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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JUAN DE YANAC GESTION EDIL 2011 - 2014 PERFIL TECNICO-ECONOMICO DEL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC Y COPACABANADISTRITO DE SAN JUAN DE YANAC, PROV. CHINCHA –REGIÓN ICA”. ENERO 2014 Sistema Naciona l de Inversi ón Pública

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PERFIL TECNICO-ECONOMICO DEL PIP:

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COPACABANA”

DISTRITO DE SAN JUAN DE YANAC, PROV. CHINCHA –REGIÓN ICA”.

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INDICE

I. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del Proyecto.B. Objetivo del Proyecto.C. Balance oferta y demanda de los Servicios del PIP.D. Descripción Técnica del proyecto.E. Costos del Proyecto.F. Beneficios del Proyecto.G. Resultados de la Evaluación Social.H. Sostenibilidad del PIP.I. Impacto Ambiental.J. Organización y Gestión.K. Plan de Implementación.L. Financiamiento.M. Conclusiones y Recomendaciones.N. Marco lógico.

II. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

II.1 Nombre del Proyecto

2.1.1 Ubicación Política2.1.2 Ubicación Geográfica2.1.3 Ubicación Hidrográfica2.1.4 Característica Climatológica

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora2.2.1 Unidad Formuladora2.2.2 Propuesta de la Unidad Ejecutora

2.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios

2.4 Marco de Referencia

2.4.1 Antecedentes del proyecto2.4.2 Descripción del Proyecto2.4.3 Base legal y Normativa2.4.4 Lineamiento de Política Sectorial2.4.5 Clasificación Funcional – Programática2.4.6 Relación con el Contexto Regional y Local

2.5 Diagnostico de la situación actual

2.5.1 Descripción de la situación actual2.5.2. Causas de la Situación Existente2.5.3 Evolución de la Situación en el Pasado Resiente

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2.5.4 Población afectada y sus características2.5.5 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar2.2.6 Intentos anteriores de solución2.5.7 Intereses de los grupos involucrados2.5.8 Descripción de áreas afectadas2.5.9 Posibilidades y limitaciones para implementar la solución al problema2.5.10 Análisis de Riesgo

2.6 Definición del Problema y sus Causas

2.6.1 Definición del problema central2.6.2 Identificar las causas del problema central2.6.3 Seleccionar y justificar las causas relevantes2.6.4 Agrupar y jerarquizar las causas2.6.5 Construcción del árbol de Causas y Efectos

2.7 Objetivo del proyecto

2.7.1 Definición del objetivo central2.7.2 Determinación de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo central y elaboración del árbol de medios2.7.3 Determinación de las consecuencias positivas que se generan cuando se alcance el objetivo central y elaboración del árbol de fines2.7.4 Árbol de Objetivos o Árbol de Medios - Fines

2.8 Alternativas de solución

2.8.1 Clasificar los medios fundamentales como imprescindibles o no2.8.2 Relacionar los medios fundamentales2.8.3 Planteamiento de acciones2.8.4 Relacionar acciones2.8.5 Planteamiento de Alternativas de Inversión

III. FORMULACION DEL PROYECTO

III.1 El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación

3.1.1 La fase de pre inversión y su duración3.1.2 La fase de inversión sus etapas y su duración3.1.3 La fase de post inversión y sus etapas3.1.4 El Horizonte de Evaluación de cada proyecto alternativo

III.2 Análisis de la demanda

3.2.1 Servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá3.2.2 Población de referencia3.2.3 Población demandante sin proyecto3.2.4 Servicios demandados sin proyecto

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3.2.5 Servicios demandados con proyecto3.2.5.1 Metodología del Excedente del Productor 3.2.5.2 Proyección de Tráfico3.2.5.3 Tráfico normal3.2.5.4 Tráfico generado3.2.5.5 Tráfico de carga3.2.5.6 Tráfico de pasajeros3.2.5.7 Tráfico total

III.3 Análisis de la oferta

3.3.1 Oferta en la situación sin proyecto3.3.2 Oferta en la situación con proyecto3.3.3 Oferta optimizada.

III.4 Balance Oferta – Demanda

III.5 Planteamiento Técnico de la Alternativa

3.5.1 Características Técnicas de la Alternativa

III.6 Costos

3.7.1 Costos a precios de mercado3.7.2 Costos a precios sociales3.7.3 Costos con proyecto, costos sin proyecto y costos incrementales

III.7 Beneficios del Proyecto

3.8.1 Identificación de Beneficiarios3.8.2 Beneficios del Proyecto

IV. EVALUACION DEL PROYECTO

IV.1Flujos de beneficios y costosIV.2Análisis de SensibilidadIV.3Análisis de SostenibilidadIV.4Impacto AmbientalIV.5Selección de Alternativa de ProyectoIV.6Organización y GestiónIV.7Plan de ImplementaciónIV.8FinanciamientoIV.9Matriz del Marco Lógico del ProyectoIV.10 Línea de Base Para la Evaluación de Impacto.

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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VI. ANEXOS

DOCUMENTOS DIVERSOSPRESUPUESTOPANEL FOTOGRAFICOPLANOS

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1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

El nombre asignado al Proyecto de Inversión Pública es:

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CAPITULO 1:

RESUMEN EJECUTIVO

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Objetivo del Proyecto

El objetivo central o propósito del proyecto está vinculado con la solución o cambios que se espera lograr con la intervención de este. Entonces, con la implementación y/o ejecución del proyecto por misión de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, en Convenio con el Gobierno Regional de Ica y bajo el cumplimiento del supuesto establecido en los componentes del proyecto se cumplirá el objetivo.

A partir del problema identificado, es posible determinar el objetivo que el proyecto buscará solucionar.

El objetivo central es mejorar la infraestructura vial existente para un continuo acceso hacia los mercados de consumo y poder acceder a los mercados locales con mayor facilidad, seguridad y con servicio seguro, rápido y adecuado. Para ello se plantean las estrategias de mejoramiento de la infraestructura vial desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad regional y local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas de tal forma que los agricultores, pobladores asentados dentro del área de influencia puedan trasladar sus productos a los mercados de consumo en forma masiva, normal y directo con mejores niveles de servicio en el transporte bajo un marco económico competitivo.

1.2 BALANCE OFERTA - DEMANDAEl Balance de la Oferta – Demanda está determinado por los Servicios de Infraestructura Vial que serán potencialmente demandados. Para el proyecto se calculan como la diferencia entre la cantidad demandada en la situación “con proyecto” y la cantidad optimizada ofrecida en la situación “sin proyecto”. En este caso el servicio ofrecido sin proyecto es la carretera de penetración “camino vecinal” que parte desde San Juan de Yanac hasta la localidad de Copacabana, con una longitud de 8.75 km Los resultados de Balance Oferta Demanda se resumen en el siguiente cuadro:

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“DIFICULTAD Y DEMORA EN EL ACCESO A LOS

MERCADOS LOCALES DE CONSUMO”

“RAPIDEZ Y CONTINÚO ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES DE CONSUMO”

PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

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BALANCE OFERTA - DEMANDA

AÑOSITUACION SIN PROYECTO SITUACION CON PROYECTO

BALANCE O-DTRAFICO NORMAL

TRAFICO GENERADO

TRAFICO NORMAL

TRAFICO GENERADO

2013 2 0 2 0

2014 2 0 2 5 -3

2015 2 0 2 6 -4

2016 2 0 2 6 -4

2017 2 0 2 8 -6

2018 2 0 2 9 -7

2019 2 0 2 9 -7

2020 2 2 2 11 -9

2021 2 0 2 13 -11

2022 2 0 2 14 -12

2023 2 0 2 17 -15

1.3 DESCRIPCION

1.4 CARACTERISTICA DEL PROYECTO

Para determinar las características técnicas del Proyecto se ha tomado en cuenta las Normas de Diseño para Carreteras Vecinales (MTC 1978), así mismo se ha considerado las características topográficas de la zona que se considera accidentada y algunos aspectos Geológicos que se ha podido apreciar durante la visita de campo, Para el dimensionamiento de las obras de drenaje se ha considerado que la zona de estudio es considerada como poca lluviosa. De acuerdo a las consideraciones anteriores la vía materia del Proyecto se clasificará como un Camino vecinal tipo 3

Tomando en consideración la topografía, que es un factor determinante en el diseño de una vía, las características de las formaciones y estructuras geológicas que son otro factor de importancia a ser considerado en el diseño de la vía y el tipo de suelos predominantes en el área de estudio se han propuesto el perfil longitudinal y las secciones transversales

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típicas, tanto para los tramos en tangente y tramos en curva, para la alternativa del Proyecto.

1.5 COSTOS DEL PROYECTO

En lo referente a los costos del proyecto se tienen dos situaciones a plantear: “Costos sin proyecto” y “Costos con proyecto”.

Para los costos de la situación “Sin Proyecto”, se consideran los costos que asumen los pobladores del área atendida del proyecto y el Gobierno local del distrito, para el mantenimiento del camino existente.

Este costo se ha estimado considerando una longitud del camino de 8.75 km. Que de acuerdo a la realidad de la zona se tiene una política de mantenimiento de una vez al año.

Considerando un rendimiento de 40 m por cada peón se necesitará de 219 jornales para el mantenimiento del camino, a un precio por jornal de S/.20.00, se estima un costo anual de

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S/.4380.00 para el mantenimiento del camino. Los resultados se detallan en el siguiente cuadro.

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

PARTIDA KM Rend/Metro Jornales Precio jornal S/.

Parcial(S/.)

MANTENIMIENTO 8.75 40.00 219 20.00 4380.00

COSTO TOTAL ANUAL PRIVADO 4380.00

COSTO TOTAL ANUAL SOCIAL 3349.89

Y para la situación “Con Proyecto” se tiene que considerar los costos de inversión y los costos de operación para cada alternativa propuesta. Los primeros corresponden a los costos de mejoramiento de la infraestructura vial de cada alternativa, y los segundos corresponden a los costos de mantenimiento.

Para la situación “Con Proyecto” se presentan los resúmenes de los costos de inversión (Presupuestos de Obra) para las alternativas planteadas, estas han sido calculadas en base a los análisis de Costos Unitarios basados en los rendimientos del Ministerio de Transportes para la zona sierra ubicados a una altura promedio de 2800 y los precios de materiales calculados puestos en obra y el precio por hora de los equipos se han obtenido de la revista Costos de Diciembre del 2013.

Los costos de Operación y Mantenimiento se han calculado en base a las partidas y los precios de la Dirección de Conservación Vial de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualizados a un tipo de cambio de 1$= S/.2.80.

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1.5 BENEFICIOS DEL PROYECTO

Para la cuantificación de los beneficios del Proyecto se utilizará la metodología del incremento de la producción económica considerando el excedente del productor que corresponde al valor agregado de la producción adicional en el área de influencia del Proyecto, que se obtiene como consecuencia de mejorar el camino vecinal entre San Juan de Yanac y Copacabana.

Como en la zona del estudio se cuenta con una carretera en mal estado y con deficiencias en su construcción, los beneficios económicos del proyecto se estimaron valorando el incremento de la producción dentro del área de influencia, efecto atribuible al mejoramiento del camino existente. El beneficio neto será el resultado de deducir el valor de la producción generada, los costos económicos incurridos en su producción.

1.6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

La metodología de evaluación utilizada en el presente estudio es la metodología de Costo Beneficio, porque el proyecto presenta beneficios que puede cuantificarse monetariamente y por lo tanto se comparan directamente los costos.

Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden valorar. Los beneficios y costos que se comparan son los “Incrementales”. Se debe utilizar los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se selecciona la alternativa cuyo VAN sea mayor que 0.

Los indicadores de resultado o de rentabilidad utilizados en el Proyecto son el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación Beneficio/costo (B/C). La Tasa Social de Descuento (TSD) establecido por la DGPM del MEF es de 11%, que será utilizado para el análisis del proyecto, la TSD es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.

1.7 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad del Proyecto de Inversión Pública radica sólidamente en los indicadores económicos financieros de la evaluación, los cuales deben reflejar resultados positivos. el proyecto en su evaluación y sensibilidad en un escenario moderado nos muestra una Tasa Interna de Retorno – TIR del 26.49% a un escenario moderado de los precios de mercado, Tasa que resulta mayor que la Tasa Social de Descuento (TSD) del 11% empleada.

Del mismo modo, los factores que garantizan que el proyecto generará beneficios a lo largo de su Horizonte de Evaluación del Proyecto se sustentan en los siguientes aspectos:

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a) Capacidad de gestión

b) Disponibilidad de Recursos

c) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

d) Participación de los Beneficiarios

Viabilidad Técnica Viabilidad Ambiental Viabilidad Sociocultural Viabilidad Institucional

1.8 IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la minimización de deshechos y la recuperación y protección de los recursos naturales.

La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas ambientales y busca equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo y el medio ambiente.

Se debe entender que la EIA no es sólo otro procedimiento que precede a un Proyecto; el proceso podría ser visto como una actividad costosa y de pérdida de tiempo. La EIA debe ser vista como una evaluación de gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas que ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente. Esta cualidad es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya que esta indicará zonas y acciones donde el Proyecto produzca impactos adversos al medio ambiente, asimismo esta permitirá minimizar, eliminar y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.

El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se ha realizado la EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias ambientales que se pueda ocasionar durante su construcción y operación.

Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un procedimiento para proyectos de caminos de bajo volumen de tránsito, de bajo presupuesto para su ejecución, de interés social y orientado a las poblaciones de extrema pobreza; por lo tanto, el EIA asume el factor socio-económico como prioritario sobre los demás.

1.9 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

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La gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac en coordinación con el comité “Pro Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades San Juan de Yanac y Copacabana” de la zona del proyecto, por lo que a través de la municipalidad y autoridad de la comunidad se responsabilizarán de las acciones de operación y mantenimiento, garantizando la sostenibilidad durante el horizonte de evaluación del proyecto, dotando para ello de maquinaria, mano de obra, materiales, insumos y herramientas para ejecutar estos trabajos.

Por otro lado en este ítem analizaremos los 3 ejes corresponde a la organización y gestión, que se determinan en:

a) Tipo de Contrato del Proyecto

b) Financiamiento Ejecución de la obra

c) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.

1.10 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El Plan de implementación tiene por finalidad establecer las secuencias, recursos y responsabilidades a asumir en la fase de inversión del proyecto; así como la programación de cada acción y/o actividad. Para ello estableceremos el cronograma de ejecución. Los productos alcanzados, las responsabilidades, plazos y finalmente la ruta crítica del proyecto que nos permite conocer la longitud y prioridad de acciones del proyecto.

1.11 FINANCIAMIENTO

El financiamiento y/o disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra está garantizado por la gestión de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, quien buscará el financiamiento respectivo comprometiendo al Gobierno Regional de Ica y otros financistas. Además se está gestionando la participación de Ongs que comparten este tipo de proyectos.

Por otro lado, las acciones de Operación y Mantenimiento de la infraestructura vial están aseguradas porque existen compromisos asumidos por las partes involucradas, uno de los cuales serán de fuente del 20% destinado para el mantenimiento de carreteras que tienen La Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac dentro de sus lineamientos y competencias.

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1.12 MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO

El uso de la Matriz de Marco Lógico “MML” tiene su origen en el desarrollo de técnicas de administración por objetivos en la década de 1960. A principios de los años 70, la U.S. Agency for International Development - USAID (Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional) comenzó formalmente a utilizar la MML en la planificación de sus proyectos.

El método fue elaborado buscando evitar tres problemas frecuentes en proyectos de variado tipo y monto:

La existencia de múltiples objetivos en un proyecto y la inclusión de actividades no conducentes al logro de estos.

Fracasos en la ejecución por no estar claramente definidas las responsabilidades y no contar con métodos para el adecuado seguimiento y control.

Inexistencia de una base objetiva y consensuada para comparar lo planificado con los resultados efectivos.

En el presente proyecto se usará la matriz de marco lógico para evitar pos problemas anteriormente descritos.

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CAPITULO 2:

ASPECTOS GENERALES

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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

2.1 Nombre del Proyecto

El nombre asignado al Proyecto de Inversión Pública es:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC Y COPACABANA”

2.1.1 Ubicación Política:

El Proyecto se encuentra localizado en el Distrito de San Juan de Yanac, Provincia de Chincha, Departamento y Región Ica.

- Departamento : Ica- Provincia : Chincha- Distrito : San Juan de Yanac- Localidad : San Juan de Yanac y Copacabana.- Zona : Urbano - Rural- Región : Sierra

2.1.2 Ubicación Geográfica:

Coordenadas UTM inicio del proyecto: progresiva 0+00 ubicado en el camino San Juan de Yanac – Copacabana, cruzando el puente sobre el río San Juan de Yanac: 415201.7027 E

8539697.5585 N Coordenadas UTM fin de proyecto: progresiva 10+000 en el ingreso a Copacabana:

404995.8282 E 8544837.3625 N

• Altitud Media : 2,800 m.s.n.m

2.1.3 Ubicación Hidrográfica:

• Cuenca : Rio San Juan de Yanac

2.1.4 Característica climatológica:

El clima en la provincia de Chincha es benigno todo el tiempo, con variaciones por razones de altitud, desde el nivel del mar en Tambo de Mora hasta cerca de 4,000 mts. En San Pedro de Huacarpana.

El Distrito de San Juan de Yanac posee un clima templado, frío seco; con alteraciones climáticas bastante marcadas; los periodos de Lluvia es entre los meses de Noviembre a Abril)

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y las épocas de estiaje, son los meses de Abril a Setiembre en los cuales se presentan temperaturas que fluctúan desde 10ºC en las noches llegando hasta los 30ºC durante el día.

MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

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MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO

2.2 UNIDAD FORMULADORALa unidad formuladora es la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac; quien ha venido formulando proyectos cuyo objetivo principal es mejorar las condiciones socio económicas de su población. Asimismo, cumple las labores de integración regional, aprovechamiento racional de los recursos hídricos, desarrollo agropecuario, industrialización agrícola y pecuaria; infraestructura vial, económica y social, entre otros, con el objeto de elevar el nivel de vida del poblador, contribuyendo a luchar contra la pobreza y consolidando de esta forma la presencia del Estado Peruano.

El proyecto se enmarca dentro del siguiente sector y función:

Sector Transportes y Comunicaciones

Función 15 Transporte

División 033 Transporte Terrestre

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Funcional Grupo Funcional

0066 Vías Vecinales

UNIDAD FORMULADORA:SECTOR : Gobiernos LocalesPLIEGO : Municipalidad Distrital de San Juan de YanacNOMBRE : Departamento de Desarrollo Urbano, Obras Publicas y

Proyectos.Persona Responsable de la U.F. : Persona Responsable de formular:

NOMBRE : Juan Arturo Salhuana Mendoza.CARGO : Ing. Civil CIP 39407

UNIDAD EJECUTORA:SECTOR : Gobiernos LocalesNOMBRE : Municipalidad Distrital de San Juan de YanacPERSONA RESPONSABLE : Alcalde Edgar Rodriguez VilcapumaÓRGANO TÉCNICO RESPONSABLE: Departamento de Desarrollo Urbano, Obras

Publicas y Proyectos.

Fundamentación:

Se recomienda la ejecución de este proyecto a la Región Ica debido a que este tipo de proyectos se encuentran dentro de su competencia, funciones y lineamientos; poseyendo la capacidad técnica (profesionales capacitados) y el equipamiento, además contando con la facultad de contratar los profesionales y maquinaria que se considere conveniente para llevar a feliz término la obra en mención.

Por lo que, se ha propuesto como Unidad Ejecutora al Gobierno Regional de Ica – Sede Central, que cuenta con la capacidad técnica y Administrativa para la ejecución de proyectos similares dentro del ámbito regional.

2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

Se han identificado la opinión de las entidades involucradas y de los beneficiarios del proyecto respecto de su interés y compromisos asumidos:

La Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, El proyecto se ha generado por su iniciativa. La Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, cuenta con todo el apoyo de

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la población, siendo los pobladores del distrito los involucrados directos e indirectos afectados por la falta de vías que conecten poblaciones para una mejor accesibilidad y consecuentemente todos están interesados en la solución del problema. Esta entidad tiene considerado y priorizado este proyecto dentro de sus planes de desarrollo distrital, y en este caso específicamente ha iniciado con los estudios de pre inversión para luego firmar los convenios para el financiamiento del presente proyecto. También se compromete a brindar apoyo, durante la etapa de ejecución del proyecto según las consideraciones técnicas, a las localidades por donde pasan los trazos más importantes, para así interconectar hacia una vía Departamental y tener un acceso a los mercados locales del distrito y la provincia, y desde luego a los mercados Regionales y Nacionales; por otro lado, anexar y unir a los caseríos cercanos en una Visión de Igualdad de Oportunidades y brindar oportunidad y competitividad a la población de zona de influencia del proyecto para que puedan acceder a los servicios de: Salud, educación, Trabajo, Comercio, y promover el desarrollo de la actividad agrícola y pecuaria. Una vez ejecutado el proyecto de infraestructura vial facilitará a que la población de las localidades atendidas por el proyecto puedan acceder con mayor facilidad y a menor tiempo a los mercados locales para poder comercializar sus productos en forma más eficiente, a menor costo y convirtiendo sus productos más competitivos en cuanto a precios se refiere por tener acceso más rápido y seguro con la ejecución del proyecto. La Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac se compromete al financiamiento de los gastos de Operación y Mantenimiento (de acuerdo al 20% que dispone para el mantenimiento de las vías en su jurisdicción.

Sector Transporte, dentro de los objetivos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra que debe dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, por lo tanto compete a Provías Rural a través de la Municipalidad de San Juan de Yanac, atender la demanda de esta carretera para promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro, además que las características del servicio son netamente sociales.

El sector percibe el flujo mínimo de pasajeros interdistrital, interprovincial e interdepartamental, bajo una población desatendida y con poco acceso al sistema vial urbano limitado, distrital, provincial e interdepartamental. El sistema de vías del distrito de San Juan de Yanac muestra un déficit muy notorio en calidad, lo que constituye un factor limitante muy importante para el desarrollo social y económico, factor que se suma a una total ausencia de organización del sistema vial, en especial en la zona alto andina, donde existen potencialidades de recursos naturales que no se explotan adecuadamente por la falta de un sistema de transporte en óptimas condiciones que impulse la actividad productiva, además se suma a esto el bajo presupuesto por parte de los Gobiernos Locales en materia de Inversión. Considerar el mejoramiento de infraestructura vial rural en planes de desarrollo local, distrital y provincial.

Autoridades de la Comunidad y Localidades dentro del área de influencia, dentro de sus objetivos principales consideran realizar diversas gestiones con la finalidad de tener una carretera en buen estado y eficiente, que les permita conectarse, con los mercados locales de consumo para poder comercializar los productos agrícolas y pecuarios, especialmente con los mercados locales del distrito San Juan de Yanac; por otro lado el poder acceder a las entidades e instituciones estatales y no estatales que se encuentran en la región, y otros para hacer tramites documentarios y afines. Así mismo el comité,

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acordó la priorización del mejoramiento de la carretera; quienes en todo momento brindan su apoyo, para lo cual facilitan toda la información necesaria y todas las facilidades para la elaboración del presente estudio a nivel de Perfil. Así mismo, se comprometen a no oponerse en ningún término en la etapa de ejecución del proyecto, para lo cual existen documentos firmados y/o actas de compromiso en condición de representante de las localidades beneficiarias por el proyecto.

Población Beneficiaria: Los Pobladores directamente beneficiados participan activamente en las tareas de conservación del camino existente, mediante tareas comunales, desde luego participan facilitando información en los momentos de estudios de campo por el equipo técnico durante el levantamiento topográfico e información primaria y secundaria. También, se comprometen apoyar de acuerdo a sus posibilidades en la etapa de ejecución del proyecto, porque consideran de Importancia la ejecución del proyecto, para lo cual se aceptan ceder el paso por sus terrenos y poner a disposición del proyecto los tramos y rutas por donde se realizó la topografía, además poner a disposición las canteras ubicadas en el tramo, también se comprometen en brindar apoyo en el mantenimiento de la obra durante el horizonte del proyecto, en coordinación con la Municipalidad distrital y autoridades de la jurisdicción de la zona de influencia del proyecto.Los pobladores beneficiarios de las localidades como: San Juan de Yanac, Copacabana, San Antonio de Sihuay, San Luis de Huañupiza, San Antonio de Huasipircana, Acochacra, Taquia, Bellavista, Liscay, etc, consideran prioritario la ejecución del proyecto. Por lo tanto, se considera fundamental la participación del Gobierno Regional y la Municipalidad Distrital en la ejecución del mejoramiento de la carretera.

2.3.1 Matriz de Involucrados

La matriz de involucrados es un cuadro resumen de las estrategias de los involucrados que se darán para la realización del proyecto identificando el problema que presenta en la actualidad, la accesibilidad a las localidades de Copacabana, San Antonio de Sihuay y San Juan de Yanac y mostrando el interés de cada involucrado a que se realice la ejecución del proyecto.

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

INVOLUCRADOS PROBLEMA INTERES ESTRATEGIAS CONFLICTOS

GOBIERNO CENTRAL

Bajos niveles de desarrollo de los ciudadanos y comunidades de las distintas localidades

Desarrollo socioeconómico Distrital, Regional y Nacional.Interconexión de los pueblos

Delegación de facultades a los gobiernos regionales y locales para priorizar e implementar

No existe conflictos

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dentro de las regiones, provincias y distritos.

del País. proyectos de desarrollo.Transferir recursos a los gobiernos locales y regionales.

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Falta de una vía óptima para el transporte vehicular a las localidades.Malestar en la población por la dificultad de transporte.

