PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE [PMUS] DE GETAFE

[ M E M O R I A S Í N T E S I S ] M A Y O 2 0 0 8

11 El Plan de Movilidad Urbana Sostenible: una nueva figura a in-corporar en el desarrollo de la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Getafe: un municipio en desarrollo con una movilidad creciente . .

2.1 Un crecimiento equilibrado: población y empleo . . . . . .

2.2 Nuevos residentes y nuevos empleos suman nuevos via-jes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 Los nuevos desarrollos y la movilidad . . . . . . . . . . . . . . .

3 Oportunidades que ofrece el municipio de Getafe . . . . . . . . . . . .

3.1 Una estructura viaria donde las grandes vías canalizanlos tráficos de paso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2 Una densa red de transporte público con presencia de au-tobús, metro y Cercanías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3 Una intensa política de creación de aparcamientos pararesidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 Una topografía y distancias accesibles para desplaza-mientos a pie o en bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.5 El ayuntamiento toma medidas para promocionar la sos-tenibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Principales problemas detectados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 El vehículo privado, el protagonista equivocado . . . . . . .

4.2 Baja frecuencia de paso y dificultades de circulación parael autobús . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3 La conflictividad entre los peatones y los tráficos moto-rizados; problemas de accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4 Movilidad ciclista, buenas oportunidades, pocas infraes-tructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5 La necesidad de una visión y un trabajo común . . . . . . .

5 Los escenarios futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1 Un escenario tendencial, sin criterios de sostenibilidad .

5.2 El escenario del Plan: hacia una movilidad urbana soste-nible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Metas, objetivos y programas a desarrollar . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 Metas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3 Líneas de actuación y programas del Plan . . . . . . . . . . . .

6.4 Cuantificación de los objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Principales Planes y Programas del nuevo Plan . . . . . . . . . . . . . .

7.1 Recuperar y mejorar el espacio público urbano y ciuda-dano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2 Potenciar un reparto modal más favorable al transportepúblico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3 Fomentar los viajes a pie o en bicicleta dentro de la ciu-dad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.4 Gestionar la movilidad, una nueva forma de plantear losdesplazamientos cotidianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.5 El Centro Municipal de Movilidad, punto de gestión e in-formación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Desarrollo de los Programas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1 Valoración económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.2 Desarrollo por fases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3 Acciones prioritarias en 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Seguimiento del PMUS: indicadores de evaluación . . . . . . . . . . .

ÍNDICE

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53

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La movilidad urbana, entendida como el conjunto de desplazamien-tos realizados por los habitantes de un espacio urbano determinado,es uno de los componentes fundamentales de la vida de la ciudad. Lamovilidad permite el acceso de trabajadores y estudiantes a sus lu-gares habituales de ocupación y hace que los habitantes de una ciu-dad se relacionen entre si a través de actividades de compras, ocio odeporte.

La movilidad “afecta” a todos los ciudadanos, sea cual sea su edad,género o condición socioeconómica. Estos factores pueden influir enel tipo de movilidad e incluso en algunos casos limitarla, pero la ne-cesidad y el derecho de desplazarse es igual para todos los ciudada-nos.

La movilidad es un componente complejo de la vida urbana no sóloporque pertenece a todos sus ciudadanos, sino también porque selleva a cabo de distintas formas. La manera natural para desplazarsees caminar, pero razones de tipo físico -distancias, tiempo- o cultu-rales –imagen- han sustituido este modo por otros motorizados,desde el transporte público en sus varias modalidades –autobús, me-tro, ferrocarril de Cercanías- hasta el vehículo privado.

Muchas veces estos modos entran en conflicto. Por ello es necesariasu ordenación y la puesta en marcha de medidas que permitan suconvivencia. La movilidad general –el número de viajes diarios reali-zados por una persona- se ha ido incrementando durante las últimasdécadas, especialmente en ciudades y zonas metropolitanas.

PMUS [2008] | 005

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS):una nueva figura a incorporar en el desarrollo de la ciudad

1

En Getafe, por ejemplo, el número de viajes en el periodo 1996-2004se incrementó en un 35%. Los habitantes de Getafe realizan hoy algomás de 3 viajes al día y un 53% tiene su origen o destino fuera delmunicipio. Cerca de un 40% de los desplazamientos se hacen en co-che privado, y algo menos de un 30% en transporte público, porcen-taje similar al de los viajes a pie.

↥ Gráfico 0: Reparto modal de viajes

El enfoque tradicional para ordenar y mejorar esta movilidad se habasado en el análisis de los componentes motorizados de la movili-dad, dejando de lado los aspectos que podían incidir en la circulaciónde los peatones o de otros modos, como la bicicleta, que se conside-raban obsoletos, residuales o con una función solo recreativa.

Los estudios habituales de “movilidad” realizados por corporacioneslocales o por la Administración estudiaban fundamentalmente la cir-culación de los vehículos privados y la problemática de su estacio-namiento o del transporte público y generalmente ambos modos seestudiaban de manera independiente.

Sin embargo, en los últimos años, diversos factores han hecho que secomiencen a valorar la presencia de los denominados modos no mo-torizados en la movilidad y la necesidad de incrementar la participa-ción de los viajes en transporte público, todos ellos modos más sos-tenibles que el vehículo privado.

Entre las razones que han llevado a esta nueva valoración se en-cuentra la lucha común contra problemas globales como la crecienteemisión de contaminantes, que influye en el cambio climático, o laescasez de la energía y la reducción de ciertos materiales no renova-bles. Por otro lado ha surgido una clara demanda social en favor deuna mayor calidad urbana que permita tanto un menor nivel de rui-dos o contaminación como la recuperación de un espacio urbano parasus residentes, especialmente los grupos más débiles frente a los mo-dos motorizados –niños, tercera edad y población con movilidad re-ducida-.

En este sentido los Planes de Movilidad Urbana Sostenible conside-ran imprescindible recoger la opinión de ciudadanos y agentes im-plicados en el desarrollo de la ciudad a la hora de elaborar el diag-nóstico y las propuestas del Plan.

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) tienen como ob-jetivo dar un tratamiento conjunto a los distintos componentes de lamovilidad y crear un nuevo equilibrio que de un mayor peso a los

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A pieBicicleta

Transporte PúblicoTransporte Privado Otros

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Total viajes diarios

28,76 %

0,09 %

29,89 %

37,66 %

3,61 %

Viajes internos

60,50 %

0,17 %12,56 %

24,15 %

2,62 %

Viajes externos

0,44 %0,01 %

45,35 %

49,72 %

4,49 %

modos más sostenibles, especialmente el transporte público y la mo-vilidad peatonal y ciclista.

Paso de peatones alomado en el barrio Juan de la Cierva ↥

La importancia de este nuevo planteamiento ante la movilidad esfundamental y está reconocida a nivel internacional. La Unión Euro-pea, dentro de su Programa de Acción en Medio Ambiente, reco-mienda su aplicación y estos nuevos planes son recogidos también enel Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT), que prevéesta figura de planeamiento como instrumento para “racionalizar demanera coordinada las actuaciones, revisar el marco de financiación,mejorar los procedimientos de participación pública y crear un marcoestable para la difusión de medidas de gestión de la movilidad”.

Por último, indicar que el PMUS de Getafe es una experiencia pilotoen la Comunidad de Madrid, promovida por el Consorcio Regional deTransportes de Madrid, el IDAE (Instituto para la Diversificación y elAhorro de la Energía) y el propio Ayuntamiento. Su metodología, querecoge la estructura planteada por la Guía Práctica PMUS elaboradapor el IDAE, y sus propuestas deben ser un ejemplo para otros muni-cipios a la hora de enfrentarse a los nuevos retos de la movilidad.

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22.1 Un crecimiento equilibrado: población y empleo

Getafe es un municipio en continuo desarrollo. Su proximidad a Ma-drid, inicialmente, y la propia dinámica endógena, más tarde, hanconvertido a Getafe en uno de los principales núcleos residenciales yeconómicos del Área Metropolitana de Madrid.

Getafe se ha desarrollado de una manera equilibrada, combinando eldesarrollo residencial con el de las áreas productivas. En la actuali-dad su población supera los 165.000 habitantes1 y los puestos de tra-bajo se acercan a los 100.0002.

En la última década, la población de Getafe se ha incrementado en25.000 nuevos habitantes (tasa interanual de 1,4%). Los nuevos des-arrollos residenciales previstos en el PGOU –unas 20.000 nuevas vi-viendas en El Bercial, Perales del Río, Los Molinos y Buenavista- pue-den dar cabida a unos 55.000 nuevos habitantes si se mantiene eltamaño medio familiar actual (2,8 habitantes por hogar).

En total, esta cifra pondría a Getafe por encima de los 200.000 ha-bitantes.

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Getafe: un municipio en desarrollo con una movilidadcreciente

2

1 165.229 habitantes en octubre del 2006. Padrón continúo. Ayto. Getafe2 Directorio de Unidades de Actividad Económica. Comunidad de Madrid

↥ Gráfico 1: Evolución de la población de Getafe durante los últimos 20 años

También el empleo se ha incrementado y no sólo en los polígonos in-dustriales y empresariales que se localizan al sur y este de la ciudad.Getafe también ha pasado a consolidarse como lugar de empleo ter-ciario. En este cambio ha influido la apuesta de localización de gran-des equipamientos de carácter supramunicipal: el Hospital Universi-tario de Getafe, con cerca de 2.500 puestos de trabajo directos, y laUniversidad Carlos III, con 1.500 trabajadores y 9.000 alumnos ma-triculados. En un futuro cercano se abrirán también las puertas de lanueva Universidad Politécnica del Sur donde se situarán tres escue-las técnicas superiores.

Respecto a las grandes superficies productivas, Getafe es uno de losmunicipios con mayor concentración de espacios industriales y em-presariales de la Comunidad de Madrid. Sus ocho polígonos indus-triales, situados al sur y este de la ciudad, ubican casi 1.000 empre-sas en las que trabajan 26.000 personas. El nuevo PGOU prevé cinco

nuevas grandes áreas con una superficie edificable de más de un mi-llón de metros cuadrados. En total se estima que estas áreas puedendar empleo a cerca de 32.000 nuevos trabajadores.

22.2 Nuevos residentes y nuevos empleos suman nuevos viajes

Todo este crecimiento, estos nuevos habitantes y nuevos trabajado-res, habrán de tener como consecuencia un incremento de la movi-lidad. Tomando los ratios actuales de viaje por persona, los nuevosdesarrollos previstos en el PGOU incrementarán en 137.000 los des-plazamientos generados en las nuevas áreas residenciales y en 60.000los desplazamientos atraídos por las zonas de actividad económica.

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1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

170.000165.000160.000155.000150.000145.000140.000135.000130.000125.000120.000115.000110.000105.000100.000

TOTAL NO MECANIZADO MECANIZADO OTROSVEH. PRIVADO T. PÚBLICOLa Carpetania 15512.089 11.934 2.2728.622 1.040El Juncal 776.026 5.948 1.1324.297 518

294Los Gavilanes 22.878 22.584 4.29916.316 1.969Los Olivos Ampl. 1158.989 8.873 1.6896.411 773

128Los Olivos II 9.973 9.845 1.8747.112 858769Total 59.953 59.184 11.26642.759 5.159

↥ Tabla 1: Estimación de viajes generados en las nuevas áreas residenciales

↥ Tabla 2: Estimación de viajes atraídos y reparto modal en las nuevas áreas productivas

Pero el incremento de viajes no sólo se mide en valores absolutos. Esimportante también conocer el reparto modal de estos nuevos viajesy de los que ya se están realizando para poder valorar la sostenibili-dad del sistema de transportes.

El reparto en la actualidad es ya favorable al vehículo privado. Casicuatro de cada diez viajes se realizan en coche, mientras que apenastres lo hacen en transporte público y otros tres caminando. La evo-lución desde el año 1996 muestra como el vehículo privado ha ido ga-nando peso en la movilidad general –de un 32% a un 38% del totalde viajes- mientras que los desplazamientos a pie son los grandesperdedores –reducción de un 35% a un 29% del total-3. Ello indicaque la movilidad no motorizada, la movilidad a pie o en bicicleta, apesar de haber aumentado globalmente, lo ha hecho por debajo delincremento total de desplazamientos.

Varios son los componentes que influyen en esta tendencia. Ademásde los componentes culturales que pueden llevar a la utilización ma-siva del vehículo privado, es cierto que el modelo actual de creci-miento de la ciudad favorece el distanciamiento cada vez mayor en-tre áreas residenciales y lugares de trabajo, ocio o incluso comercio.

Las grandes superficies comerciales y de ocio –por ejemplo, Nassicao el recién estrenado El Corte Inglés/Hipercor de Getafe- práctica-mente obligan al uso del vehículo privado, al menos mientras no sedisponga de sistemas de transporte público más flexibles en tiempoy velocidad que los que actualmente existen.

La solución a este problema, apoyada en la normativa urbanística ac-tual que obliga a la construcción de un ratio determinado de plazasde aparcamiento por m2 edificado, ha sido la puesta en carga de in-mensas áreas de estacionamiento para los vehículos privados –cercade 3.000 plazas en El Corte Inglés/Hipercor, por ejemplo-.

Esta medida, que a primera vista parece correcta e incluso positiva,en el fondo no hace más que agravar el problema. Al permitir poneren circulación un mayor número de vehículos, éstos acabarán por co-lapsar las vías y accesos a los centros obligando a la construcción denuevas infraestructuras y creando un círculo vicioso del que es cadavez más difícil salir, además de afectar al comercio en el centro ur-bano de Getafe.

