PERSPECTIVA AMBIENTAL - TRENES

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1 P E R S P E C T I V A A M B I E N T A L Noviembre 1999 SUPLEMENT DE 17 Trenes

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PERSPECTIVA AMBIENTAL -TRENES

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P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L

Noviembre 1999

SUPLEMENT DE

1 7Trenes

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Edición:Associació de Mestres Rosa SensatDrassanes , 3 • 08001 Barcelona• Tel: 93-481 7373 • Fax: 93-301 75 50Fundació TERRAAvinyó, 44 • 08002 Barcelona• Tel/Fax: 93-304 0220http://www.terra.org

Redacción:Jordi Miralles y Ralf Massanés

Foto portada:Tren de cercanías UT S/447

Imágenes interioresADTRANZ, ALSTOM, CAF, FGC, Museo del Ferro-carril de Vilanova, RENFE, SIEMENS, TALGO, TMB.

Dipòsit Legal: B. 2090-1975

Trenes151 años de historia para empezarLas claves del transporte ferroviarioElementos del transporte ferroviarioEl tren de vaporEl tren eléctricoEl tren diesel y térmicoEl monorail y el maglevFerrocarriles de pendiente (cremalleras yfuniculares)Trenes metropolitanos (metro y tranvía)El funcionamiento de los trenes modernosVentajas ecológicas del trenEl tren y la sostenibilitadEl tren como sistema de transporteLa integración territorial del ferrocarrilSin freno hacia el caos: la importancia de in-crementar el tren de mercancíasDisfrutar del trenCambiar el tren de vidaEquipamientos y salidas ferroviariasVías verdesUn problema de vectores físicosViajes en trenes históricosModelisme ferroviarioEl tren, el amigo de la ciudadBibliografía y direcciones de interés

Noviembre 1999

P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L 17

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BIEN

TAL

* La Fundación TIERRA es una fundación privada quetiene como objectiu canalizar y fomentar iniciativasque favorezcan una mayor responsabilidad de lasociedad en los temas ambientales.

Fundación TIERRA*

Trenes

El tren es el sistema de transporteterrestre más respetuoso con elentorno.

Pero, la grandeza del tren estribaen el hecho de que sea un transportecolectivo y gestionado para ofrecer unservicio social.

Las mejoras tecnológicas que hasabido incorporar a lo largo de suhistoria lo sitúa como un sistemaclave para la movilidad del siglo XXI.Este dossier quiere ser un homenaje alas personas que trabajan para el trendel futuro.

¡151 años de historia, para empezar!

El primer tren en el Estado español seinauguró el 28 de octubre de 1848 entre laslocalidades de Barcelona y Mataró con unrecorrido de 40 km sobre raíles de anchode vía de 6 pies (1,67m) que cruzaba 44puentes, un túnel de 135 m y se paraba enocho estaciones.

La historia de esta aventura empresarialtiene un gran interés porque refleja aspec-tos claves de la sociedad de la época. Porejemplo, el propulsor del ferrocarril fueMiquel Biada, un mataronense que vivía enCuba cuando en el 1837 se inauguró el pri-mer ferrocarril español (en aquel momentoCuba era una colonia española) entre laHabana y Bejucal (con 28 km. de recorri-do) pensado sobre todo para el transportede azúcar. De regreso a Cataluña, Biadaconsiguió forjar la iniciativa de un ferroca-rril (no era la primera que se planteaba). Suéxito fué convencer a empresarios ingleses

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para que se implicasen en lainversión . El gobierno otorgóla concesión de la línea Mata-ró-Barcelona el 1843 impo-niendo condiciones como nopoder construir en ancho euro-peo (1,43m) y de tipos finan-ciero y tarifário. Camino deHierro de Barcelona a Mataró,la empresa explotadora poseíacuatro locomotoras construidasen Inglaterra que permitía man-tener tres trenes en servicio deida por la mañana y tres de vuel-ta por la tarde. El recorrido sehacía en una hora a una veloci-dad de entre 40 y 60 km/h y podía remolcarhasta 130 t de carga. Los vagones de pasa-jeros eran más o menos lujosos según la ca-tegoría. Un viaje en tercera costaba 6 rea-les, y el primer año se transportaron 675.828viajeros. La historia es apasionante por laperseverancia de sus promotores y las mu-chas dificultades que tuvieron que vencerpara un proyecto que abría una nueva pági-na de la historia.

En el Estado español, hacía 1855 ya ha-bía en funcionamiento 405 km de red. Larevo-lución liberal promovió aquel mismoaño la Ley General del Ferrocarril que faci-litaba las inversiones extranjeras para cons-truir fe-rrocarriles. En 1875 las cuatro capi-tales catalanas estaban unidas por el tren. En1877 una nueva ley de ferrocarriles impul-saba a construir líneas en ancho inferior a1,67 m lo que permitía la construcción de la

vía estrecha, generalmentede ancho métrico. El año1901 la red ferroviaria es-tatal era de más de 10.000km de ancho ibérico y2.000 km de vía estrecha.En el 1905 el tramo Barce-lona-Sarrià (de ancho euro-peo) se electrifica. Estanueva tecnología abriría uncamino imparable para elfuturo desarrollo del tren.

En el momento de máxi-mo esplendor del tren (an-tes de la Primera GuerraMundial) existía una red de18.000 km de ancho ibéri-co y 5.500 km de vía estre-

Locomotora-ténder 2-6-2 de la Compañia del Ferrocarril de Olot aGirona. Fabricada por la Maquinista Marítima Terrestre, 1926.

Archivo Nacional de Cataluña.

Locomotora 2-4-0 série 2400 fabricada en los talleres de MTM en1940. Conocida popularmente como la “Linda tapada”. Archivo

Nacional de Cataluña.

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cha. A principios de los años 20, las pési-mas condiciones económicas generales afec-taron a la viabilidad de un gran número decompañías ferroviarias. Por eso, en el 1924,durante la dictadura de Primo de Rivera seotorgaron ayudas financieras importantespara modernizar las compañías ferroviarias.No obstante, la gravedad de la crisis hizorecomendable que el Estado español em-prendiera en el 1928 la nacionalización delas primeras líneas férreas. En el 1941 elEstado español rescató definitivamente to-

das las compañías de ancho ibérico y se creóla Red Nacional de los Ferrocarriles Espa-ñoles (RENFE). Este proceso no fue ajeno ala nacionalización del ferrocarril en el restode los países europeos.

Con el nacimiento de la Renfe el Estadoinicia las inversiones necesarias para mante-ner una red de unos 12.000 Km y modernizarlas infraestructuras (vías, trenes, puentes, tú-neles, etc.). El tren fue unos de los grandesbeneficiarios de la ayuda americana del PlanMarshall durante los años cincuenta.

La Maquinista Marítima y Terrestre (MTM), la fuerza de un pueblo

MTM fue fundada el 14 de septiembre de1855 por Valentí Esparó, Nicolau Tous yCeledoni Ascacibar. Inicialmente, seinstaló en la Barceloneta. El objectivo deesta empresa era la transformación delhierro para la fabricación de maquinariay aportar productos metalúrgicosnecesarios para la industrialización.La historia de la MTM cuajó rápidamenteen la sociedad catalana. Así en el 1827 elmúsico Anselm Clavé dio a conocer dentrode los conciertos matinales que se hacíanen el Paseo de Gracia de Barcelona, lapolca “La Maquinsita” en la cual sepromocionaba el trabajo que se hacíadentro de los talleres de la MTM.El creciente desarrollo del ferrocarrilpropició que la MTM rápidamente seespecializase en la construcción delocomotoras de vapor. Entre 1883 y 1957fabricaron 721. En 1917 trasladó los talleres albarrio de Sant Andreu del Palomar. A finales de losaños veinte tenia capacidad para fabricar 6locomotoras al mes. En 1989 La Maquinista seintegró en el grupo GEC Alsthom y en 1992 librólas primeras unidades de trenes de alta velocidadconstruidos en España. En el 1994 los talleres deSant Andreu se trasladan a Santa Perpetua de laMogoda en el nuevo centro de GEC Alsthom queintegra también MACOSA, otra empresa centenarialigada a la industria ferroviaria. Hoy, todo el grupose une bajo el nombre de ALSTOM.

La Maquinista ha contribuido decisivamente aldesarrollo del ferrocarril en España y durante sus138 años de vida ha sido testimonio del paso de losacontecimientos mas recientes: Monarquía,República, Guerra Civil, Dictadura y Democracia.Igualmente, ha sido una escuela de formaciónlaboral y sindical. Actualmente, se trabaja en unmuseo históricosocial que recoja la huella de laMaquinista en el seno de la sociedad catalana.

Cubierta de hierro de la Estación de Francia (Barcelona)fabricada por la La Maquinista Marítima Terrestre entre

1926 y 1928. Se emplearon 2.500 t de materiales

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Durante más de un siglo (127 años) latracción de vapor dominó la red ferroviaria.En 1954 existían 3.449 locomotoras de va-por de vía ancha. Pero en esta misma épocase inicia un plan de electrificación que hoycuenta con un 56% electrificado de la redde Renfe (6.857 km). En 1964 se pone enservicio el Talgo III con ejes de ancho va-riable que permitía adentrarse en la red eu-ropea sin transbordo y abría una nueva pá-gina en la historia del ferrocarril español.

Los años 80 marcaron un nuevo giro enla historia ferroviaria en la medida en quese tomó conciencia de que el tren debe serrentable y que las inversiones han de ser ra-zonables en el marco de una relación con-tractual entre el Estado y la compañía. Estanueva política, no obstante, significo el cie-rre de 914 km el uno de enero de 1985. Laaportación de las Comunidades Autónomaspermitió modernizar 637 km para serviciosmetropolitanos y comarcales. Pero, este sa-crificio serviría para emprender una potenteinversión estatal para el horizonte 2000 yrecuperar el prestigio social del tren. Los

servicios de largo recorrido y las cercaníashan sido los grandes beneficiarios tanto porel aumento de velocidad como por la como-didad y calidad en el servicio. Es importan-te destacar la puesta en servicio de la prime-ra línea de alta velocidad entre Madrid ySevilla, el año 1992, que marcaba el iniciode esta nueva generación de trenes. Una in-fraestructura bastante criticada por los sec-tores ecologistas que, por otro lado, tiene ungran éxito social como servicio de transpor-te rápido, a pesar que es necesario recono-cer que obliga a inversiones caras.

El tren refleja no solo los avancestecnológicos sino que también recoge losdesastres históricos y las evolucionessociológicas.

Las claves del transporte ferroviario

El ferrocarril es un sistema autoguiado poruna vía o raíles que determinan el recorridopor dónde se deslizan las ruedas del convoy.Estos carriles están formados por raíles fija-dos por las traviesas y que reposan sobre unabase o balasto de grava. La virtud del tren esla escasa fricción entre el acero de la rueday el raíl, hecho que permite arrastrar una grancantidad de peso con un esfuerzo mínimo.Pero, la clave de una línea de tren es la pen-diente; en pendientes superiores al 25% lasruedas patinan sobre el raíl. Estas caracte-rísticas son determinantes en la construcciónde una red ferroviaria y condicionan el pai-saje que atraviesan.

