PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO

“VIA ROCAFUERTE- CHONE”

DISEÑO DE PAVIMENTO

1. GENERALIDADES

A. Introducción de la via :

El trabajo realizado en “La vía Rocafuerte-Tosagua-Chone” que se llevó a cabo

consta de un estudio de la vía, el paquete estructural de la misma y ensayos de

humedad, granulometría, Procto (compactación) y C.B.R.

Refiriéndonos a partes que componen el ancho de la vía como son: Banquinas,

ancho de coronamiento, separador, señalizaciones preventivas y ancho de cada

calzada.

La vía a estudiar empieza desde Rocafuerte (Avenida Sucre) hasta llegar a Chone.

Se rehabilitó la carretera Rocafuerte- Tosagua de 30,01 kilómetros de longitud y

desde Tosagua a Chone con una longitud de 16.5 km, víaque cuenta con nuevos

puentes, pasos peatonales,bandas transversales de alerta y señalización,dejando

atrás los cráteres por doquier, accidentesde tránsito, y largos y tortuosos viajes por

una calzadadestruida y polvorienta.

Esta vía cuenta con un pavimentorígido a 2 carriles, con todos los estándarespara

brindar seguridad a los usuarios.El proyecto incluye además cuatro

pasospeatonales en los sitios poblados de Papayita,Tierra Bonita, El Junco y la



Universidad enTosagua; cuatro nuevos puentes en los sitiosPapaya, Papayita,

Tierra Bonita y El Junco.

Para el diseño del pavimento rígido en esta vía se tomó material importado de santo

domingo con un hormigón de alta resistencia que sobrepasa los 4 pascales.

Perfil transversal de la Vía Rocafuerte-Chone.

Leyendas:

Coronamiento: línea superior del perfil transversal del camino que incluye la calzada o

calzadas, las banquinas y separadores.

Calzada: Es la parte del coronamiento, excluidas las banquinas, separadores y trochas

auxiliares destinadas para la circulación del tránsito.

Banquinas: Zona lateral a la calzada para la seguridad y detención momentánea.

Trocha: Parte de la calzada que acondiciona el tránsito en una sola fila de vehículos.

Separador: Parte del camino dividido que separa las calzadas de tránsito en dos

sentidos opuestos.

Banquina

lateral

izquierda.

Banquina

lateral

derecha.

Trocha

izquierda.

Trocha

derecha

Ancho de coronamiento.

12.30 metros.

Separa

dor.

Limite segmentado.

(Entrada de vehículos).



B. .Antecedentes de la via :

Con el propósito de mejorar el nivel de servicio de vía la actual comprendidaentre

las ciudades de Rocafuerte – Chone, se contrató un consorcio entre las compañías

Erdoisa- Crespo.

Esta vía estaba a cargo de la compañía Inextec la cual diseño el anterior pavimento

flexible y daba “mantenimiento” el cual no dio resultados teniendo una vía en

pésimo estado, la cual se debió rediseñar pensando en un pavimento rígido a pesar

de que el suelo es una arcilla con bastante expansividad.

Para esta vía se realizó la ejecución de los estudios de ingeniería del proyecto en

los que se incluye el estudio de suelos y diseño del pavimentodela vía de 30.01 km

aproximadamente.

La vía está proyectado a dos carriles; dos en cada sentido con un ancho total de

calzada de 8,30 m.

Espesores de las vías.

ESPESORES m.

TRAMO

DE VIA

LOZA

CALZAD

A

BASE CLASE 1

ESTABILZ. CON

CEMENTO

MEJORAMIENT

O

PRESTAMO

IMPORTAD

O

27+687 -

28+020 0,26 0,20 0,20 est. Cem. 0,40

28+020 - 0,26 0,20 0,20 est. Cem. 0,40



30+470

Nota: Los valores de préstamo importado (mejoramiento) varían entre 0,40 y 0,60.

Proceso de construcción y Resistencia loza hormigón.

PROCESO

CONSTRUCTIVO

RESISTENCIA LOZA

HORMIGON

TRAMO DE VIA ENCOFRADO KG/CM2 Mpa.

