Pasajeros a Indias de Libana y sus valles circundantes 1503 - 1790 segn la documentacin del Archivo General de Indias

Jos Mara Gonzlez-Cotera Guerra

Marzo, 2005

Nota sobre copyright:Derechos sobre la presente obra: Copyright de la autora: Madrid, 2005 - Jos Mara Gonzlez-Cotera Guerra. La presente obra se licencia bajo Creative-Commons By-nc-sa. Ello signica que el autor le concede derechos sin necesidad de que usted se los pida. Por ejemplo, puede difundir el contenido de esta obra siempre que no suponga actividad comercial, as como puede usted modicar el contenido de la obra siempre que lo haga de una manera no comercial y que si distribuye su obra lo haga bajo las mismas condiciones que la obra original. Copyright de la edicin: Madrid, 2007 - Jos Mara Gonzlez-Cotera Guerra. Edicin primera. Madrid, 2007. La edicin de la obra se licencia bajo Creative Commons By-nc-sa. Copyright de Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.: Madrid, 2007 - Javier de la Cueva Gonzlez-Cotera. Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra. se licencia bajo Creative-Commons By-nd. Puede consultar las condiciones de las licencias en: http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.5/es/ http://creativecommons.org/licenses/by-nd/2.5/es/

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ndice generalSobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra. Por Javier de la Cueva

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Notas previasCaptulo de agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Advertencias preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. Introduccin1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9. La Casa de la Contratacin La licencia de paso a Indias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Los barcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1314 17 19 25 27 28 30 32 33 35

El matalotaje

El embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . El comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Registro de pasajeros

1.10. Origen de los pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Pasajeros naturales de Libana.

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3. Pasajeros a Indias naturales de regiones circundantes a Libana. 149 4. Pasajeros a Indias de posible naturaleza lebaniega o de los valles circundantes 273 5. Pasajeros a Indias con apellidos lebaniegos, o de los valles circundantes, naturales o vecinos de otras regiones 301 3

NDICE GENERAL 6. Expedientes del Archivo General de Indias, relativos a empleos civiles, militares, eclesisticos, pleitos entre partes, mritos, ttulos y de otra ndole 3316.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Empleos civiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 Empleos militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338 Empleos eclesisticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346 Mritos y servicios Ttulos de Castilla Litigios y pleitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381

Asuntos econmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377 Expedientes diversos

Notas a los captulos Referencias bibliogrcasDirectas Indirectas

384 543 546

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 543 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 545

IndiceTopnimos en notas de pie de pgina

Indice toponmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546 . . . . . . . . . . . . . . 546 Topnimos en notas nales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 547 Topnimos en corpus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 555 Indice de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570

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Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.En mayo de 2006 hice junto con el autor un viaje a Santander con la nalidad de reunirnos con personas del entorno cultural institucional de dicha ciudad. El objeto de la reunin era la edicin y publicacin del libro Pasajeros a Indias de Libana y sus valles circundantes (1503 - 1790) segn la documentacin del Archivo General de Indias que Jos Mara GonzlezCotera haba escrito revisando y transcribiendo durante aos documentacin del Archivo General de Indias sito en Sevilla. Los problemas que all encontramos fueron los propios del sistema editorial actual: se trata de un libro no comercial y su edicin no sera rentable dada la especicidad del tema del que se ocupa. No importa si el contenido del libro aporta una riqueza hasta ahora indita sobre los movimientos migratorios de los montaeses a las Indias; tampoco son relevantes ni su calidad ni lo que pudiera esta obra aportar a la Cultura. Se trata de una obra destinada a no ver su publicacin por los mtodos tradicionales ya que su edicin nunca sera rentable. El caso de este autor no es nico sino que se trata de un ejemplo no aislado en el presente sistema de produccin de obras literarias, artsticas o cientcas. En los tiempos actuales la industria cultural, cuya denominacin apropiada (en aras al rigor conceptual) sera industria del entretenimiento, slo tiene una nalidad que es la lgica en las empresas: la maximizacin del benecio. Ello no es ni bueno ni malo, es cuestin del realismo que conviene tenga un escritor o investigador annimos antes de acometer una obra no comercial: si su ilusin es publicar, tendr problemas para encontrar quin se ocupe de la edicin en papel. En numerossimas ocasiones desde un par de aos antes del viaje a Santander, el autor y yo, dada nuestra cercana familiar (es to carnal mo), habamos hablado de las nuevas tendencias de la propiedad intelectual y lo que estos nuevos modelos pueden hacer en favor de la Cultura, solucionando el problema que hemos explicado en los prrafos anteriores. Se trata de la autoproduccin con licencias que permitan la copia del ejemplar digital. Provienen estas tendencias sobre derechos de autor del entorno de las universidades de Harvard, Berkeley, Stanford y del Instituto Tecnolgico de Massachusetts, instituciones que no se caracterizan precisamente por su panderetismo cultural. La metodologa de la produccin de estas instituciones es legataria de dos modelos: el mtodo cientco de compartir conocimiento y la concepcin de la Cultura como un bien comunal perteneciente a toda la

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Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.Humanidad sin excepcin. Ambos elementos, mtodo y Cultura, deben ser transmitidos a las generaciones posteriores, lo que supone un justo pago del tributo que todo autor debe a sus fuentes. La originalidad pura no existe y toda autora debe mucha parte de su creacin a la obra de quienes vinieron antes. Las normas de propiedad intelectual vigentes establecen que corresponde al autor la decisin de establecer las condiciones de copia, transformacin, distribucin y difusin de su obra y presumen que si nada se menciona, ningn derecho se concede y nada se puede hacer. Para evitar este sistema restrictivo y como herramienta til para realizar el pago transgeneracional citado, se impulsaron desde las instituciones mencionadas un sistema de licencias de propiedad intelectual, existiendo hoy en da el denominado Movimiento Copyleft que se dedica a la creacin y promocin de obras bajo este tipo de licencias entre las que se encuentra la escogida por el autor. Nacieron as las licencias libres de las que son exponentes las licencias Creative Commons que permiten que el autor pueda exponer pblicamente qu pueden hacer los lectores con la obra para que stos no necesiten pedirle permiso. Frente a la cultura de solicitar permiso, las licencias Creative Commons luchan en favor de la cultura de no tener que hacerlo, todo ello en pos de una mayor difusin de la obra y del dinamismo tanto en su distribucin como en su uso para crear sobre ella. Las licencias Creative Commons se estructuran en seis tipos en funcin de los permisos que el autor concede sobre los derechos antes mencionados de copiar, transformar, distribuir y difundir la obra. Siempre hay una obligacin del usuario de una obra, que consiste en citar la autora (licencia Creative Commons By), existiendo seis tipos de licencias que el autor puede elegir: 1. Licencia By: (Atribucin). El autor permite todo uso de su obra, con la nica limitacin de que debe reconocerse la autora. La obra puede reproducirse, distribuirse o difundirse y permite obras derivadas. 2. Licencia By-SA: By - Share Alike. (Atribucin - obligacin de que la obra derivada tenga igual licencia). Se permite la reproduccin, difusin o distribucin y la transformacin, siempre que se licencie la obra derivada bajo la misma licencia. 3. Licencia By-NC: By - Noncommercial. (Atribucin - uso no comercial). El autor permite la reproduccin, distribucin o difusin y obras derivadas siempre que no sea con nes comerciales. 4. Licencia By-ND: Attribution No Derivatives. (Atribucin - no transformacin). El autor permite todo uso de su obra incluso comercialmente

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pero no permite construir sobre la misma, esto es, no permite obras derivadas. 5. Licencia By-NC-SA: (By - Share Alike - Noncommercial). (Atribucin igual licencia - uso no comercial). Se permite la reproduccin, difusin o distribucin y la transformacin, siempre que se licencie de igual manera y que no sea con nes comerciales. 6. Licencia By-NC-ND: (By - No Derivatives - Noncommercial). Se permite la reproduccin, la difusin o distribucin pero no la transformacin y siempre que no sea con nes comerciales.

La existencia de estas licencias, respetuosa en todo caso con los derechos de autor puesto que ste es soberano sobre su obra, junto con la ecacia distributiva de Internet y la promiscuidad reproductiva que los bienes digitales permiten, propicia posibilidades que el sistema de cultura de cabecera de gndola antes citado nunca podr alcanzar y ello simplemente por una cuestin econmica: distribuir esta obra mediante los mecanismos de edicin tradicional a todos los investigadores del Globo sera inviable, adems de organizativamente lento. Este es el sistema elegido por el autor para licenciar su obra: una licencia Creative Commons by-nc-sa. El autor le permite, sin necesidad de que usted le pregunte nada, copiar la obra, distribuirla y transformarla bajo unas condiciones que simplemente consisten en que usted tiene la obligacin de citar la autora, no puede utilizarla para usos comerciales y si la transforma o construye sobre la misma, le tiene que imponer una licencia tambin libre: la misma licencia que la que usa el autor. De esta manera, se permite construir sobre esta obra y ampliarla sin que nadie le pueda llamar a usted delincuente o que est atentando contra los sagrados derechos de los autores. Es el propio autor quien as lo ha determinado. Cuando hablemos de Cultura, sepamos que la industria que ahora la sustenta no es capaz de producir ni divulgar obras as. No es culpa de la industria, sino de las incapacidades de un sistema obsoleto y caduco tan necesitado de reconversin como en su momento lo fueron los altos hornos.

A En cuanto a la edicin de la obra, se ha utilizado L T X como sistema de Eedicin. He de dar las gracias a Miquel Vidal por su ayuda con su amplio

A conocimiento de edicin en L T X. Para la distribucin en formato digital Ese utilizan servidores bajo software libre. Ahora, gracias a Internet pueden ustedes acceder a esta obra. Descrguenla; busquen a sus antepasados montaeses; comprtanla con la misma generosidad con la que el autor la ha escrito y ahora procede a

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Sobre el autor, la edicin y la licencia de esta obra.su edicin digital; senla para construir sobre la misma. Disfruten. Juzguen ustedes mismos y no permitamos que nos cuenten cuentos sobre la Cultura. Javier de la Cueva Gonzlez-Cotera. Madrid, diciembre de 2007.

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Notas previasA mis antepasados indianos.

