Plan de desarrollo portuario

Plan Nacional de Desarrollo Portuario - PNDP

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IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

De acuerdo al Diccionario de la Lengua Española, SISTEMA es un “conjunto de cosas o partes coordinadas según una Ley o que, ordenadamente relacionadas entre sí, contribuyen a determinado objeto o función”. Por tanto, podríamos decir que el SISTEMA PORTUARIO NACIONAL (SPN) es el conjunto de personas naturales, entidades públicas o privadas, instalaciones portuarias con bienes inmuebles y muebles que se destinen a su servicio, infraestructura y todo aquello relacionado directa e indirectamente con las actividades portuarias dentro del territorio nacional. Es parte de la cadena logística del transporte, contribuyendo al desarrollo económico y social nacional, mejorando el nivel de vida de la población, prestando servicios de calidades con valor agregado, competitivas, eficientes, eficaces, oportunas, confiables, sostenibles y seguros. Está integrado por recursos humanos calificados y competentes.

Es indudable que la globalización nos involucra en cambios económicos, políticos y tecnológicos., la economía tiende a concentrarse, orientándose a acentuar los desequilibrios entre las relaciones de los países ricos y pobres lo cual se ve acentuado por el dominio conocimiento y las comunicaciones, siendo éstos los reales factores de cambio.

Se deben diseñar estrategias para disminuir los desequilibrios y transitar al desarrollo sostenible, teniendo como objeto y sujeto a la persona humana y la elevación de su nivel de vida.

Entre las principales corrientes del mundo contemporáneo, encontramos la acelerada internacionalización del capital, los procesos regionales de integración comercial y la descentralización territorial al interior de los estados nacionales.

Frente a estas tendencias es imprescindible el manejo de adecuadas estrategias que permitan abrir nuevos horizontes a los agentes productivos, sectores y actividades económicas que sean competitivas, o las de lo contrario relaciones con el mercado mundial podrían crear más pobreza y desigualdad.

Para ello, debemos orientar las principales actividades productivas en función de la demanda externa o de los centros de consumo más importantes.

Asimismo, debemos desarrollar y consolidar la infraestructura de transporte en general y la de los puertos en particular.

El Perú ha venido perdiendo su participación relativa en las exportaciones totales en el ámbito mundial, pasando de 0.19% en el año 1980 a solamente 0.11% en el año 1999. En dicho período se nota un estancamiento estructural en la exportación de manufacturas, con la consecuente primarización de las exportaciones.

Se requiere incrementar la productividad y el crecimiento debe estar liderado por exportaciones competitivas, para lo cual es indispensable ingresar a los mercados extranjeros.

El sector exportador constituye el eje dinamizador de la actividad productiva interna, con incidencia directa en términos de inversiones, tecnología y empleo así como un importante mecanismo de obtener recursos financieros del exterior en forma autónoma.

Sin infraestructura no hay desarrollo.

La falta de financiamiento público de las infraestructuras constituye habitualmente un freno para el avance económico. Por ende, es preciso complementar con recursos privados la modernización y optimización de las mismas, para tratar de convertirlas en el motor del desarrollo económico. Es necesario redefinir inteligentemente las relaciones con el sector privado, así como mitigar los riesgos, mejorando las condiciones de seguridad en la inversión, especialmente en lo jurídico y en lo fiscal.


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Para garantizar el adecuado desarrollo de las infraestructuras se requiere un marco legislativo regulador, adecuado y respetado, un Plan de Infraestructuras, una cartera de proyectos y la existencia de una entidad proactiva, técnica y responsable de la aplicación y desarrollo del Plan y de sus proyectos.

Importante es recordar la sinergia I+D+I, es decir, innovar, desarrollar e investigar. Si ello se aplica de manera conveniente al Plan de Infraestructuras, concluiremos que de su planificación estratégica y de su implementación, conjuntamente con una asignación de riesgos clara y correcta así como contando con el respaldo social conveniente, lograremos el éxito del desarrollo de los procesos.

La Iniciativa para la Integración Regional de Sur América (IIRSA) y el Programa de Integración Regional para Centroamérica y México -Plan Puebla/Panamá (PPP), entre otros, son ejemplos decididos de integración y articulación de las cadenas logísticas del transporte en base al desarrollo y modernización de las infraestructuras en beneficio de ofertas exportables regionales y por ende del comercio exterior.

Hasta inicios de la década de 1990, se rigió en el Perú un modelo que privilegiaba al Estado como gestor del desarrollo económico, lo cual originó la creación de numerosas empresas públicas a través de las cuales el Estado asumió la gestión de los principales sectores productivos del país.

La tendencia estatista conllevó a tener 186 empresas públicas, las que arrojaban cuantiosas pérdidas que suman en los últimos 35 años casi US $ 29,000 MM, calculados a valor presente y a tasas de interés internacionales. Este monto representa un porcentaje muy importante de nuestra deuda pública externa.

De otro lado, al ejercitar el Estado el derecho al manejo empresarial de las principales actividades productivas y de servicios del país, absorbió la mayor cantidad de recursos de la economía, administró ineficientemente el uso de los mismos, descapitalizó la economía y obstaculizó el acceso del sector privado a los diversos sectores productivos y de servicios nacionales.

Nuestra Constitución Política vigente preconiza el pluralismo económico y el rol subsidiario del Estado. Ello nos obliga a debatir y a elaborar un modelo de desarrollo económico que no esté sujeto a vaivenes pendulares de interés político. Debemos dar un mensaje claro de estabilidad general asegurando la estabilidad política y la estabilidad jurídica, para lograr de esa manera el flujo de inversiones.

El Estado debe impulsar el desarrollo social, debiendo concentrar sus tareas y esfuerzos a las funciones primordiales de satisfacer los requerimientos de educación, salud, seguridad y justicia.

Es necesario que el sector privado participe como motor del crecimiento de la economía y que exista una relación fluida entre un Estado promotor y un sector privado emprendedor.

El Gobierno aspira a incrementar el nivel de exportaciones a US $ 15,000 MM hacia el año 2006. El valor de las exportaciones peruanas alcanzó la cifra récord de US $ 12,000 MM en el año 2004, lo cual ha situado al Perú en el quinto lugar en el mundo entre los países con mayor crecimiento en exportaciones de bienes y servicios, según estimaciones realizadas por el Banco Mundial (BM) y el Fondo Monetario Internacional (FMI). A nivel de Latinoamérica, el Perú es el cuarto país que alcanzó un mejor desempeño en el ranking mundial de exportaciones, con un crecimiento aproximado de 32.9%. La exportación per cápita en el Perú es de US $ 460. Sin duda alguna, ello es el resultado de un esfuerzo conjunto de los sectores público y privado.

Se debe destacar la renovación y ampliación de la Ley de Preferencias Comerciales Andinas y Erradicación de la Droga (ATPDEA) con los Estados Unidos de América; la consolidación de las negociaciones con el MERCOSUR; la estrategia que viene siguiendo nuestro país para enfrentar con éxito la negociación respecto al Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados


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Unidos de América, representando para el Perú adelantarse a los beneficios del ALCA y lograr que el ATPDEA se convierta en permanente.

Todo ello es sumamente positivo e importante. Sin embargo, conviene recordar que hoy mantenemos un déficit de infraestructura equivalente a US$ 18,000 MM, lo que nos debilita y relega frente a nuestros vecinos en términos competitivos ante los exigentes mercados internacionales.

Es necesario integrar adecuadamente los temas de regionalización, facilitando a los Gobiernos regionales, provinciales y distritales las herramientas de gestión y la suficiente capacitación que les permita concebir y elaborar planes de desarrollo coherentes y atractivos a la participación de la inversión.

Se deberá introducir con carácter de urgencia reformas estructurales vitales, teniendo en consideración factores determinantes para que crezca sostenidamente la economía, la cual enfrenta dos grandes desafíos: reducir la pobreza y aumentar el empleo.

Para emprender el camino del desarrollo, el Perú debe crecer de manera constante y sostenida a tasas no menores del 7% de promedio anual durante los próximos veinte años, pues con un crecimiento inferior sería casi imposible generar el empleo y bienestar que el país requiere. Para ello, se necesita un nivel de inversión equivalente al 25% o más del PBI.

En este contexto, es un hecho demostrado que la única manera de revertir la situación de pobreza que afecta a casi la mitad de la población y generar expectativas acordes con el crecimiento demográfico, es a través de la inversión privada.. Sin ella, el Perú no podrá alcanzar el crecimiento esperado, por lo que su promoción es indispensable.

La importancia de los puertos dentro de la economía de un país es un hecho incuestionable, dada la relevancia que a nivel mundial tiene el transporte marítimo, pues en casi todas las economías, el mayor porcentaje del total de las exportaciones e importaciones de bienes se realiza por vía marítima.

El transporte marítimo depende de los puertos para sus operaciones, siendo las instalaciones portuarias los puntos clave que actúan como intercambiadores entre el transporte marítimo y los otros nodos de la cadena logística del transporte. Por tanto, para disponer de un modo de transporte marítimo eficiente, es necesario garantizar un buen funcionamiento de los puertos. Es obvio que, en este contexto, también debemos incluir a los puertos fluviales y lacustres. El objetivo básico de un puerto es proporcionar un traslado rápido y seguro, principalmente de mercancías a través de sus instalaciones, de forma que se minimicen los tiempos de espera y se proporcionen los servicios necesarios al mínimo costo posible, con la finalidad de reducir los costos de almacenamiento. De hecho, los puertos son sistemas multidimensionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben estar incorporados en una cadena logística integral.

Un puerto eficiente requiere además de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, comunicaciones adecuadas, hoy denominada infoestructura; seguridad con niveles de estandarización internacional, equipo directivo motivado y una fuerza laboral suficientemente calificada.

Durante las últimas décadas se han producido transformaciones importantes en el transporte que han alterado profundamente el sector portuario. El proceso de contenedorización ha abaratado sustancialmente los costos de manipulación de la mercancía a través de los puertos, obligando a éstos a transformarse y a invertir en capital específico (grúas de contenedores, reforzamiento de muelles, etc.). Por otra parte, las economías de escala que se obtienen en el transporte con buques especializados, tanto de contenedores como de gráneles (bulk-carriers) han llevado a que se produzcan aumentos importantes en el tamaño de las naves que requieren inversiones en los puertos en infra y superestructuras para poder brindarles servicio.

Estas transformaciones en los puertos han generado una situación de elevada competencia en el sector, especialmente entre aquellos puertos grandes dotados con instalaciones para atender el tráfico de navieras que operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic). Los puertos modernos han dejado en general de tener una situación de influencia o hinterlands,


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ya que el desarrollo de cadenas integradas de transporte ha reducido el tamaño de estas zonas de influencia. Por tanto, los puertos actuales deben ser competitivos a la hora de hacer combinaciones óptimas de tiempo/precio para las empresas que demandan sus servicios; de lo contrario, podrían ser desplazados fácilmente del mercado por otros puertos rivales.

Para lograr lo anterior, los puertos deberán regirse por cinco principios básicos universalmente reconocidos, que son:

Flexibilidad: la organización deberá ser diseñada de forma tal que pueda fácilmente adaptarse a los cambios tecnológicos e institucionales que se producen en las naves y en las cargas y en sus sistemas de manipulación y transporte;

Rapidez: el sistema de operación debe tener como objetivo fundamental que tanto las naves como las cargas que por él transitan, permanezcan el menor tiempo posible en el puerto;

Seguridad: deben disponer de sistemas que permitan a las naves y a las cargas operar con el máximo rango de seguridad, en cuanto a las maniobras que realizan las naves como a la custodia de la carga, evitando daños, mermas y pérdidas por robos u otras razones así como a la protección física de las personas que laboran y se desplazan en el recinto portuario;

Calidad de Servicio: los servicios portuarios deben ser prestados sin llegar a una tasa de ocupación con niveles de congestión y saturación;

Economía: las condiciones exigidas para el óptimo cumplimiento de los anteriores principios básicos, deben cumplirse a costos razonables, tanto para los usuarios como para el país.

La necesidad creciente por parte de los Estados de reducir sus gastos y el concepto de subsidiariedad que la mayoría de ellos recoge en sus normas legales de mayor jerarquía, ha llevado a muchos países a buscar la participación activa de la iniciativa privada, no sólo en la provisión de servicios portuarios, sino también en la construcción y desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias.

Ante lo expuesto, el reto para el SPN es diseñar puertos modernos y competitivos con activa inversión, participación del sector privado y con mecanismos de regulación que garanticen eficientemente el uso de la infraestructura de titularidad pública de uso público; caso contrario, habríamos perdido la oportunidad histórica de impulsar el desarrollo del país.


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11.. EESSQQUUEEMMAA BBÁÁSSIICCOO DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO:: VVIISSIIÓÓNN YY MMIISSIIÓÓNN DDEELL SSPPNN

11..11.. VVIISSIIÓÓNN

El Sistema Portuario Nacional (SPN), entendido como tal al conjunto de puertos tanto de titularidad pública como privada, de uso público o privado, y las personas tanto naturales como jurídicas asociadas directamente al uso de estos puertos:

es un eslabón eficaz y eficiente de las cadenas logísticas a través de las cuales tiene lugar el comercio marítimo nacional e internacional, y proporciona servicios portuarios eficaces, eficientes, rápidos, confiables y seguros, con tecnología marítimo portuaria de última generación;

contribuye eficazmente a promover las exportaciones, que se convierten en el motor impulsor del desarrollo económico nacional, y a promover el desarrollo regional y local, facilitando así un desarrollo nacional uniforme y descentralizado;

es la plataforma logística que, formando parte eficiente del sistema de transporte nacional e internacional, promueve y facilita una activa proyección comercial del Perú en los mercados internacionales y, particularmente, en los mercados de los países del Foro Económico Asia-Pacífico (APEC);

facilita especialmente la proyección comercial hacia y desde los mercados de los países de la Cuenca del Pacífico, hacia y desde los países sudamericanos y contribuye, en particular, a fortalecer la alianza económica y geoestratégica Perú-Brasil;

contribuye activamente a hacer del Puerto del Callao y otros puertos del país en puertos hub o puertos pivotes subregional en la Costa Oeste de Sur América, facilitando su conversión y funcionamiento como puerto concentrador y de transbordo de carga para servir a los puertos alimentadores, tanto nacionales como de otros países del espacio marítimo en que está inserto; sin excluir la posibilidad de desarrollar otros puertos para ese fin.

promueve y garantiza la inversión privada, como mecanismo eficaz para la modernización portuaria y la actualización de la infraestructura y los equipos utilizados en la prestación de los servicios;

es una industria de servicios dirigida por un recurso humano idóneo, íntegro y eficiente, promovido por el deseo de servir a la nación, e integrada por una fuerza laboral competente y bien entrenada con alta productividad; y,

satisface la demanda portuaria y alienta el desarrollo de zonas de actividades logísticas haciendo uso de moderna tecnología de comunicaciones e información, y está constituido por puertos que actúan principalmente como nodos logísticos integrados en el sistema intermodal.

11..22.. MMIISSIIÓÓNN El Sistema Portuario Nacional tiene como misión satisfacer la demanda portuaria proporcionando la infraestructura, superestructura y equipos requeridos para facilitar las actividades y servicios portuarios en instalaciones portuarias eficaces, eficientes, confiables y oportunas, para servir las necesidades del comercio marítimo.

11..33 AANNÁÁLLIISSIISS FFOODDAA DDEELL SSPPNN


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1.3.1 Fortalezas 1. Ubicación geográfica estratégica de los puertos peruanos en la costa oeste de Sur

América.

2. Condición del Perú como país marítimo, ubicado en la cuenca del Pacífico; país amazónico, con una hoya hidrográfica de ríos navegables y país interoceánico en razón de su interconexión a hoyas hidrográficas de la región sudamericana con salida al Océano Atlántico a través del río Amazonas.

3. Buenas condiciones metereológicas, climatológicas y oceanográficas del litoral marítimo peruano comparadas con las de otros litorales.

4. Política portuaria que promueve y alienta la inversión privada.

5. Rutas marítimas liberalizadas que permiten el acceso al mercado naviero de líneas marítimas internacionales.

6. Constitución de la APN.

1.3.2 Debilidades 1. Inadecuada infraestructura e ineficiente equipamiento de los puertos.

2. Delimitación confusa de las competencias establecidas en la LSPN.

3. Inexistencia de centros de capacitación portuaria descentralizados.

4. Sobrecostos logísticos.

5. Limitadas vías de acceso a los puertos.

6. Capacidad de expansión territorial seriamente limitada por el desarrollo urbano en la mayoría de los puertos.

7. Insuficiente espacio para el manipuleo y almacenamiento de contenedores.

8. Falta de un sistema de intercambio electrónico de información (EDI).

1.3.3 Amenazas 1. Mejora constante de la eficiencia portuaria en los puertos de Chile y Ecuador.

2. El crecimiento de los sectores agro industrial y minero de Chile, trae como consecuencia que las naves de subida no tengan capacidad de bodega para aceptar carga de puertos peruanos.

3. Tendencia de las líneas navieras a recalar principalmente en puertos concentradores más eficientes.

1.3.4 Oportunidades 1. Complementariedad natural de las economías regionales del sur del Perú y del oeste de

Brasil, la que en base al desarrollo de la red vial Perú-Brasil, permitirá que la carga brasilera llegue a los puertos peruanos de la región.

2. Potencial complementariedad de las economías regionales del norte del Perú y del oeste de Brasil, la que en base al eje de desarrollo multimodal del Amazonas, permitirá que la carga brasilera llegue a los puertos peruanos de la región.


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3. Potencial ubicación de los puertos peruanos para convertirse en puerta de ingreso y salida de carga perteneciente a los países vecinos.

4. Presencia de zonas marítimas de aguas profundas en el litoral nacional.

5. Resultados derivados del TLC.

6. Implementación de la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

7. Salida del gas boliviano por un puerto peruano.

8. Creciente interés de grupos inversionistas extranjeros y nacionales por participar en el negocio portuario nacional.

11..44 PPOOLLÍÍTTIICCAA PPOORRTTUUAARRIIAA NNAACCIIOONNAALL De conformidad con lo dispuesto en la LSPN, el Estado fomenta, regula y supervisa las actividades y los servicios portuarios a través de los organismos competentes y de acuerdo a los lineamientos de política portuaria establecidos en dicha Ley.

Según la LSPN, la Política Portuaria Nacional (PPN) está orientada a promover el desarrollo y la competitividad de los puertos y a facilitar el transporte intermodal, la modernización de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logísticas en las que participan los puertos, con el fin de lograr que las actividades y los servicios portuarios sean eficientes y eficaces en pro de un crecimiento del comercio nacional e internacional que fomente el desarrollo económico, y por ende, la prosperidad del país.

Por lo tanto, según la LSPN, la PPN está orientada y apoya los siguientes elementos de política:

El fomento y planeamiento de la competitividad de las actividades y servicios portuarios desarrollados por el SPN y la promoción del comercio nacional, regional e internacional.

La integración de los puertos en los sistemas de transporte nacional y las cadenas logísticas internacionales.

El fomento del cabotaje y la intermodalidad.

La promoción de inversiones en el SPN y el fomento de la participación del sector privado, preferentemente a través de inversiones en el desarrollo de infraestructura y equipamiento portuario.

El fomento de actividades que proporcionen valor agregado a los servicios que se presten en los puertos y la promoción de sistemas de calidad total en la gestión portuaria.

La promoción de libre acceso, leal competencia y libre concurrencia a los mercados de servicios portuarios.

La promoción y fortalecimiento de la descentralización y desconcentración del SPN y la tecnificación y desarrollo de los puertos, incluida la promoción, preservación y mejora del patrimonio portuario nacional.

La constante renovación tecnológica del SPN.

La protección y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislación sobre la materia.

La especialización y capacitación permanente de los trabajadores, así como la protección de sus derechos laborales y condiciones de vida y la promoción del empleo portuario como consecuencia de esa especialización y capacitación

La PPN considera a los puertos como importantes eslabones de la cadena logística del transporte internacional y como interfaz del intercambio modal, principalmente entre los modos de transporte marítimo y terrestre. La PPN los considera también como centros de transporte


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integrados y como plataformas logísticas, los que debido a la contenedorización, a la utilización progresiva de buques de mayores dimensiones, a las nuevas tecnologías de comunicación e información, entre otros, requieren de significativa inversión en infraestructura y equipamiento portuario.

En el marco de esa política se considera que, al ser los puertos organizaciones concebidas para prestar servicios al comercio nacional e internacional, una mayor eficiencia portuaria debe traducirse en menores costos de distribución, lo que hará las exportaciones más competitivas y las importaciones más baratas, en beneficio del comercio, la industria y otras actividades que se desarrollan en las regiones geográficas a las que los puertos del SPN sirven.

La PPN se sitúa en el medio de dos enfoques tradicionales: el macroeconómico y el microeconómico.

Debido a la interdependencia de los puertos con sus zonas de influencia, muchas veces las políticas portuarias se enfocan en términos macroeconómicos. Según este enfoque, no se considera prioritaria la viabilidad financiera del sector portuario por sí misma, sino la contribución que este sector realiza al logro del bienestar económico del país, de la región o de la localidad con la que está vinculado.

Desde esa perspectiva, los puertos contribuyen al crecimiento económico, al desarrollo del comercio y la industria, a la generación de empleos y salarios, a la recaudación de ingresos fiscales, etc.

Pero según el enfoque microeconómico, la actividad portuaria es considerada como cualquier otra actividad empresarial. El objetivo principal de la actividad portuaria es asegurar su viabilidad desde el punto de vista financiero, a través del uso eficiente de sus recursos, la capacidad de gestión y la eficiencia operativa. Este enfoque ha surgido como respuesta al concepto de que los puertos debían brindar un servicio público, lo que podría limitar la responsabilidad de los administradores portuaros para actuar con criterio empresarial, basado en principios económicos y financieros.

La PPN, enmarcada en la tendencia actual de las políticas portuarias se orienta a que, en el marco de una sana competencia, los objetivos de rentabilidad del sector privado estimulen la eficiencia del sector portuario. Ello debe conducir a una orientación comercial de la gestión portuaria, a la adopción de formas societarias de los administradores portuarios y, como consecuencia natural de todo lo anterior, a la descentralización y desconcentración.

La PPN fomenta la participación del sector privado en las actividades y servicios portuarios, preferentemente a través de la inversión en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuario. Y es que dada la importancia y el elevado costo de las inversiones para desarrollar los puertos, especialmente debido a la contenedorización, se ha hecho evidente a nivel mundial la necesidad de que los poderes públicos y las autoridades portuarias lleven a efecto reformas y estrategias para atraer la financiación privada.

De ese modo la asociación con el sector privado garantizará una mayor eficacia de los servicios y un mejor mantenimiento, adecuada renovación y óptimo rendimiento de la infraestructura y el equipamiento portuario.


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22.. DDIIAAGGNNÓÓSSTTIICCOO DDEELL SSPPNN

En una economía de libre mercado en la que se promueve la competencia en la producción de bienes y/o insumos o productos finales, el transporte es un elemento de vital importancia para el intercambio de los mismos.

En este marco de política económica, se viene observando en el Perú un crecimiento del comercio exterior, tanto en exportaciones como en importaciones, a través de los puertos.

Es por ello que, con la finalidad de modernizar y desarrollar el SPN, se hace necesario efectuar previamente un inventario del estado situacional de las instalaciones portuarias que lo constituyen.

El Perú está ubicado en la zona centro oeste de Sur América, inmediatamente debajo de la línea del Ecuador. El país está localizado entre las coordenadas 0°01’48’’ y 18°21’03’’ de latitud sur y entre 68°39’27’’ y 81°19’34,5’’ de longitud oeste, y cuenta con un área de 1’285,216 km2. Limita al norte con Ecuador y Colombia, al este con Brasil y Bolivia, al sur con Chile y al oeste con el Océano Pacífico.

El Perú posee tres regiones geográficas: La Amazónica es una floresta tropical. La Andina que tiene una cordillera occidental, una cordillera oriental y el altiplano. El punto más alto es el nevado Huascarán, con una elevación de 6,768 m sobre del nivel del mar. El punto más bajo está en Sechura, al norte del Perú, con una depresión de 37 m bajo el nivel del mar. La Costa a lo largo del Océano Pacífico tiene una extensión de 3,080 Km y es una faja estrecha de 80 a 160 Km de ancho. Aproximadamente 30% del territorio está en la sierra, 12% en la costa y 58% en la selva.

Pese a que el Perú se encuentra entre la línea del Ecuador y el Trópico de Capricornio, sólo la selva tiene un clima típicamente tropical, con lluvias intensas, alta humedad y sin grandes cambios de la temperatura. La cordillera de los Andes y la corriente marina de Humboldt que llega del sur moderan el clima en las regiones costeras y central del Perú.

Los vientos prevalecientes son predominantemente del este, provocando la altura de los Andes la humedad que se precipita en las montañas y en sus laderas orientales (zona subandina). Las aguas heladas de la Corriente Peruana o de Humboldt enfrían el aire sobre el océano de manera que la evaporación es mínima. El aire frío se mueve en dirección a la costa pero es constantemente calentado, por lo que su capacidad para retener agua evaporada aumenta. De esta forma el aire enfría la tierra pero no genera precipitación. Como resultado de ello, las temperaturas en Lima y Callao varían poco durante todo el año. La temperatura raramente sobrepasa los 30°C en verano o baja de 13°C en invierno. La precipitación de lluvias en la costa es bastante baja, menos de 10 mm. Durante el invierno (junio a septiembre), el cielo es cubierto con una espesa humedad o garúa. La garúa puede ser tan densa que se parece a una leve llovizna. La humedad durante el año oscila entre 80 y 90%.

En este escenario se desarrolla la geografía portuaria, por tanto el SPN geográficamente se desarrolla en tres medios acuáticos: marítimo, fluvial y lacustre, específicamente en una costa marítima de 2,500 Km, más de 6,000 Km de vías navegables y en todo el lago Titicaca. Las figuras N° 2.1 y 2.2 muestran la ubicación física del Perú en Sur América y la ubicación de las principales instalaciones portuarias respectivamente.


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UBICACIÓN GEOESTRATÉGICADEL SISTEMA PORTUARIO

NACIONAL

Figura Nº 2.1


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Figura Nº 2.2

PRINCIPALES INSTALACIONES PORTUARIAS


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22.. 11 EESSTTAADDOO SSIITTUUAACCIIOONNAALL DDEE LLAASS IINNSSTTAALLAACCIIOONNEESS PPOORRTTUUAARRIIAASS 2.1.1 Inventario

Instalaciones portuarias existentes

La tabla N° 2.1 resume las características principales de las 62 instalaciones portuarias identificadas en el SPN y que se consideran de interés para el tráfico portuario generado por el comercio nacional e internacional. En este escenario, el transporte naviero de carga, que constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano, procede de 31 puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres (figura N° 2.3)

Figura Nº 2.3

10 %

16 %

74 %

6 LACUSTRES

45 MARITIMAS

11 FLUVIALES

INSTALACIONES PORTUARIAS EN EL SPN


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Tabla N° 2.1

SPN UBICACIÓN GEOGRAFICAINSTALACIONES

PORTUARIAS REGIÓN LOCALIDAD

TIPO INSTALACIÓN ADMINISTRADOR TRÁFICO

RELEVANTE USO TITULARIDAD CONDICIÓN

MARÍTIMAS

1 Refinería Talara Piura Talara Muelle PETROPERU S.A. Hidrocarburos Privado Pública Operativo

2 Multiboyas Punta Arenas Piura Punta Arenas Boyas PETROPERU S.A. Hidrocarburos Privado Pública Operativo

3 T.P. Paita Piura Paita Terminal Portuario ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

4 Bayóvar Piura Bayóvar Muelle PETROPERU S.A. Hidrocarburos Público Pública Operativo

5 Juan Pablo Quay Piura Bayóvar Muelle Juan Pablo Quay S.A. Minerales Privado Privada Operativo

6 Muelle Eten Lambayeque Eten Muelle Municipalidad de Eten General Público Pública Inoperativo

7 Multiboyas Eten Lambayeque Eten Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

8 T.P. Chicama o Malabrigo La Libertad Andres Rázuri Muelle ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

9 T.P. Salaverry La Libertad Salaverry Terminal Portuario ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

10 Multiboyas Salaverry La Libertad Salaverry Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

11 Muelle Pacasmayo La Libertad Pacasmayo Muelle Municipalidad de Pacasmayo General Público Pública Inoperativo

12 T.P. Chimbote Ancash Chimbote (Bahía El

Ferrol) Terminal Portuario ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

13 Multiboyas Chimbote Ancash Chimbote (Bahía El

Ferrol) Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

14 Muelle Siderperu Ancash Chimbote Muelle SIDERPERU SA Minerales Privado Privada Operativo

15 Amarradeo Oleaginosa Ancash Chimbote Boyas Unión Oleaginosa Aceite de pescado Privado Privada Operativo

16 Amarradero PROLL Ancash Chimbote Boyas PROLL S.A. Aceite de pescado Privado Privada Operativo

17 Muelle Huarmey Ancash Huarmey Muelle Municipalidad de HuarmeyHarina de pescado Público Pública Inoperativo

18 Muelle Antamina Ancash Huarmey (Punta

Lobitos) Muelle Cia. Minera Antamina S.A. Minerales Privado Privada Operativo

19 T.P.Supe Lima Supe Muelle ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

20 Multiboyas Supe Lima Supe Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

21 T.P. Huacho Lima Huacho Muelle ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

22 Multiboyas Sipesa Lima Végueta BoyasSindicato Pesquero S.A

(SIPESA) Aceite de pescado Privado Privada Operativo


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SPN UBICACIÓN GEOGRAFICAINSTALACIONES

PORTUARIAS REGIÓN LOCALIDAD


RELEVANTE USO TITULARIDAD CONDICIÓN

23 Muelle Chancay Lima Chancay Muelle S/A General Pública Inoperativo

24 Amarradero Peruvian Oil Lima Chancay Boyas Peruvian Oil Aceite de pescado Privado Privada Operativo

25 Muelle Cerro Azul Lima Cerro Azul (Cañete) Muelle S/A General Pública Inoperativo

26 T.P.Callao Callao Callao Terminal Portuario ENAPU S.A.General, graneles

e hidrocarburos Público Pública Operativo

27 Multiboyas Zeta Gas Callao Callao (Oquendo) Boyas ZETA GAS Químicos Privado Privada Operativo

28 Amarradero Unitrade Callao Callao (Oquendo) Boyas UNITRADE Químicos Privado Privada Operativo

29 Multiboyas Quimpac Callao Callao (Oquendo) Boyas QUIMPAC Químicos Privado Privada Operativo

30 Multiboyas Sudamericana Callao Callao (Oquendo) Boyas SUDAMERICANA Químicos Privado Privada Operativo

31 Refinería La Pampilla Callao Callao (Ventanilla) Boyas Refinería La Pampilla S.A. Hidrocarburos Privado Privada Operativo

32 Multiboyas Repsol Callao Callao (Ventanilla) Boyas REPSOL Hidrocarburos Privado Privada Operativo

33 Refinería Conchán Lima Lurín Boyas PETROPERU S.A. Hidrocarburos Privado Pública Operativo

34 Muelle Conchán Lima Lurín Muelle Cementos Lima S.A. Graneles Privado Privada Operativo

35 T.P. Gral. San Martín Ica Pisco Terminal Portuario ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

36 Multiboyas San Juan Ica Pisco Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

37 Shougang Hierro Perú Ica San Juan de Marcona Muelle Shougang Hierro Perú S.A. Minerales Privado Privada Operativo

38 Muelle Atico Arequipa Atico MuelleSindicato Pesquero S.A

(SIPESA) General Público Privada Operativo

39 Multiboyas Mollendo Arequipa Mollendo Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

40 T.P.Matarani Arequipa Matarani Terminal PortuarioTerminal Internacional del Sur

S.A.General y graneles Público Pública (Concesionado) Operativo

41 T.P. Ilo Moquegua Ilo Terminal Portuario ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

42 Southern Perú S.A. Moquegua Ilo Muelle Southern Perú S.A. Minerales Privado Privada Operativo

43 Multiboyas Ilo Moquegua Ilo Boyas Consorcio de Terminales S.A. Hidrocarburos Privado Pública (Concesionado) Operativo

44 Enersur SA Moquegua Ilo Muelle ENERSUR S.A. Minerales Privado Privada Operativo

45 Muelle Perú Arica (Chile) Arica Muelle ENAPU S.A. General Público Pública Operativo


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SPN

UBICACIÓN GEOGRAFICAINSTALACIONES PORTUARIAS REGION LOCALIDAD


RELEVANTE USO TITULARIDAD CONDICION

FLUVIALES 46 T.P. Iquitos Loreto Iquitos Muelle (Flotante) ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

47 T.P. Yurimaguas Loreto Yurimaguas Muelle (Flotante) ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

48 Puerto Pucallpa Ucayali Pucallpa Muelle (Flotante) ------ General Público Pública Operativo (*)

49 T.P. Puerto Maldonado Madre de Dios Puerto Maldonado Muelle ENAPU S.A. General Público Pública Operativo

50 Embarcadero Requena Loreto Requena Embarcadero Gobierno Regional de Loreto General Público Pública Operativo

51 Embarcadero Mazán Loreto Mazán Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

52 Embarcadero Contamana Loreto Contamana Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

53 Embarcadero San Pablo Loreto San Pablo Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

54 Embarcadero Cabo Pantoja Loreto Cabo Pantoja Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

55 Emb. Mario Da Costa Manzur Loreto Iquitos Embarcadero Mario Da Costa Manzur General Privado Privada Operativo

56 Refinería Iquitos Loreto Iquitos Embarcadero PETROPERU S.A. Hidrocarburos Privado Pública Operativo

LACUSTRE

57 Emb. Pacucha Apurímac Pacucha Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

58 Emb. Puno Puno Puno Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

59 Emb. Barco Puno Barco Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

60 Emb. Lampayuni Puno Lampayuni Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

61 Emb. Salacancha Puno Salacancha Embarcadero MTC General Público Pública Operativo

62 Muelle Puno Puno Puno Muelle Ferrovías SA General Público Pública (Concesionado) Operativo (*) Puerto Pucallpa, la condición de operatividad se refiere a las condiciones naturales del lugar


12

Según su ámbito geográfico, el SPN está conformado por instalaciones portuarias ubicadas en diferentes regiones del país, cuya zona de influencia económica incluye al área de influencia terrestre básica de la propia región. La tabla Nº 2.2 y la figura Nº 2.4 muestran el número de instalaciones portuarias identificadas en cada región, pudiéndose notar que las regiones con mayor densidad de instalaciones portuarias son Lima y Callao, Loreto, Ancash y Piura. El resto de áreas geográficas tienen una densidad menor, sin que ello necesariamente signifique que sean menos importantes para facilitar el transporte acuático comercial.

Tabla Nº 2.2

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN AREA GEOGRAFICA

REGIÓN NÚMERO DE INSTALACIONES

PIURA 5 LAMBAYEQUE 2 LA LIBERTAD 4 ANCASH 7 LIMA Y CALLAO 16 ICA 3 AREQUIPA 3 MOQUEGUA 4 ARICA (CHILE) 1 LORETO 9 UCAYALI 1 MADRE DE DIOS 1 PUNO 5 APURIMAC 1 TOTAL 62


13

Figura Nº 2.4

Instalaciones portuarias segun área geográfica

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

unid

ades

Entre las instalaciones portuarias se puede identificar desde pequeñas instalaciones denominadas embarcaderos, hasta terminales portuarios que atienden todo tipo de tráfico. La figura Nº 2.5 muestra en forma esquemática la distribución de las instalaciones portuarias según su tipo, manteniéndose un equilibrio entre el número de instalaciones portuarias calificadas como terminales portuarios y muelles, apreciándose en cambio un sesgo mayoritario de instalaciones portuarias tipo boyas, generalmente utilizadas para el facilitar el amarre de naves para la descarga de graneles líquidos.

Desde un punto de vista técnico, el SPN posee un exceso de instalaciones portuarias de tamaño mediano y pequeño, lo cual vuelve al sistema ineficiente, si se toma en cuenta el volumen del tráfico portuario. La densidad de instalaciones portuarias por Km de longitud de litoral marítimo, fluvial y lacustre es como sigue:

Aproximadamente existe una instalación portuaria marítima por cada 55 Km de litoral marítimo.

Aproximadamente existe una instalación portuaria fluvial por cada 600 Km de longitud de vías navegables.

Aproximadamente existe una instalación portuaria lacustre por cada 45 Km de litoral del lago Titicaca.


14

Figura Nº 2.5

21 %31 %

24 % 24 %

15 TERMINALESPORTUARIOS

13 EMBARCADEROS19 INSTALACIONES

PORTUARIASMULTIBOYAS

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGUN TIPO DEINSTALACION

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TIPO DE INSTALACION

TIPO DE INSTALACION NUMERO DE INSTALACIONES

TERMINALES PORTUARIOS 15 MUELLES 15 BOYAS 19 EMBARCADEROS 13 Total 62

15 MUELLES

La figura Nº 2.6 muestra una distribución de las instalaciones portuarias según titularidad, sea esta pública o privada, de las cuales 43 son calificadas como públicas, siendo de éstas 27 marítimas, 10 fluviales y 6 lacustres. En el caso de las 19 instalaciones portuarias de titularidad privada, 18 son marítimas y una fluvial

En cuanto a ENAPU S.A., la empresa fue constituida en el año 1970 mediante Decreto Ley N° 17526 y Decreto Ley N°18027, con personería jurídica de derecho público y autonomía administrativa y económica. Su objeto social comprendió la administración, operación, equipamiento y mantenimiento de los puertos de Paita, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Chancay, Callao, Cerro Azul, Gral. San Martín, Ilo y Matarani. Asimismo, comprendió a los terminales portuarios fluviales de Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa (actualmente inoperativo) y Puerto Maldonado. Posteriormente, diversas instalaciones portuarias a cargo de ENAPU S.A. han sido desactivadas o transferidas, debido a la ausencia de operaciones portuarias que justifiquen mantenerlas (Huarmey, Eten, Pacasmayo, Chancay y Cerro Azul).

En la actualidad, ENAPU S.A. sólo administra las siguientes instalaciones portuarias marítimas: Paita, Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Callao, General San Martín, Ilo y el muelle al Servicio del Perú en Arica, y en el ámbito fluvial: Iquitos, Yurimaguas, y Puerto Maldonado.

PETROPERU S.A. continúa administrando algunas instalaciones portuarias vinculadas con sus refinerías existentes en Talara, Bayóvar, Conchán e Iquitos.

Adicionalmente, se registran nueve instalaciones portuarias concesionadas, de las cuales ocho son marítimas y una lacustre. De las 8 instalaciones portuarias marítimas entregadas en concesión, siete movilizan tráfico de graneles líquidos (petróleo y derivados) y están a cargo de Consorcio Terminales. El terminal portuario restante moviliza carga general y está a cargo de


15

la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR). En el ámbito lacustre, sólo se entregó en concesión el Muelle de Puno a la empresa Ferrovías S.A.

Figura Nº 2.6

Las instalaciones portuarias según su tráfico relevante se pueden dividir en instalaciones portuarias que manejan principalmente mercancía general, granel sólido o granel liquido. La figura Nº 2.7 muestra la distribución de las instalaciones portuarias según su tráfico relevante.

Figura Nº 2.7

TRAFICO RELEVANTE NUMERO DE INSTALACIONES

MERCANCIA GENERAL 31GRANEL SOLIDO 7GRANEL LIQUIDO 24Total 62

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN TRAFICO

11 %

39 %

50 %

31 INSTALACIONESPORTUARIAS PARA

MERCANCIA GENERAL

7 INSTALACIONESPORTUARIAS PARA

GRANEL SOLIDO

24 INSTALACIONESPORTUARIAS PARAGRANEL LIQUIDO

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGUN SUTRAFICO RELEVANTE

69 %

31 %1 4 % 23 %

63 %

5 %

9 5 %

PUBLICAS 43INSTALACIONES

PRIVADA 19INSTALACIONES

27 INSTALACIONES MARITIMAS

10 INSTALACIONES FLUVIALES

6 INSTALACIONESLACUSTRE

18 INSTALACIONESMARITIMAS

1 INSTALACION FLUVIAL

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGÚN SU TITULARIDAD

CONCESIONADAS 8 INSTALACIONES MARITIMAS 1 INSTALACION LACUSTRE


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Características principales de las instalaciones portuarias

Con la finalidad de conocer las características físicas y técnicas de las instalaciones portuarias inventariadas, se han elaborado fichas técnicas donde se describen las diversas instalaciones portuarias de uso público y privado.

Terminal Portuario de Paita: Instalación portuaria que se encuentra unida a la ciudad de Piura por una carretera pavimentada de 56 Km. Las facilidades para el atraque constan de un muelle tipo espigón de 365 m de largo por 36 m de ancho con 4 amarraderos con profundidades de 20’ a 32’ para atender naves de hasta 25,000 DWT en los amarraderos A y B y de hasta 10,000 DWT en los amarraderos C y D. Dispone de un patio de contenedores de 25,000 m²; en cuanto a la carga moviliza principalmente productos agrícolas, pesqueros, minerales y contenedores. Cuenta además con línea submarina para el embarque y descarga de derivados de petróleo.

Terminal Portuario de Matarani: Instalación portuaria que posee accesos viales (carretera y ferrocarril) conectados con la zona sur del país. Las facilidades para el atraque de naves constan de un muelle tipo marginal de 580 m de largo por 20 m de ancho y con 3 amarraderos de 33’ de profundidad para atender naves de hasta 20,000 DWT. Posee torres absorbentes para descarga de granos y silos de almacenamiento con capacidad de 75,000 TM. Las principales cargas movilizadas son productos a granel (granos y minerales) y en menor escala contenedores. Es la única instalación portuaria entregada en concesión al sector privado.

Terminal Portuario de Ilo: Instalación portuaria que posee acceso terrestre a la zona sur del país. Las facilidades para el atraque de naves constan de un muelle tipo espigón de 302 m de largo por 27 m de ancho, con 4 amarraderos de 16’ a 36’ para atender naves de 5,000 hasta 20,000 DWT. Las facilidades para la carga constan de áreas de almacenamiento para contenedores y carga general.

Terminal Portuario de Salaverry: Instalación portuaria que se comunica con la carretera Panamericana Norte, a través de una carretera asfaltada de 8 Km. Las facilidades de atraque constan de dos muelles uno de 225 m. y otro de 230 m, cda uno con dos amarraderos que les permite atender naves de hasta 20,000 DWT. Cuenta con un silo de 60,000 TM para almacenar azucar, disponiendo de una capacidad total de 78,000 TM.

Terminal Portuario de Chimbote: Instalación portuaria que se comunica con la carretera Panamericana Norte a través de las vías urbanas. Las facilidades de atraque constan de tres muelles; dos de ellos son administrados por ENAPU S.A. y cuentan con 185 m. y 54 m. de longitud respectivamente. El tercero es administrado por Sider Perú y dispone de una longitud de 265 m. Cuenta con almacenes, zonas y áreas aproximadamente de 20,000 m². Las principales cargas movilizadas son productos pesqueros y agrícolas.

Terminal Portuario de Huacho: Instalación portuaria que se comunica con la Panamericana Norte a través de la vía urbana. Las facilidades de atraque constan de un muelle tipo espigón de 223 m de largo por 16 m de ancho, posee una profundidad operativa de 12’, cuenta con almacenes y zonas aproximadamente de 3,500 m². La principal carga movilizada es harina de pescado.

Muelle San Juan: Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845 m de longitud por 8 m de ancho y tiene una profundidad media de -15 m en el cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de Defensa (Marina de Guerra). Actualmente, el muelle se encuentra inoperativo debido a que el terremoto ocurrido en 1996 destruyó parte del cabezo.

Terminal Portuario de Iquitos: Instalación portuaria fluvial ubicada en el margen del río Itaya, debido al cambio del curso del Río Amazonas. Debido a cambios en el curso del río, se ha producido pérdida de profundidad operativa en el acceso y en el área de operaciones. La actividad del Terminal Portuario de Iquitos constituye un factor especial de integración de la amazonía con el resto del país, al permitir los movimientos de importación y cabotaje provenientes tanto de las rutas internacionales del Océano Atlántico, como de las nacionales derivados de localidades de Pucallpa, Yurimaguas y otros puntos de la red fluvial de la región. Cuenta con un muelle flotante de 114 m de largo por 15.50 m de ancho. Actualmente el


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Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene elaborando un estudio de factibilidad para determinar la conveniencia de reubicar las instalaciones del terminal.

Terminal Portuario de Yurimaguas: Instalación portuaria fluvial ubicada en el margen del río Huallaga para el tráfico de cabotaje. Cuenta con un muelle de 66.0 m de largo y 6.1 m de ancho, conectado a tierra por una rampa articulada de 14 m de largo y 7.0 m de ancho y un puente reticulado de acero de 33.40 m de longitud.

Terminal Portuario del Callao: Es la principal instalación portuaria del Perú. La información más antigua referente a la construcción de cualquier instalación marina en el área del Callao corresponde a 1694, cuando se construyó un muelle enrocado en Chucuito, el cual fue parcialmente destruido por el terremoto de 1746.

El muelle fue construido en 1855 cerca de la ubicación actual de la Capitanía del Puerto del Callao, existiendo una estación de ferrocarril cerca de éste para facilitar el transporte de carga. En 1868, la firma Templeman Bergmann and Company solicitó permiso para construir y explotar un muelle en forma de L, como primera expansión. Luego de evaluar la propuesta, el gobierno peruano decidió ejecutar el proyecto, concluyendolo en 1875. La segunda expansión del puerto se llevó a cabo con el muelle N° 9 en 1902 y fue seguido por los muelles N° 1, 2, 3, 4, 10 y 11 en 1928. De 1875 a 1929, diferentes compañías administraron estas instalaciones. En 1929, el gobierno peruano recuperó el derecho de propiedad y contrató a la firma Frederick Snare Corporation para administrar los amarraderos. Luego de algunos años, las nuevas instalaciones fueron insuficientes debido a la demanda creciente. La profundidad de las aguas no era suficiente para las naves modernas y, adicionalmente, las oficinas de aduanas estaban localizadas lejos de los amarraderos. Frente a esta situación, el gobierno inició acciones para modernizar las instalaciones existentes. Finalmente, en octubre de 1934, el nuevo Puerto del Callao, como tercera expansión, inició sus operaciones.

A partir de 1934, se planearon expansiones sucesivas dentro de la dársena del Callao, tales como la construcción de los muelles N° 5 y 7. De acuerdo a la administración de puertos, parte del material de relleno usado para la construcción del muelle N° 5 (1964) fue obtenido frente a La Punta.

El Plan Maestro de JICA es un plan comprensivo a largo plazo para el año 2000 y fue preparado en 1983. Este Plan recomendó ampliar el sector portuario comercial hacia la zona sur del TPC (rompeolas sur existente) y comprende también un plan de rehabilitación de los muelles antiguos y en desuso existentes. Esto cubre los muelles existentes Nº 1, Nº 2, Nº 3, Nº 4 y N°5. La idea básica de esto es, integrar los primeros cuatro muelles en dos muelles amplios para satisfacer los requerimientos portuarios modernos.

El Plan Maestro consiste de cuatro (4) terminales de contenedores, cada uno con muelles de 300 m de longitud; dos (2) muelles para granos cada uno de 250 m. de longitud y varios amarraderos para carga general.

En 1994, el Gobierno del Perú solicitó la ayuda financiera al gobierno de Japón. En respuesta a esta solicitud, la Overseas Economic Cooperation Fund (OECF) envió misiones de contacto que confirmaron la necesidad del proyecto. En esta etapa, ambos gobiernos acordaron conducir un estudio más amplio bajo la forma de un Special Assistance for Project Formation -SAPROF (Asistencia Especial para la Formación de Proyectos). El estudio SAPROF, en sus conclusiones, modificó el plan de desarrollo a corto plazo preparado por JICA en lo referente a la disposición básica del terminal y el cronograma de ejecución.

2.1.2 Diagnóstico Como toda estructura de atraque se analiza y diseña con especificaciones especiales en cuanto a lo que respecta al tipo de naves y cargas que debe soportar y a las condiciones de seguridad que debe operar, la situación actual de las estructuras de las obras de atraque existentes juegan un papel muy importante tanto en la productividad y seguridad de las operaciones de atraque y manipuleo de las cargas, como en la utilización de los diversos tipos


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de equipos portuarios. En este apartado no se abordarán los aspectos técnicos de diseño y construcción de las obras de atraque sino a las características técnicas existentes que permitan posteriormente efectuar un análisis de la actual situación operativa de dichas estructuras.

En el SPN se pueden distinguir los siguientes tipos de estructuras de atraque:

Marginales o paralelas a la costa: Instalaciones portuarias del Callao, Matarani, General San Martín.

Espigón o verticales a la costa: Instalaciones portuarias del Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, Talara, Bayóvar, Antamina, Siderperu, Supe, Huacho, Chicama, Shougang Hierro Perú, Enersur, Atico, Cementos Lima, Ilo, Southern Perú, Puno, entre otras.

Flotantes: Instalaciones portuarias de Iquitos, Yurimaguas, Contamana, San Pablo, Cabo Pantoja, Requena.

Instalaciones alejadas de la costa: Generalmente son instalaciones portuarias conformadas por boyas en un sistema multiboyas para la carga o descarga de graneles líquidos, entre estos tenemos: Refinería La Pampilla, Refinería Conchán, Refinería Talara, entre otras.

Los terminales portuarios del SPN se caracterizan por tener una sola estructura de atraque (muelle), a excepción del Terminal Portuario del Callao, que cuenta con nueve muelles, así como los terminales portuarios de Chimbote y Salaverry que cuentan con dos muelles cada uno.

Antigüedad de las instalaciones portuarias El SPN se encuentra conformado en su mayor parte por instalaciones portuarias cuya antigüedad sobrepasa los 40 años, salvo algunas instalaciones de uso privado que fueron construidas para movilizar los tráficos generados por proyectos mineros. En términos generales, es un sistema antiguo y poco adecuado para atraer naves de mayor calado.

La tabla N° 2.3 detalla la antigüedad de las instalaciones portuarias de uso público, siendo las instalaciones portuarias fluviales las de más reciente obras construcción. En el caso de las instalaciones portuarias marítimas, muchas de ellas sobrepasaron su vida útil, por lo que los administradores portuarios ejecutaron obras de reparación o rehabilitación, mejorando la infraestructura para las operaciones portuarias. Así, entre los años 1995 y 1997, parte del muelle N° 51 del Terminal Portuario del Callao fue rehabilitado, con reparación y reemplazo de algunos pilotes, así como reparación de la losa del muelle.

Tabla N° 2.3

ANTIGÜEDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS A NIVEL MUELLE

INSTALACIÓN PORTUARIA MUELLES Año de

Construcción Año de Reparación

o rehabilitación 1 1928 2 1928 3 1928 4 1928 5 1968 1995-97 7 1963 1968

T.P. Callao

11 1928 T.P. Paita 1 1966 1999 T.P. Salaverry 1 y 2 1960 2000 T.P. Chimbote 1, 2 y 3 1945(1),1968(3) 1998

1 El muelle N° 5 del Terminal Portuario del Callao es el principal muelle de tráfico de contenedores del SPN y donde atracan los más grandes naves que arriban al Perú.


19

T.P. Supe 1 1924 2002 T.P. Huacho 1 1936 T.P. Chicama 1 1921 2002 T.P. Gral. San Martin 1 1969 1999 T.P. Ilo 1 1970 1997 y 2003 T.P. Matarani 1 1941 T.P. Iquitos 1 1980 1994

Otro aspecto resaltante es la nula inversión de los administradores portuarios en obras que modernicen e incrementen la infraestructura portuaria marítima de uso público requerida para atender el crecimiento del tráfico portuario.

La figura N° 2.8 muestra la frecuencia de las construcciones de las líneas de atraque (muelles) para las instalaciones portuarias de uso público desde 1910 hasta 1930, que representa aproximadamente el 40% del total actual de muelles. Durante este período se construyeron instalaciones portuarias para atender los tráficos de harina de pescado y productos agrícolas (principalmente exportación de azúcar) como es el caso de Chicama, Supe y Huacho, entre otros. Entre 1940 y 1970 se construyeron instalaciones portuarias que actualmente atienden casi todo el tráfico de mercancía general.

Figura N° 2.8

Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso público

0

20

40

60

80

100

120

1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2003

%

A partir de 1970, se efectuaron obras fluviales (muelles flotantes) en los terminales portuarios de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa (inoperativo desde 1995). Las últimas construcciones en obras portuarias de titularidad pública se han llevado a cabo en el marco de un programa de embarcaderos fluviales en la amazonía peruana, que continúa siendo ejecutado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para integrar las localidades ribereñas de la amazonía y para dotar de infraestructura básica requerida para atender el poco tráfico generado en estas poblaciones, que se encuentran alejadas de las ciudades de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Estas obras son los embarcaderos de Cabo Pantoja (2003) sobre el río Napo, San Pablo (2001) sobre el río Amazonas y Contamana (2000) sobre el río Ucayali, cuyas capacidades no sobrepasan las 100,000 toneladas anuales.

El sector transporte no ha realizado inversiones portuarias marítimas desde 1990, al incluirse en el proceso de inversión privada de los puertos de titularidad pública administrados por ENAPU S.A. Hasta la actualidad sólo se ha concesionado el Terminal Portuario de Matarani


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obligándose el concesionario a realizar inversiones pero sólo en mejoras de las instalaciones y no en crecimiento de la infraestructura.

En cuanto a las instalaciones portuarias de uso privado, a diferencia de las de uso público, en los últimos 10 años se han realizado inversiones para atender el crecimiento de tráfico portuario cautivo generado por los mismos propietarios (industrias mineras y energéticas).

La tabla N° 2.4 detalla la antigüedad de las instalaciones portuarias de uso privados, siendo las instalaciones portuarias marítimas las más recientes obras construidas. Las industrias minera (Antamina S.A. en Huarmey) y energética (Enersur S.A. en Ilo), las instalaciones de Juan Pablo Quay en Bayóvar, y las instalaciones de Playa Lobería para atender el tráfico de carga proveniente del gas de Camisea, en la provincia de Pisco, son las últimas instalaciones construidas. Este tráfico se entiende que no afectará la actual oferta portuaria de uso público, ya que al ser una carga cautiva, cuenta con operación y transporte propio. En el caso de las instalaciones portuarias fluviales, resaltan las inversiones privadas que vienen realizándose a pesar del poco tráfico generado, las que provienen de los propios empresarios navieros fluviales.

Tabla N°2.4 ANTIGÜEDAD DE LAS INSTALACIONES

PORTUARIAS A NIVEL MUELLE

Instalación portuaria Muelles Año de Construcción

Año de reparación o rehabilitación

1 1992 T.P. Talara 2 1928 T.P. Bayóvar 1 1977 Muelle Juan Pablo Quay 1 2001 Muelle Siderperu 1 1968 1994 Muelle Antamina 1 2001 Refinería Conchan 1 1940 Muelle Cementos Lima 1 1978 T.P. Southern Perú 1 1956 1995 y 2003 Multiboyas SPCC 1 1970 Refinería Ilo Pesca Perú 1 1960 Muelle Shougang Hierro Perú 1 1953 1992 Muelle Enersur 1 2000 Muelle Atico 1 1914 1993 Refinería La Pampilla 1 1930

La figura N° 2.9 muestra la frecuencia de las construcciones de las líneas de atraque (muelles) para las instalaciones portuarias de uso privado. Desde 1920 hasta el 2001 muestra un crecimiento sostenido en el tiempo, diferenciando una mayor tasa de crecimiento entre los periodos 1920-1940 y 1990-2001 que fueron periodos de crecimiento económico, debiéndose el primer caso a las grandes exportaciones de productos agrícolas (principalmente azúcar), hidrocarburos (petróleo) y minerales, mientras que en el segundo caso se debió a la apertura de capitales extranjeros para la inversión privada en proyectos de carácter económico, principalmente en minería y energía.

Durante los periodos de 1940-1950 y 1980-1990 prácticamente no se construyeron instalaciones portuarias, debido al poco crecimiento de la economía y a la inestabilidad jurídica, que alejaba la inversión privada.


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Figura N° 2.9

Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso privado

0

20

40

60

80

100

120

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2001 2003

%

2.1.3 Problemática La eficiencia operativa de las instalaciones portuarias presenta un mejor índice de eficiencia en las de titularidad privada debido a la gestión privada y a su especialización. En el caso de las instalaciones de titularidad pública, la eficiencia se ve entorpecida por el deterioro, limitación física y obsolescencia de su infraestructura.

Deterioro por antigüedad

La mayoría de las instalaciones de atraque (muelles) tienen más de 65 años, y algunas como el muelle Nº 5 del Terminal Portuario del Callao, alrededor de 40 años. En general las instalaciones portuarias han sobrepasado su vida útil.

Los terremotos ocurridos en los últimos 60 años (el terremoto de Ancash de 1970, los terremotos de Lima de 1940 y 1974, el terremoto del sur 2001, entre otros) han dañado severamente las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias de Chimbote, Callao, Matarani e Ilo, entre otras.

Casi todas las cubiertas de concreto (plataformas) y las fundaciones están dañadas por la corrosión de los refuerzos.

Las obras de abrigo en los terminales portuarios se encuentran comprometidas afectando el área de maniobras.

Limitaciones físicas

Limitaciones de longitud de los amarraderos para naves de eslora mayor a 200 m, salvo algunas instalaciones portuarias como Matarani y General San Martín.

El ancho efectivo del canal de entrada así como la zona de maniobra en algunas instalaciones portuarias como Callao, Matarani, Salaverry es menor de 100 m, lo que limita las operaciones en doble sentido y en forma simultánea.

La profundidad de agua de los canales de acceso acuático y de la poza de maniobras son de solamente -10.5 m.

La profundidad de los amarraderos es limitada a -10.5 m, aunque en algunas instalaciones portuarias son menores, básicamente por razones estructurales.


22

Falta patios especializados suficientemente amplios para carga contenedorizada.

Obsolescencia de las instalaciones portuarias

Las instalaciones portuarias existentes han sido construidas principalmente entre las décadas de 1940-1960 para el manejo de carga general o a granel en naves de la clase de 15,000 DWT. La profundidad de aguas y el largo de los amarraderos existentes están de acuerdo con los requerimientos básicos para esa clase de naves. Sin embargo, la contenedorización iniciada a nivel mundial en los años 70, cambió drásticamente el sistema básico de los puertos comerciales. Conjuntamente, la introducción de buques cargueros más grandes (principalmente portacontenedores), aceleró el crecimiento de las instalaciones portuarias.

Casi la totalidad de las instalaciones portuarias de titularidad pública presentan, una disposición del tipo espigón, con longitudes y anchos limitados a las mercancías generales sueltas o fraccionadas. En cambio, las instalaciones portuarias de titularidad privada existentes poseen una disposición adecuada para las actuales operaciones modernas de manipuleo de carga a granel (Antamina, Enersur y Playa Lobería)

2.1.4 Proyectos existentes de desarrollo portuario Existen algunos proyectos de desarrollo para instalaciones portuarias comerciales de titularidad pública y privada. En el caso de las instalaciones portuarias de titularidad pública, han sido desarrollados por ENAPU S.A. a través de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, correspondiendo estos proyectos a las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Ilo, Matarani, Iquitos y Pucallpa, cuyos tráficos son los más importantes en carga general. Las instalaciones portuarias de titularidad privada que cuentan con proyectos de desarrollo portuario son Bayóvar y Southern Perú.

Las características principales de los proyectos de desarrollo portuario se describen a continuación:

Terminal Portuario de Paita: Cuenta con un estudio a nivel perfil. El primero elaborado en 1992, comprende la construcción de un muelle tipo espigón de 470 m de longitud estimada para recibir naves de tercera generación portacontenedores y/o graneleras; área ganada al mar estimada de 25,000 m²; áreas de patio para almacenamiento de contenedores estimadas en 47,800 m²; una grúa pórtico de muelle de 40 toneladas; tres grúas pórtico de patio (RTG) de 35 toneladas; dragado para disponer de una profundidad marina de 12 m.; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversión de US$ 45 millones. Un segundo estudio elaborado en el año 2002 consiste en un muelle marginal de 300 m. de longitud y de 30 m. de ancho ubicado al sur del actual muelle espigón, con capacidad para decepcionar naves tipo Panamax y una profundidad preliminar de 12 m.; área ganada al mar estimada en 40,000 m2; el costo estimado asciende a US$ 25 millones.

Terminal Portuario de Salaverry: Actualmente se vienen ejecutando la tercera ampliación del molón retenedor de arena, obras de dragado para mantener un área operativa acuática de -10 m y un proyecto a nivel preliminar para mejorar la profundidad operativa a -12 m también mediante dragado. La inversión se estima en US$ 8 millones. Asimismo, cuenta con un estudio preliminar para la ampliación en 200 m y rehabilitación del muelle existente, una torre absorbente de granos de una capacidad de 400 t/hora, silos de una capacidad de 20,000 TM de almacenamiento y un patio de contenedores de 30,000 m². La inversión se estima en US$ 12 millones.


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Terminal Portuario de Chimbote: Cuenta con estudio definitivo de ingeniería elaborado en 1994 y comprende las siguientes obras: construcción de un muelle de 427 m de longitud, área ganada al mar de 27,000 m² para patio de contenedores y/o carga general; dragado a -12 m de profundidad; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversión de US$ 27 millones.

Terminal Portuario del Callao: Cuenta con estudio definitivo de ingeniería elaborado en 1998 y comprende la construcción de un terminal de contenedores, muelle de 350 m de longitud, patio de contenedores de 88,000 m²; dragado a -14 m de profundidad; dos grúas pórtico de muelle, cuatro grúas de patio para contenedores; otros equipos elevadores, tractores, plataformas y edificaciones. Construcción de un terminal de granos, muelle de 270 m de longitud, silos para granos de una capacidad de 50,000 TM, fajas transportadoras con dos unidades de descarga de 400 TM/hora/unidad y edificaciones. Se estima una inversión de US$ 180 millones. Adicionalmente, existen otros proyectos de obras de mejora de las instalaciones portuarias.

Adicionalmente, el MTC viene elaborando el Estudio de Factibilidad de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, a través de la empresa Moffat & Nichol, el mismo que efectuará las recomendaciones para el desarrollo de la misma.

Terminal Portuario General San Martín en Pisco: Cuenta con estudios preliminares para mejorar el acceso carretero al puerto, así como un proyecto de ampliación del terminal de carga líquida (ácido sulfúrico) de la refinería de zinc de Cajamarquilla. La inversión prevista para estos proyectos sería de aproximadamente US$ 80 millones. Este puerto, por su cercanía al Callao, (aproximadamente 220 Km de distancia), es considerado puerto alterno.

Terminal Portuario de Ilo: Cuenta con un estudio preliminar elaborado en 1992 y comprende la siguientes obras: Un muelle de 450 m de longitud a una profundidad de -12 m; silos con una capacidad de 50,000 TM de almacenamiento de granos; torre absorbente con fajas de 400 TM/hora; construcción de un dique vertical de 1,700 m de longitud para abrigo y muelle para naves de 150,000 DWT. La inversión se estima en US$ 120 millones.

En 1998 Gallegos-Casabonne-Arango, Ingenieros Civiles, asesores técnicos de la CEPRI puertos elaboraron un estudio al que denominaron Plan Maestro es cual comprendía 2 etapas: la primera corresponde al desarrollo y operación del actual área portuaria durante los próximos 30 años, construyendo amarraderos y áreas al interior del terminal para atender el tráfico de carga de harina de pescado, trigo, mercadería general, vehículos, contenedores y concentrados de mineral, el monto estimado para esta primera etapa ascendía a 62.1 millones de dolares. En la segunda etapa se propone el desarrollo de instalaciones fuera del área portuaria del T.P. Ilo durante los próximos 30 años, paa atender el movimiento de carga correspondiente a ácido sulfúrico, soya, carbón y condensado líquido, el valor estimado para la realización de esta etapa ascendía a 109.5 millones de dolares.

Terminal Portuario de Matarani: Cuenta con un proyecto definitivo de ingeniería elaborado en 1982, el cual comprende la construcción de un muelle de 350 m de longitud para naves portacontenedores y/o carga general, profundidad a -13 m; áreas de almacenamiento para contenedores y carga general de 90,000 m²; construcción de un dique vertical de abrigo que permita acoderar naves graneleras de 100,000 DWT; una rampa para recibir naves Ro-Ro; una grúa pórtico de muelle de 40 TM; una grúa multipropósito de 40 TM y una grúa de patio de 30 TM, entre otros. La inversión se estima en US$ 70 millones.

El Terminal Portuario de Matarani ha sido entregado en concesión al sector privado. De acuerdo al contrato de concesión, se deben efectuar inversiones del orden de US$ 15 millones, tanto en obras obligatorias como eventuales. Casi la totalidad de las obras obligatorias se han ejecutado, como son: reforzamiento del dique de abrigo sur; implementación áreas para vehículos y contenedores; mejoramiento fajas de minerales;


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construcción de silos de 30,000 TM para almacenamiento de granos; descargador de granos de 600 TM/hora; entre otras obras de rehabilitación y mejoramiento.

Puerto de Bayóvar: Cuenta con estudios de factibilidad elaborado en 1974 para el acondicionamiento. Considera las siguientes obras: construcción de dos muelles de 500 m de longitud; profundidad -15 m, áreas de almacenamiento de 80,000 m² para carga a granel sólida y general, especialmente fosfato, fertilizantes y minerales. La inversión estimada es US$ 80 millones.

Muelle Southern Perú: Cuenta con un proyecto preliminar para la construcción de un Terminal de carga líquido (ácido sulfúrico). Comprende la construcción de un muelle tipo espigón, tanques de almacenamiento; ductos de descarga; entre otras obras menores. La inversión se estima en US$ 40 millones.

Puertos Fluviales

El MTC viene desarrollando dos estudios de factibilidad para solucionar la problemática portuaria en Iquitos y Pucallpa. Estos proyectos consisten en evaluar la dinámica de los ríos Amazonas y Ucayali para determinar la mejor ubicación, planteamientos de alternativas de diseño de las nuevas instalaciones y equipamiento portuario; así como la evaluación económica y financiera del proyecto.

Las nuevas instalaciones portuarias previstas o las que podría rehabilitarse consistirían en muelles flotantes de 200 m. de longitud en el TPI y de 150 m. en el TPP adecuadas con equipos modernos para movilizar contenedores y mercancía suelta tanto del tráfico internacional que provendrían del Brasil y otros países, como el tráfico nacional; las instalaciones de tierra comprendería patios de contenedores y áreas techadas y abiertas para la mercancía general.

Adicionalmente se debe mencionar el proyecto de la construcción de dos facilidades portuarias en la zona de Pisco (Playa Loberías) y Cañete para la descarga de gas natural que vendría desde Camisea (Región Cusco) a través de un gasoducto hacia una planta de tratamiento, para luego ser embarcado por un terminal de descarga. La inversión estimada es del orden de los US$ 200 millones.

22..22 AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA EEXXPPLLOOTTAACCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA 2.2.1 Organización portuaria y modalidades de explotación La organización portuaria permite la forma de estructuración y sistematización de la administración y operación de los puertos, incluyendo la utilización racional de los recursos materiales y humanos para cumplir los objetivos portuarios, siendo primordial el posibilitar la transferencia de mercancías o personas entre el transporte marítimo y el transporte terrestre.

Las medidas liberalizadoras de la economía peruana adoptadas a partir de 1990 conllevaron a cambios estructurales en la organización portuaria, principalmente a la liberalización de los servicios portuarios en los puertos comerciales de titularidad pública, así como la participación del sector privado en la gestión y explotación portuaria como consecuencia del inicio de la privatización de los servicios prestados en los puertos estatales.

Después de más de 20 años (desde 1970 en que se creó ENAPU S.A.) el modelo de organización portuaria en los puertos comerciales de uso público en el Perú era monopólico y de total dominio estatal, pues ENAPU S.A. se encargaba de la administración, operación, equipamiento y mantenimiento de terminales y muelles comerciales de titularidad pública de la República. A partir de 1991, las operaciones portuarias pasaron a ser prestadas por el sector privado y en 1992, mediante el Decreto Ley N° 25882, se incluyó a ENAPU S.A. dentro de los alcances del Decreto Legislativo N° 674, Ley Marco del Proceso de Promoción de la Inversión Privada, posteriormente suspendida por el Congreso de la República. En este marco, la única instalación portuaria administrada por ENAPU que se entregó en concesión (1999) fue el Terminal Portuario de Matarani.


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La participación del sector privado en los servicios portuarios y en la construcción de nuevos puertos se ha hecho evidente en los últimos años, situación que ha permitido cambios estructurales en la organización portuaria del Perú.

Modalidades de administración y operación portuaria

Las modalidades de administración y operación portuaria estarán en función de la participación de los sectores público o privado en la administración y operación de las instalaciones y servicios portuarios.

No existe una fórmula matemática o variables determinísticas que definan exactamente cuántas modalidades de administración o gestión portuaria existen en el ámbito mundial; sin embargo, como efecto del proceso de promoción de la inversión privada en puertos, impulsado por factores políticos y económicos, la tendencia se inclina hacia la administración portuaria “landlord port”.

Previamente a la identificación del tipo de administración portuaria que corresponde a las diversas instalaciones portuarias que conforman el SPN, se evaluará, desde el punto de vista de la titularidad y del uso, el grado de participación del sector público y privado en los servicios portuarios.

2.2.2 Operatividad y mantenimiento 2.2.2.1 Operatividad Portuaria

Dentro de todas las actividades y servicios que se desarrollan en el puerto, la que se puede considerar como fundamental y básica es la transferencia de carga entre el transporte marítimo y el terrestre, pues es el objetivo final.

Dentro del concepto de “operación portuaria” incluimos el desarrollo de todas las actividades necesarias para realizar la transferencia de la mercadería, cualquiera que sea el punto donde se ejecuten, sea a bordo del barco, muelles, almacenes o vehículos terrestres así como cualquier otra operación realizada.

La operación portuaria es de interés decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados dependen en gran parte el éxito o fracaso del conjunto del terminal portuario. Una mala organización en la operación, con equipos que no sean los más adecuados, tendrá como resultados unos rendimientos bajos, costos elevados del servicio y un mal aprovechamiento de las instalaciones.

Los resultados de manera general demuestran que las operaciones portuarias prestadas por agentes privados son más eficientes. Sin embargo, estas administraciones privadas generalmente atienden tráficos cautivos que no están en competencia, mientras que en las instalaciones portuarias de titularidad pública y de uso público los tráficos portuarios son más competitivos. Por lo dicho, se orientará el análisis a las instalaciones portuarias de titularidad pública y de uso público, principalmente administradas por ENAPU S.A.

Las operaciones portuarias en las instalaciones administradas por ENAPU S.A. son realizadas con equipos que no permiten desarrollar una operación eficiente, impidiendo alcanzar los estándares internacionales.

Además es necesario desarrollar periódicamente, un programa de mantenimiento de las instalaciones de los puertos que evite su deterioro progresivo, evitando de esta manera efectuar posteriormente una elevada inversión para subsanar los defectos estructurales que puedan presentarse.

Otro aspecto de importancia es el relativo al mantenimiento de las obras de abrigo, cuya función principal es disponer de aguas tranquilas en el área de maniobras y muelles de atraque para no comprometer las actividades de embarque y descarga de mercadería.


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Por este motivo, en el caso del Terminal Portuario del Callao, se hace necesario rehabilitar el rompeolas sur, para evitar el ingreso del oleaje a la rada interior.

El Terminal Portuario de Salaverry merece una atención especial debido al arenamiento permanente a la que está sometida su área operativa, que obliga a realizar un dragado permanente, así como prolongar periódicamente el molo retenedor de arena existente en el puerto para contener la arena que discurre de sur a norte en el litoral. Esta solución afecta el litoral norte de la instalación portuaria, erosionando y afectando la estabilidad de la ribera que se encuentra en dicho sector. Por lo expuesto, es necesario elaborar un estudio más profundo en búsqueda de una solución definitiva a este fenómeno.

Es importante señalar que las instalaciones portuarias administradas por ENAPU S.A., a excepción del Terminal Portuario del Callao, no disponen de pavimentos adecuados para el almacenamiento de contenedores, que posibilite el apilamiento de estas unidades de carga sin que tales pavimentos sufran deterioros y comprometan los aspectos operativos del puerto. Los pavimentos existentes han sido diseñados para el almacenamiento de carga general y muchos de ellos tienen más de 30 años de construcción.

Diversas instalaciones portuarias administradas por ENAPU S.A. disponen de áreas operativas ganadas al mar, las que se encuentran en la actualidad sometidas permanentemente a elevadas cargas por el uso de equipos para apilamiento de contenedores, cuyo peso muerto alcanza hasta 70 TM aproximadamente. Dicha situación obliga a diseñar en el futuro pavimentos destinados al almacenamiento de contenedores.

Situación general operativa portuaria

La antigüedad de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias que conforman el SPN, conforme ha sido tratado en el subcapítulo anterior, se puede dividir en tres grupos: el primero, correspondiente a aquellas estructuras de atraque que fueron construidas antes de 1970; el segundo, entre 1970 y 1990, y el tercero después de 1990:

Estructuras de atraque construidas antes de 1970: corresponden las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Chimbote, Salaverry, General San Martín, Ilo, Bayóvar, Siderperú, Shougang Hierro Perú, Atico, Matarani, Supe, Huacho y Chicama.

Estructuras de atraque construidas entre 1970 y 1990: corresponden las instalaciones portuarias de Talara, Cementos Lima y Puerto Maldonado.

Estructuras construidas después de 1990: corresponden a las instalaciones portuarias de Antamina, Enersur, Iquitos, Yurimaguas, Contamana, San Pablo, Cabo Pantoja.

En cuanto al calado de los amarraderos (puestos de atraque) de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias, pueden distinguirse tres rangos:

Profundidades operativas medias menores a 8 m: Estas corresponden a las instalaciones portuarias que tienen limitaciones para atender naves mayores a 10,000 DWT. Se caracterizan por que las naves de tráfico internacional se fondean en bahía y las operaciones de carga/descarga son realizadas por lanchones o por embarcaciones menores a 1,000 TM de capacidad, hacia o desde los puestos de atraque. Dentro de esta situación se encuentran las instalaciones portuarias de Chicama, Huacho, Supe, Yurimaguas, Puerto Maldonado, entre otras.

Profundidades operativas medias entre 8 m y 11 m: Estas corresponden principalmente a instalaciones portuarias comerciales de uso público. Entre éstas se encuentran las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Chimbote, Salaverry, Ilo, Matarani y General San Martín; así como los puertos de uso privado de Talara, Southern Perú, Atico y Siderperu.

Profundidades operativas medias mayores a 11 m: Corresponden a instalaciones portuarias de uso privado para atender naves especializadas en carga a granel. Entre éstas se encuentran las instalaciones portuarias de Antamina, Shougang Hierro Perú, Enersur y Cementos Lima, entre otras.


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El ancho medio de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias es variable. Sin embargo, se puede distinguir aquellas estructuras de atraque para naves de tráfico internacional de aquellas para tráfico nacional o que emplean el sistema de lanchonaje para el tráfico internacional. En aquellas instalaciones portuarias de tráfico internacional, el ancho medio de sus muelles varía entre 16 m y 36 m (el muelle 5 del Terminal Portuario del Callao tiene, como excepción, un ancho de 183 m), mientras que en aquellas instalaciones portuarias que operan bajo un sistema de lanchonaje, el ancho medio de sus muelles varía entre 3.75 m y 11 m.

2.2.2.2 Mantenimiento portuario

A continuación se detallará el alcance de las obras de mantenimiento más importantes, efectuadas en los últimos cinco años en las instalaciones administradas por ENAPU S.A.:

Terminal Portuario de Paita

Rehabilitación del muelle:

Destinada a la recuperación de las condiciones originales del muelle, comprendió la reparación de pilotes, vigas e instalación de defensas de jebe.

Rehabilitación de las losas de pavimento de concreto:

En un área de 12,400 m², se han rehabilitado las losas del pavimento de concreto y comprende zonas de almacenes y pista de acceso al muelle. Esta rehabilitación no mejora la capacidad portante de las losas, estando destinada al almacenamiento de carga general.

Nuevo cobertizo para el equipo de manipuleo:

Proyecto realizado en un área de 1,440 m², para permitir protección al equipo que opera en el Puerto y para disponer de un área destinada al mantenimiento de dichos equipos.

Estudio del reforzamiento del muelle:

La ejecución de este proyecto permitirá, en su oportunidad, la operación de grúas móviles de 250 DWT para agilizar el embarque y descarga de contenedores.

Equipamiento para el sistema de alimentación eléctrica para contenedores refrigerados:

Destinada a disponer de un sistema de tomacorrientes para posibilitar el almacenamiento contenedores refrigerados.

Rehabilitación de la losa de rodadura del muelle.

Destinado a la rehabilitación de las áreas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque de la mercadería.

Las obras ejecutadas en este terminal portuario se realizaron bajo un programa de mantenimiento de las actuales instalaciones, no significando una mejora de éstas. Sin embargo se dispone de un estudio para mejorar la capacidad portante de la losa del muelle para posibilitar, en el futuro, la operación una grúa móvil de 70 DWT para la descarga y embarque de contenedores mejorando con ello los tiempos de embarque y descarga por el muelle.

Terminal Portuario de Salaverry:

Los trabajos de mantenimiento y mejoras en el Terminal Portuario de Salaverry son:

Dragado de mantenimiento:

Destinado a mantener las profundidades operativas en 32 pies en los amarraderos y área de maniobras.


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Rehabilitación losa de los muelles N° 1 y N° 2:

Destinada a la rehabilitación de las áreas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque.

Rehabilitación de los muelles N° 1 y N° 2:

Destinada a la recuperación de las condiciones originales del muelle. Consistió en la reparación de pilotes, vigas y renovación de las defensas de jebe. Estos muelles permiten el atraque de buques de 25,000 DWT, encontrándose en condiciones de mejorar las profundidades marinas hasta 36 pies.

Demarcación linderos del recinto portuario:

Construcción de hitos para delimitar los linderos del recinto portuario.

Este terminal portuario presenta un fenómeno de arenamiento permanente que obliga a efectuar dragados periódicos para mantener las profundidades operativas que permitan el ingreso seguro de naves. El arenamiento se pretende controlar mediante la prolongación del molo retenedor existente. Sin embargo, esta solución es temporal, hasta que se colme el molo retenedor, reiniciándose nuevamente el ingreso de arena al área operativa del terminal portuario, por lo que se requiere estudiar una solución a largo plazo.

Las obras restantes efectuadas en este terminal portuario han estado destinadas a mantener las actuales instalaciones, sin que ello haya significado mejorar las condiciones de operatividad.

Terminal Portuario de Chimbote.

Reparación de nueve pilotes en el muelle N° 1:

Rehabilitación de los pilotes deteriorados como resultado de la colisión de una nave.

Rehabilitación de la losa de rodadura del muelle N° 1:

Destinada a la rehabilitación de las áreas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque.

Rehabilitación del muelle N° 1:

Destinada a la recuperación de las condiciones originales del muelle. Consistió en la reparación de pilotes, vigas y defensas de jebe. Esta instalación esta diseñada para atender naves de 25,000 DWT.

Pavimentación áreas de almacenamiento :

Destinada al almacenamiento de carga general. La superficie construida corresponde a un área de 5,137 m². Esta pavimentación no está diseñada para el apilamiento de contenedores ni para soportar la operación de equipos pesados. Las obras ejecutadas en este terminal portuario se han ejecutado bajo un programa de mantenimiento de las instalaciones, sin que esto haya significado una mejora de éstas.

Se dispone de un área de almacenamiento en mejores condiciones, al haberse construido un pavimento de concreto; no obstante, se mantienen las mismas áreas disponibles para carga.

Este terminal portuario moviliza principalmente harina de pescado en sacos bajo la modalidad de carga directa, existiendo también movimiento de carga general y de contenedores.

Este terminal portuario fue construido para atender barcos de 10,000 DWT, disponiendo de una profundidad marina de 32 pies.

La instalación comprende al muelle N° 3, que es administrado por la Siderperú y operado por Vertling Logistics S.A.C. Este muelle moviliza insumos tales como hierro proveniente de


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San Nicolás (Marcona), carbón coke, embarcando asimismo productos terminados. Dispone de una profundidad de 32 pies.

Terminal Portuario del Callao:

Rehabilitación muelles N° 1, 2, 3 y 4:

Destinada a la reparación de los pilotes, vigas de concreto e instalación de defensas de jebe. Esta reparación ha sido efectuada para recuperar la capacidad de soporte original del muelle.

Este muelle fue diseñado en su oportunidad para atender barcos de 10,000 DWT, encontrándose en la actualidad atendiendo naves de 25,000 DWT, disponiendo de una profundidad de 33 pies.

Rehabilitación muelle N° 7:

Destinada a la reparación de los pilotes, vigas de concreto e instalación de defensas de jebe. Esta reparación ha sido efectuada para recuperar la capacidad de soporte del muelle. Este muelle fue diseñado para atender naves de 10,000 DWT, disponiendo de una profundidad de 35 pies.

Rehabilitación pavimento muelle N° 5:

Destinada a la rehabilitación del pavimento de concreto, reemplazándose por un pavimento conformado por adoquines de concreto de alta resistencia, por tratarse de un área ganada al mar, posibilitando la reutilización de los adoquines ante la presencia de asentamientos en el lugar.

Reforzamiento del amarradero N° 5B:

Consistente en la rehabilitación de pilotes, vigas e hincado de nuevos pilotes de acero, construcción de una nueva losa de concreto. Dicho reforzamiento permitirá la operación de grúas móviles y/o portico en el embarque y descarga de contenedores. Este muelle esta diseñado en su oportunidad para atender barcos de 25,000 DWT, encontrándose en la actualidad atendiendo buques portacontenedores y disponiendo de una profundidad de 35 pies.

Nuevo colector de desagüe:

Destinado a recolectar las aguas servidas del puerto y derivarlas hacia el colector norte de del Callao, evitando la contaminación de la poza.

Reforzamiento de entre-muelles:

Consistente en la rehabilitación de pilotes, vigas e hincado de nuevos pilotes de concreto, y la construcción de una nueva losa de concreto. Dicho reforzamiento permitirá el tránsito de grúas móviles para participar en las operaciones de los muelles N° 1, 2, 3 y 4.

Rehabilitación de zonas de almacenamiento:

Destinadas a la rehabilitación de los pavimentos de diversas zonas de almacenamiento, permitiendo continuar su utilización para almacenar carga general y contenedores.

Sistema de seguridad:

Corresponde a un proyecto de inversión. Se ha implantado un sistema de seguridad en el recinto portuario mediante la instalación de CCTV, sistema de ingreso de peatones mediante el uso de tarjetas magnéticas y la presencia de vehículos para interceptación inmediata en cualquier área del recinto.

Sistema de lavado de vehículos de transporte de mineral:


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Proyecto ejecutado con la finalidad de que los vehículos de transporte de mineral se retiren del recinto portuario sin llevar consigo residuos minerales hacia el casco urbano.

Nuevos talleres de mantenimiento:

Destinado a la atención y mantenimiento del equipo motorizado que opera en el área operativa del terminal. La nueva ubicación de estos talleres permitirá, en el futuro, dar un mejor uso a las áreas del terminal portuario cercanas a los muelles.

Instalación de balanzas:

Con la finalidad de disponer de un buen control de la carga, se han instalado 16 balanzas electrónicas de 100 toneladas para camiones y una balanza ferrocarrilera semi-electrónica de 120 toneladas.

En el terminal se han iniciado acciones destinadas a un mantenimiento mayor de los muelles y mejorar la capacidad de soporte que permita la operación de grúas móviles de un peso significativo.

Asimismo, ENAPU S.A. dispone de estudios que posibilitarían el reforzamiento de los muelles N° 1, 2, 3 y 4, permitiendo en el futuro que operen las grúas móviles.

Se encuentra la construcción de un nuevo patio de contenedores en un área contigua al muelle N° 1, utilizando las nuevas técnicas recomendadas para construir pavimentos en áreas ganadas al mar.

Considerando que el Terminal Portuario del Callao se encuentra construido en un área antiguamente ocupada por el mar, es necesario que los procesos de construcción de pavimentos para almacenar contenedores o zonas que sirvan de tránsito para los vehículos de transporte, sean los más apropiados para posibilitar una mayor vida útil a este tipo de estructuras, pues, al estar sometido a elevadas cargas, se están presentado asentamientos por acomodo del material de relleno.

Terminal Portuario General San Martín en Pisco:

Construcción reservorio de 1,500 m³ de capacidad:

Permitirá garantizar el suministro de agua potable al terminal portuario y atender los requerimientos de las naves.

Calibración pilotes metálicos del muelle:

Destinada a conocer las condiciones y espesor del metal conformante de los pilotes comprometidos con la corrosión. Actualmente los pilotes cuentan con un sistema de protección catódica con corriente impresa.


Destinada a la recuperación de las condiciones originales del muelle. Consistió en la reparación de pilotes, vigas y defensas de jebe.

Rehabilitación de la losa del muelle:

Destinada a la reparación de las áreas deterioradas de la losa actual del muelle, que comprometen las operaciones de embarque y descarga de mercadería.

Demarcación linderos del recinto portuario:

Construcción de hitos para delimitar los linderos del recinto portuario.

Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a la continuación de sus servicios, sin que esto signifique una mejora a sus instalaciones.

Se dispone de áreas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto y carpeta asfáltica, las que pueden ser destinadas al almacenamiento de carga general y carga a granel.


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Este terminal portuario está diseñado para atender barcos de 25,000 DWT, disponiéndose de una profundidad marina de 33 pies.

El terminal portuario cuenta con un estudio para su interconexión con el sistema eléctrico del Mantaro, permitiendo abaratar los costos del suministro eléctrico, el cual actualmente proviene de una planta de generación eléctrica compuesta por 2 grupos electrógenos de 150 KW y 115 KW.

Terminal Portuario de Ilo:

Rehabilitación del pavimento de la zona N° 2:

Construcción de un nuevo pavimento en reemplazo del existente que se encuentra deteriorado, que permita el almacenamiento de contenedores.

Rehabilitación de 76 fundas de concreto de revestimiento de pilotes en la zona de cambio de marea:

Destinada a corregir los defectos que presentan las fundas de concreto construidas, destinadas a suministrar una mejor protección a los pilotes en el cambio de mareas.

Rehabilitación del puente de acceso al muelle:

Efectuado como resultado del colapso de un sector del puente de acceso al muelle por un fenómeno de bravezas extraordinarias ocurrido en la zona. La rehabilitación comprendió la construcción de nuevas vigas de concreto armado y el vaciado de una nueva losa de concreto.

Acondicionamiento de zonas N° 4 y N° 5:

La zona N° 4 esta constituida por una losa de concreto de 0.20 m de espesor y la zona N° 5 está constituida por un pavimento asfáltico de 3 pulgadas de espesor. La zona N° 4 está destinada al almacenamiento de vehículos que ingresan por este puerto al territorio nacional y la zona N° 5 para el almacenamiento de carga general y contenedores.

Instalación de 2 balanzas:

Con la finalidad de agilizar el pesaje de la carga, fueron instaladas 2 balanzas electrónicas de 100 toneladas. Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a continuar brindando sus servicios, sin que esto haya significado una mejora en las instalaciones portuarias.

Se dispone de áreas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto y carpeta asfáltica; las mismas que pueden ser destinadas al almacenamiento de carga general, contenedores, carga a granel y almacenamiento de vehículos. La instalación de las balanzas, permitirá agilizar el sistema de pesaje y evitar colas de camiones.

Este terminal portuario está diseñado para atender barcos de 25,000 DWT, disponiéndose de una profundidad marina de 33 pies.

Terminal Portuario de Chicama:

Rehabilitación de las defensas:

La finalidad es corregir las deficiencias que presentan las defensas metálicas, permitiendo continuar el atraque de lanchones metálicos para el embarque de harina pescado, evitando que se comprometa los elementos de concreto confortantes del muelle.

Rehabilitación de pilotes y vigas en el acceso al muelle:

Destinada a la reparación de pilotes y vigas de concreto comprometidas en su estructura, para mejorar las condiciones de acceso a las vías férreas que se utilizan para el embarque de harina de pescado.


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Sin embargo, es importante señalar que los elementos estructurales de la instalación portuaria se encuentran deteriorados, tanto por su antigüedad como por la falta de mantenimiento, lo que restringe su utilización.

Asimismo, no cuenta con instalaciones en tierra y la administración de sus operaciones se efectúa desde el Terminal Portuario de Salaverry.

Terminal Portuario de Supe:


Destinado a la reparación de pilotes, vigas, losa y defensas, para permitir que continúe brindando el servicio de embarque de harina de pescado. Dicha rehabilitación ha estado orientada a la recuperación de la capacidad de soporte del muelle.

Instalación de una balanza electrónica de 100 toneladas:

Destinada a registrar el peso de la carga que se embarca por este terminal portuario.

Terminal Portuario de Huacho:

Rehabilitación del pavimento y mejoramiento instalaciones eléctricas:

Destinada a la rehabilitación de los pavimentos de concreto, sistema de drenaje al interior del puerto e instalación y reparación de los postes de luz eléctrica del área operativa.

Este terminal portuario atiende el embarque de harina de pescado. La reparación de los pavimentos permitirá el tránsito seguro de los camiones hacia el muelle y el mejoramiento de las instalaciones eléctricas posibilitara realizar las faenas de embarque de harina de pescado de noche.

Terminal Portuario de Iquitos:

Protección de la ribera norte:

Destinada a evitar la erosión de la ribera que comprometa el área operativa del terminal portuario. La protección ha sido efectuada mediante la aplicación de drenes de 2” de diámetro y 20 m de profundidad y la aplicación de bolsacreto (cemento-arena) en toda la ribera afectada.

Dragado de la barra de arena, aguas abajo del terminal portuario:

Actividad ejecutada anualmente para posibilitar el ingreso de chatas, en época de vaciante, hacia el terminal portuario. Los volúmenes dragados anuales son en promedio de 8,000 m³.

Monitoreo y control estabilidad ribera del muelle:

Al encontrarse conformada el área operativa del terminal portuario por un relleno en cuyo interior discurren aguas subterráneas, periódicamente se efectúan monitoreos para verificar la estabilidad de los taludes de los rellenos.

Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a la continuación de sus servicios, sin que esto signifique una mejora a las instalaciones portuarias.

Se dispone de áreas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto, las que son destinadas al almacenamiento de carga general y almacenamiento de contenedores.

Dado que el cauce principal del Río Amazonas ha variado, el ingreso se ha visto afectado por presencia de sedimentación, comprometiendo las profundidades operativas en sus cercanías e impidiendo el ingreso de las naves de alto bordo hacia el muelle, recibiendo en la actualidad únicamente chatas, por su poco calado.

Puerto de Pucallpa:

Esta instalación portuaria se encuentra desactivada, los componentes del muelle flotante depositados en la Laguna de Pucallpillo y sus instalaciones de tierra fueron entregadas en comodato a la Marina de Guerra del Perú. En su anterior ubicación, en el brazo occidental del


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Río Ucayali, se desarrollo un fenómeno de sedimentación que imposibilitó continúe en operación el muelle flotante.

Terminal Portuario de Yurimaguas:

Esta instalación ubicada actualmente sobre el Río Huallaga, consta de un muelle flotante conformado por un grupo de pontones. El muelle fue sometido a un programa de rehabilitación, que comprendió, entre otros, una nueva reubicación desde el Río Paranapura hacia el Río Huallaga.

Por las profundidades existentes en el lugar, sólo se reciben naves de poco calado.

Terminal Portuario de Puerto Maldonado:

Esta Instalación ubicada sobre el río Madre de Dios consta de una estructura fija de madera y un cabrestante para izar la carga. Esta instalación se somete a reparaciones menores, recibiéndose naves de poco calado que operan en el lugar.

El Terminal Portuario de Puerto Maldonado por sus características, esta destinada a atender el movimiento de naves y carga de la zona, cumpliendo una labor de apoyo social en la región.

2.2.3 Competitividad intraportuaria De manera general se puede precisar que las políticas influyen en la competitividad de un sector. En el caso del sector portuario, la actual situación del marco jurídico de las actividades portuarias, está basado en una economía social de mercado y en la liberalización de los servicios que se prestan en las infraestructuras de transportes de uso público, en las que se encuentran incluidos los puertos y la libre inversión en los sectores productivos y de servicios. En este escenario, el grado de competencia intraportuaria en el Perú es alto, principalmente en los servicios, a excepción de algunos que por la exclusividad de infraestructura se prestan en monopolio, encontrándose regulados por el Estado a través del organismo competente.

La intensidad de competencia portuaria depende de factores que van más allá del número y tamaño de los competidores, como por ejemplo los factores de competitividad empresarial identificadas por Porter (1980) que son las cinco fuerzas fundamentales: el poder de negociación de los proveedores, el poder de negociación de los clientes, la amenaza de nuevos entrantes, la amenaza de nuevos servicios sustitutivos y la rivalidad entre las empresas existentes. El análisis de competitividad intraportuaria que se formula, no estará referido a la competencia empresarial sino a la competencia de las actividades portuarias que son prestadas en los puertos como una unidad de negocio.

Régimen de prestación de los servicios portuarios

La actual normativa que regula las actividades portuarias en el Perú (Ley del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento) está basada en la libre prestación de los servicios portuarios. El Estado, a través de los organismos competentes, tiene establecidas normas administrativas específicas que regulan el otorgamiento de licencias de operación ó autorizaciones para la prestación de los servicios portuarios. Las competencias de los organismos gubernamentales solo están orientadas a lograr el ordenamiento, control y supervisión administrativo-empresarial y a la supervisión y control de la libre y sana competencia en la prestación de estos servicios en los puertos, no interviniendo en asuntos comerciales ni empresariales, dado que estos aspectos se regulan por la oferta y demanda del mercado.

El escenario del mercado de los servicios portuarios en el Perú se enmarca en los siguientes servicios:

a) Servicios a la nave

Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias: Uso de amarradero y servicios generales (energía, comunicaciones, etc.).


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Servicios en libre competencia: Practicaje, remolcaje, cambio de sitio, amarre y desamarre, servicios de lanchas y agenciamiento.

b) Servicios a la mercancía

Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias: Uso de muelle y pesaje.

Servicios en libre competencia: Estiba y desestiba; carga y descarga; manipuleo y transferencia; almacenamiento, aforo, consolidación y desconsolidación.

Los servicios portuarios considerados en libre competencia se prestan de acuerdo a la oferta y demanda del mercado. La competencia desleal o abuso de posición de dominio del mercado son reguladas por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) y el Instituto Nacional de Defensa del Consumidor y Propiedad Intelectual (INDECOPI).

De acuerdo a este escenario y a la información disponible hasta el año 2003, el número de empresas que participan como prestadores de servicios portuarios en las instalaciones portuarias de uso público, según tipo de servicio, son:

Tabla Nº 2.5

Considerando una masa crítica de unos 43 millones de TM anuales en el 2003, de los cuales solo están en competencia los tráficos no cautivos (mercancía general, incluyendo contenedores) que representan unas 10,5 millones de toneladas, se puede concluir que existe una elevada competencia intraportuaria, haciéndose las siguientes precisiones:

Los servicios de estiba y desestiba, agenciamiento de naves, agencias de aduanas y practicaje -por el número de competidores- se consideran que son prestados con alta intensidad competitiva.

Otros servicios portuarios prestados en libre competencia, según el número de competidores, se consideran que son prestados con mediana intensidad competitiva.

Los servicios portuarios prestados por un solo competidor, como son los prestados por las propias administraciones portuarias en exclusividad, se consideran servicios con nula intensidad competitiva.

El Terminal Portuario del Callao (42 agencias marítimas, 34 empresas de estiba, 8 empresas de remolcaje, 9 empresas de practicaje, etc) es un terminal portuario con alta competencia. En las demás instalaciones portuarias, el grado de competencia intraportuaria se puede considerar entre bajo y medio.

El servicio de abastecimiento de combustible a naves mercantes solamente se presta en el TPC con alta intensidad competitiva. En los demás puertos este servicio es nulo, debido a que las naves de alto bordo, que en más del 90% arriban al Callao, son abastecidas por razones comerciales en el indicado terminal portuario.

Empresas CantidadEmpresas de estiba y desestiba 111Agencias marítimas, fluviales y lacustre 138Empresas de remolcaje 11Empresas de practicaje 19Agencias de aduanas 231Empresas de avituallamiento de naves 60Empresas de recojo de residuos 22Empresas de abastecimiento de combustible 8Empresas de amarre y desamarre 4Fuente: Aduanas, MTCElaboración: GT-PNDP


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Agencia naves Estiba-desestiba Agencia Aduana Abast. Combust.

Con este escenario de competencia en los servicios portuarios, la competencia intraportuaria puede esquematizarse en función al grado de liberalización de los servicios y a la intensidad competitiva a nivel de competidores y de cada puerto marítimo en estudio. Las siguientes figuras muestran esquemáticamente las relaciones de competencia de los servicios portuarios:

Figura Nº 2.12

100 ALTO

50 0% NULO BAJO MEDIO ALTO ALTO MEDIO BAJO BAJO MEDIO ALTO

Si bien la competencia intraportuaria es regulada por el mercado, éste no lo regula todo siendo necesario supervisar el funcionamiento del mercado, así como mejorar las condiciones de otorgamiento de las autorizaciones o licencias de operación a los prestadores de servicios,las que buscan la calidad de los servicios a través del profesionalismo de las empresas prestadoras. Este planteamiento conllevaría la responsabilidad de la APN en la formación y capacitación al personal involucrado en el quehacer portuario y a la modificación de las normas vigentes sobre la materia.

GR

AD

O D

E L

IBE

RA

LIZ

AC

ION

INTENSIDAD COMPETITIVA

Practicaje Remolcaje

Almacenamiento Manipuleo Avituallamiento Consolidación Amarre y desamarre

Uso Amarradero Uso Muelle

TA

MA

ÑO

DE

L M

ER

CA

DO

GRADO DE COMPETITIVIDAD DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

CALLAO

CHIMBOTE GRL. SAN MARTÏN ILO MATARANI PAITA SALAVERRY

CONCHAN ANTAMINA ENERSUR OTROS


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2.2.4 Competencia interportuaria El análisis de competencia portuaria debe iniciarse con un análisis causal de los tráficos del SPN, lo que permitirá identificar los factores que explican los flujos de mercancías, definiendo de esta manera el mercado portuario real.

No todas las instalaciones portuarias tendrán igualdad de crecimiento de oferta y demanda portuaria, ni los mismos atributos competitivos. Para el caso del TPC la concentración en Lima y Callao lo convierten en el principal puerto comercial de uso público del Perú. Sin embargo, debido a las limitaciones físicas de este terminal, otras instalaciones portuarias podrían competir con él.

El SPN esta conformado por instalaciones portuarias marítimas, fluviales y lacustres, con diferentes características y condiciones de oferta y demanda portuaria. El tráfico total (internacional y cabotaje) de carga movilizada por el SPN en el año 2003, fue de 43’224,190 TM. La figura Nº 2.13 muestra la participación porcentual según el ámbito acuático, concluyéndose que la participación de las instalaciones portuarias en el ámbito lacustre es nula. En el caso de las instalaciones portuarias fluviales la participación estimada es de 2%, por lo que no influye en el tráfico total. Sin embargo, las posibilidades de crecimiento de estas instalaciones portuarias están relacionadas con los tráficos que podrían generarse desde y hacia Brasil, Ecuador y Colombia en los próximos años, a través del desarrollo de los ejes multimodales considerados en el IIRSA. El desarrollo del transporte fluvial estará condicionado también al desarrollo industrial y agropecuario de la zona de influencia correspondiente.

Dado que la economía peruana se encuentra concentrada en la costa y que los terminales portuarios marítimos participan en un 98% en el tráfico total de carga (nacional e internacional), el análisis de competencia interportuaria se encuentra circunscrito principalmente al ámbito marítimo.

Figura N° 2.13

PARTICIPACION DEL TRAFICO DE CARGA SEGUN AMBITO ACUATICO- AÑO 2003

FLUVIALES2%

LACUSTRE0%

MARITIMOS98%

Análisis de la cautividad de los tráficos de carga

Tomando como referencia las estadísticas portuarias de los años 2002 (tráfico de cabotaje) y el año 2003 (tráfico internacional) se analizará la cautividad del tráfico portuario considerando en forma separada el tráfico de cabotaje del tráfico internacional.


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Cautividad del tráfico de cabotaje marítimo

La demanda para el cabotaje marítimo está compuesta fundamentalmente por petróleo y derivados (granel líquido) y minerales (granel sólido). Si bien la actividad del cabotaje marítimo ha evolucionado en forma creciente en los últimos años, esto sólo es así para los tráficos en graneles líquidos y sólidos, siendo decreciente para la mercancía general, cuyo tráfico se realizó a través de cabotaje terrestre.

La estructura del tráfico de carga en el cabotaje marítimo no ha variado significativamente en los últimos años, manteniéndose los porcentajes de participación de los tráficos de carga en el año 2002, por lo cual el análisis se realizará para dicho año y para instalaciones portuarias con tráfico de carga. La tabla N° 2.6 muestra el tráfico de carga de cabotaje en las instalaciones portuarias marítimas, con los resultados siguientes:

Tabla Nº 2.6 TRÁFICO DE CARGA EN CABOTAJE MARITIMO - 2002

UNIDADES MERCANCIA GENERAL

GRANEL SOLIDO

GRANEL LIQUIDO TOTAL

TM 107,643 447,039 6,132,595 6,687,277

% 1.6 6.7 91.7 100

FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

El tráfico de cabotaje de mercancía general es prácticamente irrelevante, con el 1.6% del tráfico total de carga de cabotaje marítimo. La competencia del transporte terrestre prácticamente ha desplazado este tráfico, dada su flexibilidad y por la mejora de la Carretera Panamericana.

El tráfico de graneles sólidos, con un 6.7% de participación en el tráfico total de cabotaje, tampoco es relevante, más aun si en las instalaciones portuarias de General San Martín y Siderperú, el flujo de carga tiene como origen la instalación portuaria de uso privado de Shougang Hierro Perú en San Nicolás de Marcona.

El tráfico de graneles líquidos, con una participación del 91.7% del tráfico total de cabotaje, es relevante en términos de volumen. Sin embargo, este tráfico es totalmente cautivo, pues el petróleo importado se descarga principalmente en las instalaciones portuarias de Bayóvar, Talara, Refinería La Pampilla y Conchán, que cuentan con tanques de almacenamiento. Los productos derivados del petróleo se transportan hacia otras instalaciones portuarias para abastecer a las ciudades de su área de influencia. Por la instalación portuaria de Southern Perú se embarca ácido sulfúrico producido en sus plantas industriales para ser descargadas en otros puertos, por lo que no es importante para un análisis de competencia interportuaria.

Cautividad del tráfico internacional

Tomando como referencia las estadísticas del año 2003, se ha elaborado la tabla N° 2.7, que muestra el tráfico de carga internacional a través de los terminales marítimos, cuyo volumen es de 34’143,765 TM. Al examinar los grandes componentes de este tráfico de carga, se presenta el siguiente panorama:

Los 9’278,485 TM de graneles líquidos están compuestos mayoritariamente por petróleo crudo y productos derivados del petróleo, y en menor proporción por productos químicos, aceite de pescado y ácido sulfúrico. Todos ellos están asociados a instalaciones especializadas como las refinerías de petróleo y las industrias mineras, pesqueras y químicas, con instalaciones portuarias especializadas de uso privado. Las únicas excepciones son algunos productos químicos e industriales que se movilizan por


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instalaciones portuarias estatales de uso público, como Callao, Matarani, Chimbote, General San Martín, Ilo y Paita. Este tipo de tráfico, por su alto nivel de cautividad, no es susceptible de competencia interportuaria.

Los 14’985,187 TM de graneles sólidos están asociados, en su gran mayoría, con empresas mineras que exportan su producción a través de sus propias instalaciones portuarias como son los casos de Shougang Hierro Perú, Cementos Lima, Southern Perú y Siderperú. Las únicas excepciones constituyen las importaciones de granos (arroz, maíz, trigo, cebada) para las industrias que consumen materias primas agrícolas, cuya influencia se circunscribe a las instalaciones portuarias estatales de uso público como son Callao, Matarani, General San Martín, Salaverry, Ilo y Paita. En el caso de la exportación, el tráfico de harina de pescado se realiza a través de las instalaciones portuarias de Chimbote, Callao e Ilo, cuyas industrias pesqueras están dentro del área de influencia de estos puertos.

El tráfico de mercancía general con unos 9’880,093 TM, incluyendo el tráfico de contenedores, constituye en principio el segmento más abierto a posible competencia entre los puertos. La totalidad de las instalaciones portuarias que atienden este tipo de tráfico son de titularidad y uso públicos, salvo algunas instalaciones portuarias de titularidad y uso privados, como Southern Perú, cuyo volumen de tráfico no es relevante para este análisis.

Tabla Nº 2.7 TRÁFICO DE CARGA COMERCIO EXTERIOR MARITIMO - 2003

UNIDADES MERCANCIA GENERAL GRANEL SÓLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL

T.M. 9’880,093 14’985,187 9’278,485 34’143,765 % 29 44 27 100

FUENTE: ENAPU, TISUR, MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

La mercancía general es susceptible de competencia interportuaria en lo que respecta al tráfico internacional, debiéndose diferenciar, sin embargo el volumen relevante del tráfico que actualmente se moviliza con poco tráfico, como son las instalaciones portuarias de Chicama, Huacho, Supe, Puno y los embarcaderos fluviales de la amazonía peruana.