27+687 -

28+020 DESLIZANTE 350,00 4

28+020 -

30+470 DESLIZANTE 350,00 4



1.1. ANTECEDENTES

Con el propósito de realizar un diseño de pavimento de la vía comprendidaentre los

cantones de Rocafuerte-Chone. La ejecución de los estudios de ingeniería del proyecto

en los que se incluye el estudio de suelos y diseño del pavimento de la vía de 46,51

km aproximadamente.

La vía está proyectadaa dos carriles; uno en cada sentido.

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Determinar la estructura del pavimento a implementarse, con un índice de servicio

aceptable para una vida útil de 10 años para pavimento flexible

Efectuar las alternativas de diseño del pavimento (pavimento flexible ) en función

del Tráfico Estimado en la vida de diseño, de las condiciones del suelo de la sub

rasante y de las características de los materialesa colocarse en la estructura del

pavimento.

Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe técnico que

sustenten la implementación del pavimento.

2. ANALISIS DEL TRÁFICO

2.1. Tránsito

A continuación se presenta los resultados de los datos de tráfico del año 2014 a los

cuales se les realizo una proyección para los años 2014 y 2024. En laTablaNº 1, se

presenta el volumen de tráfico y clasificación vehicular proyectados al año 2013. En la

tabla Nº 2 presentamos las proyecciones de tráfico para 10 años.

http://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtml



TABLA Nº 1

Volumen de tráfico y Clasificación vehicular

SENTIDO: ROCAFUERTE - CHONELUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES PROMEDI

OREDONDE

OVALOR

DIA11:00-1:00

9:00-11:00 3:00-5:00

7:00-9:00

1:00-3:00

TOTAL

LIVIANO 253 238 262 291 328 1372 274.4 275 3300BUS 24 25 16 21 33 119 23.8 24 288BUS 3 EJES 1 0 0 0 0 1 0.2 1 12CAMION LIVIANO 2 EJES (2DA) 36 22 35 22 42 157 31.4 32 384CAMION PESADO 2 EJES (2DB) 64 89 72 82 84 391 78.2 79 948CAMION PESADO 3 EJES (3A) 26 19 14 29 42 130 26 26 3122S2 0 2 10 7 21 40 8 8 963S2 12 4 13 6 16 51 10.2 11 1323S3 17 12 16 17 20 82 16.4 17 204

2888 6984

SENTIDO: CHONE- ROCAFUERTE

LUNES MARTESMIERCOLES JUEVES VIERNES PROMEDI

OREDONDE

OVALOR

DIA11:00-1:00

9:00-11:00 3:00-5:00

7:00-9:00 1:00-3:00

LIVIANO 272 267 284 353 346 304.4 305 3660BUS 22 20 17 30 17 21.2 22 264BUS 3 EJES 2 0 0 0 0 0.4 1 12CAMION LIVIANO 2 EJES (2DA) 32 19 28 19 35 26.6 27 324CAMION PESADO 2 EJES (2DB) 75 49 63 78 61 65.2 66 792CAMION PESADO 3 EJES 19 42 21 32 32 29.2 30 360



(3A)2S2 0 3 7 2 9 4.2 5 603S2 9 6 10 8 12 9 9 1083S3 13 18 9 12 16 13.6 14 168

5748TABLA Nº 2

Proyecciones de Trafico

Sentido: Rocafuerte-Chone

Sentido: Chone-

Rocafuerte

PROYECCION A 10 AÑOS

Tn (2023)= T1 (2014)(1+R)^nresultado

redondeo

Tn (2024)= 3300(1+0,0264)^10 4749.5 4750 liviano

Tn (2023)= 288(1+0,0223)^10 329.15 330 bus

Tn (2023)= 2088(1+0,0222)^10 2271.87 2272 camion

total V/D 7352

2.2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a

determinar la composición vehicular de la muestra, la cual se obtuvo multiplicando la

PROYECCION A 10 AÑOS

Tn (2023)= T1 (2014)(1+R)^nresultado

redondeo

Tn (2024)= 3300(1+0,0264)^10 4282.33 4283 liviano

Tn (2023)= 288(1+0,0223)^10 359.06 359 bus

Tn (2023)= 2088(1+0,0222)^10 2600.69 2601 camion

total V/D 7243



cantidad de vehículos según su clasificación por los factores de corrección y está

conformada de la siguiente manera:


Sentido: Chone-Rocafuerte

total liviano 3660total buses 264total camiones 1824total vehiculo dia 5748

En donde:

Vehículos Livianos= Automóviles + Camionetas

Buses= Buses de transporte público

Vehículos Pesados= La suma de camiones de 2 a 6 ejes.

