PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD URBANA ... · 2 “Un Plan de Movilidad Urbana...
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1 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE ---------- PROPUESTA DE ACTUACIONES
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PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
----------
PROPUESTA DE ACTUACIONES
2
“Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, es un conjunto de
actuaciones que tienen como objetivo la implantación de
formas de desplazamiento más sostenibles (caminar,
bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad….”
“…garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida
para los ciudadanos”
Guía para la elaboración e implantación de PMUS, IDAE (2006)
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
0 Introducción. Contenido del documento ..........................................6
1 Síntesis del estado actual de la Movilidad en la Ciudad ...................7
2 Escenarios futuros y modelo de movilidad para la ciudad ............ 11
2.1 Estimación de la movilidad en el año horizonte ........................................ 11
2.2 Modelo de movilidad para el municipio. Marco estratégico ...................... 13
3 Programas de actuación ................................................................ 17
3.1 Plan de actuación sobre el viario y el aparcamiento ................................. 17
3.1.1 Objetivos y estrategia ..................................................................................... 17
3.1.2 Descripción de la propuesta sobre el viario ....................................................... 18
3.1.3 Implantación por fases de la propuesta sobre el viario ...................................... 65
3.2 Plan de actuación sectorial sobre la movilidad peatonal ........................... 72
3.2.1 Objetivos y estrategia ..................................................................................... 72
3.2.2 Descripción de la propuesta sobre la red peatonal ............................................ 73
3.2.3 Implantación por fases de la propuesta sobre la red peatonal ............................ 88
3.3 Plan de actuación sectorial sobre el transporte público ............................ 92
3.3.1 Objetivos y estrategia ..................................................................................... 92
3.3.2 Descripción de la propuesta sobre el transporte público .................................... 92
3.3.3 Implantación por fases de la propuesta sobre transporte público ....................... 94
3.4 Plan de actuación sectorial sobre la movilidad ciclista.............................. 95
3.4.1 Objetivos y estrategia ..................................................................................... 95
3.4.2 Descripción de la propuesta sobre la movilidad ciclista ...................................... 96
3.4.3 Implantación por fases de la propuesta sobre la movilidad ciclista .................. 114
3.5 Otras medidas de gestión de la movilidad ............................................... 124
3.5.1 Objetivos de las medidas de gestión .............................................................. 124
3.5.2 Oficina de movilidad ...................................................................................... 125
3.5.3 Plan de Comunicación ................................................................................... 126
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4 Programación temporal de las actuaciones ................................ 132
5 Estimación de la inversión necesaria .......................................... 140
6 Informe de Sostenibilidad ambiental .......................................... 143
6.1 Evaluación del Plan .................................................................................. 143
6.1.1 Objeto y metodología .................................................................................... 143
6.1.2 Reparto modal en la situación de proyecto ..................................................... 144
6.1.3 Evaluación energética y ambiental del Plan ..................................................... 145
6.2 Seguimiento y revisión del Plan ............................................................... 147
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El documento presenta la información relacionada con las Propuestas del Plan de
Infraestructuras para la Movilidad Sostenible (definición de escenarios, selección de
medidas y definición de indicadores), así como el informe de Sostenibilidad para
ciudad de Cáceres, en correspondencia a la normativa vigente
Ley 2/2011 de Economía Sostenible.
Artículo 101. Los Planes de Movilidad Sostenible.
1. Los Planes de Movilidad Sostenible son un conjunto de actuaciones que tienen como
objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles en el ámbito
geográfico que corresponda, priorizando la reducción del transporte individual en
beneficio de los sistemas colectivos y de otros modos no motorizados de
transportes y desarrollando aquéllos que hagan compatibles crecimiento económico,
cohesión social, seguridad vial y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta
forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Estos planes deberán dar cabida
a soluciones e iniciativas novedosas, que reduzcan eficazmente el impacto
medioambiental de la movilidad, al menor coste posible.
...
4. El contenido de los Planes de Movilidad Sostenible incluirá
- diagnóstico de la situación,
- objetivos a lograr,
- medidas a adoptar,
- mecanismos de financiación oportunos y
- procedimientos para su seguimiento, evaluación y revisión y
- análisis de los costes y beneficios económicos, sociales y ambientales….
5. En la elaboración y revisión de estos Planes de Movilidad Sostenible se garantizará la
participación pública
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0 Introducción. Contenido del documento
El presente documento recoge básicamente la formulación de propuestas diseñadas a partir del
diagnóstico de movilidad con que se cerraba la primera fase de los trabajos, y se ordena en la
siguiente estructura:
Síntesis del estado actual de la Movilidad en la Ciudad, en el que se presentan las
conclusiones del documento de Diagnóstico de la Movilidad actual del PIMUS.
Escenarios futuros y modelo de movilidad, apartado de partida en que se realiza una
prognosis de movilidad al año horizonte estipulado por el Pliego (2024) con objeto de
contar con un escenario futuro de referencia, y se formula el modelo de movilidad
buscado a futuro, concretado en forma de objetivos cuantitativos a alcanzar.
Programas de actuación, en que se recogen los planes sectoriales formulados,
describiendo en cada caso la estrategia general buscada, la propuesta específica y las
acciones a emprender para materializarla, y, por último, la programación en fases
establecida. Cada propuesta de actuación se acompaña de planos explicativos de las
acciones a emprender y de su organización temporal. Por último, se ha incluido un
paquete de medidas adicionales de gestión de la movilidad.
Programación temporal de las actuaciones, en que se recoge de manera conjunta la
organización temporal del Plan.
Estimación de la inversión necesaria, a partir de macro-precios y con el detalle que
permite el ámbito del Plan, de escala municipal.
Informe de sostenibilidad ambiental, en el que se incluye:
o Evaluación del Plan, en que se cuantifica la estimación de cumplimiento de los
objetivos planteados, y se calcula la mejora ambiental y el ahorro energético
derivado de la aplicación de las medidas del Plan.
o Seguimiento y revisión del Plan, estableciendo un conjunto de indicadores
medibles e indicando las necesidades de revisión del Plan
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1 Síntesis del estado actual de la Movilidad en la
Ciudad
Cáceres se presenta a comienzos del 2014 como una ciudad que ha sabido mantener un
crecimiento moderado y constante, a pesar de la contracción poblacional que se ha producido
en otras ciudades similares y en buena medida provocada por la actual coyuntura económica.
Sus principales activos económicos mantienen e incluso incrementan su potencial, en especial el
sector turístico-cultural, que desde la inclusión de Cáceres entre las Ciudades Patrimonio
UNESCO no ha parado de incrementar y especializar su oferta; así como el sector terciario y los
servicios, donde también se registra una creciente especialización y cualificación que abarcan
un mercado más amplio del meramente generado por el papel de capital provincial y sede de la
Universidad.
El Plan General de Ordenación Urbana, resulta insuficiente para resolver los problemas de
movilidad de la ciudad, puesto que solo pone atención sobre la movilidad motorizada, lo
que junto con la propia realidad de la movilidad en la ciudad, con un reparto modal en el que
prevalece el vehículo privado con casi el 55% de los movimientos, hacen prever un futuro poco
sostenible para la ciudad. La movilidad peatonal, a pesar del tamaño de la ciudad, tan solo
supone un tercio de los viajes y el transporte público se reduce al 10% de la movilidad global.
Entrando en detalle, respecto al tráfico y red viaria, la mayor problemática de la ciudad es la
falta de continuidad por el este de la ronda exterior, lo que provoca un importante problema de
congestión a lo largo de la ronda de San Francisco y el Puente de Vadillo.
En el centro de la ciudad, nos encontramos con calles con una sección restringida donde el
peatón debe “compartir” el espacio con el tráfico de vehículos, produciendo un cierto desorden
circulatorio que se acentúa cuando estos vehículos realizan paradas.
También destaca el importante volumen de vehículos en Gil Cordero (en especial en el cruce
con la Avenida de Guadalupe) y en la avenida de Cervantes.
Respecto al aparcamiento (en destino), la mayor parte de este se realiza sobre la vía pública,
con un uso de la zona ORA en tan solo el 0,5% de los aparcamientos y un 3% en
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aparcamientos de pago (fundamentalmente el de Obispo Galarza). Por ello, sería recomendable
estudiar la posibilidad de ampliar la zona ORA a otras calles del área de influencia del centro
histórico y comercial del Cáceres, lo que además contribuiría a disminuir el tráfico de agitación.
El detalle de los datos de ocupación demuestra que las calles próximas al eje de Avda. de
España presentan los valores de ocupación más elevados (por encima del 90%) durante la
mañana y la tarde, coincidiendo con el horario comercial, a pesar de la existencia de un
aparcamiento subterráneo en la misma avenida.
Así, dada la tendencia observada durante el análisis de la movilidad a utilizar el vehículo privado
para desplazamientos cortos (en el 60% de los casos la duración del viaje es inferior a 15
minutos), sobre todo en el centro de la ciudad, habría que tomar medidas para por un lado
promover modos de transporte alternativos y, por otro, garantizar el aparcamiento.
El parking Obispo Galarza, con una oferta de 450 plazas, es una opción positiva en este sentido,
pero hay zonas como el Paseo de Cánovas o San Pedro de Alcántara en las que existen grandes
problemas de aparcamiento que afectan al comercio, especialmente en fechas con gran
afluencia de visitantes a la Ciudad. En este sentido, sería razonable ampliar la oferta de
aparcamiento subterráneo en la zona mediante la construcción de un parking en la calle Primo
de Rivera.