Lograr el bienestar de la población dentro de su jurisdicción.Mejoramiento del camino existente.

Elaboración del estudio de pre inversión.Priorización de la importancia del proyecto.

No existe conflictos

BENEFICIARIOS Dificultad de acceso a los mercados locales de consumo.Carretera en mal estado de conservación

Contar con una carretera adecuada y transitable.Disminuir el riesgo de accidentes.Disminuir los costos de transporte.

Compromiso de las acciones de mantenimiento de la vía.Compromiso para apoyar durante la ejecución del proyecto de acuerdo a sus posibilidades.Brindan información y coordinaciones respectivas con los responsables del estudio.

No existe conflictos

2.4 MARCO DE REFERENCIA

2.4.1 Antecedentes del Proyecto

El presente proyecto se encuentra ubicado en el distrito de San Juan de Yanac, en la provincia de Chincha, del Departamento de Ica.

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Las gestiones para el proyecto se realizan por iniciativa de las autoridades locales y los pobladores de la zona, los mismos que vienen trabajando desde muchos años, quienes solicitaron a las autoridades competentes la coordinación entre la gestión actual de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac y el Gobierno Regional de Ica para su atención y priorización por que el proyecto se considera de importancia y de envergadura.

Durante muchos años los pobladores de las localidades involucradas en el estudio han utilizado la carretera que parte de San Juan de Yanac, capital del distrito, hasta el anexo de Copacabana, que fue construida por voluntad de los mismos pobladores y que en ésas épocas no tuvieron una asesoría técnica para su construcción. Es de esta forma que actualmente la carretera en uso está mal construida, presenta un ancho de vía en promedio de 2.5 á 3.0m. Por el uso y la falta de mantenimiento se encuentra en pésimo estado, el cual dificulta la transitabilidad y traslado de productos agrícolas y pecuarios a los mercados para su respectiva venta; lo que significa que hay un atraso socioeconómico de los pueblos que se encuentran en su dominio.

Cabe destacar, que los pobladores beneficiarios son familias que viven en zona rural, la ubicación geográfica de la zona es accidentada con pendientes que llegan hasta los 20º y 30º de inclinación, los pobladores que viven son netamente campesinos dedicados a la actividad agrícola y pecuaria como única fuentes de empleo y de ingreso; es en tal sentido, la limitada disponibilidad de infraestructura vial en buenas condiciones hace que estos pobladores sean cada vez más aislados y marginados, lo cual no les permite mejorar su situación socioeconómica por el hecho de que los pocos excedentes que obtienen de la actividad agrícola y ganadera no les permite llegar a los mercados por no contar con Disponibilidad de un Camino en buen estado para poder trasladar los productos hacia los mercados de la zona con vehículos de transporte para su comercialización.

Dada la importancia del proyecto y la necesidad urgente del mejoramiento del camino, la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac ha considerado la ejecución de esta obra, para lo cual buscará firmar convenio con el Gobierno Regional de Ica y otros involucrados. Ella ha considerado prioritario la ejecución de esta obra, por lo que ha contratado los servicios de profesionales para la formulación de los estudios respectivos con fines de revertir la situación negativa que afecta a los pobladores inmersos a esta zona.

2.4.2. Descripción del Proyecto

El proyecto trata de un Camino Vecinal en mal estado y con características que no se emmarcan con lo normado. Este proyecto se enmarca dentro de los proyectos de infraestructura vial y la política sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en construir y/o mejorar las vías de acceso que garanticen el transporte en los distritos actualmente incomunicados con la red de carreteras del departamento y provincias. Se pretende disminuir los costos de transporte, la perdida de horas hombre y la migración de la población priorizando ofrecer una accesibilidad justa y equitativa para los Centros

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Poblados, Comunidades y Caseríos del distrito de San Juan de Yanac y que el servicio sea seguro, rápido y adecuado. El presente estudio contempla:

PROYECTO ALTERNATIVO 1:

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura perfilada, y compactada con material propio, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

PROYECTO ALTERNATIVO 2:

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura de afirmado con un espesor de 0.20m compactada, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

2.4.3. Base Legal y Normativa del estudio de Pre Inversión.

El presente estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere la elaboración de los estudios de Preinversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.

El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones, es la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

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El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública.

La Quinta Disposición Complementaria del Reglamento citado en el considerando precedente, establece que la Dirección General de Programación de Inversiones del Sector Público aprobará, mediante Resolución Directoral, la Directiva que regule los procesos y procedimientos contemplados en dicho Reglamento.

En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N° 28522 y Nº 28802 y por el Decreto Legislativo N°1005, normas reglamentarias y complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 052-2009-EF/43.

Pautas para la incorporación del análisis de riesgos en PIP (R.D. Nº 009-2007- EF/68.01). Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.Ley N° 27972, Nueva Ley Orgánica de Municipalidades. Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria.Ley Nº 28172 respecto a los artículos 15º y23º. La Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma que forma parte integrante de la presente Resolución.

Normas Relacionadas a Obras VialesLas normas referidas a obras y proyectos viales, que serán de uso obligatorio son las siguientes:

a. Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura vial. Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (Aprobado con Resolución Directoral Nº 084-2005-MTC/14, de fecha 16-11-05)

b. Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026- 2006- MTC/14, de fecha 30-05-06).

c. Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras /EM –2000).(Aprobado con Resolución Directoral Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16-01-01)

d. Manual de Reforestación de Provias Descentralizado.e. Manual y Guía Ambiental del Provias Descentralizado f. Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y

Carreteras (Aprobado con Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03-05-2000).

g. Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de

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Perfil Publicada por la Dirección General de Política de Inversión en Junio del 2011

h. Otros Manuales del MTC.

El SNIP se sustenta en el marco legal de las siguientes normas: Ley N° 27293 de fecha 28 de junio del 2000, “Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública”, del Sistema Nacional de Inversión Pública, con D.S. Nº 102 – 2007, aprueba el nuevo reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Directoral Nº 006-2007-EF/68.01: Aprueban los contenidos mínimos del estudio del Perfil de los Proyectos de Inversión a que se refiere el artículo 1º del Decreto de Urgencia Nº 014-20074 modificado por el Decreto de Urgencia Nº 015-20075 (publicada 06/06/2007).

Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 Resolución Directoral Nº 007-2007-EF/68.01: Aprueban la Guía de identificación,

formulación y evaluación social de proyectos de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales a nivel de perfil (publicada 15/06/2007, la que se encuentra publicada en la Web de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público

Ley Nº 27791 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transporte, Comunicaciones y Vivienda.

D.S. Nº 09 – 95 Ministerio Transporte, Comunicaciones y Vivienda, “Actualización del Clasificador de Rutas del País, de Redes Viales, Nacionales, Departamentales y Vecinal.”

Ley Orgánica de los Gobiernos Regionales Nº 27867 y su modificatoria Nº 27902. Ley Orgánica de Municipalidades Ley N° 27972: Competencias y Funciones

Específicas, Art. 86° en los literales 3:3.3, 3.5 R.M. Nº 314-2007-EF/15: Aprueban Delegación de Facultades para declarar la

Viabilidad de Proyectos de Inversión Pública. Lima 31 Mayo del 2007. Directiva N° 004-2007-EF/68.01 (Directiva General del Sistema Nacional de Inversión

Pública), que modifica la Directiva General Del Sistema Nacional De Inversión Pública R.D N° 009-2007-EF/68.01.

Ley Nº 28245 del CONAM. Según el D.S. Nº 09-95 MTC, actualiza el Clasificador de Rutas, a nivel nacional,

departamental y vecinal. Decreto de Urgencia N° 015-2007 Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/75: Aprueban la delegación de facultades para

declarar la viabilidad de los proyectos de inversión pública (publicada 01/06/2007) Ley 27783 Ley de Bases de la descentralización. Ley Marco del Presupuesto Participativo 28056.

2.4.4. Lineamiento de Política Sectorial

Los lineamientos de política sectorial relacionados con el proyecto se enmarcan según el anexo SNIP-11 Modelo de Convenio para la Evaluación de PIP de Gobiernos Locales sujetos al SNIP y Lineamientos de Política Sectorial – Planes Estratégicos Sectoriales Multianuales.

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El proyecto que trata del mejoramiento de una carretera, se enmarca dentro de los proyectos de infraestructura vial y la política sectorial del ministerio de Transportes y Comunicaciones, porque, pretende disminuir los costos de transporte y tiempo de traslado, dar una accesibilidad justa y equitativa para las localidades involucradas, y que el servicio sea seguro, rápido y adecuado.

Construir y mejorar las vías carrozables que garanticen el acceso de las localidades actualmente incomunicadas con la red de carreteras del país y del departamento. La ejecución de los caminos vecinales es de suma importancia, porque se consideran infraestructuras viales que conectan los pueblos y anexos hacia oportunidades de desarrollo con inclusión social.

2.4.5. Clasificación Funcional – Programática

Según el anexo SNIP-01 Clasificador Funcional Programático del SNIP, y el Anexo SNIP-04 Clasificador de Responsable Funcional del SNIP, el proyecto se clasifica en la siguiente cadena funcional - programática:

Función 16 TRANSPORTE

Programa 052 TRANSPORTE TERRESTRE

Subprograma 0145 PROVIAS RURAL

Responsable Funcional (Anexo SNIP 04):

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

2.4.6. Relación con el Contexto Regional y Local

Es competencia de las Municipalidades promover con el Gobierno Regional, agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Orgánica de Municipalidades en los literales 3:3.3, 3.5

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos institucionales del Gobierno Regional, de acuerdo con la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales en los Artículos 4, 5, 6 y 10.

Dentro del contexto Regional, el presente proyecto contribuirá a mejorar el abastecimiento de los productos agropecuarios en los mercados de consumo masivo regional, por lo que, se ha considerado dentro del Presupuesto Participativo del año 2014 como uno de los proyectos priorizados.

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Dentro del contexto Local, se impulsará al desarrollo de los productores agrícolas, disminuyendo sus costos operativos, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona de influencia del proyecto.

2.5 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

2.5.1 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

a) Los motivos que generaron la propuestas de este Proyecto:

Fundamentación del Porque del Proyecto:

El mejoramiento de caminos, en este caso “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC - COPACABANA”, es una Necesidad Social y Pilar del Desarrollo Económico de los Pueblos Carentes de Infraestructura Vial como es la zona atendida por el Proyecto. El mejoramiento de las carreteras dinamiza la Economía de los pueblos y le otorgan competitividad a la Población Beneficiaria que habita en la zona atendida por el proyecto y es el caso de las localidades involucradas; quienes con la ejecución del proyecto, podrán acceder a los mercados locales con mayor facilidad, seguridad y con servicio seguro, rápido y adecuado; ya que desde muchos han sido excluidos y marginados restringiendo su desarrollo económico.

Otros Alcances:

El motivo principal que genera la propuesta de este proyecto fue que, actualmente la única infraestructura vial de tránsito vial entre estas localidades se encuentra en muy mal estado, con superficie de rodadura encalaminada, con baches, con una sección en promedio de 2,8m, con derrumbes, con taludes de corte con deslizamientos, sin infraestructura de drenaje, con peligros de interrupción vial por causa de huaycos en zonas de quebrada, sin las cunetas que se exigen en el manual Técnico de las carreteras de penetración.

Por otro lado, el excedente de la actividad agrícola y pecuaria que queda a los pobladores de la zona de intervención del proyecto, lo trasladan a los mercados locales de consumo mediante el uso vehículos para trasladar los productos, los cuales demoran de dos a tres horas de viaje(según entrevista a los pobladores beneficiarios del ámbito del proyecto) para luego embarcar los productos agrícolas y pecuarios a los mercados de consumo como: a las Capitales de Provincias correspondientes, y otros mercados, haciendo por lo tanto que los productos sean poco competitivos(precios altos) por alto costo de traslado, que es inadecuado, y que termina en bajo nivel comercial. Todo esto se refleja en la carencia total de infraestructura vial adecuada, afectando negativamente los ingresos de los pobladores y que no les permite su desarrollo socioeconómico de las comunidades de esta zona del distrito (Fuente: Visita de campo-narración de los pobladores).

Las Comunidades, Caseríos y Anexos, asentadas dentro del área de influencia del proyecto cuentan con un potencial agrícola y pecuario no explotado hasta la fecha, los

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cultivos principales en esta zona son la papa, maíz, trigo, oca, olluco, arveja, cebada de grano, frejoles, pallares, etc. Por otro lado, del total de las población del distrito, el 55% de los pobladores se dedican principalmente a la agricultura, el 23% realizan actividades conjuntas tanto en la agricultura como ofertando mano al peonaje y el 11% de los pobladores se dedica a trabajos no calificados como: Peones en las chacras, albañilería, ayudantes en la construcción, carpintería rustica, u otros. Encargando las labores culturales en menor cuantía la madre e hijos del hogar. De las cosechas los pobladores destinan para autoconsumo el 70% mientras que sólo el 30% lo es para su comercialización.

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Por otro lado, la Población del distrito de San Juan de Yanac para el año 2013 se ha visto disminuida hasta llegar a 440 habitantes, la tasa de analfabetismo fue de 10%, lo que indica que hay un alto nivel de pobreza, y por lo mismo se necesita la intervención estatal mediante intervenciones para crear y promover infraestructura viales, el cual una vez intervenido a través de la ejecución del mejoramiento del camino podrá dinamizar la economía de los pobladores en las localidades, quienes su principal fuente de empleo y ingreso son la actividad agrícola, ganadera entre otras y que al mismo tiempo permitirá elevar el ingreso familiar y mejorar la situación socioeconómica de la población beneficiarias con el proyecto, tales como localidades atendidas por el proyecto: de ambos distritos y sus respectivos centros Poblados.

MAPA DE POBREZA DEL DPTO. DE ICA DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007

Dpto.Poblaci

ón

% poblac

.Quintil índice % población sin:

Tasa analfab. % niños

Tasa desnutr.

Ind. Desarroll

o Humano

2007 rural

de carencia

s 1/ AguaDesag/letrin.

Electricidad mujer

0-12 años

niños 6-9 años

ICA711,93

2 11% 3 14% 14% 20% 4% 25% 10% 0.6481

1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobreFuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Poblaciòn y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUDElaboración: FONCODES/UPR

El cuadro muestra las características socioeconómicas del Departamento de ICA y cuyas características, en cuanto a la tasa de analfabetismo es del 4% en mujeres.

CUADRO DE INDICADORES ICA y CHINCHAIndicadores  Nacional Ica ChinchaPoblación total, 2012(1) 30,135,875 763,558 210,098 Hombres(1) 15,103,003 383,018 105,165 Mujeres(1) 15,032,872 380,540 104,933 % población rural 2007(2) 24.1 10.7 11.1 Indice de Inseg.Aliment. MIDIS 2012(3) 0.2304 0.0869 0.0848 Porcentaje de la población % % %Población en proceso de inclusión MIDIS (4) 16.0 2.4 1.8 Pobreza total 2009(5) 27.8 10.9 9.8 Pobreza extrema 2009(5) 6.3 0.2 0.1 Tasa de desnutrición crónica 2009(6) 19.5 8.9 13.9 

  (1) Perú: Estimaciones y Proyecciones de Población por Sexo, según Departamento, Provincia y Distrito, 2000-2015 - INEI  (2) Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI  (3) Indice de Inseguridad Alimentaria: El índice es el promedio de los componentes de la seguridad alimentaria (a, b, c) y        expresa el nivel de vulnerabilidad a la inseguridad alimentaria a nivel distrital, provincial y departamental. Su valor

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        varía entre 0 (no existe vulnerabilidad) y 1 (sí existe vulnerabilidad):        a) Disponibilidad, es la cantidad de alimentos disponibles a nivel nacional, regional y local, está relacionada con el            suministro suficiente de estos frente a los requerimientos de la población y depende de la producción local,            regional, nacional o la importación de alimentos.        b) Acceso, posibilidad de que todas las personas alcancen una alimentación adecuada y sostenible. Son los alimentos            que puede obtener o comprar una familia, comunidad o país.        c) Consumo, son los alimentos que ingieren las personas y está relacionado con las preferencias, actitudes y prácticas.  (4) Población en Proceso de Inclusión: Se define como la población que vive en hogares con 3 o más circunstancias        asociadas a los procesos de exclusión:        a) Ámbito de residencia (rural);        b) Etnicidad (quechua, aymara, nativa);        c) Educación de la madre (jefe o cónyuge con primaria incompleta o menos);        d) Nivel socioeconómico (primer quintil del gasto del hogar) MIDIS 2012.  (5) Pobreza a nivel departamental: ENAHO 2011 - INEI.        A nivel provincial y distrital: toma las estimaciones realizadas por el INEI 2009  (6) Desnutrición Crónica Infantil (Patron OMS) a nivel Departamental: ENDES 2011 - INEI        A nivel provincial y distrital: toma las estimaciones realizadas por el INEI 2009  Elaboración: MIDIS - DGSYE- actualizado a octubre de 2012

DISTRITO DE SAN JUAN DE YANAC EN CIFRAS

VARIABLE / INDICADOR

Provincia CHINCHA

Distrito SAN JUAN DE YANAC

Cifras Absolutas %

Cifras Absolut

as % POBLACION         Población censada 194315 100 471 100 Hombres 95977 49.4 264 56.1 Mujeres 98338 50.6 207 43.9 Población por grandes grupos de edad 194315 100 471 100

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00-14 58661 30.2 139 29.5 15-64 123022 63.3 270 57.3 65 y más 12632 6.5 62 13.2 Población por área de residencia 194315 100 471 100 Urbana 172733 88.9 104 22.1 Rural 21582 11.1 367 77.9 Población adulta mayor (60 y más años) 17986 9.3 79 16.8 Edad promedio 28.5   32.9   Razón de dependencia demográfica 1/   58   74.4 Índice de envejecimiento 2/   30.7   56.8 ESTADO CIVIL O CONYUGAL (12 y más años) 147681 100 356 100 Conviviente 24682 16.7 124 34.8 Separado 5771 3.9 10 2.8 Casado 58728 39.8 95 26.7 Viudo 5381 3.6 23 6.5 Divorciado 628 0.4 1 0.3 Soltero 52491 35.5 103 28.9 FECUNDIDAD         Mujer en edad fértil (15 a 49 años) 52438 53.3 104 50.2 Total de madres (12 y más años) 51128 67.7 137 85.1 Madres solteras (12 y más años) 3192 6.2 15 10.9 Madres adolescentes (12 a 19 años) 1234 8.3 7 36.8 Promedio de hijos por mujer 1.7   3.1   Urbana 1.7   2.7   Rural 1.9   3.2   MIGRACION         Población migrante 3/ (por lugar de nacimiento) 32005 16.5 56 11.9 Población migrante 3/ (por lugar de residencia 5 años antes) 10312 5.9 36 8.6 Hogares con algún miembro en otro país 2881 5.9 11 6.4 EDUCACION         Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 49900 69.9 93 68.4 De 6 a 11 años 21805 96.8 47 92.2 De 12 a 16 años 18146 91.7 30 88.2 De 17 a 24 años 9949 34.2 16 31.4 Pobl.con educ. superior (15 y más años) 40748 30 60 18.1 Hombre 20794 31.5 37 21 Mujer 19954 28.7 23 14.7 Pobl.analfabeta (15 y más años) 3647 2.7 32 9.6 Hombre 823 1.2 6 3.4 Mujer 2824 4.1 26 16.7 Urbana 2733 2.3 2 2.3 Rural 914 6.1 30 12.2 SALUD         Población con seguro de salud 86606 44.6 121 25.7 Hombre 43816 45.7 69 26.1 Mujer 42790 43.5 52 25.1 Urbana 77428 44.8 27 26 Rural 9178 42.5 94 25.6

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Población con Seguro Integral de Salud 13112 6.7 91 19.3 Urbana 11522 6.7 14 13.5 Rural 1590 7.4 77 21 Población con ESSALUD 62177 32 27 5.7 Urbana 55493 32.1 11 10.6 Rural 6684 31 16 4.4 DISCAPACIDAD (Hogares censados)         Hogares con algún miembro con discapacidad 5839 12 8 4.7 Urbana 5357 12.4 5 10.4 Rural 482 8.5 3 2.4 ETNIA (Idioma aprendida en la niñez de la población de 5 y más años) 5/         Idioma castellano 169099 97.2 398 94.8 Idioma o lengua nativa 4/ 4597 2.6 22 5.2 IDENTIDAD         Población sin partida de nacimiento 1233 0.6 19 4 Hombre 595 0.6 8 3 Mujer 638 0.6 11 5.3 Urbano 1121 0.6 1 1 Rural 112 0.5 18 4.9 Población sin DNI (18 y más años) 1957 1.6 26 8.2 Hombre 868 1.4 13 7.7 Mujer 1089 1.7 13 8.7 Urbano 1734 1.6 2 2.4 Rural 223 1.6 24 10.3 RELIGION (Población de 12 y más años) 6/         Católica 127863 86.6 299 84 Evangélica 14157 9.6 51 14.3 PARTICIPACION EN LA ACTIVIDAD ECONOMICA( 14 y más años)         Población Económicamente Activa(PEA) 77956   270   Tasa de actividad de la PEA   55.8   79.6 Hombres   74.2   82.5 Mujeres   38.4   76.3 PEA ocupada 74839 96 270 100 Hombres 48544 96.1 151 100 Mujeres 26295 95.8 119 100 PEA ocupada según ocupación principal 74839 100 270 100 Miembros p.ejec.y leg.direct., adm.púb.y emp 164 0.2 4 1.5 Profes., científicos e intelectuales 6996 9.3 17 6.3 Técnicos de nivel medio y trab. asimilados 4198 5.6 1 0.4 Jefes y empleados de oficina 2930 3.9 5 1.9 Trab.de serv.pers.y vend.del comerc.y mcdo 10000 13.4 12 4.4 Agricult.trabaj.calif.agrop.y pesqueros 4430 5.9 137 50.7 Obreros y oper.minas,cant.,ind.manuf.y otros 13833 18.5 3 1.1 Obreros construc.,conf.,papel, fab., instr 10333 13.8 15 5.6 Trabaj.no calif.serv.,peón,vend.,amb., y afines 19314 25.8 68 25.2 Otra 526 0.7     Ocupación no especificada 2115 2.8 8 3

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PEA ocupada según actividad económica 74839 100 270 100 Agric., ganadería, caza y silvicultura 12566 16.8 195 72.2 Pesca 439 0.6     Explotación de minas y canteras 471 0.6 1 0.4 Industrias manufactureras 15127 20.2 4 1.5 Suministro de electricidad, gas y agua 160 0.2     Construcción 5449 7.3 9 3.3 Comercio 11872 15.9 12 4.4 Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc 1519 2 1 0.4 Hoteles y restaurantes 2581 3.4 3 1.1 Trans., almac. y comunicaciones 6643 8.9 7 2.6 Intermediación financiera 369 0.5     Activid.inmobil., empres. y alquileres 3510 4.7 1 0.4 Admin.púb. y defensa; p. segur.soc.afil 1886 2.5 9 3.3 Enseñanza 5132 6.9 15 5.6 Servicios sociales y de salud 1559 2.1 1 0.4 Otras activ. serv.comun.soc y personales 1748 2.3     Hogares privados con servicio doméstico 1593 2.1 4 1.5 Organiz. y órganos extraterritoriales 3 0     Actividad económica no especificada 2212 3 8 3 VIVIENDA         Viviendas particulares censada 7/ 52517 99.9 448 100 Viviendas particulares con ocupantes presentes 44940 85.6 170 37.9 Tipo de vivienda         Casa independiente 42352 80.6 390 87.1 Departamento en edificio 440 0.8     VIVIENDA CON OCUPANTES PRESENTES         Régimen de tenencia         Propias totalmente pagadas 29694 66.1 130 76.5 Propias pagándolas a plazos 1924 4.3     Alquiladas 3205 7.1 26 15.3 Material predominante en paredes         Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento 12862 28.6 3 1.8 Con paredes de Adobe o tapia 17071 38 121 71.2 Con paredes de Quincha 839 1.9 11 6.5 Con paredes de Estera 11281 25.1 1 0.6 Con paredes de Piedra con barro 68 0.2 15 8.8 Otro 2409 5.4 19 11.2 Material predominante en pisos         Tierra 21900 48.7 156 91.8 Cemento 19298 42.9 7 4.1 Parquet o madera pulida 288 0.6 1 0.6 Madera, entablados 105 0.2 6 3.5 Viviendas con abastecimiento de agua         Red pública dentro de la vivienda 28190 62.7     Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 3601 8     Pilón de uso público 1622 3.6     Viviendas con servicio higiénico        

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Red pública de desagüe dentro de la vivienda 23684 52.7     Red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 2150 4.8     Pozo ciego o negro / letrina 9310 20.7 18 10.6 Viviendas con alumbrado eléctrico         Red pública 34098 75.9 27 15.9 HOGAR         Hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 48827 100 171 100 Jefatura del hogar         Hombre 35538 72.8 117 68.4 Mujer 13289 27.2 54 31.6 Equipamiento         Dispone de radio 32422 66.4 107 62.6 Dispone de televisor a color 35486 72.7 13 7.6 Dispone de equipo de sonido 13930 28.5 2 1.2 Dispone de lavadora de ropa 3808 7.8     Dispone de refrigeradora o congeladora 17179 35.2     Dispone de computadora 4393 9     Dispone de tres o mas artefactos y equipos 18822 38.5     Servicio de información y comunicación         Dispone de servicio de teléfono fijo 10071 20.6     Dispone de servicio de telefonía celular 26250 53.8 6 3.5 Dispone de servicio de conexión a Internet 1218 2.5     Dispone de servicio de conexión a TV por cable 4359 8.9 1 0.6 Combustible o energía usado para cocinar         Utiliza gas 36909 75.6 10 5.8 Utiliza leña 7704 15.8 151 88.3 Utiliza bosta 25 0.1 1 0.6 Utiliza kerosene 2301 4.7 2 1.2 Utiliza carbón 88 0.2     Utiliza electricidad 309 0.6    

1/ Relación de la población de 0 a 14 años más la población de 65 y más años, entre la población de 15 a 64.2/ Relación de la población de 60 y más años sobre el total de menores de 15 años.3/ Excluye a la población nacida en otro país y la que no especificó su lugar de residencia 5 años antes.4/ Incluye la lengua Quechua, Aymara, Asháninka y Otra lengua nativa.5/ Excluye idioma extrangero y a los que no hablan ni escuchan.6/ Excluye otra religión.7/ Excluye las viviendas colectivas.

