piloto privado

7/30/2019 piloto privado

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Certificado de piloto privado

A primeira etapa aps a concluso das lies para o piloto aprendiz obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator. O treinamento depiloto privado do Flight Simulator aumenta sua base das habilidades fundamentais de pilotagem. Voc pilotar um Cessna 172 e aprender asmanobras bsicas de vo e a radionavegao. O domnio dessas habilidades o ajudaro a avanar com mais tranqilidade pelo resto dotreinamento.

Pi lo to p r i vado

Lio 1 : es t is

O pouso requer uma pilotagem lenta do avio, portanto, aprender sobre estis quando as asas param de gerar fora de sustentaosuficiente uma das habilidades mais importantes e necessrias.

L i o 2 : cu rvas acen tuadas

Torne-se perito em curvas acentuadas voc aprender a voar com mais preciso e a dividir sua ateno entre os instrumentos e a vistaexterna; neste caso, uma vista das Montanhas Olmpicas.

Lio 3 : navegao por VOR

Aprenda uma forma bsica de radionavegao usando um VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional) em Paine Field (KPAE), Everett,Washington. Esse auxlio de radionavegao o ajudar a encontrar o percurso correto para vrios lugares do mundo.

L i o 4 : o padr o de t r fego

Aprenda a voar em circuito de trfego padro em torno do Aeroporto Bremerton National.

L i o 5 : con t r o le de t r fego a reo

Navegar por um complexo espao areo com trfego intenso requer comunicao com o ATC (controle de trfego areo). Esta lio o ajudara aprender o sistema ATC do Flight Simulator.

Vos so lo

Praticar o taxiamento, as curvas acentuadas e o padro de trfego o ajudar bastante a convencer o examinador que voc merece obter ocertificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo de ve r i f i cao do p i l o t o p r i vado

O grande passo de piloto aprendiz para piloto privado do Flight Simulator requer que voc demonstre todas as habilidades necessrias nadecolagem, na subida, no nivelamento, em curvas, durante a navegao, na descida e no pouso do avio com segurana. H muito ainda paraaprender, mas o resultado vale a pena. Chegou a hora de reunir tudo que voc aprendeu e mostrar ao examinador. Atenda aos altos padres evoc ser recompensado com um certificado de piloto privado do Flight Simulator.

Vo solo:taxiamento

por Rod Machado

Antes de aprender a correr, voc precisa aprender a andar. Isso era o que meu av sempre dizia. Ele tambm falava que eu era adotado.Quando eu manifestava descrena, ele dizia: Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram voc de volta. R!. Eis a o senso de humor domeu av para voc.

Se meu av fosse um instrutor de vo (ele no ), tenho certeza de que diria: Antes de voc aprender a voar, precisa aprender a taxiar. Eleestaria certo tambm. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais voc deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagemdistante.

Cons ideraes sobre tax i am ent o

Muitas vezes, os avies so pssaros graciosos no ar. No entanto, no cho, eles so desajeitados, como albatrozes. Simplificando, eles noforam feitos para permanecer muito tempo no cho. Portanto, os engenheiros no os projetam com todos os confortos esperados de umveculo terrestre. Por exemplo, voc no deve esperar que seu Cessna 172 tenha direo hidrulica. No entanto, voc encontrar pedais nocho da cabine de um avio real. com eles que voc pilotar o avio durante o taxiamento.


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Taxiar particularmente fcil. Se seu sistema estiver equipado com pedais de leme, basta pressionar um ou outro para virar o avio. (Se voctiver ao de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick para obter o mesmo efeito dos pedais. Se voc conseguir girar o joystick,ele ser do tipo rotativo. No faa isso se no houver nenhum recurso de controle associado a giro; caso contrrio, seu joystick acabar caindode suas mos, perdendo toda a graa. Supondo que seu joystick no gire, use a tecla 0 do teclado numrico para o leme esquerdo e a teclaENTER desse teclado para o leme direito.) Pressionar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avio na mesma direo, para que o aviofaa curvas. Por exemplo, pressionar o pedal direito faz com que o avio vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avioestende-se at uma posio que impede a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o leme, e no o trem de pouso donariz.

Se voc no tiver pedais de leme, tudo ficar mais simples. Voc ir virar desviando o joystick. O avio far a curva na direo em que omanche for desviado. Nada mais fcil que isso.

Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rpido for o taxiamento, mais probabilidade ter o avio de fazer algo indesejado. Avies comtrem de pouso triciclo, por exemplo, ficam instveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que j tenha andado em um tricicloinfantil sabe disso. Uma parada rpida ou uma curva muito fechada faz com que o triciclo tombe. Isso tambm acontece com os avies. Comoregra geral, voc no pode taxiar mais rpido do que pode andar. claro que, se todos caminhassem com os passos largos de WiltChamberlain, os pilotos teriam mais pacincia durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente.

Faa isso usando somente potncia suficiente para comear a movimentar o avio e, em seguida, reduzindo-a at cerca de 1.000 rpm. Se oavio comear a se mover rpido demais, reduza a potncia at a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avio at umavelocidade de taxiamento aceitvel e continue como antes.

Taxiar o avio a parte fcil desse processo. A parte difcil calcular como chegar ao local desejado no aeroporto. Voc no podesimplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre marcaes de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se vocestiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisar entrar em contato com o controle de solo para obter permisso para

taxiar.

Marcaes do aeropor t o

Voc j parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhes (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu acheique sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles traziam sanduches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso.Afinal de contas, at os aprendizes precisam se alimentar enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento para a pista de decolagem at o localde estacionamento.

A sinalizao e as marcaes de um aeroporto so uma situao na qual a padronizao contribui para a segurana; a FAA tambm concedeum plano aerodinmico de ajuda detalhada sobre como as reas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras reas de movimentao deaeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de no ser totalmente verdade afirmar que, se voc viu um aeroporto viutodos, existe um mtodo para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, voc precisa decifrar o que est sua frente.

Vamos dar uma olhada em Chino, Califrnia, conforme mostrado na Figura 1.


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Figura 1 O antigo layout do aeroporto em Chino.(No inclui uma pista de decolagem nova.)

O aeroporto possui duas pistas de decolagem capazes de lidar com decolagens e pousos em quatro direes diferentes (duas direes emcada uma das duas pistas, para o desafiado geograficamente).

Como o Chino um aeroporto com torre e os controladores ficam aborrecidos quando algum pousa em uma pista de decolagem diferentedaquela que eles tinham em mente, convm saber que as pistas tm nmeros, que so sempre grandes e pintados de branco. Os nmeros napista de decolagem e suas marcaes ajudam a diferenci-los das superfcies do aeroporto que no so para pouso. As pistas de decolagemdo Chino exibem os nmeros 8, 26, 21 e 3.

Voc acha que eles escolheram esses nmeros aleatoriamente, no acha? Eu tinha um aluno que achava que os nmeros da pista dedecolagem eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismgrafo. Uh huh. Os nmeros representam os doisprimeiros dgitos da direo magntica real de trs dgitos da pista de decolagem. Basicamente, os nmeros da pista de decolagemrepresentam a direo dela, arredondados para os 10 graus mais prximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-sepista dois um durante a comunicao com os controladores e com outras pessoas com conhecimento de aviao). Uma pista de decolagemapontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando).

H dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas de decolagem. Com raras excees (normalmenterelacionadas ao terreno), voc pode teoricamente pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedao do pavimento dapista de decolagem tem nmeros em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram percebero que esses nmeros, quando expressos emtrs dgitos, diferem em um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direes ficam a 180 graus uma da outra.

Todos os ngulos da pista de decolagem so orientados para o Plo Norte magntico, para onde a bssola magntica aponta, e no para oPlo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avio estiver apontado para qualquer pista de decolagem, a bssola magntica doavio dever indicar aproximadamente a direo da pista de decolagem. A Figura 2 mostra a aparncia da bssola e do giroscpio direcionalalinhados Pista 26 em Chino.


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Figura 2 A direo magntica da pista.Tanto o indicador de rumo quanto a bssola magnticamostram a direo magntica quando apontados para o centro da pista de decolagem.

Lembre-se disso ao operar em um aeroporto: a direo do vento, a direo do pouso e qualquer rumo em que o ATC pea para voc voar sotodos baseados na direo magntica.

I l um inao da p i s ta de deco lagem

Pintadas de branco, as marcaes da pista de decolagem so fceis de serem identificadas durante o dia, mas e noite? No procure pornenhuma cor laranja fluorescente. O aeroporto tem uma imagem a manter. Alm disso, o aeroporto atrairia estrelas de rock e nibus pintadoscom flores se essas cores fossem usadas.

A resposta iluminao para a noite. medida que o sol se pe lentamente a oeste, o aeroporto muitas vezes vai se iluminando como umadaquelas paradas de parque de diverses. Todos os tipos e cores de luzes, algumas piscando e outras fixas, esto l para confundi-lo e diverti-lo. Pense nisso como dicas codificadas por cor e voc estar na trilha certa.

Luzes brancas, mostradas na Figura 3, delimitam os dois lados da pista de decolagem.


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Figura 3 Iluminao bsica da pista de decolagem.

Chamadas de luzes de limite da pista, elas tm um espao de 61 metros uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pr-do-sol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade est ruim.

O incio da pista anunciado pelas luzes de limite verdes, enquanto a outra extremidade da pista de decolagem iluminada com vermelho. uma cor apropriada para indicar que voc est saindo da superfcie til de pouso (por favor, somente tratores, escavadoras e buggies almdessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas so verdes; no outro, vermelhas. Pense nisso porum segundo. O incio (ou limite) de uma pista de decolagem o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 esto tambm no trmino da Pista3.

