propuestas orientadas a favorecer el transporte colectivo de viajeros, entre ellas la inclusión del transporte en autobús/autocar dentro de las excepciones previstas en el art. 15 de la Directiva 2003/96 o la ampliación del margen impositivo del gasóleo profesional.


PROYECTO:PROYECTO:


p.2.p.2.-- Transporte y fiscalidadTransporte y fiscalidad


1.- NORMATIVA


- Incentivos fiscales para procesos de concentración

- Otras medidas para favorecer transporte público

- Cheque transporte

- Estudio de la fiscalidad de la energia en el marco UE



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• La segunda de las grandes líneas estratégicas del Plan PLATA 2010-2014 consiste en definir e implementar las referencias y mecanismos de control necesarios para configurar un marco de contratación “ecuánime y transparente” para las empresas y usuarios del sector, que garantice el desarrollo de la actividad en un marco general de “rentabilidad y competencia leal” y que incremente el “atractivo” de la actividad para la inversión y el desarrollo empresarial.

• Para ello se han definido dos nuevos proyectos de actuación:

�En primer lugar, el establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte, no solo por parte del sector público sino también del sector privado. Con ello se pretende que los contratantes de transporte se aseguren un servicio seguro, eficiente y respetuoso


Línea estratégica 2: Comercialización


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pretende que los contratantes de transporte se aseguren un servicio seguro, eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Para ello se elaborará una “guía de calidad para la contratación ”.

�Por otro lado, el seguimiento y control de las prácticas de contratación de servicios de transporte por parte del sector público en general, con especial atención a los servicios de transporte escolar que contratan las consejerías de educación de las Comunidades Autónomas y que, en la práctica y por su magnitud, se configuran como los principales clientes del segmento del transporte regular de uso especial.

Línea Estratégica 2: Comercialización

PROYECTO:PROYECTO: p.3.p.3.-- Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporteEstablecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte

ANTECEDENTESANTECEDENTES • En el año 2005 la DGTT publicó el primer Observatorio de costes del transporte de viajeros en autocar, en colaboración con el CNTC y las principales asociaciones del sector. Este documento se actualiza de forma periódica y sus resultados como herramienta para la transparencia del mercado tienen una valoración extraordinariamente positiva en el sector, junto con los observatorios del mismo perfil que ciertas Comunidades Autónomas han desarrollado en sus ámbitos territoriales. Es por ello que se plantea promocionar estos “Observatorios” como herramientas de referencia en la contratación.

• Asimismo, desde el sector se considera positivo que el Ministerio de Fomento elabore una “guía de calidad en la contratación” para las Entidades públicas o privadas que contraten servicios de transportediscrecional o regular de uso especial con el fin de incorporar aspectos técnicos que garanticen la



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seguridad, la eficiencia y el respeto al medio ambiente de estos servicios dentro de los pliegos de condiciones para su contratación.

• Uno de los aspectos que originan una mayor incertidumbre entre los operadores de transporte es la reducida duración que en numerosas ocasiones presentan los contratos de transporte con las Administraciones Públicas, y por ello demandan mayores plazos y criterios más uniformes entre aquéllas.

• En el marco de la nueva Ley de Contratos del Sector Público, una de las alternativas que merece la pena estudiar es si los servicios de transporte escolar que contratan las consejerías de educación autonómicas pudieran tener la condición jurídica de “gestión de servicio público”, en cuyo caso se abrirían amplias posibilidades para la ampliación de los plazos de adjudicación de estos servicios.

• Elaboración de las “Condiciones Generales de Contratación” de servicios de transporte de viajeros


PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Impulsar entre las Administraciones Públicas contratantes de servicios de transporte la incorporación de buenas prácticas en los procesos de contratación con el fin de garantizar la seguridad, la eficiencia del servicio y el respeto del medio ambiente.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: MUY ALTA (corto plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � CNTC

� MINISTERIO DE FOMENTOCOMPETENTECOMPETENTE :: � COMUNIDADES AUTÓNOMAS

CONTENIDO:CONTENIDO: 3.1.- Mantenimiento, difusión y promoción del Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento y los desarrollados por las distintas Comunidades Autónomas como instrumentos de referencia en la contratación.

p.3.p.3.-- Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte (continuación)Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte (continuación)



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contratación.

3.2.- Análisis y estudio comparativo sobre condiciones de contratación (plazos, precios, etc.) en el territorio nacional que sirva para incrementar el atractivo de la inversión y desarrollo empresarial en el sector y para adoptar medidas que favorezcan el transporte público y la calidad, seguridad y sostenibilidad del Sº Público.

3.3.- Elaboración, difusión y promoción de una guía de calidad para la contratación de servicios de transporte discrecional y regular de uso especial con el objeto de incorporar buenas prácticas y recomendaciones en las condiciones técnicas a exigir.