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

b) Las características de la situación negativa que se intenta modificar:

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Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto se infiere que la situación negativa que se intenta modificar es la dificultad de acceso a los mercados locales de consumo, por los pobladores de zona de intervención o zona afectada; porque la vía de comunicación terrestre actualmente está en condiciones negativas y no puede cumplir con lo esperado, ni cumple con las características normadas para este tipo de caminos. En épocas de precipitación pluvial la situación se torna más grave, y además de ser inadecuadas para el traslado de los productos agrícolas y pecuarios a los mercados locales de consumo, esto significa que hay carencia total de una infraestructura vial adecuada con condiciones adecuadas y recomendadas para la transitabilidad.

La falta de medios efectivos de comunicación terrestre; es un factor limitante para el desarrollo de las actividades básicas y productivas. De contar con medios de comunicación terrestre en óptimas condiciones, se reducirían los costos de los transportes, altas tasas de migración, perdida de horas hombre y tiempos de viaje.

Es necesario modificar la situación negativa antes descrita, porque está generando un retraso socio-económico a la población que habita dentro de la zona afectada, y la migración de la población, algo que es necesario revertir en el más corto plazo.

Índice de Desarrollo Humano, a nivel nacional, departamental, provincial y distrital 2007

DEPARTAMENTO Población

Índice de Desarrollo Humano

Esperanza de vida al nacer Alfabetismo Escolaridad Logro

EducativoIngreso familiar

per cápitaProvincia

Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S.

mes rankin

g

PERÚ a/ 27 428 615 0.6234 73.07 92.86 85.71 90.48 374.1

ICA 711932 14 0.6528 3 75.91 1 97.16 2 89.73 4 94.69 2 371.9 8

CHINCHA 194315 23 0.6499 14 76.1

5 5 97.31 7 89.20 33 94.61 7 347.2 32

SAN JUAN DE YANAC 471 1796 0.6046 426 75.20 179 90.36 735 82.30 1261 87.67 787 242.3 549

SAN PEDRO DE HUACARPANA 1576 1446 0.600

8 466 75.38 146 94.52 387 72.71 1709 87.25 822 221.7 678

c) Explicación del porqué es competencia del Estado resolver dicha Situación Negativa:

Es competencia del estado resolver la situación negativa porque se trata de un servicio público e inexcluyente; además, se considera el proyecto como una carretera vecinal con un bajo tránsito vehicular, situación que hace difícil la participación de una entidad privada en la ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para satisfacer las necesidades de la población, por tratarse de un proyecto de servicio público y proyecto de tipo social; por lo que el proyecto es rentable socialmente.

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2.5.2 CAUSAS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE

Algunos Alcances:

a) Características de la zona afectada, estimación de su población y características de los grupos sociales afectados:

En esta sección se deberá determinar la zona o área geográfica que sufre el problema, el cual se desea solucionar, y la población circunscrita a ella que se ve afectada por el mismo.

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El departamento de Ica tiene una superficie de 21328 Km2. y una densidad poblacional estimada al 2004 de 33.4 Habitantes/Km 2. La población del departamento de Ica es de 739,087, ha. Para el año 2007 según reporte del INEI.

a.1.- COMPOSICIÓN DE LA PEA-ICA

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a.2.- ZONA Y POBLACIÓN DE REFERENCIA:A fin de estimar la población del distrito de San Juan de Yanac para el año base (2013), se tomó como referencia los resultados mostrados por el INEI de el Censo

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del año 2007; para luego estimar los datos referentes de la población afectada y/o población en estudio.La Zona afectada de referencia según fuente del INEI Censo del 2007 el distrito de San Juan de Yanac cuenta con una población de 471 habitantes. La proyección de la población se realiza en base a la tasa de crecimiento inter censal (Censo del 2005-2007).Para proyectar la población de referencia y la población meta se ha utilizado la formula de progresión geométrico para un periodo de 10 años para determinar el número de pobladores del distrito.

Pi = Po (1+i)nSiendo: Pi = Población Proyectada.

Po = Población en el “año base” (conocida). i = Tasa de crecimiento anual.n = Número de años entre el “año base” y el año “n”.

Se tomará como fuente para mostrar estas características los Censos de Población y Vivienda de 2005, y censo del 2007 las que se resumen en los siguientes cuadros:

Para determinar la población afectada es necesario identificar los diferentes grupos sociales involucrados (según niveles socioeconómicos, edad, sexo, otros) y definir de esa manera cuales son las características asociadas con cada grupo que permita deducir cual es la incidencia del problema sobre ellos, entonces se tiene los siguientes cuadros a continuación:

Datos Generales: San Juan de YanacDistrito San Juan de Yanac

Provincia Chinvcha

Departamento Ica

Dispositivo de Creación LEY

Nro. del Dispositivo de Creación

Fecha de Creación

Capital San Juan de Yanac

Altura capital (m.s.n.m.) 2115

Población Censada 2007 471

Superficie (Km2)

Densidad de Población (Hab/Km2) 31

Nombre del alcalde Edgar G. Rodriguez Vilcapuma

Dirección Jr. Plaza de Armas N° 100

Teléfono 056-265400 /

Fax -Fuente: INEI Censo de 2007

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a.3.- POBLACIÓN BENEFICIARIA:

La población beneficiaria directa son los pobladores del distrito de San Juan de Yanac, que ascienden según fuentes del INEI censo del 2007 a 417.

1) Población Objetivo o Población CarenteLa población objetivo para el presente proyecto son los que están afectados por el problema y quienes en adelante con la ejecución de la mejoramiento serán los beneficiarios directos.En este caso la población directamente afectada y atendida por el proyecto son las localidades de San Juan de Yanac, Copacabana y San Antonio de Sihuay.

En el trabajo de campo realizado se pudo obtener información de población para el año 2011 de estas localidades.

2) Población Futura.

Para estimar la población futura se ha considerado las tasas de crecimiento anuales de -1.6%, y -4.8% Para los Distritos de San Juan de Yanac y San Pedro0 de Huacarpana, respectivamente, Bajo estas condiciones se tiene el resultado de la población de diseño para un tiempo de 10 años de proyección.

Para realizar las proyecciones de la población, se uso el modelo exponencial, que es empleado con mayor frecuencia apara proyectos sociales. Su fórmula es la siguiente:

Pi = Po (1+i)nSiendo: Pi = Población Proyectada.

Po = Población en el “año base” (conocida). i = Tasa de crecimiento anual.n = Número de años entre el “año base” y el año “n”.

La tasa de crecimiento utilizada para las proyecciones son variables, cuyos valores han sido determinados por el software en aplicación del Excel la tasa intercensal 2005-2007 y en base a trabajo en campo y comparación con información estadista de los censos, y con participación de equipos multidisciplinarios, la proyección de la población con el uso de información recopilada y los datos corridos arrojan los siguientes resultados que se presentan a continuación:

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a.4.- DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:

La población directamente afectada, están considerados los pobladores de la zona del proyecto o ámbito del proyecto, que se localizan a 10km a la redonda, aproximadamente, del ámbito o área atendida por el proyecto, que corresponde a los pobladores del de las localidades San Juan de Yanac, anexo de Copacabana, y San Antonio de Sihuay, los cuales se identificaron según visita de campo.

a.4.1.- DESCRIPCIÓN DE LOS MÉTODOS DE SELECCIÓN

Es un concepto generalizado que el Área de Influencia de una carretera está configurada por la zona que sirve esta carretera, sin embargo precisar con exactitud su determinación es muy compleja, la cual por lo demás no es estática, sino que cambia en función al tiempo y a las modificaciones que este ocasiona en las diferentes actividades e instalaciones de la zona; tomaremos si como premisa válida el concepto de que cualquier modificación o ampliación que se efectúe en una vía, determina la correspondiente modificación de la Rentabilidad Social y Económica de la zona de servicio.

Para la determinación racional del Área de Influencia existen diferentes metodologías entre las que podemos mencionar las siguientes:

a. Distancias Máximas

Consiste en la definición de una distancia a ambos lados del camino, usando criterios algo empíricos, que en cualquier caso dependerán de aspectos económicos, sociales y ecológicos de la zona. Como ejemplo podemos indicar un concepto bastante utilizado que es de definir la distancia que una persona pueda recorrer durante un día, utilizando cualquier medio disponible de transporte.

b. Eficiencia Económica

En este método el área de Influencia se define en función a la rentabilidad mínima de la producción de un bien, que es ofertado en un determinado mercado; para esto debe tenerse en cuenta que cuando la zona productora se ubica a una distancia virtual cada vez mayor los beneficios disminuirán proporcionalmente por los incrementos de los costos especialmente de transportes.

Deberá tenerse en cuenta también, la existencia de uno o más mercados importantes que pueden atenderse con los incrementos de producción por nuevas áreas o por mayor productividad, si el producto se vende a precios de mercado.

c. Áreas de Mercado

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Se basa en la selección de un conjunto de bienes que pueden ser producidos, como consecuencia de los beneficios ocurridos por la Construcción o mejoramiento de una vía, estos bienes serían vendidos en los mercados de consumo, los cuales por lo demás podrían ser de carácter local, regional o internacional.

Los productos considerados tendrían cada uno su propia área de influencia, dependiendo del grado de realización del transporte.

El área de influencia puede ser directa o indirecta para cada producto, la primera será conformada por las zonas inmediatamente vecinas a la vía existente que podrían ser incrementadas con la Construcción de la red vial, la segunda o indirecta estaría conformada por el área geográfica que abarca otras zonas productoras y a sus mercados consumidores.

a.5.- CRITERIOS PARA SU DELIMITACIÓN

El mejoramiento de una vía necesariamente tiene una influencia sobre la producción del área colindante, esta depende de la red vial instalada en la zona, las características geográficas, del potencial de recursos naturales, de las actividades económicas desarrolladas, la población y otros como la existencia de servicios sociales, etc.

Estos factores pueden ser resumidos en los siguientes conceptos:

a. Accesibilidad

b. Aspectos Socioeconómicos

c. Demarcación Política

Dentro del primer concepto o sea de accesibilidad, las características del medio físico es uno de los más importantes, más aún cuando estos corresponden a zonas de configuración muy accidentada; generalmente ligado a estas características corresponden las características del sistema vial instalado que regularmente en nuestro país es insuficiente, así como la naturaleza y eficiencia de los servicios de transporte existentes.Dentro del segundo concepto, o sea de aspectos socioeconómicos, debe considerarse que en casos como el de esta región, los excedentes económicos corresponden principalmente a la explotación de recursos naturales en lugares adyacentes o cercanos a la vía, la posibilidad de explotar el potencial de estos recursos depende de las características y ubicación del mercado, en el entendido de que a mayores distancias, los costos respectivos serán mayores y por lo tanto disminuirá la rentabilidad correspondiente. Por consiguiente podría determinarse la distancia en la cual la explotación de un producto deja de ser rentable, por consiguiente este sería el punto que determine los límites del área de influencia.El Tercer concepto o sea el de Demarcación Política es considerado básicamente, en función a que la información estadística, necesaria para un análisis racional, se dispone en nuestro país por jurisdicciones políticas.

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a) DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Del análisis de los conceptos y elementos expuestos se ha seleccionado el método de Eficiencia Económica para la delimitación del Área de InfluenciaFue también determinante para la delimitación del área, la ubicación de la vía existente y las calidades y potencial de los suelos circundantes, además de la ubicación de los ríos, las líneas de cumbre, las características de la red vial existente en la zona.

Bajo estas consideraciones se ha modificado la delimitación del área de influencia del Estudio de Pre inversión.

En esta forma el área de influencia que se muestra en el Plano está en función de la capacidad del uso mayor de las tierras, que permite el cálculo de beneficios que corresponden a los excedentes de producción en productos agrícolas y pecuarios.

CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:

ACCESO:

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Análisis y descripción del Sistema de Transporte:El sistema de transporte utilizado como medio de transporte es mediante camioneta 4x4, cuyo duración de tiempo de viaje es de 5 horas aproximadamente, los accesos se realiza por la vía departamental: CHINCHA – SAN JUAN – ALMACEN, SAN JUAN DE YANAC, COPACABANAPor lo que, la implementación del proyecto, hará que exista un Tráfico Generado, por entonces la demanda de la población hacia el uso de servicio vehicular será dinámica con fines comerciales, laborales y personales hacia los principales mercados, como son las Capitales de los Distritos y Provincias, así mismo los mercados de Ica, Lima, Arequipa, Ayacucho y Junín y otras ciudades se reducirán los tiempos de traslado. Mediante la red vial de caminos vecinales y departamentales antes descritas.

2.5.3 EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN EN EL PASADO RECIENTE La situación negativa es que solamente se cuenta con una carretera de bajo nivel, con 8.75 km de longitud, la cual no cuenta con las características técnicas, que así estipula el manual de caminos, por lo que genera consecuencias tales como: accidentes, perdida de horas hombre, altos costos de transporte, Bajo intercambio económico, entre otras.

La situación precaria de los pobladores de la zona a pesar de que se cuenta con grandes extensiones de terreno no cultivables, la razón que según entrevista sostenida a las autoridades y pobladores de la zona, quien manifiestan que esto es a consecuencia de la inexistencia de redes viales óptimas para sacar los productos a los mercados locales de consumo. Por lo que resaltan al no intervenir mediante la rehabilitación de la carretera, seguirán excluidos, marginados y su situación socioeconómica se agravará y como tal empeorará sus niveles de vida.

A lo que se suma la importancia de la rehabilitación de la carretera, toda vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local y con miras en el desarrollo de los pueblos en igualdad de oportunidades con inclusión de proyectos sociales y que es una necesidad social y pilar del desarrollo económico para la población objetivo

2.5.4 POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS

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Departamento :   ICA Provincia :   Chincha                 

Distritos Altura m.s.n.m

Población Estimada

2002

Número de Viviendas

Unidades Agropec.

Superficie Agrícola (Km2)

Cabezas Ganado Vacuno

Cabezas Ganado Ovino

Cabezas Ganado Auquénido

  (1) (2) (3) (3) (3) (3) (3)

CHINCHA ALTA 97 57354 13033 551 919.51 954 249 0

ALTO LARAN 137 5054 1077 644 3834.48 1361 728 0

CHAVIN 3187 787 548 466 28397.44 3706 6116 10

CHINCHA BAJA 41 12996 2287 869 5300.05 664 414 0

EL CARMEN 155 9518 2074 1223 9688.03 980 634 0

GROCIO PRADO 90 16834 3726 1713 5377.68 1577 1413 0

PUEBLO NUEVO 149 46741 11414 83 404.65 207 122 0

SAN JUAN DE YANAC 2150 1026 195 358 19629.98 1737 1654 0SAN PEDRO DE HUACARPANA 3796 1509 372 351 5847.68 2053 4595 0

SUNAMPE 76 20301 4771 1362 1192.63 165 151 0

TAMBO DE MORA 15 4612 1018 176 741.56 272 226 0

TOTALES 176732 40515 7796 81333.69 13676 16302 10

FUENTE:   (1) INEI-Proyecciones de Población 2002                   (2) Pre-Censo 1999 - 2000                   (3) III Censo Nacional Agropecuario 1994

2.5.4.1 Características de la población

La zona del proyecto, según estudios de campo, se observa que está siendo postergada y marginada en cuanto a su desarrollo socioeconómico. A pesar que la población que habita en esta zona es netamente agrícola y pecuaria, observándose grandes extensiones de terreno sin cultivar. Se observa gran cantidad de tierras no cultivadas debido a que sus pobladores las han abandonado por falta de medios de comunicación y

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oportunidades económicas, presentándose en la zona una gran migración hacia la zona de costa. La carretera en óptimas condiciones de preferencia permitirá facilitar el transporte de la producción de la zona y los insumos tales como fertilizantes, insecticidas, fungicidas y otros para mejorar la producción y productividad de la actividad agrícola.

2.5.4.2 Actividad Económica

Las actividades predominantes en la población de las localidades de San Juan de Yanac es la Agricultura y el Peonaje1 ocupándose en las temporadas de lluvias de octubre – abril.

Del total de la población, el 53% de los pobladores se dedican principalmente a la agricultura, el 21% realizan actividades conjuntas tanto en la agricultura como ofertando mano de obra al peonaje y el 9% de los pobladores realiza trabajos no calificados en la ciudades beneficiados y en el campo como: Peones en las chacras, albañilería, ayudantes en la construcción, carpintería rustica; del mismo modo la población se dedica a la actividad pecuaria en menor escala destacando como la crianza de ganado vacuno, ganado ovino y animales menores como aves de corral, cuyes y otros especies. Encargando las labores culturales en menor cuantía a la madre e hijos del hogar. De las cosechas realizadas los pobladores destinan el 70% para autoconsumo, mientras que sólo el 30% lo destinan para la comercialización a los mercados de la zona.

La actividad pecuaria también se da en la zona afectada, sin embargo ésta es mínima. Así tenemos que el 5% se dedica a la actividad ganadera en la crianza de ganado vacuno, ovino, caprino, equino y porcino. La zona cuenta con pastos naturales en la parte donde no se cultivan y solo sirve para la actividad de pastoreo.

a) Producción AgrícolaLa zona es propicia para la producción agrícola para cual dispone de 800 has de tierra cultivable, ya que cuenta con el recurso hídrico y en un futuro inmediato se terminará con la construcción de una represa en la parte alta de San Juan de Yanac.

En cuanto a la agricultura el 70% de los productos producidos es destinado al autoconsumo y sólo el 30% es comercializado a los mercados locales de la zona, debido a las dificultades de traslado de sus productos hacia los mercados locales y el aprovisionamiento de insumos y semillas que mejoren la producción. Esto se sustenta en la carencia de Infraestructura vial para sacar los productos al mercado y destinarlos para su comercialización.Existe una gran variedad de productos andinos que se cultivan en estas localidades, los cuales podemos listar, como: Papa, mashua, trigo, oca, olluco, lenteja, arveja de grano, maíz amiláceo, cebada de grano, entre otros cultivos

1 Referido principalmente a mano de obra no calificada en construcción civil y agricultura.

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El uso de los insumos es determinante en la producción ya que eleva la productividad y rendimiento de la tierra; sin embargo, por las dificultades de acceso no se puede trasladar estos insumos, conservándose los medios artesanales de producción como el guano de animales domésticos y de isla que son adquiridos en el ministerio de agricultura, esta entidad mediante un programa especializado de apoyo a las zonas agrícolas proporciona este insumo.

La población se dedica en su mayoría a la agricultura, que es la principal actividad y fuente de ingreso, se cría animales como ovejas, vacas, gallinas para complementar la dieta familiar, existe un bajo nivel de vida que se refleja en el escaso ingreso familiar

Debido a que el acceso es inadecuado, el costo de los insumos, como fertilizantes, semillas y otros tiene un alto incremento, por lo cual los costos de producción de los cultivos son bajos y no generan ingreso.

Agricultura Promedio

Papas 6300kg/ha

Trigo 900kg/ha

Cebada 950kg/ha

Maiz 2100kg/ha

Arveja 1500kg/ha

Tuna 17000kg/ha

Intensidad de uso de suelo 0.80 x cultivo / año

Tenencia de tierras 5000 ha

Actividad pecuaria 04 ganados / familiar

Ingreso neto familiar S/. 150.00 soles

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b) Servicios básicos en la zona de estudio

Saneamiento básico

Agua: No se cuenta con datos precisos según el CVP del 2007.

Desagüe: El 10.60% de las viviendas cuentan con pozo ciego o letrina.

INDICADORES DE SANEAMIENTO BASICO

VARIABLE / INDICADOR

Provincia CHINCHA

Distrito SAN JUAN DE YANAC

Cifras Absolutas %

Cifras Absolutas %

Viviendas con abastecimiento de agua         Red pública dentro de la vivienda 28190 62.7     Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación 3601 8     Pilón de uso público 1622 3.6     Viviendas con servicio higiénico        

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Red pública de desagüe dentro de la vivienda 23684 52.7     Red pública de desagüe fuera de la viv. pero dentro de la edificación 2150 4.8     Pozo ciego o negro / letrina 9310 20.7 18 10.6

Alumbrado público y en viviendas

El 98% de las poblaciones más cercana, cuentan con energía eléctrica, los demás pobladores de los Distritos de San Juan de Yanac y San Pedro de Huacarpana, hacen uso de otras fuentes de energía como: la vela, mecheros y chiuchi así como también hay pobladores que no utilizan ningún tipo de alumbrado.

INDICADORES DE ALUMBRADO PUBLICO Y EQUIPAMIENTO

VARIABLE / INDICADOR

Provincia CHINCHADistrito SAN JUAN DE

YANACCifras

Absolutas %Cifras

Absolutas %

Viviendas con alumbrado eléctrico Red pública 34098 75.9 27 15.9 Equipamiento         Dispone de radio 32422 66.4 107 62.6 Dispone de televisor a color 35486 72.7 13 7.6 Dispone de equipo de sonido 13930 28.5 2 1.2 Dispone de lavadora de ropa 3808 7.8     Dispone de refrigeradora o congeladora 17179 35.2     Dispone de computadora 4393 9     Dispone de tres o mas artefactos y equipos 18822 38.5     Servicio de información y comunicación         Dispone de servicio de teléfono fijo 10071 20.6     Dispone de servicio de telefonía celular 26250 53.8 6 3.5 Dispone de servicio de conexión a Internet 1218 2.5    

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Dispone de servicio de conexión a TV por cable 4359 8.9 1 0.6 Combustible o energía usado para cocinar         Utiliza gas 36909 75.6 10 5.8 Utiliza leña 7704 15.8 151 88.3 Utiliza bosta 25 0.1 1 0.6 Utiliza kerosene 2301 4.7 2 1.2 Utiliza carbón 88 0.2     Utiliza electricidad 309 0.6    

c) Salud

El Distrito de San Juan de Yanac cuenta con un centro de salud que brinda atención médica los pobladores de toda la zona y demás anexos.

La salud pública en el Distrito de San Juan de Yanac es de regular nivel, existe un Centro de Salud localizado en el mismo distrito (zona urbana), en donde los pobladores pueden recibir una atención médica de regular calidad.

Este Centro de Salud es atendido por una obstetriz, un enfermero y un odontólogo (practicante) las 24 horas, el abastecimiento de medicinas es muy escaso y el laboratorio clínico no cuenta con los mínimos requerimientos de equipos ni insumos.

ORGANIGRAMA ESTRUCTURAL DELSECTOR SALUD

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En su mayoría las personas prefieren atenderse en el Centro de Salud de San Juan de Yanac, en otros casos asisten a centros médicos particulares, los problemas suscitados por la inasistencia médica inmediata son narrados por los pobladores como, la ocurrencia de partos precipitados en las chacras y con atención de parteras e inclusive sin ninguna atención o presencia de una persona que apoye a la mujer gestante, personas sujetas a riesgo de la muerte por accidentes suscitados en las zonas más alejadas, por no contar con acceso y medios rápidos de transporte que lo trasladen y reciba la atención inmediata y necesaria.

Las enfermedades más frecuentes en las familias de la zona son: Enfermedades de las vías respiratorias con un 39%, diarreas y disenterías con un 21% que se da frecuentemente en los niños y en los adultos, los cólicos estomacales con 19% y que en los análisis de orinas que la institución médica que atendió y pidió al paciente el 18% reporto tener parásitos intestinales, el 8% de las familias dijo haber dentro de su vivienda una persona con hepatitis A.

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d) Organizaciones Comunales

Las localidades en estudio cuentan con las siguientes organizaciones:

Comité de vaso de leche.

Comité de Regantes.

Comunidad Campesina

2.5.5 GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

Temporalidad: La situación negativa que se intenta resolver es la mala conservación del camino que está en estudio, además se tiene una longitud mayor en comparación con la ofrecida en éste perfil. Si no se interviene con el proyecto, seguirá manteniéndose la situación negativa, la dificultad de transporte de los pobladores, quienes declaran que se requiere la rehabilitación de la vía para contar con una carretera más rápida, segura y adecuada hacia los lugares de destino.

Relevancia: La situación negativa es de carácter permanente y su relevancia se muestra en su influencia en el bajo desarrollo socio-económico de la población de la zona de influencia. Por lo que, es de suma importancia la rehabilitación de la carretera, toda vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con la salida de los productos agropecuarios al mercado local.

Grado de Avance: La situación negativa viene afectando de manera permanente, la carretera no tiene un programa de rehabilitación permanente, y las autoridades no han tenido hasta el momento ningún avance, para resolver la problemática existente. Es mediante el presente estudio de pre inversión y la priorización para su ejecución después de la viabilizacion del estudio que se viene avanzando y sumando los esfuerzos por obra de la Municipalidad Distrital en la presente gestión edil y en

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convenio con el Gobierno Regional de Ica para su financiamiento en la etapa de ejecución del proyecto.

2.5.6 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN

En la visita de campo realizada se encontró que ya han existido intentos de mejorar la situación. Este intento se ha realizado con la intervención de los involucrados de la zona y se ha quedado inconclusa por la falta de inversión adecuada, también se observa que el trazo de la trocha no es la más adecuada.

