04

PERSPECTIVES DEL SECTOR DEL’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA

3 PRESENTACIÓ

Àngel Llobet

5 PERSPECTIVES DEL SECTOR DE L’AUTOMOCIÓ A

CATALUNYA

Vicenç Aguilera

6 LA NECESSITAT DE NOVES TECNOLOGIES EN LA

INDÚSTRIA DE L’AUTOMÒBIL

Dr. Winfried Burgert

7 LA FRONTERA ENTRE PRODUCCIÓ I MARCA

AUTOMOBILÍSTICA

Alberto Lacasa

9 OBSERVACIONS I REFLEXIONS SOBRE PRODUCCIÓ,

COMPONENTS, MOTOR I TECNOLOGIA

Josep M. Brun

11 REFLEXIONS SOBRE EL PROJECTE I LA FABRICACIÓ DE

MÒDULS DE CARROSSERIA AL GRUPO ESTAMPACIONES

SABADELL

Rafael Boronat

13 ESTRATÈGIA EN INNOVACIÓ

Josep M. Tarragó

15 ENERGIES ALTERNATIVES: VEHICLE INDUSTRIAL

DEL FUTUR

Joan Forcada

16 PERSPECTIVES DE L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA

Julio Elvira

17 L’AUTOMOCIÓ DEL FUTUR

Gunter Düll

18 GESTIÓ DE L’EMPRESA MITJANA A CATALUNYA

August Mayer

20 ESTRATÈGIA LOCAL D’UNA MULTINACIONAL:

ELS CENTRES D’EXCEL·LÈNCIA DE LEAR

Jordi Giró

22 SIGUEM MÉS GLOBALS

Toni Garcia

24 L’AUTOMOCIÓ ÉS UN SECTOR A L’ALÇA

Josep M. Álvarez

25 LES INVERSIONS I LES CONDICIONS DE TREBALL EN LA

INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

Vicenç Rocosa

26 2004: COMENÇA EL FUTUR

Juan Manuel Soler

28 LA INNOVACIÓ TECNOLÒGICA: FACTOR CLAU PER A

L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA

Robert López

29 REPLANTEJAR LA SEGURETAT VIAL A CATALUNYA

Pere Sauret

30 PER INNOVAR S’HA D’ARRISCAR

Carles Grases

EDITA

Enginyers Industrials de Catalunya

Associació/Col·legi

AEIC COEIC

PRESIDENT DEGÀ

Ferran Ramon i Marsal Àngel Llobet i Díez

VICEPRESIDENT 1r VICEDEGÀ

Antoni Llardén i Carratalà Albert Mitjà i Sarvisé

VICEPRESIDENT 2n SECRETARI

Ricard Granados i Garcia Josep M. Rovira i Ragué

SECRETARI

Jaume Puigdueta i Lucas

DIRECTOR GENERAL COEIC-AEIC

Antoni M. Grau i Costa

COORDINACIÓ

Eva Díaz i Claver - Miriam Salazar Pérez

CORRECCIÓ LING.

Mercè Molins i Mora - Joan-Josep Miracle Amat

PUBLICITAT

Peter H. Schönhöfer G.

Tel. 93 408 63 11- Fax 93 408 53 17

DISSENY GRÀFIC

Marc Solà i Daufí

IMPRESSIÓ

Ofites

ADMINISTRACIÓ I DISTRUBUCIÓ

Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de Catalunya

Via Laietana, 39

08003 BARCELONA

Tel. 93 319 23 00

E-mail: eic@eic.es

SUMARI

2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

PRESENTACIÓ

m plau presentar-vos el quart monogràfic sobre les perspectives i el futur del

sector de l'automoció produït i editat pel Col·legi.

Escollir aquest sector no ha estat una qüestió d’atzar. Els últims processos de

deslocalització de diverses indústries a Catalunya han posat de manifest la necessitat de

trobar nous factors per millorar la competitivitat de les nostres empreses. A més, és un

sector en el qual la presència de l’enginyer industrial ha estat, i és, molt significativa.

La indústria de l’automoció és ja un sector molt globalitzat. Tot i que una gran majoria

de petites i mitjanes empreses són de capital català, la propietat de les principals empreses

“tractores” i el poder de decisió es troben fora del nostre país. La lògica deflacionista del

mercat (més barat, més barat i més barat) ha convertit Catalunya en una regió molt poc

atractiva des d’aquest punt de vista. A més, els directius, sovint d’altres nacionalitats, només

es preocupen per la seva empresa i no per si es tanquen o s’obren instal·lacions al nostre

país.

Cal trobar solucions per aconseguir que el capital internacional inverteixi més i sobretot

continuï fent-ho en el futur, entre altres, en la nostra indústria automobilística. Per tal de

compensar d’alguna manera la pèrdua ja irreparable de la indústria automobilística de

capital espanyol que s’ubica a Catalunya, hem volgut escollir aquest tema per analitzar-

lo a fons i poder oferir als professionals d’aquesta indústria, i a la societat en general,

camins i oportunitats per conèixer més la situació i millorar-ne la competitivitat.

Només resta, per acabar aquesta presentació, agrair a tots els companys i col·laboradors

que han fet possible l’elaboració d’aquest monogràfic. Esperem que les institucions i els

agents del sector vegin en nosaltres un aliat per combatre les problemàtiques que afecten

la indústria de l’automoció, i continuar així servint la nostra societat fent-la avançar en el

camí del progrés.

Àngel Llobet i Díez

Degà del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 3

E

PERSPECTIVES DELSECTOR DE L’AUTOMOCIÓ

A CATALUNYA

atalunya ha estat ja des dels seus orígens en el 1898, el motor de la indústria de

l’automòbil a Espanya. En l'actualitat continua essent la regió líder en producció,

recerca i desenvolupament dins del sector i un bon referent en l'àmbit europeu.

Les condicions estructurals i l’escenari en el qual actualment ens trobem estan evolucionant

de manera molt ràpida. Espanya encara continua essent una autèntica potència en la fabricació

d’automòbils. És el tercer país productor a Europa darrere de França i Alemanya, i ha ocupat

durant anys el cinquè lloc mundial darrere d’Estats Units, Japó, França i Alemanya. Tenint en

compte que avui el 85% de la producció mundial d’automòbils es concentra en mans de deu

grups automobilístics, i que Espanya és el primer país productor d’automòbils després dels

països d’origen d’aquests principals fabricants, podríem pensar que no ens trobem en una

situació de risc.

Però en els dos últims anys la posició d'Espanya respecte a la resta de productors mundials

ha caigut al setè lloc, ja que països com la Xina i Corea del Sud es col·loquen per davant. De

la mateixa manera, Mèxic, Brasil o Canadà poden avançar-nos, així com també ho faran els

nous països integrants de la Unió Europea.

Tenint en compte que la indústria de l'automòbil, en tots els seus vessants, representa a

Catalunya més del 10% del seu PIB i que el risc de deslocalització és ja un fet amb què es

troben les empreses del sector, és necessària una reacció enèrgica.

Els proveïdors catalans i espanyols, per tal de millorar la seva competitivitat i productivitat,

tenen dos grans desafiaments: el creixement amb expansió mundial i la creació de valor

aplicant la tecnologia. La resta dels actius productius estan en mans de capitals estrangers

i, per tant, els centres de decisió no estan aquí.

El gran repte al qual ens enfrontem és el de transformar la indústria de l’automoció en

sostenible, en la qual es prioritzin les línies d’investigació i es potenciï la cultura de l’automòbil

amb l'ajuda de polítiques públiques que afavoreixin les zones industrialment fortes en

automoció.

El futur és complex però possible. Cal que es generi la complicitat necessària entre la

societat i les diferents administracions per crear l’entorn favorable perquè l’automoció continuï

essent una potent realitat al nostre país i un factor de benestar social i econòmic.

Vicenç Aguilera

Enginyer industrial, Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya

Coordinador tècnic del Monogràfic 04

C

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 5

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 7

8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 9

OBSERVACIONS I REFLEXIONSSOBRE PRODUCCIÓ, COMPONENTS,

MOTOR I TECNOLOGIA

esprés de més de trenta anys de

treballar en el sector de compo-

nents per a l’automoció, podria ser

que el punt de vista que se’m demana no fos

massa neutral, ja que podria estar contaminat

per la política de les multinacionals que he

conegut.

El nostre sector dóna feina directa a més de

250.000 persones i factura 27.000 milions

d’euros, dels quals més de la meitat són

exportació.

Sense que es digui que sóc agosarat,

m’atreviria a dir que, actualment, els cotxes

estan fets pels fabricants de components. Han

passat molts anys des que els fabricants de

cotxes com GM o Ford es fabricaven l’acer i

tenien els ramats de bestiar per obtenir la pell

per entapissar el cotxe. La indústr ia de

l’automòbil era el típic exemple d’integració

vertical. Avui són gairebé tot el contrari.

Exagerant una mica, avui dia les fàbriques de

cotxes són responsables de dissenyar-los i

compren quasi tots els components per

després fer-ne el muntatge. Per descomptat,

ells tenen la responsabilitat que el conjunt de

tecnologies que integren el cotxe estiguin

perfectament coordinades. Els fabricants dels

motors compren també la major part de

components i ells fabriquen mitja dotzena de

peces i en fan el muntatge i proves (el mateix

motor és utilitzat per diverses marques de

cotxes).

Ja fa molt de temps que la política dels

fabricants de cotxes va traspassar la responsa-

bilitat de recerca i desenvolupament d’una

bona part dels components dels vehicles al

nostre sector. Jo crec que això va ser molt bo

per al sector, perquè si bé ens va forçar a invertir

en recerca, per l’altre costat ens va donar la

possibilitat de tenir els nostres propis dissenys.

El següent pas dels fabricants va ser forçar-

nos a subministrar conjunts i s istemes

complets, de tal manera que ara tots els

fabricants de components tenim la respon-

sabilitat tècnica sobre diverses parts del vehicle,

al mateix temps que la nostra gent la tenim

treballant colze a colze amb els fabricants de

cotxes a les seves l ínies de muntatge.

Tot això va contribuir a augmentar la

distància entre els proveïdors de primer nivell

(TIER 1) i els de segon, tercer i quart (TIER 2, 3 i

4), al mateix temps que els de primer nivell

esdevenien cada vegada més multinacionals.

Avui, amb la globalització, els fabricants de

components no sols han d’acompanyar els

fabricants de cotxes al país on s’instal·len, sinó

que també han d’acompanyar els de nivell TIER

1. D’altra banda, s’està produint un canvi lent,

però imparable, en el sentit que les decisions

es traslladen a nivells cada cop més alts (que

vol dir més lluny). Per tant, podem dir que les

fàbriques de cotxes i motors espanyoles estan

perdent o ja no tenen capacitat de decisió.

No gastaré més temps en la història passada

i la seva evolució, que ha estat molt bona, i em

situaré, com a punt de sortida, en la posició

actual. El nostre sector té un bon nivell de

qualitat, és dinàmic i flexible i encara és

competitiu. Dic encara, perquè aquest és un

factor que està en retrocés i que, per tant,

condic iona e l futur del nostre sector.

No podem seguir pensant en “mà d’obra

barata”. Els que fabriquen components basant-

EL NOSTRE SECTOR TÉ UN BON NIVELL DE QUALITAT, ÉS DINÀMIC I FLEXIBLE IENCARA ÉS COMPETITIU.

DAVUI DIA LES FÀBRIQUES DE COTXES SÓN RESPONSABLES DE DISSENYAR-LOS

I COMPREN QUASI TOTS ELS COMPONENTS PER DESPRÉS FER-NE EL MUNTATGE.