3.4.- Conjuntamente con los servicios jurídicos de la Administración Pública, estudiar la naturaleza jurídica de los servicios de transporte escolar contratados por organismos públicos, para su posible conceptualización como “gestión de servicio público” o “contrato de servicio” en el contexto de la Ley de Contratos del Sector Público y de la LOTT.


PROYECTO:PROYECTO:


p.3.p.3.-- Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte (continuación)Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de servicios de transporte (continuación)




- Observatorio de costes

- Guía de calidad en la contratación

- Plazo mínimo de duración de los contratos

- Conceptualización tipo de contrato transporte regular de uso especial



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PROYECTO:PROYECTO: p.4.p.4.-- Seguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones PúblicasSeguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones Públicas

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Para asegurar una aplicación efectiva de buenas prácticas en la contratación administrativa de servicios de transporte y con el fin de garantizar que aquéllos cumplen unas condiciones básicas de seguridad, eficiencia y respeto al medio ambiente, es preciso que los órganos de la Administración Pública con competencias en materia de transporte puedan prestar asistencia técnica a los que contratan dichos servicios.

• Por ello, dentro de este proyecto se contemplan diferentes medidas que persiguen el seguimiento y control de las prácticas de la Administración Pública en las que se han de ver involucradas, principalmente, las Direcciones Generales de Transporte de las Comunidades Autónomas. En este sentido, se recomendará que éstos órganos de la administración autonómica:

V. Contenido del Plan PLATA 2010- 2014


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� Formen parte de las mesas de contratación encargadas de valorar y adjudicar los contratos de transporte relevantes (principalmente los de carácter escolar).

� Presten formación y asistencia técnica a las personas de otras consejerías responsables de la supervisión y control del cumplimiento de los contratos de transporte.

� Refuercen sus planes de inspección regionales en ámbitos tan sensibles como el del transporte escolar y, con carácter particular, en todos los ámbitos del transporte regular de uso especial y discrecional/turístico, a fin de evitar prácticas desleales que distorsionen el normal funcionamiento del mercado en estos segmentos, especialmente cuando se prestan servicios financiados con subvenciones públicas.


PROYECTO:PROYECTO: p.4.p.4.-- Seguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones Públicas (continuación)Seguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones Públicas (continuación)

OBJETIVOSOBJETIVOS Perseguir y fomentar la aplicación de buenas prácticas de contratación de transporte por parte de las Administraciones Públicas y velar por el cumplimiento de las condiciones pactadas en los contratos.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: ALTA (medio plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � CNTC

COMPETENTECOMPETENTE :: � COMUNIDADES AUTÓNOMAS

CONTENIDO:CONTENIDO: 4.1.- Promover la creación de órganos de contratación conjuntos donde participen, junto a las administraciones contratantes, técnicos de las administraciones competentes en transporte. En particular, se intentará promover la participación o supervisión de funcionarios técnicos en transporte



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particular, se intentará promover la participación o supervisión de funcionarios técnicos en transporte dentro de las Mesas de Contratación.

4.2.- Promoción de una formación técnica mínima en transporte entre los funcionarios de las administraciones contratantes de servicios de transporte.

4.3.- Planteamiento de refuerzos de los planes de inspección específicos para el transporte regular de uso especial, discrecional y turístico para perseguir prácticas desleales e incumplimientos contractuales, así como el control de servicios de transporte .


PROYECTO:PROYECTO:


p.4.p.4.-- Seguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones Públicas (continuación)Seguimiento y control de las prácticas de contratación por las Administraciones Públicas (continuación)



p.4.- Seguimiento

- Órganos de contratación conjuntos

- Formación técnica de administraciones contratantes

- Refuerzo de planes de inspección



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• Esta línea estratégica busca garantizar la oferta de un servicio de calidad, eficiente y flexible a favor de los usuarios, incentivando y propiciando la “modernización y mejora competitiva” de las empresas del sector, sobre la base de la adecuación de su estructura empresarial, la “formación” de sus empleados, la generalización del uso de las “nuevas tecnologías” y el acceso a unas “infraestructuras” adecuadas.

• Aunque muchas de las medidas incluidas en otras líneas estratégicas del Plan PLATA 2010-2014 tienen una influencia crítica en la competitividad, dentro de esta línea estratégica se han definido tres nuevos proyectos donde se abordan todos los aspectos mencionados anteriormente:

�El primero de ellos y el de mayor trascendencia se refiere a la mejora de la estructura empresarial del sector que, en su base más esencial, se encuentra altamente atomizado, con empresas de pequeña dimensión cuya sensibilidad a los factores de la coyuntura económica es muy elevada.


Línea estratégica 3: Competitividad


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dimensión cuya sensibilidad a los factores de la coyuntura económica es muy elevada.