2.5.7 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOSUn aspecto de suma importancia al estudiar las alternativas de proyecto es considerar los intereses y expectativas de los involucrados; es decir de los actores participantes. En este caso el aporte de organizaciones, empresas, grupos e individuos que participarán o estarán interesados con la propuesta del proyecto.

Sus intereses pueden ser coincidentes, complementarios o incluso antagónicos. Por ello es muy importante para el buen desarrollo del proyecto identificar a todos los involucrados y analizar sus intereses y expectativas con el propósito de aprovechar y potenciar el apoyo de involucrados con intereses coincidentes o complementarios al proyecto, disminuir la oposición de involucrados con intereses opuestos al proyecto y conseguir el apoyo de los indiferentes.

Las principales tareas a realizar al desarrollar un análisis de involucrados son:

Identificar todos los grupos, las entidades u organizaciones y las personas que pueden tener interés o verse beneficiados o perjudicados directa o indirectamente con el proyecto.

Caracterizar brevemente a cada uno de los involucrados a través de una descripción de sus principales características e intereses.

Categorizarlos por áreas de interés (beneficiarios del proyecto, opositores a éste, entidades reguladoras o supervisoras, etc.)

Analizar sus problemas, necesidades, intereses y expectativas, tratando de determinar lo mejor posible que posición asumirán frente al proyecto y con qué fuerza lo harán. También es necesario analizar sus fortalezas y debilidades (nivel de organización, peso económico o político, etc.). Asimismo, puede ser útil estudiar qué posición han adoptado antes frente a proyectos de características similares y que acciones han realizado.

Por último, con base en la información recopilada deberá estudiarse el impacto que los distintos involucrados podrían tener sobre la ejecución y operación del proyecto.

Después de haber discutido y confrontado las diferentes propuestas de los partes, se arribó de manera democrática a los siguientes planteamientos y aportes del interés de los grupos involucrados, los mismos se resumen en el siguiente cuadro:

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Matriz de Intereses de los Grupos Involucrados

GRUPO DE INVOLUCRAD

OS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES ESTRATEGIAS

Población Beneficiaria

- Dificultad de acceso a los mercados locales de consumo.

- Mucho tiempo de viaje.

- Peligros en el transporte con acémilas a los mercados.

- Contar con una carretera adecuada y transitable.

- Disminuir los costos de transporte

- Disminuir el riesgo de accidentes.

- Solicitud a la M. Distrital de San Juan de Yanac para que solucione el problema.- Brindan información y coordinación respectiva con los responsables del estudio.- Compromiso para apoyar en la ejecución del proyecto de acuerdo a sus posibilidades.- Compromiso de mantenimiento de la vía.

Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac

- Falta de una vía óptima para transporte vehicular a las localidades.

- Malestar en la población por la dificultad de transporte.

- lograr el bienestar de la población dentro de su jurisdicción.

- construcción de una carretera continúa.

- Elaboración del Estudio de Pre inversión.

- Priorización de la importancia del proyecto.

- Convenio con el gobierno regional de Ica para el Financiamiento del proyecto.

- Asumir los costos de oper. y mantenimiento.

Gobierno Regional de Ica

- Bajos niveles Socio-económicos en la zona.

- Mejorar los niveles socio-económicos de la población afectada.

- Interconexión entre los pueblos y anexos de la zona con infraestructura vial.

- Priorizar y financiar fondos para ejecutar la obra.

- Priorizar convenios con Pro Vías.

- Financiamiento de la obra.

Gobierno Central

- Bajos niveles de desarrollo de los ciudadanos y comunidades de las

- Desarrollo socioeconómico Distrital, Regional y nacional.

- Interconexión de los pueblos del país.

- Delegación de facultades a los gobiernos regionales y locales para priorizar e implementar proyectos de desarrollo.

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distintas localidades involucradas.

- Transferir recursos a los gobiernos locales y regionales.

2.5.8 DESCRIPCIÓN DE ÁREAS AFECTADAS

Las aéreas afectadas por la situación negativa en el distrito de San Juan de Yanac, y como ámbito del proyecto son los pobladores que viven en las localidades que a continuación se detallan:

La localidad de San Juan de Yanac. La localidad de San Antonio de Sihuay. La localidad de Copacabana. La localidad de San Luis de Huañupiza. La localidad de Almacen.

TRABAJOS DE TRAZO Y LEVANTAMIENTO TOPOGRAFIA

2.5.9 POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA:

La posibilidad para de la ejecución del proyecto está sujeta al presupuesto que le asigne el Gobierno Regional de Ica y a la capacidad profesional y técnica del personal

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que labora en esta entidad. Al respecto no existen limitaciones técnicas, ni institucionales para la implementación y ejecución del proyecto. Así mismo se contará con la participación decidida de la población beneficiaria y del Gobierno Local.

2.5.10 ANÁLISIS DE RIESGO (PELIGRO Y VULNERABILIDAD) DE LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO:

Análisis de peligros en la zona de ejecución del proyecto:

Peligros naturales: En el Ámbito de influencia Existe una elevada frecuencia de lluvias en los meses de Diciembre a Abril.

Peligros socio natural: No existen este tipo de peligros en la zona de influencia. Según Visita de campo.

Peligros tecnológicos: No se han evidenciados peligros de esta naturaleza en la zona de influencia del proyecto. Esto se explica porque la zona del proyecto se encuentra en área rural y no hay presencia tecnológica que afecte el proyecto.

Análisis de riesgo en las decisiones de localización y diseño:

Análisis de vulnerabilidad por exposición (Localización): La Carretera, por su misma naturaleza se encontrará expuesto a los fenómenos pluviales en épocas de lluvia que es característico del ámbito del proyecto, del mismo modo de los otros peligros, por tal motivo se hará un análisis para identificar los peligros en la zona de ejecución del proyecto:

Identificación de peligros naturales en la zona de ejecución del proyecto:

Nº DESCRIPCION SI NO COMENTARIO

1¿Existe un historial de peligros naturales en la zona donde se ha previsto ejecutar el proyecto?

XLluvias

frecuentes.

2¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona en análisis?

X Ninguna

3 ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto? XAnte otro

fenómeno Natural como El Niño

4 ¿Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, Que características:

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Frecuencia, Intensidad, tendría dicho peligro si se presentara durante la vida útil del proyecto?

CARACTERISTICAS

PELIGROS SINO

FRECUENCIA (A) INTENSIDAD (B) RESULTADOS

Baja=1 Media=2Alta=

3Baja=1 Media=2 Alta=3 Sin Inf.=4 C=A X B

Inundaciones X 1 1 1

Vientos Fuertes

X 3 3 9

Lluvias Intensas

X 3 3 9

Deslizamientos X 3 3 9

Heladas X

Sismos X

Sequías X

Huaycos X 1 1 1

Otros

TOTAL 29

Nº DESCRIPCION SI NO COMENTARIO

5¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros en la zona es suficiente para

tomar XExiste información de fenómenos pluviales a

través del tiempodecisiones para la formulación y evaluación de proyectos

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BAJO MEDIO ALTO

XX

XXXX

XXXXX

Fuente: Trabajo de campo-Defensa Civil-Guia Analisis de Riesgo(Pautas)

BajoMedioAlto

H) Nivel de organización de la población.I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población.

A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro.EXPOSICIÓN

FRAGILIDAD

VARIABLEFACTOR DE VULNERABILIDAD

IDENTIFICACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA

B) Caracteristicas del terreno.

GRADO DE PELIDROS

C) Tipo de construccion.D) Apliccion de normas de construccionE) Actividad economica de la zonaF) Situacion de pobreza de la zona

J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres.K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

Alto

DEFENICIÓN DE PELIGROS/VULNERABILIDADBajo Medio Alto

GRADO DE VULNERABILIDAD

RESILIENCIA

G) Integracion Institucional de la zona.

Medio Alto AltoGRADO DE PELIGROS

ESCALA DE NIVELES DE RIESGO, CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGRO Y VULNERABILIDAD

Bajo Bajo MedioBajo Medio

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SI NO

X

X

SI NO

X

X

X

X

X

SI NO

X

X

X

X

X

Fuente: Trabajo de Campo-Guia Analisis de Riesgo.

LISTA DE VERIFICACION SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDAD EN EL PROYECTO

PREGUNTAS

A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros de origen natural?

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro , ¿Es posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no expuesta?

B. Análisis de Vulnerabilidad por Fragilidad (Diseño)

1. ¿La infraestructura va ser constituida siguiente la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate?

2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las caracteristicas geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

3. ¿El diseño a tomado las características geográficas y física de la zona de ejecución del proyecto?

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejcucion del proyecto, toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frete a la ocurrencia de peligros?.

3. En la zona de ejcución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños acasionados por la ocurrencia de peligros?.

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las caracteristicas geograficas y fisicas de la zona de la zona de ejecución del proyecto?.

5. ¿La tecnologia propuesta para el proyecto considera las caracteristicas geograficas y fisicas de la zona de ejecución del proyecto?.

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos Financieros, (por ejemplo Fondos para atencion de emergencias), para hacer frente a los deños acasionados por la ocurrencia de peligros?.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos tecnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?.

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarian si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?.

Resultados del diagnóstico de la zona de influencia, indica lo siguiente:

Análisis de vulnerabilidad por fragilidad:

La infraestructura vial a rehabilitar cumplirá con la normatividad vigente para la construcción de carreteras con los características técnicas, que tienen que ver con todos los elementos de un camino vecinal para una plataforma de 4m de ancho, que incluyen obras de arte y drenaje para hacer frente a los fenómenos pluviales, deslizamientos, huaycos, señalizaciones de áreas con o tramos de mayor peligro y entre otros peligros que se puedan presentar que es característico en la zona, por otro lado, se ha considerado no empezar la obra en épocas de precipitación pluvial para evitar exponer la

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vida humana y por exigencia de seguridad. Para el diseño del camino se ha considerado lo que el sector Transportes y Comunicaciones establecen, sin dejar de lado la parte técnico normativa sobre caminos vecinales. Se recomienda que la obra se inicie en los meses comprendidos entre Abril a Diciembre, que es el período que menor probabilidad de ocurrencia de fenómenos pluviales para que de esta forma no se retrasen las actividades. Así mismo el proyecto considera usar el sistema constructivo adecuado para la zona según los trazos del camino realizadas.

Análisis de vulnerabilidad por resiliencia:Para el diseño de la mejoramiento del camino se han tomado las previsiones (Contingencia de disponibilidad presupuestal y agentes participantes) frente a fenómenos naturales más frecuentes en la zona de influencia del proyecto como son fenómenos pluviales, fuertes vientos, deslizamientos, huaycos, etc. Para ello se ha contemplado obras de arte y drenajes adecuados para protección de la infraestructura vial, además se respetará la normatividad vigente sobre construcción de caminos vecinales. Además se ha considerado un mantenimiento rutinario y periódico que garantiza la sostenibilidad del proyecto, lo cual será asumido por la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac (quien aportará con maquinaria y personal calificado para mitigar posibles peligros), Del mismo modo, los pobladores se encuentran formalizados y organizados para afrontar peligros a que se puede exponer las unidades sociales y económicas durante la ejecución del proyecto y durante el ciclo de vida del proyecto para así garantizar la sostenibilidad del proyecto y evitar pérdidas económicas, productivas y de tiempo.

2.6 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.6.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL

Actualmente la única infraestructura vial se encuentra en condiciones inadecuados para la transitar, es así que en épocas de precipitación pluvial (Noviembre a Abril) esta situación se agrava perjudicando a los pobladores que hacen uso de la única vía, motivo por el cual se inician con los estudios respectivos para revertir esta situación negativa; es Así que después de haber realizado una análisis detallado del diagnostico y sus implicancias se encontró que el problema principal que enfrentan los pobladores del ámbito del proyecto o zona que atenderá el proyecto, es la dificultad de acceso a los mercados locales de consumo, tanto el traslado de la producción agrícola y pecuaria, cuyos productos se comercializan a pequeña escala y en su mayoría en la chacra a los intermediarios a precios ínfimos. Es decir, representa un problema potencial porque impide la inmediata y directa comercialización de sus productos, y por tanto afecta la obtención de ingresos de las familias del lugar, la cual a su vez determina el bajo nivel de vida de los pobladores de la zona y el nivel socioeconómico. En base al diagnostico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central del proyecto: “Adecuada accesibilidad vial al anexo Copacabana”.

2.6.2 IDENTIFICAR LAS CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL

Se ha planteado la siguiente lluvia de ideas como probables causas:

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1. Inadecuadas vías de comunicación terrestre existentes 2. Vías con alto riesgo de accidentes3. Caminos vulnerables a los efectos climatológicos4. Carencia de vías alternas 5. Trazo de vía inadecuado y con características fuera de normas6. Escasos recursos financieros de los Gobiernos Locales para mejorar una trocha

carrozable7. Débil organización de la población beneficiaria8. Desinterés de la Autoridades Regionales y Nacionales

2.6.3 SELECCIONAR Y JUSTIFICAR LAS CAUSAS RELEVANTES

Resumiendo se tienen las siguientes causas:1. Falta de una vía de acceso óptimo2. Falta de vías alternas adecuadas3. Inexistencia de óptimo trazo vial4. Inadecuado e inoportuno mantenimiento de las vías existentes

2.6.4 AGRUPAR Y JERARQUIZAR LAS CAUSAS

En base a la selección y justificación de las causas se ha procedido agrupar las causas de acuerdo a su relación con el problema central, dividiéndola por niveles entre causas directas y causas indirectas.

2.6.5 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Causa Directa

Carencia de vía óptima de comunicación terrestre.

Causas Indirectas

Falta de vías alternas.

Trazo inadecuado y características fuera de norma.

Inadecuado e inoportuno mantenimiento de las vías existentes.

Efectos Directos

Alto costos de transporte y tiempo de viaje.

Reducción de las aéreas de cultivo y pecuarios.

Altas tasas de migración poblacional.

Efectos Indirectos

Productos agrícolas y pecuarios poco competitivos.

Baja producción agrícola y pecuaria.

Despoblamiento de las localidades .

Efecto Final

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“Bajo Nivel de Desarrollo Socio-económico de la Población del Distrito de San Juan de Yanac.

Construcción del Árbol de Causas y Efectos:El árbol de causas y efectos será la siguiente,

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Efecto Directo:Alto costos de transporte y

tiempo de viaje.

Efecto Directo:Reducción de las aéreas de cultivo y pecuarios.

Efecto Directo:Altas tasas de migración

poblacional.

Causa Directa:Carencia de vía óptima de

comunicación terrestre.

Efecto Final:Bajo Nivel de Desarrollo Socio-económico de la Población

de el Distrito de San Juan de Yanac

Efecto Indirecto:Productos agrícolas y

pecuarios poco competitivos.

Efecto Indirecto:Despoblamiento de

las localidades.

Problema Central:

Adecuada accesibilidad vial al anexo de Copacabana

Efecto Indirecto:Baja producción agrícola

y pecuaria.

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2.7 OBJETIVO DEL PROYECTO

2.7.1 DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL

El objetivo central o propósito del proyecto está vinculado con la solución o cambios que se espera lograr con la intervención. Entonces, con la implementación y/o ejecución del proyecto por misión de la Municipalidad Distrital de Yanac en Convenio con el Gobierno Regional de Ica y bajo el cumplimiento del supuesto establecido en los componentes del proyecto.

A partir del problema identificado, es posible determinar el objetivo que el proyecto buscará solucionar.

2.7.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS O HERRAMIENTAS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL, Y ELABORACIÓN DEL ÁRBOL DE MEDIOS.

Los medios para solucionar el problema central se obtiene remplazando cada una de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo. De esta manera obtenemos el árbol de medios, para lo cual existen diferentes niveles: los medios que se relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas directas) o indirectamente a través de otros medios (elaborados a partir de las causas indirectas); los primeros serán llamados, Medios de Primer Nivel y los segundos llamados Medios Fundamentales.

A través de los medios fundamentales se alcanzará el objetivo central del proyecto, los cuales quedan establecidos de la siguiente manera:

B) Medios de Primer Nivel o Medios Directos.

Disponibilidad de vía de comunicación terrestre óptima.

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Causa Indirecta: Falta de vías alternas.

Causa IndirectaInadecuado e inoportuno

mantenimiento de las vías existentes.

Causa Indirecta:Trazo inadecuado y

características fuera de norma.

“ADECUADA ACCESIBILIDAD VIAL AL

ANEXO DE COPACABANA”

“CONTINÚO ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES

DE CONSUMO”PROYECTO

PROBLEMA CENTRAL

OBJETIVO CENTRAL

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C) Medio Fundamental o Medios Indirectos

Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:

Disponibilidad de vías alternas.Existencia de carretera en óptimas condiciones.Adecuado y oportuno mantenimiento de las vías existentes.

2.7.3. DETERMINACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS POSITIVAS QUE SE GENERARAN CUANDO SE ALCANCE EL OBJETIVO CENTRAL Y ELABORACIÓN DEL ÁRBOL DE FINES.

Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se generará en el momento que se alcance el objetivo central, es decir, cuando se resuelva el problema central. En este sentido, los fines del proyecto deseado luego de solucionar el proyecto son consecuencias positivas de los efectos de la siguiente manera.

Efecto Directo Fin Directo Efecto Indirecto Fin Indirecto

Por ende tenemos los siguientes Fines:

Fines Directos:

Los Fines Directos que se persigue son:

Bajos costos de transporte y tiempo de viaje.Incremento de las aéreas de cultivo y pecuarios.Bajas tasas de migración poblacional.

Fines Indirectos:

Los Fines Indirectos que se persigue son:

Productos agrícolas y pecuarios competitivos.Alta producción agrícola y pecuaria.Permanencia de la población en las localidades.

Fin Último:

Todos los fines conllevan:

“Alto Nivel de Desarrollo Socio-económico de la Población del Distrito de San Juan de Yanac”

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2.7.4 ÁRBOL DE OBJETIVOS O ÁRBOL DE MEDIOS – FINES.

En el siguiente esquema se muestra el análisis de medios y fines fundamentales que persigue el proyecto.

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Fin Directo:Bajos costos de transporte

y tiempo de viaje.

Fin Directo:Incremento de las aéreas de cultivo y

pecuarios.

Fin Directo:Bajas tasas de

migración poblacional.

Medio de Primer NivelDisponibilidad de vía de comunicación terrestre.

Fin Último:Alto Nivel de Desarrollo Socio-económico de la Población

del Distrito de San Juan de Yanac

Fin Indirecto:Productos agrícolas y

pecuarios competitivos.

Fin Indirecto:Permanencia de la población en las

localidades.

Objetivo Central:

Continúo acceso a los mercados locales de consumo.

Fin Indirecto:Alta producción agrícola

y pecuaria.

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2.8 ALTERNATIVAS DE SOLUCION

2.8.1 CLASIFICAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES COMO IMPRESCINDIBLES Ó NO

Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones y alternativas del proyecto que permitirán alcanzar el objetivo central.

2.8.2 RELACIONAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

Después de clasificar los medios fundamentales en imprescindibles o no imprescindibles, se deberán determinar las relaciones que existen entre ellos. Esta se realiza de tres maneras: mutuamente excluyentes, complementarias e independientes. Los medios fundamentales 1 y 2 se agrupan en un solo medio fundamental, dado que conlleva a acciones y/o soluciones similares; es decir, intervención en la rehabilitación de la carretera, de manera tal que se plantea de la siguiente forma:

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Medio Fundamental 1:

Disponibilidad de vías alternas.

Medio Fundamental 3:Adecuado y oportuno mantenimiento de las

vías existentes.

Medio Fundamental 2:Existencia de una carretera buena.

Medio Fundamental 2:

Existencia de una buena carretera.

Medio Fundamental 1:

Disponibilidad de vías alternas.

IMPRESCINDIBLEIMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 2:

Adecuado y oportuno mantenimiento de las

vías existentes.

IMPRESCINDIBLEIMPRESCINDIBLE

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

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2.8.3 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES

Después de señalar cuáles medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, y de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos. En el proyecto se plantean las siguientes acciones:

ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Medio Fundamental 2:

Adecuado y oportuno mantenimiento de las

vías existentes.

Medio Fundamental 1:

Existencia de una buena carretera.

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

Medio Fundamental 01:

Existencia de una estructura vial en buenas condiciones y ejecución

de obras complementarias.

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental

02:Adecuado y

oportuno mantenimiento de

las vías existentes.

Excluyente

ACCIÓN 1.1Mejoramiento del camino vecinal en una longitud de 10+000 km con ancho de

calzada de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de

rodadura compactada con material propio y la ejecución de obras complementarias, de señalización y remediación de

impacto ambiental

ACCIÓN 2.

Capacitar a la población y

autoridades en mantenimiento

vial.

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2.8.4 RELACIONAR ACCIONESComo en el caso de medios fundamentales las acciones se relacionan de tres maneras: mutuamente excluyentes, complementarios e independientes.

En el presente proyecto las acciones 1.1 y 1.2 son mutuamente excluyentes y la acción 2 es complementaria:

Acción 1.1: Mejoramiento del camino vecinal en una longitud de 10+000 km con ancho de calzada de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura compactada con material propio y la ejecución de obras complementarias, de señalización y remediación de impacto ambiental

Acción 1.2: Mejoramiento del camino vecinal en una longitud de 10+000 km con ancho de calzada de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura con afirmado de 0,20m de espesor, compactada con material propio y la ejecución de obras complementarias, de señalización y remediación de impacto ambiental

.

Acción 2: Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

2.8.5 Planteamiento de Alternativas de Inversión.

Se ha identificado y determinado los siguientes proyectos alternativos:

PROYECTO ALTERNATIVO 1:

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ACCIÓN 1.2Mejoramiento del camino vecinal en una longitud de 10+000 km con ancho de

calzada de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de

rodadura con afirmado de 0,20m de espesor,

compactada con material propio y la ejecución de obras

complementarias, de señalización y remediación de

impacto ambiental

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Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura perfilada, y compactada con material propio, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

PROYECTO ALTERNATIVO 2:

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura de afirmado con un espesor de 0.20m compactada, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

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CAPITULO 3:

FORMULACIÓN

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III FORMULACIÓN DEL PROYECTO

3.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACION

El ciclo del proyecto se ha resumido en el siguiente cuadro tomando como base la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Directiva Nº 004-2007-EF/68.01) aprobado mediante la Resolución Directoral Nº 009-2007-EF/68.01, modificada mediante la Resolución Directoral Nº 010-2007-EF/68.01.

El horizonte de evaluación del proyecto se hará para un horizonte de 10 años, aún si el tiempo de vida útil del proyecto sea más, esto de acuerdo a la Normatividad, de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Resolucion Directoral N° 009-2007-EF/68.01 vigente.

3.1.1 LA FASE DE PRE INVERSIÓN Y SU DURACIÓNTeniendo en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos que serán evaluados y la Directiva Nº 004-2007-EF/68.01 y sus modificaciones, fue necesaria la elaboración de los estudios de Perfil, para luego continuar con la siguiente etapa que es la Pre Factibilidad, por las características, complejidad y envergadura del presente Proyecto de Inversión Pública. Por lo tanto, se considera que la fase de pre inversión empieza con la elaboración del estudio a nivel de Perfil que duró aproximadamente 01 mes, la formulación del Estudio se realizo respetando la Guía Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública, Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil, Anexo SNIP 07(Contenido Mínimo de Perfil), Los Parámetros Formulación Anexo SNIP 08, Parámetros de Evaluación Anexo SNIP 09, y el Nuevo Protocolo para la Evaluación de Proyectos de Inversión Pública; ya que en la actualidad se encuentran vigentes. Y una vez Aprobado respetando los aspectos técnicos, normativos y metodológicos se continuarán con la elaboración del Expediente Técnico y/o Detalle de Costos (Estudio Definitivo).

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Nivel de Estudio Unidad de Tiempo CantidadPerfil Mes 1

3.1.2 LA FASE DE INVERSIÓN SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. En el presente proyecto se ha visto por conveniente incluir las siguientes etapas:

1. Desarrollo de estudios definitivos o expediente técnico.2. Ejecución del proyecto (Ejecución, supervisión/Seguimiento y Monitoreo).La primera etapa se prevé que durará aproximadamente 02 meses y la segunda etapa se estima su ejecución en 8 meses (240 Días hábiles), incluyendo el proceso de liquidación y transferencia o entrega de la obra a los beneficiarios.

Finalmente, por la duración de esta fase y por el monto de la inversión se considera que la inversión se realiza en el año 0, además se considera que el proyecto entrará en funcionamiento inmediatamente después de finalizada y/o culminada la obra.

3.1.3 LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres, servicios, entre los principales.

En este caso se considera la duración de 10 años, para esta fase, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor.

Descripción Unidad de Tiempo

Cantidad

Operación y Mantenimiento del Proyecto

Año 10

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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3.1.4 EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE CADA PROYECTO ALTERNATIVOEl horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este caso será 10 años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública-SNIP. Se usará este período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda para el proyecto.

3.1.4.1. Magnitud de tiempo.

Duración de fase de inversión : Mensual. Duración de fase de operación : Anual.

A continuación se muestra el esquema de fases y etapas para ambos proyectos alternativos:

ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS – PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2Duración: 01 mes Duración: 10 meses Duración: 10 años

01 mes 02 meses 08 meses 10 añosPREINVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN

Perfil, pre factibilidad. Evaluación Ex – ante.

Estudios definitivos.

Ejecución del Proyecto: Obras en general y Otras

acciones.

Operación y Mantenimiento. Evaluación Ex –

post.

