Patrimonio Vial de Colombia

5/9/2018 Patrimonio Vial de Colombia - slidepdf.com

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PATRIMONIO VIAL

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANAFACULTAD DE INGENIERIA

DEPARTAMENTO DE INGENERIA CIVILESPECIALIZACION EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS




DEPARTAMENTO DE INGENERIA CIVIL________________________________________________________________________________________

INTRODUCCION

La elección de la estrategia de mantenimiento de una Malla o Red Vial, incluyendo

el momento mismo de su aplicación ronda alrededor de lo teórico y su aplicación

genera dificultades relacionadas con el apoyo logístico, financiero y operacional

que se traducen en estrategias de conservación de alto costo en términos de su

valor presente, dadas las aplicaciones tardías de las mismas.

En 1988 el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento / Banco Mundial

publicó el estudio denominado “El Deterioro de los Caminos en los Países en

Desarrollo: Causas y Soluciones” , el cual resalta la importancia del mantenimiento

oportuno de la infraestructura vial a través de las cifras presentadas y destaca la

pérdida por deterioro de la infraestructura vial de estos países.

Según la publicación, en los últimos 20 años, 85 países en desarrollo han perdido

infraestructura vial por un valor de 45.000 millones de dólares debido a suinsuficiente mantenimiento, pérdida que se hubiera podido evitar mediante la

aplicación de políticas de mantenimiento preventivo, las cuales habrían costado

menos de 12.000 millones de dólares.

Cuatro años mas tarde, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe /

CEPAL, presentó en México un nuevo documento titulado “CAMINOS, Un Enfoque

para la Gestión y Conservación de Redes Viales” , en el cual se reitera la urgencia

de buscar soluciones para enfrentar el problema del deterioro vial y se recuerda

que la mala gestión de conservación de las redes viales está causando un

aumento innecesario en los costos de los vehículos y una pérdida evitable del

Patrimonio Vial, estimada en más de 10.000 millones de dólares anuales, al punto

_______________________________________________________________________________________ESPECIALIZACION EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS 2





que muchos de los países gastan por esta razón, hasta el 3% de su producto

interno bruto (PIB).

La condición de la Red Vial y los efectos negativos que repercuten en la economía

en cuanto a los costos del transporte de bienes y servicios y lo rotundo y claro de

las cifras arriba indicadas, ha exigido a los diferentes países la puesta en marcha

de profundos cambios en las políticas de gestión de sus redes viales. En lo que

respecta a Colombia y en especial al Instituto Nacional de Vías, éste puso en el

año de 1995 un “Plan Para la Conservación del Patrimonio Vial de Colombia –

PROVIAL COLOMBIA” , el cual incluye una serie de acciones destinadas a laconsolidación del Patrimonio Vial, en concordancia con las necesidades del

tránsito actual y futuro y las expectativas del país.

El PROVIAL – COLOMBIA, incluye la estimación del Patrimonio Vial, como

herramienta básica de gestión para la estimación de las necesidades de

conservación y la medición de indicadores de dicha gestión. Desde su

implementación en el año de 1995, el Instituto Nacional de Vías anualmente ha

realizado el cálculo del Patrimonio Vial de la Red Vial a su cargo y de manerapública presentó el primer cálculo patrimonial en el mes de febrero de 1997.

El presente trabajo pretende documentar sobre los aspectos conceptuales y la

metodología de cálculo del Patrimonio Vial establecido por el Instituto Nacional de

Vías y mostrar los resultados y conclusiones de la primera estimación de

patrimonial presentada en 1997.






RESUMEN

A continuación se presenta un documento con los aspectos mas importantes sobre

el proceso para la estimación del Patrimonio Vial, de acuerdo a los procedimientos

establecidos por el Instituto Nacional de Vías para tal fin.

En una primera parte, se documenta sobre los aspectos conceptuales del proceso,

incluyendo las definiciones de Valor Actual, Valor Máximo, Valor Mínimo y Valor Medio, así como el Valor Socioeconómico del Patrimonio Vial.

Posteriormente, se presenta la metodología para el cálculo del Patrimonio Vial, la

cual incluye entre otros, las variables necesarias para la clasificación de la Red

Vial en sectores homogéneos, el análisis de los costos a partir de la unidad de

referencia y la metodología empleada por el Instituto Nacional de Vías para el

procesamiento de la información.

Por último, se muestra una síntesis del resultado arrojado por el primer cálculo del

Patrimonio Vial realizado por el Instituto durante el año 1995 y presentado en el

mes de febrero de 1997, incluyendo el análisis de los datos y su utilidad en la toma

de decisiones para la implementación de las estrategias de conservación de la

Red Vial en ese momento histórico.