En relación al transporte público, representa en la actualidad, como ya se ha expresado, tan
sólo un 10% de los viajes totales de los residentes en Cáceres, valor inferior al de otras
ciudades de características asimilables por población y configuración urbana, por lo que es
realista pensar en posibilidades razonables de incrementar su participación en la movilidad
diaria, en especial por la amplia cobertura geográfica y poblacional alcanzada.
En este sentido debería de mejorarse la frecuencia de paso, que tan solo son inferiores a 15
minutos en las líneas 1, 2, y Campus, y que suponen un perjuicio en su atractivo, lo que se
confirma con los resultados de la encuesta domiciliaria, donde destaca el porcentaje de
ciudadanos que declaran que no utilizan el transporte público porque resulta lento, respuesta
que indirectamente se relaciona con los elevados tiempos de espera como consecuencia de los
intervalos de paso.
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A nivel de infraestructura y en relación también directa al aspecto anterior, es importante
resaltar la inexistencia de carriles reservados al transporte público, aspecto negativo y muy
significativo que se deberá estudiar en la fase de propuestas del Plan.
Además, es importante seguir garantizando la conectividad a los nodos de transporte
interurbano (Estación de Autobuses y de Ferrocarril), tanto en el escenario actual como en el
momento de llegada de las circulaciones de Alta Velocidad a Cáceres. Igualmente, en los
escenarios futuros del Plan habrá que considerar dotar de servicio al Nuevo Hospital de
Cáceres, una vez entre en servicio.
Por último, con respecto a la movilidad en modos blandos (peatón y bicicleta), aunque
Cáceres presenta algunas dificultades físicas y situaciones de tráfico incómodas, no explica el
escaso reparto modal a pie comparada con otras ciudades de tamaño similar, ni tampoco el
poco uso de la bicicleta, vista como objeto de ocio y deporte, pero no para transporte cotidiano.
Objetivamente, el desnivel de Cáceres es un fuerte impedimento entre el casco y los nuevos
desarrollos de la ciudad del norte y la universidad, siendo mucho más fácil caminar y usar la bici
en la mitad sur, más llana y sin discontinuidades urbanas.
Estas discontinuidades de los nuevos crecimientos han aislado zonas de la ciudad cercanas,
haciéndolas hostiles a cualquier otro modo que no sea el coche. Unas conexiones más
agradables son necesarias para paliar este problema.
El desnivel norte sólo puede evitarse usando las vías cercanas a la ribera del Marco: Ronda de
Puente Vadillo – Fuente Rocha – San Roque – San Francisco, por lo que este eje ha de tener
una especial prioridad de cara a la movilidad blanda. Como alternativas se han de estudiar
posibles itinerarios junto a la ribera. En el caso de la bici además puede compensarse este tema
con itinerarios en zigzag por calles tranquilas cercanas que eviten los principales desniveles, o
incluso la promoción de la bici eléctrica.
Las barreras lineales (ríos, ferrocarriles, vías rápidas) tienen puntos de conflicto en los cruces,
que habrán de ser adecuados y pacificados en aquellos que coincidan con las rutas que se vean
más necesarias para estructurar los principales itinerarios a pie y en bici.
Esto hace que sea necesario un claro apoyo institucional y ciudadano para que los modos
blandos obtengan una cierta prioridad frente al coche.
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En el caso de caminar, es la percepción del tiempo y las distancias unido a la facilidad para
hacer los trayectos en coche lo que disuade a mucha gente de recorridos perfectamente
viables. Aunque las distancias no se pueden variar, los recorridos tienen margen para ser más
agradables al paseo, y empezar a ser una alternativa sólida al coche no sólo en las zonas
históricas, sino también en periferia, donde más falta hace.
La información ha de destinarse al usuario del vehículo a motor, para que sepa otorgar al
ciclista y al peatón el respeto y espacio que merece, así como a aceptar que las restricciones
redundan en beneficio de todos. Esto habrá de ser completado con cambios normativos y
campañas adecuadas
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2 Escenarios futuros y modelo de movilidad para
la ciudad
2.1 Estimación de la movilidad en el año horizonte
Para establecer unos objetivos específicos válidos en el escenario del Plan (año 2024), el primer
paso consiste en realizar una prognosis estimada del crecimiento de la movilidad desde sus
valores actuales, para conocer la situación sin Plan en el año horizonte.
Esta proyección se ha estimado mediante la aplicación a la situación de partida de 2014, de
parámetros de crecimiento diferenciados para cada modo de transporte.
Viajes en vehículo privado: En el caso del vehículo privado, se ha estimado la evolución
de los viajes a partir del crecimiento del volumen de desplazamiento de vehículos
calculados en el estudio del Plan General de Ordenación Urbana realizado en el año
2004 con respecto al que se ha obtenido en la campaña de campo realizada para este
estudio. Se trata de un período lo suficientemente amplio que incluye tanto la crisis que
se ha producido desde el año 2008, como el periodo de bonanza anterior, por lo que se
mitigan ambos sucesos. Durante este período el volumen de tráfico ha pasado de
alrededor de 70.000 vehículos a casi 90.000, suponiendo un crecimiento interanual del
3%. Se considera que la ocupación media por vehículo se mantiene en valores similares
a los actuales 1,31 ocupantes por vehículo. Se incluye, por separado los viajes con un
origen externo.
Viajes en transporte público: En este caso, no se dispone de la serie de datos histórica
relativa al crecimiento del transporte público urbano, que sería el parámetro idóneo
para la estimación de su evolución. Por este motivo, se ha optado por suponer un
crecimiento similar al de la población, considerando que, dado el peso que parece tener
la movilidad cautiva en la demanda del transporte público urbano, su evolución podría
ser análoga. Se toma, así, como valor medio un 0,95% anual, correspondiente a la tasa
de crecimiento anual acumulado manifestado por la población, según datos
municipales, durante el mismo período (2004-2013). Se excluyen los movimientos con
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origen externo, puesto que a diferencia de los desplazamientos en vehículo privado
(que suelen ser mono-etapa), en el caso de transporte público, su desplazamiento en el
interior de la ciudad constituye una segunda etapa del viaje, y ésta se incluye dentro de
los desplazamientos internos (en autobús o a pie).
Viajes no motorizados: Se establece la hipótesis de suponer constantes los
desplazamientos no motorizados por persona, con lo que el crecimiento de los viajes
sería equivalente al de la población. El parámetro aplicado es nuevamente el 0,95%
anual.
Con todo ello la prognosis de movilidad en el año 2024 en el municipio queda como se
representa en la tabla siguiente,
Tabla 1. Estimación viajes en 2024 en Cáceres (Viajes diarios/modo y % reparto modal)
ESCENARIO BASE: SITUACIÓN ACTUAL 2014
Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total
Total 117.547 59,03% 17.984 9,03% 63.347 31,81% 268 0,13% 199.146 100,00%
ESCENARIO TENDENCIAL: SIN PLAN 2024
Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total
Total 157.973 63,79% 19.767 7,98% 69.629 28,11% 295 0,12% 247.664 100,00%
Fuente: Elaboración propia a partir de Encuesta Domiciliaria del Plan de Movilidad y datos Ayuntamiento de Cáceres
Tal como muestra la tabla, a largo plazo la cuota de participación de los modos privados
aumenta, con un incremento de 4,7 puntos porcentuales (equivalentes a más 40.000 nuevos
viajes resueltos cada día en vehículo privado, 30.000 vehículos), a costa de los modos blandos y
transporte público
Este escenario muestra, por tanto, una tendencia no sostenible a futuro, por lo que llama a la
acción, con el fin general de revertir la tendencia y buscar el aumento de las cuotas de
participación de modos blandos y públicos como primer paso hacia una ciudad con mayor
calidad de vida y habitabilidad urbana en un marco de respeto al medioambiente.
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2.2 Modelo de movilidad para el municipio. Marco estratégico
El Plan responde a la necesidad de incidir en las pautas actuales de movilidad en Cáceres,
orientándolas hacia un marco de desarrollo sostenible que haga compatible la satisfacción de
las necesidades de movilidad, el desarrollo y crecimiento económico, la cohesión y protección
de la sociedad, y la defensa y conservación del medio ambiente.
Para ello, deben tenerse presentes los siguientes fines y directrices generales del Plan, decisivos
en la definición de objetivos y criterios:
Uso más racional y sostenible del automóvil, así como una ordenación eficaz del
aparcamiento, que reduzca el tráfico de agitación.
Mejora de las condiciones de movilidad peatonal, en paralelo a un incremento de la
protección y aumento de la calidad urbana, en particular en las áreas más centrales, de
elevado valor histórico y ambientalmente sensibles.
Aumento de la participación del transporte público en la movilidad motorizada.
Medidas de fomento de uso de la bicicleta como medio de transporte real y no solo
como actividad recreativa o deportiva.
Consecución de otros objetivos: territoriales, sociales, energéticos, ambientales, etc.
Dentro de este proceso, es fundamental marcar las metas u objetivos que se pretende alcanzar,
como forma de materializar los fines anteriores. Estos objetivos deben ser posibles y medibles:
ésta es la condición necesaria para que el Plan pueda evidenciar, en el futuro, su éxito.