�El segundo, se enfoca a incrementar la calidad del servicio con el fin de extender a los dos segmentos prioritarios del Plan PLATA 2010-2014 los grandes avances alcanzados en este ámbito dentro del sector. Adicionalmente se refiere a la necesidad de proteger los derechos de los usuarios del transporte y de sensibilizar a las empresas del sector en previsión de la entrada en vigor de un nuevo Reglamento Europeo en esta materia.

� Finalmente, se establece un proyecto orientado a perseguir la mejora de las infraestructurascomplementarias del transporte con el fin de facilitar la intermodalidad del autobús con otros medios de transporte y facilitar las propias operaciones de transporte de viajeros en determinados entornos urbanos o áreas turísticas.

Línea Estratégica 3: Competitividad

PROYECTO:PROYECTO: p.5.p.5.-- Mejora de la estructura empresarial del sectorMejora de la estructura empresarial del sector

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Según se ha señalado con anterioridad al abordar el análisis de la oferta y la demanda en el sector del transporte de viajeros por carretera, a principios del año 2010 el número medio de autocares por empresa ascendía a 10,6. Aunque este ratio se ha incrementado de forma paulatina en los últimos años, todavía refleja la gran atomización existente en el sector y la necesidad de abordar reformas en el mismo que tiendan a aumentar el tamaño medio de las empresas.

• Por otra parte, la actual situación del mercado y la caída de actividad que se ha producido como consecuencia de la crisis que se atraviesa a escala internacional están dejando en una delicada situación financiera a muchas de las empresas de transporte, en especial a las Pymes cuya estructura financiera no soporta con facilidad situaciones como la descrita.



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• En este sentido, dentro de este proyecto se proponen diversas actuaciones cuya finalidad es contribuir a mejorar la estructura empresarial, aumentando la dimensión de las empresas, promoviendo una mayor concentración y, a su vez, buscando fórmulas para apoyar la financiación de las empresas del sector que atraviesan dificultades financieras.


PROYECTO:PROYECTO: p.5.p.5.-- Mejora de la estructura empresarial del sector (continuación)Mejora de la estructura empresarial del sector (continuación)

OBJETIVOSOBJETIVOS Alcanzar un dimensionamiento adecuado de las empresas del sector y reforzar con carácter general su estructura operativa y financiera.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: MUY ALTA (corto plazo) IMPULSOR:IMPULSOR: � CNTC

COMPETENTE:COMPETENTE: � MINISTERIO DE FOMENTO

CONTENIDO:CONTENIDO: 5.1.- Modificación de los requisitos para el acceso al mercado, incrementando la flota mínima de transporte exigida, en el marco del nuevo Reglamento de la UE de acceso a la profesión y actividades de



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exigida, en el marco del nuevo Reglamento de la UE de acceso a la profesión y actividades de transporte.

5.2.- Aumento de las ayudas al abandono de la actividad destinadas de forma específica a empresarios dedicados prioritariamente al transporte regular de uso especial y discrecional, y estudiar su ampliación a los socios de sociedades mercantiles de reducida dimensión (Pymes).

5.3.- Estudiar, junto al Instituto de Crédito Oficial, la habilitación de líneas de ayuda específicas para la financiación del capital circulante de las empresas del sector.


PROYECTO:PROYECTO:


p.5.p.5.-- Mejora de la estructura empresarial del sector (continuación)Mejora de la estructura empresarial del sector (continuación)


3.- COMPETITIVIDAD


- Requisitos de acceso al mercado

- Ayudas al abandono de la actividad

- Líneas ICO para financiación de circulante



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PROYECTO:PROYECTO: p.6.p.6.-- Incremento de los niveles de calidad en la prestación del servicioIncremento de los niveles de calidad en la prestación del servicio

ANTECEDENTESANTECEDENTES • La calidad del servicio en el transporte de viajeros por carretera es un factor diferencial que resulta clave para la competitividad de las empresas. En este sentido, no cabe duda de que las empresas del sector han realizado importantísimos avances en los últimos años que continuarán en el futuro.

• Varios factores están teniendo gran influencia en la mejora de la calidad del servicio, entre los que pueden destacarse los siguientes:

� La entrada en vigor del RD 1032/2007, de 20 de julio, que regula la cualificación inicial y la formación continua de conductores profesionales, y que representa la trasposición al derecho español de la Directiva 2003/59/CE e incorpora el “Certificado de Aptitud Profesional” (CAP) en el sector y que ha supuesto un fuerte impulso para la formación dentro del sector.



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supuesto un fuerte impulso para la formación dentro del sector.

� Los continuos avances tecnológicos y la incorporación a los sistemas de transporte por carretera de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación así como la mejora sustancial de las medidas de seguridad y confort en los vehículos.