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200.000 1996 2004180.000160.000140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000

0

Transporteprivado

A pie Transportepúblico

Transportediscrecional

Otros

122.

991

195.

979

138.

076

149.

717

98.5

80

53.3

36

16.8

47

13.8

77

3.63

0

1.03

5

↥ Gráfico 2: Comparativa de modo de transporte en los viajes de Getafe. 1996-2004

3 Datos Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004. Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

22.3 Los nuevos desarrollos y la movilidad

En general, el modelo territorial que caracteriza hoy el crecimiento deGetafe y de otras muchas ciudades españolas se basa en una granexpansión espacial de las áreas residenciales al desarrollarse los nue-vos desarrollos mediante áreas de baja y media densidad. Las nuevasáreas se estructuran bajo una segregación completa de usos, con unaclara zonificación entre los sectores residenciales y aquellos desti-nados a usos productivos.

La consecuencia sobre la movilidad de este tipo de modelo de creci-miento urbano es un incremento del número total de viajes, una ma-yor longitud de los mismos y, sobre todo, una dependencia cada vezmayor de modos motorizados capaces de superar estas distancias.

A ello se une la falta de previsión respecto a la movilidad. La aproba-ción de los desarrollos urbanísticos no tiene en cuenta el análisis delsistema de transporte público. Actualmente, el único parámetro demovilidad que se obliga a contemplar es el ratio de aparcamientos pormetro cuadrado, legislado en 1,5 plazas de aparcamiento por cada100 metros cuadrados de superficie4. En algunos sectores, este ratioes ampliado hasta 2 plazas por vivienda (por ejemplo, en El Bercial).

Como ocurre con los estacionamientos en los grandes equipamientoscomerciales, el incremento de plazas en áreas residenciales tiene unefecto negativo sobre la sostenibilidad de la movilidad al facilitar elincremento del número de vehículos por familia.

En general, los nuevos desarrollos prevén infraestructuras destinadasa peatones o ciclistas o viarios de convivencia con prioridad peato-

nal como resultado de la mayor demanda social hacia estos temas. Asíocurre, por ejemplo, en los nuevos desarrollos residenciales de El Ber-cial donde se han construido unos 6,5 kilómetros de vías ciclistas oen Los Molinos o Buenavista, aun sin urbanizar pero que tambiéncuentan con esta tipología de viarios.

La realidad una vez urbanizada la zona, muestra que algunas de lasinfraestructuras planificadas no llegan a aparecer o son “ocupadas”por otros usos que imposibilitan su utilización. Tal es el caso de lasvías ciclistas que aparecen en el Plan Parcial del polígono industrialde Los Olivos que, o bien no han llegado a construirse, o bien hansido machacadas por la implantación de mobiliario urbano –porejemplo, farolas sobre las vías ciclista de acceso a Los Olivos-.

Sin embargo, el transporte público, elemento fundamental en la mo-vilidad urbana, no es objeto de previsión en los nuevos desarrollos. Losplanes no consideran ni la reserva de espacios específicos para su cir-culación, ni mucho menos la construcción de infraestructuras espe-cíficas –sistemas de metro ligero o de metrobuses- o los sistemas definanciación de los mismos durante los primeros años de ocupaciónde la nueva zona desarrollada y hasta su consolidación.

Tampoco se consideran dentro de las figuras de planificación y des-arrollo urbanístico aspectos relacionados con la gestión de la movi-lidad. Aparcamientos disuasorios en el borde de los nuevos desarro-llos que impidan el paso de los vehículos hasta su centro, la creaciónde “áreas residenciales libres de automóviles” o incluso la puesta enmarcha de sistemas de coche compartido para nuevos barrios sonmedidas que están siendo ya aplicadas en algunos lugares de Europadesde la fase de planificación de los nuevos desarrollos.

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4 Norma obligada por la Ley del Suelo de Madrid 9/2001

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↥ Gráfico 3: La imagen futura de Getafe: nuevos desarrollos residenciales e industriales

Getafe tiene un buen número de razones para que las propuestas deun PMUS puedan tener éxito. Aunque pueda parecer una ciudad aveces colapsada por su tráfico, agobiada por la cantidad de automó-viles estacionados que ocupan sus calles, donde los autobuses tie-nen que superar estrechamientos de calles, atascos o vehículos ensegunda fila y donde no se han cuidado algunos aspectos relaciona-dos con los peatones o con las vías ciclistas, el análisis realizado parael PMUS ha mostrado también aspectos positivos de la ciudad.

33.1 Una estructura viaria donde las grandes vías canalizan los tráfi-cos de paso

La red viaria de Getafe permite distinguir varias estructuras super-puestas que se corresponden con las distintas etapas de crecimientode la ciudad. Desde un núcleo central de calles estrechas y sinuosasque ya existían en el Getafe tradicional, se pasa a los primeros barriosdel Ensanche donde algunas vías de sección media se combinan conun entramado rectangular, pero aún estrecho – barrios de La Alhón-diga, Juan de la Cierva-.

Los barrios desarrollados a partir de los ochenta se diseñan ya bajootro concepto. Las calles residenciales, las que dan acceso a las vi-viendas, son de carácter casi exclusivo. Fondos de saco o cruces concalles peatonales dificultan el acceso de aquellos tráficos que no tie-nen como destino la propia calle. Al mismo tiempo las zonas resi-

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Oportunidades que ofrece el municipio de Getafe

3

denciales se rodean de vías de sección amplia que tienen como ob-jetivo canalizar los tráficos de paso y comunicar las distintas partesde la ciudad. Las avenidas de Don Juan de Borbón, Federica Montsenyo Rigoberta Menchú en Getafe Norte o las de Juan Carlos I y Arcasde Agua en Getafe III son ejemplo de ello.

Sobre esta trama urbana, Getafe cuenta además con varías vías dealta capacidad que son canalizadoras también de tráficos de paso in-cluso para los residentes de Getafe. Las autovías radiales de ToledoA-42 y Andalucía A-3, así como las transversales M-45 y M-50, per-miten la entrada a la ciudad de Getafe desde varios puntos, lo queevita que muchos vehículos tengan que atravesar la ciudad para lle-gar hasta su punto de destino.

33.2 Una densa red de transporte público con presencia de autobús,metro y Cercanías

Getafe cuenta con 5 líneas de autobuses urbanos y 2 “lanzaderas”que unen su centro y los principales intercambiadores con los polígo-nos industriales. Tiene además 16 líneas interurbanas que comunicanGetafe con Madrid y los municipios del entorno y 4 que circulan enhorario nocturno. En el municipio existen 8 estaciones de MetroSur y5 estaciones que pertenecen a las líneas C-3 y C-4 de Cercanías.

La oferta de transportes es amplia y las paradas de los distintos mo-dos cubren casi la totalidad de la zona urbanizada del municipiodando un buen nivel de acceso a los residentes; éste es especialmente

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↥ Grandes avenidas interiores: Avenida Juan Carlos I en el Sector III

Estación Getafe Central de Cercanías ↥

elevado en el caso de los autobuses urbanos e interurbanos, tal comose indica a continuación:

• El 95% de la población tiene una parada de autobús a menosde 300 metros que le permite llegar a Madrid y un 75% residea menos de 300 metros de una parada que le conecta con otrosmunicipios de la zona.

• El 92% de los residentes se localiza a menos de 300 metros deuna parada de autobús urbano.

Los servicios son ampliamente utilizados por sus usuarios tal como sepuede observar en la siguiente tabla:

33.3 Una intensa política de creación de aparcamientos para residentes

Uno de los principales problemas de Getafe es el estacionamiento. Elmar de coches que cubre algunos de los puntos neurálgicos de la ciu-

dad –estaciones de Cercanías Getafe Central o Margaritas, entorno dela Universidad o Avenida de las Ciudades- es visible para cualquierciudadano, siendo uno de los problemas de la movilidad general dela ciudad.

No sólo al conductor que no encuentra sitio para aparcar, sino tam-bién al autobús que debe ralentizar su marcha para superar un vehí-culo estacionado en doble fila, el peatón que debe buscar un huecoentre dos vehículos para llegar al paso de cebra o la persona con mo-vilidad reducida que tiene que desviarse de su camino hasta poder en-contrar el lugar para cruzar, todos son víctimas del problema de apar-camiento de Getafe.

El Ayuntamiento lleva tiempo siendo consciente de ello y por ello supolítica de movilidad ha tomado algunas medidas para encauzar elproblema, desde una primera a corto plazo para incrementar el nú-mero de plazas en superficie, hasta un Plan de Estacionamiento amedio plazo con la creación de plazas subterráneas para residentes.

En la actualidad, Getafecuenta con 42.000 plazas deestacionamiento en la calle,lo que supone unas 0,8 pla-zas por hogar. Sin embargo,muchas de estas plazas, hansido sustraídas a otros usos;véase los ejemplos de la Ave-nida de la Estación, donde enla actualidad se permite elestacionamiento en la me-

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TOTALMetroSur 61.984Cercanías 50.059Bus interurbano con Madrid 34.862Bus interurbano otros municipios 19.120Bus urbano 4.258Lanzaderas 1.206

TRANSPORTE PÚBLICO UTILIZADO

Bus nocturno (Buho) 93Total 171.582

Superficie Subterráneo

12,3%

0 20 40 60 80 100

87,7%

↥ Gráfico 4: Aparcamiento en superficie y estacionamientos subterráneos

↥ Tabla 3: Demanda diaria según tipo de transporte público utilizado

diana o en zonas inicialmente diseñadas para el peatón, o la Avenidade las Ciudades donde en horario nocturno o en fin de semana sepermite aparcar a los coches sobre sus amplias aceras.

En Getafe existen 6.246 plazas en estacionamientos subterráneos, delas que 5.548 se localizan en aparcamientos particulares y 698 enaparcamientos públicos. De estas últimas, 319 se destinan a plazaspara residentes y 379 a plazas en rotación. El saldo neto de plazassubterráneas para residentes, bien sea en aparcamientos privados opúblicos, es de 0,1 plazas por cada hogar.

El Plan de Estacionamiento del Ayuntamiento, previo a la realizacióndel PMUS, prevé la construcción de 19 nuevos aparcamientos para re-sidentes lanzando al mercado un total de 5.855 nuevas plazas5. Estacifra es similar, por ejemplo, al total de plazas en superficie del ba-rrio de La Alhóndiga y supera ampliamente las que pueden existir enbarrios como Juan de la Cierva, Margaritas o Centro. La mayor partede los nuevos aparcamientos se localizan en estos barrios céntricosdonde existe una mayor demanda de plazas.

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Polígono de los Olivos-Calle TalentoPlaza del Lavadero (confluencia Hospital de San José-Calle Arboleda)Confluencia Calle Leoncio Rojas-Calle Perate-Calle SierraCalle CataluñaCalle Estudiantes (en el plano del folleto no corresponde)Calle General Pingarrón

LOCALIZACIÓN

Calle Plus UltraCalle BéjarPlaza GálvezCalle Gabriel y Galán-Paseo Felipe CallejaAvenida AragónAvenida Juan de la Cierva (Plaza San Sebastián)Calle ValdemorilloCalle ToledoCalle Villaverde (Antigua carretera de Villaverde)Avenida de las Ciudades esquina Calle Palestina (recinto ferial)Calle PintoCalle JilgeroCalle Perate esquina Calle AlmendroTOTAL

PLAZAS

800101104504290273220220270243220250240465350132460348365

5.855

↥ Acceso a aparcamiento de residentes en el barrio Centro

Tabla 4: Ubicación de aparcamientos subterraneos de próxima construcción ↥5 Datos 2006

La puesta en carga de estas nuevas plazas permitirá liberar un nú-mero similar de estacionamientos en superficie que hoy son ocupa-das por residentes. Una vez que esto ocurra, las propuestas del PMUSdeberán encaminarse a recuperar el espacio urbano para otros usos,desde la mejora del tránsito de autobuses, la creación de vías para ci-clistas o la recuperación de la calle para el peatón.

33.4 Una topografía y distancias accesibles para desplazamientos apie o en bicicleta

Getafe es una ciudad cómoda y abarcable para los desplazamientosa pie o en bicicleta. En la situación actual, un 60% de los desplaza-mientos internos a la ciudad se realizan a pie, siendo el principal modode transporte en los desplazamientos que no salen de su área urbana.

Los barrios Centro, San Isidro, La Alhóndiga y gran parte de Juan dela Cierva se localizan a menos de 1 kilómetro de un centro imagina-rio situado junto al edificio del ayuntamiento. Si ampliamos la dis-tancia a 3 kilómetros, se englobaría también a los barrios de GetafeNorte, la mayor parte del Sector III y parte de los polígonos indus-triales de Los Ángeles y San Marcos. Dentro de cada barrio las dis-tancias máximas a equipamientos deportivos, comerciales o de saludno superan los dos kilómetros.

La topografía es otra ventaja en Getafe ya que el terreno es llanodentro del núcleo urbano hasta Getafe Norte o con una pendientemuy ligera en algunas zonas del Sector III. Los principales desnivelesque hay que superar se encuentran en las barreras de las grandesvías, por ejemplo, las pasarelas sobre la A-42.

PMUS [2008] | 19

Carril-bici unidireccional en la Avenida del Casar sobre topografía llana ↥

Acceso sin acondicionar para el paso de bicicletas en pasarela sobre la A-42 ↥

220 | PMUS [2008]

Gráfico 5: Distancias a equipamientos en cada barrio ↧

33.5 El ayuntamiento toma medidas para promocionar la sostenibili-dad

El Ayuntamiento de Getafe cuenta entre sus objetivos conseguir unamovilidad más sostenible. En esta línea se enmarca la constitución delConsejo Sectorial para la Movilidad y Accesibilidad Sostenible en Ge-tafe (2002) y la Propuesta para el Pacto de la Movilidad y Accesibi-lidad Sostenibles de Getafe, aprobada en diciembre del 2002.

