Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 2014-03-18 · per tant, el cas de Vic, establint-se...

Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic

Informe de Sostenibilitat Ambiental del

Pla de Mobilitat Urbana de Vic (Osona)

Novembre de 2013

CRÈDITS

Direcció facultativa

Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Carmelo Rivero Ojeda Llicenciat en Geografia Tècnic de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària

Ajuntament de Vic Departament d'Urbanisme, Habitatge, Món Rural i Medi Ambient Departament de Mobilitat

Equip redactor

Advanced Logistics Group Jordi Singla Obiols Enginyer de Camins, Canals i Ports Cap de l’àrea de Mobilitat i Territori Marc Vila Recio Geògraf i Tècnic en GIS

Carles Garcia Brull Geògraf i Tècnic Urbanista

Guillem Martínez Belló Enginyer de Camins, Canals i Ports Marc Pérez Aragó Llicenciat en Geografia

ÍNDEX

1. OBJECTIU DE L’INFORME .......................................................................................... 3

2. CONTINGUTS I OBJECTIUS DEL PLA ....................................................................... 5

2.1. Àmbit i continguts del Pla ........................................................................................... 5

2.1.1. Àmbit territorial ................................................................................................................... 5

2.1.2. Competències i continguts .................................................................................................. 6

2.2. Relació amb altres plans o programes ....................................................................... 7

2.2.1. Pla Territorial General de Catalunya ................................................................................... 7

2.2.2. Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals ............................................................... 7

2.2.3. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals .......................................................... 7

2.2.4. Plans específics.................................................................................................................. 8

2.2.5. Plans d’àmbit local .............................................................................................................. 9

2.3. Objectius del Pla de Mobilitat Urbana ....................................................................... 10

3. MOBILITAT. DIAGNOSI AMBIENTAL ....................................................................... 11

3.1. Mobilitat .................................................................................................................... 11

3.1.1. Xarxes de mobilitat ........................................................................................................... 11

3.1.2. Repartiment modal ........................................................................................................... 12

3.1.3. Accidentalitat .................................................................................................................... 14

3.2. Vectors ambientals ................................................................................................... 15

3.2.1. Contaminació atmosfèrica ................................................................................................ 16

3.2.2. Consum d’energia associada al transport ......................................................................... 20

3.2.3. Contaminació acústica...................................................................................................... 21

3.3. Conclusions de la diagnosi ....................................................................................... 24

4. OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA ....................................................................... 25

4.1. Objectius ambientals dels plans que tenen relació amb el PMU .............................. 25

4.1.1. Les Directrius Nacionals de Mobilitat ................................................................................ 25

4.1.2. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals ........................................................ 25

4.2. Objectius ambientals fixats pel Document de referència .......................................... 26

4.3. Objectius ambientals del Pla de Mobilitat Urbana de Vic ......................................... 27

4.3.1. Potenciar el canvi modal ................................................................................................... 28

4.3.2. Reduir les emissions de GEH ........................................................................................... 28

4.3.3. Reduir les emissions dels contaminants atmosfèrics: PM10 i NOx ................................... 28

4.3.4. Controlar les immissions dels contaminants atmosfèrics: PM10 i NOx ............................... 29

4.3.5. Minimitzar la petjada energètica del sistema de mobilitat de Vic ....................................... 29

4.3.6. Assolir paràmetres legals en relació a la contaminació acústica ....................................... 29

4.3.7. Reduir l’accidentalitat associada a la mobilitat ...................................................................29

5. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES ..................................................... 30

5.1. Escenari tendencial (2018) ...................................................................................... 30

5.1.1. Mobilitat .............................................................................................................................30

5.1.2. Vectors ambientals ............................................................................................................31

5.2. Escenari objectiu (2018) .......................................................................................... 33

5.2.1. Descripció .........................................................................................................................33

5.2.2. Mobilitat .............................................................................................................................34

5.2.3. Vectors ambientals ............................................................................................................35

6. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLA .............................................................................. 38

6.1. Avaluació del grau d’assoliment dels objectius ambientals ...................................... 38

6.2. Repercussió socioambiental del PMU ..................................................................... 40

6.3. Dificultats trobades durant la realització de l’avaluació ambiental ........................... 40

6.3.1. Factibilitat dels objectius del pdM ......................................................................................40

6.3.2. Resposta al document de referència .................................................................................40

7. MESURES DE SEGUIMENT I DE SUPERVISIÓ ....................................................... 41

8. SÍNTESI ...................................................................................................................... 43

ANNEX 1: ACTUALITZACIÓ DE L’INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL. SETEMBRE DE 2013.

Índex de Taules

Taula 1. Valors límit de NO2 i PM10 segons Directiva 2008/50/CE ...............................................17

Taula 2. Emissions totals de NO2 i PM10 procedents del transport al municipi de VIC (2012) ......19

Taula 3. Emissions totals de CO2 procedents del transport al municipi de Vic (2012) .................19

Taula 4. Consum d’energia final procedent del transport al municipi de Vic (2012) .....................20

Taula 5. Objectius ambientals fixats pel Document de Referència ..............................................27

Taula 6. Jerarquització dels objectius ambientals de PMU ..........................................................28

Taula 7. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari tendencial (2018) ....................................32

Taula 8. Consum d’energia final en l’escenari tendencial (2018) .................................................33

Taula 9. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari objectiu (2018) ........................................35

Taula 10. Consum d’energia final en l’escenari objectiu (2018) ...................................................36

Taula 11. Grau d’assoliment dels objectius ambientals quantificables per l’alternativa proposada respecte l’escenari tendencial .....................................................................................................38

Taula 12. Indicadors de seguiment de l’assoliment dels objectius ambientals del PMU ..............42

Taula 13. Grau d’assoliment dels objectius ambientals quantificables per a l’alternativa proposada respecte l’escenari tendencial ................................................................................... 45

Índex de Gràfics

Gràfic 1. Repartiment modal total de Vic .................................................................................... 12

Gràfic 2. Nombre total d’accidents al municipi de Vic, 2000-2009 .............................................. 14

Gràfic 3. Mitjanes mensuals i anual dels nivells d’immissió de PM10 (2009) ............................... 17

Gràfic 4. Emissions de CO2, NO2 i PM10 segons mode de transport (2012) ................................ 20

Gràfic 5. Consum d’energia final segons mode de transport (2012) ........................................... 21

Gràfic 6. Repartiment modal total de Vic. Escenari tendencial .................................................... 31

Gràfic 7. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari tendencial segons mode de transport .... 32

Gràfic 8. Consum d’energia final en l’escenari tendencial segons mode de transport ................. 33

Gràfic 9. Repartiment modal dels desplaçaments interns i externs a l’escenari tendencial ......... 35

Gràfic 10. Emissions NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari objectiu (2018) segons mode transport ..... 36

Gràfic 11. Consum d’energia final en l’escenari objectiu segons mode de transport ................... 37

Índex de Figures

Figura 1. Plànol de Situació .......................................................................................................... 5

Figura 2. Intensitats de trànsit al municipi de Vic ........................................................................ 12

Figura 3. Mapa de capacitat acústica del nucli urbà de Vic ........................................................ 23

Pla de Mobilitat de Vic: Informe de Sostenibilitat 1

INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

2 Pla de Mobilitat de Vic: Informe de Sostenibilitat


1. OBJECTIU DE L’INFORME

Aquest Informe de Sostenibilitat Ambiental (ISA) es formula en el marc de la Llei estatal 9/2006, de 28 d’abril, relativa a l’avaluació dels efectes de determinats plans i programes sobre el medi ambient, i el compliment de la Llei autonòmica 6/2009, de 28 d’abril, d’avaluació ambiental de plans i programes. El promotor és qui té l’obligació de redactar aquest document, concretament pel Pla de Mobilitat Urbana de Vic és l’Ajuntament de Vic.

L’objectiu de l’avaluació ambiental és garantir que les repercussions sobre el medi ambient dels plans i programes siguin considerades i integrades adequadament des de l’inici, durant tot el procés d’avaluació, tramitació, execució i desenvolupament.

Concretament, l’Informe de Sostenibilitat Ambiental ha d’identificar, descriure i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi i la salut humana que es puguin derivar de l’aplicació del pla corresponent, amb l’objectiu de posar de manifest com s’han integrat els aspectes ambientals en la redacció i elaboració del pla.

El present Informe de Sostenibilitat Ambiental (en endavant, ISA) respon al Document de Referència (DR) emès pel Departament de Medi Ambient i Habitatge (actual Departament de Territori i Sostenibilitat) amb data 7 de juliol de 2010. Aquest informe s’haurà d’enriquir amb les aportacions i els suggeriments que es produeixin durant el període d’informació pública, amb l’objecte de completar la memòria ambiental que al seu torn acompanyi l’aprovació del Pla de Mobilitat Urbana de Vic.

El present document inclou un Annex elaborat amb data de setembre de 2013, que complementa l’Informe de Sostenibilitat Ambiental, en els aspectes referents a les emissions de contaminants i PM10 així com les immissions, el mapa acústic de la Ciutat de Vic i les activitats que tindran lloc durant la setmana de la mobilitat sostenible i segura (setembre 2013) com a accions de suport vinculades a la posada en marxa del Pla.


2. CONTINGUTS I OBJECTIUS DEL PLA

2.1. Àmbit i continguts del Pla

2.1.1. Àmbit territorial

L’Àmbit del Pla de Mobilitat Urbana (PMU) analitzat és el terme municipal de Vic, situat al nord-est de Catalunya, al centre de la Plana de Vic. La ciutat de Vic, ubicada a 69 km de Barcelona i 60 km de Girona, és el centre demogràfic, administratiu i de serveis d'una àrea geogràfica que ultrapassa els límits de la comarca d'Osona, la qual cosa ha fet que Vic sigui una de les capitals de la Catalunya central i que sigui un territori de gran importància pel que fa als fluxos de mobilitat.

La superfície de Vic és de 30,6 km² i la població l’any 2011 era de 40.900 habitants segons dades d’Idescat. La densitat de població és de 1.337 hab/km². La densitat de població és la més elevada en comparació amb els municipis del voltant degut, principalment, a la importància de Vic com a capital de comarca.

Figura 1. Plànol de Situació

Font: Elaboració pròpia, ALG

VIC

Comarques centrals

Catalunya

Osona


2.1.2. Competències i continguts

Els Plans de Mobilitat Urbana són el document bàsic per a configurar les estratègies de mobilitat sostenible dels municipis de Catalunya. Els seus continguts s’han d’adequar als criteris i orientacions establerts en el Pla Director de Mobilitat (PdM) del seu àmbit, d’acord amb el que preveu la llei 9/2003 de la Mobilitat. L’elaboració i l’aprovació dels PMU són obligatòries per als municipis que, d’acord amb la normativa de règim local o el corresponent Pla Director de Mobilitat, hagin de prestar servei de transport col·lectiu de viatgers. Per al cas del municipi de Vic, el PdM de Comarques Centrals es troba actualment en redacció.

El Decret Legislatiu 2/2003, pel qual s’aprova el Text refós de la Llei municipal i de règim local de Catalunya, estableix l’obligatorietat de donar servei de transport col·lectiu als municipis que siguin capital de comarca o tinguin més de 50.000 habitants. Aquest és, per tant, el cas de Vic, establint-se el 2018 com any horitzó del Pla. A més, segons la llei, aquest PMU haurà de ser revisat cada sis anys.

Amb caràcter general i en concordança amb el Pla Director de Mobilitat (PdM) de la Regió Metropolitana de Barcelona, aprovat el setembre de 2008 i antecedent dels PdMs promoguts a Catalunya, cal que els PMU incorporin als seus plans d’actuació propostes específiques per promoure:

- La millora de la seguretat viària, a través dels plans municipals de seguretat vial, tot incorporant també la realització de campanyes de conscienciació.