� La tramitación de un nuevo Reglamento en la UE sobre los derechos de los viajeros en autobús que modificará el Reglamento CE 2006/2004 y cuya finalidad es mejorar la protección de los usuarios de este medio de transporte .

� Las exigencias del mercado y de los clientes de los servicios de transporte, están llevando a las empresas del sector a abordar procesos de gestión interna de la calidad y del impacto medioambiental, sometiéndose a certificaciones de acuerdo con Normas UNE.

• Dentro de este proyecto se pretenden potenciar los factores anteriormente señalados para que tengan llegada a todas las empresas del sector independientemente de su dimensión.


PROYECTO:PROYECTO: p.6.p.6.-- Incremento de los niveles de calidad en la prestación del servicio (continuación)Incremento de los niveles de calidad en la prestación del servicio (continuación)

OBJETIVOSOBJETIVOS Sensibilizar al tejido empresarial del sector en relación a la necesidad de mejorar la competitividad a través del incremento de los niveles de calidad del servicio y la importancia que para tal fin tienen la formación y las nuevas tecnologías y la protección de los derechos de los usuarios.


� COMUNIDADES AUTÓNOMAS

� CNTCCOMPETENTECOMPETENTE :: � MINISTERIO DE FOMENTO Y CNTC

CONTENIDO:CONTENIDO: 6.1.- Promover la mejora de la formación tanto del personal de conducción como del personal de gestión, con las líneas de ayuda a la formación existentes a este fin.



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6.2.- Fomentar la incorporación de nuevas tecnologías en las empresas del sector: herramientas de gestión, sistemas comercialización y apoyo a las operaciones (gestión de flotas, rutas, etc.), así como establecer la consolidación de estos proyectos en las líneas de ayudas existentes para la financiación.

6.3.- Potenciar e impulsar la protección de los derechos de los viajeros mediante la sensibilización de las empresas del sector y la aplicación del Reglamento Europeo en esta materia, respecto a la atención de personas de movilidad reducida, a la mejora de indemnizaciones y de la eficacia en su tramitación a través de las Juntas Arbitrales, el desarrollo de las Condiciones Generales de Contratación,…

6.4.- Incentivar las certificaciones en sistemas de calidad y medioambiental entre las empresa del sector, en especial en la Norma UNE EN 13816 específica para el transporte de viajeros, la implantación de sistemas de certificación energética en el contexto de la futura Ley de Economía Sostenible, y la creación de una “etiqueta de calidad” que sirva de garantía a las Administraciones Públicas contratantes.


PROYECTO:PROYECTO:


p.6.p.6.-- Incremento de los niveles de calidad en la prestación del servicio (continuación)Incremento de los niveles de calidad en la prestación del servicio (continuación)


3.- COMPETITIVIDAD


- Mejora de la formación

- Incorporación de nuevas tecnologías


- Certificaciones de calidad, medioambiental y energética



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PROYECTO:PROYECTO: p.7.p.7.-- Apoyo en la creación y mejora de las infraestructurasApoyo en la creación y mejora de las infraestructuras

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Uno de los principales objetivos impulsados por el PEIT 2005-2020 y recogido en el Plan Sectorial del Transporte por Carretera consiste en una apuesta firme por la intermodalidad.

• Dentro de este proyecto se proponen medidas cuya fundamento es, precisamente, promover la accesibilidad del transporte de viajeros por carretera con otros medios de transporte y en este sentido se tienen en cuenta básicamente dos ejes de actuación:

� Por una parte, buscar la coordinación y la colaboración con los organismos competentes en el desarrollo y la gestión de infraestructuras del transporte de todo tipo, desde las puramente relacionadas con el transporte en autobús (estaciones de autobús, intercambiadores, apeaderos públicos, etc.) hasta las que se encuentran vinculadas a otros medios (estaciones de ferrocarril,



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públicos, etc.) hasta las que se encuentran vinculadas a otros medios (estaciones de ferrocarril, metro, aeropuertos y puertos).

� Por otra, se hace necesario establecer canales de comunicación interadministrativa para promover el desarrollo de infraestructuras complementarias propias del transporte de viajeros por carreteraque contribuirían a mejorar la competitividad de las empresas del sector al facilitar sus operaciones, como por ejemplo: la modernización de las estaciones públicas de autobuses, la habilitación de zonas específicas para el estacionamiento y para la subida y bajada de viajeros en los entornos urbanos y de alta concentración turística, la incorporación de plataformas reservadas en las vías de acceso a las grandes capitales, etc.).