Atributos competitivos de las instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria

La masa crítica que constituye un factor de competencia interportuaria es de sólo 9’880,093 TM anuales, principalmente relacionada con los tráficos de mercancía general (incluyendo carga contenedorizada) y una parte de granel sólido que es movilizado por las instalaciones de titularidad pública. En este sentido, las instalaciones portuarias que pueden ser analizadas en términos de competencia interportuaria son:

T.P. de Paita Muelle Juan Pablo Quay T.P. de Salaverry T.P. de Chimbote Muelle Siderperú T.P. de Callao Muelle de Cementos Lima

T.P. General San Martín T.P. de Ilo Muelle Southern Perú T.P. de Matarani Muelle Shougang Hierro Perú T.P de Yurimaguas Puerto de Pucallpa

La competencia interportuaria se analizará considerando, para cada una de las instalaciones portuarias, tres aspectos de evaluación: situación geográfica, condiciones físicas e infraestructurales, y condiciones de explotación. La tabla Nº 2.8 resume los puntos claves de evaluación para determinar las potencialidades de competencia interportuaria en las instalaciones portuarias mencionadas.


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Tabla Nº 2.8 FACTORES CLAVES PARA EL ANALISIS DE COMPETENCIA INTERPORTUARIA

EVALUACION FACTOR CRITERIO COMENTARIOS Bueno Regular Deficiente Proximidad a rutas marítimas Próximo a 2 rutas

Próximo a una ruta Ninguna

SITUACION GEOGRAFICA

Proximidad o buena accesibilidad a los centros de producción y consumo

Referidos a las condiciones y existencia de las vías nacionales y regionales respecto a su conexión con el puerto

Accesibilidad a vías nacionales y regionales.Conexión con centros de producción y consumo

Accesibilidad a vías regionales y regular conexión con Centro de producción y consumo

Mala accesibilidad a centros de producción y consumo

Calado Profundidad de agua en amarradero Mayor a 10 m Entre 8 y 10 m Menor a 8 m

Superficies terrestres Expresado en Has Mayor a 150 Has Entre 80 y 150

Has Menor a 80 Has

Ausencia de limitaciones infraestructurales

Referido a zonas de abrigo, accesos, etc

Ausencia de dragado para mejorar profundidad marínas y buenas condiciones para las operaciones

Necesidad de dragado y protección para las operaciones

Condiciones naturales limitan mejora en profundidad y protección

CONDICIONES FISICAS E

INFRAESTRUCTURALES

Conexiones con el área de influencia

Ál area de influencia básica incluye áreas de producción o consumo que reclaman los servicios del puerto. El índice medio de tránsito es un indicador que se relaciona con el grado de desarrollo de las conexiones terrestres en el área de influencia.

Álta densidad de tránsito IMD superior a 7500.

Mediana densidad de tránsito IMD entre 2500 y 7500.

Baja densidad de tránsito IMD inferior a 2500.

Frecuencia de líneas regulares

Referido a llegada de líneas regulares

Frecuencia quincenal

Frecuencia mensual

Frecuencia trimestral

Calidad y disponibilidad de servicios

Referido a la permanencia de nave en espera en fondeo o en bahía y estadía promedio en muelle (tiempo de trabajo)

Tiempo espera de nave no más de 1 hora y tiempo de trabajo promedio menor a 1.5 días.

Tiempo espera de la nave entre 1 y 3 horas y tiempo de trabajo promedio entre 1.5 y 3 días.

Tiempo de espera de nave más de 3 horas y tiempo de trabajo promedio mayor a 3 días

Ausencia de barreras administrativas

Referidas a inspección de adunas para nacionalización de la mercancía o la exportación

Control e inspección a la mercancía (aduanas) menos de 5 días.

Control e inspección a la mercancía (aduanas) entre 5 y 9 días.

Control e inspección a la mercancía (aduanas) más de 9 días

Estabilidad socio - laboral

Referida a paralizac. o huelgas en los puertos

2 días de paralización al año

2 a 10 días de paralización/año

Más de 10 días paralización/año

CONDICIONES DE EXPLOTACION

Costo de escala competitiva

Se tomará en cuenta estimaciones de usuarios del puerto respecto los costos portuarios

costos portuarios menos del 10%

costos portuarios entre 10% y 20%

costos portuarios mayor al 20%


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Instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria

La tabla Nº 2.9 muestra de manera general las instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria, en base a los atributos competitivos analizados:

Tabla Nº 2.9 INSTALACIONES PORTUARIAS CON POSIBILIDADES DE COMPETENCIA

INTERPORTUARIA TIPO DE TRÁFICO EN

COMPETENCIA INSTALACIONES PORTUARIAS

CON POSIBILIDAD DE COMPETIR

TIPO DE MERCANCIAS

T.P. de Paita y Muelle Juan Pablo Quay Carga Suelta

T.P. Chimbote y Muelle Siderperú Carga Suelta T.P. Callao y Muelle Cementos Lima Carga Suelta

T.P. Callao y T.P. Gral. San Martín Contenedores

T.P. Ilo, T.M. Matarani y Muelle Southern Perú Contenedores

MERCANCIA GENERAL

T.P.Yurimaguas y Puerto de Pucallpa Carga Suelta

T.P. de Paita y Muelle Juan Pablo Quay Fosfatos

T.P. Matarani y Muelle Southern Perú Minerales y granos

T.P. Callao y Muelle Cementos Lima Granos

GRANELES SOLIDOS

T.P. Chimbote y Muelle Siderperú Harina de pescado a granel

2.2.5 Calidad de los servicios portuarios La calidad y productividad son, cada vez más, elementos inseparables y estratégicos en la gestión competitiva de una organización. La mejora de la calidad genera de forma natural e inevitable, la mejora de la productividad, reducción de costos y una mejor utilización del tiempo, materiales y recursos. El sector portuario debe también estar inmerso en un proceso de mejora de la calidad y son muchos los puertos públicos y privados que deben iniciar este camino como elemento de competitividad. Se debe tener en cuenta que la mejora de la calidad del servicio y gestión portuaria debe darse en cada uno de los eslabones de la cadena para implicar una mejora global del servicio, como debe percibirlo el cliente (usuario o exportador/importador).

El sector portuario peruano está sufriendo cambios estructurales que afectan a toda la organización y comunidad portuaria, siendo prueba de ello los cambios que se están produciendo en el tráfico marítimo y manipulación de mercancías, tales como:

Concentración de operadores.

Nuevos tipos de buques, sobre todo portacontenedores.

El comercio electrónico.

Las telecomunicaciones (principalmente respecto al intercambio electrónico de información).

Crecimiento del tráfico de contenedores.

Equipos portuarios altamente especializados y productivos.

Nueva fisonomía portuaria: Centros de tráfico y centro de desarrollo socio-económico.


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Estos cambios que está sufriendo el mercado se pueden agrupar en los siguientes ámbitos:

Globalización de los mercados.

Aumento de la sensibilización, información y exigencia de los clientes.

Desarrollo tecnológico.

Mercado de oferta.

Modernización de los medios de transporte, al ser cada vez más importante el transporte multimodal.

El SPN debe reaccionar y adaptarse a esta nueva realidad, previendo sistemas que aseguren y cumplan con los requisitos de un cliente más exigente y que sus exportaciones sean competitivas en el mercado internacional. En definitiva, se debe asegurar el posicionamiento y el crecimiento de la cuota en el mercado de los servicios portuarios y en el entorno interno y regional.

Diagnostico general de la calidad de los servicios portuarios

A efectos de visualizar el concepto de calidad como factor de competitividad en el SPN, analizaremos las incidencias que se producen en la gestión de un proceso de distribución física de mercancías, en el cual se ubica una instalación portuaria dentro de la cadena logística de distribución; entendiendo como incidencia cualquier anomalía o no conformidad con lo que establece el estándar de actuación en la prestación del servicio. Gran número de estas incidencias no son tratadas integralmente en toda la cadena de distribución y manipulación de mercancía. Algunos actores de la cadena de transporte asumen la tarea de solucionar esta incidencia aisladamente, pero no se ataca como un problema del proceso global de la prestación del servicio, por lo que el cliente, usuario o exportador/importador queda con una sensación general de que las cosas funcionan mal, a pesar de que parte de la cadena puede estar funcionando bien.

En efecto es común encontrar incidencias que se pueden producir en las diferentes etapas del proceso de dar un servicio logístico, en las que se incluyen los servicios portuarios, desde la casa, fábrica o lugar determinado por el cliente hasta su destino final. Según el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional de Mercancías (CONUDFI) y la Cámara de Comercio de Lima, las incidencias más resaltantes en el SPN son las siguientes:

Espera de las naves para la asignación de puestos de atraque.

Excesivo tiempo en la carga/descarga de estiba.

Diferencias del número de bultos, peso o volumen.

Falta de documentación.

Falta de detección de mercancías en malas condiciones.

Errores administrativos en la entrada de datos.

Retrasos en el recojo y entrega de la mercancía.

Vehículos o equipos inadecuados.

Roturas de la mercancía durante el transporte.

La naviera no embarca los contenedores

Errores o falta de información del consignatario del buque o agente de aduanas.

Errores o falta de información, entre los prestadores de servicios y las autoridades competentes.


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Falta de disponibilidad de equipos adecuados por parte de la naviera o la empresa portuaria.

Ocurrencias en la descarga o embarque.

Falta o pérdida de mercancía.

Almacén cerrado o dirección incorrecta.

Retrasos en la tramitación y permisos, entre otros.

Adicionalmente a estas incidencias, existen otras de carácter coyuntural que se vinculan con la accesibilidad terrestre y la gestión gubernamental, entre las que pueden mencionarse:

Limitaciones infraestructurales para el atraque de buques portacontenedores.

Limitaciones de los accesos terrestres.

Excesivo trámite administrativo.

Vías terrestres en malas condiciones hacia los centros de consumo y producción.

Problemas de seguridad de las mercancías fuera de las instalaciones del puerto.

Inexistencia de zonas de actividades logísticas que den valor agregado a las mercancías.

Demora en la atención de reclamos.

Altos costos de la cadena logística del transporte de mercancías.

Como puede observarse, existen dos niveles en los cuales puede analizarse la mejora de la calidad como factor de competitividad, uno referido a la gestión empresarial y otro a la gestión integral del servicio.

La estructura de los costos integrales o generalizados de los servicios de transporte de carga, aparte de los modos y medios involucrados, también está en función a un determinado tráfico, así como al volumen y tipo de mercancía.

Esta situación, si bien no son los únicos factores de evaluación, permiten afirmar que los puertos del SPN necesitan implementar un programa de calidad de servicios portuarios, para de esta manera mejorar la competitividad de los productos exportables al mercado internacional.

Propuesta de un programa de calidad de los servicios portuarios en los principales puertos andinos

Durante los años 2001 y 2002, la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) realizó una serie de estudios sobre logística y competitividad en los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) para la Corporación Andina de Fomento (CAF). Posteriormente, estos estudios se ampliaron a toda Sur América en el marco del proyecto IIRSA.

Uno de los resultados de estos estudios fue que, aunque la situación no es la misma en todos ellos, los principales puertos de Sur América presentan múltiples debilidades que dificultan el adecuado desempeño de su papel de puertas de entrada y salida del comercio exterior. Además de problemas institucionales y déficit en infraestructura, superestructura y sistemas telemáticos modernos, existe una carencia generalizada de programas de aseguramiento de la calidad integral de los servicios portuarios.

Las únicas señales de calidad son las certificaciones ISO por parte de algunos prestadores de servicios privados y una política clara de satisfacer al cliente final por parte de algunas empresas que han integrado verticalmente una parte importante de la cadena logística en algunos puertos de la región (se trata de empresas que incluso administran el puerto). En cualquier caso, sin un sistema integral que involucre a todos los integrantes de la comunidad


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portuaria, es muy difícil que los clientes finales puedan recibir servicios con una calidad conocida en lo referente a costos, rapidez, confiabilidad y seguridad.

Tomando como referente internacional en temas de calidad portuaria la Marca de Garantía del puerto de Valencia, en cuya gestación participaron la UPV y la CAF, en el marco de su política de apoyo a la mejora de la competitividad y la gestión de las infraestructuras en los países de la CAN, decidió patrocinar un programa de calidad de los servicios portuarios inspirado en la citada Marca.

Para ello, y en una primera etapa ha invitado a los cinco grandes puertos de la región especializados en carga general y contenedorizada, como son Puerto Cabello, Cartagena, Buenaventura, Guayaquil y Callao, para participar en el proyecto, que cuenta con la asistencia técnica de la UPV.

El compromiso de cada puerto con el programa radica en la asunción del liderazgo del mismo por parte de una institución capaz de aglutinar al resto de componentes de la comunidad portuaria (normalmente este papel lo desempeña la Autoridad Portuaria o el administrador del puerto) y poner a disposición del mismo a una persona con dedicación a tiempo completo por un período mínimo de dos años, que es el que se ha estimado suficiente para obtener los primeros resultados.

Además, en cada uno de los puertos se requiere la formación de un grupo de impulso en el que estén representados los principales actores públicos y privados de la comunidad portuaria con el fin de apoyar y acompañar al líder del proyecto en las tareas que éste debe realizar.

El cronograma de desarrollo e implementación del programa, una vez constituido el grupo de impulso, tiene 3 hitos principales:

a) Creación de un Consejo de Calidad de la Comunidad Portuaria (2004).

b) Reingeniería de los procesos físicos y documentales de la cadena logístico portuaria con el fin de establecer un manual de procedimientos (2004 y 2005).

c) Auditoria y certificación de las empresas y organismos con la capacidad y voluntad de cumplir los procedimientos (2005).

En el caso del Puerto del Callao se ha conformado un grupo de impulso, que integran profesionales de la comunidad portuaria, cuya secretaría técnica ha recaído en ENAPU S.A., los avances se han centrado en levantar información relevante de los diferentes actores comprometidos en la cadena logística portuaria del Callao. Esta primera fase debe conllevar con el apoyo y liderazgo de la APN a la creación del Consejo de Calidad de la Comunidad Portuaria del Callao, que será la base de establecer, por lo menos en el principal puerto del Perú, un programa integral de calidad de los servicios portuarios. La experiencia de otros puertos internacionales que cuentan con un programa de calidad, como es el caso de la Marca de Garantía del Puerto de Valencia en España, demuestran las mejoras en la competitividad portuaria y un mejor servicio en términos de costos, rapidez, seguridad y fiabilidad.

La situación de eficiencia portuaria en Sur América y a nivel nacional han sido evaluadas por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) y por la CAF resultando los siguientes niveles de eficiencia portuaria. Las instalaciones portuarias en el Perú presentan indicadores de eficiencia muchos más bajos que otros países. A nivel de instalación portuaria, el Callao presenta un nivel más alto que el promedio país, sólo superado por el terminal portuario de Matarani, cuyo nivel de eficiencia es igual en promedio al de EEUU. (Tablas N° 2.10 y 2.11)


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Tabla Nº 2.10 INDICADORES DE EFICIENCIA PORTUARIA

PAIS EFICIENCIA PORTUARIA (7= MEJOR 1= PEOR)

EEUU 6.15

ARGENTINA 4.3

URUGUAY 4.3

CHILE 4.1

ECUADOR 3.6

MEXICO 3.3

BRASIL 3.2

VENEZUELA 2.9

PERU 2.8

COLOMBIA 2.5

Tabla Nº 2.11 INDICADORES DE EFICIENCIA PORTUARIA

INSTALACION PORTUARIA

EFICIENCIA PORTUARIA (7= MEJOR 1= PEOR)

CALLAO 4.8

GUAYAQUIL 4.9

ARICA 5

CARTAGENA 6.4

MATARANI 6.4

2.2.6 Problemática de la explotación portuaria El grado de explotación de un puerto se encuentra en relación directa con el flujo de tráfico y con el tipo de instalaciones que cuenta.

En el caso específico de las instalaciones portuarias existentes en el país, un alto porcentaje de ellas son muy antiguas y responden a una realidad portuaria de hace 70 años, como es el caso del Callao, donde las naves consideradas en el diseño de los muelles fueron de 10,000 DWT y un calado de 7 a 8 metros, existiendo en promedio una profundidad marina de 10 metros. Posteriores construcciones en este puerto en el año 1968 permitieron disponer de otros muelles para 35,000 DWT y una profundidad marina de 36 pies.

Respecto a los puertos provinciales, éstos están diseñados para recibir naves de 25,000 DWT, contando con profundidades marinas de 10 metros en promedio.

Esta descripción no comprende aquellos terminales portuarios especializados o industriales (minerales, petróleo o gas) administrados por privados, que por sus características y volúmenes movilizados disponen de profundidades marinas que posibilitan el ingreso de naves de gran calado (San Juan, Bayóvar, y Chancay). No obstante ello, estos terminales especializados cuentan con instalaciones antiguas, con excepción de las instalaciones para la exportación de gas ubicado en Playa Lobería y el muelle construido en la localidad de Ilo destinado para la importación de carbón.


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El SPN dispone principalmente de instalaciones muy antiguas que no permiten el ingreso de naves de tercera generación tipo Sub-Panamax o Panamax, siendo necesario que los puertos se preparen para afrontar el futuro tráfico de carga, que se proyecta ser realizado en este tipo de naves.

22..33 AANNAALLIISSIISS DDEE LLAA CCAAPPAACCIIDDAADD YY PPRROODDUUCCTTIIVVIIDDAADD PPOORRTTUUAARRIIAA El SPN, conformado por 62 instalaciones portuarias, localizadas en diferentes ámbitos, ostenta una oferta portuaria muy diversa, con diferentes características y usos, principalmente orientados atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía general suelta y fraccionadas; carga a granel sólida y líquida). En el caso de las instalaciones portuarias de titularidad pública, éstas se caracterizan por una oferta portuaria no especializada ni moderna, lo que resulta en un ratio de productividad por debajo de los estándares internacionales, determinando que nuestros puertos de titularidad pública sean menos eficientes.

Las instalaciones de titularidad privada atienden principalmente tráfico de carga a granel, siendo más especializados que los de titularidad pública, determinando dicha especialización una mejor capacidad y productividad portuaria.

La tabla Nº 2.12 y la figura Nº 2.14 muestran los tráficos que se atienden por muelle y por instalación portuaria, concluyéndose que existen más muelles atendiendo tráfico cautivo (graneles sólidos y líquidos); comprendiendo 8 facilidades portuarias para atender el tráfico de contenedores, 18 para atender mercancías general no contenedorizada (sueltas o fraccionadas), 21 para atender el tráfico de graneles sólidos y 27 para graneles líquidos.

Tabla Nº 2.12 OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRÁFICO - 2003

SEGÚN FORMA DE PRESENTACION DE LA MERCANCIA

INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACION CONTENEDORES

MERCANCIA GENERAL NO

CONTENEDORIZADAGRANEL SÓLIDO

GRANEL LIQUIDO

USO PUBLICO T.P. Paita Terminal Portuario X X X T.P. Chicama o Malabrigo Muelle X T.P. Salaverry Terminal Portuario X X X T.P. Chimbote Terminal Portuario X X T.P.Supe Muelle X T.P. Huacho Muelle X X T.P.Callao Terminal Portuario X X X X T.P. Gral. San Martín Terminal Portuario X X X T.P.Matarani Terminal Portuario X X X X T.P. Ilo Terminal Portuario X X X Muelle Peru Muelle X X X T.P. Bos Muelle (Flotante) X X T.P. Yurimaguas Muelle (Flotante) X T.P. Puerto Maldonado Muelle X Embarcadero Fluvial Requena Embarcadero X Embarcadero Fluvial Mazán Embarcadero X Embarcadero Fluvial Contamana Embarcadero X Embarcadero Fluvial San Pablo Embarcadero X Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja Embarcadero X Muelle Puno Muelle X


46

OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRÁFICO - 2003 SEGÚN FORMA DE PRESENTACION DE LA MERCANCIA

INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACION CONTENEDORES

MERCANCIA GENERAL NO

CONTENEDORIZADAGRANEL SÓLIDO

GRANEL LIQUIDO

USO PRIVADO RefinerìaTalara Muelle X Multiboyas Punta Arenas Boyas X Bayóvar Muelle X Juan Pablo Quay Muelle X Amarradero Eten Boyas X Amarradero Salaverry Boyas X Amarradero Chimbote Boyas X Muelle Siderperu Muelle X Amarradeo Oleaginosa Boyas X Amarradero PROLL Boyas X Muelle Antamina Muelle X Amarradero Supe Boyas X Multiboyas Sipesa Boyas X Amarradero Peruvian Oil Boyas X Multiboyas Zeta Gas Boyas X Amarradero Unitrade Boyas X Multiboyas Quimpac Boyas X Multiboyas Sudamericana Boyas X Refinería La Pampilla Boyas X Multiboyas Repsol Boyas X Refinería Conchán Boyas X Muelle Conchán Muelle X Multiboyas San Juan Boyas X Shougan Hierro Peru Muelle X Muelle Atico Muelle X Multiboyas Mollendo Boyas X Southern Perú SA Muelle X X X X Multiboyas Ilo Boyas X Enersur SA Muelle X Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur Embarcadero X Refinería Iquitos Embarcadero X


47

Figura Nº 2.14

INSTALACIONES PORTUARIAS EN FUNCION AL TRAFICO SEGUN FORMA DE PRESENTACION - 2003

8

1821

25

0

5

10

15

20

25

30

CONTENDORES MERCANCIA GENERAL NOCONTENEDORIZADA

GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO

Nº D

E IN

STA

LAC

ION

ES

2.3.1 Análisis de la capacidad de la oferta portuaria El análisis de la capacidad de la oferta portuaria se sustentará en la cuantificación de la capacidad de las distintas instalaciones portuarias y muelles según el tipo de tráfico de acuerdo a la mercancía, comprendiendo:

Un análisis por línea de atraque y por instalación portuaria.

Un análisis por superficie (áreas de almacenamiento) y por instalación portuaria.

Un análisis de la capacidad del acceso a la instalación portuaria (puertas).

La capacidad de la instalación portuaria será aquella que resulte como la inferior de las referidas. Por analogía, suponiendo un escenario de flujos de mercancías que entra y sale de un sistema (centro de tráfico portuario), la capacidad del conjunto del puerto esta limitada al flujo de mercancía por el subsistema más estrecho o angosto. Los siguientes esquemas dan una idea sobre la importancia de la planificación portuaria: Escenario 1: Escenario 2: Escenario 3:

CAPACIDAD LINEASDE ATRAQUE

CAPACIDAD PORSUPERFICIE

CAPACIDAD DELACCESO

(PUERTAS)FLUJO DE

MERCANCIASFLUJO DE

MERCANCIAS

CAPACIDADLINEAS DEATRAQUE


CAPACIDAD DELACCESO

(PUERTAS)FLUJO DE

MERCANCIASFLUJO DE

MERCANCIAS

CAPACIDADLINEAS DEATRAQUE


CAPACIDAD DELACCESO

(PUERTAS)FLUJO DE

MERCANCIASFLUJO DE

MERCANCIAS


48

Según las estadísticas portuarias, más del 60% de la distribución de la carga/descarga que se moviliza en las instalaciones portuarias de titularidad pública, no se almacena en las áreas del terminal portuario, sino en los terminales de almacenamiento privado, por lo que, éstos se convierten en un gran regulador de los flujos de mercancías para las superficies terrestres del puerto, mostrando una aparente ausencia de problemas de rotación de la mercancía en los almacenes del puerto.

La tabla N° 2.13 resume la oferta portuaria del SPN, que comprende un total de 92 puestos de atraque que ofertan un total 16,662.75 m de longitud de línea de atraque, distribuidos en instalaciones portuarias de titularidad pública y privada.

Tabla Nº 2.13 OFERTA PORTUARIA SEGÚN LINEAS DE ATRAQUE - 2003

INSTALACIONES PORTUARIAS

PUESTOS DE ATRAQUE

(Nº DE AMARRADEROS)

LONGITUD TOTAL DE MUELLES

(m)


PUESTOS DE

ATRAQUE (Nº DE

AMARRADEROS)


(m)

USO PÚBLICO USO PRIVADO T.P. Paita 4 730

Amarradero Salaverry 1 200 (*)

T.P. Chicama o Malabrigo 1 465.27

Amarradero Chimbote 1 200 (*)

T.P. Salaverry 4 910 Muelle Siderperu 1 265

T.P. Chimbote 4 478Amarradeo Oleaginosa 1 250 (*)

T.P.Supe 2 256.75Amarradero

PROLL 1 200 (*) T.P. Huacho 2 151.5 Muelle Antamina 1 300T.P.Callao 18 3379.8 Amarradero Supe 1 200 (*)

T.P. Gral. San Martín 4 700 Multiboyas Sipesa 1 250 (*)

T.P.Matarani 3 580

Amarradero Peruvian Oil 1 250 (*)

T.P. Ilo 4 580Multiboyas Zeta

Gas 1 250 (*)

Muelle Perú 1 185Amarradero

Unitrade 1 200 (*)

T.P. Iquitos 1 114Multiboyas Quimpac 1 250 (*)

T.P. Yurimaguas 1 68.98

Multiboyas Sudamericana 1 250 (*)

T.P. Puerto Maldonado 1 11.8

Refinería La Pampilla 1 300 (*)

Embarcadero Fluvial Requena 1 50

Multiboyas Repsol1 300 (*)

Embarcadero Fluvial Mazán 1 28.5 Refinería Conchán 1 246

Embarcadero Fluvial Contamana 1 50

Muelle Conchán 2 362

Embarcadero Fluvial San Pablo 1 22

Multiboyas San Juan 1 250 (*)

Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja 1 14

Shougan Hierro Peru 2 611.15

Muelle Puno 1 80 Muelle Atico 1 180

USO PRIVADO Multiboyas Mollendo 1 170

RefinerìaTalara 1 190 Southern Perú SA 2 316


49

OFERTA PORTUARIA SEGÚN LINEAS DE ATRAQUE - 2003


PUESTOS DE ATRAQUE

(Nº DE AMARRADEROS)


(m)


PUESTOS DE

ATRAQUE (Nº DE

AMARRADEROS)


(m)

Multiboyas Punta Arenas 1 230 Multiboyas Ilo 1 250 (*)

Bayóvar 2 599 Enersur SA 1 250 (*)

Juan Pablo Quay 1 175

Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur 2 53

Amarradero Eten 1 200 (*) Refinería Iquitos 1 60TOTAL 62 10,249.6 30 6,413.15

(*) Amarradero multiboya estimado en función a la longitud de atraque del buque

Las instalaciones portuarias de uso público cuentan con 56 puestos de atraque y una longitud total de 8,855.6 m de líneas de atraque, y las instalaciones portuarias de uso privado con 36 puestos de atraque y 7,807.15 m de longitud de línea de atraque. Estos resultados permiten determinar que los puestos de atraque o amarraderos de las instalaciones portuarias de titularidad privada, en promedio, son de mayor longitud que los de titularidad pública, lo que resulta en la posibilidad de una mayor rotación de buques y un mayor rendimiento por la forma de presentación de la mercancía (graneles).

Según la forma de presentación de la mercancía, la oferta portuaria en líneas de atraque del SPN, de acuerdo a los tráficos atendidos, es como sigue:

TRÁFICO LONGITUD DE LINEA DE ATRAQUE

Mercancía General ( incluido contenedores) 8,908.6 m Graneles sólido 2,029.15 m Graneles líquido 5,725 m

En el caso de la oferta portuaria para la mercancía general, no existen líneas atraque especializadas para el tráfico de contenedores, siendo este trafico atendido en muelles comerciales polivalentes. Las instalaciones portuarias que atienden tráfico de contenedores son los terminales portuarios de Paita, Salaverry, Callao, General San Martín, Matarani, Ilo, Southern Perú S.A. e Iquitos. Esta oferta equivale, en términos de líneas de atraque, a una longitud de 4, 442.80 m. La tabla N° 2.14 resume la oferta por instalación portuaria para el tráfico de contenedores. Al respecto, cabe precisar que solamente tres instalaciones portuarias atienden casi el 99% del tráfico total de contenedores del comercio exterior del Perú (Callao, Paita e Ilo).

Tabla Nº 2.14 OFERTA PORTUARIA PARA EL TRÁFICO DE CONTENEDORES


PUESTOS DE ATRAQUE

(Nº DE AMARRADEROS) LONGITUD TOTAL DE

MUELLES (m)

T.P. Paita 2 400 T.P. Salaverry 2 450

T.P. Callao 10 1880.8 T.P. Gral. San Martín 4 700

T.P.Ilo 2 340 T.P. Matarani 2 400

T.P.Iquitos 1 114 T.P. Southern Perú 2 158

Total 24 4442.8


50

Capacidad por línea de atraque

En general, la estimación de la capacidad de las líneas de atraque, sea por puesto de atraque o por longitud de muelle, está en función a la caracterización del tráfico previsto en términos de regularidad del tráfico de buques según su tipo (portacontenedores, multipropósitos, graneleros, tanqueros, etc.), en la regularidad de el servicio de carga y descarga de las mercancías y en el rendimiento operacional, expresado este último en productividad en toneladas por hora de estancia en muelle.

Para efectos del presente plan, se analizará la capacidad anual en términos de puesto de atraque (amarraderos) por muelle y por instalación portuaria, de acuerdo a la siguiente relación:

Capacidad Anualamarradero = Tasaocupación x Horasaño X Rendimientoocupación muelle

La capacidad anual del muelle es el producto del número de puestos de atraque (amarraderos) por la capacidad por puesto o amarradero.

Capacidad Anualmuelle = Nº Amarraderos X Capacidad AnualAmarradero

La capacidad de la instalación portuaria será el producto de la capacidad anual por muelle y el número de muelles existentes.

Capacidad AnualInstalación portuaria = Nº Muelles X Capacidad Anualmuelle

La estimación de la tasa de ocupación es el resultado de considerar, por una parte, la distribución de las llegadas de los buques y la distribución de los tiempos de servicio en el muelle y por otra parte, la calidad de servicio ofertada como una relación entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. El primer caso puede ser resuelto aplicando la teoría de colas respecto a la distribución del servicio para “n” puestos de atraque y el otro parámetro es resultado de la información estadística del puerto en relación al servicio ofrecido.

A efectos de simplificar los cálculos, se aplicará las recomendaciones de la UNCTAD (1984) para el caso de dos tipos de sistemas de características en términos de distribución de llegadas y de servicios: para el caso de terminales o muelles polivalentes y para terminales especializadas (contenedores). En este caso, se ha considerado que la tasa de ocupación que se muestra en las tablas representa la tasa de ocupación promedio anual.

Las tablas Nº 2.15 y 2.16 resume los resultados de la tasa de ocupación teórica por amarradero en un escenario sin congestión, los rendimientos promedio y las horas promedio atendidas (estimados en tres turnos de 6 horas cada uno para las instalaciones portuarias con tráfico mayor a 800,000 ton/año y de 12 horas para menores tráficos) para el año 2003.

El SPN cuenta con una capacidad instalada de 70’826,668.6 TM anuales para atender todo tipo de tráfico, de las cuales, en el ámbito marítimo, podría atenderse un tráfico de 69’026,478.6 TM anuales, representando el 97.5% de la capacidad total del Sistema.


51

Tabla Nº 2.15 CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003

INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS

TASA DE OCUPACION TEORICA (%)

HORAS PROMEDIO DE

SERVICIO

RENDIMIENTO PROMEDIO (Ton/Hora)

CAPACIDAD ANUAL (Ton/Año)

a) USO PUBLICO - MARITIMO T.P. Paita 1 1A 55 18 161

1,494,675.00

T.P. Chicama o Malabrigo 1

1A 42 12 32

176,601.60

T.P. Salaverry 1 1A 42 18 156

1,192,060.80

T.P. Chimbote 1 1A 42 18 210

1,545,264.00

T.P.Supe 1 1A 42 12 32

176,601.60

T.P. Huacho 1 1A 42 12 32

176,601.60

1 1A 42 18 120

662,256.00

2 2A 42 18 120

662,256.00

3 3A 42 18 120

662,256.00

4 4A 50 18 160

1,051,200.00

5 5A 55 18 180

2,889,486.00

7 7A 50 18 280

1,839,600.00

T.P.Callao

11 11A 42 18 600

4,966,920.00

T.P. Gral. San Martín 1 1A 55 18 242

2,337,606.00

T.P.Matarani 1 1A 50 18 900

6,504,300.00

T.P. Ilo 1 1A 50 18 113

1,183,914.00

Muelle Peru 1 1A 50 12 120

262,800.00

SUB TOTAL a)

27,784,398.60 b) USO PUBLICO- FLUVIAL

T.P. Iquitos 1 1A 60 12 120

315,360.00

T.P. Yurimaguas 1 1A 60 12 60

157,680.00

T.P. Puerto Maldonado 1 1A 60 12 20

52,560.00 Embarcadero Fluvial Requena 1 1A 60 12 15

39,420.00

Embarcadero Fluvial Mazán 1 1A 60 12 20

52,560.00

Embarcadero Fluvial Contamana 1 1A 60 12 20

52,560.00

Embarcadero Fluvial San Pablo 1 1A 60 12 20

52,560.00

Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja 1 1A 60 12 10

26,280.00

SUB TOTAL b)

748,980.00 c) USO PUBLICO - LACUSTRE

Muelle Puno 1 1A 60 12 40

105,120.00

SUB TOTAL c)

105,120.00

TOTAL

28,638,498.60


52

Tabla Nº 2.16 CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003 INSTALACIONES

PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS TASA DE OCUPACION (%)

HORAS PROMEDIO DE

SERVICIO

RENDIMIENTO PROMEDIO (Tn/Hora)

CAPACIDAD ANUAL (Tn/Año)

USO PRIVADO - MARITIMOS RefinerìaTalara 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Punta Arenas 1 1A 55 12 400

963,600.00

1A 55 12 400

963,600.00 Bayóvar 2

1B 55 12 400

963,600.00

Juan Pablo Quay 1 1A 55 12 600

1,445,400.00

Multiboyas Eten 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Salaverry 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Chimbote 1 1A 55 12 400

963,600.00

Muelle Siderperu 1 1A 55 12 700

1,686,300.00

Amarradeo Oleaginosa 1 1A 55 12 400

963,600.00

Amarradero PROLL 1 1A 55 12 400

963,600.00

Muelle Antamina 1 1A 55 12 1000

2,409,000.00

Multiboyas Supe 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Sipesa 1 1A 55 12 400

963,600.00 Amarradero Peruvian Oil 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Zeta Gas 1 1A 55 12 400

963,600.00

Amarradero Unitrade 1 1A 55 12 400

963,600.00

Multiboyas Quimpac 1 1A 55 12 400

963,600.00 Multiboyas Sudamericana 1 1A 55 12 400

963,600.00

Refinería La Pampilla 1 1A 55 12 500

1,204,500.00

Multiboyas Repsol 1 1A 55 12 400

963,600.00

Refinería Conchán 1 1A 55 12 500

1,204,500.00

1A 55 12 650

1,565,850.00 Muelle Cementos Lima 2

1B 55 12 650

1,565,850.00

Multiboyas San Juan 1 1A 55 12 400

963,600.00

1A 55 18 1000

3,613,500.00 Shougan Hierro Peru 2

1B 55 18 1000

3,613,500.00

Muelle Atico 1 1A 55 12 120

289,080.00

Multiboyas Mollendo 1 1A 55 12 400

963,600.00

1A 55 12 250

602,250.00 Southern Perú SA 2

1B 55 12 250

602,250.00

Multiboyas Ilo 1 1A 55 12 400

963,600.00

Enersur SA 1 1A 55 12 900

2,168,100.00


53

CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003 INSTALACIONES

PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS TASA DE OCUPACION (%)

HORAS PROMEDIO DE

SERVICIO

RENDIMIENTO PROMEDIO (Tn/Hora)

CAPACIDAD ANUAL (Tn/Año)

SUB TOTAL a)

41,242,080.00 USO PRIVADO - FLUVIAL

1A 40 12 20

35,040.00 Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur 2

1B 40 12 20

35,040.00

Refinería Iquitos 1 1A 50 12 400

876,000.00

SUB TOTAL b)

946,080.00

TOTAL

42,188,160.00

Diferenciando las instalaciones de uso público de las de uso privado, así como considerando los ámbitos marítimo, fluvial y lacustre, las instalaciones portuarias de uso privado cuentan con una mayor capacidad de líneas de atraque, representando el 60% de la capacidad instalada de líneas de atraque del SPN. Casi la totalidad de la capacidad (instalaciones de uso público y privado) se encuentra concentrada en el ámbito marítimo, en un porcentaje del 97%.

La figura N° 2.15 esquematiza la distribución porcentual de la capacidad de las instalaciones portuarias según ámbito para el año 2003

Figura Nº 2.15

4 0 %

6 0 %

2 1/5 %

97 4/5 %

2 3/5 %

97 %

DISTRIBUCION % DE LA CAPACIDAD DE LINEAS DE ATRAQUE DELAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003

PUERTOS DEUSO PUBLICO

PUERTOS DEUSO PRIVADO

MARITIMO (97.8%)

FLUVIAL (2.2%)

FLUVIAL 2.6%

MATITIMO 97 %

LACUSTRE (0.4%)

A nivel de instalaciones portuarias de uso público, el T. P. del Callao cuenta con una capacidad instalada sin congestión de tráfico de 12,733,974 t/año seguido del T. P. de Matarani de 6,504,300 t/año, T.P. General San Martín con 2,337,606 t/año, T.P. de Chimbote con 1,545,264


54

t/año, T.P. de Paita con 1,494,675 t/año, T.P. de Salaverry con 1,192,050 t/año, T.P. de Ilo con 1,183,914 t/año y el resto por debajo de las 300,000 t/año.

En las instalaciones portuarias de uso privado, prevalecen como las más importantes en capacidad instalada de líneas de atraque Shougang Hierro Perú con 7,227,000 t/año, Muelle Antamina con 2,409,000 t/año, Muelle ENERSUR con 2,168,100 t/año y el resto por debajo de los 2,000,000 t/año. Debe resaltarse que estas instalaciones son especializadas en carga a granel. La tabla Nº 2.17 detalla las capacidades teóricas por instalaciones portuarias según líneas de atraque existentes.

Tabla Nº 2.17 CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003


CAPACIDAD ANUAL (Tn/Año) INSTALACIONES PORTUARIAS CAPACIDAD ANUAL

(Tn/Año)

a) USO PUBLICO - MARITIMO Multiboyas Eten 963,600.00

T.P. Paita 1,494,675.00 Multiboyas Salaverry 963,600.00

T.P. Chicama o Malabrigo 176,601.60 Multiboyas Chimbote 963,600.00 T.P. Salaverry 1,192,060.80 Muelle Siderperu 1,686,300.00 T.P. Chimbote 1,545,264.00 Amarradeo Oleaginosa 963,600.00 T.P.Supe 176,601.60 Amarradero PROLL 963,600.00 T.P. Huacho 176,601.60 Muelle Antamina 2,409,000.00 T.P.Callao 12,733,974.00 Multiboyas Supe 963,600.00 T.P. Gral. San Martín 2,337,606.00 Multiboyas Sipesa 963,600.00 T.P.Matarani 6,504,300.00 Amarradero Peruvian Oil 963,600.00 T.P. Ilo 1,183,914.00 Multiboyas Zeta Gas 963,600.00 Muelle Peru 262,800.00 Amarradero Unitrade 963,600.00 SUB TOTAL a) 27,784,398.60 Multiboyas Quimpac 963,600.00 b) USO PUBLICO- FLUVIAL Multiboyas Sudamericana 963,600.00

T.P. Iquitos 315,360.00 Refinería La Pampilla 1,204,500.00 T.P. Yurimaguas 157,680.00 Multiboyas Repsol 963,600.00 T.P. Puerto Maldonado 52,560.00 Refinería Conchán 1,204,500.00

Embarcadero Fluvial Requena 39,420.00 1,565,850.00

Embarcadero Fluvial Mazán 52,560.00 Muelle Cementos Lima

1,565,850.00

Embarcadero Fluvial Contamana 52,560.00 Multiboyas San Juan 963,600.00

Embarcadero Fluvial San Pablo 52,560.00 Shougan Hierro Peru 7,227,000.00

Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja 26,280.00 Muelle Atico 289,080.00

SUB TOTAL b) 748,980.00 Multiboyas Mollendo 963,600.00

c) USO PUBLICO - LACUSTRE Southern Perú SA 1,204,500.00

Muelle Puno 105,120.00 Multiboyas Ilo 963,600.00

SUB TOTAL c) 105,120.00 Enersur SA 2,168,100.00

TOTAL USO PUBLICO 28,638,498.60 SUB TOTAL a) 41,242,080.00


55

CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003


CAPACIDAD ANUAL (Tn/Año) INSTALACIONES PORTUARIAS CAPACIDAD ANUAL

(Tn/Año) USO PRIVADO - MARITIMOS USO PRIVADO - FLUVIAL

RefinerìaTalara 963,600.00 Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur 70,080.00

Multiboyas Punta Arenas 963,600.00 Refinería Iquitos 876,000.00

Bayóvar 1,927,200.00 SUB TOTAL b) 946,080.00

Juan Pablo Quay 1,445,400.00 TOTAL USO PRIVADO 42,188,160.00

2.3.2 Análisis de la capacidad de la oferta naviera

El tipo y número de naves que han arribado a los terminales portuarios administrados por ENAPU S.A. desde el año 1999 hasta el 2003, se describen a continuación:

AÑOTIPO DE NAVESGranelero (*) 430 396 392 393 403Roll On Roll Off 38 30 13 3 2Contenedores 542 529 810 1.038 1.286Carga General - Convencional 1.402 1.405 1.105 1.066 675De Pasajeros 17 33 39 30 59Investigación / Científicos 8 12 11 7 6Naves de Guerra 23 36 32 27 15De Vehículos 53 50 73 66 54Tanque - Petrolero/Gas 305 328 343 306 328Chata, Lanchón, Barcos Menores 2.158 3.719 3.451 4.206 3.187Refrigerado 40 19 16 36 19Minerales (*) 1 2 2 2 0

2002 20031999 2000 2001

Fuente: ENAPU S.A. (*) La clasificación, respecto a las naves graneleras, tambien incluye algunas naves mineraleras

El resumen de las características técnicas (eslora, manga, DWT) de las naves que han arribado al TPC, son las siguientes:

Naves Portacontenedores : 1999 2000 2001 2002 2003

Eslora Máxima (m) : 210.01 210.01 210.07 243.36 216.30 Eslora Promedio (m) : 180.42 184.20 183.84 183.72 186.63 Manga Máxima (m) : 32.00 32.00 54.00 34.00 32.00 Manga Promedio (m) : 27.34 27.94 27.71 27.45 27.88 Tonelaje Arqueo Prom.(Tn) : 9,374 4,654 4,569 4,281 7,309

Naves Graneleras : 1999 2000 2001 2002 2003

Eslora Maxima (m) : 204.09 204.09 204.09 206.86 201.56 Eslora Promedio (m) : 169.13 167.36 171.65 179.41 178.82 Manga Maxima (m) : 32.00 32.00 32.00 32.00 32.00 Manga Promedio (m) : 24.93 24.80 25.25 28.42 27.42 Tonelaje Arqueo Prom.(Tn) : 21,444 13,336 14,268 13,424 14,695


56

Naves Carga General : 1999 2000 2001 2002 2003 Eslora Maxima (m) : 208.36 208.36 210.07 269.67 208.36 Eslora Promedio (m) : 162.02 160.54 161.34 160.66 155.76 Manga Maxima (m) : 32.00 32.00 54.00 34.00 32.00 Manga Promedio (m) : 24.39 24.36 24.34 24.21 23.21 Tonelaje Arqueo Prom.(Tn) : 8,294 4,671 4,559 4,508 3,206

Fuente: ENAPU S.A.

Los terminales portuarios privados, dadas las características del transporte de carga a granel, reciben naves tipo Panamax, disponiéndose en dichos terminales de profundidades marinas suficientes para ello.

Cabe destacar que los buques portacontenedores que actualmente ingresan al TPC, disponen de sus propias grúas en cubierta, no disponiéndose de ningún tipo de grúa en tierra.

Se estima que las naves especializadas en contenedores movilizan el 60% de los contenedores en el TPC, siendo el 40% restante transportado por buques convencionales y naves roll on-roll off.

Las naves más grandes del tipo celular que en la actualidad disponen de equipos en cubierta que arribaron al TPC, son:

NOMBRE NAVE DWT L.O.A(Eslora) CAPACIDAD RUTA

“CGM Magallanes” “Isla de la Plata” “Humbolt Express” “Nedlloyd Clement” “Captain Corrientes”

30,042 TM 33,997 TM 34,037 TM 35,890 TM 22,281 TM

203 m 206 m 223 m 210 m 201 m

2,145 TEU 2,181 TEU 2,181 TEU 2,003 TEU 1,911 TEU

Europa Europa Europa Europa Europa

Los buques antes mencionados sobrepasan la longitud de los amarraderos existentes en el TPC en aproximadamente 40 metros, quedando el 20% de la longitud de la nave fuera del amarradero. Asimismo, los 10.5 metros de calado existente en el TPC no serian suficientes para ingresar a plena carga.

Otros barcos que llegan al TPC con equipos de cubierta corresponden a

NOMBRE NAVE DWT L.O.A(Eslora) CAPACIDAD RUTA

“La Bonita” “La Linda”

22,308 TM 22,281 TM

185 m 185 m

1,304 TEU 1,304 TEU´s

Lejano Oriente Lejano Oriente

Hoy en día, la construcción de buques del tipo celular por encima a 2,500 TEU con equipos en cubierta no es posible, por lo que se hace necesario que los puertos dispongan de grúas de tierra, patio de contenedores y equipos para el apilamiento de contenedores, en cantidad suficiente para un rápido despacho de la carga.

2.3.3 Tasa de ocupación Uno de los aspectos de importancia para conocer el nivel operacional de un puerto, es la tasa de ocupación de los muelles. La formación de colas afecta la permanencia de los barcos y por ende, el costo final del producto.

Con ese fin, se ha efectuado un análisis estimado del grado de ocupación que presentan los muelles en el Puerto del Callao para los años 1999-2003, según el cual:


57

En el año 1999, el mayor movimiento correspondió a los muelles N° 1, 2, 3, 5, 10 y 11.

En el año 2000, el mayor movimiento correspondió a los muelles N° 1, 2, 3, 5, 7, 10 y 11.

En el año 2001, el mayor movimiento correspondió a los muelles N° 1, 2, 3, 5, 7, 10 y 11.

En el año 2002, el mayor movimiento correspondió a los muelles N° 1, 2, 3, 5, 10 y 11.

En el año 2003, el mayor movimiento correspondió a los muelles N° 1, 2, 3, 5 y 10.

Es importante señalar que los muelles N° 1, 2, 3 y 4, por tener una longitud de 183.00 m, están destinados a recibir naves convencionales o de carga general que en su cubierta transportan contenedores, no correspondiendo por su longitud recibir buques portacontenedores, cuya eslora supera la longitud del muelle.

El muelle N° 5, constituido por dos amarraderos consecutivos (5A y 5B), esta destinado a recibir barcos especializados en contenedores, en especial en el amarradero N° 5B por encontrarse en mejores condiciones, posibilitando la operación de grúas y equipo durante las operaciones.

El muelle N° 7 está destinado exclusivamente a recibir naves cuya carga es combustibles, disponiendo esta instalación de tuberías y mangas para atender la descarga hacia los tanques del Terminal de Almacenamiento de combustibles del Callao.

El muelle N° 9, por encontrarse en malas condiciones en su estructura, no se utiliza en las operaciones de carga y descarga, siendo utilizado sólo como estacionamiento de naves que son sometidas a ligeras reparaciones o para estacionar naves pesqueras de poca eslora.

El muelle N° 10 está básicamente destinado a recibir naves pesqueras extranjeras de poca eslora que arriban al puerto para su avituallamiento y utilizada para el estacionamiento de los remolcadores que participan en las operaciones de atraque y desatraque.

El muelle N° 11, constituido por tres amarraderos consecutivos, está destinado exclusivamente a recibir naves que transportan granos. Sin embargo, en excepcionales situaciones, ha recibido naves portacontenedores por disponer de una longitud adecuada para atender naves de una eslora significativa.

De acuerdo a lo expuesto, los porcentajes de ocupación especificados para lo muelles N° 9 y N° 10 son solo referenciales, al no participar en las operaciones directas a los buques de mercadería.

Tabla Nº 2.18 ESTADÍAS Y OCUPACIÓN MUELLES TPC

AMARRADERO ESTADÍA HORAS DEL MUELLE

(total acumulado anual) PORCENTAJE DE OCUPACIÓN DEL

MUELLE (promedio anual) 1.999 2000 2001 2002 2003 1999 2000 2001 2002 20031A 2.887 3.383 2.691 3.465 4.714 32,96 38,62 30,72 39,55 53,811B 2.724 3.437 4.386 2.270 1.958 31,10 39,24 50,07 25,91 22,352A 3.818 4.473 4.143 4.887 4.664 43,58 51,06 47,29 55,79 53,242B 3.983 4.384 3.795 4.644 3.461 45,47 50,05 43,32 53,01 39,512C 2.210 752 0 0 2.963 25,23 8,58 0,00 0,00 33,823A 3.911 2.841 4.368 5.085 3.236 44,65 32,43 49,86 58,05 36,943B 3.330 2.612 4.847 4.858 4.030 38,01 29,82 55,33 55,46 46,003C 533 1.015 185 0 0 6,08 11,59 2,11 0,00 0,004A 2.971 3.298 2.755 2.687 2.097 33,92 37,65 31,45 30,67 23,944B 1.686 1.657 1.733 1.746 1.120 19,25 18,92 19,78 19,93 12,795A 1.558 2.177 2.124 3.490 3.789 17,79 24,85 24,25 39,84 43,255B 3.906 4.830 4.035 4.442 4.012 44,59 55,14 46,06 50,71 45,805C 2.835 2.421 1.755 2.900 3.149 32,36 27,64 20,03 33,11 35,95


58

AMARRADERO ESTADÍA HORAS DEL MUELLE (total acumulado anual)

PORCENTAJE DE OCUPACIÓN DEL MUELLE (promedio anual)

5D 3.614 4.655 3.911 4.166 4.694 41,26 53,14 44,65 47,56 53,585E 3.401 2.592 5.000 3.553 5.316 38,82 29,59 57,08 40,56 60,687A 2.286 2.951 3.318 3.185 2.394 26,10 33,69 37,88 36,36 27,337B 2.795 2.971 2.462 2.443 1.991 31,91 33,92 28,11 27,89 22,7311A 3.774 1.893 2.654 2.720 1.907 43,08 21,61 30,30 31,05 21,7711B 1.174 976 442 1.041 69 13,40 11,14 5,05 11,88 0,7911C 3.447 3.990 4.459 4.870 3.352 39,35 45,55 50,90 55,59 38,26

Fuente: ENAPU S.A.

2.3.4 Estructura del tráfico portuario A continuación se analizará la distribución del tráfico portuario en sus diferentes formas de presentación, así como la evolución del tráfico en los últimos años (periodo 1998 y 2003).

Para el año 2003, la estructura del tráfico entre las instalaciones portuarias de uso publico y privado, en cuanto volumen, ha sido mayor en las instalaciones portuarias de uso privado, pero a nivel de mercancía general las instalaciones de uso público prácticamente movilizan todo el tráfico. Las siguientes figuras muestran las diferencias entre dichas instalaciones portuarias.

Figura Nº 2.16

ESTRUCTURA DEL TRAFICO DE CARGA EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

2003

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

MERCANCIAGENERAL

GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL

T.M

.

USO PUBLICOUSO PRIVADO

Figura Nº 2.17

PARTICIPACIÓN DEL TRÁFICO DE CARGA SEGÚN PUERTOS DE USO PÚBLICO Y PRIVADO

58%42%

Uso Público

Uso Privado


59

Evolución del tráfico de carga

El tráfico del SPN en los últimos cinco años ha presentado un crecimiento acumulado anual de 35.9%, comparando el tráfico de carga total entre el 2003 (43,224,190 TM) y el de 1998 (31,815,694 toneladas); es decir, en ese periodo, como promedio anual, ha alcanzado incrementos de 6.3% por encima del crecimiento del PBI nacional. En la tabla N° 2.19 se puede apreciar la evolución del tráfico de carga del SPN según uso de la instalación portuaria y forma de presentación de la mercancía. El mayor crecimiento de tráfico de carga se ha presentado en las instalaciones portuarias de uso público (crecimiento medio anual de 9.2%) mientras que las instalaciones portuarias de uso privado han crecido en un promedio anual de 4.3%.

Tabla N° 2.19 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO DEL SPN

TRÁFICO DE CARGA (TM) SEGÚN USO DE LAS

INSTALACIONES PORTUARIAS 1998 2003

CRECIMIENTO ACUMULADO % 1998-2003

CRECIMIENTO MEDIO

ANUAL % USO PUBLICO 12,324,479 19,132,059 55.2% 9.2% Mercancía General 5,887,044 10,533,280 78.9% 12.3% Graneles sólido 4,829,694 6,856,958 42.0% 7.3% Graneles liquido 1,607,741 1,741,822 8.3% 1.6% USO PRIVADO 19,491,215 24,092,131 23.6% 4.3% Mercancía General 41,367 209,579 406.6% 38.3% Graneles sólido 6,571,048 10,206,069 55.3% 9.2% Graneles liquido 12,878,800 13,676,483 6.2% 1.2% TOTAL 31,815,694.00 43,224,190.00 35.9% 6.3%


60

Figura Nº 2.18

PARTICIPACION (%) DEL TRAFICO DE CARGA EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 2003

-

5

10

15

20

25

30

35

T.P. P

AITA

T.P. S

ALAVERRY

T.P. C

HIMBOTE

T.P. C

ALLAO

T.P. G

ENERAL SAN M

ARTINT.P

. ILO

T.P. M

ATARANIT.P

. CHIC

AMAT.P

. SUPE

T.P. H

UACHOT.P

. IQUITOS

T.P. Y

URIMAGUAS

PUERTO PUCALL

PA

T.P. P

UERTO MALD

ONADOT.P

. TALA

RAT.P

. BAYOVAR

MUELLE JU

AN PABLO

QUAY

MUELLE S

IDERPERU

MUELLE A

NTAMINA

AMARRADERO REFIN

ERIA C

OCHAN

MUELLE C

EMENTOS LIMA

T.P. S

OUTHERN PERU

TERMINAL M

ULTIB

OYAS DE S

PCC

PESCA PERU R

EFINERIA

ILO

T.P. S

HOUGANG HIE

RRO PERU S

A

MUELLE E

NERSUR

%


61

El mayor crecimiento de tráfico de carga se ha dado en el caso la mercancía general, cuyo promedio anual es de 12.3% en las instalaciones de uso público y 38.3% en las de uso privado, notándose que los volúmenes de carga movilizados por las instalaciones portuarias de uso privado representan 2% del total del tráfico de mercancía general. Le sigue en importancia el tráfico de graneles sólidos, con un crecimiento medio anual de 7.3% (instalaciones portuarias de uso público) y 9.2% (instalaciones portuarias de uso privado) y el tráfico de graneles líquidos con un crecimiento medio anual de 1.6% y 1.2% en las instalaciones de uso público y privado respectivamente.

En general, en la estructura del tráfico de carga en el SPN, según se observa en las figuras N° 2.18 y 2.19, se mantiene un desequilibrio entre los tres grupos clásicos, con tendencia al incremento del tráfico de graneles líquidos. Sin embargo, la estructura del tráfico se ha alterado sustancialmente en perjuicio de la mercancía general, mientras que el tráfico de graneles sólidos se ha mantenido.

Figura N° 2.19

ESTRUCTURA DE TRÁFICO DE CARGA 1998 – SPN 31’815,694 TM

36%19%

45%

Mercadería General Graneles Sólidos Graneles Líquidos

Figura N° 2.20 ESTRUCTURA DEL TRÁFICO DE CARGA 2003 – SPN

43’224,190 TM

36%25%

39%

Mercadería General Graneles Sólidos Graneles Líquidos

Evolución del tráfico de carga contenedorizada

Dentro de la mercancía general, según se observa en la tabla N° 2.20, en el periodo 1995-2003 aumento el tráfico de contenedores, de un total de 2’649,066 TM en 1995 a 7’746,175 TM en el 2003, es decir, en dicho periodo ha crecido un 192.4%, con un crecimiento promedio anual es de 14.4%, lo que confirma la contenerización del tráfico de carga en competencia. Por el contrario, la carga convencional en el periodo bajo análisis ha decrecido significativamente, por lo que se requiere en el futuro construir terminales especializadas en el manejo del tráfico de contenedores.


62

Tabla Nº 2.20 TRÁFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA (TM) - SPN 1995 2003

TERMINALES PORTUARIOS

CARGA NO CONTENEDORIZADA

(TM)

CARGA CONTENEDORIZADA

(TM)

TRÁFICO TOTAL DE MERCANCIA

GENERAL

CARGA NO CONTENEDORIZADA

(TM)

CARGA CONTENEDORIZADA

(TM)

TRÁFICO TOTAL DE MERCANCIA

GENERAL PAITA 409,014 193,472 602,486 95,616 509,730 605,346 SALAVERRY 812,095 - 812,095 150,114 41 150,155 CHIMBOTE 541,781 - 541,781 331,552 - 331,552 CALLAO 6,611,833 2,406,188 9,018,021 715,044 7,185,613 7,900,657 SAN MARTIN 902,531 3,498 906,029 152,403 1,595 153,998 ILO 159,427 35,743 195,170 76,741 33,845 110,586 MATARANI 843,128 6,118 849,246 138,636 6,249 144,885 IQUITOS 46,406 4,047 50,453 211,448 48 211,496 MUELLE Perú ARICA - - - 5,397 9,054 14,451 TOTAL 10,326,214 2,649,066 12,975,280 1,876,951 7,746,175 9,623,126 FUENTE. ENAPU S.A. Y TISUR SA


63

TRAFICO DE CONTENEDORES COMPARATIVO 1995 Y 2003

-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

19952003

A nivel de instalaciones portuarias, sólo ocho de uso público han movilizado tráfico de contenedores, mientras que en las instalaciones portuarias de uso privado no se ha registrado estadísticamente movimiento alguno de tráfico de este tipo de carga (sin embargo se tiene conocimiento que a través de las instalaciones portuarias de Southern Perú se ha movilizado algunos contenedores).

La tabla N° 2.21 muestra el crecimiento acumulado y el promedio anual del tráfico de contenedores en las 8 instalaciones portuarias de uso público. Las instalaciones portuarias que han crecido anualmente en tráfico de contenedores son Callao (14.7%), Paita (12.9%), Matarani (0.3%), Salaverry y Arica (12.5%); en cambio ha decrecido este tipo de tráfico en las instalaciones portuarias de General San Martín (-9.4%), Ilo (-0.7%) e Iquitos (-42.6%).

Tabla Nº 2.21 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA (TM) - SPN

TERMINALES PORTUARIOS 1995 2003 CRECIMIENTO

ACUMULADO % 1995-2003

CRECIMIENTO MEDIO ANUAL %

PAITA 193,472 509,730 163.5 12.9SALAVERRY - 41 100.0 12.5CHIMBOTE - - - -CALLAO 2,406,188 7,185,613 198.6 14.7SAN MARTIN 3,498 1,595 (54.4) (9.4)ILO 35,743 33,845 (5.3) (0.7)MATARANI 6,118 6,249 2.1 0.3IQUITOS 4,047 48 (98.8) (42.6)MUELLE Perú ARICA - 9,054 100.0 12.5TOTAL 2,649,066 7,746,175 192.4 14.4

De acuerdo a las figuras N° 2.21 y 2.22, entre los años 1995 y 2003, el Callao ha sido el terminal líder en este tipo de tráfico. Esta tendencia, sustentada en la centralización económica del país, hace suponer que por el puerto del Callao se continuará movilizando un tráfico importante de contenedores durante los próximos 10 años, por lo que es necesario habilitar dicho terminal con muelles especializados en el manejo de contenedores.

Figura N° 2.21


64

TRAFICO DE MERCANCIA GENERAL 1995 12'975,280 TM

CARGA NO CONTENEDORIZAD

A (TM)80%

CARGA CONTENEDORIZAD

A (TM)20%

TRAFICO DE MERCANCIA GENERAL 2003 9'623,126 TM

CARGA CONTENEDORIZAD

A (TM)80%

CARGA NO CONTENEDORIZAD

A (TM)20%

Figura N° 2.22

TRÁFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA 2003 – SPN 7’746,175 TM

0%

93%

7%

0%

Callao Otros Paita Ilo

Según se aprecia en las figuras N° 2.23 y 2.24, el índice de contenedorización de la mercancía general se ha incrementado de 20% en 1995 al 80% en 2003. Esto confirma que la contenedorización en el Perú es determinante en el tráfico de mercancía general.

Figura N° 2.23

Figura N° 2.24


65

2.3.5 Grado de especialización portuaria El grado de complejidad de las operaciones portuarias depende del grado de especialización del puerto. Así, en el caso de mercancías como el petróleo, que se bombea por tuberías desde la nave hasta los tanques de almacenamiento o viceversa, utilizando instalaciones especiales para el atraque de la nave, se utiliza muy poca intervención manual y poco uso de equipo de manejo de carga. La complejidad máxima se presentará en el caso de operaciones de naves de carga general, que puede estar constituida por cientos de paquetes distintos de productos manufacturados o semielaborados, enviados por un sinnúmero de embarcadores a otra gran cantidad de consignatarios.

En el SPN la especialización portuaria se puede diferenciar en función al mayor volumen del tipo de carga de importancia relativa. Estadísticamente, la mayoría de las instalaciones portuarias de uso público son de carga general y las instalaciones portuarias de uso privado son especializados en carga a granel.

Si bien no existe un parámetro definido respecto a la determinación del grado de especialización de un puerto, se ha tomado como referencia algunos porcentajes que se consideran relevantes para definir el grado de especialización de los puertos peruanos, los cuales son:

a) Instalaciones portuarias especializadas en carga general, aquellas cuyo movimiento de carga convencional y contenedorizada por lo menos supera el 45% del total del tráfico de carga.

b) Instalaciones portuarias especializadas en carga contenedorizada, aquellas cuyo movimiento de carga contenedorizada supera el 60% del tráfico total de carga.

c) Instalaciones portuarias especializadas en granel líquido, aquellas cuyo movimiento de carga a granel líquido supera el 60% del tráfico total de carga.

d) Instalaciones portuarias especializadas en granel sólido, aquellas cuyo movimiento de carga a granel sólido supera el 60% del tráfico total de carga.

Las tablas N° 2.22 y 2.23 muestran los tráficos de carga movilizados por las principales instalaciones portuarias del SPN para los años 1998 y 2003.

Para 1998, se aprecia una tendencia marcada de especialización de las instalaciones de uso público hacia la mercancía general, en la que se encuentra incluida el tráfico de contenedores, mientras que las instalaciones portuarias de uso privado tuvieron una tendencia hacia la especialización en graneles.


66

ESTRUCTURA DEL TRÁFICO DE CARGA - SPN AÑO 1998

TONELADAS MÉTRICAS PORCENTAJE (%) UNIDADES PORTUARIAS MERCANCIA

GENERAL GRANEL SÓLIDO

GRANEL LÍQUIDO TOTAL MERCANCIA


GRANEL LÍQUIDO

USO PUBLICO 5,887,044 4,829,694 1,607,741 12,324,479 T.P. PAITA 463,730 124,765 70,829 659,324 70.33 18.93 10.74T.P. SALAVERRY 47,919 699,539 23,560 771,018 6.22 90.73 3.05T.P. CHIMBOTE 126,565 - 19 126,584 99.98 - 0.02T.P. CALLAO 4,414,482 2,710,411 1,284,065 8,408,958 52.50 32.23 15.27T.P. GENERAL SAN MARTIN 100,828 622,438 161,959 885,225 11.39 70.31 18.30T.P. ILO 141,414 - - 141,414 100.00 - -T.P. MATARANI 306,321 668,148 67,309 1,041,778 29.40 64.14 6.46T.P. CHICAMA 36,496 - - 36,496 100.00 - -T.P. SUPE 4,795 - - 4,795 100.00 - -T.P. HUACHO 38,789 - - 38,789 100.00 - -T.P. IQUITOS 63,224 4,393 - 67,617 93.50 6.50 -T.P. YURIMAGUAS 1,408 - - 1,408 100.00 - -PUERTO PUCALLPA 121,970 - - 121,970 100.00 - -ARICA T.P. PUERTO MALDONADO 19,103 - - 19,103 100.00 - -USO PRIVADO 41,367 6,571,048 12,878,800 19,491,215 T.P. TALARA - - 3,749,586 3,749,586 - - 100.00T.P. BAYÓVAR - - 1,124,266 1,124,266 - - 100.00MUELLE JUAN PABLO QUAY - - - - - - -MUELLE SIDERPERU - 330,069 - 330,069 - 100.00 -MUELLE ANTAMINA - - - - - - -AMARRADERO REFINERÍA CONCHÁN - - 984,998 984,998 - - 100.00MUELLE CEMENTOS LIMA - 925,738 - 925,738 - 100.00 -


67






GRANEL LÍQUIDO

T.P. SOUTHERN PERU 19,087 401,616 180,000 600,703 3.18 66.86 29.96TERMINAL MULTIBOYAS DE SPCC - - 596,160 596,160 - - 100.00PESCA Perú REFINERÍA ILO - - 265,889 265,889 - - 100.00T.P. SHOUGANG HIERRO Perú SA (SAN NICOLAS) - 4,913,625 35,000 4,919,275 - 99.89 0.11REFINERÍA LA PAMPILLA - - 5,972,251 5,972,251 - - 100.00MUELLE ATICO 22,280 - - 22,280 100.00 - - MUELLE ENERSUR - - - - - - -

TOTAL 5,928,411 11,400,742 14,515,891 31,815,694

Tabla N° 2.23 ESTRUCTURA DEL TRÁFICO DE CARGA - SPN

AÑO 2003 TONELADAS MÉTRICAS PORCENTAJE (%)

UNIDADES PORTUARIAS MERCANCIA GENERAL

GRANEL SÓLIDO



GRANEL LÍQUIDO

USO PÚBLICO 10,533,280 6,856,958 1,741,822 19,132,059 T.P. PAITA 605,185 110,580 54,282 770,047 78.59 14.36 7.05T.P. SALAVERRY 150,606 786,635 24,186 961,426 15.66 81.82 2.52T.P. CHIMBOTE 331,552 - - 331,552 100.00 - -T.P. CALLAO 7,900,657 4,335,376 1,308,038 13,544,071 58.33 32.01 9.66T.P. GENERAL SAN MARTÍN 153,998 849,905 86,879 1,090,782 14.12 77.92 7.96T.P. ILO 114,815 22,707 286 137,807 83.32 16.48 0.20T.P. MATARANI 521,465 748,565 267,746 1,537,776 33.91 48.68 17.41T.P. CHICAMA 61,831 - - 61,831 100.00 - -


68






GRANEL LÍQUIDO

T.P. SUPE 3,191 - - 3,191 100.00 - -T.P. HUACHO 51,671 - - 51,671 100.00 - -T.P. IQUITOS 211,848 - - 211,848 100.00 - -T.P. YURIMAGUAS 85,825 - - 85,825 100.00 - -PUERTO PUCALLPA 305,000 - - 305,000 100.00 - -ARICA 11,262 3,189 406 14,857 75.80 21.46 2.74T.P. PUERTO MALDONADO 24,377 - - 24,377 100.00 - -USO PRIVADO 584,008 9,881,568 13,914,758 24,380,334 T.P. TALARA - - 4,321,000 4,321,000 - - 100.00T.P. BAYÓVAR - - 2,639,760 2,639,760 - - 100.00MUELLE JUAN PABLO QUAY - 73,619 - 73,619 - 100.00 -MUELLE SIDERPERU 179,258 498,486 - 677,744 26.45 73.55 -MUELLE ANTAMINA - 1,731,287 - 1,731,287 - 100.00 -AMARRADERO REFINERÍA CONCHAN - - 1,351,072 1,351,072 - - 100.00MUELLE CEMENTOS LIMA 1 1,084,868 - 1,084,869 0.00 100.00 -T.P. SOUTHERN PERU 393516 77,115 418,275 888,906 44.00 8.60 47.40TERMINAL MULTIBOYAS DE SPCC - - 596,160 596,160 - - 100.00PESCA Perú REFINERÍA ILO - 599,954 46 600,000 - 99.99 0.01T.P. SHOUGANG HIERRO PERÚ SA - 5,539,559 71,467 5,611,026 - 98.73 1.27REFINERÍA LA PAMPILLA - - 4,516,978 4,516,978 - - 100.00MUELLE ATICO 11,233 - - 11,233 100.00 - -MUELLE ENERSUR - 276,680 - 276,680 - 100.00 -

TOTAL 11,117,288 16,738,526 15,656,580 43,512,394


69

Para el año 2003, la tendencia de especialización portuaria en el SPN no había cambiado significativamente, salvo algunas instalaciones portuarias de uso público, como son Callao y Paita, cuya tendencia es ahora hacia el tráfico de contenedores.

La figura N° 2.25 muestra la distribución de los diferentes tráficos generados por las principales instalaciones portuarias del SPN, la cual muestra la inclinación de las instalaciones portuarias de uso público hacia la especialización en mercancía general, a excepción de tres instalaciones portuarias (Salaverry, Matarani y General San Martín) y las instalaciones portuarias de uso privado hacia la especialización de graneles sólidos y líquidos.

La figura N° 2.26 sintetiza gráficamente la especialización de las instalaciones portuarias, resumiendo los tres grandes grupos de especialización:

a) Instalaciones portuarias especializadas en tráfico de carga general:

Paita Chimbote Callao Ilo Chicama Supe Huacho

Iquitos Yurimaguas Pucallpa (puerto) Puerto Maldonado Perú Arica Atico

b) Instalaciones portuarias especializadas en tráfico de carga a granel sólido:

Salaverry General San Martín Matarani Juan Pablo Quay Siderperu

Antamina Cementos Lima Southern Perú Shougang Hierro Perú Enersur

c) Instalaciones portuarias especializadas en tráfico de carga a granel líquido:

Refinería Talara Refinería Bayóvar Refinería Conchán Multiboyas SPCC

Pesca Perú Refinería Ilo Refinería La Pampilla Multiboyas Quimpac


70

Figura N° 2.25

0 %

50 %

100 % 0 %

0 %50 %

50 %

100 %100 %

MER

CANC

IA G

ENER

AL

GRANEL LIQUIDO

GRANEL SOLIDO

P

P

S

S

T.P. PAITA

T.P. SALAVERRY

C T.P. CHIMBOTE

C

CA T.P. CALLAO

CA

SM T.P. GRAL SAN MARTIN

SM

I T.P. ILO

I

IQ T.P. IQUITOS

IQ

M

CH

SU

H

Y

PUPM

T.P. MATARANI

T.P. CHICAMA

T.P. SUPE

T.P. HUACHO

T.P. YURIMAGUAS

PUERTO PUCALLPA

T.P. PUERTO MALDONADO

CH

SU HY

PUP

M

T

B

JP

S

ANRC

CL

T.P. TALARA

T.P. BAYOVAR

MUELLE JUAN P. QUAY

MUELLE SIDERPERU

MUELLE ANTAMINA

REFINERIA CONCHAN

MUELLE CEMENTOS LIMA

SP

T.P. SOUTHERN PERU

MB

MULTIBOYAS DE SPPC

PP

PESCA PERU REFINERIA ILO

SH

MUELLE SHOUGANG HIERROPERU

ME

MUELLE ENERSUR

RP

BOYAS REFINERIA LAPAMPILLA

TB JP

SAN

RC

CL

SP

MB

PP S

H

ME

RP

CLAVE


71

Figura N° 2.26

7 %14 %

79 %

3 %82 %

15 %100 %

10 %

32 %

58 %

8 %78 %

14 %

3 %17 %

80 %

10 %70 %

20 %

100 % 100 % 100 %

8/89 % 1/99 %99 4/5 % 100 % 100 % 100 % 100 %

100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

100 % 100 %

47 2/5 %

8 3/5 %

44 %

100 % 100 %

1 %99 % 100 % 100 % 100 % 100 %

MERCANCIA GENERAL GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO

USO

P

RIV

AD

OU

SO

PU

BLI

CO

T.P. PAITA T.P. SALAVERRY T.P. CHIMBOTE T.P. CALLAO T.P. GRAL SAN MARTIN

T.P. ILO T.P. MATARANI T.P. CHICAMA T.P. SUPE T.P. HUACHO

T.P. IQUITOS T.P. YURIMAGUAS PUERTO PUCALLPA T.P. PTO. MALDONADO MUELLE PERU ARICA

T.P. TALARA T.P. BAYOVAR MUELLE JUAN P. QUAY MUELLE SIDERPERU MUELLE ANTAMINA

REFINERIA CONCHAN MUELLE CEMENTOS LIMA T.P. SOUTHERN PERU MULTIBOYAS SPPC PESCA PERU REFINERIA

MUELLE ENERSURT.P. SHOUGANG HIERRO MUELLE ATICO REFINERIA LA PAMPILLA BOYAS QUIMICOS

GRADO DE ESPECIALIZACION PORTUARIA EN EL PERU -2003


72

Grado de contenedorización del sistema portuario nacional

Es clara la tendencia del SPN hacia la especialización en el tráfico de contenedores. Entre 1995 y el 2003, la carga contenedorizada pasó del 20% al 80% del tráfico total de mercancía general. La figura N° 2.27 muestra el grado de contenedorización de las instalaciones portuarias, así como su participación en el tráfico de contenedores a nivel nacional, resultando el Terminal Portuario del Callao como la principal instalación en la movilización de dicho tráfico, representando el 92.76%. Le siguen en importancia el Terminal Portuario de Paita (6.58%) y el Terminal Portuario de Ilo (0.44%).

Figura N° 2.27

6.58%7.30%PAITA

SALAVERRY

CALLAO

SAN MARTIN

ILO

MATARANI

ARICA

1995 2003TERMINAL PORTUARIO

0%

92.76%

0.02%

0.44%

0.08%

0.12%

0%

90.83%

0.13%

1.35%

0.23%

0%

PARTICIPACION %TRAFICO DE

CONTENEDORES

PARTICIPACION %TRAFICO DE

CONTENEDORES

ESTRUCTURA DELTRAFICO MERCANCIA

GENERAL

ESTRUCTURA DELTRAFICO MERCANCIA

GENERAL

IQUITOS 0%0.15%

84 %

16 %

100 %

91 %9 %

1 %99 %

31 %

69 %

4 %96 %

63 %

37 %

100 %

32 %

68 %

50 %

100 %

27 %

73 %

1 %99 %

18 %

82 %

1 %99 %

8 %92 %

MUELLE PERUNO ENTREGADO

GRADO DE CONTENEDORIZACION PORTUARIA EN EL PERU

CARGA CONTENEDORIZADA CARGA NO CONTENEDORIZADA


73

2.3.6 Estimación de los costos actuales de las instalaciones portuarias

De acuerdo con el informe elaborado por la Bureau Veritas, la tasación de los activos de ENAPU S.A. al 31 de octubre de 2003, se resume en lo siguiente:

Terminal Portuario

N° Orden - Denominación Valores en US$

Terminales de Atraque Directo Terminales de Lanchonaje Marítimo Fluvial Marítimo Fluvial 01 – PAITA 12’775,954 02 – SALAVERRY 27’236,161 03 – CHIMBOTE 10’726,227 04 – CALLAO 225’144,952 05 – GRAL. SAN MARTÍN 16’280,677 06 – MATARANI* 655,520 07 – ILO 13’623,396 08 – IQUITOS 18’232,570 09 – CHICAMA 386,347 10 – SUPE 1’998,068 11 – HUACHO 2’490,743 12 – YURIMAGUAS 1’188,453 13 – PUERT O

MALDONADO 323,337

Gran Total 306’442,887 18’232,570 4’875,158 1’511,790 * Actualmente concesionado a TISUR SA. Los valores que se indican en este terminal portuario no incluyen los activos de propiedad del MTC que es el concedente en el contrato de concesión.

2.3.7 Problemática y limitaciones Algunos terminales del SPN están próximos a afrontar problemas de capacidad. Las instalaciones portuarias de uso público se encuentran operando con una tasa de ocupación cercana a los niveles de congestión. En cambio, las instalaciones portuarias de uso privado, con un crecimiento mucho menor del tráfico de mercancías generales, pueden hacer frente al tráfico de gráneles sólidos y líquidos en los próximos 10 años. Sin embargo, las necesidades de líneas de atraque para este tipo de tráfico se basarán en los nuevos proyectos mineros, energéticos y agrícolas que están en vías de ser concesionados, como el proyecto cuprífero Las Bambas en la región Apurimac, el proyecto de desarrollo agrícola de Chavimochic y Chinecas, el proyecto minero de Tambogrande y las explotaciones energéticas en la selva central, entre otros proyectos nacionales.

En la actualidad se presentan algunas limitaciones físicas, principalmente en el calado operativo en las instalaciones portuarias de uso público, situación que obliga que muchas naves que recalan los puertos nacionales operen a menos de su capacidad total.

Esta limitación brinda la sensación de que no existiera un déficit de puestos de atraque, pero es sumamente desfavorable para la competitividad portuaria, principalmente en el tráfico de contenedores, en el que compiten muy intensamente las líneas navieras mundiales.

En el caso de las instalaciones portuarias de uso público en que recalan naves de línea regular, se observa que la gran mayoría de estas naves arriban al Terminal Portuario del Callao, con un tráfico predominante de mercancías generales.


74

Análisis de calado en el Terminal Portuario del Callao

Según cifras proporcionadas por ENAPU S.A., en el año 2003, cerca del 80% de las naves que llegaron al Terminal Portuario del Callao fueron buques portacontenedores (34%), buques convencionales (16%), graneleros (12%) y buques tanque (18%). La tabla Nº 25 muestra la distribución de naves de llegada según tipo de nave clasificada según ENAPU S.A.

Los calados de las naves se muestran en metros, tanto en el caso de calados a plena carga (calados de diseño) como para el calado de llegada a los puestos de atraque. Según esas estadísticas, en el año 2003 se movilizaron por el Terminal Portuario del Callao cerca de 3,000 naves, de las cuales casi el 90% llegaron con calados menores a 4 metros, siendo sus calados a plena carga del orden de los 6 metros. Es decir, las naves que llegan a los puertos nacionales en término medio están operando al 75% de su capacidad. Pero estas cifras no deben llamar la atención. Es un porcentaje aceptable para los armadores, en función a la vida útil de sus naves y la rentabilidad que le deba generar el negocio naviero.

Sin embargo, si la operatividad naviera se incrementara al 90% de su capacidad de diseño (a plena carga), el tráfico portuario se incrementaría también, generando congestión por la insuficiencia de puestos de atraque. De allí la necesidad de mejorar las instalaciones portuarias y la profundidad de los calados operativos tanto de la zona de maniobras como de las líneas de atraque de las naves.

Tabla Nº 2.25 TRÁFICO DE NAVES 2003 TERMINAL

PORTUARIO DEL CALLAO

BARCAZAS 35CONTENEDORES 1026CONVENCIONALES 462ARMADA 16CIENTIFICAS 4BULK CARRIER 352MULTIPROPÓSITO 16PASAJEROS 29PESQUERAS 412REFRIGERADOS 45TANQUERAS 550VEHICULOS 52TOTAL 2999

FUENTE: ENAPU SA

Las figuras Nº 2.28 y 2.29 muestran la frecuencia acumulada de las naves que se movilizan por el Terminal Portuario del Callao, en función a los calados de llegada y de plena carga. Los máximos calados de llegada al Terminal Portuario del Callao son del orden de los 10 m y su calado de diseño a plena carga no supera los 11 m. Sin embargo, el 90% de las naves que llegan al Callao no superan los 4 m. Esto demuestra que existe un gran número de naves de calado mediano que continuarán arribando a las instalaciones portuarias de uso público en los próximos años.


75

Figura Nº 2.28

El Callao y las demás instalaciones portuarias deben mejorar sus instalaciones para continuar atendiendo naves de hasta 10 m de calado, que representan casi el 95% del total de naves que arriban a este puerto. Asimismo, la tendencia del transporte marítimo de contenedores y gráneles ha sobrepasado los 14 m de calado, lo cual implica que en los próximos años algunos puertos de titularidad pública y uso público deberán adecuarse para atender naves tipo Panamax con calados de al menos 12 m.

Figura Nº 2.29


76

33.. EESSTTUUDDIIOO DDEE MMEERRCCAADDOO

33..11 ÁÁMMBBIITTOO MMUUNNDDIIAALL 3.1.1 Análisis macroeconómico mundial y su interrelación con el ámbito

portuario 3.1.1.1 Producción mundial

El crecimiento de la producción mundial en el año 2002 fue de 1.9%, siendo mayor al crecimiento de 1.2% del año anterior. Los países desarrollados de economía de mercado registraron un crecimiento del 1.5%, inferior a la media mundial, mientras que los países en vías de desarrollo registraron en promedio un crecimiento de 3.3%.

El volumen de las exportaciones mundiales de mercancías aumentó en 2.5%, recuperándose de la contracción del año 2001. Las exportaciones aumentaron sobre todo en Asia, cuyo crecimiento estimulado en particular por los países del Lejano Oriente, fue del 13%. El crecimiento del Japón fue del 8%. Las economías en transición registraron su cuarto año consecutivo de crecimiento positivo del volumen de las exportaciones, que se situó en el 8.5%. Estas economías conocieron un crecimiento del 11% de las importaciones, mientras que las de los países en desarrollo de América Latina sufrieron una contracción del 5.5%2.

Con relación al comercio mundial (mercancías embarcadas), mientras que en 1980 se registraron 3,704 millones de toneladas, en el año 2002, se registraron 5,888 millones, representando en el último año un incremento del 0.8%.

La evolución por tipo de carga se desagrega en la siguiente tabla:

Tabla Nº 3.1 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO INTERNACIONAL EN LOS AÑOS 1980 - 2002 (1)

(Mercancías cargadas - millones de toneladas)

3.1.1.2 Tendencias poblacionales

El aumento registrado de población mundial y las futuras proyecciones poblacionales, enfatizan la evolución diferenciada de la natalidad asociada a los distintos niveles de desarrollo de los países. Según estimaciones del National Intelligence Council de los EEUU, se ha registrado una tendencia a la disminución del índice de crecimiento mundial, que se manifiesta en una reducción del 1.7% anual en 1985 al 1.3% en el 2000. Asimismo, prevé que la población

2 El transporte Marítimo en 2003 Informe de la Secretaria de la UNCTAD 2003.

Petróleo crudo

Derivados del

Petróleo

Total carga liquida

(a)

Cinco graneles

principales (2)

Otras cargas seca

Total carga seca (b)

1980 1,527 344 1,871 1,037 796 1,833 3,7041990 1,287 468 1,755 1,285 968 2,253 4,0081998 1,581 503 2,084 2,362 1,170 3,532 5,6161999 1,577 496 2,073 2,397 1,196 3,593 5,666 0.92000 1,669 498 2,167 2,415 1,288 3,703 5,870 3.62001 1,673 497 2,170 2,339 1,331 3,670 5,840 -0.5

2002 (3) 1,643 497 2,140 2,396 1,352 3,748 5,888 0.8(1) Incluye el tráfico internacional de mercancías cargadas y descargadas en la red de los Grandes Lagos y el Rio San Lorenzo(2) Minerales de hierro, cereales, carbón, bauxita/alumina y fosfato.(3) Estimaciones de la Secretaria de la UNCTAD.Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Marítimo en 2003, N.Y y Ginebra 2003Elaboración: G.T. - PNDP

Variación %Año

Carga liquida Carga SecaTotal de

mercancías (a+b)


77

mundial crecerá de 6,100 millones en el año 2001 a aproximadamente 7,200 millones en el 20153.

Más del 95% del aumento de la población mundial se produce en países en desarrollo. La mayoría del mismo se concentra en zonas urbanas de rápida expansión4. Mientras que las tendencias indican que la población aumentará principalmente en países en desarrollo, la tasa de crecimiento llegará a ser negativa en los países desarrollados. A continuación se detallan las estimaciones del aumento poblacional según la condición de países desarrollados y en vías de desarrollo.

Tabla Nº 3.2 PROYECCIÓN POBLACIONAL

(Millones de habitantes)

Gráficamente, la trayectoria del crecimiento poblacional al año 2050, es la siguiente:

Figura Nº 3.1

Dicha proyección implicará cambios en la demanda de la carga a granel (alimentos, líquidos y minerales) e incidirá en modificaciones al ranking actual de países más poblados.

3 Global Trends 2015: A Dialogue About the Future with Nongovernmental Experts. National Intelligence Council, diciembre 2000. 4 Ibid

Años Países desarrollados

Países en desarrollo Mundo

1950 813 1,711 2,5241970 1,008 2,694 3,7021990 1,148 4,134 5,2822010 1,206 5,684 6,8902030 1,212 7,159 8,3712050 1,162 8,205 9,367

Fuente: Estimaciones de las Naciones Unidas sobre Población Potencial Agroalimentario del MERCOSUR IICA Inst. Planeamiento Estratégico 2001Elaboración: G.T. - PNDP

Fuente: División de Población de la ONU, World Population Prospect: the 2002 revisiónElaboración: G.T. - PNDP

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

1950 1970 1990 2010 2030 2050

Población mundial 1950 - 2050

Países desarrollados

Países en vías de desarrollo

Miles de millones

Años

2003: 6,3 mil millones


78

Continentes 2003 % 2025 % 2050 %Asia 3,830 60.67 4,776 60.41 5,353 58.20Africa 861 13.64 1,289 16.30 1,883 20.47America Latina y el Caribe 540 8.55 690 8.73 789 8.58Europa 727 11.52 722 9.13 664 7.22America del Norte 323 5.12 387 4.90 459 4.99Oceania 32 0.51 42 0.53 50 0.54Total en millones de habitantes 6,313 100.00 7,906 100.00 9,198 100.00Fuente: Population Reference Bureau 2003. Cuadro de la población mundialDatos y cálculos demográficos sobre países y regiones del mundoElaboración: G.T. - PNDP

Tabla Nº 3.3 VEINTE PAÍSES DE MAYOR POBLACIÓN

(millones de habitantes) Año 2003 Año 2050

Se proyecta que en la primera mitad del siglo XXI, el África Central será la región con el crecimiento más rápido. Su población crecerá en 193% entre los años 2003 y 2050. El África Occidental le seguirá con un crecimiento del 142%. Las proyecciones indican que la población de África Meridional, diezmada por el VIH/SIDA, disminuirá en 22%, una baja que nadie hubiera previsto en el pasado reciente. Centroamérica tiene una expectativa de crecimiento del 60%, el Caribe crecerá en 36%, mientras que Sur América lo hará en 42%. En Asia, la región occidental tiene un crecimiento proyectado del 105%, mientras que la región oriental, con una población de 1,500 millones de habitantes, tiene un crecimiento previsto del 5%, debido en gran medida a la baja tasa de fertilidad de China. La región septentrional de Europa anticipa un crecimiento leve, con un incremento del 6%, mientras se espera una baja en el resto del continente5.

Tabla Nº 3.4 PROYECCIÓN POBLACIONAL POR CONTINENTE

(Millones de habitantes)

5 Population Referente Bureau 2003 Datos y cálculos demográficos sobre países y regiones del mundo.

Rango PaísPoblación (millones) Rango País

Población (millones)

1 China 1,289 1 India 1,628 2 India 1,069 2 China 1,394 3 Estados Unidos de América 292 3 Estados Unidos de América 422 4 Indonesia 220 4 Pakistán 349 5 Brasil 176 5 Indonesia 316 6 Pakistán 149 6 Nigeria 307 7 Bangladesh 147 7 Bangladesh 255 8 Rusia 146 8 Brasil 221 9 Nigeria 134 9 Congo, Republica Democrática 181

10 Japón 128 10 Etiopia 173 11 México 105 11 México 153 12 Alemania 83 12 Filipinas 133 13 Filipinas 82 13 Egipto 127 14 Vietnam 81 14 Rusia 119 15 Egipto 72 15 Vietnam 117 16 Turquía 71 16 Japón 101 17 Etiopia 71 17 Turquía 98 18 Irán 67 18 Irán 96 19 Tailandia 63 19 Sudan 84 20 Francia 60 20 Uganda 82

Fuente: Population Reference Bureau 2003 Cuadro de la población mundialDatos y cálculos demográficos sobre países y regiones del mundoElaboración: G.T. - PNDP


79

3.1.1.3 Comercio mundial

En el año 2002, Europa, el Sur Este de Asia y Norte América registraron el 75.27% del total de exportaciones del total mundial.

Tabla Nº 3.5

EXPORTACIÓN DE MERCANCÍAS (Millones de dólares americanos)

Los principales factores en la cadena alimentaria mundial para las próximas décadas, serán las siguientes:

Aumento registrado y proyectado de la población.

Aumento significativo del consumo per capita en los países en vías de desarrollo. Según estimaciones de la OCDE, el suministro alimentario per capita en los países en desarrollo continuará creciendo. De las 2,500 calorías de 1988/1990 y las 2,550 calorías en 1992/1994, se prevé un aumento de alrededor de 2,770 calorías para el año 20106.

La posibilidad de aumentar la producción de agro-alimentos frente al incremento de la población mundial y del consumo de alimentos, se ve limitada por la falta de tierras aptas para la explotación agrícola y ganadera. Los efectos de la erosión, las inundaciones, la salinización y la contaminación de los suelos contribuyen significativamente a la reducción progresiva de los suelos aprovechables7. Con respecto a la degradación específicamente, se estima que alrededor de 1,964 millones de hectáreas de todo el mundo son consideradas degradadas. Esto representa algo más del 22% del total de las tierras agrícolas, pasturas, bosques y selvas del planeta. En China, 466 millones de hectáreas (equivalentes al 50% de las tierras de dicho país) están afectadas por algún tipo de degradación de suelos8.

Debido a estos factores, aumentará la presión hacia el mejoramiento del rendimiento por hectárea y la incorporación de tecnologías que eviten o detengan el deterioro de los suelos.

Entre algunas de las estimaciones de la futura demanda de productos alimentarios específicos en los países en vías de desarrollo, incluyendo China, se prevé que la demanda de cereales pasará de 940 millones del periodo 1989/1991, a 1,443 millones en el 2010 y a 1,874 millones en el 2025, mientras que la producción de cereales pasara de 862 millones de 1989/1991 a 6 OCDE, The Future of Food. Long Term Prospects for the Agrofood Sector, 1998. 7 Potencial Agroalimentario del Mercosur IICA. Instituto de Planeamiento Estratégico, Abril 2001. 8 Heilig, G.K., ChinaFood. Can China Feed Itself? (IIASA: Laxenburg, 1999).

Regiones 2002 %

Europa 2,598,730 40.52%Sur Este de Asia 1,283,106 20.00%Norte America 946,254 14.75%Otros 525,636 8.20%Centro y Este de Europa 311,501 4.86%Oeste de Asia 247,734 3.86%Centro America y el Caribe 183,281 2.86%Sur America 160,793 2.51%Africa Sub - Saharan 89,644 1.40%Norte de Africa 45,237 0.71%Asia Central 18,726 0.29%Oceania 3,416 0.05%Total mundial 6,414,058 100.00%Fuente: 2004 Develepment and Globalization - Facts and Figures - Naciones Unidas 2004Elaboración: G.T. - PNDP


80

1,296 millones en el 2010 (el déficit entre lo demandado y lo efectivamente producido será de 147 millones de toneladas), y a 1,655 en el 2025 (aumentando el déficit a 219 millones de toneladas)9.

En el sector agrícola, los países productores que tienen una alta productividad en explotaciones intensivas de capital, que son capaces de incorporar los avances tecnológicos desde la biotecnología hasta la computación y los que se deriven de una investigación agrícola permanente, son los que tendrán éxito en un mundo cada vez más abierto y competitivo y en donde la demanda de alimentos tiende a crecer10.

En este contexto, la FAO sostiene que muchos países en vías de desarrollo pasarán de exportadores netos a importadores netos y que no habrá aumento en los precios de los productos de los cuales son exportadores netos. Esta situación se producirá principalmente en aquellos países que tienen una alta tasa de crecimiento poblacional, en donde sus necesidades de alimentos van a superar las posibilidades de producción local11.

Con relación a los demás productos a granel (petróleo y derivados, gas natural, acero, hierro, carbón, bauxita y alúmina), el crecimiento de China ha generado una mayor demanda de materias primas para construir infraestructura, abastecer el sector industrial y satisfacer su mercado de consumo, lo que ha producido una demanda proporcional de naves para transportar dichas mercancías.

China, tiene un déficit en carreteras (que son reemplazadas por ríos navegables) y de servicio de agua potable (33% de la población carece de ella) observándose una situación similar en el servicio de energía eléctrica e Internet, lo que permite prever que en las próximas décadas se deberá dar cobertura a dichos servicios, conllevando a la apertura del mercado y a mayores niveles de consumo de la población.

3.1.1.4 Importancia del Asia Meridional en el futuro (China e India)

China y la India comparten una visión en la que Asia tendría un mayor protagonismo. Ello no se traduce en una posición común, debido a que el papel de predominancia que cada uno desea alcanzar conlleva en el corto plazo a la no ejecución de una alianza estratégica. Sin embargo, ello no implica que en el futuro se pueda producir, tomando en consideración que el nivel de transacciones entre ambos países en los años 90 no superaba unos cientos de millones de dólares, en el año 2002 era de 4,000 millones y últimamente el Consejo Chino para la Promoción del Comercio Internacional (CCPIT) y la Cámara de Comercio de la India (CII) han firmado un memorándum por el que ambas partes se comprometen a cumplir el objetivo de alcanzar una cifra de US$ 10,000 millones en comercio bilateral, en una fecha lo más cercana posible.

La cooperación económica puede significar un punto de partida para un posterior acercamiento de ambas naciones. Principalmente, esta estrategia conlleva medidas que normalizan un intercambio entre ambos países, generando cierta confianza, como la apertura de pasos fronterizos para facilitar el comercio bilateral, lo que contribuirá a que la India redirija sus gastos militares a otras actividades, sobre todo teniendo en cuenta que dicha frontera es una de las más extensas del mundo pendientes de demarcación y una de las más militarizadas.

En la actualidad, la demanda de naves para transportar mercancías a China está generando el incremento de los fletes en varias rutas marítimas, incluidas las que comprenden a nuestro país.

Es por ello que, al desarrollar proyecciones de tráfico de naves y movilización de carga en las próximas décadas, se debe tomar en consideración la importancia que puede tener en el futuro el Asia Meridional en el nuevo contexto de relaciones internacionales. 9 Agricultural statistics and environmental issues. Based on the results of the study "Long-term scenarios of livestock-crop-land use interactions for the assessment of environmental indicators in developing countries", FAO, Rome 1995. 10 Potencial Agroalimentario del Mercosur IICA. Instituto de Planeamiento Estratégico, Abril 2001. 11 “Agricultura hacia el año 2010”, FAO, Roma, noviembre 1993.


81

3.1.2 Desarrollo de la flota marítima mundial En la siguiente tabla se detalla la flota marítima mundial a enero de cada año, en el periodo 2001 - 2003. Al 1 de enero de 2003, las naves mercantes desplazaban 844.2 millones de toneladas de peso muerto (DWT), cantidad superior en 2.25% a las registradas en el año 2002, año en que la flota mundial aumento 2.10% respecto al 2001. La entrega de nuevas naves representó 49 millones de dwt y se desguazaron o perdieron 30.5 millones de DWT, por lo que el saldo fue positivo en 18.5 millones de DWT en el año 2002.

Tabla Nº 3.6 FLOTA MUNDIAL POR PRINCIPALES TIPOS DE NAVES 2001-2003

(cifras a enero de cada año en miles de DWT)

2001 % 2002 % 2003 % Variación 2002/2003

Petroleros 285,441 35.31% 285,519 34.58% 304,396 36.06% 6.61%Graneleros 281,654 34.84% 294,588 35.68% 300,131 35.55% 1.88%

Minerales/graneleros/petroleros 11,391 1.41% 14,456 1.75% 12,612 1.49% -12.76%Minerales/graneleros 270,263 33.43% 280,132 33.93% 287,519 34.06% 2.64%

Carga general 102,653 12.70% 99,872 12.10% 97,185 11.51% -2.69%Portacontenedores 69,216 8.56% 77,095 9.34% 82,793 9.81% 7.39%Otros tipos de naves 69,412 8.59% 68,578 8.31% 59,730 7.08% -12.90%

Cargueros de gas licuado 18,525 2.29% 19,074 2.31% 19,469 2.31% 2.07%Cargueros de productos químicos 8,044 1.00% 7,974 0.97% 8,027 0.95% 0.66%Buques tanque diversos 768 0.10% 785 0.10% 906 0.11% 15.41%Transbordadores y naves de pasajeros 5,038 0.62% 5,319 0.64% 5,495 0.65% 3.31%Otros tipos de naves 37,037 4.58% 35,426 4.29% 25,833 3.06% -27.08%

Total mundial 808,376 100.00% 825,652 100.00% 844,235 100.00% 2.25%Fuente: Informe de la Secretaría de la UNCTAD, El Transporte Marítimo en 2003, Nueva York y Ginebra 2003.Elaboración: G.T - PNDP

Principales tipos de Naves

En el año 2003, el tonelaje de las naves petroleras registró un incremento del 6.61% y el de graneleros aumentó en 1.88%, representando conjuntamente el 71.61% del tonelaje total con un ligero incremento con respecto al 70.26% registrado el año 2002. Dicho incremento se debe al aumento de la demanda de transporte al Asia y Lejano Oriente.

La flota de naves de carga general disminuyo 2.69% debido principalmente a la transferencia de carga fraccionada a carga contenedorizada, acción que se refleja en la participación de este tipo de naves en la flota mundial: 12.70% en el 2001, 12.10% en el 2002 y 11.51% en el 2003.

En lo que respecta a las naves portacontenedores, éstas incrementaron su participación en 8.56% en el 2001, 9.34% en el 2002 y 9.81% en el 2003, debido a la transferencia de carga fraccionada a contenedorizada.

El tonelaje de naves que transportan gas licuado (fundamentalmente GNL y GPL) ha registrado un alza constante debido a la necesidad del mercado de sustituir las fuentes de energía.

3.1.2.1 Toneladas millas transportadas 1980 - 2002

El tráfico marítimo mundial registró en el año 1980 un total de 16,777 millones de toneladas - milla, registrándose en el año 2002 fueron 23,251 millones de toneladas - milla. El incremento de dicho tráfico se debe en gran medida al aumento de la demanda de commodities del mercado asiático.


82

Tabla Nº 3.7 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL EN TONELADAS - MILLAS EN LOS AÑOS 1980 - 2002

(en miles de millones de toneladas - millas)

3.1.2.2 Flota Mundial de Portacontenedores

La flota mundial de portacontenedores celulares continuó incrementándose en el año 2002, en términos tanto de naves como de capacidad de TEU12 en el año 2003, se registraron 2,890 naves con una capacidad total de 5’896,154 TEU, lo que representa un aumento del 4.69% y del 10.07% respecto al año 2002.

De igual forma, el tamaño de las naves siguió aumentando, con una capacidad media de transporte por unidad que incremento de 1,824 TEU en el 2001 a 2,040 TEU en el 2002, como consecuencia de la construcción de naves de mayor capacidad debido a la necesidad de lograr mayores economías de escala.

En el año 2003, las naves registradas en los países desarrollados de economías de mercado, representaron el 27.61% de las naves y el 34.26% del total de TEU movilizado. Asimismo, las naves registradas en los principales países de libre matrícula representaron el 40.35% del total de naves y el 43.96% del total del TEU movilizado. Ambos grupos representaron el 67.96% del total de naves portacontenedores y el 78.22% del total de TEU. Dichos porcentajes se detallan en las siguientes tablas:

12 Twenty equivalent units = contenedor equivalente a 20 pies.

AñoCarga de buques

tanque (Petróleo crudo)

Carga de buques tanque

(Petróleo derivados)

Carga a seca (mineral de hierro) Carbón Cereales (a)

Otras cargas secas

Total mundial

1980 8,385 1,020 1,613 952 1,087 3,720 16,7771985 4,007 1,150 1,675 1,479 1,326 3,428 13,0651990 6,261 1,560 1,978 1,849 1,432 4,041 17,1211995 7,225 1,945 2,287 2,176 1,490 5,065 20,1881999 7,980 2,055 2,317 2,363 1,523 5,752 21,9902000 8,180 2,085 2,545 2,509 1,584 6,113 23,0162001 8,074 2,105 2,575 2,552 1,655 6,280 23,2412002 7,860 2,090 2,700 2,570 1,591 6,440 23,251

(a) Comprende trigo, maiz, cebada, avena, centeno, sorgo y granos de soya.Fuente: Informe de la Secretaría de la UNCTAD, El Transporte Marítimo en 2003, N.Y y Ginebra 2003Elaboración: G.T - PNDP


83

Tabla Nº 3.8 DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL DE LAS NAVES PORTACONTENEDORES

TOTALMENTE CELULARES, POR GRUPO DE PAÍSES 2001 - 2003 (cifras a enero de cada año)

2001 % 2002 % 2003 %

1,727 66.55% 1,876 68.09% 1,964 67.96% 4.69%Países desarrollados de economías de mercado 724 27.90% 759 27.55% 798 27.61% 5.14%Principales países de libre matricula 1,003 38.65% 1,117 40.54% 1,166 40.35% 4.39%

Países de Europa Central y Oriental (Incluido la ex-URSS) 32 1.23% 30 1.09% 29 1.00% -3.33%Países socialistas de Asia 106 4.08% 98 3.56% 104 3.60% 6.12%Países en desarrollo 730 28.13% 751 27.26% 793 27.44% 5.59%

Africa 11 0.42% 10 0.36% 9 0.31% -10.00%América 214 8.25% 231 8.38% 249 8.62% 7.79%Asia 416 16.03% 432 15.68% 462 15.99% 6.94%Europa 3 0.12% 1 0.04% 0 0.00% -100.00%Oceanía 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%Otros países y naves no asignadas 86 3.31% 77 2.79% 73 2.53% -5.19%


Variación 2002/2003

Numero de navesPabellones de matricula por grupo de países

Total de economías de mercado desarrolladas y de los principales países de libre matricula

Tabla Nº 3.9

DISTRIBUCIÓN DE LA CAPACIDAD EN TEU DE LA FLOTA MUNDIAL DE LAS NAVES PORTACONTENEDORES TOTALMENTE CELULARES, POR GRUPO DE PAÍSES

2001 - 2003 (cifras a enero de cada año)

2001 % 2002 % 2003 %

1,727 66.55% 1,876 68.09% 1,964 67.96% 4.69%Países desarrollados de economías de mercado 724 27.90% 759 27.55% 798 27.61% 5.14%Principales países de libre matricula 1,003 38.65% 1,117 40.54% 1,166 40.35% 4.39%

Países de Europa Central y Oriental (Incluido la ex-URSS) 32 1.23% 30 1.09% 29 1.00% -3.33%Países socialistas de Asia 106 4.08% 98 3.56% 104 3.60% 6.12%Países en desarrollo 730 28.13% 751 27.26% 793 27.44% 5.59%

Africa 11 0.42% 10 0.36% 9 0.31% -10.00%América 214 8.25% 231 8.38% 249 8.62% 7.79%Asia 416 16.03% 432 15.68% 462 15.99% 6.94%Europa 3 0.12% 1 0.04% 0 0.00% -100.00%Oceanía 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00%Otros países y naves no asignadas 86 3.31% 77 2.79% 73 2.53% -5.19%


Variación 2002/2003

Numero de navesPabellones de matricula por grupo de países

Total de economías de mercado desarrolladas y de los principales países de libre matricula

3.1.2.3 Principales operadores y terminales de contenedores

En un mundo globalizado, las empresas procuran ventajas competitivas, realizando sus actividades en los lugares más apropiados y en un número óptimo, lo que conlleva a un crecimiento orgánico, fusiones o alianzas, disminución de costos, que en el negocio de contenedores significa economías de escala, aumentando el tamaño de las naves y colocando los pedidos en los navíos y flotas de contenedores de mayor tamaño; economías de alcance (compartir activos fijos como terminales), nombres comerciales y/o fusiones de líneas y transfiriendo o compartiendo tecnología, conocimientos y experiencia.

Es por ello que en el sector marítimo, la concentración es cada vez mayor, vía las fusiones de líneas o adquisición de otras líneas. Al respecto, Baird indica que “[e]n noviembre de 1998 las 20 principales líneas controlaban 3,1 millones de TEU de capacidad de abordo (incluidos los


84

buques que funcionan a pedido), lo que en esa época equivalía al 70% de la capacidad celular en todo el mundo.

En 2002, incluyendo también a los buques que transportan a pedido, las 20 mayores empresas de transporte controlaban 5,5 millones de TEU, lo que equivale al 79% del total de la capacidad celular mundial total, que era de 7,0 millones de TEU. Tan sólo las diez líneas principales controlan actualmente casi 3,4 millones de TEU de la capacidad de transporte de abordo, lo que equivale al 56% de la capacidad celular mundial”13.

Los siguientes son algunos cambios en materia de propiedad de compañías de línea en los últimos años:

Fusión de P&O con Nedlloyd y adquisición de Farrell Lines por parte de P&O.

Adquisición, por parte de Hanjin, de DSR Senator Lines.

Adquisición, por parte de Neptune Orient, de APL.

Adquisición, por parte de CP Ships, de Canada Maritime, Cast, Contship, Ivaran, Italia Line, ANZDL y fusión con TMM.

Adquisición, por parte de Maersk, de Safmarine, Sea-Land y Torm Lines.

Adquisición, por parte de CMA, de CGM y ANL.

Adquisición, por parte de CSAV, de Libra, Montemar y Norasia.

Adquisición, por parte de Evergreen, de Lloyd Triestino.