3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

3.2.1 SERVICIOS QUE CADA PROYECTO ALTERNATIVO OFRECERÁEl servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá será un servicio vial de continuo acceso hacia los mercados de consumo y poder acceder a los mercados locales con mayor facilidad, seguridad y con servicio seguro, rápido y adecuado. Para ello se plantean las estrategias de contar con una infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico, económico y ambiental, a fin de que exista un transporte fluido y constante de los productos agrícolas, pecuarios y de pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados locales de consumo y ciudades importantes.

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante prospecciones de campo y gabinete la demanda presente así como futura, del servicio, para el horizonte de evaluación de 10 años.

Los servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá:Los servicios que brindarán las dos alternativas es el tránsito vehicular en condiciones de calidad y cantidad. La demanda estará constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de la carretera. Como en nuestro caso se trata de una carretera nueva, se ha considerado necesario hacer el análisis de la demanda estimando la producción y consumo de los principales productos generadores de tráfico según la cédula de cultivo de los seis principales productos del área de influencia del proyecto, a fin de obtener el excedente exportable para el horizonte del proyecto. Así mismo, se estiman las superficies agrícolas disponibles, las que se incorporan anualmente de acuerdo a los rendimientos esperados.La unidad de medida utilizada es el IMD (índice medio diario anual) que representa la cantidad de vehículos que circulan por una calle o vía.

3.2.2 PROYECCIÓN DE TRÁFICO:Las proyecciones se realizarán por el tráfico normal y el tráfico generado, determinándose luego el tráfico total, se diferencia así mismo, el tráfico de carga y el de pasajeros.Metodológicamente se ha considerado como nodos concentradores de flujo la localidad de San Juan de Yanac.

1. Tráfico Normal:Este tráfico sería originado por los excedentes exportables convertidos a número de vehículos en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.

2. Tráfico Generado:Es el tráfico resultante del transporte de excedentes originados como consecuencia de la construcción de la carretera, se determinará por la diferencia de excedentes en las situaciones con y sin proyecto convertido a número de vehículos.

3. Tráfico de Carga:Para cuantificar el tráfico de carga que circulará por la vía propuesta se utilizará el modelo del excedente del productor por cuanto no existe información de un tráfico base y su respectiva tendencia, que permita proyectar el tráfico futuro.El modelo utilizado consiste en determinar el excedente del productor a través de un balance que es de producción / consumo; convirtiendo este excedente a vehículos luego de distribuirlos y asignarlos a los tramos respectivos.

La conversión de excedente del productor a tráfico, se realiza haciendo uso de la siguiente relación:

Tc = (Px/ Cv*Co)*(1/360)*2

Donde:

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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Tc: Tráfico diario en ambos sentidosPx: Producción exportable anualCv: Capacidad de vehículo (6 ton)Co: Coeficiente de transitabilidad (en este caso 0.7)

Se ha considerado un vehículo tipo N-2 de eje simple de cuatro neumáticos para transporte de carga de 6 toneladas de capacidad.

4. Tráfico de Pasajeros:Para realizar las proyecciones de tráfico de pasajeros en la situación sin proyecto y con proyecto, condujo a asumir un porcentaje del tráfico de carga, 40 % para tráfico normal y 60 % para tráfico generado más el tráfico generado por los turistas.

5. Tráfico TotalEste tráfico es el resultado del tráfico normal más el generado.

4.2.3 Proyecciones de la Demanda:Se presentan los cuadros de la demanda de tráfico de carga y la conversión a número de vehículos.

Según las consideraciones anteriores, se tiene la siguiente tabla.

3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA

3.3.1 OFERTA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

En este caso el servicio ofrecido sin proyecto es la carretera de penetración “Camino Vecinal” que parte desde el punto denominado “pasando el puente”, ubicado en la capital de Distrito San Juan de Yanac, carretera que va hacia el anexo de Copacabana, con una longitud actual de 9 km, con una superficie de rodadura en mal estado, falto de cunetas para el drenaje de agua pluvial, trazo de carretera que no cumple con las normas requeridas, falto de badenes y alcantarillas.

3.3.2 OFERTA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura perfilada, y compactada con material propio, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

3.4 BALANCE OFERTA - DEMANDAEl Balance de la Oferta – Demanda está determinado por los Servicios de Infraestructura Vial que serán potencialmente demandados, para el proyecto se calculan como la diferencia entre la cantidad demandada en la situación “con proyecto” y la cantidad optimizada ofrecida en la situación “sin proyecto”. En este caso el servicio sin proyecto es de una carretera “trocha carrozable” en mal estado, el tráfico normal y el tráfico generado se consideran como Déficit. Los resultados de Balance Oferta Demanda se resumen en el siguiente cuadro:

BALANCE OFERTA - DEMANDA

AÑOSITUACION SIN PROYECTO SITUACION CON PROYECTO

BALANCE O-DTRAFICO NORMAL

TRAFICO GENERADO

TRAFICO NORMAL

TRAFICO GENERADO

2013 2 0 2 0

2014 2 0 2 5 -3

2015 2 0 2 6 -4

2016 2 0 2 6 -4

2017 2 0 2 8 -6

2018 2 0 2 9 -7

2019 2 0 2 9 -7

2020 2 0 2 11 -9

2021 2 0 2 13 -11

2022 2 0 2 14 -12

2023 2 0 2 17 -15

PERFIL PIP: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES YANAC - COPACABANA”

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3.4 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA.

En esta situación se plantean dos alternativas:

PROYECTO ALTERNATIVO 1:

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura perfilada, y compactada con material propio, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

PROYECTO ALTERNATIVO 2:

Mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac – Copacabana, con la construcción de tres tramos nuevos de carretera. El total del camino resultante tendrá una longitud de 10.00km. Se plantea una carretera de tipo camino vecinal CV-3, con ancho de 4.00m, cuneta de 0.75m con superficie de rodadura de afirmado con un espesor de 0.20m compactada, radios mínimos de volteo mínimo de 15m, cunetas laterales de sección transversal de 0.30m x 0.75m, 26 alcantarillas de TMC, 9 badenes de concreto, muros de contención de concreto ciclópeo, plazoletas de cruce a cada 500 metros, señalización de la vía y trabajos de mitigación ambiental.

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Capacitar a la población y autoridades en mantenimiento vial.

Nota: Mayores detalles se deben verificar en la Hoja de Presupuestos y Análisis de Precios Unitarios e inclusive en los Planos de Planta.

3.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ALTERNATIVA.

3.5.1Estudios Básicos de Ingeniería

Los trabajos se han efectuado basados fundamentalmente en el análisis de la información disponible, relacionada con los aspectos de Ingeniería vial, estudios existentes, se ha efectuado el planeamiento de la ruta y alternativas de trazo que satisfagan los objetivos propuestos para el proyecto.

Documentación Consultada:- de Pre inversión- Carta Nacional Esc: 1/25,000- Mapas de Ministerio de Transporte- Mapa vial de la Región Ica- Plan vial concertado de la Región Ica- Perfil Mapa de la Geología Regional

Anteproyecto Técnico:Para determinar las características técnicas del Proyecto se ha tomado en cuenta las Normas de Diseño para Carreteras Vecinales (MTC 1978), así mismo se ha considerado las características topográficas de la zona que se considera accidentada y algunos aspectos Geológicos que se ha podido apreciar durante la visita de campo, Para el dimensionamiento de las obras de drenaje se ha considerado que la zona de estudio es considerada como lluviosa con precipitaciones pluviométricas anuales periódicas y definidas en el tiempo. De acuerdo a las consideraciones anteriores la vía materia del Proyecto se clasificará como una carretera vecinal de tipo 3.

En el siguiente cuadro se presenta un Resumen de las características técnicas para el tipo de Carretera a la cual se adecuará el proyecto:

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Tomando en consideración la topografía, que es un factor determinante en el diseño de una vía, las características de las formaciones y estructuras geológicas que son otro factor de importancia a ser considerado en el diseño de la vía y el tipo de suelos predominantes en el área de estudio se han propuesto las secciones transversales típicas, tanto para los tramos en tangente y tramos en curva, para la alternativa del Proyecto.

Consideraciones de Diseño:La vía a rehabilitarse deberá ser diseñada de modo tal que se cumpla con los objetivos planteados en el presente estudio de pre inversión. Deberán tomarse en cuenta permanentemente las consideraciones del Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito aprobados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2005); buscando la eficiencia y seguridad de la vía, así como la economía en los costos de construcción de la misma; contemplando los problemas constructivos que pudieran suscitarse.

En nuestro caso, el diseño no puede limitarse a consideraciones técnicas únicamente, tales como: Topografía, Tráfico, Velocidad Directriz, Geología, Suelos, Hidrología, Drenaje, Etc.; sino que también debe tener presente el área a servir y los propósitos de la construcción de la vía.

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En función de estos conceptos de diseño, se estableció la Velocidad de Diseño, parámetro fundamental para fijar la sección transversal de la vía, los radios mínimos de curvatura, Etc.

En el presente estudio de pre inversión se analizarán las características topográficas, hidrológicas, Geológicas y Geotécnicas en el área de estudio a fin de optar claramente por un diseño técnico adecuado, utilizándose como base para establecer las características geométricas y técnicas de la futura vía en concordancia con el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MTC 2005).

Derecho de Vía:El derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía se ubican las calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras complementarias de las vías, las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares en las vías públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma del camino y de los taludes del camino, la señalización de la plataforma del camino y de los taludes del camino Etc.

El ancho del derecho de vía para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito será de acuerdo a la tabla 1.3.1 del Manual.

Topografía:La topografía, conjunto de particularidades que ofrece un terreno en su relieve, es un factor determinante en el diseño de una carretera; pues la configuración del terreno en concordancia con aspectos de orden económico y el tráfico de diseño, van a fijar la velocidad directriz; elemento básico en la adopción de las características geométricas de la carretera. Además, la topografía es un indicador de los requerimientos de drenaje en la carretera.

Para efectos del presente estudio de y los otros niveles de estudios posteriores, se ha clasificado la topografía del terreno por el cual se desarrolla la vía, en 4 clases; de acuerdo a la inclinación de las laderas.

a) Topografía Llana : cuando el ángulo promedio de inclinación transversal del terreno, respecto al eje de la vía es de 7º30’. Es decir entran dentro de esta clasificación topográfica, terrenos cuyas pendientes transversales van desde 0º hasta los 15º.b) Topografía Ondulada : cuando el terreno tiene inclinaciones transversales que fluctúan entre los 15º y 30º, teniendo un ángulo promedio de 22º30’c) Topografía Accidentada : en este caso, el terreno presenta laderas pronunciadas de 30º hasta 60º.d) Topografía muy Accidentada : las laderas son muy empinadas sobrepasando los 60º de inclinación.

La clasificación adoptada nos permite también, en algún grado, tener una aproximación en cuanto al tipo de material que constituye el terreno (rocoso, roca alterada, suelos consolidados etc.) lo que ha de servir para un diseño eficiente y económico.

Tráfico:

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El IMD se ha calculado en la sección 4.2.5.7 obteniéndose como resultado de 19 vehículos/día, para tráfico normal de carga y pasajeros y el tráfico generado de carga y pasajeros, proyectados para el año 10, que es el horizonte de evaluación del proyecto.

Velocidad de Diseño:La Velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en planta, perfil y sección transversal del camino.

Definida la velocidad de diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos en curva circulares y espirales; y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas,

La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y por ende con la sección transversal por adoptarse.

La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del camino a lo largo del trazado.

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico-económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción; pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazado seguro. Lo que podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.

En presente proyecto dado el IMD del 19 veh/día se considera como un camino de Bajo Volumen de tránsito, por lo que, es natural que en el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.

Dadas las consideraciones mencionadas para un IMD de 19 veh/día y una orografía del territorio entre ondulado a muy accidentado se ha adoptado una velocidad de diseño entre 15 km/hora a 20 km/hora

Sección Transversal de Diseño: Para el presente proyecto, dado el bajo volumen de tráfico, para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que sólo se requerirá un carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia tal como se establecerá en el diseño geométrico.

El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener a demás de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas, señales y cunetas de drenaje.

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La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en concordancia con la mayor velocidad de diseño. Pero, en el presente proyecto el trazado de la vía cruza territorios ondulados y accidentados, por lo que, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente más altos en los trazados a los largo de farallones y taludes inestables.

Tipo de Superficie de Rodadura:Para el proyecto se ha considerado como superficie de rodadura en camino de tierra perfilada y compactada de material propio, de acuerdo al manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito (MTC 2005).

Elementos de Diseño Geométrico:Los elementos que definen la geometría del camino son:

a) La Velocidad de Diseño seleccionada;b) La distancia de visibilidad necesarias;c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura, de

puentes, pontones, de obras de arte y de los taludes; yd) La preservación del medio ambiente

En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.

Para este efecto se debe resolver los aspectos de diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los taludes inestables; preservación del medio ambiente; seguridad vial; y el diseño propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que permitan dar un sustento al proyecto.

Diseño Geométrico:

Criterios Básicos de Aplicación:Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada, y así mismo están influenciadas por los volúmenes y composición de tránsito. Según esto, el trazado y dimensionamiento de la vía quedará definido de acuerdo con las velocidades de diseño elegidas, debiendo también satisfacer las condiciones mínimas para permitir circular un determinado tipo de vehículo.

Los valores mínimos que se establecerán en el presente estudio, representan las exigencias límite del diseño, por lo tanto, cuando se elabore el estudio definitivo se procurará, en lo posible, superar estos valores a fin de mejorar los índices de seguridad del usuario, pero teniendo cuidado de no exceder los criterios de economía en que debe

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encuadrarse el proyecto, ni de propiciar indiscriminadamente el desarrollo de velocidades mayores a lo indicado en la determinación de la velocidad directriz.

En todo lugar donde se empleen características inferiores a las fijadas para la velocidad directriz adoptada, los vehículos deberán reducir su velocidad de circulación para poder conservar los mismos niveles de seguridad. En consecuencia, las otras características de la vía deberán guardar relación con la nueva velocidad adoptada.

Distancia de Visibilidad:La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres distancias la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia. En el presente proyecto se considerará las dos primeras.

Para la visibilidad de parada se deberá tener en cuenta el cuadro Nº 3.1.1 del Manual y para la visibilidad de adelantamiento el cuadro Nº 3.1.2 del Manual.

Alineamiento Horizontal:La configuración del terreno es el elemento principal en la elección del alineamiento horizontal.

En superficies planas, con escasos resaltos de terreno, podrán usarse alineamientos rectos de gran longitud, debiendo, sin embargo, romper tales alineamientos toda vez que sea necesario evitar zonas pantanosas, áreas de cultivo, edificaciones permanentes o cualquier tipo de obstáculos, interferencias o resaltos pronunciados del terreno que redunden en un mayor costo de las obras. Los alineamientos rectos serán enlazados por curvas circulares cuyos radios serán compatibles con las velocidades que puedan alcanzar los vehículos en los tramos rectos.

En terreno ondulado se adoptará preferentemente un alineamiento con curvas amplias que se adapte a la superficie natural de aquel, tratando de minimizar el movimiento de tierras, pero sin incurrir en rodeos exagerados que alarguen excesivamente el recorrido.

El trazado del alineamiento en terreno accidentado evitará las tangentes largas, prefiriéndose los alineamientos curvilíneos, que pudieran tenerse por el enlace de una sucesión de tangentes cortas o la utilización de curvas compuestas que sigan lo más ajustadamente posible los contornos topográficos. Entre el término de un alineamiento curvilíneo y el inicio de otro de sentido contrario, se procurará disponer de una tangente de longitud suficiente para permitir la inversión del peralte.

El alineamiento horizontal deberá evitar la introducción de elementos de curvas que demanden cambios bruscos en la velocidad de circulación y cuando esto fuera inevitable, deberá proyectarse la señalización preventiva necesaria.

Para la elección del alineamiento horizontal de una trocha carrozable, que es el caso del presente estudio, bastará efectuar un reconocimiento del terreno, en el cual se colocarán directamente las referencias indispensables para definir el eje aproximado de la trochas.

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Eventualmente, se harán controles de gradiente para verificar que no se exceda la pendiente máxima establecida; en todo caso, se deberá modificar el alineamiento introduciendo los desarrollos necesarios.

Curvas Horizontales:Cuando se requiera que el enlace de los alineamientos rectos se hará por medio de curvas, se utilizaran curvas circulares simples o compuestas de manera general. Opcionalmente podrán utilizarse otros tipos de curvas parabólicas, espirales, etc., con las cuales se pueda lograr una mejor adaptación al terreno natural por donde se desarrolla el trazo.

Distancia de visibilidad en Curvas Horizontales:La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal.

Cuando has obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por la expresión siguiente:

M=R(1−Cos28 .65 S

R )Donde:

M= Ordenada media o ancho mínimo libreR= radio de la Curva HorizontalS= Distancia de visibilidad

El Peralte del Camino:Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestrar la acción de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal el 8% y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%

Radios Mínimos:

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Los radios mínimos que se adoptarán para las curvas circulares estarán en función de la velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción lateral entre los neumáticos y el pavimento de acuerdo a la siguiente relación:

Vd2

R = 127 (0.01pmáx+fmáx)

Para el presente proyecto, considerando una velocidad directriz de 20km/hora, un peralte de 8% y un coeficiente de fricción de 0.18 para una superficie afirmada, se considera como radio mínimo de 10 m.

Sobre ancho de la calzada en curvas circulares:La calzada se sobre ancha en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular compatible a la de las tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

Alineamiento Vertical:Consideraciones para el Alineamiento Vertical:En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.

Perfil Longitudinal:

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En carreteras de calzada única como es el caso del presente proyecto, el eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada.

Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de favorecer el drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.

En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducirá a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.

Curvas verticales:Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazadas con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para el caso específico del presente proyecto.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la velocidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Elección de las Pendientes:El proyectista analizará la topografía del terreno y diseñará la rasante que mejor se ajusta al relieve natural y cuya pendiente ponderada se aproxime más a la pendiente media del tramo estudiado, sin imponer costos de operación vehicular excesivos.

Pendientes Mínimas: Se debe procurar evitar el empleo de pendientes inferiores a 0.5%, haciendo uso de rasantes horizontales solamente en los casos que sea posible dotar a las cunetas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje.

Pendientes Máximas: Los límites máximos de las pendientes se establecerán teniendo en cuenta la seguridad y la capacidad de ascenso de los vehículos más pesados que circularán por el camino, considerando además que por encima de los 3,000 m.s.n.m. estos experimentan una pérdida de potencia significativa. Por lo que en el presente proyecto se ha considerado como pendiente máxima 10% y como pendiente máxima excepcional 12% en una longitud máxima de 180 metros.

Otras limitaciones a las pendientes:Para curvas con un radio inferior a 50 metros debe evitarse pendientes en exceso a 8% debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.

En el caso de proyectarse tramos de ascenso continuo, con una pendiente mayor de 5%, deberán intercalarse tramos de descanso con no más de 2% de pendiente de aproximadamente 500 metros de longitud, cada 3 kilómetros.

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La pendiente máxima deberá emplearse solamente en tramos que no excedan las longitudes de acuerdo a la topografía del terreno y la clasificación de la vía, para nuestro caso para una topografía accidentada y una trocha carrozable se considera esta distancia de 300 m.

Sección Transversal:Calzada:Para el ancho de la calzada se considera el tipo de vía que en este caso es un camino de muy bajo volumen de tráfico IMD 19 veh/día, la calzada se dimensionará para un solo carril con un ancho de 4.00 m.

Las carreteras no pavimentadas como en este caso, la calzada estará provista de un bombeo entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los caminos de bajo volumen de tránsito con IMD < 200 veh/día se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.

Bermas:A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.

Ancho de Plataforma:El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas.

Plazoletas de Cruce: En los tramos cuyo ancho total de calzada sea inferior a 6.00 metros se proveerán ensanchamientos cada 500 metros aproximadamente, en los cuales puedan cruzarse o sobrepasarse dos vehículos del tipo más grande considerado en el diseño, estando uno de ellos detenido.

Las dimensiones mínimas de estas plazoletas proveerán un ancho mínimo de 7.00 metros de calzada en una longitud de 30.00 metros.

Hidrología y Drenaje:Para la obtención de un óptimo diseño de la vía, es preciso considerar un eficiente sistema de drenaje que permita la rápida evacuación de las aguas de escorrentía superficial y subterránea que pudieran afectar la superficie de rodadura.

El análisis hidrológico de las avenidas y cursos de agua nos permitirá determinar tanto la ubicación como el tipo de obras de arte requeridas para su cruce y control.

Las aguas de escorrentía superficial deben analizarse considerando las precipitaciones pluviales de la zona, el área de las cuencas colectoras, el tipo de terreno, pendiente de este Etc., con el objeto de proyectar las obras que han de servir para dar solución a los problemas que pudieran suscitar, obras como: cunetas, zanjas de drenaje y de zanjas de coronación, alcantarillas etc. así como determinar el bombeo en la superficie de rodadura, la inclinación de los taludes de relleno etc.

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Calculo del Caudal de diseño para las Alcantarillas tipo TCM y Cunetas:

Los caudales de diseño deberán ser calculados con el método racional mediante las siguientes relaciones:

Donde:Q= Caudal de diseño (m3/seg)A= Área de drenaje (Ha)I= intensidad de la precipitación (mm/hora)

Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país, debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se cuenta, difícilmente pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias máximas en 24 horas, como es el caso del presente proyecto, por lo que el valor de la Intensidad de la precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración, estos coeficientes se han obtenido de diversas fuentes la primera para distribución de la precipitación por horas, los coeficientes se obtendrán del Manual de diseño de vías de bajo tránsito de MTC, que se muestra en el siguiente cuadro.

LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA

COEFICIENTES DE DURACIÓN

Duración de la Precipitación en

horas

Coeficiente

1 0.252 0.313 0.384 0.445 0.506 0.568 0.64

10 0.7312 0.7914 0.8316 0.8718 0.9020 0.9322 0.9724 148 1.32

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Q=CIA360

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dado que los tiempos de concentración para el cálculo de las cunetas son menores de una hora, la precipitación obtenida par una hora de duración se ha distribuido mediante los coeficientes obtenidos de la publicación en Hydrological Sciences-Bulletin 23, 1.3/1978, las que se muestran en el siguiente cuadro:

Tiempo (Minutos)

5 10 15 30 4560

Coeficiente 0.30 0.45 0.57 0.79 0.91 1.00

La otra metodología para calcular las Intensidades máximas de las precipitaciones es la siguiente: Las precipitaciones máximas e intensidades máximas de tormentas han sido estudiadas regionalmente por el “Estudio de la Hidrología del Perú” hecho por el IILA-SENAMHI-UNI, 1983, cuyas fórmulas que tienen la siguiente forma:

Donde pt,T , it,T son la precipitación y la intensidad de tormenta para una duración “t” (en horas) y de período de retorno “T” (en años) dados; a, K y n son constantes regionales. Según la metodología empleada por el IILA las fórmulas son válidas para 3 t 24 horas.

Para t 3 horas se usa:

Los cálculos de los caudales de diseño que transportarán las cunetas serán determinados, para franjas de ladera comprendidas entre 100 y 300m, para la gama de pendientes del terreno entre 5 y 50% que son las condiciones presentes en la zona. Los resultados se presentan en el cuadro adjunto.

Planteamiento de la solución al Sistema de Drenaje:

Control del Sistema de Drenaje Longitudinal y Transversal:En todo el tramo, donde se desarrolla la carretera, se presentan precipitaciones pluviales, las cuales caen directamente sobre la plataforma.

Como resultado de la evaluación de campo, se decidió que para controlar la escorrentía de agua superficial sobre la plataforma se usarán cunetas, las cuales empalmarán con las alcantarillas de cruce de canal, y quebradas.

Drenaje Longitudinal: CunetasLas estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas, se instalan con la finalidad de atrapar las aguas de escorrentía superficial, en aquellas zonas donDEL CAMINOse desarrolla aledaña a un talud natural y en donde se cuente con disponibilidad de área

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1,

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tTKai

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1. log1 nTt btTKai

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para atrapar aquellas aguas de escorrentía que inciden directamente sobre la vía. Toda la recolección del agua será conducida hasta las estructuras de evacuación transversal y a su vez hacia el dren natural de la zona.

El diseño de las cunetas contempla las siguientes consideraciones climáticas y geométricas:

a) Descarga de Diseño para cunetas:

Puede notarse que las descargas obtenidas dependen mucho más del ancho de la franja de la ladera que de los otros parámetros. Los cálculos fueron efectuados para Tr =10 años.

Las cunetas serán diseñadas para conducir el caudal máximo, además, deberán ser provistas de un apreciable borde libre en las zonas con riesgo de producirse obstrucciones debido a materiales deslizados o desplomados desde los taludes de corte.

Las dimensiones diseñadas deberán de verificarse con las medidas indicadas en la tabla 4.1.3a del Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Nivel de Tránsito.

b) Bombeo o Pendiente Transversal de la CarreteraCon el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se considerará una pendiente de 2.0% en el sentido transversal de la plataforma de la carretera.

c) Pendiente Longitudinal de la CarreteraSe deberá tener cuidado durante el diseño geométrico de considerar las pendientes máximas a fin de evitar el deterioro prematura de la superficie de rodadura como consecuencia de las lluvias. También deberá verificarse la pendiente mínima a fin de evitar acumulaciones de agua de lluvia por deficiencia de drenaje de la superficie de rodadura.

d) Sección Geométrica de la CunetaDe acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas la sección geométrica de las cunetas será de forma triangular, sin revestir en todo el tramo

e) Pendiente longitudinal de la CunetaLa pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo vial.

f) Longitudes de TramoLa longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente estudio, se ha detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas naturales, ubicación

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de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera, caudales de recolección en un tramo según los niveles de precipitación. Por lo que las longitudes adoptadas varían hasta 300m. como máximo.

