Partes del Ascensor ; Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical diseñado para movilizar personas o bienes entre diferentes niveles. Puede ser utilizado ya sea para ascender o descender en un edificio o una construcción subter-ránea. Se conforma con partes mecánicas, eléctricas y electrónicas que funcionan conjuntamente para lograr un medio seguro de movilidad.Se instalan fundamentalmente dos tipos, el ascensor electromecánico y el ascensor hidráulico, más propiamente llamado oleodinámico. También se denominan ascensores hidráulicos a los sistemas de esclusas en los canales de navegación .

¿QUÉ ES UN ASCENSOR?Un ascensor es una caja cerrada que sube, que baja y que nos lleva la lavadora a casa. Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical diseñado para movilizar personas o bienes entre diferentes niveles. Puede ser utilizado ya sea para ascender o descender en un edificio o una construcción subterránea. Se conforma con partes mecánicas, eléctricas y electrónicas que funcionan conjuntamente para lograr un medio seguro de movi-lidad. Se instalan fundamentalmente dos tipos, el ascensor electromecánico y el ascensor hidráulico, más pro-piamente llamado oleodinámico.

PARTES DE UN ASCENSORCABINA Este cajón ha de ser resistente a los impactos, ignífugo, luminoso, aireado, muy seguro y adaptado al uso de personas con minusvalías.La seguridad se consigue con un suelo antideslizante, con unas puertas que impiden acceder al hueco, con una alarma de emergencia para pedir una pizza al vecino mientras llega el mecá-nico, con un teléfono para ligar con las chicas del centro de emergencias, con una fotocélula que no permite que se cierren las puertas mientras el niño mete la bicicleta dentro y unos paneles resistentes.En todas las cabi-nas no sumergibles en el océano entra y sale el aire. Por los rodapies, por las juntas de las puertas, por el techo, por todos lados entra el aire. Así que la sensación de ahogo de muchas personas es producto del miedo.Las puertas eliminan los atrapamientos entre la cabina y el hueco. Una cabina en movimiento es capaz de tragarse un balón de baloncesto y no inmutarse. Las hay de apertura central, lateral, de dos hojas, de tres, de cuatro, automáticas, manuales, de acero inoxidable, pintadas, etc. La mirilla no es obligatoria. La norma dice que el usuario ha de saber en todo momento dónde se encuentra. Así que ha de haber un indicador de posición, una mirilla o las dos cosas. Las puertas de cabina suelen ser maltratadas. ¡Cuídalas, también tienen su corazoncito!La botonera de cabina ha de estar a la altura adecuada para que un usuario en silla de ruedas pueda acceder a todos los pulsadores. El pasamanos también.El espejo ha de ser resistente al impacto o que no permita des-prenderse sobre el viajero. No usar el espejo antes del primer café matutino.BASTIDOR O CHASIS DE CABINA La cabina, ese debilucho cajón, no es suficientemente robusto como para so-portar una gran frenada o para deslizarse sobre las guías de cabina. La verdadera resistencia la presta el basti-dor de cabina.El chasis de cabina es un armazón de hierro que rodea a la cabina y del que tiran los cables de tracción. La cab-ina es como “Pinito de Oro” y el bastidor su columpio (snif, la infancia).Sobre el bastidor van las GUIADERAS, LAS DESLIZADERAS, LAS RODADERAS o cualquier otro sistema que amor-tigüe el paso del bastidor sobre las guías de cabina. Un ascensor es como un tren que viaja sobre unos raíles que son las guías de cabina. De no existir las deslizaderas, como las guías son metálicas y el bastidor también, el ruido y desgaste provocados por el rozamiento de uno contra otras serían insoportables.El bastidor de cabina, además soporta la mitad del principal sistema de seguridad del ascensor: el conjunto formado por el limitador de velocidad y el sistema de acuñamiento. Este último queda alojado en el chasis.LIMITADOR DE VELOCIDAD. Es un sistema muy ingenioso formado por dos poleas, una en la parte superior del hueco o en el cuarto de máquinas y otra en el foso, que se mueven solidariamente con la cabina mediante un cable amarrado a la cabina. La polea superior lleva una excéntrica y un muelle calibrado que detectan la so-brevelocidad de la cabina, bloquean el cable del limitador y hacen que éste tire del juego de palancas del sis-tema de acuñamiento que está situado en el chasis de cabina.La polea inferior es la tensora.SISTEMA DE ACUÑAMIENTO Es un juego de palancas y de cuñas del bastidor que permite la frenada de emer-gencia de la cabina.El limitador tira del cable, el cable tira de las palancas, las palancas accionan las cuñas y el

bastidor queda clavado en las guías de cabina.Cuidadito con estas frenadas que suelen ser origen de descom-posición estomacal.GUÍAS DE CABINA : Los raíles del tren. No es broma. Antiguamente se usaban los raíles como guías de cabina. Son perfiles metálicos en foma de “T” específicos para ascensores.LOS MOTORES, GRUPOS IMPULSORES, GRUPOS TRACTORES Y OTRAS HIERBASGRUPO TRACTOR Es el corazón del ascensor. Pueden ser de motores asíncronos, los tradicionales, y síncronos, los más actuales.Los grupos tractores tradicionales constan de un motor asíncrono, un conjunto de engranajes, la polea tractora, el volante y la bancada.El motor transforma la energía eléctrica en energía mecánica, en movimiento. La caja reductora es un conjunto de engranajes que transforman la velocidad en potencia. La poela tractora transforma el giro de los engranajes en desplazamiento y transmite la potencia al contrapeso y la cabina a través de los cables de tracción. El volante equilibra las masas en movimiento. La bancada aporta estabilidad al conjunto.Los grupos tractores pueden funcionar con 1 velocidad (1 bobina), 2 velocidades (2 bobinas) y con variador de frecuencia vvvf (1 bobina, pero con Variación de Voltaje y Variación de Frecuencia, VVVF). Antiguamente, los variadores sólo modificaban el voltaje a través de generadores (Ward Leonard).Los nuevos motores eléctricos son síncronos, carecen de caja reductora y están gobernados por el VVVF. Por ahora son el presente y el futuro.En el pasado existieron muchos otros tipos de motores eléctricos pero yo no los he conocido a excepción del grupotractor de arrollamiento. Este era un motor unido a una bobina que tenía un canal en el que se enrollaba un cable. Este cable estaba unido a la cabina o al contrapeso, que se movían en uno u otro sentido en función del giro del motor.GRUPO IMPULSOR Es una bomba que aumenta la presión del aceite que circula desde un depósito hasta un pistón, logrando la extensión de este último y el ascenso de la cabina. Cuando la presión baja, también lo hace la cabina. Constan de un conjunto de válvulas que controlan los incrementos y decrementos de presión.CUADRO DE MANIOBRA E INSTALACIÓN DE HUECOCUADRO DE MANIOBRA El cuadro de maniobra es el cerebro del ascensor. Un cerebro bastante cortito y sin embargo útil. La comparación no es baladí pues hasta existe una película llamada “El ascensor” de 1983, en la que el cuadro de maniobra pesaba como un sádico asesino, y a la que le han hecho una secuela de título “El as-censor, nivel 2” que estoy deseando no ver.El cerebro es una caja que procesa una serie de impulsos eléctricos que le llegan para después enviar otros y hacer que sucedan cosas. El proceso es como sigue: el usuario indica dónde quiere ir y cierra (o abre, contacto abierto o contacto cerrado), un circuito que llega hasta el cuadro de maniobra. ¡Alto! Respondamos algunas preguntas.¿Cómo hace eso el usuario? Pues poniendo su dedo o lo que estime oportuno sobre un pulsador.¿Por qué decimos que al ascensor le indicamos dónde debe ir si yo lo estoy llamando? Esta pregunta tan suma-mente tonta no es intuitiva ni siquiera para algunos ascensoristas. El ascensor no viene. El asesor siempre va. El ascensor parte de un sitio para ir a otro. Por eso, cuando estamos delante de los tres ascensores de El Corte In-glés y queremos subir, sólo hay que pulsar el botón con la flechita de subida. ¡Y no el de subida y el de bajada! . El pulsador abre o cierra un circuito eléctrico que hace llegar corriente al cerebro por un camino diferente al que utilizan los demás pulsadores. De esta forma puede distinguir cuál es el interruptor accionado. Es decir los cables eléctrico son como los nervios y cada uno de ellos aporta datos distintos.Imaginemos que usted está en planta baja y el ascensor se encuentra parado en la tercera. Pulsa el botón y el ascensor interpreta lo siguiente: “Como no estoy haciendo otras cosas y ese amabilísimo señor que está en planta baja me ha llamado, iré de buen grado. Así que comprobaré que todas las seguridades estén accionadas, detectaré en qué planta me hallo, haré que los contactores dejen pasar la corriente de fuerza, cerraré la puerta de cabina, pondré en marcha el grupo tractor, comprobaré que voy en el sentido adecuado, detectaré que llego a la planta baja, accionaré los frenos, pararé, echaré las seguridades, abriré la puerta de cabina, abriré el cer-rojo de la puerta exterior y quedaré a la espera”. Todo eso él solito y sin necesidad de jefes.Los que “traducen” los impulsos de corriente de los circuitos de llamada son los relés de planta. Como el ascensor siempre va, el circuito que cierra el pulsador exterior de la planta baja y el de la cabina que marca la misma planta son el

mismo. Este circuito cierra un relé y la corriente sigue su curso, pero ya sabiendo que la planta baja es la impli-cada.Las seguridades se comprueban buscando el paso o no de corriente por determinados circuitos. Si las puertas de rellano han de estar enclavadas cuando el ascensor está en marcha, la apertura de una de ellas romperá el circuito y el ascensor parará.Las plantas se detectan con sistemas que dan señales de su ubicación y hasta guardan memoria del sentido de paso del ascensor. El sistema más intuitivo el es “parador de molinillo”, que no es su nombre correcto pero lo hace más grácil y pizpireto al oído de los lectores menos avezados en estas lides. Pues eso, piensen en un molino de tres o cuatro aspas colgado del hueco en estado de espera. Este molino se acciona con una barrita atornillada a la cabina del ascensor que lo hace girar cuando pasa junto a él. En subida girará hacia un lado y en bajada hacia otro. Cada aspa tiene unos contactos en su base que se encargan de cerrar o abrir pequeños cir-cuitos. Si la cabina está por debajo del molinillo, al subir hará girar las aspas en un sentido abriendo y cerrando contractos. Entonces el cuadro de maniobra sabrá que la cabina ha pasado por allí en dirección subida. Cuando baje las aspas girarán en sentido contrario para indicar que la cabina pasó en bajada.Mención aparte merecen los indicadores de las plantas extremas que van por parejas: uno para indicar que la cabina ha llegado y otro para gritar que se ha pasado, que está a punto de estrellarse con el techo o el foso y que corta la corriente.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UN ASCENSOR

Cabina La cabina es el elemento portante del sistema de ascensores. Está formada por dos partes: el bastidor o chasis y la caja o cabina. o por una , cabina autoportante. En sus extremos inferior o superior, según necesidades; se encuentra el sistema de paracaídas, ya sea instantáneo o progresivo. Este sistema libera unas cuñas contra las guías para frenar la cabina en caso de que baje a mas velocidad de la permitida por el limitador de velocidad, im-pidiendo que la cabina pueda caer libremente incluso en el caso de que se partieran todos los cables que sujetan la cabina [cita requerida]. En los ascensores de la actualidad y según normativa de cada país o región también frena en subida, es decir cuando la cabina sube.Grupo tractor en los ascensores electro-dinámicos Los grupos tractores para ascensores están formados normal-mente por un motor acoplado a un reductor de velocidad, en cuyo eje de salida va montada la polea acanalada que arrastra los cables por adherencia.Maniobras de control El control de los sistemas de ascensores funciona mediante sistemas electrónicos, encarga-dos de hacer funcionar la dirección de movimiento de la cabina y de seleccionar los pisos en los que esta deba de-tenerse. Actualmente, los controles de ascensores funcionan con microprocesadores electrónicos que mediante algorit-mos de inteligencia artificial determinan la forma de administrar la respuesta a los pedidos de llamadas coordi-nando los distintos equipos para trabajar en conjunto. Los cuadros de maniobra actuales tienen un sistema de in-formación de errores, que en caso de avería muestran en una pantalla el código de error de tal forma que el mecánico del ascensor sabe cual ha sido el motivo de que el ascensor se haya parado. Hay que tener en cuenta de que un ascensor cuenta con múltiples dispositivos de seguridad para evitar cualquier riesgo de accidentes y en cuanto cualquier dispositivo falla el ascensor quedará automáticamente parado. Cualquier ascensor por antiguo que sea tiene contactos en las puertas exteriores, puertas de cabina, contacto de rotura de cables (actualmente ya no se montan), contacto de disparo de polea del limitador superior, contacto de aflojamiento de cable en polea de limitador inferior, contacto de acuñamiento en cabina, etc. etc. En cuanto cualquiera de estos contactos falle el ascensor se parara indicando el contacto o dispositivo que ha fallado Dispositivos de seguridad La seguridad del sistema es un elemento clave en los ascensores. Para maximizarla se emplean varios dispositivos específicos: Enclavamiento electromecánico de las puertas En el acceso a los pisos, que hace imposible la apertura de todas las puertas de acceso excepto la del piso en que se halla detenida la cabina.Todas las cerraduras, una en cada rellano, tienen un fleje o un brazo con una ruedita, que al ser oprimido permite el destrabe de la puerta, y sólo cuando está mecánicamente trabada mediante el gancho de doble uña, queda ha-bilitada la parte eléctrica que permite el movimiento del ascensor. Hay dos tipos de mecanismos que permiten abrir las puertas exteriores cuando la cabina llega a planta. En los ascensores antiguos hay un elemento llamado