O que eu descrevi at aqui so as noes bsicas de iluminao da pista de decolagem, que voc encontrar em quase qualquer aeroportoque opere noite. Ela pode enganar, e engana, muitos amadores. Ao adquirir experincia em aviao, voc no ter problemas ao se depararcom aeroportos de iluminao sofisticada. Na verdade, aeroportos com pistas de decolagem equipadas com instrumentos de preciso podemter iluminao to detalhada que possvel confundi-la com um incndio na savana. Algumas pistas de decolagem tm iluminao de linhacentral com luzes internas percorrendo toda a extenso dessa linha. Algumas tm luzes estroboscpicas brilhantes, piscando seqenciadas,que indicam o limite da pista de decolagem. Outras tm iluminao na zona de toque na pista, que parece uma rvore de natal gigante

colocada nos 915 metros iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que a pista era to bonita que ele no sabia se deveria pousar sobre ela.Voc pode com isso! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas, conhecido pelos pilotos como "AIM") do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para obter informaes adicionais sobre esses sistemas de iluminao.

Marcaes da p i sta de tax iamen t o


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H algumas coisas to patticas quanto um piloto no solo, mesmo durante o dia. O rei ou a rainha das aerovias pode facilmente se tornar opeloto perdido quando o trem de pouso atinge o cho. um conceito errado comum achar que os pilotos foram agraciados com algum domsuperior que os permitam encontrar seu caminho nos aeroportos. Isso comprovadamente irreal. A maioria dos pilotos pode encontrar umamquina de refrigerante de olhos fechados, mas muitos deles tm problemas em ir da pista de decolagem para o ponto de parada em umaeroporto estranho. Os pilotos e seus avies tm sido retirados de alguns lugares um tanto incomuns (como a vez em que um companheiropiloto taxiou acidentalmente para um hangar militar secreto em um aeroporto civil e mili tar. Obviamente ele no era to secreto, j que tinham ohbito de deixar as portas abertas.)

A Figura 4 mostra o desenho das marcaes da pista de taxiamento do mapa de um aeroporto.

Figura 4 Pistas de taxiamento em um aeroporto comum.

A Pista de taxiamento D (Delta) paralela ao lado norte da Pista 8-26, e a Pista de taxiamento C (Charlie) paralela ao lado noroeste da Pista3-21. H vrias pistas de taxiamento de interseo com nomes fonticos individuais.

Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando h trfego terrestre ou alguma construo, normal que um controlador da torrefornea uma autorizao de taxiamento complexa.

Eis aqui um exemplo dessa autorizao: Novembro 2132 Bravo, taxiar para a Pista 21 via Charlie, sudoeste at Delta, virar esquerda; cruzara Pista 21 e fazer uma curva esquerda em Golf, cmbio. Os alunos normalmente respondem a essa autorizao com um: Hein?. Se voctivesse um mapa do aeroporto, poderia facilmente pilotar da posio A1 at a posio A2 na Figura 4 sem se perder. Muitos tipos de mapas de

aeroporto (semelhantes ao da Figura 4) esto disponveis para facilitar a navegao pela superfcie do aeroporto.

As pistas de taxiamento so identificadas por uma linha amarela contnua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas dasuperfcie de taxiamento (Figura 5).


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Figura 5 Marcaes da pista de taxiamento. Todas as marcaes da pista de taxiamento esto em amarelo.

Os nomes das pistas de taxiamento so mostrados por pequenos sinais. Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinaisconsistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posio das pistas detaxiamento de interseo. As setas indicam a direo relativa dessas pistas de taxiamento de interseo. noite, muitas pistas de taxiamento(no todas necessariamente) possuem iluminao lateral azul omnidirecional (Figura 6).

Figura 6 Iluminao da pista de taxiamento.

Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminao interna verde da linha central. Certa vez, peguei uma aluna minha,simptica e sensvel, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback at


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descobrir que estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Voc no danificar as luzes ou os pneus, mas sinta-se vontade (sedesejar) para manter a roda do nariz alguns centmetros para o lado da iluminao interna.

Como piloto, voc deve ser capaz de identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem comea. Essa transio identificada por quatro linhas amarelas duas slidas e duas pontilhadas que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento eestendem-se paralelamente pista de decolagem (Figura 7), conhecidas como marcaes de espera da pista.

Figura 7 Marcaes da pista de taxiamento.

Se as duas linhas slidas estiverem ao seu lado, ser preciso pedir autorizao para entrar na pista de decolagem em um aeroporto controladopor torre. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, voc dever atravess-las para deixar a pista de decolagem e entrar na pistade taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um "aeroporto controlado" seja aquele que possui uma torre de controle operacional.)

Supondo que tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, voc precisar taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas esair da pista. A FAA s considera que o avio saiu da pista at que ele todo (at o ltimo rebite) esteja do outro lado dessas duas linhaspontilhadas amarelas. Isso serve para evitar que a cauda de avies longos (como um DC-8 comprido) empurre outro avio para fora da pista.Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, causaria uma mancha extra em seu eletrocardiograma.

Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto no tem torre de controle ou que a torre fecha noite), aentrada em uma pista ativa feita levando-se em conta a discrio do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cujatorre no esteja em operao ser referido como aeroporto no controlado.) Neste exemplo, voc deve se manter fora da pista, atrs daslinhas slidas de espera da pista de taxiamento. Faa o taxiamento at a pista somente quando ela estiver sem trfego e quando no houveravies preparando-se para pousar (ou "na curta final" como isso tambm conhecido). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para apista". A ltima coisa que voc deseja que algum tente pousar, toque as rodas na pista e levante vo bem em cima de voc. Alm disso,fazer outro piloto mudar para outro lugar no conquistar muitos amigos no aeroporto. Tambm recomendvel transmitir suas intenes emalgo conhecido como CTAF (freqncia de informao sobre trfego comum) quando no houver torre em operao. Isso permitir que outrospilotos no padro de trfego saibam o que voc est fazendo. Logo voc aprender mais sobre isso.

Outra forma de identificar o incio da pista por meio de um sinal branco sobre fundo vermelho localizado prximo s linhas duplas amarelas,pontilhadas e slidas (mostrado na Figura 7). Esses quadros de aviso informativos so chamados de sinais de espera da pista embora, naverdade, eles no retenham nada. Eles esto l para informar quando voc est prestes a entrar em uma pista ativa. Eles tambm indicam adireo da pista. Na Figura 7, 30-12 indica que a Pista 30 est esquerda e a Pista 12 est direita (ou seja, v para a esquerda paraencontrar o incio da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais so usados como dica para que voc mantenha sua


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posio, a menos que tenha sido dada autorizao para entrar na pista ou atravess-la. A Figura 8 mostra um nico sinal de espera da pistaindicando que a pista de taxiamento faz interseo com o incio da pista de decolagem.

Figura 8 Iluminao da pista de taxiamento.

Em aeroportos no controlados, os sinais de espera da pista indicam que voc pode ir para a pista ou atravess-la quando tiver certeza de queno h conflito de trfego (um avio preparando-se para decolar ou pousar considerado definitivamente um conflito). Em um aeroportocontrolado por torre, esses sinais so unidos s linhas duplas slidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo amplo avisode que voc est cruzando a rea de ao.

Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na rea de segurana da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura

8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrs do incio da Pista 15. Os avies que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximao baixo obastante para representar um problema para ambos os avies, o que est se aproximando e o que est taxiando. mais provvel que esseseja um problema para avies grandes, mas as regras levam em considerao o pior cenrio possvel. Os sinais de posio de espera da pistaperifrica so exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O sinal 15APCH prximo s linhas duplas amarelas slidas indica um pontode espera obrigatrio nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar aaeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista de decolagem, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal deespera da pista de decolagem, h um sinal de rea de segurana da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportoscontrolados por torre). Ele consiste nas mesmas marcaes mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas slidas e pontilhadas). Essessinais podem ser usados como um guia quando decidir relatar para um controlador que voc liberou a pista. Lembre-se de que, nos aeroportosno controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravess-la.

difcil, mas no impossvel, os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa de um aeroporto controlado por torre. Um piloto em umaeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado l (provavelmente esperando um daquelescaminhes amarelos trazer-lhe um sanduche). Completamente confuso com as direes da torre e recusando-se a pedir explicao, ele parouo avio enquanto um jato fazia sua aproximao final. O controlador da torre disse: 32 Bravo, voc sabe onde est?. O piloto respondeu:Aeroporto de Burbank?. O controlador disse: Sim, tudo bem, mas voc viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximao final rumando

diretamente em sua direo?. O piloto respondeu: Sim. Voc quer que ele pouse em cima de voc?. O piloto respondeu: No. E ocontrolador disse: Ento, melhor voc sair da pista. O piloto, para no ser atingido por um Boeing 707, saiu imediatamente da pista.

Marcaes ad ic iona is da p is t a de deco lagem

S porque h concreto em formato de pista no quer dizer que ele possa ser usado para pouso. Algumas pistas tm divisas amarelas pintadas(Figura 9, posio A).


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Figura 9 Marcaes da superfcie da pista.

Elas sinalizam que a superfcie no adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. basicamente uma terra sem dono. No use nenhuma

parte dessa rea. Talvez ela esteja fora dos limites porque a superfcie no suportaria o peso de um avio, mesmo para taxiamento ou pouso,ou porque a superfcie est de alguma forma inadequada. Avies que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem acabar atoladosat os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas.