En la práctica, las naves de propiedad de cada línea forman un fondo común para brindar una amplia gama de servicios conjuntos en las principales rutas este-oeste y también en algunas rutas norte-sur. En abril de 2003, a ocho agrupaciones de alianzas y operaciones les correspondía casi el 90% de la capacidad de las principales operaciones este-oeste, abarcando alrededor de 85 cadenas de servicios independientes que utilizaban en total 659 naves y ofrecían una capacidad anualizada de 31 millones de TEU.14

Tabla Nº 3.10 PRINCIPALES ALIANZAS/OPERADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE

CONTENEDORES Y CAPACIDAD DE COMERCIO ESTE – OESTE ABRIL 2003

13 Estrategia mundial en el sector marítimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003. 14 Ibid.

Alianzas / Operador Nº de Embarcaciones

Cadenas de servicios

Capacidad anualizada (TEU) %

Gran Alliance 143 18 6,714,348 19.20%Maersk Sealand 99 11 4,238,314 12.12%New World Alliance 84 12 4,932,056 14.11%CHKY 170 23 8,346,662 23.87%Evergreen/LT 86 10 3,617,466 10.35%MSC 31 4 1,275,854 3.65%CMA CGM/Norasia 18 3 732,891 2.10%CSCL 28 4 1,315,473 3.76%Otros 164 24 3,792,410 10.85%Total del comercio 823 109 34,965,474 100.00%Fuente: Derivado de Drewry Container Market Quarterly, Junio 2003Estrategia mundial en el sector marítimo: perspectivas para el sector naviero y portuarioAlfred, J Baird. Set. 2003Elaboración: G.T - PNDP


85

Tabla Nº 3.11 VEINTE PRINCIPALES OPERADORES DE SERVICIOS DE CONTENEDORES

Año 2002

Dichos operadores operan principalmente en los siguientes terminales portuarios:

Nº de naves

T.E.U. en servicios

Nº de naves

T.E.U. en servicios Nº de naves T.E.U. en

servicios

1 1 A.P. Moller Maersk Group Dinamarca 312 773,931 22 98,536 334 872,4672 5 MSC Suiza 183 413,814 17 93,050 200 506,8643 2 P&O Nedlloyd Holanda 160 406,654 14 38,236 174 444,8904 3 Evergreen Group Taiwán 143 397,600 3 9,568 146 407,1685 4 Hanjin/DSR-Senator Republica de Corea/Alemania 81 304,409 5 28,447 86 332,8566 7 Cosco China 140 255,937 140 255,9377 6 NOL/APL Singapur 71 227,749 4 19,230 75 246,9798 8 CMA-CGM Group Francia 107 225,436 14 61,624 121 287,0609 13 MOL Japón 68 188,326 8 36,000 76 224,326

10 10 CP Ship Group Canadá 92 187,890 14 53,500 106 241,39011 9 NYR Japón 73 177,700 9 55,800 82 233,50012 11 K Line Japón 56 168,413 2 6,608 58 175,02113 17 Zim Israel 71 165,398 6 30,114 77 195,51214 12 OOCL Hong Kong 50 157,493 11 60,990 61 218,48315 15 CSCL China 88 148,212 17 79,884 105 228,09616 18 Hapag Lloyd Alemania 38 135,953 6 42,012 44 177,96517 14 Hyundai Republica de Corea 32 122,713 2 10,320 34 133,03318 16 Yang Ming Taiwán 40 120,319 7 26,860 47 147,17919 PIL Group Singapur 83 97,827 4 8,500 87 106,32720 19 CSAV Group Chile 39 90,625 3 9,273 42 99,898

Total del 1º al 20º 1,927 4,766,399 168 768,552 2,095 5,534,951Flota mundial (solo celular) 2,981 6,001,349 311 1,038,543 3,292 7,039,892Proporcion de los 20 principales operadores 79% 74% 79%

Fuente: Estrategia mundial en el sector marítimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003.Elaboración: G.T - PNDP

En servicio A pedido Prevista

Rango 2002 Rango 2001 Operador País/Territorio

Tabla Nº 3.12 VEINTE PRINCIPALES TERMINALES DE CONTENEDORES 2000 - 2002

(Millones de TEU)

En la siguiente figura, se visualiza la concentración del mercado de contenedores en el este asiático.

Rango Puerto País 2000 2001 2002Variación

% 2002/2001

Variación %

2001/20001 Hong Kong China 18.10 17.90 18.61 3.97 (1.10)2 Singapur Singapur 17.04 15.52 16.94 9.15 (8.92)3 Busan Corea 7.54 8.07 9.33 15.61 7.034 Shanghai China 5.61 6.34 8.62 35.96 13.015 Kaoshiung Taiwan 7.43 7.54 8.49 12.60 1.486 Shenzhen China 3.99 5.08 7.61 49.80 27.327 Rotterdam Holanda 6.28 6.10 6.52 6.89 (2.87)8 Los Angeles EEUU 4.88 5.18 6.11 17.95 6.159 Hamburgo Alemania 4.25 4.69 5.37 14.50 10.35

10 Antwerp Bélgica 4.01 4.22 4.78 13.27 5.2411 Long Beach EEUU 4.60 4.46 4.52 1.35 (3.04)12 Port Klang Malasia 3.21 3.76 4.53 20.48 17.1313 Dubai Emiratos Árabes Unidos 3.06 3.50 4.19 19.71 14.3814 New York EEUU 3.00 3.32 3.75 12.95 10.6715 Quingdao China 2.12 2.64 3.10 17.42 24.5316 Bremenhaven Alemania 2.71 2.90 3.03 4.48 7.0117 Gioia Tauro Italia 2.65 2.49 2.99 20.08 (6.04)18 Manila Filipinas 2.87 2.80 2.87 2.50 (2.44)19 Tokio Japón 2.96 2.77 2.83 2.17 (6.42)20 Felixstowe EEUU 2.80 2.80 2.80 0.00 0.00

Total General 109.11 112.08 126.99 13.30 2.72Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Marítimo en 2003, Nueva York y Ginebra 2003.Elaboración: G. T - PNDP


86

Figura Nº 3.2

El entorno mundial del tráfico de contenedores

Según la consultora Ocean Shipping Consultants (2003)15, la previsión de tráfico de contenedores a escala mundial resulta de una combinación de técnicas en la que la base principal es el análisis macroeconómico. Así, si se correlaciona la evolución económica mundial, expresada en PBI, y la evolución del tráfico portuario de contenedores en términos de porcentaje de crecimiento anual, se puede observar que la tasa de crecimiento del tráfico portuario es mayor que aquella de crecimiento económico. Ello debido a que un contenedor que es transportado desde un origen, en términos de tráfico portuario, puede ser contabilizado más de dos veces. En la siguiente figura, se observa cómo las tasas de crecimiento del tráfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento económico, si bien sólo se aprecia una correlación más clara entre ambas desde el año 1997. Sin embargo, la tendencia sigue casi un comportamiento homogéneo (cuando el crecimiento económico es creciente, el tráfico de contenedores sigue esta tendencia y cuando desciende el tráfico de contenedores disminuye).

A nivel mundial se puede apreciar que en los años 1994 y 2001 se han producido los mayores crecimientos anuales económicos y de tráfico portuario de contenedores. En cambio en el 2002 hubo una caída importante en las tasas de crecimiento.

15 Ocean Shipping Consultants publica tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y 15 años.


87

Figura Nº 3.3

EVOLUCION DEL CRECIMEINTO MUNDIAL Y DEL TRAFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES

0

2

4

6

8

10

12

14

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

En la siguiente figura, el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro, con la excepción del año 1991, resultando una media en el periodo ligeramente superior a tres.

Para un crecimiento medio mundial del 3%, en el periodo, el tráfico portuario mundial crece al 9%. Sin embargo, es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlación, fundamentalmente en los paises en vías de desarrollo.

Figura Nº 3.4

CORRELACION ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRAFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES

0

1

2

3

4

5

6

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

% C

REC.

TRAF

.CO

NT/%

CREC

. MUN

DIA

L

FUENTE: OCEAN SHIPPING CONSULTANTS (2003)


88

En el año 1991 el cociente fue mayor de 5 y en el 2002 mayor de 3, a pesar que el cociente en términos promedios fue del orden de 3; el cociente mínimo fue de 2, que equivale a que el tráfico portuario de contenedores creció cuando menos dos veces más comparado al crecimiento económico mundial.

Según esta apreciación, Ocean Shipping Consultants ha efectuado un pronóstico del tráfico portuario de contenedores en los próximos años, con una proyección al 2015 tomando en cuenta dos escenarios, un escenario conservador que estima unos 527 millones de TEU’s y un escenario optimista de unos 620 millones de TEU.

Figura Nº 3.5

EVOLUCION DEL TRAFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR

620

468

334

423

527

324

3655

86

144

234

0

100

200

300

400

500

600

700

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

MIL

LON

ES D

E TE

U

3.1.2.4 Principales rutas marítimas

La mayoría de líneas navieras consideran un número pequeño de rutas oceánicas principales:

1. Ruta del Atlántico norte: Entre Europa y el este de América del Norte

2. Ruta del Mediterráneo a Asia: A través del canal de Suez

3. Ruta del canal de Panamá: Que une Europa y la costa oriental de América con las costas occidentales de América y con Asia

4. Ruta surafricana: Que une Europa y América con África

5. Ruta americana: Entre Europa y América del Norte y Sur América

6. Ruta del Pacífico norte: Une el oeste de América con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia

7. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza: Descubierta por el portugués Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico a Europa y América

8. Otras rutas más cortas, algunas de ellas costeras


89

Navegación costera

Técnicamente, la navegación costera es la que se realiza a menos de 20 millas de la costa; sin embargo en la práctica, dichas rutas se extienden a una distancia mayor por razones de economía y seguridad. En algunos países se restringen dichas rutas al servicio de cabotaje de las líneas navieras nacionales, sin embargo, debido a las propias prácticas de comercio y la globalización de los servicios, dichas prácticas están siendo dejadas para facilitar el acceso al mercado de todos los agentes navieros concurrentes, como es el caso de Europa, en el que las restricciones sólo se dan para naves menores (650 GT).

En el caso de EEUU, la navegación costera es entre costa del Pacífico y las costas del Atlántico y del Golfo de la Florida. Las naves dedicadas a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panamá; sin embargo, están cubiertas por las leyes de cabotaje.

En la navegación costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automóviles o de trenes y/o barcazas.

3.1.2.5 Parámetros de diseños de nuevas naves

En la siguiente Tabla se presentan parámetros de diseño de los más grandes portacontenedores. De acuerdo con Baird, “los buques actuales más grandes, de 8,400 TEU tienen una eslora de 348 m, una manga de 42,8 m y un calado de 14 m. Si se agrega un 10% de espacio por debajo de la quilla, esto significa una profundidad mínima de canal de por lo menos 15,4 m en el puerto y junto al embarcadero. Este fenómeno es importante porque esos buques pueden en realidad llegar a 16,0 m cuando navegan en aguas poco profundas, como los canales de puertos (IAPH, 2001). Se ha informado que los buques recientemente construidos, de alrededor de 8,000 TEU, tienen un calado de 14,5 m.

A medida que se avanza hacia dimensiones de buques de 12,000 TEU (lo que se prevé ocurrirá antes de 2010), las necesidades de calado de canales y junto al embarcadero aumentarán hasta llegar a 18,74 m. Más allá de 2010, si llegan a construirse buques Malaccamax y entran en servicio buques de 18,000, la profundidad requerida para los canales y junto al embarcadero aumentará hasta llegar a 23,1 m.

La introducción de buques mayores crea cargas adicionales para los puertos, consistentes en lograr mayor profundidad de agua en los canales de entrada y junto al embarcadero, en mucho mayor proporción de lo que actualmente se ofrece. Esto implica la necesidad de mucho mayores inversiones en infraestructura. También deberá incrementarse el ancho de los canales para tener en cuenta la mayor manga de los buques y el mayor radio de los círculos de giro debido a la mayor eslora de las embarcaciones. Entre las modificaciones necesarias en tierra cabe mencionar grúas mayores, con mayor alcance, altura de elevación y capacidad de carga. Las actuales grúas ‘super’ post-Panamax pueden pesar más de 1,300 toneladas, y las mayores cargas de ruedas hacen necesarias estructuras de muelles mucho más sólidas.

El manejo de buques mayores suscita consecuencias adicionales en cuanto a espacio de almacenaje en terminales, además de considerables repercusiones en cuanto a los sistemas de transporte en tierra”16.

16 Estrategia mundial en el sector marítimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Blaird Set. 2003.


90

Tabla Nº 3.13 PARÁMETROS DE DISEÑO DE LOS MAYORES BUQUES DE CONTENEDORES EN

SERVICIO O PREVISTOS

3.1.2.6 Distribución por antigüedad de la flota mercante mundial

La tabla Nº 3.14 contiene la distribución media de la flota mercante mundial por tipos de naves y en el que el promedio de edad de esa flota en el 2002 es de 12.6 años, un año menor al registrado el año 2001, debido al mayor volumen de desguaces y al aumento de las nuevas entregas.

Por tipo de nave, la edad media de los petroleros en el 2002 (11.6 años) disminuyó casi dos años. La edad media de la flota de graneleros disminuyó un año en el 2002, registrando en promedio 12.7 años. Los portacontenedores siguen siendo las naves más jóvenes, con una edad promedio de 9.1 años con relación a los 11 años registrados el año 2001.

Tabla Nº 3.14 DISTRIBUCIÓN POR EDADES DE LA FLOTA MERCANTE MUNDIAL POR TIPOS DE

BUQUES 2002 (Porcentaje de las TPM Totales)

3.1.3 Evolución de los principales precios En años anteriores los fletes marítimos internacionales se mantuvieron con una tendencia decreciente o registraron precios mínimos en las rutas este-oeste y norte-sur. Durante el año 2003, los fletes se incrementaron sustancialmente, siendo más evidente en las cargas secas a

Concepto Unidad de medida Malacca-max Suez-max Sovereign Maersk (*)

Eslora mts 400.00 400.00 348.00Breadtm mts 60.00 50.00 42.80Calado mts 21.00 17.04 14.00Calado + 10% de espacio libre mts 23.10 18.74 15.40Puntal mts 35.00 30.00 24.10Desplazamiento Toneladas 313.371 212.194 142.500Obra muerta Toneladas 243.600 157.935 105.000Buques livianos Toneladas 70.771 54.259 37.500Capacidad T.E.U. T.E.U. 18.154 11.989 8.400Velocidad en servicio Kn 25.00 25.00 25.00Potencia de máquinas Kw 116.588 91.537 61.000(*) En servicioFuente: Basado en Waals y Wijnolst, 2001Estrategia mundial en el sector marítimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003.Elaboración: G.T - PNDP

Principales tipos de buques 0 a 4 años

5 a 9 años

10 a 14 años

15 a 19 años

20 años y mas

Edad media (años) 2001

Edad media (años) 2002

Tanqueros 26.90 18.50 21.10 9.50 24.00 13.20 11.60 Carga General 19.70 23.90 12.80 17.80 25.80 13.70 12.70 Cargueros 9.40 13.60 9.70 16.70 50.60 16.20 17.00 Portacontenedores 31.10 33.90 13.10 10.00 11.90 11.00 9.10 Otros tipos de naves 14.90 13.10 13.40 9.40 49.20 14.90 16.00 Total mundial 22.00 20.90 15.80 13.20 28.10 13.90 12.60 Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Marítimo 2003, Nueva York y Ginebra 2003.Elaboración: G.T - PNDP


91

granel, que coincidieron con el incremento de precios de las naves nuevas y el fletamento de naves en general.

Si bien por cada área del mundo, tipo de mercancías y segmento de mercado se presenta particulares diferencias, es posible analizar la tendencia en la evolución de los precios, tanto de fletes como de buques y arriendos, apelando a índices generales que describen tales tendencias sin pretender explicar con precisión la situación de cada país o producto transado en el comercio internacional17.

3.1.3.1 Transporte regular de carga general

En los fletes de líneas (navieras de rutas regulares) en América Latina, el incremento de los fletes a finales del año 2003, registra las siguientes variaciones con relación al año anterior:

Costa Atlántico: aumentos entre un 20% y un 30%.

Costa Pacífico: aumentos entre un 18% y un 25%.

En ambos casos, los aumentos se reforzaron entre enero y marzo del 2004, alcanzando promedios de entre 35% y 45%18.

El fletamento de portacontenedores registró un crecimiento durante el año 2003, respecto a los años anteriores. Para analizar la evolución de dichos precios emplearemos el índice HRCI (Howe Robinson Container Index). El HRCI, se calcula sobre la base de la capacidad de TEU por nave, y su evolución es presentada en la figura siguiente, en la que se observa una aceleración en el segundo trimestre del 2003. Al final del año 2003, en comparación con el 2002, el crecimiento del valor del índice es de 73%.

Figura Nº 3.6

3.1.3.2 Transporte de graneles sólidos

La flota de naves que participa en este mercado en América Latina, se divide en tres grupos, los mismos que se detallan en la siguiente tabla:

17 Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004. 18 Idems

Fuente; Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL Mayo 2004Elaboración: G.T - PNDP.

EVOLUCIÓN HOWE ROBINSON CONTAINERSHIP CHARTER INDEX 2002 - 1T. 2004

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1T.

2002

2T.

2002

3T.

2002

4T.

2002

1T.

2003

2T.

2003

3T.

2003

4T.

2003

1T.

2004


92

Tabla 3.15 COMPOSICIÓN DE LA FLOTA DE NAVES DE FLETAMIENTO

El cambio de los precios se analiza utilizando los índices formados por The Baltic Exchange19.

El Baltic Dry Index (BDI) es un índice calculado por The Baltic Exchange, construido con información de contratos de fletes tomados de las principales rutas de navegación marítima, sobre la base de tres tipos de naves que operan cargas secas, las que son muy importantes en el comercio marítimo de América Latina. Un índice específico es calculado para cada tipo de nave, usando un promedio ponderado de fletes y luego combina los tres índices para la determinación del BDI. En consecuencia, se considera que este índice, así como también cada uno de los tres que le dan origen, representa adecuadamente la situación de los precios del transporte marítimo internacional de cargas secas20.

El índice del flete de naves Capesize (BCI), se calcula con información efectiva de fletes de 11 rutas mundiales, tres de las cuales tienen origen en Sur América, participando en un 25% de la composición del BCI.

El índice de los Panamax (PBI) se calcula actualmente sobre 7 rutas internacionales, con al menos una de las cuales con origen en Sur América y una participación en la determinación del índice de al menos un 20%.

En el caso de las naves tipo Handy, se estima el indice Baltic Handymax Index (BHMI) sobre una nave de 45,496 DWT, en seis rutas mundiales.

En la figura Nº 3.7 se observa la evolución del índice de fletes de cargas secas, BDI entre 2002 y 2004.

Figura Nº 3.7 ÍNDICE DE FLETES DE CARGAS SECAS BDI

19 www.balticexchange.com 20 Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004.

Fuentes: Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientesCepal, Mayo 2004Elaboración: G.T. - PNDP

BALTIC DRY INDEX ABRIL 2002 / ABRIL 2004

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Abr

-02

Jun-

02

Ago

-02

Oct

-02

Dic

-02

Feb-

03

Abr

-03

Jun-

03

Ago

-03

Oct

-03

Dic

-03

Feb-

04

Abr

-04

Tipo de naves Porte en TPM Flota mundialParticipacion entre

los tres tipos (capacidad)

Cargas Típicas

Handymax / Variada incluyendo Handysize granos y subproductosPanamax 50 000 a 79 999 1 215 28.90% Minerales, granos y subproductosCapesize 80 000 + 565 31.70% MineralesFuente: Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL Mayo 2004Elaboración: G.T - PNDP.

10 000 a 49 999 3 753 39.40%


93

El promedio del BDI entre 1985 y 2002 fue de 1,289 puntos y el del año 2003, de 2,739. A inicios de dicho año, el índice presentaba un valor de 1,530, el que creció hasta 2,142 en abril para mantenerse con una tendencia levemente creciente hasta finales de agosto. A partir de allí se inició el aumento más significativo, alcanzando para octubre valores jamás registrados en la historia del índice, cerrando el año en 4,765.

Posteriormente, el índice creció hasta 5,681 puntos en el mes de febrero de 2004, para luego declinar a 3,958 puntos el 30 de abril21.

Los precios del fletamento por tiempo y de las nuevas naves graneleras, se detallan en la siguiente tabla.

Tabla Nº 3.16 PRECIOS DE COMPRA Y FLETAMENTO DE NAVES GRANELERAS

1999 - 2003

La variación porcentual en el último año en la compra de nuevas naves está en el rango del 4.32% al 12.20% y el de fletamento del 66.67% al 120.74%, los cuales representan los mayores niveles históricos, incrementándose directamente con el porte de las naves.

En el sector marítimo ante fletes bajos, se construye menos y se pasan a desguase una mayor cantidad de naves, deprimiendo la oferta. Cuando la demanda requiere de más naves, éstas son limitadas, los fletes suben y recomienza la construcción, provocando posteriormente sobreoferta y la consiguiente baja de fletes.

3.1.3.3 Transporte de graneles líquidos

El mercado de transporte de graneles líquidos, registró algunos aumentos, en particular el del petróleo y derivados, los mismos que pueden ser verificados en la siguiente tabla:

21 Ibid.

Nuevas construcciones 1999 2000 2001 2002 2003Variación

% 2003/2002

Handysize 14.60 16.60 15.70 14.30 15.80 10.49%Handymax 18.20 20.10 19.80 18.50 19.30 4.32%Panamax 20.80 23.60 22.70 20.50 23.00 12.20%Capesize 33.20 36.80 38.40 35.10 38.10 8.55%Nota: Valores en millones de dólares por unidad

Fletamento a tiempo 1999 2000 2001 2002 2003Variación

% 2003/2002

Handysize n/d 7,790 6,500 5,580 9,300 66.67%Handymax n/d 9,435 7,070 7,440 13,735 84.61%Panamax n/d 11,065 9,550 9,100 17,780 95.38%Capesize n/d 18,020 14,430 13,600 30,020 120.74%Nota: valores en US dólares corrientes, por día. n/d: No disponibleFuente: The Drewry Monthly - Marzo 2004Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL. Mayo 2004Elaboración: G.T. - PNDP


94

Nuevas construcciones 1999 2000 2001 2002 2003Variación

% 2003/2002

Productos (*) 25.30 28.40 29.80 26.30 28.30 7.60%Panamax 28.80 33.20 35.80 31.10 32.30 3.86%Aframax 36.80 38.10 40.00 36.20 37.00 2.21%Suezmax 44.70 46.00 48.80 44.80 46.90 4.69%VLCC 68.70 72.30 75.00 67.50 67.10 -0.59%Nota: Valores en millones de dólares por unidad

Fletamento a tiempo 1999 2000 2001 2002 2003Variación

% 2003/2002

Productos (*) n/d 13,960 17,565 13,285 14,845 11.74%Panamax n/d 14,855 19,700 15,300 14,160 -7.45%Aframax n/d 18,855 23,125 16,900 19,150 13.31%Suezmax n/d 27,040 30,500 17,750 26,100 47.04%VLCC n/d 35,250 37,950 23,460 33,600 43.22%Nota: valores en US dólares corrientes, por día. n/d: No disponible(*) Tanqueros de productos refinados/no refinados de petróleoFuente: The Drewry Monthly - Marzo 2004Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL. Mayo 2004Elaboración: G.T. - PNDP

Tabla Nº 3.17 PRECIOS DE COMPRA Y FLETAMENTO DE NAVES DE TRANSPORTE DE LÍQUIDOS

3.1.3.4 Posibles causas de los aumentos de los precios22

Si bien el mercado naviero presenta particularidades para cada ruta y para cada tipo de servicio, de manera general es factible considerar las siguientes causas del incremento de los precios:

1. Características del mercado de transporte marítimo: Alta elasticidad de oferta frente a una demanda volátil, que presentó valores altos desde el último trimestre del 2002 en adelante.

2. Mayor demanda

Alto posicionamiento de naves por demanda de transporte en el Lejano Oriente, especialmente China.

Crecimiento de la demanda de commodities y de naves de transporte para la guerra en Iraq y posterior recuperación.

3. Insuficiencia de naves

Originada por las causas mencionadas en el punto precedente;

Por un aumento del desguase en los periodos previos y caída/demora de construcciones nuevas, fenómenos relacionados con el comportamiento de los precios en los años procedentes y en la naturaleza de la construcción naval (plazos largos, la entrega de una nave paso de 14 meses a 29 meses por las repentinas ordenes emitidas en 2003).

4. Aumento de los costos

Alzas en algunos costos importantes del transporte marítimo como los precios de construcción y/o arriendo de naves, los seguros, nuevos costos asociados a la implementación de nuevas medidas de seguridad, retrasos en la entrega de petróleo, aumentos en los precios de los combustibles, etc.

22 FUENTE: Fletes marítimos, precios de construcción y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004.


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Por la utilización de naves más antiguas ante la falta de otras más nuevas, con mayores costos por extra-tripulación, mayor consumo de combustibles y lubricantes, más necesidades de mantenimiento, etc.

5. Conducta

Las expectativas que generan la tendencia mundial debido al aumento de precios.

En general, debe destacarse el incremento de los commodities y de naves en general, especialmente debido al aumento de la demanda de China.

En el caso de la soya, entre 1988-2003, el volumen del comercio mundial aumentó un 71%, mientras que la demanda China lo hizo en 425%. En el mismo período, el comercio mundial de hierro aumentó 15%, mientras que las importaciones chinas lo hicieron en 185%. De manera similar, el comercio mundial del carbón 1996-2003 registra un crecimiento del 48%, mientras que las importaciones de China aumentaron 162%.

Una situación similar, se observa en las cargas generales, contenedorizadas, en que la actividad china en el año 2003 incrementó 10.7 millones de TEU con relación al año anterior.

En consecuencia, sobre la base de una estimación aproximada que incluye las variaciones en soya, carbón, hierro y cargas generales por contenedor, se puede concluir que las cargas marítimas de China aumentaron en - al menos - 167 millones de toneladas entre el año 2002 y 2003, lo que acompaña la noción de los incrementos de la demanda como causal de los mayores fletes en 2003. Como ejemplo del impacto del crecimiento citado, el incremento de contenedores movilizados en los puertos chinos entre 2001 y 2003 fue de 20 millones de TEU, que es equivalente a toda la actividad contenedorizada de América Latina y Caribe, desde México hasta Tierra del Fuego.

La insuficiencia de naves expuesta en cada uno de los mercados analizados, contribuyó al incremento de los precios de compra y alquiler, en adición al incremento de la demanda de los commodities.

Según algunos estudios, el crecimiento de la demanda de servicios marítimos excedió en tres veces el aumento registrado en la flota mundial durante el año 2003.

Otros factores que explican el incremento de los precios son: los incrementos en los costos de la construcción de mayores naves, el incremento de los combustibles y seguros, este último dependiendo del tipo de riesgo cubierto y las condiciones de cada compañía.

Ante esta coyuntura, los mega carriers o grandes transportadores marítimos del mundo, ante la competencia, han optado por una estrategia global común, orientada a la reducción del número de escalas directas, el aumento del tamaño de las naves y el incremento del transbordo.

Los principios que fundamentan esta estrategia es desarrollar economías de escala, la agrupación o masificación del tráfico, optimación de las capacidades de las naves y del tiempo del viaje, incorporación intensiva de sistemas informáticos y del marketing, intensificación de la integración horizontal y vertical de los servicios requeridos por los clientes o incorporación de socios que incorporen los servicios complementarios al servicio marítimo.

33..22 ÁÁMMBBIITTOO RREEGGIIOONNAALL La apertura económica del comercio internacional de los países de la costa oeste de Sur América (Colombia, Ecuador, Perú y Chile) está dando lugar a una integración económica sudamericana, así como a una integración económica con otras regiones, fundamentalmente con mercados del sudeste asiático y el norteamericano de la costa del Pacífico. El mercado sudamericano de la costa oeste tiene algunas limitaciones para atraer el tráfico de carga del mercado sudamericano de la costa atlántica, que actualmente es 4.5 veces mayor al tráfico portuario generado en la cuenca del Pacífico sudamericano. La existencia de un tráfico de


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carga que tiene como destino mercados comunes motiva a los puertos ubicados en la costa oeste de Sur América a tratar de competir por el comercio de los países vecinos. Esta situación de competencia interportuaria genera demanda para el desarrollo portuario que no se circunscribe a la zona de influencia del puerto, sino que concentra carga de diferentes orígenes y destinos para su posterior redistribución; es decir, puertos pivotes o hub.

3.2.1 Comparación entre la costa este y la oeste de Sur América 3.2.1.1 Servicio de líneas regulares

Un análisis comparativo de las líneas regulares que atienden a los puertos sudamericanos de la costa del Pacífico y del Atlántico, así como de las opciones de los importadores y exportadores comprendidos en dicha región, conlleva a las siguientes conclusiones:

Hay dos veces más puertos con salidas de líneas marítimas en la costa este que en la oeste de Sur América. El número de zarpes desde los puertos orientales equivale a 56% más de servicios regulares que desde los principales puertos occidentales. Es un mayor número de empresas las que conjuntamente ofrecen otros servicios, y lo hacen con mayor frecuencia.

En la costa este se desarrollan economías de escala debido a que movilizan el doble de contenedores que la costa oeste. Cada servicio regular transporta aproximadamente 35% adicional de contenedores. Los terminales portuarios disponen de facilidades portuarias para naves sin grúas propias, ahorrándoles costos de permanencia, debido a que no hace falta transportar peso y capital ocioso durante el viaje. En el lado oeste la mayoría de puertos no dispone de grúas especializadas, motivo por el cual es imprescindible que las naves que realizan esta ruta lleven consigo sus propias grúas.

Por el Oriente se llega antes a la costa este de los EEUU, Europa y al sudeste Asiático (Singapur). Por el occidente se llega antes al Japón y a la costa oeste de EEUU. Desde ambas costas la duración del viaje hacia Hong Kong es aproximadamente la misma.

Ambas costas tienen superávit de contenedores en el comercio con Asia y déficit con el de EEUU.

En la siguiente tabla detalla lo expuesto:


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Tabla Nº 3.18

SERVICIOS DE LÍNEAS MARÍTIMAS REGULARES EN SUR AMÉRICA, COSTA DEL PACIFICO (OESTE) Y COSTA DEL ATLÁNTICO (ESTE)a

El mayor flujo comercial de los países del MERCOSUR (Argentina, Brasil y Uruguay) con Europa, se debe en gran medida a que la distancia geográfica con dicho continente es menor en comparación con Chile, Ecuador y Perú, cuyas naves requieren cruzar el canal de Panamá, acarreando costos y demoras adicionales.

Desde Perú y Chile, la máxima frecuencia de servicios hacia Europa es de cada diez días, mientras que desde Argentina y Brasil hay líneas que salen cada cinco días.

Cada día salen 4.5 veces mas naves con destino a Europa desde el Atlántico que desde el Pacífico. Asimismo, el lado Atlántico tiene 32% más salidas hacia Asia. Desde el Pacífico hay 13% más salidas hacia América del Norte.

Para el servicio hacia la costa oeste de América del Norte, los puertos del Pacífico tienen la ventaja de que no se registran servicios regulares entre la costa este de Sur América y la costa oeste de América del Norte. Sin embargo se debe tomar en consideración que para llegar a

PuertosNº de Puertos con servicios regulares al 1 de enero del 2000c

Puertos Principales San Antonio (Chile) : 20 Buenos Aires (Argentina) : 25Nº de servicios regulares al 1 de enero del 2000c Callao (Perú) : 20 Santos (Brasil) : 27

Servicios Total salidas mensuales : 356 Total salidas mensuales : 556Hacia Asia : 74 Hacia Asia : 98Hacia América del Norte : 221 Hacia América del Norte : 196Hacia Europa : 61 Hacia Europa : 273

Movimiento por servicios Todos los servicios : 9,195 Todos los servicios : 12,500Hacia Asia : 8,708 Hacia Asia : 10,906Hacia América del Norte : 8,093 Hacia América del Norte : 18,121Hacia Europa : 13,125 Hacia Europa : 9,302

Viajes San Antonio - Singapur : 36 días Buenos Aires - Singapur : 25 díasCallao - Singapur : 34 días Santos - Singapur : 21 díasSan Antonio - Hong Kong: : 33 días Buenos Aires - Hong Kong: : 29 díasCallao - Hong Kong: : 25 días Santos - Hong Kong: : 25 díasSan Antonio - Yokohama : 26 días Buenos Aires - Yokohama : 35 díasCallao - Yokohama : 21 días Santos - Yokohama : 31 díasSan Antonio - Nueva York : 19 días Buenos Aires - Nueva York : 16 díasCallao - Nueva York : 14 días Santos - Nueva York : 14 díasSan Antonio - Hamburgo : 31 días Buenos Aires - Hamburgo : 19 díasCallao - Hamburgo : 25 días Santos - Hamburgo : 15 días

Frecuencias San Antonio - Asia : 10.2 Buenos Aires - Asia : 9.6Callao - Asia : 10.2 Santos Asia : 8.4San Antonio - Am. del Norte : 11.0 Buenos Aires - Am. del Norte : 9.4Callao - Am. del Norte : 11.0 Santos - Am. del Norte : 9.7San Antonio - Europa : 13.8 Buenos Aires - Europa : 9.2Callao - Europa : 13.8 Santos - Europa : 9.3

Empresas Navieras Hacia Asia : 8 Hacia Asia : 14Hacia América del Norte : 20 Hacia América del Norte : 30Hacia Europa : 12 Hacia Europa : 23

Barcos 2 200 T.E.U., barco con grúas propiasTamaño máximo de barcos al 1 de enero del 2000

Comercio en contenedores Total : 1,131 Total : 2,200Asia : 209 Asia : 349América del Norte : 607 América del Norte : 1,051Europa : 315 Europa : 800

Balances Total: casi equilibrado : 1.11 Total: casi equilibrado : 0.96Asia: superávit : 2.48 Asia: superávit : 2.23América del Norte: déficit : 0.79 América del Norte: déficit : 0.68Europa: superávit : 1.30 Europa: superávit : 1.07

Fuente: El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacifico Sudamericano. Jan Hoffman Agosto 2000(a) Los puertos de la costa norte de Sudamérica (Cayena, Colombia, Guyana, Surinam y Venezuela) no están considerados.San Antonio incluye servicios desde Valparaíso. Varios servicios son el resultado de una cooperación entre varias empresas navieras.(b) Buenaventura(c) Solamente servicios directos, estos pueden implicar escalas en otros puertos, pero sin transbordo(d) Aproximación basada en los servicios ofrecidos en enero del 2000 y los contenedores movidos durante 1998.Elaboración: GT - PNDP.

Total de movimientos marítimos, importaciones y exportaciones en miles de TEU En 1998, Incluye Servicios no regulares

Movimientos marítimos en TEU Relación exportación/importación, en 1998

Duración mínima de viaje desde los principales puertos sudamericanos al 1 de enero del 2000

Nº de días entre salidas por cada servicio directo. Promedio ponderado por puerto al 1 de enero del 2000 (ejemplo: un servicio semanal es equivalente 7.0)

Nº de empresas navieras que ofrecen servicios de línea al 1 de enero del 2000c

3 428 T.E.U. Barco sin grúas, usado en servicio hacia Asia

Argentina, Brasil, Uruguay

COSTA ESTE (a)

Total 25: Argentina 5, Brasil 19,Uruguay 1

Concepto

Nº total de salidas de barcos en cada costa, por mes al 1 de enero del 2000C

Estimaciones del numero promedio de T.E.U. Movidos anualmente por serviciod

Total 13: Chile 7, Colombia 1, Ecuador 2, Perú 3

Chile, Colombia, Ecuador, Perú

COSTA OESTE


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cualquier destino de EEUU y Canadá, es factible realizar el viaje por una costa u otra, debido a las conexiones intermodales.

En resumen, los puertos de la costa este transportan cinco veces más carga que las del lado oeste y es por ello que tienen mayores posibilidades de conseguir economías de escala, así como mayores servicios regulares, en naves más grandes y con mayor frecuencia. La mayor relevancia hacia Europa desde la costa este y hacia América del Norte desde la costa oeste, es un reflejo de las necesidades del comercio internacional con estas regiones.

3.2.1.2 Servicios de naves charter en Sur América

Gran parte del tráfico de carga de graneles (secos y líquidos) se transporta en naves fletadas para viajes determinados (también conocidos como “tramp”), que no siguen rutas pre establecidas de puertos, sino que buscan básicamente la distancia más corta.

Comúnmente, la comparación de distancias náuticas sólo se analiza la travesía en el Océano Pacífico y los puertos asiáticos más orientales, debiendo agregar a ello la alternativa de pasar por el Cabo de la Buena Esperanza en Sudáfrica, así como incluirse a los puertos más grandes, Hong Kong y Singapur.

Un análisis comparativo de distancias en millas náuticas permite afirmar lo siguiente:

Vía Sudáfrica, desde cualquier puerto brasileño o desde Buenos Aires se llega antes a Singapur que desde cualquier puerto de la costa oeste de Sur América.

Vía Sudáfrica, Río de Janeiro esta casi a la misma distancia de Hong Kong que Antofagasta, que se encuentra en la misma latitud.

Figura 3.8 DISTANCIA RÍO DE JANEIRO–SINGAPUR Y CALLAO-SINGAPUR

(Millas náuticas)

Fuente: El Potencial de los puertos pivots en la Costa del Pacífico Sudamericano Jan Hoffman.Agosto 2000 Elaboración: GT - PNDP

Vía el Canal de Panamá, Colombia, Ecuador, Perú e incluso Chile está más cercano a Europa que a Asia.

Vía el Canal de Panamá, esta más cerca el Callao y Valparaíso a Nueva York que a Los Ángeles. Sin embargo, la distancia económica a Nueva York es mayor que las millas, debido a que se incrementan los costos al pasar por el canal.


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Para llegar de Buenos Aires a Los Ángeles es más corto pasar por el Estrecho de Magallanes que considerar el Canal de Panamá.

Prácticamente no se incrementa la distancia total de la costa oeste al Asia, al hacer un transbordo en los Ángeles. De acuerdo con Hoffmann, “[viajar de Guayaquil a Singapur vía los Ángeles implica un desvío de solamente 3.5%. Viajar de Callao a Hong Kong vía los Ángeles implica un desvío de menos de 1%. Viajar de Valparaíso a Yokohama vía los Ángeles implica un desvío de menos de 4%”23.

La situación geográfica y las distancias entre países junto con la existencia de servicios de transporte que cubren estas distancias, influyen en el comercio internacional y específicamente en el tráfico portuario. En esta concepción, los grandes flujos comerciales en la cuenca del Pacífico provienen del Asia hacia mercados de la costa oeste del Pacífico americano (Norteamérica, Canadá, Centroamérica y Sudamérica) y viceversa.

En cuanto a distancias marítimas, la costa del Pacifico sudamericano en comparación con la de la costa del Atlántico sudamericano, no tiene una ventaja comparativa para el comercio de Sur América con Asia, pero si en el comercio con América del Norte.

En la siguiente tabla se detalla lo expuesto.

Tabla Nº 3.19 DISTANCIAS MARÍTIMAS

(Millas náuticas)

Cabe precisar que si bien las distancias marítimas es una de las variables que toman en consideración las líneas navieras para determinar sus rutas, otra es las condiciones meteorológicas que implican, por ejemplo, las distancias directas hacia Asia empleando el Cabo de Hornos en Sudáfrica o aquellas que consideran rutas cercanas a la Antártida.

23 El potencial de los puertos pivotes en la costa del pacifico sudamericano. Jan Hoffmann.

Colón Singapur Hong Kong Yokohama Los Ángeles Nueva York HamburgoLos Ángeles EEUU 2,912 7,867 6,380 4,839 0 4,930 8,012

V. Panamá V. PanamáColón Panamá 0 10,504 9,194 7,725 2,956 1,972 5,005Buenaventura Colombia 395 10,375 9,317 7,681 3,047 2,369 5,440

V. Panamá V. PanamáGuayaquil Ecuador 892 10,726 9,505 7,987 3,228 2,872 5,947

V. Panamá V. PanamáCallao Perú 1,387 10,676 10,018 8,558 3,654 3,367 6,442

V. Panamá V. PanamáAntofagasta Chile 2,178 10,524 10,532 9,154 4,433 4,158 7,233

V. Panamá V. PanamáChile 2,858 9,945 10,532 9,280 4,806 4,638 7,713

V. Panamá V. PanamáRecife Brasil 3,217 8,934 10,220 10,942 6,173 3,698 4,450

V. Sudáfrica V. Sudáfrica V. Sudáfrica V. SudáfricaRió de Janeiro Brasil 4,289 8,863 10,149 11,517 7,245 4,780 5,535

V. Sudáfrica V. Sudáfrica V. Magallanes V. PanamáSantos Brasil 4,565 9,035 10,321 11,335 7,521 4,955 5,710

V. Sudáfrica V. Sudáfrica V. Magallanes V. PanamáBuenos Aires Argentina 5,390 9,301 10,587 10,647 7,243 5,910 6,665

V. Sudáfrica V. Sudáfrica V. Magallanes V. PanamáFuente: El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacifico Sudamericano. Jan Hoffman Agosto 2000Fairplay Ports Guide, 1998Elaboración: GT - PNDP.

Puertos País

Puertos

Valparaíso/ San Antonio


100

3.2.2 Reserva de carga, comercio marítimo intraregional y cabotaje nacional En la región, la reserva de carga ya no existe. Sin embargo, en el caso del trafico de cabotaje, persisten restricciones que disponen que únicamente es factible realizarlo empleando naves de propiedad de, o arrendadas o fletadas por, navieras nacionales o navieras cuyos países mantengan un convenio de reciprocidad.

Por lo tanto, un número importante de naves internacionales que hacen escalas en más de un puerto de nuestro país, se encuentran prohibidas de transportar carga entre estos puertos. Igual coyuntura se observa en Chile, Argentina, etc. Así, solamente empresas chilenas pueden hacer cabotaje en Chile y empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina y a ambas se les prohibe combinar sus servicios. De igual forma, no se puede conectar servicios de cabotaje de diferentes países de la Comunidad Andina.

Para un análisis objetivo del potencial del Perú en el comercio intraregional por vía marítima y del cabotaje nacional, se debe tomar en consideración:

La globalización de la economía a conllevado a observar que “es muy común que un servicio ofrecido por una línea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por una empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un país C, con capital de un país D, utilizando la bandera de un país E, empleando marinos de un país F, transportando carga entre G y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasileña a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile y mucho de sus buques utilizan bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados (Dyner Liners 2001).”24. En la práctica para un exportador o importador, la bandera o el país sede de la nave que transporta su carga no le es relevante.

Los países de la región estudian sus posibilidades de incrementar la competitividad de su comercio, así por ejemplo la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), considera que las proyecciones para las rutas de carga en la región centroamericana comprenden las siguientes posibilidades:

Cabotaje regional Únicamente en el Pacífico (debido a que no hay carga suficiente en el lado Atlántico).

Feeder Atlantico/Pacífico.

Granos Pacífico.

Las externalidades negativas del transporte terrestre, tales como la contaminación, el ruido de los camiones, la congestión y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte marítimo.

Gran parte del costo de las naves es fijo, independiente del volumen transportado, lo que equivale a que las navieras, al prohibírseles realizar el cabotaje nacional, cobren más al usuario por cada unidad transportada.

Las líneas navieras nacionales que a junio del 2001 ofertaban servicios regulares contenedorizados, representaron para nuestro país, 2 naves con una capacidad de 621 TEU. Dicha naviera brinda servicios, hasta la fecha, únicamente en la Amazonia de nuestro país.

24 Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile. Jan Hoffmann-Set. 2001.


101

Figura 3.9 LÍNEAS NAVIERAS LATINOAMERICANAS QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES

(Contenedorizados) (Naves-TEU, junio 2001)

En el caso de nuestro país, el transporte de carga a largas distancias vía terrestre, cruzando la Cordillera de los Andes, para los exportadores o importadores del Este de Sur América, únicamente sería económico si al llegar al Océano Pacífico se compensaran los costos del transporte terrestre (distancia física, cierre de túneles, huaycos, ajuste de motores para la altura, combustible, etc.) con otros ahorros.

La apertura del cabotaje, podría dinamizar el tráfico marítimo entre los puertos nacionales, considerando naves menores (feeder) o barcazas según experiencias internacionales.

Adicionalmente, una de las limitaciones que existe en varios países de la Comunidad Andina es la de obligar a hacer transbordos entre camiones en la frontera.

Una política de largo plazo que tienda a dinamizar la vía marítima como medio de transporte, conllevaría a una mayor protección del medio ambiente, una reducción de los costos logísticos, un mayor movimiento portuario y a una mayor integración económica - social de nuestra región.

3.2.3 Incremento del comercio intraregional vía los planes de integración en el ámbito regional

Los corredores bioceánicos o interoceánicos deben ser considerados como las vías de integración que facilitan la comercialización de la zona desde y hacia sus puntos de origen productivos hasta los mercados de ultramar. Dichos corredores son considerados bioceánicos debido a que tienen entre sus extremos de origen y llegada, las costas y los puertos del Atlántico y el Pacifico.

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es una propuesta efectuada por el Presidente del Brasil, en una reunión de presidentes celebrada en Brasilia a fines de agosto del 2000, y ha sido apoyada por tres organismos regionales de financiamiento, el BID, la CAF y FONPLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata).

Los costos del transporte del comercio intralatinoamericano se detallan a continuación:

Fuente: Transporte maritimo regional y de cabotaje en America Latina: el caso de Chile. CEPAL Set. 2001Elaboracion: GT - PNDP

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

T.E

.U.

Naves 11 37 57 3 0 15 2 1 0 0 2 8 2

T.E.U. 8,840 52,030 90,672 740 0 10,453 1,820 24 0 0 621 12,687 654

Argentina Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Ecuador Honduras Mexico Paraguay Peru Uruguay Venezuela


102

Tabla 3.20 COSTO DEL TRANSPORTE (CIF-FOB)/CIF

COMERCIO BILATERAL, 2000, TODOS LOS MODOS

En la tabla se han destacado el comercio bilateral de mayor participación y costo intraregional. Los promedios incluyen todos los modos de transporte y muchos diferentes tipos de mercancías. De acuerdo con la CEPAL, “[la baja densidad del servicio de transporte marítimo regular, además de la barrera natural de los Andes, son parte de la explicación de que el transporte entre países de la costa Oeste y costa Este de Sudamérica tienden a ser más costosos que el transporte a lo largo de la misma”25.

En la siguiente tabla se detallan el comercio intraregional:

Tabla 3.21 COMERCIO INTRAREGIONAL AÑO 2000

Si bien los ferrocarriles sudamericanos transportan más de la mitad de las exportaciones. Según Thomson, “…en el año 2000 los diez países integrantes del ALADI exportaron 502 millones de toneladas y los ferrocarriles transportaron 265 millones de ellas, pero menos del 1% de ese total cruza una frontera sudamericana en tren y, por eso, el ferrocarril esta contribuyendo muy poco a la integración de la región. La red ferroviaria fue implantada con el fin principal de llevar productos entre minas/campos y puertos y, pocas veces para conectar un país con su vecino”26.

25 El costo del transporte internacional y la integración y competitividad de América Latina y el Caribe. CEPAL Julio 2002. 26 El papel de la CEPAL en el Transporte Ferroviario en la integración Sudamericana.Ian Thomson Agosto 2002

Destino/Procedencia Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador Mexico Paraguay Perú Uruguay Venezuela Promedio no ponderado

Argentina 4.3 13.2 6.3 20.9 7.7 10.3 6.9 3.8 8.4 9.1Brasil 4.1 5.9 6.0 7.5 6.2 4.1 5.6 9.0 9.2 6.4Chile 10.2 7.9 6.0 15.8 6.9 8.7 6.7 9.4 9.9 9.1Colombia 10.7 6.5 8.4 4.5 6.0 11.9 4.7 8.6 6.2 7.5Ecuador 11.6 7.1 7.5 4.8 7.9 25.4 5.9 9.6 7.6 9.7Mexico 5.4 5.7 6.9 4.7 9.6 5.2 8.6 7.0 7.6 6.7Paraguay 6.3 14.0 10.5 6.5 7.6 10.2 15.6 3.4 9.2 9.3Perú 13.2 8.2 5.6 5.6 3.9 6.3 11.0 9.4 8.1 7.9Uruguay 4.9 7.3 38.8 5.2 31.3 13.1 2.1 7.8 7.5 13.1Promedio no ponderado 8.3 7.6 12.1 5.6 12.6 8.0 9.8 7.7 7.5 8.2Fuente: El Costo del Transporte internacional y la integración y competitividad de América Latina y el CaribeElaboración: GT - PNDP

Comercio total US $

Participación en el total del comercio

intraregional (%)1 Argentina - Brasil 10,831,785 36.61%2 Brasil - Uruguay 2,713,582 9.17%3 Brasil - Chile 1,940,182 6.56%

Total de los tres primeros 15,485,549 52.34%4 Colombia - Venezuela 1,859,487 6.29%5 Argentina - Chile 1,658,994 5.61%6 Argentina - Uruguay 1,429,299 4.83%7 Brasil - Venezuela 837,578 2.83%8 Colombia - Ecuador 763,453 2.58%9 Brasil - Paraguay 732,915 2.48%

10 Brasil - Perú 667,870 2.26%Total de los diez primeros 23,435,145 79.21%Flujos comerciales intraregional (total) 29,584,501 100.00%

Nota: En todos los datos no se incluye los productos básicos del grupo 3 de la CUCI.Fuente: Panorama de la inserción internacional de América Latina y el Caribe.CEPAL-Marzo 2003Elaboración: GT - PNDP

Comercio intraregional


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Ante esta coyuntura, IIRSA tiene por objetivo la densificación de la actividad económica, el desarrollo regional, la integración física y económica de los países de Sur América, en función de los siguientes ejes:

1. Eje Multimodal del Amazonas (Brasil-Colombia-Ecuador-Perú)

2. Eje Perú-Brasil (Acre-Rondonia)-Bolivia

3. Eje Interoceánico Brasil-Bolivia-Paraguay-Perú-Chile (Sao Paulo-Campo-Santa Cruz-La Paz-Ilo-Matarani-Arica-Iquique)

4. Eje Andino (Caracas-Bogota-Quito-Lima-La Paz)

De acuerdo con Proinversión, “[de los cuatro ejes arriba mencionados, los tres primeros articulan directamente a nuestro país con Brasil y el último, en la interconexión con los anteriores, tiene una relación indirecta. Brasil es el país que cuenta con el más grande mercado interno de la región sudamericana. Este hecho favorece la ejecución de los proyectos de los Ejes IIRSA por cuanto al Perú se le abren grandes posibilidades de incrementar el comercio, el turismo y las oportunidades de alianzas estratégicas e inversión con este país, al aprovechar la complementariedad regional entre los Estados fronterizos de Brasil y las regiones del Perú.

Brasil, por su parte, tiene la necesidad de encontrar salida para sus productos de exportación por puertos del Pacífico, así como encontrar vías que permitan que el flujo del comercio con el Asia, en ambos sentidos, se realice de la manera más competitiva posible.

Por su parte, el Perú alcanzaría la masa crítica para proyectarse competitivamente hacia el Pacífico a través de la integración con nuestros vecinos. En particular, el centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso do Sul de Brasil y nuestra Macroregión sur. Por el norte, igualmente, destaca la potencial interrelación de nuestras regiones Norte, Amazónica y Central con el Estado de Amazonas de Brasil, cuya capital Manaos es una urbe que acoge a uno de los polos industriales más grandes de América.

El Eje Multimodal Amazonas Norte incluye los tramos viales comprendidos entre Paita y Yurimaguas, así como inversiones en los puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos y navegabilidad de los ríos Huallaga y Marañón, que conectan a Yurimaguas e Iquitos, e Iquitos y la frontera con Brasil.

El proyecto referido a los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte contempla:

Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Paita-Piura

Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Piura-Olmos

Mantenimiento y/o Rehabilitación del Tramo II de la carretera Olmos-Corral Quemado

Mantenimiento y/o Rehabilitación del Tramo III de la carretera Olmos-Corral Quemado

Rehabilitación del sector Naranjitos-Corontochaca

Rehabilitación y mejoramiento del Tramo II de la carretera Tarapoto-Yurimaguas

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Paita-Piura

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Piura-Olmos

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Olmos-Corral Quemado

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Corral Quemado-Rioja

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Rioja-Tarapoto

Mantenimiento rutinario y periódico de la carretera Tarapoto-Yurimaguas


104

El monto estimado de inversión es de US$ 158 millones, incluido IGV. El gasto de mantenimiento y operación ascendería a un monto aproximado de US$ 9 millones anuales, en promedio”27.

Los siguientes ejes, no comprenden a nuestro país:

1. Eje MERCOSUR-Chile (Sao Paulo-Montevideo-Buenos Aires-Santiago).

2. Eje Multimodal Orinoco Amazonas-Plata.

3. Eje Talcahuano Concepción-Neuquén-Bahía Blanca.

4. Eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta.

5. Eje Venezuela-Brasil-Guyana-Suriname.

El Tratado de Libre Comercio (TLC) de los países Andinos con los Estados Unidos

Para Colombia, Ecuador y nuestro país, EEUU representa el primer socio comercial (importaciones/exportaciones) y es por ello la importancia de la firma del TLC. Además, se debe tener en cuenta que las Preferencias Aranceralias Andinas con los EEUU concluyen el año 2006 lo que refuerza la necesidad de suscripción del referido tratado.

Los beneficios que se pueden llegar con la firma de este tratado están relacionados directamente con la propia negociación y las políticas que se desarrollen internamente para preparar a cada país para dicho flujo comercial.

Existen experiencias como la de México, los países centroamericanos y Chile, que debe permitirnos conocer los aciertos y los puntos que deben ser mejorados en la negociación del TLC con los EEUU, los mismos que son factibles de negociar si se mantiene una política comercial común entre los países andinos.

33..33 ÁÁMMBBIITTOO NNAACCIIOONNAALL En la última década, el sistema económico de nuestro país se ha caracterizado fundamentalmente por:

Orientación de las principales actividades económicas en función de los centros de consumo y la demanda externa.

Concentración de nuestros principales rubros de exportación en actividades primarias o extractivas.

Las importaciones están concentradas en materias primas y productos intermedios.

Concentración de las actividades económicas, políticas y sociales en la capital Lima.

Distribución regional de nuestro país en forma muy similar a las regiones existentes antes de la norma de descentralización.

Proceso de migración hacia las ciudades capitales de la costa del país.

Desarrollo y consolidación de una infraestructura vial, en función de la localización de actividades productivas, con énfasis en la zona costera y dirigida a los puertos de exportación.

Concentración de inversiones en minería, energía y comunicaciones, rubros rentables pero con poca incidencia en el déficit de infraestructura física, eje central para la integración económica de nuestro país.

27 http://www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit008.htm


105

Los mayores proyectos que han incidido en el incremento del PBI del Perú desde 1950 a 1999, son los siguientes:

Tabla Nº 3.22 GRANDES PROYECTOS 1950 - 1999

Las vías de acceso son un punto importante en la logística del comercio y una de las facilidades que debe disponer toda instalación portuaria. En nuestro caso, la infraestructura vial requiere inversiones de US$ 945.4 millones, desagregados en las siguientes redes:

Tabla Nº 3.23 RED VIAL DEL PERÚ

(Inversión requerida en millones de dólares americanos)

1950 / 1959 1960 / 1969 1970 / 1979 1980 / 1989 1990 / 19991. Panamericana Tacna - Tumbes

Marginal de la Selva (1ra Etapa)

Marginal de la Selva (2da Etapa) Ilo - Desaguadero

2. Lima - Pucallpa3. Olmos - Marañon

1. Aeropuerto Internacional Jorge Chávez2. Arequipa3. Cusco4. Chiclayo5. Piura1. Ilo 1. San Martín (Pisco) Paita2. Pucallpa 2. Matarani

San Lorenzo Tinajones 1. Chira Piura (Poechos) 1. Chavimochic Río Cachi2. Majes 2. Jequetepeque

3. Chinecas4. Pasto Grande

Hidroeléctrica Cañón del Pato 1. Mantaro Charcani San GabánPetróleo 2. Machu Picchu

Plan Copesco

Proyecto Especial Alto Mayo (Infraestructura de riego, vial, social y eléctrica)

2,065 3,160 4,930 2,685 722Porcentaje PBI promedio 1.70% 1.40% 1.50% 0.60% 0.20%Fuente: Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior -Tomo IV- PENX 2003-2013. Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.

Inversión pública

Décadas

Terrestre

Aéreo (aeropuertos)Transporte

Marítimo (Puertos)

Irrigaciones

Energía

Otros

KmRed Vial 1 Piura/Sullana - Sullana/Macara - Sullana/Aguas Verdes 550 103.7 millones 2/Red Vial 2 Lambayeque/desvío Olmos/Piura y Lambayeque/Desvío Bayovar/Piura 580 42.0 millones 1/Red Vial 3 Trujillo/Lambayeque y Ciudad de Dios/Cajamarca 400 142.0 millones 1/Red Vial 4 Pativilca/Trujillo y Pativilca / Conococha / Yungaypampa 1060 99.7 millones 2/Red Vial 5 Ancon/Huacho/Pativilca concesionadaRed Vial 6 Puente Pucusana/Cerro Azul/Ica 277 205.0 millones 2/Red Vial 7 Ica/Camana 550 44.0 millones 1/Red Vial 8 Camana/La Concordia-Matarani/Arequipa-Ilo/Moquegua e Ilo/Tacna 1030 128.0 millones 1/Red Vial 9 Cusco y la carretera Cusco/Desaguadero 650 45.0 millones 1/Red Vial 10 Lima/Ricardo Palma 80 69.0 millones 1/Red Vial 11 Ricardo Palma/La Oroya-La Oroya/Huancayo-La Oroy/Huanuco/Pucallpa 910 67.0 millones 2/Fuente: 1/ Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior -Tomo IV- PENX 2003-2013. Abril 2004 2/ ProinversionesElaboración: GT - PNDP.

Red Vial Inversión requerida


106

Figura Nº 3.10 PROCESOS DE CONCESIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL

3.3.1 Comercio internacional En el año 2003, el Perú registró un intercambio comercial de US$ 17.4 Miles de millones, en el cual el comercio con América representa el 53.72%, Europa el 25.10%, Asia 19.02%, África 1.3%, Oceanía 0.59% y el resto del mundo 0.26%.

Tabla Nº 3.24 SALDO E INTERCAMBIO COMERCIAL POR CONTINENTE DEL PERÚ 2002 - 2003

(Millones de dólares americanos)

2002 (A) 2003 (B) 2002 2003 2002 (C) 2003 (D) 2002 (A-C) 2003 (B-D) 2002 (A+C) 2003 (B+D)AMERICA 3,436 4,141 4,274 4,822 4,617 5,190 (1,181) (1,049) 8,053 9,331 EUROPA 2,678 3,072 1,032 1,188 1,123 1,288 1,554 1,784 3,801 4,360 ASIA 1,454 1,591 1,378 1,599 1,498 1,713 (44) (122) 2,952 3,304 AFRICA 35 33 149 174 163 193 (128) (160) 197 226 OCEANIA 39 58 44 41 48 44 (9) 14 86 102 RESTO DEL MUNDO 24 45 0 0 0 0 24 44 24 45 TOTAL GENERAL AÑO 2002 - 2003 7,665 8,940 6,877 7,824 7,449 8,429 216 511 15,114 17,368 Cifras de los Regímenes Definitivos de Exportación e Importación del año 2002 y 2003 al 23/04/2004Cobertura : NacionalFuente : SUNAT - Declaraciones Unicas de AduanasElaboración : GT - PNDP

COMERCIALCONTINENTE VALOR FOB VALOR FOB VALOR CIF COMERCIAL

EXPORTACION DEFINITIVA IMPORTACION DEFINITIVA SALDO INTERCAMBIO


107

En el año 2003, el Perú registró con el NAFTA (Canadá, EEUU y México) el 26.27% de su intercambio comercial, ALADI28 el 25.23%, que es integrada por la Comunidad Andina (12.14%), MERCOSUR29 (8.14%) y el resto de ALADI (Chile 4.85%); la Unión Europea 19.38%, China 7.62%, Japón 4.37%, la Asociación Europea de Libre Comercio 4.35%, Acuerdo de Bangkok 3.08% y el resto del mundo 9.7%.

En la siguiente tabla se desagrega el comercio del Perú con los principales bloques comerciales.

Tabla Nº 3.25 SALDO E INTERCAMBIO COMERCIAL POR BLOQUES ECONÓMICOS DEL PERÚ

2002 – 2003 (Millones de dólares americanos)

3.3.1.1 Importaciones

En el año 2003, la importación de materias primas y productos intermedios representó el 53.82% del total, porcentaje que es un reflejo de la dependencia de nuestra economía y que se desagrega en combustibles, lubricantes y conexos (32.4%); productos químicos y farmacéuticos (22%); productos mineros (14.4%), productos agropecuarios no alimenticios (11.9%), productos alimenticios (12.4%) y agricultura (6.9%).

A nivel de rubros generales, las importaciones registradas en el periodo 2002 – 2003 se desagregan en la siguiente tabla:

28 Asociación Latinoamericana de Integración 29 Mercado Común del Sur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay)

CONTINENTE

2002 (A) 2003 (B) 2002 2003 2002 (C) 2003 (D) 2002 (A-C) 2003 (B-D) 2002 (A+C) 2003 (B+D)TRATADO DE LIBRE COMERCIO (CANADA/EEUU/MEXICO) 1/. AMERICA 2,250 2,622 1,665 1,814 1,789 1,941 461 681 4,039 4,563 ALADI AMERICA 967 1,231 2,565 2,918 2,779 3,152 (1,812) (1,920) 3,746 4,383

COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES AMERICA 501 559 1,121 1,454 1,202 1,550 (702) (991) 1,703 2,109 MERCADO COMUN DEL SUR AMERICA 212 260 1,051 1,060 1,158 1,172 (945) (912) 1,370 1,431 RESTO ALADI (CHILE) AMERICA 254 413 392 404 419 430 (165) (17) 673 842

UNION EUROPEA EUROPA 2,004 2,308 885 984 955 1,057 1,049 1,251 2,960 3,365 RESTO DE ASIA ASIA 1,130 1,267 951 1,109 1,032 1,184 98 82 2,163 2,451 ASOCIACION EUROPEA DE LIBRE COMERCIO EUROPA 590 684 49 68 52 71 538 613 642 756 ACUERDO DE BANGKOK ASIA 190 196 267 314 292 338 (102) (142) 482 534 RESTO DE AMERICA AMERICA 118 212 28 60 31 65 88 147 149 276 ASOCIACION DE NACIONES DEL SUDESTE ASIATICO ASIA 81 82 131 148 141 158 (60) (76) 222 240 RESTO DE EUROPA EUROPA 84 80 97 136 116 159 (32) (79) 200 239 BLOQUES ECONOMICOS DE AFRICA AFRICA 35 33 149 174 163 193 (128) (160) 197 226 OCEANIA OCEANIA 39 58 44 41 48 44 (9) 14 86 102 MERCADO COMUN CENTRO AMERICANO AMERICA 71 54 11 8 13 9 58 45 84 63 ORGANIZACION DE COOP. ECONOMICA ASIATICA ASIA 36 33 23 23 26 27 10 7 63 60 COMUNIDAD DEL CARIBE AMERICA 30 22 5 22 6 24 24 (2) 35 46

RESTO DEL MUNDORESTO DEL MUNDO 24 45 0 0 0 0 24 44 24 45

CONSEJO DE COOPERACION DEL GOLFO ASIA 14 10 3 1 3 2 12 9 17 12

ASIA 2 2 3 4 4 4 (2) (2) 5 6

7,665 8,940 6,877 7,824 7,449 8,429 216 511 15,114 17,368 1/. En exportación se consideran las órdenes de embarque que han sido embarcadas y regularizadas.2/. El concepto Saldo Comercial considera el valor de los bienes en mismo lugar físico, por lo que resulta de exportaciones FOB menos importaciones CIF. Este concepto difiere de lo que se considera como Balanza Comercial.Cifras de los Regímenes Definitivos de Exportación e Importación del año 2002 y 2003 al 23/04/2004Cobertura : NacionalFuente : SUNAT - Declaraciones Unicas de AduanasElaboración : GT - PNDP

EXPORTACION DEFINITIVA IMPORTACION DEFINITIVA SALDO INTERCAMBIO

COMERCIALBLOQUE COMERCIAL

TOTAL GENERAL AÑO 2002 - 2003

VALOR FOB VALOR FOB VALOR CIF COMERCIAL 2/.

ASOCIACION DEL SUDESTE ASIATICO PARA LA COOPERACION REGIONAL


108

Tabla Nº 3.26 RÉGIMEN DE IMPORTACIÓN DEFINITIVA EN VALOR CIF SEGÚN USO O DESTINO

ECONÓMICO ENERO – DICIEMBRE 2003/2002 (Millones de dólares americanos)

3.3.1.2 Exportaciones

Las exportaciones de nuestro país por sectores económicos, se desagregan en productos primarios o tradicionales en 70.13%, productos no tradicionales 29.37% y otros 0.50%.

Los productos tradicionales se desagregan en: minería 51.49%, pesquería 9.19%, petróleo y derivados 6.95% y agrícolas 2.50%.

Los productos no tradicionales se desagregan en: textil 9.21%, agropecuario 6.99%, químico 3.54%, pesquero 2.35%, siderúrgico-metalúrgico 2.16%, maderas y papeles 1.93%, metal mecánico 1.10%, minería no metálica 0.82% y otros 1.27%.

Basar nuestras exportaciones en productos tradicionales es el reto de los próximos años, lo cual significa modificar nuestra industria y dirigirla a desarrollar procesos productivos que tengan como resultado un mayor valor agregado a los productos.

En la siguiente tabla se desagrega el régimen de exportación definitiva por sectores económicos correspondiente a los años 2002 - 2003.

Tabla Nº 3.27 RÉGIMEN DE EXPORTACIÓN DEFINITIVA EN VALOR FOB

POR SECTORES ECONÓMICOS (Millones de dólares americanos)

SECTOR ECONÓMICO 2002Ene-Dic

2003Ene-Dic

ESTRUCT.%

VARIACIÓN%

TOTALES 7,665.17 8,939.81 100.00% 16.63%

I. PRODUCTOS TRADICIONALES 5,371.39 6,269.28 70.13% 16.72%

MINERO 3,808.05 4,602.96 51.49% 20.87%PESQUERO 892.34 821.30 9.19% -7.96%PETRÓLEO Y DERIVADOS 454.86 620.98 6.95% 36.52%AGRÍCOLAS 216.14 224.04 2.51% 3.66%

II. PRODUCTOS NO TRADICIONALES 2,269.75 2,625.78 29.37% 15.69%

AGROPECUARIO 550.20 625.19 6.99% 13.63%TEXTIL 676.93 823.15 9.21% 21.60%PESQUERO 174.58 210.16 2.35% 20.38%QUÍMICO 256.48 316.35 3.54% 23.34%METAL-MECÁNICO 110.00 98.24 1.10% -10.69%SIDERURGICO-METALÚRGICO 162.22 192.78 2.16% 18.84%MINERÍA NO METÁLICA 68.10 73.53 0.82% 7.97%RESTO 271.24 286.38 3.20% 5.58%

III. OTROS (*) 24.03 44.75 0.50% 86.23%(*) Incluye abastecimiento de alimentos y combustibles a naves extranjerasFuente: SUNAT -Declaraciones Unicas de AduanasElaboración: GT-PNDP

2002 2003 ESTRUCTURA VARIACIONENE - DIC ENE - DIC % %

MATERIAS PRIMAS Y PRODUCTOS INTERMEDIOS 3,792 4,536 53.82% 19.63%BIENES DE CAPITAL Y MATERIALES DE CONSTRUCCION 1,926 2,068 24.54% 7.41%BIENES DE CONSUMO 1,726 1,817 21.56% 5.25%DIVERSOS 5 7 0.09% 39.60%TOTAL 7,449 8,429 100.00% 13.15%Fuente: AduanasElaboracion: GT - PNDP

CUODE


109

3.3.1.3 Principales importadores y exportadores

En el año 2003, 500 empresas concentraron el 65.73% de las importaciones y 100 de ellas representaron el 51.65% del total. El caso de las exportacines es aún más dramático debido a que mas del 77% del valor de las exportaciones nacionales se concentró en 100 empresas de las cuales las 18 primeras (12 de ellas empresas mineras) movilizan mas del 50% del valor.

3.3.2 Proyectos de inversión con incidencia en el ámbito portuario El Perú ha suscrito treinta convenios bilaterales de inversión, que facilitan el crecimiento de nuestra economía y el flujo comercial de nuestro país.

Tabla 3.28 CONVENIOS BILATERALES DE INVERSIÓN SUSCRITOS POR EL PERÚ

Según Bloomberg, el Perú registra uno de los más bajos índices de riesgo país, lo que debe facilitar el incremento de inversiones.

Figura Nº 3.11

País Situación Continente País Situación ContinenteEstados Unidos 1/ Vigente América del Norte Alemania Vigente EuropaMalasia Vigente Asia Dinamarca Vigente EuropaRepublica de Corea Vigente Asia España Vigente EuropaRepublica Popular de China Vigente Asia Finlandia Vigente EuropaSingapur Ratificado Asia Francia Vigente EuropaTailandia Vigente Asia Italia Vigente EuropaArgentina Vigente Sudamérica Noruega Vigente EuropaBolivia Vigente Sudamérica Países bajos Vigente EuropaColombia Aprobado Sudamérica Portugal Vigente EuropaChile Vigente Sudamérica Reino Unido Vigente EuropaEcuador Vigente Sudamérica Republica Checa Vigente EuropaParaguay Vigente Sudamérica Rumania Vigente EuropaVenezuela Vigente Sudamérica Suecia Vigente EuropaCuba Vigente Centroamérica Suiza Vigente EuropaEl Salvador Vigente Centroamérica Australia Vigente Oceanía1/ Convenio Financiero sobre incentivos para las inversiones suscritos con OPICFuente: ProinversionesElaboración: GT - PNDP


110

Para incrementar el nivel de inversiones privadas el Perú ofrece la decisión política, una situación macroeconómica estable, uno de los más bajos niveles de riesgo país de Latinoamérica, oportunidades de inversión en los diferentes sectores de la economía, aplicación del ATPDEA y en el futuro el TLC.

Los niveles de inversión extranjera en el Perú se han incrementado de US$ 1,505 millones en 1992 a US$ 12,396 millones en el año 2003.

Figura Nº 3.12

El sector económico que concentra el mayor volumen de inversiones es el minero, de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla Nº 3.29 MINERÍA PERUANA EN EL MUNDO

3.3.2.1 Infraestructura vial Eje Multimodal del Amazonas Norte de IIRSA: Paita-Yurimaguas

El Eje está configurado, en forma simplificada, por tres grandes sistemas: la costa, la sierra andina y la selva amazónica. En la parte peruana, el eje norte esta proyectada en dos ramales

Mundial América LatinaPlata 2 2Estaño 2 1Plomo 4 1Zinc 3 1Cobre 5 2Oro 7 1Fuente: USGS (Enero 2004)Elaboración: GT - PNDP

Posición por productoMetal

Fuente: ProinversiónElaboracion: GT - PNDP

1,504 1,642

4,4515,060

6,237 7,2808,076

9,475

10,90711,604 12,273 12,396

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Stock de Inversiones Extranjeras Directas(Millones de dólares)


111

cuya intermodalidad fluvial-terrestre se conectan con Sarameriza y Yurimaguas; en ambos casos la interconexión con la cuenca del Pacifico es a través del Puerto de Paita.

En las diferentes alternativas de esta unión bioceánica participan los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas y los puertos fluviales Sarameriza y Yurimaguas, de manera que estas terminales de trasbordo se interconectarían al Puerto de Paita por un sistema de vías terrestres todavía no totalmente integrado.

En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensión de 960km que va desde Paita hasta Yurimaguas. En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje y el nivel de intervención a realizarse:

RUTA NACIONAL TRAMO LONGITUD TIPO DE INVERSION

08A Yurimaguas-Tarapoto 125.60 Rehabilitacuión y Mejoramiento en 115 Km.

05N Tarapoto-Rioja 135.00

05N Rioja- Corral Quemado 274.60

Tramos Críticos (31 Km en estudio), Estabilización taludes y Reconstrucción de puentes

Rehabilitación tramo Naranjitos -Conrontochaca

04,03N Corral Quemado-Olmos 196.30

01B Olmos - Piura 170.20 Reabilitación de 163 Km ymejoramiento de puentes

02 Piura - Paita 58.70 Rehabilitación de 47 Km.

960.40

(1) Se realizan los dos primeros años (2) (2) Se realizan los años 3 y 4

Fuente: Proinversión

Eje Multimodal del Amazonas Centro de IIRSA: Lima-La Oroya-Pucallpa

Este eje involucra al Puerto del Callao, la infraestructura vial desde Lima hasta Pucallpa, el Puerto de Pucallpa y el río Ucayali hasta Iquitos, pudiéndose conectarse desde esta localidad con el Brasil y el Océano Atlántico.

En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensión de 867km que va desde el Puente Ricardo Palma hasta Pucallpa. En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje, el monto de inversión referencial y el nivel de intervención a realizarse:


112

RUTA NACIONAL TRAMO LONGITUD INVERSION

en US$MM TIPO DE INVERSION

05N,16 Pucallpa - Tingo María 254.9 20 42

Rehabilitación sub-tramo San Alejandro -Neshuya Rehabilitación sub-tramo Puente Chino -Puente Pumahuasi

16 Tingo María - Huánuco 116.3 03N Huánuco - La Oroya 235.8 03S La Oroya - Huánuco 124.6

20 La Oroya - Puente Ricardo Palma 135.6

867.2 62 Fuente: Proinversión Corredor Interoceánico Sur Peru – Brasil

Es uno de los proyectos viales de gran importancia para la integración económica de la zona sur del país, involucra a los puertos de Matarani, Ilo y el Puerto de San Juan en el océano Pacífico, y todo la infraestrucrtura vial que va desde estos puertos marítimos hacia Iñapari en la frontera con el Brasil.

En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensión de 2 603 km (de los cuales 1 071 km corresponden a vías por asfaltar, 1 514 km a vías asfaltadas y 17,5 km de vías urbanas (sin incluir zona urbana de Juliaca)). De acuerdo al Estudio de Factibilidad va desde los puertos del sur de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo, hasta Iñapari. En el siguiente cuadro se presentan los 5 Tramos viales, con su respectivo Presupuesto Oficial Estimado de Inversión:

Fuente: Proinversión

3.3.2.2 Hidrocarburos y minería

Yanacocha (Newmont, Buenaventura)

Yanacocha si bien es la primera empresa exportadora del país, concentrando el 25% del valor de las exportaciones mineras, con una producción de 2’800,000 onzas de oro y registrando ingresos por US$ 1,024 millones, sus operaciones se concentran principalmente por la vía aérea, motivo por el cual no tiene incidencia en el ámbito portuario nacional.


113

Cuajone y Toquepala y (Southern Peru Cooper Corporation)

En el año 2003, esta considerada como la segunda empresa exportadora del país, concentra el 15% de las exportaciones mineras e ingresos por US$ 714 millones.

Según Southern, la producción de la mina Cuajone incrementó alrededor del 10% en el año 2003 alcanzando una producción de 710,000 toneladas de concentrados de cobre. La producción de la mina de Toquepala incrementó en 13.5% con lo cual la concentradora de Toquepala procesó 21.1 millones de toneladas de mineral. Juntas las dos minas produjeron 4.3 millones de onzas de plata y 19.9 millones de libras de molibdeno como subproductos.

El nivel de producción registrada en el periodo 1997-2003, esta en el rango de 310-375 millones de toneladas.

Figura Nº 3. 13

Los embarques de minerales son realizados en el terminal portuario de propiedad de la empresa, ubicado en Ilo.

Desde 2003, en dicho puerto se realizan embarques de contenedores de harina de pescado prime, incidiendo en menores movimientos de carga en el puerto de Ilo administrados por ENAPU S.A.

Antamina (Noranda, Teck, Cominco, Mitsubishi)

Es administrada por la Compañía Minera Antamina S.A. (CMA), cuyos accionistas son Noranda Inc., con el 33.75%, BHP Billiton Plc., con el 33.75%, Teck - Cominco Limited, con el 22.5% y Mitsubushi Corporation, con el 10%.

Luego de dos años de exploraciones y tres años de construcción, el complejo minero inició sus operaciones en el año 2001, produciendo concentrados de cobre, zinc, molibdeno y plomo.

En el año 2003, se ubicó como la tercera empresa exportadora del país, concentrando el 10% de las exportaciones mineras e ingresos por US$ 494.8 millones. Registró en promedio 1.6 millones de TM las cuales fueron embarcadas con destino al Asia 46.45%, Europa 35.5%, Canadá 9% y otros 9%.

La Compañía Minera Antamina S.A. (CMA), realiza sus embarques desde julio del 2001, en el puerto “Punta Lobitos”, ubicado a un kilómetro al oeste de Puerto Huarmey, terminal que “…cuenta con instalaciones costeras y marinas que consisten en un área para recibir, filtrar y

Fuente: http://www.southernperu.com/pages/iminas.htmElaboracion: GT - PNDP

310,948 302,297338,202 340,665 342,264 346,486 374,567

050000

100000150000200000250000300000350000400000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Producción de cobre Southern Peru(miles de toneladas)


114

almacenar los concentrados, así como un muelle de 271 metros de largo que soporta la faja transportadora hermética de concentrados, para realizar las operaciones de embarque”30.

Doe Run Perú

En 1997 inició sus operaciones en la producción de metales como cobre, plata, zinc, oro y especialmente plomo. Es la cuarta empresa exportadora del país, concentrando el 8% de las exportaciones mineras.

El complejo minero de La Oroya produce 11 metales y 9 subproductos, desagregados en la siguiente tabla:

Tabla Nº 3.30 PRODUCCIÓN DEL COMPLEJO METALÚRGICO DE LA OROYA

En el año 2003, la compañía Doe Run realizó exportaciones por 207,514 TM31 vía el Terminal Portuario del Callao.

Camisea

El Proyecto Camisea consiste en la explotación de las reservas del llamado Bloque 88 el cual está conformado por los yacimientos San Martin y Cashiriari los cuales albergan una de las reservas de gas natural más importantes de América Latina.

Camisea va a permitir reducir el déficit en la balanza comercial de hidrocarburos sustituyendo importaciones, principalmente diesel y GLP e incrementando las exportaciones (excedentes de GLP, nafta).

Camisea es considerada una inversión de interés nacional, cuyos beneficios podrán percibirse en casi todo el país, especialmente en la región Cusco debido a la distribución de regalías e impuesto a la renta al Gobierno Regional.

Dispone de una planta de fraccionamiento de LGN e instalaciones de carga y alternativa cañería submarina en Playa Lobería en Pisco.

“En la planta de fraccionamiento, los líquidos de gas natural (LGN) provenientes de la Planta Malvinas (procesamiento de gas) se fraccionarán en productos de calidad comercial: propano y butano (conocidos como GLP, gas licuado de petróleo) y condensados. El propano y butano serán comercializados en el mercado interno y los saldos serán exportables. Los condensados irán a una torre de destilación de donde se obtiene nafta virgen para exportación y diesel para el mercado interno. En cuanto a la logística de distribución, los productos destinados al mercado interno serán transportados principalmente a través de camiones y los exportables mediante buques.

30 http://www.antamina.com.pe/02_operacion/puerto.html 31 Según fecha de embarque - Aduanas

Productos Subproductos AleacionesZinc Polvo de zinc Plomo/AntimonioPlomo Ácido sulfúrico Plomo/CalcioCobre Oleum ZamacPlata Trióxido de ArsénicoOro Sulfato de cobreBismuto Sulfato de zincCadmio Concentrado Zn-AgIndio Oxido de zincTelurio Bisulfato de sodioAntimonioSelenioFuente: http://www.doerun.com.pe/index_doerun_operaciones.htmElaboración: GT - PNDP


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Instalaciones de la Planta

Costa adentro: incluirá una unidad de fraccionamiento para producir propano y butano, y una unidad de destilación primaria para producir nafta, diesel. La Planta también tendrá tanques refrigerados de almacenamiento propano y butano a presión atmosférica y tanques atmosféricos convencionales para el almacenamiento de los productos de la unidad de destilación primaria.

Costa afuera: contará con instalaciones marinas de amarre y carga de buques, la cual consistirá de una plataforma de carga de producto (incluyendo brazos de carga), muros de amarre y atraque (frontales y de través) y cuatro tuberías submarinas que transportaran los productos desde la planta de fraccionamiento hacia la plataforma de carga, así como un cable de energía e instrumentación submarino que permitirá suministrar energía a la plataforma de carga y controlar variables de operación desde la planta de fraccionamiento. La terminal marina se utilizará para transportar los productos desde tierra hasta los buques para su exportación”32.

Proyecto Bayóvar

Concesión minera ubicada en el distrito y provincia de Sechura, región Piura, involucra la explotación de fosfato, con una reserva estimada en 816 millones de toneladas, equivalentes a 262 millones de toneladas de concentrados de roca fosfórica al 30% de contenido de P2O5. Las reservas potenciales se estiman en 10,000 millones de toneladas.

La concesión comprende 74,059 hectáreas en la zona de fosfato e incluye 6,300 hectáreas de extracción de agua subterránea.

El yacimiento tiene acceso a la mina mediante una carretera asfaltada desde Piura y Lima, dispone de agua, mano de obra y el acceso directo al Sistema Interconectado Nacional, así como facilidades para la construcción de un nuevo puerto.

El nivel de inversiones en el proyecto se estima en el orden de US$ 300 millones en la primera etapa, El nivel de reservas se desagrega en la siguiente tabla.

Tabla 3.31 RESERVA PROYECTO BAYOVAR

En el proceso de promoción a la empresa privada se ha precalificado a 13 postores, siendo la opción de transferencia y el criterio de adjudicación, regalía ofertada.

32 http://www.camisea.com.pe

Minerales Hectárea Millones de TM y contenidos concentradosFosfato 74059 262.0 30% P2O5 en concentradosDiatomitas 6891 45.0 40% - 70% SiO2

Carbonatos 22326 42.0 72.7% CaCo3

Yesos 12575 7.3 (31% Cao, 0.6% Si; 44.3% S)Salmueras 82195 6.3 KCLFuente: ProinversiónElaboración: GT - PNDP


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ZonaAreas

principales (millones TM)

% Cu Potencial (millones TM)

Chalcombambas 27.8 2.1 Ferrobambas 9.6 2.3 Sulfobamba 2.9 2.8 Charcas 0.2 6.0 Fuente: ProinversiónElaboracion: GT - PNDP

500

Proyecto Las Bambas

Ubicado en la provincia de Cotabambas, al sudeste de la región Apurimac, a 260 Km por carretera al Cusco, la altitud varia entre 4,400 y 4,650 m sobre el nivel del mar.

Según Proinversión, “se estima reservas probadas de 40.5 millones de toneladas con leyes mayores a 2% de cobre y un potencial de exploración superior a 500 millones de toneladas”33

Tabla 3.32 RESERVAS PROYECTO LAS BAMBAS

Dispone de conexión vía carretera asfaltada (24 Km) y afirmada (236 Km) con la ciudad del Cusco, accesos a los puertos de San Nicolás en Marcona y Matarani en Arequipa, así como agua, mano de obra y acceso al Sistema Interconectado Nacional. El proyecto Camisea esta en la zona de influencia.

La empresa XStrata AG. Suiza obtuvo la buena pro para la licitación del proyecto minero Las Bambas, ofertando US$ 121 millones, cifra que triplicó el precio base fijado por Proinversión de US$ 40 millones. La inversión del proyecto mínima será de unos US$ 1,000 millones.

Proyecto La Granja

Esta ubicada en el distrito de Querocoto, provincia de Chota, Cajamarca a 217 Km de la ciudad de Chiclayo, se encuentra a una altitud de 2,000 a 2,500 m sobre el nivel del mar.

El yacimiento es del tipo pórfido de cobre, con contenidos de plata y oro como metales principales. La disponibilidad de hectáreas para el proyecto es de 3,900 hectáreas.

De acuerdo con Proinversión, “[el yacimiento minero La Granja ha sido constantemente explorado y estudiado por Minero Perú S.A., entre los años 1970-1990, Cambior Inc. durante los años 1994-1999, y, recientemente por BHP Billiton entre los años 2000 - 2001.

Se ha realizado más de 100,000 m de perforación diamantina, así como labores subterráneas, estudios de impacto ambiental y de factibilidad, que confirman la existencia de recursos mineros de baja ley de cobre y oro en menor cantidad, además de la presencia de arsénico y zinc.

Las reservas mineras han sido estimadas en 1,200 millones de toneladas, con una ley de cobre de 0.65% y se proyecta recursos geológicos de hasta 3,200 millones de toneladas, con una ley de cobre de 0.61%. Se observa una mayor proporción de sulfuros primarios en la zona inferior, y, en la zona superficial se encuentra, en menor proporción, sulfuros secundarios u óxidos de cobre”34.

33 Proinversión 34 Proinversión – Oportunidades de inversión 2004


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El yacimiento esta ubicado a 40 Km de la central hidroeléctrica de Carhuaquero, tiene acceso vía asfaltada al tramo Chiclayo – Chongoyape (60 Km) y afirmada en el tramo Chongoyape – La Granja (157 Km), dispone de agua, fuerza laboral en la zona y los puertos más cercanos son Salaverry a 440 Km y Paita a 541 Km.

Proyecto Michiquillay

Esta ubicado a 47 Km de la ciudad de Cajamarca, a 239 Km del puerto de Pacasmayo y a 908 Km de Lima, a una altitud de 3,000 y 3,600 m sobre el nivel del mar.

El yacimiento es del tipo pórfido de cobre, con contenidos de plata y oro. La disponibilidad de hectáreas para el proyecto es de 18,978 y una propiedad superficial de 1,206 hectáreas.

Según Proinversión, “[el yacimiento Michiquillay, fue explorado por la compañía Asarco (años 1959/1965) y Michiquillay Copper Corp. del Japón (años 1972/1976). Se han realizado 159 taladros de perforación diamantina con 41,600 metros y labores subterráneas en 2,500 metros.

Las reservas de mineral (para un "cut - off" de 0.4% de cobre) son de 544 millones de toneladas métricas con 0.69% de cobre, de 0.1 a 0.5 gr./t de oro y de 2 a 4 gr./t de plata. Existe un Estudio de Factibilidad para una explotación a tajo abierto de 40,000 toneladas por día.

El potencial de exploración de Michiquillay está asociado a la posibilidad de encontrar mineralización en las áreas circundantes. Con la finalidad de aprovechar la misma infraestructura y obtener mayor rentabilidad económica, se puede realizar un análisis conjunto con los proyectos privados de cobre y plata de El Galeno y La Carpa, distantes a 4 Km. y 12 Km. hacia el norte, respectivamente”35

Tabla 3.33 RESERVAS GEOLÓGICAS PROYECTO MICHIQUILLAY

El yacimiento tiene acceso vía carretera afirmada a la ciudad de Cajamarca, la cual dispone de conexiones con los principales puertos de la zona (Eten, Pacasmayo, Bayóvar y Salaverry), en la zona se dispone de mano de obra y de agua, así como acceso al Sistema Interconectado Nacional.

Proyecto Hierro Esponja

Yacimiento de hierro ubicado en la provincia de Andahuaylas, región Apurimac. Según el International Institute for Aerospace Survey and Herat Sciences (ITC/Holanda/Deny Bayon) 1994, se estiman reservas en 205 millones de TM. El inicio de la promoción del proyecto fue en 1988 y el retraso del posicionamiento del proyecto está vinculado al tiempo transcurrido para la implementación del proyecto Camisea.

El producto es hierro esponja o hierro de reducción directa (HRD), a ser obtenido mediante la reducción del mineral de hierro con el gas de Camisea. Según la compañía promotora el proyecto tiene la ventaja de contar con mineral de alta ley y con un conductor eficiente y barato como es el gas natural.

El monto proyectado de inversión total es de US$ 301.6 millones, comprendiendo el desarrollo del puerto de San Juan por US$ 40 millones y en el que se considera la adquisición de una tolva de recepción, la reparación del muelle y el sistema de embarque.

35 Ibid

Millones TM % Cu g/TM Au g/TM Ag544 0.69 0.1 - 0.5 2.0 - 4.0

Fuente: ProinversiónElaboracion: GT - PNDP


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Proyecto Departamento Provincia Hectáreas Metales Opciones de Puertos

Winicocha Cusco Chumbivilcas 3,000

Cuarzo, magnetita, pirita, marcasita, pirrotita-esfalerita,chalcopirita-bornita,galena,hematita y limonita

Matarani distante a 665 Km de Sicuani, la comunicación con Sicuani es vía terrestre distante de Winicocha 231 Km vía Yauri

Huaquillas Cajamarca San Ignacio 2,400 Oro-plata-sulfuros-metales no ferrosos

Paita, Salaverry y proyecto de construcción del Puerto de Bayovar

Puy Puy Junín Yauli 2,304 Cobre y oro Puerto mas cercano el Callao 160 KmFuente: ProinversiónElaboración: GT - PNDP

Proyecto Quellaveco

El proyecto minero de Quellaveco está ubicado en el valle de Asana a 3500 m.s.n.m. en el distrito de Torata, departamento de Moquegua. Se estiman reservas de mineral cobre de 213 millones de toneladas con una ley de 0,94% y 761 millones de toneladas con una Ley de 0,57%, adicionalmente contenidos de plata y molibdeno.

El yacimiento fue adjudicado por el gobierno peruano en diciembre de 1992 a la empresa minera Mantos Blancos S.A. que es una subsidiaria del grupo Anglo American de Sudáfrica y el IFC del Banco Mundial. Para el desarrollo del proyecto se ha creado la empresa Minera Quellaveco S.A., la cual ha ejecutado los estudios de factibilidad. La inversión prevista es de US$ 950 millones y se prevé exportar la producción en forma de concentrados. De acuerdo a los estudios, se ha propuesto la explotación de la mina a tajo abierto y procesar el mineral de cobre a través de una planta concentradora, transporte mediante ductos y la exportación de la producción.

Las instalaciones propuestas comprenden la mina a tajo abierto, planta de chancado, concentrador, suministro de agua y todas las instalaciones auxiliares e infraestructura para procesar 64 000 TM/día de mineral.

Otros proyectos mineros

Los siguientes proyectos mineros disponen de información geológica básica que debe ser confirmada con mayores trabajos de exploración.

Tabla Nº 3.34 OTROS PROYECTOS DE INVERSIÓN

Gasoductos en proyecto

El proyecto consiste en concesionar el diseño, construcción, operación de ductos de transporte y redes de ductos para la distribución de gas natural proveniente de Camisea, a las regiones: Ayacucho, Cusco, Ica y Junín. En la primera fase (actual) se debe determinar la demanda, seleccionar las rutas, los costos de la inversión, el impacto social y ambiental, así como evaluar financieramente el proyecto y la segunda fase es el proceso de concesión.

El monto estimado de inversión es de US$ 320 millones en las cuatro regiones, lo cual va a dinamizar la economía de dicha zona.

3.3.2.3 Agroindustria

De conformidad con información proporcionada por Proinversión, la megadiversidad del Perú se sustenta en que cuenta con 84 de las 104 zonas de vida reconocidas en el mundo. Ello, y la diversidad de sus pisos ecológicos, le da la ventaja de poder cultivar prácticamente cualquier producto y durante todo el año. El Perú posee cerca de 8 millones de hectáreas con capacidad para cultivos agrícolas, 17.9 millones de hectáreas destinables para pastos y 48.7 millones de hectáreas aptas para la producción forestal.


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En el año 2003 las exportaciones agrícolas tradicionales fueron lideradas por el café (US$ 178 millones), mientras el espárrago lideró las no tradicionales (US$ 108 millones); otro de los principales productos de cabe también resaltar los importantes niveles de exportación son las de hortalizas frescas o secas (pimientos, alcachofas). Asimismo, productos como el mango, la palta, la uva, la mandarina y el espárrago han mantenido elevadas tasas de crecimiento en los últimos años, prueba de ello es que el nivel de exportaciones agropecuarias no tradicionales se incrementó en el 2003 en 12% (US$ 619 millones) en comparación al año anterior36.

Proyecto Especial Chavimochic

Es una obra de aprovechamiento múltiple, que incide en la generación de mayor energía, incremento de las zonas cultivables, dinamiza la agricultura. Comprende una franja de más de 190 Km, de longitud, que representa casi el 10% de la costa peruana.

Las etapas del proyecto son las siguientes:

Tabla Nº 3.35 ETAPAS DEL PROYECTO CHAVIMOCHIC

En el periodo 1994 – 2001, se han vendido más de 21,000 hectareas de tierras nuevas, en Chao, Virú y Moche, los cuales estan siendo incorporadas a la actividad agroindustrial.

El beneficio principal que es generá es sobre el sector agrícola, pues se irrigará con aguas derivadas el rio Santa un total de 144,385 hectáreas de tierras, de las cuales 66,075 hectáreas son tierras nuevas (intervalles) y 78,310 hectareas son tierras de los valles viejos37.

La tecnología se ha incorporado a la agricultura, considerando técnicas de riego presurizado, utilización de material genético, la termoterapia para el control de enfermedades, el cultivo de miristemos para la micro propagación de plántulas a escala comercial y el tansplante in vitro en invernadero, logrando con ello el mejoramiento de suelos y cultivos y mejorando los ingresos brutos por hectárea de US$ 600-800 a US$ 2,000 - US$ 6,000.

Se ha generado una producción anual de 20 millones de m3 de agua potable y una producción de 2.5 millones de KW-h.

Proyecto Chinecas

Ubicado en la provincia de Santa y Casma, región Ancash, se inició en 1986 con el objetivo de mejorar los sistemas de riego de 20,154 hectáreas y ampliar la frontera agrícola de los valles de Santa-Lacramarca, Nepeña y Casma-Sechín en 9,187 hectareas y mejorar el

36 Ibid 37 http://www.coleic.com/chavimochic.htm

Etapa / Valle Áreas de mejoramiento

Áreas nuevas Total

Santa 500 6,725 7,225Chao 5,331 9,765 15,096Chicama 12,117 17,467 29,584Primera etapa 17,948 33,957 51,905Virú - Moche 10,315 12,708 23,023Segunda etapa 10,315 12,708 23,023Moche - Chicama 50,047 19,410 69,457Tercera etapa 50,047 19,410 69,457Total 78,310 66,075 144,385Fuente: www.colei.com/componentes.htmElaboración: GT - PNDP


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abastecimiento de agua a los distritos de Chimbote y Nuevo Chimbote, comprendiendo el beneficio a 12,423 personas.

La inversión realizada en el periodo 1990-2000 fue de US$ 85.7 millones, 2001 US$ 7.8 millones y 2002 US$ 5.1 millones38.

Perspectivas del Sector Agrícola

Para un mejor análisis del sector, se considera clasificar a los agricultores según su perfil, como moderno, tradicional y de subsistencia:

Tabla Nº 3.36 PERFIL DEL AGRICULTOR PERUANO

Dicha características conllevá a la siguiente clasificación por tipo de productor:

38 http://www.inade.gob.pe/Memo02_Chinecas.htm

Perfil del agricultor CaracterísticasProduce a partir de las demandas y preferencias del consumidorUtiliza insumos especializados de alta calidadAplica tecnologías blandas de punta para incrementar la productividad y la calidad, así como para estandarizar el producto y optimizar la logísticaAplica mano de obra calificada y sistemas avanzados de administración de recursos humanosToma decisiones con el soporte de sistemas de información en tiempo real, sobre el negocio y el entornoCuenta con capacidad gerencial y prospectivaProductos: Espárrago, alcachofa, uva, palta, melón, cítricos, páprika, etc.

Produce en función a la disponibilidad de sus recursosProduce productos con bajo valor agregadoUtiliza insumos no especializadosBajo nivel tecnológico y baja capacidad para aplicar tecnologías blandas de puntaBusca la rentabilidad y la venta del producto, por encima de la calidad

Gerencia reactiva, baja capacidad de gestión y uso de información esporádicaProductos: Mango, olivo, higo, palmito, menestras, café, etc.

Producción destinada principalmente al autoconsumoAgricultores minifundistas sin capacidad para asociarseUtiliza baja tecnologíaBajo nivel educativoNula capacidad de gestiónNo cuenta con un adecuado sistema de información agrícola y comercialProductos: Quinua, cochinilla, cacao, plantas medicinales, achiote, tuna, castaña, etc.

Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Agropecuario - Agroindustrial. PENX 2003-2013 Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.

Agricultor moderno

Agricultor tradicional

Agricultores de subsistencia


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Tabla 3.37 PRODUCTOS POR TIPO DE AGRICULTOR

En el Perú existen no menos de 129 cadenas productivas, lo cual refleja una vocación agropecuaria, siendo el primer reto transformarla a una vocación agro exportadora y el segundo reto incorporar la tecnología a las actuales cadenas de subsistencia y tradicionales.

3.3.2.4 Manufactura

El sector manufacturero es uno de los más dinámicos de la economía del país, dentro del cual destacan el subsector textil y confecciones, que es uno de los mayores focos de generación de empleo. Según estimaciones, comprende directa o indirectamente los ingresos del 10% de la población. Representa el 16% del PBI manufacturero y el 2.5 del Total del PBI.

El perfil del empresario del sector textil y confección es:

Principales productosAgricultor Moderno

Agricultor Tradicional

Agricultor de Subsistencia

Aceite Ica - Arequipa - Lima - Moquegua - Tacna xAchiote Cusco xAlcachofa Junín xBanano orgánico Tumbes - Piura xBarbasco Loreto - Ayacucho xCacao San Martín - Ayacucho - Huanuco - Junín - Cusco xCafé Icayali - Ayacucho - Huanuco - Junín - Pasco - Puno - Cusco xCamu camu Loreto - Ucayali xCastaña Madre de Dios xCebolla amarilla Ancash - Arequipa xCochinilla Ayacucho - Huanuco - Lima xCuero de sajino Loreto - Ucayali xEspárrago La Libertad - Ancash - Ica - Lima xFlores Loreto - Ancash xHierbas aromáticas Cusco xHigos Lima xKiwicha Arequipa xLúcuma Ica - Lima xMaca Junín - Pasco xMaíz morado Huanuco xMandarina Ica xMango Piura xMelón Junín xMenestras Ucayali - La Libertad - Huancavelica - Apurimac - Arequipa xNaranja Ica - Junín xNuez de Brasil Madre de Dios xOrégano Moquegua - Tacna xPalmito San Martín - Ucayali xPalta Ica - Moquegua xPapa amarilla Apurimac - Huanuco xPáprika La Libertad - Tacna xPlantas medicinales Madre de Dios - Pasco - Cusco xQuinua Arequipa - Puno xTe Huanuco xTuna Ayacucho xUva Ica - Arequipa - Lima - Moquegua - Tacna xFuente: Plan Operativo Exportador del Sector Agropecuario - Agroindustrial. PENX 2003-2013 Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.

Departamentos


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Tabla 3.38 PERFIL DEL EMPRESARIO PERUANO DEL SECTOR TEXTIL Y CONFECCIONES

En la última década, la capacidad productiva del sector ha sido limitada, fundamentalmente en hilandería y tejeduría, debido a los menores niveles de inversión extranjera registrados. En la actualidad, la carencia de inversiones viene siendo el punto crítico que no permite a las empresas del sector atender totalmente la mayor demanda del ATPDEA y en futuro puede suceder lo mismo con el TLC.

Mientras que la producción de algodón disminuye, la demanda de las empresas textiles se incrementa a una tasa del 20% anual, resultando en importaciones de dicho producto de EEUU. “En la práctica el superávit comercial en confecciones se sustenta en el dinamismo de las exportaciones de prendas de vestir de punto de algodón al mercado norteamericano. El déficit comercial en textiles se explica por la contracción de las exportaciones de hilados y tejidos”39.

Si bien China ocupa el primer lugar entre los países exportadores de confecciones y realiza 71 veces más exportaciones que nuestro país (puesto 40), nuestra ventaja se da en la calidad de

39 Plan operativo exportador del sector textil y confecciones 2004

Perfil Empresario textil y confecciones Características

Integradas verticalmente en su mayoría desde hilanderías hasta confeccionesConcentra el 94% de las exportaciones de textiles y el 82% de las confeccionesUso de insumos de alta calidad principalmente algodón pima e importadoEmplea mas de 200 personasProductos con adecuados estándares de categoría internacionalAplicación de sistemas de selección de clientesUtilización de sistemas de información eficientesAlta capacidad gerencial y de negociación internacionalRealiza subcontratación de la capacidad productiva de las medianas y pequeñas empresasExistencia de tecnología de punta en todos sus procesos productivos

Reducida integración verticalConcentra el 6% de las exportaciones de textiles y el 18% de las confeccionesUso de insumos de calidad media principalmente algodón tanguis e importadoEmplea entre 10 y 200 personasProductos con estándares de calidad mixtos predominando el bajo valor agregadoNo utiliza sistemas de selección de clientesUso limitado de sistemas de información eficientesRegular capacidad gerencial y de negociación internacionalRealiza subcontratación de la capacidad productiva de las medianas y pequeñas empresasUso limitado de tecnologías de punta en todos sus procesos productivos

No existe integración verticalDestinan la totalidad de su producción al mercado internoUso de insumos de mala calidad predominando la utilización de materiales textiles sintéticosEmplea entre 1 y 10 personasProductos sin estándares de calidad y de bajo valor agregadoNo utiliza sistemas de información ni de selección de clientesInformalidad de la capacidad gerencial y ninguna habilidad para la negociación internacionalUtilización de tecnologías obsoletas en la mayoría de casos.

Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Textil y Confecciones. PENX 2003-2013 Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.

Empresas Grandes

Empresas medianas y pequeñas

Micro Empresas


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fibras naturales y el posicionamiento de las prendas de vestir en nichos de mercado de la moda de alta calidad, opciones que el empresario de nuestro país debe tomar en consideración para desarrollarse.

Posibilidades de maquila en el Perú

De acuerdo con el Plan operativo del sector textil y confecciones 2004, “[la maquila se define como el proceso industrial o de servicios destinados a la transformación, elaboración o reparación de mercancías de procedencia extranjera, importadas temporalmente, para su exportación posterior. Esta actividad es realizada por empresas maquiladoras o empresas dedicadas parcialmente a la exportación”40.

En nuestro país no se aplica la maquila en su real dimensión, siendo reemplazada parcialmente por los incentivos de las CETICOS.

Tabla Nº 3.39 EXPERIENCIAS DE MAQUILA CENTROAMÉRICA Y SUR AMÉRICA

Los tipos de maquila desarrollados en dichos países es:

Maquila por capacidad ociosa

Maquila de servicios

Maquila con programas de albergue

Submaquila

Dichas modalidades dinamizaron la economía de los países en los cuales se aplicó. En nuestro país falta desarrollar la regulación legal de la misma, la cual va a ser necesaria para la generación de empleo, el crecimiento de los sectores comprendidos y la mejora de nuestra competitividad ante el TLC.

3.3.3 Servicios integrados en el ambito portuario En nuestro país la mayoría de operaciones de comercio internacional se ejecutan considerando los INCOTERMS41, FOB42 para las exportaciones y CIF43 para las importaciones.

En el ámbito naviero, la globalización ha generado que las empresas integren varios servicios logísticos complementándolos con la tecnología de Internet. En la actualidad, por las propias necesidades del mercado, la distribución de las mercancías no concluye en los puertos, brindándose ahora un servicio puerta a puerta, en el que la tecnología electrónica es un aliado que permite buscar la ruta óptima, la más barata, el espacio disponible en un contenedor, y rastrea la mercancía, permitiendo localizarla en todo momento. Estamos ante estos retos que

40 Ibid. 41 Términos Internacionales de Comercio 42 Libre a bordo. La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. 43 Costo,Seguro y Flete

Países MaquilaEl Salvador ExitosaMéxico ExitosaParaguay ExitosaPerú Sin aplicación por falta de regulación legalFuente: Plan Operativo Exportador del Sector Textil y Confecciones. PENX 2003-2013 Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.


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han transformado las industrias del transporte y del almacenamiento y en el que el “justo a tiempo” prevalece.

“Las compañías dedicadas a contenedores se transforman en organizaciones de logística inter-modal y las líneas regulares amplían su abanico de actividades, incluyendo operaciones en terminal y transporte dentro del hinterland”44.

La centralización es consecuencia directa de la disminución de los precios en los fletes, produciendose el recorte de gastos vía la innovación tecnológica (naves de mayor capacidad) y con una mayor oferta para el cliente (escalas, frecuencia y cobertura).

La globalización tiene intrínseco el requisito de la competitividad y es por ello que en el ámbito portuario nacional, la integración vertical del sector empresarial ha sido una respuesta a la competencia en el mercado, que le ha permitido reducir sus costos, brindar mayores servicios a sus clientes y generar mayores dividendos.

Si bien en nuestro país se ha considerado legalmente45, la división entre Agentes Generales46 y Agencias Marítimas47, en la practica y en similitud al accionar internacional, los servicios se han integrado entre líneas navieras, agentes generales, agencias marítimas y terminales de almacenamiento, permitiéndoles ofrecer todos los servicios complementarios al transporte, como son el traslado de la carga a los lugares de almacenamiento, el acondicionamiento de la carga, el almacenaje y demás servicios de valor agregado que se pueden brindar en zonas primarias.

En la siguiente tabla se detalla la citada integración vertical que se da en el Terminal Portuario del Callao.

44 Aspectos de la Navegación y la Gestión Portuaria en el siglo XXI 45 Decreto Supremo Nº 010-99-MTC 46 Vende el servicio de transporte 47 Representa legalmente al Agente General en el Puerto para la atención de los servicios a la nave y a la carga


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Tabla 3.40 INTEGRACIÓN VERTICAL DE SERVICIOS ÁMBITO PORTUARIO

TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO DIC. 2002

“Este proceso implica que los exportadores traten directamente con las líneas navieras a través de las agencias generales y mediante una reserva de espacio o Booking Note pactan las condiciones del servicio (nivel y tipo de flete, recargos al flete, número de contenedores, puerto de salida, puerto de llegada, ETA – fecha de llegada de la nave, etc.)”48

En el puerto del Callao, dicha formación de holdings, ha conllevado en la práctica a la creación de terminales satélites o almacenes secos, los cuales brindan los servicios propios de terminal de almacenamiento y depósito autorizado, no siendo prestados en su integridad por ENAPU S.A.