electroleva que es el encargado de oprimir el fleje de la puerta del piso de destino. Esta electroleva es retráctil, es decir, viaja con la cabina retraído para no oprimir los flejes de cada piso por el que va pasando (lo que permitiría la apertura de cada una de las puertas y la detención del ascensor), por lo que sólo cuando el control de manio-bras le indica mediante una señal eléctrica que la cabina se encuentra en la parada pertinente, la electroleva se expande y acciona el fleje de la puerta correspondiente. El proceso inverso se da cuando el ascensor es requerido desde otro sitio: la electroleva se retrae antes de la partida y sólo se expande al llegar a él. En los ascensores mod-ernos hay otro tipo de mecanismos. Si las puertas exteriores son automáticas, es decir se abren por si mismas, una de las hojas de cabina lleva instalado un patín retráctil que abre la puerta exterior al mismo tiempo que abre la interior de la cabina. Si las puertas exteriores son manuales o semi-automáticas (las abre la persona que va a entrar en el ascensor y se cierran solas), las puertas de cabina incorporan un patín que empuja la polea de la cer-radura para permitir abrir la puerta exterior. Paracaídas de rotura o desequilibrio de cables de tracción (a. electro-dinámicos) Existen instantáneos y también progresivos, para ascensores de alta y media velocidad. Consiste en un sistema de palancas cuyo movimiento ac-ciona unas cuñas o rodillos que se encuentran en una caja junto a las guías (caja de cuñas). Cuando se da la caída de la cabina o sobrepasa la velocidad nominal , las guías son mordidas por las cuñas o rodillos y se produce la de-tención de la cabina. Limitador de velocidad (a. electro-dinámicos) (gobernador de velocidad) Lo componen dos poleas, una instal-ada en el cuarto de máquinas y otra alineada verticalmente con la primera en el fondo del hueco. A través de am-bas pasa un cable de acero cuyos extremos se vinculan, uno a un punto fijo del bastidor de la cabina, y otro a un sistema de palancas cuyo extremo se encuentra en la parte superior del bastidor. El cable acompaña a la cabina en todo momento y es absolutamente independiente de los cables de tracción, es decir, no interviene en la suje-ción de la cabina y el contrapeso. En la polea superior del limitador se produce la detención brusca del cable cuando la velocidad de dicha polea (y por tanto la de la cabina) supera el 25% de la velocidad nominal. El cable limitador activa el sistema de palancas, llamado paracaídas. Asimismo incorpora un contacto eléctrico tanto en el mecanismo de acuñamiento de la cabina como en la polea superior que corta la serie principal para evitar que el motor siga funcionando una vez que la cabina ha quedado "clavada" a las guías mediante el mecanismo de acuñamiento. Finales de carrera Interrumpen la alimentación cuando la cabina rebasa los extremos en ascenso o en descenso.Dispositivo de parada de emergencia Interrumpe la maniobra, corta la alimentación del grupo tractor y actúa el freno. Permite la detención del ascensor dejando sin efecto los mandos de cabina y pisos. Normalmente deja ba-jar la cabina en la parada más baja. Si nos referimos al STOP o PARADA normalmente debe dejar parar la cabina en la paradas siguiente tanto hacia arriba como abajo. Este sistema de emergencia también se puede denominar "Rescata-matic". En ascensores antiguos, la pulsación del botón de PARADA o STOP, producía una detención in-stantánea de la cabina, pudiendo el viajero quedar atrapado entre dos pisos sin posibilidad de salida. En los mod-elos actuales, este botón ha dejado de existir en los tableros de cabina, quedando únicamente el botón de alarma como dispositivo de emergencia en manos del usuario.Timbre de alarma Para que lo utilicen los pasajeros en caso de emergencia. En ocasiones está conectado a una línea de teléfono desde la que se puede solicitar asistencia en caso de quedar atrapado. Luz de emergencia Ilumina la cabina en caso de que el alumbrado normal sea interrumpido. Debe existir una fuente de socorro, de recarga automática que sea capaz de alimentar al menos una lámpara de un vatio durante una hora, en el caso de interrupción de la corriente de alimentación del alumbrado normal. El alumbrado de emergencia debe conectarse automáticamente desde que falle el suministro del alumbrado nor-mal.Sistema de pesacargas En los ascensores modernos suele instalarse un dispositivo llamado pesacargas. La función de este elemento es evitar que el ascensor mueva más peso del máximo permitido, evitando así el desgaste exce-sivo del grupo tractor y los frenos. Hay varios tipos de sistema de pesacargas y en la actualidad todos ellos son digitales, por lo que tienen una exactitud bastante elevada.En ascensores antiguos a los que quiera adaptarse un sistema de pesacargas, se suele emplear un sistema que consta de unos sensores que se adaptan en los cables de tracción y una centralita que recoge la información dada por los sensores. Esta centralita está conectada a su vez a la caja de revisión del ascensor, por lo que el cuadro de maniobra sabe en cada momento si el ascensor tiene

más peso del permitido.En los ascensores nuevos, el sistema es parecido, pero los sensores se colocan entre el suelo de la cabina y el chasis, permitiendo una exactitud todavía mayor. Los cuadros de maniobra tienen 3 estados diferentes en lo que al pesacargas se refiere: Normal: La cabina tiene menos peso del permitido, por lo que todos los sistemas funcionarán normalmente. Completo: El ascensor ha llegado al peso máximo permitido, por lo que el cuadro de maniobra permitirá a la cab-ina hacer el viaje programado, pero no permitirá que nadie más entre en la cabina hasta que no baje uno de los pasajeros o carga. En caso de ascensores con maniobra selectiva (el ascensor va recogiendo pasajeros según suba o baje), no parará en ninguna planta hasta que el estado del pesacargas vuelva a estar en estado normal, es decir hasta que alguna persona o carga salga de la cabina. Exceso de carga: El ascensor no permitirá ningún viaje hasta que alguna persona o algún bulto salga de la cabina. En este caso suele haber una indicación luminosa y sonora que indica el estado de exceso de carga. Las puertas no se cerrarán y el ascensor no se moverá hasta que vuelva al estado normal. Mecanismos La construcción y característica de los grupos tractores y de los motores con que estos van equipa-dos, varían según sea la velocidad nominal del ascensor y del servicio que deben prestar Ascensor de Tracción Eléctrico Se le llama así al sistema en suspensión compuesto por un lado por una cabina, y por el otro por un contrapeso, a los cuales se les da un movimiento vertical mediante un motor eléctrico. Todo ello funciona con un sistema de guías verticales y consta de elementos de seguridad como el amortiguador situ-ado en el foso (parte inferior del hueco del ascensor) y un limitador de velocidad mecánico, que detecta el exceso de velocidad de la cabina para activar el sistema de paracaídas, que automáticamente detiene el ascensor en el caso de que esto ocurra.El ascensor eléctrico es el más común para transporte de personas a baja y alta velocidad (superior a 0,8 m/s), el-evadores con alta exigencia de comfort (hospitales, hoteles) o que sirven más de 6 pisos.Una velocidad : Los grupos tractores con motores de una velocidad, solo se utilizan para ascensores de veloci-dades no mayores de 0,7 m/s, por lo general eran colocados en ascensores de viviendas de 300 kg y 4 personas. Su nivel de parada es muy impreciso y varía mucho con la carga, incluso es distinto en subida como en bajada. En muchos países está prohibida su instalación para nuevos ascensores por su imprecisión en la parada.Dos velocidades : Los grupos tractores de dos velocidades poseen motores trifásicos de polos conmutables, que funcionan a una velocidad rápida y otra lenta según la conexión de los polos. De esta manera se obtiene con una velocidad de nivelación baja un frenado con el mínimo de error (aproximadamente 10 mm de error) y un viaje más confortable. Estos grupos tractores en la actualidad están en retirada, ya que consumen demasiada energía y son algo ruidosos. Variación de frecuencia : La aceleración en la arrancada y la deceleración antes de que actúe el freno se llevan a cabo mediante un variador de frecuencia acoplado al cuadro de maniobra. El freno actúa cuando el ascensor está prácticamente parado y se consigue así una nivelación y un confort que superan incluso los del sistema de dos ve-locidades. Ascensor hidráulico u oleodinámico En los ascensores hidráulicos el accionamiento se logra mediante un motor eléctrico acoplado a una bomba, que impulsa aceite a presión por unas válvulas de maniobra y seguridad, desde un depósito a un cilindro, cuyo pistón sostiene y empuja la cabina, para ascender. En el descenso se deja vaciar el pistón del aceite mediante una válvula con gran pérdida de carga para que se haga suavemente. De este modo el ascensor oleodinámico solamente consume energía en el ascenso. Por el contrario, la energía consumida en el as-censo es cuatro veces superior a la que consume el ascensor electro-mecánico, por lo que el resultado es que, por término medio, consumen más o menos el doble que éstos. El grupo impulsor realiza las funciones del grupo tractor de los ascensores eléctricos, y el cilindro con su pistón la conversión de la energía del motor en movimiento. El fluido utilizado como transmisor del movimiento funciona en circuito abierto, por lo que la instalación necesita un depósito de aceite. La maquinaria y depósito de este tipo de ascensor pueden alojarse en cualquier lugar, situado a una distancia de hasta 12 m del hueco del mismo, con lo cual permite más posibilidades para instalar este ascensor en emplaza-mientos con limitación de espacio. Son los más seguros, más lentos y los que más energía consumen, aunque son los más indicados para instalar en edificios sin ascensor.Ascensor sin cuarto de máquinas Actualmente se está generalizando el ascensor eléctrico sin cuarto de máquinas o MRL (Machine Room Less). Las ventajas desde el punto de vista arquitectónico son claras: el volumen ocupado

por la sala de máquinas de una ejecución tradicional desaparece, ahorrando los costes de la tradicional sala de máquinas, pudiendo ser aprovechada para otros fines o haciendo posible que se pueda llegar con el ascensor hasta la terraza o planta más alta donde anteriormente se situaba la sala de máquinas. En este tipo de ascensores se suelen utilizar motores gearless de imanes permanentes, accionados mediante una maniobra con control por variador de frecuencia, situados en la parte superior del hueco sobre una bancada directamente fijada a las guías, que están ancladas a cada forjado. Con ello, las cargas son transferidas al foso en lugar de transmitirse a las pare-des del hueco, evitando así vibraciones y molestias a las viviendas adyacentes. Ascensores Twin (gemelos) La empresa ThyssenKrupp Elevator es el primer fabricante de ascensores en inventar e implantar un sistema de dos cabinas viajando independientemente en un mismo hueco de ascensor. Gracias a un extraordinario trabajo de ingeniería y un avanzado sistema de control, con un concepto de alta seguridad, es posible que operen las dos cabinas de forma independiente, creándose inmensos beneficios potenciales para su uso en nuevas instalaciones y en modernizaciones de edificios. El corazón del sistema es un control de selección de destino, capaz de asignar de manera inteligente a cada as-censor las llamadas de los distintos pisos. Cuando un usuario llama a un ascensor desde el pasillo, antes de que el pasajero entre en el ascensor, recoge la información de la planta en la que está y de la planta a la que se dirige y le asigna el ascensor más adecuado para su trayecto.La principal ventaja de este sistema, es que incrementa la capacidad de transporte de los elevadores del edificio, utilizando un menor volumen de construcción y de espacio.Algoritmos de Maniobras Para lograr un funcionamiento más eficaz, los sistemas de ascensores poseen una memoria que almacena los pedidos de llamada y los atienden priorizando las peticiones que están en dirección al coche, según distintos algoritmos de funcionamiento:Colectiva Descendente : Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos poseen un solo botón. En subida: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina, pero no atiende ninguna llamada de piso, salvo la del piso más alto por encima del último registrado por los pasajeros. Una vez llegada la cabina al último piso cuya llamada haya sido registrada, y pasado un tiempo sin nuevos pedidos, el ascensor cam-bia de dirección.En bajada: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende los pedidos de llamada de los pisos, que supone son de bajada, hasta llegar al piso inferior que tenga un pedido de atención. En caso de que el ascensor disponga de dispositivo pesacargas el ascensor no parara en las plantas intermedias si la cabina tiene la carga completaColectiva ascendente-descendente : Las botoneras colocadas en los pasillos de los pisos poseen dos botones, uno para pedidos de subida y otro para bajada.En subida: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos marcados desde la cabina y también en los pedidos de piso marcados como subida, pero no los de bajada. Al llegar al piso más alto por encima del último registrado por los pasajeros o desde los rellanos, y pasado un tiempo sin nuevos pedidos, el ascensor cambia de dirección.En bajada: el ascensor va deteniéndose en todos los pisos registrados en la cabina y también atiende los pedidos de llamada de los pisos en bajada pero no los de subida, hasta llegar al piso inferior que tenga un pedido de aten-ción.Sistema de Coordinación : Los modernos ascensores disponen de avanzados sistemas de inteligencia artificial con algoritmos lógicos que maximizan el rendimiento de los equipos coordinando las operaciones de cada uno, para lograr acelerar la atención de llamadas y aumentar la capacidad de transporte.Este modo de funcionamiento, llamado en batería, logra una máxima eficiencia mediante índices que calculan varias veces por segundo las circunstancias de funcionamiento en que se halla cada equipo, decidiendo cual de todos posee una situación más ventajosa frente al conjunto para atender el pedido de llamada.Los equipos de última generación emplean un microprocesador especialmente para realizar la tarea de coordi-nación, debido a la gran cantidad de variables y datos en tiempo real que tienen en cuenta los complejos algorit-mos.Cómo se frena un elevador en caso de accidente : un cuerpo que cae de 443 m de altura se precipitaría a una ve-locidad de 320 km/h. Pero esos ascensores están dotados de mecanismos de seguridad. El perfeccionamiento de los ascensores modernos tuvo sus orígenes en 1854, cuando el ingeniero estadounidense Elisha Graves Otis instaló el primer mecanismo de seguridad en un elevador de carga, en la exposición del Palacio

de Cristal en New York. Antes, los elevadores de ese tipo eran muy inseguros: sus cables se rompían con frecuen-cia y, en ocasiones se producían accidentes mortalesCon cierto espíritu teatral, Otis hizo una demostración de su elevador: se subió en él, junto con cajas, barriles y demás cargas; luego ordenó que cortaran el cable. En los montacargas anteriores, esto hubiera sido mortal. Pero el mecanismo de seguridad funcionó y el elevador se detuvo inmediatamente.¿El secreto de Otis? Un recio muelle fijado en la parte superior de la plataforma del elevador. Al subir la plataforma, el muelle se arqueaba y sus extremos no tenían contactos con los rieles guía que había en cada lado. Pero al cortar el cable, el muelle recuperaba su forma y sus extremos se trababan en los rieles evitando así el de-splome. En 1857, Otis instaló el primer elevador de pasajeros, en un edificio de cinco pisos de Broadway, New York. La invención del elevador de seguridad fue un factor decisivo en la aparición de los rascacielos. Antes los ed-ificios eran de un máximo de seis pisos, ya que la gente se oponía a subir demasiadas escaleras, por lo agotador. El elevador de pasajeros y las técnicas de construcción con estructuras de hierro, proporcionaron los medios para las edificaciones de gran altura. Los ascensores modernos no difieren en esencia del modelo Otis. Consisten en una cabina que se iza, mediante cables de acero, por dos rieles guía, y cuentan además con un mecanismo de seguridad que impide el desplome. Los cables salen de la cabina y van hasta una polea situada en la parte superior del cubo del elevador, y que es ac-cionada por un motor. Los cables bajan por la fuerza de un contrapeso que corre por rieles guía.Regulador de velocidad Un componente clave de la protección es el regulador de velocidad, que está unido por medio de un cable al dispositivo de seguridad montado debajo de la cabina del elevador.El regulador se sirve de la fuerza centrífuga. Debido a ésta, un sistema de pesas se mece. De excederse la veloci-dad fijada, las pesas activan un interruptor que corta la energía del motor. Así, la polea se frena y el elevador se detiene sin recurrir al mecanismo de seguridad.Regular de Eje de Movimiento De Ascensor :El ascensor cuenta con un eje de tran, o bien Vias reforzadas de tran las cuales evitan que la caja se salga de su eje, brindando mayor seguridad y menos esfuerzo de reparacion a los operarios de algunos ascensores, el tran es un elemento de metal o hierro reforzado en titanio o los mismos ele-mentos excentes de metal o hierro. Si la cabina continúa acelerándose, el regulador tira con fuerza de su cable, y éste activa el mecanismo de seguridad. En algunos mecanismos especiales se utilizan rodillos o levas de bordes dentados, que se calzan en los rieles guía y detienen la cabina. Otros usan cuñas similares a las zapatas del freno de los automóviles.