- La realització de campanyes de sensibilització per a una mobilitat sostenible.

- La creació de xarxes urbanes de vianants i bicicletes connectades amb les interurbanes i amb els polígons industrials propers.

- La pacificació del trànsit, a partir del foment de les zones 30 i de prioritat invertida.

- El repartiment de l’ocupació de l’espai públic urbà, donant preferència als modes no motoritzats i el transport públic.

- La promoció de l’aparcament en origen i penalització de l’aparcament en destinació.

- El foment del transport públic per augmentar-ne la velocitat mitjana, amb mesures com el carril bus o la priorització semafòrica.

- La gestió de la mobilitat escolar.

- La gestió de la càrrega i descàrrega.

- La seguretat viària: amb atenció especial als vianants, les bicicletes i les motocicletes, pel que han d’incorporar en el pla de seguretat viària els objectius de reducció del 50% dels accidents amb víctimes, però també l’objectiu de disminuir el nombre total d’accidents tot destacant els punts amb major accidentalitat de la ciutat i les mesures a realitzar per a la seva reducció.

- La incorporació d’un pla de reducció de la contaminació acústica motivada pel trànsit, o d’un calendari per a la seva execució dins del període de realització del pla, destacant els punts amb incompliment més gran, la població afectada i les mesures proposades per assolir els nivells de compliment de la normativa.


2.2. Relació amb altres plans o programes

Els PMU han de realitzar-se en coherència a les determinacions d’instruments de planificació territorial, de planejament urbanístic i de planificació del transport i de mobilitat.

A continuació es presenten els plans i programes que guarden relació amb els PMU i pels quals el PMU es pot veure afectat.

2.2.1. Pla Territorial General de Catalunya

El Pla Territorial General de Catalunya (PTGC) defineix els objectius d’equilibri territorial d’interès general per a Catalunya. Els criteris de planejament territorial de Catalunya, entre d’altres, inclouen el dret a la mobilitat, la facilitació del transport públic, la viabilitat del territori i els desenvolupaments urbans. Considera els viatges a peu i en ferrocarril per a descongestionar les infraestructures i desincentivar l’ús del vehicle privat.

2.2.2. Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals

El Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals (PTPCC) concreta els objectius del PTGC per a l’àmbit territorial de les Comarques Centrals.

El PTPCC en l’apartat 8 fa una anàlisi de la mobilitat i del sistema viari presentant unes propostes primeres per assolir el desenvolupament d’un model més sostenible que potenciï una relació més equilibrada entre les diverses modalitats de desplaçament.

Les propostes d’intervenció del PTPCC presten especial atenció a les àrees urbanes d’Igualada, Manresa i Vic. El PTPCC preveu que el desenvolupament d’aquests tres sistemes urbans s’han de plantejar conjuntament amb les actuacions sobre les infraestructures de mobilitat, per tal de garantir la màxima coherència i compatibilitat de les funcions de la xarxa viària i ferroviària amb el territori al qual serveixen.

Aquest Pla preveu la millora de la línia ferroviària de Barcelona a Vic i Puigcerdà, concretament, el desdoblament de via fins a Ripoll. Aquesta actuació permetrà incrementar les freqüències de serveis i escurçar el temps de viatge. Aquestes millores han de permetre que amb al prolongació de les Rodalies de Barcelona es pugui configurar un Metro Regional que potenciï els desplaçaments en mode ferroviari entre els municipis de la Plana de Vic.

2.2.3. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals

Les Directrius nacionals de mobilitat constitueixen el marc per a l’aplicació dels objectius de mobilitat fixats per la Llei de mobilitat 9/2003. Aquesta llei, juntament amb el Decret 466/2004, relatiu a determinats instruments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat defineixen el marc per a la redacció dels Plans Directors de Mobilitat (PdM).

La Llei de Mobilitat té per objecte establir els principis i els objectius als quals ha de respondre una gestió de la mobilitat de les persones i del transport de les persones i de les mercaderies dirigida a la sostenibilitat i la seguretat, i determinar els instruments necessaris perquè la societat catalana assoleixi els objectius esmentats i per garantir a tots els ciutadans una accessibilitat amb mitjans sostenibles.

El PdM de la Regió Metropolitana de Barcelona va ser el primer document d’aquestes característiques que es va redactar a Catalunya i és l’antecedent pels plans directors de mobilitat que promouen la resta de consorcis de transport públic que existeixen a Catalunya.


A partir d’aquest primer PdM, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va procedir a encarregar els estudis tècnics per a l’elaboració del Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals, el qual es troba actualment en fase de redacció.

Segons la Llei de Mobilitat, els plans directors són l’aplicació concreta a cada àmbit territorial d’allò que disposen les Directrius Nacionals de Mobilitat i han de recollir, principalment, els aspectes següents:

- Seguiment i gestió de la mobilitat de la zona

- Ordenació del transport interurbà

- Promoció del transport públic col·lectiu

- Foment de l’ús de la bicicleta i dels desplaçaments a peu

- Ordenació i explotació de la xarxa viària principal de la zona

- Organització de l’aparcament

- Transport i distribució de mercaderies

2.2.4. Plans específics

El PMU de Vic enllaça amb un seguit d’instruments de planejament que la Llei de Mobilitat considera “plans específics”:

- Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (2006-2026)

El Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC) defineix de manera integrada la xarxa d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques necessàries per a Catalunya en l’horitzó temporal de l’any 2026, i té el propòsit d’ampliar-lo amb la resta d’infraestructures, portuàries i aeroportuàries a curt termini, per tal de constituir un pla complert d’infraestructures de Catalunya.

Aquest pla específic planifica el desdoblament de la via de rodalies entre Montcada i Vic.

- Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (2008-2012)

El Pla de Transport de Viatgers de Catalunya (PTVC) defineix les directrius i les accions que articulen la política de transport públic col·lectiu fins a l’any 2012, abastant el conjunt de serveis públics de transport col·lectiu interurbà de Catalunya, particularment els serveis ferroviaris de rodalies i regionals, el de viatgers per carretera i els serveis a la demanda. El pla incorpora les línies d’actuació específiques per tal de millorar la gestió i coordinació dels diferents modes de transport públic del país.

El PTVC planifica l’allargament de la línia de rodalies de Vic fins a Torelló, així com un augment del nombre de serveis en hora punta.

- Pla Director Urbanístic de Reserva del Sòl per a l’Eix Transversal Ferroviari

El Pla Director Urbanístic de Reserva del Sòl per a l’Eix Transversal Ferroviari diu textualment el següent “Amb l’objecte de reduir en la mesura del possible les afectacions sobre la Xarxa Natura 2000, garantir una millor accessibilitat amb transport públic i amb altres modes de mobilitat sostenibles i, en general, optimitzar la funcionalitat de l’estació de Vic, l’estudi d’alternatives del projecte del tram de l’eix transversal ferroviari corresponent i la seva avaluació d’impacte


ambiental hauran de considerar com a alternativa d’estudi l’opció central amb variant sud que planteja el Pla territorial parcial de les comarques centrals”.

- Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012)

El Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya té com a principal objectiu fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport mitjançant la integració planificada i coherent en el sistema de mobilitat.

- Pla Marc de Mitigació del Canvi Climàtic de Catalunya (2008-2012)

El Pla Marc de Mitigació del Canvi Climàtic a Catalunya, aprovat el 30 de setembre de 2008, quantifica els esforços a fer per a cada sector per tal de complir amb el Protocol de Kyoto i s’identifiquen les accions que cal dur a terme per a la mitigació de les seves emissions. El subprograma 1.6 fa referència a la reducció de les emissions al transport i la mobilitat amb la missió de recolzar i promoure aquelles actuacions amb un impacte més gran en la reducció d’emissions d’aquest sector, sense perjudici del desplegament de la planificació en matèria de mobilitat. Les accions d’actuació se centren, d’una banda, en la diversificació energètica del sector i la millora de l’eficiència energètica del parc de vehicles i, de l’altra, en la mobilitat sostenible i el transport públic

El Pla fixa com a objectiu reduir el creixement de les emissions dels sectors difusos un 37% respecte el valor base de l’any 2005. Aquest percentatge equivaldria a una reducció de 5,33 milions de tones de CO2 (per a tota Catalunya) durant el període de compliment del Protocol de Kyoto (2008-2012).

2.2.5. Plans d’àmbit local

- Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Vic

El Pla d’Ordenació Urbanística Municipal (POUM) de Vic té com a objectiu general l’estructuració del municipi i de les infraestructures d’acord a les seves necessitats i defineix el model d’implantació urbana i les determinacions pel desenvolupament urbanístic sostenible. Cal destacar que algunes de les mesures establertes per aquest PMU poden requerir la posterior adequació del planejament urbanístic vigent.

- Pla d’Acció per a l’Energia Sostenible

L’Ajuntament de Vic, amb una política activa enfront del canvi climàtic, va signar, el 4 d’agost de 2008, el Pacte d’Alcaldes/esses, promogut per la Direcció General de Transport i Energia de la Unió Europea (DGTREN). Aquest Pacte compromet a tots els municipis signants a elaborar un Pla d’Acció per a l’Energia Sostenible (PAES), amb un programa d’accions que permetin la reducció del 20% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) del municipi abans del 2020.

El Pla d’Acció d’Energia Sostenible del municipi de Vic, aprovat el setembre del 2009, estableix un recull d’accions, entre elles un paquet d’accions (2.1.3) que té com a temàtica la mobilitat urbana, per a l’assoliment d’aquesta reducció del 20%.

- Agenda 21 Local

L’Agenda 21 Local de Vic, malgrat que no es tracta estrictament d’un pla o programa, és un document que cal tenir en compte ja que inclou una sèrie d’actuacions necessàries per assolir un desenvolupament sostenible al municipi, entre les que s’incorporen temes relacionats amb la mobilitat urbana, així com un pla d’acció i seguiment d’aquestes.


2.3. Objectius del Pla de Mobilitat Urbana

Els objectius del Pla de Mobilitat Urbana de Vic s’estableixen en 8 línies estratègiques:

- Fomentar la mobilitat a peu garantint la qualitat dels itineraris de vianants

- Augmentar i normalitzar l’ús de la bicicleta

- Augmentar l’ús i garantir la qualitat del servei del transport públic

- Racionalitzar l’ús i millorar la gestió de la mobilitat en vehicle privat

- Millorar ka gestió dels aparcaments de Vic

- Millorar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat

- Controlar i disminuir els nivells de contaminació atmosfèrica i acústica provocada pel trànsit

- Difondre entre la població la sensibilització i conscienciació sobre els valors de la mobilitat sostenible i segura.


3. MOBILITAT. DIAGNOSI AMBIENTAL

Aquesta diagnosi comprèn aquells aspectes significatius sobre els quals incideix un Pla de Mobilitat Urbana, des de la pròpia mobilitat, en els seus diferents modes, fins al seu impacte sobre el medi.

Els càlculs relatius a consums energètics i emissions del sistema de mobilitat del municipi han estat obtinguts utilitzant l’eina AMBIMOB-U, d’acord amb les directrius del propi Departament de Territori i Sostenibilitat.

3.1. Mobilitat

3.1.1. Xarxes de mobilitat

S’entén com a xarxes de mobilitat les infraestructures de mobilitat que permeten el desplaçament de les persones en els diferents modes de transport. A continuació s’analitzen, a grans trets, els elements característics dels diferents modes de transport de Vic.

Vic esdevé, en tant que és capital de comarca i principal node econòmic i polític del territori que l’envolta, un important nus de comunicacions a nivell viari. Aquest fet li confereix un elevat grau de permeabilitat territorial, facilitant la seva connexió amb la resta del territori català.

Presenta una xarxa per a vianants molt complexa, amb un elevat nombre de carrers amb prioritat invertida de preferència per als vianants, amplis passejos, rambles, etc.