Captulo de agradecimientosMuchas son las personas que deberan gurar en este recordatorio. Son las que han sufrido con mi trabajo, que han sido sacricadas para que fuera posible; son tambin las que me han ayudado y animado en mi labor y la han facilitado. En primer lugar mi familia que nunca dud de que llegara a terminar este libro, aunque tampoco pudieron imaginar que la espera durara tanto. Ana ha sido la principal vctima de esta aventura: para ella va mi primer y mayor agradecimiento; siguen luego mis hijos y mis nietos, a los que he hurtado tiempo y dedicacin. Vienen despus los que me han animado y los colaboradores. Manuel Estrada Snchez, mi sobrino, que me aval y present en el AGI; Ral Linares Araya, mi primo lejano, que desde el primer da me sostuvo con sus sabios consejos; Toms Prez Vejo, que me transmiti su pasin por lo hispano; Jos Antonio Benito Rodrguez, que me dio noticias de los peruleros lebaniegos. He de aadir aqu a Consuelo Soldevilla, de quien recib sabios consejos de experta en la materia. Un reconocimiento muy especial he de dedicar a otro sobrino, sabio informtico: Pablo Noriega. He de mencionar a Fray Jos Mara Alonso del Val, Vicepresidente del Centro de Estudios Montaeses; desde el momento en que ley este trabajo se convirti en mi procurador ante el Centro. Si no ha podido publicarse en l, no ha sido por falta de su rme apoyo; otros imponderables lo han impedido. En este nutrido grupo dejo para el nal a Javier de la Cueva, sobrino tambin. Sin l no hubiera podido abordar la estructuracin del texto, la elaboracin de los ndices que en trabajos de investigacin de fuentes documentales, como es este libro, son absolutamente imprescindibles, ni, lo ms importante, la edicin del mismo. Captulo aparte merece el Archivo General de Indias. Si grande es su importancia e inmensos los tesoros documentales que encierra, no es menor el calor humano con que acoge a los investigadores que como yo se acercan a

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Advertencias preliminaresl sin ms crdito que su voluntad. La profesionalidad de todo su personal facultativo y laboral es admirable, y su paciencia franciscana. En la imposibilidad de citarlos a todos quiero personalizar mi agradecimiento en Pilar Lzaro de la Escosura, su Secretaria, y en Jess Camargo Mendoza, Guillermo Pastor Nez, Rafaela Gonzlez y Estrella Sols; en ellos he encontrado estos aos una valiossima ayuda.

Advertencias preliminaresEl propsito de esta obra no es otro que esbozar una relacin de pasajeros a Indias naturales de Libana durante los siglos XVI a XVIII, extrada del Archivo General de Indias. El perodo estudiado es el que va desde la creacin de la Casa de la Contratacin hasta su nal: de 1503 a 1790. Como ms adelante expondremos, la relacin no puede ser exhaustiva ni tampoco, obviamente, lo pretendemos. Incluiremos en otro captulo los procedentes de reas geogrcas limtrofes con la nuestra, pero que al tener apellidos comunes con los lebaniegos, nos han salido al paso en la investigacin. Con menor detalle, daremos noticia de otros que, sin constar ser naturales de Libana, ni de regiones circundantes a ella, aparecen en los registros del Archivo con apellidos, bien notoriamente lebaniegos, bien frecuentes en ella. Podramos haberlos desechado de la relacin, tanto estos como aquellos, pero hemos preferido incorporarlos, aunque en captulos aparte, para poder observar con nitidez y precisin la participacin de los lebaniegos en la colonizacin del Nuevo Mundo y en el intercambio comercial entre las dos orillas del Ocano, al tiempo que se pone de maniesto la rica interconexin de Libana y las regiones limtrofes. En otro cuarto captulo incluiremos una limitada relacin de los que en un principio investigamos por sus apellidos aunque luego resultaron ser naturales o vecinos de otras poblaciones de Espaa, generalmente muy alejadas de Libana. En un ltimo captulo daremos cuenta de expedientes no estrictamente relativos a viajeros que hemos encontrado en el curso de la investigacin, de muy diversa condicin, entre los que se incluyen los relativos a empleos, mritos y servicios, causas judiciales y otros de diversa dole. Agruparemos, por tanto, los distintos expedientes, en los siguientes captulos:

Captulo 2. Captulo 3. 10

Pasajeros a Indias naturales de Libana.

Pasajeros a Indias, naturales de comarcas y valles circundantes

a Libana, surgidos en la investigacin de los anteriores.

Captulo 4. Captulo 5. Captulo 6.

Pasajeros a Indias, de naturaleza no explcita, que por sus ape-

llidos bien pudieran ser naturales de Libana, o de las regiones circundantes a ella. Pasajeros a Indias, con apellidos frecuentes en Libana, que

resultaron ser naturales de otras regiones de Espaa. Expedientes de empleos, civiles, militares o eclesisticos, de

pleitos entre partes, de mritos y servicios, o de qualquier otra ndole, relativos a lebaniegos, de sus regiones limtrofes, o de naturaleza no explcita. En todas estas relaciones, la unidad es el expediente, y as irn numerados correlativa y cronolgicamente, de modo que en uno solo, pueden presentarse varios viajeros; un caso frecuente es el del viajero que lleva consigo uno o ms criados. Un mismo expediente puede, por tanto, aparecer en dos captulos distintos, por ser distintas las condiciones que se dan en cada uno de los viajeros comprendidos en l. Hemos optado por mantener las citas entrecomilladas de documentos originales intercaladas en el libro, y las numerosas a n del mismo, en su forma original, salvo las indispensables adaptaciones para su correcta comprensin y las extensiones de las abreviaturas; nada hubiera costado su completa modernizacin, siguiendo las recomendaciones de diferentes organizaciones que preconizan esta prctica; sin embargo hemos preferido mostrar estas citas de la forma ms parecida a como fueron escritas y no privar al lector del goce de su original y autntico aspecto. Si nuestros antepasados fueron capaces de comunicarse con esos escritos no creo que tengamos ninguna dicultad ahora nosotros para poder hacer otro tanto. En cuanto a los ndices, el geogrco lo hemos actualizado y castellanizado. En cambio el onomstico lo hemos mantenido con sus diferentes e incluso arcaicas formas. El motivo de esta decisin no es otro que el mismo que arriba hemos expuesto acerca de las citas. Se han cumplido, el 28 de febrero del ao 2003, quinientos aos de la creacin de la Casa de la Contratacin. Hubiera sido oportuno publicar este libro dentro de dicho ao, por aquello de aprovechar esta efemride y unirnos modestamente a la celebracin de tal acontecimiento. No ha podido ser por diversas razones entre las que sobresale mi incapacidad para cumplir un plazo que me haba propuesto. Aunque con retraso, esta humilde aportacin se suma a los diversos, importantes, y numerosos actos que se han llevado a cabo durante el citado ao 2003, entre los que destaca la esplndida exposicin que tuvo lugar en Sevilla.

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Advertencias preliminares

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Captulo 1 IntroduccinEl Archivo General de Indias posee la ms ingente informacin de todo lo concerniente a la conquista, colonizacin y administracin del Imperio espaol ultramarino y al intercambio de personas y mercancas entre Espaa y el Nuevo Mundo. Y a travs de ste con los territorios asiticos, principalmente Filipinas. Aunque el viaje hacia el Pacco se realizaba cruzando Nueva Espaa, por la ruta terrestre de Veracruz a Acapulco, de donde zarpaba el Galen de Manila, quedaba anotado siempre el destino nal. Asombra leer la naturalidad con que se daba cuenta de viajes que an hoy produce vrtigo proyectarlos. Pues en esa aventura andaban ya en 1535 hombres nacidos en Libana. El descubrimiento de un nuevo mundo en el trnsito del siglo XV al XVI tuvo una gran repercusin en las gentes de toda Europa, pero de forma preferente, como no poda ser de otra manera, de Espaa. Terminada la conquista de Granada, se abra una nueva oportunidad a los que tenan por ocio las armas. El descubrimiento constituy una llamada a la aventura, una oportunidad que atrajo numerosos voluntarios a la conquista de nuevos territorios. En un principio, eran grandes los temores a una ruta martima que se apartaba de las habituales. Subsistan todava las creencias en una Tierra plana y en los abismos que bordeaban los ocanos. Pronto las noticias llegadas del otro lado despejaron algunas dudas, rebajaron los temores y encandilaron las mentes, otrora temerosas de lo desconocido. Se abra un destino indito para los atrevidos, para los audaces. No era ajeno a este impulso el pensamiento renacentista, superador de los terrores medievales. Pero el factor determinante fue la aventura y la codicia despertada por los relatos de los primeros conquistadores. La leyenda de El Dorado se propag entre las masas como si de una noticia real se tratara. Nada de extrao tiene este hecho, pues lo mgico formaba parte indisoluble del pensamiento y de las creencias de las gentes de entonces. Hay que tener en cuenta tambin que tenan a mano,

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Introduccinen los libros de caballera, los materiales para construir sus modelos y las referencias con las que identicar sus objetivos. Todos estos factores desencadenaron una corriente migratoria hacia el Nuevo Mundo, que arrastr a los ms arriesgados, a los ms valiosos. Pasada la ebre inicial, tras un perodo de carcter guerrero y religioso proselitista, sucedi el perodo minero y ms tarde el mercantil, terminando por ser el comercio el principal motor de la emigracin. La explotacin de las minas de oro y, agotado ste, de plata, constituy la actividad ms provechosa para los mineros y por ende para la Corona. A ello se sum que los nuevos asentamientos, comenzaron a exportar productos novedosos y desconocidos en Europa: maderas, tintes, etc., al tiempo que demandaban otros que an no eran capaces de proporcionar a una sociedad dominante, crecientemente ms rica que la de la Pennsula. A estos distintos periodos se corresponden los diferentes tipos de pasajeros que predominan en cada uno de ellos, sin que dejen de encontrarse los dems en todas las pocas. Tampoco hay que olvidar, al considerar las razones para emprender un viaje que ofreca todas las incomodidades imaginables, la oportunidad que supona para los funcionarios civiles y para los eclesisticos, la carrera de las Indias. Un destino en la gobernacin de aquellos vastos territorios, o una prebenda eclesistica en las dicesis recin establecidas supona, sin duda, una ocasin de rpido y asegurado enriquecimiento.

1.1.