Capítulo 1: Máquina Tractora : Es el conjunto tractor que produce el movimiento y la parada del ascensor. Está compuesto por la máquina propiamente dicha, el motor eléctrico y el freno.-Cada uno de los elementos es de vital importancia para el funcionamiento se-guro de la instalación. El motor eléctrico, de diseño especial para ascensores, es el encargado de generar un movimiento rotativo que, para el caso de los de una velocidad, está entre 700 y 1400 vueltas por minuto. Conectado mediante un acople a la máquina, y a través del sistema reductor, se imprime al eje de la polea tractora la velocidad de desplazamiento de la cabina. Se genera por ad-herencia entre tal polea y los cables de acero, que están vinculados a la cabina y al contrapeso. Cierra el conjunto el freno, que es del tipo electromagnético y son sus zapatas las que producen la detención del equipo cuando cesa el sum-inistro eléctrico al motor. El estado de mantenimiento de todos y cada uno de estos componentes es de fundamental importancia, para garantizar una vida útil prolongada y un buen servicio del ascensor.Nunca deben hacerse reemplazos de elementos que no se ajusten estricta-mente al que corresponda, desde el punto de vista de las características técni-cas y calidad, respecto de los del diseño original.A título de ejemplo de las cosas que no deben hacerse, pero que con mucha frecuencia se observan, mencionemos el aumentar el peso de la cabina. En pos de embellecerla mu-chos consorcios deciden revestir los paneles y colocar pesados piso de mármol

y espejos. Ello casi siempre lo ejecutan empresas que conocen de decoración pero no de ascensores.No son pocas las veces que las modificaciones hacen insuficiente la potencia del motor original, así como un desequilibrio entre cabina y contrapeso.De ese modo se alteran negativamente las condiciones de funcionamiento del conjunto trac-tor, y por ende del ascensor.En este tipo de modernizaciones siempre debe intervenir una empresa de ascensores de reconocida capacidad. El conjunto tractor está compuesto por la máquina propiamente dicha, el motor y el freno. Asimismo hicimos referencia al motor para ascensores de una velocidad. Son los más comunes y se utilizan para velocidades nominales de la cabina que van de 30 m/min (metros/minuto) a un máximo de 45 m/min. Inde-pendientemente de los variados modelos de ascensores, con distintos equipamientos y prestaciones, cuando se pretende superar esta velocidad, es necesario recurrir a otras opciones que brinda la industria.Efectivamente, dado que la detención de la cabina se produce por acción del freno, que actúa mecánicamente so-bre un cilindro solidario al eje de la máquina, puede intuirse que con variaciones de la carga que lleve la cabina, es decir que vaya vacía o con carga máxima o aún peor cuando ésta es excedida, la detención frente al nivel de piso será totalmente imprecisa. Si a ello se le agrega desgaste en el freno y/o mala regulación de éste, los desniveles que se producen en las paradas son muy importantes. Es por ello que para elevadores de una velocidad, ésta no debe superar la indicada anteriormente y la carga máxima para una prestación razonable, preferentemente no debe ser superior a cinco pasajeros.Cuando uno o ambos parámetros son superiores, una solución económica y de servicio aceptable es la aplicación de un motor de dos velocidades. Se utilizan para velocidades nominales de cabina de entre 45 m/min y 75 m/min. La más común es 60 m/min. Además de ser mas rápidos, estos ascensores tienen bastante buena nivelación. Ella se produce a baja velocidad, es decir entre 1/3 y 1/4 de la velocidad nomi-nal, o sea que antes de llegar al piso deseado, un mecanismo efectúa el cambio de velocidad, y funciona en baja hasta la posición de nivelación, la que se produce con un frenado suave y preciso.Como puede deducirse, el sis-tema de freno es el mismo que para el ascensor de una velocidad, pero al frenar en baja admite mayores var-iedades en la carga a transportar con mejor nivelación.Por último vale aclarar que el motor de dos velocidades posee dos bobinados distintos, uno para cada velocidad. Si bien es un solo motor, se lo puede imaginar como si fueran dos conectados a la misma máquina, cada uno actuando para la velocidad específica para la que fue dis-eñado. De hecho, así nacieron y en instalaciones muy viejas todavía pueden observarse.Capítulo 2: Báscula, cómo influye su utilización, con beneficio sobre la máquina tractora : Hemos comentado en los pasados números de nuestro Su-plemento, el comportamiento de ascensores de una y dos velocidades, y como estos últimos brindan un servicio mejor, particularmente respecto de la nivelación con amplias variaciones en la carga transportada. No obstante, es casi una constante que la carga máxima prevista para los ascensores, en la práctica sea superada y aun en los de dos velocidades, los desniveles en las paradas son pronunciados. Cuando la parada es la última inferior, actua una seguridad que saca de servicio la instalación y es necesario que intervenga personal de mantenimiento para la reposición. Ello, por sólo mencionar un in-conveniente en la utilización, que afecta a los usuarios por la carencia tempo-ral de un elemento fundamental como es el ascensor. Pero esta práctica inde-bida de exceder el peso a transportar, trae consecuencias peores que la men-cionada y que van desde la repercusión económica, ya que genera un desgaste prematuro e incorrecto de la instalación, hasta graves problemas que even-tualmente pueden comprometer seriamente la seguridad de los usuarios y aun atentar contra la vida. Con el avance de la tecnología hoy puede acced-erse en nuestro medio, con valores razonables, a elementos que solucionan el problema y/o lo previenen. Uno de ellos y que puede adaptarse a cualquier ascensor es la colocación de una báscula. Las hay de distinto tipo, algunas se colocan en la parte inferior del piso de la cabina, otras en los cables de tracción, algunas sobre el bastidor.En definitiva lo que hacen, cualquiera sea el sistema, es medir deformación de algún elemento de la cabina por aumento de peso. A todas se las puede regular para que cuando la carga llega a la máxima admisible para la insta-lación en juego, sea enviada una señal al control de maniobras, de modo que el ascensor no se ponga en

movimiento hasta que el peso no disminuya, es decir que algún pasajero descienda. En las distintas versiones de instalación están aquellas que acompañadas de buen control de maniobras, no sólo indican un exceso de peso, también impiden el funcionamiento del ascensor, si habiendo carga, ésta no alcanza a un mínimo establecido. Ello es de gran utilidad para vedar la posibilidad de viajes a niños de corta edad solos, que por descuido de los may-ores intentaran tal imprudencia. Todas las circunstancias son transmitidas a los usuarios por intermedio de “dis-plays” en la cabina y/o mediante sintetizadores de voz, dependiendo de la sofisticación del sistema elegido. La no-table ventaja que brinda la diversidad de sistemas, es la posibilidad real de encontrar la que mejor se adapte a su ascensor, en el caso particular de encarar una modernización de instalaciones existentes.Capítulo 3: Limitador de velocidad, Paracaídas, Amortiguadores : Dentro del conjunto de elementos que componen la instalación de un ascensor, hay algunos que hacen a la seguridad y están destinados a actuar sólo en emergencias, es decir, cuando otros componentes –los de acción permanente e imprescindibles para el uso– por alguna razón fallan y po-nen en peligro al equipo y a los usuarios. Precisamente, son ellos a los que muchas veces se los desatiende, ya que de cualquier modo, en condiciones normales de uso del ascensor, son prescindibles. Lo dramático es descubrir que están fuera de servicio o accionan defectuosamente en el momento en que la coyuntura los convierte en protagonistas. Esa sutil diferencia que hay entre que actúen o no es la que determina la posibilidad de un accidente o evitarlo, y consecuentemente el daño o no a pasajeros y equipos. Las consecuencias suelen plantearse como impredecibles, pero siempre de resultados graves. Hoy vamos a mencionar tres de esos elementos muy relacionados entre sí, sintetizando su funcionamiento y su importancia como salva-guarda de la seguridad.Limitador de velocidad: Si bien los hay de distintos tipos, básicamente consiste en dos poleas, una instalada en el cuarto de máquinas y la otra, alineada verticalmente con la primera, en el fondo del hueco. A través de ambas pasa un cable de acero es-pecial para ascensores, cuyas puntas se vinculan, una a un punto fijo del bastidor de la cabina, y la otra a un sistema de palancas cuyo extremo se encuentra en la parte superior de ese bastidor. De esta forma conectado, el cable acompaña a la cabina en todos sus viajes, haciendo rotar las poleas según el movimiento que le imprime la ve-locidad nominal de la cabina. Es importante comprender que este cable es absoluta-mente independiente de los cables de tracción, es decir que no interviene en la sustentación de la cabina y el con-trapeso, ni en la transmisión del movimiento generado por la máquina tractora; sólo por arrastre acompaña a la cabina. En la polea superior del limitador, aquella que está en el cuarto de máquinas, a través de alguno de los sis-temas que existen, se produce una detención brusca del cable, cuando la velocidad de dicha polea se incrementa en un 25% respecto de la nominal. Esa detención brusca del cable, sumada a que la cabina continúa su acelerado descenso, hace que el extremo que está unido al sistema de palancas lo accione. Pero ¿de qué modo puede la polea del limitador aumentar su velocidad?. Sólo cuando la cabina aumenta también en 25% su velocidad nomi-nal. Ello puede ocurrir, entre otras variadas razones, por sobrecarga acompañada de otros factores particulares, por corte de los cables de tracción, u otras causas que no tiene caso analizar en esta ocasión. Lo que sí debe quedar claro es que con un fuerte incremento de la velocidad o, aún peor, en caída libre de la cabina, las conse-cuencias para los usuarios ocasionales serían fatales. Felizmente, el sistema de palancas que acciona el cable del limitador de velocidad de la forma ya descripta es el denominado paracaídas, a la vez que acciona una llave que corta el suministro de energía eléctrica al motor, sacándolo de uso.Paracaídas: Fundamentalmente los hay de dos tipos: instantáneos y progresivos. Los primeros se utilizan para as-censores de baja velocidad nominal: no más de 60 m/min, y como su nombre lo indica, una vez accionado detiene la cabina en forma instantánea. Para velocidades superiores de cabina, las consecuencias que podrían padecer los usuarios con una detención brusca de ésta, por acción del paracaídas, serían severos daños. Es por ello que el fre-nado se produce en forma progresiva. Sin entrar en detalles técnicos que no hacen al objeto de esta nota, cabe señalar que todo el sistema de palancas, lo que en definitiva hace en su movimiento es liberar unas cuñas o rodil-los que se encuentran en una caja junto a las guías. Cuando ello sucede, las guías son “mordidas” por las cuñas o rodillos y se produce la “detención salvadora” de la cabina.

Amortiguadores: También los hay de dos tipos y se los coloca en la parte más baja del hueco. Para bajas veloci-dades nominales de cabinas son los denominados “de acumulación de energía o de resorte”. Los denominados de “disipación de energía o hidráulicos” pueden utilizarse para cualquier velocidad de cabina pero, por su costo, sólo se los usa donde son imprescindibles, es decir, para altas velocidades. En cualquiera de ellos, su intervención queda reservada para cuando, por cualquiera de las razones antes mencionadas, la cabina llega a la última parada inferior con un aumento de la velocidad nominal, pero éste no alcanza a ser el motivo suficiente como para que se active el limitador de velocidad. Es sencillo darse cuenta de que si es el adecuado, y está bien instalado y con-servado, será el encargado de “amortiguar” el impacto de la cabina, logrando la preservación de ésta y de sus ocupantes. Luego de una sencilla descripción de estos elementos, donde se intentó destacar sus funciones y forma de accionar, es esperable del lector: Que elija con mucho cuidado la empresa que realiza el mantenimiento de sus ascensores. Que tenga claro que el mantenimiento debe ser del tipo preventivo. Es fácil comprender que elementos como los comentados no admiten ser atendidos cuando salieron de servicio: ello conlleva el riesgo de accidentes muy graves. Que exija periódicamente el control de buen funcionamiento, y ante la menor falla, pro-ceda a la reparación o reemplazo según corresponda, por intermedio de empresas capacitadas.