Abrir un camino para el tren requierehacer aberturas, terraplenes, puentes, viaduc-tos y túneles para mantener el mínimo des-nivel. En el Estado español el 40% de lostúneles son ferroviarios y suman 775 kmdentro de las entrañas de la tierra. De puen-tes y viaductos hay 3.164 que suman unos 237km, algunos superan alturas de hasta 92 m.

En cambio, las rasas, las trincheras y los

El recorrido de alta velocidad Madrid-Barcelonatendra 47 km de viaductos y 50 km de túneles.Este importante número de puentes y viaductos

minimizan el impacto ambiental sobre el territorio.

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terraplenes se han convertido en un elemen-to decisorio para aumentar el impactopaisajistico del tren, especialmente, en elcaso de la alta velocidad que exige pendien-tes de un máximo de 25m de desnivel porkilómetro. En algunos casos se pueden cons-truir túneles artificiales, pero en general estafórmula para corregir el impacto sobre elentorno se evita para no encarecer más laconstrucción del trazado ferroviario.

La interacción entre paisaje e ingenieríaha hecho que el recorrido del tren con fre-cuencia obligue a escoger trayectos de unagran espectacularidad paisajística. En todoel mundo el tren tiene el privilegio de circu-lar por espacios geográficos únicos o impen-sables como es el caso del túnel del canal dela Mancha.

Elementos del sistema ferroviario

El raíl y la traviesa. El ancho de vía

El elemento básico de una vía de tren sonlos raíles de acero y las traviesas que los

sujetan. El perfil del raíl mas empleado ac-tualmente es el llamado de Viñolas de cabe-za y asiento plano de origen americano. Ini-cialmente se empleaban barras de un máxi-mo de 33 m. Hoy se instalan barras solda-das de hasta 288 m. Las traviesas son el ele-mento que sujeta los raíles al terreno y man-tiene el paralelismo. Tradicionalmente, ha-bían sido de madera de roble tratadas concreosotato para hacerlas más resistentes a laintemperie. Desde 1955 se instaló la travie-sa llamada RS formada por dos bloques dehormigón unidos por un tirante metálico.Desde principios de los años 80 se ha im-plantado la traviesa monobloque pretensadode hormigón que es útil tanto para el anchoibérico como el europeo. Traviesas y raíles

Las modernas vías de altas prestaciones estánpreparadas para que en el futuro los trenes puedanconseguir velocidades comerciales superiores a los

350 Km/h.

Ancho iberico

Ancho europeo

Esquema del cambio de ancho de vía del sistemaTALGO RD. 1: unas guías exteriores elevan las

ruedas; 2: se libera el bloqueo lateral de lasruedas: 3: se desplazan las ruedas al nuevo ancho;4: se bloquean las ruedas en la nueva posición; 5:

se descarga el tren sobre la vía.

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reposan sobre el llamado balasto formado porun lecho de grava gruesa. En algunos casos,como en las líneas metropolitanas, el lechopuede ser también de hormigón.

Raíles y traviesas configuran el ancho devía. Esta es la característica básica que defi-ne una línea ferroviaria. En el Estado espa-ñol el ancho de vía es de 6 pies (1,668 m)porque en el año 1844 el gobierno hizo casode la opinión de un ingeniero que argumen-tó que una vía más ancha que la internacio-nal de 1,435 m permitiría circular locomo-toras más potentes. Lógicamente, al cabo depocos años, se demostró que era una opi-nión errónea. Lamentablemente, cuando en1877 se dieron cuenta de las consecuenciasla red española era de 7.000 km y ya era in-viable reconvertirla al ancho internacionalpara conectarla al resto de Europa. Ha pasa-do mas de un siglo para que el gobiernoadoptara el acuerdo de construir en anchoeuropeo. Desde de 1988 se pretende que lared española se transforme en ancho euro-peo poco a poco. Esta es la razón por a cuallas vías de alta velocidad ya se construyenen ancho internacional. En Cataluña, el trende Sarrià, la actual línea de los Ferrocarrilesde la Generalidad de Cataluña entre Barce-lona y Terrassa-Sabadell, se construyó enancho europeo a principios de siglo así comoalgunas del metro de Barcelona. El anchométrico (1 m) que configura los trenes lla-mados de vía estrecha se desarrollo comouna alternativa para abaratar la construccióny explotación de las líneas ferroviarias. Encontrapartida la velocidad está limitada y esoha hecho que se trate solo de líneas secun-darias. Hoy son las que explotan esencial-mente las comunidades autónomas.

Otro aspecto clave de la vía férrea son lascurvas. El radio de curvatura condiciona lavelocidad de los trenes. Por ejemplo, para laalta velocidad los radios mínimos son de3.200 a 4000 m (por debajo de los 2.000 m

El compromiso de proteger y respetar el entorno esuno de los principales retos a la hora de construir

una línea ferroviaria.

no permite alcanzar velocidades superiores alos 200 km/h). Finalmente, cabe destacar losdesvíos para facilitar el paso de una vía a otra.Los cambios de vía, antiguamente, eran ma-nuales y correspondían al oficio de guarda-gujas. Hoy, son automáticos.

La catenaria eléctrica

A partir de los años 50, el Plan estatal deelectrificación de la red ferroviaria genera-liza un nuevo elemento de la vía: la catena-ria, o sea el conjunto de cables por dondeintroducir la corriente eléctrica. Salvo algu-nos ferrocarriles metropolitanos (que utili-zan un tercer carril a ras de suelo), la cate-naria siempre es aérea. Con el fin de sumi-nistrar la corriente eléctrica en condicioneses necesario disponer de subestacionestransformadoras que conviertan la corrientealterna, procedente de las líneas de media yalta tensión, en corriente continua de 3.000voltios (para los trenes de vía estrecha es de1.500 v). El cableado, postes y subestacionesnecesarios para la electrificación es lo queencarece la construcción de una línea férrea.Las nuevas vías de altas prestaciones son concorriente alterna de 25.000 voltios y 50 Hz.

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Señalización

La comunicación entre el tren, la vía y loslugares de coordinación es vital en la explo-tación de un sistema ferroviario. Des de muyantiguo los semáforos, las barreras de lospasos a nivel o el telégrafo han formado par-te del paisaje del tren. Hoy, toda la señaliza-ción ferroviaria está coordinada desde los lla-mados Centros de Tráfico Centralizado(CTC) en donde la informática y las teleco-municaciones garantizan la máxima seguri-dad para la circulación de los trenes por todala red. Actualmente hay 3.648 km de vía con-trolados por CTC. Las líneas como la del trende alta velocidad incorporan sistemas a lapropia vía como el llamado sistema ATP (Pro-tección Automática de Trenes) que permitencontrolando la conducción automática de tre-nes dirigiendo la conducción del maquinis-ta. En general, estos sistemas de control per-miten mantener una distancia de seguridad mí-nima, e incluso, bloquear el tren o impedir unavelocidad fuera de norma para el tramo pordonde circula. Todo esto, convierte a los ma-quinistas de los trenes actuales en supervisoresde las ordenes que reciben de los ordenadorescentrales. Así, el maquinista actual es mas unelemento de seguridad que no de conduccióndel convoy.

Las estaciones

La estación es el puerto donde atracan losconvoys ferroviarios y el espacio por el quelos viajeros entran a la ciudad. Por eso, afinales del siglo pasado las estaciones de trense edifican como un escaparate, con gran-des pasillos, amplios recintos y una arqui-tectura solemne. Posteriormente, se valoroque el estilo de la estación tenía que ser pa-recido al de la ciudad que la acoge. En Ca-taluña la estación de tren más impresionan-te es la de Barcelona-Francia, construida enel 1929 por al Maquinista Marítima y Te-rrestre, con un diseño del ingeniero AndreuMontaner. Durante la época dorada del fe-rrocarril, entre finales del siglo XIX y prin-cipios del XX, se puede hablar de un estilofrancés que marcó un objetivo en la arqui-tectura ferroviaria. La estación de Orsay (hoyMuseo) de París podría ser uno de los ejem-plos más espectaculares. En el Estado espa-ñol la estación de Atocha (1892), la de Va-lencia Norte (1906), la de Toledo (1919) ola de Canfranc (1925) son verdaderos mo-numentos histórico-artísticos.

El esplendor perdido: la estación internacional deCanfranc con un automotor térmico.

Pensemos, por ejemplo, que para transportar 200contenedores de marcancía de un determinado

tonelaje se necesitan entre 3 y 5 locomotoras de trencontra unos 200 camiones.

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Según la función que tienen, hay estacio-nes de tráfico, estaciones de final de línea,estaciones intercanviadoras, estaciones demercancías. Aunque durante años las nue-vas estaciones se han construido sin respe-tar el carácter de la ciudad y con una arqui-tectura nada personal, desde 1986 se hacenrestauraciones muy pulcras para recuperarla idea que sea la puerta de la ciudad y unpunto de encuentro ciudadano. Desgracia-damente, en Cataluña no hay ningún ejem-plo de esta nueva tendencia. En las remo-delaciones recientes se han aplicado crite-rios más funcionales que estéticos.

Los trenes

Hablar de trenes es hacerlo de un sistemade transporte terrestre que circula sobre raílesy formado por locomotoras y vagones. Lalocomotora es la máquina que remolca losvagones mediante energía mecánica (vaporo gasoleo) o eléctrica. El término vagón ocoche designa la estructura diseñada paratransportar pasajeros o mercancías. La evo-lución del ferrocarril para el transporte deviajeros llevo rápidamente al desarrollo delos llamados trenes autopropulsados eléctri-

cos o diesel en los cuales el elemento trac-tor y el vagón forman una unidad. Los tre-nes se pueden clasificar por la naturaleza delo que transportan (pasajeros, mercancías,mixtos), por la longitud de su recorrido (ur-banos, cercanías, regionales, largo recorri-do), por criterios de velocidad o por la ener-gía con la que se mueven. En este caso nosadentraremos un poco según la energía detracción.

El tren de vapor

La máquina de vapor inventada para eluso industrial en 1712, la perfeccionó JamesWatt en 1769 para la industria textil, pero laprimera máquina de vapor móvil, sobre unavía se expone en Londres en el 1808. GeorgeStephenson (padre del ferrocarril) fue el ar-tífice del primer tren para el servicio públi-co el 27 de noviembre de 1825 con una lo-comotora de vapor que arrastró 28 vagonesen su viaje inaugural. Pero, la primera loco-motora que marcaría el inicio de estas má-quinas fue un diseño de los hermanosStepheson en 1829, la famosa “Rocket” quepermitió remolcar un de 20 toneladas a 38km/h. A partir de ese momento las locomo-

Tren Alaris (Intercity 200) con inclinación natural que compensa las aceleraciones centrífugas de las altasvelocidades. Circula por el corredor Valencia-Madrid a una velocidad comercial de 220 km/h. Los

construyen conjuntamente ALSTOM y FIAT.

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toras de vapor irán evolucionando para ga-nar en potencia y velocidad. Durante la se-gunda mitad del siglo XX las locomotorasde vapor alcanzaban velocidades de 200 km/h para el servicio de viajeros y podían arras-trar mercancías con un peso de 7.000 tone-ladas.