En el siguiente figura se observa la configuración física de los principales terminales de almacenamiento / depósitos autorizados en el Callao.

48 Propuesta de los dueños de la carga sobre términos y definiciones para la contratación de servicios marítimos – portuarios para contenedores.

NAVIERAS AGENTE GENERAL AGENTE MARÍTIMO TERMINAL DE ALMACENAMIENTO

CSAV CNP TRAMARSA TRAMARSALIBRA CNP TRAMARSA TRAMARSA

HAMBURG SUD HAMBURG SUD COSMOS NEPTUNIACROWLEY AMERICAN TRANSPORT HAMBURG SUD COSMOS NEPTUNIAP&O NEDLLOYD CONTAINERS LINE PERUNED NAUTILLUS NEPTUNIAHAPAG LLOYD LA HANSEATICA COSMOS NEPTUNIAMARUBA / CLAN LA HANSEATICA COSMOS NEPTUNIATCA LA HANSEATICA COSMOS NEPTUNIANIPON YUSEN KAISHA LINE (NYK) TRANSMERIDIAN COSMOS NEPTUNIAMED PACIFIC EXPRESS/ITALIA D'AMICO TRANSMERIDIAN COSMOS NEPTUNIAAMERICAN PRESIDENT LINES (APL) AMERANDES COSMOS NEPTUNIACGM THE FRENCH LINE BROOM PERÚ BROOM PORTUARIA NEPTUNIATRAMARCO TRANSTOTAL OCÉANO NEPTUNIATRANSMARES TRANSTOTAL OCÉANO NEPTUNIAWEST COAST TRANSTOTAL OCÉANO NEPTUNIALAURITZEN PACIFIC LINE BROOM PERÚ BROOM PORTUARIA NEPTUNIAMOL TECNAPO COSMOS NEPTUNIATMM LINES c/o CP SHIPS NAVINTER COSMOS NEPTUNIALYKES LINES LYKES PERÚ COSMOS NEPTUNIA

KHL IAN TAYLOR PORTUARIA TAYLOR ALCONSAMSC MSC PORTUARIA TAYLOR ALCONSAMAERSK SEALAND MAERSK PERÚ MAERSK PORTUARIA ALCONSA

CCNI AGUNSA AGUNSA IMUPESAKAWASAKI LINE KAWASAKI PERÚ AGUNSA IMUPESAEVERGREEN GREENANDES PERÚ M. WOLL IMUPESAINTEROCEAN NAVINTER AGUNSA IMUPESA

TRINITY SHIPPING LINE NAVICARGO UNIMAR UNIMAR

SEABORD MARINE SEABORD PERÚ NAUTILLUS RANSAFuente: Propuesta de los dueños de la carga sobre términos y definiciones para la contratación de servicios marítimos - portuariospara contenedoresElaboración: GT - PNDP


126

Figura Nº 3.14 PRINCIPALES TERMINALES DE ALMACENAMIENTO/DEPÓSITOS AUTORIZADOS

EN EL CALLAO

Fuente: Enapu S.A. Elaboración: GT - PNDP


127

Dicha integración de servicios se dan también en el Terminal Portuario de Matarani, la que se representa en la siguiente figura:

Figura Nº 3.15 INTEGRACIÓN VERTICAL DE LOS SERVICIOS EN EL TERMINAL PORTUARIO DE

MATARANI

3.3.4 Costos en la cadena logística potuaria

Existen algunos costos en la cadena logistica portuaria que reducen la competitividad de nuestro comercio exterior, los cuales se dan principalmente en los siguientes conceptos:

Considerar el gasto de las pensiones de la Ley Nº 20530 en las tarifas facturadas a los clientes de los puertos administrados por ENAPU S.A.

Bajos rendimientos operativos de ENAPU S.A. en el servicio a los contenedores (rango de 12 a 14 contenedores/hora), debido a la falta de equipamiento e infraestructura moderna (grúas en los muelles) a muelles con capacidad portante capaz de soportar grúas.

En el Terminal Portuario del Callao, la obsoleta modalidad de embarque de minerales (descarga del material en la plataforma del muelle y demoras en el ingreso de camiones, causadas por la congestión vehicular) eleva el costo en la estadía de las naves.

El bajo calado de la zona de maniobras y en los muelles no permiten el ingreso de naves de mayor porte, resultando en un tráfico de naves de menor capacidad con el consiguiente incremento de fletes.

Niveles de multas impuestas a las lineas navieras por errores administrativos.

Traslado de contenedores a Terminales de Almacenamiento o Depositos Autorizados fuera del recinto portuario.

La falta de competitividad en el mercado de cabotaje.

Multiplicidad de cobros a los agentes económicos en diversos tramos de la cadena logística por realizar sus operaciones de comercio internacional.

Los estándares de calidad de aduana deben ser mejorados (considerando servicios las 24 horas, los siete días de la semana), a fin de no incrementar los costos operativos y de inventarios de los importadores y exportadores.

La siguiente tabla detalla los estándares de calidad considerados para el análisis:

Servicios Transporte Marítimo

Practicaje / Remolcaje

Agenciamiento de Nave

Servicios Portuarios

Estiba / Desestiba

Agenciamiento Aduanero

Almacenaje

CompañíasConsorcio Naviero Peruano

Tramarsa Tramarsa Tisur Tramarsa Ransa Alma Perú

Fuente: La concesiones de los Puertos en el Perú ¿quién ganó y quien perdió con la concesión del Puerto de MataraniConsorcio de Investigación Económica y Social (GRADE) Set. 2003Elaboración: GT - PNDP


128

Tabla 3.41

Estos factores, que nos restan competitividad, han conllevado a cobros extras en la cadena logística portuaria. A continuación ponemos el ejemplo para el caso de contenedores en el Callao.

Tabla 3.42 COSTOS DE LA CADENA LOGÍSTICA DE IMPORTACIÓN CONTENEDOR 20” (*)

15% Aduanas Marítimas, Aérea, Tacna, Ilo, Mollendo y PaitaHasta 50% Intendencias que numeren 10 o mas D.U.A's

100% Intendencias que numeren menos de 10 D.U.A's

3 dias

2 dias5 - 60 minutos

7 Ica/Camana1 - 8 horas Aduana Marítima y Aérea

1 hora - 2 dias Aduanas Descentralizadas1 - 4 horas Aduanas centralizadas

Falla de línea de comunicación 30 - 120 min. Máximo 2 veces por mesInspecciones de carga en zona primaria por parte de INFA2 No menos del 8% Solo Aduanas Marítimas y Aérea CallaoPorcentaje de inspeccion a empresas por parte de INFA No menos del 8% Solo Empresas ImportadorasTiempo de resolucion de quejas sin incidencias tributarias Maximo 5 dias Mas el termino de la distancia en casos especiales

24 horas S.D.037-96-EF5 dias habiles Art. 36 Codigo Tributario

24 horas S.D.037-96-EF48 horas Nota de credito Drawback con garantía10 dias Nota de credito Drawback sin garantía

Fuente: Plan Maestro de Facilitacion de Comercio Exterior -Tomo III- PENX 2003-2013. Abril 2004Elaboración: GT - PNDP.

Estandares de Calidad

Porcentajes de DUA's asignadas a canal rojo respecto a DUA's numeradas

Falla en servidores originada por el equipo de computo y/o software base

Tiempo de aceptacion por Aduana del fraccionamiento arancelario

Tiempo transcurrido para redimir documentos valorados

Tiempo máximo transcurrido entre el inicio del reconocimiento fisico y la entrega de documentos para el levante de mercancias (canal rojo)

Tiempo máximo transcurrido entre el inicio del reconocimiento documentario y la entrega de documentos para el levante de mercancias (canal naranja)

Tiempo transcurrido para la numeración de ordenes transmitidas sin errorRestablecemiento del servicio informático

Descarga de importación Conceptos Costo US $

Flete marítimo US $ por contenedorVº Bº al cliente 5.00Trámite documentario de importación 35.00

ENAPU S.A. Uso de Muelle 80.00Transmisión de conocimiento de embarque (Bill of lading: B/L) 40.00Vº Bº de B/L 5.00Venta de B/L 10.00Control de precinto 10.00Monto por multa Depende del casoAutoliquidación de expediente Depende del casoGremios Marítimos 40.00Manipuleo en muelle 15.00Servicio de tarja (no en todos los casos) 15.00Flete muelle - almacén 45.00Manipuleo en almacén 15.00Aforo (no en todos los casos) 30.00Desconsolidado (opcional) 60.00Gastos Administrativos 1.18Almacenaje Según los díasComisión agente aduana (mínimo por contenedor) 120.00Gastos operativos 60.00Camionetaje por despacho por despachoMovilidad por despacho por despachoPrecinto 2.00Retiro de trincados 3.00Lavado de contenedores 17.00Gate In 17.00Comisión del agente de carga % del valor de la mercaderíaHandling 40

665.18(*) Costo aproximado de operación US $ 630 dólares americanos, sin considerar seguro contenedorFuente: Revisión de las tarifas máximas de los servicios portuarios de ENAPU S.A. Versión 5.0 OSITRANElaboración: G.T. - PNDP

Costo de la descarga de importación (*)

Terminal de Vacíos

Agente de Carga

Línea Naviera

En el Puerto - Agente Marítimo

Terminal de Almacenamiento

Agente de Aduana

Fuente: CONUDFI. Información recogida por OSITRAN en el estudio “Revisión de Tarifas Máximas de ENAPU – Estudio Tarifario Versión 5.0” Elaboración: GT - PNDP


129

Tabla Nº 3.43 COSTOS DE LA CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN CONTENEDOR 20” (*)

En la actualidad, el benchmarking o análisis comparativo de la competitividad no se mide únicamente en los puertos, sino entre cadenas logísticas, y es por ello la necesidad de mejorar los indicadores de performance operativo de nuestros puertos, dotándolos de equipos modernos (grúas / fajas) y muelles con dimensiones, calado y capacidad portante concordante con los requerimientos del tráfico de naves y carga, así como continuar con la simplificación administrativa iniciada por aduanas, desarrollar la gestión del conocimiento de la comunidad portuaria empleando la tecnología y el capital humano, reducir los tiempos de los ciclos de descarga/embarque, y brindar servicios de calidad con mayor valor agregado a precios competitivos.

33..44 PPRROOYYEECCCCIIOONNEESS DDEE MMOOVVIIMMIIEENNTTOO DDEE CCAARRGGAA El objetivo de estimar la demanda de servicios portuarios es planificar las medidas operativas y administrativas para satisfacerla, en cada uno de los períodos estimados.

Con el resultado de las proyecciones, se determina si la oferta de servicios portuarios es capaz, en términos de eficiencia y eficacia, de satisfacer la demanda, caso contrario, será necesario llevar a cabo procesos de mejora en las operaciones, mejorar o construir instalaciones o adquirir equipos.

Embarque de exportación Concepto Costo US $

Flete marítimo US $ por contenedorEmisión de B/L 15.00BAF 110.00THC 50.00Vº Bº al Cliente 5.00Tramite documentario de Exportación 35.00

ENAPU S.A. Uso de muelle 80.00Transmisión de conocimiento de embarque (Bill of laiden: B/L) 40.00Vº Bº de B/L 5.00Venta de B/L 10.00Control de precinto 10.00Gremios Marítimos 40.00Manipuleo en muelle 15.00Flete muelle - almacén US $ por contenedor

Transportista terrestre Flete terrestre Almacén - Puerto US $ por contenedorManipuleo en almacén 15.00Aforo (no en todos los casos) 30.00Consolidacion (opcional) 30.00Gastos Administrativos 1.18Retiro de contenedor (Gate Out) 15.00Almacenaje Según los díasComisión agente aduana (mínimo por contenedor) 80.00Gastos operativos 60.00Precintos 2.00

648.18(*) Costo aproximado de operación US $ 650 dólares americanosFuente: Revisión de las tarifas máximas de los servicios portuarios de ENAPU S.A. Versión 5.0 OSITRANElaboración: G.T. - PNDP

Costo del embarque de exportación (*)

Línea Naviera

En el Puerto - Agente Marítimo

Terminal de Almacenamiento

Agente de Aduana

Fuente: CONUDFI. Información recogida por OSITRAN en el estudio “Revisión de Tarifas Máximas de ENAPU – Estudio Tarifario Versión 5.0” Elaboración: GT - PNDP


130

3.4.1 Metodología de proyección Metodológicamente, para la proyección de demandas de servicios portuarios, se consideran los siguientes métodos:

Estimación macro, Método para estimar el volumen de carga total, considerando el movimiento histórico de las mercancías, la correlación con las principales variables macroecómicas y la incidencia en el ámbito portuario de los proyectos de inversión en ejecución o por ejecutarse.

Estimación micro, Método para estimar el volumen de carga por cada producto representativo en función del movimiento histórico, correlación con las principales variables, en cuentas e indices per capita. El resultado por producto, en forma agrupada, permite predecir la carga por cada terminal o instalacion portuaria.

Gráficamente dicha metodología se observa en la siguiente figura:

Figura Nº 3.16 METODOLOGÍAS DE PROYECCIÓN DE CARGA

Debido a que el PNDP requiere las proyecciones del movimiento carga de todas las instalaciones portuarias del país, consideramos conveniente realizar las proyecciones utilizando la estimación macro y para los Planes Maestros o Planes Regionales de Desarrollo Portuario, recomendar las estimaciones micro, que consideran el detalle de la proyección de carga por cada producto representativo movilizado por el terminal analizado.

Para realizar la proyección macro, se analizó las principales variables económicas del país y las regiones en el cual se encuentran ubicados los terminales portuarios (o las posibles ubicaciones para los futuros terminales) asi como su interpretación en el movimiento de carga de las instalaciones portuarias.

Las consideraciones generales son las siguientes:

La proyección comprende los terminales actuales

Los proyectos (yacimientos e hidrocarburos) se movilizarán por puertos de uso privado.

Estimación Macro

Movimiento Histórico de carga por la

instalación portuaria analizada

Fórmula de correlación entre el movimiento

histórico y las principales variables macroeconómicas

Movimiento de carga previsto en la

instalación portuaria

Proyección de movimiento de carga por la instalación

portuaria analizada

Incorporación de proyectos de invesión con incidencia en el movimiento de carga de la

instalación portuaria analizada

Carga Portuaria Comercial

Carga Portuaria Industrial

Establecimientos industriales proyectados en el área de influencia

Establecimientos industriales existentes en el área de influencia

Encuestas Indices per cápita

Series de tiempo

Correlación con las principales variables macroeconómicas

Volumen de carga por producto

Estimación Micro


131

El proceso de contenedorizacion de la carga general llego a su límite, la descarga/embarque de carga general será mínima en el tiempo.

El crecimiento poblacional explica en gran medida la descarga de graneles solidos (cereales).

El crecimiento de la descarga de líquidos (petroleo y derivados) será minimo en el tiempo debido a la puesta en producción de Camisea.

Cambio estructural en el porcentaje de contenedores llenos y vacíos (exportación, y cabotaje, con incidencia en la importación)

Los parámetros y variables considerados para la proyección del tráfico de naves y movimiento de carga de los puertos de uso público:

Escenario moderado en un horizonte que abarca hasta el año 2035.

La información histórica para realizar las proyecciones fue tomada de manera trimestral, lo cual facilitó el análisis de la estacionalidad presentado por algunos tipos de carga. Los volúmenes de carga anuales estimados en este escenario fueron calculados por instalación portuaria y se fundamentan en el comportamiento histórico desde el primer trimestre del año 1999 hasta el segundo trimestre del año 2004, proyectandose trimestralmente.

Dicho comportamiento histórico permitió estimar, sobre la base de su tendencia e interpretación, el crecimiento de importaciones, exportaciones, transbordo y cabotaje.

Clasificación de la carga según tipo de operación: importación, exportación, transbordo y cabotaje.

Clasificación por tipo de carga movilizada: carga no contenedorizada (o general fraccionada), contenedorizada, granel sólida y granel líquida.

Debido a la dinámica del comercio, a la cual se agregaría la implementación del TLC (fundamentalmente Callao, Paita, T.P. Gral. San Martin en Pisco y Matarani) y del IIRSA (fundamentalmente Paita y Matarani), se prevé que la composición porcentual de los contenedores llenos y vacíos al año 2035 variará, incrementándose los contenedores llenos de exportacion de 51.18% a 71.18%. Asimismo, se incrementarían los contenedores con carga de cabotaje de 20.50% a 52.36%, debido a la liberalización del tráfico naviero de cabotaje. Dicho cambio generará el requerimiento de un mayor stock de contenedores vacíos, previéndose un incremento en la cantidad de contenedores de descarga de alrededor del 100% hacia el año 2035. Con relación a la composición de contenedores llenos y vacíos de transbordo, la proporción actual se mantendrá, debido a que son similares a los registros internacionales.

Tabla Nº 3.44 COMPOSICIÓN PORCENTUAL DE CONTENEDORES LLENOS Y VACÍOS SEGÚN

OPERACIÓN

Año 2003 Año 2035

Contenedores T.E.U. Lleno T.E.U. Vacío Contenedores T.E.U. Lleno T.E.U. VacíoImportación 88.36% 11.64% Importación 78.36% 21.64%Exportación 51.18% 48.82% Exportación 71.18% 28.82%Cabotaje (*) 20.50% 79.50% Cabotaje 52.36% 47.64%Transbordo 77.79% 22.21% Transbordo 77.79% 22.21%(*) Se ha considerado el año base el 2002 por ser mas representativo, el año 2003 los T.E.U. Llenos representaron el 2.36% del total movilizadoFuente: Año 2003 ENAPU S.A. Año 2035 GTElaboración: GT - PNDP


132

Utilización de indicadores socioeconómicos del área de influencia del puerto, que se correlacionan con los volúmenes de carga transferidos.

Programas de inversión en ejecución, con incidencia en el puerto analizado.

Proyectos de inversión

Tratado de Libre Comercio (TLC): Se proyecta que la firma del tratado traerá consigo un incremento en el nivel de las importaciones de carga en contenedores (productos de linea blanca, maquinaria e insumos) en el año 2007 y 2008, lo que resultaría en una mejora del nivel tecnológico de los procesos productivos e incrementaria la proyección inicial de las exportaciones con valor agregado hacia el 2009 y 2010, siendo el detalle de la incidencia porcentual explicado en cada proyección.

La implementación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) en el año 2010.

En los casos específicos en que el movimiento histórico de un puerto se concentra en uno o algunos productos, la proyección realizada es a dicho nivel de detalle.

La información historica de los contenedores de transbordo se ha procesado en función de los movimientos (descarga y embarque).

Para la proyeccion del tipo de tráfico a recibir en el periodo de análisis se consideró parámetros de carga transportada por cada tipo de nave, agregandole un factor de incremento anual concordante con el crecimiento de las capacidades de las naves que recalan en nuestros puertos.

Los parámetros y variables considerados para la proyección del movimiento de carga de los puertos de uso privado, son los siguientes:

Escenario moderado en un horizonte de tiempo que abarca hasta el año 2035.

La información histórica desde el primer trimestre del año 1999 hasta el segundo trimestre del año 2004.

Clasificación de la carga según tipo de operación: importación, exportación y cabotaje.

Clasificación por tipo de carga movilizada: carga no contenedorizada (o general fraccionada), contenedorizada, granel sólida y granel líquida.

De las variables expuestas, las principales han sido los volúmenes históricos de carga movilizados y los indicadores relacionados a las actividades socieconómicas de las zonas de influencia del puerto, proyección inicial a la cual se le agregó, en algunos casos, la incidencia operativa de la firma del TLC, la implementación del IIRSA y proyectos de inversión directamente relacionados con el terminal portuario analizado.

Las fórmulas consideradas en la proyección para modelar la situación el crecimiento del sector portuario de nuestro país son las siguientes:

y = a + bx Crecimiento Lineal

y = aebx Crecimiento Exponencial

y = Ln(a+bx) Crecimiento Logarítmico


133

En la fórmula de crecimiento lineal, la tasa de crecimiento de la variable explicada (y) se mantiene constante al incrementar la variable explicativa (x). La tasa de crecimiento corresponde a la pendiente de la recta (b).

En la fórmula de crecimiento exponencial, la tasa de variación de la variable explicada (y) crece al aumentar la variable explicativa (x) si b > 0 y decrece en caso contrario.

En la fórmula de crecimiento logarítmico la tasa de crecimiento de la variable explicada (y) disminuye conforme incremente la variable explicativa (x). La tasa de crecimiento corresponde a la pendiente de la recta (b).

Se precisa que las proyecciones del tráfico portuario que se muestran en este Capítulo consideran como base estadística de partida la información disponible en el año 2003, que ha sido proporcionada o publicada por las instituciones públicas y privadas competentes; haciéndose la salvedad de que las proyecciones son solamente referenciales para efectos de la estimación de la demanda. Cuando las Autoridades Portuarias Regionales elaboren los Planes Maestros de cada puerto, y los Planes Regionales Portuarios, estas proyecciones deberán ajustarse o actualizarse según el modelo y la estadística mas confiable.

3.4.2 Entorno Macroeconómico El crecimiento económico de nuestro país siempre ha estado relacionado con la evolución del sector exportador, el mismo que a lo largo del tiempo ha registrado una serie de apogeos temporales vinculados directamente con la explotación de alguna riqueza natural existente de gran aceptación en el mercado internacional.

El basar las exportaciones en algunos cuantos productos utilizados principalmente como insumos en países industrializados, ha conllevado a que en los declives exportadores nuestra economía haya presentado recesiones por falta de una adecuada aplicación de medidas de ajuste.

Esto es consecuencia del viejo modelo de crecimiento hacia adentro, sustentado en la industrialización en base a sustitución de importaciones que basó el desarrollo económico en el mercado interno del país, el cual fue reemplazado en la década del 90 por un nuevo modelo de industrialización exportadora, el cual no logró establecerse como un nuevo modelo de desarrollo competitivo que permita sustentar un crecimiento económico sostenido.

Lo expuesto se refleja en la concentración de las exportaciones en productos tradicionales, los cuales representan alrededor del 70% del total, en el que el sector minero representa aproximadamente el 73%. Cabe mencionar que en el año 2003, las primeras 19 empresas exportadoras movilizan mas del 51% del valor FOB exportado, de las cuales 13 son empresas mineras, 3 pesqueras y 3 de petróleo y derivados.


134

ESTRUCTURA DE EXPORTACIONES

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000

2,002 2,003

Mill

ones

de

US$

PRODUCTOS TRADICIONALES PRODUCTOS NO TRADICIONALES

Figura Nº 3.17

Fuente: Aduanas Elaboración: GT-PNDP

Tal como lo afirma el PENX 2003, en la década pasada, “el ambiente económico internacional dio un vuelco sustancial hacia la globalización de los mercados, el despunte de la información y el conocimiento como factores críticos para alcanzar la competitividad, y el cambio continuo, rápido e incierto de las variables claves del funcionamiento de la economía y las finanzas.

Este nuevo contexto se caracteriza por un nuevo fenómeno de hipercompetencia global en los mercados internacionales y locales. Dicho fenómeno ha motivado que muchos países hayan tenido que abrir sus economías para incrementar su participación en los mercados internacionales, al tiempo que han buscado nuevas formas de defender sus mercados locales.

Esta tensa relación aparentemente contradictoria entre apertura y búsqueda de una protección de nuevo cuño es resuelta por un nuevo paradigma –el de la competitividad sistémica-, síntesis de una mayor apertura sustentada en mercados internos estructurados competitivamente desde las empresas, pasando por el sector, el gobierno y el país”.49

3.4.2.1 Competitividad Mundial del Perú

El Índice de Competitividad para el Crecimiento (Growth Competitivesness Index o GCI)50 ubica a los países en una posición relativa, representando las primeras posiciones las mejores calificaciones según su capacidad para el logro de un crecimiento económico sostenido a mediano plazo. El GCI se fundamenta en tres ideas centrales relacionadas con el proceso de desarrollo económico: el entorno macroeconómico, la calidad de instituciones públicas y la tecnología. La meta principal de GCI es analizar la potencialidad de las economías mundiales para que logren un desarrollo económico sostenido a mediano y largo plazo.

49 PENX 2003 – 2013: Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior (TOMO I). Abril 2004 50 The Growth Competitiveness Index: Analyzing Key Underpinnings of Sustained Economic

Growth. Report 2003 – 2004.


135

Tabla Nº 3.45 RANKING DE COMPETITIVIDAD PARA EL CRECIMIENTO

Años Países 2003 200251 Finlandia 1 1 EE.UU. 2 2 Alemania 13 14 Reino Unido 15 11 España 23 20 Chile 28 24 México 47 53 El Salvador 48 60 Uruguay 50 40 Costa Rica 51 49 Brasil 54 45 Perú 57 55 República Dominicana 62 56 Colombia 63 61 Argentina 78 64 Venezuela 82 68 Bolivia 85 71 Ecuador 86 73

Fuente: World Economic Forum: Global Report 2003-2004

Para conseguir un mayor crecimiento requerimos lograr una mejor competitividad exportadora por lo que se requiere “…construir una cultura exportadora, edificar una competitividad macroeconómica sobre la base de la calidad y estabilidad de la política económica y comercial, nutrir el entorno institucional de credibilidad, moldear una competitividad logística y, sobre esta base, impulsar la eficiencia y calidad de gestión de las empresas (microeconomía) y las cadenas exportadoras (mesoeconomía)”.52

3.4.2.2 Variables Macroeconómicas

Según el crecimiento de la economía mundial en los últimos años, se proyecta un ciclo expansivo debido a la dinámica del comercio de EEUU, China, Japón y la Union Europea, lo que representará para los paises latinoamericanos mayores oportunidades de exportación de commodities que demanden dichas economías. Sin embargo, debido al incremento de los precios del petroleo, que resultarían en incrementos en los niveles de inflación, los gobiernos de dichas economias realizarán ajustes que representarán en el mediano plazo una disminución sustancial del crecimiento global.

51 A partir del año 2003 el GCI varía su formula de determinación, realizando un recálculo del

índice del año 2002. Como consecuencia de este cambio el Perú se ve afectado descendiendo en el Ranking de 2002 del puesto 54 (según lo publicado en el Reporte 2002 – 2003) al puesto 55 después de aplicar la nueva fórmula.

52 PENX 2003 – 2013: Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior (TOMO I). Abril 2004


136

Debido a lo expuesto, en un escenario moderado, se ha previsto que nuestro país debe mantener la mayor estabilidad en las variables macroeconómicas manejables a fin de generar mejores índices de riesgo país e incrementar los niveles de inversión.

En dicho escenario, se considera que el nivel de inflación debe bordear el 2.5% anual. Para el presente año, el nivel de importaciones se proyecta en US$ 9.4 miles de millones, con crecimientos del 5% al 7% anual y en el año 2007 un incremento del 7% al 8% debido a la implementacion del TLC, que inicialmente incrementaría la importación de maquinaria y equipos, bienes de consumo, materia prima y productos intermedios, que mejorarían nuestra competitividad en el intercambio de bienes, sobre todo agroindustriales y textiles. Con relación a las exportaciones, se proyecta registrar para el presente año US$ 11.4 miles de millones y en los años siguientes crecimientos del 4% al 6% anual, con incrementos en el año 2010, en el cual debe registrar un crecimiento del 6% al 8%, debido al ingreso de nuestro país al TLC.

Los beneficios que se pueden alcanzar con la firma del TLC están relacionados directamente con la propia negociación y con las políticas que se desarrollen internamente para preparar a nuestro país para el incremento del flujo comercial. Las experiencias de Mexico, Chile y los países centroamericanos, nos hacen prever el incremento de la carga movilizada por el SNP.

3.4.3 Terminales Portuarios de Uso Público 3.4.3.1 Metodología adoptada para los pronósticos de crecimiento de la carga

Los pronósticos de crecimiento de la carga en los puertos de uso público fueron elaborados en base a un riguroso análisis del comportamiento histórico de los flujos de carga, y fueron correlacionados con una serie de variables económicas. En general, se realizaron análisis de regresión para lograr el mejor ajuste posible a las tendencias históricas observadas, verificándose la validez de los modelos mediante una serie de pruebas estadísticas convencionales.

Se consideró conveniente adoptar un escenario moderado basado en expectativas de crecimiento de las variables, acordes con las fuentes consultadas y los parámetros macroeconómicos estimados.

La información histórica utilizada fue tomada de manera trimestral, lo que permitió realizar un análisis serio y profundo, visualizando la estacionalidad de los diferentes tipos de carga. Para cada instalación portuaria se analizó independientemente los tipos de carga manipulados, considerándose la carga fraccionada, los graneles sólidos, los graneles líquidos y la carga contenerizada. Esta separación permitió identificar cómo los planes de expansión regional o local pueden afectar los flujos de carga en cada terminal portuario.

Entre los factores que pueden afectar los flujos de carga en los puertos de uso público tenemos:

Tratado de Libre Comercio - TLC: El nivel de exportaciones que en la actualidad el Perú está registrando no tiene precedentes. En lo que va del año, las exportaciones han crecido en más del 30%, y han superado los mil millones de dólares mensuales, mes tras mes. Se estima que al finalizar el año se alcanzará la cifra record de más 11,500 millones de dólares de los Estados Unidos. El Perú cuenta con un mercado interno bastante reducido y con bajo poder adquisitivo, lo que constituye un obstáculo para asegurar un crecimiento sostenido de su economía. Por lo tanto, requiere adoptar una política comercial exportadora. El desarrollo sostenido del Perú depende del crecimiento de su comercio exterior, esto es, del acceso de las exportaciones a mercados cada vez más amplios. El TLC, que en la actualidad el Perú negocia con Estados Unidos, responde a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una estrategia de promoción del comercio exterior y de acceso a mercados que el país está seleccionando. El TLC ofrece la oportunidad de vender nuestros productos a un mercado cuyo poder de compra es 180 veces mayor que el nuestro. Al igual que otras negociaciones comerciales internacionales que el país ha llevado a cabo, como el acceso privilegiado a Estados Unidos gracias a la Ley de


137

Preferencias Arancelarias Andinas, que ha permitido en once años exportar al mercado estadounidense 3 mil millones de dólares, cuando al entrar en vigor en 1993 solamente se exportaba 696 millones de dólares, y la participación en el MERCOSUR, o las negociaciones que viene impulsando con la Unión Europea, China, Singapur y Tailandia, ese acuerdo bilateral forma parte de un plan integrado que busca colocar nuestra oferta exportable en el ámbito global y aprovechar las oportunidades del libre comercio. En lo que concierne a las proyecciones del comercio exterior se estima que una vez puesto en marcha el TLC, las importaciones recibirán el primer impacto y se incrementarán en las zonas donde se concentra el mayor desarrollo industrial y comercial. Es probable que la mayor importación de productos de consumo final como consecuencia de ese Tratado, pueda afectar a algunas industrias nacionales, contrayendo temporalmente la capacidad de compra y disminuyendo el nivel de importaciones, pero ese nivel se mantendrá por encima del nivel existente antes de la firma del TLC. En el caso de las exportaciones se espera que la reacción sea un poco más lenta que las importaciones, debido a que serán pocas las empresas nacionales preparadas para exportar productos terminados, habida cuenta que aproximadamente 70% de las exportaciones nacionales son productos tradicionales.

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana - IIRSA: Los puertos del Perú, por su particular ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden convertirse en centros de concentración y ulterior distribución de carga y como plataformas de proyección hacia los mercados del sureste asiático de las mercancías producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados por el IIRSA cuyo tráfico podría incrementarse significativamente como consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros países movilizados por nuestros puertos.

Proyectos Mineros: Entre los cuales podemos mencionar el Proyecto Minero las Bambas

Proyectos Agrícolas: Entre los que podemos mencionar el proyecto Chavimochic y el proyecto Chinecas.

3.4.3.2 Terminales portuarios de atraque directo

3.4.3.2.1 Terminal Portuario de Paita

a) Tendencias Históricas

Estructura de la carga

Durante el año 2003, el Terminal Portuario de Paita, movilizó 770,047 de TM que representa alrededor del 4.0% de la carga atendida por las instalaciones portuarias de uso público o el 1.8% del movimiento portuario nacional.

Aproximadamente el 66.2% de carga correspondió a carga contenedorizada; le siguen en importancia los graneles sólidos con el 14.4%, la carga fraccionada o no contenedorizada con el 12.4% y los graneles líquidos con el 7.0%. La estructura de la carga se muestra a continuación en la figura 3.18.

Las proyecciones del tráfico de carga reflejan las estimaciones anuales. Sin embargo, se debe tener en cuenta que se presentan variaciones estacionales. Así, en algunos meses del año el tráfico de carga produce picos que originan niveles de congestión portuaria, situación operativa que debe tomarse en cuenta para la asignación de equipos portuarios que permitan mejorar la capacidad de carga/descarga en el muelle.


138

95,454

110,580

54,282

509,730

No contenedorizada ContenedorizadaGranel solido Granel líquido

187,086

578,732

1,8672,362

Importación Exportación Cabotaje Transbordo

Figura Nº 3.18 CARGA MOVILIZADA POR EL TP PAITA 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA

Fuente: Boletín Anual 2003, ENAPU S.A.

En el año 2003, el 75.2% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita fue carga de exportación y el 24.3% de importación. El cabotaje y trasbordo no es representativo llegando apenas a 0.5% en conjunto. De manera gráfica se puede apreciar en la siguiente figura:

Figura Nº 3.19 CARGA MOVILIZADA POR EL TP PAITA 2003 SEGÚN TIPO DE COMERCIO


De lo anterior se puede apreciar que Paita es un puerto principalmente de carga de exportación, con preponderancia en carga contenedorizada, la misma que registró un incremento en el periodo 1999 - 2003 del 95.7%, equivalente a un promedio anual de 18.3%.

Variables económicas del área de influencia

El área de influencia básica de este terminal portuario corresponde a las regiones de Tumbes, Piura y Lambayeque y parte de Cajamarca y Amazonas.

La determinación del área de influencia de este puerto esta basada, fundamentalmente, en la interconexión de la Panamericana Norte y su radio de acción hacia las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca y Amazonas.


139

0200400600800

1,0001,2001,4001,6001,8002,000

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

PBI Area de Influencia PBI Nacional

El Producto Bruto Interno - PBI por sectores es el siguiente:

Tabla Nº 3.46 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP PAITA (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 1,943.45 1,977.85 2,008.84 2,170.14 2,194.05 1,035.90PBI (Construcción) 587.27 522.34 476.80 569.19 583.74 243.66PBI (Manufactura) 1,474.79 1,586.87 1,580.99 1,679.08 1,710.53 733.05PBI (Minería) 1,309.64 1,330.55 1,364.04 1,552.86 1,502.92 616.60PBI (Pesca) 210.76 210.56 177.67 159.83 206.38 96.14PBI (Servicios) 7,336.45 7,533.29 7,541.29 7,977.85 8,227.80 3,561.02PBI (Total) 12,862.35 13,161.46 13,149.63 14,108.96 14,425.41 6,286.37

Fuente: INEI y CUANTO * Sólo hasta Mayo 2004

En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del Terminal Portuario de Paita:

Figura Nº 3.20 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP PAITA VS. PBI NACIONAL

Fuente: INEI y CUANTO

La población de esta zona de influencia asciende aproximadamente a 4’951,467 habitantes año 2003, proyectándose para el año 2005 una población de 5’078,500 habitantes. El territorio que corresponde a cada región es:

REGION TERRITORIO( Kms2) POBLACION(Hab.)

TUMBES 4, 669.29 207,000

PIURA 35, 892.49 1´661, 000

CAJAMARCA 33, 317.54 1' 516, 000

AMAZONAS 39, 249.13 436, 000

LAMBAYEQUE 14, 231.30 1' 131,467 Fuente: Cuánto, 2003


140

La población urbana es mayor que la población rural en las regiones de Tumbes, Piura y Lambayeque, específicamente en la costa, resultando lo contrario en regiones de Cajamarca y Amazonas, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURAL

TUMBES 189,000 18, 000 91.30 8.70PIURA 1' 250,000 411, 000 75.26 24.74CAJAMARCA 412, 000 1' 104, 000 27.18 72.82AMAZONAS 162, 000 274, 000 37.16 62.84LAMBAYEQUE 872, 000 259, 000 77.10 22.90

Fuente: Cuánto, 2003

Factores que afectan la demanda

La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Paita se encuentra influenciada por los siguientes factores:

El proceso de contenedorización de la carga general fraccionada se ha completado.

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.9%. Dicho crecimiento sería congruente con el comportamiento de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita, ya que la correlación entre la carga atendida y el PBI del área de influencia es de 0.87, lo que permite inferir que las actividades económicas del área de influencia están estrechamente relacionadas con la carga movilizada de la región.

La estructura productiva del área de influencia se concentra principalmente en los sectores servicios, agricultura y manufactura.

La actividad pesquera, al igual que en el resto de la costa, es muy vulnerable a los fenómenos climatológicos como El Niño, originando procesos migratorios de los peces motivando disminuciones en la producción de harina, aceite y conservas de pescado.

La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo más claras que la de las cargas derivadas de la actividad pesquera.

El Eje Multimodal del Amazonas (Brasil, Colombia, Ecuador y Perú) del proyecto IIRSA favorecerá al Terminal Portuario de Paita al conectar las zonas de los diversos países que lo integran (principalmente de Brasil) permitiendo que esta instalación portuaria incremente la movilización de carga, proyectandose dicho escenario al 2010.

El TLC con Estados Unidos es también un factor que hay que tener en cuenta debido a que, si bien no existe una gran concentración de industria en el área de influencia, el agro puede verse beneficiado con el acceso libre de barreras de más de 1,100 productos agrícolas al mercado de los Estados Unidos, así como el acceso a maquinarias y equipos a un menor precio para repotenciar la industria.

b) Proyecciones de tráfico (2004-2035)

Tráfico de carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representó el 14.4% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Paita en el 2003. Los principales productos en este tipo de carga son la urea, el trigo y el sulfato de amonio, todos correspondientes a importación. No se movilizó granel sólido para el caso de exportación, salvo para los años 1999 y 2002 en que se exportó roca fosfórica a granel.

Para realizar las proyecciones se ha considerado que éstas crecen a una tasa de crecimiento de 2.06% anual. Esta tasa de crecimiento se obtiene de una ponderación de la tasa promedio


141

anual de crecimiento del PBI agrícola (proyectado de manera lineal) y la tasa de crecimiento promedio anual de la población del área de influencia. Estas tasas se ponderaron considerando que aproximadamente el 37.8% de la carga a granel es trigo (relacionado con el crecimiento poblacional por se para consumo) y el 62.2% restante son productos ligados principalmente a la agricultura (relacionados con el crecimiento del PBI agrícola)

Granel Sólido = ƒ (T. Crecimiento PBI agricultura, T. Crecimiento poblacional)

Tabla Nº 3.47 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL SÓLIDO TP PAITA

(Toneladas métricas) Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Importación de Granel Sólido 112,853 115,174 127,510 141,168 156,288 173,029 191,562 212,080 Elaboración: GT-PNDP. Granel líquido

El granel líquido representa alrededor del 7.1% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario de Paita, de los cuales el 36% corresponde a importación y el 64% a exportaciones. La principal carga líquida de importación es el aceite de soya y de exportación el aceite de pescado.

Se estima que la importación de granel líquido crecerá a una tasa promedio de 2.3% anual como consecuencia de la proyección basada en una función logaritmica que utilizó como variables independientes el PBI del área de influencia y el tiempo.

Importación Granel Líquido = ƒ (PBI, tiempo)

Las exportaciones de granel líquido presentan un bajo nivel de correlación con las diferentes variables económicas seleccionadas, debido a que el producto exportado es aceite de pescado, el cual es muy inestable y depende de múltiples factores exógenos imposibilitan su predicción. Para solucionar este problema, se consideró conveniente determinar una ecuación de sexto grado, la cual representa, dentro de lo posible, el movimiento trimestral que tuvo la exportación de aceite de pescado desde el primer trimestre del año 1999 hasta el segundo trimestre de 2004. Esta ecuación utiliza como variable independiente el tiempo. Como no se puede predecir el comportamiento de los factores de afectarían este tipo de carga, se trasladó la curva originada por la ecuación hallada anteriormente hacia la derecha tantas veces como sea necesaria, hasta completar el rango de proyección.

Exportación Granel Liquido = 0.06t6 - 4.41t5 + 121.51t4 - 1629.4t3 + 10876t2 – 32989t + 39323

Los resultados de la aplicación son los siguientes:

Tabla Nº 3.48 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL LÍQUIDO TP PAITA


Importación 49,113 49,929 61,049 68,921 75,176 80,429 84,988 89,029

Exportación 35,244 19,865 28,277 38,165 21,730 11,111 11,446 8,201

Total General 84,357 69,794 89,326 107,086 96,906 91,540 96,434 97,230 Elaboración: GT-PNDP.


142

Carga fraccionada

La carga fraccionada corresponde al 12.4% del total de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita en el 2003, de los cuales el 17.3% corresponden a importación, 81% a exportación y apenas el 1.7% a cabotaje.

El año 2003 cuenta con la particularidad de haberse embarcado úrea en sacos como carga general, pero sólo en dicho año, ya que en años anteriores no se embarcó dicho producto.

Para la proyección de la importación de carga general, al estar compuesta por productos de importación muy irregulares se consideró conveniente realizar la previsión en base al movimiento histórico que realizó en los últimos años, de manera similar a la proyección de granel líquido presentada en el punto anterior.

Importación Carga Fraccionada = 0.03t6 - 1.97t5 + 58.37t4 - 814.1t3 + 5358.9t2 – 14657t + 15626

Para el caso de las exportaciones de carga fraccionada en su gran mayoría es explicada por la harina de pescado en sacos. La proyección se efectuó con una función doble logarítmica que utiliza como variable independiente al PBI pesca del área de influencia y al tiempo:

Exportación Carga Fraccionada = ƒ (PBI pesca, tiempo)

Para el caso del cabotaje de carga fraccionada se considera que no se va a incrementar asumiéndose que el promedio de carga movilizada por los años anteriores se mantendrá a lo largo del periodo de proyección.

Las proyecciones de carga fraccionada para el período 2004-2035 se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla Nº 3.49 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP PAITA


Importación 13,519 23,710 23,710 23,710 23,710 23,710 23,710 23,710

Exportación 33,095 43,862 34,010 25,805 21,084 17,979 15,765 13,515

Cabotaje 734 734 734 734 734 734 734 734


Contenedores

En el año 2003 la carga contenedorizada representó el 66.2% del total de la carga atendida por el Terminal Portuario de Paita, de la cual el 96,1% de la carga corresponde a exportaciones, mientras que el 3.9% corresponde a importaciones, transbordo y cabotaje.

Cabe destacar la estacionalidad de cierto tipo de carga, principalemente, productos derivados de la agoindustria, lo cual ocasiona que se produzcan mayor demanda de servicios portuarios durante algunos meses del año. Ello sigfica que existan meses con miy poco movimiento portuario y otros con congestionamiento del puerto.

Para el caso de importación de contenedores, se ha considerado una función logarítmica en base al PBI del área de influencia y del tiempo, una vez proyectada la carga se precedió a incrementar en 10% las cantidades estimadas en los años 2007 y 2008 como consecuencia de


143

OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 1,793 1,829 2,953 3,659 4,329 4,970 5,587 6,189

T.E.U. Llenos 1,584 1,610 2,549 3,098 3,595 4,048 4,464 4,850T.E.U. Vacíos 209 219 404 561 734 922 1,123 1,339

EXPORTACIÓN 81,381 82,130 120,374 126,015 131,923 138,106 144,580 151,357T.E.U. Llenos 41,651 42,484 65,669 72,503 80,050 88,381 97,580 107,736T.E.U. Vacíos 39,730 39,646 54,705 53,512 51,873 49,725 47,000 43,621

CABOTAJE 93 308 622 859 1,188 1,642 2,272 3,143T.E.U. Llenos 19 65 153 246 396 637 1,026 1,652T.E.U. Vacíos 74 243 469 613 792 1,005 1,246 1,491

TRANSBORDO 1,586 1,789 2,805 3,822 4,839 5,854 6,871 7,887T.E.U. Llenos 1,234 1,392 2,182 2,973 3,764 4,554 5,345 6,135T.E.U. Vacíos 352 397 623 849 1,075 1,300 1,526 1,752

TOTAL GENERAL TEU 84,853 86,057 126,754 134,355 142,279 150,572 159,311 168,576Elaboración: GT - PNDP

la entrada en vigencia del TLC el cual originaría que la industria del área de influencia incremente su demanda, principalmente de maquinarias, materias primas y productos intermedios, lo cual ocurriría durante los 2 años mencionados, volviendo al crecimiento del la proyección realizada. Adicionalmente, a partir del año 2010 las importaciones se incrementarán en 20% como consecuencia de la utilización del eje IIRSA, manteniéndose este adicional por todo el horizonte de proyección.

Importación Contenedores = ƒ (PBI, tiempo)

Para el caso de las exportaciones, el crecimiento potencial de la carga por el Terminal Portuario de Paita se concentraría en las exportaciones de productos como harina de pescado, frutas, hortalizas, productos no tradicionales, entre otras. Las mismas que requerirán de Terminales de almacenamiento con cámaras frigoríficas para la conservación de dicha carga.

En la proyección de la carga en contenedores de exportación, se desarrollo una función doble logarítmica que utilizó como variables independientes al PBI del área de influencia y el tiempo. Una vez proyectada la carga se alteró su tendencia a partir del año 2009 con un incremento del 20% de la carga exportada por acción de la entrada en vigencia del TLC en el 2010, y un incremento del 20% adicional como consecuencia de los beneficios provenientes del eje IIRSA.

Exportación Contenedores = ƒ (PBI, tiempo)

Para la proyección de la carga en contenedores de cabotaje se consideró una tasa de crecimiento de 25% a partir del 2006, tomando como base el promedio de carga de los años anteriores. Esta alta tasa es generada por la liberalización del cabotaje nacional y el incremento de la participación privada en dicha línea de negocio. Luego se prevé una desaceleración en el año 2009, pasando a ser la tasa de crecimiento 10% hasta el final del periodo de proyección.

En el caso del transbordo, se ha considerado la proyección de manera lineal por todo el horizonte de la proyección.

Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla Nº 3.50 MOVIMIENTO DE CARGA EN CONTENEDORES TP PAITA

(Toneladas métricas)

Tabla Nº 3.51 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP PAITA

(T.E.U)

2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 19,006 19,325 30,584 37,180 43,139 48,575 53,573 58,199 EXPORTACION 499,815 509,812 788,022 870,041 960,595 1,060,575 1,170,960 1,292,834 CABOTAJE 232 774 1,830 2,947 4,747 7,645 12,312 19,829 TRANSBORDO 14,802 16,700 26,186 35,674 45,162 54,648 64,136 73,624 TOTAL TONELADAS 533,855 546,611 846,622 945,842 1,053,643 1,171,443 1,300,981 1,444,486 Elaboración: GT - PNDP

TONELADAS


144

786,635

24,186 150,114

491


Tráfico de naves

Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Paita se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados, utilizando para ello la metodología explicada anteriormente obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.52 MOVIMIENTO DE NAVES TP PAITA

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga Fraccionada 8 12 10 9 8 7 7 6Granel Sólido 18 17 15 14 12 11 10 8Granel Líquido 33 27 31 33 27 23 22 19Contenerizada 260 258 345 332 319 306 294 282Otras Naves de alto bordo 6 6 8 7 7 7 6 6Naves menores 54 53 67 65 61 58 56 53

Total Naves 379 373 476 460 434 412 395 374

3.4.3.2.2 Terminal Portuario de Salaverry



El Terminal Portuario de Salaverry, movilizó 961,426 de TM, que representa alrededor del 5.0% de la carga atendida por las instalaciones portuarias de uso público y el 2.2% del movimiento portuario nacional.

Aproximadamente el 81.8% de carga correspondió a granel sólido, la carga fraccionada o no contenedorizada significó el 15.6% y el 2.6% restante correspondió a la carga contenedorizada y graneles líquidos. La estructura de la carga se muestra a continuación:

Figura Nº 3.21 CARGA MOVILIZADA POR EL TP SALAVERRY 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA

En el año 2003, el 75.5% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry fue carga de importación y el 24.5% de exportación. En este año no se movilizó carga de cabotaje ni de trasbordo. De manera gráfica lo podemos apreciar en la siguiente figura:


145

725,865

235,561

Importación Exportación

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Figura Nº 3.22 CARGA MOVILIZADA POR EL TP SALAVERRY 2003 SEGÚN TIPO DE COMERCIO


De lo anterior se puede apreciar que Salaverry es un puerto que moviliza principalmente carga de importación. Cabe destacar que tanto en el caso de importación como exportación, tiene preponderancia la carga a granel, representando el 91.3% del total importado y el 52.6% de lo exportado.


El área de influencia del Terminal Portuario de Salaverry está compuesta por las regiones de La Libertad, Lambayeque y Cajamarca y por algunos tráficos provenientes de las regiones de San Martín y Ancash. El PBI por sectores es el siguiente:

Tabla Nº 3.53 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP SALAVERRY (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 2,852.47 2,809.17 2,962.58 3,104.78 3,177.76 1,500.37PBI (Construcción) 771.93 723.16 673.43 764.71 794.23 331.61PBI (Manufactura) 1,989.54 2,143.59 2,130.88 2,266.95 2,308.28 989.21PBI (Minería) 1,927.54 2,001.25 2,649.26 3,604.42 2,738.81 1,120.40PBI (Pesca) 195.87 217.16 211.42 175.73 217.30 102.15PBI (Servicios) 10,949.10 11,117.34 11,235.92 11,825.96 12,219.19 5,288.56PBI (Total) 18,686.44 19,011.67 19,863.48 21,742.54 21,455.57 9,332.29


En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del Terminal Portuario de Salaverry:

Figura Nº 3.23 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP SALAVERRY VS. PBI NACIONAL



146

La población de esta zona de influencia asciende aproximadamente a 2’296,000 habitantes al año 2003, proyectándose para el año 2005 una población de 2’340,000 habitantes. El territorio que corresponde a cada región es:


LA LIBERTAD 25, 500 1' 528, 000

SAN MARTIN 51, 253 768, 000

CAJAMARCA 33, 317 1' 516, 000

ANCASH 35, 915 1' 124, 000

LAMBAYEQUE 14, 231 1' 131,467 Fuente: Cuánto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural en las regiones de La Libertad y San Martín, particularmente en la costa, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURALLA LIBERTAD 1' 073, 000 455, 000 70.22 29.78SAN MARTIN 478, 000 290, 000 62.24 37.76CAJAMARCA 412, 000 1' 104, 000 27.18 72.82ANCASH 675, 000 449,000 60.05 39.95LAMBAYEQUE 872, 000 259, 000 77.1 22.9

Fuente: Cuánto, 2003 Factores que afectan la demanda

La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Salaverry se encuentra influenciada por los siguientes factores:

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 3.6%.

El PBI presenta un coeficiente de correlación de 79.3% con respecto a la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry.

La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo por el proyecto Chavimochic, el cual favorece principalmente a la producción de espárragos. Sin embargo debido a que esta carga requiere de refrigeración se traslada por el Terminal Portuario de Callao o por el Terminal Portuario de Paita debido a la necesidad de naves con rutas regulares.


Tráfico de carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representó el 81.8% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry en el 2003. Los principales productos en este tipo de carga son la urea, maíz, trigo y soya para la importación. Para el caso de exportación los principales productos son azúcar, zinc, plomo y harina de pescado.

Para realizar las proyecciones de las importaciones de graneles sólidos se ha considerado una función doble logarítmica del PBI del área de influencia y del tiempo, obteniendo como resultado se obtiene que la importación de graneles crece a una tasa promedio anual de 3.2% (menor que la tasa de crecimiento del PBI del área de influencia entre los años 1999 y 2003).

Importación Granel Sólido = ƒ (PBI, tiempo)


147

Para el caso de las proyecciones de exportación de graneles sólidos, se ha considerado que mas del 55% del granel sólido de exportación corresponde a azúcar y harina de pescado, los cuales son bastante inestables en su exportación, dependiendo el primero de los cupos azucareros y el segundo de la masa hidrobiológica existente, por lo que la proyección fue efectuada determinando una función que represente el movimiento de los últimos años y trasladando esta curva hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios. La ecuación de dicha curva es:

Exportación Granel Sólido = 0.04t6 - 2.69t5 + 64.56t4 - 714.76t3 + 3597.5t2 - 3460.1t + 27664

De la aplicación de ambas fórmulas se obtiene:

Tabla Nº 3.54 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL SÓLIDO T.P. SALAVERRY


Importación de Granel Sólido 673,390 713,988 894,660 1,075,369 1,257,413 1,441,041 1,626,258 1,812,997

Exportación de Granel Sólido 85,116 111,318 102,359 87,176 77,842 91,210 109,965 114,734

Total General 758,506 825,306 997,019 1’162,545 1’335,255 1’532,251 1’736,223 1’927,731 Elaboración: GT-PNDP.

Granel líquido

El movimiento de carga a granel líquida por el Terminal Portuario de de Salaverry es mínima, en el año 2003 que registró 24,186 TM de melaza lo cual no se había movilizado por el puerto desde 1999.

Carga fraccionada

En el año 2003 la carga fraccionada corresponde al 15.6% del total de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry en el 2003, de los cuales el 42% corresponde a importación y 58% a exportación.

Para el caso de la importación el nitrato de amonio (que es la principal mercancía importada) se ha observado una inestabilidad en las cantidades movilizadas, por lo que se consideró conveniente determinar la proyección en base al movimiento histórico de los últimos años, siendo representado este movimiento por una curva, que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyección.

Importación Carga Fraccionada = 0.02t6 - 1.29t5 + 38.20t4 - 536.69t3 + 3581.8t2 - 9150.7t + 13640

Para el caso de las exportaciones de carga fraccionada en su gran mayoría está conformada por azúcar, zinc y la harina de pescado, productos que han presentado un comportamiento muy inestable por lo que la previsión fue realizada de manera similar a la de importación. La proyección se efectuó según la siguiente función:

Exportación Carga Fraccionada = -0.09t6 + 4.49t5 - 70.34t4 + 211.97t3 + 2769.6t2 - 12673t + 14752


148

Las proyecciones de carga fraccionada para el período 2004-2035 se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla Nº 3.55 MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL TP SALAVERRY


Importación de C. Fraccionada 41,604 37,666 28,760 41,108 57,483 59,444 56,691 52,242

Exportación de C. Fraccionada 35,126 50,545 17,069 33,086 90,613 97,239 48,851 42,052


Contenedores

En el año 2003, sólo se exportaron 24 contenedores de 40’ lo que equivale a 491 TM existiendo perspectivas para la movilización de los mismos por este terminal debido al incremento de la actividad agroindustrial de los proyectos Chavimochic, Jequetepeque y Altomayo.

Tráfico de naves

Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Salaverry se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados, utilizando para ello la metodología explicada anteriormente obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.56 MOVIMIENTO DE NAVES TP SALAVERRY

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga Fraccionada 24 27 13 19 33 32 19 16Granel Sólido 71 76 87 96 105 114 122 129Granel Líquido 0 0 0 0 0 0 0 0Contenerizada 0 0 0 0 0 0 0 0Otras Naves de alto bordo 9 10 9 11 13 14 13 13Naves menores 0 0 0 0 0 0 0 0Total Naves 104 113 109 126 151 160 154 158

3.4.3.2.3 Terminal Portuario de Chimbote



El Terminal Portuario de Chimbote movilizó 331,552 TM lo cual representa el 0.8% del movimiento portuario nacional y 1.7% de lo movilizado por los puertos de uso público. Este terminal portuario es un caso especia,l debido a que todo su movimiento portuario se fundamenta en la exportación de harina de pescado.


El área de influencia del Terminal Portuario de Chimbote está compuesta por la región de Ancash y Huánuco. El PBI del área de influencia por sectores es el siguiente:


149

0

50

100

150200

250

300

350

400

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Tabla Nº 3.57 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP CHIMBOTE (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 868.83 844.03 781.76 874.38 913.50 431.32PBI (Construcción) 290.42 258.34 240.18 250.88 281.97 117.69PBI (Manufactura) 398.67 435.00 404.98 393.72 442.41 189.54PBI (Minería) 639.44 635.88 1,246.90 1,934.86 1,191.86 485.85PBI (Pesca) 157.49 162.27 166.69 132.10 168.08 79.05PBI (Servicios) 3,050.38 3,086.74 3,030.74 3,186.43 3,346.34 1,448.35PBI (Total) 5,405.25 5,422.26 5,871.24 6,772.36 6,344.15 2,751.80


En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del Terminal Portuario de Chimbote, se visualiza que el PBI es bastante estable y no presenta altibajos:

Figura Nº 3.24 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP CHIMBOTE VS. PBI NACIONAL




ANCASH 35, 915 1' 124, 000

HUANUCO 36, 849 822, 000 Fuente: Cuánto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural en la región de Ancash, ocurriendo lo contrario en la región de Huánuco tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURALANCASH 675, 000 449, 000 60.05 39.95HUANUCO 346, 000 476,000 42.09 57.91



150

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1,000

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Mile

s de

TM

Harina de Pescado Polinómica (Harina de Pescado)


La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Chimbote se encuentra influenciada por los siguientes factores:

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.3%, es decir, por debajo de la tasa de crecimiento nacional.

La producción de harina de pescado se encuentra afectada no sólo por la demanda internacional de este producto, sino por factores como las vedas y los fenómenos climatológicos (especialmente El Niño).

La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo teniendo en consideración el proyecto Chinecas, sin embargo esta carga se movilizará por otros puertos.


Tráfico de carga

Granel sólido

Tal como se mencionó en el punto anterior, la harina de pescado responde a un comportamiento muy inestable relacionado con factores completamente exógenos.

Cabe destacar la estacionalidad de la carga, principalemente, harina de pescado, lo cual ocasiona que se produzcan mayor demanda de servicios portuarios durante algunos meses del año. Ello significa que existan meses con muy poco movimiento portuario y otros con congestionamiento del puerto.

Es por ello que para este tipo de carga se analizó una serie histórica anual desde 1985. La serie histórica fue representada por una curva de sexto grado, la cual generó una fórmula.

FIGURA Nº 3.25 SERIE HISTÓRICA DEL MOVIMIENTO DE

HARINA DE PESCADO POR EL TP CHIMBOTE

Fuente: ENAPU S.A. Elaboración: GT - PNDP


151

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Mile

s de

TM

La formula que representa la línea punteada anterior es la siguiente:

Exportación Harina de Pescado = -5.17t6 + 306.66t5 - 6925.9t4 + 74376t3 - 389532t2 + 929270t - 271254

Seguidamente, se procedió a trasladar la curva generada por la formula hacia la derecha hasta completar el periodo de proyección, obteniéndose el siguiente resultado:

FIGURA Nº 3.26 PROYECCIÓN DEL MOVIMIENTO DE

HARINA DE PESCADO POR EL TP CHIMBOTE

Los valores obtenidos son los siguientes:

Tabla Nº 3.58 MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO TP CHIMBOTE


Exportación de Granel Sólido 354,511 487,612 566,046 378,010 354,511 532,084 634,599 307,822

Elaboración: GT-PNDP.

Tráfico de naves

En función de la carga proyectada para el Terminal Portuario de Chimbote, se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados utilizando para ello la metodología explicada anteriormente obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.59 MOVIMIENTO DE NAVES TP CHIMBOTE

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga Fraccionada 20 27 28 17 14 19 20 9Total Naves 20 27 28 17 14 19 20 9


152

4,335,3771,308,037

715,045 7,185,613


3.4.3.2.4 Terminal Portuario de Callao



El Terminal Portuario del Callao es el principal puerto del país, movilizando alrededor del 35% del comercio nacional, representando casi el 80% del movimiento de los puertos de uso público

Durante el año 2003, el Terminal Portuario del Callao, movilizó 13’544,071 de TM, de las cuales el 53.1% fue carga contenedorizada, el 32% granel sólido, el 9.7% granel líquido y 5.3% correspondió a carga fraccionada o no contenedorizada.

Figura Nº 3.27 CARGA MOVILIZADA POR EL TP CALLAO 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA


En el año 2003 el 58.5% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Callao fue carga de importación y el 34.2% de exportación. El cabotaje y trasbordo no fueron muy significativos representando 4.3% el primero y 3.0% el segundo. Gráficamente la distribución es la siguiente:


153

4,638,789

7,920,920

404,336 580,026Importación Exportación Cabotaje Transbordo

Figura Nº 3.28 CARGA MOVILIZADA POR EL TP CALLAO 2003 SEGÚN TIPO DE COMERCIO


Tanto en importación como en exportación el movimiento de contenedores es que cuenta con mayor relevancia y en segundo término se encuentra el granel sólido.


El área de influencia del Terminal Portuario de Callao está compuesta por las regiones de Lima, Cerro de Pasco, Huanuco, Junin, Huancavelica, Ayacucho, siendo el Producto Bruto Interno - PBI por sectores, el siguiente:

Tabla Nº 3.60 PBI del Área de Influencia TP Callao (por sectores)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 3,084.30 2,890.57 2,707.69 2,686.18 3,087.68 1,457.29PBI (Construcción) 4,196.44 3,992.96 3,777.03 3,963.19 4,315.92 1,802.06PBI (Manufactura) 10,773.83 11,349.53 11,261.05 11,754.97 12,219.10 5,235.81PBI (Minería) 1,893.76 1,934.55 2,156.81 2,144.12 2,200.05 900.89PBI (Pesca) 90.10 120.55 97.36 115.69 114.64 53.68PBI (Servicios) 46,332.02 46,915.10 46,723.37 48,623.14 51,081.18 22,108.79PBI (Total) 66,370.45 67,203.26 66,723.31 69,287.29 73,018.57 31,558.52


En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del TP Callao:


154

01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,0009,000

10,000

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Figura Nº 3.29 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP CALLAO VS. PBI NACIONAL




LIMA 34, 949 8' 679, 000

PASCO 25, 320 271, 000

JUNIN 44, 197 1' 261, 000

HUANUCO 36, 849 822, 000

HUANCAVELICA 22, 131 452, 000

AYACUCHO 43, 815 561, 000 Fuente: Cuánto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural en las regiones de Lima, Junín y Pasco, particularmente en la costa, según el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURAL

LIMA 8' 458, 000 221, 000 97.45 2.55PASCO 163, 000 108, 000 60.15 39.85JUNIN 867, 000 394, 000 68.75 31.25HUANUCO 346, 000 476, 000 42.09 57.91HUANCAVELICA 122, 000 330, 000 26.99 73.01AYACUCHO 326, 000 235, 000 58.11 41.89



155


La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Callao se encuentra influenciada por los siguientes factores:

El proceso de contenedorización de la carga general fraccionada se ha completado.

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.4%. Dicho crecimiento sería congruente con el comportamiento de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Callao, ya que la correlación entre la carga atendida y el PBI del área de influencia es de 0.97, lo que permite inferir que las actividades económicas del área de influencia están estrechamente relacionadas con la carga movilizada de la región. Sin embargo si correlacionamos el PBI a nivel país se muestra una correlación superior al 0.98 lo que se explica en que por el Terminal Portuario de Callao transita carga no sólo del área de influencia, sino de otras localidades fuera de ella, debido al movimiento de líneas navieras de ruta frecuente,.

El TLC con Estados Unidos es un factor a tener en cuenta debido a que en Lima y Callao se concentran la gran mayoría de industrias del país, la incidencia de dicho tratado en la proyección ha sido explicada en los parámetros y variables, considerados para la proyección del tráfico de naves y movimiento de carga de los puertos de uso público.


Tráfico de carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representó el 32.0% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Callao en el 2003. Los principales graneles de importación fueron el trigo, maíz y soya, y para exportación, zinc, plomo y cobre.

Para realizar las proyecciones de los graneles de importación se utilizó una función doble logarítmica basada en el tiempo, la cual una vez proyectada generó una tasa promedio de crecimiento de 1.6% anual, llegando a registrar 4 millones de TM en el año 2035.

Importación Granel Sólido = ƒ (tiempo)

Para el caso de las exportaciones, se utilizó una función doble logarítmica con el PBI del área de influencia y el tiempo como variables independientes:

Exportación Granel Sólido = ƒ (PBI, tiempo)

El Terminal Portuario de Callao no presenta movimiento de granel sólido en cabotaje ni transbordo. Los resultados de la aplicación se observan en el cuadro siguiente:


156

Tabla Nº 3.61 MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO TP CALLAO


Importación 2,609,648 2,864,331 3,221,634 3,471,683 3,667,727 3,830,609 3,970,825 4,094,462

Exportación 1,888,203 2,020,576 2,250,992 2,431,859 2,585,814 2,721,985 2,845,183 2,958,337

Total General 4’497,851 4’884,907 5’472,626 5`903,542 6’253,541 6`552,594 6’816,008 7’052,799 Elaboración: GT-PNDP. Granel líquido

En el año 2003, la carga a granel líquido representó el 9.7% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario de Callao, del cual el 56% corresponde a importación, menos del 1% a exportación y alrededor del 43% al cabotaje. Para el caso de importación, son diversas las mercancías líquidas, siendo el aceite de soya el más relevante, representando el 8%. Para el caso del cabotaje, los principales líquidos son los derivados de petróleo y derivados.

Se estima que la importación de granel líquido crecerá a una tasa promedio de 2.3% anual, como consecuencia de la proyección basada en una ecuación logarítmica que utilizó como variables independientes el PBI del área de influencia y el tiempo.

Importación Granel Líquido = ƒ (PBI, tiempo)

Las exportaciones de granel líquido presentan un bajo nivel de correlación con las diferentes variables económicas seleccionadas, debido a la gran diversidad de productos exportados.

Para solucionar este problema se consideró conveniente determinar una ecuación polinómica de sexto grado que represente el movimiento trimestral historico desde el primer trimestre del año 1999 hasta el segundo trimestre de 2004. Esta ecuación utiliza como variable independiente el tiempo, siendo representado este movimiento por una curva que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyección.

Exportación Granel Liquido = -0.04t6 + 3t5 - 71t4 + 600.29t3 - 45.36t2 - 16264t + 62611

El cabotaje de líquidos se proyectó basándose en una función doble logarítmica basada en el PBI del área de influencia y el tiempo como variables independientes.

Cabotaje Granel Líquido = ƒ (PBI, tiempo)



157

Tabla Nº 3.62 MOVIMIENTO DE GRANEL LÍQUIDO CALLAO


Importación 618,280 760,914 870,195 941,463 994,936 1,037,979 1,074,127 1,105,357

Exportación 90,685 86,465 125,035 92,359 13,092 17,867 63,988 123,445

Cabotaje 433,129 587,784 490,319 424,141 374,374 335,024 302,929 276,174

Total General 1’142,094 1’435,163 1’485,549 1’457,963 1’382,402 1’390,870 1’441,044 1’504,976 Elaboración: GT-PNDP.

Carga fraccionada

En el año 2003, la carga fraccionada representó el 5.3% del total de la carga movilizada por el TP Callao, de los cuales el 75% es carga de importación, 20% exportación y las operaciones de transbordo y cabotaje 5%.

Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario del Callao, se realizó la separación entre carga fraccionada propiamente dicha y carga rodante. Para el caso de la primera, se utilizó una función doble logarítmica del PBI del área de influencia y del tiempo. Para el caso de la carga rodante se consideró una función que comprendía como variables independientes el PBI nacional y el tiempo, utilizándose el PBI nacional debido a que la mayor cantidad de vehículos nuevos llegan por este terminal portuario.

Importación Carga Fraccionada = ƒ (PBI área influencia, tiempo)

Importación Carga Rodante = ƒ (PBI nacional, tiempo)

Debido a que las exportaciones de carga fraccionada han disminuido a lo largo del tiempo y que muestran una gran inestabilidad sin marcar una tendencia definida, se optó por graficar el movimiento presentado por medio de una curva polinómica de sexto grado, la cual se moviliza hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodo de proyección de la carga. La ecuación es la siguiente:

Exportación Carga Fraccionada = -0.07t6 + 6.79t5 – 257.07t4 + 4557. 9t3 - 39191t2 + 146997t - 93399

Para el caso del cabotaje, se utilizó una función doble logarítmica del tiempo la que se muestra a continuación:

Cabotaje Carga Fraccionada = ƒ (tiempo)

Debido a que el transbordo de carga fraccionada es muy inestable, se consideró una ecuación polinómica que explique el comportamiento histórico, siendo representado este movimiento por una curva que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyección.

Transbordo Carga Fraccionada = 0.37t5 - 22.417t4 + 493.82t3 – 4731.2t2 + 17755t - 10417

El resultado de la aplicación de dichas fórmulas se presenta a continuación:


158

Tabla Nº 3.63 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP CALLAO


Importación Carga Fraccionada 452,444 466,940 429,756 423,816 429,888 442,137 458,115 476,592

Exportación Carga Fraccionada 125,930 368,723 293,942 130,228 88,799 154,400 236,109 277,351

Cabotaje Carga Fraccionada 79,047 15,013 28,790 43,567 59,075 75,165 91,743 108,741

Tranbordo Carga Fraccionada 13,322 38,270 35,876 17,216 5,301 6,577 14,053 15,204


Contenedores

Durante el año 2003, más del 50% de la carga movilizada por el Terminal Portuario del Callao fue contenedorizada, correspondiendo no solo al área de influencia del Callao, sino también a otras zonas del país correspondientes a áreas de influencia de otros puertos que, por no contar con frecuencia de naves, trasladan su carga al Callao para poder ser embarcadas por este terminal.

Para la carga de importación en contenedores, la proyección se desarrolló utilizando una función doble logarítmica que comprende como variables independientes al PBI nacional y al tiempo. Adicionalmente, debido a la implementación del TLC, se consideró un incremento del 20% por dos años consecutivos a partir del año 2007 y una disminución de dicha tendencia en el año 2009 en 10% de la proyeccion inicial.

Importación Contenedores = ƒ (PBI nacional, tiempo)

La exportación de contenedores se proyectó utilizando una función lineal que relaciona el PBI nacional y el tiempo como variables independientes. Una vez efectuada la proyección se procedió a incrementar las cantidades halladas a partir del año 2009 en 30%, como consecuencia de la entrada en vigencia del TLC.

Exportación Contenedores = ƒ (PBI nacional, tiempo)

Para la proyección del tráfico de carga de cabotaje en contenedores, se consideró una tasa de crecimiento del 4% anual, porcentaje muy similar al PBI del país, cantidad que se explica por la liberalización del cabotaje nacional y por el incremento de la participación privada en dicha línea de negocio.

Para la proyección del tráfico de carga de transbordo en contenedores por el Terminal Portuario del Callao, se ha considerado una tasa de crecimiento moderada del 4% anual (por debajo de la media de Latinoamérica que es de 7%).


159


Tabla Nº 3.64 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP CALLAO


A efectos de realizar la conversión de crecimiento de contenedores expresado en TM a TEUs se ha utilizado como factor promedio de conversión 16 TM por TEU. Este factor se determinó basándose en el promedio de carga por TEU movilizados en el TPC en los últimos 5 años.

Tabla Nº 3.65 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP CALLAO

(T.E.U.) OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 316,856 409,064 559,740 658,967 751,671 839,808 924,588 951,531

T.E.U. Llenos 279,974 360,051 483,222 557,970 624,254 684,070 738,679 745,620 T.E.U. Vacíos 36,882 49,013 76,518 100,997 127,417 155,738 185,909 205,911

EXPORTACIÓN 279,967 340,488 579,274 700,566 807,733 901,916 984,169 1,055,478 T.E.U. Llenos 143,287 176,126 316,018 403,072 490,126 577,181 664,235 751,289 T.E.U. Vacíos 136,680 164,362 263,256 297,494 317,607 324,735 319,934 304,189

CABOTAJE 2,771 3,142 3,285 3,433 3,592 3,753 3,922 4,100 T.E.U. Llenos 568 664 808 983 1,197 1,456 1,771 2,155 T.E.U. Vacíos 2,203 2,478 2,477 2,450 2,395 2,297 2,151 1,945

TRANSBORDO 154,191 160,357 195,100 237,369 288,795 351,364 427,488 520,104 T.E.U. Llenos 119,945 124,742 151,768 184,649 224,654 273,326 332,543 404,589 T.E.U. Vacíos 34,246 35,615 43,332 52,720 64,141 78,038 94,945 115,515

TOTAL GENERAL T.E.U. 753,784 913,051 1,337,399 1,600,335 1,851,791 2,096,841 2,340,167 2,531,213 Elaboración: GT - PNDP

Para un mejor planteamiento de las inversiones en el TPC, se ha efectuado la división del horizonte de proyección en corto plazo (2005-2006), mediano plazo (2007-2012) y largo plazo (2013-2035). Se precisa que -tomando como base el año 2003- la tasa de crecimiento promedio anual de TEU movilizados por el TPC al año 2007 es de 15.3%, al año 2013 es de 9.2% y al año 2035, es decir, al final y a lo largo del periodo, es de 4.5%.

2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 5,039,535 5,760,822 7,731,549 8,927,518 9,988,070 10,945,115 11,818,866 11,929,916 EXPORTACION 2,579,170 2,818,013 5,056,286 6,449,155 7,842,023 9,234,892 10,627,761 12,020,630 CABOTAJE 10,221 10,630 12,933 15,735 19,144 23,292 28,338 34,478 TRANSBORDO 839,613 873,197 1,062,378 1,292,545 1,572,579 1,913,283 2,327,801 2,832,126 TOTAL TONELADAS 8,468,539 9,462,662 13,863,146 16,684,953 19,421,816 22,116,582 24,802,766 26,817,150 Elaboración: GT - PNDP

TONELADAS

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035

Importacion Exportacion Cabotaje Transbordo

Años

TEUs


160

152,403

86,879

849,905 1,595


Tráfico de naves

Basándonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario del Callao, se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados utilizando para ello la metodología explicada anteriormente, obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.66 MOVIMIENTO DE NAVES TP CALLAO

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga Fraccionada 225 293 239 172 150 160 174 176Granel Sólido 258 272 262 243 221 199 179 159Granel Líquido 245 304 294 271 240 226 220 215Contenerizada 1,437 1,559 1,963 2,027 2,029 1,982 1,908 1,774Otras Naves de alto bordo 40 45 51 50 49 48 46 43Naves menores 334 375 426 419 408 396 383 359Total Naves 2,539 2,848 3,235 3,182 3,097 3,011 2,910 2,726

3.4.3.2.5 Terminal Portuario General San Martín en Pisco



El Terminal Portuario del General San Martín en Pisco moviliza el 2.5% del comercio nacional y el 6% del movimiento de los puertos de uso público. Durante el año 2003, el Terminal Portuario Gral. San Martín movilizó 1’090,781 de TM, de las cuales el 77.92% corresponde a carga a granel sólido, 13.97% carga no contenedorizada, 7.96% carga a granel líquido y 0.15% carga contenedorizada.

Figura Nº 3.30 CARGA MOVILIZADA POR EL TP GRAL. SAN MARTIN 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA


En el año 2003, las exportaciones del Terminal Portuario General San Martín representaron el 48.98% del total de carga movilizada, las importaciones el 43.72% y el cabotaje el 7.30%. En el siguiente gráfico se representa dicha estructura a nivel de toneladas métricas.


161

534,286

476,908

79,588

Importación Exportación Cabotaje

0200400600800

1,0001,2001,4001,6001,8002,000

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Figura Nº 3.31 CARGA MOVILIZADA POR EL TP GRAL. SAN MARTÍN 2003 SEGÚN TIPO DE COMERCIO


El área de influencia del TP Gral. San Martín está compuesta por las regiones de Ica, Huancavelica y Ayacucho. Su PBI por sectores es el siguiente:

Tabla Nº 3.67 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP GRAL. SAN MARTÍN (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 1,178.42 1,089.32 1,029.35 982.66 1,162.91 548.80PBI (Construcción) 342.21 260.23 229.05 205.07 282.16 117.65PBI (Manufactura) 728.57 822.80 906.12 871.44 900.46 386.22PBI (Minería) 163.21 129.47 151.07 175.92 167.68 68.82PBI (Pesca) 47.36 66.80 49.85 57.22 59.90 27.99PBI (Servicios) 3,331.62 3,374.66 3,394.22 3,448.35 3,670.39 1,588.63PBI (Total) 5,791.40 5,743.29 5,759.65 5,740.67 6,243.51 2,738.12


En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del TP Gral. San Martín. Cabe destacar que el PBI del área de influencia del puerto representa menos del 5% del nacional.

Figura Nº 3.32 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP GRA. SAN MARTÍN VS. PBI NACIONAL


162


La población de esta área de influencia asciende aproximadamente a 1’712,000 habitantes al año 2003, proyectándose para el año 2005 una población de 1’770,508 habitantes. El territorio que corresponde a cada región es:


ICA 21, 328 699, 000

HUANCAVELICA 22,131 452, 000

AYACUCHO 43, 815 561, 000 Fuente: Cuanto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural en las regiones de Ica y Ayacucho, particularmente en la costa, resultando lo contrario en la región de Huancavelica, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURALICA 601, 000 98, 000 85.99 14.01HUANCAVELICA 122, 000 330, 000 26.99 73.01AYACUCHO 326, 000 235, 000 58.11 41.89



La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario Gral. San Martín se encuentra influida por los siguientes factores:

El TLC con Estados Unidos es un factor a tener en cuenta, debido a que la zona agroindustrial del área de influencia incrementaría la importación de insumos y maquinarias a partir del 2007-2008, lo que originará en los años 2010-2011 el incremento de las exportaciones, para luego mantener su comportamiento normal.

La adquisición de equipos portátiles para tomas de contenedores refrigerados o la instalación de equipos fijos, facilitará el proceso de embarque de los productos agroindustriales de la zona lo cual incrementará el intercambio comercial del área de influencia.

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual menor de 2%; por lo que el incremento se registraría fundamentalmente por efecto del TLC.


Tráfico de carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2003 de las cuales el 41.02% fue de importación, 51.67% de exportación y 7.31% de cabotaje. Entre los principales graneles de importación tenemos briquetas de acero, chatarra, maíz, carbón térmico y hierro esponja; para exportación fueron principalmente sal industrial y harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro.

Debido a que no se presenta mayor correlación entre los movimientos de granel sólido y las variables macroeconómicas, la proyección se realizó en base a una serie temporal, generando


163

una función polinómica que permita explicar el comportamiento tanto de importación, exportación y cabotaje. Una vez hallada la curva, se trasladó hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodote proyección de la carga. Las ecuaciones resultantes fueron las siguientes:

Importación Granel Sólido = 0.18t6 - 10.87t5 + 250.62t4 - 2593.5t3 + 11462t2 - 15567t + 96795

Exportación Granel Sólido = -0.36t6 + 21.24t5 – 442.72t4 + 3490.9t3 - 3050.8t2 - 59406t + 254572

Cabotaje Granel Sólido = -0.01t6 - 0.05t5 + 25.977t4 - 603.54t3 + 4670.6t2 - 11883t + 30460

El movimiento de carga a granel sólido se detalla en la siguiente tabla.

Tabla Nº 3.68 MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO TP GRAL. SAN MARTÍN


Importación 404,178 417,635 391,459 476,345 507,557 440,285 447,839 425,564

Exportación 506,431 429,601 550,945 494,761 404,901 465,984 446,185 531,307

Cabotaje 62,390 57,915 91,848 65,925 68,121 70,573 29,508 7,855

Total General 972,999 905,151 1’034,252 1’037,031 980,579 976,842 923,532 964,726 Elaboración: GT-PNDP. Granel líquido

El granel líquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario Gral. San Martín, del cual 80% corresponde a exportación y 20% al cabotaje. Los líquidos de exportación son principalmente ácido sulfúrico y aceite de pescado.

Debido a que los movimientos tanto de exportación como cabotaje de líquidos no se correlacionan con las principales variables macroeconómicas de la región, se utilizó una serie temporal, generando una función polinómica que permita explicar el comportamiento. Una vez determinada la curva, se trasladó hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodo de proyección de la carga. Las curvas halladas son:

Exportación Granel Líquido = 0.03t6 - 3.61t5 + 148.11t4 - 2582.3t3 + 20071t2 - 62009t + 105175

Cabotaje Granel Líquido = 0.15t6 - 9.27t5 + 220.73t4 - 2430.3t3 + 12550t2 - 26488t + 30955



164

Tabla Nº 3.69 MOVIMIENTO DE GRANEL LÍQUIDO TP GRAL. SAN MARTÍN


Exportación 43,187 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278

Cabotaje 0 39,312 59,200 39,217 37,231 92,589 148,715 145,659

Total General 43,187 246,590 266,478 246,495 244,509 299,867 355,993 352,937


Cabe precisar que los resultados del movimiento de la carga a granel líquida en los años expuestos, corresponden al comportamiento típico de la curva, coincidiendo en el caso de la carga de exportación los puntos en los ciclos.

Carga fraccionada

En el año 2003, la carga fraccionada correspondió al 14% del total movilizado por el Terminal Portuario Gral. San Martín, representando la carga de exportación el 85.18% y la de importación el 14.82%, en dicho año no se registraron operaciones de cabotaje.

Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario Gral. San Martín se realizó la proyección de manera similar a lo realizado en la carga sólida y líquida usando funciones polinómicas en base a una serie de tiempo.

Importación Carga Fraccionada = 0.12t6 - 7.39t5 + 172.3t4 - 1816.4t3 + 8821.1t2 - 17264t + 13581

Exportación Carga Fraccionada = 0.25t6 - 17.74t5 + 476.93t4 - 6074.2t3 + 36557t2 - 88647t + 77850

El resultado de la aplicación de dichas formulas se presenta a continuación:

Tabla Nº 3.70 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP GRAL. SAN MARTÍN


Importación 38,163 24,443 16,634 26,689 74,581 144,289 181,959 154,984

Exportación 31,795 113,542 61,221 39,663 28,166 52,755 75,159 58,059

Cabotaje 0 14,619 20,915 12,905 9,114 12,426 14,783 23,063

Total General 69,958 152,604 98,770 79,257 111,861 209,470 271,901 236,106


Contenedores

Para el caso de contenedores, no se apreció mayor movimiento por la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de exportación. Sin embargo, se aprecia que en los dos años anteriores no se exportaron contenedores.

Para la proyección se consideró que tanto en importación, exportación y cabotaje a partir del año 2007, se asume que se iniciará la movilización de contenedores como consecuencia de la entrada en vigencia del TLC.



165

Tabla Nº 3.71 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP GRAL. SAN MARTÍN


Tabla Nº 3.72

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP GRAL. SAN MARTÍN (TEU)

Tráfico de naves

Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario Gral. San Martín, se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados utilizando para ello la metodología explicada anteriormente, obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.73 MOVIMIENTO DE NAVES TP GRAL. SAN MARTÍN


3.4.3.2.6 Terminal Portuario de Ilo



En el año 2003, el Terminal Portuario de Ilo movilizó el 0.32% del comercio nacional y el 0.8% del movimiento de los terminales portuarios de uso público

Durante el año 2003, el Terminal Portuario de Ilo, movilizó 137,808 de TM, de las cuales el 58.8% fue carga no contenedorizada, el 24.6% fue carga contenedorizada, el 16.5% fue granel sólido y el 0.1% correspondió a carga granel líquido.

2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 0 0 7,480 5,440 5,440 11,730 7,480 7,480EXPORTACION 0 0 3,573 5,310 7,890 11,725 17,422 25,888CABOTAJE 0 0 3,094 4,598 6,833 10,153 15,087 22,418TRANSBORDO 0 0 0 0 0 0 0 0TOTAL TONELADAS 0 0 14,147 15,348 20,163 33,608 39,989 55,786Elaboración: GT - PNDP

TONELADAS

OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 0 0 722 535 545 1,201 780 795

T.E.U. Llenos 0 0 623 453 453 978 623 623T.E.U. Vacíos 0 0 99 82 92 223 157 172

EXPORTACIÓN 0 0 546 770 1,084 1,527 2,151 3,030T.E.U. Llenos 0 0 298 443 658 977 1,452 2,157T.E.U. Vacíos 0 0 248 327 426 550 699 873

CABOTAJE 0 0 1,049 1,338 1,707 2,181 2,784 3,554T.E.U. Llenos 0 0 258 383 569 846 1,257 1,868T.E.U. Vacíos 0 0 791 955 1,138 1,335 1,527 1,686

TRANSBORDO 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Llenos 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Vacíos 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL GENERAL T.E.U. 0 0 2,317 2,643 3,337 4,908 5,715 7,379Elaboración: GT - PNDP


166

80,970

28622,707

33,845


90,61632,582

14,610

Importación Exportación Cabotaje

Figura Nº 3.33 CARGA MOVILIZADA POR EL TP ILO 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA


En el año 2003 el 65.8% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Ilo fue carga de exportación, el 23.6% de importación y el cabotaje representó el 10.6%. De manera gráfica lo podemos apreciar en la siguiente figura:

Figura Nº 3.34 CARGA MOVILIZADA POR EL TP ILO 2003 SEGÚN TIPO DE COMERCIO



El área de influencia del Terminal Portuario de Ilo está compuesta por las regiones de Puno, Moquegua y Tacna y parte de Arequipa. El PBI por sectores es el siguiente:

Tabla Nº 3.74 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP ILO (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 1,564.92 2,596.75 2,692.37 3,197.56 2,707.79 1,278.14PBI (Construcción) 705.51 664.71 620.78 628.71 710.23 296.53PBI (Manufactura) 2,166.77 2,324.32 2,333.95 2,429.76 2,504.60 1,073.38PBI (Minería) 1,455.00 1,505.03 1,537.66 1,601.60 1,651.16 677.11PBI (Pesca) 43.78 41.54 47.98 92.32 60.60 28.50PBI (Servicios) 8,304.57 9,245.36 9,352.83 10,062.57 9,998.08 4,326.81PBI (Total) 14,240.55 16,377.70 16,585.57 18,012.53 17,632.46 7,680.47


En la siguiente figura, se muestra un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del Terminal Portuario de Ilo:


167

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Figura Nº 3.35 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP ILO VS. PBI NACIONAL




TACNA 16, 076 301, 000

MOQUEGUA 15, 734 161,000

PUNO 71, 999 1' 281, 000

AREQUIPA 63, 345 1' 114, 000 Fuente: Cuánto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural en las regiones de Tacna y Moquegua, particularmente en la costa, resultando lo contrario en la región de Puno, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURALTACNA 276, 000 25, 000 91.70 8.30MOQUEGUA 138, 000 23, 000 85.71 14.29PUNO 558, 000 723, 000 43.56 56.44AREQUIPA 973, 000 141, 000 87.34 12.66


Cabe resaltar que el país de Bolivia puede utilizar este terminal portuario para movilizar su carga debido a la ausencia de salida directa al mar de dicho país.

Los minerales han sido tradicionalmente y hasta hace algunos años el único referente internacional de la economía boliviana, particularmente de la zona occidental donde están localidades como Potosí, Oruro, Tupiza y los otrora importantes centros mineros de Huanuni, Llallagua, Siglo XX y otros de la antigua minería nacionalizada, de dinámica actividad productiva a mitad del siglo pasado. La Paz, completa éste escenario minero y algunas zonas aledañas como Tipuani, donde se explota el oro. Las reservas de minerales metalicos con que cuenta Bolivia se muestran a continuación:


168

RESERVAS MINERALES METALICAS

(En toneladas finas)

TIPO PROBADAS

POSIBLES

Zinc 4.245.810 5.838.600Estaño 1.126.258 783.820Oro 1.156 676Plata 37.248 15.314Plomo 559.747 1.073.666Cobre 26.658 247.932Antimonio 96.781 241.630Wolfram 24.578 63.138Bismuto 4.606 67.700

Adicionalmente a las exportaciones de minerales se suman las reservas de 140 millones de barriles de petróleo crudo y 53 trillones de pies cúbicos (TCF) de gas natural, a los que se suman unos 66,6 trillones de pies cúbicos de reservas potenciales de gas y las perspectivas de exportación de éste combustible a mercados como el de la costa oeste de Estados Unidos de Norteamérica y México.

Esto convierte al Terminal Portuario de Ilo en una potencial puerta de salida de las exportaciones de Bolivia.


La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Ilo se encuentra influida por los siguientes factores:

Existen circunstancias que puedan afectar considerablemente el tráfico del Terminal Portuario de Ilo, como es la carga proveniente o con destino a Bolivia y que se recupere el movimiento de contenedores de harina de pescado prime que en los últimos meses se ha movilizado por el Puerto de Southern.

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual mayor al 5%.

La ejecución del proyecto IIRSA Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil (Iñapari – Puertos Marítimos del Sur) incrementará el tráfico de carga que se derivará por este puerto.


Tráfico de carga

Granel sólido

La carga sólida a granel representa el 16.5% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Ilo en el 2003. Entre principales graneles de importación se encuentra el trigo (única carga a granel importada en el año 2003), y de exportación, harina de pescado

Al igual que San Martín, el movimiento de carga por este terminal portuario es muy inestable y no se ajustó a ninguna de las variables macroeconómicas, por lo que se optó por proyectar la carga en función a una serie de tiempo basándonos en el comportamiento histórico registrado por este terminal y por este tipo de carga.


169

Importación Granel Sólido = 1.54t6 - 72.91t5 + 1336.4t4 - 11874t3 + 51851t2 - 98724t + 65913

El Terminal Portuario de Ilo no presenta movimiento de granel sólido en exportación, cabotaje ni transbordo. Los resultados de la aplicación se observan en el cuadro siguiente:

Tabla Nº 3.75 MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO TP ILO

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Importación de Granel Sólido 15,806 50,191 21,837 30,389 21,401 18,626 40,140 22,487

Elaboración: GT-PNDP. Granel líquido

El granel líquido sólo presentará movimiento a futuro en cabotaje, por lo que se utilizó una serie histórica de tiempo para determinar su comportamiento mediante una función polinómica, generando una ecuación que la represente y movilizándola hacia la derecha tantas veces como sean necesarias.

Cabotaje Granel Líquido = -0.000002t6 + 0.02t5 - 0.97t4 + 18.16t3 - 129.86t2 + 341.25t + 248.49


Tabla Nº 3.76 MOVIMIENTO DE GRANEL LÍQUIDO TP ILO

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Cabotaje Granel Líquido 1,999 1,849 2,008 6,646 10,303 9,057 8,430 7,476


Carga fraccionada

Debido a que la carga fraccionada no presenta mayor correlación entre los movimientos de granel sólido y las variables macroeconómicas, la proyección se realizó en función a una serie temporal, generando una ecuación polinómica que permita explicar el comportamiento tanto de importación, exportación y cabotaje. Una vez hallada la curva se trasladó hacia la derecha tantas veces como sea necesario hasta completar el periodo de proyección de la carga. Las ecuaciones resultantes fueron las siguientes:

Importación Carga Fraccionada = -0.02t6 + 1.69t5 - 53.35t4 + 777.85t3 + 5285.8t2 + 13997t + 6284

Exportación Carga Fraccionada = 0.2t6 - 11.97t5 + 269.36t4 - 2761.8t3 + 12945t2 - 24661t + 36277

Cabotaje Carga Fraccionada = 0.01t6 - 0.9t5 + 23.53t4 - 288.07t3 + 1674t2 – 4047.6t + 7025



170

Tabla Nº 3.77 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP ILO

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Importación Carga Fraccionada 39,566 57,342 67,536 40,591 7,524 9,137 25,797 42,299

Exportación Carga Fraccionada 113,416 97,146 91,422 125,174 107,555 91,980 156,730 164,634

Cabotaje Carga Fraccionada 10,376 17,800 16,259 9,531 8,455 17,810 21,932 20,551


Contenedores

Las funciones polinómicas para la proyección de carga contenedorizada son las siguientes:

Importación Contenedores = 0.01t6 - 0.27t5 + 2.1t4 + 41.36t3 - 724.15t2 + 3349.2t – 679.26

Exportación Contenedores = 0.15t6 - 10.14t5 + 253.99t4 - 3067.6t3 + 18277t2 - 49315t + 58879

Cabotaje Contenedores = 0.004t6 - 0.28t5 + 6.73t4 - 77.987t3 + 427.41t2 - 942.88t + 826.68

Sin embargo, y en atención a la proyeción del tráfico de carga proveniente de Bolivia, así como de Brasil en razón del desarrollo del Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil, se ha considerado conveniente adicionar un 2% de crecimiento lineal de carga en el movimiento de contenedores del TP de Ilo a partir del año 2007. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla Nº 3.78 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. ILO

(Toneladas métricas) TONELADAS 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 5,628 15,012 11,484 12,000 12,504 13,248 14,700 17,352EXPORTACION 2,460 36,180 46,344 55,404 66,120 77,508 89,808 104,316CABOTAJE 372 1,548 1,524 1,404 1,140 1,308 1,764 1,524TOTAL TONELADAS 8,460 52,740 59,352 68,808 79,764 92,064 106,272 123,192

Tabla Nº 3.79

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES (TEU)

OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 531 1,421 1,108 1,181 1,254 1,354 1,533 1,845

T.E.U. Llenos 469 1,251 957 1,000 1,042 1,104 1,225 1,446T.E.U. Vacios 62 170 152 182 213 251 309 400

EXPORTACIÓN 401 5,829 7,078 8,024 9,079 10,091 11,089 12,211T.E.U. Llenos 205 3,015 3,862 4,617 5,510 6,459 7,484 8,693T.E.U. Vacios 196 2,814 3,217 3,408 3,570 3,633 3,606 3,519

CABOTAJE 151 610 516 407 284 279 324 240T.E.U. Llenos 31 129 127 117 95 109 147 127T.E.U. Vacios 120 481 390 291 190 171 178 114

TOTAL GENERAL T.E.U. 1,083 7,860 8,702 9,612 10,617 11,724 12,946 14,296


171

464,302

267,746748,565

57,163


Tráfico de naves

Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Ilo se calculó el número de naves que movilizarían los tonelajes estimados utilizando para ello la metodología explicada anteriormente, obteniéndose el siguiente resultado:

Tabla Nº 3.80 Movimiento de Naves T.P. Ilo


3.4.3.2.7 Terminal Portuario de Matarani



El Terminal Portuario de Matarani en el año 2003 movilizó el 3.56% del comercio nacional y el 8.04% del movimiento de los puertos de uso público

Durante el año 2003, el Terminal Portuario de Matarani, movilizó 1’537,776 TM, de las cuales el 48.7% fueron de granel sólido, el 30.2% carga no contenedorizada, 17.4% granel Líquido y 3.7% correspondió a carga contenedorizada.

Figura Nº 3.36 CARGA MOVILIZADA POR EL TP MATARANI 2003 SEGÚN TIPO DE CARGA

El Terminal Portuario de Matarani moviliza carga de importación y exportación perteneciente a Bolivia la cual representa alrededor del 34% del total movilizado.


El área de influencia del Terminal Portuario de Matarani está compuesta por Arequipa, Cuzco y Apurimac. El PBI por sectores es el siguiente:


172

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

Ene-99

Abr-99

Jul-9

9

Oct-99

Ene-00

Abr-00

Jul-0

0

Oct-00

Ene-01

Abr-01

Jul-0

1

Oct-01

Ene-02

Abr-02

Jul-0

2

Oct-02

Ene-03

Abr-03

Jul-0

3

Oct-03

Ene-04

Abr-04

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000


Tabla Nº 3.81 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP MATARANI (POR SECTORES)

1999 2000 2001 2002 2003 2004* PBI (Agricultura) 1,536.37 1,348.99 1,485.19 1,487.43 1,589.00 750.33PBI (Construcción) 541.76 542.14 492.33 565.45 579.63 242.10PBI (Manufactura) 1,696.67 1,831.48 1,831.79 1,915.18 1,968.73 843.74PBI (Minería) 704.34 794.96 815.31 655.01 805.64 329.78PBI (Pesca) 11.39 12.42 19.23 31.98 20.11 9.58PBI (Servicios) 7,510.31 7,520.84 7,625.65 7,965.43 8,292.94 3,589.31PBI (Total) 12,000.84 12,050.84 12,269.51 12,620.47 13,256.04 5,764.83


En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el área de influencia del Terminal Portuario de Matarani:

Figura Nº 3.37 PBI DEL ÁREA DE INFLUENCIA TP ILO VS. PBI NACIONAL



AREQUIPA 63, 345 1' 114, 000

CUZCO 71, 987 1' 224, 000

APURIMAC 20, 896 471, 000 Fuente: Cuánto, 2003

La población urbana es mayor que la población rural sólo en la región de Arequipa, particularmente en la costa, resultando lo contrario en las regiones de Cusco y Apurimac, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

REGION POB.URBANA POB.RURAL %URBANA % RURALAREQUIPA 973, 000 141, 000 87.34 12.66CUZCO 589, 000 635, 000 48.12 51.88APURIMAC 192 ,000 279, 000 40.76 59.24



173


La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Matarani se encuentra influida por los siguientes factores:

No se avizoran circunstancias que puedan afectar considerablemente su tráfico, salvo el incremento por medio de la carga perteneciente a Bolivia y que se moviliza por este terminal.

El PBI del área de influencia creció entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual mayor al 5%. Sin embargo los coeficientes de correlación entre el PBI y la carga movilizada por este puerto son bastante pequeños.


Tráfico de carga

Granel sólido

Para el caso de la importación de carga a granel, ésta se proyectó en función del PBI del área de influencia y el tiempo. Para el caso de las exportaciones de granel sólido, se efectuó en función del PBI minero y el tiempo. La caida que tuvo este tipo de carga entre el 2002 y 2003 se debió a que Antamina empezó a operar disminuyendo el mercado de Tintaya, sin embargo en el presente año, al mes de julio registra 185,000 TM exportadas por el Terminal Portuario de Ilo.

Tanto para las importaciones y exportaciones de graneles bolivianos, se ha realizado una proyección en función del movimiento histórico del puerto.

La proyección es la siguiente:

Tabla Nº 3.82

MOVIMIENTO DE GRANEL SÓLIDO TP MATARANI (Toneladas métricas)

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Importación 503,507 515,061 573,138 631,730 690,836 750,451 810,575 871,203

Exportación 251,891 261,781 305,578 341,618 371,589 396,685 417,781 435,537

Importación - Bolivia 169,383 179,864 216,512 240,195 257,725 271,650 283,202 293,073

Exportación - Bolivia 83,069 90,541 116,670 133,554 146,053 155,980 164,216 171,254

Total General 1’007,850 1’047,247 1’211,898 1’347,097 1’466,203 1’574,766 1’675,774 1’771,067 Elaboración: GT-PNDP. Granel líquido

Se ha considerado que el granel líquido que movilizará el Terminal Portuario de Matarani sólo será de cabotaje, realizandose la proyección en base al tiempo.



174

Tabla Nº 3.83 MOVIMIENTO DE GRANEL LÍQUIDO TP MATARANI

(Tonelada métrica) Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Cabotaje Granel Líquido 174,760 183,397 213,595 233,109 247,555 259,029 268,548 276,682


Carga fraccionada

Para el caso del movimiento de carga fraccionada se ha considerado que estas se ha proyectado en base al tiempo y PBI:


Tabla Nº 3.84 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP MATARANI

(Tonelada métrica) Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Importación 64,296 60,554 46,862 38,963 33,652 29,783 26,817 24,461

Exportación 115,746 150,185 225,150 297,925 369,146 439,189 508,297 576,636

Cabotaje 46,626 48,882 56,768 61,865 65,637 68,634 71,120 73,244

Importación Carga Fraccionada – Bolivia 42,962 43,757 46,537 48,334 49,664 50,720 51,596 52,345

Exportación Carga Fraccionada – Bolivia 263,986 279,322 332,944 367,595 393,245 413,619 430,522 444,965

Total General 533,616 582,700 708,261 814,682 911,344 1’001,945 1’088,352 1’171,651 Elaboración: GT-PNDP.

Contenedores

La proyección de contenedores al igual que la carga fraccionada se elaboró en función del PBI y el tiempo. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:

Tabla Nº 3.85

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP MATARANI (Toneladas métricas)

2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 2,316 2,496 3,672 5,376 7,908 11,628 17,100 25,128EXPORTACION 8,796 10,440 18,660 26,880 35,100 43,320 51,540 59,760IMPORTACIÓN - BOLIVIA 1,875 1,875 1,875 1,875 1,875 1,875 1,875 1,875EXPORTACIÓN - BOLIVIA 41,037 41,037 41,037 41,037 41,037 41,037 41,037 41,037TOTAL TONELADAS 54,024 55,848 65,244 75,168 85,920 97,860 111,552 127,800Elaboración: GT - PNDP

TONELADAS


175

Tabla Nº 3.86 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP MATARANI

(TEU)

3.4.3.3 TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES Y DE LANCHONAJE

Los terminales portuarios fluviales y de lanchonaje representan una mínima parte dentro del comercio a nivel nacional. Las cantidades proyectadas son las siguientes:

3.4.3.3.1 Terminal Portuario de Iquitos

En el año 2003, el Terminal Portuario de Iquitos movilizó el 0.5% del total nacional y el 1.1% del total de uso público. Se considera que si bien la importación y exportacion de productos por medio de estas instalaciones se incrementará a lo largo del tiempo debido al IIRSA, la carga de cabotaje seguirá siendo su principal tipo de comercio.

Tabla Nº 3.87

MOVIMIENTO DE CARGA EN TONELADAS

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 229,708 216,675 239,203 249,020 255,558 261,397 267,576 274,652

Total Importación 36,522 37,405 46,483 52,689 59,380 66,921 75,420 84,999

Carga General 35,554 36,415 45,144 50,877 57,338 64,620 72,827 82,076

Contenedores 967 991 1,340 1,812 2,042 2,301 2,593 2,923

Total Exportación 27,627 29,782 37,354 42,281 45,912 48,806 51,218 53,289

Carga General 27,495 29,647 37,171 42,034 45,633 48,492 50,864 52,890

Contenedores 132 135 183 247 279 314 354 399

Total Cabotaje 165,559 149,487 155,366 154,051 150,267 145,670 140,939 136,364

Carga General 165,559 149,487 155,366 154,051 150,267 145,670 140,939 136,364 Elaboración: GT-PNDP.

La proyección de carga en contenedores para el TP Iquitos es la siguiente:

OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 218 236 354 529 794 1,190 1,784 2,672

T.E.U. Llenos 193 208 306 448 659 969 1,425 2,094T.E.U. Vacíos 25 28 48 81 135 221 359 578

EXPORTACIÓN 1,432 1,682 2,850 3,893 4,820 5,641 6,364 6,996T.E.U. Llenos 733 870 1,555 2,240 2,925 3,610 4,295 4,980T.E.U. Vacíos 699 812 1,295 1,653 1,895 2,031 2,069 2,016

IMPORTACIÓN - BOLIVIA 2,229 2,229 2,229 2,229 2,229 2,229 2,229 2,229T.E.U. Llenos 156 156 156 156 156 156 156 156T.E.U. Vacíos 2,073 2,073 2,073 2,073 2,073 2,073 2,073 2,073

IMPORTACIÓN - BOLIVIA 5,880 5,880 5,880 5,880 5,880 5,880 5,880 5,880T.E.U. Llenos 5,862 5,862 5,862 5,862 5,862 5,862 5,862 5,862T.E.U. Vacíos 18 18 18 18 18 18 18 18

TOTAL GENERAL T.E.U. 9,759 10,026 11,313 12,531 13,722 14,939 16,256 17,777Elaboración: GT - PNDP


176

Tabla 3.88 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. IQUITOS


Tabla 3.89 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. IQUITOS

(TEU)

Las proyecciones de naves movilizadas por el TP Iquitos es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Chatas y Naves menores 1,631 1,510 1,516 1,435 1,340 1,248 1,162 1,085Contenerizada 1 2 2 3 3 3 3 3Total Naves 1,632 1,512 1,518 1,438 1,343 1,251 1,165 1,088

3.4.3.3.2 Terminal Portuario de Yurimaguas

En el año 2003, el Terminal Portuario de Yurimaguas movilizó 85,825 TM representando el 0.2% del total nacional y el 0.45% del total de uso público. En este caso, se ha considerado que sólo mantendrá cabotaje de carga fraccionada, logrando incrementarse hasta alcanzar poco más de 250 mil TM al final del periodo de proyección:

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 103,470 116,469 142,960 167,076 190,169 212,721 234,954 256,987

Total Cabotaje 103,470 116,469 142,960 167,076 190,169 212,721 234,954 256,987


Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Yurimaguas es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Chatas y Naves menores 225 251 291 322 346 366 382 395Total Naves 225 251 291 322 346 366 382 395

2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACION 967 991 1,340 1,812 2,042 2,301 2,593 2,923EXPORTACION 132 135 183 247 279 314 354 399CABOTAJE 0 0 0 0 0 0 0 0TRANSBORDO 0 0 0 0 0 0 0 0TOTAL TONELADAS 1,099 1,126 1,523 2,059 2,321 2,615 2,947 3,322Elaboración: GT - PNDP

TONELADAS

OPERACIÓN 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035IMPORTACIÓN 92 94 130 178 205 236 270 311

T.E.U. Llenos 81 83 112 151 170 192 216 244T.E.U. Vacíos 11 11 18 27 35 44 54 67

EXPORTACIÓN 21 21 27 36 38 41 44 46T.E.U. Llenos 11 11 15 21 23 26 30 33T.E.U. Vacíos 10 10 12 15 15 15 14 13

CABOTAJE 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Llenos 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Vacíos 0 0 0 0 0 0 0 0

TRANSBORDO 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Llenos 0 0 0 0 0 0 0 0T.E.U. Vacíos 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL GENERAL T.E.U. 113 116 157 215 243 276 315 358Elaboración: GT - PNDP


177

3.4.3.3.3 Puerto de Pucallpa

Si bien el Terminal Portuario de Pucallpa se encuentra inoperativo, desde el punto de vista económico, la zona moviliza carga que ha sido considerada en la proyección en función del crecimiento poblacional del área de influencia, de acuerdo a la información obtenida:

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 310,490 316,079 345,569 377,810 413,059 451,597 493,730 539,795

Total Cabotaje 310,490 316,079 345,569 377,810 413,059 451,597 493,730 539,795


Para el caso de Pucallpa no se ha podido estimar la el número de naves debido a que no se disponía de información histórica al respecto.