Josep M. Brun

Enginyer industrial

Director d'Espanya de Delphi

Corporation

1 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

se en e l cost de la mà d ’obra estan

condemnats a desaparèixer. Hem de donar als

nostres components un valor afegit que

requereixi tecnologia, cosa que ens permetria

dominar i liderar l’evolució del nostre producte.

És fonamental la inversió en R+D+i. No podem

oblidar que, actualment, la vida dels productes

és cada vegada més curta. Si es té R+D podrem

oferir les noves variants dels productes més

ràpidament que la nostra competència, i això

és un avantatge competitiu fonamental.

A Catalunya i, per extensió, a Espanya, el

sector de components per a l’automoció es

pot dividir de diverses maneres, però una és

separar les multinacionals de capital estranger

de les de capital nacional , s iguin o no

multinacionals. Les primeres les podem dividir

entre les que tenen centre d’R+D o no. El fet

de tenir centre d’R+D, que acostuma a anar

acompanyat amb el centre de decisió, els dóna

avantatge respecte al futur perquè depenen

més d’elles mateixes. El fet de no tenir R+D i si

a més a més el producte no és d’un gran nivell

tecnològic els col·loca en la posició futura més

feble, ja que la multinacional mateixa serà la

que buscarà un altre lloc per produir amb

competitivitat.

Si l’empresa està en el grup de les de capital

nacional, és fonamental que tingui centre

d’R+D, perquè això és l’avantatge competitiu

fonamental per mantenir-se en el sector. Si no

el té, mai no tindrà la propietat del producte

que fabriqui i, per tant, ho té difícil.

El percentatge d’electrònica, plàstics i nous

materials del quals disposa un cotxe actual,

no té res a veure amb deu o vint anys enrere

i això és fruit de canvis tecnològics (basats en

R+D) que impliquen components diferents.

Un exemple de ràpid canvi tecnològic amb

u n g r a n i m p a c t e e n l a i n d ú s t r i a d e

components el podem veure en els motors

dels cotxes. Al principi dels anys 90, dels 14-15

milions de cotxes matriculats a Europa, el 15%

eren dièsel. Això fa un total de poc més de 2

milions de motors dièsel. L’any 2004 podríem

arribar als prop de 7 milions de motors dièsel,

que seria el 45% de tota Europa, amb països

com França, Bèlgica, Àustria i Espanya per sobre

del 60%.

Aquest canvi ha estat provocat pels canvis

en la reglamentació mediambiental europea,

que en ser els l ímits cada vegada més

restrictius, no van permetre que els motors

dièsel d’injecció indirecta complissin els nous

límits imposats. Això va forçar el canvi de

tecnologia i es va passar a fer els motors dièsel

d’injecció directa que permeten menors límits

per a la contaminació. Actualment, al 2004, el

96% dels motors fabricats a Europa seran

d’injecció directa i d’aquests, el 75% portaran

sistemes d’injecció common rail.

Podeu veure que en menys de deu anys,

mantenint-se pràcticament el mateix volum

total de cotxes i motors fabricats a Europa, les

proporcions entre motors de gasolina i dièsel,

i dintre del dièsel entre injecció indirecta i

directa, han canviat radicalment. La conse-

qüència va ser i és la desaparició i aparició de

centenars de components a càrrec de la

indústria auxiliar.

És evident que només els que estaven a

l’aguait de les noves tecnologies són els que

primer en van poder gaudir. La inversió en R+D

és cabdal per al futur del nostre sector.

LES PROPORCIONS ENTRE MOTORS DE GASOLINA I DIÈSEL, I DINTRE DEL DIÈSELENTRE INJECCIÓ INDIRECTA I DIRECTA, HAN CANVIAT RADICALMENT.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 1

a constant evolució de la tecnologia

i el disseny des de ja fa més de cent

anys ha posat a disposició dels

clients una gran varietat de marques i models

amb una infinitat d’opcions i ha generat una

lluita sense quarter de preus i ofertes.

Els mercats no creixen apreciablement i hi

ha més capacitat de producció instal·lada que

demanda. Recentment, el primer fabricant

d’Europa ha reconegut que té un excés de

capacitat d’un 20% i ha posat en marxa un

sever pla de reducció de costos perquè

l’empresa pugui seguir sent competitiva. Per

si les dificultats fossin poques, la fortalesa de

l’euro dificulta les exportacions i el gegant xinès

emergent pot complicar les coses encara més

als europeus, inc loent e ls pa ïsos que

s’incorporaran properament a la CEE, que fins

ara gaudien de salaris baixos, però que a no

molt llarg termini s’aniran alineant a la resta

dels països europeus a escala retributiva.

Les tecnologies de l’automoció són molt

estables i les innovacions més recents han anat

agafades de la mà de l’electrònica, la seguretat,

la protecció mediambiental i, finalment, el

disseny exterior i interior, que dóna caràcter a

l’automòbil. La introducció de plataformes

comunes ha “banalitzat” fins a cert punt els

elements del xassís, particularment els motors,

en altres temps estil de la marca i en l’actualitat

“element comú” fins i tot entre diversos

fabricants de grups empresarials diferents, una

cosa impensable fins fa relativament pocs anys.

En la recerca constant de la singularitat per

generar valor afegit en base a altres factors no

directament relacionats amb la implantació

mecànica, s’han imaginat i desenvolupat una

gran varietat de configuracions de carrosseries,

entre les quals destaquen els monovolums

(MPV), els tot terreny i els CC (Coupé Cabriolet)

de capota dura replegable d’accionament

elèctric. Concretament, el concepte de

monovolum s’ha desenvolupat extraordinària-

ment en aquests últims anys i amb ocasió del

recent Saló de Ginebra els analistes l’han

qualificat com una “tendència imparable”.

Encara que no resulti evident, els preus dels

automòbils s’han mantingut o han davallat de

manera relativa al llarg dels últims deu anys.

Això ha estat a causa de la incorporació de

dispositius que el client no està disposat a

pagar avui en dia, bé perquè no són “visibles

ni elegibles” (catalitzadors, elements de

seguretat estructural, etc.) o bé perquè s’han

convertit en elements estàndard de facto

(cinturons, airbags, climatitzador, ABS, etc.).

També cal tenir en compte que el desenvo-

lupament de totes aquestes tecnologies

requereixen inversions molt altes que després

s’han d’amortitzar addicionalment en cada

cotxe fabricat.

La incorporació de tots aquests elements

sense una repercussió en el preu de venda ha

anat erosionant la rendibilitat, sobretot dels

fabricants que es diuen “generalistes”. La

rendibilitat en la fabricació de l’automòbil és

molt limitada i no hi ha cap més remei que anar

recuperant-la. Per això cal optimitzar els costos,

tant de mà d ’obra com de les peces i

dispositius que componen el vehicle.

Aquest és un del reptes principals de la

indústria de l’automòbil en l’actualitat, que s’ha

de superar a través de la innovació permanent

a la fase de disseny i creació de tecnologia, que

és on s’origina el cost final del vehicle.

En aquest context d’extrema competitivitat,

és adient introduir-hi el rol del proveïdor de

components. El proveïdor és el “company de

viatge” del fabricant d’automòbils i col·labora

no només en la fabricació del vehicle, sinó que

participa activament en els projectes des de

les primeres etapes de desenvolupament, en

el marc de l’enginyeria concurrent. Això

significa disposar de capacitat pròpia d’R+D

en producte i processos i de capacitat financera

per fer front al desenvolupament fins a

l’homologació de les peces, que és l’esquema

més habitual en la indústria de l’automoció

avui en dia.

Però en el nostre cas centrarem aquestes

reflexions en l’activitat de desenvolupament i

fabricació de components d’estimació de xapa

d’acer i soldadura de components de carros-

seria per formar mòduls de carrosseria.

Rafael Boronat

Enginyer industrial

Conseller delegat i director

general del Grupo

Estampaciones Sabadell

REFLEXIONS SOBRE EL PROJECTE ILA FABRICACIÓ DE MÒDULS DE

CARROSSERIA AL GRUPOESTAMPACIONES SABADELL

CAL OPTIMITZAR ELS COSTOS, TANT DE MÀ D’OBRA COM DE LES PECES IDISPOSITIUS QUE COMPONEN EL VEHICLE.

EL CONCEPTE DE MONOVOLUM S’HA DESENVOLUPAT EXTRAORDINÀRIAMENT IELS ANALISTES L’HAN QUALIFICAT COM UNA “TENDÈNCIA IMPARABLE”.

L

1 2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

Per una banda, les noves tendències de

materials impulsades pels fabricants de

l’automòbil, en una contínua lluita per la

reducció de costos (l’acer representa un 50%

aproximadament dels materials d’un cotxe),

estan introduint noves tecnologies en el procés

de fabricació dels vehicles.

Ens referim als acers d’alt límit elàstic (E:

Docol 1000 DP Am – Re = 910 N/mm2), que

necessiten dissenys específics en les matrius

d’estampació i línies de premses amb majors

tonades. Materials com l’alumini (Ecodal 6000),

que s’utilitzen cada dia més amb l’objectiu de

reduir pes, però que mantenen característiques

mecàniques, són utilitzats principalment en

mòduls d’estructura interna del vehicle.

En aplicar nous materials en la fabricació dels

components, els processos de fabricació també

es veuen afectats, com en el cas de l’alumini,

en què hi ha tecnologies molt específiques

com ara el conformat en fred o en calent,

soldadura , muntatge de components

mitjançant reblats, adhesius, etc.

Per altra banda, es fa necessari invertir en

béns d’equip amb què es podrà processar

aquests nous materials. Com a exemple,

podem referir-nos a les línies d’estampació

amb un major tonatge i a les cèl·lules de

producció flexibles.

En relació amb la flexibilitat de les línies

productives, Estampaciones Sabadell ha

desenvolupat “cèl·lules flexibles de soldadura

de mòduls de carrosseria”, que permeten una

g a m m a d e f a b r i c a c i ó d e p r o d u c t e s

diversificada i volums de producció ajustables.

Actualment, aquestes cèl·lules estan elaborant

productes per a fabricants de vehicles instal·lats

en l’entorn industrial de Catalunya.

En aquest nou context del mercat de

components metàl·lics per a l’automòbil, els

proveïdors de primer nivell de carrosseria

necessiten el know-how específic per a

aquestes noves tecnologies. Dintre del marc

de l’enginyeria concurrent, cal que el proveïdor

desenvolupi el producte i que estudiï en

paral·lel la “viabilitat” del procés de fabricació

amb aquests nous materials.

Per aquest motiu, el proveïdor ha d’aportar

aquest coneixement en el desenvolupament

del producte, com a valor afegit al procés de

fabricació, i ha d’optimitzar els costos des de

l’inici del disseny.

Parlant de temes actuals, la necessitat de

reducció de costos en els productes està molt

compromesa enguany a causa de les

variacions en els preus de l’acer, que en els

últims mesos han patit una espectacular

pujada, com a conseqüència, principalment,

de la demanda del mercat intern de Xina.

Aquestes situacions d’augment de preu

en la matèr ia pr imera , repercute ixen

d i r e c t a m e n t e n e l s p r o v e ï d o r s d e

components de carrosseria, ja que el costos

de producció augmenten notablement i és

molt for t l ’ impacte en la indústr ia de

components de carrosseria, la qual cosa

obliga a optimitzar la gestió tant en el

proveïdor com en el client.

En aquest entorn de reducció de costos en

el sector de components de l’automoció, i a

causa de la constant expansió de les grans

marques amb noves plantes productives en

els països de l’est d’Europa, Estampaciones

Sabadell ja disposa d’una planta a la República

Txeca per subministrar mòduls de carrosseria

a la zona d’Europa central.