As setas brancas que apontam em uma direo formam o chamado limite deslocado (Figura 9, posio B). uma rea da pista no usadapara pouso, mas na qual voc pode taxiar, decolar ou endireitar-se aps o pouso. Os limites deslocados esto quase sempre presentes comoparte de um esforo de reduo de rudos. Forando o pouso para mais longe na pista, voc mantm uma altitude maior na aproximao doque se pousasse no incio da pista. Um limite deslocado pode existir por outras razes, como a presena de uma superfcie que suportaria opeso de um avio, mas no o impacto de um avio pousando. (H uma grande diferena. Eu sei disso porque um dos meus instrutorescostumava pedir os valores da escala Richter aps minhas aterrissagens.)

No mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasio, ouvi dizer que pilotos profissionais de uma linha area pousaram no aeroportoerrado lotados de passageiros. Nada como trazer seu prprio pblico para presenciar sua gafe. H vrios anos, um piloto fez isso no aeroportoda costa leste. Ele pousou acidentalmente em um pequeno campo de treinamento com nada menos que Cessnas e Pipers agitando-se pelocircuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superfcie fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades

quando aplicou potncia total apenas para taxiar. Algumas pessoas da regio vieram e disseram: Ei! Olhe o que voc fez em nossa pista!Voc a deixou cheia de buracos. Xi!. A nica maneira de tirar o avio era esvaziando-o ao mximo, de modo que ficasse suficientemente levepara decolar sem causar mais danos pista. O mesmo no pde ser feito em relao carreira do piloto.

Agora hora de praticar o taxiamento em Paine Field. Use o diagrama do aeroporto para saber o percurso correto a ser seguido peloaeroporto.


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Diagrama do aeroporto


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Lio 1:estis

por Rod Machado

Pr im e i ro , um pouco de teo r ia

Em nossa lio sobre vo lento, mostrei como o ngulo de ataque da asa aumentava medida que a velocidade no ar diminua, para manterfora de sustentao suficiente para o vo. Talvez voc queira saber se h um limite para o aumento do ngulo de ataque. Afinal, o bom sensosugere que h limites para tudo. As asas tambm tm limites.

O trabalho de um piloto trabalhar as quatro foras, manter a fora de sustentao e evitar a condio de desprendimento do ar que resultaem um estol. Conforme mencionado em uma lio anterior, esse tipo de estol no tem nenhuma relao com a parada do motor.

O ar comea a criar turbulncia sobre a parte superior da asa quando ela atinge um grande ngulo de ataque (cerca de 18 graus, para amaioria dos avies). Essa turbulncia atrapalha o fluxo de ar atravs da asa, interferindo na sustentao e causando um estol. O ngulo noqual o ar comea a se desprender, seguido pelo estol das asas, conhecido como ngulo de ataque crtico.

Muito bem, eis aqui uma idia brilhante. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ngulo de ataque crtico, possvel serecuperar do estol reduzindo o ngulo de ataque para um valor menor que o valor crtico. Todos entenderam? Repitam 10 vezes bem rpido,em voz alta.

Esto l , ngu lo d e a taque e como o n ar iz sabe

Para compreender como ocorre um estol, imagine que as molculas de ar so pequenos carros de corrida movendo-se sobre a asa (Figura 1-1).

Figura 1-1 ngulo de ataque.

Cada carro (e molcula de ar) tem um objetivo: seguir a curva sobre a superfcie convexa superior da asa. claro que se a asa estiver em umngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, o passeio ser bem tranqilo (Figura 1-1).

Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior. medida que ongulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque crtico por razes que voc ver em breve), essasmolculas de ar do piloto de corrida no conseguem negociar a volta (Figura 1-1).

Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme eem alta velocidade atravs da asa (Figura 1-2). A asa entra em estol.


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Figura 1-2 Asa em condio de estol.

Lembre-se de que, segundo Jacob Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h oimpacto da fora de sustentao causado pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendemos que isso no fornecefora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, situaes ruins podem ocorrer embons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada, de acordo com Bernoulli, a gravidade atrai o avio para a terra.

Todas as asas tm um ngulo de ataque crtico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Excedido esse ngulo, a asa e o vento nofuncionam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu corao no superar as leis da fsica e da aerodinmica. Os policiais da asa estosempre alerta. Exceda o ngulo de ataque crtico, e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio, e pode ser.Felizmente, j existe uma soluo prontamente disponvel, e no entrar em pnico e entregar o comando para o instrutor. Neste ponto,gostaria que voc abrisse bem o ouvido. Por qu? Porque vou dizer algo realmente importante e no quero que entre por um ouvido e saia

pelo outro. Preste ateno novamente a esta informao importante: voc pode tirar uma asa da condio de estol reduzindo o ngulo deataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor (Figuras 1-3A e 1-3B).


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Figura 1-3 Entrando em estol e ultrapassando o ngulo de ataque crtico.

V devagar, Tigro. Como o ngulo de ataque menor que o ngulo crtico, as molculas de ar fluiro suavemente sobre o topo da asanovamente e a produo da fora de sustentao ser retomada. simples. Agora o avio pode continuar a voar e fazer o que deve ser feito(Figuras 1-3C e 1-3D). Por favor, no se esquea disso. Tudo bem, pode relaxar o ouvido agora.

Por que estou dando tanta importncia para isso? Porque em um momento de estresse (o fato de as asas pararem de voar gera estresse emmuitos pilotos), voc far exatamente o contrrio do que deve ser feito para ajudar. Os pilotos tm uma tendncia natural a puxar ou empurraro controle do profundor, para alterar a posio de inclinao do avio. Durante um estol, medida que o avio for se inclinando para baixo, oinstinto destreinado do piloto far com que ele puxe para trs o controle do profundor. Mesmo se voc retirar essa criatura e o puser sentadono seu colo, o resultado ainda assim no ser bom. A asa continuar em estol e voc, meu amigo, ter a aparncia de um touro que acabou deser castrado.

Se as asas entrarem em estol, ser necessrio executar um procedimento muito importante: reduzir o ngulo de ataque abaixo de seu valorcrtico. Somente depois disso, a asa comear a voar novamente. Adicionar potncia total tambm ajuda no processo de recuperao atravsda acelerao do avio. O aumento na velocidade fornecida pela potncia tambm ajuda a reduzir o ngulo de ataque.

No fique a sentado com as asas em estol. H uma razo para voc ser chamado de piloto em comando. Faa alguma coisa. Mas faa acoisa certa.

Esto l em qua lqu er pos io ou ve loc idade no a r

Voc deve saber que os avies podem entrar em estol em qualquer posio ou em qualquer velocidade no ar. Abra bem o ouvido novamente.No importa se o nariz est apontado para cima ou para baixo ou se voc est viajando a 60 ou a 160 ns. O fato de o avio exceder seungulo de ataque crtico no depende da posio ou da velocidade no ar. A Figura 1-4A mostra um exemplo de como isso pode acontecer.

Figura 1-4 Recuperao de estol quando ultrapassado o ngulo de ataque crtico.


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Os avies tm inrcia, o que significa que querem se manter em movimento na direo em que esto viajando. O avio A est apontado com onariz para baixo, mergulhando a 150 ns (no tente fazer isso em casa!). O piloto deu um puxo para trs com bastante fora, forando asasas a excederem o ngulo de ataque crtico, e o avio entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 ns!A Figura 1-4B mostra um exemplo de avio em estol a 100 ns em vo nivelado aps o piloto ter puxado o controle do profundor de formamuito brusca.

O que o piloto deve fazer para se recuperar? A primeira etapa reduzir o ngulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ousoltando a presso para trs no joystick (lembre-se de que o puxo para trs no controle do profundor foi provavelmente o responsvel pelogrande ngulo de ataque que induziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar atravs das asas. Oavio est voando novamente.

A segunda etapa (se necessria) requer a aplicao de toda a potncia disponvel para acelerar o avio e ajudar a reduzir o ngulo de ataque.

Depois que o avio no estiver mais em estol, ele dever ser colocado novamente na posio desejada, tomando-se cuidado para que ele noentre novamente em estol. O estol secundrio quando o avio entra novamente em estol logo aps se recuperar de um anterior. Diferente dosegundo grau escolar, ele no considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vo participante. (Voc saber que suainstrutora est insatisfeita quando ouvi-la fazer afirmaes sutis como: Pensando bem, o parto no foi to doloroso.)

Colocar um avio em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade divertido, ou pelo menos instrutivo. Os estis so manobrasrelativamente suaves na maioria dos avies. No entanto, colocar um avio em estol quando ele estiver prximo ao cho srio, poisnormalmente no um ato intencional. Durante o treinamento de vo, voc ter ampla prtica em recuperao de estol.

Gerenciar um avio em estol uma coisa, e gerenciar seus instintos naturais outra. Por exemplo, uma armadilha tpica de estol em que vocpoderia cair (literalmente) envolve uma alta razo de afundamento (ou seja, uma alta razo de descida) durante o pouso. Na aproximao,voc poderia aplicar presso para trs no profundor tentando reduzir a inclinao da descida. Se o ngulo de ataque crtico fosse excedido, oavio entraria em estol. A pista apareceria em seu pra-brisa como uma viso de baixa rbita de uma supernova.