Disposa d’una àmplia xarxa de bicicletes d’una longitud aproximada de 36.000 metres, que inclou tant carrils bici bidireccionals com unidireccionals i també itineraris per carrers de prioritat invertida. Pel que fa als aparcaments exclusius per a bicicletes, Vic disposa d’aproximadament 604 places d’estacionament distribuïdes al llarg de l’entramat urbà de la ciutat.

L’actual servei d’autobusos urbans ofereix una cobertura territorial força elevada si considerem l’efecte xarxa sobre el conjunt de l’àmbit urbà de la ciutat. Concretament, més del 90% del nucli urbà de Vic disposa d’una parada de transport urbà situada a menys de 250 metres.

L’estructura urbanística, basada en la formació d’anelles concèntriques sobre l’eix central de la gran plaça central, condiciona l’existència de nombrosos eixos de caràcter radial que faciliten l’entrada i sortida de vehicles des del centre urbà cap a l’exterior. Així, actualment la trama de carrers de Vic es caracteritza per tenir dues anelles concèntriques que tenen la funció de distribuir el trànsit en les diferents direccions, a la vegada que es creuen amb les principals vies d’accés al centre.

La complexitat de la trama urbana de Vic, amb una gran varietat de tipologies de carrer, condiciona una gran alternança en els sentits de circulació. Així, s’observa una important relació entre la jerarquia de l’eix i els sentits de circulació.

Pel que fa a l’aparcament, Vic disposa de 28.000 places d’aparcament de turismes, distribuït entre aparcament en superfície, guals i aparcament soterrat.

La documentació del propi Pla de Mobilitat de Vic amplia i detalla tota aquesta informació sobre l’espai públic i inclou plànols específics.

Finalment, per a l’anàlisi de la situació de la xarxa viària al municipi de Vic s’han realitzat models de simulació de trànsit que en permeten visualitzar el seu comportament.


La figura 2 mostra les IMD de l’àmbit urbà de Vic. Lels principals localitzacions on la capacitat viària es veu mes saturada és en els següents punts:

- A les rotondes de la circumval·lació i especialment a la plaça del Mil·lenari (a l’alçada de la parada de bus i Renfe).

- La falta de tancament complet de la circumval·lació (avinguda Països Catalans) origina desplaçaments interns Oest- Est i a la inversa, sovint passant per àmbits cèntrics del municipi amb cruïlles problemàtiques.

- La falta de tancament de l’anella sud (fora del terme municipal de Vic, entre la C-17 i la C-25).

Figura 2. Intensitats de trànsit al municipi de Vic

Font: Pla de Mobilitat de Vic, ALG, 2012

3.1.2. Repartiment modal

La mobilitat en transport privat té un pes molt important en el repartiment modal de l’escenari actual (44,84%), corresponent tant als desplaçaments interns com els externs, és a dir, incloent tots els viatges amb origen i/o destinació el municipi de Vic. En segon lloc, i també amb un pes força importants cal destacar els desplaçaments amb el mode a peu, procedents majoritàriament dels desplaçaments interns, realitzats íntegrament dins del municipi de Vic.

En el següent gràfic es pot observar el repartiment modal de l’escenari tendencial.

Gràfic 1. Repartiment modal total de Vic


Font: Elaboració pròpia

En relació als modes de desplaçament més sostenibles, es poden extreure les següents conclusions:

Mode a peu

El centre urbà de Vic presenta unes condicions molt favorables pel que fa als desplaçaments a peu, gràcies a les darreres actuacions que s’han dut a terme en els últims anys i que han propiciat la creació de carrers de prioritat invertida.

En el model urbanístic històric del casc urbà vigatà, l’increment paulatí de zones restringides per a vianants i els hàbits culturals de trasllat de tota la vida han afavorit els elevats nivells d’implantació de la mobilitat a peu pel municipi.

Mode bicicleta

Aquesta opció encara està poc desenvolupada, amb xifres inferiors al 2%. Les causes d’aquest ús reduït són diverses:

- L’escassa dotació d’infraestructura específica (carril - bici) per a la seva pràctica.

- L’existència de punts de fricció entre la bicicleta i el trànsit rodat, d’una banda i amb els vianants, d’una altra, que ocasionen perillositat per a totes les parts implicades.

- La manca d’una senyalització entenedora en alguns punts de cohabitació com ara la manca de senyalització horitzontal i la reducció de la velocitat dels vehicles privats.

- La inseguretat detectada en les zones d’estacionament, concretada en els robatoris de bicicletes denunciats.

Mode transport públic

Tot i presentar una bona cobertura espacial (el 95% de la població és a menys de 300 metres d’una parada) l’ús de l’autobús és encara baix degut presumiblement a les següents causes:

- Baixa freqüència de pas per determinats itineraris

- Les distàncies internes del nucli urbà afavoreixen el trasllat a peu

- Intermodalitat conflictiva entre l’autobús i el ferrocarril

41,28%

1,40%12,49%

44,84%

Escenari actual

Peu Bicicleta Transport públic Transport privat


Complementàriament cal dir que el transport privat es beneficia en general de la disponibilitat d’aparcament a l’àmbit urbà, de forma que es satisfà la demanda confluent de residents, foranis de curta durada i treballadors. Aquesta disponibilitat pot ser susceptible de millora, en termes relatius a una gestió més eficient.

Tot i això, en els darrers anys hi ha hagut un creixement de l’ús del trasnport públic gràcies a la creació de noves línies i a la reforma de les existents, per tal de donar satisfacció a la demanda de la ciutadania.

3.1.3. Accidentalitat

L’accidentabilitat a Vic és superior a la mitjana de Catalunya i en els darrers anys s’ha vist incrementada. Alguns punts a destacar de la xarxa viària són el C/ Pep Ventura a la cruïlla amb l’Av. dels Països Catalans i la Ronda Francesc Camprodon entre el C/ Nord i el C/ Puigsacalm.

Per a poder fer una anàlisi correcte de l’accidentalitat i fer-ne un seguiment acurat, cal triar els indicadors adequats. En primer lloc, s’ha de destacar que tots els indicadors diferencien la zona urbana (nuclis urbans i travesseres) de la zona interurbana (carreteres).

A continuació es mostra l’evolució, a partir de dades obtingudes del Servei Català de Trànsit, del nombre total d’accidents de Vic. El gràfic mostra una tendència a l’augment dels accidents en zona urbana des del 2000 fins el 2009 amb un pic important en el 2007, al contrari de la zona interurbana, que mostra una lleugera tendència a l’estabilitat.

El nombre total d’accidents al municipi durant l’any 2009 va ser de 98 accidents, dels quals 84 es van produir en àmbit urbà i 14 en àmbit interurbà.

Gràfic 2. Nombre total d’accidents al municipi de Vic, 2000-2009

Font: Servei Català de Trànsit

D’altra banda, un dels índexs que s’utilitza habitualment en el camp de l’accidentalitat per a poder fer comparacions al llarg del temps és l’ Índex d’atropellament per 1.000 habitants.

El municipi de Vic l’any 2007 té un índex d’atropellament per 1.000 habitants molt superior al de Catalunya, corresponent a 0,8 atropellaments per 1.000 habitants a Vic en comparació als 0,4 atropellaments per 1.000 habitants a Catalunya.


Finalment, comentar que Vic disposa del seu propi Pla Local de Seguretat Viària, aprovat amb data de 16 de juny de 2008, amb el qual es pretén reduir el nombre d’accidents amb víctimes registrats en tot el terme municipal i actuar sobre els principals punts d’accidentalitat.

3.2. Vectors ambientals

D’acord amb el document de referència i seguint les indicacions del manual per a l’Avaluació Ambiental de Plans de Mobilitat Urbana editat pel Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya (2008, actual Departament de Territori i Sostenibilitat), s’ha realitzat la quantificació dels principals impactes ambientals i socials que genera el sector del transport, com són:

- Contaminació atmosfèrica

- Immissió de contaminants atmosfèrics

- Emissió de contaminants atmosfèrics

- Emissió de gasos d’efecte hivernacle

- Consum d’energia

- Contaminació acústica

En base a les dades obtingudes dels aforaments realitzats a la trama urbana del municipi durant el mes d’octubre de l’any 2009 i l’actualització de les dades de mobilitat de l’enquesta de mobilitat quotidiana de l’any 2006 (EMQ’06) en base a l’escenari de creixement baix fixat pel Pla Territorial de les Comarques Centrals, s’han obtingut les dades necessàries per tal de poder fer una aproximació de l’estat actual del municipi en referència a les emissions de gasos amb efecte hivernacle (CO2), a les emissions de contaminants atmosfèrics (PM10 i NOX) i al consum d’energia final associat a la mobilitat en el modes de transport motoritzats.

Per tal de fer aquesta diagnosi s’ha utilitzat l’eina AMBIMOB-U (Departament de Territori i Sostenibilitat), la qual permet realitzar els càlculs a partir d’una sèrie de dades i condicions de contorn:

- Tipus de vehicle, combustible usat i antiguitat.

- Tipus de via emprada per als desplaçaments, considerant 3 categories (via principal, secundària i congestionada).

- Longitud mitjana del recorregut: es consideren únicament els desplaçaments amb origen i/o destinació Vic.

- Ocupació promig del vehicle privat d’1,25 ocupants per vehicle.

D’acord amb el Pla de Mobilitat, els escenaris descrits es corresponen a l’escenari actual (2012) i a dos escenaris de futur, el tendencial i l’objectiu. El càlcul de les emissions de GEH, contaminants atmosfèrics i consum d’energia final s’ha dut a terme per a cadascun dels escenaris descrits.


3.2.1. Contaminació atmosfèrica

Vic es troba inclòs en la Zona de Qualitat de l’aire 6 (Plana de Vic), les característiques de la qual venen donades pel fet de tractar-se d’una cubeta envoltada de muntanyes i connectada pel sud amb la regió metropolitana a través de la vall del riu Congost.

És una plana interior que es troba afectada per les brises (i contaminants atmosfèrics) procedents de la regió metropolitana, sobretot per l’ozó, que veu els seus efectes potenciats per la inversió tèrmica que causa la formació de denses boires hivernals a la Plana, i l’emissió d’òxids de nitrogen procedents de la combustió dels vehicles.

Aquest apartat fa referència, d’una banda, als nivells d’immissió de contaminants atmosfèrics, concretament als òxids de nitrogen (NOX) i a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres (PM10) i, d’altra banda, als nivells d’emissió d’aquests contaminants atmosfèrics i de CO2 (com a principal gas d’efecte hivernacle) associats a la mobilitat urbana de Vic.

Segons concloïa l’Auditoria Ambiental (1997) del municipi, la diagnosi de la problemàtica detectada en relació a la qualitat atmosfèrica es fonamenta en els següents aspectes:

- La concentració dels contaminats és més elevada en el període de tardor- hivern i mostra una clara dependència de les fonts antropogèniques (entre les quals, el trànsit).

- S’observa una disminució de les concentracions dels contaminats durant els caps de setmana degut a què l’activitat laboral, escolar i el trànsit es redueixen considerablement.

- Les concentracions diürnes mostren clarament un màxim al matí coincidint amb les hores de més trànsit i moviment de població. S’intueix un segon màxim més discret al voltant de les 21.00 hores.

- Les contaminacions de CO i HCT (hidrocarburs totals) són molt més baixes que les de la resta de contaminants i no tenen una incidència remarcable en la contaminació atmosfèrica.

- El trànsit de vehicles és una de les fonts més importants de contaminants atmosfèrics. El volum del trànsit és força alt i uniforme dins de tota l’àrea urbana; en especial a l’entorn del centre històric i pels carrers radials de sortida i entrada al nucli urbà.

Immissió de contaminants atmosfèrics

Es coneix com a immissió la concentració d’un contaminant en un punt concret del territori, és a dir, la qualitat de l’aire en una determinada ubicació amb efectes sobre la salut i el medi.