PATRIMONIO VIAL

La creación del Instituto Nacional de Vías en el año 1992, como resultado de la

reestructuración del extinto Ministerio de Obras Públicas y Transporte, no solo

generó el traslado a la nueva entidad de las funciones referentes a la

administración y conservación de la Red Vial Nacional, sino que además,

modernizó el esquema de control y seguimiento de la inversión de los recursos

públicos destinados a la infraestructura vial. Dentro de los procesos y

procedimientos que fueron objeto de modernización en el nuevo esquema, seimplementó la evaluación de la gestión pública mediante la medición de

indicadores de gestión, los cuales, permitieron a partir de ese momento,

establecer el nivel de efectividad (eficiencia y eficacia) de las actuaciones de las

administraciones de turno, en especial, aquellas encaminadas a la conservación

de la Red Vial a cargo.

En el nuevo esquema, la Secretaría General Técnica del Instituto Nacional Vías

desarrolló durante el año 1994 el programa PROVIAL, el cual pretendía crear unesquema de administración y mantenimiento de la Red Vial Nacional sostenible en

el tiempo, basado en conceptos de calidad y efectividad de los actores

involucrados en dicho proceso. Es así como dentro del Instituto Nacional de Vías

nace la Subdirección de Conservación, el programa de Administradores de

Mantenimiento Vial y se da continuidad al programa de Mantenimiento Rutinario

mediante la contratación de Cooperativas de Trabajo Asociado, programa éste

creado por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte a mediados de la décadade los 80’s.

Dentro de las obligaciones impuestas al programa de Administradores de

Mantenimiento Vial, se encontraban entre otras, las de recopilar periódicamente

información primaria de la infraestructura vial a cargo, con el objeto de que






mediante un procesamiento de datos, el Instituto pudiera establecer los

indicadores de gestión necesarios para la rendición de cuentas a la Administración

Central.

Uno de los indicadores de gestión calculado por el Instituto Nacional de Vías a

partir de la información suministrada por los Administradores de Mantenimiento

Vial, corresponde al denominado Patrimonio Vial, el cual le ha permitido al Instituto

desde el año 1995 medir la efectividad de las intervenciones realizadas durante

un determinado período fiscal y determinar las necesidades presupuestales de

conservación para que dicho Patrimonio se mantenga o aumente en el siguienteperíodo. En el caso de las entidades públicas, el período fiscal establecido

corresponde a un (1) año.

El Patrimonio Vial se calcula al finalizar cada período fiscal, sin embargo, el

Instituto Nacional de Vías solo ha presentado resultados de su cálculo

públicamente durante el PROVIAL COLOMBIA, celebrado en el mes de febrero del

año 1997.

A continuación, se presenta el concepto, las definiciones y metodología

establecida por el Instituto Nacional de Vías1, referentes al Patrimonio Vial.

1. CONCEPTO DEL PATRIMONIO VIAL

Se entiende por Patrimonio Vial el valor asociado a la infraestructura que

compone una red o malla vial en un momento dado del tiempo. Por si solo, el

Patrimonio Vial refleja el nivel de inversión necesario para llevar la Red Vial a

cierto estado de condición y la comparación del valor de dicho Patrimonio,

estimado de manera periódica, le permite a la agencia vial que administra la

1 PATRIMONIO VIAL, Red Carretera Nacional. Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías. Santafé de BogotáD.C. 1997






Red o Malla Vial, establecer el nivel de gestión alcanzado durante un período

de tiempo dado.

El Patrimonio Vial, como conjunto de toda la infraestructura de las carreteras,

está conformado por tres elementos2 como son el derecho sobre el terreno, las

obras básicas y la capa de rodadura; valorados en términos relativos y

expresados en moneda nacional.

A continuación se describe cada uno de los elementos que conforman el

Patrimonio Vial:

1.1. El Terreno

Hace referencia al espacio o franja que corresponde al derecho de vía en el

cual se construye la calzada3, sus correspondientes bermas, sobreanchos y

secciones laterales, necesarias para la protección de la vía y mejoramiento de

las especificaciones geométricas.

1.2. Las Obras Básicas

Constituyen la esencia misma de la construcción de una carretera, sobre las

cuales se brinda una superficie de rodadura para los medios de transporte,

tanto de pasajeros como de carga. Normalmente se consideran como obras

básicas: los movimientos de tierra, conformación de la estructura y obras de

drenaje.

1.3. Capas de Rodadura

La capa de rodadura o superficie de la vía puede estar construida a nivel de

afirmado o de pavimento, sobre la cual es posible la circulación normal de los

2 CAMINOS. Un nuevo enfoque para la gestión y conservación de redes viales. A. Schliessler. CEPAL 19943 En Colombia, el 98% de las vías que conforman la red vial nacional corresponden a vías de una calzada, dos carriles,

uno para circular en cada sentido. Fuente: Instituto Nacional de Vías.






vehículos en forma cómoda y rápida, dada su condición de firmeza y superficie

homogénea. Adicionalmente, conocidas sus condiciones o estado, es posible

saber dónde y en qué proporción se deben realizar los mayores esfuerzos de

conservación, asignando en éstos sitios las mayores partidas para los trabajos

de mantenimiento.