Se voc seguir seus instintos destreinados e continuar puxando o profundor para trs, o estol aumentar. Pilotos treinados sabem mais. Elesesto cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinao correta de presso para trs no profundor e potncia durante o pouso paraalterar o trajeto da planagem do avio sem exceder o ngulo de ataque crtico (seu instrutor mostrar o uso correto do profundor e da potnciadurante o pouso). Como os pilotos sabem at que ponto devem puxar o profundor para trs? Como sabem que no colocaro o avio emestol?

Se houvesse um indicador de ngulo de ataque no avio, o reconhecimento do estol seria fcil. Voc teria simplesmente que manter o ngulode ataque abaixo do ponto crtico para a asa em questo. Os indicadores de ngulo de ataque, embora importantes, so raros em aviespequenos. No Flight Simulator, a principal dica de um princpio de estol o alarme de estol, ativado quando voc est poucos ns acima davelocidade de estol. A palavra STALL (Estol) tambm exibida na tela. claro que isso no ocorre em um avio de verdade. No entanto, elepode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que funciona de forma semelhante ao alarme.

Agora que voc tem uma boa base sobre a aerodinmica do estol, vamos examinar os detalhes da recuperao de estol.

Pare de voa r ; en t r e em es to l

Puxar o joystick totalmente para trs faz com que as asas excedam o ngulo de ataque crtico e entrem em estol. Durante o estol, o fluxo de ar desprendido em vez de fluir suavemente atravs do topo da asa. Isso resulta em fora de sustentao insuficiente para o vo, fazendo comque o avio incline-se para a frente (contanto que a bagagem, os passageiros e o combustvel estejam carregados corretamente no avio).Essa inclinao automtica do nariz para baixo algo como fazer a manobra de Heimlich sozinho; o avio reduz seu prprio ngulo de ataqueabaixo do valor crtico e readquire sua capacidade de voar.

Se os avies foram criados para se recuperarem sozinhos do estol, por que voc precisa aprender isso? O problema que os pilotoscostumam executar procedimentos que impedem a recuperao do estol. Voc precisa saber quais so esses procedimentos. Alm disso, umestol acidental prximo ao cho requer que voc saiba como se recuperar rapidamente para minimizar a perda de altitude. Vamos tentar outroestol mas, desta vez, vamos ver o que acontecer se voc impedir que o avio incline-se para a frente sozinho.

Ex e c u t a n d o o p r o c ed i m e n t o e r r a d o e m u m e st o l

O que acontecer se voc entrar em estol e impedir que o avio se recupere dele?

A resposta que o avio permanecer em estol com o joystick mantido totalmente para trs. Ele no subir, no importa a fora com que vocpuxe o joystick. Pense nisso cuidadosamente: voc poderia permanecer em estol o caminho todo at o cho, enquanto o joystick estivessepreso totalmente para trs, o que no muito divertido, certo? Manter o joystick totalmente para trs deixa o ngulo de ataque da asa em seuvalor crtico ou acima dele. Infelizmente, isso o que alguns pilotos fazem depois de colocarem um avio em estol.

Ex e c u t a n d o o p r o c ed i m e n t o c er t o e m u m e st o l

por isso que aprendemos sobre a necessidade de liberar qualquer presso para trs no joystick e de mov-lo para a frente at que as asas

estejam abaixo do ngulo de ataque crtico. A posio correta para recuperao est sujeita a muitas variveis, portanto, nas Liesinterativas, usaremos uma inclinao de 5 a 10 graus do nariz para baixo, para recuperaes de estol do simulador. No preciso inclinar aposio do nariz para baixo excessivamente, pois isso resulta em perda excessiva de altitude e em aumento da velocidade no ar.

Como saber se voc reduziu o ngulo de ataque o suficiente? Em um simulador, os seguintes fatores devem ocorrer: o alarme do estol pra detocar, a palavra STALL (Estol) desaparece da tela, o avio comea a voar novamente, a velocidade no ar comea a aumentar e os controles de


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vo comeam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz tambm ficaria mais calma e as baleias no estariam maissujeitas a encalhar nas praias.

Com poucas excees, assim que os pilotos sempre tm reconhecido estis e se recuperado deles. Voc tambm dever adicionar potnciatotal imediatamente aps reduzir o ngulo de ataque. Isso ajudar a acelerar o processo de recuperao do estol. Tome cuidado para nodeixar o nariz se inclinar para cima ao adicionar potncia. Isso poderia aumentar mais uma vez o ngulo de ataque o suficiente para induziroutro estol. Quando o avio no estiver mais em estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz at a posio de subida eestabelea a velocidade no ar de subida.

Est is de par t idaO que acontecer se voc entrar em estol com potncia total j aplicada? Imagine que voc tenha acabado de decolar de um aeroporto eesteja subindo com potncia total (como normalmente faz neste avio). De repente, voc encontra uma vespa enorme na cabine. Voc sedistrai e esquece de pilotar o avio enquanto esmaga o inseto com as mos. bvio que toda a sua movimentao no ar faz a cabine separecer com o cenrio de um filme de kung fu, enquanto o avio entra em estol. O que voc faz?

Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo poder ajud-lo agora, a menos que voc faa uma coisa: reduza o ngulo de ataque da asaabaixo de seu valor crtico. Quando o avio no estiver mais em estol, voc poder retomar a posio de subida. No se preocupe em tocar naacelerao, pois a potncia total j est aplicada.

Voc conseguiu: sua primeira incurso ao parque temtico areo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o nico problema que vocno visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que voc perdeu.

fcil lembrar-se de que os avies entram em estol porque excedem seu ngulo de ataque crtico. Mas no se esquea de que isso podeacontecer em qualquer posio, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potncia. Hora de mais verdades.

Na vida real, se o avio estivesse apontando diretamente para baixo e voc puxasse os controles o suficiente para trs, ele entraria em estol.Com certeza, no faramos isso no avio real (mesmo que ele fosse alugado). Lembre-se de que isto um simulador. Podemos fazer coisasque nunca pensaramos fazer em um avio real. como visitar a Terra da fantasia, pois no estamos expostos a grandes riscos nademonstrao. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem.

Agora hora de praticar os estis.

Lio 1:estis

Nesta lio, voc aprender a pilotar o avio quando as asas no oferecerem mais fora de sustentao.

TEMPO PREVI STO PARA A CONCLUSO

15 minutos

CONHECI MENTO E HABI LI DADES NECESSRI OS

Conclua as lies para o piloto aprendiz antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta liopara compreender melhor as habilidades ensinadas.

CONDI ES M ETEOROLGI CAS

Cu claro e ventos fracos.

GRFI COS RECOMENDAD OS

Nenhum

SOBRE O VO

Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a reconhecer indicaes antecipadas de um estol, dois tipos diferentes de estis emaneiras apropriadas de se recuperar de um estol.

COMANDOS PRI NCI PAI S PARA MEMORI ZAR

Nenhum

CRI TRI OS DE VO


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Voc ser solicitado a manter:

Velocidades no ar dentro de 5 ns conforme atribudo Posio de inclinao do nariz dentro de 5 graus conforme atribudo Ajustes de potncia dentro de 150 RPM conforme atribudo

Lio 2:curvas acentuadas

por Rod Machado

Eu gosto de curvas acentuadas! Elas so divertidas, desafiadoras e, em muitos casos, so um bom teste da habilidade do piloto parareconhecer os limites do desempenho do avio. Alm disso, se voc jogar o Microsoft Combat Flight Simulator, elas sero teis para escaparde um bandido que esteja tentando acertar sua cauda!

As curvas acentuadas (normalmente aquelas entre 45 e 55 graus de incl inao lateral) so usadas para desenvolver percia de vo. Pratique-as com freqncia e voc se sentir mais vontade com os controles de vo. As curvas acentuadas tambm o ajudaro a aprender a dividirnaturalmente a ateno necessria a essa manobra de alto desempenho.

H outra vantagem que voc talvez desconhea. As curvas acentuadas demonstram que os avies tm limites e que exced-los custa umpreo. Fazer uma curva muito acentuada pode resultar em um estol. Isso no ser necessariamente perigoso se voc estiver a vrios milharesde ps do cho. No entanto, no tente fazer uma curva acentuada para se alinhar com a pista quando estiver a uma baixa altitude comvelocidade no ar insuficiente. Seria uma maneira infalvel de voc ingressar em uma nova rea de trabalho, por exemplo, a geologia. Voc

realmente se aprofundar nela cerca de seis ps abaixo.

Aerod inmica da cu rva acen t uada

Primeiro, uma pequena reviso: na lio anterior, voc aprendeu que a inclinao lateral das asas permite que a fora de sustentao puxe aslaterais do avio. O avio faz curva porque parte de sua fora de sustentao atua na direo horizontal.

bvio que, aps ser colocado em movimento, um objeto deve permanecer em movimento. Um sujeito chamado Newton disse isso (o Isaac, eno o Wayne). Quando um avio faz curva, toda a sua massa deseja manter sua direo original. por isso que voc se sente forado parabaixo no assento em uma montanha russa quando o trilho muda de direo. A montanha russa est mudando de direo, mas seu corpo quercontinuar movendo-se para a frente. Juntamente com o puxo para baixo da terra, voc se sente como se fosse passar direto pelo assento damontanha russa.

Apesar de os avies no voarem sobre trilhos, voc sentir uma fora simular puxando-o para baixo no assento ao fazer uma curva acentuada

coordenada. Quanto mais fechada for a curva, maior ser a fora que o puxar para o assento. Essa fora s vezes chamada de fora G (oufator de carga). O g em fora G deriva da palavra gravidade e no tem qualquer relao com o som que os passageiros fazem quando sesentem forados para baixo nos assentos durante as curvas acentuadas: Jeeeee... sus!.