2.3. Asignación de Tráfico al Proyecto

Consiste en determinar la distribución del flujo de tráfico entre zonas y los medios de

transporte sobre los correspondientes tramos de la red vial.

De acuerdo a la configuración y condiciones operacionales de la red vial se establece el

siguiente criterio de asignación de tráfico: El tramo de vía del proyecto se constituye

como única alternativa de circulación del tráfico que comunica los puntos que definen

el proyecto, los cantones Rocafuerte - Chone.

total liviano 3300total buses 288total camiones 2088total vehiculo dia 5676



Tráfico Existente

El tráfico vehicular asignado al proyecto consistirá en el tráfico existente, ya

determinado como Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) en el tramo comprendido.

Presentado en la tabla N. 4

Tabla N. 4

Trafico Existente


TPD(2014) 5676LIVIANOS % 58.14%BUSES % 5.07%CAMIONES % 36.79%Porcentaje total 100%


TPD(2014) 5748LIVIANOS % 63.67%BUSES % 4.59%CAMIONES % 31.74%Porcentaje total 100%

2.4. Tasas de crecimiento

Para el desarrollo del volumen de vehículos que transitarán en el periodo de la vida útil se

ha aplicado las tasas de crecimiento en función del TPDA en los períodos que constan en



el documento preparado por la Coordinación de Factibilidad de la Dirección de Estudios

del Transporte y que corresponden a las siguientes.

TABLA Nº

Tasas de Crecimiento


FACTOR DE CRECIMIENTOFCT=(1+R)^n - 1/R

FCT=(1+0,0264)^10 - 1/0,0264 11.27 livianoFCT=(1+0,0223)^10 - 1/0,0223 11.06 busFCT=(1+0,0222)^10 - 1/0,0222 11.06 camion


FACTOR DE CRECIMIENTOFCT=(1+R)^n - 1/R

FCT=(1+0,0264)^10 - 1/0,0264 11.27 livianoFCT=(1+0,0223)^10 - 1/0,0223 11.06 busFCT=(1+0,0222)^10 - 1/0,0222 11.06 camion

2.5. Periodo de Diseño

Corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir para las

alternativas que se plantean:

Pavimento Flexible: 10 años

Pavimento Rígido: 20 años



2.6. Factor de distribución por carril

Factor de distribución por dirección del tráfico

Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en una y otra

dirección, en función de la sección típica considerada para la vía, la cual corresponde a

2 carriles, uno en cada dirección, lo que corresponde a un factor de distribución de

tráfico en el carril de diseño de 0.50 del total del flujo vehicular estimado para este

proyecto.

2.7. Determinación del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas

2.5.1Factor de Equivalencia de Carga (F.E.C)

Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de diseño

durante el período de vida útil, se procede a convertir los vehículos pesados a ejes

simples equivalentes de 8.2 Toneladas mediante el factor camión de acuerdo a lo

recomendado por el método AASHTO 93.

Po = carga estándar

1 Eje Eq Simple dos llantas = 8.2 T

1 eje Eq simple = 6.6T

1 Eje EqTaden = 15 T

1 Eje EqTriden = 22 T

P1 =carga cuya equivalencia con la estándar se desea calcular

F . E .C=( P1Po )

4

F . E .C=( 36.6 )

4

=0.02

F . E .C=( 68.2 )

4

=0.29

F . E .C=( 78.2 )

4

=0.53

F . E .C=( 118.2 )

4

=3.24

F . E .C=( 2015 )

4

=3.16



F . E .C=( 2422 )