2. DEFINICIONES BASICAS

Las definiciones que deben ser consideradas en el concepto de Patrimonio Vial

corresponden a las definiciones del Valor Actual, Valor Máximo, Valor Mínimo y

Valor Medio de la Red o Malla Vial.

2.1. Valor Actual

El Valor Actual de un tramo de carretera corresponde a la sumatoria de cada

uno de los valores individuales de los segmentos que lo componen, valorados

según su condición o estado presente, es decir, incorporando el concepto de

deterioro y desechando el económico del valor de sustitución.

2.2. Valor Máximo

El Valor Máximo de un tramo, será aquel que corresponda al conjunto de todos

sus segmentos que se encuentren en muy buenas condiciones. En otras

palabras, sería el costo del conjunto de segmentos recién construidos con un

nivel de calidad acorde con las condiciones del terreno, tipo de superficie y

características geométricas, según el volumen de usuarios.

2.3. Valor Mínimo

El Valor Mínimo permisible de un tramo será el valor que corresponda a la peor

de las condiciones admisibles, conforme a criterios técnicos y económicos.

Las condiciones mínimas admisibles están relacionadas con el volumen de






tránsito, es decir, que a mayor volumen de tránsito, la condición o estado

admisible sería el estado regular, mientras que a menor volumen de tránsito la

condición admisible podría ser el estado malo.

2.4. Valor Medio

El Valor Medio recoge el concepto realista de que toda la red vial no puede

mantenerse en un nivel de muy bueno, en razón no solo a las dificultades en la

asignación de los recursos necesarios para cumplir con tal propósito, sino que

una acción implementada en esta dirección podría resultar antieconómica. El

Valor Medio permite identificar un valor intermedio de la red entre el Valor

Máximo posible y el Valor Mínimo técnicamente permisible, alrededor del cual

se debe aceptar la gestión de conservación de la red.

3. VALOR SOCIECONÓMICO DEL PATRIMONIO VIAL

La valoración de Patrimonio Vial es posible tasarla en términos de precios del

mercado o en precios económicos. La primera facultad a elegir corresponde a

la consideración de los precios que generalmente concurren al mercado de lainfraestructura vial, reflejando en ellos el interés particular de quienes

participan en la negociación. Los precios económicos valoran el Patrimonio

Vial desde la óptica del costo y beneficio social, es decir, analizando

analizando el patrimonio y las inversiones del estado en su justa medida,

considerando los precios libres de subsidios e impuestos, así como la

demanda y oferta de cada uno de los recursos que intervienen en la

materialización de una obra civil.

Lo anterior explica la razón por la cual el elemento Terreno generalmente no se

considera dentro del valor patrimonial. Para efecto de los respectivos

cálculos, el valor del Terreno se considera como valor de transferencia, es

decir, que al ser trasladado de la propiedad privada a la propiedad estatal no se






generan cambios en el Producto Interno Bruto de una región o de un país, ni

en el crecimiento económico o su distribución en el tiempo. El símil de lo

hasta aquí expresado, podría ser el de una persona que traslada un monto de

dinero cualquiera de una cuenta bancaria y la consigna en una cuenta

diferente, sin obtener por ello un cambio en su valor patrimonial.

Una forma breve de exponer el concepto económico de las inversiones del

Estado, es tal vez la siguiente: Un proyecto (Tramo de carretera) o conjunto d

proyectos (Red Vial) estatales, será justificable, social y económicamente, en la

medida en que el bienestar económico alcanzado sea mayor o por lo menosigual al bienestar que la sociedad en su conjunto habría alcanzado en ausencia

del proyecto o conjunto de proyectos. De otra parte, si no existen distorsiones

en los precios de los bienes y servicios transados en una economía, lo que es

conveniente para la sociedad en su conjunto, será bueno y conveniente para

una persona o conjunto de personas, dueños de un proyecto en particular, y en

este caso la valoración a precios del mercado del Patrimonio Vial será

coincidente con la valoración a precios económicos.

En general, la actividad o ejercicio primordial dentro del cálculo del Patrimonio

Vial no es otra que, partiendo del costo que tendría un segmento de carretera

en muy buen estado, confronta otro u otros segmentos en condiciones de

bueno, regular, malo y muy malo, para efectos de obtener, mediante

diferencias, el valor de las obras necesarias para llevar este segmento en

condiciones deficitarias a condiciones que permitan calificarlo como en muy

buen estado y, por ende, establecer el valor del segmento en su condición

actual. Es decir, el valor de un segmento nuevo menos el valor de las obras

necesarias en la actualidad para llevar este segmento en condición deficiente a

muy buenas condiciones, dará como resultado el valor del segmento actual.