A fora G uma fora previsvel para todos os avies. A Figura 2-1 mostra um grfico que representa o aumento na fora G para umadeterminada inclinao lateral.


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Figura 2-1 Grfico do fator de carga.

O exemplo mostra que, em uma inclinao lateral de 60 graus, voc e o avio sentiro a fora G 2 (2 Gs). Ou seja, voc e o avio sentirocomo se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Voc sente um aumento aparente no peso, mesmo sem deixar que um nico saco debatatas fritas gordurosas toque seus lbios disciplinados. claro que voc pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vo direto enivelado, onde sentir uma fora G 1, igual a que sente agora (que determinada pelo nmero de batatas fritas ingeridas at este ponto desua vida).

O truque o seguinte: se voc e o avio sentem-se mais pesados por causa de um aumento na fora G, ento voc, como piloto, devecompensar o aumento de peso artificial. Aumente a fora de sustentao do avio se desejar que ele continue voando. Sem essacompensao, o avio no conseguir manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele poder at entrar em estol. E voc noquer ficar conhecido como o piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por causaisso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou Joo Cratera.

Aumentar a fora de sustentao em uma curva acentuada significa aumentar o ngulo de ataque, aplicando presso para trs no joystick. Afora de sustentao deve ser igual ao peso real ou aparente para que o avio continue voando. por isso que incl inaes lateraismaiores exigem grandes ngulos de ataque para produzirem a fora de sustentao necessria ao vo. Voc j est percebendo o que estpara acontecer, certo?

Se voc fizer uma curva muito acentuada, o avio poder atingir seu ngulo de ataque crtico antes de produzir fora de sustentao suficientepara o vo e entrar em estol. Nesse caso, voc ser forado a recuperar-se do estol para poder continuar voando.

Voc acabou de aprender que a velocidade de estol do avio aumenta em uma curva acentuada. Embora seja possvel entrar em estol a 50ns em um vo direto e nivelado, talvez sejam necessrios 70 ns para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 2-2 outro grfico,que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na fora G.


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Figura 2-2 Grfico da velocidade de estol e do ngulo de inclinao lateral.

Por exemplo, em uma inclinao lateral de 60 graus, o avio e seu contedo sofrem uma fora de 2 Gs (uma fora G igual a 2). A Figura 2-2mostra que 2 Gs fornecem um aumento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avio em estol a 50 ns, em vo nivelado, entrar emestol a 70 ns, em uma inclinao lateral de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50).

Veja o que isso significa para voc. Se voc estiver planejando fazer uma curva acentuada com inclinao lateral de 60 graus, recomenda-seuma velocidade no ar de pelo menos 70 ns para evitar um estol. No incrvel? Voc fez uma predio e no precisou consultar bola decristal, jogar bzios ou ler folhas de ch (deixe isso para previses do tempo).

por isso que voc precisar de mais potncia ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessrio navelocidade, ajudando a evitar um estol. claro que se o avio no tiver um grande motor, ele talvez no consiga produzir o empuxo necessriopara manter a velocidade alta o suficiente a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ter ido a uma mdicae dito: Doutora, di quando eu fao isto!. Seu conselho, claro, foi: No faa isto.

Caso no haja potncia suficiente, voc no poder sair por a fazendo curvas acentuadas. E a deciso do autor definitiva quanto a isso.

No se preocupe com a tcnica agora. Voc deve examinar a aerodinmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.

O que isso s ign i f i ca para v oc

Parece que a posio do nariz para cima deve ser de seis graus para que seja mantida sua alti tude nesta curva. Como seu ngulo de ataqueaumentou, um pedao maior da parte inferior da asa est exposto corrente de ar. Isso gera mais fora de sustentao, mas tambm maisarrasto. Portanto, o avio reduz um pouco a velocidade, conforme mostrado no indicador de velocidade no ar.

Portanto, eis aqui um problema para voc:

Uma curva acentuada com uma altitude constante acompanhada de uma reduo na velocidade no ar. Juntamente com um aumento na velocidade de estol, voc poder ficar entre a cruz e a espada, se no for cuidadoso. medida que a velocidade de estol aumentar e a velocidade no ar diminuir, as duas podero finalmente se encontrar.

O que acontecer, ento? Isso mesmo; o avio entrar em estol. Como isso pode ser evitado em uma curva acentuada? Tente adicionarpotncia para evitar perda de velocidade no ar. Mais uma vez, no se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feiosservem por enquanto. Experimente e explore tudo isso e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dana.

Dois Gs ou nenhu m G


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Suponha que voc tenha entrado em uma inclinao lateral de 45 graus e adicionado potncia total. O que acontecer? Voc notar que oaumento na potncia permite que o avio mantenha sua velocidade no ar. Voc conseguiu. Uma bela curva acentuada sem reduo navelocidade no ar possvel desde que voc tenha potncia suficiente. Suponha que a curva seja realmente acentuada. Digamos 60 graus deinclinao lateral. Nesse ngulo de inclinao lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 ns. A pergunta : Voc tem potnciasuficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 ns em uma curva com inclinao lateral de 60 graus?. A nica forma de descobrir tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando voc faz essa experincia, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo compotncia total. Por qu? Porque avies pequenos no tm potncia extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumentonecessrio no ngulo de ataque.

A par t e d i f ci l

aqui que os pilotos geralmente entram em apuros. Ao manobrar para pousar com potncia em marcha lenta, eles fazem curvas acentuadaspara se alinharem pista. Em conseqncia de sua velocidade baixa e grande inclinao lateral, a velocidade no ar e a velocidade de estolconvergem. Ou seja, durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da fora G e a velocidade no ardiminui por causa do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avio entra em estol. Se issoocorrer perto do cho, no ser um bom negcio. Muitas vezes, esse tipo de estol conhecido como estol acelerado. Ele acelerado porcausa da alta fora G causada por uma curva acentuada.

Muito bem, chega de teoria, Sr. Spock. hora do talento artstico. Vamos falar sobre como fazer curvas acentuadas refinadas.

Um t oque de c lasse an t es de acabar o com bus t ve l

Um segredo para fazer uma boa curva acentuada ter uma idia predeterminada da posio necessria para manter a altitude nessa curva.

Embora isso seja afetado por muitas variveis, ainda possvel fazer uma aproximao. Normalmente, voc tambm usa referncias visuaisexternas ao fazer curvas acentuadas em um avio. Isso permite que voc fique de prontido em relao aos outros avies e identifique aposio do avio. No entanto, usar referncias visuais externas para curvas acentuadas um pouco difcil em um simulador, portanto, em vezdisso, voc ir se concentrar no indicador de posio.

Olhe a Figura 2-3.

Figura 2-3

Essa a posio aproximada necessria para uma curva a 45 graus de inclinao lateral. medida que voc for entrando na curva, aumente ainclinao do nariz progressivamente at atingir uma posio de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o altmetro para determinar apequena correo da inclinao do nariz necessria para manter a altitude. Voc tambm poder usar o VSI como fonte adicional deinformaes, se desejar. O segredo fazer pequenas correes e sempre ficar de olho na posio.

O excesso de correo certamente deixar voc vagando pelo cu todo, enquanto tenta retornar altitude atribuda. Uma curva acentuadaser considerada aceitvel pelos padres dos pilotos privados quando as seguintes condies forem todas verdadeiras:

A altitude no varia mais que 100 ps. O rumo na sada est dentro de 10 graus da direo inicial. A inclinao lateral no varia mais que 5 graus. A velocidade no ar permanece em 10 ns da velocidade de entrada.


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H uma outra informao da qual voc deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trs costuma aumentar um pouco ainclinao lateral. por isso que voc deve tomar cuidado para no deixar a inclinao lateral aumentar durante uma curva acentuada. Essa uma ocorrncia bastante comum quando se aplica presso para trs no joystick. Alm disso, em grandes ngulos de inclinao lateral, osavies tm uma tendncia natural a aumentar sua inclinao sem que o piloto faa nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparadopara compensar isso aplicando presso no aileron, se necessrio. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar presso paratrs para manter a altitude, convm aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar uma inclinao lateral excessiva.

Talvez voc queira saber porque eu no mencionei nada sobre compensao durante a curva acentuada. A razo que somente usamoscompensao para manter os controles em uma posio por um perodo de tempo relativamente longo. Como as curvas acentuadas sotransitrias, a compensao normalmente no usada. Alm disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princpio de um estolacelerado. No avio real, voc pode sentir-se sendo forado para baixo no assento com o aumento da fora G. Isso no sentido em umsimulador. Portanto, voc deve confiar na presso para trs que est aplicando ao joystick para avis-lo da aproximao de um estol avelocidades no ar mais altas. Essa outra boa razo para no compensar em curvas acentuadas.

Agora voc est qualificado para tentar curvas com inclinaes laterais maiores. Ao pratic-las na Lio interativa, siga o caminho todo atatingir 55 graus, a inclinao lateral exigida para obter a certificao de licena comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100ps, a velocidade no ar em 10 ns e rumos de sada em 10 graus da direo de entrada. Divirta-se o mximo que puder!

hora de praticar curvas acentuadas.

Lio 2:curvas acentuadas

Nesta lio, voc aprender a controlar a inclinao do nariz, a inclinao lateral e a potncia durante uma srie de curvas em um ngulo deinclinao de 45 graus.


15 minutos


Conclua as lies para o piloto aprendiz e a Lio 1 para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de treinamentoem terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.




Nenhum

SOBRE O VO

Voc comear no ar, a 5.000 ps. Voc aprender a manter uma altitude e uma inclinao lateral de 45 graus enquanto controla a inclinaolateral.