PROYECTO:PROYECTO: p.7.p.7.-- Apoyo en la creación y mejora de las infraestructuras (continuación)Apoyo en la creación y mejora de las infraestructuras (continuación)

OBJETIVOSOBJETIVOS Impulsar la intermodalidad del transporte de viajeros por carretera con otros medios de transporte y perseguir el desarrollo de infraestructuras para mejorar la eficiencia operativa.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: ALTA (medio plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � MINISTERIO DE FOMENTO

RESPONSABLERESPONSABLE :: � COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y CORPORACIONES LOCALES

CONTENIDO:CONTENIDO: 7.1.- Promover la intermodalidad del transporte por carretera con los restantes modos, mediante acciones directas y/o concertadas con las Administraciones Públicas competentes.



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7.2.- Promover, junto a las administraciones competentes, la habilitación de infraestructuras específicas para el transporte colectivo en entornos urbanos y zonas de alta demanda turística (zonas de estacionamiento en ciudad, plataformas reservadas, etc.) así como la modernización de las estaciones de autobuses, en el marco inversor establecido por el PEIT.


3.- COMPETITIVIDAD


- Intermodalidad

- Infraestructuras específicas para transporte colectivo


• Esta línea estratégica se refiere a la necesidad de alinear los “mensajes y estrategias” del sector con los principios de la nueva “Ley de Economía Sostenible” y con el interés público general, poniendo a disposición de los usuarios y de la sociedad en general un transporte colectivo eficiente y sostenible y recibiendo de los mismos el debido reconocimiento y las ayudas y el respaldo que tal consideración tiene asociadas.

• Los proyectos que se incorporan a esta línea estratégica son los siguientes:

�La promoción del transporte público colectivo desde los poderes públicos, utilizando como contexto general las nuevas oportunidades que para el sector surgen del anteproyecto de la Ley de Economía Sostenible, concretamente las referidas a los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y


Línea estratégica 4: Movilidad sostenible


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Economía Sostenible, concretamente las referidas a los Planes de Movilidad Urbana Sostenible y los Planes de Transporte de Empresas.

�Por otro lado, establecer diversas ayudas públicas con distinta finalidad: apoyar financieramente a las empresas del sector en la renovación de sus flotas (con vehículos ecológicos y respetuosos con el medio ambiente, con mayores niveles de seguridad y accesibilidad para personas de movilidad reducida) y fomentar con ayudas económicas la incorporación de sistemas de transporte colectivo en el transporte escolar de los centros privados concertados.

Línea Estratégica 4: Movilidad sostenible

PROYECTO:PROYECTO: p.8.p.8.-- Promoción de los sistemas de transporte colectivo de viajerosPromoción de los sistemas de transporte colectivo de viajeros

ANTECEDENTESANTECEDENTES • El anteproyecto de la futura Ley de Economía Sostenible representa una firma apuesta del Gobierno por incentivar los sistemas de transporte público colectivo.

• El mencionado texto se refiere en sus artículos 121 y 122 a los “Planes de Movilidad Urbana Sostenible”, definiéndolos como un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles, desarrollando modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, y garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

• En este contexto el anteproyecto condiciona la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y



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Administraciones autonómicas o Entidades locales con cargo a los Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible.

• Asimismo, en al artículo 123 del texto del anteproyecto, se perfila la figura de los “Planes de Transporte de Empresa”, que serán fomentados por las Administraciones competentes, en el marco del diálogo social establecido, con vistas a reducir el uso del automóvil y promover modos menos contaminantes en los desplazamientos de los trabajadores.

• Con ese fin, se prestará especial atención a los centros de trabajo de titularidad pública o privada cuyas características así lo aconsejen por dimensión de la plantilla, actividad, procesos o ubicación. Las Administraciones competentes podrán impulsar la adopción de planes mancomunados, para empresas que compartan un mismo centro o edificio o que desarrollen su actividad en un mismo parque o recinto equivalente, así como la designación de un coordinador de movilidad en empresas con más de 400 trabajadores, para facilitar la aplicación y el seguimiento del plan de transporte adoptado en su caso.


PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Velar por la existencia de un sistema de transporte público sostenible que contribuya alcanzar los objetivos generales de la economía nacional de racionalización del consumo energético y respecto al medio ambiente.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: MUY ALTA (corto plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � Mº FOMENTO

� IDAE

� CCAA y ENTIDADES LOCALESCOMPETENTECOMPETENTE :: � IDAE

� CCAA y ENTIDADES LOCALES

CONTENIDO:CONTENIDO: 8.1.- Apoyo a las asociaciones relacionadas con el sector (Transportistas, usuarios, sindicatos, discapacitados,…,) para su participación en el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible,

p.8.p.8.-- Promoción de los sistemas de transporte colectivo de viajeros (continuación)Promoción de los sistemas de transporte colectivo de viajeros (continuación)



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discapacitados,…,) para su participación en el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible, beneficiados con subvenciones públicas, en el marco de las actuaciones desarrolladas en este ámbito a nivel municipal y autonómico y de las medidas previstas en la futura Ley de Economía Sostenible.