4

=1.42

Sentido: Rocafuerte-Chone y Chone-Rocafuerte

FACTORES DE EQUIVALENCIALIVIANO 0.008959281BUS 1.586073997BUS 3 EJES (3A) 1.977551727CAMION LIVIANO 2 EJES (2DA) 0.573739976CAMION PESADO 2 EJES (2DB) 3.921300416CAMION PESADO 3 EJES (3A) 3.8435072832S2 7.0817942433S2 7.004001113S3 5.029094813



2.8 F.C = Factor Camión

F.C. Considerando únicamente los vehículos pesados


DETERMINACION DEL FACTOR CAMIONPESADOS F.E.C % DE VEHICULOS F.C

BUS 1.586073997 12.13 0.192365BUS 3 EJES (3A) 1.977551727 0.51 0.009987CAMION LIVIANO 2 EJES (2DA) 0.573739976 16.16 0.092718CAMION PESADO 2 EJES (2DB) 3.921300416 39.90 1.564432CAMION PESADO 3 EJES (3A) 3.843507283 13.13 0.5046622S2 7.081794243 4.04 0.286113S2 7.00400111 5.56 0.3890793S3 5.029094813 8.59 0.431756

3.471108


DETERMINACION DEL FACTOR CAMIONPESADOS F.E.C % DE VEHICULOS F.C

BUS 1.586073997 12.13 0.192365BUS 3 EJES (3A) 1.977551727 0.58 0.0114CAMION LIVIANO 2 EJES (2DA) 0.573739976 15.61 0.0895CAMION PESADO 2 EJES (2DB) 3.921300416 38.15 1.49CAMION PESADO 3 EJES (3A) 3.843507283 17.34 0.662S2 7.081794243 2.89 0.20473S2 7.00400111 5.20 0.36443S3 5.029094813 8.09 0.40

3.43



2.5.2 Determinación del Número de Ejes Equivalentes (N)

Para determinar el número total de ejes equivalentes tenemos la expresión:

N=To∗FDT∗365∗LEFt∗FCT

Donde:

To= Tráfico inicial

FDT= Factor de distribución de tráfico por carril

LEFt= Factor de equivalencia de carga total

FCT= factor de crecimiento de tráfico

Para el proyecto se ha determinado los siguientes valores del número de pasadas de

ejes equivalentes.


N (livianos)=

5676∗41.86100

∗100

100∗365∗1∗3.47

N (livianos)=3.01 x106

N (buses)=

5676∗5.07100

∗100

100∗365∗11.07∗3.47

N (buses )=4.03 x106

N (camiones)=

5676∗36.79100

∗100

100∗365∗11.06∗3.47

N (camiones)=36.79 x106




N (livianos)=

5748∗36.32100

∗100

100∗365∗1∗3.43


N (buses)=

5676∗5.07100

∗100

100∗365∗11.07∗3.43

N (buses)=3.65 x 106

N (camiones)=

5676∗36.79100

∗100

100∗365∗11.06∗3.43

N (camiones)=25.27 x 106

3. ESTUDIO DE SUELOS DE LA SUBRASANTE

La investigación del suelo de la subrasante se lo ha realizado mediante calicata

aproximadamente en el sitio papaya , con la toma de muestras hasta 1.50 m. de

profundidad, con las cuales se efectúan los ensayos de laboratorio para determinar las

características del suelo (Granulometría, Limites de consistencia, Absorción

Compactación y Capacidad Portante del Suelo (CBR)). De los resultados obtenidos los

suelos existentes se caracterizan por ser arcillosos (MH-OH) de alta plasticidad, con

una capacidad portante de diseño (CBR =3.42 %)



Figura 1:Gráfico del CBR de diseño.

4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

4.1. PAVIMENTOS FLEXIBLE.-

El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los procedimientos para el

diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles de acuerdo a la siguiente

formula.

En donde:

CBR 3.42



W18= Número de pasadas de ejes simples equivalentes de 18 kips (8.2 ton)

acumulados durante el periodo de diseño por el carril estudiado.

Zr= Abscisa correspondiente a una área iguala la curva confiabilidad R en la

curva de distribución normalizada.

So= Desviación estándar de todas las variables.