Nenhum

CRI TRI OS DE VO


Um ngulo de inclinao lateral inferior a 15 graus e superior a 10 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 15 graus conforme atribudo Uma altitude que no ultrapasse 100 ps acima ou 300 ps abaixo em relao altitude atribuda


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Vo solo:curvas acentuadas

Voc iniciar a 4.000 ps, de frente para o Mt. Rainier. Faa curvas acentuadas de 360 graus primeiro para a esquerda e, depois, para a direitausando a montanha e o bug da proa (ajustado para 140) como pontos de referncia. Mantenha uma inclinao lateral de 45 graus em toda acurva. Parta para o rumo de 140 graus. Use o Mt. Rainier como dica visual para ajud-lo na sada, mas esteja ciente de que h outrasmontanhas na rea.

Lio 3:navegao por VOR

por Rod Machado

Voc j se sentiu to perdido em seu carro a ponto de pensar em parar em uma revendedora de carros usados, vend-lo e usar o dinheiro paraadquirir uma nova identidade? Se a resposta foi sim, voc realmente estava perdido. Encontrar o caminho fcil, principalmente em um carro.Basta dirigir-se a um posto de gasolina e pedir informaes. Voc no pode fazer isso em um avio. Chamaria muita ateno, mesmo quevoc enchesse o tanque e verificasse o leo. Felizmente, voc no precisar ter medo de se perder de avio se souber usar um pequenodispositivo de navegao conhecido como VOR, que representa o sistema de radionavegao multidirecional que opera em freqncias muitoaltas.

O quad ro ge ra l

A navegao por VOR requer dois itens: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 3-1, e uma estao de transmissoterrestre que, vista de uma altitude de vrios milhares de ps, parece uma casinha com um enorme pino de boliche no teto.

Figura 3-1 A-Receptor de VOR; B-Visor de VOR

O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrnicos, cada um deles atravessando o centro da estao, conforme representado na Figura 3-2.


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Figura 3-2 Cursos de VOR

Cada curso est alinhado com um grau especfico da bssola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 grausapontando para o oeste e assim por diante. Com o equipamento de VOR de bordo, possvel navegar em qualquer um desses 360 cursos,indo e voltando diretamente de uma estao de VOR.

claro que a navegao de ida ou volta de uma estao de VOR no boa, a menos que voc saiba a localizao dessa estao. Felizmente,os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronuticas (Figura 3-3), que indicam os locais das estaes de VOR.


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Figura 3-3

A estao de VOR (posio A) est localizada no centro da rosa-dos-ventos, que possui pequenas marcaes a cada 5 graus, marcaesmaiores a cada 10 graus e nmeros a cada 30 graus.

Uma caixa prxima rosa-dos-ventos lista o nome, a identificao do cdigo Morse e a freqncia da estao de VOR terrestre (posio B).

Na Figura 3-3, a freqncia de VOR 112.3. No se preocupe com a indicao CH 70. Essa a freqncia para pilotos militares e no temnada a ver com TV a cabo.

Seu equ ipam ent o de VOR

A maioria dos avies possui um ou mais receptores de VOR a bordo; cada um conectado a um visor de VOR semelhante ao mostrado naFigura 3-4.


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Figura 3-4 A-Indicador, B-CDI, C-Bandeira, D-Boto OBS

Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus avies", geralmente esto falando sobre o visor, que consiste em cinco componentesprincipais:

1. Um indicador na parte superior do visor, que aponta para o curso selecionado.2. Um ponteiro vertical (tambm conhecido como indicador de desvio de curso ou CDI) que oscila para a direita ou para a esquerda.3. Uma bandeira (ou indicador de ambigidade) em forma de tringulo que aponta para cima ou para baixo ou uma bandeira com listras

vermelhas e brancas. (Um tringulo apontando para cima representa uma indicao TO (Para); um tringulo apontando para baixorepresenta uma indicao FROM (De); e uma bandeira com listras vermelhas e brancas representa uma indicao OFF. Nestasesso do Centro de treinamento em terra, usarei as palavras TO, FROM e OFF para representar essas trs indicaes dabandeira.)

4. Um OBS (seletor de rumo). Este o boto que voc gira para selecionar um curso.5. Uma rosa-dos-ventos circular e mvel, que ajustada ao girar o OBS. (Girar o OBS faz com que um valor de curso diferente seja

movido para o indicador.)

Com o navegar p or VOR

Para navegar por VOR, necessrio primeiramente sintonizar e identificar a estao de VOR na qual voc deseja navegar. Com a freqnciaapropriada no receptor de navegao, voc est pronto para selecionar um curso de vo (uma estrada no cu).

Girar o OBS e colocar um nmero especfico sobre o indicador (mostrado na Figura 3-5) permite que voc selecione qualquer um dos 360

cursos permitidos para vo da estao de VOR.


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Figura 3-5

Vamos supor que voc selecione 360 graus (ou 0 grau que a mesma coisa) com o OBS. O visor do VOR se orienta agora

automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus est localizado em relao ao avio. Como voc pode ver, o curso de 360 grausatravessa completamente o VOR em uma direo de 360 graus. Se voc tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria seorientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 3-5B.

Selecionar 030 graus com o OBS orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o cursomostrado na Figura 3-5D.

Ao operar o Flight Simulator, verifique se o boto seletor de curso do VOR est girando. Coloque o cursor prximo a ele e, quando um sinal demais (+) ou menos (-) aparecer, selecione um curso especfico clicando com o boto do mouse.

Digamos que voc tenha selecionado o curso de 360 graus (360 mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, voc viraria para umadireo de 360 graus no indicador de rumo. Supondo que voc tenha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado comuma indicao de bandeira TO (tringulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 3-6A.

Figura 3-6


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Quando voc estiver diretamente sobre a estao (Figura 3-6B), a bandeira ler OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que voc noest indo para a estao de VOR nem saindo dela no momento. Resumindo, se o avio estiver apontando na direo do curso selecionado e oponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indicar que voc est indo para uma estao de VOR ou saindo dela.

medida que voc for voando ao longo do curso selecionado, a bandeira TO mudar automaticamente para uma bandeira FROM (tringuloapontado para baixo) quando voc passar pela estao de VOR (Figura 3-6C).

Ento, o que acontecer se voc estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR no estiver perfeitamente centralizado? Isso significaque voc no est mais alinhado com o curso correto. A Figura 3-7 mostra vrios avies e suas respectivas indicaes de VOR.

Figura 3-7

O avio A est rumando em 360 graus (a direo do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro direita com uma indicaoTO. Isso significa que o curso selecionado est direita e, se o Avio A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estao. OAvio A deve virar direita para interceptar o curso selecionado. Os Avies C e E tambm devem fazer o mesmo. Os Avies B, D e F devemvirar esquerda para interceptar o curso. Observe que quando voc est pelo travs (90 graus para o lado) da estao, a bandeira mostraOFF. No, isso no significa que voc est fora do curso. Significa que momentaneamente voc no est indo nem saindo da estao.Lembre-se de que o ponteiro inclinado para qualquer uma das direes indica que voc deve virar para esse lado.

I n t e rcep tando e ras t reando um cu rso de VORSuponhamos que voc queira partir do Aeroporto de Whatzitz e voar no curso de 030 graus para o VOR e ultrapass-lo, conforme mostrado naFigura 3-8.


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Figura 3-8

Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 so exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor30 represente 300 graus. Ns pronunciamos 030 como zero-trs-zero. Se voc falar dessa forma, parecer um experiente capito de linhaarea.

Seu destino o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster. Com seu OBS definido para 030, voc parte deWhatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro esquerda com uma indicao TO. Uma indicao de ponteiro direita ou esquerda noinforma em que lado do curso selecionado o avio est localizado. Para determinar isso, voc deve apontar o avio fisicamente na direo do

curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direo). Por qu? As indicaes do ponteiro do VOR e da bandeira socompletamente independentes do rumo do avio.

No consigo enfatizar esse ponto o suficiente: os VORs no sabem o rumo que seu avio est seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo programado para pensar que est sempre apontando na direo do curso selecionado. O visor sabe somente se est direita ou esquerdado curso selecionado e se o curso ir lev-lo para a estao ou traz-lo dela.


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Obviamente, o curso de 030 graus no est esquerda do avio. Mas, se voc virar o avio na direo do curso selecionado (030 graus), oponteiro e a bandeira iro orient-lo corretamente para ele. Somente agora possvel dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado estfisicamente esquerda do avio. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando em uma direo de 030 graus, voc estarindo diretamente para a estao de VOR (supondo que no haja vento para desvi-lo do curso neste exemplo).

Sei que h uma dvida que no sai da sua cabea: se voc deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus esquerda voc deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual voc querinterceptar. Para objetivos prticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, voc no precisar necessariamente saber se o cursoselecionado est a 1 milha ou a 100 milhas de distncia. Nessas situaes, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rpido possvel;portanto, intercepte em um ngulo de 90 graus. Pergunte a si mesmo, que rumo est a 90 graus esquerda de 030 graus? Apenas olhe para abssola e conte 90 graus esquerda do curso selecionado (Figura 3-9).

Figura 3-9

Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que voc intercepte no menor tempo possvel.

Voltando Figura 3-8, o Avio B deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus esquerda ele deve virar? Aresposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Se desejssemos interceptar o curso no menor tempo possvel, viraramos para umrumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-8.