El Ayuntamiento ha realizado actuaciones concretas que se ciñen aeste objetivo, entre ellas cuidar al peatón dentro de la ciudad.

El Plan de Peatonalización (1999 - 2007) ha supuesto el cierre al trá-fico motorizado de 40 calles y la creación de 23 calles de conviven-cia en el barrio Centro. La mejora viaria de esta zona de la ciudad yla transformación de sus calles de un área de “convivencia” han su-puesto la creación de un área donde el peatón tiene prioridad sobreel tráfico motorizado.

En estas vías, se permite el tráfico de paso, pero no el aparcamientoy en algunas calles los bolardos diferencian el espacio peatonal delque utiliza el tráfico rodado. El nivel de circulación de vehículos esmuy bajo, tanto por la falta de estacionamiento en superficie comopor el propio entramado tradicional de las calles, estrecho y sinuosoque dificulta los tráficos de paso.

La política general a la hora de remodelar los viarios de Getafe tieneotros parámetros favorables al peatón:

• La remodelación de una calle conlleva siempre que los pasos decruce para el peatón se hagan alomados, manteniendo el nivel

de la acera. El objetivo es conseguir un único nivel para quecamine el peatón en toda la ciudad.

• La sección que se mantiene en las calles es la siguiente: ace-ras de un mínimo de 2,5 metros intentado llegar a 3 metros.Sección para vehículos de 3,20-3,50 metros por carril, mante-niendo preferentemente un carril por sentido; dos líneas deaparcamiento de 2 metros de sección.

En general, todas las vías principales del núcleo y muchas de las ca-lles del centro se acompañan de algunas actuaciones que, ademásde favorecer el “calmado del tráfico” al reducir su velocidad, dan prio-ridad a los peatones -pasos de cebra alomados a nivel de la acera,creación de orejas en las intersecciones, etc.- y, en general, una co-rrecta señalización-.

PMUS [2008] | 21

Calle de convivencia en el barrio Centro ↥

También en los nuevos desarrollos residenciales se apuesta por via-rios que permitan el tránsito cómodo de los peatones. Tanto El Ber-cial, como Los Molinos y Buenavista, aún sin edificar incluyen callespeatonales y de convivencia con infraestructuras de “calmado de trá-fico”. En aquellas vías donde el vehículo motorizado tiene preferen-cia, las aceras tienen anchuras mínimas de 3 metros y muchas cuen-tan con carriles-bici segregados.

222 | PMUS [2008]

↥ Paso de peatones alomado a nivel con acera (c/ Felipe Calleja)

44.1 El vehículo privado, el protagonista equivocado

Como en la mayor parte de las ciudades españolas, el vehículo privadoadquiere demasiado protagonismo en Getafe. Si se tiene en cuenta eltotal de viajes diarios, es el modo más utilizado ya que casi 4 de cada10 se realizan en coche. Esta cifra se incrementa aún más en los via-jes con origen o destino fuera del municipio -6 de cada 10 viajes-. Enalgunas zonas los viajes internos muestran un uso elevado del co-che; en barrios como el Sector III o Perales del Río, más de la mitadde los viajes son en coche. El vehículo privado ha incrementado suparticipación en la última década y cada vez más viajes se realizan eneste modo de transporte.

Existen algunos factores objetivos que pueden explicar la preferen-cia por este modo de transporte. El vehículo privado es más rápido –siempre que no se encuentren atascos-, es más flexible y permite lle-gar hasta la misma puerta del destino –siempre que sea posible es-tacionar frente a ella- y se supone más cómodo y confortable – siem-pre que se supere el estrés de los atascos, ruidos o las maniobrasrápidas del vehículo vecino-. Existen, sin embargo, aspectos negati-vos que señalan al automóvil como un elemento problemático de lamovilidad de Getafe.

El coche ocupa una gran superficie de la ciudad. Además de los via-les que utiliza para su circulación, las 42.000 plazas que hoy existenen Getafe suman una superficie equivalente a 75 campos de fútbol,ello sin contar todos aquellos espacios que el coche ocupa ilegal-

PMUS [2008] | 23

Principales problemas detectados

4

mente –esquinas, pasos de cebra, segundas filas, plazas y aceras-.Los aparcamientos ilegales suponen un 6,6% del total de plazas du-rante el día y un 8,8% durante la tarde.

El vehículo privado es, entre los distintos modos de transporte, el quemás consume. En el caso de Getafe más del 68% del total de consumode transporte público o privado, con un reparto modal de sólo 34,4%.

También proporcionalmente es el modo que más consume; si en ve-hículo privado se realizan 1 viaje de cada 3 viajes, éstos consumenmás de 2 de cada 3 tep del total.

Es también el que más ha incrementado su gasto energético y el quemás contamina; es el causante de más del 76% de las emisiones deCO2, y el 87% de las emisiones de CO, HC y Nox del sector del trans-porte en Getafe.

El vehiculo privado es percibido como un elemento peligroso por unagran parte de la población, especialmente frente a los niños, la po-

224 | PMUS [2008]

Vehículo PrivadoTransporte Público

MODO % S/MOVILIDAD KEP TEP % GASTO

78.57334,4% 79 68,1%37.23536,3% 37 31,8%111.809TOTAL 70,7% 116 100%

100

80

60

40

20

0

1996 2004

65,2

7,82,7 2,4 4,6 4,6 1,46,3 4,7 6,7

18,1

Vehículo PrivadoBus Urbano

Bus InterurbanoBus Discrecional

RENFEMetro

78,57

↥ Estacionamiento sobre zonas peatonales. Paseo de la Estación

Gráfico 6: Comparación gasto energético por modos transporte. 1996-2004 ↥(tep)6

Tabla 5: Consumos y gasto energético diario de transporte privado y ↥transporte público

kep: kilogramo equivalente de Petróleo. tep: tonelada equivalente de petróleo Ratios calculadosa partir de porcentajes de movilidad de la EDM2004 para total de viajes en día laborable

6 Fte: Elaboración propia a partir de datos de EDM 2004 y datos de la Agenda21 Getafe 1999 (gea21) a partir de la EDM 1996.

blación de la tercera edad y las personas con movilidad reducida. Enlas encuestas realizadas a potenciales usuarios ciclistas en Getafe,un 80% decía que el principal problema para no utilizar la bicicletaera la falta de seguridad: circular en bici compartiendo la vía con elvehículo privado es movilidad de alto riesgo.

44.2 Baja frecuencia de paso y dificultades de circulación para el au-tobús

La red y el mallado espacial del sistema de transporte público estáncorrectamente resueltos. Un elevado porcentaje de población resi-dente tiene acceso a las paradas, especialmente las de autobús, elmodo de transporte público más versátil y flexible al no depender deuna infraestructura fija.

Los problemas detectados en el transporte público se refieren prin-cipalmente a la frecuencia de sus servicios y al nivel de accesibili-dad, entendida ésta como el tiempo que tarda un residente de Getafeen tomar un autobús sumando tiempo de acceso a parada y tiempode espera. Los tiempos de espera se resumen en la siguiente tabla:

Si se tiene en cuenta que el ratio de cobertura espacial es bastanteelevado, el bajo nivel de accesibilidad se explicará sobre todo por lafrecuencia de paso de los autobuses. En este sentido es importanteindicar que uno de los factores que influye, especialmente en horaspunta, es la pérdida de tiempo de viaje en incidencias varias.

Un 25% de los tiempos de recorrido en la red de autobuses de Getafese “pierde” en paradas por regulación de tráficos, bloqueos por vehí-culos mal estacionados, obras, excesiva congestión de tráfico, etc..Todo ello hace que las velocidades medias de algunas líneas sean muypoco competitivas, especialmente si se suma a la que se encuentranlos servicios a Madrid en la A-42 en horas punta.

Junto con este problema, el sistema de transporte público encuentraotros puntos que merecen ser tratados en las propuestas del PMUS.

• Falta de conexión entre la red de bus urbana y la línea C-3 deCercanías.

• Baja cobertura espacial de las redes de Cercanías y MetroSur ynecesidad de crear buenas conexiones con los servicios urba-nos.

• Falta conexión en transporte público en algunos polígonos in-dustriales como La Carpetania, Ampliación Los Olivos y el ÁreaTecnológica Getafe Sur.

• Falta de servicios “exprés” de conexión directa con Madrid.

PMUS [2008] | 25

Interurbanas a MadridInterurbanas a resto de municipios

TIPO DE LÍNEAS TIEMPO MEDIO DE ACCESO A RED

21,2 minutos31,5 minutos

Urbanas 39,4 minutos

↥ Tabla 6: Indicadores de accesibilidad para autobuses

44.3 La conflictividad entre los peatones y los tráficos motorizados;problemas de accesibilidad

A pesar de los esfuerzos realizados por el Ayuntamiento para mejo-rar la infraestructura peatonal, existen algunas zonas de la ciudaddonde aún existen puntos de conflicto entre peatones y tráficos mo-torizados.

Las zonas del barrio Centro y barrios más antiguos –La Alhóndiga,San Isidro, Juan de la Cierva- son áreas donde las calles que no han

sido tratadas siguen manteniendoaceras muy estrechas, que a vecesse reducen aún más por la localiza-ción de elementos de mobiliario ur-bano. Especialmente conflictivosson algunos cruces donde las ac-tuaciones para eliminación de ba-rreras –rebajes, pasos alomados-aparecen deterioradas o mal dise-ñadas.

Las asociaciones de personas conmovilidad reducida critican el tra-tamiento de calles en la mayorparte del barrio de Juan de la Ciervao el diseño de rampas en determi-

nados viarios (calle Leganés, por ejemplo). En general, estos grupos deciudadanos demandan la existencia de un nivel “0” y la eliminaciónde bolardos y mobiliario urbano ubicados en lugares que limitan latransitabilidad de los viarios.

La fragmentación y ruptura de algunos itinerarios son otro aspectoconflictivo; como ejemplos glorietas que alargan el transito peatonalal dar demasiada prioridad a los tráficos rodados –plaza del CoronelPolanco, plaza de Victoria Kent, plaza Fuente de Goya-.

Las grandes barreras infraestructurales y las infraestructuras para su-perarlas son otro de los aspectos que hay que evaluar. Especialmenteconflictivo es el paso sobre la A-42 que une dos sectores residencia-les de la ciudad. La reordenación de accesos desde Getafe hacia ElBercial mejorará en un corto plazo la conexión peatonal entre elnuevo barrio y las zonas central y norte de la ciudad de Getafe, aun-que es necesario resaltar la falta de previsión para conexiones ciclis-tas. Hasta este momento, la autovía de Toledo se superaba por variospasos elevados para peatones. Su pavimento, sin embargo, los hacíaprácticamente inviables para personas con movilidad reducida o paradesplazamientos ciclistas. Estos problemas se repiten también en lazona de conexión entre el centro de la ciudad y el Sector III.

Si estos problemas se producen en las zonas residenciales, el tránsitopor los polígonos industriales cuando uno es peatón es aún más di-fícil. Las conexiones entre la zona urbana y los polígonos tradiciona-les situados al otro lado de la vía de Cercanías son escasas. En laszonas industriales las aceras son generalmente estrechas y existe unamayor permisividad hacía los vehículos mal estacionados que difi-cultan el paso de los peatones o el cruce de calles. En los momentos

26 | PMUS [2008]

↤ Ejemplos de mobiliario urbano que li-mita la transitabilidad. Barrios Centroy La Alhóndiga

de máxima ocupación, el número de coches ilegalmente aparcados enlas zonas industriales incrementa en un 16% el total de vehículos es-tacionados.

Incluso el Ayuntamiento da en las áreas industriales prioridad a losvehículos motorizados y el tratamiento y remodelaciones de las ca-lles no incluyen, por ejemplo, pasos peatonales alomados al conside-rarse de difícil compatibilidad con el tráfico de pesados. No ocurre asíen los nuevos desarrollos industriales diseñados con requisitos másventajosos para la circulación de peatones.

La accesibilidad de peatones al transporte público es también escasaen las zonas industriales. Las recientes experiencias de servicios “lan-zaderas” a los polígonos de Getafe han mostrado su éxito al incre-mentar paulatinamente el número de viajeros. Sin embargo, quedaaún mucho por hacer, especialmente en cuanto a la accesibilidad delos usuarios a las paradas, muchas veces taponadas por vehículos malestacionados y donde es necesario construir plataformas que facili-ten la accesibilidad al autobús.

44.4 Movilidad ciclista, buenas oportunidades, pocas infraestructuras

La búsqueda de modos de transporte más sostenibles es uno de losobjetivos del PMUS de Getafe y de ahí que se haga énfasis sobre laimportancia de la movilidad ciclista.

Aunque no se trate de un modo muy utilizado en Getafe, las condi-ciones de la ciudad –topografía, distancias, densidad- permiten pen-sar que la bicicleta puede convertirse en un elemento importante desu movilidad, especialmente en los desplazamientos internos.

El primer elemento necesario para utilizar la bicicleta de una maneracotidiana es la existencia de una infraestructura apropiada. En ge-neral, el usuario potencial percibe un riesgo elevado en circular com-partiendo viario con los coches, especialmente en las vías de circu-lación rápida.