• Como objetivos globales, que reflejen sintéticamente el efecto deseado de los programas
que define el Plan, se establecen los siguientes:
- No incrementar los tiempos de desplazamiento
- Reducir la accidentalidad y la siniestralidad ligada al tráfico rodado
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- Reducir el consumo energético global y las emisiones de gases contaminantes
producidas por los medios de transporte, reflejo de la mayor participación de los
modos limpios o más eficientes (públicos / no motorizados)
• Los objetivos operativos y evaluables, que permitirán el seguimiento del éxito del Plan,
se concretan en el nuevo reparto modal, reflejo del efecto del conjunto de actuaciones
desarrolladas en el marco del Plan, orientadas a la promoción del uso del transporte
público y de la mejora de la condiciones de movilidad en modos blandos, como
alternativa al uso del vehículo privado.
Los objetivos planteados se muestran en la tabla siguiente.
Tabla 2. Objetivos operativos del Plan (Viajes diarios/modo y % reparto modal)
ESCENARIO BASE: SITUACIÓN ACTUAL 2014
Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total
Total 117.547 59,03% 17.984 9,03% 63.347 31,81% 268 0,13% 199.146 100,00%
ESCENARIO TENDENCIAL: SIN PLAN 2024
Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total
Total 157.973 63,79% 19.767 7,98% 69.629 28,11% 295 0,12% 247.664 100,00%
ESCENARIO OBJETIVO: CON PLAN 2014
Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total
Total 123.832 50,00% 30.958 12,5% 90.397 36,5% 2.477 1,00% 247.664 100,00%
Fuente: Elaboración propia a partir de Encuesta Domiciliaria del Plan de Movilidad y datos Ayuntamiento de Cáceres
El reparto modal que se ha establecido como objetivo apunta a conseguir reducir la cuota de
uso del vehículo privado de forma que esta no supere la mitad de los desplazamientos de la
ciudad (aun así, el volumen de desplazamientos en vehículo privado es superior al actual en
términos absolutos).
El uso de la bicicleta, si bien puede plantearse como reducido (1% de la cuota modal), supone
multiplicar por 8 el uso actual. Respecto al uso del transporte público se plantea una un
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incremento del 3,5% y los desplazamientos a pie, incrementar el porcentaje del 31,81 actual al
36,5%
La estrategia del Plan responde a la necesidad de incidir en las pautas actuales de Cáceres,
orientándolas hacia un marco de desarrollo sostenible que haga compatible la satisfacción
de las necesidades de movilidad de una manera eficaz, el desarrollo y crecimiento económico,
la cohesión y protección de la sociedad, la calidad y seguridad del entorno urbano y la defensa
y conservación del medio ambiente.
Según esto, pueden establecerse cuatro ejes principales de actuación:
un transporte privado ordenado en circulación y aparcamiento mediante un uso
más racional, para moderar su impacto en la calidad urbana, sin menoscabo de su
funcionalidad
un sistema de apoyo al desplazamiento andando para facilitar los movimientos de
barrio y con puntos exteriores a él, como modos idóneos por estructura urbana,
topografía y distancias
fomento de uso de la bicicleta como medio de transporte real y no solo como
actividad recreativa o deportiva
un transporte público competitivo que permita aaumentar de la participación del
transporte público en la movilidad
La estrategia general del Plan se concreta en los objetivos, que son básicamente los siguientes:
• mejorar la calidad urbana en el Casco Histórico
• restringiendo el tráfico y el aparcamiento en el casco a los no
residentes y eliminando el impacto de la búsqueda de aparcamiento,
sin reducir la accesibilidad en la zona,
• remodelando vías principales para dar mayor espacio para los modos
limpios,
• aportando posibles soluciones de aparcamiento subterráneo de rotación
y residentes que alivien la presión actual,
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• ampliando las áreas de preferencia peatonal,
• ordenando la circulación ciclista.
• mejorar la accesibilidad en la ciudad
• reestructurando la jerarquía viaria que, hoy día, se apoya
excesivamente en la primera vía de ronda, que está generando un
efecto barrera importante,
• reordenando la zona ORA como medida de gestión del aparcamiento,
• revisando la red actual de transporte público,
• generando una red ciclista continua y conectiva a partir del anillo
actual.
Los frutos de la puesta en marcha del modelo de movilidad propuesto se traducirán en
beneficios como el aumento de la calidad de vida en el centro, la mejora de la seguridad
peatonal, reducción de la contaminación atmosférica, visual y acústica, y ahorro de la factura
energética de la ciudad, por citar los más visibles.
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3 Programas de actuación
Los programas de actuación previstos por el Plan para la materialización del modelo formulado
se han agrupado en planes sectoriales, que describen en cada caso los objetivos perseguidos,
las acciones a acometer, y la programación temporal de su puesta en marcha, según las
siguientes etapas en que se ha dividido el periodo de acción del Plan, respetando el horizonte
temporal de la última fase especificado en el Pliego de condiciones, a diez años vista:
Fase I Periodo 2014-2016
Fase II Periodo 2016-2019
Fase III Periodo 2019-2024
Cada plan sectorial ha sido concebido como parte coordinada y coherente con la propuesta
global de acción del Plan.
3.1 Plan de actuación sobre el viario y el aparcamiento
3.1.1 Objetivos y estrategia
El plan de actuación sobre el viario y el aparcamiento se ha concebido con la premisa principal
de contribuir a los objetivos generales del PIMUS y de dar respuesta a los siguientes objetivos
específicos:
mejorar la calidad urbana en las áreas más centrales sin reducir la accesibilidad local,
o retirando el tráfico de paso del viario de borde del centro histórico, que está
sobrecargando calles locales de escasa capacidad y deteriorando la zona central
o contribuyendo a evitar el tráfico de agitación de búsqueda de aparcamiento en
el borde del centro histórico, si bien garantizando a los ciudadanos residentes
de estos espacios la posibilidad de aparcamiento
mejorar la accesibilidad interna a la ciudad,
o jerarquizando vías y ordenando la circulación entorno al centro, adecuando los
tráficos a la tipología, capacidad y entorno urbano del viario de ronda, con
características diferenciadas en los bordes Este y Oeste
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o revisando la continuidad de sección en ejes principales
mejorar la accesibilidad exterior y movimientos periféricos,
o mitigando el impacto de los tráficos de paso gracias a la incorporación del
nuevo viario de ronda oriental previsto en el Plan General Municipal
El plan viario se complementa con el resto de planes sectoriales, habiéndose concebido de
manera integral y coordinada.
3.1.2 Descripción de la propuesta sobre el viario
Organización funcional de la propuesta de red viaria
La propuesta de red planteada se organiza en una jerarquía viaria que ordena los tráficos en la
ciudad, configurando un sistema de accesos y rondas que da alternativas a los tráficos de paso
y que retira el tráfico en el entorno del centro histórico y la mitad Oeste de la Ronda, hacia la
Ronda Este, en primer término, y hacia la nueva ronda prevista por el Plan General Municipal, a
largo plazo.
El esquema funcional propuesto, plasmado gráficamente en el mapa adjunto, es el siguiente:
Zona semipeatonal. La zona semipeatonal del centro histórico debe estar lo más
liberada posible de tráfico, con la salvedad de los movimientos imprescindibles
asociados a los usos en la zona (residentes, emergencias, hoteles, y carga y descarga
según la propuesta descrita en el apartado correspondiente al aparcamiento).
Local principal casco. Estos ejes, de borde y contacto del centro histórico, deben
ajustar su función al acceso puramente local a esta zona y a los aparcamientos
centrales, evitando ser soporte de tráficos de paso o de agitación en búsqueda de
estacionamiento en viario.
Ronda Oeste y Ronda Este. Las características diferenciadas de estas dos vías y de
su entorno urbano obligan a darles un tratamiento diferenciado:
o Ronda Oeste (Primo de Rivera, Avenidas Hernán Cortés, Delicias y Universidad).
Vía de ronda interior, con tipología 2+2 y mediana en el tramo de las avenidas.
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Por tipología y ubicación, debe potenciarse su función de vía articuladora
principal.
o Ronda Este (Virgen de la Montaña, Camino Llano - Colón / Profesor Hernández
Pacheco, Mira al Río, San Roque, Rondas Fuente Rocha y Puente Vadillo).
Sucesión de vías urbanas de tipología diferenciada, con sección 1+1 en los
tramos de doble sentido y 1 carril en el tramo de las calles de sentido único
(Camino Llano-Colón/Profesor Hdez Pacheco). Actualmente está desempeñando
una función similar a la de Ronda Oeste, soportando tráficos interiores e incluso
de paso, pero por tipología y entorno urbano, discurriendo incluso por el borde
inmediato del centro histórico, esta vía debe reconducirse a una función mucho
más local y apaciguada. En este sentido se proponen varias acciones, descritas
en apartados posteriores.
Ejes distribuidores. Ejes de distribución, conectores de viario de las categorías
superiores que completan la accesibilidad principal.
Ejes principales. Malla articuladora de la movilidad interior a la ciudad, dando
continuidad a los accesos, con una tipología de carácter urbano, conectando la primera
vía de ronda con las interiores (Rondas Este y Oeste).
Ronda exterior. La primera vía de Ronda, que se completará formalmente cuando se
ejecute el tramo Este previsto en el PGM, con continuidad por la Avda. Hispanidad,
permitirá la distribución perimetral en la ciudad, función que en la situación actual
desempeña sólo parcialmente.
A más largo plazo, está prevista la ejecución de nuevos tramos de esta vía de Ronda
hacia el sur, dando continuidad en primer término a la Avda. de Dulcinea, completando
la acción con la remodelación de la intersección de ésta con la Avda. Juan Pablo II
(N-630), y, más al sur, creando un nuevo viario que bordea por el exterior los
desarrollos urbanos más recientes hasta enlazar con la Carretera EX-100 en la rotonda
de intersección con la Avda. Juan Pablo II (N-630). Esta prolongación, que se ha
supuesto posterior al horizonte final del Plan de Movilidad al estar ligada al desarrollo
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urbanístico de toda esta zona, desplazaría hacia el sur la ronda de manera conjunta al
desplazamiento percibido del “centro” de la ciudad en la misma dirección.