Capítulo 4: El patín retráctil. Qué es y cómo puede prevenir accidentes en ascen-sores : Como todo usuario de ascensores sabe, ninguna puerta de rellano corre-spondiente a estas instalaciones debe abrirse, si en ese nivel no se encuentra la cabina detenida. Para que esto sea así, cada una de esas puertas cuenta con una cerradura electromecánica. No importa si se trata de puertas automáticas o man-uales, ni si estas últimas son tijeras, plegadizas, corredizas o batientes. Todas, con el diseño que corresponda, poseen un elemento que combina un aspecto mecánico con otro eléctrico. Es decir, sólo cuando está mecánicamente trabado mediante el “gancho de doble uña” queda habilitada la parte eléctrica que per-mite el funcionamiento del ascensor. Si se destraba el “gancho”, queda impedida la cabina de funcionar por la apertura de un contacto eléctrico. Antes de seguir con el tema, vale la pena hacer una aclaración muy significativa: excluyendo las in-stalaciones que cuentan con puertas automáticas – en las que no hay intervención del usuario para su accionamiento– , en todas las que poseen cualquier variante

de puertas manuales, el mayor motivo de accidentes se registra por fallas o mala utilización de las cerraduras electromecánicas. Desgraciadamente hay que añadir que casi siempre los accidentes así ocurridos resultan fa-tales. De ahí la importancia de comprender el funcionamiento adecuado y el cuidado que debe prodigarse a estos elementos.Como queda dicho, todo lo que prosigue está relacionado con puertas de rellano de accionamiento manual. ¿Qué debe suceder para que la cerradura se destrabe cuando la cabina está en el nivel del piso? Todas, no importando el modelo, tienen un “fleje” o un brazo con una “ruedita” que al ser oprimido permite el destrabe. ¿Y qué es lo que lo oprime? En la cabina hay un elemento normalmente llamado “patín” o “cama” que es el encargado de esa función. En las instalaciones antiguas, el “patín” es un trozo de madera convenientemente adosado al lateral de cabina, que con el desplazamiento de ésta en su natural recorrido entre paradas extremas, va oprimiendo en su pasaje cada uno de los “flejes” o las “rueditas” de todas las cerraduras de puertas que encuentre en su camino, independientemente de que sea un rellano de destino del viaje o no. Esto provoca, entre otras cosas, que un usuario que desea abordar el ascensor y lo ve pasar sin detenerse en ese piso, con sólo abrir la puerta logrará la detención de la cabina. ¿Pero eso es lo adecuado? No; jamás debe hacerse. Por razones de inercia, desde la aper-tura –a su vez inexacta en cuanto al momento– de la puerta hasta la detención real de la cabina, difícilmente ésta pare justo a nivel del rellano. Esto es sumamente peligroso, particularmente si el ascensor llevara dirección ascen-dente. El espacio que queda entre la cabina mal detenida y el piso del rellano, es un nefasto acceso al hueco que ha provocado muchas muertes. En los registros de accidentes figuran caídas de adultos, niños y hasta varios casos de perros. Pero sin llegar a estos casos extremos, ese “tironeo” de las puertas para abrirlas sin la cabina detenida, provoca un desgaste prematuro y rotura de las cerraduras electromecánicas. En el mejor de los casos, si es tem-pranamente detectada la falla así producida, se reemplaza la cerradura, lo que genera un gasto al consorcio que pudo haber sido evitado con sólo actuar adecuadamente. Peor aún cuando no es descubierta a tiempo y permite –la rotura– abrir la puerta totalmente sin que se encuentre la cabina en el rellano, dejando al usuario irremedia-

blemente frente al vacío del hueco. De más está decir lo que sucede seguidamente en la mayoría de los casos. La solución sobrevino cuando se desarrolló un tipo de patín, que desde hace muchos años se usa, y se convirtió de aplicación obligatoria en instalaciones nuevas, según lo establecido en todos los reglamentos internacionales. En nuestro medio la obligación rige desde el año 1973 y desde esa fecha todos los patines son “retráctiles”. La fun-ción es la misma ya descripta. La particularidad es que el patín retráctil viaja con la cabina “retraído”; sólo cuando el control de maniobras, mediante la correspondiente señal eléctrica, le indica que está la cabina detenida en la parada pertinente, se expande y acciona el “fleje” o la “ruedita” de la cerradura electromecánica de ese piso, per-mitiendo que la puerta se abra. El proceso inverso se da cuando el ascensor es requerido desde otro piso: el patín se retrae antes de la partida y sólo se expande al llegar a él. Queda claro que durante todo el viaje de la cabina, como el patín está retraído, no va oprimiendo en su pasaje los “flejes” o las “rueditas” de las cerraduras de las puertas de rellanos que no son destino de detención. Ello impide que se abra puerta alguna, aún siendo

“tironeada” intencionalmente como sucede con el patín fijo. Siendo el patín retráctil un elemento fundamental de seguridad para los usuarios, y que además evita inconvenientes y roturas de cerraduras por mal uso, evitando reposiciones prematuras, no debe dudarse en solicitar su instalación en ascen-sores que no lo poseen.Capítulo 5: Control de maniobras. Tipos de maniobras y su utilización más con-veniente : El control de maniobras es sin duda el “cerebro” que comanda y con-trola todo el funcionamiento de un ascensor. Tiene injerencia en los elementos de seguridad, en la apertura y cierre de puertas automáticas cuando las hay, en la interpretación de la información que puede enviarle una báscula y conse-cuentemente en las acciones que correspondan, en la puesta en marcha y de-tención de la cabina, etc. En definitiva tiene múltiples funciones de ac-cionamiento, puesta en marcha, detención y control de seguridades. Dependi-endo del tipo de control, también ejecuta algunas acciones especiales y pro-gramables que mas adelante se indicarán.- De todas las tareas que realiza, una de vital importancia para los usuarios, por tener una relación directa con la uti-lización efectiva del o de los ascensores, es el comportamiento de la instalación cuando se produce una llamada desde un rellano o una cabina. Hay distintos comportamientos y esas diferencias conforman los “tipos de maniobras”.- En la forma mas sencilla que sea posible serán seguidamente descriptas.- La com-prensión clara de las mismas no sólo sirve para el uso correcto de los ascen-

sores, sino para tener la posibilidad de elegir adecuadamente lo que se desea frente a la modernización de insta-laciones existentes en las que se contempla un cambio de control de maniobras. Vale la pena aclarar algo que muchas veces llama a confusión entre los usuarios.- Que la instalación sea de una o dos velocidades, con o sin variador de frecuencia – conceptos ya tratados en números anteriores es independiente del tipo de maniobra que pueda desarrollar.Maniobra automática simple: En la cabina hay tantos pulsadores como pisos servidos y en rellanos uno por cada ascensor que haya. Desarrollo de funcionamiento: Cuando sube: A fin de que el usuario que sube a la cabina pueda pulsar el piso de su destino, sin que el ascensor le sea “quitado”, debe tener una preferencia de entre 5 y 6 seg, sobre los pasajeros que llaman desde los rellanos. Si a la cabina suben varios pasajeros, primero debe pulsar el usuario que va al piso más bajo.- Cuando la cabina llega a ese nivel, descendido el pasajero y cerradas las puer-tas, recién se podrá oprimir el botón del piso siguiente y así sucesivamente. Cuando baja: Los pasajeros en los rel-lanos llaman la cabina con los correspondientes pulsadores, ésta responderá siempre que no esté efectuando al-gún viaje, es decir que sólo registrará y atenderá la llamada cuando esté inactiva. Llegada la cabina al piso y abor-dada por el pasajero, éste dispone de los segundos de preferencia que tiene sobre cualquier otro usuario de piso, para ordenar su viaje. Tras ésta descripción, puede hacerse las consideraciones que más se destacan para una acabada comprensión: Es la maniobra mas barata, por lo cual hay una gran cantidad de ascensores que la poseen. Es aceptable para edificios de viviendas de baja altura y pocos departamentos, pero en la práctica se utilizó para cualquier tipo de inmueble.- Dado que es la maniobra de mas bajo rendimiento, son muchos los lugares que tienen serios problemas de movimiento vertical para los habitantes y/o pasajeros ocasionales. Ya que genera mu-

chos viajes con la cabina casi vacía o a medio llenar, provoca un gasto de energía muy grande por distancias recor-ridas que serían evitables con otras maniobras, un desgaste prematuro de toda la instalación y tiempos de espera desmesurados para los usuarios. A ello debe sumarse que por deficiencias de mantenimiento, no siempre fun-ciona adecuadamente la preferencia en órdenes impartidas desde la cabina respecto de los rellanos. Es común in-gresar al ascensor y comenzar a “pasear” por distintos niveles antes de poder llegar al deseado. En instalaciones existentes, cuando hay más de un ascensor con ésta maniobra en un mismo pasadizo, o en pasadizos muy cer-canos que dan a un mismo rellano, se han intentado mejoras tales como hacer que uno/s sólo pare/n en pisos pares y otro/s en pisos impares o interconectarlos para que efectuada la llamada a uno de ellos desde un piso, no sea posible hacerlo con el/los restante/s. El resultado no es bueno, y en algunas circunstancias hasta se empeora la situación, entre otras razones por deficiente o nula señalización que genera desconocimiento de la ubicación de las cabinas. El avance de la electrónica y su aplicación a los controles de maniobras, a generado que los costos de maniobras mas complejas y de mayor rendimiento tengan valores parecidos a las maniobras simples, por lo cual en la actualidad es muy difícil que éstas se instalen en ascensores nuevos. Por eso debe tenerse en cuenta para modernizaciones, ya que se optimiza el funcionamiento, sin un aumento considerable de los costos.Maniobra selectiva colectiva en descenso: En la cabina hay tantos pulsadores como pisos servidos y en rellanos uno por cada ascensor que haya. Desarrollo de funcionamiento: Los ascensores que poseen ésta maniobra, cuen-tan con una memoria en la que se registran desde la cabina las órdenes de subida o bajada que se impartan.- De las que se produzcan desde los pisos, solo se registrarán en esa memoria las órdenes de bajadas.- Los mandos que se producen en la cabina tienen preferencia de 5 a 6 seg sobre los de rellanos.- Con las puertas cerradas el ascen-sor queda en posición de funcionamiento. Cuando sube: Cuando acceden los pasajeros a la cabina, pulsan los botones de los pisos deseados.- Al subir el último y cerradas las puertas, el ascensor arranca automáticamente y va parando en cada nivel registrado hasta llegar al último piso marcado.- Durante la subida no atiende ninguna llamada exterior, es decir de pasajeros que estén en rellanos, salvo que esté registrada alguna de un piso mas alto que el nivel mas alto marcado por usuarios de la cabina en ascenso.- Si esa situación se diera, al acceder el pasajero, con la preferencia ya enunciada, decidirá el sentido de marcha, si se pulsa un piso mas alto el ascensor ascenderá aunque hubiera registradas llamadas de bajadas. Cuando baja: En bajada irá atendiendo ordenada-mente, en forma automática tanto las llamadas de pisos como las órdenes de cabina. Efectuada ésta sintética de-scripción de funcionamiento, vale añadir aspectos que aclaran la situación: El rendimiento de ésta maniobra es significativamente superior a la anterior.- Para transportar la misma cantidad de pasajeros en una cabina de idén-ticas características, debe recorrer mucho menor distancia y generalmente muchas menos detenciones y arran-ques.- Ello redunda en menor gasto de energía, menor desgaste de la instalación, es decir que se prolonga la vida útil y menor tiempo de espera para los usuarios.- Es muy recomendable en edificios de viviendas, particularmente si poseen muchos departamentos y gran altura. Debe ser tenida muy en cuenta al plantear el deseo o la necesi-dad de modernización de ascensores existentes.Maniobra selectiva colectiva en ascenso y descenso: En la cabina hay tantos pulsadores como pisos servidos y en rellanos una botonera por cada ascensor, pero con dos pulsadores, uno para subida y otro para bajada, salvo en las paradas extremas. Desarrollo de funcionamiento: Los ascensores que poseen ésta maniobra, cuentan con una memoria en la que se registran, tanto desde la cabina como desde los rellanos, todas las órdenes impartidas, ya sean de subida como de bajada. Cuando sube: Cuando acceden los pasajeros a la cabina, pulsan los botones de los pisos deseados. Al subir el último y cerradas las puertas, el ascensor arranca automáticamente y va parando sucesivamente en cada nivel registrado por los pasajeros de la cabina y además en los pisos registrados por los usuarios que desde los rellanos hayan pulsado llamadas para subir. No atenderá las llamadas para bajar que se hayan efectuado en los pisos, pero quedarán registradas en la memoria. Sin embargo, si se diera el caso de una llamada de piso para bajar, que se efectúe desde un nivel superior al último que haya sido llamado para subir, si la atenderá. Cuando baja: En bajada irá atendiendo las llamadas de todos los usuarios que desde los rellanos hayan pulsado el botón de bajada. A medida que los pasajeros acceden a la cabina, oprimen el pulsador del piso que de-sean, ellos quedan registrados. Siempre en descenso la cabina se irá deteniendo en todos los pisos registrados, tanto desde la cabina como desde los rellanos, hasta alcanzar la planta baja o el nivel mas bajo registrado. Para aclarar la conveniencia de ésta maniobra brevemente descripta, vale indicar: Tiene un excelente rendimiento. Es superior a las anteriores. Para transportar la misma cantidad de pasajeros en una cabina de idénticas característi-cas, debe recorrer menor distancia y efectuar menos detenciones y arranques.- Ello provoca ahorro de energía,