En la encuesta realizada a peatones de Getafe, donde se preguntabaqué medidas se consideraban necesarias para utilizar la bicicleta, un80% respondió que la primera actuación debía ser construir vías ais-ladas de los coches. Así mismo consideraban que el principal impe-dimento para su uso era la falta de seguridad.

Por ello, si se quiere introducir este modo de transporte como alter-nativa en los viajes cotidianos, es necesario crear una red básica coninfraestructura segregada en las vías donde se permite la circulaciónde vehículos a más de 30 kilómetros por hora. En las calles con cal-mado de tráfico y velocidad inferior a 30 km/h, el ciclista puede com-partir el viario con los coches o circular en zonas reservadas sólo me-diante señalización horizontal.

Getafe cuenta hoy con una serie de tramos de carril-bici que sumanalgo más de 15 kilómetros y que por su estructura y conexión sonclaramente insuficientes. Algunos tramos tienen problemas de diseño-por ejemplo, se encuentran sobre zonas peatonales con segregaciónpoco clara (Getafe Norte)- o de mantenimiento (Sector III)-. Muchosde ellos mueren abruptamente –frente a un muro o una valla paraevitar el aparcamiento ilegal – y casi todos carecen de señalización.No existe tampoco una red de aparcamientos para bicicletas.

Sin embargo, el principal problema es la falta de continuidad de lostramos. La infraestructura ciclista de Getafe está formada por frag-

PMUS [2008] | 27

mentos de una red sin articular que no permite circular y acceder acolegios, institutos, polideportivos o centros comerciales de una ma-nera segura y cómoda. Ello hace que los tramos existentes sean uti-lizados muy escasamente y casi exclusivamente como actividad deocio o recreativo.

44.5 La necesidad de una visión y un trabajo común

En la movilidad intervienen elementos muy diferentes de la vida dela ciudad que engloban desde temas puramente urbanísticos –dóndey cómo van a ser las nuevas áreas de la ciudad, cómo se resolverá la

movilidad de los residentes o trabajadores de esta zona, que tipo deviales se van a construir, requisitos relacionados con el diseño de lasvías-, a aspectos relativos a la seguridad vial –normativas y orde-nanzas de circulación, investigación y tratamiento de la seguridad-o temas vinculados a la planificación de transportes. Estos temas songeneralmente tratados de una manera independiente por distintosagentes de la organización municipal, habiéndose detectado, bajo laestructura actual, una escasa imbricación entre los departamentosque los desarrollan.

El nuevo enfoque derivado de la aplicación del PMUS precisa de unavisión común y transversal ante los diferentes elementos que parti-cipan en la movilidad. Es necesario desarrollar un sistema que seacapaz de ofrecer al usuario una información clara sobre los elemen-tos de la movilidad de Getafe.

28 | PMUS [2008]

↥ Problemas en las Infraestructura para bicicletas en Getafe

55.1 Un escenario tendencial, sin criterios de sostenibilidad

De continuar las tendencias actuales, en unos años el sistema de mo-vilidad de Getafe se caracterizará por un incremento de los viajesmotorizados, especialmente los que se realizan en vehículo privado.Los viajes a pie continuarán disminuyendo, tanto los recurrentes,como aquellos que tienen como destino actividades comerciales, de-portivas o de ocio.

Los viajes en transporte público se mantendrán o experimentarán unligero incremento, especialmente en los desplazamientos de tipo re-currente y con uno de los extremos fuera del municipio. Sin embargo,los viajes al centro de la ciudad, a los principales equipamientos ycentros comerciales y de ocio, se realizarán fundamentalmente encoche, más si se tiene en cuenta la localización de las nuevas áreasresidenciales y la expansión general de la ciudad. La mayor depen-dencia del coche privado será especialmente intensa en las nuevasáreas de actividad económica que se extenderán hasta la circunva-lación de la M-50, colmatando el sur del municipio.

La mayor dependencia del vehículo supondrá un incremento de losimpactos de la circulación, la congestión en determinados puntos dela red y la mayor demanda de estacionamiento. La actual política deaparcamiento llevada a cabo por el Ayuntamiento respecto a las pla-zas subterráneas para residentes en el centro, facilitará el estaciona-miento de estos usuarios, pero no evitará que en las calles de Getafese mantenga la actual presión de aparcamiento por parte de auto-

PMUS [2008] | 29

Los escenarios futuros

5

móviles venidos de otras zonas. Consecuentemente no se conseguirárecuperar las calles para los residentes, mejorando con ello la calidadurbana de la ciudad.

55.2 El escenario del Plan: hacia una movilidad urbana sostenible

Las actuaciones previstas en el PMUS tienen como objetivo incidiren las tendencias actuales de movilidad de la población de Getafe.Una movilidad más sostenible implica un nuevo equilibrio entre losmodos de transporte a favor de aquellos con menor gasto energé-tico, una estructura de ciudad más compacta y un sistema de trans-porte público que permita un acceso desde las nuevas zonas resi-denciales o de trabajo hasta el centro de la ciudad, los centros debarrio o los puntos de intercambio de transporte. Para ello es nece-sario actuar en al menos tres grandes líneas de trabajo.

• En primer lugar, medidas que tienen una consecución más fí-sica y palpable como son las actuaciones sobre las infraes-tructuras peatonales, ciclistas o viarias o las actuaciones sobrelos estacionamientos.

• En segundo, medidas que se centran en la planificación y ges-tión de los sistemas de transporte y que incluirán actuacionesdestinadas a potenciar y mejorar el transporte público o se di-rigen a colectivos específicos de usuarios del transporte (cole-gios, trabajadores, personas con movilidad reducida, etc.).

• Por último, medidas centradas en los nuevos desarrollos y en lacoordinación con las políticas urbanísticas.

El PMUS de Getafe se articula a través de grandes metas, objetivos yprogramas de actuación. Garantía del éxito del Plan es que los obje-tivos y los programas que se enuncian en los capítulos posteriorespuedan ser cuantificados, de manera que se determine el éxito o elfracaso de la medida. Este es un punto de especial relevancia, quepermitirá a la futura oficina de movilidad de Getafe realizar un se-guimiento del Plan.

Gran parte de las medidas propuestas van dirigidas a conseguir unareducción general de la utilización del vehículo privado, un incre-mento del uso del transporte público para desplazamientos de mediay larga distancia, y de de la bicicleta en desplazamientos de media ycorta distancia. Asimismo, se promueve el andar para viajes internosal municipio. Todas estas medidas deberán tener un plazo de des-arrollo.

El PMUS de Getafe contempla tres horizontes temporales, 2009 ocorto plazo (1 año), 2012, medio plazo (4 años), y 2016, largo plazo(8 años). Estos tres horizontes marcan los objetivos de sostenibilidad,reducción de contaminantes y ahorro energético del Plan.

30 | PMUS [2008]

66.1 Metas

Las metas del PMUS de Getafe conectan las políticas de movilidadcon los principales retos sociales, ambientales y económicos de nues-tra sociedad. Podemos enumerarlas de la siguiente manera:

1. Metas sociales y de calidad de vida

a. Fomentar una movilidad individual más responsable ysostenible.

b. Favorecer el uso del transporte público y los desplaza-mientos andando y en bicicleta.

c. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usosurbanos y equipamientos para todos los colectivosusuarios del transporte.

d. Aumentar la seguridad vial y reducir el número de ac-cidentes.

e. Incrementar el espacio público dedicado al ciudadanoy no sólo al automóvil.

2. Metas ambientales

a. Coordinar las acciones del PMUS con la estrategia delucha contra el cambio climático.

PMUS [2008] | 31

Metas, objetivos y programas a desarrollar

6

b. Reducir la emisión de CO2 en la movilidad diaria.

c. Disminuir la emisión de gases contaminantes deriva-dos de la movilidad urbana.

d. Reducir el nivel de ruido en el viario urbano.

e. Redistribuir el espacio público de manera que se fa-vorezca al transporte público, al peatón y al ciclista.

f. Promover la eliminación de barreras infraestructurales(viarias, ferroviarias) para el peatón y el ciclista.

33. Metas de ahorro energético

a. Conseguir una reducción del consumo energético ba-sado en combustibles fósiles.

b. Perseguir cambios en los hábitos de movilidad de co-lectivos urbanos.

4. Metas económicas

a. Mejorar la competitividad económica, reduciendo loscostes de transporte, principalmente en lo que se re-fiere a congestión y coste energético.

b. Establecer un marco positivo de coste/eficacia para lasactuaciones que desarrolle el PMUS

5. Metas que persiguen un crecimiento sostenible

a. Promover un urbanismo equilibrado que no estimule eluso del automóvil.

b. Promover soluciones urbanísticas que faciliten el usodel transporte público.

c. Establecer normas de urbanización que favorezcan lamovilidad no motorizada.

6.2 Objetivos

Las metas anteriores se desarrollan a través de objetivos concretosque inciden sobre distintos aspectos de la movilidad. Son los si-guientes:

• Recuperar y mejorar el espacio público y ciudadano

El primer objetivo del PMUS es la recuperación del espacio pú-blico para el peatón, el ciclista y el ciudadano en general. Ellorepresenta una revisión del espacio viario dedicado al automó-vil, tanto para la circulación como para el aparcamiento.

• Fomentar los viajes a pie y en bicicleta en la ciudad

Un segundo objetivo es, claramente, la potenciación de los via-jes a pie y en bicicleta. El ámbito de estos viajes es el de cortay media distancia pero en ciudades como Getafe, gran parte

32 | PMUS [2008]

de estos viajes se realizan todavía en automóvil. Se planteacomo objetivo concienciar al ciudadano para que modifiquesus hábitos de movilidad y reduzca el uso del automóvil en losviajes cortos.

•• Potenciar un reparto modal favorable al transporte público

Apoyándose en el potente sistema de transporte público de laComunidad de Madrid, se promueve un uso más generalizadodel transporte público para los viajes de ámbito municipal ymetropolitano. Aprovechar la intermodalidad que ofrecen lasestaciones, los nuevos servicios “lanzadera” o los servicios “ex-prés” con Madrid son parte de los objetivos que se promuevenbajo este epígrafe.

• Planificar la movilidad de los nuevos desarrollos urbanos con crite-rios sostenibles

No olvidar la importancia que una adecuada planificación de lamovilidad en los nuevos desarrollos urbanos tiene en las futu-ras áreas residenciales y productivas. El diseño urbano o losservicios previstos de transporte colectivo son claves para quelos nuevos habitantes o trabajadores de estas áreas puedan fa-vorecerse de una movilidad más sostenible.

• Gestionar la movilidad incidiendo sobre los colectivos ciudadanos

Medidas de “gestión de la movilidad”; es decir, medidas dirigi-das a colectivos específicos como colegios, centros de trabajo,

universidad u hospitales. Se trata de un objetivo centrado en lapersonalización de las acciones sobre grupos concretos.

6.3 Líneas de actuación y programas del Plan

Las metas y los objetivos del PMUS dan lugar a 12 Líneas de Ac-tuación y a 48 Programas. La tabla adjunta indica las líneas priori-tarias.

PMUS [2008] | 33

2

3

1

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Plan de ordenación de la circulación y estructura de la red viaria (OC)

Plan de mejora del espacio público urbano y ciudadano (EPC)

Plan de mejora de la accesibilidad y supresión de barreras (AB)

Plan de seguridad vial (SV)

Plan de potenciación del transporte público (TP)

Plan de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas (IMP)

Plan de estacionamiento (PE)

Plan de mejora de la distribución de mercancias (DM)

Plan de mejoras a los grandes centros atractores de viajes (GCA)

Plan de medidas de gestión de la movilidad (GM)

Plan de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético (CA)

Organización municipal de apoyo a la movilidad sostenible (OM)

Tabla 7: Grandes líneas de actuación ↧

334 | PMUS [2008]

OBJETIVOS

A | Recuperar y mejorar el espacio público ciudadano

B | Fomentar los viajes a pié y en bicicleta en la ciudad

C | Potenciar un reparto modal favorable al transporte público

D | Planificar la movilidad de los nuevos desarrollos urbanos con criterios sostenibles

E | Gestionar la movilidad incidiendo sobre los colectivos ciudadanos

METAS

Sociales y calidad de vida

Mayor y mejor calidad de vidaMovilidad más responsable y sostenible

Igualdad de accesibilidad para todos los colectivosMayor seguridad vial

Ambientales

Decidida reducción de las emisiones de CO2Reducción del impacto de ruido

Redistribución del espacio público entre los modos de transporteReducción de las barreras infraestructurales

Energéticas

Mejorar el balance global energético del transporte urbanoPotenciar el uso individual de transporte eficiente

Eficiencia de transporte

Mejor reparto modal a favor de peatones y ciclistasMejor reparto modal a favor de transporte público frente al privado

Reducción de los tiempos globales de viajeMayoe accesibilidad a la población, empleo y equipamiento

Mejor conectividad de las redes: intermodalidad

Crecimiento sostenible

Adecuación de la nueva urbanización a los modos sosteniblesGarantizar transporte público en nuevos desarrollos

PMUS [2008] | 335

PLANES

Plan de ordenación de la circulación y estructura de la red viaria (OC)

PROGRAMAS Y PROPUESTAS

OC1 Ordenación de la circulación en el viario urbanoOC2 Mejora de transitabilidad en interseccionesOC3 Actuaciones de modificación de secciones viarias