La tracción por vapor a acompañado altren más de 125 años. Hoy, en toda Europasolo se emplea en recorridos turísticos onostálgicos; en cambio, en Asia aún son ha-bituales. Solo en China circulan unas sietemil (un 60% de las locomotoras en activo).

El tren eléctrico

El primer tren eléctrico se pone en servi-cio en Alemania en el 1903 entre dos ciuda-des próximas a Berlín (Marienfeld y Zossen)

en un tramo de 23,3 km. La tecnología eléc-trica represento un gran avance en el desa-rrollo del tren especialmente en líneas decercanías y regionales. En 1905 se hacía laprimera electrificación en el tren Barcelo-na-Sarrià. Sin embargo, en el Estado espa-ñol habrá que esperar al 1911 para electrifi-car un tramo del ferrocarril, de Linares aAlmería, dadas las dificultades del recorri-do y el gran tráfico que había de mineral dehierro.

Las principales ventajas de los motoreseléctricos es que podían arrastrar cargas mu-cho mas pesadas, que nunca se quedaban sincombustible y la fuente de energía era casiilimitada. Por otro lado, son más silencio-sas, no hechan humo, tienen mayores pres-taciones en cuanto a aceleración, velocidady capacidad de carga. La electrificación en-carecía la construcción de una línea, peroreducía el gasto de mantenimiento.

La electrificación progresiva se inició apartir de los años 50 y con una tensión de3.000 voltios en continua por ser más eco-nómica que las primeras de 1.500 voltios.Curiosamente, el estado Español mantieneuna de las redes ferroviarias con un mayorporcentaje de electrificación de Europa (un

Unidad de tren eléctrico de cercanías de losFerrocarriles de la Generalitat de Cataluña.

Moderno tren eléctrico con motor asíncronotrifásico a 400 voltios de 6 pulsos contruido por

CAF para la línea del aeropuerto de Londrespara alcanzar una velocidad de 160 km/h en ruta.

En los últimos diez años, el transporte de mercan-cías por carretera en Europa a aumentado en un 100% y en los próximos 10 años se espera un incremen-to mínimo de un 60 % más: el caos en las carreteras.En cambio, desde 1970 el transporte de mercancías

por tren ha disminuido del 34 al 16 %, y latendencia va a la baja.

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55%).A principios de los años 70, Francia ya

había iniciado con éxito las primeras expe-riencias en alta velocidad con los trenes TGVque significaban la última revolución en elámbito de los trenes eléctricos. La velocidadde crucero entre 300 y 350 km/h los convier-te en un rival para la aviación a media dis-tancia. El potencial de la alta velocidad sedemostró el 18 de mayo de 1990 cuando sebatió el récord de velocidad con un TGV cir-culando a 515,3 km/h. La electrificación deestos trenes es en corriente alterna a 25.000voltios.

El tren diesel y térmico

A pesar de que Rudolph Diesel inventó en1897 el motor que lleva su nombre no fuehasta 1924 que se acopló un motor diesel paragenerar la electricidad del motor eléctrico detracción encargado de mover la locomotora.Los Estados Unidos apostaron fuertementepor estas locomotoras diesel-eléctricas parasustituir las de vapor y ahorrar los costes deelectrificación en las grandes líneas que uníanal vasto país del Atlántico al Pacífico.

Las primeras experiencias con trenes tér-micos fueron automotores con motor de ga-solina entre los años 1920 y 1930. Salvo ex-periencias puntuales, el diesel entrará en elestado Español con locomotoras proceden-tes de los Estados Unidos que empezaron afuncionar a mediados de los años 50. Duran-te esta década, el motor diesel también seincorpora en los llamados ferrobuses conce-bidos como un autobús regional para líneasno electrificadas. En las líneas no electrifica-das hoy circulan trenes automotor diesel mo-dernos como los TRD de origen danés a velo-cidades de hasta 160 km/h. Las locomotorasdiesel, en cambio, prácticamente están relega-das al servicio de maniobras o mercancías enalgunas líneas no electrificadas.

El monorail y el maglev

Los monorail circulan elevados sobre unaviga de hormigón. Se han de considerarcomo una curiosidad turística. Sin embar-go, el monorail ha sido la base del llamadotren de levitación magnética (maglev). Estevehículo circula dentro de un circuito condos bandas magnéticas producidas por ima-nes superconductores que permiten haceravanzar el tren sin fricción ni ruido comoprincipales ventajas. Actualmente, se estáconstruyendo una versión comercial en Ale-mania, el Transrápido, para circular a velo-cidades de 400 y 500 km/h, que unirá Ber-lín y Hamburgo en 55 minutos. Pero, pre-sentan un inconveniente, que tienen un cos-te de mas de diez veces el de los trenes dealta velocidad.

Ferrocarriles de pendiente (cremallerasy funiculares

Los raíles han sido el sistema para crearsistemas de transporte en espacios comple-jos como son las zonas de montaña.

Para las zonas de montaña con fuerte pen-diente, en 1865 el ingeniero suizo Niclaus di-señó el tren cremallera para superar grandes

Aire condicionadoAsientos

Ruedas detracción

Enganche

Resistencias defreno

Equipamiento de control

Motor

Suspensión pneumáticaRuedas de estabilización

Ruedas guía

Esquema de un monorail empleado en Tóquio

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pendientes. En cambio, el funicular (del latínfuniculus, cuerda) es un invento aplicado a laindustria desde principios del siglo XIX.

El funicular se desarrolló para salvar des-niveles importantes entre una población si-tuada encima de una colina y la vía del tren

en plano. La primera aplicación para trans-porte de viajeros se hizo en Dusino (Italia)en 1861 y un año después en Lyon (Francia)para superar rampas de planos inclinados dehasta un 60 %. En Cataluña, el primer funi-cular se construyó para acceder a la monta-ña del Tibidabo en 1901.

El tren cremallera supera la pendiente gra-cias a un sistema de engranaje formado porun carril interior dentado y un mecanismo equi-valente para ensamblarlo con la locomotora.En cambio, el funicular supera la pendienteestirando dos vehículos enganchados (uno quesube y otro que baja) por un mismo cable res-balando sobre el raíl que hace de guía. Hoy,cremalleras y funiculares han quedado rele-gados a servicios turísticos, Cataluña con-serva seis funiculares en servicio y un trencremallera. Todos ellos son iniciativas deprincipios del siglo XX y los años 30.

Trenes metropolitanos (metro y tranvía)

En las zonas urbanas y con el fin de faci-litar la comunicación rápida dentro del tér-mino nombraremos el caso del tren metro-politano o metro, pensado como un automo-tor urbano, generalmente eléctrico y subte-rráneo con vía propia.

El tren cremallera de Núria, modernizado porFerrocarriles de la Generalitat de Cataluña, es el

unico tren de gran pendiente en nuestro país.

Convoy del metro de Barcelona Sistema 2000 de la línea 2 fabricado por ALSTOM y equipado cononduladores de potencia tipo Onix que lo convierte en uno de los más modernos del mundo

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El primer metro subterráneo se inauguró en1863 en Londres cuando ya vivían 3 millonesde habitantes. En España en 1919 se puso enservicio en Madrid, en 1924 en Barcelona, en1988 en Valencia y en 1995 en Bilbao. Hoy elmetro de Barcelona, setenta y cinco años des-pués, dispone de una red de 80,5 km en cincolíneas interco-nectadas, 420 coches motor con105 remolques, 111 estaciones y que el año1998 transportó 280,9 millones de pasajeros enun ratio de 4,91 viajeros totales/coche-km útil.

El tranvía, que se puede considerar unmetro ligero de superficie, comparte la cal-zada con los coches. El tranvía se perfilacomo una alternativa interesante para no con-taminar la ciudad y dotarla de un sistema detransporte colectivo con inversiones masasumibles.

El funcionamiento de los trenes modernos

El gran descubrimiento del tren radica enla adherencia que tiene una rueda de hierro

resbalando sobre un carril también de hie-rro. Que el raíl y el bogi (el carro giratorioque soporta la caja de un vehículo) sean dehierro, un material conductor, es la clave queel tren pueda ser eléctrico, y por lo tanto,beneficiarse de las ventajas de los motoreseléctricos.

El elemento que aporta la energía a un treneléctrico es la catenaria o cable por donde seintroduce la corriente eléctrica. La catenariahace de polo positivo mientras que el raíl hacede polo negativo permitiendo así cerrar el cir-cuito. Ya hemos comentado que la corrienteque circula por la catenaria de la gran mayo-ría de las redes ferroviarias es continua y quepor eso se ha de transformar previamente enlas llamadas subestaciones a donde llega enalta tensión alterna.

El motor eléctrico, en esencia, se compo-ne del estator o parte fija, que no es otra cosaque una bobina de cable conductor que creaun campo magnético que permite hacer gi-rar una parte móvil o rotor al cual se le

Un tren es un sistema eléctrico sosfisticado en el cual hay elementos de tecnologia muy avanzada comoson los convertidores modulares o los motores incorporados al bogi sobre los cuales reposa el verdadero

cuerpo del tren

Equipo de alta tensión Sistema de información interior

Motor eléctrico incorporado al bogi Control de tracción OnixBogi y suspensión

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engalzan los diferentes engranajes que per-miten hacer girar las ruedas. La energía lle-ga al motor a través del pantógrafo que ga-rantiza el contacto permanente con el cablede la catenaria. El rendimiento energéticodel motor eléctrico que es el producto de losdiferentes elementos (alternador, motor detracción y transmisión) es de un 80 % (soloun 20% se pierde en calor) mientras que conun motor diesel no supera el 40 %.

Sin embargo, el éxito del motor eléctricoes que se trata de un artefacto muy fácil deregular, es decir, de controlar la velocidad.Al principio esta regulación se conseguía através de unas baterías de resistencia quepermitían disipar en forma de calor la ener-gía sobrante. En otras palabra, gracias a es-tas resistencias se dosificaba la energía eléc-trica que necesitaba el tren de acuerdo conla velocidad y el peso que arrastraba. Así,

por ejemplo, en el momento de arrancar untren eléctrico, el motor empezaba a recibirun mínimo de energía del total disponible yel resto se disipaba a través de las bateríasde resistencia situadas en el techo del vehí-culo. Además de este freno eléctrico los tre-nes van equipados con frenos mecánicoscomplementarios que también se empleande freno de seguridad en caso de fallo.

El gran salto tecnológico del tren eléctri-co fue gracias al llamado troceador (chop-per en inglés) que es un sistema electrónicoque permite transformar la tensión continuade amplitud variable facilitando la regula-ción de la marcha del tren. El troceador estádiseñado para hacer funcional el sistema ala inversa y convertir (cuando el tren ya tie-ne velocidad) el motor en un generador parafabricar electricidad que, a través de las re-sistencias de calor, permite hacer frenar el

Unidad 450 de dos pisos fabricada por ALSTOM y CAF para el servicio de cercanias. Estos trenes dedos pisos permiten que por una misma superficie la capacidad de transporte en asientos sea entre un 50-

60 % superior y entre un 40-50 % en carga total.