menor desgaste de la instalación en su conjunto, prolongando su vida útil y menor tiempo de espera de los usuar-ios. Es altamente recomendable en edificios en que por su uso se producen viajes entre pisos intermedios.- Por ejemplo inmuebles para oficinas, hoteles, sanatorios, etc..- Se ha intentado utilizarla en edificios para viviendas y el resultado suele ser muy malo. Ello debido a que por desconocimiento en general o travesura en el caso de niños, desde los rellanos, para llamar al ascensor pulsan “subida” y “bajada” simultáneamente. Esto hace que se registren en la memoria ambas órdenes que se cumplirán inexorablemente.- Una de ellas efectivamente útil y necesaria, pero la otra, en el mismo piso luego de un recorrido de ida y vuelta, innecesaria.- De tal manera, en contra de lo buscado aumenta el consumo de energía, el desgaste prematuro de la instalación y el tiempo de es-pera de los usuarios. Este es un ejemplo de cómo un buen producto, mal utilizado genera problemas en lugar de beneficios. Es muy importante cuando se posea ésta maniobra, inculcar hasta el cansancio la adecuada uti-lización. Hay muchos edificios utilizados para oficinas, en los cuales los ascensores tienen maniobra automática simple. Si además varios pisos están ocupados por una misma empresa, no debería dudarse en efectuar una mod-ernización y entre otras cosas instalar la maniobra adecuada. Es sencillo darse cuenta que lo que en principio pareciera un gasto, se convierte en una inversión recuperable en el mediano plazo. Por último vale la pena hacer mención de la posibilidad y los beneficios de tener maniobras coordinadas para más de un ascensor. Si en un mismo hueco o en huecos cercanos, hay mas de un ascensor que sirven a los mismos rellanos, pueden utilizarse las maniobras ya descriptas, colectivas selectivas en descenso o en descenso y ascenso, dependiendo del uso del inmueble, pero coordinadas. Ello las convierte en duplex, triplex, etc. dependiendo de la cantidad de ascensores que se posea. Es una verdadera maniobra única para el grupo, con lo que se logra el máximo rendimiento para el conjunto. Hay una sola botonera por piso para todos los ascensores, que pulsada logrará que llegue una sola cab-ina, la que esté en mejores condiciones de distancia y carga fundamentalmente.- Vale aclarar que si la maniobra es colectiva selectiva en ascenso y descenso los botones de rellanos tendrán un pulsador de “subida” y uno de “bajada”. Desde el punto de vista de funcionamiento de las cabinas no hay variantes con todo lo descripto.- Esta disposición sólo interviene en las llamadas de rellanos otorgando magníficos beneficios. Con los actuales micro-procesadores que se utilizan, pueden programarse tantos parámetros como las condiciones del inmueble lo de-terminen y efectuando variantes en los programas en la medida que las circunstancias lo requieran.Para concluir se reseñarán las funciones más importantes:Piso estación: Puede en una batería de ascensores, programarse según la conveniencia en función de las carac-terísticas de tráfico del inmueble, distintas formas de quedar “estacionados” los ascensores cuando no están via-jando.- Por sólo dar un ejemplo común y para una batería de dos ascensores funcionando en duplex, una disposi-ción muy utilizada es tener como piso estación la planta baja para un ascensor. Este queda a disposición de los pasajeros que llegan al edificio y no atiende las llamadas de los pisos, que son atendidas por el otro cuya parada estación puede ser la última servida o fijarla en el piso mas alto.- Ello es así, salvo cuando en ese ascensor están bajando y se produce alguna llamada de pisos superiores al que se encuentra la cabina superior, en ese caso re-sponde la que tiene piso estación en planta baja .Prioridad de tráfico en ascenso o descenso: Se utiliza mucho en edificios de oficinas que poseen baterías de as-censores.- En la hora pico de ingreso del personal se otorga prioridad en ascenso. Todos los ascensores o los que se desee incluir en la metodología, cumplen la orden desde las cabinas y los rellanos de subir.- Concluido su viaje ascendente, cada cabina regresa a planta baja para continuar con el ciclo. A la hora pico de salida se invierte el proceso. La primera cabina va al piso mas alto requerido y comienza su descenso pasando a recoger distintos pasajeros. Cuando se llenó su carga admisible, va directamente a planta baja y sale otra que repite el proceso.Maniobra manual: Mediante una llave, en forma temporal y para alguna función determinada puede sacarse del sistema de maniobras coordinadas alguno de los ascensores de la batería.- Por ejemplo que el encargado necesite repartir correspondencia en todos los pisos.- De éste modo dispone de una cabina que sólo responderá las ór-denes emitidas desde la botonera de la misma, no acatando las llamadas exteriores.- Luego de usado ese o esos ascensores, con el simple giro de una llave se lo reintegra al sistema.Maniobra de inspección: Se utiliza para mantenimiento y reparación de los equipos.- Consiste en dos pulsadores que se encuentran en la parte superior del bastidor de cabina y que sólo quedarán habilitados luego de ser ac-cionada una llave conmutadora.- Cuando se utiliza éste sistema, sólo por personal de mantenimiento, ese ascen-sor sale de las funciones que cumple en la batería de maniobras coordinadas.- Solo se desplazará a muy baja ve-locidad, y con un operario que oprima en forma constante uno de los pulsadores antes mencionados, según

quiera subir o bajar. En definitiva y luego de un breve repaso por las maniobras mas comunes y sus posibilidades, es dable hacer notar que además, en los modernos controles dotados de microprocesadores, pueden progra-marse una gran cantidad de funciones y registrarse fallas de los equipos, así como todo tipo de información muy útil para usuarios y personal de mantenimiento.- Para que se tenga una leve idea del significado de éstas ventajas, se mencionará un ejemplo de cada tipo.- Puede entre muchas otras cosas programarse a los equipos, para que no paren en determinados pisos o para aumentar en condiciones específicas de uso, la velocidad de apertura y cierre de las puertas automáticas cuando las haya.- Conocer el promedio de viajes diarios, cantidades de arranques por hora, cantidades de viajes a cada piso, etc. El hecho de que se acumulen a través de un código, las fallas que pudieran sufrir los equipos, brindan al personal de mantenimiento la información necesaria que hace mínimo el tiempo de salida de servicio de los ascensores.- Dando por finalizado el tema de controles y maniobras, se espera que a los lectores, les haya sido útil como conocimiento, pero particularmente para ser utilizado en la elección de los equipos para modernizar sus ascensores.- Deben elegir con cuidado lo que mejor se adecue a sus necesidades, los materiales de buena calidad y tecnología abierta que no los convierta en cautivos y encargar las tareas a una empresa de reconocida trayectoria.

CLASES DE ASCENSORES

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Como la tecnología de la construcción cambia y progresa, nuestra tecnologia en los ascensores hace lo mismo. Otis posee una gran tradición enfrentandose a nuevos desafíos de innovación permanente. Si bien existe una amplia gama de ascensores para adaptarse a cada necesidad, a cada uno de ellos se les aplican tres dispositivos básicos: la máquina sin cuarto de máquinas, sin reductor o con reductor1 Ascensor sin Cuarto de MáquinasEste revolucionario sistema de ascensores se basa en el primer gran avance en la tecnología de ascen-sores en casi 100 años. Diseñado para edificios de entre dos y 30 pisos, este sistema emplea una polea más pequeña que la de los ascensores convencionales. El reducido tamaño de la polea, junto con un nuevo diseño de máquinas, permite que la máquina sea montada en el propio pozo, eliminando la ne-

cesidad de un voluminoso cuarto de máquinas en lo alto. También son exclusivas las cintas planas de acero recubiertas de poliuretano, un invento de Otis para nuestro Gen2 ™, que sustituyen a los pesa-dos y convencionales cables de acero que han sido el estándar de la industria desde el 1800. Los cintu-rones hacen que la polea sea la más pequeña posible. Son de tan sólo 3 mm de espesor, sin embargo, son tan fuertes como las de tejido de cables de acero y mucho más duraderos, flexibles y ahorran es-pacio.

2 Ascensores Eléctricos sin Reductor (Gearless) En 1903, Otis presentó el diseño que se convertirá en el estándar en la industria de los ascensores- el ascensor sin reductor (Gearless). Estos ascensores sue-len operar a una velocidad superior a 2,54 metros por segundo. Los otros extremos de los cables se adjuntan a un contrapeso que se mueve arriba y abajo en el pozo en sus propios railes. La tecnología Gearless hace posible la construcción de los edificios más altos del mundo, tales como las Torres Pe-tronas de Malasia.

3 Ascensores de Tracción con Reducción Como el propio nombre indica, el motor eléctrico en este di-seño conduce un equipo de tipo de reducción de la unidad, que posee un dispositivo con reductor. Aunque es más lento que un típico ascensor gearless, la reducción de los artes ofrece la ventaja de que requiere un motor menos potente. Estos ascensores suelen operar a velocidades de 1,7 a 2,5 me-tros por segundo y transportar cargas de hasta 13600 kg. Un control eléctrico de frenado entre el mo-tor y la unidad de reducción detiene el ascensor, dejandolo en la parada deseada.

ASCENSORES AUTOPORTANTES (SIN SALA DE MAQUINAS) : Esta clase de elevadores son muy requeridos en luga-res como viviendas unifamiliares, “lofts”, salones de fiestas, cines, y son aptos para cualquier instalación que, dada la arquitectura del edificio, deba prescindir de la sala de máquinas. A diferencia del ascensor hidráulico que precisa de un espacio determinado y reglamentario para colocar la central hidráulica, más las cañerías, instalación y tablero de comando, el ascensor autoportante aumenta las posibilidades de una correcta, económica y fácil in-stalación, ya que la máquina de tracción en su conjunto completo, va colocada en forma estructural dentro del mismo pasadizo, y en su parte superior (cielo de la caja), no siendo necesaria la construcción de la sala de máquinas arriba o abajo, ya que, dada la carencia de espacio del que los edificios citados al principio padecen, se dificulta su construcción.

ASCENSORES ELECTROMECANICOS : Son los más instalados en edificios de viviendas multifamiliares. A diferencia de los hidráulicos, necesitan máquina de tracción en sala de máquinas, ubicadas arriba o debajo de la instalación. Estos ascensores, cuya tecnología ha avanzado con máquinas del tipo monoblock (cuerpo de la máquina y motor en un solo bloque) tienen la gran particularidad y funcionalidad de que una sola persona pueda asistir, en caso de persona encerrada, accionando la manivela del freno y el volante del motor (volante de inercia) al mismo tiempo, recordando que en éste u otro cualquier sistema, debe cortarse primero el suministro de energía del ascensor, antes de accionar los mecanismos. Han variado también los controles de maniobra, ya que por ejemplo en un as-censor con motor de una velocidad con control electromecánico y selector de pisos, es tan crítica la nivelación, señalización y diversos periféricos de este último (tambor, cable de acero, nh, carbones, inversores, transmi-siones) que todo ello conlleva a que en ciclos cortos de conservación, deban repetirse múltiples ajustes por lámi-nas y flexibles cortados, desnivelaciones de la cabina en los palieres y regulaciones del freno que deben realizarse para poder lograr una nivelación aceptable. Hoy con los controles electrónicos, han mejorado en mucho los fac-tores de funcionamiento, debido a que la instalación de un control electrónico elimina por completo al selector de pisos y todos sus periféricos, ayudando ostensiblemente en la nivelación de los ascensores, sobre todo los de una velocidad, ya que a través de inductores electrónicos colocados en el techo de la cabina, llevan el tren de pul-sos para la memorización de llamadas, posicionamiento de la cabina y parada, lo que ajustado correctamente

desde su instalación, mejora los factores de funcionamiento y conservación de la máquina, motor y sistema de freno.

ASCENSORES HIDRAULICOS : Son aquellos que se instalan en recorridos cortos, entre 4 y 5 paradas. Son fun-cionales y su instalación es requerida en monta-autos que generalmente cubren el trayecto de 2 a 3 niveles, con buenos resultados de funcionamiento. Debe tenerse en cuenta que si bien estos elevadores no llevan máquina de tracción, ya que su funcionamiento depende de una central oleodinámica, la que en el interior de su tanque lleva una bomba sumergida en aceite para controlar el ascenso del coche, o plataforma para el caso de los monta-au-tos, su sala de máquinas debe estar perfectamente dimensionada y habilitada para la instalación de la central y el control de maniobras.La instalación en el pasadizo, requiere de un pistón colocado a centro del hueco, en caso de tener pistón central o pistón lateral que corre a través de una arcatina, que es la que eleva el pistón por medio de una polea de la cual los cables de tracción van unidos desde el punto fijo de la arcatina al punto fijo de la arcata (plataforma del coche). La instalación eléctrica es la misma que para un ascensor electromecánico, ya que los límites, finales, se-guridades, y cables de comando cumplen las mismas funciones que en cualquier ascensor. Es útil una revisión de toda la cañería que lleva el aceite impulsado por la central hidráulica, para evitar pérdidas de presión y fun-cionamiento irregular.

HIDRÁULICOS: EL COMANDO INTELIGENTE ES EL FUTURO EL CONTROL CON LAZO ABIERTO / CERRADO Ya hoy en día, las válvulas de ascensores hidráulicos con control a lazo cerrado brindan un funcionamiento superior compa-rado con las de lazo abierto: Un ajuste preciso a la curva de viaje significa una reducción sustancial del tiempo de funcionamiento del motor por viaje cuando se usa un control a lazo cerrado comparado con un sistema a lazo abierto. Además de ayudar a ahorrar energía, limita el calentamiento del aceite. Al mismo tiempo el ajuste exacto a la curva de viaje da como resultado una excelente precisión en la detención de la cabina – un requisito que ahora, por primera vez, forma parte del “catálogo de requisitos estatutarios” con la validación de la norma EN 81-2 Anexo 3. Muchas instalaciones no aprovechan en forma completa estos beneficios pues los instaladores tienen poco tiempo durante la instalación de setear los parámetros óptimos. Este problema se resuelve en forma efectiva con la válvula de control inteligente que posee una función de “aprendizaje” (Teach) independiente y puede ajustar los parámetros óptimos por sí misma. El trabajo que insume la integración del sistema está también simplificado ya que muchas de las opciones habituales ya están integradas en la válvula. Posee dos interruptores manométri-cos, bomba manual y válvula manual de emergencia para el descenso, la válvula esférica, una función eléctrica para el descenso y un freno para el descenso testeada e inspeccionada en cumplimiento de la norma EN 81-2 Anexo 3. Resumiendo, el concepto del manejo hidráulico en el futuro incluirá el monitoreo y la opción de man-tenimiento remoto. En una palabra: la válvula inteligente será capaz en el futuro de monitorear, por ejemplo, el estado del aceite y de los filtros, y de avisar por adelantado al software del control acerca de la necesidad de mantenimiento. Había una vez: La válvula de ascensor controlada a lazo abierto El principio fundamental de las válvulas de ascensor hidráulico para las centrales con un motor de velocidad con-stante no es diferente en esencia. Inicialmente el peso de la cabina descansa directa o indirectamente sobre un cilindro hidráulico, generando presión hidráulica en la columna de aceite. La válvula posee por lo menos una válvula de no retorno que evita que la columna de aceite se despresurice hacia el tanque. Para viajar hacia arriba, el motor se pone en marcha para asegurar que la bomba desplace en forma constante el flujo de aceite desde el arranque hasta completar el viaje ascendente. Sin embargo, inicialmente este flujo volumétrico completo entra a la válvula y desde allí se devuelve al tanque a través del bypass de la válvula que está todavía abierta. En este paso, conocido como recirculación, el motor y la bomba no están expuestos a nada mas que la presión de recircu-lación. Este nivel de presión está definido por la resistencia que encuentra el aceite en su pasaje desde la bomba a través del bypass de la válvula de regreso al tanque. El próximo paso es cerrar el bypass para que el aceite este forzado a fluir a través de la válvula de no retorno al cilindro. Esto se logra usando una simple válvula a solenoide la cual, si es activada hace que una válvula cierre el bypass abierto. Para asegurar que la transición desde el by-pass abierto (cabina detenida) al bypass cerrado (movimiento pleno de la cabina) no se produzca demasiado