El RD 1073/2002, de 18 d’octubre, sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambiental en relació al diòxid de sofre, diòxid de nitrogen, òxids de nitrogen, partícules, plom, benzè i monòxid de carboni, establia els valors límit per a tots aquests contaminats.

Tot i això el 21 de maig del 2008 va ser aprovada la Directiva 2008/50/CE del Parlament Europeu i del Consell relativa a la qualitat de l’aire i a una atmosfera més neta a Europa. Aquesta directiva, que hauria d’estar transposada als Estats Membres en data 10 de juny de 2010, estableix al seu Annex XI els valors límit per a la protecció de la salut humana.

En la següent taula es detallen els valors límit de la Directiva per als contaminants: NO2 i PM10.


Taula 1. Valors límit de NO2 i PM10 segons Directiva 2008/50/CE

Període Valor límit NO2 Valor límit PM10

1 hora 200 µg/m

3 (no es pot superar en

més de 18 ocasions a l’any) -------

1 dia --------- 50 µg/m

3 (no es pot superar en

més de 35 ocasions a l’any)

Any civil 40 µg/m3 40 µg/m

3

Font: Directiva 2008/50/CE

Catalunya disposa d’una xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA), un sistema de detecció dels nivells d’immissió dels principals contaminats que va ser creat per la Llei 22/1983 de 21 de novembre definida per l’ordre de 20 de juny del 1986. Aquesta xarxa està adscrita administrativament al Departament Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya i té una estructura piramidal amb la base formada pels punts de mesurament i el vèrtex en el Centre Receptor i Coordinador de Dades.

S’entén per punt de mesurament aquell punt del territori on s’ubiquen equips de mostreig i d’anàlisi de contaminants atmosfèrics, tant si són de tipus manual com automàtic. Vic disposa d’un únic punt de mesurament manual de PM10 situat al Centre Cívic de Santa Ana, de seguiment mensual, integrat a la xarxa d’estacions de la Diputació de Barcelona, el qual va ser donat d’alta del 28 de juny del 2008.

Amb el tractament de les dades d’aquest punt de mesurament, es poden comparar les dades obtingudes amb els valors legislats per tal d’avaluar el grau de compliment legal. A continuació es mostren els valors de la concentració mitjana mensual i anual de PM10 per a l’any 2009 a Vic i la seva contraposició amb el valor límit fixat per la Directiva 2008/50/CE.

Gràfic 3. Mitjanes mensuals i anual dels nivells d’immissió de PM10 (2009)

* El desembre no disposa de valors ja que no es va fer cap mesurament durant aquest mes.

Font: elaboració pròpia a partir de les dades de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

µg/

m3

mesos

mitjana mensual

valor límit legislat

mitjana anual 2009


Tal i com s’observa al gràfic no s’ha superat el valor límit anual de PM10 de protecció a la salut (40 micrograms/m3), obtenint-ne una concentració mitjana anual pel 2009 de 34,9 micrograms/m3. Per altra banda cal comentar que el nivell anual màxim es superat en el mes de març i en el mes de novembre tot i que això no afecta a la mitjana anual.

Pel que fa al valor límit diari (50 micrograms/m3) es va sobrepassar en 14 ocasions. La legislació estableix que no es pot sobrepassar aquest límit en més de 35 ocasions, amb la qual cosa els valors estan dintre de la legalitat.

Pel que fa als control d’immissions de NOX , actualment no hi ha cap punt de mesurament, ni automàtic ni manual al respecte. Tot i així, l’any 2008 la Generalitat de Catalunya va portar a terme una campanya d’avaluació de la qualitat de l’aire al municipi, a partir de la instal·lació d’una cabina mòbil de control a la plaça de l’Estació entre el 2/10/2008 i el 20/11/2008 arran d’una sol·licitud de l’ajuntament per tal d’avaluar la incidència del trànsit sobre els nivells de qualitat de l’aire. Es van realitzar mesuraments dels nivells d’immissió de diòxid de sofre, sulfur d’hidrogen, diòxid de nitrogen, monòxid de carboni, ozó, partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres, benzè, plom, arsènic, níquel, cadmi i benzo(a)pirè.

L’informe del Departament va concloure que els nivells detectats van estar per sota dels valors límit per a tots els contaminats avaluats. Concretament, pel que fa al diòxid de nitrogen es va fer la següent avaluació:

- Els nivells de concentració presenten un comportament típicament de trànsit amb un pic de matí i un altre de tarda.

- Els nivells s’han mantingut bastant estables al llarg del període de la campanya. Des del quadrant nord-est del municipi arriben les concentracions més altes del contaminant, coincidint amb la direcció en què es troba la plaça de l’Estació, que és un punt molt transitat. La mitjana de les concentracions en situació de calma és moderada (30 μg/m3).

- Els nivells han estat moderats, però no s’ha superat el límit horari establert per la normativa per a l’avaluació de la qualitat per a l’any 2008 ni la mitjana anual.

Pel que fa a les partícules en suspensió de diàmetre inferior a 10 micres no es van detectar superacions del valor límit anual, però sí es van superar en sis ocasions el valor límit diari (establert en 50 micrograms/m3). Convé comentar que aquestes superacions van coincidir amb episodis d’intrusió de pols sahariana que van arribar a tot Catalunya provocant una aportació addicional de partícules que va fer que els nivells mesurats augmentessin.

Emissió de contaminants atmosfèrics

L’emissió és la quantitat de contaminant que va a parar a l’atmosfera des d’una font específica, és a dir des d’un focus puntual.

Cal remarcar que per al càlcul de les emissions generades s’han considerat únicament els desplaçaments amb origen i/o destinació Vic, de manera que no s’inclouen en l’avaluació ambiental del PMU els vehicles de pas que circulen per les autopistes i autovies de Vic.

A través de l’eina AMBIMOB-U s’han determinat les emissions dels contaminants atmosfèrics NO2 i PM10.


El transport motoritzat és una de les principals fonts de contaminació atmosfèrica de les ciutats, especialment pel què fa als òxids de nitrogen (NOX) i a les partícules de diàmetre inferior a 10 micres (PM10) ja que el seu efecte és majoritàriament local.

A partir de les dades obtingudes de la mobilitat en els modes de transport motoritzats al municipi de Vic, s’han determinat els valors actuals de les emissions de contaminants atmosfèrics (PM10 i NO2) els quals es mostren en la taula següent:

Taula 2. Emissions totals de NO2 i PM10 procedents del transport al municipi de VIC (2012)

Emissions escenari actual (2012)

T. Privat T. Públic (Bus) Altres

(Mercaderies) TOTAL

Emissions NO2 (t/any)

139 4 75 219

Emissions PM10 (t/any)

181 1 18 199

Font: elaboració pròpia

Tenint en compte el mode de transport, públic o privat, s’observa clarament l’elevat pes que representen els modes privats considerats (cotxes, furgonetes i motocicletes) enfront el mode públic, que es correspon únicament a l’autobús. Cal tenir en compte que en aquesta distribució no estan considerades les mercaderies pesants.

Emissió de Gasos de l’efecte hivernacle

De la mateixa manera, per al càlcul de l’emissió de contaminants amb efecte hivernacle (CO2) també s’ha utilitzat l’eina AMBIMOB-U amb les mateixes condicions de contorn. És important tenir en compte els gasos d’efecte hivernacle (GEH) com el CO2 per l’efecte de contaminació global que produeixen. Aquest gas és emès durant el procés de combustió que té lloc als motors dels vehicles que usen gasolina o gasoil com a carburant.

A partir de les dades obtingudes de la mobilitat en els modes de transport motoritzats s’han determinat els valors actuals de les emissions de CO2, els quals es mostren en la taula següent:

Taula 3. Emissions totals de CO2 procedents del transport al municipi de Vic (2012)

Emissions escenari actual (2012)


(Mercaderies) TOTAL

Emissions CO2

(t/any) 33.674 449 8.069 42.192


De la mateixa manera que l’emissió de contaminants atmosfèrics, el CO2 és emès principalment pel transport privat (cotxes, furgonetes i motocicletes).

La taula següent mostra la comparativa entre el transport privat (cotxes, furgonetes i motocicletes), el transport públic (autobús) i transport de mercaderies, tant per als contaminants atmosfèrics com per als gasos amb efecte hivernacle.


Gràfic 4. Emissions de CO2, NO2 i PM10 segons mode de transport (2012)


3.2.2. Consum d’energia associada al transport

La mobilitat en els modes de transport motoritzats que utilitzen combustibles fòssils com a font d’energia porta associada un consum d’energia final que es pot mesurar en tep/any (tones equivalents de petroli). Aquest consum d’energia no té en compte, per tant, els modes de transport que empren l’energia elèctrica per al seu ús, com per exemple el tren o bé els vehicles elèctrics.

De la mateixa manera que en el punt anterior, mitjançant l’eina AMBIMOB-U s’ha determinat el consum d’energia final corresponent a l’any 2012.

Taula 4. Consum d’energia final procedent del transport al municipi de Vic (2012)

Consum d’energia final escenari actual (2012)


(Mercaderies) TOTAL

Total consum energètic (tep/any)

11.228 148 2.671 14.048


Aquest consum d’energia es troba associat majoritàriament, igual que en el cas de l’emissió de contaminants, a l’ús del vehicle privat, al qual li correspon més d’un 79% del total.

63,7%

90,8%79,8%

2,0%

0,3%

1,1%34,3%

8,9%19,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NOx PM10 CO2

Mercaderies

Públic

Privat

NOx PM10 CO2


Gràfic 5. Consum d’energia final segons mode de transport (2012)


3.2.3. Contaminació acústica

La contaminació acústica, que es pot definir com un increment significatiu dels nivells acústics del medi, és un dels factors importants de deteriorament ambiental d’un territori. La mobilitat en els modes de transport motoritzats (és a dir, el trànsit rodat i ferroviari) afecta clarament als nivells acústics d’un municipi i és per això que és necessari un control d’aquests per tal de poder aplicar mesures encaminades a la seva prevenció i reducció i al compliment de la legislació vigent.

El Departament de Territori i Sostenibilitat, amb la col·laboració dels ajuntaments, està elaborant diferents mapes de soroll, com són els mapes de capacitat acústica (estableixen els objectius de qualitat acústica), els mapes estratègics de soroll (avaluen globalment l’exposició de la població al soroll produït per diferents fonts en una zona determinada) i mapes de la situació acústica existent (són el pas previ a l’elaboració dels mapes estratègics i representen els nivells de soroll ambiental produïts per diferents fonts de soroll en una zona determinada).

Els mapes de la situació acústica existent són els que poden servir per fer una diagnosi dels nivells de soroll ambiental del municipi i que permeten, en un segon pas, elaborar els mapes estratègics de soroll, que permetran fer un seguiment de l’exposició de la població de Vic al soroll.

La normativa més recent d’aplicació a Catalunya ve determinada pel Decret 176/2009, de 10 de novembre, pel qual s’aprova el Reglament de la Llei 16/2002, de 28 de juny, de protecció contra la contaminació acústica, i se n’adapten els annexos. En base a aquest decret la zonificació acústica del territori ha de tenir en compte els usos predominants del sòl i s’augmenta el grau d’exigència dels objectius de qualitat acústica aplicables.

D'acord amb la Llei 16/2002, de protecció contra la contaminació acústica, els ajuntaments han d'elaborar un mapa de capacitat acústica, que estableixi els nivells d'immissió a les zones urbanes, els nuclis de població i, si s'escau, a les zones del medi natural, mitjançant l'establiment de les zones de sensibilitat acústica que determinen els objectius de qualitat.