Per acabar, és imprescindible per als

proveïdors de components adaptar-se

sistemàticament als canvis que requereix el

mercat, com a única forma de creixement i

supervivència. Per tant, resulta bàsica l’aportació

de tecnologia en els processos de desen-

volupament de productes i en els processos

de producció flexibles, que aporten valor afegit

sobre el producte al menor cost possible.

ESTAMPACIONES SABADELL HA DESENVOLUPAT “CÈL·LULES FLEXIBLES DESOLDADURA DE MÒDULS DE CARROSSERIA”.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 3

Josep M. Tarragó

Vicepresident executiu de

Ficosa Internacional

ESTRATÈGIA EN INNOVACIÓ

uè vol dir innovació? Què entenem

per un concepte que avui més que

mai és en boca de tothom?

Fruit de la nostra experiència com a empresa,

que gràcies a la innovació pot operar en un

mercat tan dur, exigent i competitiu com és el

de l’automòbil, la innovació abasta dues “i”: les

que conté l’expressió actual i famosa de l’I+D+i

(en català R+D+i), tot i que per altra banda no

volen dir el mateix.

La “i” menuda entesa com a innovació és, en

el nostre sector, un concepte molt arrelat a

nivell industrial, al qual podríem atribuir el

concepte sinònim de millora contínua i que el

sector automobilístic ha fet pioner en tant que

cultura industrial i generador de grans

beneficis. Fruit d’això van néixer a occident les

famoses tècniques i procediments que hi

donaven resposta i contribuïen a desenvolu-

par-lo: just in time, six sigma, kaisen, hasmet, si bé

el màxim exponent com a impulsors definitius

d’aquestes eines van ser els japonesos.

Aquesta millora contínua és el que ha permès

mantenir fins ara l’alt nivell de competitivitat a

les empreses; d’un temps ençà, però, aquesta

millora contínua s’ha vist obligada, en països

com el nostre, a conviure amb l’augment dels

costos laborals i la creixent i forta pressió sobre

els preus, factors que ens podrien portar a

simplif icar peri l losament el tema de la

competitivitat centrada en la mà d’obra.

El que precisament ha de permetre aquesta

“i”, anant més enllà de la millora contínua, és el

fet de donar el tomb a aquesta percepció, tot

plantejant i donant resposta a qüestions com

per exemple: com puc muntar millor? Com puc

millorar el procés de muntatge? I la millora dels

components que hi intervenen? En altres

paraules, passar de mà d’obra entesa com de

baix cost a entendre-la com a mà d’obra, el cost

laboral de la qual no és comparable, que actuï

amb mentalitat d’enginyer de procés, de

qualitat, de producte, amb la corresponent dosi

i aplicació de “matèria gris” desvetllada per la “i”

menuda. Fins i tot, entès des d’aquesta

perspectiva, es pot convertir en un estalvi de

costos d’estructura.

Això no és aturable, aquesta “i” en el futur no

té fi, no en pot tenir, atès que reptes actuals com

el de la globalització i propers com ara

l’ampliació de la Unió Europea suposaran

l’entrada i accés a un tipus de mà d’obra enfront

de la qual aquesta innovació ens hi ha de

posicionar beneficiàriament. El repte pendent

entre d’altres rau en una aplicació més activa i

ràpida d’aquesta innovació i l’extensió a altres

àrees de les nostres empreses a més de la

industrial.

Finalment, tot aquest procés genera un

benefici social inqüestionable: l ’ús del

coneixement per part de les persones i dels

treballadors que l’apliquen, del que abans

podia esdevenir repetitiu i, en un país com el

nostre, desenvolupat i amb un nivell de renda

que ha augmentat considerablement, això

es tradueix en persones que es realitzen

en el desenvolupament de la seva feina i

empreses que creixen en capital humà actiu i

compromès.

En un altre sentit tenim la “I” majúscula, la

Innovació, la Investigació que, al meu entendre,

no està tan arrelada, no ha evolucionat prou

encara.

En un panorama empresar ial estatal

emmarcat per tres tipus d’empreses (multi-

nacionals, mitjanes-grans i PIME), aquesta “I” té

QLA “I” MENUDA ENTESA COM A INNOVACIÓ ÉS UN CONCEPTE MOLT ARRELAT A

AL QUAL PODRÍEM ATRIBUIR EL CONCEPTE SINÒNIM DE MILLORA CONTÍNUA.

1 4 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

diferents arrelaments i ritmes que necessiten un

ordenament global entorn del concepte i les

seves aplicacions alhora que generen una

cultura intrínseca en el nostre dia a dia.

En el cas de les multinacionals, fins i tot arriben

a competir internament per la “I”, forçant als seus

centres de decisió a escollir destinacions per

d e s e nvo l u p a r p ro c e s s o s i p ro d u c te s

tecnològicament innovadors. La feblesa

d’aquesta “I” al nostre país pot ser un handicap

important, tot i que es poden produir excepcions

com per exemple Lear que, tot i haver

deslocalitzat Cervera per costos laborals, ha

instal·lat a Valls un dels seus principals Centres

d’Excel·lència a Europa.

Quant a les empreses mitjanes-grans,

mentalitzades en gran mesura, ja estan fent

innovació “I”, però topen amb dificultats a l’hora

de trobar ajudes i estímuls que els facilitin fer el

pas definitiu a implantar-la com a cultura

d’empresa.

Pel que fa a les empreses petites, heus aquí el

seu repte: fer el salt, interioritzar aquesta “I” com

una responsabilitat pròpia.

En definitiva, aquesta “I” exigeix que l’empresari

accepti el repte però hi ha d’altres factors tan o

més importants: cal ordenar-ne els agents que

formen part de tot el procés i crec que aquesta

és una responsab i l i ta t a assumi r per

l’administració.

Per una banda tenim les empreses, que

coneixen el que el seu sector necessita, generen

idees convertibles en un producte o un servei

però topen majoritàriament amb una dificultat:

no saben moltes vegades com arribar-hi.

Per altra banda tenim les universitats que

posseeixen la tecnologia de base però que, tot

i tenir possibilitats, no les duen a terme o ignoren

aïlladament la seva aplicació.

I, a mig camí, els Centres Tècnics (IDIADA,

ASCAM, LGAI, Centre CIM…) que abasten tot

tipus de servei de manera genèrica però que,

tot i esdevenir el camí per aplicar les tecnologies

de base i la seva homologació, no arriben a

tancar el cercle fins als productes o serveis.

Cal fer, doncs, un esforç coordinat per fer de

diverses individualitats un equip a fi i efecte que

la “I” gran arreli, tingui un correcte marc de

desenvolupament i, conjuntament amb la “i”

menuda, completi el cercle de la innovació, la

recerca i el desenvolupament que ens ha de

portar a encapçalar el futur.

EN UN ALTRE SENTIT TENIM LA “I” MAJÚSCULA, LA INNOVACIÓ QUE NO HAEVOLUCIONAT PROU ENCARA.

Joan Forcada

Director de la fàbrica Irisbus

Ibèrica Barcelona, SL

ENERGIES ALTERNATIVES:VEHICLE INDUSTRIAL DEL FUTUR

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 5

a anys que els fabricants de vehicles

indust r ia l s proven energ ies

alternatives que permetin construir

v e h i c l e s a m b l e s m a t e i x e s

prestacions que els alimentats per combus-

tibles fòssils, però que contaminin molt menys

que aquests. Així ho ha fet Irisbus (Iveco), el

segon fabricant més important a Europa de

vehicles de passatgers sobre rodes de goma i

un dels tres primers al món.

Les últimes tendències apunten que el futur

dels sistemes d'impulsió per als autobusos

urbans passa per la pila d’hidrogen que, en

produir energia elèctrica a partir d’una reacció

de l’hidrogen amb l’oxigen, l’únic residu que

desprèn és vapor d’aigua. Aquest mètode fa

possible que la contaminació atmosfèrica i

acústica sigui molt reduïda.

Actualment i, en fase experimental, Irisbus

ja té tres autobusos de pila d’hidrogen en

funcionament. Un a Itàlia (Torí), un a França

(París) i un altre a Espanya (Madrid). Aquest té

les mateixes característiques que els altres

vehicles de transport urbà de sèrie i està actiu

al centre de la ciutat. Tanmateix té un límit

d’hores per poder circular (unes 10) ja que la

càrrega d’hidrogen que pot portar el vehicle

és limitada, per tal d’evitar possibles explosions

en elevar la pressió de l’aire. Per això un dels

problemes que s’han de resoldre és el de poder

generar més potència eliminant qualsevol risc.

Ara com ara, aquests autobusos mai poden

anar al 100% de les seves possibilitats, o al 93-

95% com és habitual en els de dièsel, sinó al

60% com a molt; és a dir, com si tinguessin

molts menys cavalls. “Per tant hi ha moments

del recorregut, com les arrencades o les

pujades, que són dificultoses per al vehicle de

pila”. Això, a Iveco, s’ha solucionat en part amb

el sistema híbrid de propulsió, que combina

els motors convencionals amb els elèctrics. En

aquest cas, amb un convertidor de corrent

s’eleva la tensió que genera la pila que

requereix el sistema de tracció. A més, es posen

uns motors a les rodes que són alimentats per

bateries especials que carreguen les piles quan

agafen qualsevol tipus d’energia, recuperen la

que s’ha produït durant la frenada, per exemple,

i subministren al vehicle l’energia addicional

que li cal.

Una altra qüestió encara pendent de

solucionar és la dificultat de carregar l’autobús

d’hidrogen, perquè requereix dispositius de

compressió i bombejament de gas molt

especialitzats. De fet, són encara molts els

reptes que ha de superar aquest sistema. “A la

pila li falten vint anys per acabar de desenvo-

lupar-se i consolidar-se”.

Mentrestant, hi ha altres energies alternatives

a les fòssils i també menys contaminants que

aquestes, encara que més que l’hidrogen. “Fa

deu anys que fem vehicles que funcionen pel

sistema híbrid però amb metà, el residu del qual

és el CO2. Madrid i Barcelona tot just fa tres o

quatre anys que n’han incorporat alguns a la

seva flota”. En altres ciutats europees com

Burdeus, Nantes o Lió, a França, hi funciona una

línia d’autobusos punters, la CIVIS, desen-

volupada conjuntament per Iveco, Matra i

Alstom, que combina el sistema de propulsió

híbrida, ja sigui amb gasoil, metà o amb pila

d’hidrogen, si es volgués, en un vehicle que està

entremig del bus i el tramvia.

Gràcies a una càmara intel·ligent i a unes

ratlles pintades a terra amb una pintura

especial sobre les quals es desplacen les rodes,

un CIVIS pot realitzar el recorregut de la línia,

fer les parades corresponents als llocs i des-

connectar automàticament el motor per

impulsar-se només amb energia elèctrica

mentre passa pel centre històric d’una ciutat

amb edificis que requereixen mesures de

conservació estrictes, fins i tot sense conductor.

“El problema d’aquest autobús és que és fins

a nou vegades més car que un dels conven-

cionals. El de pila d’hidrogen encara ho és més

actualment. Els avenços hi són, tot i que, mentre

es demana als fabricants que els vehicles cada

cop contaminin menys, les administracions

competents no sempre estan disposades a

assumir el cost que té això”.

LES ÚLTIMES TENDÈNCIES APUNTEN QUE EL FUTUR DELS SISTEMES D'IMPULSIÓPER ALS AUTOBUSOS URBANS PASSA PER LA PILA D’HIDROGEN.

MENTRE ES DEMANA ALS FABRICANTS QUE ELS VEHICLES CADA COP CONTAMININMENYS, LES ADMINISTRACIONS COMPETENTS NO SEMPRE ESTAN DISPOSADES

A ASSUMIR-NE EL COST.