La Casa de la Contratacin

Desde el primer momento, pasado el perodo de encomienda del Almirante, tras el rescate de la propiedad de las tierras descubiertas, por la Corona de Castilla, se inici un ujo acelerado de navegantes, soldados, clrigos, mercaderes y aventureros para el que sta estableci un sistema de scalizacin y de control que, entre otros objetivos, miraba por la regulacin de la emigracin para que no dejara sin brazos ni soldados la metrpoli. Era necesario equilibrar las poblaciones de las nuevas ciudades con la de las viejas villas castellanas; no olvidemos que este primer esfuerzo demogrco coincida con las guerras en Italia. La gestin de la intervencin del paso al Nuevo Mundo, le fue conferida a la Casa de la Contratacin de Indias, Sevilla. Este organismo naci por iniciativa de los Reyes Catlicos en 1503, inspirado en otros similares, sobre todo en la Casa de India e Guina de Lisboa, para canalizar, impulsar y scalizar todo el trco con las tierras recin descubiertas. Inicialmente se pretendi que fuera una agencia de la Corona de Castilla, a semejanza de la portuguesa, autnoma y en rgimen de monopolio que realizara todo el comercio por su cuenta, pero pronto la complejidad del

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que tuvo su sede en

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1.1 La Casa de la Contratacinmismo, la diversidad de productos, territorios, y puertos de destino hicieron imposible este proyecto, convirtindose la Casa en un organismo pblico administrativo encargado del control y scalizacin de todas las actividades relacionadas con las Indias, tanto comerciales como sociales. Durante el siglo XVI, el de mayor esplendor de la Casa de la Contratacin, se aprobaron y recticaron sus Ordenanzas que prcticamente no se modicaran en los dos siglos posteriores. En 1524 se cre el Consejo de Indias, al que fue adscrita la Casa que hasta entonces era autnoma. Posteriormente en el siglo XVIII pasara a depender del consejo de Hacienda y nalmente del de Guerra. En un principio, la organizacin de la Casa de la Contratacin estaba encomendada a muy pocas personas, pero a medida que creci el trco comercial y el nmero de pasajeros, hubo que arbitrar una organizacin capaz de mantener los niveles de scalizacin deseados. Inicialmente, su personal lo constitua un factor del que dependa el aprovisionamiento de los buques, su revisin y la compra por cuenta de la corona de ciertas mercancas: armas, municiones, azogue para el benecio de la plata, etc., consideradas estratgicas; un tesorero que reciba todos los caudales de las Indias, tanto de particulares como de la Corona; se haca cargo tambin de los bienes dejados por los fallecidos en Indias o en la mar, hasta que eran asignados a sus herederos legtimos (bienes de difuntos); y un contador-secretario que llevaba la contabilidad de todas las operaciones de la Casa. Estos tres funcionarios eran conocidos como los ociales reales y actuaban conjuntamente en algunos trmites scales, como el registro de navos, la concesin de las licencias de paso y embarque y el cobro de ciertos gravmenes, siendo el ms importante el llamado de la avera, que consista en una tasa sobre las mercancas transportadas para sufragar los gastos originados por la proteccin armada de los navos. Tenan tambin la facultad de administrar justicia en los pleitos relativos al comercio y la navegacin, previo asesoramiento de un letrado; su actividad en esta esfera provoc numerosos conictos con los tribunales ordinarios. Cuando se cre el Consulado de Sevilla (1542), tribunal mercantil, muchos pleitos de responsabilidad civil pasaron a l, pero la criminal sigui bajo la jurisdiccin de la Casa de la Contratacin. En 1583, se cre una sala de justicia dentro de la Casa, con lo que la funcin judicial qued totalmente separada de las tareas administrativas y scales, encomendadas a los ociales reales. En 1596 la sala de justicia fue equiparada a una Real Audiencia.

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Con el tiempo, la complejidad de las tareas de la Casa de Contratacin lleg a ser tal que fue menester dotar a los ociales reales de una serie de ayudantes: diputados, comisarios delegados, escribanos, etc. Tambin se crea-

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Introduccinron cargos con funciones concretas y especcas, como los de correo mayor, proveedor general de la armada, visitador de navos, artillero mayor. Para dirigir todas estas actividades se instituyo, en 1557, el cargo de Presidente de la Casa de la Contratacin que era su suprema autoridad ejecutiva. Al contador se le asignaron numerosos ayudantes, y nalmente se cre un Tribunal de la Contadura de la Avera (1596) o Contadura Principal. La Casa de la Contratacin tena su capilla y tambin su crcel propias. Durante ms de dos siglos (1503-1717) Sevilla fue la sede de la Casa, dado el monopolio del trco con Amrica de que gozaba, y en su puerto uvial tena lugar la salida y llegada de los navos que hacan la Carrera de las Indias. Solo hubo un intento de alterar esta situacin (1529-1573), permitiendo a ocho puertos espaoles que enviasen barcos directamente a Indias, aunque bajo la supervisin de delegados de la Casa, y con la obligacin de terminar en Sevilla el viaje de regreso, lo que hizo imposible la ruptura del monopolio. Sin embargo el calado del ri Guadalquivir no siempre permita a los buques llegar con toda su carga hasta Sevilla, mxime con el incremento del tonelaje de los navos, lo que se obviaba desembarcando en Cdiz o Sanlcar parte de la mercanca, con la previa autorizacin de la Casa. Esta licencia dara lugar a abusos que origin un activo contrabando, con la merma de los ingresos reales. Trat de evitarse con la creacin de un Juzgado de Indias (1535) en Cdiz para controlar este trco. Estaba compuesto por un juez ocial y tres delegados de la Casa de la Contratacin. Los comerciantes de Sevilla intentaron, sin xito, suprimir este Juzgado y mantener la exclusividad de su puerto. Durante el siglo XVII la Casa de Contratacin se vio aquejada de los mismos males que el resto de la administracin espaola, tan bien retratados por Cervantes en sus Novelas Ejemplares (la mayor parte de ellas localizadas en Sevilla): ineciencia, lentitud y venalidad de los funcionarios. La mayora de los ocios eran ocupados por compra, mediante la paga a la hacienda pblica de la anata o media anata, importe equivalente a una anualidad o media anualidad, respectivamente. Esta modalidad supona en muchos casos una incitacin a la corrupcin. Los hidalgos segundones, carentes de esa suma, ni siquiera aproximadamente, se vean obligados a caer en manos de prestamistas para su depsito, previo al juramento del cargo. De aqu a la venta de servicios no haba ms que un paso. La insaciable voracidad de la Hacienda, condujo a proveer ms ocios que los que eran necesarios, apareciendo los jueces supernumerarios, que haban de aguardar para ocupar su destino a que quedara vacante su puesto. La llegada de los Borbones supuso una racionalizacin de la administracin que como es lgico alcanz al Consejo de Indias y por tanto a la Casa de la Contratacin. Una de las primeras medidas fue su traslado a Cdiz (1717) al tiempo que el Juzgado de Indias se

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1.2 La licencia de paso a Indiastrasladaba a Sevilla; con el tiempo, esta racionalizacin y la descentralizacin progresiva de la administracin borbnica fueron limitando sus funciones y prerrogativas hasta su denitiva supresin en 1790.

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1.2.

La licencia de paso a Indias

El paso a los nuevos territorios, y la vuelta e Espaa desde ellos, e incluso el trnsito entre territorios de Indias, fue objeto de regulacin desde un principio. Era necesario un permiso para el embarque que en los primeros aos se conceda sin dicultad, en que los nicos trmites consistan en el registro en el Libro de Pasajeros (1509-1701). Fernando el Catlico promulg una cdula, en 1511, por la que se permita pasar a Indias a quienes quisieren sin ponerles impedimento alguno, con solo anotar sus nombres. Pronto la autorizacin se complic notablemente; las noticias de los tesoros americanos produjeron una masiva salida de pasajeros; a ello se una el deseo de impedir el paso de extranjeros y herejes. Nuevas disposiciones establecieron la obligacin de abrir un expediente de informacin para la concesin de la licencia o despacho (1534). Este control obedeca a mltiples objetivos: unos econmicos, otros polticos o religiosos. A decir verdad, estos ltimos se confundan entre s. El pasajero deba demostrar que era nacido en cualquiera de los reinos que componan la Corona de Castilla. El descubrimiento y la posterior conquista se hizo en nombre de Isabel, la reina de Castilla, lo que exclua a los subditos del rey de Aragn. Esta situacin se mantuvo hasta la llegada de los Borbones, exactamente hasta la promulagacin del decreto de Nueva Planta. Con mayor razn los amencos, o los napolitanos, podan ser sbditos del Rey de Espaa, pero no eran espaoles sensu stricto, y por tanto tenan vedado el paso al Nuevo Mundo, salvo que se naturalizasen, o mediante real cdula. Otro tanto deban hacer los extranjeros, como es obvio. En segundo lugar, deba demostrar no tener sangre de moros ni de judos, ni haber sido penitenciado por la Inquisicin. Limpieza de sangre. Para ello, bien por la fe de bautismo rmada por el prroco del lugar de su naturaleza, legalizada por escribano y comprobada por otros dos o, mejor tres, bien mediante informacin suciente, con testigos que juraban decir verdad, deba demostrar que tal condicin la cumplan l sus padres y sus abuelos. Este requisito alcanzaba incluso a los hidalgos o del estado noble, cuya limpieza de sangre, considerada como algo obvio, no les exima de hacer la informacin. Deba ser soltero y, si no, tena que presentar la autorizacin de su mujer, o bien llevarla consigo. Detrs de todos estos requisitos, por encima del prurito burocrtico que aparenta, subyace una poltica muy precisa de emigracin

2 sidem

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Introduccinpara repoblar unos territorios extenssimos, a los que se quera preservar de los supuestos males que aquejaban al suelo patrio. Estaba muy reciente la expulsin de los judos y la conquista del ltimo reino de Granada, para que estos hechos no pesaran en las mentes de los gobernantes de la poca, en concreto del Consejo de Castilla, de quien dependan los asuntos de la conquista, hasta que se creara el de Indias. Sin embargo, esta exigencia de limpieza de sangre subsiste durante todo el periodo estudiado, hasta el nal de la Casa de la Contratacin, yendo ms all de las motivaciones iniciales del principio del siglo XVI. Ello se debe sin duda al peso del Santo Ocio de la Inquisicin en la poltica espaola, que impuso tambin la limpieza de sangre para el ingreso en los cuerpos de la administracin civil y militar, hasta su desaparicin, en el siglo XIX (1834). La persistencia del expediente de limpieza de sangre y dems requisitos establecidos va ms all de las razones y motivaciones primigenias: entra dentro de lo subreal al perpetuarse frmulas que tuvieron su origen en hechos acaecidos ms de un siglo antes pero que se enquistaron en la rutina de los textos usados por escribanos y legistas. Hubo que esperar al siglo XVIII para que estas frmulas fueran desprendindose de adherencias, como poco, obsoletas. Por otra parte, al propiciar el paso de solteros a las nuevas tierras descubiertas, se favoreca el mestizaje, poltica que se contempl como muy conveniente para la difusin de la fe catlica e integracin de los nuevos territorios en el Imperio, por ms que los matrimonios de espaoles con indios estuvieran legalmente prohibidos, lo que nunca se cumpli, y que, vista desde la perspectiva actual, se adelant cinco siglos, a pensamientos muy modernos, aunque, como es lgico, por motivaciones muy diferentes. No se vaya a pensar, sin embargo, que solamente pasaban solteros, o que se pusieran trabas a los casados.

