Perfil Puente Pisac

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL PARA LA CONSTRUCCION DEL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS

REPÚBLICA DEL PERU

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE NACIONAL

PROVIAS NACIONAL


ESTUDIO DE PREINVERSION RESUMEN EJECUTIVO

INDICE

I NOMBRE DEL PROYECTO II OBJETIVO DEL PROYECTO III BALANCE OFERTA –DEMANDA IV DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO V COSTOS DEL PROYECTO VI BENEFICIOS DEL PROYECTO VII RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL VIII SOSTENIBILIDAD DEL PIP IX ASPECTOS AMBIENTALES X SELECCIÓN DEL ALTERNATIVAS



ESTUDIO DE PREINVERSION

RESUMEN EJECUTIVO

I NOMBRE DEL PROYECTO Y UBICACIÓN

I.1 NOMBRE

“ Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos”

I.2 UBICACIÓN El Puente Pisac que colapso el 26 de enero del 2010, fue reemplazado provisionalmente por un puente Mabel Compac DSRH2, de 51.81 m de luz, de una sola vía y se ubica en la Red Vial Nacional, Ruta 28-B, en la intersección de la Ruta Nº PE-28 G (Ramal): Emp. PE-3S (Cusco) – Taray – Emp. PE-28 B (Pisac) Km. 32+300, en el distrito de Pisac, provincia de Calca, departamento de Cusco. Las coordenadas UTM de los estribos actuales del puente provisional son las siguientes:

ESTRIBO DERECHO : 8 514 263.84 N - 191 263.06 E ESTRIBO IZQUIERDO : 8 514 232.29 N - 191 255.59 E

El distrito de Pisac, se encuentra ubicado en la provincia de Calca, al Noreste de la ciudad del Cusco, a 35 km., de la carretera CUSCO – CALCA, y cuenta con una superficie de 148.25 km.2, que representa al 5.44 %, de la superficie de la provincia de Calca. La altura media en la que se ubica la zona en estudio es de 2966 m.s.n.m.

El distrito de Pisac, está conformado por las siguientes Comunidades Campesinas:

• Amaru

• Ampay

• Ccotataqui

• Chahuaytiri

• Cuyo chico

• Cuyo grande


• Maska

• Ccotabamba,

• Emiliano Huamantica de Huandar,

• Pampallacta,

• Paruparu

• Sacaca,

• Viacha

FIG N°01: UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL P ROYECTO EN LA RED VIAL NACIONAL

Distrito : Pisac

Provincia : Calca

Departamento : Cuzco


I.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

La unidad formuladora y ejecutora es el Proyecto Especial de Transporte Nacional, Provias Nacional, Proyecto Especial que se encuentra dentro del ámbito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

UNIDAD FORMULADORA

NOMBRE PROVIAS NACIONAL

SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PLIEGO TRANSPORTES

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA

MAG. RAUL TORRES TRUJILLO

PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR ING. AMARU LOPEZ BENAVIDES

CORREO ELECTRÓNICO

UNIDAD EJECUTORA

NOMBRE PROVIAS NACIONAL

SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

PLIEGO TRANSPORTES

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA

ING. AMARU LOPEZ BENAVIDES

I.4 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LO S BENEFICIARIOS

Las instituciones involucradas directa e indirectamente con el proyecto, durante el ciclo del mismo, están representadas por el Gobierno Regional de Cusco, los municipios de Calca y Pisac, así como, la comisión PRO PUENTE PISAC , y población beneficiaria en general.

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – PROVIAS NACIONAL, está encargado de las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de infraestructura de transporte como construcción, mejoramiento, rehabilitación de la infraestructura de transportes relacionada con la Red Vial Nacional , así como de la planificación, gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y seguridad de las carreteras y


puentes de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.

El Gobierno Regional de Cusco tiene entre sus funciones revisar, monitorear, supervisar y evaluar la formulación y ejecución del Plan de Desarrollo Regional Concertado, Cusco 2011-2017 (PDRC), el Presupuesto Participativo Regional y el Plan Anual de Adquisiciones, y de los programas y las acciones que en ellos se establezcan, en coordinación con los Gobiernos Locales Provinciales y Distritales.

La priorización de este proyecto se debe, como ya se ha mencionado, permitirá integrar muchos centros poblados de las zonas de Calca, Pisac, Coya, y Lamay, además, es importante mencionar que la ciudad de Pisac (distrito de Pisac), esta siendo afectada en su normal funcionamiento de las actividades económicas, principalmente las relacionadas con el flujo de turistas que diariamente visitan los atractivos turísticos de la zona.

En tal sentido, tanto el Gobierno Regional, como los Gobiernos Locales, han mostrado interés en el desarrollo del proyecto, pero no asumen responsabilidad de su ejecución.

Los funcionarios y técnicos de las diferentes dependencias públicas a nivel provincial y distrital están brindando el apoyo necesario al equipo de trabajo, proporcionando la información necesaria y las facilidades del caso para el desarrollo del presente estudio.

El interés y compromiso con la implementación de este proyecto se puede percibir en base a la colaboración que se observó en el desarrollo del trabajo de campo, y en las entrevistas realizadas a los representantes de las instituciones de la zona de estudio

Los transportistas se han manifestado positivamente con la ejecución del proyecto, ya que según manifiestan, actualmente, con el puente provisional (01 vía), están asumiendo mayores COV, y un mayor tiempo al atravesar el puente provisional.

En el caso de la población beneficiaria, esta es quien ha demandado la implementación del proyecto que, de este modo, restablecerá el flujo de vehículos, de personas y de carga, unirá los centros poblados ligados económica y culturalmente a través de los años, y lo mas importante emplearan un menor tiempo para llegar a sus destinos. Asimismo, con la construcción del Puente Pisac y Accesos se generará una mayor articulación entre la Ciudad del Cusco y las ciudades de Calca, Coya, Lamay, y principalmente Pisac.

I.5 MARCO DE REFERENCIA

El objetivo del gobierno es implementar proyectos de infraestructura básica que contribuyan a mejorar las actividades productiva, económica y social con el fin de elevar y mejorar la calidad de vida de la población en diversas zonas del país, en particular de la población de la sierra. Uno de los medios indispensables para alcanzar el objetivo propuesto es a través de la rehabilitación, mejoramiento y/o construcción de obras de infraestructura vial, que permitirán interconectar zonas con recursos potenciales y vocación productiva, facilitando el acceso y la transitabilidad a los mercados zonales y regionales.


� El presente proyecto está enmarcado dentro de los lineamientos de política funcional del sistema Inversión Pública (SNIP), normada por la Ley Nº 27293: modificada por la Ley No. 28802 de fecha 21/07/2006: Decreto Supremo No. 102-2007-EF, Reglamento del SNIP.

� Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública Decreto Supremo N° 102-2007-EF (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007. En vigencia desde el 02 de agosto de 2007).

� Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01 Directi va General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de agosto de 2007)

� Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Directi va General del Sistema Nacional de Inversión Pública, que aprueba la Directiva No 001-2011-EF/68.01 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de Abril del 2011).

� Resoluciones Jefaturales o Directivas de la Oficina de Inversiones, emitidas con la finalidad de proporcionar pautas relacionadas al SNIP.

� Asimismo, el proyecto se encuentra enmarcado dentro de los lineamientos de Política del Sector, orientado a:

o Mejorar la eficiencia del sistema de transporte vial nacional, contribuyendo al desarrollo y la integración física de la Costa y Sierra.

o Reducir los costos de operación vehicular y apoyar el reforzamiento de la capacidad institucional, técnica, y de planificación y gestión del gobierno en materia vial.

o Mejorar la programación de las inversiones viales.

La ejecución del presente proyecto Puente Pisac y Accesos, está contemplado en el plan de Inversión de PROVIAS NACIONAL, por lo que dicho proyecto se enmarca en las políticas del sector, las cuales se orientan a promover la sostenibilidad de los sistemas viales y ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de transporte vial.


II OBJETIVO DEL PROYECTO

II.1 DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL

El objetivo central de este Proyecto es lograr una “Adecuada Transitabilidad vehicular y peatonal en la zona donde se ubica el puente Pisac,” y de esta manera propiciar mejores condiciones de vida de sus pobladores.

Determinación de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo central, y elaboración del árbol de medios

a) Antecedentes de la situación actual o problema q ue motiva el proyecto.

Colapso del puente Pisac

El ingreso a la ciudad de Pisac , antes del colapso, constaba por un puente sobre el río Vilcanota, conformada por una ESTRUCTURA METÁLICA TIPO WAAGNER BIRO simplemente apoyada sobre estribos de Concreto Armado, con una luz de 40.00 metros aproximadamente, y diseñado para una carga de diseño de H20-S16.

La altura de la superestructura fue de 5.00 metros de altura, donde la superficie de rodadura era de dos vías de concreto asfáltico sobre una losa concreto Portland, con veredas laterales de 0.75 metros de ancho para uso peatonal.

Las precipitaciones pluviales ocurridas en la zona a fines de enero del año 2010, ocasionaron el incremento de la escorrentía superficial de la cuenca del rio Vilcanota, así como las microcuencas de Chaupihuayco, Culispata, y Pillatahuayco, afluentes del mismo, el mayor volumen del caudal del rio Vilcanota generó la socavación de la cimentación de los estribos y de los accesos, principalmente del estribo de la margen derecha, provocando el colapso de las subestructuras y superestructura del puente, los factores principales de la falla están atribuidos al nivel de cimentación muy superficial y por el estrangulamiento del cauce natural del rio, para reducir la luz del puente. b) Características de la Situación negativa que se intenta modificar.