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tren. La incorporación del troceador en latracción de los trenes contribuyó a ahorrarde un 20 a un 30% de energía que antes seperdía en forma de calor al frenar. Pero, ade-más, el troceador, por el hecho de convertirel motor en un generador, permite devolverla energía que no se necesita para frenar a lalínea eléctrica. Para que la energía eléctricase pueda aprovechar en el circuito de la lí-nea es necesario que existan otros trenes enmarcha que la puedan captar. Por eso, la elec-trificación es energéticamente muy eficien-te cuando se trata de líneas con un elevadotráfico de trenes.

La electrónica de los semiconductores de-sarrollada a finales de los años 70 permitiófabricar los llamados onduladores, que noson otra cosa que un transformador de co-rriente continua en corriente alterna, el cualpermite equiparlos con un motor de corrienteeléctrica alterna que elimina las escobillasque hacen el contacto entre la parte fija y laparte móvil. En otras palabras, los semicon-ductores han facilitado el desarrollo de mo-tores de tracción alternos trifásicos más ba-ratos de mantenimiento y con unas presta-ciones más aptas para generar altas acelera-ciones en pocos segundos.

Así, la pieza clave de la motorización deun tren es el llamado bogi motor eléctrico.Si es de corriente continua va conectado aun troceador. En los trenes mas modernos elmotor es de corriente alterna trifásica y vaacompañada de una cadena de tracción ba-sada en onduladores que transforman la co-rriente eléctrica continua de la catenaria encorriente alterna gracias a los tiristores IGBTque aumentan la fiabilidad del sistema. Laelectrónica de potencia facilita que la ener-gía cinética del tren se convierta en energíaeléctrica y convierta los motores enalternadores para disipar la energía del fre-nado ya sea a través de las baterías de resis-tencia o retornándola a la catenaria. Los sis-

temas de control y regulación conmicroprocesadores gobiernan todos losparámetros de la tracción y la frenada y soncapaces de registrar cualquier anomalía parafacilitar después el mantenimiento.

Ultimamente, se están imponiendo losmotores asincronos trifásicos de corrientealterna encapsulados de seis pulsos con rotoren jaula de ardilla los cuales no requierenmantenimiento y tienen una mayor fiabili-dad. No tienen escobillas y solo es necesa-rio cambiar el aceite periódicamente.Encapsulados de forma que no entra el pol-vo se garantiza que todo funcione a la per-fección. Estos motores aprovechan las ca-racterísticas de la corriente alterna trifásica.Motores de esta clase fabricados porSiemens han sido incorporados a las moder-nas unidades de cercanías UTS/447. Conestos nuevos motores se consigue un ahorrode energía de un 12 % respecto a los trenescon motores de corriente continua.

Una unidad de tren no es otra cosa que unconjunto de vehículos automotores y remol-que que forman una composición indivisi-ble preparada para circular solas o acopla-das a otras composiciones. De esta manerase consigue mantener el equilibrio de fuer-

La combinación de los motores de tecnologiaasíncrona trifásica con los sistemas de control

informático reduce el consumo energético,minimiza el coste de mantenimiento eincrementa la seguridad de los trenes

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zas que hacen correr un tren por el raíl comoes el llamado peso adherente, la masa totaldel tren y la energía para moverlo. Por esolas unidades de trenes modernas normalmen-te incorporan diversos bogies motores com-binados con bogies portadores sin ruedasmotrices sobre las que reposa el vehículo ohabitáculo para los viajeros. Todo ello uni-do ha permitido conferir a los trenes moder-nos de gran poder de aceleración a una ve-locidad de crucero de 140 km y un alto ren-dimiento energético que los convierte en unsistema de transporte muy eficiente. El pesomás repartido entre los diferentes bogies yla mayor adherencia reduce la agresión delas ruedas a los carriles y arrebata la explo-tación de la línea.

Lógicamente, los trenes modernos incor-poran muchos otros mecanismos como di-versas clases de frenos para dotar de granseguridad al convoy y un equipamientoinformático que permite al conductor cono-cer en todo momento cualquier aspecto parahacer más confortable el viaje y garantizarun eficaz funcionamiento de todo elequipamiento que permite circular a un tren.

Finalmente podemos nombrar la anillainsonorizadora de sección trapezoïdal ama-rrada a la llanta de la rueda por el lado enque esta se prolonga en la pestaña y la ruedaelástica que contribuyen a reducir el ruidode la rodadura del tren.

Ventajas ecológicas del tren

Dejando de invertir adecuadamente en elferrocarril los gobiernos han perdido impor-tantes oportunidades para reforzar sus eco-nomías y proteger el medio ambiente. En elReino Unido han calculado que por cada to-nelada de mercancías que se desviara de lacarretera al ferrocarril el carbono emitido porkilometro se podría rebajar en un 88 % y re-ducir así la contribución de la nación al ca-lentamiento del planeta. Estas reduccionesson extrapolables al resto de los países de laUnión Europea. Sin embargo, las ventajassociales de esta forma de transporte: cuali-dad de vida, reducción de los accidentes detránsito y tiempo perdido en embote-llamientos son mejoras económicas a lascuales contribuye el transporte ferroviario.

La capacidad de ahorrar energía del fe-rrocarril es una de las contribuciones mas im-

El tren es el sistema de transporte terrestre máshumano. Iniciativas como el Eurorail son unaoportunidad para descubrir el mundo y hacer

nuevos amigos.

La clave de una política ambiental pragmática exigeofrecer un servicio de calidad en los trenes de

cercanias y incrementar la red existente.

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portantes al medio ambiente y a las econo-mías nacionales. La energía necesaria paratrasladar un pasajero un kilometro es unatercera parte de la energía consumida por unavión y una sexta parte de la energía de unautomóvil con un solo ocupante. Dado queuna utilización más baja de energía se tra-duce en menos contaminación del aire, unaampliación del papel del ferrocarril ayuda-ría a mejorar la calidad de la atmósfera. Otrade las ventajas del tren es que la energía eléc-trica que utiliza proviene de una central eléc-trica (la contaminación de la cual es más fácilde controlar) que puede ser producida porcentrales de energía renovable. Por ejemplo,en Suecia, la electricidad de algunas líneasde trenes proviene de energía eólica. En laUnión Europea se calcula que los costes detransporte en lo referente a la contaminaciónatmosférica es de un 0,5 % del Producto In-terior Bruto (PIB). Igualmente, se calculaque los beneficios sociales (estableciendo elvalor monetario al ahorro de tiempo y servi-cio) es de un 20 % para las inversiones encarreteras y de un 30 % en las líneas de altavelocidad.

La congestión del tráfico aéreo es otroproblema costoso que se puede solucionartranquilamente introduciendo mejoras yampliando la red ferroviaria. En los EstadosUnidos, los retrasos aéreos a causa de lamasificación del espacio de las líneas aéreasles cuesta a las compañías un mínimo de 5

mil millones de dólares anuales. Utilizar elferrocarril para aligerar la congestión aéreay de las carreteras permite minimizar el trá-fico urbano ya que las estaciones de tren seubican en el centro de la ciudad lo cual evitadesplazamientos en coche dentro de la ciu-dad. Las mejoras en el ferrocarril son unaquinta parte más baratas que ampliar la ca-pacidad del tráfico aéreo.

El tren requiere una modesta ocupaciónterritorial en comparación tanto con la redde carreteras como respecto a las in-fraestructuras aeroportuarias. Así, la línea dealta velocidad entre Lyon y París ocupa me-nos espacio que el aeropuerto internacionalCharles de Gaulle. Dos vías de ferrocarrilpueden transportar en una hora el mismo nu-mero de personas que 16 carriles de carrete-ra utilizando solo 15 metros de territorio con-

Alta velocidad Alemana 2,5

Coche 6,0

Avión 7,7

Litros de petróleo por 100 pasajeros y km recorrido.Los cálculos se han hecho entendiendo que la

ocupación del tren es el 50 %, la del avión el 65 % yla del coche 1,7 %.

En los últimos 30 años se han construido unos 4.000 km de autopistas en el estado Español y solo 1000 kmde tren de alta velocidad. Una línea de altas prestaciones consume la mitad de la ocupación territorial de

una autopista y transporta el doble de personas con un mayor grado de seguridad y mínimo gastoenergético.

17 m 37,5 m

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tra los 122 m que requería la hipotética ca-rretera. Pero, a parte de la capacidad de tráfi-co, una autopista de tres carriles para podercircular a una velocidad legal de 130 km/hocupa una franja de 37,5 metros (sin contarlos servicios), mientras que una de alta velo-cidad para poder circular a 300 Km/h es sólode 13 m más 4 m por banda de servicios.

Los ferrocarriles tienen un potencial másgrande que los aeropuertos o carreteras parapromover una pauta de uso sostenible de latierra en una región dada. Una estación detren situada en el centro de una ciudad puedeser un área que estructure la vida urbana. Unaautopista o un aeropuerto se ha de ubicar enlas afueras y causan problemas de acceso.

Por otro lado, tal como ya hemos señala-do la contaminación de los aviones no se veni se huele porque se introduce en las capasaltas de la atmósfera. Los trenes de alta ve-locidad, a pesar de que causan mayor impac-to que el tren convencional, son tres vecesmás eficientes que el avión, teniendo encuenta que el impacto territorial es reduciblemientras que la contaminación del avión no

lo es. Por eso una sociedad que quiera avan-zar hacia la sostenibilidad tiene que poten-ciar el tren de alta velocidad como alternati-va al tráfico aéreo para el transporte de mer-cancías y viajeros en distancias inferiores a1000 Km. Y lógicamente, invertir en la redferroviaria de cercanías e interregional esla mejor opción para minimizar el impactoterritorial y los estragos sociales causadospor las autopistas. Tampoco podemos olvi-dar que las elevadas inversiones necesariaspara las líneas de alta velocidad no puedenser en detrimento del transporte de cerca-nías o interregional. En este sentido, algu-nos analistas han advertido que la hipermo-vilidad que propicia el tren de alta veloci-dad potencia y alimenta el resto de la redferroviaria. Esta claro, sin embargo, que nose pueden anteponer los intereses industria-les de algunos sectores en perjuicio del be-neficio mayoritario. En este sentido, el aban-dono de algunas líneas de cercanías catala-nas, como la de Ripoll-Vic-Barcelona, es la-mentable. En una sociedad coherente el sen-tido común tendría que llevarnos a moder-

nizar esta línea mientras no lle-ga la alta velocidad a la fron-tera.

En Europa se calcula que eltransporte de pasajeros en trenes entre 50 y 80 veces más se-guro que el desplazamiento enautomóvil. Por ejemplo, parair del centro de Barcelona alcentro de Tarragona en cochey autopista se necesita una ve-locidad mínima de 160 Km/hpara reducir el tiempo a unos50 minutos. Un tren invierteeste mismo tiempo sin superarlos 130 Km/h. Lógicamente,mientras la línea ferroviariatiene suficiente seguridad paraque el tren pueda tomar velo-

La locomotora de alta poténcia S 252, equipada con dos motores de1,4 MW fabricados por SIEMENS en Cataluña, es una de las más

seguras y modernas del mundo.En relación con el número de viajeros/km la accidentalidad es de 125veces más grande para el automovilista que para el usuario del tren.

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cidades de 220 Km/h (caso del Euromed),en coche necesita infringir el código de cir-culación e incrementar exponencialmente elriesgo de accidente. De hecho, continuandocon el mismo ejemplo, en la citada autopistala accidentalidad en los últimos 10 años sesitúa en unos 11 muertos/año y unos 300 ac-cidentes.