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Con la exigencia de informacin de libertad

de persona se pretenda defender los derechos de los cnyuges y de la prole. En realidad el control ejercido serva para regular la emigracin que si bien era necesaria para el poblamiento de las nuevas tierras, supona una sangra de la no muy numerosa poblacin espaola. Por esta razn las mayores o menores facilidades fueron adoptndose y adaptndose a las necesidades de cada momento. La discriminacin de que eran vctimas los conversos y los reconciliados por el Santo Ocio hay que encuadrarla en la poltica iniciada por Isabel la Catlica que colocaba la unidad religiosa como elemento generador del Estado unitario que naca en esos momentos; con la ayuda de la Inqui-

enontrdo un so que por lo singulr y temprno ponemos omo ejemploX il mismo d que se d despho elonso de yrtegD nturl de l vill de otesD @IV de ferero de ISTPA se h otro tnto on entonio vpez undidorD nturl de l vill de woguerD on su mujer fetriz vpezD nturl de l vill de quelvD que llevn onsigo hiegoD sselD rernndoD wri y ilenD sus hijos y wr vpezD hermn del diho entonio vpezD solterosF

3 remos

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1.3 Los barcossicin se consolid este principio hasta integrarse en el imaginario colectivo de manera tan ecaz que hicieron muy difciles las posiciones crticas. Qu duda cabe que con criterios actuales se cometieron abusos y se conculcaron los derechos humanos. Con el paso del tiempo se fueron relajando las restricciones fcticas al paso de los prohibidos, pero siempre mediante la lasitud en el cumplimiento de la normativa que nunca fue modicada en este punto.

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Sin embargo en paralelo se fueron suavizando las frmulas que quedaron reducidas a limpios de toda mala raza o no de los prohividos de passar las Yndias. Es necesario sealar que esta discriminacin, pese a las apariencias, no siempre contena aspectos raciales sino ms bien religiosos, aunque en su formulacin se hablara explcitamente de raza de moros o de judios. Sin embargo frecuentemente se empleaban expresiones claramente racistas, cuando se aada a los anteriores a mulatos, sarracenos o gitanos. Los costos de tan compleja tramitacin que a veces se prolongaba por varios meses, exiga unos medios econmicos que solamente muy pocos podan afrontar. Esta es una de las causas del predominio del estado noble, o de hijosdalgo, entre los pasajeros. Una forma de reducir estos costos era pasar como criado, o paje, segn la edad, de algn dignatario, al que servan durante el viaje, y por un tiempo variable, una vez en Indias. Luego quedaba libre de elegir empleo o de emprender negocios por su cuenta, que en las dos primeras centurias del imperio, eran predominantemente mineros, mientras en el siglo XVIII seran comerciales y mercantiles.

1.3.

Los barcos

Las naves de Coln fueron las que en ese momento pudo encontrar para emprender su aventura. Deba afrontar el ocano por una ruta desconocida y ms azarosa que la usada por los portugueses desde haca treinta aos. Una de estas naves era apta para el mar del Norte, el eje martimo que desde el Cantbrico llegaba hasta Flandes y el Bltico, en su doble actividad: la militar y la mercante, donde Castilla mantena su hegemona y aseguraba la comunicacin y defensa de la fachada norte de su naciente imperio. La Santa Mara, una nao o galen de unas 100 toneladas, tres palos y un solo castillo en la popa, construida en Galicia estaba muy comprobada por su dueo, el piloto Juan de la Cosa; las otras dos, ms pequeas, eran carabelas que estaban dedicadas al cabotaje en la costa de Huelva; no eran por ello las ms adecuadas para adentrarse en un mar desconocido. Tanto los galeones como las carabelas haban suprimido el remo como elemento de propulsin aadido. En el Mediterrneo, segua operando la galera, poco evolucionada desde la Edad Media, que se vala de la vela y del remo y la galeaza, galen

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Introduccinagalerado de gran porte, til en las aguas menos agitadas de este mar. El Ocano impuso muy rpidamente un nuevo navo, mas grande, para hacer frente a viajes ms largos y por tanto con ms bastimentos, y ms fuerte, al tener que defenderse de dos enemigos: los corsarios y los temibles temporales mucho ms violentos que los del mar del Norte. De hecho, en su primer viaje Coln transform el velamen de las dos carabelas, en Canarias, cambiando las velas latinas, triangulares, por velas cuadras. A lo largo del siglo XVI se perfeccion el galen, buque mixto, de transporte y de guerra, que hizo posible atender con ecacia y sin mayor oposicin el comercio entre las dos orillas del Ocano Atlntico. Espaa enseore su parte central, dejando para los portugueses el Ocano sur y para franceses, ingleses y holandeses el Ocano norte. Esto ya fue a nal del siglo y en los siguientes XVII y XVIII.

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Hay que consignar que sobre el tonelaje de los navos del siglo XVI hay numerosas dudas debidas en gran parte a la imprecisin de las descripciones de los propios navegantes, pero sobre todo a la confusa metrologa martima que indujeron a error a ilustres historiadores, entre los que se encuentra el gran Chaunu.

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Como seala Casado Soto, mientras en el Cantbrico se usaba como unidad de medida el codo de ribera, dos tercios de vara ms un dedo (0,57468 m.), en Andaluca y el Mediterrneo, el patrn era el codo de dos tercios de vara castellana, un dedo menos que el primero (0,55766 m.). Esto daba una diferencia notable segn se arqueara por uno u otro patrn. Incluso, las frmulas de arqueo eran distintas, coexistiendo, por tanto, varios arqueos para un mismo navo, contribuyendo a esta confusin el mayor benecio para la Hacienda Real que produca el empleo del codo castellano. A los armadores sevillanos les convena tambin su uso, que arrojaba mayores arqueos y por tanto mayores ingresos, cuando sus naves servan al Rey. Tal situacin movi a Felipe II a decretar el uso del codo de ribera y la frmula de arqueo denida por Cristbal de Barros, en un afn de poner orden.

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Idnticas incertidum-

bres se presentan en cuanto a los valores actuales del tonel y de la tonelada del siglo XVI. Parece no haber duda en que el tonel era el volumen deni3 3 do por ocho codos de ribera cbicos o sea, 8x(0, 57468) = 1, 5183m . Sin embargo en los registros de los navos y principalmente en las liquidaciones de sueldos de los que estaban al servicio del Rey en las armadas, a partir de 1520, junto a una columna en toneles, aparece otra paralela en toneladas con cifras invariablemente superiores en un 20 %. No se trata de una nueva unidad de medida; simplemente de una unidad de cuenta, para liquidar los

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4 tos

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1.3 Los barcossueldos o pagos que la corona haca a las naves embargadas a su servicio, obviando una subida de la tarifa que permaneca invariable en 110 maraveds mensuales por tonel de arqueo. Ms tarde se revis el sueldo, pasando a pagarse 170 maraveds por tonel macho (ocho codos de ribera cbicos), pero se haba consolidado ya el uso de la tonelada, con lo que se abonaban 204 maraveds, un 20 % ms. Se generaliz pues el uso de dos unidades el tonel macho y la tonelada de sueldo, siendo esta una unidad scal, de cuenta, no fsica. Ello ha dado origen a grandes errores de interpretacin no solo de la capacidad de carga de los barcos, sino tambin del comercio de Indias. En 1590 se ordena el uso de una sola unidad, la tonelada de carga que se hace coincidir con el tonel macho, o cantbrico. Esta unidad se mantendr hasta el siglo XIX.

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A lo largo del siglo XVI fue incrementndose el tamao de las naves, tanto las mercantes como las de reserva, as llamadas las que protegan los convoyes, llegndose a construir galeones de hasta 600 toneladas (toneles machos). El incremento del arqueo se observa, en los registros de la Casa de la Contratacin, claramente desde 1550. Se introdujeron avances tcnicos importantes para hacer frente a las necesidades que iban surgiendo, y se dot a las naos mercantes de la artillera necesaria para su defensa. Sin embargo fue necesaria la presencia de armadas para la proteccin de la navegacin contra corsarios y piratas, sobre todo a partir de 1561 ao en que se estableci por ley la navegacin en dos otas anuales, la de Nueva Espaa y la de Tierra Firme, esto es, las que recalaban en Veracruz y en Cartagena, despus de tocar en Nombre de Dios, Portobelo y otros puertos de la costa norte de Amrica del Sur. Estas armadas eran sufragadas por la Casa de la Contratacin a travs del impuesto de la avera y se adjudicaban a marinos experimentados por el sistema de asiento. lvaro de Bazn, el viejo, su hijo el Marqus de Santa Cruz, , Pedro Menndez de Avils y otros muchos fueron generales de estas armadas. Constaban desde dos naves hasta nueve naos y tres pataches en 1538. No exista un modelo uniforme para la defensa de las costas y del trco mercantil. Las armadas solan ser dobles, la de guardacostas, compuesta por galeones y galeras y la de la Carrera de Indias, formada por galeones. Bazn lleg a construir galeazas de 1200 toneles de desplazamiento, que no tuvieron buen resultado. Las mayores dicultades para establecer ese modelo estribaban en el delicado equilibrio entre los intereses comerciales y la propia Casa de la Contratacin que se nanciaba, para el pago de las armadas, con el impuesto de la avera. Adems el incumplimiento de la normativa que prohiba que la capitana y la almiranta llevaran carga, enfrentaba al general de la armada con los maestres y capitanes de las naves mercantes, que sufran una

7 sidem

ppF TUEUI

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Introduccincompetencia ilcita. En 1565 se reiter que las naos de armada deban dejar sin carga 100 toneladas de su porte, y que la capitana deba ser un galen de al menos 300 toneladas, sin carga alguna. En 1566 se orden lo mismo para la almiranta. Al mismo tiempo se hizo necesario incrementar la fabricacin de artillera para armar las naves tanto de guerra como mercantes. En los aos sesenta se cambia la concepcin de la defensa, inicindose la construccin de navos por la Corona, abandonando el sistema de asientos. En 1567 se encarga a Pedro Menndez de Avils la construccin de doce galeones agalerados, llamados los Doce Apstoles, que daran lugar con el tiempo a la Armada para la guarda de la Carrera de Indias. En 1575 se estableci una armada de galeras en las Antillas que constituy la Armada de Barlovento, cuya misin era limpiar de piratas esas aguas, mientras que los galeones se dedicaban a la custodia y defensa de las otas anuales.