∆PSI = Diferencia entre el índice inicial de servicio (po) y el índice final (pt) del

pavimento.

Mr= Módulo de resiliente de la subrasante (psi)

SN = Número Estructural indicativo del total del pavimento requerido

4.1.1 Módulo Resiliente de la subrasante

Para la aplicación de los métodos de diseño de espesores de pavimentos se requieren

caracterizar los suelos de la subrasantecon un parámetro dinámico.

El Módulo de Resiliencia, se obtiene en función del C.B.R, utilizando las siguientes

fórmulas matemáticas:

Mr=1500∗CBR Para CBR< 7.2%

Mr=3000∗CBR0 .65Para CBR de 7.2 a 20%

Mr=4326 *ln (CBR )+241 Para suelos granulares

El valor del módulo resiliente determinado para este proyecto es Mr = 5130 psi

(CBR=3.42%)



4.1.2 Serviciabilidad

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort

que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo.

Los índices de servicio inicial y final recomendados por la AASTHO 93 para pavimento

flexible para una Arteria Principal son los siguientes:

Servicialidad inicial (Po): 4.2

Servicialidad final (Pt): 2.5

La pérdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación:

ΔPSI=Po−Pt

Para el caso del proyecto el ΔPSI corresponde al valor de 1.7

4.1.3 Confiabilidad (R%)

La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle

su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”.

Por tratarse de una carretera interestatal y autopista que se encuentra fue de la

ciudad en la parte rural, la confiabilidad utilizada para nuestro proyecto, corresponde

a 90%.



4.1.4 Desviación Estándar Combinado (So)

Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de los

errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la

desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del

pavimento.

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores comprendidos dentro de los

siguientes intervalos:

Pavimentos flexibles (So): 0.40 – 0.50

En nuestro proyecto nuestra desviación estándar será:

So = 0.45 por tratar de una construcción nueva

4.1.5 Determinación del Número Estructural (SN).

Para la determinación de los espesores de las capas del pavimento flexible se requiere

conocer el Número Estructural requerido (SN), utilizando el gráfico o la ecuación

general básica de diseño, donde se involucraron los parámetros anteriormente

descritos en el capítulo 2(Número de pasadas de ejes equivalentes en el carril de

diseño(N), Confiabilidad (R%), Error estándar combinado(So), Modulo resiliente de la

subrasante(Mr), y la diferencia del índice de servicio inicial y final (ΔPSI)).

SN=a1D1+a2 D2m2+a3D3m3+. . .anDnmn

Donde:



an = Coeficientes estructurales de las capas de la estructura del pavimento flexible.

Dn = Espesores de las capas.

mn = Coeficientes de drenaje de las capas.

Con los parámetros definidos en el estudio se ha determinado el número

estructural requerido


N (livianos)=

5676∗41.86100

∗100

100∗365∗1∗3.47


N (buses)=

5676∗5.07100

∗100

100∗365∗11.07∗3.47

N (buses)=4.03 x106

N (camiones)=

5676∗36.79100

∗100

100∗365∗11.06∗3.47

N (camiones)=36.79 x106


N (livianos)=

5748∗36.32100

∗100

100∗365∗1∗3.43


N (buses)=

5676∗5.07100

∗100

100∗365∗11.07∗3.43

N (buses )=3.65 x 106



N (camiones)=

5676∗36.79100

∗100

100∗365∗11.06∗3.43

N (camiones)=25.27 x 106

4.1.6 Coeficiente de Drenaje

En cualquier tipo de pavimento el drenaje es un factor determinante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil. En lo que

respecta a los factores que toman en cuenta la condiciones de drenaje se siguen las

recomendaciones de la norma AASHTO 93 que se indican en los siguientes cuadros

Calidad de drenaje de acuerdo al tiempo de saturación

Calidad del

Drenaje

50% saturación 85% saturación

Excelente 2 horas 2 horas

Bueno 1 día 2 a 5 horas

Regular 1 semana 5 a 10 horas

Pobre 1 mes De 10 a 15

horas

Muy pobre El agua no drena Mayor de 15

horas

Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles

Calidad

del

drenaje

P= % del tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de

humedad cercanos a la saturación

< 1% 1% - 5% 5% - 25% >

25%

Excelent 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20



e

Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00

Regular 1.25 – 1.15 1.15 - 1.05 1.00 – 0.80 0.80

Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60

Muy

Pobre

1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

En la cual nuestro diseño vamos a tomar un coeficiente de drenaje de 0.90 ya que

la vía está construidas en lugares donde el drenaje es de pobre a regular debido a

que su suelo natural se trata de una arcilla de alta plasticidad (MH-OH)