79,9%

1,1%

19,0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

100,0%

Mercaderies

Públic

Privat

Total Consum energètic (tep/any)


D’acord amb el Decret 176/2009, la zonificació per a l’elaboració dels mapes de capacitat acústica ha d’incloure les zones acústiques següents:

- Zona de sensibilitat acústica alta (A): comprèn tots aquells sectors del territori que requereixen una protecció alta contra el soroll. S’hi poden incloure els espais d’interès natural, els centres docents, hospitalaris, geriàtrics, biblioteques o altres usos similars, habitatges situats al medi rural i àrees amb predomini del sòl d’ús residencial.

- Zona de sensibilitat acústica moderada (B): comprèn els sectors que admeten una percepció mitjana del soroll. S’hi poden incloure àrees on coexisteixen sòl d’ús residencial amb activitats i/o infraestructures de transport existents, àrees amb predomini de sòl d’ús terciari i àrees urbanitzades existents afectades per sòl d’ús industrial.

- Zona de sensibilitat acústica baixa (C): comprèn els sectors del territori que admeten una percepció elevada del nivell sonor. Comprèn les àrees amb predomini del sòl d’ús terciari, recreatiu i d’espectables, àrees amb predomini de sòl d’ús industrial i àrees del territori afectades per sistemes generals d’infraestructures de transport.

I, en cas que s’escaigui, també s’hauran d’incloure les següents zones:

- Zones de soroll, que són els espais del territori afectats per la presència d’infraestructures de transport viari, ferroviari, marítim o aeri.

- Zones d’especial protecció de la qualitat acústica (ZEPQA). Són aquelles àrees en què per les seves singularitats característiques es considera convenient de conservar una qualitat acústica d’interès especial.

- Zones acústiques de règim especial (ZARE). Són aquelles àrees en què se sobrepassen els valors límit d’immissió establerts en l’ambient exterior corresponents a zones de sensibilitat acústica baixa en 15 dB(A) en funció d’unes freqüències de superacions establertes al Decret.

En l’annex A del Reglament de la Lei 16/2002, modificat pel decret 176/2009, s’estableixen els límits d’immissió per al període de dia, vespre i nit per a les diferents zones de sensibilitat acústica.

Segons el mapa de capacitat acústica de Vic, que es mostra a la pàgina següent, les zones amb sensibilitat acústica més baixes són les vies de comunicació principals, tals com el Passeig de la Generalitat, l’Avinguda dels Països Catalans, la Carretera de Roda, el Carrer de Montserrat, el Carretera de Gurb, la Carretera de Manlleu i els Carrers del polígon industrial de Mas Beuló. Cal destacar la zona de soroll que es localitza als entorns de la Carretera de Barcelona.

Els carrers amb sensibilitat acústica moderada són, entre altres, l’avinguda d’Olímpia, carrer de Gurb, carrer de Jaume el Conqueridor, carrer Nou, carrer Manuel de Pedrolo, carrer de la industria i carrer de Gurb.

La majoria de vies del centre històric de Vic estan categoritzades com a vies de sensibilitat acústica alta i per tant es considera que requereixen una protecció alta contra el soroll.

En resum i d’acord amb l’Informe de Sostenibilitat Ambiental del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Vic (2009) al municipi només s’ultrapassen els valors límits de 65 dB(A) en les zones properes a l’anella viària que envolta el sud del municipi, prou separada dels sectors urbans i urbanitzables. En la corona viària que envolta el nucli antic de Vic s’assoleixen puntualment valors de pressió sonora elevada, que tanmateix es concentren dins l’horari feiner i disminueixen notablement en horar nocturn, de manera que no es donen problemàtiques remarcables en quant a contaminació acústica al municipi de Vic.


Figura 3. Mapa de capacitat acústica del nucli urbà de Vic

Font: Pàgina web ajuntament de Vic


3.3. Conclusions de la diagnosi

La present diagnosi es conclou amb una síntesi dels principals aspectes tractats. En primer lloc, els punts clau referents a la situació actual de la mobilitat són:

- Vic presenta una espai públic adaptat àmpliament per donar cobertura a la mobilitat dels vianants, de les bicicletes, dels autobusos i del transport privat integrant els diferents models de transport.

- En el conjunt de desplaçaments interns predomina el transport a peu, mentre que en els desplaçaments a l’exterior el mode de desplaçament més utilitzat és el transport privat. No obstant, en global el transport privat predomina, beneficiat per la disponibilitat de 28.000 places d’aparcament en l’àmbit urbà.

- Els models de transport menys utilitzats són la bicicleta i el transport públic, en menys d’un 2% i d’un 13% respectivament.

- Vic presenta una accidentalitat de 0,8 accidents per 10.000 habitants, molt superior a la mitjana catalana (0,4 accidents/1.000 habitants).

- Els nivells d’immissió de contaminants atmosfèrics es troben per sota dels límits legals.

- Els valors de contaminació acústica no mostren problemàtiques remarcables.


4. OBJECTIUS AMBIENTALS DEL PLA

D’acord amb la Llei 9/2003 un dels objectius dels PMU és aconseguir ciutats més sostenibles i reduir els impactes de la mobilitat en el medi ambient i en les persones. Per tant, aquests plans han d’establir uns objectius ambientals que han d’orientar tot el procés de presa de decisions que comporta la formulació del pla i que s’han de tenir en compte durant la seva avaluació.

Els objectius ambientals han d’estar d’acord amb el marc legal vigent a nivell local, català, espanyol i internacional, i han de partir del coneixement dels impactes derivats de la mobilitat actual.

Els diversos requeriments jurídics del marc legal vigent, així com la diagnosi presentada al punt anterior d’aquest document, donen lloc, finalment, a un conjunt d’objectius ambientals. Aquests objectius ambientals orientaran tot el procés de presa de decisions que comporta la formulació del pla i, alhora, esdevindran la base de la seva avaluació final.

Els objectius ambientals considerats es justifiquen en relació als objectius de protecció ambiental fixats en els àmbits internacional, europeu, espanyol, català o local, així com en base a les conclusions de la diagnosi. D’aquesta manera, l’establiment dels diferents objectius ambientals no resulta un simple llistat, sinó que esdevé el resultat de la integració dels problemes propis de Vic amb el marc legal vigent.

4.1. Objectius ambientals dels plans que tenen relació amb el PMU

4.1.1. Les Directrius Nacionals de Mobilitat

El projecte de Directrius Nacionals de Mobilitat planteja l’estratègia general “més accessibilitat, menys impactes”, orientada a maximitzar l’accessibilitat, la qualitat i la competitivitat i a minimitzar els impactes socials, ambientals i territorials. Aquesta estratègia es desplega en tres grans objectius principals:

- Organitzar els usos del territori i la xarxa d’infraestructures de tal manera que minimitzin la distància dels desplaçaments, és a dir, que calguin desplaçaments de menor distància per satisfer totes les funcions socials i econòmiques: reduir pax*km (persones*km) i t*km.

- Traspassar desplaçaments als mitjans de transport més adients a cada àmbit, entenent que són aquells que aporten una accessibilitat més universal i generen uns impactes socials i ambientals més petits: traspassar pax*km i t*km entre modes de transport.

- Millorar l’eficiència pròpia de cada mitjà de transport, o sigui, reduir els seus costos externs unitaris: reduir l’impacte de cada pax*km i t*km realitzat.

4.1.2. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals

El pdM de la Regió Metropolitana de Barcelona va ser el primer document d’aquestes característiques que es va redactar a Catalunya i és l’antecedent dels plans directors de mobilitat que promouen la resta de consorcis de transport públic que existeixen a Catalunya. A partir d’aquest primer pdM, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va procedir a encarregar els estudis tècnics per a l’elaboració del Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals, ara en fase de redacció.

Tot i que la ciutat de Vic i la comarca d’Osona formen part de les Comarques Centrals en el marc de les lleis d’ordenació territorial catalanes, degut a què encara no es disposa de l’aprovació del Pla de Mobilitat de la Comarques Centrals, s’especifiquen els objectius del Pla Director de


Mobilitat de la RMB atès el seu caràcter pioner i la forta influència que ha deixat en els criteris de l’ordenació de la mobilitat de tot el país.

El Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona es fonamenta en els següents objectius, que especifiquen els objectius dels plans de rang superior, considerant com a objectius prioritaris la reducció de les emissions de GEH i la reducció de les emissions de NOx i PM10, la minimització de consum d’energia i la reducció de consum de combustibles derivats del petroli.

- Minimitzar la distància mitjana dels desplaçaments per satisfer totes les funcions socials i econòmiques a través de la millora de l’accessibilitat dels nodes urbans metropolitans. Reduir pax.km, t.km.

- Potenciar el canvi modal de la mobilitat, incrementant significativament la quota del transport col·lectiu i dels mitjans no motoritzat, atès que són els que aporten una accessibilitat més universal i amb menors externalitats ambientals. Al mateix temps augmentar la quota del transport de mercaderies en ferrocarril. Traspassar pax.km, t.km del transport privat al transport col·lectiu.

- Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport, millorant l’eficiència energètica i moderant el consum de combustible. Reduir consum pax.km, t.km.

- Reduir la contribució que el sistema de mobilitat fa al canvi climàtic, a través de la millora de la tecnologia i de la reducció del consum energètic. Reduir emissions GEH pax.km, t.km.

- Reduir la contaminació atmosfèrica resultant del transport.

- Disminuir la contaminació acústica resultant dels sistemes de transport, reduir el nombre de persones exposades a nivells superiors als 65 dBA diürns. Reduir pax.km amb soroll superior a 65 dBA.

- Integrar paisatgísticament les infraestructures i minimitzar l’impacte ambiental.

- Assolir una gestió adequada dels vehicles fora d’ús, els pneumàtics usats, les bateries, els olis d’automoció i altres residus generats durant la vida útil dels vehicles.

- Reduir l’accidentalitat d’acord amb els objectius de les Directrius Nacionals de Mobilitat.

4.2. Objectius ambientals fixats pel Document de referència

El Document de Referència per a l’avaluació ambiental del Pla de Mobilitat Urbana de Vic, elaborat per la Direcció General de Politiques Ambientals i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya (amb data 7 de juliol de 2010), fixa que els objectius ambientals que, com a mínim, caldrà considerar són els relacionats amb els indicadors de l’Annex 2 del propi document.

La taula següent mostra els objectius establerts en el Document de referència, a l’Annex 2.


Taula 5. Objectius ambientals fixats pel Document de Referència

Objectiu ambiental

Generals

Millorar el nivell d’autocontenció dels desplaçaments quotidians

Reduir emissions de GEH (CO2)

Reduir emissions de NOx

Reduir emissions de PM10

Controlar les immissions dels contaminants atmosfèrics

Reduir la contaminació acústica

Esp

ecif

ics

Mobilitat no moritzada

Augmentar l’espai públic dedicat a vianants

Millorar l’accessibilitat peatonal

Augmentar les infraestructures destinades a la bicicleta

Transport

públic

Augmentar el número de km d’itinerari d’autobús en hora punta

Augmentar la cobertura de transport públic urbà

Augmentar la cobertura de transport públic interurbà

Transport privat

Augmentar la ocupació mitjana dels automòbils

Modernitzar els vehicles municipals

Regular l’aparcament en destinació

Font: Document de Referència

4.3. Objectius ambientals del Pla de Mobilitat Urbana de Vic

El Document de referència emès pel DMAH estableix els objectius que com a mínim haurà de tenir en compte el PMU i indica la necessitat de jerarquitzar-los. El PMU de Vic els incorpora, com també incorpora els objectius establerts pel pdM.

Després d’analitzar la diagnosi ambiental i els objectius ambientals dels instruments planificadors anteriorment esmentats, els objectius ambientals específics del PMU de Vic són els que es detallen a la taula següent.

En la taula també s’especifica la jerarquització d’aquests objectius ambientals, que s’ha realitzat en base a la diagnosi ambiental, al pdM i al document de referència, així com tenint en compte les limitacions de control. En la taula s’estableixen els objectius del Pla com a prioritaris i no prioritaris.