Accesos a la ciudad. Vías principales de acceso a la ciudad, con características
propiamente interurbanas, que canalizan el tráfico de entrada/salida hasta la primera
vía de ronda, que permite su distribución perimetral.
El mapa siguiente muestra gráficamente la jerarquía propuesta en la imagen final, ejecutada la
ronda más oriental prevista en el PGM. Además, se muestra en trazado punteado la
prolongación prevista que, como se ha comentado, se ha supuesto como posterior al horizonte
del Plan de Movilidad.
C/ General Margallo
Avda. de la Universidad
C/ Zapatería
Pza. de Argel
Avda. de Cervantes
Avda. de Cervantes
C/ San A
ntón
C/ Pizarro
Avda. de la Hispanidad
C/ General Primo de Rivera
C/ Mu
ñoz C
haves
Avda. de la Hispanidad
C/ Rosso d
e Luna
Avda
. de S
an B
las
C/ M
ira al
Río
C/ Sta. Gertrudis
Avda. de Antono Hurtado
Avda. de Dulcinea
C/ del Cmno. Llano
C/ Parras
C/ Lope
de Vega
Avda. de las Arenas
Avda Virge
n de Guad
alupe
Avda. de Dulcinea
C/ Gil Cordero
C/ San José
Avda. Ruta de la Plata
Avda. Virgen de la Montaña
Avda. de la Hispanidad
Avda.
de Es
paña
C/ Antonio Reyes Huertas
Ctra. de Medellín
Avda. Ruta de la Plata Avda. Virge
n de Guad
alupe
Ctra. CasarAvda. de Pierre de Coubertin
Avda. Héro
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Avda.
de Ale
mania
Rda. Puente de Vadillo
Rda. de San Francisco
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C/ de Br u neteAvda. de l as De l ic
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Roch
a
Rda.d e laRo
cha
Rda. Puente d eV
adillo
C/ Profesor Hdez. Pacheco
Rda. del Carmen
N-630
N-521
A-66
N-521
N-521
N-630
N-521
N-521
N-630
C/ C
eres
C/ Nu
eva
C/ Alf
onso
IX
Avda. Isabel de Moctezuma
Red ViariaTipo de Vía
Autovía
Accesos
Ronda. Viario Existente
Ronda. Reserva PGM. 1ª Fase
Ronda. Reserva PGM. 2ª Fase
Ronda Oeste
Ronda Este
Ejes Principales
Ejes Distribuidores
Local Principal Casco
Cambio de Sentido
Viario Local
Zonas de InterésZona Semipeatonal propuesta
0 500 1.000250mts
1:30.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERES Red Viaria. Funcionalidad PropuestaProyecto Plano Número Hoja
1 de 1
±PI Las Capellanías
Campus Universitario
Rotonda ReservaPGM
22
Acciones necesarias para la implantación de la propuesta
Las acciones propuestas buscan reconducir el funcionamiento actual de viario y tráfico en la
ciudad hacia la jerarquización propuesta según los objetivos específicos descritos.
A continuación se listan estas acciones de manera descriptiva, seguidas de un cuadro resumen.
1 Mejora de la calidad urbana en el área central: acciones para la reducción del
tráfico de paso y agitación en el entorno del centro histórico
a) Templado de los ejes de borde oeste del centro histórico.
Se propone el templado de los ejes de borde oeste del centro histórico para evitar el tráfico
pasante que en la actualidad está continuando por este viario desde la Avda. de España hacia la
Plaza de Argel, punto de contacto de las avenidas Hernán Cortés y Delicias, en lugar de girar
hacia Primo de Rivera prosiguiendo por el viario principal. Se trata de las siguientes calles:
Avda. España (Parque Calvo Sotelo) – S. Antón – Parras – S. José – Sta. Gertrudis
Martín Cerezo –Nueva –Ceres –Alfonso IX - Avda. España (Parque Calvo Sotelo)
Comandante Sánchez Herrero.
Para ello se han estudiado dos soluciones alternativas.
La primera alternativa consiste en el templado completo de estos ejes, mediante
acciones de apaciguamiento por modificación de la sección, con estrechamiento del carril,
ordenación del estacionamiento (donde proceda) y plataforma de coexistencia en los tramos de
más presencia peatonal donde la sección lo recomiende.
La segunda alternativa consiste en la interrupción de la continuidad de estos ejes a la
altura del aparcamiento Obispo Galarza, bien mediante medios físicos o mediante señalización
de prohibición y sistemas de control de acceso, con objeto de evitar completamente los tráficos
de pasantes. Esta segunda opción fue ya considerada en estudios previos, como es el Plan de
Movilidad del Plan Director de Intervención del Centro Histórico de Cáceres.
C/ General Margallo
Avda. de la Universidad
C/ Zapatería
Pza. de Argel
C/ San Antó
n
C/ Pizarro
C/ General
Primo de Rivera
C/ Mu
ñoz C
haves
C/ Rosso de Luna
Avda
. de S
an B
las
C/ M
ira al
Río
C/ Sta. Gertrudis
Avda. de Antono Hurtado
C/ del Cmno. Llano
C/ Parras
C/ Lope
de Vega
Avda Virgen de GuadalupeC/ Gil Cordero
C/ San José
Avda. Virgen de la MontañaAvda
. de E
spaña
C/ Antonio Reyes Huertas
Avda. Ruta de la Plata Avda. Virgen d
e Guad
alupe
Ctra. Casar
Avda. Héro
es de
Baler
Avda. d
e Alem
ania
Rda. Puente de Vadillo
Avda
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Corté
s
C/ de Br u neteAvda. de las De l ic
ias
C/Fu
ente
Roch
a
Rda.d e laRo
cha
Rda. Puente d eV
adillo
C/ Profesor Hdez. Pacheco
Rda. del Carmen
C/ C
eres
C/ Nu
eva
C/ Alf
onso
IX
Red ViariaTipo de Vía
Autovía
Ronda y Accesos
Viario Extrior Existente
Reserva PGM. 1ª Fase
Reserva PGM. 2ª Fase
Ronda Oeste
Ronda Este
Ejes Principales
Ejes Distribuidores
Local Principal Casco
Viario Local
Reordenación de sección
Cambio de sentido
Acciones de templado
Peatonalización
Zonas de InterésZona Semipeatonal
0 100 20050mts
1:8.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERESRed Viaria Propuesta de Acciones.
Alternativa 1Proyecto Plano Número Hoja
1 de 1
±
C/ General Margallo
Avda. de la Universidad
C/ Zapatería
Pza. de Argel
C/ San Antó
n
C/ Pizarro
C/ General
Primo de Rivera
C/ Mu
ñoz C
haves
C/ Rosso de Luna
Avda
. de S
an B
las
C/ M
ira al
Río
C/ Sta. Gertrudis
Avda. de Antono Hurtado
C/ del Cmno. Llano
C/ Parras
C/ Lope
de Vega
Avda Virgen de GuadalupeC/ Gil Cordero
C/ San José
Avda. Virgen de la MontañaAvda
. de E
spaña
C/ Antonio Reyes Huertas
Avda. Ruta de la Plata Avda. Virgen d
e Guad
alupe
Ctra. Casar
Avda. Héro
es de
Baler
Avda. d
e Alem
ania
Rda. Puente de Vadillo
Avda
.deH
ernán
Corté
s
C/ de Br u neteAvda. de las De l ic
ias
C/Fu
ente
Roch
a
Rda.d e laRo
cha
Rda. Puente d eV
adillo
C/ Profesor Hdez. Pacheco
Rda. del Carmen
C/ C
eres
C/ Nu
eva
C/ Alf
onso
IX
Red ViariaTipo de Vía
Autovía
Accesos
Ronda. Viario Existente
Ronda. Reserva PGM. 1ª Fase
Ronda. Reserva PGM. 2ª Fase
Ronda Oeste
Ronda Este
Ejes Principales
Ejes Distribuidores
Local Principal Casco
Viario Local
Reordenación de sección
Cambio de sentido
Acciones de templado
Peatonalización
Zonas de InterésZona Semipeatonal
0 100 20050mts
1:8.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERESRed Viaria Propuesta de Acciones.
Alternativa 2Proyecto Plano Número Hoja
1 de 1
±
25
La primera alternativa presenta la ventaja de mantener en las condiciones actuales la
accesibilidad local en el entorno de este viario, tanto en lo que se refiere al propio centro
histórico como al barrio de Casas Baratas, cuya accesibilidad está también condicionada en el
otro costado, con conexión sólo parcial a la Avda. Hernán Cortés. Además, su implantación es
sencilla y no requiere control.
La segunda alternativa presenta la dificultad de impedir el paso de vehículos privados
permitiendo el paso de transporte público y vehículos de emergencias, lo que implica que no
puede utilizarse un elemento físico no rebasable y por tanto serán necesario elementos de
control de posibles usos irregulares con el consiguiente coste de seguimiento.
Actuación en las Calles Ceres, San Felipe y San José propuesta en el Plan de
Movilidad del Plan Director de Intervención en el Casco Histórico de Cáceres (Ayto.
Cáceres, 2009). .
26
Además, si bien analizando en detalle los recorridos se observa que no se impide ninguno de
los movimientos de entrada y salida a la zona de Casas Baratas, sí pueden ser necesarios
recorridos diferentes que podrían ser algo más largos.