F

Julio Elvira Elvira

Enginyer industrial

President de Mazel Enginyers

PERSPECTIVES DE L’AUTOMOCIÓA CATALUNYA

es dels anys 50 fins als inicis dels

90, assistim al desembarcament

massiu a Espanya dels majors i

més importants fabricants d’automòbils.

Costos de producció baixos i polítiques

favorables a la implantació, així com un

potencial de mà d’obra i una certa afinitat

cultural, ho han fet possible. A Catalunya

podem assenyalar l’existència de dues fases

en aquest procés. Entre els anys 50 i 80, amb la

implantació de Fiat, Catalunya “aprèn” els

processos de fabricació associats a aquest nou

producte, i assumeix que inventin ells. Des dels

anys 80 fins avui, amb l’arribada del Grup VW i

Nissan, Catalunya aposta per aprendre a

desenvolupar. Així, avui sens dubte podem

considerar Espanya com una potència en la

fabricació d’automòbils (PSA a Vigo, VW a

Martorell, Nissan a Barcelona, OPEL a Saragossa,

Ford a València, etc.). L’anàlisi, tanmateix, cal

real itzar- la sobre el grau d’ inversió en

desenvolupament (R+D). En quants dels

emplaçaments anteriors es realitzen activitats

d’R+D? La resposta és desoladora. Tan sols

existeix un Centre Tècnic (Grup VW) i una certa

activitat d’R+D a Renault (Valladolid). Hem

d’admetre, per tant, que només som les

colònies.

De l’anàlisi anterior és obvi deduir que els

grans fabricants han transferit la producció i

no el desenvolupament ni els seus centres de

decisió. És fàcil, llavors, decidir a favor del trasllat

de la producció quan apareguin nous escenaris

(Europa de l ’Est, Xina. . . ) amb costos de

producció més baixos.

Dins del sector de l’enginyeria a Catalunya,

la desacceleració generalitzada de l’automòbil

en el període 2000-2003 ha provocat que

desapareguin diverses companyies i la

regulació d’ocupació en un percentatge

important d’elles. Com és possible mantenir-

se i fins i tot créixer en aquest context?

Bàsicament, aplicant les següents línies

d’actuació: promoció i expansió internacional,

creació de producte i marca pròpia, diver-

sificació del mercat, ampliació del catàleg de

productes i , evidentment, adaptació i

reorganització de la capacitat productiva.

Quin és, llavors, el futur de l’automoció? Què

ha de fer Catalunya per liderar-ne l’arrencada

tecnològica? Catalunya necessita plans

d’expansió alternatius que impulsin la indústria

de l ’automòbil . Més innovació i menys

fabricació, treball qualificat i amb futur, revisió

de la política tecnològica, PIME com a suport

i Universitat com a valor afegit són alguns dels

pi lars en què s’ha de basar la propera

reconversió. Quins poden ser alguns d’aquests

plans? Des del meu punt de vista, el rellan-

çament d’una gran marca pròpia i la creació

de l’Institut Nacional d’Indústria de Catalunya.

Aquests dos projectes, impulsats adequada-

ment, actuarien com a locomotores del sector

que el dotarien d’un alt valor afegit i, sobretot,

d’un nucli de coneixement tecnològic centrat

a Catalunya. No obstant això, el rellançament

d’una gran marca pròpia és possible que no

sigui un catalitzador capaç de mantenir tota la

nostra indústria de l’automòbil.

Què passarà si hi ha una estampida genera-

litzada d’empreses? Quina solució podem

adoptar? Reinventar l ’ Institut Nacional

d’Indústria de Catalunya, que ha de ser la força

que, aglutinant a empreses, entitats financeres,

inst i tucions públ iques, societat c iv i l i

universitats, sigui capaç d’aprendre a exportar,

generar tecnologia i desenvolupaments propis.

En definitiva, cal que recuperi el govern del

sector. L’Institut Nacional d’Indústria de

Catalunya ha d’impulsar la PIME catalana,

absorbir les empreses que tanquin, prendre la

iniciativa en les inversions i, sobretot, canalitzar

la creativitat de Catalunya.

No es pot seguir acceptant un continu

xantatge social. L’Institut Nacional d’Indústria

de Catalunya es convertirà en una referència

dissuasòria a l’Estat.

Volem seguir sent les colònies o, per contra,

passem a ser els colonitzadors? Esperem que

passi el desastre o ens hi anticipem?

TAN SOLS EXISTEIX UN CENTRE TÈCNIC (GRUP VW) I UNA CERTA ACTIVITAT D’R+DA RENAULT. HEM D’ADMETRE, PER TANT, QUE NOMÉS SOM LES COLÒNIES.

D

CATALUNYA NECESSITA PLANS D’EXPANSIÓ ALTERNATIUS QUE IMPULSIN LAINDÚSTRIA DE L’AUTOMÒBIL.

L’INSTITUT NACIONAL D’INDÚSTRIA DE CATALUNYA HA D’IMPULSAR LA PIMECATALANA, ABSORBIR LES EMPRESES QUE TANQUIN, PRENDRE LA INICIATIVAEN LES INVERSIONS I CANALITZAR LA CREATIVITAT DE CATALUNYA.

1 6 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 7

Gunter Düll

Chief Executive Officer de

Siemens VDO Espanya

Siemens VDO fabriquem, majori-

tàriament, instruments del quadre

de control dels cotxes i realitzem el

premuntatge dels seus components electrò-

nics. Cada producte fabricat està especialment

desenvolupat per a un client i, a més a més, per

a una família de cotxes en concret. El desen-

volupament tecnològic dels components és

un procés que es realitza conjuntament entre

el nostre departament i el constructor dels

vehicles. Tot i que nosaltres podem indicar les

últimes tendències pel que fa a innovació

tecnològica, és el client el que sap el producte

final que vol obtenir. Nosaltres ens encar-

reguem de fabricar el seu projecte i donar

diferents solucions a la demanda segons el

cost, l’estètica, la diferenciació amb altres

cotxes, etc.

L’evolució tècnica en el nostre sector és un

aspecte constant: per exemple, el contingut

tècnic d’un quadre d’instrument ha variat molt.

Fa uns deu anys, els circuits tenien entre 60 i

100 components electrònics, avui dia poden

arribar a tenir-ne fins a 400. És a dir, l’instrument

és com una centraleta electrònica dins del

cotxe: té més funcions, més contingut, més

prestacions. Ens podem aventurar a dir que

aquesta evolució es mantindrà i que les

pròximes generacions encara tindran més

funcions dins del quadre de control. S’indicaran

diferents aspectes d’informació, d’avís i de

control per al funcionament d’altres models

de cotxe. S’aconseguirà un únic producte on

es concentraran moltes de les funcions del

cotxe. Això serà una de les grans revolucions

tecnològiques en aquest camp. Tot i això,

evidentment, cada client té una filosofia pròpia

i diferent. No totes les marques evolucionaran

igual de ràpid ni de la mateixa manera.

Siemens VDO es dedica principalment al

mercat espanyol. És cert, però, que estem

ampliant el nostre abast cap a Portugal, Itàlia i

França. Un dels grans èxits de la planta de Rubí

és el de ser el proveïdor del quadre d’ins-

trument de la nova Sèrie 3 de BMW (abans

ho eren els alemanys). La nostra producció

actual és, aproximadament, de 10.000

instruments al dia.

La configuració del mercat espanyol no

canviarà gaire en el futur. La producció per al

2004 es preveu estable, sense grans variacions.

Però sí que creiem que tindrem una concen-

tració de la fabricació de cotxes petits de

gamma mitjana amb un alt percentatge

d’exportació (actualment la quota està a un

82%). Com a conseqüència , la par t de

producció nacional de matriculació disminueix

(a un 31%). Aquesta tendència ens fa més

dependents del mercat exterior. Mentre que

la producció a Espanya es manté estable, la

participació de la matriculació asiàtica (Corea

i Japó) està augmentant. La seva evolució és

constant: l ’any 2002 tenien un 9,3% de

participació en el mercat mentre que al 2003,

un 12,1%.

La pressió també arriba dels països de l’est

on la mà d ’obra és més barata que a

Catalunya. Per reduir costos, ja hi ha hagut

casos d’empreses que han preferit traslladar-

se o reduir la plantilla. Tot això obliga a buscar

solucions i un equilibri entre la necessitat de

ser competitius i la importància de defensar

les fàbriques locals.

ENS PODEM AVENTURAR A DIR QUE AQUESTA EVOLUCIÓ ES MANTINDRÀ I QUELES PRÒXIMES GENERACIONS ENCARA TINDRAN MÉS FUNCIONS DINS DEL

QUADRE DE CONTROL.

L’AUTOMOCIÓ DEL FUTUR

A

GESTIÓ DE L’EMPRESAMITJANA A CATALUNYA

na de les peculiaritats principals de

l’empresa mitjana a Catalunya és el

fet que aquest tipus d’empreses són

familiars, i això les fa especials en la manera de

ser gestionades. Un factor determinant és el

sistema de valors de la família que controla la

propietat. Aquesta circumstància marca d’una

forma molt concreta les línies estratègiques de

gestionar-la. La seva naturalesa dóna a la gestió

unes característiques especials que a continuació

enumerarem i comentarem.

Comencem per un factor altament important

com és la rapidesa de decisió i de reacció.

Normalment les decisions estratègiques es

poden prendre d’una forma molt més efectiva

i ràpida a causa del nivell de filtre pel qual han

de passar les decisions esmentades. Aquest filtre

representa un factor altament motivador pels

executius professionals que treballen en aquestes

empreses, que veuen com la seva tasca té un

impacte molt més important en la bona marxa

de l’empresa i com tenen un accés molt directe

a les persones que prenen les decisions clau en

la gestió. Aquest fet contrasta amb les grans

empreses o grups no catalans en què els centres

de decisió es troben allunyats i en molts casos

en altres països, cosa que fa molt més difícil i poc

àgil el procés de gestió.

Una altra característica és que al propietari

d’aquest tipus d’empresa li agrada tenir un bon

control de la gestió i evita, en general, que

accionistes externs participin en la gestió d’una

manera excessivament influent, de manera que

altres interessos aliens als de la família amb

propietat majoritària puguin interferir en les línies

estratègiques traçades amb una visió a llarg

termini que el que pretén és assegurar un

creixement saludable i l’expansió de l’empresa.

Això, per altra banda, pot arribar a ser un factor

ralentitzador, depenent del nivell de recursos

disponibles i de la dificultat de trobar les

oportunitats o col·laboracions que permetin

realitzar adquisicions i fusions, ja que aquesta és

una manera molt efectiva d’accelerar el

creixement i desenvolupament d’aquestes

empreses.

A Catalunya es dóna el cas que moltes

d’aquestes empreses mitjanes han tingut la

valentia suficient i han abordat la difícil tasca de

fer un salt cap a l’expansió internacional que els

ha permès oferir als clients un servei global amb

implantacions arreu del món, fet que demostra

una vegada més el caràcter emprenedor dels

empresaris catalans. Aquest fet, en part, ha estat

causat per l’esforç de promocionar la globa-

lització que des de les institucions catalanes s’ha

portat a terme aquests darrers anys.

Una altra de les característiques importants

en l’organització d’aquestes empreses és el nivell

de gestió participativa i recerca del consens en

l’elaboració d’estratègies. Això enllaça amb el

1 8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

August Mayer

Director de l'Àrea d'Enginyeria

i Innovació de Zanini

U

A CATALUNYA ES DÓNA EL CAS QUE MOLTES D’AQUESTES EMPRESES MITJANESHAN TINGUT LA VALENTIA SUFICIENT I HAN ABORDAT LA DIFÍCIL TASCA DE FERUN SALT CAP A L’EXPANSIÓ INTERNACIONAL.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 9

caràcter serè i el típic “seny català”, tot i que pugui

semblar un vell tòpic. Aquesta recerca del

consens actua com a factor potenciador de la

implicació de tots els responsables de primer i

segon nivell de la gestió a l’empresa en el

seguiment coordinat de les línies estratègiques

marcades per la direcció, fet que permet una

implementació més efectiva de l’estratègia,

impossible si no es donés aquesta circumstància.