Un sistema de transporte basado en elferrocarril ofrece al viajero tranquilidad yrapidez, le permite descansar o trabajar yevita la necesidad de la posesión de vehículoprivado o de licencia para conducir a la cualno todas las personas tienen acceso. Losefectos producidos por el ruido excesivo,sobre la salud humana son muy inferiores enel caso del tren. De hecho, para transportaruna misma carga o pasajeros a la mismavelocidad, el ruido del ferrocarril es, engeneral, entre la mitad y tres cuartas partesmás bajo que el transporte por carretera. Porotro lado, una línea de tren respecto a unacarretera o autopista por el hecho de ser unacirculación temporizada con espacios desilencio causa menor impacto sobre la saludque no el causado por un ruido permanente yfluctuando según la velocidad y el tonelajede los vehículos.

El tren y la sostenibilidad

No hay duda que el tren, como cualquie-ra de los sistemas de transporte colectivo,mejora la eficiencia energética de la movili-dad de pasajeros y mercancías; por el hechode ser eléctrico, la contaminación derivadade la generación de esta fuente de energíano es difusa sino puntual en el lugar dondeeste la central. Para el resto de argumentosde carácter ambiental el tren presenta clarasventajas. Hoy, el debate respecto al tren estarelacionado, esencialmente, con la alta ve-locidad. En primer lugar, porqué estas líneasllamadas de altas prestaciones han sido lasprimeras infraestructuras ferroviarias reali-zadas en los últimos 50 años. Pensamos quela red viaria española en general y la catala-na en particular no ha hecho más que cerrarvías (hoy, algunas convertidas en vías de usoturístico: las vías verdes). La mayor partede las generaciones vivas no tienen el recuer-do de haber visto construir nuevos trazadosferroviarios.

Curiosamente, las líneas empleadas hoypara hacer circular trenes en alta velocidad(hasta 200km/h) son trazados hechos duranteel siglo pasado pero con una visión vanguar-dista. Es cierto que hoy se podríanreconvertir muchas de estas líneas con va-riantes y rectificaciones para velocidad altacon un presupuesto muy inferior que haceruna vía nueva de altas prestaciones. Sin em-bargo, parece claro que algunas compañíasdel siglo pasado apostaron por un ferroca-rril con futuro. Hoy, si continuamos creyen-do en el futuro del tren será necesario quelos nuevos trazados interregionales se dotende altas prestaciones ya que así alargamosla vida de la red ferroviaria. Aunque actual-mente la velocidad comercial de alta velo-cidad es de unos 350km/h recordemos quecon la tecnología de los trenes TGV se ha ba-tido el récord de velocidad de 515,3Km/h. Si

El tranvía es la mejor alternativa al transporteurbano de superfície. Los tranvías modernos son

muy silenciosos, no contaminan y tienen unamayor capacidad para transportar pasajeros con

mayor rapidez.

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el tren el siglo pasado unió y acercó a laspersonas de un mismo estado a velocidadesimpensables en un sistema de locomociónterrestre, hoy parece que en un contexto eu-ropeo, el tren haga este papel de integradorintraeuropeo también a velocidades máscompetitivas que cualquier otro sistema te-rrestre.

Como en todos los debates, la razón pue-de que no se encuentre sólo en una únicapostura. Pero, muchos analistas coinciden enpensar que la alta velocidad solo es la loco-motora que arrastra en convoy de tren comouna apuesta política social y posibilista.Mientras que en el resto de los estados eu-ropeos el tren no ha parado de modernizar-se, en nuestro país justo acaba de empezar.

En el siempre difícil equilibrio del pro-greso humano y el respeto por el entorno de-beríamos ser objetivos y considerar al trende alta velocidad para distancias entre 300 y800Km/h como una alternativa razonable altransporte aéreo. En primer lugar, porqué elavión requiere un gasto energético tres ve-ces superior al tren de alta velocidad. Ensegundo lugar, el tren de alta velocidad pre-senta una interfase para el viajero mucho más

amigable que el avión. Finalmente, la ter-minal del tren de alta velocidad se puede si-tuar dentro del globo urbano, mientras quelos aeropuertos cada vez requieren ser situa-dos más alejados de las áreas pobladas.

Uno de los grandes argumentos en contrade los trenes de alta velocidad es el elevadocoste frente al de la reconversión en veloci-dad alta puesto que esas inversiones millo-narias absorben recursos económicos paramejorar en el resto de la red ferroviaria o delos servicios convencionales. Lo cierto esque mientras 1Km de alta velocidad (comopromedio) de nueva construcción puede cos-tar de 700 a 1.300 millones de pesetas, unaremodelación de un trazado ya existente paraadecuarlo a velocidad alta es solo de 200 a500 millones de pesetas. Ahora bien, la ren-tabilidad social y los beneficios ambienta-les de una línea de tren de alta velocidad quepermitan la disminución del tráfico aéreo(como se ha demostrado en el tramo Madrid-Sevilla) es incalculable.

La cuestión no es sencilla, seguramente. Porotro lado existen desarrollos tecnológicos muyimportantes. La alta velocidad (AVE) estaliderada por empresas alemanas y francesas

Las razones para decir no al tren de alta velocidad

El tren de alta velocidad ha generado críticas feroces en contra por parte de muchos colectivos ecologistas.La literatura, manifiestos e informes en este sentido es extensa. Diversos colectivos alrededor de lascomarcas por donde ha de pasar el trazado Lérida-Frontera organizan periódicamente actos de protesta.Las principales líneas argumentales que se aportan se basan entre muchas otras en los puntos siguientes:1. El crítico impacto ambiental que causa sobre el territorio por el hecho de tener grandes radios decurvatura que provocan una rotura del territorio con cortes en las montañas de más de 100 m de ancho.2. La baja rentabilidad de este tren tanto por el hecho de que ha de competir con otros medios detransporte como por ser un tren de utilización minoritaria y elitista, dado el escaso numero de viajerosanuales previstos y por tener las estaciones intermedias fuera de la ciudad.3. Los intereses escondidos de las compañías fabricantes de material ferroviario que difícilmente puedencolocar un material de alta prestación, ya que en muchos países no se ha introducido la alta velocidad.4. Por que hay alternativas mucho más económicas tanto por inversión como por mantenimiento quecumplen perfectamente las necesidades de transporte ferroviario a costes muy inferiores como son lostrenes pendulares (Talgo, Alaris, etc) que circulan a velocidades de 220 Km/h.

Mas información a http://erc-cat.org/santaperpetua/tgv

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mientras que la velocidad alta (Euromed yAlaris) son españolas e italianas. Tampoco nose puede ser ingenuo al pensar que con inver-siones de esta magnitud no existen luchas depoder. El hecho que el sistema ferroviario seagubernamental hace que se busquen equilibriospolíticos y económicos. Un ejemplo claro esel hecho que en el corredor mediterráneo develocidad alta circulen trenes de ALSTOMmientras que en el corredor Madrid-Valénciasean pendulares de FIAT.

Lamentablemente los grupos ecologistas yde presión en contra de la alta velocidad talvez presentan una realidad de conflicto que nofavorece a la consolidación y modernizacióndel tren para las necesidades del siglo XXI.

En este sentido, la historia del ferrocarrildemuestra que este medio de transporte ha sidoclave porque fue diseñado con espíritu visio-nario. Un espíritu con el que tendríamos querepensar el tren del próximo milenio.

Actualmente, los trenes de alta velocidad re-presentan un 13 % de los viajes en tren en laUnión Europea. Un incremento en los servi-cios puede servir para equilibrar los diferentessistemas de transporte terrestre. Se calcula quecon las previsiones de red de alta velocidadeuropea para el 2010 el número de usuariosdel tren de alta velocidad puede incrementarseen un 9,5 % (de los actuales 13,9 %). En esteescenario es previsible que el tráfico aéreo po-

dría solo disminuir un 3% (del 20,1 % actual)y el tráfico rodado reducirse en un 6% (sobreel actual 66%). Ciertamente, el objetivo de estehorizonte es muy conservador, pero permitiríareducir las emisiones en la atmósfera en un 5 %.Recordemos que el transporte por carretera yaéreo genera un 25 % de las emisiones dedióxido de carbono de la Unión Europea, mien-tras que el tren sólo el 1,1 %.

En los servicios de cercanías el tren tam-bién debe cambiar radicalmente . Todas las in-versiones han destinado para convertir estas lí-neas en metros interurbanos de calidad. El casodel servicio de cercanías en Cataluña es ejem-plar en todos los sentidos (puntualidad, cali-dad, comodidad, seguridad, economía, etc.). Elcambio radical seria duplicar trazados o ade-cuar pasillos para poder hacer circular trenesdirectos entre estos puntos de más de 20Km.En el área metropolitana de Londres, hay nu-merosos ejemplos de este sistema de explota-ción en los servicios de cercanías. Ciertamen-te, las grandes inversiones que requiere la altavelocidad pueden ser un factor para hacer men-guar la modernización del resto de la red. Sinembargo, este argumento sería como pensar queporque se han hecho autopistas las carreterasson un desastre. La clave es que el transporteferroviario se modernice en detrimento de nue-vas infraestructuras para los vehículos priva-dos.

Nos guste o no, la reducción de emisiones ala atmósfera exige potenciar el tren en todassus modalidades. La alta velocidad es la alter-nativa más racional al transporte aéreo de dis-tancias medias. El impacto ambiental de unalínea ferroviaria se puede corregir. Las emi-siones tóxicas de los aviones en las capas al-tas de la atmósfera son inevitables.

El servicio interprovincial es otra de lasgrandes apuestas de las cuales ya se ha con-seguido el objetivo de los 50 minutos por 100Km de distancia. Sin embargo, se trata de unservicio ligeramente mal planificado. Curio-

Los nuevos servicios de velocidad alta entreBarcelona y Alicante ofrecen velocidades de unos

200 Km/h circulando por vías convencionales

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Aspectos de la mejora ambiental aportados por el tren de alta velocidad

La ocupación territorialCualquier obra viaria tiene un impacto o ocupación sobre el territorio. Un dato importante para analizar esteefecto es la relación de anchos de la plataforma de base. Por la capacidad de transporte de viajeros una líneade alta velocidad se puede asimilar a una autopista de tres carriles. Así, pues, mientras la ocupación de unaautopista de tres carriles es una franja de 37,5 m, la de una línea de tren de alta velocidad es de 17 m. Estoquiere decir que para una misma capacidad de transporte la afectación territorial del tren de alta velocidad esde 3,5 ha/km mientras que la de una autopista equivale a 9,2 ha/km. Debe admitirse que la línea de altavelocidad para mantener la pendiente de 25 m/km y radios de curvatura entre 4.000 y 7.000 m obliga alevantar taludes importantes. Sin embargo, aunque este espacio físico se incluya dentro del cercado (valla)de la vía, lo cierto es que puede cumplir funciones ecológicas; en cambio la franja asfaltada de 37,5 m de unaautopista se comporta como una zona impermeable. En resumen y para hacerlo más gráfico, la realidad esque una línea de alta velocidad de 350 km no ocupa más espacio que el de un aeropuerto internacional.La experiencia en los proyectos de construcción de las líneas de alta velocidad francesas demuestra que elreto de implantar medidas que minimicen el impacto territorial en una franja de 300 m alrededor del lechode la vía (revegetación, tratamiento del paisaje en conjunto, pasos para la fauna, restitución de caminosagrarios, protecciones acústicas, etc.) se sitúa entre el 13 y el 16 % del presupuesto de ejecución.