3.4.3.3.4 Terminal Portuario de Puerto Maldonado

El Terminal Portuario de Puerto Maldonado movilizó en el año 2003 menos del 1% del total de carga movilizado por los puertos nacionales, existiendo sólo carga de cabotaje en este caso:

Tipo de Carga 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 23,750 24,963 24,743 25,015 25,628 26,500 27,587 28,861

Total Cabotaje 23,750 24,963 24,743 25,015 25,628 26,500 27,587 28,861


Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Puerto Maldonado es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Chatas y Naves menores 463 485 468 462 461 465 472 481Total Naves 463 485 468 462 461 465 472 481

3.4.3.3.5 Terminal Portuario de Chicama

El Terminal Portuario de Chicama movilizó en el año 2003 el 0.11% del total de carga movilizado por los puertos de uso público, existiendo sólo carga de exportación en este caso:

Tipo de Carga 2004 (*) 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 72,755 34,505 74,969 21,392 78,655 59,775 88,262 36,176

Exportación 72,755 34,505 74,969 21,392 78,655 59,775 88,262 36,176

Carga General 72,755 34,505 74,969 21,392 78,655 59,775 88,262 36,176 Elaboración: GT-PNDP. (*) Información a noviembre de 2004

El TP Chicama movilizó en 1997 un volumen de 167,024 TM, sin embargo al año siguiente bajo a 36,496 TM; en el año 2003, el volumen correspondió a 61,831 TM.


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La proyección de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Chicama es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga General 3 5 11 3 10 7 10 4Total Naves 3 5 11 3 10 7 10 4

3.4.3.3.6 Terminal Portuario de Supe

El Terminal Portuario de Supe movilizó en el año 2003 el 0.02% del total de carga movilizado por los puertos de uso público. A diferencia de los puertos anteriore de lanchonaje donde su carga relevante es la exportacion de harina de pescado, en el Terminal Portuario de Supe existe también tráfico de importación de nitrato de amonio, lo cual genera la siguiente proyección:

Tipo de Carga 2004 (*) 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 44,469 97,634 113,982 39,310 117,362 115,019 39,240 125,628

Total Importación 24,174 17,846 22,903 26,171 28,590 30,512 32,106 33,468

Carga General 24,174 17,846 22,903 26,171 28,590 30,512 32,106 33,468



El TP de Supe movilizó en 1992 un volumen de 132,781 TM, sin embargo al año siguiente bajo a 101,510 TM; en el año 2003, el volumen correspondió a 3,191 TM porque estuvo cerrado por rehabilitación del muelle durante dos años. En el 2004 el volumen de carga se incrementó.

Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Supe es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 Carga General 23 30 32 10 29 26 8 25Total Naves 23 30 32 10 29 26 8 25

3.4.3.3.7 Terminal Portuario de Huacho

El Terminal Portuario de Huacho movilizó en el año 2003 el 0.27% del total de carga movilizado por los puertos de uso público. El Terminal Portuario de Huacho, al igual que el de Supe, realiza movimiento de carga de importación y exportación de nitrato de amonio y harina de pescado respectivamente, lo cual genera la siguiente proyección:

Tipo de Carga 2004 (*) 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

TOTAL TRAFICO 20,826 48,976 133,270 66,666 26,017 66,738 131,458 79,837

Total Importación 0 5,949 7,634 8,724 9,530 10,171 10,702 11,156

Carga General 0 5,949 7,634 8,724 9,530 10,171 10,702 11,156




179

El TP de Huacho movilizó en 1994 un volúmen de 179,127 TM, sin embargo al año siguiente bajo a 89,907 TM; en el año 2003, el volumen correspondió a 51,671 TM. El menor volumen del año 2004 año se debe a que se ha reactivado el TP de Supe.

La proyección de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Huacho es la siguiente:

Tipo de Nave 2004 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035Carga General 16 19 46 21 7 17 29 16Total Naves 16 19 46 21 7 17 29 16

3.4.4 Terminales Portuarios de uso privado

Los terminales portuarios de uso privado en el territorio nacional movilizan en su gran mayoría carga propia por lo que se optó realizar una proyección en base a la tendencia histórica de cada uno de ellos y en algunos casos, como los terminales que embarcan minerales, se correlacionó con el PBI minero del área de influencia.

El resultado de las proyecciones de los movimientos de carga de los terminales portuarios de uso privado se aprecia a continuación:

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20354,321,000 4,115,666 4,083,844 4,052,225 4,020,468 3,988,656 3,979,779 3,973,3344,321,000 4,115,666 4,083,844 4,052,225 4,020,468 3,988,656 3,979,779 3,973,334

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGATERMINAL PORTUARIO DE TALARA

Granel líquidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20352,639,760 2,478,240 2,410,858 2,333,727 2,240,343 2,116,312 2,070,763 2,031,8402,639,760 2,478,240 2,410,858 2,333,727 2,240,343 2,116,312 2,070,763 2,031,840

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGATERMINAL PORTUARIO DE BAYOVAR

MERCANCIASGranel líquidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 203573,619 85,457 99,199 124,065 180,114 379,618 551,120 800,10373,619 85,457 99,199 124,065 180,114 379,618 551,120 800,103

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE JUAN PABLO QUAY

MERCANCIASGranel solidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035No contenedorizada 179,258 148,636 162,381 178,247 197,560 223,295 232,758 240,847

498,486 530,182 544,444 566,469 605,493 694,689 745,951 802,370677,744 678,818 706,825 744,716 803,053 917,984 978,709 1,043,217

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE SIDER PERU

MERCANCIAS

Mercancías Granel solidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20351,731,287 1,766,086 1,801,584 1,856,174 1,950,858 2,154,960 2,264,885 2,380,4171,731,287 1,766,086 1,801,584 1,856,174 1,950,858 2,154,960 2,264,885 2,380,417

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE ANTAMINA


2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20351,351,072 1,146,370 1,148,326 1,153,516 1,163,407 1,181,798 1,189,897 1,197,3491,351,072 1,146,370 1,148,326 1,153,516 1,163,407 1,181,798 1,189,897 1,197,349

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAAMARRADERO REFINERIA CONCHAN



180

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035No contenedorizada 1

1,084,868 984,641 1,064,133 1,155,128 1,265,300 1,411,630 1,465,370 1,511,2911,084,869 984,641 1,064,133 1,155,128 1,265,300 1,411,630 1,465,370 1,511,291

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE CEMENTOS LIMA

MERCANCIAS

Mercancías Granel solidoTráfico total


401,616 478,021 495,433 520,539 561,094 640,346 679,584 718,695180,000 214,244 222,048 233,300 251,477 286,996 304,582 322,111600,703 714,983 741,026 778,577 839,237 957,776 1,016,464 1,074,962

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGATERMINAL PORTUARIO DE SOUTHERN PERU

MERCANCIAS

Mercancías Granel solidoGranel líquidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035596,160 602,137 608,173 617,341 632,930 665,298 682,098 699,321596,160 602,137 608,173 617,341 632,930 665,298 682,098 699,321

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGATERMINAL MULTIBOYAS SPCC


2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035599,954 624,192 649,410 689,159 760,887 927,517 1,024,054 1,130,638

46600,000 624,192 649,410 689,159 760,887 927,517 1,024,054 1,130,638

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAPESCAPERU REFINERIA ILO

MERCANCIAS

Granel solidoGranel líquidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20355,539,559 4,994,724 5,232,621 5,520,009 5,890,813 6,425,008 6,633,950 6,818,215

71,467 83,979 92,129 101,459 112,756 127,760 133,270 137,9785,611,026 5,078,703 5,324,750 5,621,469 6,003,569 6,552,768 6,767,219 6,956,193

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGATERMINAL PORTUARIO DE SHOUNGANG HIERRO PERU

MERCANCIAS

Granel solidoGranel líquidoTráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 20354,516,978 4,604,910 4,671,702 4,749,349 4,845,089 4,975,241 5,023,913 5,065,8814,516,978 4,604,910 4,671,702 4,749,349 4,845,089 4,975,241 5,023,913 5,065,881

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAREFINERIA LA PAMPILLA



11,233 12,150 13,141 14,782 17,984 26,621 32,389 39,406

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE ATICO

MERCANCIAS

Mercancías Tráfico total

2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035276,680 314,348 341,636 372,873 410,693 460,926 479,374 495,138276,680 314,348 341,636 372,873 410,693 460,926 479,374 495,138

PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGAMUELLE ENERSUR



181

44.. EESSTTUUDDIIOOSS BBAASSIICCOOSS DDEE IINNGGEENNIIEERRIIAA

La determinación de las áreas de desarrollo que permitan posteriormente la construcción o ampliación de un puerto, constituye la etapa más importante en todo desarrollo portuario

Una de las investigaciones que permitirá, inicialmente, conocer la necesidad de una instalación portuaria en una determinada región del país, es el estudio de mercado, en el que se establecerán, principalmente, el tráfico de carga y sus proyecciones en el tiempo.

Existen otros aspectos de importancia en el campo de la ingeniería, que incidirán en la determinación del lugar dentro del área de desarrollo propuesta y que corresponden a la obtención de los datos físicos del entorno.

La configuración y trazado de un puerto responde a las condiciones del lugar y a las necesidades propias para su operación. En función a la disponibilidad de los terrenos, de los terrenos superficiales y las condiciones marítimas, se determina la configuración de un puerto, identificándose las áreas terrestres y marítimas, que servirán para el almacenamiento de la carga, atraque de las naves, obras de abrigo, etc.

44..11 IINNVVEESSTTIIGGAACCIIOONNEESS FFÍÍSSIICCAASS 4.1.1 Del entorno físico o geomorfológico en puertos marítimos 4.1.1.1 Fondo marino

En lo que respecta a los datos geomorfológicos, el conocimiento de las profundidades marinas y la calidad del fondo marino son de importancia para la localización y diseño de las instalaciones portuarias. Conocer las profundidades existentes en el lugar, permitirá definir las necesidades de dragados para garantizar las profundidades operativas requeridas.

Asimismo, conocer el tipo de material del fondo marino, permitirá precisar la capacidad portante del suelo y disponer de información para el diseño de estructuras que conformarán las instalaciones marinas.

4.1.1.2 Constitución de la superficie terrestre.

De forma similar al estudio del fondo marino, los datos que se requieren del terreno corresponden a la topografía y conformación del mismo. Este estudio permitirá conocer el grado de disponibilidad de superficies terrestres y las necesidades de efectuar demoliciones o construir áreas ganadas al mar.

4.1.1.3 Clima marítimo

a) Oleaje

El oleaje es el efecto producido por la sucesión continua de olas de mar de diferentes alturas y períodos generadas por la acción del viento soplando sobre la superficie del agua. Es un fenómeno de carácter aleatorio y, como tal, su descripción es compleja, debiéndose recurrir a técnicas estadísticas para identificar un estado de mar. Esta información se puede obtener por intermedio de cartas meteorológicas, cartas de navegación o registros de oleaje.

b) Marea Astronómica

Corresponde a variaciones periódicas del nivel del mar debidas a la atracción de la luna, del sol y en menor medida, de los demás planetas.


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c) Marea meteorológica

Corresponde a variaciones no periódicas del nivel del mar producidas por cambios en la presión atmosférica o por la acción del viento y del oleaje. Estos controles deben tenerse en cuenta para el diseño de barreras de prevención de inundaciones y para el dimensionamiento de las obras de abrigo.

d) Ondas largas

Corresponden todas aquellas ondas cuyo período es mayor que el del oleaje y menor que el de las mareas astronómicas, es decir, ondas cuyo período oscila entre medio minuto y varias horas.

e) Corrientes

Corresponden a los movimientos estacionarios de masas de agua, que condicionan el transporte de sedimentos, posibles socavaciones en las obras e inducen movimientos en los barcos atracados.

4.1.1.4 Clima atmosférico

a) Viento

El conocimiento del viento es fundamental para la orientación de los muelles, sobreelevaciones del nivel de agua, resonancias y oleaje.

b) Presión atmosférica

Constituye una información a través de la cual puede realizarse una estimación, mediante tablas o métodos matemáticos, de las sobreelevaciones del nivel del mar producidas por las bajas presiones.

c) Visibilidad

La ocurrencia con relativa frecuencia de nieblas puede provocar problemas de navegación en la zona, si no se dispone de los sistemas de señalización y balizamiento adecuados.

d) Lluvias

La presencia de lluvias determinará los sistemas de drenaje y evacuación de agua más apropiados y la necesidad o no de disponer de almacenes techados para el depósito de mercadería

4.1.1.5 Entorno ambiental

a) Transporte de sedimentos

Por no ser permanente la línea costera, la línea de la costa puede estar conformada por roca o arena, siendo esta última muy sensible a la acción del mar y originándose un transporte de sedimentos.

b) Ecosistemas

Se estudia los resultados de las acciones del hombre, determinando cuales son las condiciones de hábitat de las especies animales o vegetales en el entorno.

4.1.2 Del entorno físico o geomorfológico en puertos fluviales y lacustre 4.1.2.1 Fondo del cauce (batimetría, constitución del fondo)

En lo que respecta a los datos geomorfológicos, el conocimiento de las profundidades de los ríos o lagos y la calidad del material del cauce o el fondo del lago, es de importancia para la localización de las instalaciones portuarias, en especial para la determinación de las


183

características de las estructuras de soporte de instalaciones flotantes o fijas, y para definir profundidades disponibles para el ingreso de naves.

4.1.2.2 Constitución de la superficie terrestre.

De forma similar al estudio del fondo del cauce o fondo del lago, los datos que se requieren del terreno corresponden a la topografía y conformación del mismo. Este estudio permitirá conocer el grado de disponibilidad de superficies terrestres así como las características del suelo, el que está sujeto al fenómeno de erosión por las corrientes existentes en los ríos o lagos.

4.1.2.3 Clima en puertos fluviales y lacustre

a) Corrientes

Para el caso de puertos fluviales, su ubicación esta sometida a las corrientes de agua que transportan elementos flotantes, que son un riesgo para las estructuras flotantes conformantes del muelle y que se encuentran, en la mayoría de los casos, retenidas por cables hacia tierra.

La existencia de corrientes motiva la presencia de erosión en aquellas riberas cuyo suelo no es estable, siendo necesario proteger las riberas para evitar su colapso.

Para el caso de puertos lacustre, la presencia de corrientes es producto del movimiento de las hélices de las naves, que inducen a la presencia de erosión en las riberas.

4.1.2.4 Entorno ambiental

a) Transporte de sedimentos

Al no ser permanente la línea de la ribera, por acción de las corrientes, se origina un transporte de sedimentos.

b) Ecosistemas

Se estudia los resultados de las acciones del hombre, determinando cuáles son las condiciones de hábitat de las especies animales o vegetales en el entorno.

4.1.3 Accesibilidad portuaria 4.1.3.1 Accesibilidad acuática

La seguridad en la accesibilidad acuática en un puerto es de importancia, por cuanto las maniobras que realiza una nave para arribar al sitio de atraque requiere de los espacios necesarios para efectuar las movimientos con seguridad. En la mayoría de los puertos dichas maniobras se efectúan con apoyo de remolcadores.

Respecto a la seguridad nocturna durante el ingreso de una nave, la accesibilidad debe controlarse mediante la instalación de boyas o elementos fijos con luminarias.

Estas herramientas de apoyo se denominan “ayudas a la navegación”, cuya función es permitir una correcta orientación para el ingreso de naves hacia los muelles.

En el caso de los puertos fluviales, la navegación de los ríos esta sujeta a normas dictadas expresamente por la Capitanía de Puerto de la región para evitar colisión entre naves pequeñas; siendo una de ellas relacionada con la hora limite de circulación por los ríos en horas de la noche.


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4.1.3.2 Accesibilidad terrestre

La accesibilidad terrestre a los puertos es de suma importancia para su óptima operación, pudiendo ser por carretera o por ferrocarril. El enlace por carretera de un puerto debe ser directo a través de autopistas y no debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales cuando éstas son insuficientes.

La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la red vial de la población.

El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben estar subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a cualquier núcleo urbano.

44..22 EEVVAALLUUAACCIIÓÓNN HHIIDDRROOGGRRÁÁFFIICCAA Las condiciones hidro-oceanográficas, geográficas, demográficas, económicas y de comunicaciones para cada uno de los puertos analizados del litoral marítimo, región amazónica y en el lago Titicaca, se muestra en el anexo Nº 5 del presente Plan, incluyéndose además los planos hidrográficos correspondientes.

4.2.1 Definición de áreas acuáticas El Perú está ubicado en una posición geográfica privilegiada para lograr una ventajosa participación en el intercambio comercial de mercancías que a nivel mundial es realizado por vía marítima en el orden del 85% o más.

El PNDP ha identificado áreas costeras o ribereñas, marítimas, fluviales y lacustre que por sus características naturales tanto físicas, topográficas, hidrográficas, oceanográficas y de ubicación geográfica, sugieran ventajas comparativas para desarrollar facilidades portuarias, teniendo en cuenta las capacidades de desarrollo socio económico y tecnológico de la zona.

Las características naturales de nuestro país han revelado en el tiempo las oportunidades de desarrollo de facilidades portuarias, ya sean para el transporte de carga general en sus diferentes modalidades, como para cargas de alta especialización relacionadas con la minería, pesquería e hidrocarburos.

Al determinar nuevas áreas portuarias, debe tomarse en cuenta que no se ha dado adecuado uso la capacidad de las ya definidas, muchas de las cuales hubiesen sido suficientes de haber sido bien utilizadas, dimensionadas y concebidas dentro del contexto económico, así como adecuadas permanentemente a las demandas del mercado. Por el contrario, se han dejado las mejores oportunidades a intereses vecinos, los que han aprovechado nuestras deficiencias para desarrollar sus propias economías.

Demás está profundizar sobre la situación de las facilidades portuarias fluviales y lacustre que a pesar de esfuerzos aislados, se encuentran condicionadas, además de por factores económicos, por factores naturales que hacen muy difícil un desarrollo continuado, en especial en el caso de nuestra selva con riberas inestables constantemente abatidas por enormes avenidas que, por efectos estacionales, cambian el cauce de los ríos destruyendo o aislando las infraestructuras portuarias. Es menester, por ello, establecer las mejores alternativas que permitan incorporar estas ricas zonas en recursos naturales a la economía nacional.

En la actualidad, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene realizando está efectuando estudios de navegabilidad de los ríos de la Amazonía que permitirá un adecuado y previsible uso de los ríos para el comercio local, regional y su interconexión internacional, apoyado por políticas de creación de corredores interregionales e interoceánicos.


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El desarrollo del comercio por el único lago navegable del Perú no es tan promisorio, dadas las economías deprimidas de las poblaciones ribereñas tanto nacionales como bolivianas. No obstante, habría una posibilidad dentro del sector turístico, lo que sugiere que se incrementaría el intercambio comercial en la zona.

A lo largo del litoral se han determinado y reservado áreas para uso restringido dentro de conceptos de defensa nacional y otras actividades ligadas al sector público productivo como turismo, agricultura y otros del sector privado, tales como pesquería, acuicultura, explotación de hidrocarburos, lo que hace muy difícil acceder con libertad a información completa relacionada a estas áreas.

El no contar actualmente con esta información, en la profundidad requerida, limita el desarrollo del PNDP, ya que en caso sea necesaria la incorporación de todas o alguna de las áreas establecidas, el caso sería tratado en los niveles oficiales correspondientes dentro de los términos del interés nacional.

No obstante, se han identificado las áreas más apropiadas para el desarrollo de facilidades portuarias que en la mayoría de los casos coinciden con áreas portuarias ya conocidas y algunas en actual uso que debidamente concebidas se convertirían en las mejores alternativas para ser incluidas en el PNDP.

Áreas acuáticas costeras o ribereñas “Reservadas”

A lo largo del litoral nacional las autoridades competentes de cada sector han determinado áreas para usos diferentes dentro de sus responsabilidades que reciben la denominación de áreas reservadas. Su uso y usufructo depende de dichos sectores y la información respecto de ellas es restringida, lo que no permite determinar con claridad si ciertas zonas que se han definido como utilizables para efectos de desarrollo portuario se encuentren dentro de estas áreas reservadas o las contengan total o parcialmente.

Igualmente, para efectos de navegación, se han establecido áreas restringidas las cuales serían limitantes en el caso de que proyectos de desarrollo portuario requieran del libre tránsito y accesibilidad de embarcaciones.

Asimismo, de acuerdo a las actividades productivas en el ámbito acuático, se han otorgado en concesión algunos espacios para la instalación de artefactos flotantes, tuberías submarinas, muelles, atracaderos y desarrollo de acuicultura

Estas tres situaciones no son un obstáculo para el desarrollo portuario pues, como se ha dicho, todo proyecto será evaluado dentro del concepto del interés nacional y su desarrollo dependerá de las decisiones de las autoridades competentes quienes realizarían las coordinaciones necesarias respecto de cada caso.

Áreas acuáticas costeras o ribereñas con abrigo natural

Costera

• Caleta La Cruz • Puerto Zorritos • Caleta Máncora • Caleta Los Órganos • Caleta Cabo Blanco • Puerto Talara • Bahía de Paita - Puerto de Paita • Puerto Bayóvar • Puerto Chicama • Puerto Salaverry • Bahía Ferrol - Puerto Chimbote • Bahía Samanco - Puerto Samanco • Bahía Casma

• Puerto Chancay • Bahía Ancón • Bahía del Callao - Puerto del Callao • Ensenada Chorrillos • Bahía Pucusana • Cerro Azul • Puerto General San Martín • Bahía Independencia • Bahía San Nicolás - Puerto San Nicolás • Bahía San Juan - Puerto San Juan • Caleta Lomas • Bahía de Chala • Península Atico


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• Bahía Huarmey - Puerto Huarmey • Bahía Supe - Puerto Supe • Puerto Huacho

• Caleta La Planchada • Bahía Matarani - Puerto Matarani • Puerto Ilo

Lacustre

• Puerto Puno

Fluvial • No aplica el concepto de abrigo natural.

Áreas acuáticas costeras o ribereñas con abrigo natural y acceso terrestre

Costera

• Caleta La Cruz • Puerto Zorritos • Caleta Máncora • Caleta Los Órganos • Caleta Cabo Blanco • Puerto Talara • Bahía de Paita - Puerto de Paita • Puerto Bayóvar • Puerto Malabrigo • Puerto Salaverry • Bahía Ferrol - Puerto Chimbote • Bahía Samanco - Puerto Samanco • Bahía Huarmey - Puerto Huarmey • Bahía Casma • Bahía Supe - Puerto Supe • Puerto Huacho

• Puerto Chancay • Bahía Ancón • Bahía del Callao - Puerto del Callao • Ensenada Chorrillos • Bahía Pucusana • Cerro Azul • Puerto General San Martín • Bahía Independencia • Bahía San Nicolás - Puerto San Nicolás • Bahía San Juan - Puerto San Juan • Caleta Lomas • Bahía de Chala • Península Atico • Caleta La Planchada • Bahía Matarani - Puerto Matarani • Puerto Ilo

Lacustre • Puerto Puno

Fluvial • No aplica el concepto de abrigo natural

Áreas acuáticas costeras o ribereñas con acceso terrestre y profundidad para la navegación mercante

CosteraCaleta La Cruz

• Puerto Zorritos • Caleta Máncora • Caleta Los Órganos • Caleta Cabo Blanco

• Puerto Chancay • Bahía Ancón • Bahía del Callao - Puerto del Callao • Ensenada Chorrillos


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• Puerto Talara • Bahía de Paita - Puerto de Paita • Puerto Bayóvar • Puerto Malabrigo • Puerto Salaverry • Bahía Ferrol - Puerto Chimbote • Bahía Samanco - Puerto Samanco • Bahía Huarmey - Puerto Huarmey • Bahía Casma • Bahía Supe - Puerto Supe • Puerto Huacho

• Cerro Azul • Puerto General San Martín • Bahía Independencia • Bahía San Nicolás - Puerto San Nicolás • Bahía San Juan - Puerto San Juan • Caleta Lomas • Bahía de Chala • Península Atico • Caleta La Planchada • Bahía Matarani - Puerto Matarani • Puerto Ilo

Lacustre • Puerto Puno

Fluvial • Iquitos • Pucallpa • Puerto Inca

• Saramirisa • Puerto Maldonado • Yurimaguas

4.2.2 Descripción de las áreas acuáticas para el desarrollo portuario en la amazonía peruana

La Hoya Amazónica tiene una superficie de más de 7’500,000 Km cuadrados, la cual es compartida por ocho países integrantes del Tratado Amazónico: Perú, Surinam, Guyana, Brasil, Colombia, Ecuador, Venezuela y Bolivia.

Los ríos amazónicos se pueden dividir en dos grupos: Los de cauce ancho, explayados de aguas turbias y barrosas, de fuerte correntada; con lechos y riberas fácilmente erosionables, presencia de innumerables islas y amplios meandros; de lechos mayormente constituidos de fango, limo, arena y arcilla con pendiente hidráulica suave. Su lecho es fácilmente erosionable durante las crecientes, lo que ocasiona la variación, en ubicación y configuración de los canales navegables y hasta la interrupción de los mismos.

El segundo grupo lo conforman ríos de cauce estrecho, de curso tortuoso, pocas islas, vueltas forzadas y muchos meandros. Su lecho está constituido por rocas, cascajo, arena y piedras.

Entre los ríos del primer grupo se caracterizan: Amazonas, Putumayo, Marañón, Napo, Huallaga, Ucayali y Yavarí que son los principales ríos navegables de nuestra Amazonía.

El río Urubamba ha cobrado reciente importancia por el Proyecto de Gas de Camisea pero su régimen hidráulico e hidrológico no se conoce aún. Está en actual estudio.

Río Amazonas

Nace de la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali. Tiene una longitud de 3,762 Km (713 Km en territorio del Perú) hasta su desembocadura en el Atlántico y es navegable en todo su curso por navíos de calado entre 10 y 29 pies dependiendo de la época el año coincidente con las épocas de vacilante o creciente, respectivamente. La profundidad media varía entre los 100 y 200 m y presenta corrientes promedio del orden de los 3 nudos (5.5 Km/hora).

El ancho en todo su recorrido varía entre los 2,000 y 15,000 m La velocidad promedio de la corriente varía entre 1.5 y 3 nudos.


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La creciente se inicia generalmente en el mes de octubre llegando a valor máximo en los meses de enero y febrero. La vaciante comienza en abril, llegando a ser máxima en los meses de julio y agosto.

Sus riberas se alternan entre altas y bajas. Estas últimas son inundables en creciente, de características inestables que hacen muy difícil la construcción de terminales fluviales permanentes del tipo convencional en sus riberas.

La principal facilidad portuaria existente en territorio peruano está ubicada en las riberas de la ciudad de Iquitos y se le conoce con el nombre de puerto de Iquitos, el cual, por la importancia de sus actividades comerciales, sociales y concentración de población, es el centro natural de acopio y distribución de productos naturales, elaborados y bienes provenientes de diferentes áreas circundantes y remotas del interior de la Amazonía.

En el puerto de Iquitos, ENAPU S.A. administra la facilidad portuaria comercial y se apoya en faenas de carga y descarga de naves de calado, por medio de chatas y transbordadores que las aproximan desde y hacia las riberas en caso de condiciones adversa por corrientes o cambios de curso del canal principal o modificación de la ribera donde apoya el muelle.

Existen una variedad de muelles, varaderos, astilleros y maestranzas particulares, cuya ubicación es variable por las condiciones de variación del cauce, destacándose las instalaciones del Servicio Industrial de la Marina –SIMA IQUITOS con capacidad para la construcción de embarcaciones y artefactos flotantes de calado.

El puerto de Iquitos, es el primer puerto fluvial de la República y se ubica en el Río Itaya, por el cambio de curso del Río Amazonas, en un área de 3,000 m de largo por 1,500 m de ancho. El centro geográfico de Iquitos está en Latitud 03 º 45 S y Longitud 73 º 14 40”.

El puerto de Iquitos está conectado con el resto de la República por vía aérea mediante un aeropuerto internacional y por vía fluvial a los puertos de Pucallpa y Yurimaguas, los que se encuentra interconectada por vía terrestre al resto de ciudades del Perú.

Cuenta con facilidades y capacidades de acopio de combustibles y lubricantes a nivel industrial.

El clima de Iquitos es tropical, con temperaturas promedio del orden de los 30º C, precipitación abundante todo el año, siendo la media anual de 500 mm.

Aún en estas condiciones adversas donde se hace muy difícil predecir la estabilidad de la ribera, su ubicación geográfica, condiciones de navegabilidad e importancia, lo sustentan como la localidad donde se debería desarrollar una facilidad portuaria de envergadura tal que permita la comunicación a nivel nacional y el intercambio comercial con los países limítrofes Amazónicos, así como con la comunidad internacional a través de su salida e ingreso desde el Atlántico surcando el Amazonas brasilero.

Río Napo

Es afluente del río Amazonas por la margen izquierda. Nace en las faldas del Cotopaxi nevado andino del Ecuador. Se divide en Alto Napo y Bajo Napo o Napo. El Alto Napo comprende desde sus nacientes hasta la confluencia del río Coca (Ecuador) y el segundo desde este punto hasta su desembocadura en el Amazonas. Ingresa a territorio peruano desde la confluencia del río Yasuni cerca de la localidad de Pantoja.

El Napo es de largo curso, ancho, libre de piedras y con gran cantidad de islas y playas de fango y arena. En vaciante las islas se pronuncian en mayor cantidad a partir de la desembocadura del río Curaray aguas arriba, sus riberas son bajas e inundables en creciente. La velocidad media de la corriente es de 3 nudos.

El Napo peruano tiene una longitud de 667 Km, su ancho desde su inicio hasta su desembocadura en el Amazonas, oscila entre 1,500 y 3,000 m.


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La creciente se inicia en el mes de febrero, alcanzando su máximo nivel entre los meses de junio, julio y aún agosto. La vaciante comienza en setiembre siendo la máxima vaciante en los meses de diciembre y enero.

En época de creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado, hasta la boca del río Coca (Ecuador), pudiéndose navegar de día y de noche hasta el poblado de Pantoja, de ahí hasta la boca del río Coca, sólo de día. En vaciante embarcaciones de 4 pies de calado llegan hasta Pantoja, navegando sólo de día, puede navegarse día y noche hasta la desembocadura del Curaray, en esta época embarcaciones de 2.5 pies de calado pueden llegar hasta la desembocadura del Coca.

A lo largo del río se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, plátano, yuca, naranja, limón dulce, papaya, pesca, caza y crianza de ganado vacuno.

Por sus características hidráulicas y régimen hidrológico no se considera que en sus márgenes podrían construirse facilidades portuarias de importancia, pero sí tenerlo en cuenta e integrarlo a un sistema de interconectado con áreas de producción de materias primas que requieran ser trasladadas hacia puertos mayores como el de Iquitos.

Río Putumayo

Afluente del Amazonas por su margen izquierda. Nace en los altos picos del Nudo de Pasto (Colombia), desembocando en territorio brasilero. Tiene una longitud total de 1,852 Km (1,380 en territorio del Perú) de los cuales las 4/5 partes son navegables hasta Puerto Asís en Colombia.

El Putumayo es ancho y explayado, con extensas vueltas y estirones, así como un gran número de islas y playas, riberas bajas e inundables. La velocidad de la corriente varía de 2.5 a 3 nudos. Su ancho oscila entre los 200 y 1,200 m Su lecho es arenoso y fangoso hasta puerto Ospina (Colombia), a partir de este punto aguas arriba es pedregoso.

La creciente se inicia en el mes de marzo, alcanzando su máximo nivel entre los meses de mayo y julio. La vaciante comienza en Noviembre siendo la máxima vaciante en el mes de febrero. La amplitud máxima oscila entre 3 y 4 m.

En la época de creciente es navegable sin interrupción hasta el poblado de Tarapacá (Colombia) por embarcaciones de hasta 12 pies de calado; por embarcaciones de 4 pies hasta puerto Ospina (Colombia) y de allí en adelante sólo por embarcaciones de 2.5 pies de calado. En esta época puede navegarse de día y de noche en embarcaciones de 4 pies hasta la desembocadura del río Campuya (Perú) y de allí sólo de día hasta puerto Ospina (Colombia).

En época de vaciante, es navegable sin interrupción por embarcaciones de 4 pies de calado hasta la desembocadura del río Igaraparaná, siguiendo con cierta dificultad hasta la desembocadura del río Gueppí y continuar hasta puerto Ospina (Colombia), sólo de día. Embarcaciones de 2.5 pies pueden navegar sin interrupción hasta puerto Ospina.

A lo largo del río se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, plátano, yuca, pesca, caza y crianza de ganado vacuno.

Sus características morfológicas y regímenes hidráulicos no lo recomiendan como elegible para construir facilidades portuarias de envergadura en todo su cauce con capacidad de actividades todo el año, no obstante es un medio importante de interconexión con pequeños poblados y caseríos que se encuentran a lo largo de sus riberas cuyas actividades productivas podrían integrarse al comercio local, teniendo en cuenta sus posibilidades de navegabilidad estacional por embarcaciones y artefactos navales de hasta 4 pies de calado.

Las actividades en su recorrido se encuentran seriamente influidas por las poblaciones colombianas que se aglomeran en sus riberas, por lo que, desde un punto de vista de integración a la actividad nacional, se hace necesaria su integración a la red de comunicaciones nacional vía Río Napo.


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Río Yavarí

Afluente del Amazonas por su margen derecha. Nace de la confluencia de los ríos Gálvez y Yaquerana. El río Yavari y el Yaquerana conforman en gran parte el límite natural con Brasil. Tiene una extensión aproximada de 1,184 Km.

El Yavari es ancho y explayado, con vueltas muy forzadas que no representan problemas en la navegación y presenta pocos estirones, riberas bajas e inundables en época de creciente. La velocidad de la corriente varía de 2 a 3 nudos. Su ancho oscila entre 80 y 400 m. Su lecho es arenoso y fangoso.

La creciente se inicia en el mes de Noviembre, alcanzando su máximo nivel en el mes de abril. La vaciante comienza a fines de mayo siendo la máxima vaciante en agosto y setiembre, en esta época se forman pequeñas playas. La amplitud máxima es de 8 m aproximadamente.

Es navegable en toda su extensión en cualquier época del año por embarcaciones de 4 pies de calado, en creciente con embarcaciones de hasta 6 pies.

A lo largo del río se observa que sólo se cultiva yuca y se desarrolla la pesca, caza y en muy poca escala la crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral.

Río Ucayali

Nace de la confluencia del Urubamba y el Tambo. Su curso es de 1,771 Km, se le divide en El Alto Ucayali de sus nacientes hasta la confluencia con el río Pachitea, con un lecho de cascajo, piedras, de riberas altas, con corrientes de gran velocidad (entre 4 y 8 nudos en creciente) y el Bajo Ucayali después de la confluencia con el río Pachitea, con un lecho de fango y arena fina, de riberas bajas e inundables, la velocidad de la corrientes es de 4 nudos en creciente.

El ancho del río fluctúa entre los 400 y 2,000 m.

La creciente se inicia en el mes de octubre, aumentando gradualmente el nivel de las aguas hasta alcanzar su máxima creciente en los meses de febrero y marzo, la vaciante se inicia en el mes de abril, alcanzando la máxima vaciante en los meses de julio, agosto y setiembre.

El Ucayali es navegable durante todo el año en toda su extensión, por embarcaciones de 3 pies de calado. De octubre a junio, se puede navegar en toda su extensión por embarcaciones de 5 pies de calado, y en época de máxima creciente, por embarcaciones de hasta 8 pies.

La navegación nocturna es posible en cualquier época del año sólo hasta el poblado de Cumaria. En tiempo de vaciante, particularmente en julio y agosto, la navegación nocturna es peligrosa por la cantidad de palos incrustados en el lecho (quiruma).

A lo largo del río Ucayali se desarrollan muchas actividades productivas primarias, tales como la siembra de tabaco, arroz, plátano, yuca, frijoles, maíz, maní, pesca, caza y crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral. Se explota el jebe y la madera y existen varias concesiones petroleras, de gas y mineras en su cuenca.

La creciente actividad de la explotación petrolera y de gas, ha dado auge e importancia especial a ciertas zonas de las riberas de este río, muy especialmente a la ciudad de Pucallpa, como centro de acopio, almacenaje e interconexión de los centros de explotación y producción en la zona.

El río Ucayali contó con un terminal fluvial de relevante importancia, el puerto de Pucallpa, con capacidades de almacenamiento y recepción de naves fluviales cuyo calado estaba supeditado a las condiciones de creciente, siendo posible atracar con embarcaciones de 4 pies casi todo el año. Actualmente el puerto ha sido desactivado por la inestabilidad de sus riberas. Los pontones del muelle están en el lago Pucallpillo en donde se realizan faenas de carga y descarga ocasionalmente. El terminal fue transferido en comodato a la Marina de Guerra.

Pucallpa es uno de los lugares privilegiados para el desarrollo de actividades portuarias de todo nivel que permitiría la integración de los poblados al sur de su cauce debiéndose tener en


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cuenta las características hidráulicas del río Ucayali y la morfología y composición de sus riberas.

Río Urubamba

Nace en el Nudo de Vilcanota. Su curso es muy sinuoso hasta la localidad de Sepahua, desde donde sus condiciones de navegabilidad mejoran. Sus corrientes son muy fuertes, variando entre 4 y 11 nudos en época de creciente. Tiene una extensión de 862 Km.

Desde su naciente hasta el pongo de Mainique sus riberas son altas, angostas y rocosas con cauce muy accidentado, a partir de este punto va ensanchándose y predominando las tierras bajas e inundables en creciente.

El ancho del río es variable entre 300 y 1,000 m El ancho en la desembocadura es de 1,000 m.

La creciente se inicia en el mes de octubre, aumentando gradualmente el nivel de las aguas hasta alcanzar su máxima creciente en los meses de febrero y marzo. La vaciante se inicia en el mes de abril, alcanzando la máxima vaciante en los meses de agosto y setiembre.

En creciente el río es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado desde la desembocadura hasta la confluencia con el río Picha, pudiendo navegarse en noches muy claras y con personal de mucha experiencia por ciertos lugares, pero no es recomendable. Entre los meses de diciembre y febrero se presentan nieblas muy cerradas imposibilitando la navegación. Estas nieblas normalmente se presentan entre la medianoche y las 08:00 horas. En vaciante es navegable por embarcaciones de 3 pies, excepto en los meses de julio a setiembre época que el caudal es muy reducido.

En su cuenca e inmediaciones, abundan las actividades caucheras, madereras, arroceras, siembra de maíz , cacao, plátano y últimamente en la zona de Camisea, el consorcio liderado por la firma argentina Pluspetrol, ha iniciado la explotación de gas natural que ha obligado a buscar medios de acceso a esta zona, tanto aéreos como fluviales y carreteros, los cuales están en estudio y desarrollo para establecerlos permanentemente, habiéndose previsto facilidades portuarias en Maldonadillo y aeroportuarias en Las Malvinas, integrándolas a las ya existentes en Nuevo Mundo.

Este proyecto se encuentra dentro de los límites de la región Cusco, por lo que su área de influencia se dará también en esta región, además de aquellas otras interconectadas por la vía fluvial.

La población existente es muy reducida, dedicándose generalmente a la extracción de madera, agricultura, a la caza y pesca. En pequeña escala crían ganado porcino y aves de corral.

Río Tambo

Nace de la confluencia de los ríos Ene y Perene. Tiene una longitud aproximada de 203 Km.

Desde su origen hasta el mal paso de Cheni (aproximadamente la mitad de su curso) sus riberas son altas, angostas y rocosas. A partir de este punto va ensanchándose y estando las riberas constituidas por tierras bajas e inundables en creciente.

En general es más angosto que el río Urubamba. En la desembocadura tiene aproximadamente 800 m. La velocidad de la corriente es muy fuerte especialmente en época de creciente, variando entre 2 y 5 nudos.

La creciente se presenta entre octubre y marzo, alcanzando su máximo valor entre febrero y marzo. La vaciante es entre abril y setiembre, presentándose la máxima vaciante entre agosto y setiembre.

En creciente, el río es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado, desde la desembocadura hasta el mal paso de Cheni. En vaciante, sólo puede ser navegable por embarcaciones menores debido al poco caudal de sus aguas.


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La población existente es muy reducida, dedicándose generalmente a la agricultura (café, cacao, barbasco, algodón, arroz, frijol, caña de azúcar, maíz, yuca, plátano, naranja, papa), así como a la caza y pesca. En pequeña escala, crían ganado vacuno, porcino y aves de corral.

Río Pachitea

Es afluente del río Ucayali por su margen izquierda, nace de la confluencia de los ríos Pichis y Palcazo. Su curso es muy variado y con muchas curvas. El fondo es arenoso sólo en la desembocadura, siendo el resto de cascajo y piedra.

Su cauce es encajonado presentando anchos variables entre 150 y 500 m La velocidad de la corriente oscila entre 4 y 5 nudos. Tiene una longitud aproximada de 393 Km.

La creciente se presenta entre octubre y marzo, alcanzando su máximo valor entre febrero y marzo. La vaciante es entre abril y setiembre, presentándose la máxima vaciante entre julio y setiembre.

En creciente, el río es navegable por embarcaciones de 8 pies de calado desde la desembocadura hasta la localidad en la cual se encontraba el asiento petrolero de Ganso Azul, y por embarcaciones de 3 pies hasta puerto Bermúdez. En vaciante, es navegable por embarcaciones de 3 pies sólo hasta la localidad en la cual se encontraba el asiento petrolero de Ganso Azul.

Río Aguatía

Es afluente del río Ucayali por su margen izquierda. Nace en la vertiente occidental de la cordillera oriental. Su recorrido es extenso, por lo general muy sinuoso, con varias correntadas y rápidos.

Su ancho varía entre 40 y 100 m Su profundidad es muy variable, lo mismo que la velocidad de la corriente, la cual puede pasar de completo remanso a fuertes correntadas. Tiene una longitud aproximada de 379 Km.

La máxima creciente se presenta en marzo y la máxima vaciante en agosto. La amplitud máxima es aproximadamente de 5 m.

Es navegable por embarcaciones de 2 pies de calado, desde la desembocadura hasta la quebrada San Alejandro. El río discurre mansamente entre playas bajas e inundables, abundando las palizadas en el cauce, después de esta quebrada hasta el río Pintoyacu corre entre cerros altos con frecuentes y violentas curvas, así como fuertes correntadas.

Río Tapiche

Es uno de los principales afluentes del río Ucayali por su margen derecha. En su curso tiene gran cantidad de curvas, siendo el fondo de arena y fango. Tiene una longitud aproximada de 448 Km.

En época de vaciante se aprecia encajonado, de orillas altas, limpio de bajos y fango. En época de creciente, sus riberas son, en casi toda su extensión, inundables. La velocidad de la corriente desde la desembocadura hasta el poblado de Chancalagua es de 1 nudo y de aquí al poblado de Santa Elena de 2 nudos.

El ancho varía entre 150 y 200 m desde su desembocadura en el Ucayali hasta la desembocadura del río Blanco, angostándose después a 100 m hasta quebrada Iberia, donde se reduce a 70 m, manteniéndose así hasta la desembocadura del río Yuracyacu.

En creciente el río es navegable, sólo de día, por embarcaciones de 4 pies de calado hasta el poblado de Canchalagua y con dificultad, hasta el poblado de Santa Elena. En vaciante es navegable por embarcaciones de 4 pies sólo hasta el fundo Callao. Con embarcaciones de 2.5 pies se puede llegar en toda época del año hasta el poblado de Santa Elena.

La mayor parte de los pobladores de la ribera del río se dedica al cultivo de maíz, yuca, plátano, yute, a la caza y pesca, así como a la cría de ganado vacuno, porcino y aves de corral.


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Río Marañón

Nace en el nevado Yarupa en Huánuco y se divide en Alto Marañón, desde sus nacientes hasta el pongo de Manseriche y Bajo Marañón desde la salida del pongo (Borja) hasta su confluencia con el río Ucayali.

El río tiene una extensión aproximada de 1,414 Km, siendo la extensión del Bajo Marañón aproximadamente de 787 Km y del Alto Marañón de 627 Km.

A partir del pongo de Manseriche, el río penetra en la selva baja donde inicia su curso bajo discurriendo por un lecho meándrico, tomando una dirección general de oeste a este. Hasta la confluencia con el río Ucayali, recibe varios afluentes, lo que aumenta su caudal notablemente.

A partir del poblado de Borja, el río es caudaloso, ancho, con lecho de rocas y piedras de cierta dimensión, cascajo y riberas rocosas; desde la desembocadura del río Morona hasta la desembocadura del río Pastaza, el lecho es de arena y cascajo, y desde este punto hasta la confluencia con el río Ucayali su lecho es arenoso.

Desde Borja es navegable durante todo el año por embarcaciones de hasta 4 pies de calado. En épocas de creciente puede navegarse con naves de hasta 8 pies de calado. La navegación nocturna debe realizarse con mucha precaución.

Presenta terrenos bajos e inundables en la margen derecha y relativamente alto en la margen izquierda.

La época de creciente es entre los meses de Noviembre a mayo, la vaciante es entre los meses de junio y octubre, siendo la máxima vaciante entre agosto y octubre. La máxima amplitud es de 8.5 m.

En los meses de julio y agosto, son frecuentes las nieblas que se forman sobre el río, generalmente en las madrugadas, lo que impide la visión y por ende la navegación. La velocidad de la corriente es en promedio como sigue; entre el poblado de Borja y el de Firmeza, de 5 a 6 nudos; entre el poblado de Firmeza y el de Barranca, 4 nudos; disminuye entre el poblado de Barranca y su confluencia con el Ucayali a 3 nudos.

En la zona se produce madera de buena calidad, existiendo algunos aserraderos. Los pobladores a lo largo del río se dedican a la agricultura produciéndose arroz, maíz, yuca, plátano, frijol, maní, caña de azúcar y algunas frutas, así como a la cría de ganado vacuno.

En épocas de vaciante, desde el poblado de 28 de julio hasta Borja, se explotan los lavaderos de oro, comercializándose dicho metal en el poblado de Saramiriza. La población comercializa en pequeña escala sus productos, así como adquieren otros productos traídos de Iquitos y Yurimaguas.

Se cuenta con la facilidad de transporte aéreo hacia la ciudad de Iquitos mediante hidroaviones de la empresa TANS, asimismo en Saramiriza, la estación Nº 5 de PETROPERU cuenta con un aeropuerto asfaltado de 2 Km de longitud. Desde Saramiriza y Borja existen caminos que los interconectan con el interior del país.

La población se dedica al cultivo del arroz, maíz, yuca, plátano, frijol y cacao; crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral, así como a la caza y pesca.

Podría convertirse en un puerto fluvial a ser potenciado para integrarse a las actividades del proyectado corredor interoceánico, que considera lograr la interconexión océano Pacífico - Atlántico vía río Amazonas.

Río Huallaga

Es el principal afluente del río Marañón por su margen derecha. Tiene sus nacientes al sur de la cordillera de Raura, en la laguna de Huascacocha, con una longitud estimada en 1,138 Km, con un ancho promedio de 200 m. La velocidad de la corriente varía de 2.5 a 4 nudos en el canal. En la desembocadura, sus aguas son barrosas y presenta 2 brazos debido a la isla Milo,


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siendo el brazo derecho el canal navegable con un ancho aproximado de 300 m, con riberas bajas e inundables.

A partir de Santa María, la ribera derecha es alta con sus partes inferiores rocosas, mientras la ribera izquierda es baja y arcillosa.

La creciente ocurre entre los meses de Noviembre a abril y la vaciante entre los meses mayo a octubre. La amplitud del río es de 6 m. En época de creciente, se puede llegar hasta Yurimaguas con embarcaciones de hasta 7 pies de calado, debiéndose navegar solo de día por el peligro de las palizadas. En épocas de vaciante, el mayor peligro son las quirumas (palos incrustados en el lecho) y algunos bajos de cascajo y piedras, pudiendo navegarse con embarcaciones de hasta 3.5 pies de calado hasta la ciudad de Yurimaguas si se logra pasar el mal paso de Yala.

El puerto principal de este río es el Puerto de Yurimaguas, administrado por ENAPU S.A., los poblados asentados en las riberas del río sólo cuentan con embarcaderos menores. Yurimaguas es un puerto de regular importancia por su actividad de intercambio de mercadería y productos primarios de las zonas de influencia que permite interconexión con la ciudad de Iquitos, Pucallpa y el resto del país a través de los ríos Marañon, Ucayali y el Amazonas, así como con la ciudad de Lima vía aérea y terrestre.

La mayor parte de los pobladores del río se dedica a la ganadería en los terrenos altos, y al cultivo de arroz, maíz, yuca, plátano, maní, frijol, tomate y repollo, así como también a la caza y pesca para su propio consumo.

Río Santiago

Está formado por la confluencia del río Zamora y del río Pano o Upano. Es el principal afluente por la margen izquierda del Alto Marañón, desembocando en éste poco antes del pongo de Manseriche. Los terrenos de las orillas son altos, por lo que nunca se inundan. Tiene una longitud en territorio peruano es de 230 Km.

En la confluencia con el río Marañón tiene un ancho de aproximadamente 200 m, presentando a lo largo de su recorrido un ancho muy variable, el mismo que va desde los 200 a los 1,000 m, con estirones y vueltas extensas. Tiene numerosos bajos de arena y de piedra, así como cashueras y gran número de islas.

La creciente es entre los meses de febrero y junio y la época de vaciante entre los meses de Noviembre a febrero, produciéndose la máxima vaciante en el mes de diciembre.

En creciente es navegable hasta la boca del río Chinganaza por embarcaciones de hasta 4 pies, inclusive de noche, la navegación se dificulta desde el mal paso Cetico Colorado pues desde este lugar hacia arriba el río es correntoso con lecho enteramente de piedra. En vaciante es navegable hasta la boca del río Chinganaza por embarcaciones de hasta 2.5 pies. En esta época se puede surcar hasta la desembocadura del río Yaupi con embarcaciones de hasta 1.5 pies, sólo navegando de día.

Río Morona

Está formado por la confluencia de los ríos Mangosisa y del Cangaime. Es afluente por la margen izquierda del Bajo Marañón o Marañón. Tiene aproximadamente 650 Km de longitud (402 Km en territorio del Perú) y su curso se caracteriza por ser angosto, con muchas vueltas y pocos estirones, con playas y poco caudal en época de vaciante. El lecho es de arena con algunas zonas pedregosas.

El ancho del río varía entre 80 y 150 m, estando sus orillas formadas por terrenos altos. La velocidad de la corriente es muy variable, debido a que el caudal de sus aguas es también muy irregular, siendo su velocidad promedio de 3 nudos.

La creciente es entre los meses de octubre a marzo y la vaciante entre abril y setiembre, produciéndose en setiembre la máxima vaciante. La amplitud es aproximadamente de 2 m.


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En creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies inclusive de noche, hasta la confluencia de los ríos que dan al río Morona. En vaciante es navegable por embarcaciones de 4 pies tanto de día como de noche hasta la quebrada Rumiyacu, y sólo de día hasta la confluencia de los ríos Mangosisa y Cangaine, excepto en el mes de setiembre, en que se produce la máxima vaciante.

Río Pastaza

Está conformado por la confluencia de los ríos Baños y Palera, es afluente por la margen izquierda del Marañón. El río se puede dividir en Alto Pastaza desde su origen hasta la confluencia con el río Huasaga. Su curso es largo y tortuoso con lecho de piedra.

El Bajo Pastaza se inicia desde la confluencia del río Huasaga hasta la confluencia con el Marañón. Esta parte del río es explayada, ancho cauce, lecho de arena, correntoso, de orillas bajas e inundables, con gran número de islas y playas que dividen sus aguas, lo que hace escasear el fondo. Estas playas son visibles en vaciante, tiene numerosos bajos de arena y fango que dificultan la navegación. La velocidad de sus aguas es de 3.5 nudos, habiendo lugares en que alcanza los 5 nudos. Tiene una longitud aproximada de 368 Km en territorio peruano.

La creciente es entre los meses de octubre a mayo y la vaciante entre junio y setiembre. La máxima amplitud llega aproximadamente a 5 m.

En creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies sólo de día, hasta puerto Pardo. En vaciante es navegable por embarcaciones de 2.5 pies solo de día hasta Libertad. Por tratarse de un río que tiene poco caudal de aguas, está sujeto a frecuentes y bruscos cambios de nivel.

Este es un río de muy difícil navegación en casi todo su curso, teniendo varios malos pasos debido a que en numerosos sitios se explaya grandemente, haciéndose por tal causa poco profundo, presentándose una fuerte correntada que dificulta la maniobrabilidad de las embarcaciones, así como el cambio constante del canal.

Río Tigre

Está formado por la confluencia de los ríos Cunambo y Pintoyacu. Es afluente por la margen izquierda del Marañón. Es un río de largo curso, muy sinuoso, con estirones pequeños, estrecho, lecho arenoso y en parte pedregoso. Sus orillas son bajas e inundables.

El ancho del río varía entre 200 a 300 m, a partir de la confluencia con el río Corrientes disminuye el ancho. La velocidad de la corriente es en promedio de 2 nudos. Tiene una longitud aproximada de 598 Km en territorio peruano.

La creciente es entre los meses de marzo a julio y la vaciante entre setiembre y febrero. La amplitud máxima llega aproximadamente a 6 m.

La navegación hasta la confluencia con el río Corrientes, se realiza normalmente sin dificultad en cualquier época del año para embarcaciones de hasta 4 pies, tanto de día como de noche, pudiendo continuar hasta puerto Cunambo, solo de día. Sin embargo, la cashuera Piedra Negra presenta dificultades entre setiembre y febrero, interrumpiendo la navegación. Aguas arriba de la confluencia con el río Pucacuro, la navegación es peligrosa por ser muy estrecho y tener numerosas curvas.

A lo largo del río existen centros educativos. La mayoría de los poblados no cuenta con postas médicas y las condiciones sanitarias no son muy buenas. La mayor parte de los pobladores del río se dedica a la agricultura, ganadería y crianza de aves de corral.

Río Madre de Dios

Nace en el nevado de Huaisampiya. Se subdivide en Alto y Bajo Madre de Dios o simplemente Madre de Dios desde su confluencia con el río Manú. Tiene una longitud aproximada de 655 Km en territorio peruano.


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Es un río que trae sus aguas por una gran llanura, con débil pendiente y enorme caudal. La velocidad media de la corriente varía entre los 1.5 y 3 nudos. El lecho es de arena y de cascajo. El ancho varía entre los 100 y 1,600 m. La diferencia de nivel es de 4 a 5 m.

En época de vaciante se encuentran extensas playas. En general en cualquier época del año se puede navegar con embarcaciones de hasta 3 pies de calado, hasta la desembocadura del río Manú.

A lo largo del río se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, plátano, yuca, café, cacao, castañas, caña de azúcar, pesca, caza, crianza de ganado vacuno y maderas diferentes.

Se dispone de una instalación portuaria administrada por ENAPU S.A.

44..33 OOFFEERRTTAA IINNTTEERRMMOODDAALL La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución sirve para facilitar las transacciones comerciales con las que se transportan mercancías de origen a destino. Los principales objetivos del intermodalismo, son aumentar la velocidad de distribución de las mercancías y reducir el monto de capital improductivo, ya sea en términos de existencias excesivas o demoras de las naves en los puertos.

Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre de larga distancia que amplían el área de influencia portuaria.

4.3.1 Carreteras Es importante conocer las condiciones actuales de las vías de comunicación terrestre y permitir que en el futuro se mejoren para posibilitar que el intermodalismo se imponga en beneficio del servicio a la carga.

Dentro de este rubro del transporte, las vías de comunicación existentes en las regiones que interconectan los puertos son:


El estado de las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario de Paita permite, en la actualidad, atender con limitaciones el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región, al existir una gran extensión de vías que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernización del puerto se comprenda las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la Región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hasta las instalaciones portuarias, cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo en el país.

En la actualidad, la red vial de esta área de influencia se encuentra en las siguientes condiciones:

Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)

REGION LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHA

TUMBES 866.20 234.50 28.00 19.70 584.00PIURA 4,398.00 858.50 381.90 436.60 2,721.00CAJAMARCA 5,546.90 469.90 1,592.00 628.30 2,856.60AMAZONAS 1,675.00 146.00 587.40 172.80 768.80LAMBAYEQUE 1,863.60 751.90 75.10 274.00 762.70 Fuente: Cuanto, 2003


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La red vial a nivel de trocha amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa, en las condiciones apropiadas. Las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercancía, si ésta es perecible.

Terminal Portuario de Salaverry

El estado de las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario de Salaverry permite, en la actualidad, atender con limitaciones el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región, al existir una gran extensión de vías que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernización del puerto, se comprenda las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo.




LA LIBERTAD 4,138.70 483.80 637.20 732.10 2,285.60SAN MARTIN 2,027.40 208.90 957.90 535.60 325.20Fuente: Cuanto, 2003

Se puede apreciar el alto kilometraje de la red vial a nivel de trocha en la región de La Libertad, que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones apropiadas. Las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar en las regiones de La Libertad y San Martín para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.

Terminal Portuario de Chimbote

El estado de las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario de Chimbote permite, en la actualidad, atender con limitaciones el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región, al existir una gran extensión de vías que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernización del terminal portuario se comprenda las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo en el país.



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Red Vial por tipo de superficie de Rodadura (En Km)


ANCASH 4,937.40 608.10 1,318.20 1,595.10 1,416.10HUANUCO 2,910.30 286.10 543.30 399.30 1,681.60Fuente: Cuanto, 2003

Se puede apreciar en la región de Ancash el alto kilometraje de la red vial a nivel de afirmado, sin afirmar y trocha, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa, especialmente al terminal portuario, en condiciones que faciliten su transporte y comercialización. En la región de Huanuco las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.

Terminal Portuario del Callao

El estado de las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario del Callao permite en la actualidad atender, aunque no necesariamente de manera eficiente, el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región.

Sin embargo es necesario que en la etapa de modernización del terminal portuario se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía mediante el sistema de cabotaje, hacia los centros de consumo en el país.




LIMA 4,669.50 1,136.10 178.50 517.60 2,837.30PASCO 2,424.30 101.70 652.70 577.40 1,092.60JUNIN 6,311.40 576.1 2,472.30 1,343.50 1,919.60Fuente: Cuanto, 2003

Se puede apreciar que región la Lima dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha dispone del más alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura, para posibilitar que los productos lleguen al puerto en las condiciones adecuadas. En la región Junín se dispone de un alto kilometraje a nivel de afirmado y sin afirmar que se deben mejorar, para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercadería perecible.

Terminal Portuario General San Martin en Pisco

Las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario General San Martín permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región.


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Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del puerto se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.




ICA 2,293.60 858,70 133,20 153,0 1,148.70HUANCAVELICA 3,633.70 206,50 752,60 682,10 1,992.40AYACUCHO 4,269.10 177,40 679,10 339,70 3,072.90Fuente: Cuanto, 2003

Se aprecia que la región de Ica dentro del área de influencia, dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha la región de Ayacucho dispone del más alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas. En la región de Huancavelica también se observa un alto kilometraje a nivel de trocha. Es importante que las vías a nivel de afirmado o sin afirmar se mejoren su superficie de rodadura para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.

Terminal Portuario de Ilo

Las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario de Ilo permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región.

Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del terminal portuario se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.




TACNA 1,991.40 367.40 416.80 502.30 704.90MOQUEGUA 1,653.90 302.40 139.30 535.30 676.90PUNO 5,052.00 598.80 902.40 889.70 2, 661.10Fuente: Cuanto, 2003

Se aprecia que la región Puno, dentro del área de influencia, dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha, afirmado y sin afirmar, la misma región dispone del más alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas.


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Terminal Portuario de Matarani

Las vías de comunicación existentes en el área de influencia básica del Terminal Portuario de Matarani permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga proveniente de los centros de producción existentes en la región.

En el caso especifico de este terminal portuario, su área de influencia se extiende hasta Bolivia, de donde proviene para su exportación, granos de soya, mercancía general y contenedores; importando granos de trigo y mercancía general.

Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del terminal portuario, se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.




AREQUIPA 6,466.50 1,075.50 1,272.20 1,138.70 2,980.10CUZCO 5,432.60 457.20 2,245.90 921.00 1,808.50APURIMAC 2,958.70 158.3 1,060.20 661.8 1,078.50Fuente: Cuanto, 2003

Se aprecia que la región Arequipa, dentro del área de influencia, presenta un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado; sin embargo a nivel de superficie sin afirmar y trocha, la región dispone del más alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas.

Las regiones de Apurimac y Cusco disponen de la menor longitud de superficie de rodadura sin asfaltar, lo que evidentemente incide en el transporte de los productos que se producen en la zona; presentando la región del Cusco la mayor longitud de superficie de rodadura en condiciones de afirmado.

Terminal Portuario de Iquitos

Este terminal portuario por su ubicación en la amazonía sólo dispone de vías terrestres para la comunicación con la ciudad de Iquitos y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efectúa por la vía fluvial hacia el interior, así como a Brasil y Colombia.



REGION LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHALORETO 644.40 13.40 327.70 133.90 169.40

Fuente: Cuanto, 2003


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Se aprecia que dentro de la región se presenta un mayor kilometraje de red vial a nivel de afirmado y trocha.

Terminal Portuario de Yurimaguas

Este terminal portuario por su ubicación en la amazonía sólo dispone de vías terrestres para la comunicación en la ciudad de Yurimaguas y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efectúa por la vía fluvial, hacia el interior mediante el río Huallaga y sus afluentes.

Por estar comprendido en la región de Loreto, se mantiene el cuadro de la red vial mencionada en el terminal portuario de Iquitos.

Terminal Portuario Puerto Maldonado

Este terminal portuario por su ubicación en la selva sólo dispone de vías terrestres para la comunicación con la ciudad de Puerto Maldonado y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efectúa por la vía fluvial hacia el interior, mediante el río Madre de Dios y sus afluentes.



MADRE DE DIOS 1,072.30 8.00 744.30 301.00 19.00Fuente: Cuanto, 2003

Se aprecia el alto kilometraje de la red vial en condiciones de afirmado y sin afirmar, correspondiendo la red vial asfaltada sólo a la ciudad.

Terminal Portuario de Pucallpa

Este terminal portuario, por su ubicación, dispone de comunicación por la vía terrestre con la ciudad de Lima, por intermedio de la carretera marginal, y por la vía fluvial por el río Ucayali, con la ciudad de Iquitos y las poblaciones de su entorno.


REGION LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHAUCAYALI 890.90 103.80 435.30 318.90 33.00

Destaca el kilometraje de la red vial en condiciones de afirmado y sin afirmar, correspondiendo la red vial asfaltada a la ciudad y a la carretera marginal.

Es importante mencionar que este terminal portuario no registra movimiento alguno, debido a la desactivación del muelle flotante por la desviación del río Ucayali hacia el cauce occidental, dejando sin agua el cauce oriental donde se ubica el puerto. En la actualidad el movimiento se efectúa por ribera.


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4.3.2 Ferrocarriles Respecto al sistema ferroviario existente en el país, existe dos áreas geográficas que presentan tramos ferroviarios bien definidos: la primera de las áreas geográficas, es la correspondiente al ferrocarril central, formada por los siguientes tramos:

Tramo Callao-La Oroya-Cerro de Pasco

Tramo Callao-La Oroya-Huancayo

Tramo Huancayo-Huancavelica.

El primer tramo, con una trocha de 1.435 m permite atender el área central del país, principalmente transportando minerales de los centros mineros hacia la Provincia del Callao, para posteriormente ser embarcados dichos productos por el puerto del Callao hacia el exterior.

El segundo tramo permite la conexión por la vía ferroviaria con la ciudad de Huancayo posibilitando el transporte de pasajeros hacia dicho lugar y viceversa desde la ciudad de Lima, disponiendo de una trocha de 1.435 m.

Se complementan ambos sectores con un tramo de una trocha de 0.914 m desde la ciudad de Huancayo hasta la ciudad de Huancavelica, que posibilita el transporte de pasajeros y carga.

El sistema ferroviario central, puede ser utilizado en el futuro para movilizar carga general y contenedores, además de minerales, si el tráfico de este tipo de carga así lo justifica, siendo necesario adecuar las estaciones y los carros de línea para este fin.

Respecto al segundo sector del sistema ferroviario, concernientes la correspondiente al ferrocarril del sur, el mismo que por sus características y uso permite conectar una mayor superficie del país, existiendo las siguientes líneas en operación:

Línea Mollendo: desde la Estación Mollendo hasta el ramal Islay/Mollendo, con un desvió a la planta de Petroperú para el embarque de combustibles.-desde Matarani hasta la Estación Arequipa, conectándose este ramal con el puerto de Matarani, disponiendo de una trocha de 1.435 m.

Línea Puno: se desarrolla desde la Estación Arequipa hasta el muelle la ciudad de Puno, ubicado sobre el Lago Titicaca, permitiendo el transporte de carga y pasajeros hacia la Republica de Bolivia. Esta línea cuenta con una Estación en la ciudad de Juliaca que permite el transporte de carga y pasajeros, disponiendo de una trocha de 1.435 m.

Línea Cusco: se desarrolla desde la Estación Juliaca hasta la ciudad del Cusco, permitiendo que este sector ferroviario atraviese una zona netamente turística y diversos pueblos del territorio sur del país tales como Sicuani y Quillabamba, hasta conectarse con la vía del ferrocarril sur oriente en la misma ciudad. En el caso específico del tramo del Cusco-Quillabamba la trocha existente es de 0.914 m, correspondiendo al resto del sistema una trocha de 1.435 m

De efectuarse mejoras futuras en el sistema ferroviario del sur, dentro de las que se comprenda la incorporación de un “tercer riel” que permita disponer de una trocha angosta alterna, el sistema ferroviario peruano puede conectarse sin dificultad con los de Bolivia y Argentina, por disponer los mismos de trocha angosta, posibilitando que los vagones de trigo y soya de los sectores productores en esos países, se trasladen directamente hacia el puerto de Matarani.


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55.. IIDDEENNTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEE LLAASS AALLTTEERRNNAATTIIVVAASS DDEELL DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO

55..11 EESSTTRRAATTEEGGIIAA PPOORRTTUUAARRIIAA La antigüedad y la obsolescencia de la infraestructura y equipamiento portuario constituyen razones de la ineficiencia operativa de las instalaciones portuarias de uso público, lo que sumado a la falta de fondos públicos para inversión en mejoras y modernización de las instalaciones, ha retrasado la modernización del SPN por lo menos en veinte años. Muy pocas inversiones han sido realizadas en el sector portuario desde los años ochenta y gran parte de la infraestructura portuaria existente está en el límite de su vida útil.

El desarrollo económico futuro previsible del país, así como la política de Estado de incrementar sustancialmente nuestras exportaciones en los próximos años, hacen evidente la necesidad de optimizar y modernizar las instalaciones portuarias existentes, particularmente aquellas de uso público. Adicionalmente, las previsiones de inversiones futuras, en particular las inversiones privadas en el sector portuario, concentradas especialmente en la zona Metropolitana de Lima y en el Callao, en la costa norte (desde Chimbote hasta Paita), en la costa sur (desde Ica hasta Tacna) así como las previstas a mediano plazo en la zona del oriente (particularmente en Pucallpa, Yurimaguas, Iquitos y Puerto Maldonado), aumentarán la capacidad de los equipos e instalaciones portuarias, lo que es necesario y de máxima prioridad.

La estrategia portuaria está concebida para resolver los problemas actuales y proponer el desarrollo que permita satisfacer los requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, según la Visión y Misión definida para el SPN.

Por lo tanto, se plantea lo siguiente en base a un horizonte de treinta años (2005-2035):

A corto plazo (2005-2006):

Inicio de los procesos de participación de la inversión privada en puertos.

Mejora de las actuales instalaciones portuarias de uso público.

Equipamiento moderno para las operaciones de carga y descarga.

Ordenamiento moderado de los tráficos portuarios, priorizando el tráfico de contenedores.

Expansión y mejora de las áreas de almacenamiento.

Mejora en los sistemas de información para la comunidad portuaria.

Mejora de la accesibilidad terrestre y marítima de los puertos.

Integración o mejoramiento de la relación ciudad-puerto.

Desarrollo del Proyecto “Terminal de Contenedores Lado Sur” en el TPC.

Reforzamiento de los muelles existentes para posibilitar la operación de grúas de muelle.

Estudio del Desarrollo Portuario de San Juan de Marcona.

Instalación de las Autoridades Portuarias Regionales

A mediano plazo (2007-2012):

Modernización y desarrollo de instalaciones portuarias para el tráfico de contenedores y graneles sólidos (para naves tipo Panamax).


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Identificación de áreas apropiadas para el desarrollo de puertos (naves tipo post-Panamax).

Crecimiento de la infraestructura portuaria moderna y eficiente en función a la previsión del tráfico.

Profundización de las medidas para mejorar la accesibilidad terrestre y marítima de los puertos.

Determinación y desarrollo de zonas de actividades logísticas (ZAL).

Desarrollo de instalaciones portuarias para naves de pasajeros y cruceros

Promoción de la inversión privada en instalaciones náutico-deportivas.

A largo plazo (2013-2035):

Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para naves tipo Panamax en la costa norte y sur del país.

Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para naves tipo post-Panamax en la costa centro del país.

Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para el tráfico de minerales en la zona centro del país.

Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para el tráfico de productos pesqueros (terminales especializados pesqueros) en la costa norte y sur del país.

5.1.1 Líneas estratégicas generales El planteamiento estratégico portuario, orientado como necesidad de desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuario, está basado en las siguientes líneas estratégicas generales:

1. Aumentar la eficiencia operativa en las instalaciones portuarias de uso público

La capacidad de oferta portuaria del SPN en las instalaciones portuarias de uso público, se encuentra en el límite de congestión. Las limitaciones físicas de infraestructura y de equipamiento portuario antiguo, priorizan la necesidad de aumentar la eficiencia operativa de las instalaciones portuarias existentes, por lo que se plantea las siguientes estrategias a corto plazo (2005-2006):

a) Acondicionamiento de la infraestructura portuaria

La configuración de las instalaciones portuarias, para efectos operativos, no se planificó en forma especializada según los tráficos relevantes. Por el contrario, la asignación de puestos de atraque se dispone de acuerdo a la llegada de las naves y a la disponibilidad del puesto de atraque, siendo muelles totalmente polivalentes o multipropósito, lo que se contradice con una operatividad portuaria moderna y competitiva. Las instalaciones portuarias modernas y eficientes tienden a especializarse para atender determinados tipos de tráficos.

Será necesario aplicar la separación de tráfico en aquellas instalaciones portuarias que cuenten con más de dos muelles. En principio, se adoptará el criterio de que el tráfico de graneles sólidos o líquidos no debe encontrarse junto a la mercancía general, debiendo utilizarse, por lo menos, un amarradero especifico para cada tipo de tráfico, evitándose -operativamente- mezclar diferentes tráficos en un solo muelle o amarradero. Este planteamiento conlleva a replantear el uso de algunos muelles y amarraderos para que atiendan un solo tipo de tráfico. En particular, los amarraderos de las instalaciones portuarias de uso público que actualmente atienden tráfico de graneles sólidos sucios (minerales), deberán contar con sistemas de transporte no contaminante y de alto rendimiento.


206

Se ha podido detectar que una parte de la ineficiencia operativa en las actuales instalaciones portuarias de uso público, se debe al deterioro de las infraestructuras catalogadas como terrestres (almacenes, patios, zonas, accesos terrestres internos, etc.) y las líneas de atraque (muelles). A efectos de poder mantenerlos en condiciones de operatividad y para atender eficientemente los actuales tráficos de mercancías, es necesario establecer un programa de reparaciones o rehabilitaciones de infraestructura.

De acuerdo a lo expuesto las acciones planteadas son las siguientes:

Separación de tráficos en función a las condiciones infraestructurales y de equipamiento portuario.

Ordenamiento moderado y utilización de los amarraderos en función a los tráficos relevantes.

Reforzamiento o rehabilitación de infraestructura.

b) Modernización de las operaciones portuarias

La ineficiencia operativa, traducida en términos de la calidad de los servicios portuarios en las actuales instalaciones portuarias de uso público, muestran niveles inferiores a los estándares internacionales e incluso muy por debajo de algunos puertos latinoamericanos. La percepción de los usuarios y clientes de los puertos es que la existencia de costos extras deriva de la ineficiencia, debida -entre otros aspectos- a la carencia de equipamiento portuario moderno y a inadecuados sistemas de información.

El incremento de la capacidad operativa se puede obtener mediante la sustitución de los equipos portuarios por otros de mayor rendimiento con la finalidad de reducir los tiempos de espera de las naves en los muelles y mayor rapidez a los flujos de información.

En virtud de lo expuesto las acciones planteadas son las siguientes:

Instalación de grúas de muelle para atender el tráfico de contenedores y de mercancía general. Así como cargadores y descargadores automatizados de muelle y fajas transportadoras herméticas para el tráfico de graneles sólidos

Mejora de los sistemas de información para la comunidad portuaria, incluyendo el EDI.

Ampliar áreas de respaldo para contenedores.

2. Mejorar la accesibilidad terrestre interna y externa al puerto

Se ha observado en los flujos de la mercancía fuera del recinto portuario, limitaciones de los accesos terrestres hacia los puertos, constituyendo “cuellos de botella” para la entrada/salida de las mercancías. La limitación de la accesibilidad terrestre se origina en el estrangulamiento del puerto por la ciudad, presentándose principalmente esta situación en el Callao, Chimbote e Ilo. Se deben establecer vías exclusivas para el tránsito pesado que tengan conexión directa con las vías consideradas como nacionales, o por lo menos que abarquen un radio de acción en donde el destino del 70% o más de la carga se encuentre dentro de 50 Km.

El costo generalizado del transporte y los costos logísticos portuarios, se encarecen por las demoras y falta de capacidad y exclusividad de las vías terrestres externas al puerto para el tráfico de camiones pesados. Por ejemplo, en el caso del TPC, un camión que transporta contenedores de exportación, demora en promedio una hora más del tiempo que podría utilizar si existiera una vía rápida y segura para este tráfico, significando un mayor costo en el transporte (generado por una mayor distancia económica).

Los problemas de accesibilidad terrestre con influencia portuaria se observan dentro y fuera del puerto. En ambos casos, se requiere mejorar la accesibilidad a corto y mediano plazo (2005-2012).

En tal sentido las acciones planteadas son las siguientes:


207

Mejora de las conexiones terrestres internas del puerto.

Mejora de las conexiones terrestres externas al puerto, en coordinación con las municipalidades correspondientes y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3. Modernizar la infraestructura portuaria de uso público

La mayoría de las instalaciones portuarias de uso público que conforman el SPN tienen una antigüedad mayor a cuarenta años. La casi nula inversión portuaria en los últimos veinte años, ha determinado que estas instalaciones no reúnan las condiciones físicas de modernidad operativa necesarias. Existe ausencia de muelles modernos y especializados, los puestos de atraque presentan longitudes de amarre limitadas para naves menores a 200 m de eslora y no existen grúas fijas o móviles para la manipulación de contenedores. La modernización de la infraestructura portuaria debe orientarse al crecimiento del tráfico de carga contenedorizada y, como se ha dicho, a la especialización de los terminales portuarios existentes. En este sentido, se plantean las siguientes estrategias de modernización de la infraestructura portuaria:

a) Ampliación de los frentes de línea de atraque en las instalaciones portuarias calificadas como nacionales

La tendencia del transporte marítimo se orienta a la concentración de naves cada vez más especializadas y de gran tamaño, lo cual requiere calados operativos por encima de los -12 m. Actualmente, los muelles que conforman los puestos de atraque por los que se atienden los diferentes tipos de tráfico se encuentran limitados a -10.5 m de calado. En las actuales circunstancias, no es posible profundizar los calados en los amarraderos de los muelles, debido a los diseños estructurales realizados hace más de cuarenta años, de acuerdo a la demanda y necesidad de dicha época en lo referente al tipo de nave y forma de carga existente. Esta situación genera la necesidad de ampliar los frentes de atraque o alargar -de ser el caso- los muelles existentes mediante diseños modernos que permitan las actividades de dragado para disponer de mejores profundidades marinas.

En función al balance oferta-demanda portuaria para el mediano plazo (2007-2012), se determinarán las necesidades de líneas de atraque por tipo de tráfico, y en aquellas instalaciones portuarias que presenten una utilización de la capacidad instalada de los puestos de atraque superior al 60%, se priorizarán las obras de ampliación de infraestructura portuaria para incrementar la capacidad de puestos de atraque.

b) Mejoramiento de los accesos acuáticos y zona operativa

Las condiciones físicas de maniobrabilidad y la profundidad marina actual limitan la eficiencia operativa. Una restricción física actual es la profundidad máxima de -10.5 m en las instalaciones portuarias de uso público, situación que limita el ingreso sólo a naves de segunda generación de una capacidad promedio de 25,000 DWT (equivalente a 1,500 TEU). En el caso del Terminal Portuario del Callao y otras instalaciones portuarias privadas, ingresan algunas naves de la clase Sub-Panamax (aproximadamente 2,000 TEU) y graneleras (aproximadamente 60,000 DWT), las que llegan sin carga completa. Se estima que en promedio ingresan naves a los puestos de atraque al 80% de su capacidad. Se plantea definir la profundidad marina futura para las instalaciones portuarias.

La definición del tamaño de las naves que pueden entrar a cada una de las instalaciones portuarias, es determinante para la mejora de los accesos y profundidades marinas en los puestos de atraque. En el caso de las instalaciones portuarias de uso público, principalmente las calificadas como nacionales y consideradas estratégicas para el comercio exterior del país, se priorizará la mejora de la profundidad operativa para naves tipo Panamax.


208

La profundidad marina futura de los accesos acuáticos y en la poza de maniobras, deberá mejorarse mediante trabajos de dragado hasta el límite que no afecte los costos del puerto, pues esto podría ocasionar una menor competitividad de éste. El planteamiento es profundizar el acceso y poza de maniobra en aquellas instalaciones portuarias estratégicas y calificadas como nacionales, para lo cual se propone las siguientes estrategias de mejoramiento al mediano plazo (2007-2012):

En las instalaciones portuarias marítimas calificadas como nacionales, estratégicamente competitivas a nivel de la costa oeste de Sur América, se mejorará el canal de acceso por lo menos a -14 m y en la zona operativa a -12 m.

En las demás instalaciones portuarias marítimas calificadas como nacionales, se mejorará el canal de acceso a -12 m y en la zona operativa a -10 m.

En las instalaciones portuarias marítimas calificadas como regionales, se mejorará el canal de acceso a -10 m y en la zona operativa a -8 m.

En las instalaciones portuarias fluviales deberá garantizarse, cerca al puerto que el canal de acceso fluvial sea para el caso del TP Iquitos de por lo menos -8 m; y en las que constituyen el nodo para el intercambio modal fluvial-terrestre, TP Pucallpa y Yurimaguas de por lo menos -6 m y -5 respectivamente, debiendo mantenerse dichos calados durante la mayor parte del año.

Los trabajos de dragado y relleno que se requieran realizar en los puertos de uso público, especialmente en el TP Callao, deberían ejecutarse en forma integral para reducir costos. Es decir deberá comprender todos los trabajos de dragado y relleno necesarios para mejorar los canales de acceso, zona de maniobras, profundidad en los amarraderos, relleno en las áreas para nuevos muelles, entre otros.

4. Asegurar el crecimiento de la infraestructura portuaria moderna y eficiente

La tendencia de transportar la mercancía general no contenedorizada como contenedorizada, del 20% en 1995 al 80% en el 2003, demuestra claramente la necesidad de especializar los muelles de las instalaciones portuarias de uso público para el tráfico de contenedores. Sin embargo, esta evidencia histórica no se presenta en igualdad de condiciones en todas las instalaciones portuarias, por lo que solo cinco de ellas (Callao, Paita, General San Martín en Pisco, Ilo y Matarani) merecen una atención prioritaria para una expansión portuaria en muelles y patios especializados para contenedores.

La tendencia de la especialización portuaria y la separación de tráficos, hace necesario que se incluyan otros terminales especializados para atender eficientemente la carga de minerales, granos y productos pesqueros, así como instalaciones náutico-deportivas.

Adicionalmente, el impulso de desarrollo del transporte intermodal fluvial-terrestre involucrado en la Iniciativa de Integración de la Región de Sur América (IIRSA), a través del Eje Multimodal del Amazonas, prioriza la atención de asegurar el crecimiento de la infraestructura portuaria fluvial. Las acciones planteadas al mediano plazo (2007-2012) son las siguientes:

Terminales portuarios de contenedores para naves tipo Panamax en los puertos calificados como nacionales, estratégicamente ubicados y de interés para la competitividad interportuaria regional.

Terminales portuarios de minerales para naves tipo Panamax en los calificados como nacionales, estratégicamente ubicados y de interés nacional.

Terminales portuarios de granos para naves tipo Panamax en los calificados como nacionales, estratégicamente ubicados y de interés nacional.

Terminales portuarios pesqueros de interés nacional.

Instalaciones portuarias para naves de pasajeros y cruceros.

Instalaciones náutico-deportivas


209

Las acciones planteadas a largo plazo (2013-2035) son las siguientes:

Nuevo terminal de contenedores para naves tipo Panamax, ubicado estratégicamente en la costa norte del país, con profundidad operativa de -14 m.

Nuevo terminal de contenedores para naves tipo Panamax, ubicado estratégicamente en la costa sur del país, con profundidad operativa de -14 m.

Nuevo terminal de contenedores para naves tipo post-Panamax, ubicado estratégicamente en la costa centro del país, considerado como el Puerto del siglo XXI del Perú, con profundidad operativa de -16 m.

Nuevo terminal de minerales para naves tipo Panamax, ubicado estratégicamente en la costa centro del país, con calado operativo de -14 m.

5.1.2 Caracterización de las necesidades de líneas de atraque Análisis de la oferta y demanda portuaria

El tráfico de mercancía general, incluyendo el contendedor, tiene un crecimiento promedio del 12.2% anual (estimado en el período 1998-2003); el tráfico de graneles sólidos crece un 7.5% anual y el tráfico de graneles líquidos crece un 1.3% anual. Esta situación determina prioridades de expansión portuaria para el tráfico de la mercancía general, principalmente para el tráfico de contenedores y para el tráfico de graneles sólidos (minerales y granos). En cambio, el crecimiento del tráfico de graneles líquidos, especialmente petróleo y derivados, podría verse afectado en los próximos años por el consumo del gas proveniente de Camisea, que reducirá el consumo de petróleo y derivados aproximadamente en un 20%, lo que implica un menor volumen de importaciones en este rubro.

El balance de oferta-demanda actual para el SPN se muestra en la tabla Nº 5.1, del cual se desprende que en promedio, el 58% de la capacidad de la oferta portuaria está siendo utilizada para todo tipo de tráfico, de acuerdo a la siguiente oferta portuaria actual:

Mercancía general (incluye tráfico de contenedores) : 71%

Granel sólido : 51%

Granel líquido : 61%

De acuerdo al criterio internacional, cuando existe ocupación o utilización de la capacidad instalada portuaria por encima del 60% se requiere nueva infraestructura, debiéndose ejecutar obras de expansión portuaria para atender el tráfico de mercancía general.

Tabla Nº 5.1 ANÁLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA

SPN

TIPO DE TRÁFICO OFERTA

PORTUARIA (ton/año)

2003

DEMANDA PORTUARIA

(ton/año) 2003

BALANCE OFERTA-

DEMANDA (ton/año) 2003

Mercancía General (incluye carga

contenedorizada) 15’179,103 10’742,508 4’436,595

Granel Sólido 33’500,716 17’063,040 16’437,676

Granel Líquido 25’290,476 15’418,642 9’871,834

Total 73’970,295 43’224,190 30’746,105


210

Diferenciando el balance de la oferta-demanda portuaria según instalaciones portuarias de uso público o privado, se puede estimar el déficit o superávit de capacidad portuaria de acuerdo al tipo de tráfico. La tabla Nº 5.2 muestra el balance oferta-demanda portuaria de uso público de las instalaciones portuarias, de acuerdo a la oferta portuaria actual:




Las actuales instalaciones portuarias de uso público para el tráfico de mercancía general se encuentran congestionadas, pues vienen operando al 70% de utilización aproximadamente, por lo que se hace necesario adoptar decisiones respecto a la construcción de nueva infraestructura.

Tabla Nº 5.2

ANÁLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PÚBLICO



2003

DEMANDA PORTUARIA

(ton/año) 2003

BALANCE OFERTA-



contenedorizada) 15’072,888 10’532,929 4’539,959

Granel Sólido 13’373,411 6’856,972 6’516,439

Granel Líquido 3’335,726 1’742,159 1’593,567

Total 31’782,025 19’132,060 12’649,965

La tabla Nº 5.3 muestra el balance oferta-demanda portuaria de las instalaciones de uso privado, de acuerdo a la siguiente oferta portuaria actual:




Las cifras porcentuales demuestran el déficit de oferta portuaria para atender el tráfico de mercancía general. Sin embargo, esto aún no es preocupante, en razón del poco volumen registrado y considerando que casi todas las instalaciones portuarias disponen de muelles especializados para el tráfico de granel sólido, los que pueden ser adaptados fácilmente con equipos portuarios. Las instalaciones portuarias que están atendiendo tráfico de mercancía general son Southern Perú y Siderperú.

Cabe señalar que en las instalaciones portuarias de uso privado, son las administraciones privadas las encargadas de priorizar inversiones.

Respecto a nuevas áreas de desarrollo portuario, se considera nuevas instalaciones portuarias para el tráfico de graneles sólidos, principalmente minerales.


211

Tabla Nº 5.3 ANÁLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA

INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PRIVADO



2003

DEMANDA PORTUARIA

(ton/año) 2003

BALANCE OFERTA-



contenedorizada) 106,215 209,578 (103,363)

Granel Sólido 20’127,305 10’206,069 9’921,236

Granel Líquido 21’954,750 13’676,483 8’278,267

Total 42’188,270 24’092,130 18’096,140

En conclusión, las propuestas de expansión portuaria se proyectarán en las instalaciones portuarias de uso público, en función a las necesidades de los tráficos de carga, priorizándose aquellas para el tráfico de contenedores y, en forma especial, aquellas para atender el tráfico de graneles sucios (minerales) en el Terminal Portuario del Callao. Además, se prestará atención al rápido incremento de los siguientes tráficos:

Exportación de minerales.

Importación de granos.

Importación de bienes de consumo.

Exportación de productos tradicionales.

Exportación de productos manufacturados.

Necesidades de líneas de atraque modernas y eficientes

En un escenario en el cual la eficiencia operativa y la modernización de las instalaciones portuarias son operadas con 2 grúas pórtico por cada 250 m de longitud de líneas de atraque y calados promedios de -12 m y con una rotación de almacenamiento eficiente, las longitudes de muelles requeridas para el SPN para el año 2003 (tabla Nº 5.4), serían, aproximadamente:

Necesidad de muelles especializados en contenedores : 1,782 m.

Necesidad de muelles especializados en graneles sólidos : 2,656 m.

Necesidad de muelles especializados en graneles líquidos : 962 m.

Tabla Nº 5.4 NECESIDADES DE LÍNEAS DE ATRAQUE (2003)

MODERNAS Y EFICIENTES SPN

TRÁFICO LONGITUD DE MUELLE (m) MERCANCIA GENERAL 1782 GRANEL SÓLIDO 2656 GRANEL LÍQUIDO 962


212

Actualmente, la oferta en líneas de atraque en el SPN para todo tipo de tráfico, supera ampliamente la demanda. Sin embargo, más del 80% de las líneas de atraque no cumplen las condiciones de modernidad y eficiencia necesarias, salvo algunos muelles de uso privado. Es decir, las limitaciones físicas y la obsolescencia de los muelles generarán la necesidad de nuevas líneas de atraque eficientes.

En base al diagnóstico contenido en el capítulo 2 del presente Plan, las necesidades de líneas de atraque modernas y eficientes de uso público para el año 2003 (tabla N° 5.5) serían aproximadamente:

Necesidad de muelles especializados en contenedores : 1,532 m.

Necesidad de muelles especializados en graneles sólidos : 1,060 m.

Necesidad de muelles especializados en graneles líquidos : 200 m.

Situación similar sucede para las líneas de atraque fluviales, según se aprecia en la tabla Nº 5.6, requiriéndose 150 m de líneas de atraque en condiciones de eficiencia.

Tabla Nº 5.5 NECESIDADES DE LÍNEAS DE ATRAQUE (2003)

MODERNAS Y EFICIENTES INSTALACIONES PORTUARIAS MARÍTIMAS DE USO PÚBLICO

TRÁFICO LONGITUD DE MUELLE (m) MERCANCÍA GENERAL 1532 GRANEL SÓLIDO 1060 GRANEL LÍQUIDO 200

Tabla Nº 5.6

NECESIDADES DE LÍNEAS DE ATRAQUE (2003) MODERNAS Y EFICIENTES

INSTALACIONES PORTUARIAS FLUVIALES DE USO PÚBLICO TRÁFICO LONGITUD DE MUELLE (m)

MERCANCIA GENERAL 150 GRANEL SÓLIDO 0 GRANEL LIQUIDO 0

La necesidad de líneas de atraque permite concluir que nuestro mercado portuario no es muy grande y que -por el contrario- sólo se requiere modernizar las instalaciones para alcanzar niveles de eficiencia operativa. Algunos mercados portuarios distribuidos a nivel nacional, atienden tráfico de carga internacional de mercancías, por lo que deberán contar con líneas de atraque modernas y eficientes, aunque la oferta portuaria supere a la demanda. Bajo esta concepción, las necesidades de líneas de atraque modernas y eficientes serán mucho mayores a lo estimado (efecto de descentralización de los servicios portuarios en función a las zonas de influencia).

Las necesidades reales de líneas de atraque son estimadas por instalación portuaria en el Plan, a corto, mediano y largo plazo.

5.1.3 Clasificación portuaria La LSPN y su Reglamento precisan los alcances para la clasificación de los puertos y terminales portuarios, bajo los siguientes criterios:


213

a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones:

Los puertos o terminales portuarios pueden ser públicos o privados.

Son públicos, cuando la infraestructura o instalaciones son de propiedad del Estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada.

La tabla Nº 5.7 muestra este tipo de clasificación:

Tabla Nº 5.7 CLASIFICACIÓN PORTUARIA

POR LA TITULARIDAD DE SUS OBRAS E INSTALACIONES PÚBLICOS PRIVADOS

Refinería Talara T.P.Callao Juan Pablo Quay Multiboyas Punta Arenas Refinería Conchán Muelle Siderperú T.P. Paita T.P. Gral. San Martín Muelle Antamina Bayóvar- Petroperú T.P.Matarani Refinería la Pampilla Multiboyas Eten T.P. Ilo Muelle Cementos Lima S.A. T.P. Chicama T.P. Iquitos Shougang Hierro Perú T.P. Salaverry T.P. Yurimaguas Muelle Atico T.P. Chimbote T.P. Puerto Maldonado Southern Perú S.A. T.P.Supe Muelle Puno Enersur S.A. T.P. Huacho

b) Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de las mismas, con independencia de su titularidad:

Los puertos y terminales portuarios pueden ser de uso general o de uso público y de uso exclusivo o de uso privado.

Son de uso general o de uso público cuando existe obligación de poner los bienes portuarios a disposición de cualquier solicitante y de uso exclusivo o uso privado cuando el propietario los destina a sus propios fines.



Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de administración de las mismas, con independencia de su titularidad

USO PÚBLICO O GENERAL USO PRIVADO O EXCLUSIVO

T.P. Paita T.P. Gral. San Martín Juan Pablo Quay Southern Perú S.A. T.P. Chicama T.P.Matarani Muelle Siderperu Enersur S.A.

T.P. Salaverry T.P. Ilo Muelle Antamina Refinería Talara

T.P. Chimbote T.P. Iquitos Refinería La Pampilla

Multiboyas Punta Arenas

T.P.Supe T.P. Yurimaguas Muelle Cementos Lima S.A. Bayóvar- Petroperú

T.P. Huacho T.P. Puerto Maldonado

Shougang Hierro Perú Amarradero Eten

T.P.Callao Muelle Puno Muelle Atico Refinería Conchán


214

c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla:

Los puertos y terminales portuarios pueden ser multipropósito o especializados.

Son multipropósito los que pueden atender demandas portuarias diversas.

Son especializados los que principalmente operan para un fin portuario determinado. En esta clasificación se pueden distinguir puertos o terminales portuarios comerciales, minero-industriales, pesqueros y marinas.



Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla MULTIPROPÓSITOS ESPECIALIZADOS

T.P. Paita T.P. Gral. San Martín Juan Pablo Quay Southern Perú S.A. T.P. Chicama T.P.Matarani Muelle Siderperú Enersur S.A. T.P. Salaverry T.P. Ilo Muelle Antamina Refinería Talara T.P. Chimbote T.P. Iquitos Refinería la Pampilla Multiboyas Punta Arenas T.P.Supe T.P. Yurimaguas Muelle Cementos Lima S.A. Bayóvar- Petroperú T.P. Huacho T.P. Puerto Maldonado Shougang Hierro Perú Amarradero Eten T.P.Callao Muelle Puno Muelle Atico Refinería Conchán

d) Por su ubicación:

Los puertos o terminales portuarios pueden ser marítimos, fluviales y lacustres.

Son marítimos, cuando se encuentran localizados en la franja costera marítima del territorio nacional.

Son fluviales, cuando se encuentran localizados en las riberas de los ríos navegables de la cuenca amazónica peruana, incluyendo la cuenca del río Madre de Dios.

Son lacustres, cuando se encuentran localizados en las riberas de los lagos navegables, principalmente en el Lago Titicaca.



Por su ubicación MARÍTIMOS FLUVIALES LACUSTRE

Refinería Talara T.P. Huacho T.P. Iquitos Muelle Puno Multiboyas Punta Arenas T.P.Callao T.P. Yurimaguas T.P. Paita Refinería Conchán T.P. Puerto Maldonado Bayóvar- Petroperú T.P. Gral. San Martín Amarradero Eten T.P.Matarani T.P. Chicama T.P Ilo T.P. Salaverry Juan Pablo Quay T.P. Chimbote Muelle Siderperú Muelle Huarmey Muelle Antamina T.P.Supe Refinería La Pampilla Shougang Hierro Perú Muelle Cementos Lima S.A. Muelle Atico Southern Perú S.A. Enersur S.A.


215

e) Por su alcance y ámbito:

Los puertos y terminales portuarios puedes ser nacionales o regionales.

Son nacionales, cuando cumplen las siguientes condiciones:

Que estén orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo, o cuyo movimiento comercial esté orientado principalmente al turismo y comercio exterior.

Que en sus operaciones tengan influencia en el movimiento económico de más de una región.

Que integre un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado a un proyecto de integración bi-regional, multi-regional, macro-regional, binacional o continental.

Son regionales, cuando están orientados principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros y correo a nivel nacional o en cabotaje y tienen influencia en el movimiento económico de una región, o no alcanza todos y cada uno de los requisitos para ser clasificados como nacionales.



216

TABLA N 5.11 CLASIFICACION PORTUARIA

CONDICIONES EVALUATIVOS (D.S. N 003-2004-MTC Art.21) PUERTOS Y TERMINALES DE

TITULARIDAD PUBLICA Orientado principalmente a facilitar el transporte internacional de carga,

pasajeros o correo y/o cuyo movimiento comercial esté

orientado principalmente al turismo y comercio exterior (a)

En sus operaciones tiene influencia en el movimiento económico de más

de una Región (b)

Integra un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado

a un proyecto de integración bi-regional, multi-regional, macro-

regional, binacional o continental (c)

Orientado principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros y

correo a nivel nacional o en cabotaje, y tiene influencia

básicamente en el movimiento económico de una Región (d)

Cumple todas y cada uno de los requerimientos establecidos en (a)

(b) y (c)

Clasificación por su alcance

y ámbito

PUERTO DE TALARA SI SI NO NO NO REGIONAL PUERTO Y TP PAITA SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO DE BAYOVAR SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO DE ETEN NO NO NO NO NO REGIONAL PUERTO DE CHICAMA SI NO NO SI NO REGIONAL PUERTO Y TP SALAVERRY SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO DE PACASMAYO NO NO NO NO NO REGIONAL PUERTO TP CHIMBOTE SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO DE HUARMEY SI SI NO NO NO REGIONAL PUERTO DE SUPE NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO DE HUACHO NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO DE CHANCAY NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO ANCON NO NO NO NO NO REGIONAL PUERTO Y TP CALLAO SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO Y TP GENERAL SAN MARTIN EN PISCO SI SI SI NO SI NACIONAL

PUERTO SAN JUAN NO NO SI NO NO REGIONAL PUERTO SAN NICOLAS SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO MOLLENDO SI NO NO NO NO REGIONAL PUERTO Y TP MATARANI SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO Y TP ILO SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO Y TP IQUITOS SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO Y TP YURIMAGUAS SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO DE PUCALLPA SI SI SI NO SI NACIONAL PUERTO Y TP PUERTO MALDONADO NO NO SI SI NO REGIONAL

PUERTO FLUVIAL REQUENA NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO FLUVIAL MAZAN NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO FLUVIAL CONTAMANA NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO FLUVIAL SAN PABLO NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO FLUVIAL CABO PANTOJA NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO LACUSTRE PACUCHA NO NO NO SI NO REGIONAL PUERTO LACUSTRE PUNO NO NO NO SI NO REGIONAL


217

5.1.4 Determinación de Autoridades Portuarias Regionales (AAPPRR) Las Autoridades Portuarias, con independencia de los derechos de particulares, deben tener un conocimiento cabal y control de los tráficos de carga y naves que se mueven en los puertos así como de las actividades y servicios portuarios que en ellas se realicen.

Debe ser misión de las Autoridades Portuarias promover el desarrollo en el país de las instalaciones de uso público que necesitan los puertos del siglo XXI,

Identificación de factores claves para la determinación de las Autoridades Portuarias Regionales

El país realiza actividades económicas importantes, principalmente en la costa centro, en Lima Metropolitana y en el Callao. Asimismo, en la costa norte y en la costa sur.

En el norte se realizan actividades pesqueras, petrolíferas y agrícolas y en el sur destaca la producción minera y el tráfico comercial con Bolivia. En la costa central la concentración industrial es evidente, con una población de consumo mayor a 12 millones de personas.

Las figuras Nº 5.12 a 5.19 muestran los sesgos de las actividades económicas de las futuras regiones (ex-departamentos) así como la dinámica demográfica y la migración poblacional.

Figura Nº 5.12

Fuente: MTC (2002)

Concentración demográfica (Figura Nº 5.12)

Se aprecia el centralismo poblacional en la zona costera del país, con una alta concentración en Lima y Callao y mediana concentración en la costa norte y en la costa sur y sierra. En la zona del oriente, la concentración poblacional es una de las más bajas a nivel país.


218

Concentración del Tráfico Medio Diario (transporte terrestre) (Figura Nº 5.13)

Se aprecia una alta concentración del índice medio diario en la costa centro del país, principalmente en Lima y en el Callao a través de la Carretera Panamericana; una concentración media (IMD) en la costa norte, principalmente en Lambayeque y a través de la Carretera Panamericana desde Chimbote hasta Chiclayo. En la costa sur se presenta una mediana concentración IMD en la región Arequipa, mientras que en las demás ciudades o regiones el IMD es bajo.

Figura Nº 5.13

Red urbana nacional y sudamericana (Figura Nº 5.14)

Se aprecia una alta concentración urbana en la costa centro, especialmente en el área de Lima y en el Callao, una mediana concentración urbana en la costa norte, principalmente en las ciudades de Chimbote, Trujillo, Chiclayo y Piura y en la costa sur una mediana concentración urbana en las ciudades de Arequipa, Ilo y Tacna. En la zona del oriente y parte de la sierra, la concentración urbana es baja.

Concentración de Flujos migratorios (Figura Nº 5.15)

Se aprecia que el flujo migratorio desde las regiones se concentra en mayor porcentaje hacia la costa centro (principalmente Lima y el Callao) y en menor porcentaje hacia la costa norte y sur, resultando mucho menor hacia la zona del oriente del país.

Fuente: MTC (2002)

CONCENTRACION IMD


219

Figura Nº 5.14

Fuente: Red urbana Nacional y Sudamericana

Concentración de actividades pesqueras (Figura Nº 5.16)

Se aprecia una alta concentración de industrias pesqueras en la costa centro del país, especialmente desde la ciudad de Chimbote hasta Pisco; una baja concentración de industrias pesqueras y derivados en Ilo y en las ciudades de Tumbes y Piura. En la zona del oriente, la concentración es prácticamente nula.

Concentración minera (Figura Nº 5.17)

Se aprecia una alta concentración de asientos mineros e industrias mineras en la sierra centro y en la sierra sur y en una menor concentración, en la sierra norte. En la zona oriental, las actividades mineras son casi nulas.

Concentración de centros de manufacturas (Figura Nº 5.18)

Se aprecia una alta concentración en la costa centro, principalmente en las ciudades de Lima y el Callao, con más del 60% de las industrias manufactureras del país y una mediana concentración de centros manufactureros en la costa norte y sur del país. En la zona del oriente, las ciudades de Iquitos y Pucallpa poseen un nivel bajo de concentración de centros manufactureros. En las demás ciudades de la sierra, la concentración de centros manufactureros es casi nula.


220

Figura Nº 5.15


221

Figura Nº 5.16

CONCENTRACIONPESCA E INDUSTRIAS

DERIVADAS

PIURA

CHICLAYO

TRUJILLO

CHIMBOTE

IQUITOS

LIMA-CALLAO

ICA

CUZCO

AREQUIPA

TACNA

P LANTAS Y MUE LLE S PE SQUE ROSY P ES CA ARTE S ANAL

HARINA Y ACE ITE DE P ES CADO

E NLATADO

CULTIV OS LANGOSTINOS , CONCHAS DEABANICO Y P IS CIGRANJAS

LEYENDA


222

Figura Nº 5.17

CONCENTRACION DECENTROS MINEROS

PIURA

CHICLAYO

TRUJILLO

CHIMBOTE

IQUITOS

LIMA-CALLAO

ICA

CUZCO

AREQUIPA

TACNA

PLOMO, PLATA Y ZINC

COBRE

HIERRO

ORO

LEYENDA

PPLLOOMMOO,, PPLLAATTAA YY OORROO

CCOOBBRREE,, PPLLOOMMOO,, PPLLAATTAA YY OORROO


223

Figura Nº 5.18

CONCENTRACION DECENTROS

MANUFACTUREROS

8 %

12 %

30 %

16 %

13 %

23 %

2 %

5 %

5 %

40 %

25 %23 %

2 %

10 %

18 %

46 %

10 %

14 %

5 %

8 %

30 %

20 %

20 %

17 %

4 %

5 %

8 %

46 %

15 %22 %

2 %10 %

5 %30 %

8 %

45 %

2 %2 % 10 %

35 %

10 %

41 %

5 %

5 %

20 %

32 %

18 %

20 %

4 %

10 %

12 % 30 %

25 %

19 %

2 %

5 %

20 %25 %

10 %

38 %

2 %

20 %

30 %

20 %

15 %

13 %

2 %

5 %

15 %

35 %

20 %23 %

PIURA

CHICLAYO

TRUJILLO

CHIMBOTE

IQUITOS

PUCALLPA

HUANCAYO

LIMA-CALLAO

ICA

CUZCO

AREQUIPA

TACNA

INDUSTRIAS ALIMENTICIAS , BEBIDAS Y TABACO

INDUSTRIAS TEX TIL, CONFECCIONE S Y CUE ROS

INDUSTRIA DE P APE L, IMP RE NTA Y EDITORIAL

INDUSTRIA QUIMICA Y P RODUCTOS QUIMICOSDERIVADOS

INDUSTRIAS ME TALICAS BAS ICA

INDUSTRIAS MANUFACTURE RAS DIVERS AS

AGRUPACIONES INDUSTRIALES


224

Figura Nº 5.19

El PBI y la distribución del tráfico portuario

La producción nacional expresada en términos del Producto Bruto Interno (PBI) nos permite apreciar que a nivel regional, las ciudades de Lima y del Callao concentran casi el 46% del PBI nacional. En cambio, ninguna otra supera individualmente el 8% del PBI nacional, es decir, existe un sensible desequilibrio de las economías regionales. Esto, sumando a la alta concentración poblacional e industrial en Lima y Callao, determina que las instalaciones portuarias ubicadas en la costa marítima de la zona central del país, sean las que atiendan un porcentaje importante del tráfico portuario nacional, principalmente de mercancía general, incluyendo contenedores. Esta situación, según los pronósticos, no parece que vaya a cambiar en el mediano plazo, esperándose que el efecto de la descentralización económica demore varios años, debiendo resolverse los problemas portuarios en un horizonte de treinta años.

Amazonas Ancash Apurímac Arequipa Ayacucho Cajamarca Cusco Huancavelica Huánuco Ica Junín Tumbes

PBI % 0.81% 3.66% 0.45% 7.25% 0.67% 2.90% 2.17% 0.59% 1.63% 3.23% 3.63% 0.42%La Libertad Lambayeque Lima Loreto Madre de Dios Moquegua Pasco Piura Puno San Martín Tacna Ucayali

PBI % 5.35% 3.76% 46.35% 3.14% 0.37% 1.74% 1.31% 3.14% 3.80% 1.33% 1.29% 1.01%


225

Los tráficos portuarios también se encuentran desequilibrados para la mercancía general (incluyendo contenedores). Las regiones de Lima y Callao concentran más del 80% del tráfico total de mercancía general. En el caso particular del tráfico de contenedores, éste concentra más del 90% del tráfico total nacional de contenedores. En los casos de los tráficos de graneles sólidos y líquidos, existe una concentración de estos tipos de tráficos en la zona norte y sur del país.