A l’últim, parlarem de la Gestió de la Innovació

com a procés, ja que, a banda de la gloabalització,

és un factor fonamental per tenir una eina

estratègica que permeti el creixement sostingut

i el manteniment del lideratge. Aquí també cal

esmentar l’esforç que s’ha fet des les institucions

catalanes i concretament el CIDEM, que ha

representat, i així ho segueix fent, un paper

rellevant en la concienciació i sensibilització dels

empresar is per sistematitzar el procés

d’innovació i organitzar-se per tal de portar-ho

a terme. Així, com en el seu moment la Gestió de

la Qualitat va tenir una atenció especial per part

de les institucions, ara és el torn de la Gestió de

la Innovació, però no es pot dir que es tracti de

modes passatgeres, sinó que realment ambdós

elements, una vegada assolits, han de passar a

ser un factor integral en la gestió d’aquestes

empreses per tal de garantir-ne la salut i projecció

de futur. Aprofundint en el tema de la innovació,

ja hi ha empreses que disposen d’una orga-

nització específica per a la Gestió de la Innovació,

que es composa d’una sèrie d’elements bàsics

com poden ser:

-Un Comitè d’Innovació per determinar i

optimitzar els recursos dedicats a aquesta

activitat.

-Uns Equips d’Innovació definits en els quals

intervenen diversos membres de l’organització

i en la major part del casos la participació

d’organitzacions externes com centres públics

de recerca, universitats, proveïdors i qualsevol

altra organització amb la qual es pugui establir

una relació de col·laboració que incrementi el

valor aportat als clients. Aquí cal dir que una bona

pràctica de gestió és la utilització dels serveis

que ofereixen els centres públics de recerca, ja

que són una peça fonamental del sistema

nacional d’innovació.

- Un Personal d’Innovació que facilita i

coordina l’actuació dels equips d’innovació.

Les empreses més avançades en la Gestió de

la Innovació ja es troben en un procés de

certificació segons una norma experimental

(UNEX166002) que ajuda a fer un salt qualitatiu

cap a la gestió d’aquest procés tan important.

LA GESTIÓ DE LA INNOVACIÓ ÉS UN FACTOR FONAMENTAL PER TENIR UNA EINA ESTRA-TÈGICA QUE PERMETI EL CREIXEMENT SOSTINGUT I EL MANTENIMENT DEL LIDERATGE.

2 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

ESTRATÈGIA LOCAL D’UNAMULTINACIONAL: ELS CENTRESD’EXCEL·LÈNCIA DE LEAR

a i m p o r t à n c i a d e l s e c t o r d e

l’automòbil i el seu impacte ha

merescut estudis, com el d’aquest

monogràfic dedicat a l’entorn immediat de

Catalunya, i un recent estudi finançat per la

Fundación Instituto Tecnológico para la

Seguridad del Automóvil (FITSA) titulat La

competitividad del sector del automóvil en

España (2003) i en el qual un equip d’experts

sota la direcció de Pedro Nueno analitzen els

principals reptes als quals s’enfronta el sector.

Tal com queda recollit en aquest estudi, i és

àmpliament acceptat en el sector, la indústria

de l’automòbil és un sector madur, sotmès a

un procés de concentració especialment actiu

en les dues darreres dècades, altament

globalitzat i amb problemes d’excés de

capacitat per la major part de fabricants (OEM).

Les estratègies de recerca i millora de la

competitivitat per part dels OEM s’han traduït

recentment en un increment tant en el

llançament de nous models com en una

major sof i s t icac ió i d i fe renc iac ió de l

“producte”, amb la qual cosa s’ofereixen més

prestacions.

Aquesta recerca d’eficiència per part dels

fabricants els porta a una concentració en les

activitats centrals core business i a transferir als

proveïdors més responsabilitats tant en

fabricació com en logística i, més recentment,

en desenvolupament i generació de nous

conceptes.

Els proveïdors han hagut d’assumir aques-

tes noves responsabilitats i, al mateix temps,

satisfer les creixents demandes de millores de

productivitat i de reducció de preus. Aquesta

doble pressió sobre la indústria auxiliar ha

significat també un procés de consolidació

entre els proveïdors de primer nivell que es

preveu que quedin reduïts a uns 1.500 el

2005, mentre que n’hi havia més de 2.500 tan

sols el 1995.

La reducció de costos i la mil lora de

l ’ef ic iència ha por tat e ls proveïdors a

desenvolupar noves tecnologies, productes

i processos per donar una resposta adequada

als nous requeriments. En definitiva, a invertir

en Recerca i Desenvolupament i Innovació

(R+D+i) per poder assegurar la competitivitat

a llarg termini.

El Centre Tecnològic de Lear Corporation

a Valls

Lear és una empresa mult inacional

especialitzada en el subministrament de

sistemes interiors i electrònics amb presència

en 33 països amb més de 110.000 treballadors

i amb una xifra de facturació de 15,7 miliards

USD el 2003 i subministrador de la gran majoria

d’OEM en tot el món.

La Divisió Elèctrica Electrònica de Lear

Europa va registrar unes vendes de 1.145

miliards USD amb al voltant de 14.000

treballadors i en la cartera de productes

s’inclouen elements de connexió, cablejats,

caixes de servei, unitats de control (Smart

Junction Boxes) i Mechatronics.

La ubicació del Centre Tecnològic d’E/E

Distribution Systems a Valls és un exemple de

la promoció de centres d’excel · lència.

D’aquesta manera es consolida l’evolució d’una

planta de fabricació centrada inicialment en

una producció build to print amb l’establiment

d’un centre d’enginyeria que pren cada vegada

majors responsabilitats en el disseny de

l’enginyeria de procés i de producte per acabar

desenvolupant les tecnologies que s’utilitzaran

en els automòbils que apareixeran en els

propers cinc o deu anys.

La progressiva electronificació del vehicle ha

afectat directament els sistemes de Distribució

Elèctrica amb l’aparició de “xarxes locals” dins

del vehicle de les quals entre trenta i vuitanta

unitats estan connectades i comparteixen

informació.

La sofisticació del producte ha requerit la

investigació de noves tecnologies que es

desenvolupen en el Centre Tecnològic Europeu.

El Centre Tecnològic Europeu es compon de

25 enginyers que, en contacte permanent amb

les universitats i els clients, desenvolupen i

validen les tecnologies per als vehicles del futur.

Algunes activitats en curs contemplen el

desenvolupament de nous sistemes de Gestió

de l’Energia Electrònica en el vehicle per a la

Jordi Giró

Enginyer industrial

Vicepresident d'Enginyeria

Electrònica de Lear Europa

LLA REDUCCIÓ DE COSTOS I LA MILLORA DE L’EFICIÈNCIA HA PORTAT ELSPROVEÏDORS A DESENVOLUPAR NOVES TECNOLOGIES, PRODUCTES I PROCESSOS.

EL DEPARTAMENT D’INVESTIGACIÓ APLICADA PARTICIPA EN DIVERSOSPROJECTES EUROPEUS ENCAMINATS A MILLORAR LA SEGURETAT I REDUIRL’IMPACTE AMBIENTAL.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 1

xarxa actual i les futures de 42V. Un element

clau és el detector d’estat de càrrega - estat de

la bateria, que de vegades s’integra en una

caixa de fusibles propera a la bateria.

L’optimització del sistema de distribució

amb la introducció d’Smart Junction Boxes

representa una simplificació del cablejat i

permet millorar-ne la fiabilitat.

Una altra línia d’activitat està relacionada

amb la integració d’elements electrònics amb

i n te r r u p to r s m e c à n i c s , e l s c o n e g u t s

Mechatronics que formen part de la integració

d’elements electrònics amb elements

d’interiors (Intertronics). Uns altres exemples

són el Flip-Pack i la integració del Garage

Opener en la consola del sostre.

El Departament d’Investigació Aplicada

participa en diversos projectes europeus

encaminats a millorar la seguretat i reduir

l’impacte ambiental dels vehicles i especial-

ment dels sistemes de distribució elèc-

trics/electrònics.

Per seleccionar els projectes a desenvolupar

es disposa d’un Pla Tecnològic a cinc anys. Es

disposa també d’un procés de desen-

volupament que contempla la revisió del

progrés per part de la direcció.

Les expectatives dels clients de rebre

solucions integrades ens porta a col·laborar

estretament amb altres centres d’excel·lència

com els situats a Alemanya (Kronach per a

Infotainment i Allershausen per a seients).

En alguns projectes recents, Lear ha pres la

responsabilitat de la integració/validació de

mòduls desenvolupats per altres proveïdors.

Per a ells s’han desenvolupat Bancs de Test en

els quals, junt amb la Smart Junction Box i altres

mòduls electrònics desenvolupats per Lear,

s’inclouen mòduls d’altres proveïdors i/o

competidors.

Entre les àrees en què Lear ofereix solucions

globals podem destacar:

- Sistemes d’entreteniment integrats en

seients.

- Sistemes de detecció de presència per a

seients.

- Sistema de visió nocturna (Clear View)

- Sistema de monitoratge de pressió de

pneumàtics.

Per facilitar en el futur la integració de

diferents mòduls així com la reutilització de

software, s’ha creat el consorci AUTOSAR

(Automotive Open System Architecture) amb

l’objectiu d’establir les inter f ícies que

permetin aquesta integració i que a la vegada

permetin desacoblar els cicles de vida dels

components electrònics (microcontroladors,

p. ex.) amb un cicle de vida cada cop més curt

amb les necessitats d’un vehicle que ha

d’assegurar la presència en el mercat durant

desenes d’anys.

Tota aquesta feina la porta a terme un equip

de més de 200 enginyeres i enginyers

entusiastes provinents de diverses escoles amb

diferents graduacions i amb procedències de

diversos països europeus (Alemanya, França,

Suècia) així com del continent americà.

La seva activitat ve marcada per uns

processos de desenvolupament ben estruc-

turats i amb el suport d’eines de modelització

i simulació.

E l p ro c é s d e d e s e nvo l u p a m e n t d e

programari està d’acord amb els models de

maduresa reflectida en ISO 15504/SPICE. Entre

les eines utilitzades per assegurar la robustesa

dels dissenys es realitza una àmplia utilització

de les tècniques del DFSS (Design For Six

Sigma).

La combinació d’un equip ben preparat i

entusiasta, amb les eines i processos adequats,

assegura la plena satisfacció dels reque-

riments del client i assegura la consecució de

nous negocis.

EN ALGUNS PROJECTES RECENTS, LEAR HA PRES LA RESPONSABILITAT DE LAINTEGRACIÓ/VALIDACIÓ DE MÒDULS DESENVOLUPATS PER ALTRES PROVEÏDORS.

ncara que tots tenim clar que aquest

planeta anomenat Terra té la mida

que té, que ha tingut sempre i que

no es modifica en cap concepte, de vegades

fa la impressió que es va fent cada dia més

petit.

Essent objectius, podem adonar-nos que

aquesta sensació ve donada per la galopant

evolució en la millora de les comunicacions.