La contaminación atmosféricaActualmente no es fácil minimizar elimpacto de los combustibles fósiles sobrela atmósfera. A diferencia de los coches ycamiones, el tren, por el hecho de sereléctrico ofrece la posibilidad de generarla electricidad mediante energíasrenovables. Una línea de alta velocidad quesustituya el tráfico de una autopista puedeevitar emitir hasta 130 t de contaminantessólidos y 50.000 toneladas de gasestóxicos.

La eficiencia energéticaUna realidad que a menudo se olvida es que los motores eléctricos son mas eficientes en el aprovechamientode la energía que no los motores de combustión. Pero, la mayor eficiencia del tren de alta velocidad enproporción al tren convencional tiene mucho que ver con el concepto aerodinámico de los convoys, laincorporación de la electrónica de los tiristores en las locomotoras para ser energéticamente más eficientes,a los sistemas de conducción asistidos, a los motores que retornan energía durante la frenada y a la líneamisma.

El ruidoEl ruido en el caso del tren debe considerarse que tiene dos componentes, el ruido del roce del rodamiento yel ruido aerodinámico. En estos momentos los estudios demuestran que mientras el ruido de rodamientoaumenta unos 9db (A) cuando se duplica la velocidad, el aerodinámico aumenta en 28 db(A) cada vez que sedobla la velocidad (esta es la razón por la cual el tren de levitación magnética puede ser más ruidoso que untren de alta velocidad aunque se deslice sin roce). Esto quiere decir, que para velocidades de 350 km/hambas fuentes de ruido tienen la misma importancia. Un tren de alta velocidad produce un nivel de ruidomedio de 70 db(A) durante unos 15 segundos y el máximo es de 97db (A) a 25 m de distancia. El nivelmedio de ruido en las aceras de una ciudad española es de unos 95db (A). En todo caso, el ruido de tren essubjetivamente menos molesto tanto por su baja frecuencia como por la intermitencia; muy al contrario delo que sucede con el ruido de una carretera o autopista.

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samente, los convoys empleados en este ser-vicio por parte de Renfe son de gran calidady permiten conseguir objetivos que los ha-cen muy competitivos frente al del coche pri-vado en autopista. En Cataluña no podemosolvidar que el hecho que las autopistas seanuna importante fuente de negocio. No seríaextraño pensar que los poderes fácticos pon-gan trabas para invertir a favor de un servi-cio ferroviario interprovincial más atracti-vo comercialmente que pudiera hacer som-bra a los peajes de las autopistas.

Finalmente, los servicios combinados demercancías entre trenes y camión es otrode los aspectos claves. Sin embargo la ma-yor parte de las estaciones no disponen delos terrenos para poderlos desarrollar. EnFrancia, por ejemplo, las estaciones de tre-nes se diseñan para que puedan ampliarse.En nuestro país, todo lo contrario, las esta-ciones se han reducido a la mínima expre-sión o se han enterrado. Es una lástima queel tren no sea visto como un factor de inte-gración del sistema urbano sino como unestorbo territorial.

El tren como sistema de transporte

Cada día laboral 1.260.893 persona utili-zan algunos de los 3.300 servicios diarios quelos 576 trenes de cercanías ofrecen en oncegrandes núcleos de población españolas. Losservicios de cercanías en Cataluña represen-tan un 30 % de la oferta de Renfe. Cada trende cercanías lleno de pasaje elimina un kiló-metro y medio de atasco de tráfico, y una lí-nea de doble vía de tren tiene la misma capa-cidad de transporte que 16 carriles de autopis-ta. Un solo tren de mercancías permite trans-portar la carga de 20 camiones de gran tonela-je. Sólo en Cataluña se calcula que en el 1998el tren ahorro el equivalente a 86 millones dedesplazamientos con vehículo privado, cosaque representa un ahorro de recursos energé-

ticos e impacto ambiental equivalente a 19.000millones de pesetas. Estas estimaciones noincluyen los gastos causados por los acciden-tes de tráfico, perdidas de trabajo, seguros, etc.En la Unión Europea el número de muertes

por accidente de tráfico supera las 45.000 per-sonas. Los atascos de tráfico consumen un 2% del PIB; los accidentes un 1,5 %; la conta-minación atmosférica un 1 % y el ruido un 0,6%, en total repercute sobre un 4,1 % de la ri-queza producida. Recordamos que el tren es26 veces más seguro que la carretera y con-sume un 50 % menos de la energía que eltransporte motorizado y una tercera partemenos que el transporte aéreo.

La integración territorial del ferrocarril

En un momento de expansión urbanísticade las ciudades, si el trazado del ferrocarril cru-

¿Porqué los vehículos particulares noshacen perder calidad de vida?

Accidentes• indemnizaciones económicas por baja, invalidezo defunción;• perdida de vidas humanas con efectos sobre lacalidad de la familia y el mundo laboral;• mantenimiento de discapacidades.

Congestión• perdidas de tiempo en zonas urbanas yinterurbanas con efectos sobre la productividadlaboral;• contaminación atmosférica estática yconcentrada en determinadas áreas urbanas;• reparación de daños en los edificios, lainfraestructura, el entorno natural y la saludhumana;• incremento del riesgo de cambio climáticoglobal;• efectos del ruido sobre la salud (trastornos deestrés, cardiovasculares, insomnio, etc.)

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za el núcleo de una población, este se convier-te en un foco de conflictos sociopolíticos.

Sin embargo, antes de continuar con estacuestión recordemos que el tren, en la gran ma-yoría de ciudades, se instaló entre finales delsiglo XIX y principios del siglo XX y lógica-mente se hizo en las afueras de la población.Desde luego, también es cierto que las estacio-nes fueron polos de generación de nuevos usosurbanísticos. Los ensanches de las ciudadesmuy pronto incorporaron el ferrocarril en laspropuestas urbanísticas convirtiendo las esta-ciones en núcleos de los diferentes sistemas detransporte. El origen del metro, por ejemplo,era precisamente unir las diferentes estacionesterminales. Las estaciones de autobuses y otrosservicios se organizan alrededor del tren. Lavida misma de la ciudad acaba envolviendoal ferrocarril. Por lo tanto, no es el ferroca-rril que ha terminado situado dentro de la ciu-dad, es la ciudad que ha rodeado al tren.

Por otro lado, existe un hecho lógico y evi-dente, el espacio del ferrocarril ha acabado sien-do privilegiado por su ubicación céntrica y portratarse de terrenos con un gran interés paraproyectos urbanísticos no previstos y conver-tirse en nuevos ejes de centralidad queredimensionen la actividad económica. El re-sultado de estas operaciones para recuperar el

espacio ciudadano de la franja ferroviaria sematerializa con frecuencia con el enterramien-to de las vías del tren y en la construcción degrandes centros socioeconómicos con la esta-ción como elemento aglutinador. Ahora bien,es evidente que la falta de criterios en el creci-miento urbanístico de estos últimos lustros hapropiciado que la vía del tren creara a menudoun efecto barrera en la ciudad. El imparableascenso del coche tampoco ha facilitado la rei-vindicación de integrar el espacio del trazadoferroviario en una posible estrategia urbanís-tica. El efecto barrera de la vía del tren no loes tanto por causa de la interrupción física delespacio urbano sino por la falta de una inte-gración que haya evolucionado juiciosamentecon el crecimiento de la ciudad.

En la mayor parte de las ciudades las vi-viendas se han alineado a lo largo de la vía sindejar ninguna franja de amortiguación. Lasestaciones se han convertido en enclaves es-tratégicos por su privilegiada ubicación. Poreso las remodelaciones de las ciudades conferrocarril han de saber resolver lamultidimensión que puede tener el tren parala vida de la ciudad y como centro de activi-dad económica y ciudadana y deintercanviador en el sistema de transporte. Elenterramiento de las vías del tren a favor de laintegración urbana pocas veces se planteacomo una oportunidad para convertir la vía enun corredor verde a lo largo de la ciudad. Laidea de que una calle o avenida es permeableporque hay semáforos para detener el tráficoo se puede cruzar en momentos de baja inten-sidad es falsa; siempre es el resultado de lafalta de diseño y planificación urbana. Ente-rrar el tren, para recuperar espacio viario parael coche en la superficie, dificulta la integra-ción funcional del tren en la vida cotidiana.

El futuro de la integración urbana del trenpasa por remodelar los espacios ferroviarioscomo ejes de espacios verdes públicos,minimizadores del impacto sonoro y urbanís-

El futuro pasa por el tren y no por el vehiculoprivado.

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tico. Lamentablemente en nuestro país el pocoprestigio social que aún tiene el tren tampocono favorece que existan buenos diseños ni so-porte político para innovar en el ámbito de laintegración del ferrocarril en la ciudad. Curio-samente en estos últimos años, en otros paísesen los cuales el tren continua siendo un ele-mento de prestigio socioeconómico se han lle-vado a cabo actuaciones con un gran poderintegrador. En un ámbito más regional losservicios de cercanías contribuyen a crear re-laciones interurbanas que favorecen el dina-mismo social y económico de todos los nú-cleos de población conectados. En este senti-do, el abandono o el hecho de no crear siste-mas ferroviarios de cercanías demuestra unaescasa visión política en el ámbito del trans-porte colectivo.

Sin freno hacía el caos: la importanciade incrementar el tren de mercancías

Un aspecto clave en la gestión del ferroca-rril es que una parte importante de los gastosdel transporte de mercancías o pasajeros por

carretera no se paga; de hecho, ni cuando secircula por vías de peaje se internalizan todoslos costes. A esto se le llama transporte Just intime y quien financia la industria es el contri-buyente y los automóviles a través de los im-puestos de circulación y sobre los combusti-bles. Las colas de camiones en las principalesautopistas y autovías del país cada vez son másgrandes y los agravios son de diversa índole:deterioro del pavimento, colapso de muchostramos de carreteras y autopistas, ampliacióny reconversión de carreteras y autopistas (enautovías y construcción de terceros carriles),deterioro de la canalización y alcantarilladosubterráneo, así como de edificios en superfi-cie en las ciudades y, en último término, lacontaminación atmosférica generalizada. Es-tudios del Ministerio Federal de Medio Am-biente en Berlín han puesto en evidencia quetan solo los agravios ambientales de una tone-lada transportada un kilómetro de distancia porcarretera representa un gasto de unas 25 ptas.Esto sin considerar el efecto sobre la saludpública causado por enfermedades. Otra ra-zón para traspasar mercancías de las carrete-

Motor asincron trifásico fabricado por SIEMENS (Cornellá de Llobregat) para los trenes de cercanías UT/447. Esta factoría provee de motores eléctricos a trenes, metros y tranvías de todo el mundo.

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ras al tren es el gran desgaste que los camio-nes causan sobre el asfalto. Un camión de 40toneladas, a lo largo de su vida útil, causa tan-to desgaste como 163.840 coches (de una to-nelada de peso), lo que representa un 95 % delos perjuicios sobre las carreteras.