Por lo general, las características de la situación negativa que se intenta modificar, se desprenden naturalmente de los motivos que generaron la propuesta.

OBJETIVO CENTRAL

Adecuad a Transitabilidad vehicular y peatonal en la zona donde se ubica el

puente Pisac

PROBLEMA CENTRAL

Limitada Transitabilidad vehicular y Peatonal en la zona donde se ubica el

Puente Pisac


Con el diagnostico, buscamos entender las condiciones actuales bajo las que viene prestando sus servicios el actual Puente Pisac.

Se ha efectuado el diagnostico de las condiciones actuales y relevantes relacionadas a definir claramente el problema central a resolver con el proyecto.

A la fecha el tránsito de ingreso a la ciudad de Pisac se viene realizando por un puente provisional, el cual fue emplazado en el mismo lugar donde estuvo ubicado el puente colpasado, el cual fue instalado por PVNac. para superar la emergencia, la cual consta de una ESTRUCTURA METÁLICA MODULAR MABEY COMPACT DSRH2 , simplemente apoyada sobre un estribo de concreto armado en la margen derecha y sobre el terreno de la ribera en la margen izquierda, con una luz de 51.81 metros aproximadamente. La altura de la superestructura es de 1.90 metros de altura, con un ancho de 3.18 metros, y veredas improvisadas con tablones de madera de un ancho de 0.30 metros para uso peatonal.

La situación negativa que se intenta modificar, es que el puente que actualmente presta sus servicios para salvar el río Vilcanota e ingresar a la ciudad de Pisac; tiene carácter de provisional, por ser de una sola vía y no satisfacer la demanda actual de vehículos que circulan constantemente en los dos sentidos, causando congestión vehicular, además no se puede garantizar su servicio para condiciones futur as y soportar otro evento de máximas avenidas, debido a que carece de un análisi s de hidráulica fluvial.

Durante el evento que hizo colapsar el Puente Pisac existente, se socavaron las defensas ribereñas y los estribos del puente, debido a que el puente tenía una luz menor que el cauce natural que generaba un estrechamiento del cauce lo cual origino mayores velocidades y aumenta el tirante del flujo, el Municipio del Distrito de Pisac ha reconstruido las defensas ribereñas tantas aguas arriba y aguas abajo como bajo el mismo puente provisional, con mampostería de piedra, la cual no garantiza la estabilidad del muro.

Igualmente a lo largo del sector del río que comprende las poblaciones de Pisac y Taray, existe un encausamiento rustico de mampostería de piedra con escaleras de acceso al rio, cuyo comportamiento hidráulico se analizará en el presente estudio. Los accesos al puente tienen carácter provisional al igual que el puente, siendo necesario analizar tanto el diseño geométrico como la estructura del pavimento. c) Las Razones por lo que es de interés para la Com unidad resolver dicha situación .

La única forma de comunicación de los pobladores o de los centros poblados del AID (Distritos de Calca, Pisac, Coya, y Lamay), con la ciudad del Cusco, en menor tiempo, es a través del Puente Pisac y Accesos.

La importancia para la comunidad de contar con el puente Pisac y Accesos, radica en que esta es la única vía de acceso hacia Pisac, y lo más importante que el puente articula a un sinnúmero de centros poblados de los distritos de Calca, Pisac, Coya y Lamay .

En la medida que, el puente Pisac y Accesos, está ubicado sobre el rio Vilcanota, hace posible el acceso hacia todos los atractivos turísticos que disponen los distritos del área de influencia del proyecto.


De otro lado, las actividades económicas como el Comercio, los servicios( restaurants, hospedajes y otros), han experimentado una reducción en sus actividades, como consecuencia del colapso del puente, con las consiguientes pérdidas monetarias.

d) La explicación de porque es competencia del Esta do resolver dicha situación.

Dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC- PROVIAS NACIONAL, se cuenta que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transportes eficiente. Por lo tanto compete a PROVIAS NACIONAL, como responsable de la gestión de la red vial nacional, atender la demanda o la construcción del Nuevo Puente Pisac y Accesos, a efectos de ofrecer un servicio eficiente y seguro. .

FOTO Nº 01: VISTA DEL PUENTE PISAC EN EL MOMENTO DEL COLAPSO DEL ESTRIBO DERECHO; ENERO DEL 2010.


FOTO Nº 02: VISTA ACTUAL DEL PUENTE PROVISIONA L EN PISAC PARA CRUZAR EL RIO VILCANOTA

FOTO Nº 03: SECCION TRANSVERSA L DEL PUENTE PROVISIONAL

ANCHO DE VIA = 3.18 m.

ALTURA = 1.90 m.


II.2 DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL Y SUS CAUSAS

Actualmente, el sistema vial urbano de la ciudad de PISAC, no tiene una jerarquización ni señalización eficiente y no existe una adecuada articulación entre las zonas de la ciudad.

A la fecha el tránsito de ingreso a la ciudad de Pisac se viene realizando por un puente provisional, el cual fue instalado para superar la emergencia por PROVIAS NACIONAL, mediante una ESTRUCTURA METÁLICA MODULAR MABEY COMPACT DSRH2 , simplemente apoyada sobre un estribo de concreto armado en la margen derecha y sobre el terreno de la ribera en la margen izquierda, con una luz de 51.81 metros aproximadamente. La altura de la superestructura es de 1.90 metros de altura, donde la superficie de rodadura de una sola vía son planchas metálicas con un ancho de 3.18 metros, y con veredas improvisadas con tablones de madera de un ancho de 0.30 metros para uso peatonal.

El puente que actualmente se emplea para cruzar el río Vilcanota e ingresar a la ciudad de Pisac, tiene el carácter de provisional, por ser de una sola vía y no satisfacer la demanda actual de vehículos que circulan constantemente en los dos sentidos, causando congestión vehicular, además no se puede garantizar su servicio para condiciones futuras y soportar otro evento de máximas avenidas, debido a que carece de un análisis de hidráulica fluvial

Durante el evento que hizo colapsar el Puente Pisac, se socavaron las defensas ribereñas y los estribos del puente, debido a que el puente tenia una luz menor que el cauce natural que generaba un estrechamiento del cauce lo cual origino mayores velocidades y aumento el tirante del flujo.

El Municipio del Distrito de Pisac ha reconstruido las defensas ribereñas tanto aguas arriba y aguas abajo como bajo el mismo puente provisional, de mampostería de piedra, la cual no garantiza la estabilidad del muro.

Igualmente a lo largo del sector del río que comprende las poblaciones de Pisac y Taray, existe un encausamiento rustico de mampostería de piedra con escaleras de acceso al rio, cuyo comportamiento hidráulico se analizará en su respectivo estudio.

Los accesos al puente tienen carácter provisional al igual que el puente, siendo necesario analizar tanto el diseño geométrico como la estructura del pavimento. La única forma de comunicación de los pobladores o de los centros poblados del AID (Distritos de Calca, Pisac, Coya, y Lamay), es a través del Puente Pisac y Accesos.

La importancia para la comunidad de contar con el puente Pisac y Accesos, radica en que es la única vía de acceso mas corta hacia Pisac, y lo más importante que el puente articula a un sinnúmero de centros poblados de los distritos de Calca, Pisac, Coya y Lamay .

Asimismo, el puente Pisac y Accesos, está ubicado sobre el rio Vilcanota, y hace posible el acceso hacia todos los atractivos turísticos de que disponen los distritos del área de influencia del proyecto, especialmente los atractivos de Pisac.


Las actividades económicas como el Comercio, los servicios( restaurants, hospedajes y otros), han experimentado una reducción en sus actividades, como consecuencia del colapso del puente, con las consiguientes pérdidas monetarias.

Es oportuno mencionar, que entre los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones –MTC- PROVIAS NACIONAL, se cuenta que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transportes eficiente y seguro. Por lo tanto compete a PROVIAS NACIONAL, atender la demanda o la construcción del Puente Pisac y Accesos, a efectos de ofrecer un servicio eficiente y seguro.

Como resultado, se están generando conflictos críticos como el congestionamiento vehicular y por consiguiente esto genera, mayores COV, mayores riesgos de accidentes, mayores tiempos de traslado hacia los destinos de los transportistas y usuarios del transporte público y privado, etc.

• La ciudad de Pisac, ha adquirido, un papel preponderante dentro de la zona de influencia del proyecto, por su posición estratégica, y por que es un centro turístico por excelencia.

• La ciudad de Pisac, ha mostrado en los últimos años un crecimiento poblacional elevado (3.79 %), asi como también sus actividades económicas han evolucionado favorablemente , especialmente aquellas actividades que están relacionadas con el turismo, como son : Hospedajes, restaurantes, transportes y comunicaciones, guías de turismo,etc. aumentando con este crecimiento las exigencias y necesidades de la población (Agua, saneamiento, luz, Salud, educación y otros) para mejorar la calidad de vida de la misma.