S’han establert com a objectius no prioritaris controlar les immissions dels contaminants atmosfèrics, millorar la contaminació acústica i reduir l’accidentalitat, ja que són objectius on el PMU només pot afectar de manera indirecta.

D’altra banda, cal dir que l’objectiu de potenciar el canvi modal engloba tots els objectius específics relacionats amb la mobilitat no motoritzada, el transport públic i el transport privat establerts al document de referència.


Taula 6. Jerarquització dels objectius ambientals de PMU

Objectiu ambiental Jerarquització

Potenciar canvi modal Prioritari

Reduir emissions de GEH Prioritari

Reduir emissions de PM10 i NOx Prioritari

Controlar immissions dels contaminants atmosfèrics No Prioritari

Minimitzar la petjada energètica Prioritari

Millorar la qualitat acústica No prioritari

Reduir l’accidentalitat No prioritari

Font: Elaboració pròpia en base al PMU

4.3.1. Potenciar el canvi modal

El sistema de transport públic actual, radial i centrat a Barcelona, provoca que, a mesura que els desplaçaments s’allunyen de la capital, la quota del transport públic disminueixi.

A més, el model territorial de ciutat dispersa i baixa intensitat que imperant a partir de la segona corona facilita l’ús del transport privat. Seran objectius del PMU la reducció en la quota del transport privat, potenciant tant l’increment del transport públic com la creació de nous itineraris per bicicletes i vianants.

L’objectiu mínim és assolir els mateixos percentatges de millora establerts al pdM en la reducció de l’ús del vehicle privat.

4.3.2. Reduir les emissions de GEH

Un dels principals sectors responsables de l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH) és la dels transports, en especial el que utilitza vehicles amb combustibles fòssils com a carburant principal. Per reduir la contribució del sistema de mobilitat de Vic al canvi climàtic cal incidir de forma substantiva en el trànsit, amb especial atenció al vehicle privat.

Trobant-se encara en fase d’elaboració el Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals hom considera adient l’adopció dels valors proposats per les Directius Nacionals de Mobilitat, les quals estableixen una reducció d’emissions de GEH del 20% entre 2005 i 2012.

L’objectiu mínim és assolir aquesta reducció del 20% i mantenir-la fins l’any d’horitzó del PMU.

Per al seguiment de les emissions de GEH es mesuraran les tones de CO2 emeses anualment pel sector transports, que en l’escenari actual assoleixen un valor de 42.192 tn CO2/any.

4.3.3. Reduir les emissions dels contaminants atmosfèrics: PM10 i NOx

El trànsit rodat constitueix la principal font emissora a l’atmosfera de partícules en suspensió (PM10) i òxids de nitrogen (NOx). L’increment global del transport a les zones urbanes ha contrarestat les millores tecnològiques dels vehicles motoritzats i ha incidit en la superació ocasional dels límits establerts de partícules i en l’obtenció de valors mitjans de NOx propers als límits legals.

Així doncs, per evitar aquesta situació cal aplicar mesures encaminades a reduir progressivament els possibles episodis de superació dels límits dels nivells mitjans emesos. Així doncs, caldrà fer un seguiment a nivell municipal de les tones de PM10 i de NOX emeses anualment pel sector transports.


4.3.4. Controlar les immissions dels contaminants atmosfèrics: PM10 i NOx

De la mateixa manera que en el cas de les emissions, caldrà fer un seguiment a nivell municipal de les immissions de PM10 i NOx, duent a terme un control de les dades del punts de mesurament de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica ubicats a Vic.

L’objectiu mínim és no sobrepassar els valor fixats per la legislació europea i pel Reial decret 1073/2002 sobre avaluació i gestió de la qualitat de l’aire ambient, que fixen com a valors límit anuals: 50 μg/m3 per a les PM10 i 40 μg/m3 NOx.

4.3.5. Minimitzar la petjada energètica del sistema de mobilitat de Vic

La mobilitat en els modes de transport motoritzats porta associat un elevat consum d’energia final, mesurat en tep/any (tones equivalents de petroli), el qual pot augmentar com a conseqüència d’un increment de la mobilitat amb aquests modes.

Aquest Pla de Mobilitat Urbana pretén aplicar una sèrie de mesures amb la finalitat de potenciar els modes de transport no motoritzats així com el transport públic enfront el vehicle privat i també promoure l’ús de vehicles amb energies alternatives. Aquestes mesures han de permetre assolir una reducció del consum d’energia final associada al transport al municipi de Vic en l’any d’horitzó del pla, el qual, en l’escenari actual (2012) és de 14.048 tep/any.

L’objectiu mínim és contribuir a la consecució de l’objectiu del pdM de moderar el consum energètic. Concretament, es fixa aconseguir el mateix percentatge de reducció de consum que el pdM, un mínim de l’1,71% respecte l’escenari actual.

4.3.6. Assolir paràmetres legals en relació a la contaminació acústica

Com en el cas de la contaminació atmosfèrica, el trànsit rodat és el principal responsable del soroll ambiental a les ciutats. Resoldre el problema del soroll implica actuar sobre l’actual model de mobilitat.

D’acord amb el que s’estableix al Decret 176/2009, cal determinar el grau d’assoliment dels objectius de qualitat acústica a través del mapa de capacitat acústica i segons la zonificació del municipi en: Zona de sensibilitat acústica alta (A), Zona de sensibilitat acústica moderada (B) i Zona de sensibilitat acústica baixa (C).

L’objectiu mínim és no sobrepassar els valora fixats per l’Annex A del Decret 176/2009, on s’estableixen els valors límits d’immissió per al període de dia, vespre i nit per a les diferents zones de sensibilitat acústica.

4.3.7. Reduir l’accidentalitat associada a la mobilitat

L’especial configuració morfològica i funcional de l’àmbit urbà comporta unes exigències de seguretat diferents de les àrees de circulació. En efecte, la presència a les ciutats d’usuaris vulnerables, com ara vianants, ciclistes i motoristes, estableix un panorama de seguretat fràgil, de tractament complex i una sinistralitat amb un perfil diferenciat.

L’objectiu del PMU de Vic concorda amb els objectius que s’estableixin al Pla de Local de Seguretat Viària. Cal tenir en compte, no obstant, l’objectiu fixat per les Directrius Nacionals de Mobilitat, de reducció el 2012 d’un 15% del nombre d’accidents amb víctimes per veh*km respecte l’any 2005.

Per tant, l’objectiu mínim del PMU de Vic es basa en l’assoliment d’una reducció de l’accidentalitat d’acord amb el que preveuen els altres plans implicats.


5. DESCRIPCIÓ I AVALUACIÓ D’ALTERNATIVES

Per a l’any d’horitzó del Pla (2018) es consideren dues alternatives, les quals es corresponen amb dos escenaris diferents. D’una banda l’escenari tendencial, que és aquell que descriu la situació futura en el supòsit de no realització del Pla Director de Mobilitat ni del PMU. D’altra banda es considera l’alternativa escollida del PMU, en la que es tenen en compte les actuacions del pdM amb les especificitats de la ciutat de Vic i les actuacions pròpies proposades en aquest Pla de Mobilitat (considerat com a escenari objectiu).

Per a cadascun d’aquests escenaris es presenten els vectors ambientals, calculats a partir de l’eina AMBIMOB-U.

5.1. Escenari tendencial (2018)

Equival a l’opció de no realitzar cap actuació addicional de millora i promoció de la mobilitat sostenible al municipi de Vic, és a dir el resultat de mantenir les tendències actuals del municipi en quant a mobilitat.

Per poder avaluar els impactes ambientals d’aquesta alternativa s’ha calculat un escenari tendencial que és el resultat del manteniment de les tendències demogràfiques i de mobilitat que han portat a la situació actual.

5.1.1. Mobilitat

Espai públic

Per a l’anàlisi de la congestió viària es planteja la situació teòrica de no intervenció sobre les dinàmiques de trànsit actuals i les previstes en el Pla General d’Ordenació Urbana de Vic, amb el manteniment de la xarxa viària actual.

En aquest escenari, els problemes de saturació a les rotondes de la circumval·lació es cronificarien, situació que igualment es reproduiria en àmbits cèntrics del municipi per la falta de tancament de l’anella sud, entre la C-17 i la C-25.

D’altra banda, alguns punts de la xarxa viària principal podrien esdevenir punts de “conflicte” com a conseqüència de la coexistència d’usos entre el vehicle privat i altres modes (transport públic, vianants, etc.). Aquest és el cas de la Rambla del Passeig, amb coexistència entre bus i vehicle privat. En conjunt, resultaria una situació de congestió que afectaria a la qualitat de vida dels ciutadans i les activitats econòmiques de la ciutat.

Repartiment modal

D’acord amb les característiques de l’escenari tendencial descrites al document del Pla de mobilitat, el repartiment modal de l’escenari tendencial varia molt lleugerament respecte de l’escenari actual. En el següent gràfic s’observa clarament com el transport privat segueix representant el màxim percentatge, amb un 44,49% dels desplaçaments.

En termes generals es pot dir que l’evolució de l’univers poblacional té conseqüències sobre el volum de desplaçaments quotidians, passant de 216.966 desplaçaments totals el 2013 a 222.742 desplaçaments l’any 2018.


Gràfic 6. Repartiment modal total de Vic. Escenari tendencial

Font: Elaboració pròpia segons EMQ 2006

Accidentalitat

Com ja s’ha comentat anteriorment i segons dades del PMU, el municipi de Vic l’any 2007 té un índex d’atropellament per 1.000 habitants molt superior al de Catalunya, corresponent a 0,8 accidents per 1.000 habitants a Vic en comparació als 0,4 accidents per 1.000 habitants a Catalunya. Aquest és el quadre que caldria esperar en el futur, sense cap intervenció al respecte.

A més, amb la tendència a l’augment que mostra el gràfic del Servei Català de Trànsit sobre la situació actual, es pot esperar que el nombre d’accidents anuals augmentin empitjorant la situació d’accidentalitat del municipi.

5.1.2. Vectors ambientals

De la mateixa manera que a l’apartat de diagnosi de l’escenari actual s’ha analitzat la situació actual dels vectors ambientals, en aquest apartat s’han calculat, a partir de l’AMIBMOB-U, l’evolució dels vectors ambientals per a l’escenari tendencial.

Contaminació atmosfèrica. Emissions de contaminats atmosfèrics i gasos hivernacle

L’eina emprada és el programari AMBIMOB-U, d’acord amb les directrius del Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya (actual Dpt. de Territori i Sostenibilitat). Com a condicions de contorn per a efectuar aquests càlculs s’han utilitzat les següents:

- L’evolució del nombre de desplaçaments amb vehicle privat

- Estimació d’una ocupació promig en desplaçament en vehicle privat d’1,25 ocupants per vehicle. Consideració de desplaçaments interns, d’entrada al municipi i de sortida del mateix.

- Consideració d’una distància promig en els desplaçaments diaris de 2,31 km.

- Estimació de la variació previsible del nombre de vehicles en els escenaris futurs a partir del càlcul de la regressió logarítmica dels valors corresponents a escenaris passats.

41,54%

1,39%12,59%

44,49%

Escenari tendencial 2017



Taula 7. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari tendencial (2018)

Emissions escenari tendencial (2018)


(Mercaderies) TOTAL

Emissions CO2

(t/any) 32.225 421 7.503 40.149

Emissions NO2

(t/any) 102 4 58 164

Emissions PM10

(t/any) 182 1 17 199


A partir de les dades de la taula es pot concloure que el transport en vehicle privat segueix representant el major percentatge de les emissions.

Gràfic 7. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari tendencial segons mode de transport


Consum d’energia final

Les previsions de població preveuen un creixement de residents al municipi de Vic. Per al càlcul de l’escenari tendencial s’ha suposat que aquest increment de població provocarà un augment proporcional de la mobilitat. Sota aquest supòsit s’ha calculat el consum d’energia.