Per una banda, la capacitat de comunicar-

se a través de veu i imatge té en l’actualitat

poques limitacions. A escala empresarial,

Internet s’ha tipificat com “el sistema” bàsic per

a qualsevol comunicació. Els productes neixen,

es desenvolupen i moren en aquest entorn i

tota la cadena humana que participa en el

procés investiga, crea i mercadeja comunicant-

se també a través d’Internet. Enviaments de

plans, fotos, vídeos, comandes, factures,

transaccions i la videoconferència mateixa són

mostres inequívoques que aquest món s’està

fent petit.

Per altra banda, en les comunicacions

físiques gairebé tot és fàcil. Podem aixecar-nos

a Barcelona, dinar a Moscou i sopar a Teheran.

Podem proveir-nos d’un reactiu de vida

limitada, preparat a San Francisco, per ser

uti l itzat l ’endemà a qualsevol punt de

Catalunya.

Tot són clares evidències que el món s’està

fent petit, que l’economia passa a ser per a la

majoria d’empreses, siguin del sector que

siguin, una economia global.

Malgrat això, és difícil trobar els nostres

productes o serveis més enllà de les nostres

fronteres i són realment poques les empreses

que es troben ben posicionades i que

gaudeixen de bons índexs de participació i

penetració.

Encara avui, molts empresaris no volen

acceptar que el mercat de l’Europa comuni-

tària també és el seu mercat i no tan sols el dels

competidors. I aquest mercat europeu que

s’incrementa contínuament amb l’arribada de

nous països és únicament una part del mercat

mundial. Lògicament, per aquestes persones

parlar d’un mercat global queda encara molt

distant.

En aquest entorn és fàcil queixar-se de la

situació difícil del mercat: cada dia hi ha més

competència, les tecnologies relacionades amb

els nostres productes canvien i els asiàtics

venen més barat.

És clar que és el moment de jugar en camp

contrari. Els nostres productes o serveis segur

que tenen alguns atributs altament competi-

tius. Cal que ens plantegem estratègicament

futurs mercats en els quals no operem o en

què ho fem tímidament. Quan s’exploren els

països o zones geogràfiques detingudament

és quan ens adonem realment de les infinites

oportunitats existents.

D’acord, en molts casos no serem com-

petitius fabricant i subministrant des de les

nostres instal·lacions actuals. És una realitat

que els nostres costos en mà d’obra ja han

deixat de ser competitius fa temps i que és

necessari buscar alternatives que ens permetin

ser competitius en el còmput dels nostres

béns o serveis. Aleshores serà quan ens ado-

narem de la infinitat d’opcions que serem

capaços de generar. Des d’implantar noves

instal·lacions comercials o manufactureres, sols

o amb socis, a la venda de tecnologia via

cànons o llicències, a les adquisicions totals o

parcials d’alguns competidors o empreses amb

productes o serveis sinèrgics, poden ser

algunes de las múltiples opcions, tan infinites

com ens ho permeti la nostra creativitat.

Vulguem o no, aquesta és una societat

global en què les nostres empreses encara

tenen molt a dir i en què la nostra presència

encara dista molt si ens comparem amb els

nostres veïns francesos o italians.

El temps no juga a favor nostre. En algun

moment s’ha de començar i, per als projectes

d’aquesta envergadura en els quals es

requereix riquesa d’opinions, llançar idees al

nostre equip directiu pot ser un primer pas

per adonar-se de la realitat i del fet que mai no

és tard.

SIGUEM MÉS GLOBALS

Toni Garcia

Director general de Doga

E

PODEM PROVEIR-NOS D’UN REACTIU DE VIDA LIMITADA, PREPARAT A SANFRANCISCO, PER SER UTILITZAT L’ENDEMÀ A QUALSEVOL PUNT DE CATALUNYA.

CAL QUE ENS PLANTEGEM ESTRATÈGICAMENT FUTURS MERCATS EN ELS QUALSNO OPEREM O EN QUÈ HO FEM TÍMIDAMENT.

2 2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

2 4 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

l sector de l’automòbil és un sector

d’avui però també de demà. En contra

del que algunes veus comencen a dir

no creiem, en absolut, que estigui decaient. És

clar, però, que per mirar al futur amb bona salut

necessita uns reajustaments que tenen a veure,

sobretot, amb la innovació tecnològica però

també amb la globalització. D’aquest últim tema

creiem que aviat se n’haurà de posar algun

mecanisme de control a la globalització i tenim

certa esperança que, després de la victòria del

candidat demòcrata a les eleccions dels Estats

Units, es reguli la competència, discurs que

nosaltres estem dient des de l’any 1991.

Els canvis que s’han produït en el sector de

l’automoció, des de fa aproximadament dos

anys, són tan importants que en aquest moment

hi ha empreses de la indústria auxiliar que tenen

tant o més valor tecnològic que les empreses

mare i s’especialitzen en parts concretes del

cotxe. En el sector hi ha dues visions substan-

cialment diferents: una seria la perspectiva de la

indústria auxiliar i l ’altra, la de la fàbrica

acobladora de cotxes.

D’aquestes dues visions se’n deriven alguns

problemes als quals hem de donar solucions.

Per exemple, la indústr ia auxi l iar pren

importància i augmenta el seu valor estratègic

sobretot perquè subministra a temps real (dues

o tres hores) a les empreses mare. Continuar amb

aquesta situació no és viable i forma part d’un

país idíl·lic. Les empreses proveïdores de material

a les acobladores estan regides per diversos

convenis col·lectius en comptes de fer-ho en un

Josep M. Álvarez

Secretari general de la UGT de

Catalunya

L’AUTOMOCIÓÉS UN SECTOR A L’ALÇA

de sol. Aquest fet produeix que, durant l’any, hi

hagi negociacions en més d’un conveni i

ocasioni conflictes en més d’una empresa, que

pot decidir aturar a l’empresa mare de manera

plena. Des d’aquest punt de vista, de moment

no hem estat capaços de trobar solucions a

aquests problemes. Tot i això, creiem que la

resolució ha de passar per l’organització

d’aquests treballadors i obrir espais de

negociació comuns en aquestes empreses.

A més a més, la situació laboral dels tre-

balladors dins de la indústria auxiliar és força

precària: tenen mancança de seguretat i salut al

treball i, fins i tot, tenen molta incertesa pel que

fa als processos productius, fins al punt que

moltes vegades els calendaris laborals de la

indústria auxiliar de negociació col·lectiva estan

subjectes a les decisions que puguin prendre el

calendari de l’empresa acobladora. Però potser

el punt més feble de la indústria auxiliar de

l’automòbil és la manca de tecnologia pròpia i

d’investigació per desenvolupar nous productes.

Des del sindicat hem situat aquest problema

damunt la taula moltes vegades i creiem que

per solucionar-lo hi ha d’haver una visió més

col·lectiva per part dels empresaris i una

implicació real per part de l’Administració, que

fins ara no ha fet res.

Un altre problema que necessita una solució

eficaç és el que afecta als preus que les empreses

acobladores passen als subministradors. Són

molt ajustats i això fa que moltes vegades la

producció s’hagi de fer en condicions de salut,

seguretat i ergonomia del treball molt

lamentables. Cal pensar que hi ha gent que

durant la seva jornada de treball ha d’aixecar,

contínuament, seients de cotxe de 10-12Kg.

Evidentment, aquesta feina provoca malalties

professionals serioses. Això succeeix perquè

l’empresa acobladora paga molt ajustat o

perquè no tenen processos llargs per incloure

tecnologia i modernització o perquè en

comptes d’invertir en tècnica el propietari

prefereix obtenir més beneficis.

Exemples clars de problemes en empreses

acobladores són els de Nissan i Seat, dos

conflictes d’actualitat. Cadascuna d’elles té una

situació diferent, tot i que a l’opinió pública li

pugui semblar el mateix perquè les dues

empreses són del sector de l’automòbil i el

desacord tracta sobre la flexibilitat. La Seat, però,

té un nivell de flexibilitat per damunt de la

mitjana europea mentre que la Nissan el té per

sota. A més a més, tenen una història diferent pel

que fa a relacions laborals, competència dins el

propi grup i el producte que treuen al mercat.

Per això, el nivell de beneficis d’una i de l’altra són

molt diferents. Amb tot, s’ha instal·lat una moda

per la qual les empreses creuen que la

negociació col·lectiva és el gran motor per

aconseguir alguns dels seus objectius i

amenacen amb reduccions de plantilla si no ho

aconsegueixen. Dels dos exemples posats, creiem

que la Nissan té el risc de ser, en un futur, una

fàbrica amb dificultats, sempre que no arribem

a un acord i saldem els problemes a temps.

També hem de ser conscients que els

sindicats hem de dir allò que després defensaran

els treballadors; per tant, s’ha de ser realista i

trobar l’equilibri entre les necessitats de

l’empresa (competitivitat), la vida privada del

treballador (planificació del calendari laboral) i

la seguretat en la feina. Fer compatibles

tots aquests elements és clau per aconse-

guir l’èxit i és el que estem intentant fer amb

la nostra capacitat negociadora i la coordinació

internacional.

E

S’HA DE SER REALISTA I TROBAR L’EQUILIBRI ENTRE LES NECESSITATS DEL’EMPRESA, LA VIDA PRIVADA DEL TREBALLADOR I LA SEGURETAT EN LA FEINA.

EN AQUEST MOMENT HI HA EMPRESES DE LA INDÚSTRIA AUXILIAR QUE TENENTANT O MÉS VALOR TECNOLÒGIC QUE LES EMPRESES MARE.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 5

LES INVERSIONS I LES CONDICIONSDE TREBALL EN LA INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA Vicenç Rocosa

Secretari general de la federació

del minerometalúrgic de

Catalunya de CCOO

l sector de l’automòbil és un sector

dinàmic i generador d’ocupació, que

s ign i f ica una impor tant base

industrial per a Catalunya. En conseqüència,

el futur del sector i els seus actuals problemes

industrials i laborals impacten de manera

immediata en la nostra indústria i societat. Per

això és necessari un bon diagnòstic sobre els

problemes que tenim i quines alternatives

s’adopten en l’ordre industrial i laboral.

Tenim un sector de l’automòbil clarament

diferenciat entre les empreses constructores

i les de components de l’automòbil. Les

relacions mercantils no estan basades en

termes d’equitat, sinó que el que es produeix

és una relació jeràrquica entre l’empresa

constructora i la proveïdora. La primera vol

externalitzar els costos exportant la pressió

sobre els preus fins a límits que posen en perill

l’existència d’un sector de proveïdors que

pugui resistir el nivell de competència, amb

el consegüent risc de deslocalitzacions i

t a n c a m e n t s d ’ e m p r e s e s i l e s g r e u s

conseqüències socials que té la destrucció

dels llocs de treball.

Per donar resposta a aquest i a altres

problemes, s’està tractant de constituir una

mesa del sec tor d ’automoció , amb la

presència dels empresar is , s indicats i

administració.

És evident que el sector ha basat el seu

dinamisme en una forta inversió en R+D i en

innovació, i per això cal que, a part de l’esforç

del sector privat, també l’administració

fomenti la implantació de centres tecno-

lògics que al costat de les universitats,

empreses, permet in a les P IME seguir

competint en el mercat, de manera que fa falta

seguir innovant constantment.

El futur del sector passa també per la

formació professional dels treballadors i

treballadores, perquè se’n puguin sortir davant

les noves tecnologies dels processos, així

com davant els canvis en l’automòbil: més

electrònica i noves energies i motoritzacions.

Aquest sector ha estat innovador en

processos de gestió com el JIT, i en noves

formes d’organització del treball, basades en

noves fórmules de regulació de la flexibilitat

per mantenir més temps la fàbrica oberta i

seguir reduint la jornada laboral individual,

en una acció dels sindicats per assegurar

l’estabilitat de l’ocupació i una lluita contra

la precarietat laboral i els baixos salaris com

a forma de competir que en el nostre país

està condemnada a l f racàs . A ixò s ’ha

aconseguit a través de la reinvindicació

col·lectiva, amb negociacions responsables

que s’han fonamentat en una moderació

salarial per permetre generar ocupació de

qualitat.