_______________________________________________________________________________________ESPECIALIZACION EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS10





4. METODOLOGIA PARA EL CÁLCULO DEL PATRIMONIO VIAL

La metodología utilizada por el Instituto Nacional de Vías para el cálculo delPatrimonio Vial consiste en tres etapas principales: clasificación de las

carreteras, análisis de costos y procesamiento de la información.

4.1. Clasificación de las Carreteras

Se considera como variables representativas del Patrimonio invertido en cada

tramo de carretera el tipo de terreno, el tipo de superficie y el número de

carriles. Adicionalmente, para definir el estado presente, se consideró laauscultación visual de la superficie de la rodadura, mediante la asignación de

calificativos contemplados para cada grupo de carreteras pavimentadas, en

afirmado y en tierra.

En el Instituto Nacional de Vías, esta información viene siendo recopilado por

los Administradores de Mantenimiento Vial desde el mes de octubre de 1995,

de manera independiente para cada variable a través de la definición de

subtramos en donde cambian las características físicas de la carretera.

4.1.1. Tipo de Terreno

Teniendo en cuenta las condiciones de relieve, se consideran cuatro

categorías de terreno, cuyas diferencias inciden directamente en los costos de

construcción de una carretera. Las definiciones corresponden a las

propuestas por el Ingeniero Rubén Darío Olarte4.

• Terreno Plano: Terreno en el cual se tienen pendientes transversales a la

vía menores al 5%. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción

de carreteras y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación.

4 OLARTE R. Rubén. Sistema Troncal Andino. Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Marzo 13, 1989.






Lo anterior conlleva, que las pendientes longitudinales del trazado no

excedan el 3%.

• Terreno Ondulado: Se caracteriza por tener pendientes transversales a la

vía del orden del 6% al 12%. Requiere moderado movimiento de tierras, lo

que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en

el trazado y en la explanación, generando pendientes longitudinales típicas

entre el 3% y el 6%.

• Terreno Montañoso: Las pendientes transversales a la vía suelen ser del

13% al 40%. La construcción de carreteras en este tipo de terreno supone

grandes movimientos de tierras por lo que presenta dificultades en el

trazado y la explanación. Se presentan pendientes longitudinales entre el

6% y el 8%.

• Terreno Escarpado: Aquí las pendientes transversales a la vía pasan con

frecuencia del 40%. Para construir carreteras se necesita máximo

movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la

explanación, ya que los alineamientos en el recorrido de la vía están

prácticamente definidos por las divisorias de aguas. Por lo anterior,

abundan pendientes longitudinales superiores al 8%.

4.1.2. Tipo de Superficie

Se consideran cinco (5) categorías que inciden en los costos de la

infraestructura de la carretera después de realizar la explanación y el

movimiento de tierras.

• Vías en Tierra: Una vía en tierra es aquella que con frecuencia es

concebida como una creación espontánea del tránsito. La vía en tierra

carece de estructura y tanto su calzada como las obras de drenaje son






insuficientes para su conservación en el tiempo. Además, no es

susceptible de soportar un tránsito relativamente importante.

• Vías en Afirmado: Forman parte de este grupo todas las vías carreteables

que han sido diseñadas o mejoradas en sus alineamientos, poseen

terraplenes bien conformados destinados a salvaguardar la calzada del

agua en las zonas bajas, sus obras de arte son sólidas y capaces de

resistir las crecientes. Además, poseen una capa de rodadura que

refuerza la calzada y permite un nivel de tránsito importante.

Convenientemente construida y correctamente mantenida, la carretera enafirmado debería ser tan segura y rápida como una carretera pavimentada.

• Vías Pavimentadas con Mezcla Asfáltica: Corresponden a este grupo,

todas aquellas carreteras que han sido diseñadas de conformidad con las

características geométricas de estructura, adecuadas al terreno y tipo de

carga que deberá soportar durante su vida útil. Poseen un perfil

longitudinal adecuado y su capa de rodadura está conformada con mezclas

asfálticas.

• Vías Pavimentadas con Tratamiento Superficial: Las vías con tratamiento

superficial difieren de las vías pavimentadas con mezcla asfáltica

solamente en el tipo y calidad del material de su superficie o rodadura.

• Pavimento Rígido: Las vías con pavimento rígido corresponden, como su

nombre lo indica, a aquellas donde su superficie o capa de rodadura ha

sido construida en concreto hidráulico.

4.1.3. Número de Carriles

De acuerdo a la incidencia del número de carriles en los costos de

construcción y conservación, se consideran cinco (5) categorías con relación a






esta variable, las cuales incluyen todas las carreteras de la red vial nacional:

uno, dos, tres, cuatro y seis carriles.