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Pero cmo eran los barcos de la Carrera de Indias? Las ordenanzas establecieron dimensiones mnimas, que sucesivamente fueron aumentando. As en 1522 el porte de las naos deba estar comprendido entre 100 y 270 toneladas. En 1609 se orden que no se permitiera para el comercio de Indias, barcos de menos de 200 toneladas. Ordenanzas de 1552 establecan tres grupos de naves segn su arqueo: de 100 a 170 toneladas, de 170 a 220 y de 220 a 320. La creciente mayor envergadura de los barcos lleg a preocupar a la Casa de la Contratacin, pues en 1577 una cdula real prohiba que los barcos superasen las 400 toneladas; era debido a la limitacin a 200 toneladas de la barra de Sanlcar, lo que impona la descarga parcial o el trasbordo a embarcaciones menores.

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Con el tiempo se impuso la descarga parcial, como ya

hemos sealado, dando origen al contrabando. La tripulacin estaba perfectamente reglamentada; as, estaba compuesta por 30 hombres para el primer grupo, de 100 a 170 toneladas; se elevaba a 48 para el segundo, y llegaba a 61 para el tercero. El jefe superior era el capitn o maestre, a veces dueo del navo, y si no, representante y apoderado del mismo. A veces existan las dos guras, capitn y maestre. En estos casos, al primero corresponda el mando y mantenimiento del orden y el segundo era el responsable econmico y administrativo, y representante del dueo, cuando ste no era el capitn. La navegacin quedaba a cargo del piloto, que contrataba y pagaba el maestre, al igual que a los dems ociales: contramaestre, sobrestante, escribano, alguacil, veedor, despensero, cirujano, etc.; en ocasiones el piloto llevaba un ayudante, e iba a bordo un capelln. La marinera compona el resto, que inclua carpinteros, y un tonelero encargado de mantener las pipas de agua

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8 sidemF

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1.3 Los barcosy de vino. La marinera vesta un blusn con capucha y se tocaban con un gorro rojo, que era el distintivo de la gente de mar de la poca.

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Hamilton compuso un cuadro con los salarios de los trabajadores en tierra, relacionados con la navegacin, como eran las atarazanas, y los salarios de los embarcados. Para el ao 1571, en que aparece la serie completa, los salarios anuales se ordenan del siguiente modo: paje, 9.000 maraveds; grumete, 12.000; marinero, 18.000; artillero, 22.500; escribano o veedor, viga, alguacil del agua, despensero, carpintero y contramaestre, 27.000; y capitn, 36.000. Se mantienen las escalas durante todo el siglo XVI, pero se cierra el abanico, duplicndose los menores salarios de principio a n de siglo; suben un 17 % los salarios de los artesanos de tierra pero se mantienen casi invariables los ms altos; el de capitn era de 21.000 maraveds en 1515 y pasa a 30.000 en 1552, mantenindose as hasta 1564, sube en 1567 a 36.000 y permanece con este valor hasta 1623.

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Jos Luis Martnez echa en falta en los cuadros de

Hamilton al piloto, esencial para la vida de una nave

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El porte medio de las naves que hacan la Carrera de las Indias, andaba alrededor de las 200 toneladas, y en esas reducidas dimensiones deba permanecer el pasajero, una vez instalado con su matalotaje y hacer su vida ordinaria, que ms bien deberamos calicar de extraordinaria. El galen tena una cubierta sobre la que se erguan dos castillos a proa y a popa. En el de proa se almacenaba el cordaje y aparejos de la nave y serva de acomodo para la tripulacin. El de popa era de dos pisos: el techo del primero se llamaba tolda y se prolongaba hasta casi el palo mayor; bajo ella se encontraba la caa del timn, la caja de bitcora con la aguja magntica, la rosa nutica y el comps; en el espacio restante iban los cofres de los ociales, los bales de los pasajeros y se situaban los jergones y esteras de tripulantes y pasajeros. Durante el da se arrollaban para dejar espacio libre. Sobre la tolda estaba la cmara, reservada al capitn y al maestre y que sola alquilarse a pasajeros importantes. Sobre el techo de la cmara, llamado toldilla, se situaba el puente de mando. La cubierta dejaba poco espacio libre, si se descontaban las escotillas de carga y descarga, las bombas de achique, las piezas de artillera, el fogn, las velas y el cordaje, amn de las escalerillas de comunicacin con la tolda y al castillo de proa. El fogn consista en una gran batea de hierro, sobre maderos y con una cama de arena para hacer sobre ella fuego para cocinar la comida. Bajo cubierta haba un entrepiso, la bodega, donde se acopiaba la carga, las pipas de agua y de vino y las de-

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10 sidemF

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Introduccinms arcas y cajas con los alimentos para todo el viaje. En la bodega deban hacinarse los pasajeros, en caso de mal tiempo o en caso de combate, para dejar expedita la cubierta a la artillera. Bajo el piso de la bodega, quedaba la sentina, con lastre de gravilla, donde se acumulaba el agua que se ltraba por las junturas de la tablazn mal calafateada. Este agua pestilente era bombeada peridicamente desde cubierta.

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Nada se sabe de la situacin de

los corrales con los animales de cra o las reses destinadas al sacricio; algunos personajes importantes llevaban sus caballos. Se supone que iran en la bodega o bien en cubierta.

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En grabados antiguos se ve a stos colgados de

bragas o eslingas como es habitual en los potros de herrar. Poco se sabe de las dimensiones de las cmaras y camaretas, ni de su disposicin en el barco. Los escasos testimonios existentes ms parecen exageraciones de pasajeros enajenados por los rigores del viaje, que observaciones dedignas. Jos Luis Martnez recoge uno de esos testimonios, que reproducimos. Se trata de la cmara del navo Nuestra Seora de los Remedios, en que el oidor Eugenio de Salazar, junto a su mujer doa Catalina y sus dos hijos, hizo el viaje desde Canarias a Santo Domingo. La describe as: Y all por gran regalo nos metieron en una camarilla que tena tres palmos de alto y cinco de cuadro, donde en entrando la fuerza del mar, hizo tanta violencia en nuestros estmagos y cabezas, que padres e hijos, viejos y mozos quedamos de color de difuntos, y comenzamos a dar el alma. . . No parece posible permanecer muchos minutos en un espacio de 63 centmetros de alto, con una base de 1,05 por 1,05 metros. No es de extraar que la mayora de los pasajeros durmieran sobre cubierta, como mejor pudieran o suspendidos de una hamaca, o coy cuyo uso pronto se generaliz y an contina usndose en los buques de guerra. Una caracterstica general que se dio en los barcos de la Carrera de Indias es su longevidad. La peligrosidad de la ruta y el alto coste del transporte martimo aplicado a las mercaderas de ida (mucho volumen y bajo precio) aconsejaban a los cargadores el empleo de los barcos ms viejos, reservando a otras rutas los nuevos. Iban ms barcos que volvan, puesto que la carga del tornaviaje era menos voluminosa como suceda con los tintes y sobre todo con la plata. La diferencia entre el nmero de barcos de ida y el de vuelta se compona de los que eran vendidos para la navegacin entre los puertos indianos, los que eran desguazados y los que sencillamente se perdan o quedaban inservibles tras un viaje con frecuencia muy duro.

15

13 sidemF 14 sidemF

ppF UT y UUF pF IHHF 15 quillermo gspedes del gstilloF ristori de isp y emriD soil y eonmiF

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1.4 La navegacin1.4. La navegacin

En un principio, los navos salan en expediciones de carcter exploratorio o militar, armados por encomenderos o por la propia Corona. Sigui, ms tarde, la libre circulacin en navos aislados, o de registro, que pronto hubo que abandonar ante la aparicin de los corsarios y piratas, mauritanos y franceses primero y ms tarde ingleses y holandeses, que hacan presa fcil de los buques aislados. Ello condujo a la navegacin por el sistema de otas, o convoyes defendidos por navos de guerra fuertemente artillados. Las ordenanzas sealaban qu armamento deban llevar los buques mercantes para su defensa, pero sta no era suciente para hacer frente a los piratas; a ello se una el incumplimiento de las ordenanzas al respecto, llegndose a alquilar artillera para pasar la inspeccin que era devuelta a rengln seguido. Se lleg a prohibir esta prctica mediante una pragmtica especca que sealaba graves penas para los infractores. Pese a todas estas disposiciones, era a los buques de escolta o en conserva a quienes estaba encomendada la custodia de las otas. Finalmente, en 1561 se impuso la concentracin de toda la navegacin en dos otas anuales, una que zarpaba entre nales de abril y mayo, rumbo a Nueva Espaa, Honduras y las Antillas y la otra en agosto, hacia Tierra Firme, tocando en los puertos de Nombre de Dios, Santa Marta, Portobelo, Cartagena y en algunos ms. Los viajeros al Per deban atravesar el istmo por tierra y reanudar la navegacin por el Pacco. La primera comenz a llamarse la Armada o Flota de Nueva Espaa, la segunda Flota de los Galeones; con el tiempo se simplicaron estas denominaciones quedando reducidas a la Armada o Flota y los Galeones. Las otas pasaban el invierno en Indias, esperando los vientos favorables para el regreso que se realizaba de manera inversa, reunindose en La Habana ambas formaciones, que juntas partan hacia Espaa, en una sola ota, hacia marzo. Esta formidable escuadra era seguida de cerca por corsarios y piratas, que caan sobre cualquier navo desprevenido o desarbolado por algn temporal. Solo as les era posible hacer alguna presa. La piratera produjo graves prdidas a la Hacienda espaola y los corsarios hostigaron los puertos del Caribe, y del Pacco, en una verdadera guerra comercial que trataba de romper el monopolio espaol. Unas veces eran los franceses, otra los ingleses y casi siempre los holandeses; dependa de las alianzas que estuvieran vigentes en cada momento. Pero con todo y con eso, fueron las tormentas y dems peripecias de la navegacin las que generalmente hundan los galeones en los cayos de Florida o frente a la baha de Cdiz. Hay que pensar en las dicultades que haba que afrontar en estos viajes, a pesar del notable avance tcnico desa-

olF sssF @hirF time iens ivesAF iditoril iens ivesF frelonD IWVSFppF RIR

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Introduccinrrollado en el siglo XVI por navegantes e ingenieros navales. Precisamente la Casa de la Contratacin llev a cabo una tarea notabilsima en este campo. Se cre el cargo de piloto mayor, cargo de suma importancia que fue ocupado, entre otros, por Amrico Vespucio, Sebastin Caboto y Juan Daz de Solis; y una escuela de pilotos donde se formaban navegantes y cartgrafos. Se impuls la fabricacin de instrumentos nuticos y a lo largo del siglo XVI se fue completando la informacin de derroteros, necesaria para avanzar en el descubrimiento y conquista de nuevos territorios. Los pilotos tenan que dar cuenta, a su vuelta, de sus anotaciones de accidentes geogrcos, cabos, ensenadas, aguadas, etc, que quedaba registrada en un mapa maestro (padrn real) del que se hacan copias para las sucesivas expediciones.