• Actualmente en la zona de influencia del proyecto, se cuenta con una infraestructura vehicular (puente vehicular provisional) que permite la salida y entrada de vehículos desde Cusco hacia la ciudad de Pisac y viceversa, evidenciándose una Limitada transitabilidad, en el acceso a la ciudad de Pisac, originada por el congestionamiento vehicular, a su vez generado por el incremento del parque automotor que ha crecido los últimos años.

El problema percibido, de la situación actual de la vía de acceso atraviesa por una situación que ha ocasionado la limitada transitabilidad vehicular, como consecuencia del congestionamiento vehicular en dicha infraestructura y altos costos de operación vehicular debido a mayores tiempos de recorrido, ocasionando incremento de accidentes y costos de tiempos libres en los usuarios en general.

El problema identificado está referido a la Limitada transitabilidad, en el puente Provisional, sobre el rio Vilcanota, de ingreso y salida a la ciudad de Pisac, que está perjudicando el tránsito de los vehículos, de la población y de carga hacia los atractivos turísticos y los mercados de Consumo y Comercialización y en consecuencia está limitando los ingresos monetarios de la población de la ciudad de Pisac.


III BALANCE OFERTA DEMANDA III.1 DEMANDA

La determinación del tráfico actual y la clasificación de vehículos que circulan por el puente Pisac, es el objetivo primordial del estudio de tráfico, así como la determinación de los centros generadores de viajes, además de determinar los tipos de carga que se transporta. Este análisis se refiere al tráfico actual de vehículos que usan el puente Pisac y Accesos, y por consiguiente se constituye como la demanda actual del servicio del puente.

A continuación, señalamos los procedimientos, sobre el conteo del tráfico efectuado por el Consorcio Pisac.

En la estación E-01 ubicada en el puente Pisac (altura del Km. 35+000 de la carretera Cusco - Pisac), se realizó el conteo vehicular durante 7 días, obteniéndose sobre la base del conteo: el volumen vehicular, la clasificación diaria por sentido (entrada y salida) y la consolidación de ambos sentidos. Ver cuadro Nº 1.

Cuadro Nº 1: Resultados del Conteo Vehicular por día de ambos sentidos

Estación E-01: Puente Pisac

Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total

Semanal IMDs

Σ Vi/7

Autos 217 239 273 521 239 237 234 1960 280

Station Wagon 626 563 740 708 653 619 680 4589 656

Camioneta Pick Up 278 279 309 402 255 195 262 1980 283

Panel 26 22 14 45 39 18 22 186 27

Rural (Combi) 368 358 433 489 447 389 381 2865 409

Micro 230 235 270 322 264 224 233 1778 254

Omnibus 2E y 3E 1 23 7 7 16 2 5 61 9

Camión 2E 261 231 228 187 267 217 261 1652 236

Camión 3E 63 65 19 27 56 61 71 362 52

Camión 4E 10 5 2 3 4 4 10 38 5

Semi trayler 1 1 3 14 7 21 4 51 7

Trayler 4 1 1 0 3 0 2 11 2

TOTAL IMD 2,085 2,022 2,299 2,725 2,250 1,987 2,165 15,533 2,219

Fuente: Conteo y clasificación vehicular – Enero 2011


El índice medio anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del tráfico semanal por el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el IMD Anual es de 2,182 vehículos, de los cuales 1,880 son vehículos ligeros (autos, pick up, camionetas rurales, micros y ómnibus) que representan el 86.2%; y 302 vehículos pesados (camiones y articulados) que representan el 13.8%. El mayor flujo de vehículos livianos se explica por el tráfico de vehículos que se desplazan desde Cusco hacia el distrito de Pisac, para luego continuar a la capital provincial calca, debido básicamente a la actividad turística que existe en la localidad de Pisac. Ver Cuadro Nº 2.

Cuadro Nº2: Índice Médio Diario Anual - IMDa (Veh/dia)

TIPO DE VEHÍCULOS IMDA DISTRIB. %

AUTOS 271 12.4% STATION WAGON 636 29.1% CAMIONETA PICK UP 274 12.6% PANEL 26 1.2% RURAL (COMBI) 410 18.8% MICRO 254 11.6% ÓMNIBUS 2E Y 3E 9 0.4% CAMIÓN 2E 236 10.8% CAMIÓN 3E 52 2.4% CAMIÓN 4E 5 0.2% SEMI TRAYLER 7 0.3% TRAYLER 2 0.1% TOTAL IMD 2,182 100.0%

Elaborado: El Consultor

Gráfico Nº 1

Fuente: Datos de campo, Elaborado: El Consultor

PORCENTAJE VEHICULAR

Autos12.5%

Satation Wagon29.3%

Camioneta Pick Up12.6% Panel

1.2%

Rural (Combi)18.9%

Micro11.7%

Omnibus 2E y 3E0.4%

Camión 2E10.9%

Camión 3E2.4%

Camión 4E0.2%


III.2 PROYECCIÓN DEL TRÁFICO

Tasas de Generación de Viajes

La población de la ciudad capital del distrito de Pisac, ha experimentado un crecimiento importante con relación al resto de distritos de la provincia y con relación al crecimiento de la población de la región, sobre todo en el periodo comprendido entre los dos últimos censos. En el periodo intercensal 1981-1993, el crecimiento de la población de la ciudad de Pisac, se ha mantenido dentro de los índices normales del resto de distritos de la provincia. Es a partir de 1993 en que la población de la ciudad de Pisac, empieza a experimentar incrementos sustanciales, claramente superiores al resto de distritos de la provincia y al resto de ciudades de la región.

Cuadro Nº 3

Provincia Calca, distrito de Pisac y Ciudad de Pisac

Tasa de

Ámbito Años Población crecimiento Incremento

% anual Habitantes

Provincia 1981 50283

Calca 1993 56007 0,9 5724

2007 65407 1,11 9400

Distrito 1981 7496

Pisac 1993 8777 1,32 1281

2007 9440 0,52 663

Ciudad 1981 1386

Pisac 1993 2139 3,68 753

2007 3422 3,41 1283

Fuente: INEI - Censos de Población y Vivienda : 1981 - 1993 – 2007

Este crecimiento que en el periodo intercensal 1993 – 2007 alcanzó el 3.41%,se debe fundamentalmente al crecimiento de la actividad turística en la ciudad, por la presencia importante del Parque Arqueológico de Pisaq, reconocido como Patrimonio Cultural de la Nación mediante Ley N° 28296.

Este importante incremento de la población de la ciudad de Pisac, como vimos en el cuadro Nº 28, se debe por un lado al proceso de urbanización o migración de la población rural hacia el área urbana, por las posibilidades de desarrollar algunas actividades artesanales y de servicios, que significan mayores ingresos económicos para la economía familiar, y por otro lado al hecho indudable de que Pisac ciudad, ha atraído y sigue atrayendo a pobladores provenientes de otros distritos de la provincia y sobre todo a gente de la ciudad de Cusco, que se asienta en Pisac, básicamente para desarrollar actividades económicas, como la producción y comercio artesanal.


Lo antes manifestado se basa en el hecho de que la población distrital, no ha crecido al mismo ritmo que el de la ciudad, lo que nos indica necesariamente la presencia de población proveniente de fuera del distrito.

Del análisis de la evolución histórica de la población de Pisac, se desprende que esta ciudad, desde el año 1981 ha ido creciendo paulatinamente a un índice más alto que el resto de distritos y provincia de calca y de la propia región. Esto indudablemente se ha debido a la importancia turística del distrito y al desarrollo de algunas actividades manufactureras como la artesanía y otros servicios turísticos complementarios como el hospedaje y la alimentación. En el periodo intercensal 1981-1993, el índice de crecimiento de la población de la ciudad de Pisac, fue de 3.68%, más alto que en el resto de la provincia y la región, y durante el último período intercensal 1993-2007, el índice de crecimiento antes indicado, casi se ha mantenido, permaneciendo en 3.41% que también es alto comparado con el resto de ciudades de la región.

Por tanto de acuerdo a las proyecciones efectuadas en base a los datos de los dos últimos períodos intercensales, se determina que la población actual (Set. - 2010) de la ciudad de Pisad es de 3,784 habitantes.

Cuadro Nº 4

Evolución Demográfica de la Ciudad de Pisac - Censos 1981-1993-2007

POBLACION

AÑOS Tasa Increm.

Habitantes Periodo de Interperiodos Anual

crecimiento Habits. % Habt. / año

1981 1386

12 3,68% 753 54 63

1993 2139

14 3,41% 1283 60 92

2007 3422

4 3,41% 362 11 91

2010 (1) 3784

Fuente: INEI – Censos Nacionales – 1981 – 1993 - 2007

En ese sentido, para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la participación de las variables macro económicas como el PBI agrícola del departamento de Cusco y la tasa de crecimiento intercensal de la ciudad de Pisac 1993 – 2007(3.41 %). Variables Macroeconómicas


Para el caso de vehículos de pesados se ha tomado como referencia la tasa de crecimiento de la actividad agrícola, actividad preponderante en la zona, para lo cual se ha asumido la tasa de crecimiento del PBI agropecuario del departamento de Cusco 3.67%.