No se preocupe se no conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro centralizado depende da suadistncia em relao estao. Um pouco de experincia ir ensin-lo a calcular a razo de aproximao do ponteiro do centro e quandoiniciar a curva no rumo do curso.

Voando a par t i r do VOR em um curso selec ionado


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Vamos usar o VOR de maneira mais prtica. Suponha que voc esteja nas proximidades do Aeroporto de Ulost (Avio A na Figura 3-10) equeira voar para o Aeroporto de Wrongway.

Figura 3-10

J que esta uma lio sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway. Pergunte a si mesmo: Qual o melhor caminho parachegar ao VOR de Bigfoot?. sensato supor que voc est sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso esse? Veja aqui como.

Sintonize a freqncia do VOR de Bigfoot no rdio de navegao e gire o OBS at obter uma indicao da bandeira TO com um ponteirocentralizado, conforme mostrado pelo Avio B na Figura 3-10. Olhe no indicador para ver qual curso est selecionado. Neste exemplo, vocest no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso at o VOR, conforme

mostrado pelo Avio B. Fcil, no?

medida que for se aproximando do VOR, pergunte a si mesmo que curso atravessa o centro da estao at o Aeroporto de Wrongway.Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR at o Aeroporto deWrongway. Portanto, quando voc estiver sobre a estao, vire o avio seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255graus. Agora o visor do VOR est definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado peloAvio C.

Cor reo do ven to du r an te o r ast r eamen t o de um cu rso de VOR

Espero que voc no fique desnorteado com tudo isso. Quer dizer, como voc poderia ficar desnorteado se ainda nem falei sobre a direo dovento? At agora, eu estava supondo um ambiente sem vento, mas isso praticamente no existe no mundo real. Vamos aprender como corrigirem relao ao vento ao navegar utilizando o VOR.

A correo do vento dividida em trs componentes:

Identificar o efeito do vento sobre o avio Reinterceptar o curso Aplicar uma correo de vento


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Figura 3-11

Isso funciona da seguinte maneira:

1. Identificar o efeito do vento. O Avio A na Figura 3-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus at o VOR. Em uma condio sem

vento, esse avio poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento,entretanto, ele certamente ser afastado do curso. Determinar a direo do vento e fazer a correo adequada o primeiro passopara uma navegao bem-sucedida.

2. Para determinar o efeito do vento sobre o avio, coloque o avio na direo do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora,espere um pouco. Se no houver vento, o ponteiro dever ficar centralizado (ou quase). Em caso de vento cruzado, o ponteiroconseqentemente exibir uma deflexo, conforme mostrado pelo Avio B. At que ponto voc deve permitir a deflexo do ponteiroantes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exemplo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos deum ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correo.

3. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, o curso selecionado estar esquerda, conforme mostrado peloAvio B. O avio foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Apsidentificar a direo do vento, volte para o curso antes de aplicar uma correo de vento. possvel retomar o curso interceptandoem um ngulo de 20 graus, conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-11 (ventos fortes s vezes exigem que voc reintercepteem um ngulo de 30 a 40 graus).

4. Aplicar uma correo de vento. Depois que voc estiver restabelecido no curso, a terceira etapa ser aplicar uma correo de vento.Voc deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avio em direo ao vento. Quanto? Isso depende dediversas variveis, como velocidade e direo do vento. Na verdade, essas variveis no importam tanto assim. Apenas comece

com um ngulo de correo de vento de 10 graus e veja o que acontece. como ir ao cinema. Voc nunca sabe se o filme vai serbom ou ruim, ento voc tenta (se bem que o ltimo filme a que assisti foi to ruim que sa da sala. Infelizmente, era um filme da TVe tive que sair da minha prpria casa). Quando estiver no curso, vire o avio para que esteja apontado para 10 graus em direo aovento (o que significa que agora est no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avio D na Figura 3-11). Seja paciente. Esperepara ver o que acontece.


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Como voc pode ver, o Avio E est rastreando diretamente para a estao de VOR no curso de 030 graus. O ponteiro no se moveu. E voc ou qualquer piloto experiente ter muita sorte se conseguir encontrar o ngulo de correo do vento adequado na primeira tentativa. Naverdade, voc provavelmente precisar tentar pelo menos duas vezes para determinar um ngulo de correo do vento antes de encontrar ovalor adequado. O mesmo princpio de correo do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso especfico.

Voc est prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as foras meteorolgicas e rei de toda a navegao area.Voc dever circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes viro em busca da sua orientao. Uau, programas de TV!Apresentaes ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, voc chegar ao seu destino com facilidade.

hora de praticar navegao por VOR na lio interativa. Depois disso, praticaremos o padro de trfego.

Apren d izado avan ado para naveg ao por VOR: VORs e rodov ias de bor do

At agora, eu me referi a todas as rotas de VOR como cursos e por bons motivos. Isso facilita a compreenso do processo como um todo. Paraexecutar procedimentos avanados, como voar em aproximaes por instrumentos, pense em rastrear para e a partir de um VOR em uma radialespecfica, e no em um curso especfico. Embora os pilotos falem de viajar para e a partir de um VOR em um curso especfico, eles tambmpodem falar de viajar para e a partir de um VOR em qualquer uma de suas radiais de 360 graus.

Vamos comear nossa discusso relembrando sua ltima viagem de carro quando voc passou por uma cidade pequena. Vamos supor tambmque a rodovia indicasse para o norte quando passava por essa cidade, conforme mostrado na Figura 3-12A. Enquanto entrava na cidade e saadela, seu carro indicava para o norte (360 graus), na mesma direo da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai dessa cidade tivesse um nomediferente do trecho de entrada, isso afetaria a direo indicada pelo carro ao passar pela cidade? Claro que no. Vamos chamar o trecho darodovia que sai da cidade para o sul de Rodovia 180, e o trecho que sai para o norte de Rodovia 360, conforme mostrado na Figura 3-12B. Agorapodemos dizer que entramos na cidade pela Rodovia 180 e samos pela Rodovia 360. Sua direo nunca mudou apesar dos diferentes nomes

de rodovia.

Figura 3-12

Navegar por VOR basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 3-12C. Se voc estiver na direo norte do VOR da cidade, suaviagem aproxima-se da radial de 180 graus, distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta para umadireo de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma nica rodovia por radiais que chegam e partem de uma estao de VOR, s vezes, estranho. Mas dessa forma que os pilotos de vo por instrumentos devem pensar sobre a navegao por VOR. Portanto, quandopedirem que voc intercepte e rastreie para uma estao de VOR na radial 180, pense em definir seu OBS para 360 graus (ou o recproco de180 graus da radial na qual rastrear para a estao). Imagine todas as rotas de VOR simplesmente como cursos at voc comear a voar emaproximaes por instrumentos.

Lio 3:navegao por VOR

Nesta lio, voc aprender a navegar com a ajuda de uma estao de VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional).


15 minutos



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Conclua as lies para o piloto aprendiz e as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro detreinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.




Nenhum

SOBRE O VO

Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a:

sintonizar uma estao de VOR identificar a estao identificar sua posio em relao a essa estao interceptar e voar em cursos para e a partir da estao


Nenhum

CRI TRI OS DE VO


Seu curso dentro de 5 graus conforme atribudo Rumos especficos dentro de 10 graus conforme atribudo Altitude dentro de 300 ps em relao altitude atribuda

Lio 4:o padro de trfego

por Rod Machado

Avies so como pombos-correio: sempre tm um lugar especfico para ir. No caso dos avies, o aeroporto. J os pombos-correio rumampara casa. Com tantos avies rumando para os aeroportos (em alguns casos, o mesmo aeroporto), incrvel que eles no batam uns nosoutros com mais freqncia.

Inspirado pelos pombos-correio, voc poderia at dizer que os pilotos chegar a arrulhar quando conseguem fazer isso com segurana. Averdade que os pilotos so extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles no voam em crculos de maneira catica comoinsetos ao redor da luz. Eles voam em um padro retangular relativo pista e fazem isso a uma altitude especfica. Esse padro formalmentechamado de padro de trfego e permite que os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores que esto em operao no aeroporto.Ele tambm o padro adotado em vos para a prtica de decolagens e pousos. Vamos examinar mais de perto como voar em padro de

trfego.

O vo prximo a um aeroporto feito de maneira cuidadosa e precisa para evitar coliso e permitir a preparao para bons pousos, alinhados pista. Essa aproximao e alinhamento com a pista chamada de padro de trfego um padro retangular, conforme mostrado na Figura4-1.


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Figura 4-1 O padro de trfego

O padro de trfego tem cinco pernas, ou segmentos, principais:

1. A perna de partida2. A perna do vento cruzado

3. A perna do vento4. A perna de base5. A aproximao final

Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E j que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que no nos imaginarmosno belo aeroporto de Honolulu?

A pe rna de pa r t i da

A perna de partida a decolagem, sobre a qual j falamos. Suponho que voc v dizer que estamos a caminho de um bom comeo, pois jtemos uma perna de apoio.

A pe rna do ven t o c ruzado

Voc permanecer no padro de trfego para treinar e far uma curva de 90 graus esquerda (a maioria dos padres de trfego usa curvas esquerda) para a perna do vento cruzado. Essa parte do padro chamada de perna do vento cruzado porque o trajeto do vo perpendicular pista e, geralmente, transversal direo do vento. Faa essa curva quando o avio estiver alm da extremidade de partida da pista e dentrode 300 ps da TPA (altitude do padro de trfego). (TPA a altitude mxima na qual o padro ser praticado.) Para esta lio do centro detreinamento em terra, vamos ajustar o padro a 1.000 ps no nvel mdio do mar, o que coloca voc aproximadamente 1.000 ps acima dosolo (e da gua tambm, portanto, tome cuidado com peixes voadores).