Objetivos: A , B , C

Plan de mejora del espacio público urbano y ciudadano (EPC) EPC1 Red de itinerarios peatonales de primer ordenEPC2 Área central de prioridad residencial y zonas 30EPC3 Red de itinerarios ciclistasEPC4 Red de aparcamientos para bicicletasEPC5 Bicicletas de préstamo/alquiler del ayuntamientoEPC6 Mejoras de intermodalidad en la movilidad ciclistaEPC7 Programas de promoción de modos no motorizadosEPC8 Adaptación de normativas

Objetivos: A , B , D

Plan de mejora de la accesibilidad y supresión de barreras (AB) AB1 Redacción de un Plan de Accesibilidad Municipal

Objetivos: A , B , E

Plan de seguridad vial (SV) SV 1 Programa municipal de seguridad vial

Objetivos: A , B

Plan de potenciación del transporte público (TP)

Objetivos: C , D , E

TP1 Reordenación de itinerarios de autobús urbanoTP2 Mejora de la accesibilidad en paradas y redes de transporte a los polígonos industrialesTP3 Servicios “expres”: lanzaderas interurbanas con MadridTP4 Mejora de la transitabilidad: Implantación de carriles busTP5 Mejora de paradas: seguridad y accesibilidadTP6 Paradas de transporte urbano accesiblesTP7 Fomento de la intermodalidad TP-TP en estaciones: señalización en estaciones

Plan de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas (IMP) IMP1 Tratamiento de parámetros de movilidad en nuevos desarrollos

Objetivos: C , D , E

Plan de estacionamiento (PE)

Objetivos: A , D

PE1 Programa Zona Estacionamiento ReguladoPE2 Programa de aparcamiento para residentesPE3 Programa de aparcamiento de Rotación-disuasión

336 | PMUS [2008]

PLANES PROGRAMAS Y PROPUESTAS

PE4 Programa de aparcamiento en Polígonos IndustrialesPE5 Programa de aparcamiento en Centros AtractoresPE6 Programa de aparcamiento Movilidad Reducida

Plan de mejora de la distribución de mercancías (DM) DM1 Ordenación del tráfico de vehículos de mercancías en el caso y otras áreasDM2 Vehículos de distribución verdes en zonas peatonales y viaario de convivenciaDM3 Guía para el diseño de las zonas de carga y descargaDM4 Programa de vigilancia y policia de las plazas reservadas de carga y descargaDM5 Gestor de información para la logística urbanaDM6 Creación de un foro de transporte urbano de mercancíasDM7 Organización horaria del reparto de mercancíasDM8 Estudio de viabilidad de centro locales de distribución de mercancías

Objetivos: A , D

Plan de mejoras a los grandes centros atractores de viajes (GCA)

Objetivos: C , E

GCA1 Gestión de la movilidad en los centros educativos (infantil, primaria y secundaria)GCA2 Gestión de la movilidad en la universidad Carlos IIIGCA3 Gestión de la movilidad en centros de actividad económicaGCA4 Gestión de la movilidad en centros sanitarios (Hospital de Getafe)GCA5 Gestión de la movilidad en centros comercialesGCA6 Gestión de la movilidad en centros de ocio, deporte y espectáculos

Plan de medidas de gestión de la movilidad (GM) GM1 Coche compartido

Objetivos: E

Plan de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético (CA)

Objetivos: A

CA1 Dotación progresiva de turismos y flotas de transporte ecológicoCA2 Técnicas de conducción eficientes

Organización municipal de apoyo a la movilidad sostenible (OM)

Objetivos: A , B, C, D, E

OM1 Reorganización del área de movilidad del Ayuntamiento de GetafeOM2 Foro de apoyo a la movilidad sostenibleOM3 Centro municipal de información de movilidad

66.4 Cuantificación de los objetivos

El PMUS de Getafe debe ser un plan que permita su evaluación y se-guimiento. Para ello se han cuantificado los objetivos del mismo, demanera que pueda ser factible estimar el éxito o fracaso del Plan ensu totalidad y de las principales políticas que desarrolla.

1. Recuperar y mejorar el espacio público y ciudadano

a. Reducir la emisión de CO2 producido por la movilidadurbana en coordinación con los objetivos recogidos enla Estrategia Española del Cambio Climático7. Se cuan-tifica la reducción en un 5% a medio plazo (2012) y enun 15% a largo plazo (2016). Este objetivo no se cuan-tifica a corto plazo por la escasa incidencia de las ac-tuaciones desarrolladas en 2008 sobre la inercia de latendencia actual.

b. Reducir el nivel de ruido producido por el tráfico: Iden-tificar y desarrollar un plan de acción en las áreas conmás de 55 db; intervenir en las áreas que sufren másde 65 db antes de 2012 y en las de más de 55 db an-tes de 2016, siguiendo los niveles establecidos en laLey de Ruido y los estándares recomendados por laUnión Europea.

c. Aumentar la seguridad vial, reduciendo en un 5% losaccidentes urbanos a corto plazo (2009); un 15% amedio plazo (2012) y en un 50% a largo plazo (2016).

d. Desarrollar el programa y realizar los proyectos deacondicionamiento peatonal de los próximos cuatroaños a lo largo del año 2009. Acondicionar el 50% delos itinerarios peatonales urbanos propuestos en elPMUS para el año 2012 y el 100% para el 2016.

e. Aprovechar la construcción de aparcamientos subte-rráneos para recuperar espacio viario para el peatón.A lo largo del 2009 se desarrollarán los proyectos paraliberar un 10% del espacio destinado a aparcamientoen superficie en 2012 y un 20% en 2016.

f. Reducir el consumo energético basado en gasolinas deautomoción por una mayor transferencia de viajes altransporte público y a modos sostenibles. Este con-sumo energético se liga a la reducción del tráfico au-tomóvil en los horizontes de corto (2009), medio(2012) y largo plazo (2016), y es proporcional a lamisma.

2. Fomentar los viajes a pie y en bicicleta en la ciudad

a. Incremento de los viajes no motorizados por personaen un 5% (2012) y 10% (2016). No se plantea la cuan-tificación del objetivo al año 2009.

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7 Estrategia Española de cambio climático y energía limpia. Horizonte 2007-20012-2020. Ministerio de Medio Ambiente. Nov 2007.

b. Aumentar la movilidad en modos no motorizados (apie y en bicicleta) para los viajes interiores al munici-pio. Del porcentaje actual del 60% de viajes internosal municipio, pasar al 63% en 2012 y al 65% en 2016.Como en el caso anterior, no se plantea una cuantifi-cación del objetivo a un año (2009).

c. Promover el uso de la bicicleta: alcanzar una partici-pación del 2% de la movilidad municipal en 2012 y del5% en 2016.

d. Aumentar la longitud de itinerarios ciclistas hasta al-canzar el 50% de la red del Plan en 2012 y el 100% en2016. Realizar los proyectos correspondientes al pri-mer cuatrienio en 2009.

e. Adecuar las infraestructuras peatonales, ampliando lasáreas peatonales y de coexistencia hasta alcanzar un50% de las previstas en el Plan en 2012 y un 100% en2016 –áreas 20 y 30-. Realizar los proyectos corres-pondientes al primer cuatrienio en 2009.

33. Potenciar un reparto modal más favorable al transporte público

a. Ampliar la cobertura del transporte público (radio de300 m) hasta alcanzar el 95% de todas las áreas resi-denciales y el 70 % de las áreas de actividad econó-mica (polígonos), en 2012. Alcanzar estos porcentajes,para el radio de 200 m, en 2016.

b. Incrementar el peso del transporte colectivo en la mo-vilidad motorizada urbana. Se plantea como objetivode reparto modal un porcentaje de movilidad en Trans-porte Público del 15% en 2012 y del 20% en 2016. Enla actualidad, este porcentaje es del 12,6%.

c. Aumentar la proporción de viajes en Transporte Pú-blico para los desplazamientos al trabajo en los polí-gonos industriales, implantando nuevas líneas lanza-dera y aumentando un 10% la demanda actual en2009; alcanzando incrementos del 25% de la demandaactual en transporte público en 2012, y del 50% en2016.

d. Incrementar el peso del transporte colectivo en la mo-vilidad motorizada metropolitana. Se plantea comoobjetivo de reparto modal un porcentaje de movilidaden TP del 33% en 2012 y del 37% en 2016. En la ac-tualidad, este porcentaje es del 30%.

e. Mejorar la velocidad comercial del autobús urbano ymetropolitano. Aumentar la velocidad comercial un5% en el área urbana en 2012 y un 10% en 2016. Es-tablecer las medidas y proyectos de carril bus, priori-dad semafórica, etc. antes de 2009.

f. Mejorar los intercambios modales internos al sistemade transporte colectivo y externos (automóvil-trans-porte colectivo). Aumentar los trasbordos automóvil-transporte colectivo en un 10% en 2012 y 20% en 1016.

38 | PMUS [2008]

g. Aumentar el intercambio modal bicicleta-transportecolectivo. Un 50% en 2012 y un 100% en 2016. En laactualidad, estos intercambios no son relevantes.

h. Mejorar la accesibilidad peatonal a las paradas y es-taciones de transporte público. Remodelar el 100% delas paradas de transporte público en 2012.

44. Planificar la movilidad de los nuevos desarrollos urbanos con criteriossostenibles

a. Establecer planes de accesibilidad y servicio en trans-porte público en todos los nuevos desarrollos urbanís-ticos en el 2009.

b. Establecer itinerarios peatonales y ciclistas, integra-dos en la red municipal propuesta, para todos los nue-vos desarrollos urbanísticos en 2009.

5. Gestionar la movilidad incidiendo sobre los colectivos ciudadanos

a. Implantación del “Camino Escolar Seguro” y “CaminoEscolar en Bici” en el 25% de las escuelas (2012) y enel 100% (2016).

b. Realizar al menos dos planes de transporte al trabajoen empresas localizadas en el municipio al año.

c. Plan de movilidad para el Hospital Universitario de Ge-tafe (2012).

d. Plan de movilidad para la Universidad Carlos III (2012).

e. Planes de movilidad para el 20% de los grandes cen-tros comerciales y grandes equipamientos en 2012,100% en 2016.

f. Aumento de las cuotas de aceptación del PMUS y delas medidas que promociona entre los ciudadanos deGetafe (mediante encuestas de satisfacción anual).

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Las calles peatonales del Centro muestran una elevada utilización ↥

77.1 Programas para recuperar y mejorar el espacio público urbano yciudadano

El espacio público urbano es escaso y susceptible de un mayor dis-frute por los ciudadanos. Como se ha comentado, la ocupación deespacio viario por el automóvil es dominante sobre otros usos detransporte o equipamiento en la ciudad de Getafe. La recuperacióndel espacio urbano pasa necesariamente por la reducción del espa-cio dedicado al automóvil y por mejorar las condiciones ambientalesdel espacio público. Las medidas diseñadas tienen los siguientes ob-jetivos:

• Reducir el riesgo y el peligro de accidentes en el espacio pú-blico.

• Reducir el ruido y la contaminación en el espacio público.

• Ampliar la autonomía de movilidad en los niños, personas condiscapacidad y personas de la tercera edad.

• Aumentar el atractivo del espacio público para los modos nomotorizados, ampliando a su favor el reparto de la superficieviaria.

• Recuperar espacio público estancial en determinados barrios yzonas eliminando la presencia de vehículos.

• Garantizar la accesibilidad de las personas con movilidad re-ducida o discapacidad.

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Principales Planes y Programas del PMUS

7

77.1.1 Creación de un Área Central de PrioridadPeatonal (Zona 20)

Extendiendo las características de los ac-tuales viarios de convivencia a una zonamás amplia del centro de la ciudad. El ob-jetivo es que el centro de Getafe se con-vierta en un gran espacio donde el peatóny la bicicleta sean los elementos priorita-rios de la movilidad, conviviendo con eltransporte público y el tráfico local en al-gunos ejes viarios de convivencia.

Se mantendrán las características de di-seño de los actuales viarios de conviven-cia, permitiéndose el paso de residenteshasta los puntos de aparcamientos, asícomo carga y descarga. Se mantendránabiertos algunos ejes para el tráfico depaso dando permeabilidad a la zona.

Creación de Barrios Residenciales con ca-racterísticas de Zonas 30 rodeando elÁrea Central de Prioridad Peatonal sobrelos barrios del primer ensanche (La Al-hóndiga, Juan de la Cierva, Las Margari-tas). El objetivo en estas zonas es limitarla velocidad de los vehículos a 30 km/h ymejorar la transitabilidad peatonal y ci-clista mediante medidas de diseño desti-nadas al calmado del tráfico.

42 | PMUS [2008]

Gráfico 7: Área Central de Prioridad Peatonal y barrios residenciales 30 ↧

77.1.2 Programa de estacionamiento regulado en superficie

En el centro de la ciudad y los barrios de La Alhóndiga,Juan de la Cierva y San Isidro. El aparcamiento en su-perficie se regulará mediante tarifas favorables para losresidentes. El objetivo es reducir la ocupación del espa-cio público por estacionamiento de larga duración –via-jes al trabajo, por ejemplo- fomentando la utilizaciónde otros modos de transporte para este tipo de despla-zamientos. Esta medida va acompañada de otras quetienen como objetivo incrementar las plazas de apar-camientos subterráneos para residentes y visitantes.

7.1.3 Programa de estacionamiento para residentes

Se persiguen dos objetivos, liberar el espacio urbano yresolver los problemas de déficit de estacionamientoexistentes en la zona central de la ciudad. Este pro-grama es continuación del que ha llevado el Ayunta-miento en los últimos años.