Definición de Autoridades Portuarias Regionales

De acuerdo al análisis de las actividades económicas y los tráficos portuarios, se considera razonable establecer cinco AAPPRR subordinadas a la APN, cuya zona de influencia económica incluya las instalaciones portuarias nacionales y regionales y que contribuyan al crecimiento económico de las regiones que involucran y por ende del país. Estas han sido establecidas tomando en cuenta los volúmenes de carga, población, PBI y las conexiones terrestres que existen en cada una de éstas.

La LSPN y su Reglamento orientan para definir la creación de AAPPRR. Bajo el criterio de razonabilidad, se propone dividir la influencia del tráfico nacional en zonas de influencia económica para las instalaciones portuarias que estarían conducidas por las AAPPRR propuestas. La figura Nº 5.20 esquematiza una distribución de los tráficos de carga en las diferentes AAPPRR; en la zona del Oriente, con condiciones de desarrollo diferentes a la costa marítima tal como se aprecia en la APR que comprende toda la región amazónica. Esta distribución busca un crecimiento y desarrollo ordenado del SPN.

La siguiente tabla muestra la distribución en base a población, PBI y carga de cada una de las AAPPRR, y los cuadros comparativos entre las mismas se encuentra esquematizado en la figura 5.20.

Autoridad PortuariaNorte 5,718 21% 16,156 12% 7,804,426 18%Norte Medio 3,475 13% 13,409 10% 3,763,840 9%Centro 10,211 38% 68,887 52% 20,551,852 48%Sur 6,364 23% 28,043 21% 10,501,400 24%Oriente 1,380 5% 5,656 4% 602,673 1%

Totales 27,148 132,151 43,224,190

Promedios 25.98% 34.38% 32.55%

Población PBI CARGA ™


226

Figura Nº 5.20

DISTRIBUCIÓN ÁREA DE INFLUENCIA BÁSICA PARA LA DETERMINACIÓN

DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS REGIONALES


227

De conformidad con el artículo 24 del Reglamento de la LSPN, la APN mantiene sus atribuciones normativas y ejecutivas sobre los puertos calificados como nacionales, pudiendo delegar las atribuciones ejecutivas a las AAPPRR correspondientes.

Autoridad Portuaria Regional del Norte

Comprende las regiones de Tumbes, Piura, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y San Martín, incluyendo las áreas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa marítima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Paita, Talara, Bayóvar y Juan Pablo Quay, entre otros, ubicados en la costa marítima de las referidas regiones.

Autoridad Portuaria Regional del Norte Medio

Comprende las regiones de La Libertad, Ancash y Huánuco, incluyendo las áreas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa marítima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Salaverry, Chicama, Chimbote, Sider Perú y Antamina, entre otros, ubicados en la costa marítima de las referidas regiones.

Autoridad Portuaria Regional del Centro

Comprende las regiones de Lima, Junin, Pasco y Callao, incluyendo las áreas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa marítima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Supe, Huacho, Refinería Conchan, Cementos Lima, la Pampilla y Callao, entre otros, ubicados en la costa marítima de las referidas regiones.

Autoridad Portuaria Regional del Sur

Comprende las regiones de Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurimac, Cuzco Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno y Madre de Dios, incluyendo las áreas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa marítima, fluvial y lacustre de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de General San Martín, Shougang Ilo, Southern Perú, Multiboyas SPCC, Pescaperú Refinería Ilo, Enersur, Matarani, Atico, Puerto Maldonado, Puno y Muelle Perú en Arica (Chile), entre otros, ubicados en las referidas regiones.

Autoridad Portuaria Regional del Oriente

Comprende las regiones de Loreto y Ucayali, incluyendo las áreas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios fluviales de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Pucallpa, Yurimaguas e Iquitos, entre otros, ubicados en las riveras de los ríos amazónicos de dichas regiones.


228

Aspectos funcionales de las AAPPRR

Para un mejor desempeño y resultado de gestión, cada APR, aparte de las funciones que la LSPN le señala, deberá cumplir con las siguientes tareas según corresponda:

Control general del tráfico de la zona portuaria.

Control de las actividades y servicios portuarios.

En la zona norte del país se deberá desarrollar por lo menos un TP con un diseño moderno para naves tipo Panamax. Las opciones más viables serían Paita y Bayóvar.

Adecuar el TPC para naves tipo Panamax.

En la zona centro del país se deberá desarrollar un puerto Post-Panamax que permita atender el tráfico del Siglo XXI.

Desarrollar los Puertos de Matarani e Ilo con un diseño moderno.

En la zona sur del país se deberá desarrollar por lo menos un puerto con un diseño moderno para naves tipo Panamax. La opción más viable es la Bahía de San Juan de Marcona en Ica.

Desarrollar los Puertos de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado como terminales portuarios modernos.

55..22 NNEECCEESSIIDDAADDEESS DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO

5.2.1 Necesidades de infraestructura portuaria


A la vista del movimiento futuro de carga por el terminal portuario de Paita, según las proyecciones establecidas en el estudio de mercado, se hace necesario disponer de un nuevo terminal de contenedores, para lo cual deberá disponerse de patios apropiados, almacenes y el equipamiento apropiado para atender el movimiento de dichas unidades de carga. Asimismo, se deberá contar con el equipo apropiado para atender el movimiento de granos.

Considerando la antigüedad del muelle que fue diseñado para naves de 25,000 DWT, cuyo ancho es de 36 m, y la posibilidad de que operen grúas del tipo móvil que agilicen el movimiento de contenedores, en el corto plazo es necesario desarrollar trabajos de reforzamiento de la losa de concreto que posibiliten el tránsito y operación de este tipo de grúas.

Los futuros movimientos de carga por este puerto ameritan evaluar la capacidad del muelle actual y la posterior construcción de un nuevo muelle con los calados necesarios y las dimensiones mínimas para posibilitar la recepción de naves portacontenedores en una operación simultánea de los sitios de atraque con empleo de grúas.

Terminal Portuario de Salaverry

A la vista del movimiento futuro de carga por el terminal portuario de Salaverry, según las proyecciones establecidas en el estudio de mercado, en el corto plazo se hace necesario disponer del equipamiento moderno para posibilitar la atención del movimiento de carga general, granos y harina de pescado. Asimismo, si es que el incremento de movimiento de contenedores lo justifica, se podria equipar este terminal portuario con el equipo necesario para su atención.


229

Terminal Portuario de Chimbote

Los rubros más movilizados por este terminal portuario corresponden a harina de pescado y hierro. Ante la congestión de naves que se presenta durante la época de exportación de harina, es necesario modernizar las instalaciones portuarias destinadas al movimiento de este producto para permitir un rápido despacho de la carga.

En este sentido, es necesaria la instalación de una faja transportadora móvil para atender el movimiento de harina de pescado a granel, así como la necesidad de emplear una grúa para los contenedores que transportan harina de pescado con calidad superior (prime).

Asimismo, el muelle es una instalación muy antigua y deteriorada, por lo que se hace necesario llevar a cabo la modernización del terminal portuario para posibilitar brindar un servicio óptimo y eventualmente atender carga general en un volumen significativo. Al respecto, cabe señalar que el terminal portuario de Chimbote cuenta con un patio abierto que permitiría atender el almacenamiento de carga general.

En lo referente al muelle destinado a los productos de hierro, el mantenimiento está a cargo de la empresa Siderperú, siendo necesario efectuar un seguimiento a dichas labores para posibilitar se brinde un servicio competitivo, disponiendo de las instalaciones adecuadas y las profundidades deseadas para garantizar el ingreso de naves de mayor calado.

Terminal Portuario del Callao

Considerando que el tipo de carga que más se moviliza por este terminal portuario corresponde a contenedores, se requiere que las instalaciones del puerto se modernicen para facilitar el movimiento de dicho tipo de carga. Los muelles Nº 1, 2, 3 y 4 del terminal portuario del Callao fueron construidos en el año 1930, correspondiendo dicho diseño a la realidad portuaria de aquella época, permitiendo el atraque de naves de 12,000 DWT. Los muelles recientemente han sido sometidos a un programa de mantenimiento. No obstante, se hace necesario que las losas del muelle sean rehabilitadas para posibilitar el uso de grúas.

En el caso del muelle Nº 5, los estudios realizados a la fecha determinan que las condiciones estructurales solo pueden soportar operaciones con grúas de muelle para contenedores en los amarraderos Nº 5-A, 5-B, 5-D y 5E. El amarradero 5-C no está diseñado para soportar grúas de muelles para las operaciones de contenedores.

En el corto plazo se requiere mejorar y modernizar las operaciones de contenedores en el muelle Nº 5; especialmente las losas de concreto y algunos pilotes deberán ser reforzados para posibilitar la operación de grúas de muelle de gran peso en las operaciones de embarque y descarga de contenedores. Asimismo, las defensas del muelle deben ser reemplazadas por otras de mayor resistencia.

Respecto al embarque de minerales, se hace necesario que la manipulación y embarque de concentrados sea separado del muelle Nº 5. Para ello, se debe disponer de un nuevo muelle con un diseño y equipamiento adecuado para evitar la contaminación del entorno portuario durante el embarque del mineral.

En cuanto al tráfico de contenedores, se hace necesario disponer de una nueva terminal especializada para las operaciones de contenedores así como la adecuación del muelle 5 como terminal exclusivo para el tráfico futuro de contenedores. Para otros tráficos, como mercancía general no contenerizada, es necesario modernizar las instalaciones existentes para atender naves de mayor calado y posibilitar la operación de grúas de muelle y el almacenamiento.

Para los tráficos de granos es necesario modernizar las instalaciones existentes (muelle Nº 11) y disponer, según los tráficos futuros, de nuevos silos para el almacenamiento de granos.


230

Terminal Portuario General San Martín en Pisco

Considerando que el rubro de carga que más se moviliza por este terminal portuario corresponde a minerales, productos químicos y harina de pescado, se requiere que las instalaciones del puerto se modernicen para facilitar el movimiento de la referida carga. El muelle de 700 m del tipo marginal, fue construido en el año 1969, correspondiendo dicho diseño al atraque de naves de 20,000 DWT. El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de mantenimiento. Sin embargo, las zonas dedicadas al almacenamiento de carga deben rehabilitarse, por presentar asentamientos en diversos sectores del área operativa, al ser un área ganada al mar.

De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma permanente, será necesario disponer de una zona de almacenamiento adecuadamente diseñada que permita el tránsito y operación del equipamiento requerido para tal operación.

En lo referente al embarque de minerales, se hace necesario disponer de un diseño adecuado de protección para evitar la contaminación del resto de la carga ante la presencia de los vientos denominados “Paracas”. Las condiciones naturales de la bahía de Pisco y su cercanía con la ciudad de Lima, posibilitan un desarrollo portuario para el tráfico de contenedores para naves tipo Panamax. Terminal Portuario de Ilo Considerando que el tipo de carga que mas se moviliza por este terminal portuario corresponde mercancía general, harina de pescado y contenedores, se hace necesario que las instalaciones del puerto se modernicen. Adicionalmente deberá considerarse los tráficos de soya que provendrían de Bolivia y la mercancía general que provendría, del exterior con destino a Bolivia. El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de mantenimiento principalmente reparación de defensas, reparación de las pistas de acceso al muelle y la reparación de la losa de rodadura; así como la instalación de una balanza electrónica de 100 ton. Terminal Portuario de Matarani Considerando que este terminal fue entregado en concesión al sector privado, el propio contrato establece un programa de inversiones obligatorias y eventuales. La modernización de este terminal ha estado orientado al tráfico de graneles sólidos, principalmente granos (soya de Bolivia) y minerales. Sin embargo, las posibilidades de crecimiento de la infraestructura portuaria estarían localizadas más al sur del citado terminal. De presentarse en el futuro movimiento de contenedores en forma creciente será necesario disponer de nuevas instalaciones portuarias especializadas para las operaciones de contenedores Puerto San Juan de Marcona Las instalaciones portuarias de San Juan de Marcona se encuentran inoperativas por deterioro y obsolescencia. Sin embargo, existe potencial de desarrollo portuario debido al impulso del Gobierno para desarrollar la infraestructura vial de Iñapari- Puertos Marítimos del sur a través de la carretera interoceánica que servirá de conexión con el Brasil y Bolivia, atrayendo importantes tráficos de carga hacia los puertos marítimos del sur. Este impulso conllevaría a una integración económica con el desarrollo de facilidades portuarias en la zona sur del país. El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generación (Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no mayor a 2.0 m en promedio) y buenas profundidades


231

marinas (–20 m. a 200 m. de la costa) facilitaría el desarrollo portuario de una infraestructura con las características siguientes: Muelle tipo espigón de 500 m de longitud (2 puestos de atraque) • Calado superior a -14 m. • Nave de diseño: superior a 50,000 TRB ó 4,000 TEU (Panamax) • Área de almacenamiento: superior a 50 Has. • Acceso terrestre: 70 Km. de Marcona y a 20 Km. del Puerto de San Nicolás (Empresa

Shougang S.A.). Terminal Portuario de Iquitos Considerando que el rubro de carga que más se moviliza es la mercancía general, principalmente productos alimenticios, bebidas, madera y artículos de ferretería, y contenedores, se hace necesario que las instalaciones del puerto se modernicen para atender este tipo de tráfico. La problemática de las operaciones portuarias se encuentran condicionadas a la dinámica del río Amazonas, se hace necesario realizar los estudios pertinentes para determinar una mejorar ubicación y desarrollar la infraestructura y equipamiento portuario. De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma permanente, será necesario disponer de equipamiento y una zona de almacenamiento adecuadamente diseñada que permita el tránsito y operación del equipamiento requerido para tal operación. Terminal Portuario de Pucallpa Actualmente las instalaciones portuarias se encuentran inoperativas. Las operaciones portuarias se realizan por la ribera del río Ucayali. Considerando que el rubro de carga que más se moviliza por este puerto son alimentos, bebidas y artículos de ferretería, se hace necesario diseñar las instalaciones para atender este tipo de tráfico; así mismo es imprescindible realizar los estudios necesarios de la dinámica del río Ucayali para determinar la mejor ubicación. Terminal Portuario de Yurimaguas Por este terminal se moviliza principalmente cemento, alimentos, bebidas y artículo de ferretería. Esta instalación fue reubicada en el año de 1998 y presenta algunas limitaciones para las operaciones de carga/descarga indirecta, principalmente por el ancho del muelle y la longitud del puente de acceso. Se hace necesario la ampliación y modernización de sus instalaciones, principalmente el muelle y el puente basculante, o su reubicación para poder contar con una mayor área de respaldo en el terminal de incrementarse el movimiento comercial y un mejor acceso terrestre. En función a los futuros movimientos de carga por este terminal se evaluará la capacidad del muelle actual y la necesidad de mejoramiento y modernización. Terminal Portuario de Puerto Maldonado Considerando que el rubro de carga que se moviliza por este terminal es mercancía general, principalmente madera, alimentos y bebidas, se hace necesario ampliar y modernizar este terminal para atender este tipo de tráfico. 5.2.2 Consideraciones generales de desarrollo portuario El tema que centra la atención en este rubro es la cuantificación de la oferta de los servicios portuarios. La adaptación de la oferta a la demanda se presenta en dos ocasiones en los estudios de planificación: En primer lugar, cuando se analiza la situación actual para establecer


232

un diagnóstico del estado de la infraestructura portuaria y determinar el costo del tránsito de la mercancía; y, en segundo lugar, cuando se analiza la situación futura para efectuar el desarrollo de la infraestructura portuaria que satisfaga la demanda del tráfico previsto.

En el caso especifico del Perú, donde sus instalaciones portuarias datan de los años 1930 (Callao), 1945 (Chimbote), 1956 (Salaverry), Paita (1968), Ilo (1969), General San Martín (1969), se hace necesario desarrollar acciones para posibilitar que las referidas instalaciones portuarias brinden un servicio competitivo a la carga y a las naves.

En el caso especifico de la carga, en la actualidad, se utilizan a nivel mundial en las operaciones portuarias grúas pórtico o del tipo móvil, lo que hace necesario que los muelles y sus respectivos accesos se encuentren en capacidad para soportar el tránsito y operación de los referidos equipos.

En el caso específico de los muelles, son conocidas las características de las naves que arriban a los distintos puertos de la costa del Perú, destacando entre ellas sus esloras y calados, siendo por ello necesario adecuar, dentro de lo posible, los actuales muelles para continuar con su utilización.

Respecto a las profundidades marinas, los terminales administrados por ENAPU S.A. disponen de una profundidad promedio de -10 m, siendo necesario desarrollar un programa de dragado sin poner en riesgo la estabilidad de los muelles, para disponer de mayores profundidades que posibiliten el ingreso de naves con mayor calado que las que normalmente ingresan en la actualidad.

Los muelles administrados por privados, como son los casos de los muelles de San Nicolás (Marcona), Bayóvar y Enersur, se encuentran ubicados en lugares donde se presentan profundidades marinas significativas, permitiendo el ingreso de naves de gran calado que posibilitan el transporte masivo de mercancía.

Cabe indicar que en el Callao las naves portacontenedores ingresan a media carga, ante la imposibilidad de disponer de un mayor calado por lo motivos antes expuestos.

5.2.3 Tecnología de la información en el ámbito portuario Existe una interrelación entre la informatización de puertos, la plataforma e-commerce y la comunidad logística, las cuales tienden a estandarizar las estructuras del intercambio de información, facilitar el procesamiento de las transacciones electrónicas, eliminar o reducir la dependencia de documentos físicos o trámites documentarios y brindar mayores servicios de valor agregado.

En el ámbito portuario, se viene empleando el término de infoestructura, definida como “la capacidad de los puertos a procesar la información que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio, y no en un obstáculo para el mismo”53.

Para ello, se requiere desarrollar en el más alto grado posible los tres componentes básicos de la operatividad de su estructura, como son: el hardware, software y la conectividad. Cada uno de estos elementos debe ser desarrollado en función de las necesidades del mercado en el cual se desarrolla cada puerto.

En nuestro país, en los puertos en donde recalan el mayor número de naves y concentran el movimiento de carga de varias regiones, se deberá disponer de tecnología adecuada en cada uno de estos elementos en cantidad y capacidad mayores a los de los puertos fluviales, lacustres e instalaciones portuarias náuticas-deportivas.

53 Informatización de Puertos marítimos, plataforma de E-Commerce y Comunidades Logísticas CEPAL Junio 2003.


233

Debido a que la globalización de las operaciones no admite límites en las comunicaciones, los puertos clasificados como nacionales deben dirigir el cambio tecnológico como gestión del conocimiento, considerando 3 perspectivas:

“Formación: Centrada en el personal, su desarrollo, aprendizaje y mejora del conocimiento tecnológico en el contexto de cada empresa.

Información: Gestión de la información, páginas web, almacenamiento, sistemas de información y gestión de contenidos propios de la empresa.

Innovación: Dirigida a gestionar la participación en programas de I+D, y la difusión de resultados de investigación en forma interna y externa”54

La gestión del conocimiento está relacionada directamente con la gestión de los activos intangibles, los cuales comprenden los procesos relacionados a la captación, estructuración y transmisión del conocimiento. Para ello, se debe diferenciar el dato, la información y el conocimiento, en el que “los datos, una vez asociados a un objeto y estructurados se convierten en información. La información asociada a un contexto y a una experiencia se convierte en conocimiento”55.

Por lo expuesto, los administradores de los puertos considerados como nacionales, deberán disponer de un Plan de Desarrollo de Sistemas, considerando las siguientes pautas y conceptos:

a) Sistemas integrados: Módulos que interactúan y comparten información, eliminando la duplicidad de labores.

b) Escalable: Factibilidad de crecimiento según las necesidades del negocio.

c) Interoperable: Factibilidad de interactuar con otros sistemas a través de estándares electrónicos de datos.

d) Arquitectura y plataforma de desarrollo: Según los lineamientos de gestión de la información de la empresa.

e) Seguridad informática: Control de los niveles de acceso, de los registros grabados, modificados, eliminados, copias de respaldo, cantidad de documentos impresos por formulario y seguimientos de los formularios codificados.

f) Requerimientos del Código Internacional para la protección de Buques e Instalaciones Portuarias-PBIP: El sistema deberá ser diseñado en forma flexible facilitando el cumplimiento permanente de la Codificación PBIP y las consiguientes actualizaciones.

g) Confiabilidad de la información: Se deberá disponer de mecanismos de control de la calidad de los datos ingresados en el sistema, comprendiendo el control de los servicios solicitados, brindados y los beneficios post-servicios a los clientes. Dicho control deberá comprender inspecciones y pruebas (testing) de ser necesarios.

h) Captura de información: El puerto debe estar equipado para la captura de información en línea tanto en los muelles como en las áreas de almacenaje, comprendiendo en su primera etapa los servicios a los contenedores y en una segunda etapa los demás servicios que brinda el puerto.

i) Calidad de los servicios brindados: Con la finalidad de garantizar que los operadores brinden servicios de calidad considerando estándares internacionales de indicadores de performance operativo, la APN en su plan operativo determinará la información a procesar, así como la información a presentar.

54 http://www.puertogijon.es/gestion3.htm . (I+D) Información más desarrollo 55 Ibid


234

j) Intranet: Deberá contar con el hardware, software y conectividad que permita brindar el servicio de Intranet a los usuarios del sistema

k) Extranet: Deberá disponer de las facilidades respectivas.

l) Servicios Web: Debe facilitar a los clientes del puerto los servicios en línea de:

Interfase de recepción de documentos relacionados a solicitudes de servicios

Situación de puertos (naves atracadas/amarraderos disponibles/disponibilidad de equipos/ubicación de carga/capacidad instalada ocupada).

Seguimiento de operaciones a las naves

Seguimiento de operaciones a la carga

Seguimiento de operaciones de camiones

Facilidad de cuenta corriente (facturación y pago de servicios portuarios e información a proveedores del puerto).

m) Documentación técnica de respaldo: Documentación técnica de la arquitectura, plataforma de desarrollo y software empleado, así como de la política de backup o copias de seguridad, procesos administrativos y operativos,

Los puertos fluviales, lacustre e instalaciones portuarias náutico-deportivas, deberán contar con las facilidades que permitan cumplir con los requerimientos de información establecidas por la APN.

Facilidades de intercambio electrónico de datos

El éxito de la gestión informática en el ámbito marítimo-portuario depende de la implementación de una estrategia corporativa orientada a brindar servicios de valor agregado, en el que el Intercambio Electrónico de Datos (EDI) es una herramienta fundamental que facilita:

La reserva de espacios en las naves.

La confección de los planos de estiba.

La confección e información de los manifiestos.

El seguimiento de las operaciones de la carga.

La racionalización en espacios de stacking y pre-stacking en las instalaciones portuarias.

La planificación de las operaciones portuarias (asignación de amarraderos a las naves y ubicación de la carga en las áreas de almacenaje)

La reducción de los costos logísticos de los trámites documentarios.

Brindar beneficios post-servicios portuarios (referidos principalmente a la información histórica que requiera el cliente de las operaciones en general del puerto o de sus propias operaciones)

En síntesis, el EDI reduce costos, optimiza las actividades y permite brindar servicios de valor agregado acordes con el nuevo rol de los sistemas portuarios modernos, los mismos que se observan en la siguiente figura:

Figura 5.21


235

El Terminal Portuario del Callao fue seleccionado para participar en un proyecto de la Cooperación Económica Asia-Pacifico (APEC) que apunta a promover las iniciativas de colaboración del e-commerce dentro de la comunidad portuaria. Este proyecto fue concebido a partir de las recomendaciones de otro proyecto de investigación y capacitación de APEC (TPT-WG) “Programa para asistir la implementación del comercio electrónico concerniente a mensajes comerciales (TPT 01/99T)”, en el cual se encontró que la carencia de los foros apropiados que permitan interactuar a las partes portuarias interesadas, que comuniquen sus puntos de vista y discutan temas, era un factor que inhibía el desarrollo y comprensión de los negocios electrónicos y procesos empresariales relacionados en muchas comunidades.

Este proyecto apunta a reunir a toda la comunidad portuaria con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como coordinador.

En los últimos años, se ha dado una marcada tendencia a atribuir una importancia creciente a las infoestructuras, esto es, a la capacidad de los puertos de procesar la información que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio y no en un obstáculo para el mismo.

El concepto de la Comunidad Electrónica Intraportuaria es el sistema informático que interconecta a todos los miembros de la comunidad logística, optimizando el intercambio de la documentación, reduciendo el volumen de datos a reingresar en diferentes sistemas y permitiendo en última instancia perfeccionar todo el seguimiento de una operación hasta el cierre de la misma. La informatización de todos los actores de los puertos permite por un lado la integración de la comunidad y por otro, el que los puertos interactúen entre si formando los llamados corredores logísticos.

Un aspecto de esta oportunidad es el reemplazo de numerosos documentos de papel con los documentos electrónicos, dando por resultado ventajas tales como ahorros de costos, uso reducido de documentos, una utilización mejor del personal y de los almacenes, datos de mejor calidad, una separación más rápida del envío, instalaciones más confiables de la pista y del rastro, una transparencia mejor, funciones más eficaces de la autoridad aduanera y mejora total en el flujo de mercancías y de servicios a través de la cadena de la carga.

Sistema de la comunidad portuaria

El mayor grado de desarrollo en la gestión de la información es el desarrollo del Sistema de la Comunidad Portuaria (Port Community System), el mismo que es una necesidad en un mundo globalizado y es un punto preponderante para brindar servicios de valor agregado y reducir los costos logísticos.

Aduanas en 1991, con la versión inicial del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGAD) lideró los proyectos de estandarizar las estructuras de información entre los agentes económicos. En la primera etapa fue el manifiesto de carga (transmisión de manifiestos formato EDIFACT-IFTMCS) para los terminales portuarios marítimos y para los terminales portuarios fluviales y lacustres una estructura mínima de campos a transmitir. En la segunda etapa se

PUERTOSCENTROS DEPRODUCCION

CENTROS DECONSUMO

La funcion portuaria del pasado

Los puertos eran considerados sitios de paso de mercaderias

La funcion portuaria moderna

Centros deconsumo

Centros deproduccion

Puertoscomo

centroslogisticos

Despacho de mercaderia con minimos tiemposde entrega

Orientacion de procesos a clientes exige continuadisponibilidad de productos

Las mercancias reciben valor agregado durantesu estancia en el centro logistico

Los puertos se convierten en sitios estrategicospara acopiar, distribuir y dar mayor valoragregado a las mercancias

Fuente: Política Portuaria Colombiana. Juan Ricardo Noero Arango. Viceministro de Transporte de Colombia. Bogotá, nov. 2003Elaboración: GT - PNDP


236

consideraron la Declaración Única de Aduanas – DUA. Dichas estructuras facilitaron el servicio de aduanas y el control de las operaciones por el ente recaudador, así como dinamizaron las operaciones del comercio internacional al disponer de información en línea y con mayor confiabilidad.

El Terminal Internacional del Sur (TISUR S.A.) en el año 2002, consolidó el desarrollo de una “plataforma tecnológica en base a una infraestructura de comunicaciones, sistemas de información administrativos y el ANTP Sistema de Gestión Portuaria, desarrollado por dicha empresa y que le permite gestionar la información desde el anuncio de la llegada de la nave hasta la facturación de servicio en ventanilla a través de sus múltiples etapas”56.

En el año 2003, ENAPU S.A. implementó el Sistema Integral de Operaciones (SIOP), que informatizó y automatizó sus operaciones desde antes de la llegada de la nave hasta la facturación en forma automática de los servicios portuarios, solución que si bien constituye un avance en los servicios que brinda, tiene la limitación que únicamente esta instalado en el TPC.

En el año 2003, la Dirección General de Transporte Acuático inició el plan piloto para desarrollar vía internet la Comunidad Portuaria, proyecto que debe ser trasladado a la APN como parte de sus actividades.

En el año 2004, la Corporación Andina de Fomento (CAF), con asesoramiento de la Universidad Politécnica de Valencia, viene desarrollando “La Marca de la Garantía”, proyecto que tiene como objetivo transferir a los puertos de la Comunidad Andina (Cabello, Cartagena, Buenaventura, Guayaquil y Callao) el know-how de su implementación en el Puerto de Valencia, facilitando que en el futuro brinden servicios con calidades conocidas y garantizadas.

En los planes operativos de la APN se considerarán las acciones correspondientes que permitan participar en el citado proyecto.

5.2.4 Zona de Actividades Logísticas (ZAL) del TPC y su problemática 5.2.4.1 Desarrollo de la ZAL

La LSPN en su artículo 16° legisla respecto a la creación de las Zonas de Actividades Logísticas, señalando -en este caso- que la APN establecerá la ZAL dentro del recinto portuario, en la que “se autoriza el desarrollo de actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien”.

Conviene ubicar la ZAL Callao en un área cercana al TP Callao. Para este fin se estudiará las áreas terrestres colindantes conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribución y consumo. Para desarrollar la futura Zona de Actividades Logísticas (ZAL) se requerirá un área no menor de 50,000 m2.

Asimismo, el desarrollo de los ejes IIRSA, en lo que corresponde a los ejes vinculados al eje multimodal del Amazonas (zona norte, centro y sur), en el cual se vislumbra flujos de mercancías hacia y desde el Brasil, que necesariamente permitirían el desarrollo de ZAL’s en los puntos de intercambio modal principalmente en Callao, Paita y Matarani o Ilo.

5.2.5 Factibilidad de un puerto pivote en la costa oeste de Sur América Debido a que la carga a granel es transportada principalmente por naves fletadas, el potencial de un puerto pivote para empresas navieras generalmente se centra en la carga contenedorizada, considerando las siguientes cualidades:

Ubicación estratégica y acceso a las principales rutas marítimas.

56 Terminal Internacional del Sur – Tisur Memoria 2002


237

Disponer de una zona de influencia económica dinámica, que asegure un volumen local básico de carga.

Conexiones terrestres con otros nodos de transporte.

Servicios las 24 horas, durante todo el año.

Cobro de derechos que fija el mercado.

Infraestructura local (instalaciones y equipos) que permita brindar servicios con estándares internacionales.

Ser reconocido por la productividad de sus trabajadores.

Sistemas de información tecnológica que aseguren la integridad de los datos.

Puerto certificado según el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las instalaciones portuarias-PBIP.

Dichas cualidades se deben a que la selección de un medio de transporte para una transacción de comercio internacional es una decisión fundamentalmente comercial, debiendo la mercadería llegar al punto de destino lo antes posible, al menor costo y con el menor riesgo. La incidencia de un transbordo en la duración del viaje implica costos, tiempo adicional en las operaciones, desvió de la ruta y riesgos de daños o pérdidas.

En el ámbito portuario, no todo el tráfico de contenedores de un país puede ser captado por un puerto de otro país, siendo más factible sea aquel tráfico susceptible de competencia interportuaria, esto es, el tráfico de contenedores de transbordo (por ventajas competitivas de conexiones marítimas adecuadas) y el tráfico de contenedores en tránsito (por adecuadas conexiones terrestres con los países vecinos).

La expectativa de un puerto sudamericano de convertirse en puerto pivote o regional depende en gran parte de la ubicación estratégica portuaria que tenga en Sur América para ser atractivo al comercio marítimo de la cuenca del Pacífico sur.

Chile y Perú tienen la ventaja de ser los únicos países de integrar el foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC). Una comparación de dichos países en cuanto a distancias de travesía del Pacífico como eje fundamental de integración económica de dichos países sudamericanos, seria la siguiente:

Tabla N° 5.21 DISTANCIA MEDIA EN MILLAS NAUTICAS ENTRE PUERTOS SUDAMERICANOS

PUERTOS

SUDAMERICANOS BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO VALPARAISO SAN ANTONIOBUENAVENTURA - 414 1,126 2,432 2,454GUAYAQUIL 414 - 712 2,018 2,040CALLAO 1,126 712 - 1,306 1,328VALPARAISO 2,432 2,018 1,306 - 22SAN ANTONIO 2,454 2,040 1,328 22 -F U E N T E : E L A B O R A C I O N P R O P I A

El Puerto del Callao se encuentra ubicado al centro de la distancia entre los Puertos de Buenaventura (1,126 millas náuticas del Puerto del Callao) y San Antonio (a 1,328 millas náuticas del Puerto del Callao).


238

Para toda línea naviera, movilizar carga de transbordo desde los Puertos de Valparaíso y San Antonio hacia los Puertos de Guayaquil y Buenaventura demanda un recorrido de 2,000 millas náuticas.

En cuanto a las distancias marítimas el Puerto del Callao, en principio, ofrece una ventaja comparativa para el comercio de la costa oeste de Sur América con los países del sudeste asiático. Sin embargo, existen otras características competitivas que influyen en la elección de un puerto. En la siguiente figura Nº 5.22 se muestra la ubicación geográfica de los 5 principales puertos de la costa oeste de Sur América más importantes en el tráfico de contenedores.

Figura 5.22

Es pertinente señalar la importancia del Puerto de Balboa en Panamá, respecto a la perspectiva del tráfico de contenedores en naves Post-Panamax en las rutas de la Costa Oeste de Sud América. La existencia de un mayor número de naves Post-Panamax hará que esto sea posible. Bajo esta presunción, si una nave Post-Panamax viaja hacia el sur desde Los Angeles / Long Beach, lo hará porque tiene carga para la Costa Este de los Estados Unidos o porque tiene carga para la Costa Oeste de América del Sur, así como para América Central. En cualquier caso, se dirigirá primero a Balboa y tendría sentido continuar hacia el sur, como por ejemplo hasta el Callao sí, hubiera suficiente carga para que la nave tuviera una alta utilización. Este tipo de naves requiere una utilización de por lo menos 60% (TEUs completos) para que sean económicamente viables en esas rutas.

Es importante señalar el equipamiento con que cuenta el Puerto de Balboa para atender portacontenedores Post-Panamax. Actualmente dicho puerto cuenta con 3 grúas Post-Panamax instaladas y ha adquirido 7 grúas Post-Panamax.

La idea de las naves Post-Panamax navegando hacia el sur después de haber tocado en Los Angeles / Long Beach se ve afectada claramente por la Ley Jones de Estados Unidos, que prohíbe que esas naves acepten carga adicional en esos puertos de origen cuando su destino es la Costa Este de los Estados Unidos. Por lo tanto, se torna difícil para una nave portaconedores Post-Panamax, o en realidad, para cualquier nave porta-contenedores, justificar el arribo a otro puerto en su viaje hacia la Costa Este de los Estados Unidos si ha zarpado de Los Angeles / Long Beach.

Buenaventura

Colombia

Ecu

Chile

Perú

Guayaquil

Buenaventura

Valparaíso San Antonio

Callao

OCEANO PACIFICO


239

CHILE-ECUADOR

CHILE-PERU

CHILE-COLOMBIA

ECUADOR-CHILE

PERU-CHILE PERU-ECUADOR

PERU-COLOMBIA

ECUADOR-COLOMBIA

ECUADOR-PERU

COLOMBIA CHILE

COMERCIO BILATERAL MARITIMO INTRA-SUDAMERICANO (2000)

Para que un puerto peruano, como el Callao, se convierta en uno de transbordo de contenedores, tendría que ser equipado con grúas modernas con capacidad suficiente para manejar el volumen actual y el volumen proyectado de contenedores. También, para competir en operaciones de trasbordo en la Costa Oeste de Sud América, tendrá que haber suficiente capacidad de grúas para reducir los tiempos de manejo conforme aumente el volumen.

A continuación se muestra el número y tipo de grúas para contenedores disponibles en los puertos a lo largo de la Costa Oeste de Sud América, potenciales competidores en el tráfico de carga de transbordo:

Puerto Capacidad de la Grúa p/ Contenedores Buenaventura, Colombia 2 Post-Panamax

1 Grúa Móvil Guayaquil, Ecuador 1 Pórtico (no está en operación)

2 Grúas Móviles San Antonio, Chile 2 Post Panamax

2 Panamax San Vicente, Chile 3 Grúas Móviles Valparaíso, Chile 2 Grúas Panamax

3 Grúas Móviles

La Compañía de Puertos de Panamá (Panama Ports Company / Hutchison Wampoa) ha hecho planes para que el Puerto de Balboa se convierta en un importante puerto centralizador (hub) en la región, manejando contenedores tanto de América Central como de Sud América. En Balboa se haría el transbordo de contenedores de exportación dirigida hacia Oriente y utilizando naves Panamax y cruzando el istmo utilizando el Ferrocarril de Panamá, se manejaría también la carga de exportación dirigida hacia la Costa Este de Estados Unidos y Europa. Esta situación implicaría que las naves portacontenedores para transbordo que lleguen al puerto pivote sub-regional en la Costa Oeste de Sur América, como podría ser el Callao por su situación geo-estratégica y su hinterland, posiblemente serían naves portacontenedores Panamax o más pequeñas, manteniendo siempre la presunción de que probablemente, las naves portacontenedores Post-Panamax no tocarán ese puerto al menos dentro del mediano plazo.

Análisis del tráfico de contenedores intrasudamericano

Según cifras del año 2000, se movilizaron 105,500 TEU como comercio bilateral marítimo intra-sudamericano, registrando Chile 39, 000 TEU, Colombia 32 000 TEU, Perú 21,000 TEU y Ecuador 13,500 TEU. No hay un volumen y tendencia significativa respecto a este tráfico a nivel bilateral. La siguiente figura muestra en forma esquemática la participación, en este tráfico, de los 5 principales puertos, determinándose que los puertos del Callao y Valparaíso/San Antonio son los que movilizan un mayor tráfico intra-sudamericano de contenedores. En el tráfico bilateral hacia/desde los puertos de Chile, están involucrados 2 puertos, siendo el tráfico del Puerto del Callao el más relevante si se considera individualmente.

Los puertos de Buenaventura y Guayaquil presentan una menor participación en este tráfico bilateral.

Figura Nº 5.23

PARTICIPACION PUERTOS SUDAMERICANOS BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO VALAPARAISO/ SAN ANTONIO


240

Análisis del tráfico de transbordo de contenedores

Generalmente, los puertos considerados como pivotes o hub concentran sus esfuerzos en la concentración de carga en contenedores por vía marítima. En el caso de los puertos de la costa oeste de Sur América, la carga de trasbordo en contenedores no es significativa. Sin embargo, la participación del Callao en este tráfico es el doble que aquella de los puertos de Valparaíso y San Antonio y tres veces más respecto a los puertos de Guayaquil y Buenaventura.

Tabla N° 5.23 TRÁFICO DE TRANSBORDO COMO PORCENTAJE

DEL TRÁFICO EN CONTENEDORES-2003 PUERTO TRANSBORDO % CALLAO (PERU) 12.6 SAN ANTONIO (CHILE) 6 GUAYAQUIL (ECUADOR) 4 VALPARAISO (CHILE) 3 BUENAVENTURA (COLOMBIA) 3 FUENTE: EMPRESAS PORTUARIAS

Identificación de los puertos potencialmente competitivos en el tráfico de contenedores de la costa oeste de Sur América

El tráfico de contenedores generado hacia y desde el Asia a los puertos sudamericanos, se estima en 3’190,173 TEU para el 2002, de los cuales los países que presentan un mayor crecimiento anual son Colombia (24.2%) y el Perú (9.7%).

Tabla N° 5.24 TRÁFICO DE CONTENEDORES (TEU)

PAÍS 1999 2000 2001 2002 2003 CRECIMIENTO MEDIO ANUAL

% 1999-2003

VARIACION % 2002-

2003

CHILE 1,102,080 1,215,204 1,209,067 1,174,215 1,249,075 3.2 6.4 COLOMBIA 749,323 742,046 927,173 1,435,323 s/d 24.2 n/e ECUADOR 402,360 439,707 484,019 500,471 503,250 5.8 0.6 PERU 433,956 462,347 537,907 578,633 627,902 9.7 8.5 TOTAL 2,689,718 2,861,304 3,160,167 3,690,644 n/e 11.1 n/e FUENTE: Perfil Marítimo CEPAL


241

A lo largo de la costa oeste de Sur América existen más de 30 puertos que atienden el tráfico internacional, de los cuales 13 puertos movilizan contenedores. Se trata de seis puertos de Chile, un puerto de Colombia, tres puertos de Ecuador y tres del Perú.

Tabla N° 5.25 TRÁFICO DE CONTENEDORES (TEU) PRINCIPALES PUERTOS COSTA OESTE DE SUDAMERICA

PAIS PUERTOS 2000 2001 2002 2003 CRECIMIENTO MEDIO ANUAL

% 2000-2003

PARTICIAPCION % DEL TRÁFICO

TOTAL DEL PAIS

SAN ANTONIO 455,604 413,900 438,585 524,376 4.8 42VALPARAISO 256,386 291,403 300,031 319,368 7.6 26ANTOFAGASTA 48,752 47,156 62,792 60,423 7.4 5TALCAHUANO 184,525 208,151 196,975 209,641 4.3 17IQUIQUE 107,545 105,250 111,510 135,267 7.9 11

CHILE

ARICA 65,366 54,350 53,966 s/d (9.1) 4COLOMBIA BUENAVENTURA 236,168 293,507 240,000 178,318 (8.9) 35

GUAYAQUIL 414,088 453,646 462,609 468,599 4.2 93PUERTO BOLIVAR 18,923 18,576 17,489 16,850 (3.8) 3ECUADOR

MANTA 4,585 9,481 18,930 17,801 57.2 4PAITA 39,776 50,472 50,840 68,824 20.1 11CALLAO 413,646 480,706 521,382 553,138 10.2 88PERU

ILO 7,604 4,659 6,200 4,772 (14) 1

FUENTE: Perfil Marítimo CEPAL

Una diferencia significativa entre los puertos de Chile y Colombia respecto a los de Ecuador y Perú, es la descentralización del tráfico de contenedores, lo cual es un indicativo de una relativa competencia portuaria entre sus puertos. En cambio, en los puertos de Ecuador y Perú se nota una centralización del tráfico de contenedores en un solo puerto. Los 5 puertos más importantes en el tráfico de contenedores en la costa oeste sudamericana son:

Puerto de San Antonio: Participa con el 42% del tráfico total de contenedores que genera el comercio de Chile.

Puerto de Valparaíso: Participa con el 26% del tráfico total de contenedores que genera el comercio de Chile.

Puerto de Buenaventura: Participa con el 35% del tráfico de contenedores que genera el comercio de Colombia.

Puerto de Guayaquil: Participa con el 93% del tráfico de contenedores que genera el comercio de Ecuador.

Puerto del Callao: Participa con el 88% del tráfico de contenedores que genera el comercio del Perú.

Otra diferencia sustancial es que entre los principales puertos de tráfico de contenedores (vacíos y llenos), el Callao presenta un mayor crecimiento anual (10.2%) con respecto a los otros puertos regionales, mientras que Valparaíso, con el 7.6% anual de crecimiento, sería el segundo puerto en importancia en el tráfico de contenedores.

Las líneas navieras deciden el tamaño de las naves a utilizar y la frecuencia de las mismas, en función de las calidades y cualidades del puerto expuestas y el volumen de la carga que movilizan.


242

El Callao registra el mayor número de servicios regulares entre los terminales de la costa oeste de Sur América, lo cual se debe en gran medida al movimiento de contenedores de transbordo que dispone de tarifas preferenciales (la mitad de las tarifas de importación y exportación) así como del plazo libre de almacenaje de 30 días.

Tabla Nº 5.26 SERVICIOS REGULARES ENTRE PUERTOS SUDAMERICANOS

(Nº de opciones, junio 2001)

Análisis de las condiciones infraestructurales

El análisis de las condiciones infraestructurales se centra en la capacidad instalada de los 5 principales puertos sudamericanos de la costa oeste. La siguiente tabla muestra algunas condiciones físicas de los puertos sudamericanos en estudio:

Los puertos de Guayaquil y Buenaventura cuentan con áreas terrestres suficientes para gestionar el almacenamiento de mercancías en patio, equivalente a 2 veces más de las que pueden ser atendidas por los puertos de Callao, Valparaíso y San Antonio.

El puerto de Buenaventura no cuenta con planes o proyectos de ampliación de la infraestructura básica del puerto, mientras que los demás puertos cuentan con planes maestros de desarrollo portuario que contemplan la ampliación de su infraestructura portuaria, contando algunos con financiamiento para su ejecución.

El puerto del Callao dispone de un mayor número de muelles, más puestos de atraque y mayor longitud de muelles que los demás puertos, convirtiéndose en el primer puerto de Sur América de la costa oeste, al tener la mayor capacidad instalada de puestos de atraque.

En los 5 puertos sudamericanos las condiciones de calados está limitada hasta -12 m, situación que limita la entrada de buques Panamax a carga llena.

Los puertos de San Antonio, Valparaíso y Guayaquil son los únicos puertos sudamericanos del Pacífico sur que cuentan con grúas pórtico de muelle, las que les dan una ventaja competitiva en la transferencia de carga de contenedores.

Análisis de las condiciones del entorno poblacional y económico

El crecimiento del tráfico de contenedores en los principales puertos de la costa oeste de Sur América está basado principalmente en la carga nacional generada por su área de influencia portuaria. Sin embargo, las posibilidades de cada puerto de atraer carga de los países vecinos dependerán de las ventajas competitivas de cada uno de ellos, siendo uno de los factores las condiciones del entorno poblacional, industrial y económico. La tabla N° 2.4.8 muestra algunas condiciones comparables de los 5 puertos sudamericanos:

Origen / Destino Cartagena Buenaventura Guayaquil Callao Arica Antofagasta Valparaiso San Antonio Buenos Aires Montevideo Rio de Janeiro Santos

Cartagena 62 57 72 21 22 5 51 9 1 9 17Buenaventura 62 97 141 38 26 26 64 1Guayaquil 57 97 111 37 22 25 53 1Callao 72 141 111 42 46 33 113 10 1 7 11Arica 21 38 37 42 8 12 18Antofagasta 22 26 22 46 8 10 35 7 1 6 6Valparaiso 5 26 25 33 12 10 5 2 6San Antonio 51 64 53 113 18 35 10 1 11 10Buenos Aires 9 1 1 10 7 5 10 50 91 165Montevideo 1 1 1 1 50 71Rio de Janeiro 9 7 6 2 11 91 169Santos 17 11 6 6 10 165 71 169Fuente: Transporte Marítimo Regional y de Cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de ChileElaboracion: GT - PNDP


243

El Callao sirve a una masa poblacional mucho mayor que los demás puertos, haciendo de ésta la mejor posibilidad de contar con mayores centros de producción y consumo, siendo también la razón por la cual es el puerto con mayor volumen de carga de la región.

En cuanto al comercio exterior generado para la economía de su respectivo país, el puerto de San Antonio es el que más contribuye, seguido del puerto del Callao.

El nivel industrial del área de influencia de los puertos sudamericanos está constituido generalmente por industrias tecnológicamente poco desarrolladas, correspondiendo el nivel más bajo al Puerto de Buenaventura, debido a que las zonas industriales de Colombia se encuentran ubicadas en Bogotá y Cartagena principalmente. Se debe hacer notar que en otras ciudades desarrolladas de Europa, EEUU y Asia, los puertos se han concentrado y desarrollado principalmente en las zonas altamente industrializadas y que guardan relación con la energía consumida.

El área de influencia del puerto del Callao concentra cerca del 70% de las industrias peruanas, seguido de Guayaquil con el 50% de las ecuatorianas y San Antonio con el 43% de las chilenas.

Tabla N° 5.28

CONDICIONES ACTUALES DEL ENTORNO ECONOMICO- 2000 EN EL AREA DE INFLUENCIA PORTUARIA

CONDICIONES SAN ANTONIO VALPARAÍSO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURAPOBLACION DE CONSUMO

5 millones hab. 4 millones hab. 12 millones hab.

3 millones hab. 3 millones hab.

NIVEL DE INDUSTRIALIZACION

MEDIA MEDIA MEDIA MEDIA BAJO

COMERCIO EXTERIOR GENERADO (estimado)

8 900 millones US$ anual




4 400 Millones US$ anual

CONCENTRACION INDUSTRIAL RESPECTO AL PAIS

43% 24% 70% 50% 15%

PORCENTAJE POBLACION DE CONSUMO RESPECTO AL PAIS

30% 26% 48% 25% 7%

FUENTE: ELABORACION PROPIA

Finalmente, de acuerdo al análisis de los 5 puertos sudamericanos, el Callao tiene ventajas competitivas para ser un puerto hub o pivote a mediano o largo plazo, pudiendo concentrar más carga contenedorizada en el futuro, tomando en cuenta que actualmente moviliza el 12% del tráfico de contenedores de trasbordo de la región, superando en el doble a sus mas cercanos competidores (San Antonio y Valparaíso cuentan con el 3%), además de tener la mayor población de consumo y la mayor concentración industrial en su zona de influencia. Es indispensable, sin embargo, la realización de inversiones urgentes en infraestructura portuaria y equipamiento, así como mejorar su eficiencia. Adicionalmente, la implementación de los corredores bioceánicos o transversales a la costa que están siendo planificados por el Estado peruano, permitirían incrementar el tráfico portuario proveniente de Brasil, Paraguay y Bolivia.

En síntesis, Sur América registra únicamente el 3% del movimiento de contenedores mundial, menos del 1% del tráfico de transbordo y la costa este tiene ventajas comparativas con la costa oeste para operar puertos pivote, los puertos sudamericanos del Pacífico tienen potencial de crecimiento, básicamente en lo relacionado a la carga nacional, la implementación del Tratado Libre Comercio con EEUU (TLC) y el crecimiento del comercio intraregional.


244

En el caso de nuestro país, la dinamización del comercio internacional está supeditada a una intensa gestión de promoción de exportaciones, a eliminar los costos extras de la cadena logística portuaria, a mantener una estabilidad política y jurídica en pro de las inversiones, a la implementación del TLC, a considerar la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) como necesidad nacional y a la intensificación del comercio con la Unión Europea y la APEC.

En el ámbito de la región, nuestro país tiene el potencial para convertir al SPN en líder de la costa oeste de Sur América si promueve inversiones en infraestructura de transporte de uso público, incrementa la competitividad de sus puertos y la participación privada en inversiones de infraestructura de uso público.

55..33 DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO AA CCOORRTTOO PPLLAAZZOO ((22000055--22000066)) 5.3.1 Mejoras y modernización en las instalaciones portuarias Este capítulo esta destinado a identificar los proyectos necesarios de mejora y modernización de las actuales instalaciones portuarias, para posibilitar que continúen brindando sus servicios en la actualidad, así como la identificación de alternativas de nuevos proyectos portuarios.

5.3.1.1 Terminal Portuario de Paita

Implementación de equipo para el movimiento de contenedores. Para las operaciones de carga y descarga de contenedores, debe adquirirse una grúa de muelle.

Cámaras frigoríficas e instalación de tanques de aceite de pescado. Se hacen necesarias estas inversiones por la presencia de productos perecibles y por el aceite de pescado que se produce en zona.

Áreas de almacenamiento de contenedores:

Debe disponerse de zonas con el pavimento adecuado que permitan el almacenamiento de contenedores y la operación de los equipos de apilamiento requeridos. Las actuales zonas presentan deficiencias de diseño y construcción que requieren ser corregidas.

Reforzamiento del muelle:

Para permitir la operación de grúas durante el embarque y descarga de mercancía, en especial de contenedores. Las actuales condiciones de la plataforma del muelle no presentan una resistencia adecuada para el tránsito y operación de las referidas grúa. La presencia de estas grúas mejorará el rendimiento en esta modalidad de carga, incrementando la eficiencia y productividad del puerto.

Mejoras en el acceso al puerto:

La ubicación del puerto en un área contigua a un acantilado obliga a disponer de un acceso para el tránsito de la carga desde y hacia las instalaciones portuarias.

En la actualidad, el material del acantilado presenta una condición de inestabilidad ante la presencia de lluvias y de agua subterránea, lo que motiva que en diversas oportunidades se hayan presentado deslizamientos de tierra, comprometiendo el tránsito de los vehículos.

Se requiere mejorar el talud de reposo del suelo y construir drenes profundos para recolectar las aguas subterráneas que discurren por el lugar.

5.3.1.2 Terminal Portuario de Salaverry

Profundidad del área operativa:


245

Este terminal portuario presenta un fenómeno de arenamiento permanente del área operativa, lo que obliga a efectuar un dragado del canal de acceso, área de maniobras y amarraderos de los muelles Nº 1 y 2.

En la actualidad, existe construido un molo retenedor de arena de una longitud de 1,050 m, con la finalidad de impedir ingrese arena al área operativa del puerto. Sin embargo, la presencia de esta estructura está erosionando la ribera al norte del terminal.

Se requiere investigar una solución a largo plazo que impida el ingreso de arena y garantice las profundidades marinas en el canal de acceso, área de maniobras y amarraderos.

Considerando que la actividad de dragado consiste en extraer el material del fondo marino para luego proceder a su vaciado en zonas ubicadas al exterior de la rada del puerto, es importante investigar el lugar más apropiado para depositar el material dragado que permita la restitución de la ribera norte comprometida. Para ello debe estudiarse la posibilidad del uso de trazas radiactivas a incorporarse al material dragado ubicado al interior de la cántara de la draga, permitiendo efectuar un seguimiento del material depositado en la costa norte del puerto y posicionar adecuadamente la draga para mantener o restaurar la ribera afectada.

Reforzamiento de los muelles:

Con la finalidad de disponer de mejores muelles que posibiliten el uso de grúas, es necesario reforzar dichas estructuras marinas. Este mejoramiento en la estructura permitirá optimizar los tiempos de embarque y descarga de mercancía.

Dragado adicional:

Este puerto dispone de una profundidad marina de diseño de 36 pies, contando en la actualidad con una profundidad de 32 pies. De requerirse en el futuro disponer de mayores profundidades para permitir el ingreso de naves de mayor calado, es posible profundizar el área de operaciones.

5.3.1.3 Terminal Portuario de Chimbote

Instalación de una faja transportadora móvil sobre el muelle Nº 1, sustituyendo la manera actual de trasladar la harina en vehículos desde el depósito al muelle, efectuando el “corte y vaciado” y evitando la congestión de las naves. Es importante señalar que por disponer el muelle de un ancho de 16 m, la presencia de dos naves simultáneas compromete las operaciones y maniobras de los vehículos de carga.

En este sentido, la necesidad de la instalación de fajas transportadoras para atender el movimiento de harina de pescado a granel, adicionalmente deberá implementarse con una grúa para los contenedores que transportan harina de pescado con calidad superior (prime).

5.3.1.4 Terminal Portuario del Callao

Nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona Sur

Es prioridad atender el tráfico de contenedores en el primer puerto comercial del Perú. El objetivo del desarrollo del nuevo terminal de contenedores es manejar urgentemente el creciente volumen de carga contenedorizada. El número de contenedores a ser manejados, la propuesta sobre el área requerida para el patio de maniobras del terminal, la estación de carga de contenedores (CFS), el patio de almacenamiento de contenedores vacíos, la recomendación sobre el manipuleo de contenedores, la circulación del tráfico alrededor de las instalaciones del terminal, entre otros, se encuentran detallados en el estudio Proyecto de Desarrollo del Puerto del Callao realizado en 1998 por el MTC.


246

Adicionalmente, el MTC viene elaborando el Estudio de Factibilidad de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, a través de la empresa Moffat & Nichol, el mismo que efectuará las recomendaciones para el desarrollo de la misma.

Se han analizado dos alternativas de desarrollo para el inicio del NTC al corto plazo:

o Alternativa 1.

Esta alternativa consiste en construir un nuevo terminal de contenedores en el lado sur, ocupando el área acúatica del muelle Nº 9 y dentro de la rada interna del puerto. Ello permitiría disponer de un muelle de aproximadamente 600 mts con dos amarraderos para acomodar en forma segura buques contenedores tipo Panamax.

Inicialmente, la capacidad de cada amarradero de esta nueva terminal se estima en 250,000 TEU/año operando con cuatro grúas pórtico de muelle y un mínimo de ocho grúas de patio

El área de almacenamiento inicialmente prevista se estima que podría ser de aproximadamente 145,000 m2 espacio que se considera necesario para diseñar el patio de contenedores. Asimismo, será necesario realizar previamente trabajos de dragado y rellenos.

Esta alternativa de desarrollo adicionalmente requiere rehabilitar parcialmente el rompeolas sur.

El plano Nº 005-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona sur.

o Alternativa 2.

Esta alternativa se sustenta en la evaluación realizada por el MTC de estudios sobre diferentes alternativas de desarrollo elaborados por consultores nacionales y extranjeros.

El nuevo terminal de contenedores podría estar ubicado en el lado sur del TPC, ocupando el área acuática externa del rompeolas sur. La disposición del nuevo terminal permitirá disponer de una mayor área acuática para las operaciones navieras dentro de la rada interior del puerto, así como mejores proyecciones para posibles alternativas de ampliaciones en los muelles 1, 2,3 y 4. Este muelle tendría una longitud aproximada de 700 m con dos amarraderos para naves portacontenedores tipo panamax. La capacidad de cada amarradero de esta terminal se estima en 350,000 TEU/año, operando con 6 grúas pórtico de muelle y un mínimo de 12 grúas de patio. El área de almacenamiento prevista se estima que podría ser de aproximadamente 466,000 m2 espacio que se considera necesario para diseñar el patio de contenedores y mejorar las entradas de camiones; así como áreas para la cosolidación/desconsolidación de contenedores. Asimismo, será necesario realizar previamente trabajos de dragado y rellenos. Esta alternativa de desarrollo adicionalmente comprende reubicar parcialmente el rompeolas sur y construir un nuevo rompeolas, defensas, iluminación y energía, drenajes, pavimentos, entre otros.

El plano Nº 001-CALLAO-CP-MTC1 muestra el esquema general del nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona sur.


247

En el marco del Convenio a que hace referencia el artículo 48 del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, se deberá seleccionar la alternativa más adecuada, en función de los correspondientes estudios que se lleven para tal efecto.

Nuevo Terminal de Minerales del Callao

Aproximadamente 1’800,000 toneladas de minerales fueron exportados durante 2003 a través del TPC. La previsión del tráfico de minerales se ha estimado crecerá anualmente no más del 2.5%, lo que determina que al mediano plazo las necesidades de líneas de atraque deberán sustentarse para una demanda de 2’400,000 toneladas anuales.

La exportación de minerales es manipulada actualmente en el muelle Nº 5, especialmente en los amarraderos 5C, 5D y 5E, las condiciones de operación son totalmente ineficientes y no existen equipos ni sistemas de embarque especializados que garanticen un adecuado control de la contaminación; es decir, la infraestructura y equipos para el manipuleo de carga de minerales es limitada y obsoleta, necesitando ser renovada para atender a las necesidades modernas, además de ser necesario que el tráfico de minerales se maneje en forma separada de la mercancía general.

La propuesta a corto plazo consiste en separar el tráfico de minerales del tráfico de contenedores, para ello se hace necesario construir nuevas facilidades portuarias para el embarque de minerales, diseñadas acorde con las nuevas técnicas de operación evitando totalmente la contaminación del entorno portuario

Se plantea dos alternativas de solución para el tráfico de minerales en el TPC, considerando ambas un sistema de embarque de minerales (fajas transportadoras) adecuadas y eficientes. Estas son:

o Alternativa 1: Construcción del muelle Nº 6 mediante un sistema de dolphins paralelo al muelle Nº 5

Esta alternativa considera la construcción de un muelle paralelo al muelle Nº 5 en un área contigua al actual Terminal Pesquero del Callao; la longitud de atraque se estima aproximadamente en 300 m. Adicionalmente, se requiere ejecutar trabajos de dragado hasta alcanzar profundidades de por lo menos -12 m.

Para las empresas que acopian minerales a una distancia mayor a 2 Km del punto de embarque, se requiere adecuar un área de almacenamiento de minerales equivalente a un solo embarque. En el caso de otras empresas que almacenan minerales cercanos, éstos se conectarían directamente con las fajas transportadoras del puerto. En cualquiera de los casos debe mantenerse controlado integralmente el problema de contaminación ambiental. El sistema de embarque será diseñado para una productividad promedio de no menos de 1,500 t/hora.

La capacidad de este nuevo muelle para el tráfico de minerales, asumiendo una operación de 20 horas por día y una eficiencia del 0.60, garantizaría una oferta de hasta 6’480,000 toneladas anuales.

El plano Nº 006-A1-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo muelle de minerales del Callao.

o Alternativa 2: Construcción del muelle Nº 6 tipo marginal contiguo al Terminal Pesquero Artesanal del Callao.

Esta alternativa, variante de la alternativa 1, consiste en la construcción del muelle Nº 6 dedicado a la movilización de concentrados de minerales y líquidos (ácido sulfúrico y otros combustibles blancos). Este muelle se localizaría sobre la zona del antiguo muelle de ganado y de los terminales pesqueros artesanal y zonal del Callao, tendría una longitud aproximada de 300 m. Se realizarían trabajos de dragado hasta alcanzar profundidades de -12 m.


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Para las empresas que acopian minerales a una distancia mayor a 2 Km del punto de embarque, se requiere adecuar un área de almacenamiento de minerales equivalente a un solo embarque. En el caso de otras empresas que almacenan minerales cercanos, éstos se conectarían directamente con las fajas transportadoras del puerto. En cualquiera de los casos, debe mantenerse controlado integralmente el problema de contaminación ambiental. El sistema de embarque será diseñado para una productividad promedio no menor a 1,500 t/hora.

Se dispondrá de un área de almacenamiento de minerales aproximada de 10,000 m2, equivalente a un solo embarque.

La capacidad de este nuevo muelle para el tráfico de minerales, garantizaría una oferta de hasta 6’480,000 toneladas anuales.

Para hacer factible esta alternativa sería necesario expropiar las áreas contiguas y trasladar el terminal pesquero artesanal a una nueva ubicación. Para este caso, se propone la construcción del nuevo Terminal Pesquero del Callao en Ventanilla, conforme al proyecto elaborado por el Sector Pesquería.

El plano Nº 006-A2-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo muelle de minerales del Callao

Reforzamiento de los muelles Nº 2 y 3:

Con la finalidad de disponer de muelles más resistentes que posibiliten el uso de grúas y mejorar los tiempos de embarque y descarga de mercancía general, incluyendo contenedores.

Reforzamiento del muelle Nº 5:

Conformado por los amarraderos Nº 5A, 5B, 5C, 5D y 5E, el muelle Nº 5 es la principal infraestructura portuaria que recibe naves portacontenedores que arriban a este puerto, disponiendo en promedio de 10.5 m de calado.

El reforzamiento de los referidos amarraderos posibilitará, en algunos de ellos, la utilización de grúas móviles o fijas, según sea el caso, mejorando el rendimiento en la carga y descarga. Este muelle estaría dedicado exclusivamente a las operaciones de contenedores, para lo cual deberá demolerse los rieles y las edificaciones existentes sobre el muelle; las grúas de muelle sean fija o móviles se utilizarían solo en los amarraderos 5-A, 5-B, 5-D y 5-E, y adicionalmente será necesario mejorar las defensas de atraque así como las losas, iluminación y reforzamiento de los pilotes del muelle.

Demolición del muelle Nº 9:

Con la finalidad de mejorar el área de maniobras de las naves hacia los muelles Nº 1 y Nº 11, es necesario demoler el muelle Nº 9, el mismo que se encuentra bastante deteriorado, encontrándose inoperante en la actualidad.

Rehabilitación zona de tránsito entre los muelles 1, 2, 3 y 4:

Por corresponder esta zona a un área ganada al mar, presenta asentamientos como producto de las elevadas presiones que originan el paso de equipo pesado y contenedores. Se recomienda su rehabilitación y la aplicación de un pavimento adecuado para este tipo de suelo.

Patio para el almacenamiento de contenedores:

Es prioritario maximizar las áreas terrestres para el almacenamiento de contenedores. Las actuales instalaciones de almacenamiento de carga, con excepción de la zona Nº 1 y el muelle Nº 5, no disponen de un pavimento adecuado para el almacenamiento de contenedores, presentándose asentamientos en la capa de rodadura que comprometen las operaciones de apilamiento de contenedores debido al tránsito y operación de equipos


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utilizados en dicha operación. Asimismo, se requería mejoras en la iluminación, servicios de energía eléctrica, agua, y otros.

De acuerdo a las necesidades del terminal portuario, las zonas de almacenamiento deben construirse progresivamente.

Rehabilitación del rompeolas sur:

El rompeolas sur presenta un estado de deterioro que compromete su configuración, originando que en determinadas oportunidades se presente el paso del agua por encima de esté, incrementando la agitación de las aguas al interior de la rada del puerto.

5.3.1.5 Terminal Portuario General San Martín

Rehabilitación de las zonas de almacenamiento Nº 5 y Nº 6:

Por corresponder el área operativa a un relleno aplicado bajo la modalidad de área ganada al mar, se presentan asentamientos en el pavimento. En este sentido, debería evaluarse el origen del asentamiento y elaborarse un adecuado diseño de pavimento para rehabilitar la zona afectada.

5.3.1.6 Terminal Portuario de Ilo

Reforzamiento del muelle:

Para permitir la operación de grúas en las operaciones de carga general y contenedores.

Mejoramiento de la rampa RO-RO:

Para posibilitar su uso por naves con rampa tipo RO-RO. Debe profundizarse el fondo marino para el atraque de este tipo de naves.

Zonas de almacenamiento:

Disponer de adecuadas zonas de almacenamiento de contenedores, utilizando el diseño adecuado para posibilitar el tránsito y operación de la grúas.

5.3.1.7 Terminal Portuario de Matarani

Retiro de los bajos rocosos:

Existentes al ingreso del área de maniobras del puerto, para mejorar el tiempo de ingreso al muelle y disminuir los riesgos de colisión de la nave contra los escollos de roca.

Rehabilitación del rompeolas :

Para evitar el ingreso de las aguas al interior de la rada en épocas de bravezas, para evitar la agitación del agua en el área operativa.

5.3.1.8 Terminales Portuarios Fluviales

El MTC viene desarrollando estudios de factibilidad para solucionar la problemática portuaria de las ciudades de Iquitos y Pucallpa. Estos proyectos consisten en evaluar la dinámica de los ríos Amazonas y Ucayali, respectivamente, para determinar la mejor ubicación, planteamientos de alternativas de diseño de las nuevas instalaciones y equipamiento portuario.

Las nuevas instalaciones portuarias previstas o las que podría rehabilitarse consistirían en muelles flotantes de 200 m. de longitud en el TP Iquitos y de 150 m. en el TP Pucallpa adecuadas con equipos modernos para movilizar contenedores y mercancía suelta, tanto del tráfico internacional que provendrían del Brasil y otros países como el tráfico nacional; las


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instalaciones de tierra comprenderían patios de contenedores y áreas techadas y abiertas para la mercancía general.

Las inversiones en dichos terminales se efectuarán en el mediano plazo, y las acciones a tomar a corto plazo

Estudios Definitivos para el mejoramiento y modernización de los terminales portuarios de Iquitos y Pucallpa.

Estudio para el mejoramiento y modernización de las instalaciones del terminal portuario de Yurimaguas.

Estudio para el mejoramiento y modernización de las instalaciones del terminal portuario de Puerto Maldonado.

5.3.2 Demanda de infraestructura y equipamiento portuario en el corto plazo 5.3.2.1 Terminal Portuario del Callao

El Terminal Portuario del Callao movilizará en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 10’708,971 TM de mercancía general, incluyendo 962,570 TEU. Dentro del tráfico de contenedores, 695,921 TEU corresponderán a contenedores llenos y 266,649 TEU a vacíos.

En el año 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa representó el 73% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 27% del referido total.

Para el año 2006 se ha considerado que el referido porcentaje corresponderá al 50% para ambos tipos de carga, estableciéndose que los contenedores que se almacenarán en ese período corresponderán a 481,285 TEU como carga indirecta, correspondiendo entre ellos 348,533 TEU a llenos y 132,752 TEU a vacíos.

Capacidad de almacenamiento de contenedores

El área en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el terminal portuario del Callao es el denominado patio de contenedores N° 1 (Plano Callao-2004-PNDP) cuya capacidad de almacenamiento resultará, según el tipo de equipo utilizado, en la siguiente aplicación:

Alternativa 1 : Cargador lateral : 14.42 m²/TEU (2.5 filas)

Alternativa 2 : Cargador frontal : 27.94 m²/TEU (2.5 filas)

Alternativa 3 : Grúa de patio : 15.22 m²/TEU (2.5 filas)

11.18 m²/TEU (3.0 filas)

Siendo el patio Nº 1 de un área estimada 38,859 m², se dispone del siguiente rendimiento:

ALTERNATIVA RENDIMIENTO (TEU)

N° 1 1,078 (2.5)N° 2 556 (2.5)

N° 3 1,021 (2.5)1,158 (3.0)

Considerando una rotación de almacenamiento de 3 veces al mes como mínimo y aplicando la alternativa 3, la capacidad del patio N° 1 una capacidad de almacenamiento de 1021 x 2.5 x 3 x 12 meses = 91,890 TEU/año


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Se concluye que el patio N° 1 no estaría en condiciones de atender el tráfico de contenedores en el corto plazo. De esto se desprende la necesidad de disponer de áreas adicionales para almacenar contenedores en ese período.

Una de las alternativas sería la habilitación de las zonas Nº 1, 2, 4 y 6 existentes en el terminal, mediante la construcción de pavimentos adecuados para la operación de los equipos (apiladores de contenedores), por cuanto los existentes se encuentran en proceso de deterioro total. Cabe manifestar que en la actualidad dichas áreas son utilizadas por ENAPU S.A. para almacenar contenedores, correspondiendo a una superficie estimada en 102,325 m² y cuya capacidad de almacenamiento correspondería a 132,000 TEU/año, de aplicarse la alternativa Nº 1

Este análisis permite establecer que, aun adecuando estas zonas como patios de contenedores, no se dispondría al final del corto plazo de áreas suficientes para el almacenamiento de contenedores, por lo que se haría necesario utilizar los patios Nº 2, 3 y 5 destinados para el pre-embarque y descarga de contenedores en los muelles N° 2 y 3.

Nueva Terminal de Contenedores

De acuerdo a lo indicado anteriormente, será necesario disponer antes de la culminación del corto plazo, de un nuevo terminal de contenedores que permita atender el número remanente de estas unidades a ser movilizadas en ese período.

Este terminal de contenedores deberá contar como mínimo con la siguiente infraestructura y equipamiento:

Grúas de transferencia de carga o de patio (se estima 8 unidades)

Un patio de almacenamiento de contenedores de un área mínima de 145,000 m²

Grúas pórtico de muelle (se estima 4 unidades).

Otros equipos menores

Este nuevo terminal permitirá movilizar un estimado de 250,000 TEU/año por cada amarradero, permitiendo atender la demanda de almacenamiento al término del corto plazo.

Resumiendo lo expuesto, se dispone del siguiente cuadro resumen:

ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006

Previsión tráfico (TEU) (*) 168,174 203,522 246,524 259,894

Área Almacenaje (m²) 140,000 140,000 140,000 150,000 (*) Corresponde a un estimado de la carga indirecta

Capacidad de almacenamiento de mercancía general no contenedorizada

Para establecer la capacidad de almacenamiento de mercancía general se dispone en el TPC de un área estimada de 13,000 m² de almacenamiento techado y 20,000 m² para el almacenamiento abierto. Para los fines de la determinación de la superficie existente para tal fin, se ha estimado un capacidad de 0.55 TM/m² para los almacenes de tránsito techado y de 1.05 TM/m² para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotación de la carga de tres (3) veces al mes como mínimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 1’013,400 TM anual, la que permitirá atender las necesidades de almacenamiento al culminar el período del corto plazo, cuyo tráfico de carga estimado es el siguiente:


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ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006

Previsión tráfico (TM) 715,045 670,742 888,946 723,502

Área Almacenaje(m²) 33,000 33,000 33,000 33,000

Demanda de infraestructura y equipamiento

Capacidad de la infraestructura para el movimiento de contenedores

Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se debe disponer de las siguientes consideraciones operacionales actuales:

Número de contenedores embarcados/descargados por nave: 600 TEU

Capacidad de grúa: 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora

Horas útiles de trabajo (3 turnos): 18 horas

Número de amarraderos para contenedores: 2/4

Número de días trabajados en el año: 364 días

De lo señalado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) día amarrado en muelle. El máximo número de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30).

El número anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU

En el año 2003 se movilizó en el muelle N° 5 el siguiente número de contenedores:

Amarradero Nº 5A : 55,791 TEU

Amarradero Nº 5B : 90,540 TEU

Amarradero Nº 5D : 85,593 TEU

Amarradero Nº 5E : 90,298 TEU

Establecidas las proyecciones para los años comprendidos en el corto se tiene la siguiente información:

Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Muelle Nº 5 (TEU)

Amarraderos 2003 2004 2005 2006 5A 55,791 67,518 91,416 96,403 5B 90,540 109,571 148,353 156,446 5D 85,593 103,584 140,247 147,898 5E 90,298 109,278 147,956 156,027

El número estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima, para el caso de dos amarraderos en 364 /1 x 2 = 728 naves; y para el caso de cuatro amarraderos en 364/1 x 4 = 1,456 naves.

El número de naves portacontenedores pronosticadas en el corto plazo, es:


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De lo que se concluye, que los amarraderos 5A, 5B, 5D y 5E en el muelle Nº 5 del TPC, pueden atender el movimiento de naves portacontenedores que se pronostica hasta el final del corto plazo. Sin embargo, las actuales operaciones de contenedores requieren ser modernizadas con la utilización de grúas de muelle para aumentar su productividad y eficiencia; las acciones propuestas para disponer que el muelle Nº 5 sea exclusivo para el movimiento de contenedores son:

- Reforzamiento de los amarraderos 5-A y 5-B para la utilización de dos grúas pórtico de muelle y/o alternativamente grúas de muelle móviles.

- Reforzamiento de los amarraderos 5-D y 5-E para la utilización de grúas de muelle móviles portacontenedores.

- Demoler los rieles y edificaciones existentes sobre el muelle.

Adicionalmente se priorizará el área de almacenamiento para contenedores en la plataforma del muelle Nº 5 y en las áreas contiguas que corresponden a las áreas de respaldo de los muelles 1,2,3 y 4, se estima que el área para el almacenamiento de contenedores sería de aproximadamente 180,000 m2.

Según las previsiones del tráfico de contenedores se estima un continúo incremento de las operaciones de contenedores en el TPC y la llegada de buques portacontenedores que requerirán mayores calado en los muelles, por lo que se hace necesario iniciar con anterioridad al año 2006, la construcción del nuevo terminal de contenedores en el lado sur del TPC, que comprenderá un muelle para recibir naves tipo Panamax.

El nuevo muelle de contenedores en el lado sur del TPC comprenderá una longitud de muelle de al menos 600 m. con un área inicial para almacenamiento de contenedores de 145,000 m2, Esta disposición permitirá contar con dos amarraderos para naves portacontenedores de la clase panamax y con grúas de muelle y patio necesarios para atender el tráfico de contenedores.

Capacidad de la infraestructura para el movimiento de mercancía general

Para estimar la capacidad anual de manipuleo de carga general en los muelles del terminal portuario, se dispone de la siguiente información operacional:

a) Capacidad promedio embarque/descarga por cuadrilla : 15 TM/hora

b) Número de horas reales promedio trabajadas por turno : 6 horas

c) Número promedio de cuadrillas por nave : 3

d) Número promedio de turnos por día : 3

e) Número promedio de días de amarre por nave : 1.7 días

f) Número de amarraderos para mercancía general : 10

g) Número de días trabajados en el año : 364 días

El número de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima en 364 /1.7 x 10 = 2,141 naves.

AÑO NAVES 2003 1,314 2004 1,437 2005 1,559 2006 1,582


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El número de naves pronosticadas en el corto plazo, es:

AÑO NAVES 2003 283 2004 265 2005 338 2006 280

De lo expuesto se concluye que el número de naves correspondiente a mercancía general que arriben al TPC en el corto plazo, podrán ser atendidas por los muelles Nº 1, 2, 3 y 4.

Capacidad de la infraestructura para el movimiento de granos

Para estimar la capacidad de la infraestructura para la descarga de granos se dispone de la siguiente información operacional:

a) Equipo de manipuleo de carga: 3 descargadores neumáticos.

Capacidad Real

Maquina Nº 1 : 230 TM/hora



Total : 650 TM/hora

b) Horas de trabajo: 18 horas diarias.

c) Permanencia promedio en el muelle: 2.5/3 días.

d) Días trabajados al año: 364 días.

De lo señalado se desprende que el volumen de granos a ser manipulado en un año se estima en: 18 hrs x 364 d. x 650 tn = 4’258,800 TM.

Establecidas las proyecciones en el corto plazo el volumen movilizado se dispone de la siguiente información:

AÑO VOLUMEN MOVILIZADO( TM ) 2003 2’489,129 2004 2’609,648 2005 2’864,331 2006 2’949,795

Concluyéndose, que los amarraderos 11A, 11B y 11C del muelle N° 11 atenderían el movimiento de granos que se pronostica en el corto plazo. Sin embargo, en el caso de un crecimiento futuro en el tráfico de granos se requerirá nuevos silos y áreas de almacenamiento de respaldo. El número de naves que atracarán en el muelle N° 11 se estima en: Número de naves: 364d./3 x 3 = 364 naves. Las proyecciones de naves en el corto son:


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AÑO NAVES 2003 154 2004 156 2005 166 2006 165

Se concluye, que el número de naves correspondiente a granos que arriben al Terminal Portuario del Callao en el corto plazo, podrán ser atendidas por los amarraderos del muelle N° 11.

Capacidad de la infraestructura para el movimiento de minerales

Para estimar la capacidad de la infraestructura para el embarque de minerales se dispone de la siguiente información operacional:

a) El equipo de manipuleo de carga consiste en dos cargadores frontales alimentadores y dos rotores móviles (Cap. Actual: 350 TM/hora c/u)

b) Número de amarraderos destinados al embarque : 2

c) Número de días trabajados en el año : 364 días

d) Número de horas reales promedio diario : 18 horas

e) Número promedio de días de amarre por nave : 1.5 días

De lo señalado se desprende que el volumen de minerales a ser manipulado en un año se estima en: 700 TM x 18 x 364 d. = 4’586,400 TM.

Establecidas las proyecciones en el corto plazo, el volumen movilizado se estima en:

AÑO MINERAL MOVILIZADO ( TM )

2003 1’846,248 2004 1’888,203 2005 2’020,576 2006 2’072,919

El número de naves que atracarán en los amarraderos 5D y 5E se estima en:

Número de naves: 364d./1.5 x 2 = 485 naves. Las proyecciones de naves en el corto son:

AÑO NAVES

2003 102 2004 102 2005 106 2006 106

En conclusión, las naves que transporten minerales, que arriben al TPC en el corto plazo, podrán ser atendidas por los amarraderos Nº 5D y 5E. Sin embargo, se hace la distinción que


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al mediano plazo se dispondrá de un nuevo muelle especializado para atender la carga de minerales.

Cabe manifestar que estos amarraderos son utilizados periódicamente por naves especializadas en contenedores, lo que incrementa su utilización.


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CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO DEL TPC EN EL CORTO PLAZO

PARTIDA 2003 2004 2005 2006 CRITERIO

Previsión tráfico total (TEU) 622,864 753,784 913,051 962,570 Corresponde al análisis y proyecciones de demanda en el estudio de mercado del PNDP

Previsión tráfico (TEU) 168,174 203,522 246,524 259,894 Corresponde a carga indirecta que se almacenaría en el Terminal

Área de almacenamiento ( m²) (*) 140,000 140,000 140,000 150,000 + 145,000

Se prevé que el NTC-Zona Sur dispondrá de 145,000 m2

Grúas de muelle (*) 2 2 + 4 Corresponde al Muelle Nº 5 y al NTC-Zona Sur

Grúas de patio (*) 5 5 5 5 + 8 Corresponde al equipo de ENAPU S.A. (5) y los comprendidos en el NTC-Zona Sur

Puestos de atraque 2/4 2/4 4 4 + 2 Para operación de contenedores en el Muelle 5 y en la NTC-Zona Sur

Profundidad marina (m) 12 12 12 12/14 (**) Se incluye NTC-Zona Sur

Nuevo Terminal Contenedores Zona Sur X X

Ampliación de capacidad almacenamiento contenedores y disponer de muelle para naves Panamax

Nuevo terminal de minerales y líquidos (muelle Nº 6) X X Mejora de ordenamiento del terminal portuario

Reforzamiento muelles Nº 2 y 3 X X Para operación de grúas de muelle Reforzamiento amarraderos 5A, 5B, 5D y 5E X X Para operación de grúas

Reparación rompeolas Sur X X Protección de área operativa Demolición parcial muelle N° 9 X Mejorar área maniobras terminal portuario Rehabilitación entremuelles Nº 1, 2, 3, 4 X Mejora de tránsito en área operativa

Nuevo patio almacenamiento de contenedores X X Mejora área de almacenamiento de

contenedores-Muelle 5 (*) Existen otras alternativas de desarrollo de NTC que estiman mayores áreas de almacenamiento para el tráfico de contenedores, así como mayor equipamiento. (**) Calado de diseño en los muelles -14 m. Calado inicial por razones de tráfico -12 m.


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5.3.2.2 Terminal Portuario de Paita

El Terminal Portuario de Paita movilizará en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 243,438 TM de mercancía general y 87,211 TEU, de los cuales 46,683 TEU corresponden a contenedores llenos y 40,528 TEU a vacíos.

En el año 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa representó el 69% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 31%.

Para el año 2006, se ha considerado que el referido porcentaje corresponderá al 50% para ambos tipos de carga, pudiéndose establecer que los contenedores que se almacenarán en ese período en el Terminal Portuario de Paita corresponderán a 43,606 TEU como carga indirecta, correspondiendo entre ellos 23,342 TEU corresponderán a llenos y 20,264 TEU a vacíos.


El área en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el Terminal Portuario de Paita es el denominado patio de contenedores N° 1 (Plano PAITA-2004-PNDP) cuya capacidad de almacenamiento corresponderá, según el tipo de equipo utilizado, en la siguiente aplicación:




11.18 m²/TEU (3.0 filas)

Teniendo el referido patio Nº 1 un área estimada 17,600 m², el rendimiento para su explotación sería el siguiente:


Nº 1 488 (2.5)Nº 2 252 (2.5)

Nº 3 462 (2.5)525 (3.0)

Considerando una rotación de almacenamiento de 3 veces al mes como mínimo y aplicando la alternativa 3, la capacidad del patio N° 1 se estima en 462 x 2.5 x 3 x 12 meses = 41,580 TEU.

De aplicarse la alternativa N° 3 en su segunda opción, la capacidad del patio N° 1 se estima en 525 x 3 x 3 x 12 = 56,700 TEU.

Es importante mencionar que otras áreas existentes en el terminal portuario se pueden adecuar para atender el almacenamiento de contenedores, en caso de superarse el número estimado para el año 2006. Para ello, se dispone de las zonas Nº 2 y 3 que entre ambas permiten contar con 11,720 m² adicionales suficientes para almacenar contenedores en el corto plazo.

Considerando que las áreas de almacenamiento que existen en el terminal portuario no presentan un adecuado pavimento para soportar contenedores en tres niveles ni hacen posible el tránsito seguro de los apiladores de contenedores, por no corresponder el diseño de los mismos a un pavimento para contenedores, presentando en la actualidad deterioros, es necesario se inicie en el corto plazo la rehabilitación de las zonas de almacenamiento existentes.


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Capacidad de Almacenamiento Contenedores en el

Corto Plazo en el Terminal Portuario Paita ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006

Previsión Tráfico (TEU) (*) 21,417 30,849 36,691 43,606

Área Almacenaje (m²) 17,600 17,600 17,600 29,320(*) Corresponde a Carga Indirecta

En conclusión, en el corto plazo el patio Nº 1 puede ser utilizado para el almacenamiento de contenedores.


Para estimar la capacidad de almacenamiento de mercancía general se dispone de un área de 3,325 m² de almacenamiento techado y un estimado de 9,020 m² para el almacenamiento abierto. Con respecto a la superficie existente para tal fin, se ha estimado una capacidad de 0.55 TM/m² para los almacenes de tránsito techado y de 1.05 TM/m² para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotación de la carga de 3 veces al mes como mínimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 731,511 TM, lo que permitirá atender las necesidades de almacenamiento a corto plazo, cuyo tráfico de carga estimado es el siguiente:

ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006 Previsión tráfico (TM) 95,455 47,348 68,306 49,629Área Almacenaje (m²) 12,345 12,345 12,345 12,345



Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se dispone de las siguientes consideraciones operacionales:

Número de contenedores embarcados/descargados por nave : 600 TEU

Capacidad de grúa móvil : 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora

Horas útiles de trabajo (3 turnos) : 18 horas

De lo señalado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) amarrado en muelle. El máximo número de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30).

El número anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU.

En el año 2003 se movilizó en el Terminal Portuario de Paita 69,086 TEU.

Las proyecciones para el corto plazo, son las siguientes:


260

Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Terminal Portuario de Paita (TEU)

MUELLE 2003 2004 2005 2006 1 69,086 84,853 86,057 87,211

En conclusión, el muelle del Terminal Portuario de Paita puede atender el movimiento de contenedores en el corto plazo.

El número estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima ,para el caso de dos amarraderos en 364 /1 x 2 = 728 naves.


AÑO NAVES 2003 259 2004 260 2005 258 2006 256

En conclusión, el muelle del Terminal Portuario de Paita puede atender el movimiento de naves portacontenedores que se esta pronosticando hasta el final del corto plazo.

Capacidad de la infraestructura marítima para el movimiento de mercancía general

Para estimar la capacidad anual de manipuleo de mercancía general en el muelle del terminal portuario, se cuenta con la siguiente información operativa:





e) Número promedio de días de amarre por nave : 2 días



El número de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima en 364 /2 x 2 = 364 naves.


AÑO NAVES 2003 23 2004 14 2005 18 2006 15

En conclusión, las naves que transporten mercancía general, que arriben al Terminal Portuario Paita en el corto plazo, podrán ser atendidas por el muelle existente.


261

CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO EN EL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA EN EL CORTO

PLAZO



Previsión tráfico (TEU) 21,417 30,849 36,691 43,606 Corresponde a carga indirecta que se almacenará en el terminal

Área de almacenamiento (m²) 17,600 17,600 17,600 29,320 Se incluye en el último año la rehabilitación de zonas de almacenamiento

Grúas de muelle 1 1 Mejorar las operaciones en muelle

Apiladores de contenedores/grúas de patio 1 1 1+2 3

Corresponde al equipo de ENAPU S.A. Comprende la adquisición de apiladores de contenedores

Puestos de atraque 2 2 2 2 Amarraderos para naves de alto bordo Profundidad marina (pies) 33 33 33 33 Profundidad de diseño Construcción pavimentos para contenedores X Disponer áreas para almacenar contenedores

Reforzamiento muelle X X Posibilitar operación de grúas móviles Construcción depósito granos X Almacenar granos Cámara frigorífica X Almacenar productos perecibles Tanque aceite pescado X Depositar aceite

Apiladores de contenedores (2) X Mejorar las operaciones de almacenamiento de contenedores


262

5.3.2.3 Terminal Portuario de Ilo

El Terminal Portuario de Ilo movilizará en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 180,876 TM de mercancía general y 8,038 TEU, de los cuales 4,519 TEU corresponden a contenedores llenos y 3,519 TEU a vacíos.

En el año 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa represento el 33% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 67%.

Para el año 2006 se ha considerado que el referido porcentaje corresponderá al 30% para la carga directa y el 70% para la carga indirecta, por lo que los contenedores que se almacenaran en dicho período corresponderán a 5,627 TEU como carga indirecta, de los cuales 3,151 TEU corresponderán a contenedores llenos y 2,476 TEU a vacíos.


El área en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el Terminal Portuario de Ilo correspondería a las denominadas zonas Nº 2 y 3 (Plano ILO-2004-PNDP) cuya capacidad de almacenamiento, según el tipo de equipo utilizado, correspondería a la siguiente aplicación:




11.18 m²/TEU (3.0 filas)

Las referidas zonas cuentan con un área estimada en 16,800 m². El rendimiento respectivo para su explotación, sería:


Nº 1 466 (2.5)Nº 2 241 (2.5)

Nº 3 442 (2.5)501 (3.0)

Considerando una rotación de almacenamiento mínimo 3 veces en el mes y aplicando la alternativa 2, la capacidad de las zonas se estima en 241 x 2.5 x 3 x 12 meses = 21,690 TEU.

Es importante mencionar que el terminal portuario dispone de áreas adicionales que pueden destinarse, de ser el caso, al almacenamiento de contenedores.

Considerando que algunas de las áreas de almacenamiento existentes no presentan un adecuado pavimento para soportar los contenedores en tres niveles ni hacen posible el tránsito seguro de los apiladores de contenedores, por no corresponder el diseño de los mismos a un pavimento para contenedores, al presentar deterioros, es necesario se inicie en el corto plazo la rehabilitación de las zonas de almacenamiento existentes.

Capacidad de Almacenamiento Contenedores en el

Corto Plazo en el Terminal Portuario Ilo ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006

Previsión Tráfico (TEU) (*) 3,202 1,083 7,860 8,038

Área Almacenaje (m²) 16,800 16,800 16,800 16,800(*) Corresponde a Carga Indirecta


263

En conclusión, en el corto plazo las zonas establecidas para el almacenamiento de contenedores pueden atender el tráfico de contenedores hasta el año 2006


Para estimar la capacidad de almacenamiento de mercancía general se dispone de un área de 1,560 m² de almacenamiento techado y un estimado de 12,660 m² para el almacenamiento abierto. Con respecto a la superficie existente para tal fin, se ha estimado un capacidad de 0.55 TM/m² para los almacenes de tránsito techado y de 1.05 TM/m² para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotación de la carga de 3 veces al mes como mínimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 509,436 TM, lo que permitirá atender las necesidades de almacenamiento al culminar el corto plazo, cuyo tráfico de carga estimado es el siguiente:

ACTIVIDAD 2003 2004 2005 2006 Previsión tráfico (TM) 76,741 163,358 172,288 125,260Área Almacenaje (m²) 14,220 14,220 14,220 14,220



Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se dispone de las siguientes consideraciones operacionales:

Número de contenedores embarcados/descargados por nave: 600 TEU

Capacidad de grúa móvil: 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora

Horas útiles de trabajo (3 turnos): 18 horas

De lo señalado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) amarrado en muelle. El máximo número de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30).

El número anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU.

En el año 2003 se movilizó en el Terminal Portuario de Ilo un número de 4,780 TEU

Las proyecciones para los años comprendidos en el corto plazo son las siguientes:

Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Terminal Portuario de Ilo (TEU)

MUELLE 2003 2004 2005 2006 1 4,780 1,083 7,860 8,038

En conclusión, el muelle del Terminal Portuario de Ilo puede atender el movimiento de contenedores pronosticado hasta el final del corto plazo.

El número estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima para el caso de dos amarraderos, en 364 /1 x 2 = 728 naves.



264

AÑO NAVES 2003 15 2004 4 2005 23 2006 23

En conclusión, el muelle del Terminal Portuario de Ilo, puede atender el movimiento de naves portacontenedores pronosticado hasta el final del corto plazo.

Capacidad de la infraestructura marítima para el movimiento de mercancía general

Para estimar la capacidad anual de manipuleo de mercancía general en el muelle del terminal portuario de Ilo, se cuenta con la siguiente información operativa:





e) Número promedio de días de amarre por nave : 2 días



El número de naves que pueden atracar en los amarraderos por año, se estima en 364 /2 x 2 = 364 naves.


AÑO NAVES 2003 34 2004 67 2005 72 2006 52

En conclusión, las naves que transporten mercancía general que arriben al Terminal Portuario de Ilo en el corto plazo, podrán ser atendidas por el muelle existente.


265

CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO EN EL TERMINAL PORTUARIO DE ILO EN EL

CORTO PLAZO



Previsión tráfico (TEU) 3,202 736 5,423 5,627 Corresponde a carga indirecta que se almacenará en el terminal

Área de almacenamiento (m²) 16,800 16,800 16,800 16,800 Reforzamiento pavimentos para almacenar contenedores

Grúas de muelle 1 1 Mejorar operación en muelle

Apiladores de contenedores/grúas de patio 1 1 1 1+1

Corresponde al equipo de ENAPU S.A. Comprende la adquisición de apilador de contenedor

Puestos de atraque 2 2 2 2 Amarraderos para naves de alto bordo Profundidad marina (m) 11 11 11 11 Profundidad de diseño Reforzamiento muelle X X Posibilitar operación grúas móviles Rehabilitación rampa RO-RO X Posibilitar uso por naves RO-RO


266

5.3.2.4 Puerto San Juan de Marcona Por las proyecciones de carga resultantes del desarrollo de la infraestructura vial Iñapari-Puertos marítimos del sur, a través de la carretera interoceánica, es necesario desarrollar el Puerto de San Juan de Marcona. En el corto plazo es necesario realizar el estudio de factibilidad del Puerto de San Juan para definir el dimensionamiento de las facilidades portuarias en función a la demanda proyectada.

5.3.2.5 Terminales portuarios fluviales

Por el volumen de carga movilizado por los terminales portuarios fluviales y considerando las actuales condiciones de operación, ocasionados por la dinámica de los ríos amazónicos, las necesidades de infraestructura y equipamiento portuario serán a mediano plazo, sin embargo en el corto plazo será necesario realizar los estudios necesario para rehabilitar y/o reubicar las instalaciones portuarias en los terminales portuarios de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado, así como efectuar trabajos de mantenimiento y reparaciones menores las que estarían a cargo de ENAPU SA.

5.3.3 Monto referencial de las inversiones estimadas.

Se estima que las inversiones necesarias en el corto plazo (2005-2006) en proyectos de mejora, reparaciones y nuevas construcciones, tanto en infraestructura como en equipamiento portuario, dependiendo de la alternativa seleccionada, ascienden a US$ 306 millones para el caso de la alternativa 1 y US$ 455 millones en el caso de la alternativa 2.


267

Alternativa 1 Alternativa 2Alternativa 1: Nuevo Terminal de Contenedores del Callao-Zona SurMuelle de 600 m.Patio de contenedores 145,000 M2No incluyen trabajos de dragado (area de maniobras y canal de acceso) 142.000.000 - Alternativa 2: Nuevo Terminal de Contenedores del Callao-Zona SurMuelle de 700 m.Patio de contenedores 466,000 M2No incluye trabajos de dragado área de maniobras y canal de acceso. 270.000.000 Nueva Terminal de Minerales y líquidos del Callao ( Muelle 6)Muelle de 300 m.Patio almacenamiento 10,000 m2 techado hermeticoSistema de faja transportadora hermeticaIncluye trabajos de dragado 35.700.000 35.700.000 Reforzamiento amarraderos Nº 5A, 5B, 5D y 5E, mejora de pavimentos y otros 13.400.000 13.400.000 Nuevo patio para almacenamiento de contenedores (incluye mejora de servicios de agua, proteccion contra incendio, energía, entre otros) 188,000 m2 en la zona de respaldo de los muelles 1,2,3 y 4 8.200.000 8.200.000 Rehabilitación losas muelles Nº 1,2,3 y 4 12.000.000 12.000.000 Rehabilitación zona de tránsito entre los muelles(muelles Nº 1,2,3 y 4) 1.500.000 1.500.000 Equipamiento grúas de muelles y patio para contenedores y otros equipos de transferencia 48.000.000 63.200.000 Rehabilitación y/o reconstrucción rompeolas sur 5.000.000 10.800.000 Demolición muelle Nº. 9 4.000.000 4.000.000 Mejoramiento acceso terrestre interno 4.500.000 4.500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO 274.300.000 423.300.000,00 Construcción de pavimentos para almacenar contenedores 1.800.000 Reforzamiento del muelle 1.700.000 Construcción depósito para almacenar granos 500.000 Cámara frigorifica 1.600.000 Tanque de aceite de pescado 800.000 Utilización de una grúa de muelle en las operaciones de embarque y descarga de contenedores 4.000.000 Utilización de apiladores de contenedores (02) 1.000.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA 11.400.000 11.400.000 Estudio para solución largo plazo que permita retención arena en zonas alejadas al puerto 800.000 Reforzamiento del muelle 1.300.000 Mejoras faja transportadora para el embarque de azúcar 1.000.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY 3.100.000 3.100.000,00 Instalación de una faja transportadora de harina de pescado 2.000.000 Dragado área de maniobras para mejorar profundidades 400.000 Utilización de apilador de contenedores (01) 500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE 2.900.000 2.900.000,00 Rehabilitar zonas Nº 5 y 6 1.600.000 Utilización de grúa de muelle (1) 4.000.000 Utilización de apilador de contenedores (1) 500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTÍN EN PISCO 6.100.000 6.100.000,00 Reforzamiento del muelle 1.800.000 Zonas almacenamiento para contenedores 1.500.000 Rehabilitación rampa Ro-Ro 400.000 Utilización de grúa de muelle (1) 4.000.000 Utilización de apilador de contenedores (1) 500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE ILO 8.200.000 8.200.000,00 TOTAL GENERAL 306.000.000 455.000.000

INVERSIÓN ESTIMADA EN US$

VALORACIÓN ECONÓMICA PARA LA MODERNIZACIÓN Y CRECIMIENTO DE LAINFRAESTRUCTURA PORTUARIA AL CORTO PLAZO (2005-2006)

TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO

MEJORAS, REPARACIONES Y NUEVAS CONSTRUCCIONES

Infraestructura y equipamiento

UBICACIÓN PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES




MEJORAS

MEJORAS Y REPARACIONESTERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTÍN

EN PISCO

TERMINAL PORTUARIO DE ILO

MEJORAS Y REPARACIONES

MEJORAS Y REPARACIONES Infraestructura y equipamiento

MEJORAS, REPARACIONES Y NUEVAS CONSTRUCCIONES


TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY


268

PROYECTOS PORTUARIOS 2005 2006 2007

Nuevo Terminal de Contenedores del TPC - Zona Sur (*)Nuevo Terminal de minerales y líquidos del TPC (muelle 6)Nuevo Patio de Almacenamiento de contenedoresReforzamiento de muelles Nº 2 y 3 del TPCReforzamiento amarraderos Nº 5A, 5B, 5D y 5E del TPCRehabilitación rompeolas sur del TPCDemolición muelle Nº 9 del TPCRehabilitación de los entremuelles (muelles Nº 1, 2, 3 y 4) TPCConstrucción de pavimentos para almacenar contenedores TP PaitaReforzamiento muelle TP PaitaConstrucción depósitos para almacenar granos TP PaitaCámara frigorífica TP PaitaTanque de aceite de pescado TP PaitaGrúa de muelle en las operaciones de embarque y descarga de Contenedores TP PaitaApiladores de contenedores (02) TP PaitaEstudio para solución largoplazo que permita retención de arena en zonas alejadas al TP SalaverryReforzamiento muelle TP SalaverryMejoras faja transportadora para el embarque de azucar TP SalaverryInstalación de una faja transportadora móvil para embarque de harina de pescado TP ChimboteDragado área de maniobras para mejorar profundidades TP ChimboteApilador de contenedores (01) TP ChimboteRehabilitar zonas Nº 5 y 6 TP General San MartínGrúa de muelle (01) TP General San MartínApilador de contenedores (01) TP General San MartínReforzamiento muelle TP IloZonas almacenamiento para contenedores TP IloRehabilitación rampa Ro-Ro TP IloGrúa de muelle (01) TP IloApilador de contenedores (01) TP Ilo(*) En este caso y dependiendo de la alternativa escogida la operación se iniciará a partir del año 2008

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES A CORTO PLAZO - PNDP


269

55..44 DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO AA MMEEDDIIAANNOO PPLLAAZZOO ((22000077--22001122)) 5.4.1 Evolución del tráfico Las previsiones de tráfico de carga al mediano plazo (período 2007-2012) para el tráfico de carga a través de las instalaciones portuarias de uso público se muestran en la tabla Nº 5.4.1 de la que se extraen los siguientes resultados:

El crecimiento medio anual del período se estima en 5.5%.

El tráfico de carga contenedorizada crece 8.3%, el cual es superior que el crecimiento de tráfico de la carga no contenedorizada el cual asciende a 3.3%.

Para el caso del tráfico de graneles su crecimiento es moderado

Tabla Nº 5.30

PREVISIONES DEL TRÁFICO DE CARGA-ESCENARIO MODERADO INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PÚBLICO

MERCANCÍAS 2003 2005 2007 2010 2012

Tasa de Crecim.

promedio

No contenedorizada 2,735,391 3,300,264 3,440,266 3,520,403 3,667,950 3.3% Mercanc.

General Contenedorizada 7,797,538 10,131,710 12,456,586 14,875,966 16,036,614 8.3%

Granel sólido 6,856,972 7,827,976 8,374,246 8,865,140 9,328,480 3.5%

Granel líquido 1,742,159 1,937,222 2,029,417 2,057,455 2,047,843 1.8%

Tráfico total 19,132,060 23,197,173 25,953,242 28,951,858 30,699,914 5.5%

En cuanto a la evolución del tráfico marítimo, se observa que el cambio más importante es la tendencia de concentración de las líneas navieras, de gran capacidad, realizando pocas escalas en los principales centros portuarios, mientras que los transportes convencionales se caracterizan por escalas múltiples a lo largo del itinerario del servicio. Los transportes contenedorizados oceánicos se han distinguido siempre por una sucesiva reducción de escalas portuarias. Se empezó cancelando algunas escalas de las naves oceánicas sustituyéndolas por transporte de alimentación zonal marítima o terrestre. A medida que aumentó el tamaño (y costo diario) de las naves oceánicas, se incrementó también la concentración de sus escalas en puertos con mejor equipamiento, con buenas conexiones a redes de transporte terrestre y enlaces marítimos que permitan extender la capilaridad portuaria a áreas generadoras de tráfico y/o estratégicamente situados respecto a rutas marítimas. Los grandes centros portuarios se denominan hubs o puertos pivote.

En los transportes marítimos contenedorizados la alternativa concentración o multipuesto se ha decantado irreversiblemente por la concentración de líneas navieras de servicio regular. Para los puertos el reto es difícil, pues conseguir la categoría de gran centro portuario, como parte de una gran autopista marítima, depende en gran medida de las condiciones de sus áreas de influencia internacional y la externa en cuanto al destino de las mercancías de exportación.

El transporte marítimo contenedorizado ha ido desarrollando todo su potencial de alta productividad y regularidad, imponiéndose hegemónicamente por su mayor adecuación a la intermodalidad y, en consecuencia, por su mayor capacidad para reducir los costos de cadena puerta/puerta y satisfacer la creciente demanda resultante. Su éxito ha sido tal, que a partir de la década de los ochenta se inicia un vigoroso desarrollo de dos familias conocidas como “contenedores terrestres” en EEUU y “cajas móviles” en Europa.

Las cargas convencionales no son propicias para la realización de transbordos debido a:

El elevado costo de su manipulación portuaria.


270

Los riesgos de daños y robo.

La frecuente necesidad de complementar con almacenamiento bajo techo, la protección de los propios embalajes.

Por el contrario, los transportes contenedorizados son particularmente propicios para la economía de escala en el tramo marítimo. Por ello, los transbordos marítimos son una parte esencial del sistema y su realización puede agruparse en alguno de los tres casos que se indican a continuación:

Para recibir/expedir desde los puertos base de la línea los contenedores procedentes de/destinados a otros puertos menores utilizando servicios de alimentación zonal.

Para facilitar la concentración de cargas en un puerto estratégicamente situado donde confluyan varias grandes rutas oceánicas y a través de dicho puerto servir zonas que no generen mucho flujo de carga, con buques de mayor capacidad de la que sería posible en transportes directos.

Para facilitar el transbordo de cargas en puertos estratégicos de escala entre grandes servicios oceánicos, con rutas y extremos sólo coincidentes en el puerto elegido para el transbordo.

De la importancia de los transbordos, son ejemplos más que elocuentes lo siguientes:

El puerto de Singapur, que además de ser generador de cargas, es base de una importante red de feeders locales y el lugar de transbordo de líneas oceánicas para los transportes Europa/Australia. En el puerto de Algeciras, el 95% es transbordo de carga extranacional.

El SPN, en el caso del transporte marítimo, ha experimentado cambios importantes. Hoy casi el 88% del tráfico de mercancía general es de contenedores, del cual el 12% es tráfico de transbordo, habiendo sido su crecimiento anual en los últimos 8 años de 12%. Esta tendencia cambiante del transporte marítimo está obligando que nuestro sistema portuario tenga que adaptarse a estos cambios tecnológicos para ser eficiente y competitivo.

5.4.2 Demanda de infraestructura y equipamiento portuario Las necesidades de infraestructura y equipamiento portuario, según las previsiones de tráfico a mediano plazo (2012), se orientan principalmente a los tráficos de mercancía general (incluyendo contenedores) y graneles sólidos. En el caso de graneles líquidos, al ser un tráfico cautivo y atendido eficientemente por instalaciones portuarias de uso privado, y al contar con una oferta portuaria que supera a la demanda en el mediano plazo, no requiere de nueva infraestructura portuaria, por lo menos en este período.

Los criterios asumidos para evaluar la demanda de infraestructura y equipos portuarios se ha basado en lo siguiente:

a) Carga contenedorizada:

Se estima que cada grúa muelle tiene un rendimiento de 24 contenedores/hora.

Para el almacenamiento de contenedores en patio se asume 15 m² por huella con al menos tres alturas de contenedores (niveles de apilamiento).

La tasa de ocupación estimada es del orden del 60%.

El tiempo de rotación de la carga de contenedores se estima en 10 días.

Se estima tres turnos de trabajo por día, equivalente a 18 horas/día de trabajo portuario.

La longitud de cada puesto de atraque (amarradero) será equivalente a 300 m.

El movimiento de contenedores directos a otros almacenes privados, se considera que irá reduciéndose del 40% en el año 2007 al 20% en el año 2012.


271

b) Carga no contenedorizada:

Se estima que cada grúa de muelle o de la nave tiene un rendimiento de 120 TM/hora.

Para el almacenamiento de carga no contenedorizada en patio abierto o cerrado, se considera un promedio de 1.5 TM/m².


El tiempo de rotación de la carga no contenedores se estima en 10 días.