El total del consum d’energia final associat als modes de transport motoritzats del municipi de Vic és de 13.327 Tep/any.

De la mateixa manera que en el punt anterior, mitjançant l’eina AMBIMOB-U s’ha determinat el consum d’energia final corresponent a l’any 2018.

62,3%

91,3%80,3%

2,2%

0,3%

1,0%35,5%

8,4%18,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NOx PM10 CO2

Mercaderies

Públic

Privat

NOx PM10 CO2


Taula 8. Consum d’energia final en l’escenari tendencial (2018)

Consum d’energia final escenari tendencial (2018)


(Mercaderies) TOTAL


10.700 149 2.478 13.327


El gràfic següent mostra la distribució del consum d’energia final en funció de si es tracta de transport privat o públic. Novament, el percentatge associat al transport privat és el més elevat.

Gràfic 8. Consum d’energia final en l’escenari tendencial segons mode de transport


5.2. Escenari objectiu (2018)

L’escenari objectiu es descriu com aquell que compleix amb les mesures i propostes incloses en el present Pla de mobilitat.

5.2.1. Descripció

El Pla de Mobilitat de Vic, seguint els principis del Departament de Territori i Sostenibilitat i fruit de l’anàlisi realitzat a la diagnosi i al procés de participació ciutadana, ha fixat unes línies estratègiques que estan orientades a millorar la mobilitat del municipi.

Els objectius del PMU de Vic s’estructuren en 7 línies estratègiques, que es desglossen en diferents objectius i actuacions, els quals es troben detallats en el document de propostes del PMU:



- Augmentar l’ús i garantir el servei del transport públic

80,3%

1,1%

18,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

100,0%

Mercaderies

Públic

Privat

Total Consum energètic (tep/any)


- Racionalitzar l’ús i millorar la gestió del vehicle privat

- Gestionar els aparcaments de Vic

- Millorar la seguretat viària i reduir l’accidentabilitat

- Millorar l’accessibilitat del transport públic als polígons industrials

Totes les actuacions previstes es classifiquen segons la prioritat i es programen temporalment en tres escenaris temporals: curt termini (2-3 anys), mig termini (4-6 anys) i llarg termini (6-12 anys).

5.2.2. Mobilitat

Espai públic i xarxes de mobilitat

En el cas del transport a peu es prioritza la definició i potenciació d’itineraris per a vianants arribant a una longitud de 20.750 metres lineals, la millora de la senyalització i de l’accessibilitat, per tal de millorar encara més la complexa i consolidada xarxa de vianants de Vic.

Respecte al transport amb bicicleta, es preveu, com a mesures més significatives, consolidar la xarxa, actualment d’una longitud d’uns 36 km, i potenciar les bosses d’aparcament per a bicicletes, actualment de 604 reserves d’estacionament disponibles.

El servei de transport públic d’autobusos actualment ja disposa de més d’un 90% del territori urbà amb un parada situada a menys de 250 metres. L’alternativa escollida del PMU pretén millorar aquesta cobertura, sobretot en el cas de Polígons industrials, així com la qualitat del servei en tots els sentits.

En quant al vehicle privat en aquest escenari es preveu racionar l’ús i millorar-ne la gestió. Una de les mesures més importants es centren en la potenciació de la segona anella (l’Av. Del Països Catalans), on, tal com es va veure a la diagnosi, s’originen actualment problemes de mobilitat i la jerarquització viària pel municipi.

Pel que fa a l’aparcament es pretén la millora, gestió i reorganització dels 28.000 aparcaments que ja disposa actualment el municipi.

Repartiment modal

De la mateixa manera que en l’escenari tendencial, es pot dir que l’evolució de l’univers poblacional té conseqüències sobre el volum de desplaçaments quotidians, passant de 215.957 desplaçaments totals (residents i no residents) a 221.761 desplaçaments l’any 2018.

Respecte el repartiment modal, a partir de les dades recollides a l’apartat de diagnosi d’aquest document, es preveu una major millora, en termes d’avanç envers la sostenibilitat, del repartiment entre les diverses alternatives de transport, gràcies a les mesures proposades pel PMU.

De fet, l’alternativa proposada pel PMU té la voluntat, per una banda, de reduir la mobilitat en general i, de l’altra, de consolidar i incrementar significativament el canvi modal.

Al gràfic següent es pot observar el repartiment per l’any horitzó del Pla.


Gràfic 9. Repartiment modal dels desplaçaments interns i externs a l’escenari tendencial


5.2.3. Vectors ambientals

Per calcular els impactes ambientals de l’alternativa proposta del Pla s’ha considerat que el nombre de desplaçaments és el mateix que en l’escenari tendencial, ja que la filosofia del PMU és incidir directa o indirectament en el repartiment modal i en les variables del desplaçament (distància mitjana i ocupació del vehicle) per aconseguir un transvasament modal que disminueixi els impactes del sistema de mobilitat de Vic.

De la mateixa manera que amb la diagnosi i l’escenari tendencial, l’avaluació dels impactes ambientals de l’alternativa escollida s’ha realitzat amb l’eina informàtica AMBIMOB-U.

Contaminació atmosfèrica. Emissions de contaminants atmosfèrics i gasos hivernacle

Novament, per tant, s’ha seguit el mateix procediment per al càlcul de l’emissió de contaminants. Així, a la taula següent es mostren els resultats obtinguts.

Taula 9. Emissions de NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari objectiu (2018)

Emissions escenari objectiu (2018)


(Mercaderies) TOTAL

Emissions CO2

(t/any) 29.767 421 7.503 37.691

Emissions NO2

(t/any) 94 4 58 156

Emissions PM10

(t/any) 168 1 17 186


A partir de les dades de la taula es pot concloure que el transport en vehicle privat segueix representant el major percentatge de les emissions, de la mateixa manera que en el cas dels escenaris actual i tendencial.

44,50%

1,51%13,00%

40,99%

Escenari objectiu 2017



Gràfic 10. Emissions NO2 , PM10 i CO2 en l’escenari objectiu (2018) segons mode transport


Consum d’energia final

Les previsions de població preveuen un creixement de la població resident al municipi de Vic. Igualment que per a l’escenari tendencial, per al càlcul del consum d’energia per a l’any horitzó s’ha suposat que aquest increment de població provocarà un augment proporcional de la mobilitat. Sota aquest supòsit s’ha calculat el consum d’energia.

El total del consum d’energia final associat als modes de transport motoritzats del municipi de Vic per a l’escenari objectiu es de 12.511 tep/any.

De la mateixa manera que en els apartats anteriors, mitjançant l’eina AMIBMOB-U s’ha determinat el consum d’energia final corresponent a l’escenari objectiu per a l’any 2018.

Taula 10. Consum d’energia final en l’escenari objectiu (2018)

Consum d’energia final escenari objectiu (2018)


(Mercaderies) TOTAL


9.885 149 2.478 12.511


El gràfic següent mostra la distribució del consum d’energia final en funció de si es tracta de transport públic o privat. Novament, el percentatge associat al transport privat és el més elevat.

60,4%

90,7%79,0%

2,3%

0,3%

1,1%37,3%

9,0%19,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NOx PM10 CO2

Mercaderies

Públic

Privat


Gràfic 11. Consum d’energia final en l’escenari objectiu segons mode de transport


79,0%

1,2%

19,8%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

100,0%

Mercaderies

Públic

Privat


6. AVALUACIÓ GLOBAL DEL PLA

6.1. Avaluació del grau d’assoliment dels objectius ambientals

Tal i com preveu la guia per a l’Avaluació ambiental dels PMU editada pel Departament de Medi Ambient i Habitatge (actual Departament de Territori i Sostenibilitat), no és possible avaluar quantitativament, des del punt de vista del model de mobilitat i de sostenibilitat, cada una de les mesures individuals que es proposen en un pla. L’efectivitat de cada mesura vindrà condicionada per les particularitats tècniques de cada una d’elles, de la percepció de l’usuari potencial i del context en què es desenvolupi la mesura.

Tenint en compte això es fa una avaluació de la consecució dels objectius ambientals del Pla. Aquesta avaluació es realitza en termes quantitatius o qualitatius segons la disponibilitat de les dades:

- Avaluació quantitativa: objectius d’emissions, consums i repartiment modal.

- Avaluació qualitativa: la resta d’objectius.

La taula següent mostra el resultat de l’avaluació de l’alternativa proposada pel PMU respecte l’escenari actual (2012) i l’escenari tendencial (2018) per a aquells objectius directament quantificables. És important remarcar que l’escenari objectiu compleix, en tots els casos, amb els objectius ambientals marcats de reducció o augment del valor de cadascun d’ells. La valoració de la tendència ha estat calculada respecte l’escenari tendencial, és a dir, de no realització del PMU.

Taula 11. Grau d’assoliment dels objectius ambientals quantificables per l’alternativa proposada respecte l’escenari tendencial

Objectiu ambiental Escenari actual

(2012) Escenari

tendencial (2018) Escenari objectiu

(2018)

Variació esc. objectiu vs. esc.

tendencial

Emissions CO2 (t/any) 42.192 40.149 37.691 -6,1%

Emissions NO2 (t/any) 219 164 156 -4,9%

Emissions PM10 (t/any) 199 199 186 -6,5%

Consum energia (tep/any)

14.048 13.327 12.511 -6,1%

Repartiment modal total (%)

44,84% veh. privat 12,49% t. Públic

42,68% Despl. no motoritzats

44,49% veh. privat

12,59% t. Públic 42,93% Despl. no

motoritzats

40,99% veh. privat


motoritzats

-0,8% veh. privat +3,3% t. Públic

+0,7% Despl. no motoritzats


A continuació s’explica breument el grau d’assoliment esperat de cadascun dels objectius, incloent aquells que són qualitatius.

Objectiu 1. Potenciar el canvi modal

L’objectiu del PMU es basa en la reducció de la quota modal del vehicle privat en gairebé un 1%, amb el corresponent augment de la quota modal tant del transport públic com dels modes no


motoritzats (a peu i bicicleta). D’aquesta manera, es compleix l’objectiu marcat per les DNM i el pdM de les Comarques Centrals, en fase de redacció.

Objectiu 2. Reduir les emissions de gasos amb efecte hivernacle (CO2)

L’escenari objectiu preveu una reducció del 6,1% de les emissions de CO2 respecte les emissions de l’escenari tendencial. Cal remarcar, a més, que es tracta també d’una reducció si es compara amb l’estat actual.

Objectiu 3. Reduir les emissions de NOX i PM10

Les reduccions de NOX i PM10 de l’escenari objectiu respecte el tendencial són del 4,9% i 6,5% respectivament, i en tots dos casos representen una disminució també respecte l’escenari actual, per tant, es compleix amb escreix l’objectiu proposat.

Objectiu 4. Control dels nivells d’immissió dels contaminants atmosfèrics (NOX i PM10)

Com ja s’ha comentat, en aquest cas es tracta d’un objectiu no quantificable directament. Caldrà controlar i fer el seguiment de les dades obtingudes a partir de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica per als contaminants NOX i PM10 per tal de determinar el compliment de la legislació vigent.

Tal i com s’ha vist en apartats anteriors, actualment es compleixen sobradament els valors límit legals establerts per la normativa (en quant a valor mitjà anual i nombre màxim de superacions diàries) i, per tant, caldria que aquesta tendència no s’invertís de cara als escenaris futurs.

Objectiu 5. Minimitzar la petjada energètica

El consum d’energia associat al transport de l’escenari objectiu representa una reducció del 6,1% respecte del valor de l’escenari tendencial. Per a l’assoliment d’aquest objectiu hi té un paper molt important la previsió de disminució dels veh*km totals, tant respecte l’estat actual com el tendencial, malgrat que el nombre de desplaçaments previstos per l’any horitzó 2018 és el mateix.