Malgrat els avenços assolits, queda molt

per fer amb relació a desenvolupar polítiques

industrials actives per al sector de l’auto-

moció que ens permetin seguir sent el tercer

pa í s d ’Europa i e l setè de l món en la

fabricació de vehicles de turisme, i sobre el

qual descansa gairebé el 9% del PIB i una part

molt important de la nostra ocupació en el

sector industrial.

E

AQUEST SECTOR HA ESTAT INNOVADOR EN PROCESSOS DE GESTIÓ COM EL JIT, IEN NOVES FORMES D’ORGANITZACIÓ DEL TREBALL.

S’ESTÀ TRACTANT DE CONSTITUIR UNA MESA DEL SECTOR D’AUTOMOCIÓ, AMBLA PRESÈNCIA DELS EMPRESARIS, SINDICATS I ADMINISTRACIÓ.

2 6 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

Juan Manuel Soler

Conseller delegat de Quadis

2004: COMENÇA EL FUTUREXEMPCIÓ EN BLOC (Block Exemption)

l 1985 la CEE va establir la inaplicació

al sector de la distribució d’auto-

mòbils nous del bloc de normes

(d’aquí el nom d’exempció en bloc) que

regulaven el comerç i la lliure competència en

l’àmbit de la Comunitat. Aquesta inaplicació es

va establir per un període de deu anys.

El 1995 aquesta exempció va ser prorrogada

set anys més amb algunes modificacions que

a la pràctica no es van traduir en canvis subs-

tancials dels sistemes de distribució.

Finalment, en data 1 d’octubre de 2002 entra

en vigor una nova Regulació de l’Exempció en

Bloc que té com a objectiu introduir canvis

significatius en la distribució d’automòbils nous.

En paraules del comissari europeu de la

competència, Mario Monti: «To put the right people

in the driver seat». És a dir, es pretén un increment

de la competència entre els actors que beneficiï

d’alguna manera el consumidor, sia via preus, sia

via serveis o ambdues coses a la vegada.

Per tant, les novetats que comporta la nova

regulació del sector que seran evidents un cop

conclòs el període transitori de 12 o 36 mesos

segons els casos consisteixen bàsicament que:

- Els fabricants han d’optar entre un sistema

de distribució exclusiva o selectiva.

- Només pot limitar-se el territori de vendes

en el sistema exclusiu.

- En el sistema exclusiu el distribuïdor pot

operar l l iurement a través de brokers o

intermediaris.

- En la distribució selectiva, els distribuïdors

poden ser mul t imarca s i comple ixen

determinats requisits.

- Els negocis de venda de cotxes nous,

reparació i servei tècnic i venda de recanvis es

consideren activitats empresarials indepen-

dents i, per tant, no serà exigible que un

distribuïdor les realitzi necessàriament totes.

- Els fabricants vénen obligats a facilitar

informació tècnica als tallers independents.

- A partir de 2005, en el sistema de distribució

selectiva hi haurà llibertat d’establiment en

qualsevol punt del territori de la Comunitat

Europea.

Com serà la distribució d’automòbils

Sens dubte, la figura del Concessionari Oficial

seguirà tenint un paper preponderant en la

distribució d’automòbils nous. No obstant

això, hi haurà altres canals per a segments

específics del mercat o per a formats molt

característics (Internet). El concessionari

seguirà representant els valors de la marca en

els quals els fabricants inverteixen ingents

quantitats de diners i també incorporarà a la

seva oferta, a més dels automòbils, els serveis

i la imatge de la marca, de manera que

constituirà un canal molt exclusiu i diferenciat

respecte a altres alternatives.

És evident que la distribució d’automòbils

girarà en el futur cada cop més al voltant del

servei. Allí serà on els consumidors descobriran

nous avantatges produïts per un desenvolu-

EL MERCAT ROMANDRÀ ESTABLE. ÉS A DIR, LA DEMANDA EVOLUCIONARÀ AMBLLEUGERES VARIACIONS A L’ALÇA O A LA BAIXA, PERÒ AMB UNA TENDÈNCIA ENEL TEMPS A AUGMENTAR ELS VOLUMS DE VENDES.

E

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 7

pament de l’oferta de serveis no tan sols en

temes tècnics, sinó també en fórmules de

finançament del vehicle, serveis de mobilitat,

disposar d’un tipus de vehicle segons les

necessitats, etc.

També veurem evolucionar l’experiència de

compra. Els concessionaris necessitaran

superfícies més grans per poder oferir tota la

gamma de productes i serveis i manejar

volums majors. Els grups multiconcessionari

s’ubicaran en grans complexos temàtics

situats als afores de concentracions urbanes

impor tants, en l locs access ibles i ben

comunicats per guanyar en capacitat

d’atracció. El client podrà moure’s en la mateixa

zona per diversos concessionaris, descobrir els

últims models, rebre ofertes de diverses

marques o també de cotxes d’ocasió i gaudir

de ser veis d iversos i complementar is

(restaurants, cines, agències de viatge, lloguer

de vehicles…).

Tendències a curt termini

En una conjuntura com la descrita, tots tenen

les seves oportunitats, però no podem deixar

de reconèixer que estan millor posicionades

les empreses grans que les petites a l’hora de

desenvolupar-se en un entorn de canvis. En

aquest sentit és previsible que continuï el

procés de concentració de concessionaris a la

recerca d’una massa crítica de negoci que

permeti preservar la rendibilitat i disposar d’una

base financera sòlida.

El mercat romandrà estable. És a dir, la de-

manda evolucionarà amb lleugeres variacions

a l’alça o a la baixa, però amb una tendència

en el temps a augmentar els volums de

vendes, ja que el mercat espanyol per nombre

d’habitants com per renta per càpita admet

assolir nivells superiors de vendes si la

conjuntura és favorable.

A escala d’usuari es produirà un major ús

d’instruments pseudofinancers per a l’ús i

tinença de l’automòbil. Així, figures com el

renting o productes similars que incorporen no

tan sols el finançament, sinó els serveis ne-

cessaris per facilitar la mobilitat, creixeran a bon

ritme en els propers anys, fet que comportarà

una major rotació del parc.

El negoci del vehicle d’ocasió, la tradicional

Ventafocs del sector, disposarà de grans

oportunitats per desenvolupar-se a causa de

diversos factors: la major rotació del parc

comporta una major qualitat del vehicle

d’ocasió, el progressiu increment del preu dels

vehicles nous i la propera entrada en vigor de

normes comunitàries sobre garanties molt més

exigents i rigoroses que les actuals.

EL CONCESSIONARI SEGUIRÀ REPRESENTANT ELS VALORS DE LA MARCA EN ELSQUALS ELS FABRICANTS INVERTEIXEN INGENTS QUANTITATS DE DINERS.

ELS GRUPS MULTICONCESSIONARIS S’UBICARAN EN GRANS COMPLEXOS TEMÀTICSSITUATS ALS AFORES DE CONCENTRACIONS URBANES IMPORTANTS, EN LLOCS

ACCESSIBLES I BEN COMUNICATS PER GUANYAR EN CAPACITAT D’ATRACCIÓ.

2 8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

individual com en el col·lectiu i empresarial, i no

hem d’oblidar que aquest serà un dels reptes

importants per al segle XXI.

Davant d’aquest nou horitzó Catalunya té

bones oportunitats, però es troba amb moltes

mancances per afrontar-lo, industrialment

parlant, i amb una gran debilitat: la manca de

tecnologia consolidada.

Les noves oportunitats de negoci estan con-

centrades sobre el proveïdor que és sobre qui,

cada cop més, anirà recaient més el pes i la res-

ponsabilitat tecnològica. En primer lloc, perquè

hi haurà cada vegada una major integració dels

proveïdors en el procés productiu, en segon

lloc, perquè a l'escenari actual de globalització

en el qual es troben els fabricants d’automòbils,

es realitza cada vegada menys activitat directa

en R+D.

La tendència actual és que els grans fabricants

d’automòbils es relacionin cada cop amb un

nombre més petit de proveïdors. Aquests, a la

vegada, es vagin consolidant en grans grups, que

també siguin gestors d’altres de més petits

establerts a tots els centres de fabricació del món.

Com a conseqüència d’aquest fet, la competència

serà cada cop més elevada i s’intentarà aconseguir

una major qualitat amb menys costos cada dia.

Els proveïdors, a més a més d’oferir els seus

productes de forma que tinguin uns costos cada

cop més reduïts, hauran de tenir alguna

característica que els diferenciï dels altres. Aquest

punt diferencial passarà per fer un bon treball i

inversió en R+D. La voluntat d’innovar i la recerca

seran els elements que conver t i ran el

coneixement de la tecnologia en negoci.

Una indústria com és la de l’automòbil que

evoluciona a gran velocitat i que engloba un

producte complex i amb un gran nombre de

components que van des de motors, elements

de la carrosseria, les suspensions, l’electrònica,

etc.. i que agrupa més de 350 múltiples

tecnologies repartides, ja sigui en el producte o

en el seu procés productiu, necessita d’un

desenvolupament tecnològic especialitzat.

En el futur, aquest nombre de tecnologies

utilitzades anirà incrementant-se, així com la seva

complexitat, i serà per aquest motiu que el paper

dels enginyers, així com les seves capacitats,

determinaran part de la competitivitat del sector.

La clau, doncs, passarà per millorar un actiu

fins ara oblidat; el capital intel·lectual. El cultiu

d’aquest bé haurà de ser potenciat inicialment

a les universitats i continuat amb una formació

contínua de qualitat, promoguda per experts del

sector.

L’administració autonòmica és la plataforma

ideal per desenvolupar i recolzar associacions

territorials especialitzades que serveixin per

marcar les pautes estratègiques, i l ínies

d’investigació prioritàries de futur del sector i

tinguin la capacitat de ser interlocutors alhora

de generar i mantenir la convergència universitat

– empresa fins ara insuficient.

Des de l’any 1948, la STA (Sociedad de Técnicos

de Automoción) ha anat col·laborant mitjançant

els seus programes formatius i ha esdevingut

l’aglutinador en l’àmbit estatal dels tècnics del

món de l’automoció, les empreses del sector i

les universitats.

El futur de la indústria de l’automoció a

Catalunya, doncs, està a les mans de les empreses

que siguin capaces de generar un nou sentit

d’anticipació de mercat potenciant la seva R+D

i de les administracions i les universitats com a

impulsores de la recerca i de personal qualificat

per nodrir de coneixement un sector tant

estratègic i alhora fràgil com el de l’automoció.

LA INNOVACIÓ TECNOLÒGICA:FACTOR CLAU PER A L’AUTOMOCIÓA CATALUNYARobert López

Enginyer industrial

Director de la STA (Sociedad de

Técnicos de Automoción)

n els últims anys la indústria catalana

s’ha comportat de manera positiva,

amb un creixement anual mitjà del 4%

en termes reals del valor afegit brut (VAB). I la

participació de Catalunya en el total de la

producció espanyola també s’ha vist incremen-

tada gairebé en dos punts percentuals, i en el

conjunt de la Unió Europea la producció catalana

ha avançat posicions. Però tota aquesta tendència

no s’ha vist reflectida sectorialment en la indústria

de l’automoció a Catalunya. La feble evolució de

la productivitat del treball en els últims anys,

l’estancament de la quota mundial de les

exportacions catalanes i el descens de capacitat

relativa d’atracció d’inversions estrangeres

directes, ha produït la pèrdua de pes i capacitat

de lideratge del sector dins l’economia catalana.