rápido (en otras palabras, para que la aceleración no sea demasiado abrupta) la válvula que cierra el bypass es ahora hidráulicamente amortiguada cuando actúa. El propósito es que se cierre despacio. El elemento correspon-diente puede llamarse filtro o válvula hidráulica de paso lento. En la práctica, esto puede frecuentemente ajus-tarse usando componentes mecánicos. Esta es la razón por la cual este tipo de válvula de control se equipa con una gran cantidad de tornillos diseñados para ajustar parámetros tales como la aceleración, desaceleración y tam-bién la velocidad. Este es un proceso trabajoso, no sólo porque el seteado puede ser verificado usando el principio de prueba y er-ror, sino también porque las características hidráulicas dependen de varios parámetros operativos, por lo menos de la presión y la viscosidad (es decir, la temperatura). Como resultado, después de realizar los ajustes con la cab-ina vacía y con temperaturas moderadas, pueden ocurrir variaciones considerables en el funcionamiento luego de realizarse unos pocos viajes.Consecuentemente, la desaceleración se produce con la reapertura del bypass, también con una acción hidráulica amortiguada. Esto se dispara por medio de un sensor en el pasadizo, es decir, a una distancia precisamente deter-minada del piso. Sin embargo, en este caso el bypass no se abre por completo al inicio, sino lo suficientemente lejos como para hacer que la cabina viaje a baja velocidad - llamada velocidad de aproximación. Luego se le or-dena a la válvula su parada final por medio de otro sensor en el pasadizo. El único propósito de la velocidad de aproximación es compensar las funciones en la curva de viaje. Si la distancia de aproximación es demasiado corta, el ascensor se detendrá bruscamente si el aceite esta frio o la cabina está vacía. Si la velocidad de aproximación es demasiado alta, la cabina no se detendrá a nivel de piso. Es decir: cuanto menos exacta es la curva de viaje, la distancia a velocidad de aproximación deberá ser más larga. En válvulas controladas con lazo abierto a menudo es posible observar una duración del viaje de aproximación similar en duración al viaje real mismo. Durante este período, sin embargo, el motor y la bomba siguen funcionando y convierten casi toda su energía en calor, que debe ser absorbido por el aceite. La Figura 3 brinda una imagen del comportamiento del viaje de un ascensor controlado a lazo abierto que además de comprometer la calidad del viaje, también tiene otras tres contras: 1) Ajustar la curva de viaje es trabajoso y lleva mucho tiempo. Los viajes ascendentes y descendentes dependen del principio de prueba y error al ajustar mecánicamente los tornillos. 2) La curva imprecisa de viaje resulta en un tiempo de viaje considerablemente largo y en consecuencia en un más largo funcionamiento del motor. Esto exige el uso de enfriadores, reduce el número de viajes, acelera el en-vejecimiento del aceite y aumenta el gasto de energía. 3) El Anexo 3 de la EN 81-2 prescribe una exactitud de parada de +/- 10 mm. Si las señales deben ser desplazadas y el viaje de aproximación ajustado para lograrlo, entonces las desventajas descritas en el punto 1 superaran los niveles actuales. Hoy en día: La válvula de ascensor electrónicamente comandada Con la intención de solucionar las desventajas arriba mencionadas, en los años 70 se comenzó a trabajar para desarrollar una válvula de ascensor electrónica-mente comandada. Estas son las diferencias: La nueva válvula tenía la intención de que los parámetros de la curva de viaje ya no tuvieran que ser mecánica / hidráulicamente ajustados. Por el contario, los accionadores de la válvula son proporcionalmente activados por medios electrónicos. La velocidad del viaje se mide por medio de un sensor de flujo que brinda la realimentación para el control a lazo cerrado. La curva de viaje puede ser ahora parametrizada electrónicamente usando una ter-minal manual, con la PC o en la placa electrónica. Con la ayuda del control de lazo cerrado, la curva de viaje es-tablecida se respeta todo el tiempo independientemente de la presión y la temperatura (Fig 4), resolviendo dos de las tres desventajas inherentes al uso de una válvula controlada a lazo abierto. 1. La desaceleración es siempre la misma y la duración del viaje a la velocidad de aproximación puede progra-marse en forma sustancialmente más corta. Esto permite reducir el tiempo de viaje a un nivel óptimo, y también el tiempo de funcionamiento del motor.Asimismo, esto significa que frecuentemente se puede evitar el uso de enfriadores, se puede aumentar el número de viajes, demorar el deterioro del aceite y ahorrar energía. 2. Como la válvula electrónicamente controlada logra una exactitud de +/- 3 mm, el cumplimiento de los nuevos requisitos de la EN 81-2 Anexo 3 ya no es un problema. Sin embargo, quedaba un punto en el cual el sistema de control a lazo cerrado fallaba.

Para ser un logro total, la válvula controlada electrónicamente tenía que ajustarse usando el método de prueba y error. Para realizar esto en forma rápida y efectiva, es esencial conocer en profundidad la curva de viaje y sus correlaciones. Sin embargo, los diversos parámetros y sus unidades de medida frecuentemente no son correcta-mente comprendidos.Debido a los procesos de parametrización que a menudo están por debajo de lo óptimo, los beneficios de la válvula electrónicamente controlada no se aprovechan a pleno. Desde hoy: La válvula de control inteligente iTeach - Auto ajuste La mayor fuerza que impulsó el desarrollo de la válvula inteligente fue la permanente complejidad relacionada con el proceso de ajuste de la curva de viaje. En esencia, esta es una válvula controlada electrónicamente con modo proporcional de activación y control de flujo a lazo cerrado. Acá también el software del sistema electrónico provee una curva de viaje que puede parametrizarse para lograr el mínimo de tiempo de uso del motor junto con el máximo de confort. También en este caso, la válvula sigue idealmente siempre la curva de viaje establecida, ya que el control a lazo cerrado tra-baja independientemente de la presión y la temperatura. Además, la válvula inteligente se provee completa con el software llamado iTeach, que se activa como un ele-mento estándar. Si la válvula se ajusta del mismo modo que la convencional en principio se comportará en forma similar a la válvula convencional controlada a lazo abierto.Lleva un buen tiempo arrancar, es brusca la aceleración y la desaceleración y lleva mucho tiempo la velocidad de aproximación. Sin embargo, sin ninguna intervención del instalador, luego de unos pocos viajes los tiempos de arranque se minimizan, la aceleración y desaceleración se suavizan y la duración del viaje de aproximación se re-duce al mínimo.La válvula ya no requiere parametrización de la curva de viaje y el proceso de prueba y error pertenece al pasado. Los datos específicos de la instalación tales como velocidad de la cabina, diámetro efectivo del cilindro y parada suave se pueden indicar desde la orden de compra inicial en Bucher Hydraulics o después, en el taller del ascen-sorista. La Norma EN 81-2: (Anexo 3) Junto con la precisión de la parada, el segundo requisito de la EN 81-2 Anexo 3, resumido a continuación, es la prevención de movimientos no intencionales de la cabina con puerta abierta. Como la información referida a la posición de la cabina y el estado de la puerta es sólo conocida por el sistema de control, este elemento de seguri-dad debe ser guiado por el control. Los hidráulicos pueden brindar dos funciones en este punto: “freno en ascenso” y “freno en descenso” El freno en la dirección ascendente se implementa fácilmente. A diferencia del ascensor a tracción, en un hidráulico sin contrapeso no es posible una colisión en ascenso. Consecuentemente, la norma permite el uso de contactores para controlar el movimiento del motor para esta tarea. Para el freno en la dirección descendente, la norma admite dos estrategias diferentes. Ya sea una válvula de no regreso que se cierre y sea completamente redundante que no se usa para los viajes normales, o si no, redun-dancia de la válvula de accionamiento y válvula auto monitoreada. Para válvulas en ascensores existentes, el uso de válvulas de seguridad adicionales es el modo obvio y es relativamente simple de implementar. Sin embargo, existen varios inconvenientes en esta opción: • La válvula adicional aumenta los costos. • La válvula adicional requiere espacio adicional. • La pérdida de presión adicional de la válvula adicional (con una unidad de 210 litros una pérdida de aproxi-madamente 0,35 kW por bar de presión) provoca un aumento adicional de la temperatura que tiene que tenerse en cuenta en el dimensionamiento del motor y de la bomba. Lo que significa aumentar el mínimo de la capaci-dad de la cabina en sistemas de baja presión, etc.En consecuencia, el “freno en bajada” se integró en la válvula inteligente en concordancia con el principio del ac-cionamiento redundante, por lo que no se requiere ninguna válvula adicional. La función A3 de la válvula ya ha sido certificada por TÜV SÜD. El sistema electrónico señala continuamente la capacidad funcional de la válvula en una terminal especialmente designada. El sistema a lazo cerrado de control es requerido para escanear este es-tado una vez por viaje y detener la instalación si este sistema especial de monitoreo indica un error.

Simplificación en todos los niveles Las innovaciones descriptas están diseñadas para mejorar el confort y lograr la eficiencia ambiental y económica de todo el ascensor. Sin embargo, su objetivo primario es simplificar el trabajo y asegurar el cumplimiento de req-uisitos cada vez más rigurosos. Si el Anexo 3 se ampliara para incluir nuevas condiciones, entonces otras op-ciones y funciones necesitarían ser estandarizadas y reducidas dentro de lo posible. En consecuencia las opciones y los accesorios más frecuentemente utilizados en el pasado se han integrado en la iValve, simplificando el tra-bajo que involucra su integración. Junto con la siempre instalada bomba manual y el dispositivo de descenso de emergencia, la iValve también está pre equipada con una válvula esférica montada en brida y la función de freno A3 arriba descripta. Además, cada iValve está equipada como estándar con dos interruptores electrónicos manométricos con arranque al control “iCon”. No es necesario llevar cables adicionales para esto en la sala de máquinas. Si el iCon está alimentado con una simple batería de 24V, entonces brinda la función de descenso eléc-trico de emergencia que se activa por medio del sistema de control del ascensor.En instalaciones existentes se pueden reducir costos tanto para el fabricante como para el consumidor final: Los intervalos de mantenimiento pueden ser más flexibles, se puede prevenir el envejecimiento y las llamadas nece-sarias se pueden planificar con tiempo. La llamada condición de monitoreo es una tecnología que está ganando terreno en muchos sectores con estos beneficios en la mira. Esto significa que los sistemas técnicos monitorean en forma continua el estado de los elementos tales como las partes que se desgastan, aceite y filtros, y sugieren las acciones a tomar cuando corresponden. Con esta amplia tecnología sensora, la iValve está preparada para ofrecer funcionalidad. Utilizando las estadísti-cas y fallas tomadas de la LRV-1, en el futuro será posible monitorear el estado de la válvula y su aceite. El nombre dado a esta opción es iMonitoring.Sin embargo, para que los conservadores de ascensores reciban una alerta mientras están sentados frente a sus escritorios, o para que el estado del ascensor pueda escanearse desde la oficina, es necesaria la colaboración del fabricante de sistemas. Bucher Hydraulics ofrece a los fabricantes de sistemas la opción de acceder a la información relevante desde el software de la válvula, y donde sea aplicable, también realizar procesos de parametrización. Esta opción se de-nomina iAccess. Resumen : Una válvula de ascensor con control electrónico a lazo cerrado garantiza un ajuste preciso a la curva de viaje durante el rango completo de presión y temperatura. Esto permite un máximo de confort y una óptima precisión de parada así como el máximo ahorro posible de energía debido al minimizado tiempo de fun-cionamiento del motor. Sin embargo, el ajuste de la curva de viaje, en el pasado traía aparejado el uso del método de prueba y error en el mismo modo que para las válvulas controladas a lazo abierto. En la actualidad, la tarea de determinar la curva de viaje ideal para cada ascensor en particular se realiza independientemente por la válvula inteligente con la ayuda de la función integrada iTeach. La válvula inteligente también se ocupa de una serie de tareas y funciones que antes debían ser consideradas in-dividualmente: frenado en la dirección descendente para la función A3, dos interruptores electrónicos manométricos, la función de descenso eléctrica de emergencia, monitoreo de la temperatura, bomba manual y descenso manual de emergencia. La válvula inteligente también está preparada para revolucionar el mantenimiento ya que utiliza la opción iMoni-toring para chequear el mantenimiento de los componentes relevantes tales como el desgaste, el aceite y los fil-tros. Con la ayuda de la opción iAccess es también posible implementar el service a pedido y el mantenimiento re-moto.Para descubrir nuevas leyes físicas y nuevos efectos físicos Einstein a menudo utilizó la idea de un “Gedanken Ex-periment” o “Experimento Imaginario”. La idea es imaginar lo que uno sentiría en ciertas situaciones idealizadas (teóricas) y a partir de allí deducir nuevas ideas.Frecuentemente usó ejemplos que incluían ascensores cayendo en caída libre, a pesar de que esta situación, como ascensoristas prácticos, tratamos de evitar. !En realidad, utilizando estas ideas y los principios de la relatividad, logró deducir la existencia de efectos sorpren-dentes. Uno de ellos es la curvatura de la luz por la fuerza de la gravedad.

A menudo tenemos rayos de luz (o infrarrojos) en los ascensores, que son los que nos aseguran que la puerta no se cierre sobre el pasajero. Al diseñar estos componentes suponemos que esa luz sigue una trayectoria en línea recta desde un extremo al otro de la puerta. Sin embargo, en realidad esto no es así: la luz se curva hacia abajo debido a la fuerza de la gravedad. Por supuesto, en el caso de una puerta común de ascensor este efecto es de-masiado pequeño como para tener alguna importancia en el diseño del ascensor: la desviación, δ, es sólo δ = d2/(2 g c2 ), donde d es el tamaño de la puerta, g es la aceleración de la gravedad y c es la velocidad de la luz. Esto es del orden de 10-15 centímetros, que es una distancia menor que el tamaño de un protón.¿Cómo pudo Einstein deducir esto a partir del pensamiento puro?Utilizó el siguiente razonamiento: Primero tomó en cuenta el principio de la relatividad general que postula que la fuerza de la gravedad es totalmente equivalente a las fuerzas que sentimos cuando nos estamos acelerando. En otras palabras, si en lugar de estar parado dentro de un ascensor en el campo gravitacional de la tierra estu-viéramos en un ascensor en medio del espacio que se está acelerando a un promedio de 10m/s2no sentiríamos ninguna diferencia.