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Otros

aspectos dignos de consignar son el empleo de nuevos productos para la fabricacin de aparejos, la utilizacin de maderas imputrescibles para navegar por aguas ms clidas de lo hasta entonces acostumbrado, etc. que permitieron en menos de cien aos desde el descubrimiento, mejorar la seguridad y la efectividad de la navegacin ms que en los tres mil aos anteriores. La navegacin debe a portugueses y espaoles mucho ms de lo que se atribuye a los europeos del norte, ingleses en especial. Otra cosa muy diferente es el estancamiento que sufre la ciencia nutica, en Espaa a partir de la segunda mitad del siglo XVII. En el XVI se escribi el primer tratado de navegacin y construccin naval, el Quatri partitu en Cosmographia pratica, ms conocido como Espejo de navegantes, del cosmgrafo Alonso de Chaves,

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que no

lleg a publicarse. Otro tratado que tampoco se public es el Itinerario de navegacin de los mares y tierras occidentales del capitn Juan de Escalante de Mendoza, natural de Ribadedeva.

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En el captulo 6 damos noticia de este

capitn. Es necesario citar en este apartado al santanderino Diego Garca de Palacio, jurisconsulto, tratadista y militar. En 1572 fue nombrado oidor de la Audiencia de Guatemala; pas luego a Nueva Espaa, donde se doctor en leyes y sera tambin oidor de su Real Audiencia, consultor del Santo Ocio, y rector de la Universidad de Mxico. Mand una escuadra que combati al corsario Drake. Escribi dos libros relacionados con el arte militar y con la navegacin que son: Dilogos militares de la formacin e informacin de per-

rF rringF gomerio y xvegin entre isp y ls sndis en l epo de los rsurgoF wxioF pondo de gultur ionmiF IWQWF 17 pue pulido por el wuseo xvl de wdrid en IWVQ on estudio de ulino gsteE dD wrino guest y ilr rernndezF il mnusrito no est fehdo pero en este estudio lo sitn entre ISPH y ISQVF wa ssel iente wrotoF il erte de nvegr y l onstruE in nvlF ni e sngenier en isp sF il enimientoF wnuel ilv urezD edF el edemi de sngenierF snstituin pernndo el gtlioD renss niversitris de rgozF PHHRF pFSHRF 18 sidemD pF SHS

16 gF

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1.5 El viajesonas, instrumentos y cosas necesarias para el buen uso de la guerra (1583) dividido en cuatro libros del que el tercero es el primer tratado escrito en castellano sobre la artillera, y la Instruccin natica para el buen uso y regimiento de las naos, su traza y gobierno, conforme a la altura de Mxico (1587). Est escrita en forma de dilogo dividida en cuatro libros, el cuarto dedicado a construccin naval es el primer libro impreso sobre esta materia. Los interlocutores son un vizcano que pregunta y un experto montas que responde.

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1.5.20

El via je

Una vez conseguida la licencia, trmite lento y costoso, el viajero se tena que enfrentar a un cmulo de diligencias no menos penosas e igualmente costosas. La primera de ellas era la concertacin del pasaje en un navo de la ota lista para partir. El transporte de pasajeros no estaba regulado ni reglamentado; quedaba al libre acuerdo entre los maestres o dueos de las naos y los aspirantes a hacer el viaje, ya provistos del despacho reglamentario, dado por la Contadura Principal de la Casa de la Contratacin. El precio tampoco estaba sujeto a ninguna ordenanza, lo que signicaba un nuevo obstculo. Adems del impuesto de la avera, que estaba jado en 20 ducados de plata por pasajero, haba de satisfacer al maestre, dueo o capitn, una cantidad que no es fcil conocer al no estar regulada, como, por contra, s lo estaba el coste del transporte de mercaderas, para el que existan tarifas segn las diferentes especies. de 1681

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En la Recopilacin de leyes de los reinos de las Indias,

slo se prohbe cobrar ms del pago concertado antes del viaje, pe-

ro sin precisar cunto. Una aproximacin al coste del pasaje lo proporciona la regulacin del Socorro de Religiosos, que Veitia y Linage recoge en extenso en su Recopilacin donde da cuenta de las prolijas reglamentaciones que estaban establecidas para subvenir a los gastos de los religiosos que partan a Indias. De forma general se contemplaban dos socorros: el vitico, para los gastos del viaje desde sus conventos de origen hasta Sevilla, en jornadas de ocho leguas, y el que se conoca como entretenimiento, para otros gastos

pF SHR y STH vuis wrtnezF sjeros de sndisF ijes trstlntios en el siglo sF pondo de gultur ionmiF wxioF IWWWF in lo que sigue nos poyremos en este fsinnte liro del grn historidorD que d un visin ertdsim de l ventur de los vijeros del sF 21 sidemF pF RPF 22 eiti y vingeD tosF eopilin de leyes de los reinos de ls sndisF wdridF R volsFD reimpresos por idiiones de gultur rispniF wdridD IWUQF20 tos

19 sidemD

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Introduccinmientras esperaban el embarque. Para el camino reciban siete reales diarios y durante el entretenimiento, dos reales. En ello iba incluido el pienso para las caballeras. Curiosamente, para el aviamiento, vestuario y matalotaje necesario para la travesa, cada orden religiosa reciba cantidades diferentes, que oscilaban entre los 1049 reales de los agustinos y 1020 de los jesuitas, a los 796 reales y 10 maraveds de los franciscanos calzados y los 714 reales y medio de los franciscanos descalzos. No cabe ms explicacin que la distinta cantidad de libros que cada orden necesitaba llevar, y la frugalidad de las rdenes mendicantes. Pero se nos hace excesivo que unas simples sandalias diferencien en casi 82 reales a los franciscanos. En 1609 se j por ley el precio del pasaje de los religiosos en 49 ducados que correspondan 20 al pasaje (avera) y el resto a la parte de cmara y al equipaje. El texto de la ley dice que los 49 ducados son por el ete de cada religioso, y la parte de una cmara, que le toca desde Sanlcar a Nueva Espaa, y el ete de media tonelada de su ropa.

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Jos Luis Martnez cree que el pasaje de los viajeros ordinarios sera el doble que el de los religiosos, que posiblemente era impuesto a los dueos de los barcos como una contribucin piadosa. Cita lo gastado por un viajero de Panam a Lima, en 1535, que lo dej descrito con todo detalle. Por ese viaje, la tercera parte del recorrido que hacan los frailes, desde Espaa a Indias, pag por su persona 100 castellanos de oro o, lo que era lo mismo, 72 ducados.

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1.6.

El matalota je

Con este nombre se conoca los aprovisionamientos necesarios para la travesa, consistentes en alimentos y vino, amn de las cajas y cacharros para su almacenamiento y condimentacin. Adems, los bastimentos, como ropa de cama y de abrigo y en caso de doctores, licenciados y religiosos, los libros. Todo lo necesario excepto el agua que era proporcionada por el contramaestre. El viajero tena que proveerse de todo el matalotaje que necesitase para l, su familia y sus criados. Por real disposicin de 1607, se prohiba que los pasajeros concertasen con los maestres de raciones o con los dems ociales la adquisicin de cualquier tipo de matalotaje. Con ello se pretenda asegurar que no faltasen para la tripulacin, marinera y soldados a bordo. Los proveedores de Sevilla entregaban a los maestres de raciones lo necesario para el

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23 edro

28

1.6 El matalotajeviaje, libre de almojarifazgo, y stos deban devolver el sobrante al regreso, dando cuentas de lo consumido. En cuanto al vino, en 1608 se autoriz a vender el sobrante en Cartagena o Veracruz. Lo que llevaban para abastecerse durante la travesa, hasta Canarias, donde volvan a adquirir los bastimentos para el resto del viaje, se conoce por las listas, que se conservan en el Archivo General de Indias, de los abastos y pertrechos para la marinera y soldados de las armadas. En estas listas se reejan las raciones diarias y los precios de adquisicin. Las provisiones lo componan generalmente galleta, vino, cerdo y pescado salado, vaca en forma de cecina, habas, guisantes y arroz.

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Tambin llevaban queso, aceite,

vinagre, ajos y agua en toneles. Consuman tambin carne fresca. Para ello llevaban vacas, cerdos, corderos y gallinas, que eran embarcados en Sevilla o Sanlcar.