En cambio, en el caso del ferrocarril se con-sidera una unidad de explotación todo el sis-tema y contablemente se facturan todos losgastos. Ahora bien, en su balance económicono repercuten ni la baja tasa de accidentalidad,ni los beneficios ambientales, ni la calidad devida de los usuarios. Por otro lado, la vía deltren no es un bien libre (aunque en la UniónEuropea se ha puesto en marcha un procesode liberalización que separa la explotacióncomercial del de la construcción y el manteni-miento de infraestructuras)

Curiosamente, se ha demostrado que unabuena gestión de las diferentes unidades denegocio ferroviario puede permitir que laexplotación sea rentable. Ahora bien, existendos factores claves menospreciados, por unlado que la carretera asuma los costes externosque no paga y que la sociedad apueste por

incrementar la utilización de los serviciosferroviarios.

Para conseguir trasladar las mercancías delos camiones hacia la vía, una de las solucio-nes podría ser la introducción de peajes de-pendientes del kilometraje que el camión re-corra. Suiza lo ha decidido así por referéndumnacional y se implantará en el 2001. Otro ejem-plo que ya lo demuestra en la actualidad es elReino Unido: para desplazar las mercancíasde las carreteras a la vía y a los barcos, el te-sorero Gordon Brown ha incrementado añotras año los impuestos a pagar por el gasóleo.Así, la proporción de impuestos actuales porlitro en el Reino Unido es de 127 ptas., mien-tras que en el resto de países europeos sólo esde unas 60 ptas. Al mismo tiempo, aumenta-ron la tasa de utilización de las carreteras paracamiones de alto tonelaje, hasta las actuales5.750 libras esterlinas/año (aproximadamen-te 1.250.000 ptas.) a pagar tanto por los trans-portistas nacionales como extranjeros. En el1997, los ferrocarriles del Reino Unido llega-ron al mínimo histórico en lo que respecta altransporte de mercancías: sólo el 6 % de las

mercancías utiliza-ban este medio. Enel 1998, gracias alas medidas drásti-cas del estado, hahabido un incre-mento del 16 %respecto al 1997 ypara el 1999 se es-pera un crecimien-to sustancial. Estatendencia tambiénpodría enraizar enotros países euro-peos que estánpensando en intro-ducir tasas simila-res.

Si además que-

El bandalismo en el material ferroviario, que afecta a toda Europa, comportaimportantes gastos de mantenimiento. Desgraciadamente, los gobiernos no

emprenden campañas socioeducativas para evitarlo. Pero, también es cierto quecuando subimos a un tren no sabemos el precio de construirlo, mantenerlo y ofrecer

un buen servicio. Sólo se ama aquello que se conoce y el tren es un gran desconocido.

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remos reducir en un 10 % las emisiones decarbono en la atmósfera será necesario tras-pasar viajeros del coche, tanto al autobús comoal tren, y mercancías de los camiones al tren.En este escenario necesitaremos incrementarel servicio de autobús en un 113 %, el de lostrenes de viajeros en un 123 % y el de mer-cancías en un 44 %. Este escenario sólo seríaposible si se construyeran nuevas líneas ferro-viarias que ni están planificadas ni se disponede la dotación presupuestaria para hacerlomientras se de prioridad al sistema de carrete-ras y autovías.

Disfrutar del tren

El tren ser forjó en un momento optimistade la historia. Los trazados muchas veces erancasi imposibles. Hoy, algunos trenes serpen-tean por paisajes inéditos o comunican extre-mos con comodidad. Estas dos características:escenografía y placer ha convertido a algunaslíneas de tren en verdaderas atracciones turís-ticas. En todo el mundo hay trenes singulares.Así que descubrir la geografía de un país o deun continente puede tener el aliciente de ha-cerlo a partir de los ferrocarriles existentes.

Hay trenes de aventura como el tren delas nubes que se enfila hasta a 4.200 m en laregión de Salta al Norte de Argentina, hasta eltrayecto de Lima a Huncayo en el Perú quealcanza los 4.881 m de altura. Hay trenes depostal como el Glaciar Express entre St. Moritzy Zermatt en Suiza o el recorrido entre SantaFe y Denver (EUA) a través del Gran Cañóndel Colorado y el parque Nacional de Zion oel Transalpino Express entre Christchurch yGreymouth en Nueva Zelanda. Tampoco nofaltan las vastas travesías como la del IndianPacific que recorre en 65 hores los 4.325 Kmentre Sidney y Perth en Australia, el recorridoentre Toronto y Vancouver en el Canadá o elmítico Transiberiano entre Moscú yVladivostok, de 9.440 km. Finalmente, nom-

braremos la recreación del lujo monárquico yde los trayectos por puro placer hedonístico soloaptos para economías exclusivas con las ofer-tas del Orient Express (París Estambul), elRoyal Scotsman (Glasgow-Mallaig), el AlAlandalus (Granada-Sevilla) o el Eastern &Oriental Express (Bangkok-Singapur). En de-finitiva, trenes para el deseo insatisfecho quecaracteriza el espíritu mayoritario de nuestracivilización.❏

Bibliografía especializada

• Cayón Garcia, F. Y altres. El camino del Tren.Madrid: Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, 1998.• Diversos autores. Trens i Estacions. Barcelona:Exposición en el Born.Generalitat de Catalunya,1981• Duran, F. Petita història del tren. Barcelona:Ed. Mediterrània, 1996.• Gómez Mendoza, A. Ferrocarriles y cambioeconómico en España, 1855-1913. Madrid:Alianza Editorial (334), 1997.• González Masip, A. Els tranvies de Barcelona.Història i Explotació (2 volums). Barcelona:Editorial Dalmau, 1998.• Hollesgsworth, B. & Cook, A. El gran libro delos trenes. Madrid: Vía Libre-Grupo Anaya, 1998.• Papazin, A. 1000 Imágenes de trenes. Barcelona:Editors S.A., 1998• Ponce, J.C. Literatura y ferrocarril en España.Madrid: Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, 1996.• Riera y Tuèbols, S. Quan el vapor movia elstrens. Barcelona: Marcombo Boixerau Editors yColegio de Ingenieros Industriales de Cataluña.• Ubach, T.M. El ferrocarril, la xarxa catalana.Col. Ventall. Barcelona: Ketres Editora, 1984.

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AM

BIEN

TAL

Pasear por un museo ferroviario escomo hacer un viaje en el tiempo yuna buena excusa para interesarse porla historia. Pero, el tren esta llamadoa ser un sistema de transporte clavepara una sociedad que quiera respetarsu entorno y contribuir a reducir lasemisiones a la atmósfera. Esta es larazón fundamental para hacer crecerla pasión a favor del tren.

Cambiar el tren de vida Equipamientos y salidas ferroviarias

Fomentar la pasión por el tren es una delas mejores opciones para propiciar una cul-tura favorable a este transporte colectivoenergéticamente eficiente. La visita a losmuseos ferroviarios no sólo nos permiteconocer la historia de este último siglo a tra-vés de los objetos que configuran el universodel tren. Las locomotoras de tren que seconservan en los museos, sean de vapor,eléctricas o diesel, son auténticas maravillastecnológicas que son testimonio de la rápidaevolución del tren en este siglo y medio. Estavertiente histórica podemos completarla conla actualidad visitando alguna de lasempresas de material ferroviario de nuestropaís que son pioneras. En Cataluña,ALSTOM, heredera de la Maquinista Ter-restre y Marítima, fabrica en la factoría deSanta Perpetua de Mogoda las unidades delmetro de Barcelona, los trenes de dos pisos,los trenes de cercanías y el AVE. SIEMENSha establecido en su fábrica de Cornellà, fun-

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dada en 1910, su centro mundial deproducción de motores y convertidores detracción para trenes, locomotoras y metros.Todos estos equipamientos y posibilidadesse pueden completar con experienciassensitivas como por ejemplo las salidas quepodemos hacer en trenes de época o lasexcursiones por los antiguos trazadosferroviarios.

Museo de Vilanova

Vilanova i la Geltrú (Garraf) acoge unode los mejores museos ferroviarios del estadoque cuenta con la colección de locomotorasde vapor más importante de Europa. Entremuchos objetos relacionados con la vidaferroviaria de nuestro país destacan entre elmaterial que se exhibe una réplica del pri-mer tren Barcelona-Mataró y un buenconjunto de locomotoras como una Mikadoque fue la última máquina de vapor en serapagada el año 1975. Pero, el Museo del Fer-rocarril cuenta también con maquetas yobjetos históricos relacionados con el tren.Hemos de destacar, igualmente, que cuenta

con material pedagógico propio para hacermás didáctica la visita. El cuaderno didácticopara el docente aporta información para po-der preparar una visita rica en contenidos.Cercanías Renfe (93 490 02 02) ofrece unbillete combinado tren+museo que incluyeel viaje de ida y vuelta en tren y la entrada almuseo. Los horarios para el público en ge-neral (excepto los meses de julio y agosto)son de martes a domingo de 10 a 15 h menoslos sabados que es de 10 a 19 h. Para másinformación pueden telefonear al 93 81584 91. El Museo del Ferrocarril se encuentraen las dependencias del antiguo depósito delocomotoras anexo a la estación de cercaníasde Vilanova i la Geltrú.

Otros museos

☛Museo del Transporte. Castellar deN’Hug, Clot del Moro (Berguedà). Tel. 93825 71 13; fax: 93 825 71 21. Habilitado apartir del trabajo de una escuela derestauración de material histórico. En estosmomentos hay una buena parte del materialhistórico de los Ferrocarriles de la Genera-

litat de Catalunya.☛Museo Vasco del

Ferrocarril de Az-peitia. Recoge la in-tensa actividad indus-trial en el sectorferroviario de estaciudad. Información:c/ Julián Elorza, 8,20730 Azpeitia. Tel:94 315 06 77; fax : 94315 07 46.

☛Museo NacionalFerroviario, situado enla antigua estación deLas Delicias deMadrid. Sin duda, esuna de las muestras

Museo del Ferrocarril. Vilanova i la Geltrú

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denominación en los antiguos trazados deGerona-Olot, Ripoll-Sant Joan de las Aba-desses, Tortosa-Vinaixa y la del cremallerade Montserrat. Esta última dejará de serlobien pronto, ya que la Generalitat de Cataluñaha anunciado que el 2002 estará restituidoun tren cremallera moderno para acceder almonasterio desde Monistrol de Montserrat yasí reducir en un 70 % los coches quecolapsan la zona.

En definitiva, las Vías verdes son unabuena excusa para hacer una actividad recre-ativa, de contacto con la naturaleza yadentrarse en una parte de la historia social ytecnológica del país.

Un problema de vectores físicos

Sin duda, la inclinación de cualquier móvilen una curva presenta una interesantecorrelación de fuerzas que afectan no sólo alsistema de tracción sino al ocupante. En el casode los trenes y cuando se trata de velocidadesaltas la inclinación del convoy es un factorcrítico. La empresa TALGO invento a mediadosde los años 50 un sistema natural de inclinaciónpara minimizar el efecto de la aceleración, lagravedad y la fuerza centrífuga y hacer másconfortable el viaje en tren.