4.1.4. Estado Superficial

El estado superficial de la vía se determina por sus condiciones presentes de

la siguiente forma:

• Vías Pavimentadas:

Muy Bueno: Las vías calificadas en muy buen estado son aquellas que

requieren solo de acciones de mantenimiento rutinario, debido a su

buen estado o reciente construcción.

Bueno: Estas vías se identifican porque requieren de un mantenimiento

rutinario y probablemente un tratamiento superficial o bacheo para

cubrir las áreas fisuradas inferiores al 15% del área total.

Regular: Serán aquellas que requieren un mantenimiento rutinario y

probablemente un refuerzo asfáltico en su superficie para el caso de

vías pavimentadas o reposición de grava cuando la vía se encuentra en

afirmado. La aplicación de los espesores será directamente

proporcional al volumen de tránsito.

Malo: Las vías en malas condiciones serán aquellas que requieren de la

rehabilitación de su superficie en áreas importantes.

Muy Malo: Generalmente las vías en malas condiciones son aquellas

que requieren de reconstrucciones importantes con costos similares a

los de construcción.






• Vías no Pavimentadas:

La clasificación del estado de las vías en afirmado se determina de acuerdo

con el espesor de la grava:

Muy Bueno: Las vías calificadas en muy buen estado son aquellas que

requieren solo de acciones de mantenimiento rutinario, incluyendo su

renivelación, debido a su buena conservación y a sus espesores de grava

iguales o mayores a 150 mm.

Regular: Se incluyen en este rango todas las vías que tengan unespesor igual o mayor a 80 mm y menor a 150 mm en su superficie.

Malo: Son aquellas cuya superficie tiene un espesor inferior a 80 mm.

Definidas las anteriores variables, se generan las posibles combinaciones para

un total de quinientas, a las cuales se les asigna un código de identificación

para la clasificación de subtramos de red y determinación de longitudes con

características comunes.

4.2. Análisis de Costos

La determinación de costos de construcción, reconstrucción, rehabilitación o

de simple mejoramiento de la superficie de una vía en particular, es una tarea

de gran importancia dentro del ejercicio del cálculo del Patrimonio Vial, en

razón a que del nivel de confiabilidad de estos costos por kilómetro, dependerá

en gran parte la firmeza de los resultados obtenidos.

Dada la importancia de esta tarea, se considera como fuente principal, alejada

de deformaciones y dificultades en su recopilación, los costos consignados en






los diferentes estudios y diseños de obras de infraestructura vial y los

proyectos de consultoría para la construcción de estas obras.

• Con base en los estudios de rehabilitación y construcción que ha realizado

el INVIAS a través de firmas consultoras en diferentes zonas del país, se

determinan los costos promedios de la construcción, rehabilitación y

reconstrucción de un tramo de carretera.

• Se calculan los costos de construcción de vías por kilómetro y por

actividades de construcción, rehabilitación y reconstrucción. Estos cálculos

muestran los costos discriminados para explanación, subbase, base

granular, pavimento, obras de arte y obras varias y se calculan para dos,

tres y cuatro carriles que son los más comunes en las vías pertenecientes a

la Red Vial Nacional.

• Con base en los costos arriba mencionados y con el propósito de

establecer el Valor Patrimonial de la Red, se toma el costo de la unidad de

referencia con las siguientes características:

Número de Carriles 2

Tipo de Terreno Plano

Tipo de Superficie Pavimento con mezcla asfáltica

Condición Visual Muy Bueno

Costo / Km ($ de 1995)5 $ 534,71 millones

A partir de la definición de la unidad de referencia se determinan factores

de ajuste para los tramos resultantes de la combinación de las cuatro

5 Costo obtenido en la primera evaluación del Patrimonio Vial de la Red Vial Nacional, realizado por INVIAS en el año1995 y presentado en el Provial Nacional en febrero de 1997.






variables de clasificación. En cuanto al costo por kilómetro de la unidad de

referencia, éste se actualiza para el año de análisis, de acuerdo al Índice

de Precios al Consumidor IPC reportados anualmente por el Departamento

Nacional de Estadística DANE.

• Se calcula el costo para vías pavimentadas y no pavimentadas, costos

promedios de refuerzos o sobrecarpetas y de reposición de afirmado.

Estos costos incluyen un porcentaje para cubrir las tareas de señalización

y/o demarcación.

• El desarrollo de la metodología para establecer el costo de una vía, se

muestra en el Cuadro No. 1.

Cuadro No. 1 Costo de la Vía de Acuerdo a su Estado

ESTADO COSTO

Vía en muy buen estado Costo de construcción

Vía en buen estado

Costo de construcción -

50% del costo de refuerzo o

reposición

Vía en regular estado


costo de refuerzo o

reposición

Vía en mal estadoCosto de construcción -

costo de rehabilitación

Vía en muy mal estado


costo de reconstrucción

4.3. Procesamiento de la Información

La captura de la información relacionada con el número de carriles, tipo de

terreno, tipo de superficie y condición visual es realizada directamente por los






Administradores de Mantenimiento Vial, como responsables de la información

de campo.