Por todo ello, se propone adoptar la alternativa del templado completo de los ejes,
medida que si bien no impedirá el tráfico pasante, es esperable que lo reduzca sustancialmente
gracias a la modificación de su tipología y velocidad de circulación. En todo caso, si a futuro se
detectase tráfico pasante residual significativo, a pesar de la acción acometida, podrían
implantarse medios para evolucionar a la segunda alternativa.
Se describe a continuación en detalle las propuestas de acción.
TRANSICIÓN A LA ZONA TEMPLADA
Se propone incorporar elementos de templado combinados con
señalización en el acceso a estos ejes (Avda. de España sentido Norte y
Calle Martín Cerezo), creando un efecto de disuasión para el tráfico de
paso y de advertencia para el tráfico que acceda a estos ejes. Estos
elementos permiten visualizar la prioridad del paso peatonal trasversal
frente al acceso de los vehículos a los ejes templados.
Ejemplo de paso elevado con señalización en acceso a zona 30
27
SOLUCIÓN TRAMO AVDA. ESPAÑA Y COMANDANTE SÁNCHEZ HERRERO
Sección actual en la Avda. España (Parque Calvo Sotelo)
Propuesta de sección templada en la Avda. España (Parque Calvo Sotelo)
28
Se propone modificar la sección de la Avda. España en el tramo situado junto al Parque Calvo
Sotelo reduciéndola a un solo carril con aparcamiento en batería como elemento ralentizador al
crear rozamiento sobre la circulación, y otorgando el espacio disponible a la acera.
El ancho de carril se mantiene en 3,25, posibilitando el paso de transporte público y vehículos
de emergencia. Debe reseñarse el proyecto de detalle deberá estudiar si es necesaria alguna
solución puntual para garantizar el acceso de estos vehículos en óptimas condiciones al Hospital
Virgen de la Montaña, en función de sus necesidades específicas.
El tramo de la calle Comandante Sánchez Herrero deberá mantener la sección propuesta en el
resto del contorno del parque.
SOLUCIÓN TRAMO SAN ANTÓN – PARRAS
El tramo de las calles San Antón y Parras, delimitado por la plazoleta de acceso al aparcamiento
Obispo Galarza, cuenta con ordenación constante, con un carril y aceras protegidas con
bolardos. Hay espacios habilitados para carga y descarga y otros usos autorizados (hotel).
Se trata de un eje de tránsito peatonal significativo, por viveza comercial, puntos de atracción
(teatro…) sobre el que se apoyan parcialmente los recorridos a pie desde el aparcamiento
Obispo Galarza al centro histórico por motivos administrativos, turísticos, etc.
Sección actual en el tramo San Antón – Parras
29
Por este motivo, se propone dotar a este tramo de plataforma de coexistencia que otorgue a los
peatones la posibilidad de usar toda la calzada. Sobre esta sección pueden ordenarse también
las bahías actuales de aparcamiento, según se muestra en el esquema tipo siguiente.
Propuesta de sección templada en el tramo San Antón – Parras. Ejemplos
30
El proyecto de detalle de esta acción deberá analizar la solución a los recorridos peatonales de
acceso al aparcamiento Obispo Galarza, acorde a su uso por parte de visitantes de la ciudad.
SOLUCIÓN RESTO DEL EJE
A diferencia del tramo anterior, el resto del eje no presenta un tránsito peatonal elevado que
justifique la solución de plataforma mixta. Por ello, se propone revisar las secciones actuales
para garantizar la continuidad de una sección con anchura estricta de carril, aparcamiento
ordenado y aceras protegidas por bolardos. Un ejemplo de solución adecuada en este tipo de
sección sería la que actualmente presenta el tramo San Antón – Parras.
En el tramo de doble sentido de la Calle San José, la solución sería equivalente.
Sección actual en la calle Ceres
31
Ejemplo de solución para el resto del eje: Calle Parras
La remodelación de la sección puede completarse con la inserción de elementos adicionales de
apaciguamiento, como pasos elevados, o elementos similares de mayor longitud (mesetas
peatonales), en puntos justificados, como por ejemplo, frente al Colegio San José.
32
Sección tipo paso elevado
33
b) Peatonalización de la Calle Clavellinas.
El objetivo de esta acción es evitar el tráfico pasante que actualmente está accediendo al eje de
las calles San Antón – Parras desde Camino Llano y Clavellinas, y eliminar el punto de conflicto
entre tráfico rodado y peatonal que se produce en la actualidad en la intersección Clavellinas /
San Pedro / Parras al interrumpir la primera el tránsito peatonal.
Situación actual intersección calles Clavellinas / San Pedro / Parras
La peatonalización deberá posibilitar el acceso al garaje situado en esta calle, por lo que se
recomienda situar un elemento urbano que interrumpa el paso, permitiendo el acceso y salida
al vado únicamente desde la calle Camino Llano.
El tramo más cercano a la calle San
Pedro se podrá peatonalizar completa-
mente, proponiéndose, para no crear
discordancias, una imagen final que
dé continuidad a las calles peatonales
cercanas, como es la Calle San Pedro.
Situación actual Calle San Pedro
Clavellinas
San Pedro Parras
San Antón
34
c) Cambio de sentido entorno a la Plaza Canterías.
El viario de borde del centro histórico soporta una presión adicional por el tráfico de agitación
en búsqueda de aparcamiento fuera de la zona semipeatonal. En este sentido, el Plan de
Movilidad ha diseñado una propuesta completa de gestión del aparcamiento, que se refuerza
con esta acción concreta sobre el viario, que pretende disuadir el recorrido que actualmente se
produce alrededor de la Plaza de Canterías entrando y saliendo por la Avda. San Blas para
buscar aparcamiento.
Así, se propone modificar los sentidos de la Calle Peñas y el tramo viario denominado Plaza de
Canterías, que conecta el espacio de la plaza propiamente dicha con la Avda. San Blas. De esta
manera se logra una ordenación más limpia que dificulta los circuitos de búsqueda de
aparcamiento sin penalizar la accesibilidad local y que a su vez mejora los recorridos de entrada
al aparcamiento del Hotel Don Manuel desde la Calle San Justo
Situación actual y propuesta de modificación de sentidos en el entorno de la Plaza
Canterías
Plaza Canterías
Sentidos actuales
Sólo autorizados
Circuito actual
Sentidos propuestos
35
2 Mejora de la accesibilidad interna: acciones para la ordenación de la
circulación en las rondas y la revisión de continuidad en ejes principales
a) Reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña.
Esta es la primera acción de adecuación de la jerarquía y apaciguamiento de la ronda Este, que
consiste en el templado de esta avenida, para encauzar el tráfico interno a la ciudad hacia
Primo de Rivera y las avenidas de la ronda Oeste, de mayor capacidad y tipología más
adecuada a esta función.
La solución propuesta busca evitar los problemas que plantean habitualmente las secciones en
bulevar con anchos de acera insuficiente: mal funcionamiento del comercio, desconexión de la
zona central estancial con la acera, discontinuidad longitudinal del bulevar en intersecciones con
necesidad de cruzar volviendo a la acera, etc.
Así, se propone sustituir la sección actual en bulevar por una sección con “acera-plaza” que
aúna el espacio estancial y la banda de circulación dinámica, mejorando el funcionamiento
conjunto. Además, la sección propuesta reduce la presencia del vehículo privado en la calle al
sustituir las dos baterías de aparcamiento por tramos de aparcamiento en línea a ambos lados,
que podrían situarse de forma alterna, de manera que se dé respuesta a las necesidades de
carga y descarga y otros usos en la zona sin empeorar la calidad urbana del entorno, que en
esta configuración resultará eminentemente peatonal.
36
Sección actual en la Avda. Virgen de la Montaña
37
Propuesta de sección templada con acera-plaza en la Avda. Virgen de la Montaña
38
Ejemplo de implantación de acera-plaza y resolución de cruces. Calle Fuencarral (Madrid)
39
b) Reordenación de la Ronda Fuente Rocha.
La segunda acción de apaciguamiento de la ronda Este consiste en la actuación sobre el tramo
San Roque – Concejo - Ronda Fuente Rocha.
Este tramo de la Ronda, que actualmente soporta situaciones de saturación de tráfico, se
encuentra en un entorno urbano de interés de enorme potencial, que pone en conexión el
centro histórico con la Ribera del Marco a través de la Cuesta del Marqués y la Puerta del
Concejo y con el barrio de San Marquino, que ofrece visuales de gran interés sobre el casco
antiguo.
El Plan Director del Centro Histórico de Cáceres ya identificaba esta zona en este sentido y
proponía un programa de acción conjunto, que incorporaba también la acción sobre el viario.
Por este motivo, desde el Plan de Movilidad se propone incorporar la propuesta de templado y
apaciguamiento de este tramo en la acción completa propuesta por el Plan Director del Centro
Histórico.
Sección actual en la Ronda Fuente Rocha y visuales del centro histórico
A continuación se recoge un extracto de la información relacionada contenida en el Plan
Director de Intervención sobre el Casco Histórico, muy extensa y detallada.
40
Red de ejes principales del Centro Histórico. Plan Director del Centro Histórico de Cáceres
41
Programa de intervención en el área del Marco - descripción. Plan Director Centro
Histórico de Cáceres
42
Programa de intervención en el área del Marco – vista general. Plan Director Centro
Histórico de Cáceres
43
Programa de intervención en el área del Marco–Puerta Concejo. Plan Director
Centro Histórico de Cáceres
44
c) Reordenación de la Ronda Puente Vadillo.