4.1.7 Módulos Elásticos de los Materiales de las Capas de la Estructura del

Pavimento

Los módulos elásticos de las propiedades de los materiales a utilizarse en las capas

de la estructura del pavimento flexible de acuerdo a las recomendaciones de la

AASHTO 93 (Diseño de Pavimentos), son los siguientes:

Material CBR(%)

Coeficiente Estructural (ai)

( pu lg−1 )

Módulos Elásticos

(psi)

Suelo de Subrasante 2.8 5130

Sub-Base Clase 3 >30 0.11 15000

(Fig.1)

Base Granular clase 1 >80 0.13 28000

(Fig.2)

Carpeta AsfálticaEstab. Marshall: >1800 lb

0.40 360000

(Fig.3)

Ábacos de la Norma AASHTO 93, para determinar los Módulos Elásticos:



Fig.1 Relación entre el módulo elástico para la sub-base granular y

distintos parámetros resistentes

Fig.2 Relación entre el módulo elástico para la base granular y

distintos parámetros resistentes



Fig.3 Gráfico para determinar el coeficiente estructural de capas asfálticas

en función del módulo elástico

4.1.1 Determinación de los espesores de la estructura de pavimento

Para la determinación de los espesores de la estructura del pavimento se ha

utilizado el método de la AASHTO 93 Ver Anexo “Diseño de Pavimento Flexible

ejercicio”, calculándose para dos carriles de diseño. A continuación se presenta el

resumen de los espesores del pavimento requerido.(Anexos)



5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. En el Proyecto Rocafuerte-Chone el tipo de suelo predominante a nivel de subrasantese caracterizan por ser arcillosos(OH)), de mediana y alta plasticidad con una capacidad portante del suelo de alrededor de CBR= 3.42 %

2. En razón de que el Proyecto Rocafuerte-Chone es un tramo nuevo que va unir dos

vías principales, se recomienda la aplicación de la alternativa de pavimento flexible

para el proyecto.

3. Para la implementación de la estructura del pavimento recomendado en el

proyecto deberá cumplirse con las Especificaciones Generales para la Construcción

de Caminos y Puentes del MOP 001F-2002 actualmente en vigencia.



INDICE1. GENERALIDADES...................................................................................................1



1.1. ANTECEDENTES..............................................................................................5

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO...........................................................................5

2. ANALISIS DEL TRÁFICO......................................................................................5

2.1. Tránsito................................................................................................................5

2.2. CLASIFICACIÓN VEHICULAR....................................................................7

2.3. Asignación de Tráfico al Proyecto.....................................................................8

2.4. Tasas de crecimiento...........................................................................................9

2.5. Periodo de Diseño.............................................................................................10

2.6. Factor de distribución por carril.....................................................................10

2.7. Determinación del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas............10

3. ESTUDIO DE SUELOS DE LA SUBRASANTE................................................10

4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO........................................10

4.1. PAVIMENTOS FLEXIBLE.-..........................................................................10

4.1.1 Módulo Resiliente de la subrasante.................................................................10

4.1.2 Serviciabilidad...................................................................................................10

4.1.3 Confiabilidad (R%)..........................................................................................10

4.1.4 Desviación Estándar Combinado (So)...........................................................10

4.1.5 Determinación del Número Estructural (SN)................................................10

4.1.6 Coeficiente de Drenaje.....................................................................................10

4.1.7 Módulos Elásticos de los Materiales de las Capas de la Estructura del

Pavimento......................................................................................................................10

4.1.1 Determinación de los espesores de la estructura de pavimento...................10

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................10

PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO

Documents

Transcript of PAVIMENTO FLEXIBLE AASHTO