Cuadro Nº5

Proyecciones de Crecimiento PBI Agropecuario - Cusco

Año DGPM Maximixe

Acumulado

DGPM Maximixe Acumulado

neutro optimista

2009 3.30% 1.0330 4.50% 1.0450 2010 3.40% 1.0681 4.50% 1.0920 2011 3.20% 1.1023 4.60% 1.1423 2012 3.80% 1.1442 4.50% 1.1937 2013 3.60% 1.1854 4.50% 1.2474 2014 3.70% 1.2292 4.60% 1.3048 2015 3.70% 1.2747 4.70% 1.3661 2016 3.80% 1.3232 4.70% 1.4303 2017 3.80% 1.3734 4.70% 1.4975 2018 3.90% 1.4270 4.80% 1.5694 2019 3.90% 1.4827 4.70% 1.6431 2020 3.90% 1.5405 4.80% 1.7220

3.67% 4.63%

Fuente: DGPM Maximixe

Proyección del Tráfico Para la proyección del trafico para vehículos livianos y pesados, se han considerado dos tasas, la primera corresponde a la tasa de crecimiento intercensal poblacional de la ciudad de Pisac, y corresponde a 3.41 % y la segunda, para el crecimiento del tráfico pesado a nivel del distrito de Pisac, se ha considerado la tasa a la cual ha crecido el PBI agropecuario del departamento del Cusco, y corresponde a la tasa de 3.67 %.


Cuadro N° 6

Proyección del Trafico Puente Pisac

Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Autos 271 272 274 275 277 278 280 281 283 284 285 287 288 290 291 293 271 272 274 275 277

Satation Wagon 636 639 643 646 649 653 656 660 663 666 670 673 677 680 684 688 636 639 643 646 649

Camioneta Pick Up 274 275 277 278 280 281 283 284 286 287 289 290 292 293 295 296 274 275 277 278 280

Panel 26 26 26 26 27 27 27 27 27 27 27 28 28 28 28 28 26 26 26 26 27

Rural (Combi) 410 412 414 416 419 421 423 425 427 430 432 434 436 439 441 443 410 412 414 416 419

Micro 254 255 257 258 259 261 262 263 265 266 268 269 270 272 273 275 254 255 257 258 259

Ómnibus 2E y 3E 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 9 9 9 9 9

Camión 2E 236 245 254 263 273 283 293 304 315 326 338 351 364 377 391 405 236 245 254 263 273

Camión 3E 52 54 56 58 60 62 65 67 69 72 75 77 80 83 86 89 52 54 56 58 60

Camión 4E 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 9 5 5 5 6 6

Semi trayler 7 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10 10 11 11 12 12 7 7 8 8 8

Trayler 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2

Trafico Total 2,182 2,201 2,225 2,245 2,269 2,291 2,315 2,338 2,363 2,387 2,413 2,439 2,467 2,494 2,522 2,551 2,182 2,201 2,225 2,245 2,269


Se prevé que la demanda de vehículos por hacer uso del puente se incrementara constantemente, en los próximos 20 años.

Tráfico Generado

De acuerdo a experiencias, normalmente en proyectos de construcción de puentes, donde ya existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en el tráfico.

Tomando como referencia experiencias de otras vías similares, se ha estimado que el trafico generado va a representar un 10.0% del tráfico Normal a partir del segundo año de puesto en operación la nueva infraestructura vial, PERO SIN EMBARGO NO SE TOMARA EN CUENTA AL TRAFICO GENERADO.

III.3 ANALISIS DE LA OFERTA

El objetivo de esta parte del estudio es describir la situación actual en el que se encuentra el Puente Pisac y Accesos, es decir describir el estado actual en que se encuentra el Puente, a ser intervenido, determinando las características Técnicas del mismo. Así también se debe describir cual es la situación de los servicios de transportes disponibles.

OFERTA SIN PROYECTO (Descripción del puente actual )

El ingreso a la ciudad de Pisac , antes del colapso, constaba por un puente sobre el río Vilcanota, conformada por una ESTRUCTURA METÁLICA TIPO WAAGNER BIRO simplemente apoyada sobre estribos de Concreto Armado, con una luz de 40.00 metros aproximadamente, y diseñado para una carga de diseño de H20-S16. A la fecha el tránsito de ingreso a la ciudad de Pisac se viene realizando por un puente provisional, el cual fue instalado para superar la emergencia por PROVIAS NACIONAL, mediante una ESTRUCTURA METÁLICA MODULAR MABEY COMPACT DSRH2 , simplemente apoyada sobre un estribo de concreto armado en la margen derecha y sobre el terreno de la ribera en la margen izquierda, con una luz de 51.81 metros aproximadamente. La altura de la superestructura es de 1.90 metros de altura, donde la superficie de rodadura de una sola vía son planchas metálicas con un ancho de 3.18 metros, y con veredas improvisadas con tablones de madera de un ancho de 0.30 metros para uso peatonal.

El puente que actualmente esta operando y se emplea para cruzar el río Vilcanota e ingresar a la ciudad de Pisac; tiene el carácter de provisional, por ser de una sola vía y no satisfacer la demanda actual de vehículos que circulan constantemente en los dos sentidos, causando congestión vehicular, además no se puede garantizar su servicio para condiciones futuras y soportar otro evento de máxim as avenidas, debido a que carece de un análisis de hidráulica fluvial.

Durante el evento que hizo colapsar el Puente Pisac, se socavaron las defensas ribereñas y los estribos del puente, debido a que el puente tenia una luz menor que el cauce natural que generaba un estrechamiento del cauce lo cual origino mayores velocidades y aumento el tirante del flujo.


El Municipio del Distrito de Pisac ha reconstruido las defensas ribereñas tanto aguas arriba y aguas abajo como bajo el mismo puente provisional, de mampostería de piedra, la cual no garantiza la estabilidad del muro.

Igualmente a lo largo del sector del río que comprende las poblaciones de Pisac y Taray, existe un encausamiento rustico de mampostería de piedra con escaleras de acceso al rio, cuyo comportamiento hidráulico se analizará en su respectivo estudio. Los accesos al puente tienen carácter provisional al igual que el puente, siendo necesario analizar tanto el diseño geométrico como la estructura del pavimento.

Cuadro No. 7 CARACTERISTICAS TECNICAS ACTUALES DEL PUENTE PISAC Y ACCESOS

(SIN PROYECTO)

CARACTERÍSTICAS

DESCRIPCIÓN

TIPO DE PUENTE ESTRUCTURA METÁLICA MODULAR MABEY COMPACT DSRH2

NUMERO DE VÍAS 01

ANCHO DE CALZADA 3.18 m.

VEREDAS Veredas de madera de 0.30 m.

SUPERFICIE DE RODADURA Planchas Metalicas

SUBESTRUCTURA Estribo de concreto armado

ACCESOS Asfaltados en buen estado

OFERTA CON PROYECTO

La oferta en situación con proyecto está referida al Puente Pisac y Accesos intervenido, es decir con construcción en toda su longitud, en condiciones de adecuada y segura transitabilidad que garantice el transporte de vehículos, pasajeros y de carga, durante todo el año, y que brinde la comodidad y la seguridad necesaria para el transportista, usuario y la carga.

Frente a la Demanda descrita y a la oferta existente (Puente Pisac y Accesos), el problema central que se intenta solucionar es la INADECUADA E INSEGURA TRANSITABILIDAD SOBRE LA VIA DONDE SE UBICA EL PUENTE PISAC Y ACCES OS, por las causas señaladas en líneas anteriores.

A continuación mostramos las alternativas de puentes y sus características técnicas:

ALTERNATIVA I : ESTRUCTURA METALICA RETICULADA

TIPO DE PUENTE Puente Metálico de Acero de 50 m de luz. CARACTERÍSTICAS


De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar, se ha proyectado un puente de un solo tramo, simplemente apoyado, de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una, el tablero esta conformado por una losa de concreto armado, con peralte de 0.30 m. se ubicará en la misma zona del antiguo puente colapsado. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93. SUPERESTRUCTURA La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2. SUBESTRUCTURA La subestructura esta compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico, la cimentación de los estribos son zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20 m. de diámetro y 15 m de profundidad Asimismo, se ha dispuesto proteger la ribera izquierda con enrocado de protección, de 4m. de profundidad con piedra de diámetro de 0.90 m. ACCESOS En ambos accesos derecho e izquierdo, se ha proyectado la colocación de mezcla asfáltica en frío de 4” de espesor como superficie de rodadura, en 36.26 m. y 64.0 m. respectivamente.

A continuación se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura : Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyos

Ancho de Calzada : 6.6 m.

Numero de vías : 02

Ancho de vía : 3.30 m.

Ancho de bermas : 0.00 m.

Ancho de veredas : 0.90 m. ambos lados

Superficie de rodadura : Mezcla asfáltica en frio de 4” de espesor.

Sobrecarga de diseño : HL-93

Subestructura : Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas en pilotes de 15 m de profundidad.

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 ml.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas.


Acceso Izquierdo : Asfalto en frio 64.0 ml.; de 6.60 m. de calzada y 1.20 m de berma y 1.70 m de sobreancho.