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Eran mantenidos en corrales, que hay que imaginar tan redu-

cidos como los propios barcos. A este transporte de reses se debe la rpida introduccin en Indias de animales domsticos que no existan antes del Descubrimiento. Segn Chaunu

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en slo el perodo que va de 1536 a 1620, en

Mxico central los rebaos bovinos pasaron de 15.000 cabezas a un milln y los ovinos y caprinos de medio milln a ocho millones. En cuanto a precios, el bizcocho o galleta, costaba 22 reales el quintal del ordinario y 36 del blanco, reservado para el general y el almirante. El vino costaba 250 maraveds la arroba y la racin era de media azumbre diaria (un poco ms de un litro). Estos precios corresponden a 1563. No podemos extendernos en ms datos. Para el que quiera completar la visin de cmo se abastecan los navos del siglo XVI, Clerence H. Haring

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ha relacionado

los precios en tres fechas distintas, 1519, 1563 y 1568, correspondientes a las listas de la expedicin de Magallanes, la armada de Pedro de las Roelas y los precios de la lista que present el Marqus de Santa Cruz para la Armada Invencible. El incremento de precios entre la primera y la segunda fecha es muy grande, del orden de un 300 %, mientras que se mantienen los precios entre las dos ltimas fechas, e incluso algunos artculos bajan un poco. Se echa en falta la sal,

3

aunque las carnes fueran saladas, y otras bebidas que

no fueran el agua y el vino. Hamilton estudi las dietas que reciban los marineros entre 1542 y 1642, obteniendo un valor medio de 3.638 caloras diarias, y seala la carencia en las citadas listas de frutas y verduras, que sin embargo abundaban en Andaluca. No deban ser muy acionados a ellas,

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Introduccinaunque fueran tan necesarias para combatir el escorbuto.

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En el siglo XVII

se generaliz el consumo de limones, como remedio ms idneo. El matalotaje inclua adems de los vveres, los cacharos, ollas, vasijas, sartenes, cntaros y dems recipientes necesarios para guardar y cocinar los alimentos. Inclua tambin la ropa de dormir, mantas, sbanas y colchones. stos solan ser ligeros, colchonetas, o simples jergones. A este respecto escriba fray Antonio de Guevara sus avisos a los pasajeros: Es saludable consejo que antes que se embarque haga alguna ropa de vestir que sea recia y aforrada, ms provechosa que vistosa, con que sin lstima se pueda asentar en cruja, echar en las ballesteras, arrimarse en popa, salir a tierra, defenderse del calor, ampararse del agua y aun para tener para la noche por cama; porque las vestiduras en galera ms han de ser para abrigar que no para honrar. Es saludable consejo que el curioso o delicado pasajero se provea de algn colchoncillo terciado, de una sbana doblada, de una manta pequea y no ms de una almohada; que pensar nadie de llevar a la galera cama grande y entera sera dar a unos que mofar y a otros que rer, porque de da no hay a donde la guardar y mucho menos de noche donde la tender.

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Entre otros saludables consejos, Guevara, recomienda en primer lugar ponerse en paz con Dios y pagar las deudas.

1.7.

El embarque

La operacin de trasladar a bordo toda la impedimenta que va descrita, deba constituir un espectculo digno de verse que continu siendo un problema permanente. Haba de realizarse coincidiendo con el abastecimiento de la nave por parte de los ociales, para el sostenimiento de la tripulacin, lo que no facilitara el trabajo de los viajeros y sus criados. Los bastimentos de la tripulacin eran llevados en barricas, cajones, perfectamente estibados. En cambio, los pasajeros no tenan sitio ninguno en qu dejar sus pertrechos que situaran en los recipientes y lugares que pudieran encontrar. Chaunu calcula que por cada pasajero se embarcaba un matalotaje entre 800 y 900

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1.7 El embarquekilogramos, necesario para una travesa de dos o tres meses. Si se aade el peso del propio pasajero, se llega a la tonelada, al salir del puerto.

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Este peso

requera unos 20 o 30 bultos por pasajero y numerosos viajes entre la nao y tierra. Vuelven a ser de utilidad los consejos de fray Antonio de Guevara, el confesor del Emperador, nacido en Treceo, que previene a los pasajeros de que cuanto lleven al barco: alguna arca con bastimento, o algn lo de ropa, o algn colchoncito de cama, o algn barril de vino o algn cntaro para agua primero deber pedir permiso al capitn por lo consentir, los barqueros por lo llevar, el escribano por lo registrar, el cmitre por lo guardar.

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Previene

de los agentes de aduanas que le registrarn y abusarn de l, y recuerda que a l mismo, con todo y ser cronista del Emperador, por una gata que truxe de Roma me llevaron medio real en Barcelona. La convivencia a bordo de las naos no deba ser fcil. El viajero, salvo que ya hubiera hecho algn viaje anterior, o procediera de algn puerto de mar, no tena ninguna experiencia marinera y, en la mayor parte de los casos, vea el mar y sufra sus rigores, por primera vez. El hacinamiento, la estrechez en que se desarrollaba la vida diaria y las nulas condiciones higinicas que imperaban a bordo, hacan insufrible el viaje. A ello se sumaba la incertidumbre de la propia navegacin, las tormentas, la amenaza de piratas y corsarios y un sin n de temores que a ms de uno haban de hacerle renegar del da que emprendi el maldito viaje. Aconsejamos al curioso lector que vea lo que de la vida a bordo, con sus trabajos y miserias, escribe Jos Luis Martnez, en una crnica colorista no exenta de humor.

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Para valorar en su verdadera proporcin estas penalidades y molestias debe considerarse la duracin del viaje. Coln, en su primer viaje, tard en avistar tierra exactamente 71 das, desde el 3 de agosto al 12 de octubre. No fue demasiado. Normalmente la duracin de la travesa sola estar comprendida entre tres y cinco meses. Solamente exista el viento, con sus veleidades y frecuentes calmas chichas; era el nico motor para salvar la distancia entre las dos orillas. Pese a los avances nuticos conseguidos en el siglo XVI, que mas arriba sealbamos, no era posible pasar de una velocidad lmite que vena determinada por la supercie vlica y sta por las dimensiones de los barcos. La longevidad y la excesiva carga de las naves haca todava ms lenta la navegacin. Hasta el siglo XIX, con la aparicin del vapor como fuerza motriz aplicada a la navegacin, no pudo franquearse la barrera impuesta por las limitaciones prcticas referidas.

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Introduccin1.8. El comercio

El comercio entre Europa y Amrica y ms concretamente entre Espaa y sus posesiones ultramarinas ha sido objeto de tantos estudios e investigaciones que es difcil encontrar algn aspecto del mismo que haya quedado fuera de la mirada de los historiadores. Su desarrollo sera capital para la consolidacin del capitalismo occidental. Sera por tanto pretencioso por nuestra parte entrar, ni de puntillas, en su consideracin, por ms que sea el mbito de accin de la mayor parte de los viajeros de nuestro estudio. Haremos sin embargo algunas precisiones en cuanto a la evolucin a lo largo del tiempo desde el sistema monopolstico hasta el libre comercio. Puede armarse que casi nunca hasta mediado el siglo XVIII, ni en los peores momentos de las guerras entre Espaa y otras potencias europeas, se interrumpi la llegada anual de la ota de Indias, que traa principalmente la plata necesaria para el sostenimiento de la guerra y de la Corona. Tampoco se vio alterado de manera excesiva el comercio entre las provincias indianas y la metrpoli, que se mantuvo sometido el monopolio de la Casa de la Contratacin. Sin embargo a partir de 1760 se vio ostaculizado el comercio por el doble efecto de la piratera y los conictos blicos europeos conocidos como la Guerra de los Siete Aos, y sobre todo por la prdida de la isla de Cuba en 1762, devuelta en 1763 a cambio de ceder La Florida, lo que precipit la adopcin de progresivas medidas liberadoras, como el decreto de Libre Comercio de 1765, que abra la navegacin a nueve puertos espaoles con destino solamente a las islas del Caribe, y el reglamento de Carlos III de 1778, de alcance ms general, que ampli a catorce el nmero de puertos habilitados en Espaa y a ms de treinta en Amrica. te se despacharon cuatro otas a Veracruz.

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35

Desde 1765 solamen-

Finalmente Carlos IV comenz

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1.9 El Registro de pasajerossu reinado dictando en 1789 la extensin de la libertad de comercio a Nueva Espaa precipitando el n del monopolio y la clausura de la Casa de la Contratacin. Entre la primera fecha, 1756 y esta ltima de 1789, fueron dictados numerosos decretos que incorporaban a un lado y otro del Atlntico puertos, antes vedados, al libre comercio. Destacan en este sentido las tardas aperturas de los puertos venezolanos por la presin de la Compaa Guipuzcoana, y la permanencia hasta el nal del sistema de otas a Veracruz, por la de los Consulados de Cdiz y Mxico. La navegacin en estas condiciones se vio ms amenazada al organizarse las travesas sin el apoyo de navos de resguardo, y lleg a la casi paralizacin en el perodo 1794-1796 por la breve guerra con Francia y de manera casi total durante las guerras napolenicas de n de siglo, por el bloqueo ingls del puerto de Cdiz. En el siglo XIX la guerra de la Independencia y, casi a continuacin, los movimientos independentistas americanos condicionaron el comercio, y como consecuencia la navegacin se tuvo que ajustar a unas circunstancias diferentes y cambiantes que nada tenan que ver con las que anteriormente imperaban cuando la Casa detentaba el monopolio comercial y Espaa mantena todava una hegemona, en declive, pero efectiva. Todos estos cambios no fueron sino una lenta pero lgica e inevitable consecuencia de la evolucin que experiment Occidente con la Ilustracin primero, y la Revolucin francesa despus, que tmidamente se haban iniciado en la primera mitad del siglo coincidiendo con el cambio de dinasta, como fueron el traslado del monopolio sevillano a Cdiz, (1717) el comercio directo con el Pacco, la introduccin de buques de registro, y la abolicin de los galeones y las ferias de Portobelo.

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Solamente el contrabando signic una competencia seria para este comercio, que no fue combatido con ecacia, debido en primer lugar a la corrupcin y sobre todo a la imposibilidad que tena Espaa para satisfacer la demanda de productos manufacturados de una sociedad, la americana, que en sus capas superiores era ms rica que la espaola. El contrabando tuvo su mejor aliado precisamente en el monopolio.

1.9.