Se estima que la carga no contenedorizada considerada directa a otros almacenes privados es del orden del 40%.

c) Graneles sólidos:

Se estima que el rendimiento de las operaciones de carga y descarga en puerto es de 9,000 TM/día.

Para el almacenamiento de minerales, se ha considerado que principalmente se realiza fuera del recinto portuario y que los patios que utilizan dentro del puerto son temporales.

Para granos, la capacidad de almacenamiento en silos es alrededor de 30,000 TM.


El tiempo de rotación de la carga de graneles sólidos se estima en 5 días.



El rendimiento de los sistemas de embarque (fajas transportadoras) se estima en 1,500 TM/hora para los minerales y de 1,000 TM/ hora para los granos.

En base a las previsiones de tráfico de carga y a los criterios asumidos para estimar la demanda de infraestructura y equipamiento por cada instalación portuaria, las tablas Nº 5.31, 5.32 y 5.33 muestran las necesidades de áreas de almacenamiento, puestos de atraque, grúas de muelle, entre otros requeridos, según el tipo de tráfico.


272

Tabla Nº 5.31

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012Tráfico de carga (TEU) 1,101,310 1,153,147 1,282,898 1,337,399 1,391,189 1,444,321 Área de almacenamiento (m2) (*) 364,190 381,332 424,239 442,262 460,049 477,619

Grúas de muelle (unid) (*) 8 10 14 14 16 18Puestos de atraque (amarraderos) - (Sitios) (*) 4 + 2 6 6 7 7 8

Profundidad marina (m) (**) 12/14 12/14 12/14 14 14 14

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012Tráfico de carga (TEU) 88,593 89,799 107,759 126,754 128,249 129,761 Área de almacenamiento (m2) 29,297 29,695 35,635 41,916 42,410 42,910 Grúas de muelle (unid) 2 2 2 2 2 2Puestos de atraque (amarraderos) - (Sitios) 0 0 1 1 1 1

Profundidad marina (m) 10 10 12 12 12 12

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012Tráfico de carga (TEU) 542 2,302 2,454 2,317 2,211 2,310 Área de almacenamiento (m2) 179 761 812 766 731 764Grúas de muelle (unid) 1 1 1 1 1 1Puestos de atraque (amarraderos) - (Sitios)

0 0 0 0 0 0


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012Tráfico de carga (TEU) 8,200 8,364 8,532 8,702 8,879 9,055 Área de almacenamiento (m2) 2,712 2,766 2,821 2,878 2,936 2,994 Grúas de muelle (unid) 1 1 1 1 1 1Puestos de atraque (amarraderos)-(Sitios)

0 0 0 0 0 0


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012Tráfico de carga (TEU) 122 125 127 157 194 199 Área de almacenamiento (m2) 40 41 42 52 64 66Grúas de muelle (unid) 1 1 1 1 1 1Puestos de atraque (amarraderos)- (Sitios)

0 0 0 0 0 0


TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAOEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y

EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO

TERMINAL PORTUARIO DE PAITAEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


(*) Dependiendo de la alternativa seleccionada, el área de almacenamiento y equipamiento portuario pueden variar(**) Calado de diseño en los muelles - 14 m. Calado inicial por razones de trafico - 12 m.

TERMINAL PORTUARIO DE IQUITOSEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTINEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE ILOEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y



273

Tabla Nº 5.32

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tráfico de carga (Toneladas) 745,632 711,966 553,574 788,364 777,879 707,968

Área de almacenamiento (m2) 13,808 13,185 10,251 14,599 14,405 13,111

Grúas de muelle (unid) 4 4 4 4 4 4

Puestos de atraque (amarraderos) (sitios)

2 2 2 2 2 2


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012


Área de almacenamiento (m2) 762 1,005 827 1,083 782 657


Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios)

1 1 1 1 1 1


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012





1 1 1 1 1 1


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012





1 1 1 1 1 1


TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTINEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE ILOEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAOEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE PAITAEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y



274

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012





2 2 2 2 2 2


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012


Área de almacenamiento (m2) 2,402 1,954 2,743 849 2,854 3,238


Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) 1 1 1 1 1 1


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012





1 1 1 1 1 1


TERMINAL PORTUARIO DE IQUITOSEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTEEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRYEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y



275

Tabla Nº 5.33

COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tráfico de carga (Toneladas) 5,148,290 5,264,052 5,371,733 5,472,626 5,567,719 5,657,790


Sistema de embarque o descarga (unid)

2 2 2 2 2 2


3 3 3 3 3 3


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012


Área de almacenamiento (m2) 533 544 555 567 578 590


1 1 1 1 1 1


1 1 1 1 1 1


COMPONENTE 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tráfico de carga (Toneladas) 1,068,459 923,532 980,579 1,034,252 1,036,836 1,145,421



1 1 1 1 1 1

Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) 1 1 1 1 1 1


TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTINEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS

PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO

TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAOEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA A GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


TERMINAL PORTUARIO DE PAITAEVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA A GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y


La tabla Nº 5.33 resume la demanda de infraestructura y equipos portuarios para las instalaciones portuarias de uso público, excluyendo al Terminal Portuario Matarani dado que las inversiones futuras se encuentran sustentadas en el contrato de concesión. A partir de esta información se ha evaluado las propuestas orientadoras, incluyendo una descripción de las alternativas, consideradas como proyectos de desarrollo portuario en el mediano plazo.


276

5.4.3 Descripción de alternativas La estrategia de desarrollo portuario basada en el aumento de la eficiencia operativa y en el crecimiento de la infraestructura portuaria, se sustenta en las previsiones de tráfico al mediano plazo (período 2007-2012) y en la falta de oferta portuaria moderna y eficiente.

Las respuestas sobre las líneas estratégicas planteadas se basarán en los siguientes criterios:

El tipo de tráfico y la previsión al 2012.

El tamaño y característica de las naves previstas al 2012.

Las necesidades de ocupación (longitud de muelles, puestos de atraque y superficies) y equipos; y

Las condiciones de explotación.

5.4.3.1 Modernización y aseguramiento del crecimiento de la infraestructura portuaria de uso público

a. Modernización del terminal portuario del Callao

Los tráficos en el TPC son:

Graneles líquidos hidrocarburos.

Graneles líquidos productos químicos.

Graneles sólidos granos.

Graneles sólidos minerales.

Mercancía general convencional.

Contenedores.

Los datos estadísticos de tráfico son:

TRÁFICO CANTIDAD 2003 CANTIDAD 2012 Tasa de

crecimiento anual

Tráfico de carga 13’544,070 TM 22’349,118 TM 5,7% Tráfico de naves 2,461 unidades 3,223 unidades 3% Tráfico de contenedores 622,864 TEU 1’444,321 TEU 9.80%

Las acciones para la modernización del TPC están orientadas a establecer en él terminales especializadas eficientes:

a.1. Ampliación y modernización del muelle Nº 5 como un terminal de contenedores

Se debe mejorar las líneas de atraque oeste y este del muelle Nº 5 para un calado de al menos -12 m, aumentando la capacidad portante del muelle para la instalación de grúas pórtico que realicen la carga y descarga de los buques portacontenedores.


277

Efectuar trabajos de dragado en los amarraderos del muelle Nº 5 y en el canal de navegación y poza de maniobras hasta una profundidad marina que permita la operación de naves tipo Panamax.

La capacidad del nuevo muelle Nº 5 debe permitir la utilización de grúas necesarias para la carga y descarga de contenedores para un movimiento estimado de 500,000 TEU por año, así como disponer de áreas de almacenamiento necesarias para la pre-estiba.

El plano Nº 001-MP-CALLAO-PNDP muestra el esquema general estimado para la modernización del muelle Nº 5 del TPC.

El Plan Maestro que se desarrolle en su oportunidad establecerá el alcance del mejoramiento del muelle Nº 5, profundidad de dragado y cantidad y características de los equipos requeridos para la operación de esta instalación portuaria.

a.2. Mejoramiento de los muelles Nº 1, 2, 3 y 4 como terminal de contenedores y alternativamente de pasajeros

Este proyecto es una variable de desarrollo distinto de implementación a la propuesta de modernización a mediano plazo señalada en el punto a.3 que se señala a continuación. Este consiste en reordenar los muelles Nº 1, 2, 3 y 4 del tipo espigón, como una nueva terminal de contenedores. El mejoramiento de estos muelles deberá permitir disponer de un nuevo frente con una mayor longitud y una mayor superficie para el almacenamiento de contenedores. Se propone actualmente dos posibles alternativas para mejoramientos de los muelles.

o Alternativa 1:

Disponer de un nuevo frente con una mayor longitud y una superficie estimada en 90,000 m2 para ser utilizada como patio de contenedores de respaldo que posibilite el almacenamiento de contenedores. Se debe disponer de grúas de muelle para la descarga de contenedores con un rendimiento no menor a 24 contenedores por hora. El mejoramiento del muelle permitirá, por su amplitud, se destine además al tráfico de cruceros o naves de pasajeros.

El plano Nº 003-A1-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del mejoramiento de los muelles Nº 1, 2, 3 y 4 como un nuevo terminal de contenedores.

o Alternativa 2:

La otra alternativa propuesta es mejorar los muelles Nº 1, 2 y 3 en una única línea de atraque disponiéndose de una superficie de almacenamiento de contenedores estimada en 63,000 m2. El muelle Nº 4 puede adecuarse para posibilitar atraques de naves tipo Ro-Ro o cruceros

El plano Nº 003-A2-CALLAO-PNDP muestra el esquema general de mejoramiento de los muelles Nº 1, 2 y 3.

a.3. Ampliación de la Nueva Terminal de Contenedores

Las alternativas corresponden a una ampliación de la NTC del lado sur según el proyecto que finalmente se escoja a desarollar, y es una variable de desarrollo distinto a la implementación la propuesta de modernización a mediano plazo señalado en el punto a.2.

o Alternativa 1:

Ampliación del nuevo terminal de contenedores-lado sur ubicado dentro de la rada interna del puerto, lo que permitiría ampliar el número de amarraderos a cuatro puestos de atraque para naves portacontenedores tipo panamax, así como ampliar hasta aproximadamente 360,000 m2 el área de almacenamiento de contenedores. El equipamiento requerido sería de cuatro grúas pórtico de muelles adicionales, quedando finalmente con un total de ocho grúas portico de muelle. Asimismo, deberá mejorarse las facilidades de entrada al nuevo terminal, trabajos de relleno y dragado, así como mejoras en el rompeolas sur.


278

El plano Nº 001-CALLAO-MD-MTC1 muestra el esquema general de la ordenación del Terminal Portuario del Callao al mediano plazo.

o Alternativa 2:

Ampliación del Nuevo terminal de contenedores-lado sur ubicado en el lado sur del TPC, ocupando el área acuática externa del rompeolas sur a fin de disponer de tres amarraderos para naves tipo panamax; así como ampliar hasta aproximadamente 646,000 m2 el área de almacenamiento de contenedores, requeriendose incrementar 4 grúas portico de muelle, quedando finalmente con 10 grúas pórtico en total. Asimismo, deberá mejorarse las facilidades de entrada al nuevo terminal, trabajos de relleno y dragado, así como mejoras en el rompeolas sur. El plano Nº 001-CALLAO-MD-MTC2 muestra el esquema general de la ordenación del Terminal Portuario del Callao al mediano plazo.

a.4. Mejoramiento del muelle Nº 11 como una terminal especializada en granos

Se debe optimizar el uso del muelle Nº 11 como un terminal para el tráfico de granos, manteniéndose dos amarraderos (11-A y 11-B) pero modificados con la longitud y ancho necesarios para disponer de áreas de maniobras y almacenamiento. Debe comprenderse un análisis para posibilitar nuevas grúas para la descarga de granos y un nuevo sistema de embarque con equipos de alto rendimiento no menor a 600 TM/hora.

La posibilidad de construir nuevos silos en el TP Callao depende de la necesidad que los importadores de granos tengan para utilizar un área de almacenamiento en el recinto portuario. Se está considerando áreas terrestres de reserva para facilitar que la iniciativa privada pueda disponer de nuevos silos con capacidades mayores a 50,000 toneladas.

El plano Nº 002-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del mejoramiento del muelle Nº 11 del TPC.

El Plan Maestro que se desarrolle en su oportunidad establecerá el alcance del mejoramiento del muelle Nº 11.

a.5. Desarrollo de un plan preciso para obtener canales de acceso y zona operativa a

profundidades suficientes

Se requiere mejorar las profundidades operativas, tanto en el canal de acceso y la poza de maniobras, a profundidades que permitan la entrada de naves tipo Panamax, profundizando el canal de acceso hasta -14 m y la zona operativa a -12 m.

El plan de dragado y mantenimiento del canal y zona operativa deberá iniciarse por el canal de acceso y posteriormente, una vez que las estructuras de las instalaciones portuarias hayan sido adecuadas para naves tipo Panamax, se deberá dragar de la zona operativa conforme se vayan adecuando los muelles.

Las naves tipo Post-Panamax (con posibilidades de llegada al Perú en los próximos 10 años o más) necesitan canales de navegación con profundidades mínimas de -16 m y ancho mayor a 200 m. Para alcanzar estas profundidades, en la rada exterior del TPC el canal tendría una extensión de 2,000 m de longitud con un tirante (altura del canal) de unos 5 m en los últimos 500 m del canal de acceso, que estaría sujeta a la continua sedimentación de los arrastres de la corriente marina y del río Rímac.

Adicionalmente, la accesibilidad terrestre hacia o desde el puerto, dificultada por la ciudad, constituye un cuello de botella para los tráficos futuros del TPC. El hecho que un transportista terrestre emplee más de una hora adicional de lo necesario está determinando que el TPC se encontraría alejado unos 50 o 60 Km más de su actual ubicación, la que repercute en el costo


279

total del transporte de la mercancía, lógicamente afecta la competitividad de las exportaciones. En estos escenarios, lo razonable para el TPC es adecuar sus instalaciones portuarias para un tráfico de naves tipo Panamax.

El plano Nº 004-CALLAO-PNDP muestra el esquema general para el plan de dragado del canal de acceso y zona operativa para el TPC.

a.6. Mejoramiento de los accesos terrestres internos y externos del terminal portuario

Se debe establecer un ordenamiento moderado de los accesos internos del TPC, partiendo de la base que los muelles serán ordenados en función al tráfico relevante, por lo que se requiere contar con una adecuada vía interna que permita una rápida y ordenada salida y entrada de camiones.

Otro de los inconvenientes del puerto del Callao es que está rodeado de trama urbana y con accesos difícilmente mejorables. Esto puede no suponer un inconveniente serio para los usuarios próximos (Lima), pero es determinante para el resto del país. En tal sentido, deben mejorarse en lo posible estos accesos, especialmente las futuras vías periféricas. Se propone el establecimiento de vías exclusivas para el tránsito pesado, debiendo definirse conjuntamente con la Municipalidad Provincial del Callao y el Gobierno Regional del Callao, en base a los tráficos de transporte terrestre previstos hacia el referido puerto.

El Plan Maestro del TPC precisará los accesos requeridos.

b. Modernización del Terminal Portuario de Paita.

El Terminal Portuario de Paita es considerado el segundo puerto nacional de importancia en el tráfico de contenedores. En las previsiones de tráfico en los próximos años (2007-2012) para el movimiento de contenedores se ha estimado que alcanzar un movimiento de 120,000 TEU/año. Además de atender otras cargas, este terminal portuario requiere modernizar sus instalaciones para el tráfico de contenedores.

La modernización del terminal portuario debe estar orientada a disponer de áreas adicionales para el almacenamiento de contenedores, muelles para la operación de grúas de muelle y grúas móviles, así como la disponibilidad de profundidades marinas que permitan el atraque de naves tipo Panamax.

Se plantea el desarrollo de dos alternativas para el desarrollo del puerto:

o Alternativa 1

Disponer de una superficie contigua al actual muelle destinado al almacenamiento de contenedores, construida mediante un relleno. Prolongación del actual muelle para posibilitar disponer de dos amarraderos con profundidades marinas que permita la recepción de naves portacontenedores y carga convencional, mediante la operación de grúas pórtico de muelle o del tipo móvil.

El plano Nº 002-A1-PAITA-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenación del Terminal Portuario de Paita.

o Alternativa 2

Construir un nuevo muelle de una longitud suficiente, paralelo al muelle existente, con profundidades marinas para posibilitar el atraque de naves portacontenedores tipo Panamax. Disponer de una superficie transversalmente al nuevo muelle suficiente para el almacenamiento de contenedores. Utilización de grúas pórtico en el nuevo muelle.

El plano Nº 002-A2-PAITA-PNDP muestra el esquema de la modernización del Terminal Portuario de Paita.

El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitirá establecer el alcance y características de la modernización del Terminal Portuario de Paita.


280

c. Modernización del Terminal Portuario General San Martín

El Terminal Portuario General San Martín es considerado como uno de los puertos de diseño más moderno del país y la distribución del tráfico de carga actual está orientada al tráfico de graneles sólidos y la tendencia de crecimiento de la mercancía general hasta el año 2012 no superaría 100,000 TM/año. La modernización de esta instalación portuaria estaría orientada a la mejora de sus operaciones y al ordenamiento de sus áreas terrestres, actualmente dispone de una profundidad marina de 10m.

La propuesta es mejorar la carga y descarga de contenedores y carga convencional mediante la utilización de grúas móviles. El actual muelle dispone de una longitud de atraque de unos 700 m, requiriéndose mejorar sus profundidades marinas para permitir disponer de una calado de 11 m.

Adicionalmente, deberá mejorarse el sistema de descarga de granos con equipos descargadores y fajas transportadoras y silos, para una productividad de por lo menos 200TM/hora y una capacidad de almacenamiento en silos de unas 10,000 toneladas.

Con estas obras, el Terminal Portuario General San Martín incrementaría su oferta portuaria en 40% aproximadamente, esto es, en unos 2’000,000 de toneladas anuales.

El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad para este Terminal Portuario permitirá comprender, además, el estudio d elos accesos necesarios.

d. Modernización del Terminal Portuario de Chimbote

El Terminal Portuario de Chimbote atiende principalmente el tráfico de harina de pescado. El volumen de carga registrado en el 2003 con unas 331,000 toneladas y una previsión de crecimiento anual de 2% al 2012, determina un volumen a mediano plazo de unas 510,000 toneladas anuales. No se prevé crecimientos mayores por la influencia del muelle de Siderperú. Sin embargo, requiere inversiones en la mejora de su infraestructura debido a que la construcción del muelle data de 1945 además de presentar una plataforma estrecha que compromete las operaciones y tráfico en el muelle.

La tendencia a movilizar contenedores con harina de pescado de primera calidad hace necesario considerar para el nuevo frente de atraque, por lo menos una grúa móvil.

La modernización de este Terminal Portuario deberá comprender la construcción de un muelle marginal con amarraderos para movilizar contenedores, harina de pescado y carga convencional que permita atender una posible demanda de hasta 1’500,000 TM anuales.

El plano Nº 004-CHIMBOTE-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenación del T.P. de Chimbote.

La elaboración del Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitirá precisar los accesos que requerirá el T.P. de Chimbote.

e. Modernización del Terminal Portuario de Ilo

El Terminal Portuario de Ilo tiene un tráfico moderado de mercancía general, sin embargo es considerado el tercer puerto en importancia en el movimiento de contenedores del país. Al 2003 ha movilizado 137,807 toneladas de las cuales 33,845 toneladas son de carga contenedorizada, según la previsión de tráfico se estima que al 2012 se movilizarían 270,000 toneladas con un crecimiento anual de 2.6% anual.

La modernización de las instalaciones portuarias de este terminal portuario se basan en los tráficos futuros que se podrían generar con el desarrollo de la infraestructura vial de la Carretera Interoceánica que por el Perú llegaría hasta Iñapari, y que permitiría acceso a los mercados brasileños y al Brasil salida al Océano Pacífico. En suma, esto incluiría el impulso al flujo de carga debido a los pryectos IIRSA-Eje Sur, las posibilidades de proyectar la carga boliviana por el puerto y la explotación de las minas de Quellaveco.


281

El Terminal Portuario de Ilo, además de su estructura antigua, el área de operaciones no se encuentra adecuadamente protegida contra el oleaje, por lo que resulta necesario que se estudie la presencia de una obra de abrigo.

La alternativa de modernización sugerida es remodelar los actuales muelles con un relleno en un área ganada al mar, contiguo a los amarraderos 1-A y 1-C del actual muelle. Esta solución eliminaría los amarraderos 1-A y 1-C, por lo que habría que profundizar el calado del amarradero 1-B a -12 m. Un segundo atraque deberá establecerse adosado al muelle pesquero, previo relleno queda un área ganada al mar, lo que permitiría operar dos naves simultáneamente, de calados superiores a -10m.

El plano Nº 005-ILO-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenación del Terminal Portuario de Ilo.

La elaboración del Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitirá precisar los accesos que requerirá el Terminal Portuario de Ilo.

f. Mejoramiento y modernización de los terminales portuarios fluviales

El desarrollo de la infraestructura portuaria fluvial en la región amazónica del Perú se sustenta en el desarrollo de los corredores económicos basados en los ejes multimodales del Amazonas (Proyecto IIRSA) y en el desarrollo socio económico e integración comercial de la amazonía con el resto del territorio nacional.

El actual tráfico de carga fluvial movilizado por los terminales portuarios es del orden de 800,000 toneladas anuales, aunque el tráfico es mayor debido a la informalidad del transporte fluvial, tráfico adicional que no es registrado estadísticamente. Según la previsión del tráfico, se prevé en los próximos años crecimientos anuales del orden del 3% como promedio. Sin embargo, la importancia de mejorar y modernizar este tipo de infraestructura se sustenta en la dificultad de garantizar sus operaciones por los cambios hidromorfológicos de los ríos amazónicos que resultan en la perdida de profundidad operativa o al alejamiento del canal de acceso fluvial.

Al respecto, las acciones prioritarias son:

f.1. Mejoramiento y modernización del Terminal Portuario de Iquitos

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra llevando a cabo el estudio de factibilidad para mejorar y modernizar el Terminal Portuario de Iquitos.

Los términos de referencia establecidos para el estudio están claramente definidos como un terminal portuario internacional para el tráfico de carga que podría provenir del Brasil y de los tráficos oceánicos del Atlántico. Los resultados que se obtengan deberán satisfacer las expectativas del PNDP.

f.2. Mejoramiento y modernización del Puerto de Pucallpa

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra llevando a cabo el estudio de factibilidad para reubicar o rehabilitar el Puerto de Pucallpa.

Los términos de referencia establecidos para el estudio están claramente definidos como un puerto de importancia para el tráfico nacional y aquel proveniente del Brasil a través de Iquitos y viceversa como puerto alimentador de tráfico a Iquitos de productos nacionales, priorizándolo al estar incluido dentro de los alcances del proyecto IIRSA.

Los resultados que se obtengan deberán satisfacer las expectativas del PNDP.

f.3. Mejoramiento y modernización del Terminal Portuario de Puerto Maldonado

Se debe modernizar las actuales instalaciones con un muelle flotante de una longitud de por lo menos 60 m y un puente basculante para camiones de por lo menos de 20 toneladas de capacidad.


282

El área de almacenamiento actual es adecuada para el tráfico de carga actual y futura (mediano plazo), aunque requiere algunas mejoras y la construcción de un almacén cerrado de unos 800 m².

f.4. Mejoramiento y modernización del Terminal Portuario de Yurimaguas

Se debe alargar el actual muelle en aproximadamente 40 m o reemplazar por un nuevo muelle de una longitud de 100 m. En ambos casos se requiere que el ancho mínimo del muelle sea de 18 m. Estos cambios requerirán reforzar las estructuras de amarre (estribos y anclajes). El puente basculante deberá ser reemplazado por otra estructura con una longitud mayor de 50 m o superior que pueda soportar camiones de por lo menos 30 toneladas de capacidad de carga, y permitir el fácil acceso durante la época de vaciante.

El área de almacenamiento actual se considera adecuada para el tráfico de carga actual y futura (mediano plazo), aunque requiere algunas mejoras en los almacenamientos cerrados.

g. Otras instalaciones portuarias especializadas

g.1. Nuevo Terminal Pesquero de Ventanilla

La posibilidad de utilizar las áreas acuáticas y ribereñas del actual terminal pesquero artesanal y zonal del Callao, destinado al proyecto del muelle Nº 6 del TPC para el tráfico de minerales, hace necesario plantear alguna alternativa de solución al mediano plazo para el tráfico pesquero del Callao.

En las costas de Ventanilla se encuentra el lugar ideal para la operación de un terminal pesquero, existiendo un proyecto totalmente desarrollado a nivel de ejecución de obra por el Ministerio de Pesquería, con el apoyo del gobierno japonés (desde el año 1980), el mismo que se denominó Complejo Pesquero del Centro.

En este proyecto se contemplaran dos zonas para la comercialización del pescado, una para la atención de embarcaciones de alto bordo y otra para embarcaciones del tipo artesanal. Por tal motivo, se diseñó un dársena (con -8 m de profundidad) con obras de abrigo artificiales (rompe olas) en la cual operarían las embarcaciones de alto bordo.

También se diseñó una dársena del tipo mediterráneo, la misma que consiste en la excavación en tierra de un espacio para que operen las naves artesanales, habiéndose diseñado con una profundidad de -4 m, teniéndose que efectuar, además de la excavación, el dragado de la zona.

En este proyecto también se ha contemplado en tierra una zona de lotización industrial en la que se puedan desarrollar industrias y tiendas relacionadas con el movimiento pesquero. También se contempla una zona para viviendas de la población pesquera que trabajaría en el lugar.

A este sitio se pueden derivar todas las operaciones pesqueras del puerto del Callao, para de esta manera cumplir con los requisitos de seguridad integral de las instalaciones portuarias, en cumplimiento del Código PBIP.

El plano Nº 007-VENTANILLA-PNDP muestra el esquema general del Terminal Pesquero de Ventanilla.

g.2. Instalaciones para cruceros, naves de pasajeros y náutico-deportivas

La LSPN incluye también a los puertos para cruceros y a los puertos náuticos (marinas), destinados al tráfico de pasajeros y a los deportes náuticos. Las actividades náuticas del país se encuentran más desarrolladas en el Callao, región donde existen varios clubes que han establecido áreas marinas para sus operaciones náutico-deportivas. Corresponderá a la APN establecer las áreas de desarrollo para las marinas y muelles para naves de pasajeros y/o cruceros.


283

El número de naves de cruceros turísticos que llegan al Callao está aumentando. Es por tanto evidente la necesidad de desarrollar infraestructura portuaria para atender el tráfico de pasajeros, así como el tráfico relacionado con los deportes náuticos. En el mediano plazo se deberá desarrollar este tipo de infraestructura mediante iniciativa privada en la bahía del Callao.

h. Alternativas para el desarrollo de zonas de actividades logísticas

La LSPN en su artículo 16 prevé la obligación de la APN y de las AAPPRR, de establecer las ZAL, las que generarán valor agregado al paso de la mercancía por el puerto o la salida de éstas hacia los centros de consumo. Las zonas que podrían desarrollarse como ZAL estarían vinculadas a las instalaciones portuarias calificadas como nacionales.

Las ZAL que se propongan deberán permitir una racionalización en el uso de las áreas que circundan el puerto en beneficio de un servicio de mejor calidad y de mayor productividad.

Las propuestas de desarrollo de las ZAL se encuentran detalladas en el numeral 5.5.2.5 del presente capítulo.

5.4.4 Fases de desarrollo. En la determinación de las fases de desarrollo portuario en el mediano plazo (2007-2012) se ha procurado en lo posible, programar la ejecución de las obras de manera que se afecte al mínimo las operaciones actuales. Asimismo, se ha tomado en consideración los requerimientos de infraestructura de acuerdo a la previsión de la demanda.

La tabla Nº 5.34 muestra las fases de desarrollo portuario:


284

2007 2008 2009 2010 2011 2012AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL MUELLE Nº 5 COMO UNA TERMINAL DE CONTENEDORESMEJORAMIENTO DEL MUELLE Nº 11 COMO UNA TERMINAL DE GRANOSMEJORAMIENTO DE MUELLES Nº 1,2,3 Y4 COMO TERMINAL DE CONTENEDORES Y ALTERNATIVAMENTE DE PASAJEROS (*)AMPLIACIÓN NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES-ZONA SUR (*)DRAGADO INTEGRAL DEL CANAL DE ACCESO Y ZONA OPERATIVAMEJORAMIENTO ACCESO TERRESTRE INTERNO

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA MEJORAMIENTO MUELLE ACTUALTERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN

MARTIN MEJORA DE LAS OPERACIONES

TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE NUEVO MUELLE MARGINALTERMINAL PORTUARIO DE ILO MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL Y NUEVO DIQUE DE ABRIGO

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. IQUITOSMEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. PUCALLPAMEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P.PUERTO MALDONADOMEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. YURIMAGUAS

OTRAS INSTALACIONES PORTAURIAS NUEVO TERMINAL PESQUERO DE VENTANILLA

FASES DE DESARROLLO PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA AL MEDIANO PLAZO ( 2007-2012)

TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES

UBICACIÓN PROYECTOS PORTUARIOS

(*) Dependerá de la alternativa seleccionada


Nota: En el caso de los proyectos del Nuevo Terminal de Contenedores Lado Sur del TPC y del nuevo terminal de minerales y líquids del TPC (muelle N 6), el periodo indicado se refiere a la continuación de lo señalado en el cronograma de corto plazo. Se prevé que su operación se inicie a fines de 2007

PERIODO DE EJECUCION DEL PROYECTO

Tabla Nº 5.34


285

5.4.5 Monto referencial de las inversiones estimadas. La estimación de las inversiones futuras ha sido calculada en base a precios referidos a obras similares realizadas, así como a referencias de costo por metro lineal de muelle de contenedores, metros cuadrados de rellenos y losa de patio de contenedores, metros cúbicos de dragado a nivel internacional y precios referenciales de proveedores de equipos portuarios (grúas portacontenedores, grúas de muelle, descargadores, etc.).

Según los proyectos a realizar en el mediano plazo (2007-2012) son necesarios para modernizar las instalaciones portuarias de uso público, con lo cual se alcanzarían los niveles de eficiencia y competitividad requeridos.

Las tablas Nº 5.35 muestran la valoración económica de los diferentes proyectos propuestos, estimaciones que se deberán ajustar cuando se realicen los estudios correspondientes, las alternativas de inversión está en relación a las difernets opciones que se presentan para el desarrollo del NTC.

La estimación de las inversiones en el mediano plazo está señadas en la Tabla Nº 5.35.


286

Propuestaa.1 y a.2

Propuesta a.3 Alternativa 1

Propuesta a.3 Alternativa 2

Infraestructura

Ampliación del muellle para 4 amarraderosArea de alamacenamiento de contenedores hasta 360,000 m2mejoras en las facilidades de entrada,mejoras en el rompeolas sur, entre otros.

-

209.000.000,00 - Equipamiento 4 grúas pórtico y otros - 28.000.000,00 -

Infraestructura

Ampliación del muellle a 900 m. (3 amarraderos)Area de alamacenamiento de contenedores hasta 646,000 m2mejoras en las facilidades de entrada, reubicacion y reconstrucción del rompeolas sur, entre otros.

-

- 180.000.000,00 Equipamiento 4 grúas pórtico de muelle y otros - - 28.000.000,00

Adecuación líneas de atraque Amarraderos 5-A y 5-B (adelanto de cantiles) 18.500.000,00 18.500.000,00 18.500.000,00 Adecuación líneas de atraque Amarraderos 5-D y 5-E (adelanto de cantiles) 18.500.000,00 18.500.000,00 18.500.000,00 Alargar línea de atraque del amarradero 5-E hacia tierra y relleno. 14.140.000,00 14.140.000,00 14.140.000,00 Nuevo muelle (adelantar la línea de atraque unos 50 m.) 17.500.000,00 17.500.000,00 17.500.000,00 Relleno y mejora plataforma antigua del muelle 13.900.000,00 13.900.000,00 13.900.000,00 Dos torres abosrventes de 400 ton/hora 5.000.000,00 5.000.000,00 5.000.000,00 Nuevo sistema de fajas transportadoras 2.400.000,00 2.400.000,00 2.400.000,00

Construir nuevo muelle de contenedores entre los muelles 1,2 y3 21.000.000,00 - - Adecuar el muelle Nº 4 para Ro-ro y pasajeros 4.000.000,00 - - Construir nuevo patio de contenedores (area limitada por los muelles 1,2 y 3) 91.140.000,00 - - Dos grúas pórtico de muelle 14.000.000,00 - - 4 grúas de patio contenedores 16.000.000,00 - - 4 apliadores de contenedores 2.000.000,00 - - Dragado a -12m poza de maniobras (3 500 000 m3) 14.000.000,00 14.000.000,00 14.000.000,00 Dragado adicional a -14m canal de acceso (1 800 000 m3) 9.000.000,00 9.000.000,00 9.000.000,00 Demoliciones edificaciones (estimado global) 2.000.000,00 2.000.000,00 2.000.000,00 Adecuar vías internas de acceso terrestre 4.000.000,00 4.000.000,00 4.000.000,00

Infraestructura Diseño e implementación 500.000,00 500.000,00 500.000,00

Equipamiento Adquisición de Equipos y Software 1.500.000,00 1.500.000,00 1.500.000,00 269.080.000,00 357.940.000,00 328.940.000,00

Ampliacion NTC -lado sur hacia la parte externa del rompeolas sur

INVERSION ESTIMADA EN US$

VALORACION ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIAAL MEDIANO PLAZO (2007-2012)

COMPONENTES PRINCIPALESPROYECTOS PORTUARIOSUBICACIÓN

Ampliación NTC lado sur rada interna del puerto

ADECUACION DEL MUELLE Nº 11 COMO UNA TERMINAL DE GRANOS

Infraestructura

Infraestructura

Equipamiento

Actuaciones

MEJORA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACION PARA LA COMUNIDAD

PORTUARIATOTAL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO


Infraestructura

Actuaciones

AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL MUELLE Nº 5 COMO UNA TERMINAL

DE CONTENEDORES

ADECUACION DE LOS MUELLES Nº 1,2,3 Y4 COMO TERMINAL DE

CONTENEDORES Y ALTERNATIVAMENTE DE PASAJEROS

DRAGADO INTEGRAL DEL CANAL DE ACCESO Y ZONA OPERATIVA

MEJORAMIENTO ACCESO TERRESTRE INTERNO

Equipamiento

Tabla Nº 5.35


287

UBICACIÓN PROYECTOS PORTUARIOS INVERSIÓN ESTIMADA EN US$

Relleno adosado en la cara oeste del muelle (25 000 m2) 25.000.000 Construcción patio de contenedores 10.000.000 Extensión actual muelle 200 m.y reforzamiento 14.000.000 Trabajos de dragado (500 000 m3) 2.000.000 Dos grúas de patio de contenedores 8.000.000 Una grúa de muelle para contenedores 6.200.000 Dos apiladores de contenedores 1.000.000 Una grúa de muelle para contenedores y carga convencional 2.500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA 68.700.000 Una grúa de muelle para contenedores y carga convencional 2.500.000 Dos apiladores de contenedores 1.000.000 Sistema de embarque de graneles sólidos 1.625.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE GENERAL SAN MARTIN EN PISCO 5.125.000 Construcción muelle marginal 430 m. 25.800.000 Relleno y construcción patio de almacenamiento (25 000 m2) 25.000.000 Trabajos de dragado (800 000 m3) 3.200.000 Una grúa de muelle para contenedores y carga convencional 2.500.000 Dos apiladores de contenedores 1.000.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE 57.500.000 Construcción nuevo dique de abrigo(zona tres hermanas) 1000 m. 25.000.000 Relleno y construción de patio almacenamiento contiguo amarradero 1-A y 1-C (30 000 m2) 36.000.000 Construcción de un nuevo muelle pegado al muelle pesquero + rellenos y construccion patio almacenamiento 22.000.000 Trabajos de dragado (600 000 m3) 2.400.000

EquipamientoUna grúa de muelle contenedores y carga convencional + dos apiladores contenedores 3.500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE ILO 88.900.000 (*) Dependiendo de la alternativa que se seleccione, los costos pueden variar

VALORACIÓN ECONÓMICA ESTIMADA PARA LA MODERNIZACIÓN Y CRECIMIENTODE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2007-2012)

Infraestructura

Equipamiento

MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL

COMPONENTES PRINCIPALES

TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN

EN PISCO

TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE

TERMINAL PORTUARIO DE ILO

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

MEJORA DE LAS OPERACIONES Equipamiento

Infraestructura

Infraestructura(*)

Equipamiento

NUEVO MUELLE MARGINAL

MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL Y NUEVO DIQUE DE ABRIGO

(Alternativa 1)


288

UBICACIÓN PROYECTOS PORTUARIOS INVERSIÓN ESTIMADA EN US$

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. IQUITOS Infraestructura Rehabilitar la actual instalación o reubicarlo a un nuevo emplazamiento

15.000.000

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN PUERTO PUCALLPA Infraestructura Rehabilitar la actual instalación o reubicarlo a un nuevo emplazamiento

12.000.000 Construcción nuevo muelle flotante 60m y puente basculante, estribo, macizos y anclajes 2.000.000 Habilitación de patios y almacenes 500.000 Nuevo muelle 100m. con 18 m. ancho y puente basculante 6.000.000 Reforzamiento de macizos y anclajes 500.000

TOTAL TERMINAL PORTUARIOS FLUVIALES 36.000.000 Construcción de una dársena y muelles con calado de -8 m. 25.000.000

Construcción de áreas terrestres para procesamiento de pescado 1.500.000 Trabajos de dragado (200 000 m3) 800.000

TOTAL DE OTRAS INSTALACIONES PORTUARIAS 27.300.000

ZAL DEL CALLAO infraestructura e equipamiento Expropiación, construcción e implementación ZAL del Callao 80.000.000

ZAL DE PAITA infraestructura e equipamiento Construccción e implementación ZAL Paita 20.000.000

ZAL DE MATARANI O ILO infraestructura e equipamiento Construccción e implementación ZAL Matarani o Ilo 20.000.000

TOTAL DESARROLLO DE ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS 120.000.000

TOTAL GENERAL (Propuest a.1 y a.2) 672.605.000 TOTAL GENERAL (Propuesta a.3 con Alternativa 1) 761.465.000 TOTAL GENERAL (Propuesta a.3 con Alternativa 2) 732.465.000

InfraestructuraOTRAS INSTALACIONES PORTUARIAS

DESARROLLO DE ZONAS DE

ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. PUERTO MALDONADO

MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIÓN T.P. YURIMAGUAS

TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES

NUEVO TERMINAL PESQUERO DE VENTANILLA

Infraestructura

Infraestructura

VALORACIÓN ECONÓMICA ESTIMADA PARA LA MODERNIZACIÓN Y CRECIMIENTODE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2007-2012)

COMPONENTES PRINCIPALES


289

55..55 DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO AA LLAARRGGOO PPLLAAZZOO ((22001133--22003355))

Los estudios de planificación portuaria tienen por objeto disponer de la infraestructura necesaria para hacer frente a las exigencias del tráfico. Se divide en dos fases:

a) Previsión del tráfico.

b) Cuantificación de las características de las infraestructuras necesarias para hacer frente a la demanda del tráfico esperado.

Respecto a la previsión de tráfico, es sabido el grado de incertidumbre en que se mueve este escenario, lo cual debe llevarnos a tratar de alcanzar pronósticos realistas y razonables, siendo conveniente diseñar diferentes escenarios que reflejen una gama de variaciones en la hipótesis de partida.

De manera general, en el proceso de pronóstico se hará necesario analizar el tipo de tráfico, el mismo que deberá ser efectuado desde dos puntos de vista:

Por áreas geográficas, que permitirá tener en cuenta circunstancias de tipo político-económico que ayuden a prever las evoluciones de los tráficos de dichas zonas.

Por tipo de mercancías, analizando su evolución, así como la del tipo de embalaje, y características de las naves que las transportan.

5.5.1 Evolución del tráfico El estudio de previsión de tráfico a largo plazo (2013-2035) desarrollado en el estudio de mercado se han elaborado analizando:

Variables macroeconómicas nacionales e internacionales.

Interrelaciones de tráfico.

Variables socio-económicas regionales.

Política de los asentamientos industriales.

Evolución de la industria y el comercio.

El estudio llega a una conclusión sobre el aumento de tráfico previsible en los puertos existentes y en aquellos puertos nuevos, en un plazo largo preestablecido. Para ello, se hace necesario conocer las características de los futuros tráficos, que justifiquen la ampliación o modernización de un terminal portuario existente, o la construcción de uno nuevo, teniendo en cuenta lo siguiente:

Cantidad de mercancía

Calidad de la misma: graneles, carga general, carga contenedorizada o paletizada

Tipos de naves

Importación/Exportación

Una vez culminada la fase mencionada anteriormente, el paso siguiente es definir el programa de necesidades que el puerto ha de satisfacer para hacer frente a la demanda prevista, así como los plazos en que ha de desarrollarse tal programa.

Estas necesidades serán cubiertas por una serie de medidas tales como:

Reordenación del puerto.

Adquisición de equipo más moderno.

Ordenación de operaciones.


290

Obras complementarias de las existentes

Obras nuevas.

La evolución del tráfico prevista estaría comprendida dentro de los siguientes rubros:

Minería.

Pesca.

Agroindustrias.

Textil.

Turismo.

Comercio.

5.5.2 Descripción de alternativas 5.5.2.1 Terminales portuarios especializados en graneles sólidos

El tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación minera, requiere de instalaciones portuarias modernas.

Los productos mineros son transportados como materia prima o como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado requerirá de naves del tipo Panamax.

Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de tráfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia económica para la ejecución del proyecto.

Tomando en cuenta los lugares de explotación de los proyectos mineros, es importante establecer puertos especializados de gran calado, tanto en la zona norte y sur.

Zona Norte

Esta instalación portuaria puede ubicarse, por las características naturales del lugar, en una área correspondiente al lugar de Bayóvar o Paita.

Para el caso de Bayóvar, el lugar es adecuado, por ser una bahía protegida que dispone de zonas profundas de 16 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas.

En la zona se encuentra, en la actualidad, el muelle de embarque del petróleo que proviene de la selva por el oleoducto Nor Peruano, embarcándose en naves de 250,000 DWT.

La bahía de Bayóvar presenta condiciones naturales favorables, por lo que se proyecta como un posible lugar para desarrollar en el futuro un puerto para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona, así como aquellos que provengan de la zonas de ceja de selva, tales como arroz y azúcar.

El puerto de Paita sería el lugar indicado para desarrollar un terminal portuario especializado, siendo necesario construir áreas ganadas al mar y efectuar un dragado principal para disponer de las profundidades marinas que posibiliten el ingreso de naves tipo Sub-Panamax o Panamax, si el tráfico así lo justifica.

Cabe señalar que los proyectos mineros de Bayóvar, La Granja y Michiquillay, se encuentran dentro del área de influencia de los terminales de Bayóvar o Paita


291

Zona Sur

Este terminal portuario puede ubicarse, por las características naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado San Nicolás, en la región de Ica, lugar cercano a minas de hierro.

En el caso de San Nicolás, el lugar es adecuado, por ser una zona protegida y disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas para proyectos futuros.

En la zona se encuentra, en la actualidad, el muelle de embarque de hierro que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia prima en naves superiores a 150,000 DWT.

San Nicolás, por presentar condiciones naturales favorables, se proyecta como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal portuario para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona.

Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas y las minas de San Nicolás se encuentran en el área de influencia de esta locación.

Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la frontera en Iñapari en Brasil.

Zona Centro

Como un terminal portuario alterno al puerto del Callao y dadas las condiciones de mar, abrigo y profundidades disponibles en la zona, la bahía de Chancay, ubicada al norte de la ciudad de Lima, podría ser lugar apropiado para desarrollar un puerto especializado en el tráfico de minerales.

5.5.2.2 Terminales portuarios especializados pesqueros

Es conocido que las costas de nuestro país son enormemente beneficiadas por la riquísima fauna marina, por lo que se requiere de contar con facilidades portuarias ideales para su explotación. Se considera establecer en tres zonas macro a lo largo de nuestra costa, puertos pesqueros integrales.

Zona Norte

Se considera como posible área al puerto de Paita, la misma que reúne las condiciones apropiadas para la comercialización de pescado.

Como alternativa a Paita, se considera a Tumbes como otro lugar adecuado desde el aspecto geográfico para comercializar pescado, siendo necesario sin embargo efectuar los estudios portuarios necesarios para definir esta posibilidad.

Zona Norte-Centro

Para esta zona se propone el terminal pesquero de Chimbote destinado a la comercialización del pescado y sus productos derivados.

Se requiere reestructurar la ubicación de las actuales facilidades portuarias en esta zona, así como reacondicionar un plan maestro para la ocupación total de esta bahía como centro pesquero, donde operen buques pesqueros de alto bordo, además de embarcaciones artesanales.

Zona Sur

Para esta zona se propone, desde el punto de vista de ubicación geográfica, al terminal pesquero de Mollendo.

Existe un proyecto efectuado por el Ministerio de Pesquería, en el que se diseña un terminal pesquero con obras de abrigo artificiales (rompeolas) para permitir el ingreso de las embarcaciones pesqueras, habiéndose contemplado que puedan operar además de las embarcaciones artesanales, embarcaciones de alto bordo.


292

Como alternativa al terminal pesquero de Mollendo, se considera a la ubicación geográfica denominada Punta Ite en Tacna.

Se han efectuado estudios por parte del Ministerio de Pesquería para Punta Ite, denominándose el Proyecto de Meca Grande, el cual no ha sido culminado.

En este proyecto se contempló la colocación de obras de abrigo artificiales para facilitar la pesca, en la que también operarían naves de alto bordo además de las artesanales.

Se considera Punta Ite como un lugar alterno para ser utilizado como facilidad portuaria para la exportación de gas de la localidad de Tarija-Bolivia, en caso sea dispuesto por ese país exportar el producto indicado.

5.5.2.3 Alternativas para el desarrollo de puertos náuticos

Las costas de nuestro país presentan grandes oportunidades para alojar en ellas el funcionamiento de puertos náutico-deportivos turísticos.

La industria del turismo en nuestro país es considerada como la segunda en la exportación, de ahí la importancia de desarrollar éste tipo de puertos.

Zona Norte Por las condiciones climatológicas, condiciones del mar y riqueza de productos marinos se considera a Tumbes como el sitio privilegiado para alojar en sus costas proyectos de marinas náuticas y complejos turísticos y que por las condiciones de la temperatura del mar en ésta zona, permiten el funcionamiento en forma permanente durante los 365 días del año.

Como alternativa a Tumbes se considera a Máncora como otro de los lugares ideales para cumplir como complejos turísticos náuticos.

Zona Sur

Las costas de Camaná y Mejía se consideran como los principales lugares donde se pueden desarrollar complejos turísticos-náuticos deportivos en base a sus condiciones de mar, clima y calidad de sus costas (arenas).

Como alternativa a este lugar, se puede considerar a la zona de Santa Rosa en la región de Tacna.

5.5.2.4 Alternativas para el desarrollo de instalaciones portuarias especializadas en el tráfico de contenedores (puertos del Siglo XXI del Perú)

Zona Norte

Al sur del actual atraque de petróleos de Bayóvar y entre las batimétricas 21 y 18 m, se puede contar con un muelle de atraque de 900 m de longitud y 19 m de calado apto para operar 3 buques Post-Panamax simultáneamente, disponiendo además de áreas anexas libres para actividades complementarias.

Esta locación podría ser una alternativa para el gran puerto del Perú y atraer cargas de transbordo de países vecinos, aunque tiene la debilidad de no estar situada en una zona con grandes tráficos generales como en el Callao.

En todo caso, se podría desarrollar un puerto para atender naves tipo Panamax.

El plano Nº 001-BAYÓVAR-PNDP muestra la posible ubicación del futuro puerto del norte.

Zona Centro

Alternativa 1: Bahía de Salinas


293

Una opción para establecer el puerto de gran calado en la zona centro, sin afectar a los procesos costeros, sería el tramo comprendido al norte de la ciudad de Lima, en la bahía de Salinas. Se puede contar con un atraque de 900 m de longitud y -16 m de calado, apto para operar 3 naves Post Panamax simultáneamente, disponiendo además de áreas anexas para actividades complementarias. Requiere adicionalmente trabajos de dragado para profundizar el acceso y la zona de maniobras.

La bahía de Salinas, al sur de la localidad de Huacho, de acuerdo a las condiciones hidrográficas del lugar, presenta buenas condiciones de profundidad. Sin embargo se tendría que evaluar la distancia de más de 100 Km respecto a los principales centros industriales y de consumo (Lima y Callao).

El plano Nº 001-SALINAS-PNDP muestra la posible ubicación del futuro puerto del centro.

Alternativa 2: Bahía de Pisco

Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto. Sin embargo, al norte del actual muelle existe una zona que permite un muelle de 900 m de longitud para operar tres naves Post -Panamax simultáneamente.

Si bien hace falta un estudio más exhaustivo, parecería necesaria una obra de abrigo para garantizar su operatividad en todo tiempo. Tiene grandes superficies terrestres libres para actividades complementarias.

Tiene características similares a la bahía de Bayóvar, con la ventaja de estar en un área que genera un tráfico general mucho más importante, lo que la hace más atractiva para un posible concesionario.

El Plano Nº 001-PISCO-PNDP muestra la posible ubicación del futuro puerto del centro.

Zona Sur

Para el desarrollo de esta zona, será de gran importancia la ejecución del proyecto vial Iñapari-Puerto Marítimo del Sur (Vía Interoceánica), el cual ayudará al desarrollo e integración económica de la zona sur del país, el mismo que involucra a los puertos de Matarani, Ilo y el Puerto de San Juan.

Alternativa 1: Bahías de Independencia y San Juan

Estas bahías ofrecen condiciones naturales de abrigo y buenas profundidades para desarrollar un puerto con un muelle de 700 m de longitud para operar dos naves tipo Panamax.

Los planos Nº 001-INDEPENDENCIA-PNDP y Nº 002-SANJUAN -PNDP muestran las posibles ubicaciones del futuro puerto del sur del siglo XXI.

Alternativa 2: Bahías de Matarani e Ilo

En la parte sur del terminal portuario de Matarani hacia la punta ofrece buenas condiciones para crear una zona abrigada de buenas profundidades, en la que se podría disponerse de un muelle de 700 m de longitud para operar dos naves tipo Panamax simultáneamente.

Requiere un dique de abrigo que podría formarse con la unión de las pequeñas islas existentes.

El TP Ilo presenta condiciones naturales que permiten disponer de profundidades adecuadas para recepcionar naves de tipo Panamax.

El Plano Nº 001-MATARANI-PNDP muestra un esquema de desarrollo para un futuro puerto en la zona sur.


294

5.5.2.5 Alternativas para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL)

La propuesta inicial es desarrollar ZAL en tres ubicaciones, las que se relacionan con las principales instalaciones portuarias que se encuentran respaldadas con un tráfico sustentado en los centros industriales y de manufactura y que se encuentran además conectadas con las vías nacionales y con las futuras vías de integración regional (ejes IIRSA). Sin embargo, podría evaluarse el desarrollo de una ZAL en la zona oriente.

h.1. Zona Norte

El terminal portuario de Paita es uno de los puertos con un movimiento de contenedores de importancia en el país. La ubicación de una ZAL cercana al puerto sería posible de ganarse terreno al mar.

El sustento es que está constituirá un punto de consolidación y distribución del comercio regional.

Pudiera parecer prematuro y no conveniente que se hable del desarrollo de una ZAL en el Puerto de Paita.

Otra alternativa a evaluar sería el Puerto de Bayóvar.

h.2. Zona Centro

En la zona centro, el TPC juega un papel crucial en el desarrollo económico del país, por lo que establecer una zona de actividad logística es imprescindible en el mediano o largo plazo. Los grandes volúmenes movilizados por el TPC y la gran concentración de carga y manipulación para su reparto y entrega, hacen evidente el desarrollo de una ZAL moderna y eficiente en el Callao.

Se debe desarrollar una ZAL en el área que actualmente se encuentra el Asentamiento Humano Puerto Nuevo, área cercana al puerto del Callao y que posee una ubicación y superficie suficiente para desarrollar una ZAL moderna y eficiente. Sin embargo, la acción previa a ejecutarse es la expropiación de dicha área por considerarse de necesidad pública.

h.3. Zona Sur

La ubicación de una ZAL cercana al puerto sería posible de ganarse terreno al mar. Asimismo, existen áreas de terreno que son parte de la expansión terrestre del puerto, que podrían destinarse para tal efecto.

Las alternativas a evaluar son los Puertos de Matarani y el Puerto de Ilo.

h.4 Zona Oriente.

El desarrollo de una ZAL en esta zona, fomentaría el acopio de carga en un puerto fluvial de la Amazonía, generando mayores posibilidades de avance en esta zona.

55..66 PPRROOMMOOCCIIÓÓNN DDEE LLAA IINNVVEERRSSIIÓÓNN PPRRIIVVAADDAA EENN PPUUEERRTTOOSS

5.6.1 Generalidades El transporte de personas y mercancías por la vía marítima es el más antiguo. Ello ha permitido que se haya perfeccionado adecuadamente a través del tiempo. No sólo se desarrolló el medio de transporte, vale decir, las naves sino que comenzaron a adquirir importancia los puertos así como el desarrollo tecnológico del transporte y manipuleo de la carga y con ello -por cierto- se dinamizó el negocio portuario. Paralelamente, se desarrolló el transporte terrestre, ferroviario y luego el aéreo, los que -junto con el marítimo- lograron articularse en la denominada “cadena logística del transporte”.

Con el paso de los años se incentivó el comercio, no sólo a nivel nacional (cabotaje) sino a nivel internacional. Con ello se requería que los nodos logísticos más importantes -como son


295

los puertos- se organizaran adecuadamente, se modernizaran y por ende se optimizara el servicio portuario.

Los puertos comenzaron así a competir entre ellos, convirtiéndose el puerto que lograra optimizar sus servicios en el preferido por las líneas navieras. No debemos olvidar la ventaja que tienen los puertos en razón a su ubicación geográfica, lo que indudablemente favorece su utilización. El concepto actual del uso portuario no sólo comprende la evaluación del puerto mejor ubicado sino el que mejor servicio brinde, tanto a la nave como a la carga, lo que pasa necesariamente por el desarrollo de la infraestructura, el equipamiento indispensable de maquinarias y equipos, gestión de la información así como a un razonable régimen tarifario, el que -por cierto- se debe estructurar exclusivamente en base a los costos del negocio portuario, entendiéndose que será más competitivo el puerto en la medida en que ofrezca ventajas cuantitativas y cualitativas. Por ejemplo, hoy en día existe la tendencia de que las naves ya no estén equipadas con grúas propias, pues se supone que los puertos las tienen. Con ello, se permite a las naves hacer uso de mayor capacidad de bodega para el transporte de mercancías.

Finalmente, el negocio portuario -al formalizarse a través de los años- ha permitido a los trabajadores organizarse en sindicatos, a los usuarios intermedios en gremios especializados y principalmente al Estado -en tanto mantiene la propiedad y en algunos casos la administración portuaria- en entidades normativas, de control y de promoción así como se han creado organismos reguladores que intervienen cuando no existe competencia en los mercados.

5.6.2 Importancia del desarrollo portuario Sin inversión no hay desarrollo.

La globalización económica ha traído consigo una profunda reorientación en las políticas económicas y con ella -en el caso concreto de los países de la región- una reconsideración del tema de la modernización portuaria.

Hoy, con un modelo económico más abierto, el motor del desarrollo económico se encuentra en el fomento de la exportación de los bienes y servicios que presenten ventajas comparativas para cada uno de los países.

El antiguo modelo de entidades portuarias estatales y monopólicas es incompatible en un mundo cada vez más competitivo. Sin embargo, no se trata sólo de privatizar esas entidades y reemplazar un monopolio público por otro privado. Se trata de dinamizarlas y convertirlas en verdaderos nodos productivos al servicio de la comunidad, en particular al servicio de los usuarios. Los servicios portuarios deben regirse por criterios comerciales.

Los servicios portuarios en la actualidad tienen que agregar valor a las actividades comerciales de los clientes y fortalecer la base comercial de los agentes económicos. Las tecnologías amplían los mercados y exigen un mejoramiento de las capacidades del recurso humano.

La presencia del sector privado en los puertos no solo es necesaria y conveniente sino imprescindible. Es importante adoptar un marco institucional para los puertos que desregule y descentralice el entorno comercial de éstos y adoptar una legislación específica que defina la forma de participación del sector privado y promueva competencia. Sin embargo, el Estado deberá conservar un control adecuado de las actividades portuarias, a fin de asegurar que ninguno de los actores pueda hacer caso omiso de las fuerzas del mercado, exigir rentas monopólicas o pasar por alto externalidades como el medio ambiente marino.

Actualmente se señala la existencia de un “nuevo modelo latinoamericano” o modelo emergente, que describe la relación entre el sector público y privado en puertos modernos y eficientes, por lo que se puede prever que:

Los puertos de titularidad pública de América Latina requieren adaptarse a los nuevos modelos de desarrollo, en los que la participación de la inversión privada resulta prioritaria.


296

Existe un gran número de puertos y terminales especializados netamente privados.

Se permite la creación de nuevos puertos privados y públicos.

Existe una elevada participación de empresas extranjeras.

La UNCTAD, define a los puertos modernos como “intercambiadores entre varios nodos de transporte y por tanto son centros de transporte combinados. A su vez, son mercados multifuncionales y áreas industriales donde las mercancías no solo están en tránsito sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. De hecho, los puertos son sistemas multidimensionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben estar integrados en una cadena logística. Un puerto eficiente requiere, además de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, unas comunicaciones adecuadas, un equipo directivo motivado y una fuerza de trabajo con la suficiente calificación”.

El Perú no puede permanecer ajeno a esta corriente de transformaciones y modernización portuaria.

Se debe generar confianza en los inversionistas, para lo cual es indispensable mantener estabilidad en lo político así como brindar estabilidad jurídica a las relaciones contractuales. Igualmente, se debe garantizar un sistema de supervisión y regulación objetivo, profesional y transparente.

En el caso peruano, los puertos requieren urgentemente de inversión. El Estado no tiene la capacidad para hacerlo en relación al requerimiento que permita la optimización de la infraestructura portuaria y el equipamiento deseado. Además, nuestra Constitución Política vigente preconiza el pluralismo económico y el rol subsidiario del Estado. Ello obliga a debatir y a elaborar un modelo de desarrollo económico que no esté sujeto a vaivenes pendulares de interés político. Se debe dar un mensaje claro de estabilidad general. El Estado debe impulsar el desarrollo social, concentrando sus tareas y esfuerzos a las funciones primordiales de satisfacer los requerimientos de educación, salud, seguridad y justicia. Por lo tanto, es importante convocar a la inversión privada; de esa forma, además de mejorar y de desarrollar la infraestructura y equipamiento portuarios, se podrá lograr brindar mejores servicios en términos de calidad, cobertura y acceso a los usuarios.

El deseo de incrementar nuestras exportaciones, significa aumentar sustancialmente nuestra actual oferta así como la demanda de importaciones, por el necesario y lógico requerimiento de tecnología e insumos. Es un reto difícil, mas no imposible. Se debe -sin dilación alguna- velar por el desarrollo de los puertos, nodo importante de la cadena logística del transporte, no relegando más la participación de la inversión privada.

Es indudable que para lograr el éxito de la reforma portuaria, en tanto se refiere a la promoción de la inversión privada en puertos, el proceso que se desarrolle para tales efectos deberá ser técnico, transparente y que brinde garantía, estabilidad jurídica y fiscal. Sólo así se podrá atraer a inversionistas importantes junto con operadores nacionales e internaciones de elevado nivel técnico para que accedan a la prestación de servicios portuarios e inviertan en la infraestructura y equipamiento necesarios. El Estado y los inversionistas, en este tipo de procesos, asumen obligaciones contractuales a largo plazo y por ende los modelos de los contratos de promoción de la inversión privada deben garantizar obligaciones y derechos mutuos perfectamente claros y definidos en un escenario racional que permita la mayor eficacia y eficiencia en la gestión de los puertos.

5.6.3 De la política portuaria La LSPN en su artículo 3º establece como uno de los 15 lineamientos esenciales de la política portuaria “El fomento de la participación del sector privado, preferentemente a través de la inversión en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios”.

El artículo 12º de la citada norma legal señala los requisitos mínimos de los contratos y compromisos portuarios, como programas de inversiones, protección del medio ambiente,


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derechos de los usuarios, cumplimiento de estándares internacionales sobre sistemas de calidad en la actividad portuaria así como capacitación y seguridad del trabajador portuario, entre otros, lo que es reiterado de manera general en el artículo 58º del Reglamento de la LSPN.

5.6.4 Modalidades de participación privada La entrega en administración al sector privado de la infraestructura portuaria de titularidad pública está contemplada en lo dispuesto por el artículo 10º de la LSPN, el que señala que la misma no podrá ser entregada por más de 30 años en cualquiera de las diferentes modalidades allí descritas, es decir, a) Asociación en participación; b) Contratos de arrendamiento; c) Contratos de concesión; d) Contratos de riesgo compartido; e) Contratos de gerencia; y, f) Contratos societarios, además de “otras modalidades establecidas en la legislación”.

Importante es destacar que la norma precitada señala en el mismo artículo, parágrafo 10.5 que “Los contratos que se suscriban con el sector privado para la modernización de la infraestructura portuaria tienen como objetivo el desarrollo de nueva infraestructura o la mejora sustancial de la ya existente, de acuerdo a los requerimientos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, siendo el incumplimiento de los compromisos de inversión causal de resolución de los respectivos contratos”.

En América, a comienzos de 1990 se inició el proceso de reforma portuaria en diversos países, entregándose en concesión al sector privado la operación y administración de los principales puertos de titularidad pública de uso público. Es así como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Panamá convocaron a la inversión privada para tales efectos. En el Perú se entregó en concesión el Terminal Portuario de Matarani en mayo de 1999 a la empresa concesionaria TISUR S.A., la que inició las operaciones en el mencionado terminal en agosto de ese año. Todos estos países aplicaron, para efectos de los procesos de concesión, el modelo “land lord”.

Existen tres modelos de negocio portuario:

“Land lord” o “puerto propietario”, donde toda la propiedad del puerto es del Estado, el operador portuario o la empresa portuaria es responsable de la inversión y mantenimiento de la infraestructura común así como de todo el desarrollo e inversión en infraestructura, y los servicios de remolcaje y practicaje son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas. El puerto puede ser una sola unidad de negocio o puede estar dividido en terminales independientes, siendo responsable cada operador de terminal de la operación y mantenimiento.

“Tool port” o “puerto herramienta” donde toda la propiedad del puerto es del Estado, los servicios son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas, la operación de estiba y desestiba es provista por empresas estibadoras en competencia y en el cual la empresa portuaria es responsable del mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento mayor así como del desarrollo y de la inversión en infraestructura y equipamiento.

“Service port” o “puerto de servicio” en el que toda la propiedad del puerto es del Estado, los servicios son prestados por la empresa portuaria, la que es responsable por el mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento así como del desarrollo e inversión en los mismos.

La participación del sector privado en puertos traerá -sin duda alguna- la generación de inversión en infraestructura portuaria, basada fundamentalmente en recursos de riesgo provenientes del capital privado, aumentando la eficiencia en las operaciones portuarias y baja en los costos de los servicios.

Sin duda, los efectos deseados de tal participación se centran en:


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Ahorro de los recursos del Estado, pues sustituye las previsiones del Gobierno en materia portuaria por recursos privados de riesgo.

Incremento de la racionalidad en el destino de las inversiones.

Incorporación de tecnología.

Reducción en los costos portuarios de las naves, con una tendencia a trasladar aquellos beneficios a los fletes, logrando reducirlos.

Aumento en la tasa de empleo y de los índices productivos del sector agropecuario e industrial, debido al mejor posicionamiento de los productos de exportación debido a la rebaja en los costos generalizados de transporte.

Rebaja de los costos de los insumos de importación por la baja de los costos generalizados de transporte.

Aumento de la seguridad física, con un impacto en la rebaja de los seguros de la carga y de las naves.

Aumento del control del contrabando, con beneficios fiscales locales e internacionales.

Disminución del impacto al medio ambiente.

La LSPN en su artículo 10º contempla múltiples formas de promoción de la inversión privada. En este sentido, se evaluará la situación particular de cada terminal portuario para la toma de decisiones correspondientes.

La APN y Proinversión, de conformidad con el Convenio Marco de Cooperación que celebren en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 48º del Reglamento de la LSPN, llevaran a cabo los procesos de promoción de la inversión privada en puertos.

PROINVERSION deberá elaborar conjuntamente con la APN el esquema de promoción de la inversión privada en puertos, para luego definir el Plan de Negocios y el Plan de Inversiones correspondientes.

La APN y PROINVERSION en el marco de la cooperación institucional promoverán convenios especificos con las Autoridades Portuarias Regionales para que éstas puedan conducir los procesos de promoción de inversión privada en puertos de ámbito regional.

5.6.5 Lineamientos para la promoción de la inversión privada en las instalaciones portuarias de titularidad pública

Financiamiento privado para ampliar las instalaciones existentes o para construir nuevas instalaciones

Debe incorporarse el principio de que el Estado/Autoridad Portuaria depende de la participación privada como un medio alternativo para financiar la inversión portuaria, reduciendo mediante ella los gastos del Tesoro Público.

La participación privada debe convocarse a través de procesos públicos internacionales

El esquema de promoción de la inversión privada se basará en procesos públicos internacionales tales como Licitaciones Públicas Internacionales, Concursos de Proyectos Integrales, entre otros. Estos procesos deberán ser conducidos de manera abierta, transparente, objetiva y no discriminatoria. Esto permitirá al esquema atraer la más amplia respuesta posible y garantizar la selección de la mejor propuesta.

El Estado mantiene la titularidad de la infraestructura


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Los principales modelos de negocio portuarios permiten promover la participación del sector privado a través de diferentes formas de asociación público-privada y reconocen al mismo tiempo que corresponde al Estado garantizar la continuidad en la prestación de los servicios, mas no proveerlos directamente, en concordancia con su rol subsidiario, manteniendo la titularidad de la infraestructura. Uno de los esquemas sugeridos es el esquema “Landlord”, donde la Autoridad Portuaria se centraría principalmente en el mantenimiento y la ampliación de la cartera de inmobiliarios portuarios, en el diseño y planificación de políticas, en funciones de vigilancia, supervisión y de control, además de monitorear el desempeño de estas funciones y en la promoción y capacitación portuaria.

El esquema de participación privada involucra inversión privada, en su totalidad o de manera fraccionada

El esquema de participación privada no se ocupa de la venta de un puerto, sino que cubre la transferencia temporal de las instalaciones/servicios portuarios, total o parcialmente, a un administrador privado, ó cubre también la inversión de un administrador privado en una nueva instalación portuaria.

Las instalaciones/servicios portuarios que se encuentren bajo la administración del sector privado serán administrados y operados sobre una base no discriminatoria

Las instalaciones y servicios portuarios que se encuentren bajo la administración del sector privado serán administrados y operados con pleno respeto a la libre competencia y en el marco del Decreto Legislativo contra las Prácticas Monopólicas, Controlistas y Restrictivas de la Libre Competencia, Decreto Legislativo N° 701.

El elemento principal de cualquier esfuerzo para promover la participación del sector privado es la introducción de competencia, o por lo menos crear las condiciones para que ésta sea viable. Esto puede realizarse mediante competencia directa entre proveedores de servicios del sector privado, entre proveedores de servicios públicos y privados o entre postores en el caso de una actividad que no permita la competencia, es decir, competencia por el mercado.

El administrador privado de las instalaciones/servicios portuarios deberá haber acreditado capacidad para su operación

Para que se le otorgue el derecho a administrar las instalaciones/servicios portuarios, el administrador privado deberá demostrar capacidad para su operación, en función de las características de tales instalaciones ó servicios. Este será uno de los principales criterios de precalificación ó selección.

El Adjudicatario de la Buena Pro deberá constituir una nueva persona jurídica con objeto social único

Luego del proceso de Licitación, el Adjudicatario de la Buena Pro deberá constituir una nueva persona jurídica cuyo objeto social deberá circunscribirse a la administración y operación de las instalaciones/servicios portuarios.

La propiedad de las tierras permanece en manos del Estado La propiedad de las tierras, y los derechos que surgen de este uso (posiblemente vinculados al uso de área acuática) constituye un problema central para el desarrollo y la administración de cualquier instalación portuaria, y para la concepción y ejecución de una política portuaria nacional.

Puesta en valor del Sistema Portuario

La promoción de la Inversión privada debe estar asociada con la puesta en valor en el Sistema Portuario entendido éste como un Sistema Integrado. Para tal fin, los procesos de convocatoria pública deben incorporar un conjunto de variables e incentivos a la inversión privada dirigidos a obtener como resultado, entre otros, la


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reducción de costos, la agilidad en los procesos de atención a los usuarios, la mejora en la calidad, la excelencia en los servicios y la sostenibilidad del sistema.

Los proyectos de desarrollo portuario donde se promueve inversión del sector privado, deben ser evaluados bajo el criterio de maximizar la puesta en valor del negocio portuario en su conjunto.

Incremento de la productividad

Un objetivo prioritario del esquema de participación privada consiste en impulsar el nivel de productividad operativa de las instalaciones existentes o de aquellas que deban construirse. Los niveles de productividad pueden expresarse de muchas formas, dependiendo del objetivo particular. En un proceso de participación privada en puertos, los indicadores clave para evaluar la productividad pueden ser el volumen manejado o flujo (sobre una base anual), el volumen o flujo por metro lineal de frente de atraque disponible, la productividad total por unidad o equipo principal (Ej. una grúa pórtico, una faja de embarque, un absorbente, una cuadrilla de estiba, etc.), la producción por nave sobre la base de 24 horas al día, el ratio “tiempo de trabajo efectivo / tiempo total en amarradero”.

La evaluación del contenido técnico de las propuestas en los procesos precede la evaluación financiera

Para que se pueda aceptar una oferta, ésta deberá satisfacer los requerimientos técnicos mínimos a ser señalados en las Bases de los procesos públicos internacionales que se lleven a cabo, y, de ser posible, superar dichos requisitos. Para la evaluación financiera, sólo se analizarán aquellas ofertas que hayan cumplido con estos requerimientos técnicos mínimos.

• Los proyectos en que participa el sector privado deben ser financiables

El esquema financiero de los proyectos deberá ser diseñado atendiendo los requerimientos de los mercados financieros.


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66.. CCOONNSSIIDDEERRAACCIIOONNEESS MMEEDDIIOOAAMMBBIIEENNTTAALLEESS DDEELL EENNTTOORRNNOO PPOORRTTUUAARRIIOO

66..11 PPRREEOOCCUUPPAACCIIÓÓNN MMUUNNDDIIAALL PPOORR LLAA CCOONNTTAAMMIINNAACCIIÓÓNN DDEE LLOOSS OOCCÉÉAANNOOSS,, RRÍÍOOSS YY LLAAGGOOSS

Desde la segunda mitad del siglo pasado la preocupación mundial por la contaminación del medio marino ha aumentado significativamente. La contaminación constituye en la actualidad uno de los problemas más serios que afrontan los océanos, ríos y lagos.

El asunto es extremadamente complejo debido a la incertidumbre que rodea a este problema puesto que no se sabe cuál fue el nivel de contaminación de los océanos, ríos y lagos a principios del siglo pasado, ni el nivel de contaminación actual, ni los niveles máximos hasta los cuales se puede contaminar los océanos, ríos y lagos sin resultados graves en el futuro.

El problema de la contaminación del medio marino, fluvial y lacustre es serio porque los océanos, ríos y lagos son una importante fuente actual y futura de alimentos.

Se ha dicho con razón que “...el déficit de alimentación, la extinción de recursos naturales y el deterioro del medio ambiente son los grandes problemas que debe enfrentar la humanidad en el presente milenio”.

Con una flota mercante mundial mayor de 80,000 buques de 100 TRB o más, el transporte oceánico es en la actualidad el más importante uso del mar. Mas los buques dedicados al transporte contribuyen a contaminar los mares y particularmente las bahìas portuarias.

Los océanos, ríos y lagos contienen una vasta colección de formas de vida, que unas de otras, dependen de manera muy directa. Estas formas de vida están en estrecho contacto con el medio ambiente y la mayoría de las veces no pueden ajustarse a los profundos cambios que ocurren en ese entorno. La disminución o eliminación de alguna variedad de vida, frecuentemente da lugar a importantes efectos en otras variedades de vida oceánica, fluvial y lacustre.

Los puertos, en particular, son lugares críticos para la seguridad ambiental. Muchos están ubicados en zonas costeras de alto valor ecológico, como por ejemplo, el Terminal Portuario General San Martín, situado dentro de la Reserva Nacional de Paracas.

Adicionalmente, en los puertos se desarrollan actividades de mantenimiento de naves y de equipos, como también el de aprovisionamiento de las mismas en cuanto a combustible, materiales y otros, los que son fuente de contaminación del entorno portuario.

A las sustancias o elementos contaminantes se suman situaciones que involucran obras marítimas (muelles, rompeolas, enrocados, etc.) que pueden modificar o alterar los procesos oceanográficos, geomorfológicos y ambientales en general, siendo los principales los siguientes:

Como producto del estancamiento de las aguas se presenta una alteración en los procesos dinámicos que retrasan o disminuyen las posibilidades de recuperación natural del equilibrio del ambiente acuático costero, registrándose pérdida de dilución.

Acumulación de sedimentos, muchas veces con elevados valores de hidrocarburos, producto de la alteración de la dinámica hídrica en el área de los puertos, que cambian los patrones de desplazamiento de las corrientes que arrastran a los sedimentos.

Perturbación de la flora y fauna costera propia de la zona donde se establece un puerto.

Procesos erosivos costeros debido a la mayor reflectividad del oleaje por la presencia misma de las estructuras sólidas, que distorsionan la natural disipación de energía que transportan las olas.


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Pérdida del potencial paisajístico del entorno de los puertos.

Un importante lineamiento de la Política Portuaria Nacional contenida en la LSPN es la protección y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislación sobre la materia.

Para la adecuada protección ambiental del entorno portuario, la APN se propone considerar la legislación ambiental vigente en el país, las directivas y competencias de las autoridades sectoriales, las normas que en relación con la protección del medio ambiente portuario ha de formular, y las normas internacionales de las que el Perú es Parte que hay que reglamentar.

En ese sentido, corresponderá a la APN y a las APPRR, cumplir y hacer cumplir en los puertos y terminales portuarios las normas ambientales relativas a la prevención y control de la contaminación ambiental, las disposiciones para preservar el medio ambiente marítimo, fluvial y lacustre en el ámbito portuario, la protección de las especies dependientes de los respectivos ecosistemas, y la gestión responsable y sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables que puedan ser afectados por las actividades portuarias y actividades conexas.

En particular la APN velará por la aplicación de las normas del Convenio para Prevenir la Contaminación por los Buques (Convenio MARPOL 73/78, en vigor desde 1983), en lo que se refiere a obligaciones respecto de las instalaciones portuarias; el Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimientos de Desechos y otras Materias o Convención de Londres sobre Vertimientos, en vigor internacional desde 1975, , y que se aplica a los materiales procedentes del dragado de ríos y puertos; y el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC90 - en vigor internacional desde 1990, pero aún no ratificado por el Perú), que impone a los puertos, entre otros, la obligación de formular planes de emergencia para luchar contra la contaminación por hidrocarburos, coordinados en el marco de un Plan Nacional de Contingencia formulado por la Autoridad Marítima con la que la APN mantendrá estrecho enlace para esta finalidad.

La APN tiene en cuenta que existen órganos competentes responsables de regular las diversas formas de transporte intermodal, para lo cual deben establecer parámetros adecuados que permitan que las actividades y servicios se realicen sin que el medio ambiente sea afectado, tomando en consideración los flujos de comercio que se espera desarrollar en los diversos entornos portuarios sean marítimos, fluviales o lacustres.

La APN velará por la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) relativos al desarrollo de las actividades y servicios portuarios.

Asimismo, la APN promoverá y apoyará la formulación del Plan de Manejo Ambiental, estando las disposiciones para su elaboración y aprobación encomendadas al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La exigencia del cumplimiento de las disposiciones sobre protección del medio ambiente portuario estará a cargo de la APN y también de las AAPPRR, en la medida de la delegación de funciones que vaya efectuando la APN.

La APN y las AAPPRR (o el MTC cuando corresponda) deberán coordinar con las autoridades ambientales sectoriales competentes de conformidad a lo señalado en el artículo 50 del Decreto Legislativo 757, Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada, modificado por la Novena Disposición Complementaria de la Ley 26734, Ley de OSINERG.

Es recomendable que tanto la APN como las AAPPRR realicen sus actividades de conformidad con la Guía de Gestión Ambiental Sectorial del Consejo Nacional del Ambiente – CONAM, basada en el Sistema de Gestión Ambiental ISO 14001, a la cual deben ceñirse las unidades ambientales de los ministerios, pudiendo acogerse voluntariamente a ella las unidades ambientales de otros niveles de gobierno.

De acuerdo con la Guía, el diseño, implementación y administración del sistema de gestión ambiental, cada entidad debe tener en cuenta los siguientes criterios:

1. Definición de una política ambiental adecuada a sus necesidades particulares.


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2. Determinación de los aspectos ambientales asociados al ejercicio de sus funciones sectoriales y entre ellos, los de carácter significativo.

3. Identificación de los requisitos legales que le son aplicables.

4. Identificación de prioridades y determinación de sus objetivos y metas.

5. Establecimiento de una estructura y programas para implementar su política, objetivos y metas.

6. Determinación de procedimientos de planificación, control, corrección, auditoria y revisión para el adecuado funcionamiento del sistema.

7. Flexibilidad para adecuar su actuación a circunstancias cambiantes.

8. Difusión de los instrumentos clave del sistema de gestión ambiental: la política y los procedimientos.

9. Actualización permanente de las normas, procedimientos y criterios que conforman el sistema de gestión ambiental de la entidad, así como de los documentos que lo sustentan.

En tal sentido, los objetivos buscados en relación con la prevención y protección del medio ambiente marino en los entornos portuarios, estarán orientados a:

1. Promover el desarrollo de los puertos asegurando la sostenibilidad del SPN y de los sistemas de transporte intermodal de los cuales los puertos sean parte, así como la competitividad y modernización de las infraestructuras portuarias;

2. Contribuir a que las actividades portuarias que se desarrollen, tales como construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y otras formas de administración de actividades portuarias, así como la prestación de los diferentes servicios portuarios, se realicen de conformidad con los lineamientos de política ambiental que para tal efecto dicten las autoridades competentes;

3. Emitir lineamientos generales destinados a facilitar la coordinación y el diálogo entre la APN, las AAPPRR y las demás partes interesadas del SPN, promoviendo también de esta manera la participación ciudadana y otras formas de intervención de la sociedad civil;

4. Contribuir a la adopción de planes de contingencia ambiental a nivel regional, en casos de contaminación del medio acuático por derrames de hidrocarburos u otras sustancias tóxicas;

5. Supervisar que las acciones derivadas de los proyectos de inversión en materia portuaria, garanticen una adecuada protección al medio ambiente y a la salud de las personas;

6. Hacer cumplir los lineamientos para la elaboración de estudios de impacto ambiental en proyectos portuarios, a fin de minimizar y/o mitigar eventuales impactos ambientales negativos en las obras de construcción, mejoramiento y otras a realizarse en la infraestructura portuaria.

66..22 PPLLAANNEESS DDEE EEMMEERRGGEENNCCIIAA EENN LLOOSS PPUUEERRTTOOSS Las administraciones portuarias evaluarán los posibles accidentes a que están sujetos los puertos e instalaciones portuarias que ellas administran, a los cuales deben estar preparados para hacerles frente, mediante el análisis de las actividades que se realizan en esos puertos e instalaciones portuarias.

Los accidentes posibles se pueden dividir en cuatro categorías principales:

1. incidentes relacionados con la carga general;


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2. incidentes relacionados con las cargas líquidas a granel, y los derrames;

3. incendios o explosiones;

4. incidentes náuticos, incluidos abordajes y encalladuras.

Para hacer frente a los accidentes más probables las Administraciones Portuarias elaborarán planes detallados, en estrecha cooperación con otras partes interesadas, incluidos los cuerpos de bomberos, la Policía Nacional, la organización de Defensa Civil, los servicios de hospitales y ambulancias y otras organizaciones de apoyo.

Los planes contendrán una estructura de mando clara, teniendo en cuenta que las operaciones de emergencia sólo serán eficaces si previamente se establece quién será el que manda.

En los planes también se describirá el equipo necesario y el lugar de su almacenamiento.

Igualmente, se describirá el proceso y los procedimientos de comunicación durante las actividades de emergencia. Para evitar confusión, los canales de comunicación a ser utilizados durante las situaciones de emergencia no se deberán utilizar con ningún otro fin.

Periódicamente se deberán ensayar procedimientos de comunicación, con el fin de que el personal esté familiarizado con ellos y garantizar que, aun bajo la tensión en que tienen lugar las operaciones de emergencia, se sigan los procedimientos establecidos.

Los planes de emergencia deberán verificarse periódicamente y serán actualizados cuando sea necesario.

Los planes considerarán la forma de mantener informado al público en general, debiendo un funcionario, al corriente de lo que realmente esté ocurriendo en el incidente, mantener contactos con la prensa.

Es fundamental que las autoridades sean notificadas de inmediato cuando ocurra un incidente. Si es posible, tales notificaciones serán efectuadas por una persona competente empleada por la parte implicada en el incidente.

En la notificación deberán incluirse cuando menos los siguientes puntos:

1. Hora del incidente.

2. Ubicación del incidente.

3. Nombre de la persona a quién contactar.

4. Naturaleza del incidente: incendio, explosión, derrame, etc.

5. Indicación sobre si en el incidente están involucradas sustancias peligrosas y en caso afirmativo los nombres de dichas sustancias.

6. Estimación de las cantidades de sustancias involucradas.

Además, se deberá proporcionar datos sobre las condiciones meteorológicas, incluidas, la dirección del viento, humos, gases peligrosos, entre otros.

El personal designado para hacer frente a actividades de emergencia, sea de la ciudad, el puerto o la Administración Portuaria, recibirá formación e instrucción cuidadosa y estará al tanto de los planes de emergencia y los procedimientos pertinentes.

La formación se impartirá sobre el terreno, utilizando equipo real, incluyendo extintores, dispositivos respiratorios autónomos, aparatos de medición, entre otros.

66..33 PPLLAANNIIFFIICCAACCIIÓÓNN DDEELL DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO YY EESSTTUUDDIIOOSS DDEE IIMMPPAACCTTOO AAMMBBIIEENNTTAALL ((EEIIAA))

Las administraciones portuarias tienen como función esencial el desarrollo portuario, que debe considerar como elemento básico de una política portuaria eficaz, el logro de la sostenibilidad.


305

Con el cambio de la demanda y los mercados, es posible que exista necesidad de modificar las infraestructuras de los puertos. Los cambios pueden ser muy pequeños e involucrar ciertos muelles y dársenas o ser una ampliación a gran escala de las zonas portuarias.

En la mayoría de los casos los cambios tendrán efectos ambientales, que deben ser cuidadosamente determinados de modo de ser reducidos al mínimo.

Los EIA son instrumentos útiles en los procesos de planificación portuaria, desde que permiten identificar los aspectos ambientales de los cambios que se proyecta realizar y determinar los planes destinados a mitigar los efectos nocivos.

El objetivo principal del proceso de evaluación del impacto ambiental es identificar las posibles situaciones de conflicto en las fases iniciales de preparación de los proyectos, a fin de poder adoptar las medidas correctivas antes de que se produzca algún daño.

Los EIA a ser realizados en la fase inicial de los proyectos relativos a inversiones portuarias, serán elaborados de acuerdo con las disposiciones de la Ley N° 27446, así como con las disposiciones pertinentes emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

66..44 SSIISSTTEEMMAASS DDEE IINNFFOORRMMAACCIIÓÓNN DDEE LLAA AADDMMIINNIISSTTRRAACCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA SSOOBBRREE CCUUEESSTTIIOONNEESS AAMMBBIIEENNTTAALLEESS

En el SPN, los sistemas de información e indicadores de eficiencia para evaluar resultados operacionales, financieros y administrativos se ampliarán para que incluyan aspectos ambientales, diseñando un sistema que permita medir el grado de contaminación del aire, del suelo y el agua.

A este efecto las administraciones portuarias consultarán el informe de la CESCAP sobre evaluación del impacto ambiental de desarrollo portuario, incluido su capítulo III que trata de los indicadores y criterios ambientales.

En el sistema de medición se considerarán como principales indicadores de la calidad del agua la demanda química de oxígeno, la demanda bioquímica de oxígeno, el oxígeno disuelto, el grado de acidez/alcalinidad (ph), el contenido de bacterias coliformes y el contenido de hidrocarburos. Para determinar la calidad del aire, se utilizarán indicadores análogos como el ruido, los olores y los sedimentos nocivos en el fondo.

Todas las administraciones portuarias deberán establecer indicadores de ese tipo, adaptados a sus circunstancias particulares.

66..55 CCOONNVVEENNIIOOSS IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALLEESS AAPPLLIICCAABBLLEESS AALL EENNTTOORRNNOO PPOORRTTUUAARRIIOO

Existen varios convenios internacionales aplicables al entorno portuario. El Perú ha ratificado algunos de ellos, siendo parte del convenio más importante a ese respecto, el Convenio Internacional sobre Prevención de la Contaminación del Medio Marino por Buques (1973) en su forma enmendada por el Protocolo de 1978, o MARPOL 73/78, formulado por la OMI en la década de los 70, que ha sido y sigue siendo la piedra angular de la estructura reguladora para la protección del medio marino.

Este Convenio constituye el tratado internacional de mayor trascendencia adoptado hasta hoy en materia de contaminación marina. Inicialmente se refirió no sólo a la contaminación por hidrocarburos, sino también a la contaminación por sustancias líquidas nocivas transportadas a granel (es decir, productos químicos potencialmente peligrosos), sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras. Ahora su ámbito de cobertura se ha ampliado para referirse a la contaminación del aire y a la contaminación por agua de lastre.

Los puertos peruanos necesitan cumplir con todos los elementos contenidos en el MARPOL 73/78, que incluyen:


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Limitación y prohibición de descargas de hidrocarburos y productos químicos, aguas sucias y basuras derivadas de la utilización normal de los buques en zonas marítimas sensibles y limitación de las descargas en el mar de dichos productos en otras zonas marítimas, incluida la alta mar;

Obligatoriedad de contar con instalaciones de recepción en tierra para los residuos de hidrocarburos, los productos químicos y las basuras. Esto es particularmente aplicable a las instalaciones portuarias del país.

Establecimiento de rigurosas normas para la construcción y el equipo de los buques, y obligación para los buques de contar con equipos que limiten las descargas operacionales;

Establecimiento de un régimen de inspecciones, reconocimientos y certificación de buques, para el cual se contará con la cooperación de la Autoridad Marítima;

Obligación de notificar sin dilación sobre sucesos relacionados con el derrame de hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales;

Establecimiento del marco apropiado de cooperación entre los gobiernos, en lo que concierne a la detección de violaciones y observancia de las reglas establecidas;

Procedimientos expeditivos de “aceptación tácita” de las enmiendas que tenga en cuenta la evolución tecnológica y del tráfico marítimo internacional; y,

Promoción del fomento de cooperación técnica internacional.

Aunque al Perú le cabe el mérito de haber sido el segundo país del mundo en ratificar este importante Convenio, ratificación que se produjo a comienzos de la década de los 80, aún se debe cumplir plenamente sus disposiciones, y las Resoluciones Directores que ha venido emitiendo la Dirección General de Capitanías y Guardacostas para alcanzar este fin. Actualmente mas de 100 países han suscrito el Convenio MARPOL 73/78.

Sin embargo, la obligación de velar por el cumplimiento del MARPOL 73/78 debe ir paralela a las medidas para evitar la contaminación del medio marino por fuentes terrestres, desde que poco se lograría recogiendo la basura que generan los buques en los puertos si esta basura es vertida después en el mar por los ríos como resultado de la acción contaminante que casi a diario se realiza desde los puentes del Río Rímac, por ejemplo.

66..66 OORRGGAANNIISSMMOOSS AACCUUÁÁTTIICCOOSS NNOO DDEESSEEAADDOOSS EENN EELL AAGGUUAA DDEE LLAASSTTRREE En la actualidad los océanos están sometidos a una nueva amenaza que proviene de la introducción de organismos acuáticos no deseados, que son transportados a través del agua de lastre de los buques. El asunto está siendo tratado como un Anexo del MARPOL 73/78.

Estudios han demostrado que muchas especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en el agua de lastre que llevan a bordo los buques, incluso después de viajes de varias semanas de duración.

La descarga de agua de lastre en las aguas de los puertos puede dar lugar al establecimiento de especies no deseadas que pueden alterar el equilibrio ecológico. El problema es serio debido a que son más de 80,000 los buques de más de 100 TRB dedicados al transporte internacional y ellos visitan cerca de 10,000 puertos del mundo. Por ello se ha urgido a las Administraciones Marítimas y Portuarias a adoptar medidas para controlar esta nueva amenaza. Por medio del agua de lastre se pueden propagar virus, bacterias y otros organismos perjudiciales para la vida de los seres humanos, animales y plantas nativas.

Ya se han registrado casos preocupantes. La introducción en los años de la década de los 70 en el Mar Negro de la ctenóforo (“portador de peines”) Mnemiopsis leidy, procedente de la costa este del continente americano, probablemente por agua de lastre, tuvo un espectacular impacto en el ecosistema y pesca pelágica de dicha región, ocasionando el desastre de las pesquerías de anchoveta y otros peces pelágicos, cuyas capturas eran de 350,000 a 700,000


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toneladas en los años 1989 a 1991. La FAO ha señalado que la expansión de ésta y otras plagas será casi inevitable a menos que se adopte un procedimiento más estricto para la toma y descarga de lastre. Una de las opciones se da en el nuevo anexo del MARPOL 73/78 que debe ser exigida en los puertos.

La posibilidad de que las descargas de agua de lastre causen daños ha sido reconocida no sólo por la OMI y la FAO, sino también por la Organización Mundial de la Salud, a la que le preocupa en particular el papel que pueda desempeñar el agua de lastre como medio de propagación de bacterias causantes de enfermedades epidémicas. Aunque la OMI ha formulado directrices, ellas no constituyen realmente una solución segura del problema. Son más bien un instrumento que ayudará a mitigar los riesgos relacionados con las descargas del agua de lastre.

La APN actuará, en cumplimiento de las normas vigentes, para reducir al mínimo los riesgos de transferencia de organismos acuáticos no deseados y agentes patógenos.

Las estrategias aunarán, en un enfoque coordinado, a los organismos, organizaciones del sector y empresas del SPN, comprometiéndolas a adoptar las medidas razonables para garantizar que el control del agua de lastre de los buques se realice de modo seguro, práctico, rentable y razonable desde la perspectiva medio ambiental, y que esté en consonancia tanto con las directrices de la OMI, como con las disposiciones nacionales.

La necesidad de adoptar medidas para evitar la introducción de organismos acuáticos no deseados en nuestro medio es obvia, si se tiene en consideración la epidemia de cólera a la que la nación tuvo que hacer frente, probablemente transmitida a través de la vía marítima.

El mar peruano, por las características especiales que posee y los afloramientos de nutrientes, es especialmente rico en especies. La introducción de organismos acuáticos no deseados sería grave y perjudicial. En 1991, por ejemplo, EEUU notificó a la OMI de que tres buques de los que se había tomado muestras en sus puertos, estaban contaminados con una variedad latinoamericana de bacterias causantes del cólera.

66..77 IINNSSTTAALLAACCIIOONNEESS DDEE RREECCEEPPCCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAASS Un problema importante en la implantación del Convenio MARPOL 73/78, es la falta de instalaciones de recepción en muchos puertos, que permitan recibir los desechos generados por los buques: hidrocarburos, productos químicos y basuras. Esta es una de las más serias desventajas en los programas nacionales de prevención y combate de la contaminación del medio marino.

Las partes del MARPOL 73/78 están obligadas a comprobar que las administraciones portuarias y otras entidades explotadoras de puertos y terminales del país, habiliten instalaciones de recepción de desechos adecuadas, que no demoren indebidamente a los buques.

Los tipos y cantidades de desechos procedentes de los buques abarcan desde residuos de lavado de tanques y aguas de lastre de los buques petroleros, buques tanque quimiqueros y buques graneleros hasta las aguas de sentinas oleosas procedentes de las cámaras de máquinas y basuras domésticas. Por tanto, el concepto de instalaciones de recepción portuaria de desechos debe comprender desde las grandes instalaciones fijas a instalarse en los terminales petroleros hasta las sencillas “papeleras portátiles”.

No existe actualmente en los puertos peruanos plantas de procesamiento de estos residuos, improvisándose su recepción en chatas y camiones cisterna.

En el caso de las chatas, es la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la encargada de otorgar las licencias correspondientes a las empresas que las operan. Sin embargo, se encuentra fuera de su competencia determinar el lugar donde estas embarcaciones han de deshacerse de los referidos residuos, lo cual sucede generalmente en alta mar.


308

En lo que respecta a los camiones cisterna, es también el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el encargado de otorgarles la autorización correspondiente. Sin embargo, en muchos casos estos residuos no se encuentran calificados como sustancias contaminantes, ni se restringe su tránsito. En este caso, los deshechos son depositados en rellenos sanitarios, contaminando de esta manera el suelo.

En este sentido, es imperativo el cumplimiento del Convenio MARPOL 73/78, por lo que los puertos nacionales deberán contar con instalaciones de recepción de desechos apropiadas.

66..88 VVEERRTTIIMMIIEENNTTOO DDEE DDEESSEECCHHOOSS YY OOTTRRAASS MMAATTEERRIIAASS EENN LLOOSS OOCCÉÉAANNOOSS En 1972 fue adoptado el Convenio de Londres de Vertimiento y en 1989 el Convenio de Salvamento, siendo el Perú Estado Parte del primero, mas no del segundo. Ambos convenios son importantes en relación con la prevención y protección del medio marino. En un caso, por “vertimiento”, un concepto que merece ser esclarecido, y en el otro, por actividades de salvamento de buques. Por ello, la APN promoverá la adhesión del Perú al Convenio de Salvamento 1989.

Hace siglos que los mares son utilizados como vertedero para los desechos generados por el hombre. Hasta hace poco se creía que esta situación se podía prolongar indefinidamente, por el hecho de que aproximadamente 71% de la superficie de la Tierra está cubierta por agua, en una profundidad que en algunos lugares supera en varios kilómetros la altura del monte Everest.

Se consideraba imposible que la acción antropogénica pueda afectar profundidades tan grandes como las de los océanos. A la mayoría de la gente le preocupaba mas el efecto de los océanos sobre el hombre.

Pero el medio marino no parece tener una ilimitada capacidad para asimilar los productos de las actividades industriales del hombre, y el vertimiento de desechos en el mar como método de eliminación ha comenzado a atraer la atención internacional.

Son tres los grupos de materiales más importantes que se vierten en el mar:

Materiales de dragado;

Desechos industriales;

Desechos de sistemas de alcantarillado

El Convenio de Vertimiento es mundial y se aplica tanto al mar territorial, como a otros espacios marítimos y la alta mar. En la forma en que ha sido modificado por un Protocolo, dentro del concepto de mar se incluye el lecho del mar y el subsuelo de éste.

Por Vertimiento se comprende en el léxico de la lucha contra la contaminación marina, a toda evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias, efectuado desde buques, aeronaves, plataformas y otras construcciones en el mar, así como todo hundimiento deliberado en el mar desde buques, aeronaves, plataformas y otras construcciones en el mar.

Con respecto al empleo del lecho marino para la evacuación de ciertos desechos peligrosos, en particular, desechos radiactivos de alto nivel, se ha acordado que tal evacuación no se efectúe por los Estados Partes, a menos que y hasta que se pruebe que tal evacuación en el lecho marino sea técnicamente posible y desde el punto de vista de la protección del medio ambiente exista un mecanismo de control adecuado.


309

66..99 EELL FFOONNDDOO IINNTTEERRNNAACCIIOONNAALL DDEE IINNDDEEMMNNIIZZAACCIIÓÓNN DDEE DDAAÑÑOOSS DDEEBBIIDDOOSS AA LLAA CCOONNTTAAMMIINNAACCIIÓÓNN PPOORR HHIIDDRROOCCAARRBBUURROOSS ((FFIIDDAACC)) DDEE 11999922 YY EELL FFOONNDDOO CCOOMMPPLLEEMMEENNTTAARRIIOO

En las últimas décadas ha habido preocupación internacional por indemnizar los daños originados por la contaminación por hidrocarburos y se crearon varios regímenes internacionales. Ahora el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) de 1992 forma parte de un régimen internacional de responsabilidad e indemnización de daños debidos a la contaminación causada por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanque.

De acuerdo a este régimen, el propietario de un buque tanque está obligado a pagar indemnización hasta determinado límite por los daños de contaminación por hidrocarburos después de ocurrida una fuga de hidrocarburos proveniente de su nave. Si esa suma no cubre todas las reclamaciones admisibles, se dispone de una nueva indemnización del FIDAC 1992 si los daños ocurrieron en un Estado Miembro.

El Perú, no es Estado Miembro del FIDAC 1992.

En caso ocurriera un siniestro de contaminación por un buque tanque, una indemnización de aproximadamente US$ 297 millones está a disposición de cualquier autoridad, entidad o persona natural de un Estado Miembro, que haya sufrido daños de contaminación, esto es, del costo de las operaciones de limpieza y daños materiales, así como de las reclamaciones por pérdida consecuente y 'pérdida puramente económica'. Asimismo se paga indemnización por medidas adoptadas para prevenir o reducir al mínimo la contaminación. La bandera de la nave y la propiedad de los hidrocarburos no afectan al derecho de indemnización.

La indemnización por daños ambientales (distintos de la pérdida económica resultante del deterioro del medio ambiente) se limita a los costos de las medidas razonables para restaurar el medio contaminado. No son admisibles las reclamaciones por daños al ecosistema.

La cuantía máxima pagadera por el FIDAC 1992 por todo siniestro ocurrido a partir del 1 de noviembre de 2003 es 203 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) (US$ 297 millones).

Bajo este régimen la cuantía máxima a ser pagada por el propietario de un buque pequeño es 4,5 millones de DEG (US$ 6,6 millones). La cuantía máxima por un buque grande es 89,8 millones de DEG (US$131 millones).

Para que un Estado sea miembro del Fondo debe adherirse tanto al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 como al Convenio del Fondo de 1992, depositando un instrumento oficial de adhesión ante la Secretaría General de la Organización Marítima Internacional (OMI). Luego de doce meses de que el instrumento de adhesión al Convenio del Fondo de 1992 sea depositado en la OMI, el Estado pasará a ser Miembro del Fondo.

No existe cuota de ingreso en el Fondo. El FIDAC 1992 se financia mediante recaudaciones sobre determinados tipos de hidrocarburos transportados por mar. Dichas recaudaciones son pagadas por entidades que reciben hidrocarburos tras su transporte por mar, y generalmente no son pagadas por los Estados. Si no existen entidades en un Estado que reciban más de 150,000 toneladas de hidrocarburos sujetos a contribución en un año, dicho Estado contará con protección financiera por derrames de hidrocarburos sin ningún costo.

Por otro lado, una Conferencia Diplomática celebrada en la sede de la OMI en mayo de 2003 en Londres, ha aprobado un Protocolo por el que se constituye un Fondo Complementario de indemnización, con la finalidad de completar la indemnización disponible en virtud de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992 con un tercer nivel adicional de indemnización. La afiliación al Fondo Complementario es opcional y cualquier Estado Miembro del FIDAC 1992 puede afiliarse a él.


310

El Protocolo entrará en vigor tres meses después de ser ratificado al menos por ocho Estados que hayan recibido un total combinado de 450 millones de toneladas de hidrocarburos sujetos a contribución en un año.

La cuantía total de indemnización pagadera por cualquier siniestro será de 750 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) (US$1 096 millones), incluida la cuantía pagadera en virtud de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo existentes.

Es conveniente que el Perú se afilie al FIDAC 1992 y al Fondo Complementario. En este sentido la APN, en el marco del PNDP, promoverá la adhesión al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, al Convenio del Fondo de 1992, así como la ratificación del Protocolo del Fondo Complementario.


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77.. EESSTTRRAATTEEGGIIAASS PPAARRAA EELL DDEESSAARRRROOLLLLOO DDEE LLAA RREELLAACCIIÓÓNN CCIIUUDDAADD--PPUUEERRTTOO

77..11 EENNTTOORRNNOO Los puertos permiten potenciar el comercio exterior y la competitividad de las economías. Se trata de auténticos motores de desarrollo local y regional, capaces de producir un positivo impacto económico y social en su entorno. Estas infraestructuras, además de ser un eslabón en la cadena del transporte, tienen la condición de nodos de transferencia modal y de plataformas logísticas, incorporando una serie de actividades de alto valor añadido que exceden a las de carga, descarga y almacenamiento. La infraestructura física de los puertos debe asegurar no sólo el acceso rápido y seguro a los medios del transporte sino también facilitar la recepción, despacho y manipulación de la carga a un costo razonable.

En los últimos treinta años, el comercio internacional ha tenido un avance más rápido que la producción mundial. La producción ha sufrido un intenso proceso de globalización y ha entrado en un ámbito de competencia, que se ha traducido -a su vez- en nuevos requerimientos en el transporte y la distribución. Ahora se demanda mayor rapidez, confiabilidad y seguridad, costos reducidos, integración del comercio exterior y de las cadenas de transporte. Intermodalidad, desarrollo de redes de distribución integradas con transferencias en puertos concentradores; especialización y economías de escala en la operación de naves transoceánicas y flexibilidad y operaciones múltiples para el usuario del transporte. Esta evolución ha enfrentado a los puertos con nuevas responsabilidades. Los puertos pueden constituir, hoy día, una plataforma estratégica para el desarrollo del comercio en donde confluyen todos los actores de esta compleja organización que es el transporte internacional y sus usuarios.

Para el desarrollo de este capítulo se ha tomado como hase, varios estudios relacionados a este tema, entre lo cuales destaca principalmente el elaborado por Bernardo Sánchez Pavón del Instituto Universitario de Estudios Marítimos de la Universidad de A Coruña (España). Dicho autor en su monografía “El futuro de las relaciones puerto-ciudad” señala que “Los puertos, como puntos privilegiados de comercio, han participado en forma decisiva en la constitución y el posterior desarrollo de las ciudades; es más, la presencia del puerto en las relaciones comerciales ha influido en la propia supervivencia de la urbe en la que se halla inserto. No obstante, el puerto ha sido también, una realidad exterior y distinta de la propia ciudad lo que ha propiciado la necesidad de articular las relaciones entre ambas y diferentes realidades. Así, es necesario compatibilizar el evidente desarrollo portuario, derivado de las exigencias de la navegación y el transporte marítimo, fluvial o lacustre con el desarrollo del recinto urbano producido según los requerimientos de su población.”

Las relaciones entre los puertos y las ciudades en las que están ubicados, no se pueden calificar de constantes en cuanto a las principales cuestiones que las afectan. Si se pudiesen representar gráficamente, bien se podría decir que responden al modelo de una curva sinusoidal con sus picos y sus valles. En definitiva, a través de la historia, se ha pasado de una estrecha vinculación a un frío distanciamiento, presenciándose, en la actualidad, a un ansiado eje de integración representativo del equilibrio entre ambas realidades geográficas, jurídicas y económicas.

No olvidemos que los espacios situados en la interfaz de la ciudad y del puerto, constituyen a menudo una verdadera fractura en el seno de las ciudades portuarias. A pesar de ello, tienden progresivamente a convertirse en espacios de diálogo y de cooperación. Se requiere de que todos los actores locales se involucren con el fin de crear una dinámica propia a favorecer el desarrollo a la vez económico, durable y humano de las plazas portuarias. Instaurar asociaciones y una real concertación a fin de defender intereses comunes, es -sin duda- el verdadero reto al que deben hacer frente las ciudades portuarias hoy en día.


312

Se debe estructurar para cada uno de los puertos un Plan Maestro, en el cual se establezca la base de referencia de la situación actual en que se encuentra el puerto y su entorno, de tal manera de percibir con mayor claridad las diferencias que las nuevas demandas de espacios y de usos plantearán en un horizonte de treinta años. En este Plan Maestro se debe incluir la descripción de la situación actual en cuanto a los impactos que puede estar causando el puerto y de la condición actual de factores de suma importancia para condicionar el desarrollo futuro; por tanto, se deberá hacer referencia a los efectos en la ciudad-puerto, en las vías de acceso y en el medio ambiente.

Importante es evaluar el desarrollo de proyectos de interconexión ferroviaria hacia los puertos, en tanto este nodo de transporte descongestiona -sin lugar a dudas- las carreteras, propiciando posibles rebajas en los fletes, además de poder convertirse en propulsor de la construcción de puertos secos. Ello, asimismo, facilitaría el transporte de pasajeros en los trenes de cercanías. Así, el ferrocarril se constituiría en un elemento preponderante, porque causa menor impacto que el tráfico automotor en cuanto a la contaminación, accidentalidad y congestión.

En el Perú las ciudades puertos, tales como Zorritos y Puerto Pizarro en Tumbes; Talara y Paita en Piura; Puerto Eten en Lambayeque; Pacasmayo, Puerto Chicama y Salaverry en La Libertad; Chimbote y Huarmey en Ancash; Puerto Supe, Huacho y Chancay en Lima; Pisco en Ica; Lomas, Chala, Quilca, Matarani y Mollendo en Arequipa; Ilo en Moquegua, Pucallpa en Ucayali, Iquitos y Yurimaguas en Loreto así como el primer puerto del país ubicado en el Callao, han visto siempre limitado su desarrollo por diversas razones, como la ausencia de un sistema coherente en la toma de decisiones para la gestión, administración, ejecución y planificación de un desarrollo urbano eficiente y flexible, acorde con la dinámica del crecimiento de la ciudad.