ALTERNATIVA I I : VIGAS POSTENSADAS

TIPO DE PUENTE Puente postensado simplemente apoyado, de 50 m. de luz. CARACTERÍSTICAS De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar, se ha proyectado un puente postensado de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m y dos veredas de 0.90 m cada una, se ubicará en la misma zona del antiguo puente colapsado. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93. SUPERESTRUCTURA La superestructura es simplemente apoyada compuesta por 4 vigas prefabricadas postensadas AASHTO Tipo IV y una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto presenta un peralte de 0.20 m. Las vigas se encuentran espaciadas lateralmente 2.10 m medidos entre sus ejes. Se ha dispuesto que el concreto de las vigas longitudinales del puente tenga una resistencia a la compresión de f’c = 350 kg/cm2 mientras que el resto de elementos estructurales de concreto tengan una resistencia de f’c =280 kg/cm2 SUBESTRUCTURA La subestructura esta compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo a las vigas postensadas, la cimentación de los estribos son zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20 m. de diámetro y 15 m de profundidad. Asimismo, se ha dispuesto proteger la ribera izquierda con enrocado de protección de 4 m. de profundidad con piedra de diámetro de 0.90 m. ACCESOS En ambos accesos derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frío de 4” de espesor como superficie de rodadura, en 36.26 m y 64.0 m. respectivamente. A continuación se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura : Vigas postensadas prefabricadas con losa de concreto

Armado de 50.00 m. de luz entre apoyos









Subestructura : Estribos de concreto armado y zapatas sobre pilotes de 15. m. de profundidad

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 ml.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas.


ALTERNATIVA II I : ESTRUCTURA TIPO ARCO

TIPO DE PUENTE Puente Tipo Arco metálico con viga de rigidez. CARACTERÍSTICAS De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación, se proyectó un puente tipo arco metálico atirantado de 50.00 m de longitud entre apoyos, con vigas de rigidez; se ubicará en la misma zona del antiguo puente colapsado. El puente proyectado es de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m y dos veredas de 0.60 m cada una. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93. SUPERESTRUCTURA La superestructura está compuesta por un arco metálico de 50.00 m de longitud entre ejes de apoyo y una flecha de arco de 8.50 m. con una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto presenta un peralte de 0.20 m. SUBESTRUCTURA La subestructura esta compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al arco metálico, la cimentación de los estribos son zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20 m. de diámetro y 15 m de profundidad. Asimismo, se ha dispuesto proteger la riberas izquierda con enrocado de protección de 4 m. de profundidad con piedra de diámetro de 0.90 m. ACCESOS En ambas márgenes se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frio como superficie de rodadura.



Tipo de Estructura : Tipo arco atirantado simplemente apoyado de 50.00 m. de luz entre apoyos.








Subestructura : Estribos de concreto armado y zapatas sobre pilotes de 15 m de profundidad.

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 ml.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas


III.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA

Pues bien, habiéndose determinado la demanda, a través del análisis del trafico actual y futuro que hará uso del Puente a intervenir, en el horizonte de evaluación y analizado la oferta, a través del Puente actual existente, presentamos, la nueva infraestructura vial o Puente intervenido, con las características técnicas como para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la demanda futura.

Se ha previsto que la demanda de vehículos ligeros por hacer uso del Puente se incrementara a una tasa de 3.41%, anual (Tasa estimada de crecimiento de la población), para el Tráfico Pesado, se ha estimado que la tasa a la cual crecerá el trafico, será la, misma a la cual ha crecido el PBI agropecuario del Cusco, que asciende a 3.67 %.

En consecuencia, de acuerdo a las tendencias observadas, creemos que los flujos poblacionales y de carga se incrementaran en la zona, por lo que el tráfico en esta zona del proyecto, los próximos 20 años tendrá una tendencia positiva al crecimiento, por lo que es prioritaria la atención del Puente Pisac y Accesos,

El Puente Pisac y Accesos, por la ubicación en que se encuentra y por la importancia que tiene para el desarrollo de las actividades económicas y comerciales, es muy importante para la zona y para el País.


IV DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

Después de realizado el análisis y la evaluación de cada una de las alternativas, se ha elegido la ALTERNATIVA I , que corresponde a La construcción de un puente Metálico, con las características técnicas que a continuación se señalan de acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente.

Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una. La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2. La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m. de diámetro, de concreto armado de 15m. de profundidad asimismo se ha dispuesto proteger la ribera izquierda con enrocado de protección de 4 m de profundidad con piedra de 0.90 m de diametro.

En ambos accesos derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frío de 4” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de 36.26 m. y 64.0 m, respectivamente. A continuación se precisan las características más importantes: Tipo de Estructura : Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyos






Superficie de rodadura : Mezcla asfáltica en frio.


Subestructura : Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas en pilotes de 15 m.

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 ml.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas



V COSTOS V. 1 COSTOS DE INVERSION A continuación se presentan los costos de Inversión a precios de mercado o financieros para todas las alternativas a evaluar. La conversión a Costos económicos se realiza multiplicando los costos financieros por 0.79, que es el factor recomendado para este nivel de estudio.

Cuadro Nº 8 Costos de Inversión a precios de mercado por Alternativas – expresado en Nuevos Soles.

ALTERNATIVA I

ALTERNATIVA II

ALTERNATIVA III

S/.

6,082,036.78 6,202,566.08 6,972,428.32 FUENTE: AREA DE COSTOS Y PRESUPUESTOS. (LOS COSTOS DE LAS TRES ALTERNATIVAS EN FORMA ANALITICA, SE ENCUENTRA EN EL ESTUDIO DE ALTERNATIVAS)

V. 2 COSTOS DE MANTENIMIENTO

Cuadro Nº 9 COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO- EN NUEVOS SOLES

COSTOS DE MANTENIMIENTO

ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

ALTERNATIVA 3

(En Nuevos Soles)

Mantenimiento Rutinario(cada año) 311,481.02 308,387.02 349,387.0

Mantenimiento Periódico(cada 05 años) 508,243..09 1,130,902.12 760,586.0

Cuadro Nº 10 COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO (OPTIMIZADA)

COSTOS DE MANTENIMIENTO En Nuevos Soles

Mantenimiento Periódico ( Al tercer año) 905,890.71

VI BENEFICIOS DEL PROYECTO

Los beneficios para el proyecto se han previsto que serán aquellos que recibirán los usuarios o los beneficiarios del proyecto, al hacer uso del puente, es decir aquellos beneficios directos que este reporta a la sociedad. Además de servir a los centros poblados que se ubican a lo largo de sus respectivos itinerarios, va a permitir a través del proyecto,


una comunicación más efectiva de las poblaciones que se encuentran ubicadas en el ámbito del área de influencia del proyecto, así como otros centros poblados que tengan necesidad de usar el puente. Para el presente estudio se ha considerado como flujo de ingresos, el tiempo que demoran en traspasar de un lado al otro el Puente Pisac, en la situación actual en que se encuentra. De acuerdo al conteo de tráfico realizado por el consultor el 2010, tal como se muestra en el cuadro Nº 36, este asciende a 2182 vehículos.

Cuadro Nº 11 Índice Médio Diário Anual - IMDa

(Veh/dia)

TIPO DE VEHÍCULOS IMDA DISTRIB. %

AUTOS 271 12.4%

STATION WAGON 636 29.1%

CAMIONETA PICK UP 274 12.6%

PANEL 26 1.2%

RURAL (COMBI) 410 18.8%

MICRO 254 11.6%

ÓMNIBUS 2E Y 3E 9 0.4%

CAMIÓN 2E 236 10.8%

CAMIÓN 3E 52 2.4%

CAMIÓN 4E 5 0.2%

SEMI TRAYLER 7 0.3%

TRAYLER 2 0.1%

TOTAL IMD 2,182 100.0%

Elaborado: El Consultor

Asimismo, se ha tomado en cuenta el número de pasajeros que lleva cada tipo de vehículo, para así cuantificar monetariamente, los ingresos por retrasos en el tiempo utilizado que se dan al atravesar el Puente Pisac.

Cuadro N° 12 - VALOR SOCIAL DEL TIEMPO- Usuarios de Transportes

Modo de Transporte Valor del tiempo

( Soles / Hora pasajero) S/:

Hora Minuto

Urbano Auto 2,80 0,05

Urbano Transporte Público 1,08 0,02


Es importante señalar que los trabajos de Construcción o el proceso constructivo del nuevo Puente Pisac y Accesos, tardara aproximadamente 7 meses.

En el cuadro Nº 12, hemos resaltado el costo por hora / Hombre, que ha calculado el MEF y se consigna en el anexo del SNIP 09.

De otro lado, en el estudio de tráfico se ha estimado el tiempo que demoran los vehículos en atravesar el puente Pisac en una situación CON proyecto y SIN proyecto, tal como observamos en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 13 Tiempos por tipo de vehículo que se utiliza en atra vesar el Puente Pisac

En una situación CON PROYECTO y SIN PROYECTO .

Fuente: Elaboración del Autor

BENEFICIOS INCREMENTALES

Para nuestro proyecto los Beneficios Incrementales se han obtenido de la diferencia que resulta de los Costos que se generan por la demora en cruzar el Puente provisional Pisac en una situación SIN PROYECTO, versus una situación CON PROYECTO, es decir con la construcción del nuevo puente Pisac y Accesos.

VII RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA - SOCIA L

Metodología

La evaluación económica del Proyecto, se ha efectuado utilizando la Metodología Beneficio / Costo, enfocado desde el punto de vista de los ahorros en tiempo, que se producirán a raíz de la construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos.