Para el registro y procesamiento de la información, el Instituto Nacional de

Vías desarrollo el programa “DIARIO”, el cual, genera de manera automática

la agrupación del corredor vial en sectores con características homogéneas.

De igual forma el programa permite determinar el Valor Máximo, el Valor

Mínimo Permisible y el Valor Actual de cada tramo homogéneo, como la

sumatoria ponderada de los sectores, multiplicando su longitud por el costo

por kilómetro de carretera correspondiente a cada sector de igualescaracterísticas. Por último, el programa permite calcular el Patrimonio Vial por

Territorial (anteriormente Regional) o el Patrimonio Vial general de la Red Vial

administrada por la entidad.

5. RESULTADOS DEL PRIMER CÁLCULO DEL PATRIMONIO VIAL

Con ocasión del PROVIAL COLOMBIA realizado en Bogotá D.C., en el mes de

febrero de 1997, el Instituto Nacional de Vías presentó el primer cálculo del

Patrimonio Vial correspondiente al año 1996, cuyo cubrimiento fue de

12,672.18 kilómetros, entre los cuales se contó con 9,696.90 kilómetros de vías

pavimentadas y 2,976.18 kilómetros de vías no pavimentadas. El total de ésta

longitud representó el 82.5% de la Red Vial Nacional a cargo del Instituto6.

A continuación se presenta la información primaria utilizada para el cálculo del

Patrimonio Vial y los resultados más representativos de dicho cálculo.

6 PATRIMONIO VIAL, Red Carretera Nacional. Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías. Santafé de BogotáD.C. 1997. Excluidos algunos corredores viales en concesión y otros que no contaban con Administrador deMantenimiento Vial






Figura No. 1 Red Vial Nacional - Direcciones Regionales

Cuadro No. 2 Longitud de la Red Vial Nacional. Año 1995

Red Vial sin

Pavimentar

ConcretoAsfáltico ConcretoHidráulico TratamientoSuperficial Afirmado oTierra

Antioquia 1.163,77 14,38 11,50 67,00 1.256,65

Atlántico 266,50 0,00 0,00 0,00 266,50

Bolívar 384,80 12,10 0,00 19,00 415,90

Boyacá 393,37 9,30 68,98 364,89 836,54

Caldas 302,30 0,00 0,00 0,00 302,30

Caquetá 250,20 0,00 0,00 36,69 286,89

Casanare 415,20 0,00 17,20 133,90 566,30

Cauca 262,80 1,00 1,00 283,60 548,40

Cesar 371,00 0,00 0,00 109,80 480,80

Chocó 19,50 0,00 1,50 253,20 274,20

Córdoba 472,90 0,40 4,00 87,00 564,30

Cundinamarca 523,80 0,00 0,00 0,00 523,80Guajira 252,00 0,00 0,00 50,00 302,00

Huila 361,90 1,80 35,60 343,40 742,70

Magdalena 193,90 0,00 0,00 35,00 228,90

Meta 356,40 3,20 69,00 418,50 847,10

Nariño 393,10 50,50 50,60 180,40 674,60

N/ Santander 289,40 0,00 59,00 220,40 568,80

Putumayo 0,00 1,30 0,00 224,70 226,00

Quindío 113,70 4,00 0,00 0,00 117,70

Risaralda 152,10 3,00 0,00 97,50 252,60

Santander 729,70 1,80 52,70 51,20 835,40

Sucre 158,40 18,00 0,00 0,00 176,40

Tolima 504,60 0,00 20,20 0,00 524,80

Valle 607,20 13,60 0,00 0,00 620,80

Ocaña 232,00 0,00 0,00 0,00 232,00

Totales 9.170,54 134,38 391,28 2.976,18 12.672,38

Red Vial Pavimentada

Longitud en Km Según Tipo de Superficie

Longitud

totalRegional






Figura No. 2 Distribución de los Variables Necesarias para el Cálculo del Patrimonio Vial.Año 1995