Drenaje Transversal: Alcantarillas: El drenaje transversal comprende la evacuación y pase de agua tanto de las aguas pluviales, de los canales de riego y/o quebradas, a través de estructuras como son las alcantarillas.

Estas estructuras son diseñadas, para evacuar el caudal proveniente de las cunetas.

El cálculo de la capacidad hidráulica de la alcantarilla se obtiene a través de la fórmula de Manning:

GEOLOGIA – GEOTECNIA:Las formaciones y estructuras geológicas son otro factor importante a ser considerado en el diseño de la carretera. La presencia de las fallas geológicas, buzamientos, etc. son elementos restrictivos que deben ser tomados en cuenta al momento de localizar el eje, ya que tendrán decisiva influencia en la estabilidad de la vía. Estos han sido analizados con la ayuda de los planos geológicos. La conformación geológica del área en estudio nos permitió establecer las pendientes predominantes de los taludes, en función del grado de estabilidad de los materiales asimismo, identificar las características de los fenómenos de geodinámica externa y su probable localización, procurando las soluciones que demande.

Los procesos tectónicos han originado la formación de pliegues de escurrimiento y en ellos es frecuente la presencia de fallas intraformacionales, del tipo inverso, poseen gran longitud y son frecuentes en los contactos entre rocas competentes y rocas incompetentes.

Existe otro sistema de fallas que son de tipo normal y que cruzan a las fallas intraformacionales. En general son de corto desarrollo algunas centenas de metros a lo más Son de gran ángulo (65°-80°), esto es muy común en los flancos de las quebradas.

Los suelos recientes se han originado por intensos procesos de intemperismo y erosión de las rocas de constitución arcillosa o calcárea y que luego por la erosión se han acumulado preferentemente en los fondos de las quebradas, y que incluso han originado terrazas que se extienden centenas de metros en ambas márgenes fluviales.

La textura de las acumulaciones de los productos del intemperismo y erosión es principalmente gravosa con bloques de gran tamaño (1.0 -1.50 m. diám.) y otras veces son de naturaleza arcillosa gravosa, presencia de fragmentos heterométricos y heteromorfos.

Descripción de los Suelos:

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Los suelos recientes se han originado por intensos procesos de intemperismo y erosión de las rocas de constituciones arcillosas o calcáreas y que luego por la erosión se han acumulado preferentemente en los fondos de las quebradas, y que incluso han originado terrazas que se extienden centenas de metros en ambas márgenes fluviales.

La textura de las acumulaciones de los productos del intemperismo y erosión es principalmente gravosa con bloques de gran tamaño (1.00 - 1.50 m.diám.) y otras veces son de naturaleza arcillosa gravosa, presencia de fragmentos heterométricos y heteromorfos.

Riesgo Geológico-Geotécnico:

Los elementos que constituyen o generan riesgo de naturaleza geológica y geotécnica en el área donde se desarrolla la carretera son los siguientes:

Lluvias:El área de la carretera, por su ubicación en la región Ica y la provincia de Chincha zona sierra del Perú tiene normalmente temporada (de Noviembre a Abril) de lluvias intensas y continuas. Estas lluvias traen como consecuencia el deterioro, la inundación y la erosión de la plataforma de la vía. El incremento de caudal de las quebradas atravesadas por la carretera.Las acciones para menguar los riesgos por este agente serán mediante sistemas de drenaje adecuados y sub drenes.Sismos:El área recorrida por la carretera por los tramos indicados se ubica en una zona de sismicidad baja donde pueden ocurrir sismos con intensidad igual o mayor de VIII (MM).Los efectos de los sismos que se dejen sentir en la ruta del camino serán la ocurrencia de derrumbes de material no consolidado, dependiendo sus volúmenes y desprendimientos de rocas, en pequeño volumen.Los derrumbes y material desprendido por los sismos posteriormente serán eliminados por las actividades correspondientes al mantenimiento rutinario de la vía.

Actividad Humana:La carretera tiene su ruta dentro del área donde la actividad principal de los pobladores es la agricultura, a la que le sigue la ganadería. Al efectuar las tareas agrícolas en las cercanías de la vía, predisponen al material de los cortes su desplazamiento hacia el pie de talud rellenando las cunetas y con ello eliminando o alterando el buen funcionamiento de los sistemas de drenaje.

Estabilidad de Taludes:En la ruta del camino vecinal los taludes de corte tanto en roca como en tierra son, en general, de poca altura (1–5 m) con inclinaciones de 75º a 60º, que no requieren un tratamiento especial con fines de estabilización.

Para el corte de los taludes de cortes y rellenos se deberá tomar como referencia las inclinaciones dadas en las tablas 5.2.1 y 5.2.2 del Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentado de Bajo Volumen de Tránsito.

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3.5.1.2 Anteproyecto Técnico

Para determinar las características técnicas del Proyecto para cada alternativa, se ha tomado en cuenta el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito (MTC 2005), así mismo se ha considerado las características topográficas de la zona que se considera ondulada y accidentada y algunos aspectos Geológicos que se ha podido apreciar durante la visita de campo, Para el dimensionamiento de las obras de drenaje se ha considerado que la zona de estudio es considerada como lluviosa. De acuerdo a las consideraciones anteriores la vía materia del Proyecto se clasificará como un Camino Vecinal tipo 3.

En el siguiente cuadro se presenta un Resumen de las Normas para el tipo de Carretera considerada para este perfil:

RESUMEN DE NORMAS PARA LA CARRETERAALTERNATIVA 1 y 2

Clasificación CV - 3Velocidad Directriz (km/h) 15- 25Topografía AccidentadaPendiente máxima (%) 8.5Pendiente máxima excepcional (%)

10

Pendiente mínima (%) 2Ancho de Calzada (m) 4.00Bermas (m) 0.50Superficie rodadura (m) 4.50Sobre ancho mínimo (m) 0.30Radio mínimo normal (m) 20.00Peralte máximo % 10Bombeo % 2Cunetas Triangulares (m) 0.75 x 0.30

Plazoletas de cruceCada 500 m A=6.00 m L = 30

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3.7.1.1 Costos en la Situación “Sin Proyecto”:En lo referente a los costos del proyecto se tienen dos situaciones a plantear: “Costos sin proyecto” y “Costos con proyecto”.

Para los costos de la situación “Sin Proyecto”, se consideran los costos que asumen los pobladores del área atendida del proyecto y el Gobierno local del distrito, para el mantenimiento del camino existente.

Este costo se ha estimado considerando una longitud del camino de 8.75 km. Que de acuerdo a la realidad de la zona se tiene una política de mantenimiento de una vez al año.

Considerando un rendimiento de 40 m por cada peón se necesitará de 219 jornales para el mantenimiento del camino, a un precio por jornal de S/.20.00, se estima un costo anual de S/.4380.00 para el mantenimiento del camino. Los resultados se detallan en el siguiente cuadro.

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

PARTIDA KM Rend/Metro Jornales Precio jornal S/.

Parcial(S/.)

MANTENIMIENTO 8.75 40.00 219 20.00 4380.00

COSTO TOTAL ANUAL PRIVADO 4380.00

COSTO TOTAL ANUAL SOCIAL 3349.89

3.7.1.2 Costos en la Situación “Con Proyecto”:

Y para la situación “Con Proyecto” se tiene que considerar los costos de inversión y los costos de operación para cada alternativa propuesta. Los primeros corresponden a los costos de mejoramiento de la infraestructura vial de cada alternativa, y los segundos corresponden a los costos de mantenimiento.

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Para la situación “Con Proyecto” se presentan los resúmenes de los costos de inversión (Presupuestos de Obra) para las alternativas planteadas, estas han sido calculadas en base a los análisis de Costos Unitarios basados en los rendimientos del Ministerio de Transportes para la zona sierra ubicados a una altura promedio de 2200 y los precios de materiales calculados puestos en obra y el precio por hora de los equipos se han obtenido de la revista Costos de Diciembre del 2013.

Los costos de Operación y Mantenimiento se han calculado en base a las partidas y los precios de la Dirección de Conservación Vial de la Dirección General de Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualizados a un tipo de cambio de 1$= S/.2.80.

.A continuación se muestran los costos a precios privados para la alternativa del proyecto:

A. COSTOS A PRECIOS PRIVADOS PARA LA ALTERNATIVA DE PROYECTO

RESUMEN DEL COSTO TOTAL DE INVERSIÓN

DESCRIPCIÓN

INDICADOR

Alternativa 1

Alternativa 2

Monto de Inversión

Total (Nuevos Soles)

A Precio de Mercado 3’859,198 4’160,160

A Precio Social 3’033.982.37 3’271,742.59

3.7.2 Costos a Precios Sociales

De acuerdo a lo indicado en la directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública, los costos “con y sin” Proyecto, deberán ser expresados en precios sociales. Es importante remarcar que tratándose de proyectos públicos, el análisis Costo Beneficio debe necesariamente utilizar los denominados precios sociales. Los cuales son usualmente diferentes de los precios de mercado, ya que pretenden expresar el “verdadero valor económico” de los bienes o servicios involucrados en el proyecto, desde el punto de vista del interés general o de la economía en su conjunto.

En general se acepta que, por diversas razones, los precios de mercado no son una medida adecuada del verdadero valor económico de los bienes o servicios, salvo casos excepcionales, y por consiguiente es necesario corregirlos para realizar una correcta evaluación del proyecto. Al corregir los precios de mercado se obtienen los precios sociales (o precios sombra, o de cuenta), los cuales requieren análisis complejos que escapan de los alcances del presente proyecto.

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Dada la complejidad de los cálculos de los precios sociales de las inversiones y mantenimiento se aplicará una corrección al precio de mercado tomando los factores de conversión de 0.79 para Inversión, 0.75 para Mantenimiento. Esto de acuerdo a lo que esta Normado por el MTC y recomendaciones de la MEF-DGPMSP.

La fórmula utilizada es:

COSTOS A PRECIOSOCIALES = Costo a precios x Factor de corrección Privados de Mercado

3.7.3 COSTOS CON PROYECTO, COSTOS SIN PROYECTO Y COSTOS INCREMÉNTALES

En proyectos de menor o mediana magnitud, como es el caso del presente proyecto, los cuales se ejecutarán en plazos menores de 3 años, no se requerirá propiamente presentar un programa de ejecución y se supondrá implícitamente que toda la inversión se realiza en forma instantánea al final del año cero del horizonte de análisis.

Los montos se expresarán en soles constantes, indicando la fecha tomada como base para los precios, en nuestro caso se considera el año 2013 como año base para los precios, no se considera incrementos de precios o escalamiento por inflación por tratarse de flujos en moneda constante.

En el caso de los costos de operación (mantenimiento rutinario y periódico), se ha supuesto que todos los costos que se dan en un periodo (año), se ubican al final del mismo. Estos costos se han proyectado para todo el horizonte de evaluación del proyecto, los costos de mantenimiento rutinario cada año y los costos de mantenimiento periódico cada tres años de acuerdo a la estrategia de mantenimiento propuesto.

Debe tenerse presente que al proyectar los costos en moneda constante, se está adoptando implícitamente el supuesto de que no se presentarán variaciones relativas de precios y que todos los rubros mantendrán niveles de precios estables en moneda constante, esto es que no se volverán ni mas “caros” ni mas “baratos” en el futuro. Por lo consiguiente, no se debe considerar escalamiento por inflación.

A continuación se presentan cuadros de costos de inversión y mantenimiento a precios sociales, así como los costos increméntales obtenidos como la diferencia de los flujos de costos con proyecto menos los flujos de costos sin proyecto, todos los costos se han proyectado para todo el horizonte del Proyecto.

3.8 BENEFICIOS DEL PROYECTO

3.8.1 Identificación de los Beneficios

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Para la cuantificación de los beneficios del Proyecto se utilizará la metodología del incremento de la producción económica considerando el excedente del productor que corresponde al valor agregado de la producción adicional en el área de influencia del Proyecto, que se obtiene como consecuencia del mejoramiento del Camino Vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac y Copacabana como parte de zona atendida para proyecto.

La metodología para la estimación de los beneficios por excedente del productor considera definir, en primer lugar, los tipos de productos a incluir en el aumento de la producción que se darán por la realización del Proyecto, los rendimientos y áreas de cultivo de cada producto se ha estimado con los datos obtenidos de la oficina de estadística agraria de la Dirección General de Información Agraria (DIA) del Ministerio de Agricultura, y encuesta realizada a los pobladores de la zona atendida con el proyecto; los costos de producción se han obtenido mediante un análisis, los precios en chacra se estiman de los datos de la encuesta de campo, consumos promedio de cada producto y la cantidad de semilla, así mismo se han estimado la producción pecuaria a partir de los datos de la misma fuente; las proyecciones se han calculado a precios sociales para todo el horizonte del Proyecto. El primer paso en la cuantificación de los beneficios de una alternativa de inversión en vialidad interurbana, es identificar los tipos de beneficios que producirá si éste se ejecuta.

En este tipo de proyectos se reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos:

Ahorros de tiempo de los usuarios. Excedente del Productor Comercializables a los mercados. Reducción de transbordos. Existente Infraestructura vial adecuado para la transitabilidad. Integración e intercambio económico.

Se considerarán beneficios indirectos: Beneficios derivados de la reducción de accidentes Interconexión de red vial con los pueblos y anexos.

a) Beneficios medidos en el sistema de transporte:

El primer enfoque corresponde a la medición de beneficios vía la valoración de los recursos en el mercado de transporte, y postula que los beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación base (sin proyecto optimizada) y con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse los beneficios por:

Ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y Ahorro de tiempo, que también es considerando como un recurso.

b) Beneficios en el sistema de actividades:

Este segundo enfoque corresponde a la medición de los beneficios en el mercado de producción y consumo, considerando que la demanda de transporte es derivada del sistema de actividades. Este enfoque constituye una alternativa al enfoque anterior para

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estimar los beneficios especialmente en aquellos proyectos donde la medición de los beneficios en el mercado de transporte resulta difícil (caso de caminos nuevos y/o caminos de penetración), o en el caso donde la aplicación del primer enfoque presenta deficiencias para estimar adecuadamente los beneficios del proyecto (por ejemplo proyectos de construcción o mejoramiento de caminos productivos de bajo estándar). La estimación de beneficios por este enfoque, está circunscrito al excedente del productor en el área atendida por el proyecto y zonas de influencia del proyecto, el cual está dado por los ingresos netos que generará la actividad económica que se desarrollará con motivo de la implementación del proyecto. En los casos de proyectos donde se considere necesario abordar la estimación de beneficios bajo este enfoque, el analista debe tener cuidado de no contabilizar doblemente los beneficios.

3.8.2 Beneficios del Proyecto

Para la cuantificación de los beneficios del Proyecto se utilizará la metodología del incremento de la producción económica considerando el excedente del productor que corresponde al valor agregado de la producción adicional en el área de influencia del Proyecto, que se obtiene como consecuencia del mejoramiento del Camino Vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac y Copacabana.

Como en la zona del estudio no se cuenta con una carretera, los beneficios económicos del proyecto se estimaron valorando el incremento de la producción dentro del área de influencia, efecto atribuible a la construcción de la carretera. El beneficio neto será el resultado de deducir el valor de la producción generada, los costos económicos incurridos en su producción; esta expresada en la siguiente relación:

Bexp=(VBPi−CPi )cp−(VBPi−CPi )sp

Donde: Bexp= Beneficio por excedente del productorVBPi= Valor Bruto de la Producción de cada producto CPi= Costo de producción de cada producto cp= Situación con proyecto sp= Situación sin proyecto

El aumento neto del valor de producción debido al proyecto debe ser expresado en una serie anual. Para ello es necesario que el formulador considere el aumento bruto de la producción por sectores, considerando los principales productos del área de influencia y cuidando de que dicho aumento de producción sea debido al camino y que sin él no se pudiese llevar a cabo.

La metodología para la estimación de dicho beneficio considera definir, en primer lugar, los tipos de productos incluidos en el aumento de producción que se darán por la realización del proyecto, proyectar las cantidades a producir (se hizo al detalle en el cálculo de la demanda), estimar rendimientos, precios en chacra, costos de producción,

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consumos tanto humanos como para la semilla, con o sin proyecto, etc. durante toda la vida útil del mismo.

Siguiendo la metodología planteada se procederá al cálculo de los beneficios netos para el proyecto, bajo los siguientes supuestos:

Precios en Chacra:Los precios de los principales productos agrícolas y pecuarios se han considerado en chacra y no se ha incluido el costo del transporte, esto con la finalidad de obtener el máximo beneficio del camino a construir.

Estos precios se han obtenido de la información del Ministerio de Agricultura a través de la Dirección Información Agraria del Ministerio de Agricultura de Ica para el periodo 2012 a 2013, para el proyecto se ha utilizado el precio promedio, estos precios se han verificado en el campo a través de entrevistas a los productores residentes en el área atendida por el proyecto.

Para la producción Pecuaria se ha estimado en base a las entrevistas a los pobladores de la zona durante la visita de campo determinándose los precios en: S/. 5.00 /kg para la carne del ganado Ovino y S/. 5.50 para la carne del ganado vacuno

Cálculo Costos de Producción:Para la producción agrícola se ha considerado que dentro del área de influencia se utilizará una tecnología baja, dada la topografía, usos y costumbres de la población asentada. Los costos de producción se han calculado en base a los rendimientos, el uso de fertilizantes, insecticidas y pesticidas adecuadas para el modo de producción de la zona para cada producto y por Has. de área sembrada.

Las Proyecciones de los costos de producción se hacen en función a las proyecciones de la superficie sembrada y los costos de producción por Has, los cuales se han analizado en los ítems anteriores.

A. BENEFICIOS A PRECIOS PRIVADOS CON PROYECTO Beneficios del Excedente del Productor:

Los beneficios del excedente del productor se obtienen de la diferencia del valor bruto de la producción menos los costos totales de producción. Los resultados de los beneficios por excedente del productor a precios de mercado se muestran en el siguiente cuadro:

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PROYECCION BENEFICIO INCREMENTAL A PRECIOS DE MERCADO

Producción/ años 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

sin 2,664,90

0 2,684,88

7 2,705,02

3 2,725,31

1 2,745,75

1 2,766,34

4 2,787,09

2 2,807,99

5 2,829,05

5 2,850,27

3 2,871,65

0

con 3,497,99

4 3,567,95

4 3,639,31

3 3,712,10

0 3,786,34

2 3,862,06

8 3,939,31

0 4,018,09

6 4,098,45

8 4,180,42

7 4,264,03

6

TOTAL 833,09

4 883,06

7 934,29

0 986,78

8 1,040,59

1 1,095,72

4 1,152,21

8 1,210,10

1 1,269,40

3 1,330,15

4 1,392,38

6

B. BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES

Los beneficios del excedente del productor se obtienen de la diferencia del valor bruto de la producción menos los costos totales de producción; para los beneficios a precios sociales los costos de producción totales de producción se afectan por el factor de 0.75. Los resultados de los beneficios por excedente del productor a precios sociales se muestran en el siguiente cuadro:

PROYECCION BENEFICIO INCREMENTAL A PRECIOS SOCIALES

Producción/ años 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

sin 2,967,90

0 2,990,15

9 3,012,58

5 3,035,18

0 3,057,94

4 3,080,87

8 3,103,98

5 3,127,26

5 3,150,71

9 3,174,35

0 3,198,15

7

con 3,786,56

6 3,862,29

7 3,939,54

3 4,018,33

4 4,098,70

1 4,180,67

5 4,264,28

8 4,349,57

4 4,436,56

5 4,525,29

7 4,615,80

2

TOTAL 818,66

6 872,13

8 926,95

8 983,15

4 1,040,75

7 1,099,79

6 1,160,30

3 1,222,30

9 1,285,84

6 1,350,94

7 1,417,64

5

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CAPITULO 4:

EVALUACION

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IV: EVALUACIÓN DEL PROYECTO

4.1 FLUJOS DE BENEFICIOS Y COSTOS

La información básica para calcular los indicadores de rentabilidad, es el flujo de beneficios y costos del proyecto, el cual se ha obtenido como la diferencia de los beneficios y costos en la situación “con proyecto”, menos el flujo de beneficios y costos de la situación “sin proyecto” (situación base), diferencia a la cual se le denomina flujo incremental.

En el caso del presente Proyecto, cuyos beneficios son el incremento de la producción, los beneficios con y sin proyecto son, el valor de la producción en chacra y se ha considerado como costos los de producción agrícola y de mantenimiento de la vía. Al valorar la producción en chacra se obvia el costo de transporte de la producción.

El flujo de beneficios y costos se ha calculado para un horizonte de 10 años de acuerdo a la metodología implementada por la DGPMSP del MEF. A continuación se muestran los cuadros con los flujos netos de Beneficios y Costos a precios de mercado y a precios sociales para cada alternativa:

2 RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL POR LA METODOLOGÍA COSTO BENEFICIO

a) Método Beneficio Costo

Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden valorar y, por lo tanto, se pueden comparar directamente con los costos. Los beneficios y costos que se comparan son los “Incrementales”. Se debe utilizar los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Se selecciona la alternativa cuyo VAN sea mayor que 0.

Entonces, La metodología de evaluación utilizada en el presente estudio es la metodología de Costo Beneficio, Porque el proyecto presenta beneficios que pueden cuantificarse monetariamente y por lo tanto se comparar directamente los costos.

Los indicadores de resultado o de rentabilidad utilizados en el Proyecto son el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación Beneficio/costo (B/C). La Tasa Social de Descuento (TSD) establecido por la DGPM del MEF es de 11%, que será utilizado para el análisis del proyecto, la TSD es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el gobierno.

La fórmula Utilizada para calcular el VAN es:

El VAN, se halla actualizando los resultados del flujo de caja al valor presente.

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Donde:

FCn: Son los resultados de los flujos de caja para cada períodoTPD: Es la tasa de descuento privada, otorgada por la DGPMSPn : Es el número de períodos del PIP.

Criterio de Decisión:SI VAN < 0 : El proyecto no es rentable para los beneficiarios. No se puede garantizar su sostenibilidad.Si VAN > 0 : El proyecto es rentable, por lo tanto van a invertir en él.Si VAN = 0 : El proyecto es Indiferente.

La fórmula Utilizada para calcular la TIR es:

La TIR, es la tasa de retorno que se espera que el proyecto proporcione a los beneficiarios.La TIR se halla igualando el VAN a cero. Es la tasa de descuento que hace que el VAN sea igual a cero.

Donde:

n: Es el número de períodos del PIP.i: año de operaciónFC: Son los resultados de los flujos de caja para cada período ρ = TIR

Criterio de Decisión:Si TIR > TSD: El proyecto es rentableSi TIR < TSD: El proyecto no es rentableSi TIR = TSD: El proyecto es indiferente

La fórmula Utilizada para calcular la Relación B/C es:

(B/C) es el cociente entre el valor absoluto de los costos y los beneficios, actualizados al valor presente.Ambos (los costos y beneficios) se actualizan con la misma tasa de descuento (TPD) o (TSD).

BC = VA Beneficios VA Costos

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VAN=∑FCn

(1+TPD )n

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Criterio de Decisión:Si BC > 1: El proyecto es rentable; Si BC < 1: El proyecto no es rentable.

b) Análisis de Rentabilidad Social

El análisis de la rentabilidad social del proyecto se hará haciendo uso de la Metodología Costo Beneficio, la misma se obtiene realizando los cálculos de los indicadores indicados líneas arriba, tales como el VAN, la TIR con una TSD del 11%. Esta metodología se basa en estimar la rentabilidad social del proyecto en un determinado momento, a partir de la comparación de los beneficios sociales atribuibles a éste y los costos sociales de llevarlo a cabo (valorizados ambos en términos monetarios). Para estimar dicha rentabilidad social, se utilizará los indicadores de Valor Actual Neto Social (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la relación Beneficio/costo (B/C). La Tasa social de descuento (TSD) establecido por la DGPMSP del MEF es de 11%, que será utilizado para el análisis del proyecto.

El VAN social corresponderá a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto aprecios sociales, la Tasa Interna de Retorno (TIR), corresponde a aquel valor de la tasa de actualización social que hace cero el VAN. Analíticamente, la relación Beneficio/costo (B/C), es un indicador relativamente menos utilizado y se define como la relación entre los beneficios actualizados y los costos actualizados.

Los resultados que arrojan los indicadores deben cumplir los siguientes criterios de decisión para que el proyecto sea rentable. VAN > 0 : Entonces, ES CONVENIENTE INVERTIR TIR > TSD : Entonces, ES CONVENIENTE INVERTIR BC > 1 : Entonces, ES CONVENIENTE INVERTIR

Los cálculos se han efectuado haciendo uso de los Flujos de Beneficios y Costos a precios sociales para ambas alternativas mostrados en los cuadros anteriores.

4.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Los resultados pueden sufrir una desviación respecto de los valores iniciales. No es posible anticipar con precisión el resultado, pero si es posible estimar el grado de dispersión del mismo. El estudio de esta variabilidad constituye el análisis de sensibilidad del proyecto. Para el proyecto se ha realizado básicamente un análisis de sensibilidad unidimensional, con la finalidad de obtener variables que nos midan la sensibilidad del proyecto.

La variable de mercado más sensible es el precio por lo tanto para conocer la sensibilidad del flujo de las alternativas, haremos variar porcentualmente los precios con una caída de 10% y 40% del precio promedio actual de mercado hasta una crecida de 10% y 50% respectivamente.