En el context de l’Estat espanyol, la indústria

de l’automoció a Catalunya concentra el 38% de

l’activitat dels fabricants a Espanya i el 37% de la

indústria auxiliar. Catalunya és la comunitat

autònoma més rellevant en el sector de

l’automòbil dins l’Estat espanyol.

Pel que fa a les tendències en un futur

immediat, la Unió Europea ha estimat que la

demanda del transport de passatgers i de

mercaderies per carretera podria doblar-se entre

1990 i 2010, amb un augment de la quantitat

d’automòbils d’entre el 25% i el 30%, i un

augment del 25% en el número de quilòmetres

viatjats per cada vehicle. El transport augmentarà

perquè el valor de la mobilitat creixerà cada cop

més en la nostra societat, tant en l'àmbit

ELA INDÚSTRIA DE L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA CONCENTRA EL 38% DE L’ACTIVITATDELS FABRICANTS A ESPANYA I EL 37% DE LA INDÚSTRIA AUXILIAR.

LA VOLUNTAT D’INNOVAR I LA RECERCA SERAN ELS ELEMENTS QUE CONVERTIRANEL CONEIXEMENT DE LA TECNOLOGIA EN NEGOCI.

M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 9

epidèmia que representen els

accidents de trànsit és un proble-

ma que preocupa la societat

catalana. El RACC, com actor d’aquesta realitat

i fixant-se molt de prop en les mesures que

altres països europeus han aplicat amb èxit,

defensa un replantejament de la seguretat

vial imprescindible per afrontar aquesta

epidèmia. L’anàlisi de la mobilitat catalana, de

les seves característiques, de la xarxa viària i

de transports, dels hàbits dels conductors i

vianants i de la legislació vigent, s’ha de

convertir en la principal eina per millorar

aquells aspectes que incideixen directament

en la seguretat.

En aquesta línia el RACC participa activament

en treballs d’investigació que realitza la

Federació Internacional de l’Automòbil (FIA), a

través dels consorcis Euro NCAP (xoc de

vehicles), Euro TEST (casc, reposacaps, àrees,

ferris…), Euro RAP (carreteres); Euro TAP (túnels),

E-merge (trucada automàtica d’emergència),

Advanced (conductors novells), etc. Aquesta

col·laboració amb la resta d’automòbils club

europeus i els treballs realitzats per la Fundació

del RACC ens dóna una perspectiva de la

mobilitat en clau europea i alhora molt propera

als usuaris catalans.

Com a membres de la FIA, defensem el

concepte de Fórmula Zero per reduir la

mortalitat dels accidents de trànsit. Aquesta

manera d’abordar el problema neix del

concepte V is ió Zero, que par teix de la

premissa ètica que els morts en accident de

trànsit no són admissibles i que cal plantejar-

se com objectiu final els zero morts. Per

assolir aquest objectiu es plantegen tres

eixos d’acció: la millora de les característiques

tècniques dels automòbils, la millora de

les infraestructures viàries i la millora dels

hàbits dels conductors.

En tots tres àmbits, i ja des de fa uns anys,

Catalunya està fent un esforç per situar-se en

uns nivells que ens apropin als de països com

Suècia, Gran Bretanya o Holanda, però

probablement pel que fa a les infraestructures

i als hàbits dels conductors encara queda

molta feina per fer.

Catalunya requereix una xarxa viària més

segura, més ben senyalitzada i amb menys

punts negres. En definitiva, cal repensar les

nostres infraestructures.

Aquest replantejament no serà suficient si

no revisem també les mesures per millorar els

hàbits del conductors. Cal que l’actitud dels

conductors al volant exper imenti una

evolució significativa i les autoritats, per la seva

part, vagin més enllà i no es quedin en

campanyes de sensibilització. Segurament, és

imprescindible fer complir la legislació o

endurir-la, en alguns casos, amb mesures com

el de l’anunci de la tolerància zero amb

l’alcohol, que estudia el Govern català. En

aquest marc de relació entre l’Administració

i els conductors, el carnet per punts esdevé

un element clau per incidir en el canvi

d’actituds.

En el moment de determinar les prioritats

per una actuació directa, cal veure el temps

necessari perquè aquestes actuacions afectin

el sistema Així, la introducció d’un element de

seguretat en els vehicles nous pot suposar 17

Pere Sauret

Cap de Relacions Internes

del RACC

REPLANTEJAR LA SEGURETATVIAL A CATALUNYA

L’ anys fins aconseguir l’aplicació a gran escala

en el parc automobilístic, les accions per

canviar els hàbits de les persones han d’anar

acompanyades de campanyes repetides en

el temps per assegurar aquest canvi i les

modificacions sobre les infraestructures es

veuen aplicades des del moment de l’obertura

al trànsit.

Cal recalcar que les mesures per millorar la

seguretat vial s’han d’analitzar a partir d’un

enfocament pluridisciplinari basat en la

investigació i en l’experiència d’iniciatives que

s’han desenvolupat amb èxit a altres països, i

han de convertir-se en l’objecte del contracte

social entre conductors, administracions

públiques, enginyers d’infraestructures,

fabricants i enginyers de vehicles.

LA INTRODUCCIÓ D’UN ELEMENT DE SEGURETAT EN ELS VEHICLES NOUSPOT SUPOSAR 17 ANYS FINS ACONSEGUIR L’APLICACIÓ A GRAN ESCALA

EN EL PARC AUTOMOBILÍSTIC.

CATALUNYA ESTÀ FENT UN ESFORÇ PER SITUAR-SE EN UNS NIVELLS QUE ENSAPROPIN ALS DE PAÏSOS COM SUÈCIA, GRAN BRETANYA O HOLANDA,

PERÒ QUEDA MOLTA FEINA PER FER.

3 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A

Carles Grases

Enginyer industrial

Director general

d'Applus+ IDIADA

PER INNOVAR S’HA D’ARRISCAR

vui en dia, ens costaria imaginar un

món sense tecnologia. Gairebé tot el

que ens envolta és, d’una manera o

altra, tecnologia i, a més, és essencial per

desenvolupar la societat del benestar. La

humanitat evoluciona constantment, però per

tal de progressar i fer-ho amb ordre i efectivitat

cal saber emprar la tecnologia de manera

intel·ligent.

A Applus+ IDIADA ens dediquem a la

innovació: és el que fem cada dia. Els nostres

serveis són de desenvolupament de producte

en el sector de l’automoció. A més a més, per

tal de ser competitius dins el sector, nosaltres

innovem contínuament els nostres serveis. Per

tal d’aconseguir-ho, mantenim atents els ulls i

les orelles, analitzem el mercat, intentem

esbr inar què volen els c l ients i quines

necessitats podrien tenir en un futur. Però el

que més ajuda a estar a l’avantguarda de la

innovació és la capacitat d’assumir riscos

controlats, és a dir, de fer inversions que són una

aposta i que, de vegades, malauradament, no

arribaran a bon port. Sovint se senten veus en

el mercat que suggereixen línies a seguir. Cada

organització ha de decidir si creu que aquests

“rumors” evolucionaran i es convertiran en una

necessitat real de mercat; si és així, aleshores

caldrà contemplar unes despeses en el compte

de resultats per tal de modificar els serveis o els

productes existents i adaptar-los a la demanda

futura. Innovar no és només preveure les

demandes del mercat i avançar-s’hi, sinó que

també és provocar demanda nova per

l’atractivitat dels nous serveis o productes

oferts. Aquesta és l’estratègia que seguim a

Applus+: a més de tenir empreses dedicades

a la prestació de serveis d’innovació de

producte, també invertim diners per innovar i

millorar la capacitat innovadora dels nostres

serveis d’innovació.

A Applus+ IDIADA hi treballen 450 persones;

d’aquestes, 200 són enginyers industrials i la

resta, tècnics molt especialitzats, i almenys el

6% o el 7% dels recursos humans i materials

els destinem a innovar els nostres serveis. En el

conjunt d’Applus+, més de 2.000 persones

estan al servei de la creativitat i la innovació.

El grup Applus+ s’ha implicat a fons, junta-

ment amb la Sociedad de Técnicos de

Automoción, en la organització del prestigiós

Congrés Mundial FISITA que té lloc cada dos

anys en una ciutat diferent del món. Aquest

cop es realitzarà a Barcelona durant els dies 23

i 27 de maig de 2004 i porta per títol “Una nova

cultura de l’automòbil pel segle XXI”. FISITA

(Fédération Internationale des Sociétés

d'Ingénieurs des Techniques de l'Automobile)

està formada per societats nacionals de 34

països i hi formen part 169.000 enginyers. Es va

fundar el 1948 amb l’objectiu de ser un fòrum

de debat per intercanviar coneixements tècnics

sobre la fabricació, el disseny i tot el que envolta

l’enginyeria de l’automoció. Avui en dia, FISITA

és un referent en el sector de l’automoció,

reconegut per ajudar els professionals a ser

més innovadors en les seves tasques. El

principal espònsor d’aquesta edició és el grup

Applus+ i alguns dels seus membres formen

part del comitè organitzador del congrés. Els

quatre dies que dura el congrés de FISITA estan

organitzats en diferents sessions: als matins es

fan sessions plenàries impartides per persona-

litats destacades del sector i a la tarda hi ha

quinze sessions de conferències tècniques en

paral·lel, sobre diferents temes d’actualitat,

com la tecnologia del futur en el món de

l’automòbil, els vehicles i el medi ambient,

els automòbils amigables per l’usuari, els

sistemes avançats de producció i els sistemes

intel·ligents de transport. Al voltant del congrés

també hi ha altres activitats, com una exposició

d e te c n o l o g i a i i n n ova c i ó e n to r n d e

l’automòbil, diverses visites tècniques a centres

tècnics (entre ells, el d’Applus+ IDIADA), etc.

Un altre element que exemplifica aquesta

acurada voluntat d’innovar d’Applus+ és la

Càtedra Applus+ en Seguretat a l’Automòbil,

que té la seva seu a la Universitat Politècnica

de Catalunya (UPC), dins l’Escola Tècnica

Superior d’Enginyeria Industrial, i que financia

e l g rup Applus+ . En aquesta càtedra

s’imparteixen assignatures de lliure elecció

dins la carrera d’Enginyeria Industrial i també

s’organitzen conferències i simposis espe-

cialitzats en la seguretat de l’automòbil, tant

en seguretat passiva (airbags, sistemes de

retenció d’ocupants, etc.) com en seguretat

activa (sistemes de frens, direcció, suspensió).

La càtedra també col·labora amb el màster

d’automoció de la UPC, en programes de

doctorat i en alumnes de projecte de fi de

carrera.

És interessant que els estudiants comencin

a conèixer la importància de la innovació en

el cas concret de la seguretat en l’automòbil.

Per això Applus+ aposta clarament per donar

accés a aquests coneixements. Creiem que

l’educació és un factor clau per tal que es

formin experts en la matèria que sàpiguen

utilitzar la tecnologia en bé de la innovació i

el progrés.

A

EL QUE MÉS AJUDA A ESTAR A L’AVANTGUARDA DE LA INNOVACIÓ ÉS LA CAPACITATD’ASSUMIR RISCOS CONTROLATS, ÉS A DIR, DE FER INVERSIONS QUE SÓN UNAAPOSTA I QUE, DE VEGADES, MALAURADAMENT, NO ARRIBARAN A BON PORT.

ÉS INTERESSANT QUE ELS ESTUDIANTS COMENCIN A CONÈIXER LA IMPORTÀNCIADE LA INNOVACIÓ EN EL CAS CONCRET DE LA SEGURETAT EN L’AUTOMÒBIL.