8.2.- Promoción del transporte colectivo de viajeros a través de los "Planes de Transporte de Empresa" previstos en el anteproyecto de la Ley de Economía Sostenible.

8.3.- Edición de una Guía de Movilidad Urbana Sostenible en colaboración con IDAE


PROYECTO:PROYECTO: p.8.p.8.-- Promoción de los sistemas de transporte colectivo de viajeros (continuación)Promoción de los sistemas de transporte colectivo de viajeros (continuación)





- Planes de movil idad urbana sostenible

- Planes de transporte de empresa

- Edición de Guía de Movil idad Urbana Sostenible con IDAE



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PROYECTO:PROYECTO: p.9.p.9.-- Establecimiento de ayudas públicasEstablecimiento de ayudas públicas

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Con el fin de fomentar la modernización de las flotas de autobuses con la incorporación de vehículos menos contaminantes y respetuosos con el medio ambiente, que utilicen energías renovables o alternativas y que faciliten la accesibilidad de personas de movilidad reducida, se considera necesario estudiar posibles líneas de ayudas públicas que faciliten a las empresas del sector estas inversiones.

• Una de las propuestas que, desde el seno del sector, se viene insistiendo es en la reactivación del Plan VIVE para la renovación de autobuses, especialmente en una situación tan crítica como la actual para muchas de las Pymes del sector donde las dificultades crediticias del mercado financiero hacen tremendamente complicado abordar nuevas inversiones en material móvil.

• Desde otro punto de vista, y en el marco de la futura Ley de Economía Sostenible y en los Planes de

V. Contenido del Plan PLATA 2010-2014


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• Desde otro punto de vista, y en el marco de la futura Ley de Economía Sostenible y en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, no dejan de surgir nuevas ideas como la posibilidad de que se habiliten ayudas públicas destinadas a financiar el transporte colectivo de escolares de los centros privados concertados.

• La paulatina desaparición de este servicio en la mayoría de centros educativos privados ha reducido de forma importante la actividad del segmento del transporte regular de uso especial y, por otro lado, ha desembocado en importantes problemas de congestión por la masiva afluencia de turismos privados en el entorno de dichos centros. Por ello, estudiar posibles fórmulas de ayudas públicas para los potenciales usuarios de dichos servicios sería un factor importante para las empresas del sector.


PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Apoyar económicamente a las empresas del sector y/o usuarios de servicios de transporte colectivo para la incorporación de medidas destinadas a la eficiencia energética y la reducción del impacto ambiental de la actividad.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: ALTA (medio plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � MINISTERIO DE FOMENTO.

� COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERACOMPETENTECOMPETENTE :: � IDAE

CONTENIDO:CONTENIDO: 9.1.- Estudio para el establecimiento de líneas de ayudas públicas y de financiación para la renovación de las flotas de autobuses adaptados a los nuevos modelos ecológicos, a la utilización de energías renovables y a su uso por personas de movilidad reducida y dotados de altos niveles de seguridad.

p.9.p.9.-- Establecimiento de ayudas públicas (continuación)Establecimiento de ayudas públicas (continuación)



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renovables y a su uso por personas de movilidad reducida y dotados de altos niveles de seguridad.

9.2.- Ejecución del Plan VIVE para el año 2010.

9.3.- Análisis de nuevas fórmulas de promoción a los usuarios para la incorporación de servicios de transporte colectivo escolar en los centros privados concertados.



p.9.- Ayudas

- Ayudas para la renovación de flotas.

- Revisión y ampliación del Plan VIVE

- Promoción del transporte escolar en centros concertados


• La última de las cinco líneas estratégicas en las que se articula el Plan PLATA 2010-2014 consiste en “Incentivar y premiar” la transparencia en el sector, la adopción de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa y la generalización de las buenas prácticas entre sus empresas, incorporando los resultados de éstas y otras iniciativas en una campaña de imagen y comunicación que permita posicionar al sector entre sus propios agentes, sus usuarios y la sociedad en general, como una “alternativa” de transporte eficiente, responsable, económica, segura, de calidad y respetuosa con el entorno y el medio ambiente.

• Los proyectos incluidos en esta línea estratégica son los siguientes:

�La adopción por parte de las empresas del sector de políticas de responsabilidad social


Línea estratégica 5: Imagen, buenas prácticas y RSC


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�La adopción por parte de las empresas del sector de políticas de responsabilidad social corporativa orientadas a reducir el impacto medio-ambiental de la actividad, aumentar los niveles de seguridad en el transporte, mejorar las condiciones de accesibilidad al servicio para personas de movilidad reducida, así como las condiciones socio-laborales del personal empleado en el sector.

�La promoción de la transparencia y las buenas prácticas empresariales y mercantiles entre todas las empresas del sector a través de distintas fórmulas como la elaboración y la difusión de estudios sobre la actividad del transporte regular de uso especial y discrecional/turístico y otras iniciativas.