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SENSIBILIDAD PARA LA ALTERNATIVA I

Alternativa 01 a Precios Mercado    COSTO VAN TIR

20% 5000638 1241335.16 20.56%10% 4614718 1627254.95 23.27%

0% 4228798 2013174.74 26.49%-10% 3842878 2399094.54 30.37%-20% 3456958 2785014.33 35.22%

Alternativa 01 a Precios Sociales    COSTO VAN TIR

20% 3917979 2353368.36 29.68%10% 3614581 2656766.59 33.22%

0% 3311182 2960164.83 37.49%-10% 3007784 3263563.07 42.78%-20% 2704386 3566961.3 49.59%

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20% 10% 0% -10% -20%0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

ALTERNATIVA 1VAN PRECIO MERCADO

VAN PRECIO SOCIAL

%

VA

N

20% 10% 0% -10% -20%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

ALTERNATIVA 1TIR PRECIO MERCADO

TIR PRECIO SOCIAL

%

TIR

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SENSIBILIDAD PARA LA ALTERNATIVA 2

Alternativa 02 a Precios Mercado    COSTO VAN TIR

20% 5361792.29 867364.8831 18.33%10% 4945776.26 1283380.907 20.91%

0% 4529760.24 1699396.931 23.94%-10% 4113744.22 2115412.955 27.60%-20% 3697728.19 2531428.979 32.13%

Alternativa 02 a Precios Sociales    COSTO VAN TIR

20% 4203291.11 2070220.444 26.87%10% 3876116.85 2397394.703 30.15%

0% 3548942.59 2724568.962 34.09%-10% 3221768.33 3051743.221 38.95%-20% 2894594.07 3378917.48 45.13%

20% 10% 0% -10% -20%

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

ALTERNATIVA 2VAN PRECIO MERCADO

VAN PRECIO SOCIAL

%

VA

N

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20% 10% 0% -10% -20%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

40.00%

45.00%

50.00%

ALTERNATIVA 2TIR PRECIO MERCADO

TIR PRECIO SOCIAL

%

TIR

De esta manera, se puede afirmar que la alternativa 01 es sensiblemente mejor y la mas restable económica y socialmente que la Alternativa 02 ante variaciones en los precios de mercado de los productos analizados.También, podemos observar que la pendiente de la Alternativa 01 es mayor que la correspondiente a la Alternativa 02, lo cual indica que tiene un comportamiento más elástico frente a los precios, indicando que una crecida de precios eleva considerablemente los resultados de rentabilidad esperada.

OTRAS CONSIDERACIONES

Variabilidad y Elasticidad del VAN:El VAN se puede expresar como una función: VAN= f (costos de Inversión, Beneficios), si solo cambia una de las variables independientes, manteniendo el resto de las variables constantes, se tendrá un análisis de sensibilidad unidimensional.

El VAN varia en forma directa respecto a los beneficios e indirecta respecto a los costos.

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Si se asigna valores de acuerdo a la variación de los costos, dentro de un rango que se define, se obtienen los respectivos valores del VAN. Tabulando dichos valores se construye un gráfico.

La pendiente de la recta expresa el cambio del VAN por cada S/: que cambie los costos, es constante y es una medida de la variabilidad.

Una mejor medida de sensibilidad es la elasticidad del VAN, que mide el cambio porcentual que experimenta el VAN cuando los costos varían en 1%. No es constante.

POR LO TANTO: Se concluye que la alternativa ganadora es la alternativa 1, por ser sensiblemente la más rentable que la alternativa 2, esto se muestra en los resultados analizados en los diferentes escenarios de las variables de influencia más relevantes que puedan incidir en la explicación de la rentabilidad de proyecto.

4.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del Proyecto radica sólidamente en los indicadores económicos financieros de la evaluación, los cuales reflejan resultados muy alentadores; el proyecto en su evaluación y sensibilidad en un escenario moderado nos muestra una Tasa Interna de Retorno – TIR del 26.49% a un escenario moderado de los precios de mercado, Tasa que resulta mayor que la Tasa Social de Descuento (TSD) del 11% empleada.

Del mismo modo, los factores que garantizan que el proyecto generara beneficios a lo largo de su Horizonte de Evaluación del Proyecto se sustentan en los siguientes aspectos:

a) Capacidad de gestión

En la etapa de inversión participará el Gobierno Regional de Ica y en la etapa de operación del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac y la Comunidad de la zona, tal como se muestra en el acta de compromiso correspondiente, esto con la finalidad de garantizar la sostenibilidad y la adecuada transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros. Estas instituciones cuentan con una buena capacidad administrativa de gestión.

b) Disponibilidad de Recursos

Los recursos para la etapa de inversión provendrán del Tesoro Público, consignados en el Presupuesto Anual de la Región Ica, la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, dentro de la programación presupuestal del año 2014, para cada institución.

b) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

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Los gastos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac con la participación de la población beneficiaria.

c)Participación de los Beneficiarios

La ejecución de este proyecto se ejecuta sobre la base de la gestión de los propios pobladores a través de sus constantes pedidos y los compromisos asumidos, su iniciativa en la participación de la elaboración de los estudios respectivos, así como en la ejecución de los trabajos.

Por otro lado, cabe resaltar aspectos complementarios sobre la Viabilidad del Proyecto de Inversión Pública, tales como.

Viabilidad Técnica.- El proyecto ha sido diseñado de acuerdo a la normatividad vigente del SNIP y de construcción de la infraestructura vial.

Viabilidad Ambiental.- Los impactos ambientales serán mitigados de acuerdo a un plan de manejo ambiental recomendada.

Viabilidad Sociocultural.- Con la ejecución del Camino Vecinal se logrará mejorar el nivel social, económico y cultural de la población de área atendida por el proyecto.

Viabilidad Institucional.- De acuerdo a la ley orgánica de municipalidades, ley N° 27972, la finalidad de los gobiernos locales es el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de su respectivo territorio. Asimismo el presente proyecto ha sido priorizado por el presupuesto participativo 2010 en beneficio para los pobladores del ámbito del proyecto. Las instituciones involucradas cuentan con la capacidad operativa instalada para implementar y ejecutar, gestionar y administrar el proyecto.

4.4 IMPACTO AMBIENTAL

La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la minimización de deshechos y la recuperación y protección de los recursos naturales.

La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas ambientales y busca equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo y el medio ambiente.

Se debe entender que la EIA no es sólo otro procedimiento que precede a un Proyecto; el proceso podría ser visto como una actividad costosa y de pérdida de tiempo. La EIA debe ser vista como una evaluación de gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas que ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente. Esta cualidad es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya que está indicará zonas y acciones donde el Proyecto produzca impactos adversos

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al medio ambiente, asimismo esta permitirá minimizar, eliminar y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.

El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se ha realizado la EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias ambientales que se pueda ocasionar durante su construcción y operación.

Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un procedimiento para proyectos de caminos de bajo volumen de tránsito, de bajo presupuesto para su ejecución, de interés social y orientado a las poblaciones de extrema pobreza; por lo tanto, el EIA asume el factor socio-económico como prioritario sobre los demás.

Marco Legal e Institucional

Las evaluaciones ambientales para la construcción de caminos de bajo volumen de tránsito, se han desarrollado teniendo como marco jurídico, las normas legales de conservación y protección ambiental vigentes en el Estado Peruano, el cual tiene como fin, el ordenamiento de las actividades económicas dentro del marco de la conservación ambiental, promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables existentes en el ámbito de influencia de los proyectos de caminos de bajo volumen de tránsito.

En consecuencia, se hace una breve referencia, análisis y comentarios a las principales normas ambientales relacionadas a las actividades constructivas y de operación del Sub sector Transportes, así como de las funciones del propio Ministerio, y de otras entidades vinculadas con la temática ambiental. A continuación, listamos las principales normas nacionales:

NORMAS GENERALES 1. Constitución Política del Perú. 2. Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. 3. Nuevo Código Penal. 4. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. 5. Ley Creación del Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). 6. Reglamento de Organización y Funciones del CONAM. 7. Ley de Evaluación del Impacto Ambiental para Obras y Actividades. 8. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. 9. Reglamento del Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente. 10. Ley General de Residuos Sólidos. 11. Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. 12. Ley Orgánica de Municipalidades. 13. Ley General De Expropiaciones. 14. Ley Del Sistema Nacional De Inversión Pública. 15. Ley Marco De Modernización Del Estado. 16. Ley Orgánica que modifica la Organización y Funciones de los Ministerios.

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A continuación, listamos las principales normativas de los diferentes sectores, para luego establecer su respectiva explicación:

SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES a) Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones, b) Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas Autorizadas para Elaborar

Estudios de Impacto Ambiental. c) Términos de Referencia para la Elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental en

la Construcción Vial. d) Las Canteras de Materiales de Construcción Ubicadas al Lado de las Carreteras en

Mantenimiento se encuentran afectas a ésta (Decreto Supremo Nº 011-93-TCC). e) Creación de la Unidad Especializada de Impacto Ambiental (UEIA). f) Límites Máximos Permisibles de Emisiones Contaminantes para Vehículos

Automotores que Circulen en la Red Vial. g) Reglamento Nacional de Tránsito. h) Reglamento Nacional de Vehículos. i) Procedimiento para Homologación y Autorización de Equipos a Utilizarse en el Control

Oficial de Límites Máximos Permisibles de Emisión de Contaminantes para Vehículos Automotores.

j) Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. k) Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. l) Transferencia a la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales, las Funciones

Previstas en los Decretos Supremos Nº 047-2001-MTC y Nº 007-2002-MTC. m) Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración de Estudios de Impacto

Ambiental en el Sub-Sector Transportes. n) Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la

Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Sub-Sector Transportes. o) Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales. p) Ley Nº 27446 “Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental” (Abril

de 2001)q) Ley Nº 28245 “Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Junio del

2004)r) R.D, Nº 007-2004-MTC/16 “Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario

para Proyectos de Infraestructura de Transporte” (Enero de 2004)s) R.D. Nº 006-2006-MTC/16 “Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el

Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Sub Sector Transportes” (Enero de 2004)

t) D.S. Nº 008-2005-PCM “Reglamento de la Ley Nº 28245 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Enero de 2005).

SECTOR AGRICULTURA a) Ley General de Aguas. b) Modificaciones de los Capítulos I, II y IV, de la Ley General de Aguas. c) Ley Forestal y de Fauna Silvestre. d) Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre. e) Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales.

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f) Opinión Técnica del INRENA para la Aprobación de Estudios de Impacto Ambiental (EIAs) y Programas de Adecuación y Manejo Ambiental (PAMAs).

g) Ley de Áreas Naturales Protegidas. h) Ley de Comunidades Campesinas. i) Reglamento de la Ley Nº 26737 que regula la explotación de materiales que acarrean

y depositan aguas en sus álveos o cauces. j) Declaran Áreas Intangibles los cauces, riberas y fajas marginales de los ríos, arroyos,

lagos y lagunas.

SECTOR SALUD a) Ley General de Salud.

SECTOR ENERGÍA Y MINAS a) Requisitos para el Desarrollo de Actividades de Explotación de Canteras de

Materiales de Construcción b) Resolución Ministerial Nº 188-97-EM/VMM

SECTOR EDUCACIÓN a) Texto Único de Procedimientos Administrativos (TUPA) del Instituto Nacional de

Cultura (INC). b) Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación.

En lo que respecta al MARCO INSTITUCIONAL, tenemos que éste involucra a las siguientes entidades gubernamentales:

PRESIDENCIA DEL CONSEJO DE MINISTROS Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

MINISTERIO DE TRANSPORTES y COMUNICACIONES Dirección General de Asuntos Socio-ambientales Dirección General de Caminos Dirección General de Circulación Terrestre

MINISTERIO DE AGRICULTURA Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) Intendencia de Recursos Hídricos Dirección General de Asuntos Ambientales Dirección General Forestal Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) Proyecto Especial de Titulación de Tierras y Catastro Rural (PETT)

MINISTERIO DE SALUD Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) Art. 78º y el Decreto Supremo Nº002-92-SA Dirección Ejecutiva de Ecología y Medio Ambiente

MINISTERIO DE EDUCACIÓN GOBIERNOS REGIONALES GOBIERNOS LOCALES

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Objetivos de la EIA

Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental son:

Llevar a cabo un diagnóstico de los componentes básicos del ambiente, tales como el físico – químico, biológicos y socioeconómicos.

Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos, directos e indirectos sobre los factores ambientales, que se pueden generar de las actividades de desarrollo del proyecto.

Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, que trate de mitigar, controlar y compensar probables alteraciones de los factores ambientales y procurar que las medidas de ingeniería y prácticas de manejo tiendan a equilibrar los disturbios o alteraciones y se propenda así, hacia una política de desarrollo sostenible.

Requisitos Ambientales del Proyecto

El Proyecto que se está desarrollando comprende la construcción de una Trocha carrozable sin afirmar. Dada la naturaleza del Proyecto, los requisitos ambientales que se deberán tomar en cuenta para la EIA son las siguientes:

Ecología:

Que le Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en sus alrededores o áreas aledañas.Que el Proyecto no debe de interferir con los planes de protección de ladera, taludes, obras de control de la erosión.El Proyecto no debe estar localizado sobre áreas pantanosas o áreas ecológicamente frágiles.Las obras no deben de causar un cambio significativo en la vista escénica natural de la zona.Que considere vías de cruce especiales para la fauna silvestre y doméstica.

Material a emplear:

Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa y hormigón) en el Proyecto deben de proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos materiales sean disponibles.Los materiales no deben contener elementos contaminantes de alto riesgo para la salud, tales como el asbesto.Que los materiales que se empleen deben de ser de fácil disponibilidad y reposición, para cuando la obra requiera de una reparación.

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Es deseable el empleo de vegetación natural (grass, pastos o arbustos) para la protección de la infraestructura contra derrumbes, inestabilidad de terreno por huaycos.

Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Como se ha mencionado para la EIA del Proyecto seguiremos el siguiente procedimiento:

La identificación de los posibles Impactos Ambientales, se ha llenado el cuestionario de las FUENTES DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO las cuales se resumen:

DE LAS OBRAS PROVISIONALES:Las instalaciones no tienen servicios higiénicos (pozo séptico).El almacén de materiales tiene piso de tierra.El almacén de combustibles, aceites, brea u otros compuestos químicos tienen piso de tierra.

DE LA MOVILIZACIÓN DE EQUIPO:Se usará Maquinaria Pesada.Los Agregados provienen de canteras nuevas.

DEL TRAZO Y REPLANTEO:Se cruzan caminos, veredas o trochas usadas por los animales.Las excavaciones cruzan zonas con pendientes mayores a 30%.Es posible encontrar material suelto en las zonas con pendiente pronunciadaSon necesarias Obras de Arte y drenaje.

DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS:La excavación se hará con Maquinaria Pesada.La excavación se realizará sobre tierra suelta.Se van a usar explosivos para disparos. La excavación puede afectar las raíces de árboles cercanos.El material extraído permanecerá en el lugar.La vía carece de protección vegetal en la margen superior

DEL RELLENO Y COMPACTACIÓN:La compactación necesita de maquinaria pesada.

DE LOS MATERIALES:Se usarán agregados de otro lugar.Se extraerá material de lomas, colinas o cerros.

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A) ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que permitan planificar las medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o rehabilitar los efectos de los impactos ambientales, el control de la ejecución de tales medidas, el monitoreo de las acciones realizadas para controlar su eficacia, el control de problemas ambientales que puedan presentarse durante la construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar para restaurar las áreas intervenidas durante la ejecución del proyecto y la compensación de los daños que se puedan causar a terceros; todas estas acciones secuenciales integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación, de monitoreo, de contingencia, de abandono y de compensación social.

Basado en las recomendaciones emanadas en el Manual Ambiental de Diseño y Construcción Vial del MTC, se han estructurado las siguientes medidas de mitigación:

CAMPAMENTOS, TALLER DE MAQUINAS Y EQUIPOS

CAMPAMENTOS: Cuando sea necesario instalar campamentos será conveniente asegurar el

cumplimiento de diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales, para evitar o disminuir los probables impactos ambientales que se puedan generar.

Normas de Construcción: Aunque las áreas de los campamentos son mínimas en Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, en la rehabilitación de los mismos se evitará en lo posible la remoción de la cobertura vegetal; asimismo, se debe conservar la topografía natural del terreno a fin de no realizar movimientos de tierra excesivos.

En lo posible, los campamentos serán construidos con material prefabricado; en caso contrario, se emplearán árboles de la zona convenientemente talados u otra vegetación compatible a la construcción de las instalaciones, sin que esto comprometa la diversidad biológica de la zona.

De considerarse necesaria la remoción de los suelos para el emplazamiento de los campamentos, la cobertura superficial vegetal removida debe ser convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la restauración del área alterada.

Por ningún motivo se debe interferir con el uso del agua de la población local, sobre todo de aquellas fuentes de captación susceptibles de agotarse.

Normas Sanitarias:Los campamentos deberán estar provistos de los servicios básicos de saneamiento. Para la disposición de excretas se podrán construir silos artesanales en lugares seleccionados que no afecten a los cuerpos de agua. Al final de la rehabilitación, los silos serán convenientemente sellados.

Deberán contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios médicos, a fin de atender urgencias de salud del personal de obra.

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El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, utilizando técnicas de tratamiento como la cloración mediante pastillas.

Normas ambientales: El Contratista organizará charlas a fin de hacer conocer a la población laboral empleada, la obligación de conservar los recursos naturales adyacentes a la zona de los trabajos.

El Contratista en lo fundamental centrará su manejo ambiental en la no contaminación de las aguas de ríos o cuerpos de agua cercanos, por residuos líquidos y sólidos, entre ellos, aguas servidas, grasas, aceites y combustibles, residuos de cemento, concreto, materiales excedentes, etc.

Está prohibido el emplazamiento de campamentos en zonas biológicamente frágiles y ambientalmente sensibles como son las Unidades de Conservación (Parques Nacionales, Reservas Nacionales, Santuarios Nacionales y Santuarios Históricos, entre otros).

El campamento no debe localizarse en zonas cercanas a las corrientes de agua, por lo cual su localización deberá realizarse a una distancia prudencial de la corriente y en lo posible en contrapendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar la fauna íctica y la calidad del agua.

Los silos deberán ser excavados con herramientas manuales y su construcción debe incluir la impermeabilización de las paredes laterales y fondo de los mismos.

Los silos que hubieran cumplido con su período de vida útil serán clausurados, utilizando para ello el material excavado inicialmente.

Finalizado los trabajos de rehabilitación, las instalaciones de los campamentos serán desmanteladas y dispuestas adecuadamente en un depósito de material excedente. El desmontaje de los campamentos incluye también la demolición de los pisos de concreto y el transporte para su eliminación en botaderos.

Los materiales reciclables podrán ser entregados a la comunidad en calidad de donación para ser utilizados para otros fines.

Compensar las áreas a ser destinadas a los campamentos y patio de máquinas, mediante plantaciones forestales y arbustivas en un espacio concertado con las autoridades locales.

Normas para el personal: Se prohíbe que el personal de obra, realice actividades de tala no autorizada de vegetación, caza y comercio ilegal de especies de fauna y pesca con dinamita o barbasco en los lagos, lagunas, ríos u otros cursos de agua.

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Los trabajadores no podrán llevar a cabo actividades ilícitas de capturas de especies de fauna; asimismo, se prohíbe las actividades de caza furtiva en el ámbito de influencia del proyecto.

La población laboral empleada no podrá posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo a las nuevas vías.

Se debe de prohibir también el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.

PATIO DE MAQUINARIAS:

Se instalarán en los talleres y patios de maquinaria, sistemas de manejo y disposición de grasas y aceites; asimismo, los residuos de aceites y lubricantes se deberán retener en recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de almacenamiento con miras a su posterior eliminación a un botadero adecuado.

El abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y equipo, incluyendo el lavado de vehículos, se efectuará de forma tal que eviten el derrame de hidrocarburos, u otras sustancias contaminantes, a ríos, quebradas, arroyos o al suelo.

Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los trabajos, se procederá al reacondicionamiento de las áreas ocupadas por el Patio de Máquinas; en el que se incluye, la remoción y eliminación de los suelos contaminados con residuos de combustibles y lubricantes, así como la correspondiente revegetación.

PROTECCIÓN DE LA SALUDPara impedir la propagación de enfermedades tales como el cólera, enfermedades venéreas y gastrointestinales en el campamento, se deberá agudizar un estricto control sanitario; en especial, se debe cautelar la calidad del agua potable, la calidad sanitaria de los alimentos y medidas normales de higiene.

En casos de emergencia se solicitará ayuda a los centros de salud y comisarías más cercanas.

MANEJO DE LUBRICANTES Y COMBUSTIBLESCon la finalidad de evitar cualquier contaminación del suelo con el vertido de lubricantes, combustibles, brea y asfalto, se recomiendan las siguientes medidas de control:

- Verter los aceites usados en cilindros herméticos para su posterior reciclaje o venta a las ladrilleras o fábricas de cemento.

- Los lugares contaminados con aceites u otros lubricantes deberán ser removidos, colocados en recipientes herméticos y luego enterrarlos.

PROTECCIÓN DE TALUDESCon el aspecto de estabilizar algunos taludes inestables que resultarán de los futuros cortes para ampliar la plataforma, se recomienda:

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- Conformación de terrazas y banquetas; de igual forma la construcción de muros de contención, diques de concreto, empedrados y trinchos.

- En las zonas de corte de rocas, se recomienda el desquinche manual de bloques y piedras.MANTENCIÓN DE CAUCES

Tratar en lo posible de no arrojar a los cauces cercanos, materiales excedentes de cortes, lo cual podría frenar el flujo natural.

Se deberá programar un plan de limpieza y mantenimiento de alcantarillas, pontones, badenes, con la finalidad de contribuir a un flujo continuo y normal de agua.

DEPÓSITOS DE MATERIALES EXCEDENTESDentro del área de influencia de la carretera, se han ubicado y seleccionado depósitos de materiales

En referencia a la restauración, los depósitos de materiales deberán estar sometidos a las siguientes acciones:

- Se reforzará taludes con muros de contención o de piedras, con la finalidad de evitar la erosión por el río y posibles movimientos en masa.

- Se recubrirá la superficie con la capa de suelo extraída y amontonado separadamente.

- Sé revegetará ya sea con especies herbáceas o arbustivas, dependiendo la disponibilidad de agua y las condiciones agro climáticas del área.

La explotación de canteras en cerros y laderas, generalmente provocan zonas inestables; principalmente, por la ejecución de cortes altos con taludes inestables, provocando derrumbes y deslizamientos que en su mayoría ocurren una vez concluidas las obras de los caminos de bajo volumen de tránsito. Por otro lado es de suma importancia que el material excedente del proceso constructivo sea dispuesto convenientemente en los denominados Depósitos de Material Excedente ("botaderos") y cuya ubicación no debe ocupar áreas inestables ni de interés humano y/o biológico.

CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRESe deberá realizar un mantenimiento riguroso del buen funcionamiento de los equipos y maquinaria, especialmente de la chancadora. Planta de asfalto y volquetes; básicamente en lo concerniente a su afinamiento y funcionamiento óptimo de los silenciadores.

Se deberá humedecer las rutas de transporte de materiales y de tránsito pesado, mediante la utilización continua de cisternas en época de estiaje y periódica durante la época de lluvias.

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SEÑALIZACIÓN TEMPORAL Y DEFINITIVA Durante la ejecución de obra deberá haber carteles, señales informativas y preventivas, de emergencia y ecológicas del mismo modo la concientización a la población de área atendida por el proyecto.

Consideraciones ambientales para la señalización

Además de lo contemplado en el Manual de Señalización vigente, el Contratista deberá implementar la señalización ambiental de tipo informativo y preventivo en torno a la protección del Medio Ambiente, en especial a:

Al no atropellamiento de la fauna. A la prohibición de la tala indiscriminada de bosques. A la protección de las áreas naturales protegidas. A la protección de las áreas arqueológicas. A la prohibición a la caza y pesca furtiva. A la conservación de la Biodiversidad. A la no contaminación del aire y de las aguas, etc.

Estos tipos de señalización se deberán colocar en sitios visibles de los caminos de bajo volumen de tránsito, en los campamentos y en los frentes de trabajo.

Las dimensiones de las señalizaciones serán de acuerdo a un tamaño adecuado que puedan ser fácilmente visualizadas por los trabajadores y usuarios de la vía, con contenidos a la conservación del medio ambiente, como los siguientes:

Disminuye la velocidad- Evita el atropello de animales silvestres. No comercialices especies de fauna. Conserva el medio ambiente. Tu educación es importante. Ayuda a proteger la flora y la fauna. Protege la fauna. No prendas fuego. Prohibida la caza, bajo pena de arresto. Estás cruzando la Reserva Nacional... - Protege su flora y fauna.

PROCESOS EROSIVOS: El escurrimiento de las aguas superficiales provocadas por la lluvia u otros factores, producen erosión en los taludes de corte y de relleno, cuando estos no tienen cobertura vegetal u obras de drenaje que los proteja de la fuerza erosiva de las aguas que llegan desde la parte alta de las laderas o son evacuadas de la plataforma del camino.

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Existe también otro tipo de proceso de erosión, conocido como erosión eólica que se da en las zonas de fuertes vientos, los cuales propician el desprendimiento de material particulado (polvo) y pueden originar derrumbes en los taludes de corte y relleno, cuando estos están constituidos por material granular fino y deleznable, como limos y arenas consolidadas, que con el transcurrir del tiempo se van intemperizando.

MANTENIMIENTO:

Consideraciones ambientales durante el mantenimiento: El mantenimiento del camino es particularmente importante para sostener la fluidez del sistema de drenaje en forma debida.