77..22 AANNTTEECCEEDDEENNTTEESS DDEELL DDEESSAARRRROOLLLLOO DDEE LLAASS RREELLAACCIIOONNEESS CCIIUUDDAADD--PPUUEERRTTOO

Históricamente, en las relaciones ciudad-puerto pueden apreciarse las siguientes etapas:

7.2.1 Etapa de unidad En esta etapa, el puerto y la ciudad aparecen unidos y los desarrollos urbanos participan de los desarrollos portuarios y viceversa. Este período abarca desde los orígenes de la ciudad y el puerto hasta mediados del siglo XIX, mientras el transporte marítimo, fluvial o lacustre dependía de la fuerza humana. En estas circunstancias, los contactos e intercambios comerciales con culturas y economías diferentes, otorgan al asentamiento urbano un potencial de crecimiento en torno de dicha actividad, de tal forma que se produce la inevitable centralidad urbana de las infraestructuras portuarias.

7.2.2 Etapa de crecimiento y distanciamiento Esta fase se caracteriza por el crecimiento y distanciamiento de ambas realidades como consecuencia de la revolución industrial. Los medios de transporte terrestre y marítimo, fluvial o lacustre requieren múltiples e importantes implantaciones derivadas tanto del crecimiento de sus instalaciones como de la necesidad de nuevos accesos viarios. Aparecen las primeras divergencias puerto-ciudad y también, las primeras problemáticas ambientales derivadas de una actividad portuario-industrial.

7.2.3 Etapa de aislamiento y separación La tercera etapa supone la segregación funcional ciudad-puerto, que se materializa en una separación entre rejas y vallas. Se produce también una separación de gestión, que crea dos


313

espacios física y funcionalmente independientes. El puerto va a perder su relación económica y social con la población de la urbe. En este proceso de separación, el crecimiento de las infraestructuras portuarias corren ajenos a su integración con el medio urbano. Desde la segunda mitad del siglo XX, se producen alteraciones económico-comerciales en cuanto a la tecnología asociada a los terminales marítimos, fluviales o lacustre de transporte. Hacia la mitad del siglo XX, se necesitaron extensas áreas industriales portuarias, asociadas a las refinerías y a los grandes centros industriales, orientándose el transporte a las mercancías en general y no solo a las de tipo industrial.

Como consecuencia de la creciente presencia intermodal, el puerto pierde protagonismo y se muestra como un modo más en la cadena de transporte, lo que introduce también mayores demandas de accesibilidad, difíciles de satisfacer en espacios urbanos. A lo anterior, debe añadirse el surgimiento en la sociedad de una conciencia ambiental cada vez mayor, con la correlativa exigencia de calidad de vida en las ciudades. Estas circunstancias van a producir una separación del puerto y la ciudad.

La década de los setenta, tras el shock petrolero y la crisis económica, asiste a la creación de las zonas “urbano-litorales” y el correlativo freno de la ubicación de las industrias pesadas en las costas. En los años ochenta, aparecen nuevas actividades dependientes de los servicios que dan lugar a una cadena de puertos, desubicando las zonas portuarias en relación a las ciudades, que experimentan fuertes mutaciones de orden estructural y espacial. El decenio de los años noventa viene marcado por la acentuación de las mutaciones en lo que se refiere a la gestión logística; los puertos se convierten en plataformas logísticas intermodales, produciéndose la ruptura puerto-ciudad al alejarse la actividad industrial de la logística.

7.2.4 Etapa de acercamiento e integración En esta etapa -en que por verdadera necesidad están inmersos los puertos- se requiere de una auténtica renovación de los mismos. Los espacios abandonados o infrautilizados han de convertirse en una oportunidad, tanto urbana como portuaria.

Así, por ejemplo, el análisis de la Comunidad Europea en relación con los puertos, puede arrojar como resultado, a primera vista, la existencia de una cierta dicotomía. Por una parte, el “Libro Blanco de la Comisión Europea sobre política de transporte europea” reconoce el papel crucial de los puertos para promover modos de transporte ecológicos. Por otro lado, la legislación europea pone fuertes restricciones al desarrollo portuario. Para la Comunidad Europea, el principal desafío en la política de transporte de los próximos años consiste en conjugar el crecimiento económico y el del transporte. Los puertos se enfrentan a problemas de espacio y conviene tener presente que la infraestructura portuaria debe ser aprovechada en cuanto pueda rendir utilidad.

77..33 CCRRIITTEERRIIOOSS AAPPLLIICCAABBLLEESS PPAARRAA MMEEJJOORRAARR LLAA RREELLAACCIIÓÓNN CCIIUUDDAADD--PPUUEERRTTOO

Las acciones que se deban realizar para mejorar la relación ciudad-puerto, no deben de afectar de manera sensible, es decir física o económicamente, a la actividad portuaria principal como intercambiador de modos de transporte.

No se trata de abandonar espacios portuarios y permitir el avance de la fachada urbana, ocupándolos. Ello -de darse- generaría servidumbres sobre los espacios portuarios contiguos.

Se trata de crear espacios-bisagra que articulen de forma blanda y humana la relación entre el puerto y la ciudad. Se deben garantizar las condiciones de control de accesos y de seguridad exigibles para las personas y las cosas.


314

Las aportaciones de las instituciones con competencias urbanísticas pueden realizarse a través de operaciones de recalificación o reordenación urbanística de los espacios portuarios hacia usos rentables capitalizables.

Deberá intentarse que las plusvalías que se generan en los bienes patrimoniales, públicos y privados, contiguos al puerto y que se benefician de éste, contribuyan a la financiación de desarrollos futuros en provecho de la ciudad-puerto.

Es conveniente desarrollar un Plan que permita visualizar el futuro de la ciudad-puerto, acorde con la modernidad y la funcionabilidad de los espacios circundantes, mejorando el orden y las condiciones de las redes viales urbanas, la facilidad de estacionamientos, la accesibilidad con transporte público y el respeto de los usos del patrimonio histórico. Asimismo, se debe garantizar la seguridad con vigilancia e iluminación, limpieza permanente, rápida respuesta a las acciones vandálicas y -de esa forma- presentar un “rostro” ciudad-puerto privilegiado.

77..44 EELL PPRROOYYEECCTTOO PPEERRIIFFÉÉRRIICCOO VVIIAALL NNOORRTTEE:: AACCCCEESSIIBBIILLIIDDAADD EENNTTRREE EELL PPUUEERRTTOO DDEELL CCAALLLLAAOO YY EELL RREESSTTOO DDEELL PPAAÍÍSS

El Periférico Vial Norte nace a partir de la iniciativa del Estado en la necesidad de la interconexión vial de las tres carreteras más importantes de acceso a Lima con el Puerto y el Aeropuerto del Callao, coadyuvando a su vez, al descongestionamiento del tránsito vehicular en Lima Metropolitana y el Callao.

7.4.1 Características técnicas Las características técnicas del Proyecto Periférico Vial Norte son las siguientes:

Tramos:

TRAMO DESDE HASTA LONGITUD (Km.)

Callao Puerta Nº 2 del Puerto del Callao

Intersección Avenidas Tomás Valle con Elmer Faucett

12.35

I Intersección Av. Elmer Faucett con Carretera Canta – Callao

Intersección Avenidas Naranjal con Tupac Amaru

7.50

II Intersección Avenidas Naranjal con Tupac Amaru

Intersección Avenidas El Sol con Próceres de la Independencia

6.15

III Intersección Avenidas El Sol con Próceres de la Independencia

Intersección Periférico Vial Norte con Autopista Ramiro Pírale

8.40

Intercambios Viales: Nº INTERCAMBIO TRAMO DISTRITO 1 El Emisor Callao Prov. Const. Callao 2 Néstor Gambetta Callao Prov. Const. Callao 3 200 Millas Callao Prov. Const. Callao 4 Elmer Faucett Callao Prov. Const. Callao 5 Carretera Canta – Av. Naranjal I Los Olivos / San Martín de Porras


315

6 Universitaria I Los Olivos 7 Panamericana Norte I Los Olivos 8 Tupac Amaru II Los Olivos/Independencia/Comas 9 Canto Grande II San Juan de Lurigancho 10 Próceres III San Juan de Lurigancho 11 Ramiro Pírale III Lurigancho / El Agustino

Pasos a Desnivel: Nº PASOS A DESNIVEL TRAMO DISTRITO

1 Centenario Callao Prov. Const. Callao 2 Bocanegra Callao Prov. Const. Callao 3 Bertello Callao Prov. Const. Callao 4 Izaguirre I San Martín de Porras 5 Los Alisos I San Martín de Porras 6 Huandoy I San Martín de Porras 7 Las Palmeras I Los Olivos 8 Huamachuco II Independencia 9 Condorcanqui II Independencia 10 El Sol III San Juan de Lurigancho 11 Santa Rosa III San Juan de Lurigancho 12 Acceso Colegio III San Juan de Lurigancho 13 Campoy III Lurigancho 14 Vizcacheras III Lurigancho

Túneles: TÚNEL TRAMO LONGITUD DISTRITOS QUE UNE

1 II 1,990 m. Independencia/San Juan de Lurigancho

2 III 1,885 m. San Juan de Lurigancho / Lurigancho

El Proyecto Periférico Vial Norte (PPVN) es una vía rápida tipo autopista de doble sentido, diseñada con una longitud aproximada de 43.8 Km con una velocidad directriz de 80 Km./h. Esta autopista canaliza flujos vehiculares de carga, transporte público y privado.

Une las tres vías principales de acceso a la ciudad de Lima (Panamericana Norte, Carretera Central – Vía de Evitamiento y Panamericana Sur) con el Aeropuerto y el Puerto del Callao. Permite además, la articulación de dos provincias (Lima – Callao) interconectando 10 distritos ubicados al Norte, Noreste y Sur de Lima y del Callao.

La nueva vía rápida cuenta con una sección transversal homogénea de 48 m y variable según las condiciones existentes en el terreno. La vía principal tiene tres carriles por sentido de 3.5 m por carril, así como áreas de bermas y jardines centrales y laterales, se contemplan radios mínimos de 250 m, con peraltes de hasta 9% y pendientes de hasta 7%.

Las vías auxiliares o secundarias a ambos lados de la vía principal, cada una de dos carriles tendrán rampas de entrada y salida a la vía principal. Se dispondrá de puentes peatonales tipo rampa, paraderos modulares, zonas de estacionamiento, veredas y áreas verdes.


316

El Proyecto plantea la construcción de túneles gemelos y paralelos. Los primeros dos túneles gemelos tienen una longitud de 2,340 m cada uno, una sección del tipo “herradura” con un ancho de 12 m y la distancia de separación entre ambos es de 18 m. Estos túneles atravesarán el “Cerro Morado” uniendo los distritos de Independencia y San Juan de Lurigancho.

Los otros dos túneles gemelos medirán 1,890 m de longitud, atravesando el “Cerro Balcón” y unirá los distritos de San Juan de Lurigancho y Santa Anita. Cada túnel dispone de tres carriles con instalaciones de iluminación, protección contra incendios, circuito cerrado de TV, puestos de emergencia, señalización y sistemas de información.

Asimismo, el diseño contempla la construcción de 10 intercambios viales en los cruces predeterminados de avenidas y vías importantes, garantizando todos los movimientos necesarios para el correcto flujo de tráfico.

Para impedir que el PPVN se convierta en una barrera al desarrollo de la ciudad, se han considerado la construcción de 19 pasos a desnivel que lo crucen, otorgando al Proyecto el carácter de “vía permeable”, evitando afecciones al normal desenvolvimiento del tráfico.

Se considera importante el alentar el desarrollo del PPVN como una alternativa para la articulación de las redes viales existentes con los accesos al Terminal Portuario del Callao; de esa forma, se lograría la optimización de la articulación vial externa al referido terminal y la integración de ésta con la conectividad interna de la mencionada instalación portuaria, en beneficio de la eficiencia y eficacia de las actividades y servicios portuarios brindados.


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318

77..55 EELL FFEERRRROOCCAARRRRIILL CCEENNTTRRAALL DDEELL PPEERRÚÚ Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú, se inicia en el Callao con una trocha estándar de 1.434 m. y una extensión de 535 kms. Es el ferrocarril más alto del mundo, llegando a la ciudad de La Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales, principalmente a las ciudades de Cerro de Pasco y de Huancayo. Actualmente es operado por la empresa concesionaria Ferrovías Central Andina (FCA).

Esta línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan al año 1859. El contrato de construcción se suscribió con el señor Enrique Meiggs en el año 1869 conjuntamente con el del tren Arequipa-Puno. El 1 de enero de 1870 se comenzó a construir la Estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la ruta del río Rimac hasta la localidad de Chosica. En el mes de agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla, cerca de Matucana, a 142 kms. del Callao.

Por falta de financiación y debido a la Guerra con Chile, no se pudo avanzar en este proyecto. El Perú se vio imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar con el proyecto de desarrollo ferroviario nacional. Por ello, en el año 1889 se firmó el denominado Contrato Grace con el señor Miguel Grace, de nacionalidad inglesa, mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio, recibiría tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los Ferrocarriles del Estado. En 1890, Grace constituyó en Londres la empresa Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles por 77 años, aunque luego se rebajó a 66 años. En 1891 la Corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890, los trabajos continuaron a cargo del señor Ernesto Malinoswky, llegando el tren a La Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. El tren llegó a la ciudad de Huancayo en el año 1908.

Tiene 61 puentes y 65 túneles, muchos de los cuales son verdaderas obras maestras.

77..66 CCOONNSSIIDDEERRAACCIIOONNEESS IIMMPPOORRTTAANNTTEESS RREESSPPEECCTTOO AA LLAA CCIIUUDDAADD--PPUUEERRTTOO DDEELL CCAALLLLAAOO

Debe tenerse en cuenta que la integración del Terminal Portuario del Callao con el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez” a través de una vía o carril exclusivo para el transporte de carga, utilizando la red vial existente, es conveniente.

Igualmente, deberá contemplarse la ampliación y pavimentación de la Avenida Enrique Meiggs, paralela a la línea férrea, que se inicia en el Terminal Portuario del Callao y que forma parte de las vías contempladas en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica (IIRSA), Eje del Amazonas (ramal central).

Asimismo, la creación de un complejo cultural el cual debería contar, entre otros, con:

Museo del Puerto

Galería de Arte

Hemeroteca (colección de periódicos al servicio del público, publicaciones periodísticas esporádicas, referentes a asuntos portuarios o relacionados con el Puerto del Callao

Videoteca o videocine, donde se pueda conseguir material relacionado a temas portuarios

Respecto al turismo, se deberá incentivar la construcción de un Acuarium así como promover las actividades acuáticas en la ciudad-puerto.

Se debe promover y crear diversas actividades culturales, como grupo coral, arte, escuela de teatro, teatro educativo, escuela de maquetas así como elaborar una maqueta en miniatura de la ciudad-puerto con el apoyo de las universidades de arquitectura y empresas afines.

Con el apoyo de empresas portuarias, se deberá propiciar la creación de un Centro a manera de escuela de convivencia para personas con discapacidad o portadoras de necesidades especiales, donde se puedan desarrollar diferentes actividades artísticas.


319

88.. SSEEGGUURRIIDDAADD YY PPRROOTTEECCCCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA

88..11 IIMMPPOORRTTAANNCCIIAA DDEE LLAA SSEEGGUURRIIDDAADD YY PPRROOTTEECCCCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA Según estadísticas recientes, alrededor del 70% de las mercancías a nivel mundial se transportan por vía marítima (Transport Maritime Review, 2003).

De allí, la gran importancia del movimiento naviero y portuario en la economía mundial. Ello, lamentablemente, hace que los puertos y las naves se conviertan en blancos atractivos para atentados terroristas y otras actividades ilícitas.

Consecuentemente, la seguridad y protección portuaria siempre son temas de profunda preocupación en el mundo, debido básicamente a la variedad de amenazas a la que una instalación portuaria está expuesta, tales como terrorismo, sabotajes, hurtos y robos, contrabando de drogas ilícitas, emigrantes ilegales (polizontes), etc.

A dichas amenazas, cabe agregar otros factores importantes al momento de efectuar la correspondiente evaluación del riesgo, como la vulnerabilidad o susceptibilidad de experimentar una amenaza y la criticidad o impacto causado, de producirse la amenaza.

Los recintos portuarios albergan bienes críticos como son las naves atendidas, sistemas de tuberías de gas, petróleo y productos químicos, centrales térmicas y de energía, sistemas informáticos, etc.

Se puede decir, que la protección portuaria es una actividad de manejo de riesgos. Como en todo esfuerzo por controlar los riesgos, el curso de acción más efectivo es eliminar la fuente u origen de la amenaza; ello, implica detectar y detener aquellos intentos por cometer actos ilegales tales como terrorismo, contrabando y delincuencia común, lo cual es esencialmente una función gubernamental.

Protección al 100% es una meta difícil de alcanzar y garantizar, por lo que se debe plantear como objetivo el reducir al mínimo las posibilidades de que se cumplan las amenazas consideradas.

Los presupuestos considerados año a año en el rubro de vigilancia y seguridad así como el establecimiento de obras civiles (muros perimetrales, cercos, etc.) son directamente proporcionales al desarrollo portuario y a la consiguiente expansión del recinto.

Se deberá invertir en seguridad y vigilancia electrónica, a fin de optimizar la protección mediante el efecto multiplicador de los circuitos cerrados de televisión, cámaras y sensores de movimiento y aprovechar los innumerables avances tecnológicos que nos ofrece la industria, tales como detectores de metales, scanners, sistemas biométricos de identificación personal, etc.

El adecuado entrenamiento y capacitación del personal en materia de seguridad y protección es fundamental, a fin de crear un sistema de gestión orientado hacia una cultura de seguridad que esté seriamente respaldado por compromisos gerenciales, políticas claras y procedimientos efectivos.

Establecer eficientes sistemas de seguridad en las instalaciones portuarias tiene como principal objetivo otorgar protección a las personas que acceden al recinto portuario así como a las naves que efectúan operaciones en el mismo, mercancías que se desplazan desde y hacia los buques y almacenes, maquinarias y demás.

Es por ello imprescindible establecer de forma clara e inequívoca las acciones que -con respecto a seguridad y protección portuaria- deberán ser desarrolladas, a fin de garantizar que las autoridades pertinentes y los administradores portuarios las tomen en consideración dentro


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de sus reglamentos, presupuestos y planes de inversión con la firme intención de estandarizar sistemas y lograr en el más corto plazo establecer un Plan Nacional de Protección Portuaria.

88..22 PPRROOTTEECCCCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA AA NNIIVVEELL MMUUNNDDIIAALL

8.2.1 Contraste entre países Existe un gran desequilibrio entre los países en materia de protección portuaria. Los países desarrollados cuentan con mayores recursos para la implementación de sistemas e instalación de sofisticados equipos de vigilancia y seguridad, además de una conciencia desarrollada desde tiempo atrás.

A pesar de ello, los atentados del 11 de setiembre de 2001 en la ciudad de Nueva York, mostraron que hasta la mayor potencia mundial puede ser vulnerable ante la ofensiva terrorista.

Los países en desarrollo -por el contrario- perciben la protección como un gasto y no como una inversión, no cuentan con recursos para adquisiciones, se resisten al cambio y al establecimiento de nuevos sistemas así -como es costumbre- esperan el último minuto para efectivizar el cumplimiento de las disposiciones.

Además, cabe resaltar el contraste en materia de protección entre las instalaciones portuarias de países de una región o -aún peor- del mismo país. Ello, debido al grado de toma de conciencia por parte de los operadores portuarios en cuanto a las consecuencias de la falta de protección, a lo que se podría añadir la exigua exigencia de los gobiernos en dicha materia.

8.2.2 Consecuencias económicas del terrorismo El transporte vence las barreras de las distancias, mejora la división de la fuerza laboral, eleva la productividad de los factores de producción (trabajo y capital) y por consiguiente incrementa la prosperidad, ingresos y empleo a lo largo de la economía.

El sistema del transporte marítimo es vulnerable al terrorismo debido a su numerosa y diversa fuerza laboral internacional, la gran cantidad de bienes transportados cuya proveniencia, descripción y propiedad son a menudo vagas, los miles de intermediarios que participan, numerosas naves registradas en países con exiguas exigencias y la habilidad de algunos armadores en ocultar sus identidades.

Los ataques terroristas del 11 de setiembre de 2001 trajeron una serie de consecuencias en la economía mundial, de las cuales podemos citar algunas:

De acuerdo a un estimado del Fondo Monetario Internacional, la pérdida en producción en los EEUU resultante de costos relacionados al terrorismo podría ser del orden de US$ 75 mil millones por año

Un estudio de la Oficina de Presupuesto del Congreso de los EEUU estimó los costos de seguridad adicional y demoras en transporte para mejorar la protección en US$ 20 mil millones

En el País Vasco (España) un análisis reveló que el terrorismo ha reducido el PBI per cápita en 10%

Las primas de seguros comerciales podrían incrementarse alrededor de 20% en los EEUU lo cual representaría US$ 30 mil millones por año, según estimaciones del sector privado

En el año 2003 el costo total de las medidas contra el terrorismo aplicadas al transporte a nivel mundial, se estimó en más de US$ 2 mil millones, de acuerdo a estudios de la OECD

(Fuente: Departamento de Comercio y Asuntos Externos de Australia, 2004)


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8.2.3 Iniciativas en protección portuaria Desde que el sistema del transporte sostiene al comercio internacional y con ello impacta en el crecimiento mundial y el bienestar de la economía, cualquier interrupción, o el colapso del mismo, impondrá altísimos costos a la economía del planeta. De allí que las medidas que promueven protección del transporte debieran tener una gran aceptación del público. Las naciones tienen mucho que ganar al cooperar en los esfuerzos por reducir el riesgo del terrorismo.

La implementación de medidas de protección requiere inversiones en nueva infraestructura y procesos que en el corto y mediano plazo incrementan los costos de los negocios internacionales.

Una serie de medidas destinadas a fortalecer la protección marítimo-portuaria y suprimir los actos de terrorismo han sido adoptadas, entre ellas:

Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 74/78) que agrupa a 148 países marítimos signatarios y cubre el 98% de la flota mercante mundial.

Las mismas son aplicables a varios capítulos del Convenio SOLAS y definen el marco en el cual se aplica el Código PBIP

Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) promulgado por la OMI en diciembre de 2002 para entrar en vigor el 1 de julio de 2004

Maritime Transportation Security Act of 2002 del US Coast Guard

De exclusiva aplicación en los EEUU con el propósito de mejorar la seguridad en los 361 puertos americanos y los sistemas de inteligencia referidos a las personas y carga que ingresan a puertos de los EEUU

Counter-terrorism and Port Security Act of 2003

De similar aplicación a la anterior

Container Security Initiative (CSI)

Introducido en enero del año 2002 por el United States Customs Service (USCS). Está diseñado para prevenir terroristas, mediante la detección del personal o armas de destrucción masiva en la carga destinada a los EEUU.

La iniciativa de CSI trata de desarrollar una relación bilateral entre los EEUU y otros países para controlar los contenedores en los puertos de carga. Con ello, todo contenedor que implique una potencial amenaza es inspeccionado. En los puertos que participan en el programa CSI, la aduana local y un grupo de funcionarios del US Bureau of Customs and Border Protection deciden los contenedores a ser inspeccionado antes de su embarque.

Esta iniciativa se basa en el establecimiento de criterios de seguridad para identificar contenedores de alto riesgo, la revisión de los mismos previamente a su embarque hacia los EEUU y el uso de tecnología para monitorear los contenedores así como de tecnología de la información para la documentación.

Si bien esta normativa es voluntaria, el atractivo de participar reside en recibir trato preferencial para los contenedores provenientes de puertos incluidos en el programa CSI, lo cual redunda en menos demoras para la carga. A la fecha, 18 países participan totalizando 58 puertos. El CSI incluye la “regla de manifiesto de carga con 24 horas de adelanto” mediante medios electrónicos.

El costo aproximado del CSI es de US$ 20,000 para poner en marcha el sistema de comunicaciones y US$ 2 por cada contenedor con destino a los EEUU.


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La Organización Mundial de Aduanas (WCO) emitió una Resolución en seguridad y facilitación de la cadena logística del comercio internacional, que permite desarrollar programas similares al CSI a los puertos de los 161 países miembros

Custom Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT)

Programa cooperativo auspiciado por el Gobierno de los EEUU para empresas privadas con el propósito de mejorar la protección a lo largo de toda la cadena de transporte conjugando la participación de fabricantes, operadores de almacenes y líneas navieras.

El C-TPAT busca asegurar que todos los miembros que participan del programa implementen políticas, planes y procedimientos que aseguren la integridad del sistema de transporte marítimo. Las empresas participantes son sujetas a menos exigencias y beneficios en cuanto a la rapidez en los procedimientos.

En un principio este programa estaba destinado en forma exclusiva a empresas de los EEUU. Luego, se estableció la posibilidad de involucrar a empresas de México y de Canadá. En la actualidad se está analizando la posibilidad de incluir a empresas de otros países.

El costo de participar en el C-TPAT es de aproximadamente US$ 10,000 anuales

US Automated Commercial Environment (ACE)

Inicialmente diseñado como herramienta de apoyo a los negocios, su uso ha sido adaptado para combatir el terrorismo y facilitar el comercio. ACE identifica riesgos potenciales mediante la implementación de sofisticada data sobre almacenamiento, análisis de información previa al arribo mediante la integración de sistemas, uso de una central para compartir información y proveer inteligencia mediante comunicaciones en tiempo real

Uso de Scanners

Puertos como Hong Kong han optado por establecer sistemas de respuesta al terrorismo mediante la adquisición de máquinas de rayos X móviles o fijas (tipo arco). Existen muchas variables que permiten opinar a favor o en contra de la instalación de scanners, desde su rápida obsolescencia (alrededor de 5 años) como su alto costo de adquisición (entre 1 y 12 millones de dólares, dependiendo de la tecnología y características como la velocidad de rastreo), mantenimiento (aproximadamente US$ 1 millón anuales para el scanner promedio), reposición (US$ 4 millones, luego de los 5 años considerados) y otros como asignación y capacitación del personal operador (US$ 100,000 al año), manipuleo y movilización de los contenedores (US$ 60 por contenedor), etc.

(Fuente: INTAL-CEPAL, 2004)

88..33 EELL CCÓÓDDIIGGOO PPBBIIPP 8.3.1 Antecedentes La amenaza de ataques terroristas contra la industria marítimo-portuaria es real y no imaginaria.

En el año 1985, el crucero italiano “Achille Lauro” fue secuestrado por terroristas palestinos, quienes mataron a un pasajero durante el incidente. La Organización Marítima Internacional (OMI) en una rápida respuesta, adoptó la Resolución A.584 (14) “Medidas para la prevención de actos ilícitos que amenacen la seguridad de buques y la protección de sus pasajeros y tripulación”.

Los sucesos del 11 de setiembre de 2001 mostraron al mundo entero hasta dónde puede llegar la barbarie terrorista. Dos meses después, en noviembre de 2001 la OMI adoptó en su 22ª Asamblea la revisión de las medidas arriba indicadas, lo cual llevó a un exhaustivo análisis de la legislación existente para combatir el crimen y la violencia en el mar.


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Es así como el 12 de diciembre de 2002 durante una Conferencia sobre Protección Marítima se adoptó el nuevo Capítulo XI-2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 74/78) del cual el Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es parte integrante.

8.3.2 Definición y propósito El Código PBIP es un documento que consolida un exhaustivo grupo de medidas especiales para incrementar la seguridad y la protección portuaria.

En esencia, el Código considera que asegurar la protección de buques e instalaciones portuarias es una actividad de manejo de riesgos, por lo que a fin de determinar qué medidas de protección son las apropiadas, una evaluación de riesgos debe llevarse a cabo en cada caso en particular.

El propósito del Código es proveer un modelo estandarizado y consistente para evaluar los riesgos, permitiendo a los gobiernos encarar las amenazas mediante la reducción de las vulnerabilidades; ello se logra definiendo los apropiados niveles y medidas de protección.

El Código busca además establecer un marco internacional de cooperación entre los gobiernos, autoridades responsables, administradores navieros y portuarios a fin de detectar y evaluar las amenazas y tomar medidas preventivas, definir responsabilidades de todas las partes, intercambiar información entre países y contar con planes que garanticen la adopción de medidas rápidas y efectivas ante un repentino cambio de niveles de protección.

Finalmente, busca crear confianza entre los usuarios de que existen medidas adecuadas y proporcionadas para garantizar la protección marítima y portuaria.

El cumplimiento del Código PBIP es obligatorio a partir del 1 de julio de 2004 para las instalaciones portuarias que prestan servicio a los buques de tráfico internacional. Ello obliga a las instalaciones portuarias a:

Nombrar un responsable de la seguridad del puerto (Oficial de Protección de la Instalación Portuaria u OPIP).

Llevar a cabo un análisis de riesgos del puerto (Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria o EPIP).

Preparar un plan documentado que refleje las medidas adoptadas (Plan de Protección de la Instalación Portuaria o PPIP).

Dichos documentos deberán ser presentados a la autoridad competente designada por el Gobierno contratante para su aprobación y constatación mediante una auditoria de verificación de cumplimiento.

Ante la conformidad, se extenderá la Declaración de Cumplimiento correspondiente por un período de 5 años con verificaciones anuales.

8.3.3 Obligaciones de los gobiernos Como en todos los aspectos del negocio naviero regulado por instrumentos multilaterales, la efectividad de los requerimientos acordados depende de cómo las provisiones relevantes son implementadas y exigidas. Por ello, el tema está en manos de los gobiernos y la industria.

Los gobiernos contratantes están obligados a dar cumplimiento a los objetivos y requerimientos funcionales del Código PBIP y a garantizar que las medidas y procedimientos de seguridad apropiados sean establecidos e implementados en las instalaciones portuarias. Para ello, es imprescindible crear las condiciones adecuadas para que una autoridad designada se haga responsable del seguimiento de las tareas que conlleva esta responsabilidad.


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A fin de comunicar la amenaza a una instalación portuaria e iniciar las acciones de respuesta, los gobiernos deberán establecer los niveles de protección apropiados. El nivel de protección crea un vínculo entre la instalación portuaria y la nave, ya que activa la implementación de las medidas de protección necesarias, tanto en la nave como en el recinto portuario.

La interacción autoridad competente-operador portuario permite que el gobierno debe revise y apruebe la documentación emitida (Evaluaciones y Planes de Protección de la Instalación Portuaria), audite in situ las medidas adoptadas y certifique las instalaciones.

Finalmente, deberá mantenerse informada a la OMI, y a través de ella a la comunidad marítimo-portuaria internacional, sobre el status alcanzado en cada puerto del territorio nacional.

8.3.4 Impacto El nuevo régimen de protección portuaria tendrá un gran impacto en aquellas instalaciones portuarias que no han tomado en cuenta las crecientes amenazas actuales. Ellas tendrán que ponerse a la par de las exigencias y lineamientos del Código PBIP.

Los operadores navieros podrían ordenar a sus naves no recalar en instalaciones portuarias que no hayan cumplido con las exigencias del Código PBIP. Primero, porque ello podría implicar un nivel de amenaza inaceptable y luego, porque la nave podría encontrar problemas en sus subsecuentes puertos de destino.

Sin duda, se generan potenciales beneficios comerciales con la implementación del Código. En el largo plazo, su implementación permitirá un considerable ratio de costo-beneficio a la industria portuaria como un todo a la vez que a los puertos individualmente. Al establecer un régimen de protección efectivo y que cumpla con las disposiciones emanadas del Código, los puertos serán capaces de continuar participando en el comercio global. En contrario, las consecuencias de un atentado mayor podrían llevar a la interrupción de operaciones o -peor aún- al cierre del puerto, situaciones graves por demás.

A continuación se muestra un cuadro estadístico con el índice de siniestralidad en el Terminal Portuario del Callao administrado por ENAPU S.A. antes de la adopción de las medidas de seguridad por aplicación del Código PBIP, el cual refleja el impacto de tomar en consideración la protección portuaria como un tema relevante en la administración de una instalación portuaria:

INCIDENTE 1999 2003 2004 Robos 44 0 0 Infiltrados 149 9 2 Accidentes 219 75 8 Incendios 4 0 2 Derrames 25 3 1 Otros Incidentes 44 27 0

(Fuente: ENAPU S.A. 2004)

8.3.5 Costos de adecuación De acuerdo a un reporte de Groupama Transport (Francia), los costos de la aplicación e implementación del Código PBIP se estimaban como sigue:

La OECD consideraba un costo inicial entre US$ 2 y 3 mil millones y un costo anual de US$ 1 mil millones.

En los EEUU se estima gastar más de US$ 5 mil millones en los próximos 10 años, de los cuales ya se han invertido US$ 515 millones en el 2002.


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El Puerto de Rotterdam estimó una inversión de alrededor de US$ 600 mil para adecuarse a los estándares PBIP.

En términos generales, el costo de adecuar una instalación portuaria a las exigencias del Código PBIP varía, dependiendo de una serie de factores como son:

a) Tamaño de la instalación portuaria

b) Ubicación geográfica y linderos

c) Tipo de naves que atiende y carga que manipula

d) Condición física inicial de la instalación portuaria con respecto a la protección. Ello incluye infraestructura existente (cercos perimetrales, barreras, etc.) equipos instalados (control de acceso, vigilancia electrónica, CCTV, iluminación, etc.)

e) Existencia de sistemas de gestión, incluyendo políticas, procedimientos, capacitación del personal, etc.

Para una instalación portuaria mediana, los costos del proceso de implementación del Código han sido estimados por la United States Coast Guard como se indica a continuación:

Item Costo Inicial US$ Costo Anual US$ Evaluación de Protección (EPIP) 10,000 2,000 Plan de Protección (PPIP) 20,000 2,000 Oficial de Protección (OPIP) 40,000 Capacitación del Personal en PBIP 20,000 Equipamiento básico 100,000 Infraestructura (cercos, iluminación) 400,000 60,000 Equipos (CCTV, sensores, radios) 200,000 30,000 Renovación de Equipos 100,000 Transporte de vigilantes 40,000 50,000 (Fuente: INTAL-CEPAL 2004)

Finalmente, la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA ha tomado como cifra promedio una inversión de US $ 600 mil y un costo anual de mantenimiento del 15% , o sea, de US $ 90,000.

En el Perú se ha podido apreciar que algunos puertos mayores como el Callao y Paita requirieron de alrededor de US $ 1 millón a fin de adecuar sus sistemas y medidas de protección al Código PBIP; otros, como Salaverry invirtieron en el orden de los US $ 350 mil, mientras que algunas instalaciones portuarias privadas previamente dotadas de infraestructura y equipamiento, han invertido entre US $ 80,000 y US $ 200,000. A ello cabe agregar las inversiones hechas en la elaboración de Evaluaciones y Planes de Protección (alrededor de US $ 10,000), capacitación del personal y el mayor gasto anual a generarse por el incremento de efectivos para vigilancia personal y monitoreo de CCTV.

8.3.6 Status de cumplimiento La OMI estableció el 1 de julio de 2004 como fecha para entrada en vigor del Código PBIP. En su base de datos tiene empadronadas alrededor de 9000 instalaciones portuarias que atienden naves de tráfico internacional.

A esa fecha el 69% de las instalaciones portuarias contaba con un Plan de Protección aprobado por la autoridad competente; esta cifra se ha incrementado paulatinamente y al 31 de diciembre de 2004 se contaba con alrededor del 95% de instalaciones portuarias certificadas a nivel mundial.


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En el Perú, al 1° de julio de 2004 se contaba con el 53% de las instalaciones portuarias certificadas (20 de un total de 38) y al 31 de diciembre la cifra se ha incrementado a 34 lo cual representa el 90%.

Como Tabla Nº 8.1 se adjunta el status actual de las instalaciones portuarias a las que aplica el Código PBIP en el Perú.

8.3.7 Base de datos ISPS de la OMI La OMI estableció una base de datos a fin de mantener a la comunidad internacional informada sobre los avances del proceso y el status de cumplimiento a nivel mundial.

Esta se encuentra en Internet en la página web www2.imo.org/ISPSCode.

88..44 MMAARRCCOO LLEEGGAALL DDEE LLAA PPRROOTTEECCCCIIÓÓNN PPOORRTTUUAARRIIAA EENN EELL PPEERRÚÚ A continuación, se menciona la normatividad vigente referida a Seguridad y Protección Portuaria:

La LSPN establece entre las atribuciones de la APN, Artículo 24°, inciso p. “Coordinar con las demás autoridades nacionales las acciones pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los tráficos ilegales.”

El Artículo 33°, inciso 33.1 de la norma citada estipula “Las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en los puertos bajo su administración, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y sus instalaciones y la prevención de los daños al medio ambiente, conforme a la legislación sobre la materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que determine la reglamentación.”

De forma análoga, el Reglamento de la LSPN, establece en su artículo 130° que “La Autoridad Portuaria Nacional establecerá los estándares mínimos de los sistemas de seguridad integral de los puertos y terminales portuarios.”

En el mismo documento, el artículo 131° establece “Los Administradores Portuarios deben incluir en sus Reglamentos Internos, la implementación de los Convenios Internacionales que sobre seguridad marítima y portuaria el Perú es signatario.”

De acuerdo al Decreto Supremo N° 019-2004-MTC de fecha 23 de abril de 2004, la APN recibió el encargo del Gobierno peruano de tomar las medidas necesarias para supervisar la implementación del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) en las instalaciones portuarias del país.

A fin de crear el marco legal para la aplicación de dicho Código PBIP, la APN mediante Resolución Ministerial N° 330-2004-MTC de fecha 07 de mayo de 2004, incorporó los aspectos más importantes de dicho Código a la legislación peruana.

88..55 IIMMPPLLEEMMEENNTTAACCIIOONN DDEELL CCÓÓDDIIGGOO PPBBIIPP EENN LLOOSS PPUUEERRTTOOSS PPEERRUUAANNOOSS

8.5.1 Importancia dentro del PNDP El proceso de supervisar la implementación del Código PBIP en las instalaciones portuarias del país, le ha permitido a la APN establecer que el cumplimiento del Código constituye el más adecuado mecanismo para lograr los objetivos referidos a garantizar la protección portuaria en la interfaz nave-puerto dentro del marco del PNDP, pues:

a) El Código PBIP permite la estandarización de sistemas de protección a nivel internacional y representa de por sí una norma aceptada a nivel mundial


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b) El logro de uno de sus objetivos permite la creación y desarrollo de redes de información y cooperación entre países que cimienten el sistema de inteligencia portuaria, necesario para que la filosofía de prevención se cumpla a cabalidad

c) La designación de una autoridad competente en materia de supervisión de la protección portuaria permite a los operadores portuarios contar con un interlocutor válido para dichos temas

d) El nombramiento de un responsable de la seguridad del puerto (Oficial de Protección de la Instalación Portuaria u OPIP) otorga a las naves que recalan y en general a la comunidad portuaria, la oportunidad de centralizar y direccionar sus inquietudes en materia de protección

e) La obligación impuesta por el Código PBIP a fin de que cada instalación portuaria lleve a cabo el análisis de riesgo correspondiente (Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria o EPIP) permite identificar claramente los activos más importantes a ser protegidos, las amenazas existentes en determinado momento, las vulnerabilidades que generan condiciones inseguras para la instalación, las naves atendidas y la población portuaria y las contramedidas adecuadas para minimizar o eliminar las debilidades detectadas

f) El contar con un plan documentado que refleje las medidas adoptadas (Plan de Protección de la Instalación Portuaria o PPIP) para contrarrestar las vulnerabilidades detectadas, constituye una excelente herramienta a fin de tener en cuenta todos los aspectos relevantes de la protección del recinto

8.5.2 Relevancia para el logro de objetivos a nivel país El Estado Peruano como signatario del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78) del cual el Código PBIP es parte integrante (Capítulo XI-2), está obligado a dar cumplimiento al mismo.

El incumplimiento del Código PBIP podría acarrear restricciones y consecuencias graves para el comercio exterior peruano debido a que las naves que recalen en puertos no certificados podrían luego ser impedidas de ingresar a puertos certificados. Ello podría traducirse en menos naves arribando a nuestros puertos o el desvío de cargas a puertos de países vecinos que si estén certificados.

El Perú se encuentra inmerso en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados Unidos de América, y el no cumplir con compromisos internacionales como el Código PBIP podría reflejar una mala imagen como país, además del impedimento comercial que implicaría que los puertos no estén certificados y no sean visitados por naves de tráfico internacional.

La APN es una entidad recientemente creada como una respuesta del gobierno a un importante número de usuarios que demandan una política portuaria clara y moderna. El enfrentar el reto de supervisar la implementación del Código PBIP en las instalaciones portuarias del país como primera tarea fortalece institucionalmente a la APN a nivel nacional e internacional.

8.5.3 Principales tareas para la implementación 8.5.3.1 Primera fase: cumplimiento con el plazo establecido

Esta Primera Fase está orientada a cumplir con lo establecido por la OMI en el Código PBIP incluyendo el cumplimiento con el plazo fijado para la certificación de las instalaciones portuarias. Contempla 13 tareas, descritas a continuación:


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Tarea 1: Diagnóstico

Ello implica:

a) Visita a las instalaciones portuarias públicas y privadas a fin de determinar el status inicial de cumplimiento con las disposiciones del Código PBIP.

b) Entrevista con los responsables de la administración portuaria y en particular con los encargados de la protección del recinto.

c) Charla informativa sobre el Código y objeto de la visita.

d) Recabar informe verbal de las acciones tomadas a la fecha a fin de adecuarse a las exigencias del Código, especialmente en relación a capacitación del personal, asesoría en materia de protección, plan de acción para la implementación del Código, plazos, etc. con otras autoridades a fin de elaborar análisis situacional.

Tarea 2: Análisis Situacional

Ello implica:

a) Elaborar informe sobre el status de los puertos en referencia a la protección y cumplimiento con el Código PBIP y elevarlo al Directorio de la APN. El mismo debe mostrar una clara apreciación del status actual y las recomendaciones a fin de cumplir el objetivo de supervisar efectivamente la implementación del Código.

b) Exposición del análisis situacional a fin de crear la necesaria conciencia y alerta sobre el tema que permita recibir el apoyo necesario para el efectivo cumplimiento de las metas trazadas.

Tarea 3: Plan de Acción

Ello implica:

a) Establecer un Plan de Acción que contemple todas las tareas requeridas para supervisar efectivamente el cumplimiento de las instalaciones portuarias con el Código PBIP. Ello demanda organización y un ordenamiento secuencial de las labores que permita definir objetivamente la magnitud de la tarea, recursos necesarios para cumplirla, etc.

b) Definir un cronograma de actividades que permita el cumplimiento con la tarea encomendada por el gobierno en el plazo establecido a fin de cumplir con la fecha de entrada en vigor del Código (1 de julio de 2004).

c) Hacer un seguimiento continuo de las tareas cumplidas versus el cronograma establecido para evaluar la necesidad de adecuarlo.

Tarea 4: Empadronamiento y Base de Datos

Ello implica:

a) Mediante encuesta dirigida a las instalaciones portuarias del país se solicita una serie de datos necesarios para cumplir con la obligación como Gobierno Contratante de definir aquellas instalaciones portuarias que están comprendidas dentro de la obligatoriedad del Código.

b) La encuesta busca además obtener datos técnicos y comerciales para el establecimiento de una base de datos.


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Tarea 5: Coordinación con responsables de las instalaciones portuarias

Ello implica:

a) Convocar a los responsables de las instalaciones portuarias comprendidas dentro de la obligatoriedad del Código PBIP a fin de trabajar coordinadamente ante la limitación de tiempo restante.

b) Clarificar aquellos aspectos del Código en los cuales pueda haber una interpretación diferente de parte de las instalaciones portuarias.

c) Plantear la metodología que permitirá a la APN supervisar el cumplimiento con el Código y a los puertos adecuarse al mismo.

Tarea 6: Difusión, Sensibilización y Capacitación

Ello implica:

a) Convocar a los miembros de la comunidad marítimo-portuaria a fin de difundir los alcances del Código PBIP. Ello permitirá hablar un mismo lenguaje en cuanto a protección portuaria. Esta tarea se logra mediante periódicas reuniones en las que se fomenta el diálogo y la activa participación de la comunidad portuaria.

b) Sensibilizar a trabajadores portuarios y usuarios del sistema a fin de lograr aliados en el esfuerzo de adecuación de las instalaciones portuarias y evitar rechazos o resistencia a las nuevas medidas a implementarse. Mediante charlas informativas se logra el consenso y el entendimiento de la dimensión del cambio en marcha así como los beneficios para la comunidad. Ello a su vez permite establecer una red de información cooperación usuarios-administradores-autoridades.

c) La capacitación del personal responsable de la protección portuaria (OPIP y su equipo) así como de todo el personal que labora en el recinto, los usuarios y personal responsable de operaciones portuarias de las diferentes agencias marítimas, de aduanas, logística, etc. juega un rol fundamental para el logro de los objetivos con miras al paulatino desarrollo de la conciencia en materia de protección y la cultura de seguridad a que apunta el Código. Fomentar talleres de capacitación PBIP.

Tarea 7: Establecimiento de la Normatividad PBIP

Ello implica:

a) Adecuar las disposiciones del Código PBIP a la legislación nacional y con ello establecer el marco legal para su efectiva aplicación mediante la promulgación de las apropiadas normas legales.

b) Publicar la normatividad en el menor plazo posible y difundir su contenido entre la comunidad portuaria.

Tarea 8: Habilitación de las organizaciones de protección reconocidas

Ello implica:

a) Establecer mediante norma legal un sistema de selección, evaluación, aprobación y registro de las Organizaciones de Protección Reconocidas (OPR) que permita su habilitación y funcionamiento.

b) Contar con órganos de asesoría y consultoría en las instalaciones portuarias en las que, habiendo demostrado su idoneidad profesional y experiencia, puedan brindar la ayuda necesaria para llevar a cabo la Evaluación de Protección de la Instalación


330

Portuaria y elaborar el consiguiente Plan de Protección de la Instalación Portuaria de acuerdo a lo estipulado por el Código PBIP

c) Publicar dicha normatividad en el menor plazo posible y difundir su contenido entre los interesados y los potenciales usuarios de dichos servicios (instalaciones portuarias)

Tarea 9: Revisión y aprobación de las evaluaciones de protección de la instalación portuaria (EPIP)

Ello implica:

a) Revisar la documentación a ser presentada por las instalaciones portuarias que contenga la Evaluación de Protección de la Instalación Portuaria (EPIP) a fin de contrastarla con los requerimientos del Código PBIP.

b) Verificar que considere los activos existentes en la instalación y contemple las amenazas, vulnerabilidades y consecuencias (criticidad) y recomendaciones para reducir, minimizar o eliminar dichas debilidades con contramedidas. La EPIP deberá obedecer a las características presentes en la instalación portuaria en particular y tomar en cuenta los múltiples escenarios resultantes del análisis de riesgo efectuado.

c) Aprobar el EPIP y comunicarlo a la instalación portuaria a fin de que el PPIP sea presentado.

Tarea 10: Revisión y aprobación de los planes de protección de la instalación portuaria (PPIP)

Ello implica:

a) Revisar la documentación a ser presentada por las instalaciones portuarias que contenga el Plan de Protección de la Instalación Portuaria (PPIP) a fin de contrastarlo con los requerimientos del Código PBIP.

b) Verificar que el documento en mención sea una clara consecuencia del análisis de riesgos efectuado (EPIP) y plasme todas las recomendaciones efectuadas en la forma de contramedidas que permitan llevar las vulnerabilidades detectadas a un nivel aceptable y con ello mejorar las condiciones de protección de la instalación portuaria.

c) Contrastar el contenido del PPIP con la normatividad existente (Código PBIP y norma legal nacional) a fin de verificar que contempla todos los aspectos de protección requeridos como son accesos perimétricos, acceso peatonal, vehicular y de carga, zonas restringidas, manipulación de la carga, entrega de provisiones al buque, equipajes no acompañados, vigilancia, niveles de protección, declaraciones de protección marítima, auditorías, revisiones y enmiendas, capacitación, etc.

d) Aprobar documentariamente el PPIP a la espera de la verificación física mediante la correspondiente auditoría de verificación de cumplimiento PBIP.

Tarea 11: Auditorías de verificación de cumplimiento

Ello implica:

a) Programar las visitas a las instalaciones portuarias a fin de efectuar las correspondientes auditorías de verificación de cumplimiento del PPIP con el Código PBIP.

b) Ello implica una planificación adecuada debido al número de instalaciones portuarias por auditar en el corto plazo restante así como los distintos grados de alistamiento de


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las mismas. El resultado será un cronograma de auditorías PBIP con la flexibilidad que el caso requiera.

c) Llevar a cabo las auditorías de verificación de cumplimiento del PPIP con el Código PBIP mediante la constatación física en cada instalación portuaria que permita determinar objetiva y fehacientemente que la instalación se ha adecuado a las exigencias del código en cuanto a medidas de infraestructura y equipos como a personal, políticas y procedimientos puestos en práctica que permitan inequívocamente determinar si la instalación está adecuadamente protegida.

d) Evaluación, análisis y aceptación de medidas alternativas temporales o transitorias que sean tan o más efectivas que las permanentes consideradas en el PPIP por un plazo prudencial hasta que las permanentes queden implementadas.

Tarea 12: Emisión de las declaraciones de cumplimiento

Ello implica:

a) Preparar el formato adecuado de acuerdo a lo establecido en el Código PBIP.

b) Emitir las correspondientes Declaraciones de Cumplimiento a las instalaciones portuarias cuyo PPIP cumpla con lo establecido en el Código y las medidas en él consideradas hayan sido verificadas in situ

c) La Declaración de Cumplimiento deberá tener en consideración el tipo de instalación portuaria, naves que atiende y cargas que manipula

Tarea 13: Información a la OMI

Ello implica:

a) Acceso a la Base de Datos de la OMI-PBIP a fin de ingresar la información referida a status de cumplimiento PBIP de cada instalación portuaria del país, características de la misma, potestad de las OPR, medidas alternativas aceptadas, etc.

b) Actualización permanente de la Base de Datos de la OMI ante los cambios que se produzcan en el medio

8.5.3.2 Segunda fase: establecimiento de un sistema de protección portuaria

El trabajo efectuado en la Primera Fase ha tenido como primordial objetivo cumplir con un compromiso del Perú ante la comunidad internacional en el marco de la obligatoriedad impuesta por el Código PBIP.

Sin embargo, la certificación de los puertos no es el fin de la tarea sino todo lo contrario; representa el inicio de otra etapa de nuestros puertos en los cuales se aplica un nuevo paradigma sobre la seguridad, basado en la prevención, cooperación, redes de información y estandarización de sistemas de protección a nivel mundial.

En la Primera Fase se han sentado claramente las bases para construir un adecuado sistema nacional de protección portuaria que sea sostenible en el tiempo. De la aplicación de esta Segunda Fase depende su viabilidad. Ello demandará las siguientes tareas:

Tarea 1: Auditoria y certificación de las instalaciones portuarias de cabotaje

Tarea 2: Visitas de verificación a instalaciones portuarias

Tarea 3: Programa permanente de capacitación

Tarea 4: Red de información y cooperación


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Tarea 5: Manual de control y seguimiento PBIP

Tarea 6: Creación de una unidad técnica especializada

Tarea 7: Evaluación de otras iniciativas aplicables

Tarea 8: Traslado del Terminal Pesquero Callao

8.5.4 Avances y propuestas La Primera Fase se culminó al 1° de julio de 2004 con la certificación de las instalaciones portuarias que para ese entonces se encontraban listas para ser auditadas (19 en total). El proceso de certificación de las restantes continúa y se espera culminar en marzo de 2005.

En cuanto a la Segunda Fase, las tareas consideradas deben planificarse a la brevedad posible en forma de propuestas concretas.

Si se desea crear un sistema de protección portuaria sostenible en el tiempo, se debe propender hacia la sensibilización y capacitación constante del personal portuario y los usuarios orientadas al progresivo establecimiento de una real y tangible cultura de seguridad.

El manejo del día a día es de suma importancia para lo cual las normas complementarias a establecerse deberán tener un carácter concertado entre autoridades y la comunidad marítimo-portuaria.

A continuación, se detallan algunas tareas por ejecutar:

Tarea 1: Elaboración y puesta en marcha de un programa de auditorias y certificación de las instalaciones portuarias de cabotaje

Objetivo:

Complementar el proceso de certificación de instalaciones portuarias que están comprendidas dentro de la obligatoriedad del Código PBIP (tráfico internacional) mediante la adecuación y certificación de aquellas que no están obligadas como son las de cabotaje a fin de consolidar el Sistema Nacional de Protección Portuaria. Ello permitirá ampliar la estandarización deseada y permitirá un mayor nivel de protección a nivel nacional.

Acciones a seguir:

a) Empadronamiento de instalaciones portuarias de cabotaje que son relevantes por su tráfico

b) Coordinación con responsables a fin de convencerlos de los beneficios de adecuarse al Código PBIP

c) Sensibilización y capacitación del personal de las instalaciones portuarias de cabotaje

d) Continuo monitoreo de avances a fin de recabar la documentación pertinente

e) Revisión y aprobación documentaria de EPIP y PPIP

f) Preparación de Cronograma

g) Programa coordinado de visita a las instalaciones portuarias para las correspondientes auditorías

h) Arreglo administrativo y documentario para la expedición de Declaraciones de Cumplimiento y certificación ante la conformidad hallada


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Tarea 2: Elaboración y puesta en marcha de un programa de visitas de verificación a instalaciones portuarias

Objetivo:

a) Verificar la vigencia de la Certificación otorgada inicialmente.

b) Garantizar la continuidad del proceso de instauración de un sistema de protección en la instalación portuaria.

Acciones a seguir:

a) Preparación del cronograma de visitas de verificación.

b) Programa coordinado de visita a las instalaciones portuarias para las correspondientes re inspecciones.

c) Nuevas visita a las instalaciones portuarias a fin de verificar que lo establecido en sus PPIP continúa vigente y que las medidas alternativas transitorias aceptadas de acuerdo al Acta de Auditoria correspondiente han sido reemplazadas efectivamente por medidas permanentes en los plazos fijados.

d) Comprobar el levantamiento de las observaciones efectuadas durante la auditoria de verificación de cumplimiento.

e) Refrescar los conceptos de mejora continua de la protección portuaria con miras a obtener beneficios derivados de la aplicación del Código PBIP.

f) Adecuar el status de protección de los puertos a las exigencias que demandarán las visitas de autoridades internacionales. A ese respecto, la United States Coast Guard tiene programada una visita a nuestro país en el año 2005 a fin de evaluar las medidas de protección establecidas y determinar la validez de los estándares aplicados e implementados. Como nuestro principal socio comercial, esta visita reviste gran importancia para nuestros puertos a fin de garantizar a veedores internacionales la protección de naves y carga que permita establecer parámetros de comparación favorables para el Perú

g) Posteriormente, efectuar auditorias no programadas a instalaciones portuarias para constatar en cualquier momento la efectividad de las medidas de protección. La idea no es sorprender a las instalaciones portuarias ya que el sistema de protección debe basarse en la autodisciplina, sino una verificación inopinada del nivel de protección que se mantiene.

Tarea 3: Elaboración y puesta en marcha de un programa permanente de capacitación

Objetivo:

a) Fomentar una real cultura de protección.

b) Establecer un Sistema Nacional de Protección Portuaria.

Acciones a seguir:

a) Definir un plan de sensibilización y capacitación orientado a la comunidad marítimo-portuaria que contemple charlas de orientación, talleres de capacitación, forum, debates, discusiones, seminarios y cursos sobre temas relacionados a seguridad y protección

b) Contactar y atraer especialistas en la materia que puedan exponer experiencias y vivencias en el tema en otras latitudes


334

c) Introducción de temas de gestión de calidad, tales como automejoramiento, mejora continua, etc. que inculquen una visión sistémica para que se aprecie la real dimensión de la tarea de crear una cultura de protección

d) Fomentar en estrecha coordinación con otras autoridades ejercicios, simulacros y prácticas referidos a potenciales amenazas a la protección portuaria a fin de mantener al personal y usuarios permanentemente entrenados en la materia, debiéndose incluirse en el programa

e) Como actividad base, se deberán determinar las condiciones y competencias exigibles al personal de protección portuaria, a fin de identificar los programas y actividades de capacitación requeridos para contar con el personal adecuado. Luego fomentar los cursos diseñados y oficializarlos como autoridad competente designada

Tarea 4: Establecimiento de una red de información y cooperación orientada a la protección portuaria

Objetivo:

a) Fomentar la cooperación interinstitucional entre las autoridades y entidades relacionadas con la protección portuaria.

b) Incentivar la participación de la comunidad portuaria en el esfuerzo hacia el establecimiento de una cultura de protección y un sistema nacional de protección portuaria orientados a la prevención que garantice la sostenibilidad del sistema.

Acciones a seguir:

a) Empadronamiento de autoridades y entidades relevantes (Aduanas, Autoridad Marítima, PNP, BASC y usuarios), toma de contacto, intercambio de comunicaciones y coordinaciones sobre plan de acción.

b) Establecimiento de un grupo de trabajo con miras a la creación de la comunidad de protección portuaria. Definición de tareas y responsabilidades.

c) Establecimiento de una red de información y cooperación con las autoridades e instituciones ya definidas mediante reuniones periódicas de información y coordinación.

d) Crear una red de información en lìnea con los OPIP de todos los puertos y con la comunidad marítimo-portuaria mediante un portal interactivo de internet administrado por la APN.

e) Establecimiento de convenios bilaterales para llevar a cabo tareas en las que pueda estar involucrada más de una autoridad competente y con agentes operadores portuarios que deseen cooperar con el sistema.

f) Crear un programa de inteligencia estratégica con la cooperación multilateral de las autoridades involucradas que permita planificar, elaborar y ejecutar acciones estratégicas y tácticas que contribuyan a contrarrestar las amenazas a la protección portuaria.

g) Establecer vínculos y mantener contacto con autoridades de otros países y organismos internacionales de protección portuaria a fin de acceder a la información basada en otras experiencias.

h) Mantener contacto con la CIP de la OEA a fin de acceder a la información y los programas de cooperación disponibles, dentro de ello el “Programa Interamericano de Cooperación sobre Protección Portuaria 2004-2007” y el Diálogo Hemisférico que la CIP auspicia como foro asesor de la OEA en temas portuarios.

i) Investigar nuevas fuentes de financiamiento y canalizarlas para atender los crecientes requerimientos de la protección portuaria.


335

Tarea 5: Preparación, aprobación y aplicación de un manual de control y seguimiento PBIP

Objetivo:

a) Contar con un instrumento legal que permita la aplicación del Código PBIP en las diarias operaciones y actividades portuarias.

b) Estandarizar criterios de aplicación de la normatividad del Código PBIP.

Acciones a seguir:

a) Preparar, proponer y aprobar normas legales complementarias para la aplicación del Código PBIP en el día a día que contemple escenarios y casos prácticos que puedan presentarse. Para ello se puede aprovechar las reuniones de coordinación con otras autoridades, la red de cooperación y los acuerdos bilaterales mencionados. La idea final es contar con un manual que permita establecer inequívocamente cursos de acción por parte de cada autoridad involucrada en cada caso.

b) Elaborar guías de recomendación para efectuar auditorias y seguimiento de los PPIP.

c) Elaborar y adoptar normas compatibles a nivel internacional que faciliten la operación de las naves e nuestros puertos y por ende el comercio internacional, con ello se busca adoptar medidas que conlleven a operaciones seguras y expeditivas de los servicios portuarios a fin de alcanzar una mayor eficiencia del sistema. Para ello deberá consultarse con autoridades de otros países y bibliografía relevante.

Tarea 6: Creación y consolidación de una unidad técnica especializada

Objetivo:

a) Contar con un grupo de profesionales altamente capacitados y preparados en el tema de protección portuaria a fin de consolidar la Unidad de Protección y Seguridad Portuaria de la APN.

Acciones a seguir:

a) Establecer contacto con entidades relacionadas y recabar información que permita establecer un programa de capacitación para el personal designado a integrar la Unidad de Protección y Seguridad Portuaria de la APN.

b) Capitalizar las experiencias ganadas en la implementación real del Código PBIP en el país a fin de contar con una Unidad Técnica Especializada en aspectos relativos a la protección y seguridad del SPN. Ello permitirá a la APN asumir sus responsabilidades en dicha materia al contar con recursos humanos altamente calificados.

c) Intercambio de información y experiencias con profesionales de otros países para crear el roce necesario para afrontar situaciones especiales referidas a protección.

Tarea 7: Evaluación de otras iniciativas de protección portuaria aplicables a nuestro medio

Objetivo:

a) Afianzar el sistema de protección establecido con la aplicación del Código PBIP complementándolo con otras iniciativas existentes.


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Acciones a seguir:

a) Estudiar a fondo las implicancias económicas de las otras alternativas existentes en la industria.

b) Evaluar la conveniencia de aplicar esquemas como el CSI o la instalación de scanners en las instalaciones portuarias que manipulan carga de alto riesgo mediante un objetivo análisis costo-beneficio.

TAREA 8: Traslado del Terminal Pesquero adyacente al Muelle 5 del Terminal Portuario del Callao

Objetivo:

a) Eliminar la vulnerabilidad existente en dicha zona debido a la presencia de embarcaciones pesqueras.

Acciones a seguir:

a) Efectuar un estudio basado en el análisis de riesgos (EPIP) de esa zona a fin de utilizarlo como fundamento para solicitar el traslado.

b) Contactar al personal encargado del Proyecto del Terminal Pesquero del Centro (Ventanilla) a fin de informarnos sobre la relevancia actual del proyecto.


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Tabla Nº 8.1

STATUS DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS POR APLICACIÓN DEL CODIGO PBIP (*)

No. PUERTO/T.P. TIPO

DE IP ADMINISTRADOR

PORTUARIO USO STATUS

1 TALARA Muelle y Boyas PETROPERU Petróleo y Gas APROBADA 27/06 2 BAYOVAR Muelle Dolphin PETROPERU Petróleo APROBADA 26/06 3 BAYOVAR Muelle JPQ Juan Paulo Quay Fosfatos APROBADA 17/07 4 PAITA Muelle ENAPU Carga General APROBADA 28/06 5 SALAVERRY Muelle ENAPU Carga General APROBADA 02/07 6 CHICAMA Muelle

Lanchonaje ENAPU Harina de Pescado EN PROCESO

7 PARAMONGA Boyas QUIMPAC Químicos APROBADA 29/06 8 CHIMBOTE Muelle ENAPU Carga General APROBADA 30/06 9 CHIMBOTE Muelle SIDERPERU Minerales APROBADA 30/06

10 CHIMBOTE Boyas COLPEX Aceite de Pescado APROBADA 21/09 11 CHIMBOTE Boyas PACIFIC OIL Aceite de Pescado EN PROCESO 12 CHIMBOTE Boyas PERUVIAN OIL Aceite de Pescado EN PROCESO 13 SUPE Muelle

Lanchonaje ENAPU Harina de Pescado APROBADA 09/07

14 HUARMEY Muelle ANTAMINA Minerales APROBADA 12/06 15 HUACHO Muelle

Lanchonaje ENAPU Harina de Pescado APROBADA 09/07

16 LA PAMPILLA Boyas REPSOL YPF Petróleo APROBADA 25/06 17 LA PAMPILLA Boyas REPSOL GAS Gas APROBADA 21/08 18 OQUENDO Boyas ZETA GAS Gas APROBADA 13/08 19 OQUENDO Boyas QUIMPAC Químicos APROBADA 01/07 20 OQUENDO Boyas SUDAMERICANA

DE FIBRAS Químicos APROBADA 19/07

21 OQUENDO Boyas TRALSA Químicos APROBADA 01/07 22 CALLAO Muelles ENAPU Carga General APROBADA 29/06 23 CONCHAN Boyas PETROPERU Petróleo APROBADA 23/07 24 CONCHAN Muelle CEMENTOS LIMA Cemento APROBADA 24/06 25 PISCO Muelle ENAPU Carga General APROBADA 03/07 26 PISCO Muelle PLUSPETROL Gas APROBADA 09/09 27 MARCONA Muelle SHOUGAN Mineral APROBADA 26/09 28 ATICO Muelle

Lanchonaje SIPESA Carga General EN PROCESO

29 MATARANI Muelle TISUR Carga General APROBADA 21/06 30 MOLLENDO Boyas GMT Petróleo y Gas APROBADA 25/07 31 ILO Muelle ENAPU Carga General APROBADA 30/06 32 TABLONES Boyas SOUTHERN Petróleo APROBADA 22/06 33 ILO Muelle SOUTHERN Mineral APROBADA 16/06 34 ILO Muelle PESCA PERU ILO Líquidos APROBADA 30/06 35 ILO Muelle ENERSUR Carbón APROBADA 03/09 36 IQUITOS Muelle ENAPU Carga General APROBADA 30/06 37 IQUITOS Muelle PETROPERU Petróleo APROBADA 03/08 38 ARICA - MASP Muelle ENAPU Carga General APROBADA POR GOBIERNO

DE CHILE JUNIO 2004 (*) Al 31 de diciembre de 2004


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99.. AARRTTIICCUULLAACCIIÓÓNN DDEE PPLLAANNEESS RREEGGIIOONNAALLEESS DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO ((PPRRDDPP)) YY PPLLAANNEESS MMAAEESSTTRROOSS ((PPMM)) AALL PPNNDDPP YY PPAAUUTTAASS PPAARRAA LLAA EELLAABBOORRAACCIIÓÓNN DDEE PPRRDDPP YY PPMM

99..11 AARRTTIICCUULLAACCIIOONN DDEE PPLLAANNEESS RREEGGIIOONNAALLEESS DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO YY PPLLAANNEESS MMAAEESSTTRROOSS AALL PPNNDDPP

La elaboración de los Planes Regionales de Desarrollo Portuario por parte de las Autoridades Portuarias Regionales por constituirse a partir de la implementación del presente PNDP, así como los Planes Maestros que deberán ser elaborados, contribuirán a enriquecer de manera continúa el desarrollo del sistema portuario nacional definido en el PNDP.

Las definiciones e interrelaciones entre los planes regionales y planes maestros con el PNDP se enmarcan en concordancia con la LSPN y su Reglamento, considerando:

Plan Regional de Desarrollo Portuario: Documento técnico, dinámico y flexible elaborado dentro del marco de los lineamientos establecidos por el PNDP, la LSPN y su Reglamento, en concordancia con los planes de desarrollo urbano provinciales.

Plan Maestro: Instrumento en donde se delimita las áreas acuáticas y terrestres comprometidas en el desarrollo del puerto o terminal portuario de titularidad pública o privada y las futuras que serán requeridas. Los Planes Maestros son flexibles para adecuarse rápidamente a las necesidades del mercado nacional e internacional y contendrá:

Un plan territorial donde se especifique el uso actual y futuro de las áreas acuáticas y terrestres del puerto o terminal portuario.

La información y/o documentación respecto al movimiento estimado de carga y perspectiva de atención de naves en la forma que determine la Autoridad Portuaria Nacional para la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y los Planes Regionales de desarrollo Portuario.

La relación entre cada uno de los planes descritos según la normatividad vigente sería la siguiente:

Administradores TTPP Nacionales

Plan Maestro del puerto clasificado como Nacionalen el PNDP

Plan Nacional deDesarrollo Portuario

(PNDP)

APNAPR

Elabora y propone elPlan Regional de

Desarrollo Portuario(PRDP) y los planes

Maestros de los Puertosbajo su jurisdicción deacuerdo a la LSNP (*)

SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

Elaboración: GT - PNDP

AdministradoresPortuarios Privados delos TTPP Regionales

Plan Maestro del puertoclasificado como regional

por la PNDP

Informa su Plan Maestroy anualmente las

perspectivas de atenciónde naves y movimiento

estimado de carga

(*) Una vez que un Puerto clasificado como Regional seaconcesionado, la información a entregar a la APR será la mismainformacion entregada por un Administrador Portuario Privado

no comprendeinformación confidencial

y/o de estrategia dedesarrollo comercial


339

99..22 PPAAUUTTAASS PPAARRAA LLAA EELLAABBOORRAACCIIÓÓNN DDEE PPLLAANNEESS RREEGGIIOONNAALLEESS DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO PPOORRTTUUAARRIIOO YY PPLLAANNEESS MMAAEESSTTRROOSS

La LSPN define los lineamientos de la política portuaria, impulsando, ordenando y coordinando la modernización y sostenibilidad del SPN en el marco de la política del Sector Transportes y Comunicaciones. El PNDP articula los planes maestros y regionales elaborados por las AAPPRR, en concordancia con los planes de desarrollo urbano provinciales.

En la actualidad, algunos administradores portuarios han diseñado planes maestros con diferentes visiones, objetivos, metas y acciones sin mayor articulación entre unos y otros, generando duplicidad de gasto, lo cual es necesario rectificar en beneficio del país.

En este marco normativo, el PNDP indica las pautas a ser consideradas en la elaboración de los PRDP y PM, como instrumentos de gestión que faciliten el uso racional, eficaz y flexible de los fondos de la comunidad, en concordancia con las necesidades nacionales de crecimiento de la competitividad de los servicios portuarios, así como de la promoción del comercio internacional y regional.

La APN elaborará las normas y directivas para el proceso de planeamiento del SPN considerando que los planes regionales y planes maestros deben contener como mínimo los siguientes conceptos:

PLANES REGIONALES DE DESARROLLO PORTUARIO a. Antecedentes b. Ámbito de aplicación en concordancia con las delimitaciones de la LSPN y su

Reglamento c. Diagnóstico de la Región Portuaria d. Zonas Portuarias

• Areas de Desarrollo Portuario • Zona de Actividades Logísiticas (ZAL) • Relación Ciudad-Puerto

e. Estudio de mercado y proyección de demanda Comprende el estudio de mercado y la proyección de la demanda de los servicios portuarios del área que comprendida dentro de la Autoridad Portuaria Regional, los mismos que deberían utilizar los puertos comprendidos bajo su jurisdicción.

f. Calidad de servicios Facilidades de acceso a los puertos bajo su jurisdicción e indicadores de rendimiento operativo de los puertos bajo su jurisdicción.

g. Consideraciones medio ambientales Consideraciones medioambientales de los puertos considerados bajo su jurisdicción.

h. Consideraciones de seguridad portuaria en concordancia con el Código PBIP

Consideraciones de seguridad de los puertos considerados bajo su jurisdicción. i. Programa de mantenimiento

Debe comprender el mantenimiento de los accesos al puerto bajo su jurisdicción.

j. Programa de inversiones


340

Cada proyecto de inversión debe comprender lo siguiente: Nombre del proyecto. Periodo de inicio-término. Descripción del proyecto. Objetivos:

o Económico-Financieros. o Sociales.

Monto de inversión en moneda nacional y en dólares americanos. Financiamiento. Indicadores de evaluación:

o Económico-Financieros o Sociales

Cronograma de avance físico.

PLANES MAESTROS PORTUARIOS

a. Caracterización del Puerto

Ubicación geográfica Tipo de puerto, cargas y volumenes que recibe

b. Visión general Idea general del Puerto Futuro Tipo de evolución esperada Planes de desarrollo exógeno

c. Mercado previsto Las proyecciones de tráfico de carga y volúmenes a movilizar por el puerto deberán presentarse con un horizonte de 20 años. Contenido mínimo: Proyecciones de movimiento de carga Proyecciones de movimiento de naves

d. Situación actual del área del puerto y su entorno Espacios que conforman el puerto

o Espacios terrestres utilizados o Espacios marítimos utilizados

Infraestructura portuaria existente Condiciones naturales del área Características económicas Relación Ciudad – Puerto

o Vías de acceso terrestre o Medio ambiente

e. Descripción de los requerimientos para el desarrollo del puerto futuro Justificaciones para el desarrollo

o Descripción de la nave de diseño previsto o Requerimientos de infraestructura y equipamiento o Necesidades de áreas marítimas

Infraestructura y áreas terrestres f. Propuesta de Plan Maestro Portuario

En este punto se señalará la situación espacial esperada para el puerto en los años de la proyección. Se definirá de manera clara cuales serán las necesidades de nuevos espacios, alteraciones a las áreas colindantes al puerto tanto terrestre como marítimo. Se especificará las nuevas obras previstas y las alteraciones de las existentes. Asimismo, deberá indicarse los efectos que el Plan Maestro planteado podría ocasionar sobre el sistema de transporte, en el área o ciudad que lo rodea, respecto a la planificación territorial ya existente y las necesidades de modificación de ésta.


341

Contenido mínimo: Cronograma de utilización de espacios

o Espacios terrestres o Espacios marítimos

Cronograma de obras portuarias requeridas Impactos sobre el sistema de transporte Consideraciones medio ambientales


342

1100.. FFOORRMMAACCIIÓÓNN,, CCAAPPAACCIITTAACCIIÓÓNN,, CCEERRTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN YY RREECCOONNVVEERRSSIIÓÓNN LLAABBOORRAALL

1100..11 FFOORRMMAACCIIÓÓNN,, CCAAPPAACCIITTAACCIIÓÓNN YY CCEERRTTIIFFIICCAACCIIÓÓNN LLAABBOORRAALL 10.1.1 Marco Legal El artículo 3, numerales 12 y 15 de la LSPN establecen como lineamiento esencial de la Política Portuaria Nacional, la especialización y capacitación permanente de los trabajadores, así como la protección de sus derechos laborales y condiciones de vida.

El artículo 24, literal n. de la norma citada, establece como atribuciones de la APN:

“Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia la mayor especialización y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios.”

De manera similar, el artículo 29, literal q, de la LSPN establece como atribuciones de las APRs:

“Fomentar el empleo portuario, su calidad y logro de una mayor productividad y remuneración, como consecuencia de la permanente capacitación y creciente especialización de los trabajadores portuarios.”

Más aun, el parágrafo 32.2 de la precitada norma establece que “las Autoridades del Sistema Portuario Nacional (...) fomentan y cooperan en la capacitación permanente de los trabajadores de las administraciones portuarias...”.

Por otro lado, la Ley 27866, Ley del Trabajo Portuario, establece en su artículo 20º que la entidad administradora del puerto promoverá programas de capacitación permanente en las diversas especialidades del trabajo portuario requeridas en cada puerto.

La disposición citada es complementada con el parágrafo 9.4 del Decreto Supremo N° 003-2003-TR, Reglamento de la Ley del Trabajo Portuario, el cual establece como funciones de la entidad administradora del puerto “promover planes de formación y capacitación en coordinación con los gremios de Trabajadores Portuarios, los empleadores portuarios y/o los institutos de capacitación para labores portuarias.”

10.1.2 Importancia El énfasis de la legislación nacional en la necesidad de capacitación y formación de los trabajadores portuarios, tiene como sustento el nuevo contexto económico producto de la globalización, el cual requiere de un entorno laboral regido por los mecanismos del mercado, que exige que estos trabajadores se adapten a las innovaciones tecnológicas mediante su capacitación permanente.

Contar con una mano de obra adecuadamente capacitada es indispensable para lograr una explotación portuaria eficaz. Si la mano de obra portuaria no satisface las exigencias del mercado, los puertos pierden competitividad, ahuyentando a los posibles clientes. Un puerto puede disponer de tecnología de punta, pero sus instalaciones serán totalmente inútiles si no cuenta con trabajadores calificados para operarla.

Las tecnologías modernas contribuyen a que los trabajadores portuarios adquieran capacidades y conocimientos, desde el manejo de una máquina determinada a la comprensión de todas las operaciones portuarias. Estas experiencias permiten a los trabajadores tomar


343

conciencia del papel e importancia de los servicios portuarios en la cadena logística del comercio internacional57.

La formación y capacitación laboral continua, orientada por las demandas del mercado, es de importancia fundamental para el aumento de la productividad y la competitividad, requeridas por las actuales transformaciones económicas. Asimismo, es un factor clave para mejorar las oportunidades de empleo e ingresos de los trabajadores y consecuentemente su calidad de vida.

Los incrementos de productividad y la reducción de costos ya no dependen solamente de la habilidad manual de los trabajadores, sino de su capacidad para utilizar la tecnología y satisfacer las exigencias de los clientes.

La formación laboral a partir del concepto de capacitación permanente es un proceso continuo a lo largo de toda la vida del trabajador. El cambio constante de la demanda, de la tecnología, la organización del trabajo y de las condiciones establecidas por la competencia, requiere la adaptación continua de las calificaciones laborales.

La formación y capacitación deben ser polifuncionales y dinámicas, para permitir al trabajador desenvolverse competentemente en un amplio espectro de situaciones laborales.

Esta forma de formación y capacitación se estima, además, necesaria para aumentar la empleabilidad en un mercado laboral que tiende a caracterizarse por cambios de ocupación durante la vida activa del trabajador.

Sin embargo, la formación y capacitación para operar tecnologías modernas crea una situación de tensión para los trabajadores portuarios. En muchos casos, éstos sufren ansiedad y temor de no poder responder a las nuevas exigencias tecnológicas. Es común que expresen su resquemor, pues piensan que nunca aprenderán las nuevas tareas, con mayores responsabilidades, por la misma remuneración, o que tienen demasiada edad para aprender conceptos de informática58.

En este sentido, los trabajadores portuarios deben estar convencidos de cómo la calificación, como producto de la necesidad de una mayor productividad y competitividad en los mercados internacionales, habrá de generar estabilidad laboral y empleabilidad.

10.1.3 Oferta Nacional 10.1.3.1 Instituto Nacional de Formación y Capacitación Portuaria-INFOCAP

El Instituto de Formación y Capacitación Portuaria (INFOCAP), creado mediante Resolución Ministerial No. 0068-80/TC/DS del 21 de mayo de 1980 como resultado de la cooperación técnica holandesa, es la unidad especializada en formación y capacitación de la ENAPU S.A., y como tal es un organismo proveedor de servicios de formación y capacitación, por lo que desarrolla programas en los niveles de formación, perfeccionamiento y especialización para el personal de ENAPU S.A. así como para el personal de las empresas públicas y privadas relacionadas con las actividades marítimas y portuarias.

El INFOCAP programa sus actividades anuales de capacitación de acuerdo a los siguientes procedimientos:

Cursos programados de acuerdo al estudio de necesidades de capacitación de todas las unidades operativas de ENAPU S.A., en coordinación directa con los terminales provinciales, gerencias, jefaturas de oficinas y proyectos, los cuales son plasmados en el Plan Maestro de Capacitación Anual.

57 BURKHALTER, Larry. Privatización portuaria: Bases, alternativas y consecuencias. 58 Ibid.


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Cursos no considerados en el Plan Maestro de Capacitación pero que por razones coyunturales es necesario dictarlos a solicitud de los interesados y/o usuarios.

Cursos no considerados en el Plan Maestro de Capacitación que el INFOCAP considera por diferentes razones, que su dictado es necesario.

Actualmente el INFOCAP ofrece alrededor de 60 cursos, divididos en las siguientes áreas:

Operaciones portuarias.

Operaciones marítimas.

Seguridad e higiene industrial.

Mantenimiento y operación de equipos.

Administración y gestión portuaria.

Tecnología de capacitación.

El INFOCAP tiene como Visión: “Ser el centro de capacitación con la mejor infraestructura de Latinoamérica, con profesores y cursos del mas alto nivel, acorde con el desarrollo tecnológico de la actividad portuaria. El personal egresado de sus aulas será reconocido no solo por su alta capacidad técnica, sino por sus sólidos valores morales en beneficio del prestigio de nuestra organización.”

Sin embargo, durante la década pasada, el personal de INFOCAP fue reducido paulatinamente de dieciocho instructores en el año 1993 a dos instructores permanentes en la actualidad, por lo que se ve en la necesidad de contratar instructores temporales para cubrir las necesidades generadas por la demanda de cursos, lo que condiciona su dictado a la disponibilidad en el mercado de instructores especializados. Esta situación podría alcanzar niveles críticos de aumentar la demanda como consecuencia de la actual reforma portuaria.

Asimismo, la única sede del INFOCAP se encuentra ubicada en el Callao, lo que incrementa sustancialmente los costos en el dictado de cursos a trabajadores de otras localidades.

10.1.3.2 Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau”-ENAMM

La Escuela Nacional de Marina Mercante “Almirante Miguel Grau” (ENAMM) fue creada por Decreto Ley N° 18711 del 29 de diciembre de 1970, con la finalidad de brindar formación y capacitación técnica al personal que opera los medios de transporte acuático. Tiene como misión la formación de profesionales en las especialidades de Marina Mercante, Pesca y Navegación, Administración Marítima y Portuaria, Ingeniería en Construcción Naval y otras especialidades que sean requeridas por el medio acuático, tanto a nivel de embarcaciones como de la infraestructura terrestre y organizaciones relacionadas; así como el perfeccionamiento de los profesionales marítimos mediante la educación de postgrado y la capacitación de los profesionales y los técnicos marítimos mediante los cursos de entrenamiento y actualización, otorgando para tal efecto, títulos profesionales, grados académicos, diplomas y certificaciones.

En materia portuaria, ENAMM ofrece, a nivel pre-grado, el título profesional en Administración Marítima y Portuaria; y a nivel postgrado, una Maestría en Administración Marítima Portuaria y Pesquera. Las características de los referidos cursos son las siguientes:

La carrera profesional de Administración Marítima y Portuaria dota al estudiante de la capacidad de gestión de empresas navieras, agencias marítimas, agencias de aduana, terminales de almacenamiento de contenedores y puertos.

El plan general de estudios es una correlación de cursos de administración de empresas, así como cursos profesionales en materia marítima y portuaria.


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La formación profesional comprende cuatro años de estudios y las prácticas se realizan en el Terminal Marítimo del Callao – ENAPU, empresas navieras, agencias marítimas y terminales de almacenamiento de contenedores.

La Maestría en Administración Marítima, Portuaria y Pesquera está diseñada para proporcionar al participante capacidad para administrar empresas e instituciones relacionadas al ámbito marítimo y portuario; así como dotarlo de los conocimientos de todas las materias propias de la industria marítima.

10.1.4 Programas de asistencia técnica internacional en formación, capacitación y certificación de la mano de obra portuaria

A continuación se describirán los programas de asistencia técnica internacional a los cuales INFOCAP deberá acogerse, con la finalidad optimizar sus servicios de formación, capacitación y certificación laboral.

10.1.4.1 Programa de Desarrollo Portuario de la Organización Internacional del Trabajo - PDP59

El Programa de Desarrollo Portuario (PDP) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), proporciona materiales de formación y capacitación para trabajadores de las terminales especializadas de contenedores, presentados por un cuerpo de instructores entrenados para tal efecto, los que trabajan dentro de un marco institucional a nivel internacional.

El objetivo del PDP es permitir a los gobiernos y autoridades portuarias de los países en desarrollo, establecer esquemas de entrenamiento portuario mediante materiales didácticos diseñados para optimizar el rendimiento en el manipuleo de carga, las condiciones y prácticas de trabajo, la seguridad en las instalaciones portuarias y el bienestar de los trabajadores portuarios.

Los materiales didácticos son unidades de instrucción independientes e interrelacionadas, para ser utilizados por instructores especialmente entrenados, mediante la enseñanza a grupos pequeños de trabajadores. El PDP contiene más de 800 horas de entrenamiento, divididas en 30 unidades de instrucción.

Los materiales de las unidades de instrucción están basados en las mejores prácticas internacionales y en las normas y guías de la OIT en materia de salud, seguridad y bienestar de los trabajadores. Las unidades están actualizadas en función de los cambios prácticos y tecnológicos propios de la industria marítimo-portuaria.

El sistema está formado por tres categorías de proveedores:

Un coordinador nacional.

Dos o más instructores jefes (o instructores principales).

Tantos instructores como sea necesario, responsables de la administración de la unidades de instrucción.

El Coordinador Nacional es responsable de promover y organizar el programa dentro del país, incluyendo el establecimiento y apoyo de las facilidades y programas de entrenamiento para los trabajadores portuarios y de la preparación y provisión de entrenamiento y preparación para los instructores.

Los Instructores Principales tienen como función, con apoyo del Coordinador Nacional, de la selección, el reclutamiento, el entrenamiento y el apoyo a los Instructores.

59 Fuente: OIT.


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Los Instructores tienen la función de presentar las sesiones del PDP en forma regular, basados en un programa previamente establecido.

Es labor del Coordinador Nacional y los Instructores Principales entrenar a los Instructores localmente.

Los materiales de instrucción del PDP están disponibles, bajo contratos de licencia de uso, para los países, puertos e instituciones de capacitación portuaria. Asimismo, la OIT también proporciona asistencia técnica para el desarrollo del Programa.

10.1.4.2 Programa TrainForTrade de la UNCTAD60

TrainForTrade es el principal programa de capacitación y fomento de capacidad de la UNCTAD en los sectores del comercio internacional, incluyendo la gestión portuaria. Tiene como origen la fusión, en el año 2001, de los tres programas de capacitación de la UNCTAD en materia de comercio internacional, esto es, TrainMar, Port Certificate y el mismo TrainForTrade.

A solicitud de un gobierno, la UNCTAD realiza un análisis de las necesidades de capacitación del país y prepara un proyecto para cubrir dichas necesidades. El financiamiento del proyecto se divide entre los aportes de los donantes y los aportes del gobierno mismo.

Cuando se inicia el proyecto, la UNCTAD identifica a las entidades nacionales que pueden convertirse en instructores de cursos, centros de formación, instructores de formación a distancia, y miembros de comités de orientación nacionales61.

Al final de cada proyecto los resultados de la capacitación son evaluados, pudiendo realizarse también una evaluación posterior para determinar la aplicación de los conocimientos adquiridos.

La capacitación se basa en la metodología de los sistemas Train-X de las Naciones Unidas, la cual se divide en tres etapas:

La etapa de análisis, consistente en los estudios preliminares; análisis de puestos de trabajo y análisis de la población. Se identifican las necesidades y objetivos de formación, obteniendo al final un currículo preliminar del curso.

La etapa de desarrollo, dividida en la concepción de los programas de estudio, la concepción de módulos y la producción de cursos. Se diseña una estrategia de formación, elaborándose el paquete metodológico y se plantea las actividades. Se define las metas del aprendizaje, el modo de difusión apropiado y las técnicas de formación.

Finalmente, la etapa de implementación, en la cual se lleva a cabo la validación y revisión, implementación de la capacitación, evaluación posterior a la capacitación. El curso es impartido y evaluado. Una difusión piloto mide la eficiencia del curso en cada aspecto. El curso es luego revisado y corregido de ser considerado necesario. Los participantes son evaluados, y seis meses después, la eficiencia e impacto del curso son determinados.

Para el desarrollo del programa, pueden utilizarse técnicas de formación a distancia, previo análisis de las capacidades y los medios existentes en el país, identificando a especialistas a los que se forma para que puedan impartir los cursos de manera total o parcial.

10.1.5 Lineamientos 60 Fuente: UNCTAD

61 Las actividades del proyecto están coordinadas en el país por un comité nacional de pilotaje, el cual reúne a tomadores de decisiones en las áreas de gestión portuaria, bajo la supervisión de la Autoridad Portuaria correspondiente.


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Teniendo como base los criterios de la OIT en materia de formación y capacitación, los lineamientos del SPN en esta materia serán los siguientes:

1. La formación y capacitación laboral es un proceso del cual son responsables el Estado, los empleadores y los trabajadores, debiendo estar orientado por las demandas del mercado.

2. El perfeccionamiento de la formación y capacitación portuaria, requiere constituir sistemas de formación y capacitación descentralizados, adaptables a los cambios tecnológicos y de mercado. Para dicho propósito, la APN deberá cautelar la calidad de los servicios y el interés de los usuarios.

3. El sistema debe asegurar que la oferta se adapte constantemente a los requerimientos de la demanda de formación y capacitación. Por ello, es necesario colaborar con las empresas para que identifiquen sus demandas. Al mismo tiempo, se requiere la actualización permanente de la oferta.

4. De acuerdo a lo expuesto, la APN se encargará de los siguientes aspectos:

Regular, orientar, apoyar y supervisar el funcionamiento de la formación y capacitación.

Identificar los requerimientos de formación y capacitación, incluyendo acciones para lograr que respondan a las demandas del mercado.

Asegurar la formación y capacitación y mejorar la calidad de los servicios, así como el establecimiento de centros tecnológicos descentralizados, orientados a fortalecer la calidad de la fuerza laboral del SPN y la investigación de nuevas tecnologías.

Establecer mecanismos de información y difusión de la oferta de capacitación, de las oportunidades de empleo y de sus correspondientes requerimientos de calificación.

Facilitar el acceso de los trabajadores a los cursos de formación y capacitación. Asimismo, apoyar la formación y capacitación al interior de las empresas.

Incentivar la inversión en formación y capacitación, así como su financiamiento a través de diversas modalidades, como recursos públicos, donaciones, recursos del sector privado, ingresos por venta de servicios, etc. Los recursos se deben destinar no sólo a financiar el sistema de formación, sino también a incentivar a las empresas y a las personas que necesitan capacitación.

5. Para el cumplimiento de estos fines, la administración del INFOCAP deberá ser transferida de ENAPU S.A. a la APN, pues a esta última le corresponde, como Organismo Público Descentralizado encargado del SPN, asegurar la adecuada y oportuna provisión de servicios de formación y capacitación portuaria, de acuerdo con el artículo 24, literal n. de la LSPN.

6. Por otro lado, la APN estima que, para que exista una oferta de formación y capacitación portuaria descentralizada para trabajadores de puertos distintos al Callao, deberá establecerse una sede del INFOCAP en cada región portuaria, administrada in situ por la correspondiente APR bajo la dirección y supervisión de la APN, de conformidad con el artículo 29, literal q. de la LSPN.

7. La APN considera que el INFOCAP debe ser además un centro proveedor de información portuaria, que compile y proporcione las estadísticas macroeconómicas nacionales y de los países vecinos, las estadísticas relacionadas con el desarrollo nacional, el desarrollo regional y el desarrollo local de las ciudades en las que están insertos los puertos nacionales, las estadísticas de producción y de comercio a nivel nacional, tanto interno como externo, las estadísticas vinculadas con las cadenas logísticas, las estadísticas del transporte en general y del transporte marítimo en particular, incluido el transporte intermodal, la información y análisis vinculados con la inserción del Perú en el ámbito geopolítico regional y mundial, las estadísticas sobre los puertos peruanos en general, y


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sobre sus actividades en particular , así como sobre su productividad y rendimiento y la productividad y rendimiento de los puertos vecinos, que pueden constituir la competencia.

1100..22 RREECCOONNVVEERRSSIIÓÓNN LLAABBOORRAALL 10.2.1 Importancia de los programas de reconversión laboral Los programas de reconversión laboral se orientan principalmente a resolver situaciones de crisis en empresas, sectores o regiones determinados, como consecuencia del proceso de cambio y reformas estructurales. La adecuación de la capacidad laboral es un medio para evitar el desempleo o para facilitar la reinserción de los trabajadores desplazados, y al mismo tiempo permitirles adaptarse a las nuevas condiciones del mercado y de la tecnología.

La reforma laboral portuaria sólo tendrá éxito si se ejecuta teniendo en cuenta los mecanismos del mercado. Los elementos de la reforma laboral portuaria se vinculan a la adopción de nuevas tecnologías, lo que supone el uso intensivo de maquinaria e instalaciones modernas y, como consecuencia de ello, el abandono de la utilización intensiva de mano de obra, lo que resulta en el desplazamiento de trabajadores portuarios.

Aunque el esquema de participación privada puede ser importante para llevar a cabo reformas laborales, éste no debe concebirse como una forma fácil para que el sector público solucione antiguos problemas laborales portuarios. Los acuerdos laborales se deben reformar y se debe establecer en su lugar nuevos acuerdos como prerrequisito para un posterior cambio estructural y una administración portuaria empresarial.

Sin embargo, la APN considera que es necesario prestar especial atención a las repercusiones sociales y laborales de la reforma portuaria y que un requisito para el éxito de la reforma es que las autoridades y los empleadores garanticen que dichas repercusiones serán tomadas en cuenta desde el comienzo y a lo largo de ésta.

Esta necesidad se encuentra expresada en la Recomendación sobre el Trabajo Portuario de la OIT (1973), la cual establece en su numeral 18.2 que, en caso sea inevitable la reducción de mano de obra, deberán hacerse todos los esfuerzos para ayudar a los trabajadores portuarios a conseguir otro empleo, poniendo a su disposición los servicios de readaptación profesional y la asistencia de los servicios públicos de empleo.

La principal fuente de preocupación de los trabajadores portuarios a los procesos de privatización es la incertidumbre. Ante el temor del desempleo, es lógico que su primera reacción sea negativa, pero si son incorporados al proceso de cambio y se les da un interés en los resultados de la reforma, los trabajadores no se resistirán a ésta.

Por otro lado, desde el punto de vista psicológico, la pérdida del empleo produce en los trabajadores ansiedad, reducción de la autoestima y depresión, entre otras manifestaciones, que inclusive pueden resultar en patologías más graves. Esto se suma a que personas desempleadas no suelen aplicar eficientemente la lógica ni sus habilidades, con la finalidad de obtener un nuevo trabajo.

En este sentido, los programas de reconversión laboral contribuirán al mantenimiento de la paz laboral en organizaciones o sectores sometidos a situaciones de mercado que obligan a desvincular a trabajadores. Estos tendrán como objetivo62:

Reducir al mínimo posible el período de desempleo del trabajador.

Procurar que el desplazamiento sea percibida por el trabajador afectado como una oportunidad y no como una desgracia.

Evaluar y facilitar medios a los trabajadores desplazados para su reinserción o reconversión laboral o su autoempleo de acuerdo a sus capacidades.

62 LÓPEZ MENA, Luis. La desvinculación asistida (outplacement) y la continuidad en el empleo.


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Cumplir con el compromiso social de la equidad.

La reconversión laboral será más eficaz si es diseñada en función a posibilidades reales de empleo. En este sentido, la reconversión deberá complementarse con un conjunto de instrumentos orientados a identificar o incentivar la identificación y/o creación de ocupaciones.

Es posible llevar a cabo el proceso de reforma portuaria con éxito si se toman en cuenta las características y resultados de algunas experiencias de reconversión laboral, tanto en el Perú como en el extranjero. En particular, ENAPU S.A. fue objeto de programas de este tipo durante la década pasada, que deben servir de modelo para cuando sea necesario repetir la experiencia.

10.2.2 Experiencias a Nivel Nacional e Internacional 10.2.2.1 Perú: Programa de Reconversión Laboral ESAN - BID63

Fue ejecutado por la Escuela Superior de Administración de Negocios (ESAN) con el objetivo de contribuir a la reinserción laboral de trabajadores desplazados de empresas públicas privatizadas y crear una metodología que pudiera ser replicada en grupos más amplios de trabajadores.

El financiamiento del proyecto fue de US$ 8’000,000 de los cuales US$ 6’000,000 fueron aportados por el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) administrado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y US$ 2’000,000 por la entonces existente Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI).

El proyecto, que incluyó en su nómina de empresas a ENAPU S.A., comenzó en 1996 y culminó en 1999.

Los beneficiarios se caracterizan por tener en su gran mayoría sobre los cuarenta años de edad y bajo nivel educativo, lo cual, junto con la amplia distribución geográfica, dificultó la operación del proyecto.

ESAN era responsable de la calificación de las firmas capacitadoras y de diseñar de los programas, así como de calificarlos y supervisarlos. También se encargaba de evaluar la oferta de trabajo, de manera que los cursos se refirieran a oficios y habilidades que realmente son o serán requeridos por el mercado.

Algunos de los servicios del proyecto eran ofrecidos directamente por ESAN, o por los centros de apoyo, pero en su mayor parte fueron proporcionados por instituciones contratadas para este propósito, previa calificación del BID.

Los componentes del proyecto fueron los siguientes.

Identificación de necesidades, para lo cual se llevó a cabo (i) cursos de orientación y motivación; (ii) elaboración de perfiles de habilidades y destrezas de cada trabajador; (iii) diagnóstico del mercado laboral; y (iv) formulación de planes de acción para cada trabajador, en función de las oportunidades de empleo, sus intereses y posibilidades.

Servicios especializados, de categorías: (i) capacitación, (ii) asesoría técnica, y (iii) servicios de colocación. La capacitación se ofreció tanto para trabajo en microempresas y para trabajo dependiente. La primera incluyó gestión empresarial, elaboración de proyectos, asesoría legal y tributaria, asesoría financiera, empresarial y capacitación técnica.

Los servicios de colocación se ofrecieron en Centros de Apoyo en coordinación con el equipo técnico de ESAN. Incluyeron la colocación en empleo dependiente, pasantías, subcontratación por empresas privadas y colocación a través de una bolsa de negocios.

63 OIT. La Capacitación Laboral en los Países Andinos.


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La colocación de empleo dependiente consistió en la identificación de posibilidades de empleo y asesoría que facilite conseguir trabajo.

Para los casos en que un trabajador desplazado no hubiese tenido claramente definida su perspectiva futura, el proyecto consideró la asistencia de psicólogos especialistas en orientación ocupacional.

De acuerdo a las estadísticas, en el mes de agosto de 1998 de una población de 1711 trabajadores del Terminal Portuario del Callao se habían inscrito en el Programa de Reconversión Laboral 1,447, entre personal en actividad y personal desplazado, lo que significó que un 84 % de personal fuera beneficiado con el Programa64.

10.2.2.2 Ecuador: Programa Fundación Ecuador - BID65

Los objetivos de este proyecto fueron desarrollar y establecer servicios de capacitación técnica, orientación ocupacional y asistencia a trabajadores del sector público ecuatoriano, desplazados como resultado del proceso de privatización y modernización del Estado, con la finalidad de mitigar el impacto social de las referidas reformas.

La Fundación Ecuador, como entidad ejecutora del proyecto, tuvo a su cargo la administración del mismo, mediante contratos con entidades especializadas en servicios de reconversión y reinserción laboral, habiendo supervisado las actividades durante la ejecución del proyecto.

El proyecto brindó servicios de reconversión y reinserción laboral para 4,000 trabajadores desplazados de cuatro empresas estatales, incorporando además incentivos dirigidos a promover la eficiencia del proceso.

El proyecto incluyó elementos de experiencias en reconversión laboral en Canadá, Colombia, Chile, y Perú.

Las entidades estatales bajo el ámbito del proyecto fueron la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), la Empresa Municipal de Agua Potable-Quito (EMAP-Q), la Empresa Nacional de Correos (ENC) y la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).

La identificación de los trabajadores participantes fue llevada a cabo por comités de adaptación laboral establecidos dentro de cada una de las entidades dentro del proceso, los que recibieron apoyo técnico de la Fundación Ecuador.

La determinación de los servicios necesarios fue realizada conjuntamente por los comités de adaptación laboral, la Fundación Ecuador, las entidades suministradoras de servicios y las empresas privadas.

Los servicios de orientación ocupacional, capacitación técnica, ubicación laboral, asistencia para la formación de microempresas, colocación laboral y seguimiento, fueron realizados por agencias de reinserción (organizaciones no gubernamentales, cámaras, fundaciones y firmas consultoras). Las referidas agencias trabajaron en colaboración con empresas privadas que ofrecieron tanto prácticas como colocación de trabajadores.

Finalmente, se transfirió la experiencia del proyecto piloto a entidades estatales, para así organizar proyectos de reconversión laboral a escala nacional, mediante la participación del Ministerio de Trabajo de Ecuador.

10.2.2.3 España: Reconversión Laboral en la Industria66

64 MOGOLLÓN VENEGAS, Manuel. Estudio sobre Reestructuración Portuaria - Impacto Social Puerto del Callao (Perú). 65 Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo. 66 OIT. La Capacitación Laboral en los Países Andinos.


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España inició en 1984 un proceso de transformación de su estructura productiva para mejorar su competitividad y atenuar desequilibrios. Al momento de aprobarse la Ley sobre reconversión y reindustrialización, se estimaba que las empresas que requerían reconversión empleaban a más del 18 por ciento de los trabajadores industriales y que la pérdida directa de puestos de trabajo afectaría al 3.2 por ciento de éstos.

La Ley estableció los procedimientos para declarar un sector en reconversión y para formular y desarrollar planes sectoriales. Determinó, además, un conjunto de medidas (laborales, tributarias, financieras, organizativas y de fomento a la reindustrialización) para apoyar a los trabajadores y a los sectores en proceso de reforma.

Luego de una fase inicial de análisis y estudio en la que participaron fundamentalmente las organizaciones sectoriales de trabajadores y empleadores, se propuso a las administraciones públicas la declaración del sector en reconversión y las bases del acuerdo. En una segunda fase de elaboración y decisión, se adoptó el plan de reconversión que fija las líneas matrices, objetivos, instrumentos y recursos que los participantes debían invertir en el proceso. En una tercera fase, se pusieron en marcha los órganos de gestión y de seguimiento.

La Ley incluyó tres tipos de medidas especiales, complementarias de las normas e instrumentos existentes de aplicación general. Las dos primeras se orientaron a mejorar la protección de los trabajadores afectados, aumentando el período de las prestaciones por desempleo y estableciendo un sistema de jubilación anticipada. El tercero se orientó a su reinserción productiva, a través del reentrenamiento y de incentivo económico a la creación de nuevos puestos de trabajo, tanto de autoempleo como de ocupaciones dependientes. Para estos propósitos, se crearon los Fondos de Promoción del Empleo (FPE).

La primera función de los FPE consistió en mejorar el tratamiento a los trabajadores incorporados, en materia de protección por desempleo y de jubilación. Su segunda función fue llevar adelante una política activa de promoción de nuevos empleos, dependientes o autónomos y de reentrenamiento a los trabajadores.

Los fondos complementaron su apoyo al fomento del empleo, con financiamiento, asistencia técnica y capacitación (reentrenamiento y readaptación laboral) para el diseño y puesta en marcha de proyectos de autoempleo.

10.2.2.4 Nicaragua: Puerto de Corinto67

A inicios de la década pasada, se inició en Nicaragua un proceso de reconversión laboral que permitió a la Empresa Portuaria Nacional (EPN) reducir su carga laboral. Dicho proceso reguló el otorgamiento de la concesión de servicios de estiba, carga y descarga de las mercancías de importación, exportación, almacenamiento de la carga y los servicios de montacargas, manipulación de las cargas y grúas, autorizando a la EPN a otorgar concesiones de explotación portuaria preferentemente a sus estibadores o empleados, organizados en empresas privadas con plena autonomía de funcionamiento operativo y financiero.

Así, la EPN racionalizó a su personal a través de la privatización de los servicios de estiba. Para llevar a efecto la reducción de la fuerza laboral, se convocó a cada una de las organizaciones sindicales de las diferentes administraciones portuarias nicaragüenses, llegándose a acuerdos satisfactorios de indemnización tanto para la empresa como para los trabajadores. La política de reducción laboral se efectuó con recursos propios y con apoyo del programa PL 480 financiado por AID.

En Corinto, un puerto multipropósito, sus 283 estibadores conformaron tres compañías de estiba, las que negociaron con la EPN un contrato de concesión de los servicios de estiba por cinco años.

67 Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM).


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Antes de la privatización de la estiba en Corinto, la mano de obra era de 927 personas, 555 de las cuales manejaban carga y 372 trabajaban en las oficinas y talleres de mantenimiento así como en la operación de equipo de manejo de carga. A partir de 1997, los trabajadores se organizaron como empresa privada.

10.2.2.5 Costa Rica: Privatización Portuaria68

Con los recursos obtenidos por la privatización iniciada en el año 2001, el gobierno de Costa Rica negoció con los trabajadores portuarios un sistema de pago de compensaciones, así como el traspaso de trabajadores del sector público al sector privado o la reconversión de trabajadores a microempresarios en actividades conexas. Para este fin, se contó con el apoyo del Banco Mundial.

Actualmente, los trabajadores, aprovechando los procesos de reconversión laboral, se encuentran organizados en pequeñas y medianas empresas y participan en los negocios relacionados con la actividad portuaria o continuando operaciones en el muelle.

10.2.3 Lineamientos De acuerdo a las recomendaciones de la OIT y a las experiencias nacionales e internacionales, se tendrán en cuenta los siguientes lineamientos para la implementación de proyectos de reconversión laboral:

1. Los programas de reconversión laboral se diseñarán de manera específica y funcional a las reales posibilidades de empleo, teniendo además en cuenta la situación y condiciones de los trabajadores afectados. La reconversión laboral requiere diálogo y concertación entre las partes. No puede ser exitosa a menos que su orientación, contenidos e instrumentos sean definidos tomando en consideración los intereses y expectativas de los trabajadores.

2. Se implementará un sistema de información del mercado laboral a nivel local; así como un sistema de intermediación laboral que permita recibir las demandas de empleo y facilitar la colocación de los trabajadores reconvertidos.

3. Se utilizarán instrumentos de apoyo a PYMES y al trabajo independiente (asistencia técnica, créditos, etc.).

4. Es positiva la complementación de los programas de reconversión con instrumentos compensatorios tales como indemnizaciones y jubilaciones anticipadas (esto último para trabajadores que hayan alcanzado una determinada edad que los haga menos competitivos en el mercado), que puedan alternativamente apoyar el ingreso del trabajador desplazado o servir para la realización de actividades independientes.

5. La reconversión de trabajadores desplazados se iniciará con la mayor anticipación posible en relación a los cambios del sector. La experiencia indica que, cuando la reconversión demora, es muy difícil lograr el reentrenamiento de los trabajadores, impidiendo una reinserción productiva.

6. Se organizarán campañas de promoción e información acerca de la necesidad y los beneficios de los programas de reconversión laboral, con la finalidad de que los trabajadores desplazados no sientan rechazo o desconfianza a acogerse a ellos, para convencerlos de que se inicia una nueva etapa en su vida, con nuevas oportunidades.

7. En los procesos de promoción de la inversión privada de los terminales portuarios actualmente administrados por ENAPU S.A., se procurará promover la contratación del personal calificado que trabaja en dicha empresa.

68 Fuente: Comisión Interamericana de Puertos.

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