�El desarrollo por el Sector de una campaña de imagen destinada a mejorar la percepción social de la actividad del transporte por carretera, a dignificar la profesión del conductor y a difundir los aspectos positivos de la actividad desarrollada en el ámbito del transporte regular de uso especial y del discrecional/turístico.

Línea Estratégica 5: Imagen, buenas prácticas y RSC

PROYECTO:PROYECTO: p.10. p.10. –– Desarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativaDesarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa

ANTECEDENTESANTECEDENTES • En el marco actual de desarrollo económico y social, la competitividad empresarial no se mide únicamente por la rentabilidad del negocio en términos monetarios sino que se exige también la búsqueda de beneficios de carácter social. En este sentido, la modernización de un sector económico debe llevar siempre aparejada su contribución al interés general. En el caso concreto del sector del transporte de viajeros en autobús existen varios caminos para conseguir aportar esas utilidades a la sociedad en general.

• En primer lugar, la reducción del impacto medioambiental de la actividad, incorporando material móvil con motores menos contaminantes , con la utilización de energías renovables y el adiestramiento del personal para una conducción más eficiente desde el punto de vista energético.

• Por otra parte, la mejora de los niveles de seguridad del transporte, a fin de reducir las tasas de


PROYECTO:PROYECTO:

ANTECEDENTESANTECEDENTES


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• Por otra parte, la mejora de los niveles de seguridad del transporte, a fin de reducir las tasas de siniestralidad, sirviéndose para ello tanto de elementos técnicos que refuercen las seguridad de los vehículos como de programas de actuación/planificación para el control de la seguridad de las operaciones.

• Desde el enfoque de rentabilidad social, también es preciso prestar una atención especial al colectivo de personas de movilidad reducida a fin de garantizarles su accesibilidad a los sistemas de transporte colectivo.

• Finalmente, la responsabilidad social de las empresas debe extenderse a su capital humano , a través de la mejora de las condiciones socio-laborales de los empleados del sector garantizando, entre otros aspectos y en la medida de lo posible, la estabilidad en el empleo, la conciliación de la vida laboral y familiar, la formación y la carrera profesional y una mayor atención a las condiciones operativas de la conducción.

PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Contribuir al desarrollo económico y social general a través de beneficios de carácter social en materia de medio-ambiente, seguridad del transporte, accesibilidad para personas de movilidad reducida y mejora de las condiciones socio-laborales del personal empleado en el sector.

PRIORIDAD:PRIORIDAD: ALTA (medio plazo) IMPULSORES:IMPULSORES: � MINISTERIO DE FOMENTO

� COMUNIDADES AUTÓNOMAS Y ENTIDADES LOCALESCOMPETENTECOMPETENTE :: � CNTC

CONTENIDO:CONTENIDO: 10.1.- Sensibilizar al tejido empresarial del sector en la reducción del impacto medioambiental con la incorporación de vehículos más respetuosos con el medio ambiente, la utilización de energías renovables y la implantación de programas de conducción eficiente desde el punto de vista

p.10.p.10.-- Desarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa (continuación)Desarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa (continuación)




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renovables y la implantación de programas de conducción eficiente desde el punto de vista energético.

10.2.- Propiciar la reducción de la antigüedad media del parque de autobuses y la incorporación de elementos técnicos en los vehículos para incrementar los niveles de seguridad en las operaciones , así como incentivar la implementación de planes o sistemas integrales de seguridad en las empresas de transporte.

10.3.- Facilitar la accesibilidad de personas de movilidad reducida y la atención a este colectivo en las estaciones o paradas y durante los viajes.

10.4.- Mejorar las condiciones socio-laborales del personal empleado en el sector promoviendo la contratación estable, la conciliación de vida familiar y laboral, la formación y la mejora de las condiciones de la conducción con programas de gestión del estrés y la fatiga, etc.

PROYECTO:PROYECTO:



p.10.p.10.-- Desarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa (continuación)Desarrollo de políticas empresariales de responsabilidad social corporativa (continuación)




- Reducción del impacto medioambiental.

- Incremento de las medidas y niveles de seguridad en el transporte.

- Accesibilidad de personas de movil idad reducida.

- Mejora de las condiciones socio-laborales.



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PROYECTO:PROYECTO: p.11.p.11.-- Fomento de la transparencia y buenas prácticasFomento de la transparencia y buenas prácticas

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Uno de los principales objetivos perseguidos por la DGTT, dentro de sus funciones de regulación y tutela del mercado de los transportes terrestres, consiste en aumentar la transparencia y promover el seguimiento de las buenas prácticas mercantiles entre los agentes del sector.