Esta es la última acción relacionada con el apaciguamiento de la ronda Este, y consiste en la
reordenación de la sección a lo largo de la Ronda Puente Vadillo, otorgándole un carácter más
urbano mediante la reducción de la anchura de carriles y la incorporación de acera y carril bici,
poniendo en relación, al mismo tiempo, el centro histórico con la zona de la Universidad.
Sección actual Ronda Puente Vadillo
45
Propuesta de sección en Ronda Puente Vadillo
d) Reordenación de Avda. Virgen de Guadalupe.
La Avda. Virgen de Guadalupe presenta una sección discontinua y poco funcional, con
aparcamiento en línea y batería junto a la mediana, que reduce velocidad y capacidad de este
eje principal. Esta acción pretende, además, contribuir al encauzamiento del tráfico hacia la
ronda Oeste, y aliviar la situación provisional que causará la ejecución del aparcamiento Primo
de Ribera, que impedirá la circulación por esa calle durante el periodo de obras.
La propuesta de acción consiste en dar continuidad a la sección actual del tramo más externo
de esta calle (Avda. Juan Pablo II – Avda. Ruta de la Plata), de tipo 2+2 con mediana,
aparcamiento en línea a ambos lados y aceras amplias, al resto de la calle. Para ello se retiran
los aparcamientos en mediana y se le da a ésta una mayor amplitud (que permita instalar
46
elementos vegetales que impidan el cruce fuera de los pasos peatonales) y se amplía la
calzada, pasando de 1 a 2 carriles por sentido, como también las aceras.
Sección actual Avda. Virgen de Guadalupe. Tramo Avda. del Ferrocarril – Avda. Ruta
de la Plata.
Sección actual Avda. Virgen de Guadalupe. Tramo Avda. Ruta de la Plata – San
Pedro de Alcántara.
47
Sección actual Avda. Virgen de Guadalupe. Tramo San Pedro de Alcántara – Primo
de Rivera.
48
Propuesta de sección en Avda. Virgen de Guadalupe. Tramo Avda. Ruta de la Plata – San Pedro de Alcántara
49
Propuesta de sección en Avda. Virgen de Guadalupe. Tramo San Pedro de Alcántara – Primo de Rivera.
50
Peatonalización San Pedro de Alcántara
Por último, el plan viario recoge la acción por el Ayuntamiento de Cáceres prevista de manera
previa al Plan de Movilidad consistente en la peatonalización de la calle San Pedro de Alcántara,
por su influencia en el funcionamiento de la red viaria.
Tal como se describe posteriormente, será importante coordinar la ejecución de esta
peatonalización y la del aparcamiento Primo de Rivera de manera conjunta con la remodelación
de la Avda. Virgen de Guadalupe, de manera que se garanticen alternativas de circulación
adecuadas durante los periodos de obra.
Sección actual San Pedro de Alcántara.
51
3 Mejora de la accesibilidad exterior y los movimientos periféricos:
incorporación del nuevo viario previsto en el Plan General Municipal
a) Nuevo viario de ronda oriental.
La incorporación de este nuevo viario de ronda es crucial para el modelo de movilidad a largo
plazo que se propone en el Plan de Movilidad, al proporcionar la alternativa rápida a las vías de
ronda actuales y muy particularmente a la Ronda Este.
Evidentemente, las acciones de templado propuestas a lo largo de la Ronda Este actual, ya
descritas, son parte necesaria para la expulsión de tráfico a la nueva vía periférica, pues, como
demuestra la experiencia, la circulación tiende en muchos casos a continuar discurriendo por las
vías interiores, aun siendo más lentas, frente al cambio de desplazarse a viarios periféricos
realizando itinerarios más largos pero más rápidos.
Se propone que la nueva ronda oriental se ejecute con una sección que dé continuidad a todo
el tramo Norte y Oeste de la ronda actual, con sección 2+2 con mediana sin aparcamiento.
Sección actual Ronda Norte.
52
En un primer término, el cierre de esta vía de ronda se producirá a través de la Avda.
Hispanidad, con una sección urbana algo más lenta debido a los pasos peatonales frecuentes y
al aparcamiento en línea.
A pesar de ello, se considera que esta vía tiene una tipología adecuada y capacidad suficiente
para desempeñar el papel de cierre provisional durante el periodo de transición hasta que se
ejecute completamente a futuro el cierre sur de la nueva ronda.
Sección actual Avda. Hispanidad.
53
b) Nueva rotonda en intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea.
Se incorpora al plan viario del Plan de Movilidad la previsión de nueva rotonda en la intersección
de la Avda. Juan Pablo II (N-630) y la Avda. Dulcinea, imprescindible para el progresivo
desplazamiento hacia el sur de la vía de cierre de la nueva ronda prevista por el PGM.
Es importante que el diseño de esta ronda resuelva adecuadamente los movimientos peatonales
y ciclistas, como punto de paso sobre la barrera del ferrocarril, hasta su posible remodelación.
Vista actual intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea.
54
4 Propuesta de acción sobre el aparcamiento
El objetivo de la propuesta sobre el aparcamiento, es fundamentalmente el de minimizar los
recorridos en búsqueda de plazas, así como poder garantizar y mejorar el aparcamiento a
residentes y visitantes (al aumentar la rotación real en este espacio). Además, a largo plazo, se
plantea la eliminación progresiva de vehículos aparcados en la zona del recinto histórico de la
ciudad, así como la limitación del tamaño de vehículos de carga y descarga en este espacio.
La propuesta sobre el aparcamiento se subdivide en dos programas de
1. Programa de actuación sobre el aparcamiento en superficie, con la ampliación y
reordenación de la zona de Aparcamiento Restringido.
2. Programa de actuaciones sobre aparcamientos subterráneos
AMPLIACIÓN Y REORDENACIÓN DE LA ZONA DE APARCAMIENTO RESTRINGIDO
Tal y como se analizó anteriormente en el documento de diagnóstico, la actual configuración de
la zona ORA, a lo largo de varios ejes que no conforman una verdadera zona compacta, y con
una dimensión insuficiente; genera importantes movimientos de tráfico de agitación en ejes
paralelos donde el aparcamiento es gratuito actualmente.
La propuesta de reordenación de aparcamiento restringido plantea (a Corto Plazo) la
generación de tres zonas de aparcamiento en el espacio más central de la ciudad.
Una primera Zona A, correspondiente al área de circulación restringida a residentes del Recinto
Histórico; y dos zonas de pago para no residentes B (al norte y oeste de la anterior, se
corresponde con el casco antiguo de la ciudad) y C (Al suroeste del recinto histórico, zona de
mayor densidad comercial, residencial y de oficinas)
1. Zona A.
Comprende el viario de acceso restringido, por lo que el aparcamiento en esta zona se
limita exclusivamente para los vecinos residentes en este espacio, siendo gratuito para
éstos.
Si bien, se trata de un espacio con un gran valor histórico y con un gran volumen
turístico de tipo peatonal, lo que conlleva un enfrentamiento entre la protección de este
55
espacio y garantizar la posibilidad de aparcamiento de los residentes en esta área de la
ciudad.
Así, en paralelo al programa de actuaciones sobre aparcamiento subterráneo que se
describe posteriormente, se plantea (a medio y largo plazo) la reducción progresiva de
plazas de aparcamiento en el Recinto Histórico, supeditado a la puesta en servicio de
aparcamientos específicos para residentes en el entorno de esta zona.
Además, a corto plazo, se propone la limitación del tamaño de vehículos autorizados
para la carga y descarga en el Recinto Histórico, limitando el tamaño máximo a
vehículos de hasta 2.700 kg. (Con la posibilidad de poder pedir permisos especiales a la
Policía municipal)
2. Zona B.
Se localiza al norte y oeste de la zona anterior. Se trata de un espacio
fundamentalmente residencial que se corresponde con el primer ensanche de la ciudad.
En esta zona el estacionamiento sería gratuito para los residentes de la propia zona y
de pago y limitado a una hora para no residentes.
3. Zona C.
Localizado al sur del casco histórico, se trata del área con mayor demanda de viajes de
la ciudad. En esta zona el estacionamiento sería gratuito para los residentes de la
propia zona y de pago y limitado a dos horas para no residentes.
IA
IA
IA
IA IA
IA
IA
IA
IA
IA
IberdrolaTenerías
PlazaMarrón
Huerto delas Clarisas
Primo deRivera
Colegio SantaCecilia
Obispo JesúsDomínguez
Avenida dePortugal
Amor deDios
Zonas de aparcamiento restringidoZona A - Solo Residentes Zona AZona B - Residentes Zona B + Limitación 1 hora visitantesZona C - Residentes Zona C+ Limitación 2 horas visitantes
Propuesta nuevos aparcamientos por fasesCorto PlazoMedio PlazoLargo PlazoZona ORA Actual
IA Aparcamientos actuales
0 100 20050mts
1:8.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERES Propuestas de aparcamientoProyecto Plano Número Hoja
1 de 1
±
57
1. Programa de actuaciones sobre aparcamientos subterráneos
Para suplir las necesidades de aparcamiento para residentes, así como para facilitar el
aparcamiento a vehículos de visitantes (que tal y como se vio anteriormente crecen a un ritmo
del 3% anual), se propone la construcción de una serie de aparcamientos.
En primer lugar, una serie de aparcamientos preferentemente para residentes en el entorno del
Recinto Histórico, con los que se pretende obtener un espacio más “estético”, garantizando el
aparcamiento (si bien de pago) para ciudadanos que residen en esta área de la ciudad.