La aceleración que actúa sobre el pasajero en las curvas “ δp”depende de la inclinación del coche y es menor si este se inclina

hacia el interior de la curva.

más importantes de la historia del materialferroviario del estado. Igualmente, haymaquetas y numerosos objetos históricoscomo el mobiliario de los trenes reales.Información : 902 22 88 22.

Vías verdes

Reciben este nombre todas las líneasferroviarias abandonadas y sobre el trazadode las cuales se ha rehabilitado la ruta parasu disfrute como recorrido turístico parahacerlo a pie o en bicicleta. De esta manera

se amortizan itinerarios naturales y culturalesque estaban abandonados para usos recreativos.Las vías verdes han estado promovidas por laFundación de los FerrocarrilesEspañoles. Actualmente, hay 254km habilitados con una inversiónde unos 1.500 millones y parafinales de 1999 habrá 100 km más.La inversión total ha sido de unos1.500 millones a un coste de unos6 millones por Km.

Las Vías verdes recuperan lostrazados de líneas que circulabanpor espacios con un gran poten-cial paisagistico. En Cataluña hay4 rutas señalizadas con esta

El trenecito de Olot dejó defuncionar en el 1969. La vía verdefué rehabilitada en el 1997. Tiene

un recorrido de 54 Kmperfectamente señalizados. Idoneo

para hacer en bicicleta.

OLOT

Les Preses

Sant Esteved’en Bas

Sant Feliu de Pallerols

Les Planes d’Hostoles

Amer

Anglès Bescanó

Bonmarti-VilannaGERONA

Salt

La Cellerade Ter

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En este gráfico de la empresa se representanlas fuerzas que intervienen en el momento dela inclinación de una curva. El resultado es queel llamado sistema pendular permite manteneruna aceleración lateral igual a la que se produceen un tren convencional pero se puede tomaruna curva a mayor velocidad.

El sistema pendular de TALGO consiste enlevantar el plano del centro de balanceo porencima del centro de gravedad. Los muellesneumáticos de la suspensión principal situadosen la parte superior del vehículo se comportancomo elementos elásticos puros y el vagón seinclina de manera natural por efecto de la fuerzacentrífuga, sin posibilidad de error ni consumode energía. Sin duda, se trata de una buenaposibilidad para introducir de una manera prac-tica la física de los vectores. Por otro lado, lahistoria de esta empresa y de este inventoibérico es también un buen ejemplo para debatirun poco de la historia española de esta segundamitad del siglo y como el ingenio de TALGOpermite adentrar trenes españoles por vías deancho europeo.

Viajes históricos en tren

Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluñaofrece la posibilidad de viajar en trenes de épocatanto de vapor (en la línea del Baix Llobregat)como eléctricos (en el metro del Vallés).

Los días laborables circula un tren de vaporespecial para las escuelas, entre las estacionesde Martorell-Enllaç y Monistrol de Montserrat.

Se ofrece servicio puerta a puerta con auto-car. Durante todo el trayecto los niños vanacompañados de azafatas que les facilitan todotipo de información sobre el ferrocarril.

Para todos los públicos, el Brill 18 y el Brill301, dos automotores de principios de siglo,circulan entre las estaciones de Pl. Cataluña (enBarcelona ) y Sant Cugat.

Excepto durante los meses de julio y agos-to, estos trenes salen el segundo y cuarto

domingo de cada mes, entre las 10,31 y las13,31h. Todos los trayectos se amenizan conmúsica en vivo (jazz o música clássica).

Para viajar con estos trenes, se puede utilizarcualquier título de transporte para el trayectourbano (billete sencillo, tarjeta multiviaje,abonos), sin necesidad de pagar ningúnsuplemento adicional. Mas información alteléfono 93 205 15 15.

Tren turístico de Vapor ofrece cuatrorecorridos con trenes de vapor por las comarcasde Lleida. Estos recorridos se complementancon otras visitas de interés. Destacan lositinerarios de Lleida a Raimat donde se visitanlas cavas de vino, de Lleida a las Borges Blan-ques para adentrarse en el mundo del aceite deoliva y finalmente el de Lleida a la Pobla deSegur con posibilidad de finalizar en Tremp einteresarse por el Museo de Dinosaurios. Es-tos trenes se ofrecen en servicio chárter paragrupos de 112, 168 o 238 plazas. La mismaempresa coordina las reservas para ofrecer elservicio más económico. En definitiva, unabuena excusa para convertir un tren de vaporen un vehículo de cultura. Más información altel. 97 329 07 95 o por fax al 97 329 09 16.

Modelismo ferroviario

Es probable que el tren de una forma u otrahaya sido un juguete para muchos niños.Curiosamente, la pasión por los trenes en mi-

Maqueta de un tren eléctrico en miniatura

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niatura ha sido una actividad bastante arraigadaen muchos adultos. En el mercado hay tresrevistas especializadas y cerca de una docenade fabricantes que comercializan todos loselementos para construir el propio sistemaferroviario en miniatura y con la precisión delos modelos reales pero a escala. La primeralocomotora de juguete la fabricó en 1891 laempresa alemana Märklin que hoy continuasiendo abanderado en la fabricación de treneseléctricos en miniatura.

De trenes a escala hay desde las miniaturasllamadas clase Z hasta los mini trenes depasajeros de 5 y 15 pulgadas que se han puestode moda como atracción en algunos parquesurbanos. Una de las escalas que permiten unmayor realismo de reproducción es la llamadaescala HO (1:87) sobre ancho de vía de 16,5 mm.

Mas allá de la locura coleccionista (en elEstado español se celebra una feria sectorial

en Valencia) y de la pasión de los centenaresde miles de aficionados alrededor del mundo,el mundo del tren eléctrico en miniatura permiteaprender aspectos muy interesantes de laelectricidad.

Por ejemplo, hay dos sistemas de corrientepara impulsar las locomotoras, uno de alternoexclusivo de Märklin y uno de continuoimpulsado por el resto de los fabricantes(Fleischman, Roco, Brava, Lima, etc.)

Os proponemos adquirir una caja básica deun tren eléctrico a escala que sirva para hacerprácticas sobre motores eléctricos ycomprender algunos fenómenos físicos sobrela electricidad. Se trata de una actividadpedagógica que contribuye a fomentar el usodel tren y a dar valor a uno de los sistemas detransporte terrestre colectivo más eficiente. Sinun mayor desarrollo el tren del futuro no puedeser sostenible.❏

El tren, el amigo de la ciudad

Os proponemos un debate simulado sobre como resolver el paso de una línea ferroviaria de cercanías porvuestro municipio. Si vivís en un pueblo o ciudad por donde ya pasa el tren podemos debatir sobre losproblemas o ventajas que ofrece disponer de este medio de transporte y de las soluciones adoptadas para queel tren no tenga efectos negativos sobre la población de alrededor. Sino es el caso, os ofrecemos dos imágenesde referencia para poder proponer las diferentes soluciones tanto de tipo ambiental (barreras sónicas, arboladoviario, etc.) como dos tipos urbanísticos (aparcamientos de conexión, reservas del suelo para que la vía no seauna línea divisoria, pasos elevados, trazado subterráneo, etc.) La seguridad, el efecto barrera y el ruido ovibraciones son algunos de los grandes retos que el ferrocarril ha de resolver cuando pincha la trama urbana.El tren es un elemento de conexión entre pueblos y ciudades como las carreteras. Otro aspecto para reflexionares el hecho que las personas somos mas tolerantes con las molestias de los coches que con el tren. Preguntemosporqué y analicemos las causas de este rechazo o indiferencia hacia el tren.

Estas dos imágenes representan dos situaciones reales. En la foto de la izquierda las viviendas se ubicaronfrente a la vía. En el gráfico de la derecha el trazado del tren vertebra la ciudad como si fuera una avenida

verde y se integra a ambos lados con pasos elevados y estaciones multifuncionales.

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Amigos del Ferrocarril

• Fundación de los Ferrocarriles Españoles. CalleSanta Isabel, 44. 28009 Madrid. Tel 91 539 1279. (Comercializa publicaciones especializadas ydispone de un centro de documentación sobre eltren, único en el Estado español)•Asociación de amigos del Ferrocarril deBarcelona (EUROFER). Estación de Sants-Barcelona, andén 0; sector A lado Sur.(martes ydomingos de 19 a 21 h) E-mail: [email protected]•Trenes Mineros Turísticos. Pl. del Roser s/n08699 Vallcebre. Tel: 93 783 77 04. (Promuevensalidas y estudios relacionados con la arqueologíaindustrial y concretamente con los trenesrelacionados con la actividad minera)• Club de Amigos del Ferrocarril. c/Amedeu Vivess/n, 08940 Cornellà de Llobregat. Tel: 93 377 2527 (Biblioteca temática abierta martes y juevesde 19 a 21 h, explotan un tren tripulado de 5’’enel parque de Can Mercader de Cornellà quefunciona domingos y festivos).Hay otros circuitos de trenes de 5’’ a:Circuito de tren del parc del Mil·lenari (Masnou).Ferrocarril del Parc de Ribes Roges (Vilanova i laGeltrú)Ferrocarril de Can Mercader (Cornellà)Ferrocarril de Vallparadís (Terrassa)Ferrocarril del Parc de l’Oraneta de (Barcelona)Tren de Palau (Palau de Plegamans)Ferrocarril del Parc Catalunya (Sabadell)

Bibliografia

•Lozano, Pilar. El libro del tren. Madrid: Guillomíay Fundación de los Ferrrocarriles Españoles 1998.•Revista Via libre (publicación mensual sobre elmundo del tren). Santa Isabel, 44 28012 Madrid.•Milà, R. Terminologia ferroviaria. Barcelona:Generalitat de Cataluña, 1993•Guía de las Vías Verdes. Madrid: Anaya-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1997.

Información por internet

http://mercurio.iet.unipi.it (servidor con todas la compañías ferroviarias de Europa)http://www.cuerpo8.es/STOL/STOLpro.html (servidor español sobre le mundo del tren)http://www.railserver.com (información general sobre el tren)

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Direcciones de interés

Factorías de material ferroviario

• ADTRANZAv. de Burgos, 17 Complejo Triada Torre1 pl 428036 Madrid. Tel. 91 383 62 00. Fax. 91 383 61 99• CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DEFERROCARRILES (C.A.F.)c/ Padilla, 1728006 MadridTel. 91 435 25 00• ALSTOM TRANSPORTECta. S. Perpetua-Mollet Km 7,5Tel. 93 574 33 00Fax. 93 574 35 71• SIEMENS SA. División de Transportec/ Orense, 2. 28020 Madrid.Tel. 91 514 80 00.Fax. 93 574 35 71• TALGOc/ Montalbán, 14Tel. 91 595 10 00Fax. 91 522 83 47

Empresas de explotación de trenes

• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya(F.G.C)Av. Pau Casals, 2408021 Barcelona. Tel. 93 201 11 44. Fax. 93 201 46 83• Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Metrode Barcelona)c/ carrer 60, 21-23. Zona Franca8004 BarcelonaTel. 93 223 51 00Fax. 93 223 45 77• RENFE Rodalias Sector CataluñaPlaça Països Catalans s/nEstación de Sants08014 BarcelonaTel. 93 495 60 42