TIPO DE VEHICULOS

CON PROYECTO SIN PROYECTO

TIEMPO DE DEMORA PROMEDIO MINIMO POR

TIPO DE VEHICULO ( Promedio en Minutos)

TIEMPO DE DEMORA MAXIMO POR

TIPO DE VEHICULO (Minutos)

Ocupabilidad promedio

Pasajeros / Vehículo

Auto 1.6 3 2

Combi 0.67 5 8

Micro 1.60 6 12

Pick up 0.8 4 3

Station Wagon 0.92 4 3

Bus de 2E Y 3E 1.6 6 40


Tal como se observa en los anexos, se ha tomado en cuenta para la Evaluación económica el tiempo que demora cada vehículo en atravesar el Puente Pisac, en una situación SIN PROYECTO Versus el tiempo que demora cada vehículo en atravesar el Puente provisional Pisac en una situación CON PROYECTO, es decir, aquí la diferencia entre un a Situación sin proyecto y otra con proyecto, se generara un ah orro en tiempo que valorizado de acuerdo a los parámetros de evaluación (recomendado por el MEF) en cuanto al Valor Social del Tiempo, se generara ciertos ahorros, los mismos que vienen a constituirse como flujo de ingresos para nuestro estudio.

Definición de las Características Técnicas del Puente, en su Situación Con Proyecto y Sin proyecto.

o Mantenimiento en una Situación Con Proyecto y Sin Proyecto.

o Incorporación de la información del comportamiento del tráfico Normal, (no se ha considerado pertinente usar el tráfico generado.

o Establecimiento de las características técnicas de los vehículos que usan el Puente Pisac y Accesos.

o Costos de Inversión y de Mantenimiento, proporcionados por el estudio de costos y Presupuestos,

o Se trabajo a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de mercado o financieros se han convertido a precios económicos o sociales, para esto se han usado los factores de 0.79 para los costos de Inversión y de 0.75 para los costos de mantenimiento.

o La tasa de actualización que se usará es del 10.0%,

o El horizonte temporal es de 20 años.

o Tasa de crecimiento del tráfico para el periodo de evaluación: trafico ligero ( 3.41 %), y para el tráfico pesado ( 3.67 %)

o Para la evaluación del proyecto han sido usados los Parámetros de evaluación recomendados por el anexo SNIP-10, de acuerdo a la Directiva General del SNIP, Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/ 68.01,Anexo Modificado por RD Nº 001-2011-EF/ 63.01, Anexo SNIP 10.

o Los Indicadores Económicos se expresaran a través de la TIR, el VAN y B/C.

Valor Actual Neto (VAN )

La estimación del VAN del proyecto se hará a partir de la cuantificación de Beneficios y de Costos. El VAN es un coeficiente de evaluación que permite determinar el BENEFICIO NETO ACTUALIZADO, de un proyecto, el cual ha su vez resulta de la diferencia de los Beneficios y Costos actualizados del mismo. En términos generales, se podría decir que el VAN representa la suma monetaria que queda al final de la vida de un proyecto, una vez que se han cubierto los costos del mismo.


Tasa Interna de Retorno (TIR)

Es un coeficiente integral de medición y/o evaluación que se usa con mayor frecuencia, pues permite medir la rentabilidad media asignada a un proyecto, es decir, es una medida de la rentabilidad promedio de un proyecto a lo largo de toda su vida útil y se expresa como un porcentaje.

Para nuestro caso, calcularemos la TIR, de acuerdo a lo señalado por los Términos de referencia, que recomienda usar una Tasa de Descuento del 10.0%, y un periodo de evaluación de 20 años.

En consecuencia, la rentabilidad social se determinara con los indicadores básicos; Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), para cada alternativa a Precios Sociales.

Los resultados de la Evaluación Social-Económica se detallan a continuación.

Cuadro Nº 14 Indicadores Económicos

Indicadores

Económicos ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II ALTERNATIVA III

TIR % 12.12 9.58 9.26

VAN (S/.) 859,978.0 (162,287.0) (326,631.0)

B/C 1.18 0.97 0.94

Fuente: Elaboración

Por lo que podemos observar en el cuadro anterior, la Alternativa I , de acuerdo a los indicadores que muestra es la recomendable para su ejecución, es decir muestra un VAN = S/. 859,978.0, una TIR = 12.12 % y un B / C = 1.18 (TIR, VAN y el B/C).

VIII SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del presente proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que el Puente Pisac se encuentra comprendido en la RED VIAL NACIONAL.

La Construcción del Puente Pisac y Accesos, estará a cargo del Gobierno Central, a través de PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La inversión total será financiada con fondos provenientes del Tesoro Público.

La inversión total para construir el Puente Pisac y Accesos (ALTERNATIVA I), asciende a S/.6,082,036.78 a precios de mercado.


En el Análisis de Sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

• Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de obra estará a cargo del Gobierno del Perú a través de PROVIAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

• Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto serian que la ejecución de la obra se ejecute en época de lluvias, lo que dilataría los tiempos de ejecución de la obra.

• En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada programación presupuestal.

• Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación: 1). Supervisión adecuada de la ejecución de la obra, 2). Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía, 3). Adecuada programación de mantenimiento vial, y 4) Personal capacitado para el mantenimiento vial.

• Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.

Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre inversión y la elaboración del estudio definitivo y la ejecución de la obra estará a cargo de PROVIAS NACIONAL.

IX ASPECTOS AMBIENTALES

Objetivos

El Objetivo de la Declaración de Impacto Ambiental-DIA- es identificar los impactos ambientales que pueden ocurrir sobre el medio ambiente durante la ejecución de las diversas obras para la construcción del Nuevo puente Pisac y accesos, para así diseñar las Estrategias o medidas ambientales que permitan anular, mitigar o compensar los probables impactos negativos que se podrían generar sobre los componentes ambientales: físico, biológico, social y Cultural. Marco Legal Constitución Política del Perú del año 1993 Es la Norma legal de más envergadura que enmarca a todas las actividades que se desarrollan en nuestro País. Ley General del Ambiente, del 15-10-2005 Entre sus principales artículos contempla lo siguiente: Que toda persona tiene el derecho irrenunciable a vivir en un ambiente saludable. Así mismo menciona en su artículo 24 que toda actividad humana que implica construcción, obras, servicios y otras actividades que sean susceptibles a causar impactos está sujeta al


sistema Nacional de Evaluación de Impacto ambiental., además en el articulo 25 hace mención que los estudios de impacto Ambiental son instrumentos de gestión que contienen una descripción de las actividades y efectos directos e indirectos que esta pueda generar en el ambiente , además de indicar las medidas necesarias para prevenir y/o mitigar el daño a niveles tolerables. Ley 24656, Ley de Comunidades Campesinas El Estado declara la necesidad nacional e Interés social y cultural, el desarrollo integral de las comunidades campesinas; garantiza la integridad del derecho de propiedad del territorio. D.S N° 056-97-PCM Establecen casos en que la Aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Programas de Adecuación de Impacto Ambiental requerirán opinión técnica del INRENA Ley N° 27314 “Ley General de Residuos Sólidos”, del 21-07-2000 Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana. D.S N° 057-2004-PCM Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos”, publicado el 24 de julio del 2004 Ley N° 27779 Ley Orgánica que Modifica la Organización y Funciones de los Ministerios de Vivienda, Construcción y Saneamiento y de Transportes y Comunicaciones. Del 10 de julio del 2002. Decreto Legislativo Nº 757 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada”, del 13-11-9; es el marco general de política para la actividad privada y la conservación del ambiente. Ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades”, del 06-05-2003 Ley Nº 28221, del 11-05-2004 . Otorga Facultad a las Municipalidades sobre los materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. Decreto Legislativo N °°°° 635, del 08 –04- 91 Delitos contra la Ecología, precisa: que el que contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años. Ley N° 26821 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los RRNN, publicada el 26 de junio de 1997. El objetivo de la ley es la de promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, renovables y no renovables. Ley Nº 26786 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y actividades, del 13-05-1997 Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluació n del Impacto Ambiental Crea el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto ambiental(SEIA), Sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas en el proyecto de inversión.


Ley N° 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, establece las funciones en materia ambiental y de Ordenamiento Territorial. Ley N° 28296 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación D.S. Nº 043-2006-AG Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre” publicado el 13-julio-2006 D.S Nº 034-2004-AG Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre”, del 17 Septiembre del 2004. D.S. Nº 085 – 2003 – PCM Reglamento de Estándares Nacional de Calidad Ambiental para Ruido, establece los estándares nacionales de calidad de calidad ambiental para ruido u los lineamientos para no excederlos, con el objetivo de proteger la salud, mejorar la calidad de vida de la población y promover el desarrollo sostenible. D.S. Nº 047 – 2001 MTC Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial, contiene: 1.Valores de LMP's, 2. Procedimientos para la medición de emisiones, 3. Procedimientos para la homologación de equipos y un glosario de términos. La implementación de esta norma permite: a) reconocer a la autoridad competente para el control de emisiones Vehiculares y el establecimiento de los LMP's para vehículos Automotores. b) contar con LMP's a nivel Nacional para vehículos automotores en circulación, nuevos, a ser importados, o producidos y usados a ser importados para el territorio nacional. c) Establecer principios y lineamientos para el control de las emisiones de los vehículos automotores a nivel nacional. Ley N’ 29338 Ley de Recursos Hídricos Art. II Finalidad, es finalidad de la Ley regular el uso y gestión integrada del agua, la actuación del Estado y los particulares en dicha gestión así como en los bienes asociados a esta. Art. 6. Principio de Sostenibilidad, l Estado promueve y controla el aprovechamiento y conservación sostenible de las condiciones naturales de su entorno, como parte del ecosistema donde se encuentran. En su art. 11 Principio de Tutela Jurídica, el Estado protege, supervisa y fiscaliza el agua en sus fuentes naturales o artificiales y en su estado en que se encuentre: líquido, sólido o gaseoso, y en cualquier etapa del Ciclo Hidrológico. Decreto Legislativo Nº 1013 Aprueba la Ley de Creac ión, Organización y Funciones del Ministerio del Ambiente” , dado el 14 de mayo del 2008. cuya función general es diseñar, establecer, ejecutar y supervisar la política nacional y sectorial ambiental, asumiendo la rectoría con respecto a ella. D.S N° 011-93-TCC Las canteras de materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras de mantenimiento se encuentran afectadas a esta D.S. Nº 037-96-EM, del 25-11-1996 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción, indica que las canteras de materiales de construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de infraestructura que desarrollan las entidades del Estado


directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra o dentro de una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha infraestructura. D.S. N° 016-98-AG Uso de Canteras en Proyectos Especiales, establece que las obras viales que ejecuta el MTC a través de proyectos especiales no están sujetas al pago de extracción. R.M N° 188-97-EM/VMM Mediante esta resolución se establecen las medidas a tomar para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de canteras de materiales de construcción, diseños de tajos, minado de las canteras, abandono de las canteras, acciones al término del uso de la cantera y los plazos y acciones complementarias para el tratamiento de las canteras. Ley No. 27791, del 23-07-02 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones D. S Nº 021-2007-MTC Aprueban Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del 06 de julio del 2007 R.M N° 116-2003-MTC/02 Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elabora Estudios de Impacto Ambiental en el Sub-sector Transportes R.M N° 171-94-TCC/15.03 Términos de Referencia para la Elaboración de Impacto Ambiental en la Construcción Vial • Seguridad e Higiene El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC, en el numeral 2.4 Medidas Sanitarias y de Seguridad Ambiental, señala las medidas preventivas y las normas sanitarias a seguir por los Trabajadores y la Empresa. Establece también, los requisitos o características que deben tener los campamentos, maquinarias y equipos, todo esto con el fin de evitar la ocurrencia de epidemias de enfermedades infectocontagiosas, en especial aquellas de transmisión venérea, que suelen presentarse en poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de carreteras; así mismo aquellas enfermedades que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados. Límites Máximos Permisibles y Estándares de Calidad Ambiental (D.S. N° 074-2001-PCM, del 24.06.01) El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire y los valores de tránsito que se presentan en los siguientes cuadros: Es preciso mencionar que el incremento de los niveles sonoros, puede afectar a la población en tres niveles diferentes: fisiológicamente (pérdida de audición), en la actividad (interferencias en la comunicación oral) y psicológicamente. También a modo de referencia, la Organización Mundial de la Salud (OMS), considera los siguientes valores límites recomendados de exposición al ruido. Marco Institucional El proyecto, se encuentra enmarcado dentro de la jurisdicción del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.


MAPA DE PELIGROS

1. Los peligros de origen geológico-climáticos de mayor incidencia en el área de estudio son por los relacionados a aluviones que se pueden producir en las partes altas de las quebradas de Culispata y Chaupihuayco, y además debido a deslizamientos que pueden provocar represamientos, favorecidos por una alta pendiente del terreno, baja o pobre consistencia de los materiales, roca muy fracturada y el agua de lluvia en su acción de erosión, transporte y deposición; siendo de especial interés.

2. En este contexto la ciudad de Pisaq tiene una ubicación que presenta alguna desventaja, por estar ubicada sobre un cono aluvial formado por el aporte de flujos aluviónicos antiguos provenientes de la quebrada Culispata. En efecto, los datos históricos y las evidencias geológicas ya nos indican los efectos de inundaciones y aluviones que dañarían parte de la ciudad.

3. Los peligros de origen climático de mayor incidencia en el área de estudio, son las inundaciones, que afectan especialmente ambas márgenes de los ríos Kitamayo, Chongo y particularmente el río Vilcanota, donde se ubican viviendas y terrenos de cultivo.

4. Desde el punto de vista hidrológico el río Pillatahuayco no es motivo de peligro aún en temporadas de fuertes precipitaciones, habiéndose encontrado caudales máximos de 5.81 y 8.34 m3/seg., para períodos de retorno de 10 y 50 años. El río Kitamayo que en época de estiaje queda completamente seco, los caudales máximos estimados son de 10.42 y 14.13 m3/seg. para períodos de retorno de 10 y 50 años; siendo peligrosa por provocar inundaciones en la ciudad. En el río Chongo los caudales máximos estimados para períodos de retorno de 10 y 50 años son de 26.8 y 36.9 m3/seg.; que producen inundaciones en las riberas del río Chongo, donde se conoce antecedentes de avenidas frecuentes. En el río Vilcanota el gasto con período de retorno de 50 años puede alcanzar e incluso rebasar la altura de los muros existentes, lo cual probablemente provocaría inundaciones en la ciudad.

5. Los fenómenos de origen geotécnico de mayor incidencia en el área de estudio son: Falla por corte y asentamiento del suelo (Capacidad Portante), cambios de volumen por cambios en el contenido de humedad, perdida de resistencia mecánica por lixiviación y agresión química del suelo al concreto. Otros fenómenos tales como colapsabilidad de los suelos, licuefacción de los suelos, pérdida de capacidad portante por presencia de nivel freático, hinchamiento de los suelos, congelamiento de los suelos y formación de oquedades en el suelo; no se producen debido a las características propias de los suelos del área de estudio.

6. Los suelos predominantes en la ciudad de Ollantaytambo sector urbano y zona de expansión, son suelos granulares compuestos por gravas tales como GP (Grava mal graduada con arena), GM (Grava limosa con arena), GM-GC (Grava limo arcillosa con arena) con presencia de bolonería en algunos casos. Excepto en el sector Lomadas (compone) donde se encuentra CL-ML (Arcilla limo arenosa) y el sector Huayronccoyoc pampa donde se encuentran ML (Limo inorgánico con arena).

7. La zonificación de peligros múltiples en el sector de Matara es preliminar por no contar con los estudios suficientes y las pruebas necesarias, sin embargo, teniendo en cuenta, por un lado la existencia del deslizamiento de Cuyo Chico que puede represar el río Chongo, y por otro lado siendo una zona de posible expansión urbano se presenta dicha zonificación.


8. La ciudad de Pisaq se ha dividido en 04 niveles de peligro (Mapa de zonificación de peligros múltiples) en función a la ocurrencia de peligros de origen geológico-climático, geotécnico y climático; según la descripción siguiente:

a) Zona de Peligro Muy Alto

Son las zonas que son afectadas o pueden ser afectadas por inundaciones ligadas a las lluvias muy fuertes que se producen anualmente o con un periodo de recurrencia de 10 años. Dentro de esta clasificación tenemos los bordes del río Vilcanota que no cuentan con muros de contención como es el caso de las urbanizaciones inmediatamente pegadas al río y sin obras de encauzamiento. Igualmente corresponde al borde del río Chaupihuayco (Chongo) ligadas a posibles aluviones como consecuencia del deslizamiento activo de Cuyo Chico. Los bordes amplios del cauce del río Vilcanota en el sector de Matara son también de peligro muy alto

b) Zona de Peligro Alto

Corresponde al centro de la ciudad, donde se ha zonificado a unas franjas que serían afectadas por aluviones que ocurriesen en la quebrada Culispata (Kitamayo), sea por lluvias extraordinarias y deslizamientos en la parte alta. Estos flujos tratarían de retomar su antiguo cauce es decir, por la plaza de armas y la calle Kitamayo. Son también zonas de peligro alto los bordes del río Chaupihuayco (Chongo), debido a aluviones. El río Vilcanota en sus máximas avenidas afectaría un borde estrecho de la ciudad y en las zonas de expansión urbana, particularmente las que no cuentan con muros de encauzamiento.

c) Zona de Peligro Medio

Son aquellas áreas circundantes a los de peligro alto a las inundaciones por aluviones en la ciudad, relacionado a la quebrada Kitamayo y Chaupihuayco (Chongo). Igualmente circundan a áreas de peligro alto a inundaciones en la margen izquierda del río Vilcanota.

d) Zona de Peligro Medio a Bajo

Son aquellas áreas poco o nada propensas a inundaciones por el río Vilcanota, y por aluviones procedentes de las quebradas Kitamayo ó Chaupihuayco (Chongo). Además, son aquellas áreas cuya capacidad portante de los suelos es regular a buena.

Recomendaciones

1. Respetar la faja marginal de las quebradas Culispata, Chaupihuayco y río Vilcanota mediante la dación de ordenanzas municipales.

2. Prohibir la construcción de viviendas dentro del área de andenes incas ubicada al Oeste de la ciudad de Pisaq, por ser áreas intangibles por ley.

3. Realizar defensa ribereña de los ríos que cruzan la ciudad o aledaños.

4. Efectuar forestación y reforestación con especies nativas en el cauce y laderas aledañas a los ríos.

5. Elaboración de proyectos de obras de estabilización (geotécnicos) de laderas de la quebrada Cochoc con relación a la erosión de cauce de ríos, erosión superficial, derrumbes, deslizamientos, cárcavas, etc.