7.1.4 Programa de estacionamiento de rotación-disuasión

Creará plazas en aparcamientos subterráneos para losvisitantes que necesiten llegar al centro de la ciudadpor motivos de ocio, compras, gestiones, etc. Inicial-mente este programa cuenta con desarrollar tres apar-camientos localizados en distintos accesos a la almen-dra central de Getafe coincidente con el Área Centralde Prioridad Peatonal y dentro de la zona de aparca-miento en superficie regulada.

PMUS [2008] | 43

↧ Gráfico 8: Propuestas de estacionamientos regulados

77.2 Programas para potenciar un reparto modal más favorable altransporte público

La tendencia de reparto modal entre modos motorizados, automóvilprivado (VP) y transporte público (TP), es favorable al primero. Losgrandes éxitos de algunos sistemas de transporte urbano que, por sucalidad o por las políticas tarifarias adoptadas no han perdido viaje-ros, son empañados por el incesante aumento de la movilidad en ve-hículo privado. Getafe no es una excepción y el aumento de viajes entransporte público siempre es inferior al de la movilidad en vehículoprivado. Por ello, una política imprescindible en este plan de movili-dad persigue modificar la tendencia en el reparto modal, aumentandoel peso del transporte público en la movilidad global motorizada.

Para ello se proponen varias medidas de actuación sobre el actual sis-tema del transporte público que van desde la reordenación o crea-ción de nuevas líneas, hasta medidas de tipo infraestructural que per-mitan la mejor circulación de los autobuses o la mejora de laaccesibilidad a paradas para el usuario.

7.2.1 Reordenación líneas y creación de nuevos servicios

Ampliar el itinerario de la Línea urbana 3 para convertirla enuna línea circular o extender la línea 428 para ofrecer un nuevoservicio al polígono de San Marcos son propuestas que se re-cogen como reordenación de líneas existentes.

Se propone también poner en marcha lanzaderas en los nuevosdesarrollos de La Carpetania que lleguen hasta las nuevas es-taciones de Cercanías previstas en la línea C-3, así como crear

nuevos servicios que unan los polígonos con la estación de Cer-canías/metro de El Casar una vez que se desarrollen los nuevosviarios de la actuación urbanística de Los Molinos.

Por último, se propone la puesta en marcha de una serie de lí-neas “exprés”, sin paradas intermedias, entre los barrios delSector III y Getafe Norte con Madrid, evitando los largos reco-rridos urbanos que actualmente realizan

7.2.2 Programas de mejora de la transitabilidad: implantación de carril bus

Los carriles bus son espacios viarios reservados a la circulaciónrodada de autobuses de forma temporal o permanente. Su ob-jetivo es que los autobuses eviten las retenciones y retrasosprovocados por la congestión de tráfico.

Las propuestas del PMUS incluyen carriles reservados para losautobuses dentro de la ciudad en las avenidas de John Lennony Juan de la Cierva y en la calle Felipe Calleja.

Se propone también la creación de una plataforma reservadapara autobús entre la estación de El Casar y Perales del Río quede también servicios a los polígonos de Los Olivos y del nuevodesarrollo de Los Molinos, que se prolongue hasta Getafe Cen-tral, el Hospital y el barrio de El Bercial. De esta manera se in-tegran los barrios periféricos del norte con el centro urbanomediante un eje de transporte público este-oeste que recorrela zona norte de la ciudad.

44 | PMUS [2008]

77.2.3 Programa de mejora de la accesibilidad alas paradas de transporte público

Entre las medidas a desarrollar en esteprograma se incluye la de dotar a lasparadas de un andén de aproximaciónpara que la separación entre vehículoy plataforma de subida sea mínima.Ello facilitará por un lado el ascenso ydescenso del usuario, especialmente enel caso de personas de movilidad redu-cida, mejorando su accesibilidad almismo tiempo que evitará el estacio-namiento ilegal de vehículos en la zonareservada a la subida y bajada de via-jeros.

Esta medida debe ir acompañada con lapintura en la calzada en la parada bus,en una longitud de 20 metros y acom-pañada de la señalización vertical co-rrespondiente de parada bus.

Se habilitarán medidas específicas depolicía para cumplir con este objetivo,al 100% en 2016, con objetivos parcia-les a corto (2009) y medio plazo (2012).

PMUS [2008] | 45

↧ Gráfico 9: Propuestas sobre sistema de Transporte Público

77.3 Programas para fomentar los viajes a pie o en bicicleta dentro dela ciudad

Los desplazamientos a pie en Getafe han descendido significativa-mente en los últimos años, y en la actualidad se realizan más viajesen coche y transporte público que caminando. Las encuestas peato-nales realizadas para el PMUS indican que, mientras en los barrios delcentro, allí donde se han llevado a cabo medidas de peatonalización,la movilidad a pie es alta, muy poca gente camina en los barrios pe-riféricos especialmente en trayectos de conexión con el centro de laciudad. Las múltiples barreras que un peatón se encuentra una vezque abandona las cuidadas calles de convivencia del centro o las am-plias aceras de las principales avenidas no facilitan estos desplaza-mientos que ni en distancia o tiempo los hacen imposibles.

Por otra parte, la movilidad ciclista es apenas inexistente en Getafe.Para incrementar este tipo de movilidad se proponen para Getafe me-didas que van desde la construcción de una infraestructura mínimaciclista –vías segregadas y zonas de aparcamiento- hasta medidas depromoción basadas en la puesta en marcha de sistemas de alqui-ler/préstamo de bicicletas, medidas para mejorar la intermodalidadentre este modo de transporte y el transporte público, adecuación denormativas de circulación, etc.

En el siguiente gráfico se recogen algunas de las principales medidaspara fomentar los viajes a pie o en bicicleta.

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77.3.1 Red de itinerarios peatonales de primerorden

Se creará una red principal de itine-rarios peatonales accesibles a cual-quier ciudadano sea cual sea su con-dición de movilidad, que permitandesplazarse entre los distintos ba-rrios de la ciudad, alcanzando losequipamientos, servicios y nodos detransporte más importantes. No setrata de crear una red exclusiva decalles peatonales, sino conseguirunos itinerarios que, aunque discu-rran por calles compartidas con ve-hículos motorizado, permitan el des-plazamiento de los peatones en unmismo nivel y con unas característi-cas de sección y pavimentación quepermitan un desplazamiento cómodoy seguro.

Los itinerarios propuestos unen to-dos los barrios del municipio, desdePerales del Río hasta el Sector III ydesde el Bercial hasta la zona de po-lígonos que se desarrolla más allá dela M-50.

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↧ Gráfico 10: Red de itinerarios peatonales de primer orden

77.3.2 Red de itinerarios ciclistas

Para la creación de un entorno fí-sico seguro, cómodo y con conti-nuidad para los desplazamientosen bicicleta se propone una redde itinerarios ciclistas que com-bina las vías segregadas –carrilesbici- con las calles donde ciclis-tas y vehículos motorizados com-parten la calzada. Las vías com-partidas se dan en calles céntricasde sección estrecha o en las de-nominadas calles de “convivencia”.La velocidad máxima de los vehí-culos motorizados no debe supe-rar los 30 km/h.

Los itinerarios tienen como obje-tivo fomentar y normalizar el usode la bicicleta como modo detransporte cotidiano en el muni-cipio. Conectan y unen los princi-pales equipamientos municipaleso supramunicipales y los nodos detransporte más importantes.

48 | PMUS [2008]

Gráfico 11: Red de itinerarios ciclistas ↧

77.3.3 Programa de préstamo/alquiler de bicicletas

Como muchas otras ciudades españolas, Getafe tiene previstoimplantar un sistema que permita utilizar temporalmente bi-cicletas públicas para desplazarse por la ciudad. Con puntos depréstamos situados en las principales estaciones, universidady centros cívicos, la puesta en marcha de este servicio debe iracompañado de medidas de creación de infraestructura ci-clista.

7.3.4 Mejoras de intermodalidad bicicletas-transporte público

Mejorar los accesos a paradas o estaciones y avanzar en lasmodificaciones normativas o de vehículos necesarias para po-der combinar la utilización de bicicleta y transporte públicoson otras de las propuestas donde el PMUS debe trabajar. Estaintermodalidad debe potenciarse para los residentes de Getafe,pero también en los viajes a los polígonos industriales desdelas estaciones de Cercanías y de Metro.

7.3.5 Programas de promoción de modos no motorizados

La escasa utilización de la bicicleta en los desplazamientos co-tidianos o la reducción de los viajes a pie obedecen también acondicionantes culturales o educativos. Es por ello necesariotrabajar en campañas de promoción de estos modos para in-crementar su participación en la movilidad. Las campañas po-drán ir destinadas al público en general o a grupos determina-

dos de personas –niños, tercera edad, etc.- , podrán desarro-llarse tanto en el medio urbano como en el rural mediante iti-nerarios recreativos- y podrán tener como objetivo final unatemática diferenciada – la salud de las personas, el medio am-biente, la seguridad vial, etc.

7.3.6 Adaptación de normativas para el fomento de la movilidad peatonaly ciclista

Las normas que regulan la movilidad peatonal y ciclista tienenun desarrollo muy limitado, tanto en los que se refiere a los as-pectos relativos a la infraestructura utilizada por los modos nomotorizados, como en los que se refieren a su uso y la conse-cuente seguridad sobre los mismos. Para conseguir un cambioreal en los hábitos de movilidad es necesario incorporar clara-mente estos modos en las normativas que regulan la movilidaden aspectos como las infraestructuras, la circulación o la in-termodalidad con el transporte público.

7.4 Gestionar la movilidad, una nueva forma de plantear los des-plazamientos cotidianos: programas de mejoras a los grandescentros atractores de viajes

Uno de los aspectos más innovadores que va asociado al nuevo con-cepto de movilidad sostenible es el que se refiere a las medidas de“gestión de la movilidad” a grandes centros atractores de viajes. En-tre éstos se pueden diferenciar dos grandes grupos; por un lado, los

PMUS [2008] | 49

que son objeto de desplazamientos recurrentes y, más concretamente,los centros de trabajo y los centros educativos; por otro, los equipa-mientos o servicios que generan una movilidad puntual –por ejem-plo, grandes eventos de ocio, cultura o deporte- o una movilidad sinun claro patrón temporal o de horario –grandes superficies comer-ciales o de ocio-.

El objetivo de las medidas de gestión de la movilidad es conseguirque los desplazamientos a estos centros o eventos de alta atracciónse realicen de una manera más sostenible. Las posibles medidas paraconseguirlo son amplias y variadas y se indican a continuación algu-nas de las propuestas recogidas para el municipio de Getafe.

77.4.1 Planes de movilidad en centros educativos de primaria y secundaria

El objetivo es lograr satisfacer las necesidades de movilidad delos alumnos de los diferentes centros educativos de Getafe ge-nerando un entorno seguro y bien señalizado mediante actua-ciones que reduzcan la peligrosidad de los vehículos motoriza-dos en su entorno y faciliten los desplazamientos a pie o enbicicleta.

A corto plazo se proponen dos experiencias piloto en el centrode Educación Infantil y Primaria “Colegio Público Sagrado Co-razón” del barrio Centro y en los Institutos de Educación Se-cundaria Clara Campoamor y Carpe Diem, situados en el Sec-tor III, en este caso para aprovechar las posibilidades del uso dela bicicleta. En sucesivos años, los planes de movilidad a cole-gios se implantarán progresivamente en todos los centros edu-cativos del municipio.

7.4.2 Plan de movilidad a la Universidad Carlos III

El objetivo es lograr satisfacer las necesidades de movilidad delos 4.000 alumnos y/o trabajadores de este centro, transfiriendodesplazamientos hacia el transporte público en el caso de losviajes externos de Getafe y potenciando los no motorizados enlos internos.

Las actuaciones previstas incluyen la ejecución del proyecto deun carril-bici entre los campus de Leganés y Getafe, la instala-ción de aparcabicis y de un punto de alquiler/préstamo de bi-cicletas público, la mejora de accesos para no motorizadosdesde las estaciones de Cercanías, la creación de un “club decoche compartido” y la puesta en marchar de un punto de in-formación de todas las medidas incluidas en el PMUS.

7.4.3 Planes de transporte al trabajo a polígonos industriales o empresa-riales

El objetivo es solucionar las necesidades de desplazamientosde los trabajadores a sus centros de trabajo logrando mejorarlas condiciones de movilidad y reduciendo los problemas decongestión circulatoria, consumos energéticos, emisiones con-taminantes y de siniestralidad “in itinere”. Se tratará de trans-ferir desplazamientos desde el vehículo privado utilizado en so-litario hacia el transporte público, los no motorizados y el cochecompartido.

Dentro de este apartado, se desarrollarán vías de colaboracióny financiación de las empresas al transporte público de lanza-deras a polígonos.

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Como plan especifico a desarrollar a corto plazo se propone elPlan de Transporte para los trabajadores del Hospital Universi-tario de Getafe.

77.5 El Centro Municipal de Movilidad, punto de gestión e información

Las propuestas del PMUS abarcan otros muchos campos que afectandirectamente a la movilidad de la ciudad de Getafe y que intentan re-ducir alguno de los déficit detectados, tales como la falta de un Plande Seguridad Vial o la de de un Plan de Accesibilidad Municipal. To-das ellas se recogen en una tabla final que enumera las actuacionesque se derivan del PMUS y su prioridad

Los resultados del Plan muestran la variedad y heterogeneidad deelementos y factores que intervienen en la consecución principal delPMUS.

Por ello, una de las principales propuestas del PMUS debe dirigirse ha-cia la creación de un Centro Municipal de Movilidad con funcionesde gestión e información y responsable de la coordinación de pro-gramas y campañas de movilidad propuestos en el PMUS y de la di-fusión de información sobre las alternativas de transportarse en laciudad.