Durante el mantenimiento de los caminos de bajo volumen de tránsito se originará la acumulación de material que resulta de la limpieza en la plataforma del camino, en las cunetas, en las alcantarillas y demás obras del proyecto vial. La inadecuada disposición de este material residual podría afectar terrenos agrícolas u otras áreas de interés humano y biológico.

El retiro de los derrumbes menores y la estabilización mediante revegetación, serán efectuadas exclusivamente con la mano de obra no calificada, con el uso de herramientas manuales.

Se deben identificar y aplicar medidas de control de la erosión, principalmente en los taludes de corte y relleno. Se recomienda, en lo posible, utilizar medidas vegetativas.

Se debe de mantener la vegetación de los bordes del camino, especialmente de las zonas altas (más de 3,800 m.s.n.m.). Esta vegetación sirve de señalización del límite lateral del camino, ante la densa neblina que existe en determinadas horas del día.

Los caminos que pasen por o cerca de restos arqueológicos, al ser rehabilitados y mantenidos deben respetar estas áreas, conforme manda la Ley.

ACCIONES COMPENSATORIAS

Se deberán considerar en forma prioritaria los mecanismos para la compensación a terceros, por la utilización de los terrenos que serán utilizados para depósitos de materiales, taller, planta de asfalto y campamentos.

Asimismo, se deberá compensar a los propietarios de las viviendas que resulten afectadas por la ejecución de obras de trocha, cuya ubicación se precisa en el plano respectivo y en las fichas fotográficas respectivas.

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B) PLAN DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos

La implementación del plan de seguimiento, deberá organizarse con la participación del Ejecutor de la obra y la supervisión.

C) PLAN DE CONTINGENCIAS

De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y consiguientemente el desarrollo normal de las actividades está referidas a:

- Obstrucción de la vía por deslizamientos.- Contaminación de las aguas.- Accidentes personales por uso de explosivos, operación de máquinas, equipos y

otros.- Epidemias.

D) PLAN DE ABANDONO

La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las mismas y las necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá al retiro del equipo y material que no sea ya necesario, para luego proceder a la limpieza y restitución de los ambientes que ya no vayan a ser utilizados.

Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa constructora deberá entregar a las autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas en el período de abandono.

POTENCIALES IMPACTOSAMBIENTALES

MEDIDA DEMITIGACION

Durante la Construcción Durante la Construcción

Estabilidad de taludes, derrumbesTratamiento de protección de laderas con gaviones, drenaje mediante zanjas de coronación y forestación.

Erosión de los suelos, asentamientos

Control de drenaje superficial, determinación de las características del suelo, revegetación.

Deforestación y afección de fuentes de agua, humedales.

Ubicación adecuada de botaderos antes de la construcción, localización de fuentes de agua, canteras, planta chancadora, patios de maquinaria y campamentos.

Derrumbes o deslizamientosDesarrollo de actividades de forestación con especies del lugar fijadores de suelo.

Tenencia de la tierra Identificación de predios afectados. Acta de acuerdo

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Características del impacto (magnitud)Importancia del impacto(Valor)

Significancia del impacto

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entre las partes, identificación de obras para la comunidad, incorporación de las mismas en los contratos de obra.

Presencia de Centros Poblados Proporcionar seguridad vial, control del tráfico y mantenimiento de caminos y senderos locales existentes durante la construcción.

Material excedenteReutilización o reciclaje. Almacenamiento, transporte, adecuada disposición final en las áreas de depósito de excedencias, (Botaderos).

Accidentes fatales

Se deberá adoptar las medidas de seguridad necesarias para el uso de explosivos y cuando se realicen el movimiento de tierras en terrenos con fuerte pendiente.

Durante la Operación Durante la Operación

Deforestación y afectación de fuentes de agua

Ordenamiento de las microcuencas. Uso sostenido de los recursos. Asistencia técnica a la Unidad Agraria para que realice el ordenamiento en las tierras.

Tenencia de la tierra Solicitar la incorporación de éstas tierras a un programa agrario de titulación para evitar inacciones, etc.

Presencia de Centros Poblados Mantenimiento de seguridad vial, conservación vial.

E) EVALUAR LA SIGNIFICANCIA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL

PROYECTO

Una vez analizados los impactos y diseñadas las estrategias de control o minimización de los mismos, es importante determinar su significancia, es decir, si estos son aceptables, tomando en cuenta su magnitud luego de las acciones de mitigación, o son inaceptables para la comunidad.

La significancia de un impacto está determinada por la consideración conjunta de las características del impacto y la importancia (o valor) asociadas a él.

La importancia de los impactos puede ser aproximada comparando los impactos esperados con los estándares actuales. Si la propuesta, incluyendo las medidas de

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mitigación, no provoca un impacto que exceda los estándares, se considera que el impacto fue adecuadamente manejado 2.

Un segundo enfoque utiliza criterios de desarrollo sostenible, como la preservación de la diversidad genética, el uso racional de los recursos, y la consideración del bienestar de futuras generaciones. La principal dificultad de utilizar este enfoque radica en la escasa información ambiental disponible necesaria para este tipo de análisis.A continuación, presentamos una lista de los tipos de criterios de evaluación que pueden ser usados (o adoptados) como punto de partida para el desarrollo de un conjunto de

Criterios específicos de sostenibilidad.

Criterio de SostenibilidadMantenimiento de hábitat y ecosistemasPreservación de especies nativas de plantas y animalesPreservación de áreas de valor recreacionalPreservación de áreas de valor culturalRecolección y uso de aguas residualesAguas residuales en espacios con amplia capacidad de asimilación

Extracción de agua subterránea a tasas sosteniblesMejora de la calidad de aguas superficialesMejora de la calidad de aguas subterráneasUso productivo de suelos fértilesPrevención de la erosiónAplicación de tecnología limpiaReciclaje o uso de residuosUtilización de material reciclable o reutilizableIncremento del uso de sustitutos del metal

Compatibilidad con operaciones o servicios existentesCompatibilidad con infraestructura local Minimización de la emisión de gases Contaminación del aire en espacios con amplia capacidad de asimilación Uso de fuentes de energía renovablesEficiencia energéticaAceptabilidad públicaInvolucramiento de la comunidadMejora en las oportunidades recreacionalesMejora en el acceso a espacios públicos abiertosTotal recuperación de costos por la provisión del servicioCoeficiente costo – beneficio anual equivalenteCostos asumidos por los consumidores Distribución equitativa de costos y beneficiosIncremento de las oportunidades de empleoCosto unitario del servicioCapacidad de financiamiento

(Fleming and Daniell, 1995)

F) INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS

2 El problema de la aplicación de estándares es que podría no disponerse de estándares técnicos apropiados y podría no existir confianza de parte de la comunidad en (o acuerdo en torno a) los estándares establecidos.

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El análisis de impactos ambientales puede realizarse con el apoyo de expertos, a través de la utilización de modelos matemáticos (por ejemplo, de modelos hidrológicos para predecir cambios en el régimen de flujo de las aguas), de modelos físicos (por ejemplo, ensayos del campo para verificar la efectividad de métodos diferentes de control de erosión), o realizando experimentos.

En caso que el equipo de formulación cuente con información suficiente para caracterizar los impactos ambientales, podrá presentar el análisis de impactos efectuado en un cuadro similar al que presentamos a continuación (en el cual es posible identificar características de impactos individuales y relaciones entre impactos):

Tabla resumen de las características de los impactos

TIPO DE IMPACTOCaracterística del

impactoCalidad del

aireCalidad del

aguaErosión de

suelos Salud ...Naturaleza x xMagnitud x

Extensión / localización x x

Temporalidad xDuración x

Reversibilidad x x x xProbabilidad de

ocurrencia (riesgo) x x x xSignificancia x x x

4.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE PROYECTO

Este Análisis es opcional; pero, sin embargo con fines de reforzar de cuál es la mejor alternativa se considero necesario su análisis.

Entonces realizada la evaluación social de las alternativas planteadas, en los que se obtuvo los siguientes resultados: La alternativa 1 resulta ser la más rentable, con una Tasa Interna de Retorno de 26.49%, Valor Actual Neto de S/. 2013174.74, frente a la alternativa 2, que tiene una Tasa Interna de Retorno de 23.94%, Valor Actual Neto de S/: 1699396.931. Desde luego el criterio de decisión para el proyecto sugiere, que:

VAN > 0 : Entonces SE RECOMIENDA INVERTIR TIR > TSD : Entonces SE RECOMIENDA INVERTIR

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Después de analizar y comparar los resultados de los indicadores se concluye que el proyecto alternativo 1 es la más rentable económica y socialmente para su ejecución.

4.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La gestión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac en coordinación con el comité “Pro mejoramiento del camino vecinal entre las localidades de San Juan de Yanac y Copacabana” de zona del proyecto, por lo que a través de la municipalidad y autoridad de la comunidad se responsabilizaran de las acciones de operación y mantenimiento garantizando la sostenibilidad, durante el horizonte de evaluación del proyecto, dotando para ello de maquinaria, mano de obra, materiales, insumos y herramientas para ejecutar estos trabajos.

Por otro lado en este ítem analizaremos los 3 ejes corresponde a la organización y gestión determinantes en:

a) Tipo de Contrato del Proyecto

Visto y analizado el proyecto, desde luego por su naturaleza, la envergadura (Proyecto de gran magnitud) y complejidad y en base a experiencias de proyectos ejecutados en este sector, se recomienda que el proyecto a ejecutarse sea por Contrata por ser más eficiente administrativa y técnicamente.

b) Financiamiento Ejecución de la obra

El financiamiento y/o disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra está garantizado por el Gobierno Regional de Ica, quien aportara el 100% del costo total de inversión para la ejecución del proyecto a través de la fuente de financiamiento de canon, sobre canon, regalías mineras y participaciones obviamente en coordinación de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac.

c) Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.

Los gastos de operación y mantenimiento serán financiados por la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, en coordinación con la población beneficiaria a través de su comité pro construcción del camino vecinal de zona del proyecto.

4.7 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El Plan de implementación tiene por finalidad establecer las secuencias, recursos y responsabilidades a asumir en la fase de inversión del proyecto; así como la programación de cada acción y/o actividad. Para ello estableceremos el cronograma de ejecución.

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Los productos alcanzados, las responsabilidades, plazos y finalmente la ruta crítica del proyecto que nos permite conocer la longitud y prioridad de acciones del proyecto.

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

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Predecesor Indicador Responsable Plazo

ESPEDIENTE TÉCNICO - - - - Expediente técnico Unidad Ejecutora02 Meses

SUPREVISIÓN DE OBRA 01 supervisor de obra Unidad Ejecutora10 Meses

LIQUIDACIÓN DE OBRA 01 liquidador Unidad Ejecutora01 mes

OBRA:

OBRAS PRELIMINARESDisposición de fondos financieros para inicio de la ejecución de obra

Unidad Ejecutora05 meses

EXPLANACIONESDisposición de fondos financieros para inicio de la ejecución de obra

Unidad Ejecutora9 meses

CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS

Disposición de fondos financieros para inicio de la ejecución de obra

Unidad Ejecutora 10 meses

CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS

Disposición de fondos financieros para inicio de la ejecución de obra

Unidad Ejecutora 03 meses

SEÑALIZACIÓN Disposición de fondos financieros Unidad Ejecutora 01 mes

MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Disposición de fondos financieros Unidad Ejecutora10 meses

Fuente: Cronograma de ejecución

Acción

INVERSIÓN FIJA INTANGIBLE

INVERSIÓN FIJA TANGIBLE

A

B

C

D

E

F

G

H

A

A

E

E

E

D

E

F G

H

I A

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Diagrama de tiempos de ejecución y antecesor por actividad del proyecto.

A FIN

B

Inicio

0 30

120

30

0F

119

D

I

E

C

G

23

120

10

77

0

0 0

030

0 30

0

150

95 209

30

60

30 60

30

179

60 179

60

83

156 179

60

137

102 179

60

150

59 179

30

209

179 209

179

209

209 209

209

14

74

165 179

60

H

En el gráfico se han determinado las holguras por actividad, de esta manera determinar la ruta crítica del proyecto, donde la holgura es igual a cero es aquella actividad que no puede demorarse debido a que retrasaría las demás actividades que dependen de ella, retrasando como un todo la culminación del proyecto

Determinación de la ruta crítica del proyecto

A D E FINInicio

ELABORACIÓN DE EXPEDIENTE TECNICO OBRAS PRELIMINARES EXPLANACIONES

C

LIQUIDACION DE OBRAS

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4.8 FINANCIAMIENTO

El financiamiento y/o disponibilidad presupuestal para la ejecución de la obra está garantizado por el Gobierno Regional de Ica, quien aportara el 100% del costo total de inversión para la ejecución del proyecto a través de la fuente de financiamiento de canon, sobre canon, regalías mineras y participaciones.

Por otro lado, las acciones de Operación y Mantenimiento de la infraestructura vial están aseguradas porque existen compromisos asumidos por las partes involucradas de la zona.

4.9 MATRIZ DEL MARCO LOGICO DEL PROYECTO

El uso de la Matriz de Marco Lógico “MML” tiene su origen en el desarrollo de técnicas de administración por objetivos en la década de 1960. A principios de los años 70, la U.S. Agency for International Development - USAID (Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional) comenzó formalmente a utilizar la MML en la planificación de sus proyectos.

El método fue elaborado buscando evitar tres problemas frecuentes en proyectos de variado tipo y monto:

La existencia de múltiples objetivos en un proyecto y la inclusión de actividades no conducentes al logro de estos.

Fracasos en la ejecución por no estar claramente definidas las responsabilidades y no contar con métodos para el adecuado seguimiento y control.

Inexistencia de una base objetiva y consensuada para comparar lo planificado con los resultados efectivos.

La popularidad que ha alcanzado el uso de la MML se debe, en parte, a que permite presentar en forma resumida y estructurada cualquier iniciativa de inversión. En este sentido, su contribución a la gestión del ciclo de vida de los proyectos es comunicar información básica y esencial, estructurada de forma tal que permite entender con facilidad la lógica de la intervención a realizar.

Por otra parte, el uso de la MML contribuye a evitar los problemas señalados en la sección anterior, aunque no garantiza que no ocurran. Además, contribuye a una buena gestión del ciclo de vida de los proyectos en los siguientes aspectos:

La amplia difusión que ha tenido su aplicación, así como el énfasis puesto en que su estructura sea consensuada con los principales involucrados, permite generar un lenguaje común, facilitando la comunicación y evitando ambigüedades y malos entendidos.

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Resume en un solo cuadro la información más importante para la gerencia del proyecto, permitiendo así focalizar la atención y los esfuerzos de ésta.

Facilita alcanzar acuerdos precisos acerca de los objetivos, metas y riesgos del proyecto con todos los involucrados.

Sienta una base para evaluar la ejecución del proyecto y sus resultados e impactos.

La MML es una sencilla tabla (matriz) de cuatro filas por cuatro columnas en la cual se registra, en forma resumida, información sobre un proyecto.

Las filas de la matriz presentan información acerca de cuatro distintos niveles de objetivos llamados Fin, Propósito, Componentes y Actividades.

La primera fila corresponde al "Fin" del proyecto, y describe la situación esperada una vez que el proyecto ha estado funcionando por algún tiempo.

La segunda fila corresponde al "Propósito" del proyecto y presenta la situación esperada al concluir su ejecución (o bien poco después).

La tercera fila corresponde a los "Componentes" del proyecto, es decir, lo que debe ser completado (entregado) durante la ejecución o al término de esta.

La cuarta fila corresponde a las "Actividades" que deberán ser realizadas durante la ejecución del proyecto para producir los Componentes.

Por su parte, las columnas de esta tabla se utilizan para registrar la siguiente información:

La primera columna, llamada "Resumen Narrativo" sirve para registrar los objetivos del proyecto y las actividades que será necesario desarrollar para el logro de éstos. Por ello también se la denomina "Columna de objetivos" o simplemente "Objetivos".

La segunda columna detalla los "Indicadores" que nos permitirán controlar el avance del proyecto y evaluar los logros alcanzados.

La tercera columna presenta los "Medios de Verificación" (fuentes de información) a los que se puede recurrir para obtener los datos necesarios para calcular los indicadores definidos en la segunda columna.

La cuarta columna, llamada "Supuestos" sirve para anotar los factores externos cuya ocurrencia es importante para el logro de los objetivos del proyecto.

Se presenta la matriz definitiva del marco lógico de la alternativa uno que es la seleccionada, definiendo indicadores medibles y verificables, así como la realización de líneas de base y los supuestos a efectos de un adecuado seguimiento, monitoreo y evaluación del Proyecto.

Por lo que el “MML” Es una hoja de seguimiento de resultados.

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Finalmente, el matriz de marco lógico para el presente proyecto se considera como una herramienta para fortalecer el Diseño, La Ejecución y la Evaluación de Proyectos. De esta manera el proyecto presenta el siguiente Cuadro del marco lógico.

MARCO LÓGICO

  Resumen de objetivos IndicadoresMedios de

VerificaciónSupuestos

FINMejorar la calidad de vida de la población de la localidad de Copacabana 

-Disminución de las necesidades de transporte.-Reducir la pobreza en un % mínimo.

-Encuestas a hogares-Censos-Verificación de campo    

-El gobierno, las Fuentes de Cooperación

apoyan las obras

de infraestructura social y económica

 

PROPÓSIT

O

Disminuir los innecesarios gastos en pago de transporte. 

-Reducción del pago de transporte en un 50% dándole funcionamiento del Proyecto.-Población beneficiaria 400 habitantes de la población rural.

-Encuestas a hogares-Censos-Verificación de campo 

-Adecuada infraestructura del servicio de Vías de transporte -Mejora la calidad de vida de la población. 

COMPONENTES

 -Mejoramiento de la vía de transporte existente

 - Programa de educación vial

- Buena gestión técnica

SISTEMA VIAL DE TRANSPORTE-10 Km. De Camino Vecinal con 4.0 de superficie de rodadura-26 alcantarillas metálicas-9 badenes de concreto-100% de Población beneficiaria

-Informes de Obra-Valorizaciones- Informes de capacitadores-Evaluación de metas ejecutado por la Municipalidad distrital de San Juan de Yanac

  

-Financiamiento apropiado y Oportuno del sistema.  

ACCIONES

-Elaboración del expediente técnico Detallado.- Contratación para la

ejecución de la obra civil.- Compra de materiales

INVERSIÓN TOTAL A PRECIOS PRIVADOMEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC - COPACABANA 

-Números de contratos firmados -Facturas de compras-Actas de entrega

- Participación del gobierno local y de la comunidad- Aprobación.- Dotación de

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de obra-Banco de proyectos.-Recepción de obra. 

 

recursos a tiempo.- Clima favorable. 

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COSTO TOTAL DEL PROYECTO

S/.3,859,198

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4.10 LINEA BASE PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTO.

Para llevar a cabo, una línea base; desde luego con el uso de la metodología e indicadores relevantes que se han considerado pertinentes para la Evaluación de Impacto del presente estudio y en merito a los enfoques que demanda la nueva cultura de proyectos de PIP en marco del SNIP, es incrementar el ingreso de los pobres rurales del Área o Zona atendida por el Proyecto, la cual reduzca la extrema pobreza, fortaleciendo los vínculos y el acceso a los sistemas de mercado de bienes y servicios en favor de los beneficiarios.

4.10.1 Comparación de Enfoque Anterior y Actual de Cultura de Proyectos:

Cuadro N° 80

"A los pobres hay que llevarle tecnologia" "Los pobres tienen valiosos conocimientos tecnologicos y hay que ayudarlos a mejorarlos"

"A los pobres hay que enseñarle" "Los pobres aprenden haciendose responsables de sus propias decisiones"

"A los pobres hay que asignarles técnicos" "Los pobres deben elegir y gestionar los servicios que le son utiles"

ENFOQUE TRADICIONAL ENFOQUE POST SNIP

4.10.2 Programa Estratégica de Evaluación de Impacto:El nuevo esquema de evaluación de impacto, se toma como una forma estratégica de medir los resultados en el mediano y largo plazo después de puesta en marcha de los Proyectos de Inversión Pública. El presente estudio espera que en los años siguientes después de su ejecución reporte beneficios a la población del distrito de San Juan de Yanac y zona atendida por el proyecto; es decir que los excedentes del productor sea provechosa por la generación de trafico y/o flujo vehicular, la misma hasta su horizonte de evaluación (10 años) y vida útil del proyecto (que será más de 10 años) que reportará los mejores beneficios económicos, por el alto nivel de desarrollo socioeconómico de la población del distrito de Yanac efecto de la disponibilidad de infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.

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4.10.3 METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN DE IMPACTO.En este ítem, se detalla los procedimientos y aplicaciones de indicadores financieros de rentabilidad económica y social de proyecto con la finalidad de medir el impacto a través de los indicadores, que a continuación se detalla:

La fórmula Utilizada para calcular el VAN es:

El VAN, se halla actualizando los resultados del flujo de caja al valor presente.

Donde:

FCn: Son los resultados de los flujos de caja para cada períodoTPD: Es la tasa de descuento privada, otorgada por la DGPMSPn : Es el número de períodos del PIP.

Criterio de Decisión:SI VAN < 0 : El proyecto no es rentable para los beneficiarios. No se puede garantizar su sostenibilidad.Si VAN > 0 : El proyecto es rentable, por lo tanto van a invertir en él.Si VAN = 0 : El proyecto es Indiferente.

La fórmula Utilizada para calcular la TIR es:

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VAN=∑FCn

(1+TPD )n

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La TIR, es la tasa de retorno que se espera que el proyecto proporcione a los beneficiarios.La TIR se halla igualando el VAN a cero. Es la tasa de descuento que hace que el VAN sea igual a cero.

Donde:

n: Es el número de períodos del PIP.i: año de operaciónFC: Son los resultados de los flujos de caja para cada período ρ = TIR

Criterio de Decisión:Si TIR > TSD: El proyecto es rentableSi TIR < TSD: El proyecto no es rentableSi TIR = TSD: El proyecto es indiferente

La fórmula Utilizada para calcular la Relación B/C es:

(B/C) es el cociente entre el valor absoluto de los costos y los beneficios, actualizados al valor presente.Ambos (los costos y beneficios) se actualizan con la misma tasa de descuento (TPD) o (TSD).

BC = VA Beneficios VA Costos

Criterio de Decisión:Si BC > 1: El proyecto es rentable; Si BC < 1: El proyecto no es rentable.

4.10.4 Fundamentación y Reportes:

Realizada la evaluación social de las alternativas planteadas, en los que se obtuvo los siguientes resultados: La alternativa 1 resulta ser la más rentable, con una Tasa Interna de Retorno de 26.49%, Valor Actual Neto de S/. 2013174.74, frente a la alternativa 2, que tiene una Tasa Interna de Retorno de 23.94%, Valor Actual Neto de S/: 1699396.93.

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RESUMEN DE LOS INDICADORES DE EVALUACION

ANALISISIndicador

ALTERNATIVA1 2

Monto de la inversion totalA precio de mercado (S/.)

3,859,197.94 4,160,160.24

A precio social (S/.)3033982.37 3271742.59

TSD 11% 11%

Evaluacion social Costo

beneficio (A precio social)

Valor actual neto (N. S.) 2013174.74 1699396.93Tasa interna de retorno (%) 26.49% 23.94%

Unidad de medida de ratio C/E (Ejem. Beneficiario, productores, etc.)

   

   

Cabe resaltar que, de acuerdo a los análisis y reportes de los indicadores de evaluación se determina lo siguiente.

Que el proyecto alternativo seleccionado reporta los mejores indicadores de rentabilidad; lo que significa que el proyecto es catalogado rentable social y económicamente.El proyecto es sostenible, porque el análisis realizado en los diferentes escenarios para el proyecto alternativo seleccionada reporta los mejores indicadores.Por otro lado el proyecto es sostenible con intervención de la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac y desde luego la población beneficiara en las acciones de operación y mantenimiento en la etapa post inversión.

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CAPITULO 5:

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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5.0 CONCLUSIONES

Del análisis del presente perfil se concluye que el proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC - COPACABANA”, se hace totalmente indispensable ya que favorece a la vialidad impulsada por el Gobierno Peruano, quien de esta manera favorece a las vías de penetración hacia la sierra. Con la ejecución del presente proyecto se brindará a los pobladores de las localidades involucradas la oportunidad de mejorar su modo de vida haciendo que tengan mayor beneficio al contar con una carretera para desplazarse y poder hacer llegar a tiempo y económicamente sus productos a los mercados distritales, provinciales y departamentales

Con la ejecución del proyecto se beneficiara a 2500 habitantes de la localidad de los distritos de San Juan de Yanac y San Pedro de Huacarpana.

La evaluación económica y Social se ha efectuado mediante la metodología costo efectividad.

Los costos de operación y mantenimiento del proyecto serán cubiertos por la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac, por lo que se garantiza la sostenibilidad del mismo.

La evaluación económica nos ha demostrado que la Alternativa 1 a precios de mercado es la óptima, tiene un impacto ambiental que no perjudica la biodiversidad, el factor ambiental no perjudicará a la Población, mientras que algunos impactos negativos pueden ser mitigados con pequeñas acciones propuestas.

5.2 RECOMENDACIONES 5.2 RECOMENDACIONES

De acuerdo al monto de inversión del proyecto de Preinversión “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE LAS LOCALIDADES DE SAN JUAN DE YANAC - COPACABANA” de S/. 3,859,197.94 el proyecto no requiere de otro nivel de estudio a nivel de perfil económico por lo que se recomienda a la Municipalidad Distrital de San Juan de Yanac presentar a una Oficina de Programación e Inversiones para su revisión y aprobar el presente Perfil y declarar su viabilidad.

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ANEXOS

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EVALUACIONECONOMICA

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PRESUPUESTOS

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PLANOS

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