Red Vial Nacional -

Distribución por Tipo de Superfici

Concreto Asfáltic

73%

Tratamiento

Superficial

3%

Afirmado o Tierr

23%

Concreto

Hidráulico

1%

Concreto Asfáltico Con creto Hidráulico

Tratamiento Superficia l Afi rmado o Tierra

Red Vial Nacional -

Distribución por Tipo de Terren

Plano

42%

Ondulado

28%

Montañoso

21%

Escarpado

9%

Plano Ondulado Montañoso Escarpado

Red Vial Nacional -

Distribución por Estado de la Re

Muy buena

8%

Buena

41%Regular

30%

Mala

16%

Muy Mala

5%

Muy buena Buena Regular Mala Muy Mala

Red Vial Nacional - Distribución por Número

Carriles

Un carril

1%

Dos carriles

98%

Tres carriles

0%

Cuatro carriles

1%

Seis carriles

0%

Un carril Dos carriles Tres carriles Cuatro carriles Seis carrile






Cuadro No. 3 Total Patrimonio Vial por Regiones. Millones de Pesos de 1995

RegionalLongitud

(Kms) Costo Actual Costo Máximo Costo Mínimo Costo Medio

Antioquia 1.256,65 693.051,50 848.713,13 652.085,40 750.399,27

Atlántico 266,50 144.788,20 156.276,25 114.592,10 135.434,18

Bolívar 415,90 190.608,75 229.231,73 169.043,45 199.137,59

Boyacá 836,54 316.734,05 400.885,35 329.917,88 365.401,62

Caldas 302,30 183.497,93 214.004,91 162.920,15 188.462,53

Caquetá 286,89 147.011,62 172.687,36 133.532,61 153.109,99

Casanare 566,30 253.526,04 296.140,93 230.524,23 263.332,58

Cauca 548,40 270.010,65 298.247,21 250.773,48 274.510,35

Cesar 480,80 192.247,03 225.887,05 171.095,10 198.491,08

Chocó 274,20 252.514,42 297.373,68 225.339,79 261.356,74

Córdoba 564,30 305.672,62 351.418,52 263.593,28 307.505,90

Cundinamarca 523,80 93.674,39 109.805,43 103.038,81 106.422,12Guajira 302,00 136.515,59 151.052,75 114.272,89 132.662,82

Huila 742,70 314.581,97 353.743,78 292.426,93 323.085,36

Magdalena 228,90 100.973,98 112.314,75 83.522,65 97.918,70

Meta 847,10 295.366,68 335.241,49 276.103,15 305.672,32

Nariño 674,60 383.531,60 429.346,65 347.682,79 388.514,72

N/ Santander 568,80 277.505,90 323.165,53 268.881,21 296.023,37

Putumayo 226,00 111.342,58 144.324,12 107.864,52 126.094,32

Quindío 117,70 83.924,81 98.535,64 94.278,94 96.407,29

Risaralda 252,60 56.467,05 72.222,04 53.344,78 62.783,41

Santander 835,40 134.348,49 152.350,96 124.167,16 138.259,06

Sucre 176,40 438.276,14 499.097,44 382.326,33 440.711,89

Tolima 524,80 82.176,54 96.172,64 69.392,09 82.782,37

Valle 620,80 268.427,28 310.732,95 233.315,47 272.024,21Ocaña 232,00 345.303,34 400.955,89 301.065,59 351.010,74

Totales 12.672,38 6.072.079,15 7.079.928,18 5.555.100,78 6.317.514,53






Cuadro No. 4 Relación entre el Costo Actual del Patrimonio y el Costo Máximo, CostoMínimo y Costo Promedio del Patrimonio por Regiones.

RegionalLongitud

(Kms)

Costo Actual /

Costo Máximo

Costo Actual /

Costo Mínimo

Costo Actual /

Costo Medio

Antioquia 1.256,65 81,66% 106,28% 92,36%

Atlántico 266,50 92,65% 126,35% 106,91%

Bolívar 415,90 83,15% 112,76% 95,72%

Boyacá 836,54 79,01% 96,00% 86,68%

Caldas 302,30 85,74% 112,63% 97,37%

Caquetá 286,89 85,13% 110,09% 96,02%

Casanare 566,30 85,61% 109,98% 96,28%

Cauca 548,40 90,53% 107,67% 98,36%

Cesar 480,80 85,11% 112,36% 96,85%Chocó 274,20 84,91% 112,06% 96,62%

Córdoba 564,30 86,98% 115,96% 99,40%

Cundinamarca 523,80 85,31% 90,91% 88,02%

Guajira 302,00 90,38% 119,46% 102,90%

Huila 742,70 88,93% 107,58% 97,37%

Magdalena 228,90 89,90% 120,89% 103,12%

Meta 847,10 88,11% 106,98% 96,63%

Nariño 674,60 89,33% 110,31% 98,72%

N/ Santander 568,80 85,87% 103,21% 93,74%

Putumayo 226,00 77,15% 103,22% 88,30%

Quindío 117,70 85,17% 89,02% 87,05%

Risaralda 252,60 78,19% 105,85% 89,94%

Santander 835,40 88,18% 108,20% 97,17%

Sucre 176,40 87,81% 114,63% 99,45%

Tolima 524,80 85,45% 118,42% 99,27%

Valle 620,80 86,39% 115,05% 98,68%

Ocaña 232,00 86,12% 114,69% 98,37%

Promedios 12.672,38 85,88% 109,64% 96,20%

Cuadro No. 5 Costos Patrimoniales. Millones de Pesos de 1995

Descripciones Costos% Referido al Valor

Máximo Teórico

Máximo Teórico 7.079.928,18 100,00%

Actual 6.072.079,15 85,76%

Medio 6.317.514,53 89,23%

Mínimo Permisible 5.555.100,78 78,46%






6. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Los resultados del primer cálculo del Patrimonio Vial desarrollado por elInstituto Nacional de Vías en el año 1997, resumidos en el Cuadro No. 3,