Durante toda a perna de partida e a perna do vento cruzado (e, algumas vezes, em parte da perna do vento tambm), o avio poder continuarsubindo at atingir a altitude do padro de trfego. Isso depende de quo fechado voc percorre o padro, alm do desempenho do avio, dotamanho da pista e da quantidade de danarinas de hula-hula que esto no avio com voc. Se voc atingir a TPA enquanto ainda estiver naperna do vento cruzado, nivele o avio em 1.000 ps, acelere para 90 a 95 ns, reduza o rpm para 2.000 e compense. Tambm convm limitaras curvas a no mais que 30 graus de inclinao lateral ao operar no padro. No hora de praticar suas tcnicas de curva em combate;guarde-as para o Microsoft Combat Flight Simulator.

A perna do ven t o


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Enquanto o avio continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus feita. Isso deixa o avio paralelo pista, indo na direooposta qual ele ir pousar. Isso chamado de perna do vento (Figura 4-1), porque agora o avio est indo na direo do vento, e no contraele.

Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha a partir da pista de pouso. H vrias razes para isso. Primeiro, essa posio permite quevoc permanea confortavelmente prximo pista. Dessa forma, caso haja problema no motor, voc poder planar at um pouso seguro napista, em vez de terminar em uma armadilha para servir de lagosta de algum. Segundo, ela o mantm prximo o suficiente da pista para quevoc possa v-la facilmente. No faz sentido voar to longe da lateral da pista, at ela parecer a extremidade de uma caixinha de fsforo. Estarmais prximo permite que voc estime com mais facilidade o desvio do vento e faa as correes necessrias.

O problema , como saber quando comear a curva do vento? H vrias maneiras para isso. Em um avio real, voc pode olhar pela janelaesquerda e estimar a distncia. Voc pode fazer o mesmo no Flight Simulator, selecionando a visualizao de janela lateral longa o suficientepara exibir a pista e alternando novamente para a visualizao dianteira. (Voc tambm poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual)descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Voc tambm pode adivinhar a distncia fazendo alguns clculos. Em velocidade no solo de 60 ns, oavio cobre uma milha nutica em um minuto. Portanto, voc poder iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos apsfazer a curva do vento cruzado. Como o avio est subindo a 75 ns (velocidade no solo suposta de 75 ns), voc logo inic iar a curva, talvezentre 24 e 48 segundos aps a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fcil seja usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo)do Flight Simulator para estimar o ponto de curva.

Finalmente, como voc sabe em que direo voar na perna do vento? A resposta fcil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para adecolagem. Sem fazer nenhum clculo, apenas olhe o nmero mostrado na parte inferior do indicador de rumo quando estiver alinhado com apista. Esse o rumo no qual voc voar na perna do vento.

Preparando- se para a curv a da perna de base

Voc continuar a favor do vento at passar um ponto pelo travs do l imite da pista de pouso. Nesse ponto, inicie a preparao para o pouso,aplicando 10 graus de flaps. (Certifique-se de estar abaixo de 95 ns quando aplicar os flaps. O final do arco branco no indicador de velocidadeno ar a velocidade mxima de extenso de flap do avio.)

Para se preparar para um pouso

1. Quando estiver pelo travs do final da pista,aplique 10 graus de flaps.

2. Ajuste a inclinao do nariz usando o joystickpara manter a altitude.

3. Compense o avio.

Lembre-se de no usar compensao para alterar a inclinao do nariz. para isso que serve o joystick. Use a compensao para tirar apresso do joystick quando a posio desejada estiver estabelecida.

importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os avies esto entrando no padro da perna do vento e uma descida prematura daTPA poderia resultar em um pouso sobre o avio de outra pessoa (talvez os biplanos tenham sido inventados dessa forma).

A perna d e base

Agora hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui voc ter somente mais 90 graus decurva antes da aproximao final. Mas onde voc deve iniciar a curva para a perna de base?

Supondo que o trfego de avies no seja um fator influente, conveniente e prtico iniciar a curva para a perna de base quando o limite depouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do avio. Ou seja, quando voc olhar pela janela

esquerda, o limite da pista parecer estar formando um ngulo de 45 graus com a esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e acauda), conforme mostrado na Figura 4-2.


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Figura 4-2 O ponto de deciso do padro de trfego

Com isso o padro de trfego fica retangular e simtrico, em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Alm disso, ele fornece distnciasuficiente da pista, para uma aproximao confortvel.

Sim, se voc precisar, pode olhar pela janela esquerda a fim de avaliar a posio correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto,talvez seja melhor usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de curva, conforme mostrado naFigura 4-3.

Figura 4-3

A perna de base um ponto de transio para o pouso. o lugar onde so feitos ajustes importantes na configurao de velocidade e pousodo avio. por isso que, mesmo quando no estiver seguindo outro trfego (avies) na perna do vento, voc deve evitar fazer a curva para aperna de base antes da hora. Tudo acontece muito mais depressa medida voc se aproxima da pista. Voc precisa de tempo suficiente paraajustar a velocidade no ar, os flaps e a planagem. por isso que recomendo uma distncia de aproximao final de pelo menos uma milha. svezes, prefervel modificar o padro e voar na perna do vento o tempo suficiente at atingir uma distncia de aproximao final de duasmilhas. Supondo que voc no esteja seguindo outros avies no padro (ou sendo seguido), uma aproximao final mais longa permite muitomais tempo para configurar o avio para pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avio novo e talvez mais rpido, geralmenteprefiro adotar uma aproximao final mais longa.

A descida para pouso normalmente iniciada na perna de base e continua por toda a aproximao final. Veja aqui a seqncia:


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Quando o avio estiver na posio desejada para iniciar a curva da perna de base (quando voc olha diretamente para baixo na visualizaoTop-Down [De cima para baixo]), faa uma curva de 90 graus para a esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar, observe orumo que est 90 graus esquerda do rumo da perna do vento. Esse o rumo para voar na perna de base.

1. Parta para esse rumo.2. Reduza a potncia para marcha lenta.3. Estabelea uma planagem a 70 ns.

(Quando possvel, prefiro usar uma velocidade 40% acima da velocidade de estol sem flap na perna de base.)4. No se esquea de compensar para 70 ns.

Agora voc est pronto para interceptar a perna de aproximao final.

Aprox im ao f i na l

A aproximao final (s vezes chamada apenas de final) uma parte crtica da seqncia de pouso. Geralmente, mais indicado fazer umacurva quadrada a partir da perna de base para a aproximao final. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto dedescida do avio e o alinhamento com a pista. Durante a aproximao final, o avio est configurado para pouso e a velocidade ajustadapara a velocidade de aproximao final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avio). Depois que o avio estiverestabelecido e estabilizado em uma descida de aproximao final, voc estar em uma posio que permitir avaliar se sua planagem estmuito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista.

Ao mudar da perna de base para a aproximao final, voc tem a oportunidade de corrigir a planagem em relao a qualquer indicao bviade estar muito alto ou muito baixo.

Vamos supor que voc esteja fazendo uma aproximao sem potncia a partir da perna de base. Aps fazer a curva para a perna de base,voc reduziu a potncia e iniciou uma descida. Vamos supor tambm que seu objetivo seja pousar em um ponto especfico da pista. Se estivermuito baixo, voc poder diminuir a curva da perna de base para a aproximao final, conforme mostrado na Figura 4-4.

Figura 4-4 Ajustes padro

O trajeto de vo 1 permite voar uma distncia menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado.O trajeto 2 mais longo, e o trajeto 3 uma bela curva quadrada para o final.

Se voc estiver muito alto, poder deliberadamente exceder a curva para a aproximao final, aumentando a distncia a ser percorrida durantea descida, conforme mostrado na Figura 4-5.


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Outra opo fazer uma curva em S no final (Figura 4-6).


As curvas em S so uma srie de curvas alternadas esquerda e direita da planagem direta. (Elas podem dar a impresso de que vocbebeu uns drinques a mais!) Como a distncia mais curta entre dois pontos quaisquer uma linha reta, qualquer trajeto que no seja uma linha

reta aumenta a distncia. Considerando uma razo de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa resultar na perda de maisaltitude.

Depois que estiver alinhado para a aproximao final, estabelea uma velocidade de 65 ns (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps,recomendo uma velocidade de aproximao de 60 ns). No se esquea de compensar. Daqui por diante, voc estar apto a lidar com opouso!

Lio 4:o padro de trfego

Nesta lio, voc aprender a pilotar segundo um padro de trfego de um aeroporto.


20 minutos



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Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centrode treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Leia o artigo sobre padro de trfegodo Centro de Aprendizado para saber mais sobre padres de trfego em aeroportos.



GRFI COS RECOMENDAD OSNenhum

SOBRE O VO

Voc iniciar a lio no solo, decolar, seguir as instrues para aprender e praticar o padro e aterrissar na mesma pista de decolagem.Esse padro exigir que voc conduza o avio na perna contra o vento, na perna de vento cruzado, na perna do vento, na perna da base e naperna final do padro de trfego.


F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus.Numpad 4 para olhar para a esquerda e Numpad 1 para olhar para a esquerda e para trs. Verifique se a luz do Numlock est acesa noteclado.

CRI TRI OS DE VO


Velocidade no ar dentro de 10 ns conforme atribudo Ajustes de potncia den

piloto privado

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