Objectiu 6. Millora de la qualitat acústica

Per tal de poder quantificar aquest objectiu caldrà que l’ajuntament de Vic apliqui el Decret 176/2009, de 10 de novembre, pel qual s’aprova el Reglament de la Llei 16/2002, de 28 de juny, de protecció contra la contaminació acústica, i se n’adapten els annexos i elabori el corresponent mapa de soroll.

A partir de l’actualització periòdica d’aquest mapa serà possible quantificar la població exposada a més de 65 dBA d’immissió diürna associats al transport motoritzat. És important destacar que el valor obtingut haurà de tendir a la baixa en els escenaris futurs. Es preveu que, amb l’aplicació de les mesures establertes en aquest PMU serà possible assolir aquest objectiu.

Objectiu 7. Reducció de l’accidentalitat

L’objectiu del PMU és la reducció dels accidents amb víctimes per cada milió de veh*km, tal com estableix el Servei Català de Trànsit. La dada de referència correspon a l’any 2006, amb un valor de 0,8 accidents amb víctimes/1.000.000 veh*km.

Es preveu la disminució d’aquest índex per a l’escenari tendencial i, per tant, tal i com s’ha indicat, és d’esperar que aquest índex disminueixi encara més a l’escenari objectiu com a conseqüència de l’execució de les mesures establertes en aquest PMU.


6.2. Repercussió socioambiental del PMU

Un cop analitzat el grau d’assoliment dels objectius socioambientals per part del PMU, s’observa que el pla compleix satisfactòriament amb tots els objectius establerts.

Pel que fa als objectius de controlar els nivells d’immissió de contaminants atmosfèrics i de millorar la qualitat acústica i reduir l’accidentalitat, es preveu assolir una millora respecte l’escenari tendencial tot i que caldrà esperar a disposar de les dades corresponents per tal de poder afirmar-ho.

En conclusió, es pot afirmar que des d’una perspectiva socioambiental, les mesures del PMU dibuixen un escenari de mobilitat per a l’any de referència 2018 amb uns impactes molt inferiors als de l’escenari actual i tendencial.

El PMU constitueix una eina que permetrà disminuir de manera rellevant els impactes de les principals externalitats associades a la mobilitat: consum de combustible, emissions de GEH i emissions de PM10 i NOx.

6.3. Dificultats trobades durant la realització de l’avaluació ambiental

Aquesta anàlisi de les dificultats trobades durant la realització de l’avaluació ambiental es fa a dos nivells, el primer fa referència a la possibilitat real de compliment dels objectius ambientals fixats pel pdM, i el segon a la capacitat de donar resposta al document de referència.

6.3.1. Factibilitat dels objectius del pdM

En aquest apartat cal destacar que el pdM de les Comarques Centrals es troba encara en redacció i que, per tant, no ha estat possible disposar de totes les dades necessàries per tal de poder basar en ell. No obstant això, en la majoria de casos, s’ha utilitzat el pdM de la Regió Metropolitana de Barcelona com a model a seguir.

6.3.2. Resposta al document de referència

De manera general no s’han trobat dificultats importants a l’hora de realitzar l’avaluació de l’assoliment dels objectius ambientals i, per tant, que l’avaluació global del pla s’ha realitzat incorporant els elements més decisius d’anàlisi i valoració. S’ha procurat donar resposta a tots aquells aspectes del document de referència que afecten de manera directa aquest document d’Informe de Sostenibilitat Ambiental.


7. MESURES DE SEGUIMENT I DE SUPERVISIÓ

El PMU es dota d’un quadre d’indicadors que li permetran fer el seguiment dels objectius pel que fa a les variables de mobilitat, ambientals i socials. Aquest seguiment permetrà verificar periòdicament l’eficàcia del desplegament del pla.

La taula següent mostra els indicadors associats als objectius ambientals plantejats en aquesta ISA definitiva, els quals han estats incorporats al document de propostes del Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic.

El conjunt d’aquests indicadors, inclosos a la taula següent, permetran fer el seguiment ambiental del pla.


Taula 12. Indicadors de seguiment de l’assoliment dels objectius ambientals del PMU

Objectiu ambiental Indicador Definició Unitats Font Valor 2012

Valor 2018

Potenciar el canvi modal

Quota modal de desplaçaments en vehicle

privat

Nombre de desplaçaments en vehicle privat x 100/ nombre de desplaçaments

totals %

Actualització EMQ’06 i

aforaments 44,84

Quota modal de desplaçaments en transport

públic

Nombre de desplaçaments en transport públic x 100/ nombre de

desplaçaments totals %


aforaments 12,49

Quota modal de desplaçaments en modes no

motoritzats

Nombre de desplaçaments en modes no motoritzats x 100/ nombre de

desplaçaments totals %


aforaments 42,68

Reduir emissions de CO2

Emissions de gasos amb efecte hivernacle

tn CO2/any emeses anualment pel sector dels transports

tn CO2/any AMBIMOB 42.192 70.244,6

Reduir emissions de NOx i de PM10

Emissions de NOX tn NOx/any emeses anualment pel

sector dels transports tn NOx/any AMBIMOB 219 320,5

Emissions de PM10 tn PM10/any emeses anualment pel

sector dels transports tn PM10/any AMBIMOB 199 309,5

Controlar immissions de contaminants

atmosfèrics Immissions de PM10 Mitjana anual d’immissió de PM10 µg/m3 XVPCA 34,9 Seguiment

Minimitzar la petjada energètica

Consum d’energia final associada al transport

Tones equivalents de petroli (tep) consumides anualment pel sector dels

transports tep/any AMBIMOB 14.048 23.373,2

Millorar la qualitat acústica

Percentatge de població per sobre dels nivells legals

Nombre de persones per sobre dels nivells legals x 100/ Nombre total

d’habitants %

Mapa de soroll (Aj.

Vic) s.d. s.d.

Minimitzar l’accidentalitat

Accidents anuals amb víctimes

Nombre d’accidents anuals amb víctimes per cada milió de veh*km

totals Acc./106 veh*km SCT 0,8 Seguiment

s.d. Sense dades en el moment de la redacció del present document



8. SÍNTESI

Presentació

La Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre la evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente estableix la necessitat d’elaborar un Informe de Sostenibilitat Ambiental que acompanyi la documentació d’aquells plans que tenen efectes sobre medi ambient. Per tant, els PMU s’han de sotmetre a l’avaluació ambiental amb l’objectiu de garantir que les repercussions sobre el medi ambient dels plans i programes siguin considerades i integrades adequadament des de l’inici, durant tot el procés d’elaboració, tramitació, execució i desenvolupament.

En concret, l’Informe de Sostenibilitat Ambiental ha d’identificar, descriure i avaluar els probables efectes significatius sobre el medi ambient i la població que es puguin derivar de l’aplicació del pla corresponent, amb l’objectiu de posar de manifest com s’han integrat els aspectes ambientals en la redacció i elaboració del pla.

El present Informe de Sostenibilitat Ambiental respon al document de referència emès pel DMAH amb data 7 de juliol del 2010 i ha contemplat els suggeriments que s’han produït durant el període de consultes perceptives de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental Preliminar. Així mateix, aquest document s’haurà d’enriquir amb les aportacions i els suggeriments que es produeixin durant el període d’informació pública, per tal de completar la Memòria Ambiental que acompanyi, en el seu moment, l’aprovació del PMU de Vic.

Pla de Mobilitat Urbana de Vic

El PMU de Vic s’emmarca en l’article 9 de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, que estableix el requisit d’elaborar-los en aquells municipis que hagin de prestar el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers.

El PMU de Vic és el document bàsic per a configurar un sistema de mobilitat urbana al municipi de Vic, els objectius s’estableixen en 7 línies estratègiques:



- Augmentar l’ús i garantir la qualitat del servei del transport públic

- Racionalitzar l’ús i millorar la gestió de la mobilitat en vehicle privat

- Millorar la gestió dels aparcaments de Vic

- Millorar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat

- Millorar l’accessibilitat del transport públic als polígons industrials


Objectius ambientals

A més dels objectius generals, el PMU de Vic estableix uns objectius ambientals que es basen en la legislació d’àmbit local, regional, estatal i europeu, en el document de referència de l’ISA Preliminar i en els objectius establerts al pdM, encara en fase de redacció.

Els Objectius ambientals del PMU de Vic son els següents:

- Potenciar el canvi modal

- Reduir les emissions de GEH

- Reduir les emissions de PM10 i NOX

- Controlar les immissions dels contaminants atmosfèrics

- Minimitzar la petjada energètica

- Millorar la qualitat acústica

- Reduir l’accidentalitat

Alternatives considerades

Les alternatives considerades en l’Informe de Sostenibilitat Ambiental corresponent al PMU de Vic han estat:

- Alternativa zero: Opció de no realitzar el PMU, és a dir l’escenari tendencial resultant del manteniment de les tendències actuals de mobilitat del municipi.

- Alternativa escollida: Opció d’incorporar totes les mesures recollides al pla, corresponent a l’escenari objectiu.

- Per cadascuna d’aquestes alternatives s’han avaluat els vectors ambientals afectats per la mobilitat, així com el compliment dels objectius ambientals establerts per aquest Informe de Sostenibilitat Ambiental.

Avaluació global del PMU de Vic

Per a l’avaluació global d’aquest PMU de Vic s’ha avaluat el grau d’assoliment dels objectius ambientals descrits per a l’escenari objectiu del 2018.

En aquest escenari, el PMU assolirà una reducció del 0,8% de la quota modal del vehicle privat respecte del que s’aconseguiria en l’escenari tendencial, és a dir, sense la realització del PMU. Aquesta reducció anirà acompanyada d’un augment de la quota modal tant del transport públic com del modes no motoritzats (a peu i en bicicleta). Les emissions de CO2, NOX i PM10 disminuiran un 6,1%, un 4,9% i un 6,5% respectivament respecte l’escenari tendencial, i igualment ho farà el consum d’energia final associat al transport, que veurà reduït el seu percentatge en un 6,1%.


La taula següent mostra els valors assolits en cadascun dels escenaris.

Taula 13. Grau d’assoliment dels objectius ambientals quantificables per a l’alternativa proposada respecte l’escenari tendencial

Objectiu ambiental Escenari actual

(2012) Escenari

tendencial (2018) Escenari

objectiu (2018)

Variació esc. objectiu vs. esc.

tendencial

Emissions CO2 (t/any) 42.192 40.149 37.691 -6,1%

Emissions NO2 (t/any) 219 164 156 -4,9%

Emissions PM10 (t/any) 199 199 186 -6,5%

Consum energia (tep/any)

14.048 13.327 12.511 -6,1%

Repartiment modal total (%)

44,84% veh. privat 12,49% t. Públic

42,68% Despl. no motoritzats

44,49% veh. privat


motoritzats

40,99% veh. privat


motoritzats

-0,8% veh. privat +3,3% t. Públic

+0,7% Despl. no motoritzats

Font: elaboració pròpia

Conclusions

En base a les dades obtingudes del grau d’assoliment dels objectius ambientals i de la seva incorporació al PMU, es pot concloure que, de manera general, les mesures del PMU dibuixen un escenari de mobilitat per l’any de referència 2018 amb uns impactes molt inferiors als de l’escenari actual i tendencial.

Amb l’aplicació del Pla es disposarà d’una eina que permetrà:

- Potenciar el canvi modal, reduint la quota de desplaçaments en vehicle privat.

- Reduir els impactes de les principals externalitats ambientals associades a la mobilitat: emissions de CO2, NOX i PM10 i consum d’energia final.

- Assolir els objectius establerts en l’escenari del pdM, tot i que aquest es troba encara en fase de redacció.

Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 2014-03-18 · per tant, el cas de Vic, establint-se...

Documents

Transcript of Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 2014-03-18 · per tant, el cas de Vic, establint-se...