6. Realizar la limpieza periódica del cauce del rio Vilcanota, especialmente aguas arriba del puente en la zona donde se encuentra las canteras.

7. Considerar las pautas técnicas para orientar el proceso de construcción del puente, de acuerdo a las características de los suelos encontrados en la ciudad de Pisaq. Esto con la finalidad de que las construcciones estén preparadas para afrontar la eventualidad de un sismo y sus consecuencias, reduciendo así su grado de vulnerabilidad.

8. Las zonas de expansión urbana en Pisaq se dan por un lado en las márgenes del río Vilcanota inclusive ganándole terreno al cauce, por lo que estas zonas que están zonificadas como de peligro muy alto deben ser reubicadas y al mismo tiempo construir muros de contención y continuar donde ya existen.

9. Otras zonas de expansión urbana posibles son, al Este del canal nuevo Kitamayo, es decir en la zona agrícola donde el mapa de zonificación de peligros múltiples dan valores de peligro bajo. Sin embargo, un estudio de planeamiento territorial respecto a la agricultura determinara si debe ser considerada como de expansión urbana. El mismo concepto se puede aplicar para las zonas de bajo peligro de Matara.

10. Al Norte de la carretera asfaltada que sale de a Calca se tiene otra zona de expansión urbana que le va ganado terreno a la zona agrícola con terrazas incas que se localizan cerca al cerro. El mapa de peligros muestra baja peligrosidad. En este caso la parte ya construida es decir unos 100 metros desde la pista debe consolidarse como de expansión urbana, pero más al Norte debe considerarse intangible por la presencia de terrazas incas y la agricultura.

CONCLUSIONES AMBIENTALES Y RECOMENDACIONES

• En la elaboración del expediente técnico para la construcción del Nuevo puente Pisac y accesos, se deberá tomar en consideración las recomendaciones del estudio de Mapa de Peligros.

• La ejecución de la obra para la construcción del Nuevo puente Pisac, mediante la implementación de la Alternativa I, no afectará restos arqueológicos, ni Áreas Naturales Protegidas, debido a que se construirá en su ubicación antes del colapso; asimismo, el uso de las instalaciones auxiliares no afectarán Áreas Naturales Protegidas ni Restos Arqueológicos


X SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Después de realizado el análisis y la evaluación de cada una de las alternativas, se ha elegido la ALTERNATIVA I , que corresponde a La construcción de un puente Metálico, con las características técnicas que a continuación se señalan de acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente.

Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una. La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2. La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico. La cimentación de los estribos son zapatas sobre pilotes excavados de 1.20m. de diámetro, de concreto armado de 15m. de profundidad asimismo se ha dispuesto proteger la ribera izquierda con enrocado de protección de 4 m de profundidad con piedra de 0.90 m de diametro.

En ambos accesos derecho e izquierdo se ha considerado colocar mezcla asfáltica en frío de 4” de espesor como superficie de rodadura, en longitudes de 36.26 m. y 64.0 m, respectivamente. A continuación se precisan las características más importantes: Tipo de Estructura : Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyos






Superficie de rodadura : Mezcla asfáltica en frio.


Subestructura : Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas en pilotes de 15 m.

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 m.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas

Acceso Izquierdo : Asfalto en frio 64.0 ml; de 6.60 m. de calzada y 1.20 m de berma y 1.70 m de sobreancho.


XI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓN DEL ESTUDIO

1. - Se ha efectuado al evaluación socio económica de las tres Alternativas propuestas resultando elegida la Alternativa I:

ALTERNATIVA I : ESTRUCTURA METALICA RETICULADA

TIPO DE PUENTE Puente Metálico de Acero de 50 m de luz. CARACTERÍSTICAS De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las posibilidades constructivas en el lugar, se ha proyectado un puente de un solo tramo, simplemente apoyado, de doble vía, con un ancho de calzada de 6.60 m. y dos veredas laterales de 0.90 m. cada una, el tablero esta conformado por una losa de concreto armado, con peralte de 0.20 m. se ubicará en la misma zona del antiguo puente colapsado. El puente ha sido proyectado de acuerdo al Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003) y a las especificaciones AASHTO-LRFD (2007), para la sobrecarga HL-93. SUPERESTRUCTURA La superestructura está compuesta por una estructura metálica tipo Warren, de 50.00 m de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.20 m a lo largo del puente cuyo f’c= 280kg/cm2. SUBESTRUCTURA La subestructura esta compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que sirven de apoyo al reticulado metálico, la cimentación de los estribos son zapatas armadas apoyadas sobre pilotes de concreto reforzado excavados de 1.20 m. de diámetro y 15 m de profundidad

Asimismo, se ha dispuesto proteger la ribera izquierda con enrocado de protección, de 4m. de profundidad con piedra de diámetro de 0.90 m. ACCESOS

En ambos accesos derecho e izquierdo, se ha proyectado la colocación de mezcla asfáltica en frío de 4” de espesor como superficie de rodadura, en 36.26 m. y 64.0 m. respectivamente.


Tipo de Estructura : Tipo Warren de 50.00 m. de luz entre apoyos









Subestructura : Estribos de concreto armado sobre zapatas apoyadas en pilotes de 15 m de profundidad.

Acceso derecho : Asfalto en frio 36.26 m.; de 6.60 m de calzada y 1.20 m. de bermas.

Acceso Izquierdo : Asfalto en frio 64.0 m.; de 6.60 m. de calzada y 1.20 m de berma y 1.70 m de sobreancho. 2 .Los Costos de Inversión para cada alternativa se aprecia en el cuadro siguiente.

PRESUPUESTO – PRECIOS DE MERCADO

Costos de Inversión a precios de mercado por Alternativas – expresado en Nuevos Soles

Descripción Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

COSTO DE OBRA 5,044,250.38 5,164,779.68 5,934,641.92

COSTO DE ESTUDIO 518,893.20 518,893.20 518,893.20

COSTO DE SUPERVISION 518,893.20 518,893.20 518,893.20

COSTO DE INVERSION 6,082,036.78 6,202,566.08 6,972,428.32 Fuente: Área de Costos, Metrados y Presupuestos.

3.- Los Indicadores Económicos obtenidos después del Análisis Económico realizado son los siguientes:

Indicadores Económicos

Indicadores Económicos ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II ALTERNATIVA III

TIR % 12.12 9.58 9.26

VAN (S/.) 859,978.0 (162,287.0) (326,631.0)

B/C 1.18 0.97 0.94

Fuente: Elaboración del autor.

4.- Por lo tanto, se concluye que el presente Perfil es rentable económicamente, para ser ejecutado con la Primera Alternativa, se recomienda la ejecución del proyecto, con la


aplicación de la ALTERNATIVA I, a fin de contar con una infraestructura vial adecuada para dar transitabilidad en condiciones de fluidez, seguridad y continuidad, es decir, brindar una ADECUADA Y SEGURA TRANSITABILIDAD SOBRE LA VIA DOND E SE PROYECTA UBICAR EL NUEVO PUENTE PISAC Y ACCESOS.

5.- La inversión requerida asciende a S/. 6,082,036.78 a precios de mercado.

6.- El análisis de sensibilidad se realiza, con la finalidad de medir el grado de consistencia de los indicadores obtenidos (VAN, TIR), y también con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo en la inversión.

En el caso del presente estudio, la Alternativa I, fue sometida a un análisis de sensibilidad para probar la consistencia de los resultados obtenidos, tal como observamos en el cuadro siguiente, los Indicadores Económicos son bastante consistentes ante variaciones en su valor, tanto en la inversión, como en una situación de disminución de beneficios.

En ese sentido, para la Alternativa recomendada, (Alternativa I) las principales variables, son sensibles ya que, se puede observar que ante un incremento en los costos de inversión del 20.0%, el VAN es negativo y la TIR disminuye tres puntos, aproximadamente. Asimismo, cuando se disminuyen los Beneficios en un 20.0 %, los indicadores económicos obtenidos ya no son aceptables, tal como se puede observar en el cuadro a continuación.

Análisis de Sensibilidad

INDICADORES

Sin Simulación Inversión Costos

(+ 20.0%)

Beneficios (-20.0%)

Alternativa I

TIR % 12.12 9.78 8.47

VAN S/. 859,978.0 (100,984.0) (587,574.0)

B/C 1.18 0.98 0.88

7.- Por lo tanto se recomienda la aprobación de la viabilidad del Proyecto Construcción del nuevo Puente PISAC y Accesos (Alternativa I), a nivel de Perfil, a fin de proseguir con la elaboración de los Estudios Definitivos de Ingeniería y Expediente Técnico para la Construcción del nuevo Puente Pisac y Accesos.


ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL DEL PUENT E PISAC Y ACCESOS

PISAC - CUSCO

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

RESUMEN

Descripción Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

COSTO DE OBRA 5,044,250.38 5,164,779.68 5,934,641.92

COSTO DE ESTUDIO 518,893.20 518,893.20 518,893.20

COSTO DE SUPERVISION 518,893.20 518,893.20 518,893.20

COSTO DE INVERSION 6,082,036.78 6,202,566.08 6,972,428.32 Fuente: Área de Costos, Metrados y Presupuestos.

Perfil Puente Pisac

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