En este entorno, los únicos espacios de dimensiones suficientes identificados son los siguientes:
Aparcamiento en la calle Amor de Dios (a medio Plazo)
Esta parcela que actualmente el colegio Paideuterion, se sitúa al sur del Recinto
Histórico. Cuenta con una superficie aproximada de 1.750 metros cuadrados, que
podrían albergar unas 160 plazas cuya finalidad sería aparcamiento para residentes.
Aparcamiento en la calle Tenerías (A medio plazo)
58
La propuesta de este aparcamiento subterráneo se realiza aprovechando la existencia
de un solar sin ninguna utilidad en la actualidad entre las calles Tenerías y Caleros, con
un importante desnivel de más de 12 metros.
Se sitúa al noreste del recinto histórico y cuanta con una superficie aproximada de
1.500 metros cuadrados, que podrían (con tres plantas) proporcionar una capacidad
aproximada de 140 plazas cuyo fin sería dar servicio a residentes.
59
Aparcamiento en la Plaza Marrón (A largo plazo)
El aparcamiento de la Plaza Marrón se encuentra localizado en un entorno de ejes
peatonales y calles sin posibilidad de estacionar, pero sin embargo esta práctica si es
posible en la misma plaza lo que supone una masificación de la utilización de este
espacio.
La funcionalidad de este aparcamiento subterráneo (con 120 plazas estimadas) es
doble, puesto que por un lado permitirá realizar una ordenación racional de la plaza en
superficie y por otro favorecer el de aparcamiento a los residentes.
60
Aparcamiento Huerto de las Clarisas (a largo plazo)
El último de los aparcamientos localizados en el entorno del Recinto Histórico, es el de
la parcela ocupada por la Huerta del Convento de Santa Clara.
Se trata de un espacio con una superficie reducida, unos 1.300 metros cuadrados, por
lo que tan solo permitiría unas 120 plazas.
61
Y en segundo lugar, aparcamientos localizados al suroeste del casco histórico, en el área con
mayor demanda de aparcamiento, tanto de residentes como de rotación.
Dentro de este espacio se han localizado cuatro posibles ubicaciones:
Aparcamiento Primo de Rivera (a corto Plazo, de ejecución inminente)
Localizado bajo la Avenida de Primo de Rivera, junto al Hospital Provincial de Nuestra
Señora de la Montana. Se trata de un aparcamiento con funcionalidad mixta, con 116
plazas para residentes, 110 plazas de rotación y 100 plazas mediantes abono mensual.
62
Aparcamiento Santa Cecilia (a largo Plazo)
Situado en la parcela que ocupa actualmente el colegio de Santa Cecilia. Cuenta con
más de 10.000 metros cuadrados de planta, podría albergar en dos plantas unas 600
plazas de aparcamiento de uso mixto (residentes y rotación).
63
Aparcamientos de Avenida de Portugal y Obispo Jesús Domínguez (a largo Plazo)
Localizados en un espacio con un fuerte déficit de aparcamiento para residentes, se
plantean bajo viario público (con la desafección correspondiente del subsuelo) y
contarían con una superficie de 2.400 y 1.400 metros cuadrados, lo que supondrían 220
y 125 plazas aproximadamente (altura de 3 plantas). Su finalidad sería para residentes.
64
Además, tal y como se contempla en el Programa de intervención en el área del Marco del Plan
Director del Centro Histórico de Cáceres, se recoge en este documento la propuesta de un
aparcamiento para turistas (a largo plazo) en los terrenos que actualmente ocupa Iberdrola.
Esta parcela, con casi 5.000 metros cuadrados permitiría acoger más de 200 vehículos
fundamentalmente de turistas que acuden a visitar la ciudad.
Por último, con el fin de poder definir con detalle las propuestas del programa de
aparcamientos se plantea la redacción de un Plan Especial de Aparcamientos de la ciudad.
En éste se analizarían las acciones propuestas con el detalle requerido, dotado de las
correspondientes tomas de datos en campo detalladas, que permita desarrollar el programa
propuesto. Este estudio deberá tener componentes de análisis de viabilidad funcional, técnica y
socioeconómica, e incluir:
• Estudio de aparcamientos subterráneos para residentes en el entorno del casco
histórico, incluido estudio de demanda específico para valorar las posibilidades
reales de rentabilidad en un mercado permanentemente cambiante.
• Estudio de ampliación de la zona ORA. Contorno preciso, tarifas, etc.
65
3.1.3 Implantación por fases de la propuesta sobre el viario
La propuesta descrita conforma la imagen final del plan viario en el escenario del año horizonte,
que incluye asumir actuaciones infraestructurales externas previstas por el Plan General.
Para su implantación, debe establecerse un ritmo de desarrollo de la propuesta de modo que se
conjugue la disponibilidad de recursos para acometer las inversiones con la obtención de
resultados que visualicen las aspiraciones del Plan.
Además, deben tenerse en cuenta las intervenciones previstas de manera previa al Plan de
Movilidad cuya ejecución es inminente y a las que la programación debe adaptarse.
Las acciones se han ordenado en las tres fases en que se estructura el Plan, siempre
considerando la compatibilidad con el resto de planes sectoriales.
Dentro de cada fase, las acciones deberán ordenarse en función de los plazos de ejecución y las
situaciones provisionales resultantes, garantizando en todo momento alternativas para
proporcionar accesibilidad local.
Fase I. Corto plazo
Se han considerado prioritarias y asumibles por complejidad de implantación y requerimiento
presupuestario las siguientes acciones:
1 Mejora de la calidad urbana central
En primera fase, puede asumirse el templado de la Avda. España (tramo Parque Calvo
Sotelo) y Comandante Sánchez Herrera, como acción de impacto sobre el tráfico de
paso que actualmente circula por los ejes San Antón y Ceres.
En este mismo sentido se considera prioritario y asumible la peatonalización de la Calle
Clavellina, igualmente con el objetivo de retirar tráfico de paso de los ejes citados.
Además, se considera adecuado implantar plataforma mixta en la Calle San Antón
poniendo en relación las actuaciones anteriores en un eje continuo.
Por último, puede procederse también al cambio de sentido entorno a la Plaza
Canterías.
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Con respecto al aparcamiento se plantea a corto plazo, previo estudio mediante el Plan
Especial de Aparcamientos, la puesta en reordenación y ampliación de la zona de
aparcamiento restringido (incluida la limitación en el tamaño de vehículos de la carga y
descarga dentro del Recinto Histórico).
2 Mejora de la accesibilidad interna
Se considera urgente remodelar la Avda. Virgen de Guadalupe, como medida para
reconducir el tráfico hacia la Ronda Oeste, así como para configurar una alternativa
viaria capaz de soportar la situación provisional de cierre de Primo de Rivera durante la
ejecución de las obras de aparcamiento.
Igualmente se acometerá a corto plazo la peatonalización de la calle San Pedro de
Alcántara, prevista de manera previa al Plan de Movilidad.
Fase II. Medio plazo
Se han programado a medio plazo el resto de acciones de templado, prioritarias para los
objetivos del plan.
1 Mejora de la calidad urbana central
En segunda fase se propone que se complete el templado de los ejes centrales.
Respecto al aparcamiento, se propone en esta fase la construcción de los
aparcamientos situados en el entorno del Recinto Histórico de Tenerías y Amor de Dios
2 Mejora de la accesibilidad interna
Se ha programado para este periodo la reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña
con acera-plaza. Además, sería deseable que se emprendiera la remodelación de la
Ronda Fuente Rocha, si bien esta acción queda supeditada a la intervención integral
sobre la Ribera del Marco contenida en el Plan Director de Intervención del Centro
Histórico de Cáceres, por lo que debe asumirse que podría extenderse hasta el largo
plazo.
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Fase III. Largo plazo
Queda relegada a largo plazo (además de la finalización de la intervención sobre la Ribera del
Marco antes citada), la urbanización de la Ronda Puente de Vadillo para adecuación a la
movilidad peatonal y ciclista, además de las acciones contenidas en el Plan General Municipal.
Respecto al aparcamiento, se propone (en función de las necesidades) la construcción del resto
de los aparcamientos propuestos.
Se considera fuera del horizonte del Plan el cierre sur de la nueva ronda, asociada al
crecimiento urbano de su entorno.
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Cuadro resumen de propuesta sobre el viario y programación
CALLE TRAMO ACCIÓN
CORTO MEDIO LARGO
PLAZO PLAZO PLAZO
1 MEJORA DE LA CALIDAD URBANA EN EL ÁREA CENTRAL
a) Templado de los ejes de borde oeste del centro histórico
Avda. España y Comandante Sánchez Herrero Parque Calvo Sotelo
Adaptación del viario actual y reordenación de la sección encaminadas a un descenso efectivo de la velocidad y una mejor coexistencia con los modos blandos.
Elementos transición zona 30
S. Antón - Parras
S. Antón Plataforma mixta
Parras Plataforma mixta
Resto del eje
S. José-Sta. Gertrudis
Adaptación del viario actual y reordenación de la sección encaminadas a un descenso efectivo de la velocidad y una mejor coexistencia con los modos blandos.