El Registro de pasa jeros

Desde 1509 hasta 1701 se llev un Registro de Pasajeros a Indias. Son catorce Libros que han sido transcritos y digitalizados por el Archivo General de Indias. Sus referencias son escuetas y adems del nombre del pasajero, el de sus padres, su lugar de nacimiento, o el de su vecindad, solan aadir su

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Introduccinestado, soltero o casado con licencia de su mujer, a veces el nombre del navo que haba de llevarle, o el de su maestre o el del capitn de la armada. Las ms de las veces, terminaban con la coletilla en cualquier navo. Pronto, en 1534, se estableci una normativa de obligado cumplimiento para conseguir la licencia de paso a las Indias, previa a la inscripcin en el Registro; se abra un expediente en el que quedaban consignados todos los documentos, certicados, informaciones y autos dados hasta el otorgamiento del despacho o licencia de embarque, lo que constitua una tramitacin lenta y costosa derivada de las condiciones requeridas de los solicitantes y de las dicultades de comunicacin entre Sevilla y el lugar de origen de los mismos. En el epgrafe Licencia de paso a Indias hemos expuesto los fundamentos polticos de la regulacin de la concesin de licencia de pasajero y su prolija tramitacin. Estos expedientes estn agrupados en la Signatura CONTRATACIN; se hallan igualmente digitalizados y dentro de ella est comprendido tambin el Registro de PASAJEROS. Su lectura proporciona informacin generalmente suciente, cambiante segn los tiempos y las circunstancias, de los pasajeros y sus criados. Esta ocupacin constitua una manera generalizada de emprender el viaje, tan costoso para cualquier espaol medio. Despus de 1701, cesa el registro de pasajeros, tal como se vena haciendo desde 1509, pero subsiste la obligacin de tramitar el expediente de licencia de paso, con lo que el Archivo General de Indias, dispone de documentacin suciente para seguir rastreando los pasajeros hasta el nal efectivo de la Casa de la Contratacin. Con la ventaja de que a partir de ese momento todo expediente es ms explcito en su documentacin, con la consiguiente riqueza informativa que aporta. Sin embargo, a partir de las dos ltimas dcadas del siglo XVIII, se relaja la tramitacin de las licencias, siendo escasas las informaciones hechas en el lugar de origen de los aspirantes, bastando las hechas en Cdiz, con testigos, a veces sospechosos, y terminando por ser sustituida la tramitacin de la licencia por un simple pasaporte. Es como si se presintiera el nal de una institucin tricentenaria, incapaz de mantener unos requisitos que hace tiempo ha intuido que la estn conduciendo a su muerte, por esclerosis. El incumplimiento de las normas fue sistemtico, a pesar de las graves sanciones que se dictaron contra los viajeros infractores y los ociales y maestres corruptos. El procedimiento ms fcil era la compra de licencias. De otro modo no habran pasado extranjeros ni judos, de los cuales se tiene noticia de su presencia en Indias desde el siglo XVI, adems del gran nmero de polizones o llovidos.

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El Archivo General de Indias, repetimos, posee la coleccin documental de las actividades mercantiles entre Espaa y el Nuevo Mundo, ms comple-

37 tos

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1.10 Origen de los pasajerosta que se pueda imaginar. Todo se anotaba, todo se justicaba y registraba. No solo se encuentran documentos econmicos o meramente mercantiles. Estn los registros navales, importantsimos para el estudio del comercio entre Amrica y la metrpoli, mapas, cartas y derrotas de navegacin, planos de caminos y forticaciones, en n, est la historia documental y grca de la conquista y colonizacin de la Amrica hispana y de todas las actividades polticas y econmicas de las provincias ultramarinas; estn adems, los expedientes de los funcionarios pblicos, memoriales de mritos y hojas de servicios. Y sobre todo, est la huella del paso de annimos hombres y mujeres que partieron en busca de fortuna y que, la mayor parte de ellos, no la encontraron. Otros no volvieron y all dejaron, con sus ilusiones, sus vidas y sus descendientes.

1.10.

Origen de los pasa jeros

Es natural que, en un principio, la mayor auencia de pasajeros a Indias procediera de las costas, de las villas marineras, y sobre todo de Andaluca, debido al carcter abierto de sus gentes y a que, al estar centralizado en Sevilla el trco martimo, (hasta 1717 en que la Casa de Contratacin es trasladada a Cdiz), fuera all en donde los armadores reclutasen sus tripulaciones. Durante el siglo XVI se produce la mayor emigracin a las Indias; es tambin el periodo mejor estudiado. El Archivo de Indias elabor un Catlogo de pasajeros a Indias sobre las anotaciones del Libro de Pasajeros en el perodo 1509-1560. En l se recogen 15.480 individuos. Sin embargo este nmero se queda corto ante el de Boyd-Bowman

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que para el perodo 1493-

1560 eleva a 54.882 el nmero de pasajeros utilizando adems otras muchas fuentes. De todas maneras las dos cifras se consideran muy inferiores a las que se consideran comnmente como aceptables para este siglo, del orden de 200.000 a 250.000 emigrantes, teniendo en cuenta que no todos se embarcaban con permiso.

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En ambos catlogos la distribucin por regiones es muy

coincidente. Hasta 1600 Andaluca aportaba un 37 %, mientras Extremadura, las dos Castillas y Len componan un 52 %. Cantabria estaba comprendida lgicamente en Castilla la Vieja, que en 1579 representaba, a origen, el 15,5 %. A partir de esa fecha decrece su contribucin siendo sobrepasada por Castilla la Nueva.

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No hay datos individualizados de Cantabria, y tampoco

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Introduccinseran muy de ar dada la imprecisin en la adscripcin geogrca de los lugares y villas de Espaa y de nuestra tierra en particular. Era lgicamente impensable que pudieran estar entre los pasajeros de los primeros tiempos personas naturales o procedentes de Libana, regin alejada de la costa y mal comunicada con ella. Segn Consuelo Soldevilla la gente de la Montaa respondi tardamente a la llamada de las Indias; slo hacia la mitad del siglo XVI se anim notablemente con un incremento de la tasa de emigracin doble que la del resto de Espaa. Atribuye este fenmeno a que los montaeses siguieron con otras pautas de emigracin, precedentes al Descubrimiento, hacia el interior de la pennsula, que continuaron preriendo a la aventura del mar. Cuando la crisis econmica de la segunda mitad de la centuria redujo las oportunidades de trabajo, los montaeses recurrieron a las Indias como opcin de emigracin.

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. No se puede, sin precaucin, extrapolar

este anlisis a Libana, tan diferente al resto de la regin cntabra. Por otra parte el nmero de pasajeros es muy escaso como para poder hacer estadsticas propias, mnimamente representativas; asumimos, pues, con cautela, los postulados referidos ms arriba. Pronto sin embargo constituira la aventura americana un destino habitual entre los jvenes lebaniegos, en parangn con otros destinos peninsulares. A propsito de un indiano de Caloca, que pas a Mxico en 1780, dice Toms Prez Vejo En este contexto la familia de Isidoro de la Fuente aparece tambin como una familia tpica de pequeos propietarios rurales, con sus hijos abocados a la emigracin, empujados por el doble objetivo de no dividir la limitada propiedad familiar y, a la vez, contribuir mediante el envo de dinero al mantenimiento de la casa como entidad econmica y simblica. (. . . ) sto signicaba que la posibilidad del viaje, la posibilidad de atravesar el Atlntico camino de Amrica no era para cualquiera de los jvenes del pas, a pesar de lo que podra hacer suponer el aparente aislamiento de los valles de montaa, una posibilidad ni remota ni lejana. Era, por el contrario, algo que formaba parte del mundo cotidiano, de lo posible y habitual. Haba muchos que lo haban hecho antes e, incluso, bastantes los que haban vuelto.

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Ha sido, por tanto, una sorpresa encontrar ya en 1535 un pasajero inequvocamente lebaniego en el registro de pasajeros a Indias: concretamente Sebastin Fernndez, natural de Bedoya. Han de pasar veintisiete aos ms para que vuelvan a surgir lebaniegos en los libros de Pasajeros a Indias. Antes, aparecen, ya en 1512, otros de Pearrubia y Peamellera. Si nos atenemos a apellidos lebaniegos, encontramos un Hernando de Torices, vecino

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1.10 Origen de los pasajerosde Madrigal, pasajero en 1516, y otro Diego de Colio, nacido en el Concejo de Cabrales, que gura entre los soldados que conquistan Mxico con Hernn Corts.

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En el colectivo de los pasajeros lebaniegos est presente la misma caracterstica que seala Soldevilla para el conjunto de los montaeses, aunque quiz en mayor grado, teniendo en cuenta la menor proporcin de hidalgos en el total de poblacin, en Libana respecto a Cantabria. Esta caracterastica es la pertenencia generalizada al estamento noble, los hidalgos, de manera ms acusada en los primeros siglos, que son los que se corresponden en lneas generales con nuestro estudio. Ser hidalgo constitua, como observa acertadamente, un privilegio que les facilitaba en Indias el acceso a puestos administrativos o de la Iglesia e, incluso, el enriquecimiento por medio de matrimonio de conveniencia. Se observa tambin en muchos casos el funcionamiento de la cadena familiar, que facilitaba al recin llegado su insercin en los negocios ya constituidos. Esta costumbre ha subsistido hasta nuestros das. El nuevo americano, llegaba con su mejor garanta: la honradez.

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Otro

elemento que aadir a lo expuesto es la presencia en Cdiz, en el siglo XVIII, de una nutrida colonia de lebaniegos asentados como comerciantes, miembros del Consulado, que facilitaban los trmites de licencia a sus paisanos, bien aanzndolos, llegado el caso, o bien testicando en las informaciones requeridas. Es representativo, a estos efectos, el prrafo que entresacamos del expediente del Licenciado Don Jos Laso Mogrovejo, cuando responde, ante las objeciones del Fiscal, diciendo: ..hago presente a la superior comprehension de V.S. que haviendo recientemente llegado esta Ciudad con el objecto y n del embarque, donde jamas hasta aora havia estado el expresado Lorenzo, no ha sido possible encontrar personas que tengan conocimiento del susodicho, porque las que ai de la Provincia de Liebana, de cuia comprehension es el Lugar de Tudes, su nacimiento, son de antiguo establecimiento y vezindaz en esta Ciudad, y por esta razon atendida la edad y la reciente llegada del mencionado Lorenzo es impracticable la informazion que a lo menos de su estado de soltero deberia darse. . . No todos los que pasaron a Indias quedaban registrados. Adems de los polizones, que no debieron ser pocos,

45

(en el siglo XVIII se aadi un nuevo

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Introduccintrmite a los expedientes de mercaderes y funcionarios, eclesisticos o civiles: el juramento de polizones o llovidos), en muchas ocasiones se obviaba la informacin de los pasajeros que guraban inscritos como criados de un funcionario, civil o religioso, alegando stos la urgencia del viaje, la inminencia de la salida del navo asignado o la dicultad de obtener la informacin procedente de los lugares de origen de los criados, dada la distancia entre aquellos y Sevilla, o Cdiz. En tal caso se sustitua la tramitac