La Oficina Municipal de Movilidad debe ser parte del Ayuntamientoy contar con el apoyo de todos los agentes municipales que intervie-nen en la movilidad –urbanismo, seguridad, tráfico, obras, medioam-biente, etc.-. El Centro debe tener ubicación real y virtual para llegaral máximo número de personas.

7.5.1 Organización municipal de apoyo a la movilidad sostenible: creaciónde un Centro Municipal de Movilidad

Entre las acciones a desarrollar, se enumeran algunas de lasque se consideran más interesantes:

Informar y validar nuevos desarrollos urbanos

• Analizar y validar los aspectos relacionados con la movilidadde los nuevos desarrollos urbanos residenciales o de carác-ter productivo mediante un informe vinculante en aspectoscomo la accesibilidad privada y pública, las conexiones conel resto de la ciudad –tanto para modos no motorizadoscomo motorizados, etc.

Organización de programas de gestión de movilidad y campañas:

• Supervisión y puesta en funcionamiento del PMUS.

• Organización y gestión de las campañas de “camino escolar”,planes de transporte al trabajo, campañas de seguridad vial, etc.

• Responsable de la gestión de la movilidad a centros de tra-bajo, centros sanitarios, centros educativos, centros comer-ciales, etc.

• Responsable de la creación de los primeros “clubs de viaje-ros de coches compartidos”.

• Realización de encuestas y estudios de movilidad.

PMUS [2008] | 51

IInformación de movilidad y sus efectos:

• Información sobre los modos de transporte y alternativas deviajar; mapas de transporte público e itinerarios peatonalesy ciclistas, consejos individuales de cómo viajar, etc.

• Difusión de los efectos medioambientales y de salud de lamovilidad.

• Difusión de información de ahorro de energía, dinero ytiempo. Creador de opiniones y centro de información rela-cionada a la movilidad.

• Informe anual de seguimiento del PMUS según los indica-dores de movilidad.

• Informe de seguimiento del convenio de cofinanciación deltransporte público con el Consorcio Regional de Transportesde Madrid.

52 | PMUS [2008]

88.1 Valoración económica

La tabla adjunta presenta el coste estimado de los programas y elmonto total por líneas de actuación. El coste del PMUS es de20.366.000 € a desarrollar en 8 años, lo que representa un costeanual de unos 2,5 millones €.

El coste para el ayuntamiento de Getafe alcanza los 14 millones €,con un coste anual de 1,74 millones €. El resto de los costes del PMUSse considera serán asumidos, mediante convenios, por la Comunidadde Madrid; en particular el Consorcio Regional de Transportes, y porla Administración General del Estado (líneas de financiación y sub-vención del MFOM, IDAE a través de Comunidad de Madrid, etc.)

8.2 Desarrollo por fases

Como se ha venido indicando, el PMUS se desarrolla en un plazo de8 años, con horizontes temporales a 2009, 2012 y 2016. Está pre-vista la revisión del PMUS cada cuatro años (2012).

La tabla adjunta indica los años previstos para el desarrollo de cadaprograma.

PMUS [2008] | 53

Desarrollo de los Programas

8

554 | PMUS [2008]

CLAVE PLAN/PROGRAMA PROMOTOR COLABOR. TIPO PROG. COSTE (8 AÑOS) % AYTO. COSTE AYTO. OBSERVACIONES AÑODESARROLLO PLAN

OC1 Ordenación de la circulaciónen el viario urbano

Ayto. Getafe Gestión 100% Cambios de sentido enviario urbano

1Gestión interna

MFOM-CtrasOC2 Mejora de transitabilidad enintersecciones

Ayto. Getafe Infra-Gestión 100% Adecuación glorietas eintersecciones

1 a 4G. Interna / proyMFOM

OC3 Actuaciones de modificaciónde secciones viarias

Ayto. Getafe Infra(resul. Otros

prog.)

50% Según propuesta.Aparcamientos,

transporte público y redpeatonal y de bicis

1 a 4Antep./proyectos

EPC1 Red de itinerarios peatonalesde primer orden

Ayto. Getafe Infra-Señal 100% Ampliación aceras,señalización, cruces

1 a 2Proyectos

EPC2 Área central de prioridadresidencial y zonas 30

Ayto. Getafe Infra-Señal 100% Urbanización/Aparcamiento/ señal./

ordenación tráfico

2 a 8Gestióninterna/proyectos

CAMEPC3 Red de itinerarios ciclistas Ayto. Getafe Infra-Señal 60% Urbanización/ Señal./Cruces

1 a 4Antep./proyectos

EPC4 Red de aparcamientos parabicicletas

Ayto. Getafe Infra 75% Instalaciones 1 a 4Gestión interna

OC Plan de ordenación de la circu-lación y estructura de la redviaria (OC)

EPC Plan de mejora del espaciopúblico urbano y ciudadano

EPC5 Bicicletas de préstamo/alquilerdel ayuntamiento

Ayto. Getafe Infra-Gestión 50% Medida integrada 1Gestión interna

Ayto. GetafeEPC6 Mejoras de intermodalidad enla movilidad ciclista

CRTM Gestión 50% Gestión / instalaciones 1Gestión Ayto./CRTM

CAM-EduEPC7 Programas de promoción demodos no motorizados

Ayto. Getafe Gestión-Formación

50% Área de comunicación/Formación

1, 2Gestión interna

Ayto. GetafeEPC8 Adaptación de normativas CAM Normativa/Recom.

100% Revisión marconormativo y legal

2Marco normativo

Tabla 8: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

PMUS [2008] | 555

CLAVE PLAN/PROGRAMA PROMOTOR COLABOR. TIPO PROG. COSTE (8 AÑOS) % AYTO. COSTE AYTO. OBSERVACIONES AÑODESARROLLO PLAN

AB Plan de mejora de accesibilidady supresión de barreras

AB1 Redacción de un Plan deAccesibilidad Municipal

Ayto. Getafe Infra-Gestión Propuestas deeliminación barreras

1Plan/ordenanza/proyectos

SV Plan de seguridad vial

DGTSV1 Programa municipal deseguridad vial

Ayto. Getafe Infra-Gestión Diseño viario/pasos/señalización

1Plan/ordenanza/proyectos

TP Plan de potenciación deltransporte público

CRTMTP1 Reordenación de itinerarios deautobús urbano

Ayto. Getafe Gestión Cierre norte para constituiruna linea circular

1Gestión Ayto/CRTM

Ayto. GetafeTP2 Mejora de la accesibilidad enparadas y redes de transportea los polígonos industriales

CRTM Gestión Nuevas lanzaderas yaccesibilidad a paradas

1Gestión Ayto/CRTM

Ayto. GetafeTP3 Servicios “expres”: lanzaderasinterurbanas con Madrid

CRTM Gestión Servicios S3 y GetafeNorte a Madrid

1, 2Gestión CRTM

TP4 Mejora de la transitabilidad:Implantación de carriles bus

Ayto. Getafe Infra Infraestructura de apoyoal bus. Urbanización

2, 3Proyectos

CRTMTP5 Mejora de señalización yseguridad de acceso a paradas

Ayto. Getafe Infra-Señal Reubanización, señaliza-ción, información paradas

1, 2Programa/proyectos

CRTMTP6 Paradas de transporte urbanoaccesibles

Ayto. Getafe Infra-Señal Accesibilidad a personascapacidad reducida

1, 2Programa/proyectos

TP7 Fomento de la intermodalidadTP-TP en estaciones:señalización en estaciones

CRTM Señal Señalización enestaciones

2Gestión Ayto./CRTM

IMP Plan de integración de la movili-dad en las políticas urbanísticas

CAMIMP1 Ayto. Getafe Normativa/Recom.

Recomendaciones diseñoy apoyo prop. PGOU

1Recomend/normativaTratamiento de parámetros demovilidad en nuevos desarrollos

↧ [Cont.] Tabla 8: Relación de programas e indicadores de evaluación

556 | PMUS [2008]

CLAVE PLAN/PROGRAMA PROMOTOR COLABOR. TIPO PROG. COSTE (8 AÑOS) % AYTO. COSTE AYTO. OBSERVACIONES AÑODESARROLLO PLAN

PE Plan de estacionamiento

PE1 Programa Zona Regulada ORA Ayto. Getafe Gestión 100% Implantación zona de es-tacionamiento regulado

por fases. Concesión

2 a 4Gestióninterna/concesión

PE2 Programa de aparcamientopara residentes

Ayto. Getafe Infra-Gestión 50% Nuevos aparcamintospara residentes

1 a 8Gestióninterna/concesión

PE3 Programa de aparcamientosde Rotación-disuasión

Ayto. Getafe Infra-Gestión 0% Aparcamiento rotaciónborde casco / residentes

exteriores

2 a 8Gestióninterna/concesión

PE4 Programa de aparcamiento enPolígonos Industriales

Ayto. Getafe Gestión 100% Eliminación de plazas enpuntos conflictivos/

Aparcamiento de pesados

2Gestión interna

Gestorescentros

PE5 Programa de aparcamiento enCentros Atractores

Ayto. Getafe Gestión 100% Aparcamientos específicosen Universidad, Hospital,Centros comerciales, etc.

2 a 4Gestióninterna/concesión

PE6 Programa de aparcamientoMovilidad Reducida

Ayto. Getafe Gestión 50% Regulación plazasestacionamiento para

personas con movilidadreducida

1, 2Gestión interna

Conc. Privados

Conc. Privados

DM Plan de mejora de ladistribución de mercancías

DM1 Ordenación del tráfico de ve-hículos de mercancías en elcasco y otras áreas

Ayto. Getafe Gestión 100% Limitación de circulacióny estacionamiento.Revisión ordenanza

1Gestión Interna

DM2 Vehículos de distribuciónverdes en zonas peatonales yviario de convivencia

Ayto. Getafe Normativa/Recom.

0% Promoción vehículos ver-des en áreas peatonales

y de convivencia

2, 3Gestión Interna

Ayto. GetafeDM3 Guía para el diseño de laszonas de carga y descarga

CAM Normativa/Recom.

100% Revisión áreas actualesy criterios para su diseño

y modificación

1Gestión interna

[Cont.] Tabla 8: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

PMUS [2008] | 557

Gestión de la movilidad encentros comerciales

GCA4 Ayto. GetafeGestión de la movilidad encentros sanitarios (Hospital deGetafe)

Hospital Gestión 0% Plan integral demovilidad para

empleados/aparcamiento

1 a 4Gestión Interna-centroatrac.

DM4 Programa de vigilancia ypolicía de las plazas reservadasde carga y descarga

Ayto. Getafe Gestión 0% Vigilancia vial 1Gestión interna

DM5 Gestor de información parala logística urbana

Ayto. Getafe Gestión 50% Servicio de informacióna comerciantes y

operadores (ligado a CA4)

2Gestión interna

CAMDM6 Creación de un foro deltransporte urbano demercancías

Ayto. Getafe Gestión-Formación

50% Foro de negociación anivel de barrio(ligado a CA3)

1 a 4Gestión interna

AACC/AAVVDM7 Organización horaria delreparto de mercancías

Ayto. Getafe Gestión 100% Acuerdos concomerciantes/operadorespara horarios por barrios

2 a 4Gestión interna

Proveed./comerc.

DM8 Estudio de viabilidad decentros locales de distribuciónde mercancías

Ayto. Getafe Gestión 50% Concesión municipalpara distribución de

mercancias por barrios

2 a 4GestiónInterna/concesión

GCA Plan de mejoras a los grandescentros atractores de viajes

CAM/Centros/APAS

GCA1 Gestión de la movilidad encentros educativos (infantil,primaria y secundaria)

Ayto. Getafe Gestión 75% Fomento de la movildada pie. Fomento del coche

compartido

1 a 4Gestión Interna-centroatrac.

Ayto. GetafeGCA2 Gestión de la movilidad en launiversidad Carlos III

Univ. Carlos III Gestión 0% Plan integral demovilidad sostenible paraalumnos y empleados

1, 2Gestión Interna-centroatrac.

Ayto. GetafeGCA3 Gestión de la movilidad encentros de actividadeconómica

Centros Act. Gestión 075% Plan de coche comparti-do, aparcameinto y pro-

moción TP/Bici

1 a 8Gestión Interna-centroatrac.

GCA5 Ayto. Getafe Gestión 75% Promoción transportepúblico

2 a 8Gestión Interna-centroatrac.

C. Comercial

CLAVE PLAN/PROGRAMA PROMOTOR COLABOR. TIPO PROG. COSTE (8 AÑOS) % AYTO. COSTE AYTO. OBSERVACIONES AÑODESARROLLO PLAN

↧ [Cont.] Tabla 8: Relación de programas e indicadores de evaluación

558 | PMUS [2008]

CLAVE PLAN/PROGRAMA PROMOTOR COLABOR. TIPO PROG. COSTE (8 AÑOS) % AYTO. COSTE AYTO. OBSERVACIONES AÑODESARROLLO PLAN

GCA6

GM

GM1

CA

CA1

CA2

OM1 Reordenación del área demovilidad del Ayuntamientode Getafe

Ayto. Getafe Normativa/Gestión

100% Reordenación serviciosmunicipales ligados a la

movilidad

1 a 8Gestión interna

OM2 Foro de apoyo a la movilidadsostenible

Ayto. Getafe Formación 50% Comunicación/ divulga-ción/participación de

apoyo al PMUS

1 a 4GestiónInterna/colectivos

OM

Gestión de la movilidad encentros de ocio, deporte yespectáculos

Ayto. Getafe Gestión 75% Gestión del aparcamiento/ promoción TP / impacto

en viario

2 a 8Gestión Interna-centroatrac.