Martín Cerezo –Nueva –Ceres –Alfonso IX
Elementos transición zona 30
Adaptación del viario actual y reordenación de la sección encaminadas a un descenso efectivo de la velocidad y una mejor coexistencia con los modos blandos.
b) Peatonalización de la Calle Clavellinas
Clavellinas Peatonalización
c) Cambio de sentido entorno a la Plaza Canterías
Plaza de las Canterías Plaza de las Canterías Reordenación sentidos en torno a Plaza de las Canterías
Peñas Reordenación sentidos en torno a Plaza de las Canterías
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CALLE TRAMO ACCIÓN
CORTO MEDIO LARGO
PLAZO PLAZO PLAZO
2 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD INTERNA
a) Reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña
Avda. Virgen de la Montaña Reordenación sección con acera-bulevar
b) Reordenación de la Ronda Fuente Rocha
Fuente Rocha
Adaptación del viario actual y reordenación de la sección.
Supeditado al plan especial de
"Intervención Ribera del Marco" del PDI
c) Reordenación de la Ronda Puente Vadillo
Puente de Vadillo Nueva urbanización para adecuación peatonal y ciclista
d) Reordenación de Avda. Virgen de Guadalupe.
Avda. Virgen Guadalupe Primo de Rivera - S. Pedro Alcántara Reordenación sección
S. Pedro Alcántara - Ruta de la Plata Reordenación sección
e) Peatonalización San Pedro de Alcántara
S. Pedro Alcántara Peatonalización
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CALLE TRAMO ACCIÓN
CORTO MEDIO LARGO
PLAZO PLAZO PLAZO
3 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD EXTERIOR Y LOS MOVIMIENTOS PERIFÉRICOS
a) Nuevo viario de ronda oriental.
Nueva ronda exterior contemplada en P.G.M Nuevo viario
b) Nueva rotonda en intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea
Intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea Nueva rotonda
4 PROPUESTA DE ACCIÓN SOBRE EL APARCAMIENTO
Programa de actuación sobre el aparcamiento en superficie
Reordenación de la zona ORA Ampliación de la zona de estacionamiento restringido en el área central de la ciudad
Limitación del tamaño de vehículos de carga y descarga en el recinto histórico Limitación del tamaño de vehículos a 2.700 kg de PMA.
Programa de actuaciones sobre aparcamientos subterráneos
Amor de Dios Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Tenerías Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Plaza Marrón Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Huerto de las Clarisas Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Primo de Rivera Nuevo aparcamiento subterráneo - Uso Mixto
Santa Cecila Nuevo aparcamiento subterráneo - Uso Mixto
Avenida de Portugal Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Obispo Jesús Domínguez Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes
Iberdrola Nuevo aparcamiento subterráneo - Turistas
Plan especial de aparcamientos
Redacción de un estudio específico detallado sobre el estado y necesidades de aparcamiento
C/ General Margallo
Avda. de la Universidad
C/ Zapatería
Pza. de Argel
C/ San Antó
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C/ Pizarro
C/ General
Primo de Rivera
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C/ Rosso de Luna
Avda
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C/ M
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Río
C/ Sta. Gertrudis
Avda. de Antono Hurtado
C/ del Cmno. Llano
C/ Parras
C/ Lope
de Vega
Avda Virgen de GuadalupeC/ Gil Cordero
C/ San José
Avda. Virgen de la MontañaAvda
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C/ Antonio Reyes Huertas
Avda. Ruta de la Plata Avda. Virgen d
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Avda. Héro
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Rda. Puente de Vadillo
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C/ de Br u neteAvda. de las De l ic
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C/ Profesor Hdez. Pacheco
Rda. del Carmen
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IX
Fases de ejecuciónCorto PlazoMedio PlazoLargo PlazoViario sin intervención
Zonas de InterésZona Semipeatonal
0 100 20050mts
1:8.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERESRed Viaria . Implantación por fases
propuestaProyecto Plano Número Hoja
1 de 1
±
Peatonalización
RerdenaciónSección a 2 + 2
RerdenaciónSección a 2 + 2
RerdenaciónSección para templado
Elementos detransición a Zona 30
Urbanización paraadecuación peatonal y ciclista
Reordenación segúnPDI Centro Histórico
Nuevo viarioRonda PGOU
Reordenación seccióncon acera - plaza
Elementos detransición a Zona 30
Peatonalización
Plataforma mixtaPlataforma mixtaReordenación secciónpara templadoReordenación secciónpara templadoReordenación secciónpara templado
Cambio desentidoCambio desentido
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3.2 Plan de actuación sectorial sobre la movilidad peatonal
3.2.1 Objetivos y estrategia
El objetivo general del plan de actuación sobre la red peatonal es fomentar los desplazamientos
a pie en el núcleo urbano, especialmente como modo de transporte idóneo para los recorridos
cortos, así como aumentar la calidad urbana y la habitabilidad del entorno, y de forma
específica en las zonas más centrales.
Para ello, los objetivos planteados, ya citados en la justificación general del Plan, son:
mejorar la calidad urbana en las áreas más centrales
o templando el viario de borde del centro histórico, haciéndolo más amable al
viandante y otorgando más sección viaria a la infraestructura peatonal, de
manera que se logre una transición adecuada de la zona semipeatonal central
al viario principal exterior conector con las áreas de ensanche
o retirando el tráfico de paso y agitación en el borde del centro histórico,
mejorando así la calidad urbana general del entorno y el atractivo para el
desplazamiento a pie
mejorar la accesibilidad interna a la ciudad,
o apaciguando el viario de ronda Este y poniendo en relación el espacio
semipeatonal central con el área de ribera
o revisando la adecuación y continuidad de la infraestructura peatonal en el viario
estructurante, como soporte principal de los movimientos peatonales en las
áreas de ensanche
o recomendando pautas generales para la configuración de cruces en viario
estructurante, para garantizar las condiciones de seguridad vial peatonal
Dadas las distancias asumibles en la accesibilidad peatonal, no se proponen actuaciones sobre
la accesibilidad exterior y los movimientos periféricos, al considerarse fuera de rango.
73
La propuesta peatonal se ha diseñado en coordinación con el resto de planes, y muy
especialmente a la propuesta viaria, a la que está completamente ligada.
3.2.2 Descripción de la propuesta sobre la red peatonal
Organización funcional de la propuesta de red peatonal
La red peatonal no requiere una jerarquía tan determinada como la red viaria, puesto que los
movimientos a pie cuentan con una gran permeabilidad a través de toda la red de la ciudad que
aporte condiciones adecuadas para la circulación cómoda, atractiva y en condiciones de
seguridad vial.
La estructura funcional de la ciudad se ordenará, así, en las siguientes zonas:
Zona semipeatonal. Área continua de protagonismo peatonal con tráfico y
aparcamiento restringido a los requerimientos imprescindibles de los usos de la zona.
Ejes apaciguados de transición. Viario templado con tráfico apaciguado, atractivo y
cómodo para el peatón, conector de la zona semipeatonal central con el viario
estructurante de la ciudad. Se trata de los ejes
o Avda. España (Parque Calvo Sotelo) – San Antón – Parras – San José – Santa
Gertrudis
o Martín Cerezo – Nueva – Ceres –Alfonso IX - Avda. España (Parque Calvo
Sotelo)
o Avda. Virgen de la Montaña
o Ronda Fuente Rocha.
Ejes estructurantes. Viario principal y distribuidor de la ciudad, soporte principal de la
movilidad peatonal de corto y medio recorrido en las áreas de ensanche y en los
recorridos hacia el centro.
A continuación se describen las acciones necesarias para la implantación del plan peatonal,
haciendo referencia a los planes precedentes (fundamentalmente al plan viario), cuando las
actuaciones ya se han descrito en apartados anteriores.
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Acciones necesarias para la implantación de la propuesta
A continuación se describen las acciones propuestas para el desarrollo de los objetivos
anteriores, seguidas de un cuadro resumen de las mismas.
1 Mejora de la calidad urbana en el área central: acciones para el
apaciguamiento del tráfico y la mejora de la infraestructura peatonal en el entorno
del centro histórico
a) Templado de los ejes de borde oeste del centro histórico.
Tal como se ha descrito en el Plan Viario, se propone el templado de los ejes de borde oeste del
centro histórico, con soluciones diferenciadas en función de las características de cada tramo,
pero que en todos los casos suponen una mejora de las condiciones para la circulación
peatonal, y muy especialmente en el tramo San Antón-Parras, en el que se propone
implantación de plataforma de coexistencia, de protagonismo peatonal.
Esta acción configurará un espacio continuo apaciguado de transición de la zona semipeatonal
central a los ejes conectores exteriores aportando conectividad para los movimientos a pie.
(Véase PLAN VIARIO para el detalle de la acción propuesta)
b) Peatonalización de la Calle Clavellinas.
Esta acción, descrita en el Plan Viario, eliminará el punto de roce de vehículos privados y
peatones que se produce actualmente en la intersección de esta calle con la Calle Clavellinas.
De esta manera, y en coordinación con la acción anterior, se da continuidad a los flujos
peatonales desde la Avda. España, espacio central de gran viveza comercial, hacia la Calle San
Pedro, entrada natural hacia el corazón del centro histórico, Plaza San Juan y Plaza Mayor.
Además, como se ha comentado en el Plan Viario, esta propuesta retirará el tráfico pasante que
actualmente accede por esta calle hacia la Calle Parras, nuevamente favorable a la circulación
peatonal en toda esta zona.
(Véase PLAN VIARIO para el detalle de la acción propuesta)
![[ Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Vigo ]hoxe.vigo.org/pdf/Ordenanzas/PLANMOVILIDAD.pdf · El Plan de Movilidad Urbana Sostenible como marco global de actuación sobre la movilidad](https://static.fdocuments.ec/doc/165x107/5eb9213762a247622f0d8592/-plan-de-movilidad-urbana-sostenible-de-vigo-hoxevigoorgpdfordenanzas-.jpg)