• En el caso de los servicios de transporte regular de uso general, los niveles de información que, de acuerdo con las condiciones establecidas en los títulos concesionales, fluyen hacia las administraciones competentes, así como la diversidad de estudios de distinto nivel realizados al respecto, sirven para dotar a este segmento de una relativa transparencia. Sin embargo, en los segmentos del transporte discrecional/turístico y regular de uso especial las fuentes de información son escasas y la transparencia del mercado se puede considerar limitada.




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• Se hace preciso, por tanto, abordar estudios específicos sobre estos segmentos del transporte de viajeros y dar difusión a los mismos, de forma que las condiciones en las que se prestan este tipo de servicios sean conocidas de forma más amplia por todas las partes involucradas en su contratación o utilización.

• Asimismo, se pretende identificar experiencias de éxito entre todas las empresas del sector que sirvan como referentes de buenas prácticas, institucionalizando un certamen de premios anuales que represente un reconocimiento público a la gestión empresarial.

PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Contribuir a la transparencia del mercado del transporte de viajeros por carretera y a la sensibilización general del tejido empresarial respecto a las buenas prácticas mercantiles.


� COMUNIDADES AUTÓNOMASCOMPETENTECOMPETENTE :: � CNTC

CONTENIDO:CONTENIDO: 11.1.- Elaboración de estudios y difusión de información sobre la actividad del transporte de viajeros en autobús.

11.2.- Institucionalización de un premio anual "PLATA" a las mejores experiencias e innovaciones empresariales desarrolladas en el sector en relación con las distintas líneas de actuación del Plan.

p.11.p.11.-- Fomento de la transparencia y buenas prácticas (continuación)Fomento de la transparencia y buenas prácticas (continuación)




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empresariales desarrolladas en el sector en relación con las distintas líneas de actuación del Plan.




- Estudios e información

- Institucionalización de premios anuales PLATA


PROYECTO:PROYECTO: p.12.p.12.-- Desarrollo de una campaña de imagenDesarrollo de una campaña de imagen

ANTECEDENTESANTECEDENTES • Dos de los principales problemas que se han puesto de manifiesto por los agentes sectoriales en el proceso de elaboración del Plan PLATA 2010-2014 están directamente relacionados con la imagen sectorial:

� Por una parte, el sector del transporte de viajeros por carretera no ha llegado a transmitir adecuadamente a la comunidad económica y a la sociedad en general la gran cantidad de aspectos positivos de su actividad que lo convierten en un medio de transporte altamente eficiente con elevados estándares de seguridad y calidad y, al mismo tiempo, el más económico para los usuarios y el más respetuoso con el medio ambiente.

� Por otra, la existencia de una errónea concepción social sobre la profesión del conductor de autobús que ha tenido ciertos efectos disuasorios que han dificultado la incorporación de nuevos




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autobús que ha tenido ciertos efectos disuasorios que han dificultado la incorporación de nuevos profesionales.

• Por ello se considera necesario actuar sobre estos problemas a través de campañas de mejora de la imagen sectorial y difusión de información que acerque a los ciudadanos las ventajas de los sistemas de transporte público colectivo en autobús.

• Adicionalmente, es preciso que el nuevo Plan PLATA 2010-2014 alcance una mayor difusión y conocimiento que su predecesor entre el tejido empresarial del sector, por lo que las asociaciones representadas en el CNTC tienen que comprometerse de una manera firme en la difusión de sus contenidos y en promover entre sus asociados la implantación de las distintas medidas planteadas.

PROYECTO:PROYECTO:

OBJETIVOS:OBJETIVOS: Mejorar la imagen social de la actividad del transporte y de la profesión de conductor así como dar difusión entre el propio sector a las medidas del nuevo Plan PLATA 2010-2014.


� COMUNIDADES AUTÓNOMASCOMPETENTECOMPETENTE :: � CNTC

CONTENIDO:CONTENIDO: 12.1.- Elaboración de un plan de comunicación general dirigido a la sociedad en su conjunto, orientado a mejorar la imagen de la actividad del transporte de viajeros por carretera, a potenciar sus fortalezas, a dignificar la profesión del conductor y a fomentar el uso del transporte colectivo por carretera.

12.2.- Preparación de una campaña de comunicación específica para centros de enseñanza y

p.12.p.12.-- Desarrollo de una campaña de imagen (continuación)Desarrollo de una campaña de imagen (continuación)




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12.2.- Preparación de una campaña de comunicación específica para centros de enseñanza y administraciones públicas enfocada a promover el transporte colectivo, por una parte, y a la adopción de buenas práctica en la contratación, por otra.

12.3.- Promoción y difusión del Plan PLATA 2010-2014 entre todas las asociaciones y empresas del sector.




- Plan de comunicación general (sociedad)

- Campaña específica para centros y AAPP

- Promoción y difusión del PLATA 2010-2014


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