C. Ocio

Asoc. C. compCoche compartido Ayto. Getafe Veh-Gestión 50% Promoción municipal delcoche compartido (ligado

a CA4)

2 a 4GestiónInterna/colectivos

Conc. Deservicios

Dotación progresiva deturismos y flotas de transporteecológicos

Ayto. Getafe Veh-Gestión 0% Adquisión directa o deconcesionarios devehículos verdes

2 a 8Gestióninterna/concesiones

CAM-EduTécnicas de conduccióneficientes

Ayto. Getafe Formación 50% Formación 1, 2Gestión interna

OM3 Centro municipal deinformación de movilidad

Ayto. Getafe Gestión 50% Centro de información ydiseño de propuestas

1 a 8Gestión Interna

TOTAL PMUS (8 años)

COSTE MEDIO ANUAL

Organización municipal deapoyo a la movilidad sostenible

Plan de medidas de gestiónde la movilidad

Plan de mejora de calidadambiental y ahorro energético

[Cont.] Tabla 8: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

88.3 Acciones prioritarias en 2008-2009

2008 es el año de inicio de las medidas del PMUS. Para ello, el Ayun-tamiento de Getafe ha promovido actuaciones consideradas urgen-tes, acogiéndose a distintas líneas de cofinanciación pública.

1. Ayudas FEDER para el desarrollo de medidas de apoyo al trans-porte público e intermodalidad

Se centrarán en 2008 en la mejora de las paradas detransporte urbano, con especial atención a las paradasubicadas en los polígonos industriales para los servi-cios de “lanzadera”.

Presupuesto: 250.000 € (cofinanciado al 50%)

2. Línea de cofinanciación de ayudas a la movilidad sostenible porparte del MFOM

Puesta en marcha del Centro Municipal de Informa-ción de Movilidad (CMIM) es un centro que es res-ponsable de la coordinación de programas y campañasde movilidad propuestos en el PMUS y de la difusiónde información sobre las alternativas de transportarseen la ciudad.

Presupuesto: 512.663 € en tres anualidades (cofinanciado al 60%)

3. Programa de ayudas del IDAE a la Comunidad de Madrid parala realización de proyectos piloto y estudios de viabilidad, de-rivados de planes de movilidad urbana sostenible

La línea de actuación E4 2004-2007 del IDAE para lograruna mejora de la eficiencia energética de los desplaza-mientos diarios, con cofinanciación al 60%. En Getafe serealizarán los siguientes planes piloto y estudios de viabi-lidad:

a. Planes piloto de promoción de la movilidad sostenibleen el colegio público “Sagrado Corazón”, localizado enel centro e institutos Clara Campoamor y Carpe Diem,localizados en el Sector III. Presupuesto: 30.000 €.

b. Estudio de viabilidad de aparcamientos de residentesy rotación en los barrios externos de la ciudad. Presu-puesto: 50.000 €.

c. Estudio de viabilidad del área de prioridad peatonaldel Centro. Presupuesto: 50.000 €.

4. Desarrollo de planes de movilidad a centros de trabajo y acti-vidad. Financiación CRTM al 100%.

a. Plan de gestión de la movilidad al Hospital Universita-rio de Getafe. Presupuesto: 50.000 €.

b. Plan de gestión de la movilidad a la Universidad Car-los III. Presupuesto: 50.000 €.

PMUS [2008] | 59

El PMUS de Getafe se desarrolla a través de sus programas de ac-tuación por un período que alcanza los ocho años. Cada programaincide en una política de movilidad e implica a agentes instituciona-les, operadores de transporte y grupos ciudadanos representativos.

La definición del programa se realiza en las fases siguientes:

1. Aprobación del Plan.

2. Redacción detallada del contenido de cada programa, en fun-ción de su prioridad, con indicación de acciones a emprender,coste, plazos y agentes implicados. Como se ha indicado, en2008 está prevista la redacción y realización de programas li-gados al área de coexistencia del centro, aparcamiento de re-sidentes, oficina de movilidad y programas piloto para gestiónde la movilidad en colegios, hospital y universidad.

3. Proceso de negociación y acuerdo con las instituciones impli-cadas.

4. Simultáneamente, proceso de participación pública, directa-mente o a través de un Foro de participación.

5. Convenios de realización, si implica a varias instituciones yaprobación de las consignaciones presupuestarias.

6. Establecimiento de los mecanismos de seguimiento, evaluacióny supervisión del programa.

PMUS [2008] | 661

Seguimiento del PMUS: indicadores de evaluación

9

El plan establece horizontes de seguimiento en 2009, 2012 y 2016.En consecuencia, se propone su adecuación- revisión cada cuatroaños, reconsiderando los objetivos y contenido de los programas enmarcha e incluyendo otros nuevos, si fuera necesario.

En la siguiente tabla se presentan todos los programas incluidos enel PMUS de Getafe, así como los indicadores más representativos quepueden servir como guía para evaluar el éxito del programa. Estosindicadores deberán cuantificarse al definirse el programa en deta-lle y deberán ser compatibles con los objetivos del PMUS, cuantifi-cados en el capítulo 6.4.

Si por razones de oportunidad fuera necesario introducir nuevas me-didas de movilidad no incluidas en el Plan, se recomienda la adscrip-ción de las mismas a nuevos programas y su inserción en el Plan deMovilidad. El PMUS debe ser un elemento vivo que permita la cons-tante adaptación de sus acciones a los problemas de la movilidad ur-bana y metropolitana.

Por último, indicar que los programas responden a los objetivos bá-sicos del Plan, tal y como se indica en los esquemas del apartado 6.3.

662 | PMUS [2008]

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

OC1 Ordenación de la circulación en el viario urbano Reducción de la accidentalidadReducción de la IMD media urbanaReducción de la velocidad en el centroEliminación de tráficos de paso por los barrios

OC2 Mejora de transitabilidad en intersecciones Reducción de la IMD media urbanaReducción de la transitabilidad

OC3 Actuaciones de modificación de secciones viarias Reducción de la IMD media urbanaAumento del espacio para el peatón, ciclista y TP

EPC1 Red de itinerarios peatonales de primer orden Viajes a pie totales y en porcentajeReducción de la accidentalidad -atropellosMayor espacio en aceras para el peatón

Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

PMUS [2008] | 663

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

EPC2 Área central de prioridad residencial y zonas 30 Viajes a pie totales y en itinerarioReducción de la accidentalidad -atropellosReducción de la velocidad de los vehículosMayor espacio en aceras para el peatón

EPC3 Red de itinerarios ciclistas Viajes en bicicleta totales y en itinerarioReducción de la accidentalidad

EPC4 Red de aparcamientos para bicicletas Aumento del parque de bicicletasAumento del nº de plazas ofertadas de aparcamiento

EPC5 Bicicletas de préstamo/alquiler del ayuntamiento Nivel de utilización del servicio (viajes)Longitud media de los viajes realizados

EPC6 Mejoras de intermodalidad en la movilidad ciclista Trasbordos realizados bicis-TP

EPC7 Programas de promoción de modos no motorizados Aumento de los viajes no motorizados

EPC8 Adaptación de normativas Objetivos específicos para cada normativaGrado de eficacia de la normativa en su aplicación

AB1 Redacción de un Plan de Accesibilidad Municipal Grado de aceptación de los colectivos con movilidad reducidaNúmero y tipo de barreras eliminadas

SV1 Programa municipal de seguridad vial Colisiones entre vehículosAtropellos de peatones y ciclistasMuertos y heridos en accidentes

↧ [Cont.] Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación

664 | PMUS [2008]

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

TP1 Reordenación de itinerarios de autobús urbano Mayor cobertura a la poblaciónMejores tiempos de recorrido

TP2 Mejora de accesibilidad en el transporte público a los polígonos industriales Cobertura de los nuevos serviciosDemanda de viajes de los nuevos servicios

TP3 Servicios “exprés”: lanzaderas interurbanas con Madrid Mayor velocidad comercialMayor frecuencia de paso

TP4 Mejora de la transitabilidad: Implantación de carriles bus Longitud de los carriles bus construidosNúmero de intersecciones habilitadas para priorizar al transporte públicoVelocidad comercial de los servicios urbanosRegularidad de los servicios urbanosDemanda de viajes de los servicios urbanos

TP5 Mejora de señalización y seguridad de acceso a paradas Cobertura de la red a población, empleo y equipamientoIndicador potencial de accesibilidad a paradasReducción de la accidentalidad

TP6 Paradas de transporte urbano accesibles Número de paradas habilitadas con andénNúmero de paradas con señalización horizontal y vertical específicaMejor accesibilidad a colectivos con movilidad reducidaReducción de la accidentalidad

TP7 Fomento de la intermodalidad TP-TP en estaciones: señalización Aumento de los trasbordos urbano-metropolitanoReducción del tiempo medio de desplazamiento

[Cont.] Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

PMUS [2008] | 665

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

IMP1 Tratamiento de parámetros de movilidad en nuevos desarrollos Nº de áreas en las que se ha aplicado la normativa y % del viario en elque se han aplicado medidas de coexistencia con el peatón.Accesibilidad peatonal y ciclista a nuevos desarrollosCobertura de la red de TP en nuevos desarrollos

PE1 Programa Zona Regulada ORA Ampliación de la ORA a barriosDelimitación de áreas ORA para distintos usuarios

PE2 Programa de aparcamiento para residentes Ratio de accesibilidad a aparcamientoRatio de ocupación en superficie y subterráneo

PE3 Programa de aparcamientos de Rotación-disuasión Ratios de ocupación

PE4 Programa de aparcamiento en Polígonos Industriales Ratios de ocupación

PE5 Programa de aparcamiento en Centros Atractores Ratios de ocupación

PE6 Programa de aparcamiento Movilidad Reducida Mejora de la accesibilidad a residencia y equipamientosNúmero de plazas ofertadas y tipo

DM1 Ordenación del tráfico de vehículos de mercancías en el casco y otras áreas Reducción del estacionamiento ilegal de pesadosConcentración horaria de los vehículos de distribución

DM2 Vehículos de distribución verdes en zonas peatonales y viario de convivencia Reducción de la emisión de contaminantes y CO2

DM3 Guía para el diseño de las zonas de carga y descarga Reducción del aparcamiento ilegal

↧ [Cont.] Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación

666 | PMUS [2008]

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

DM4 Programa de vigilancia y policía de las plazas reservadas de carga y descarga Reducción del aparcamiento ilegal

DM5 Gestor de información para la logística urbana Número de visitas y operaciones realizadas

DM6 Creación de un foro del transporte urbano de mercancías Número de acciones emprendidas

DM7 Organización horaria del reparto de mercancías Reducción del estacionamiento ilegal de pesadosConcentración horaria de los vehículos de distribución

DM8 Estudio de viabilidad de centros locales de distribución de mercancías Reducción de los vehículos de distribución

GCA1 Gestión de la movilidad en centros educativos (infantil, primaria y secundaria) (Indicadores comunes a todos los programas)

GCA2 Gestión de la movilidad en la universidad Carlos III Aumento del modo no motorizado

GCA3 Gestión de la movilidad en centros de actividad económica Aumento del modo en TP

GCA4 Gestión de la movilidad en centros sanitarios (Hospital de Getafe) Reducción del uso del VP (vehículos)

GCA5 Gestión de la movilidad en centros comerciales Aumento del modo en TP

GCA6 Gestión de la movilidad en centros de ocio, deporte y espectáculos Aumento del modo en TP

GM1 Coche compartido Número de usuarios que se acogen al sistema de coche compartido

CA1 Dotación progresiva de turismos y flotas de transporte ecológicos Nuevas matriculaciones de vehículos

[Cont.] Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación ↧

PMUS [2008] | 667

CLAVE PROGRAMAS Y PROPUESTAS INDICADORES

CA2 Técnicas de conducción eficientes Asistentes a los cursos

OM1 Reorganización del área de movilidad del Ayto. de Getafe Mayor eficiencia en la gestión de la movilidad

OM2 Foro de apoyo a la movilidad sostenible Procesos de participación emprendidosActividades realizadasGrado de satisfacción de los procesos de participación

OM3 Centro municipal de movilidad Programas desarrolladosNº de ciudadanos que han accedido a los servicios

↧ [Cont.] Tabla 9: Relación de programas e indicadores de evaluación

PMUS [2008] | 669

El PMUS de Getafe ha sido redactado por el Área de Movilidad Sostenible de ETT,con la colaboración de GEA21, y bajo la Dirección Técnica del Ayuntamiento deGetafe, Consorcio Regional de Transportes de Madrid e IDAE.

Dirección Técnica:

• Ayuntamiento de Getafe: Lorenzo Hernández

• Consorcio Regional de Transportes de Madrid: Carlos Cristóbal y DomingoMartín

• I D A E: Ángel Cediel

Equipo redactor:

• Coordinación: Isabel Salís

• Tráfico y movilidad en automóvil: Juan de Lucas

• Transporte colectivo: Cristina Valdés

• Aparcamiento: Enrique de Diego

• Modos no motorizados: Isabel Salís, Alfonso Sanz, Caroline Mattsson

• Gestión de la movilidad: Isabel Salís, Pilar Vega

• Distribución de mercancías: VÍctor Sánchez

• Análisis de la movilidad y bases GIS: José Antonio Velasco, Teresa Espa

• Participación pública: Pilar Vega

• Supervisión del Plan: Pedro Puig-Pey

Redacción