Cuadro No. 4 y Cuadro No. 5, merecen el siguiente análisis:

• El Valor Actual patrimonial de las Regionales Boyacá, Cundinamarca y

Quindío es inferior al Valor Mínimo Permisible. Esto indica que en éstas

regionales el proceso de deterioro de las estructuras de pavimento ha sido

acelerado y requieren de una atención principal en la vigencia posterior al

estudio. En las otras Regionales, el Valor Actual patrimonial supera el Valor Mínimo Permisible, pero solo en rangos que van del 3% al 20%, mostrando

la necesidad de emprender actividades de conservación agresivas en todas

las Regionales.

• El Valor Actual patrimonial de las Regionales Atlántico, Guajira y

Magdalena es superior al Valor Medio, lo cual indica que en estas

Regionales, el alcance de las actividades de conservación pueden ser

inferiores a las establecidas para las demás Regionales.

• El Valor Actual patrimonial de las Regionales no supera en ningún caso al

Valor Máximo Teórico, indicador que refleja que las actividades de

construcción en el último año en todas las Regionales han sido escasas.

• El Valor Actual patrimonial en general no supera al Valor Medio, situación

que refleja una baja condición del pavimento y por ende un bajo nivel de

serviciabilidad y transitabilidad de la Red Vial analizada.

• El Valor Actual de la Red corresponde al 85.76% del Valor Máximo Teórico

y al 109.3% del Valor Máximo Permisible, es decir, que la Red Vial a cargo

del Instituto se encuentra a 16,24 puntos del Valor Máximo Teórico y tan






solo a 9,23 puntos del Mínimo permisible, mostrando un deterioro general

de la Red Vial. Incluso, el

• Por último, considerando pesos constantes de 1995, el análisis del

Patrimonio Vial indica que se requieren teóricamente 1,007,849.03 millones

pesos para llevar la red en su estado actual a una condición muy buena.

Igualmente y por diferencia, se requieren 245,435.38 millones de pesos

para llevar la red de su condición actual a una condición media.

7. CONCLUSIONES

• La estimación del valor del Patrimonio Vial se constituye en una

herramienta útil para la asignación de recursos de conservación a una

Malla o Red Vial, generando prioridades en los sectores homogéneos que

por sus características de acuerdo al terreno, tipo de superficie y estado

superficial requieren atención mediante actividades de mantenimiento,

rehabilitación y reconstrucción.

• La comparación de los valores de Patrimonio Vial estimados entre dosvigencias fiscales le permite a la Agencia Vial y a las entidades de control,

medir la gestión entorno a la política de conservación que la Agencia

implemente para la conservación de la Malla o Red Vial a su cargo.

• Conjugados los dos aspectos anteriormente descritos, se encuentra en el

cálculo del Patrimonio Vial un sistema de gestión de pavimentos básico,

que puede orientar a las Agencias Viales sobre las políticas de

conservación de la Malla o Red Vial. No obstante, para la toma de

decisiones precisas, se hace necesario que este sistema de gestión básico

se complemente con un sistema de gestión más preciso y detallado, que

contemple el proceso de deterioro en el tiempo de los pavimentos

analizados.






• Para la estimación del Patrimonio Vial solo se necesitan datos de inventario

y diagnóstico de la infraestructura vial de fácil consecución en campo. Sin

embargo, se hace evidente la necesidad de que los profesionales de la

ingeniería responsables de la toma de información, sean capacitados en

los procesos y procedimientos para el levantamiento de dicha información,

con el objeto de normalizar y estandarizar los criterios aplicados, en

especial, los referentes a la determinación del estado superficial del

pavimento.

•

De acuerdo a los resultados obtenidos en la primera evaluación delPatrimonio Vial, realizada por el Instituto Nacional de Vías en el año 1996,

se puede concluir que la Red Vial Nacional en ese momento presentaba

una situación bastante crítica, ya que de no implementarse una política

agresiva de conservación, la Red Vial podía disminuir notablemente su

nivel de serviciabilidad y transitabilidad y por ende el Patrimonio Vial podía

decrecer al nivel mínimo permitido.






BIBLIOGRAFIA

1. PATRIMONIO VIAL – RED CARRETERA NACIONAL. Ministerio de

Transporte. Instituto Nacional de Vías. Santafé de Bogotá D.C. 1996

2. PATRIMONIO VIAL NACIONAL 1997. Ministerio de Transporte. Instituto

Nacional de Vías. Subdirección de Conservación. Santafé de Bogotá D.C.Junio de 1998.


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