En forma similar, si estamos dentro de un ascensor que está cayendo en caída libre sobre la tierra o en un ascen-sor que flota libre en medio del espacio, no sentiríamos ningún peso.Ahora, no se trata sólo de lo que nosotros “sentimos” sino que lo mismo es verdad respecto del resultado de todos los experimentos concebibles que pode-mos realizar en ambos casos.Si somos un ascensorista que trata de seguir el rayo de luz que atraviesa la puerta de un ascensor que está flotando libremente en el espacio, veríamos que sigue una línea recta (ver los diagramas al pie). Tratemos de entender que ocurre cuando el ascensor está acelerando. Si Ud. es un observador que está fuera del ascensor y Ud. no se está acelerando, entonces ve la luz moverse en línea recta. En cambiosi Ud. está dentro del ascensor ve que el rayo de luz se curva hacia abajo. Ahora volvamos a un ascensor en reposo en la tierra.En este caso, sentimos la fuerza de la gravedad hacia abajo. Sin embargo, el principio de la relatividad general nos dice que lo que deberíamos ver es lo mismo que veríamos en el caso de un ascensor que está acelerando. Y en este caso la luz se curvaría hacia abajo. La conclusión es que la luz se curva en un campo gravitacional.Como men-cionamos, este es un efecto que es demasiado pequeño como para medirse en un ascensor común. Necesitamos un campo gravitacional más fuerte y también un brazo de palanca más grande (o una puerta más grande).En realidad, la primera evidencia experimental de este efecto se obtuvo en 1919 al observar la curvatura de la luz de las estrellas producida por el sol. A menudo se considera que Einstein eligió objetos comunes como los ascen-sores para ilustrar sus teorías. Sin embargo, algunos historiadores en ciencias (Peter Gallison) argumentan que Einstein puede haberse inspirado para pensar en sus teorías al revisar las aplicaciones de las patentes cuando tra-bajaba en la oficina de patentes de Berna, Suiza.

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Claves para ahorrar energía en el ascensorCómo renovar la iluminación de la cabina para controlar el consumo de energía. Los equipos más eficientes para edificios nuevos.TECNOLOGÍA. El sistema de motor de imanes permanentes baja el consumo a menos de la mitad.Los ascensores consumen aproximadamente la cuarta parte de la energía total en un edificio de oficinas. Al discri-minar la energía requerida para su funcionamiento, surge un dato contundente: un 75 % del consumo de un as-censor se destina a la iluminación de la cabina.A partir de los datos aportados por la Federación de Asociaciones y Cámaras de Ascensores de la República Argen-tina (FACARA) queda claro que se justifica invertir para hacer más eficiente el transporte vertical en una construc-ción existente. “La modificación de un ascensor no es una idea descabellada y se amortiza en un tiempo razona-ble”, aclara Andrés Pozzo, miembro de FACARA. Y agrega que no siempre es necesario modificar drásticamente un ascensor para bajar su consumo eléctrico.Si se considera que la mayor parte del consumo se la lleva la iluminación, la renovación de las luminarias de la ca-bina es el primer tema a abordar. “Casi todos los ascensores llevan incorporados varios tubos fluorescentes que suman una potencia de entre 40 y 80 Watts. Estos tubos permanecen encendidos las 24 horas, esté el ascensor funcionando o no, por lo que el gasto energético anual es elevado”, argumenta Pozzo. Para bajar ese consumo, el especialista propone instalar un sistema de detección de presencia o de movimiento en el interior de la cabina, que apague uno de los circuitos de luz (comúnmente hay dos circuitos) cuando no haya usuarios. Esto reduciría el gasto en iluminación al 50 %. El ahorro puede llegar al 90 % si se colocan leds en lugar de lámparas halógenas. Otro aspecto a considerar es el consumo eléctrico en referencia al tipo de máquina instalada. Se consideran dos tipos de sistemas para los ascensores: los hidráulicos y los electromecánicos. Los primeros son los menos eficien-

tes y no hay complementos para revertirlo.Entre los equipos electromecánicos, hay varios tipos y difieren en cuanto a su eficiencia: Ascensores multivoltaje.Necesitan de un motor y un generador, de funcionamiento casi permanente aun con el ascensor detenido, lo que produce una gran pérdida de energía. Se pueden agregar variadores de frecuencia para producir arranques y fre-nadas más suaves. Así se evitan los picos de consumo que se producen en esos momentos y se reduce el consumo casi a la mitad.Ascensores de una o dos velocidades. Los primeros poseen un arranque directo, o por medio de resistencias, y frenado mecánico en el momento de la detención del motor. Tienen picos de corriente altos en el momento del arranque y la frenada es brusca. Los de dos velocidades desaceleran antes de la detención total por lo que la fre-nada es más suave, pero también tienen picos de corriente altos en el momento del arranque. En ambos casos, se puede mejorar el rendimiento con variadores de frecuencia.Ascensores de frecuencia y tensión variables. Consumen casi la mitad de energía que uno multivoltaje. Es el siste-ma recomendado para un edificio de viviendas de 10 pisos. Motor de imanes permanentes.Es la máquina más eficiente posee motor de imanes permanentes y carece de engranajes. Consume sólo el 40 % de energía respecto de un elevador multivoltaje. Además de frecuencia y tensión variables, constan de alta efi-ciencia porque no tienen engranajes.

EL ASCENSOR: POTENCIA, CONSUMO Y ENERGIA TECNOLOGÍADurante el curso de entrenamiento técnico realizado en nuestra empresa, algunos asistentes me preguntaron acerca del artículo “Consumo de energía del ascensor”, publicado en la revista Elevatori ( 4/2010) . Considero interesante comentar el contenido de las preguntas y respuestas respecto de este tema.1: Consumo durante el viaje y en stand-byEn la Tabla 1 referida al consumo de diversos tipos de instalaciones ¹, se observa el consumo durante el viaje y en la fase de stand-by. ¿Por qué?Tabla 1: Resumen del consumo (para 50.000 viajes / año)

La Tabla 1 ilustra las características de 11 ascensores italianos típicos habiendo el autor medido personalmente el con-sumo. Para cada ascensor se registra el consumo medido durante el ciclo, el tiempo del ciclo y el consumo total divi-dido en el consumo de funcionamiento y en stand-by. (Elevatori 4/2010).El ascensor italiano típico es el instalado en edificios de departamentos. Generalmente, las características principales

son las siguientes: 5/6 paradas con un número limitado de viajes diarios (aproximadamente cien). Por lo tanto, el movimiento real de la instalación dura sólo media hora por día. Las restantes 23 horas y media la instalación está en stand-by lista para recibir llamadas. Si se deja un automóvil detenido, éste no consume ni contamina. Por el contrario, un ascensor detenido igualmente consume energía (control, iluminación de cabina, indicadores de posición, cargadores de baterías, etc.). Este pequeño consumo durante muchas horas por día tiene una enorme importancia respecto del consumo general de energía de la instalación. En algunos casos (ver columna 9, Tabla 1) hay ascensores que en stand-by consumen mas del 90% de la energía total.2. Ascensores hidráulicos y gearlessEn la Tabla 1 hay dos instalaciones comparables (Nro. 6 y 9) en términos de recorrido y carga. El consumo total es menor para el hidráulico que para el gearless.¿Por qué?Es debido al resultado de lo comentado arriba. Sin embargo, para explicarlo mejor debemos definir primero el lla-mado “ciclo completo de viaje”. La medida del consumo de energía ² para un ciclo de funcionamiento completo (con cabina vacía partiendo del piso más bajo) es el siguiente:• viaje ascendente;• arribo al piso mas alto;• apertura y cierre de las puertas;• partida hasta el piso mas bajo;• apertura y cierre de las puertas.En el caso de los ascensores aquí examinados, en el ciclo de viaje completo, el ascensor hidráulico tiene un consumo dramáticamente superior (53 Wh) que el gearless Nro. 9. Sin embargo el consumo en stand –by de este último es muy superior, pero el consumo total diario es menor para el equipo hidráulico.3. Ascensores a bateríaEl ascensor a batería funciona usando unos cientos de Watt (como una heladera estándar). En su artículo se sostiene que, por el contrario, consume mas que una instalación similar alimentada de la red, con motor de 3 ó 4 kW (a propósito, no se reportan datos de mediciones realizadas) ¿Por qué?Dejando de lado el consumo en stand-by, explicado arriba, el consumo de un ascensor depende del peso a levantar, el recorrido y del rendimiento de la maniobra, motor, pasadizo, central hidráulica, etc. En el caso de una instalación a batería, hay dos elementos mas a considerar comparado con una instalación similar directamente conectada a la red de alimentación: baterías y cargadores de baterías.Técnicamente, es sabido que ningún componente tiene un cien por cien de rendimiento. Por lo tanto, con mas com-ponentes se tiene un rendimiento menor y en consecuencia mayor consumo.Sin embargo, el sistema a batería tiene menor potencia requerida porque la energía instantánea necesaria está sumin-istrada por baterías. En mi estudio, no se realizaron mediciones por ser imposible hacerlo, pero me gustaría señalar que en el aspecto económico se ahorra sobre el monto fijo debido a que el uso de la potencia está reducido aunque el consumo de energía es mayor. Desde el punto de vista del ahorro económico global del consorcio se debe verificar si la cuenta es menor gracias a la menor potencia requerida y si esto compensa el costo de la sustitución periódica de las baterías y su deshecho.4. Potencia requeriday potencia del motor ¿La potencia requerida y la potencia del motor tienen que ver con el con-sumo? ¡Absolutamente no! La potencia requerida es sólo un costo, no un consumo. Para dar un ejemplo, el famoso CO2, o dióxido de carbono, (sobre el que se habla con y sin razón), producido por las centrales termoeléctricas y por la combustión en general, no depende de la potencia requerida sino únicamente del consumo.5. Alimentación monofásica de 220 V Últimamente ocurre a menudo que los usuarios y los propietarios piden instala-ciones tradicionales alimentadas de la red monofásica de 220V. ¿Por qué?Sinceramente, no sé el porqué. Una instalación monofásica consume como una trifásica, el costo de la energía y la po-tencia requerida son iguales. En el caso de modernizaciones el consorcio ahorra siempre que pueda quitar el contador trifásico existente; para las instalaciones nuevas no hay ningún ahorro, en realidad el costo fijo de la potencia re-querida y el costo de la energía son exactamente iguales; no hay diferencia entre la línea monofásica y la trifásica. Per-sonalmente, prefiero la alimentación trifásica de 400 V porque permite el uso de motores y convertidores de frecuen-cia estándar.6. Inverter, kit regenerativo y ascensores hidráulicos

¿Por qué se dice que instalando el inverter en una instalación hidráulica existente, se puede reducir el consumo de en-ergía en un 35-40%?El ahorro que se obtiene con el inverter proviene de la velocidad de la cabina que ya no está regulada por válvulas de control sino por la variación de velocidad de la bomba. Además, la corriente de arranque puede ponerse a cero y rea-justarse. Todas las válvulas hidráulicas conducen a una reducción del rendimiento y consecuentemente a un mayor consumo de energía y a un mayor recalentamiento del aceite. Al instalar un inverter en un ascensor hidráulico se ob-tiene una notable reducción de la temperatura del aceite y en consecuencia se aumenta la intermitencia de la insta-lación. Muchas veces se logra también eliminar el costoso circuito auxiliar del enfriador del aceite.Con las modernas centrales hidráulicas con control con inverter, ya sea en el viaje ascendente como descendente, se puede ahorrar hasta el 50%. Otras ventajas adicionales se logran con la aplicación del llamado “kit regenerativo” que devuelve a la red la energía que la instalación debe disipar durante el descenso.¿Qué es un kit regenerativo? : El llamado kit regenerativo es un dispositivo que aplicado a un inverter permite recu-perar el exceso de energía producido por la instalación cuando está arrastrada por la carga (vacío en subida, bajada con una carga superior al 50%, hidráulico en descenso, etc.). La energía recuperada queda a disposición para utilizarse en otras necesidades tales como iluminación de las escaleras, de la cabina, funcionamiento de la instalación, etc. El ahorro derivado del uso del kit regenerativo es mayor en instalaciones con alta intermitencia, largos recorridos, grandes cargas y altas velocidades.¿Es posible aplicar el kit regenerativo en instalaciones existentes? La respuesta es afirmativa. Se instala fácilmente y va conectado en paralelo a la resistencia de frenado (que se mantiene por razones de seguridad); también en este caso toda la energía de frenado se devuelve a la red.¿El inverter para ascensores hidráulicos es igual a los demás? No. Para obtener un confort óptimo y el ahorro arriba indicado, el software debe ser específico para cada aplicación. Los inverters que existen en el mercado no cuentan con un software especial para aplicarse a ascensores hidráulicos, por lo tanto pueden usarse sólo como softstarters (ar-ranque suave).7. Ahorro energético y modernizaciones En la modernización de instalaciones existentes (independientemente de la aplicación de la norma EN81-80), ¿qué acciones se pueden proponer a los usuarios / propietarios de consorcios para ahorrar energía?Permítanme decir que el llamado “Decreto Scajola” (que nunca entró en vigor), que promulgaba las normas europeas para mejorar la seguridad de los ascensores existentes, y por lo tanto, se ocupaba de las modernizaciones, no tenía en cuenta la cuestión del ahorro energético. La norma se ocupaba de la seguridad de la instalación terminada antes de que entrara en vigencia la Directiva Ascensores para que cumpliera con los estándares mas recientes y así reducir los riesgos de usuarios, instaladores y conservadores, que derivaban de tecnologías ya superadas.El ejemplo clásico es la norma que impone mejorar la nivelación de la cabina en el piso que puede provocar un alto porcentaje de incidentes por tropiezos. Dicho esto, las modernizaciones no deben obviar el ahorro energético. Más allá de las normas específicas, existe el deber de garantizar a nuestros descendientes un mundo “vivible”. Debemos partir del concepto de que para ahorrar energía (no dinero) debemos adoptar por lo menos las siguientes soluciones:• usar controles de bajo consumo en stand-by;• apagar las luces de cabina cuando el ascensor está detenido;• usar centrales hidráulicas de alto rendimiento con control de la velocidad de la bomba;• usar motores y máquinas de alto rendimiento (por ejemplo, una máquina con reducción 3/47 tiene un rendimiento mayor que una con 1/63);• instalar equipos adecuados con los requisitos del servicio y del uso;• instalar equipos altamente confiables;• instalar equipos con poco mantenimiento;• instalar equipos fabricados con materiales reciclables y eco compatibles, etc.¿Cómo se puede explicar a los usuarios / propietarios del consorcio, las ventajas de un sistema que consume menos pero que es mas costoso respecto del que consume mas?La UEuropea prevé que el valor inmobiliario de un edificiono podrá prescindir de algunas características fundamen-tales tales como la certificación energética y la certificación acústica. Por lo tanto, considerando que el ascensor de un condominio tiene un ciclo de vida operativo del orden de unas decenas de años, si se lo moderniza, la mejor opción es elegir una solución con bajo o bajísimo consumo para obtener una mejor certificación energética. Además, el ascensor

debe ser silencioso para cumplir con los parámetros requeridos por la normativa para la certificación acústica. Final-mente, instalando un ascensor silencioso y de bajo consumo energético el consorcio no incurre en un gasto sino que hace una inversión en algo que aumentará el valor del edificio. Según noticias recientes la certificación energética no es obligatoria sólo para el acto notarial, pero pronto será obligatoria aún en la publicidad de venta del inmueble so pena de pagar altas multas. Si el consorcio está muy interesado en el ahorro económico debido a la potencia re-querida, ¿se puede reducir este gasto fijo modernizando el ascensor?Si la modernización incluye el reemplazo de la máquina y del control de maniobra, esto es posible. Los ejemplos sigu-ientes consideran 2 instalaciones tradicionales, una de tracción a cable y otro hidráulico:A) Instalación a cable Supongan que tenemos un viejo ascensor a cables de tracción de 2 velocidades:• Velocidad: 0,70/o,17 m/s;• Reducción de la máquina: 1/55;• Polea: ø 480 mm;• Capacidad: 320 kg.Datos del motor:• Potencia: 3,68 kW (5 HP);• Frecuencia: 50 Hz;• Tensión: 380 V;• Corriente: 9 A• Corriente de arranque: 31 A;• Factor de potencia cosᵩ: 0,76.La potencia requerida era:

Si se instala una máquina nueva con alto rendimiento, controlada con un convertidor de frecuencia, con un factor de reducción 1/45, motor de 29 Hz, polea de ø 480 mm, el motor tendra las características:• Potencia: 1,9 kW;• Tensión: 400 V;• Frecuencia: 29 Hz (regulado A 41,8 Hz)• Corriente: 5,6 A (corriente de red: 4,5 A)• Factor de potencia cosᵩ: 0,8Al ser un motor regulado con VVVF, la corriente de arranque no supera 2 veces la corriente nominal, mientras que la corriente absorbida de la red es de 4,5 A, la potencia requerida necesaria será:P requerida (kW) = 2,8 kW (3 kW)Como se puede observar la potencia requerida se puede reducir a la mitad pasando de 6 a 3 kW, el mismo resultado se obtiene instalando una máquina gearless.B) Ascensor hidráulicoSupongamos que tenemos un ascensor hidráulico con las siguientes características:• Velocidad: 0,52 m/s;• Suspensión indirecta;• Capacidad: 320 kg.Datos del motor:• Potencia: 7,7 kW (10,5 HP);• Frecuencia: 50 Hz;• Tensión: 380 V;• Corriente: 20 A;• Corriente de arranque: 70 A;• Factor de potencia cosᵩ: 0,76.La potencia requerida con arranque directo era:Fórmula 2 pagina 58 recuadrada

Si se instala una nueva central hidráulica controlada por convertidor de frecuencia en ambos viajes, ascendente y de-scendente, el motor tendrá las siguientes características• Potencia: 5,9 kW;• Frecuencia: 50 Hz;• Tensión: 400 V;• Corriente: 17 A; (corriente de la red: 14A)• Corriente de arranque: 17 A;• Factor de potencia cosᵩ: 0,76.La nueva potencia requerida es:P requerida (kW) = 8,7 kW (10 kW)Si la velocidad se reduce cuando la cabina sube con carga completa, la potencia requerida puede reducirse hasta 6 kW con gran ahorro en la cuenta de electricidad.6. Conclusiones Existen muchas formas de ahorrar en la cuenta de electricidad ya que la tecnología moderna permite soluciones antes inconcebibles, pero el ahorro de energía no debe confundirse con el ahorro económico ya que casi siempre ambos son contrastantes. Las instalaciones a batería utilizan una bajísima potencia (1 Kw) con gran ahorro de dinero pero mayor consumo de energía y más producción de dióxido de carbono. Otra opción para reducir la potencia requerida sin usar baterías es utilizar sistemas de acumulación energía. Los mismos acumulan la energía durante la fase de frenado para luego devolverla durante la puesta en marcha. Hasta ahora he visto sólo prototipos pero proba-blemente el alto costo inicial si bien se amortiza en unos pocos años, limitan su implementación a gran escala.² El método de medición del ciclo de funcionamiento completo: se usó la modalidad y las fórmulas previstas por el proyecto europeo “Methodology of energymeasurement and estimation of anual energyconsumption of elevators ,es-clators and movingwalks” (29/09/2008).

El ensayo Emoción ante la puesta en marcha Luego de esta charla preliminar nos dirigimos a un gran galpón don-de, en uno de sus extremos, estaba ya preparadala torre de ensayo: una estructura de hierro con un bastidor y los panes de hierro que ejercían la fuerza sobre el bastidor. El paracaídas y los amortiguadores estaban en suposi-ción en el bastidor y en la parte inferior, respectivamente. El Ing. Cala fue el encargado de presionar el botón para que actuara el regulador de velocidad y a los 60 cm aprox-imadamente se empezó a clavar el paracaídas. Esta prueba quedó registrada en una curva en la pantalla del in-strumento que recogió los resultados exactos del ensayo, tales como la caída libre, rozamientos, freno, pero que deben luego procesarse para obtener los resultados del ensayo. Visita complementaria La cámara semianecoica Por ser interesante para los fabricantes de elementos electrónicos los visitantes accedi-mos a la cámara semianecoica , es decir que no tiene eco, donde se realizan los ensayos de compatibilidad elec-tromagnética de inmunidad y de emisión electromagnética para evitar que los campos magnéticos y electromag-néticos perturben la medición con instrumentos sensibles. Es una cámara de 10 metros por 10 metros cuyo piso no está aislado. Aquí se puede evaluar la interferencia que emite determinado equipo.

Manual del rescatador en ascensores1.- INTRODUCCIONCuando hablamos de aparatos elevadores, bien sean ascensores, plataformas, etc., estamos hablando de un sis-tema que generalmente está diseñado para transportar personas o cargas en sentido vertical. Digo generalmente, porque actualmente dentro de estos tipos de aparatos existen algunos que lo hacen en un plano inclinado (los as-censores inclinados utilizados en lugares donde la distancia a recorrer a pie es considerable y no se puede montar un ascensor convencional) y otros en un plano horizontal (los mini metros, robots en hospitales, etc.).Cuando se intalan en edificios nuevos o se sustituyen en edificios antiguos, hay que acatar unas normas que se es-pecifican en el Reglamento de Aparatos Elevadores.Estos aparatos consisten en una cabina o plataforma que se desplazan dentro de un hueco, y se deslizan por unas guías verticales, constando de mecanismos de seguridad y una fuente de energía eléctrica para su funcionamien-to. Como quiera que la tecnología ha avanzado a pasos agigantados en todos los sectores (construcción, electrónica, comunicaciones, transporte, etc.), y dentro de éste los ascensores, los arquitectos se han visto afectados por este avance tecnológico, permitiéndoles la construcción de edificios de muchas más plantas.En 1.853 se exhibió un ascensor equipado con un dispositivo (llamado seguro) para parar la cabina si la cuerda se rompía. En este caso, un resorte haría funcionar dos trinquetes sobre la cabina, forzándolos a engancharse a los soportes de los lados del hueco así como al soporte de la cabina. Este invento impulsó la construcción de ascen-sores.En el Reglamento de Aparatos Elevadores, se especifican las normas que deben cumplirse al instalarse en edificios de antigua o nueva construcción, o cuando se desea realizar la sustitución de aparatos antiguos. Este Reglamento se ha armonizado con la Normativa Europea CEN EN 81-1.

1.1.- OBJETIVOS 1.1.1.- Conocer el funcionamiento de los aparatos elevadores El trabajo de los miembros del S.E.I.S. (Servicio de Extinción de Incendios y Salvamento) es muy diverso y muy va-riado. Deben actuar en cualquier tipo de servicio y situación, y muchas veces estos tipos de servicios y situaciones no están exentas de riesgos, incluso a veces con peligro de muerte tanto para estos miembros de los servicios de emergencias como para las propias personas que hay que rescatar.Si trasladamos estos servicios y situaciones a los aparatos elevadores, nos damos cuenta de que si no sabemos como funcionan estos, no podremos trabajar en condiciones ni con confianza.Esto significa que sabemos que en un cuarto de máquinas tenemos una tensión eléctrica de 380 voltios para la fuerza o el funcionamiento de la maquinaria y 220 voltios para el funcionamiento del alumbrado de cabina, alum-brado de hueco, alarma, etc.También sabemos que en un cuarto de máquinas donde hay una batería de varios aparatos elevadores, no debe-mos ir más allá de la zona donde estemos interviniendo, para no sufrir accidentes graves con las máquinas de los ascensores que estén funcionando, salvo que nos veamos obligados a desconectar aquellos por motivos de segu-ridad y siempre y cuando comprobemos que no se encuentra ninguna persona en su interior. 1.1.2.- Saber diferenciar un tipo de aparato de otro Cuantas veces nos han llamado para hacer un rescate de alguna persona en un ascensor y cuando le hemos pre-guntado al alertante de que tipo de ascensor se trata no ha sabido respondernos. Esto es normal, ya que lo único que ve un usuario es una cabina a nivel de planta y ya está.Otra cosa es cuando la persona a rescatar conoce el tipo de ascensor en cuestión y ya podemos ir sacando algu-nas conclusiones en cuanto al rescate cuando vamos en ruta al servicio. El saber diferenciar un tipo de aparato de otro, redunda en que si por ejemplo vamos a hacer un rescate en un ascensor convencional, no necesitamos un tráctel como en un ascensor sin cuarto de máquinas o en un ascensor hidráulico.1.1.3.- Familiarizarse con los componentes

En determinadas ocasiones, cuando se ha ido a realizar un rescate en un aparato elevador, y en el cuarto de má-quinas se ha tratado de cortar la corriente eléctrica del aparato, nos hemos encontrado con un laberinto de auto-máticos de fuerza, alumbrado, etc., sin marcar, y por ejemplo donde debería ir un ICP (Interruptor de Control de Potencia) aparece un PIA (Pequeño Interruptor Automático).En casos como este, el miembro del S.E.I.S. sabe que si baja de forma indiscriminada todos los automáticos en caso de que la parada del ascensor no haya sido por algún apagón o avería eléctrica, dejaría sin funcionar la alar-ma, el alumbrado de cabina si no dispone de alumbrado de emergencia (imagínate que la persona lleva encerrada en la cabina un tiempo considerable que a esta se le hace eterno) y se le corta el alumbrado de cabina, lo más probable es que se acuerde de nuestros familiares, aparte de la mala imagen que tendría del S.E.I.S. este ciuda-dano.1.1.4.- Intervenir con seguridad, para rescatar a personas y bienes En todos los cursos que he impartido a los miembros del S.E.I.S., he comentado que el ciudadano cuando se en-cuentra en apuros y oye la voz de la persona que la viene a socorrer (su rescatador o salvador), se pone a nuestra disposición a la hora de colaborar con nosotros para su rescate.Que importante es el transmitirle esa sensación de seguridad, de paz, cuando todavía no hemos empezado la ac-tuación y abrimos una puerta para ver donde se encuentra la cabina, y le decimos que somos los Bomberos y que estamos allí para ayudarle.Tendremos que ser seguros en todos nuestros movimientos y maniobras a realizar, sin titubeos y siempre comu-nicándoselo a la persona que se encuentra encerrada en una cabina. Esto es muy importante y lo considero lógico desde el punto de vista de la estética y de la seguridad.Siempre que realizamos cualquier tipo de intervención, lo deseable sería que se hiciera lo más rápido posible, sin que se tuviera que romper la propiedad ajena, que regresáramos al Parque sin haber rozado ninguna Unidad del S.E.I.S. o particular, y lo más importante para mí es que ninguno de los miembros actuantes resulten heridos.También lo sabemos todos, que somos personas un poco especiales, ya que muchas veces tenemos que sacar de donde no hay; o sea, que si nos han llamado para una actuación, no podemos o no debemos decir que no pode-mos, porque si somos capaces de improvisar cualquier tipo de herramienta o forma de actuar.Importante también, es el que no se tenga que forzar una puerta de ascensor, salvo que esté justificado en caso de atrapamiento físico de personas y no se pueda mover la cabina para su liberación, o que se rompa la cerradura de un cuarto de máquinas cuando sabemos que con un martillo y un cincel podemos hacer un pequeño agujero para meter la mano y abrir dicha cerradura, o que se rompa el cristal de una puerta batiente, cuando dicho cristal va cogido con unas piecitas metálicas y unos tornillos rosca chapas, etc.Estoy seguro que cuando no ocurre ninguna de estas circunstancias, las personas a las que hemos ido a socorrer no han tenido que hacer un desembolso extraordinario por daños que hayamos cometido nosotros, salvo el pago de la tasa municipal correspondiente por la prestación del servicio.Tampoco hablarán mal de nosotros las empresas de mantenimiento de aparatos elevadores ni las compañías de seguros, que muchas veces son las que tienen que responder de los daños que hayamos cometido.2.- TRACCIONESEl sistema de tracción de la máquina del ascensor, se basa en la tracción por adherencia.La tracción se logra por un cierto número de cables de acero (actualmente se están sustituyendo por cintas más resistentes). Estos cables tienen un extremo anclado a la parte alta de la cabina, pasando por la polea motríz de la máquina, para terminar finalmente anclado al contrapeso que se desplaza por las guías instaladas en el hueco, al igual que la cabina, que tiene sus propias guías.La polea dispone de unas ranuras para cada cable, donde la masa del contrapeso y el peso de la cabina, tanto si va en vacío como a plena carga, hacen que los cables se aprieten contra la garganta de la polea motríz, moviendo es-tas los cables sin que exista deslizamiento.El motor eléctrico no tiene que levantar el peso total de la cabina y los pasajeros. El peso de ésta y aproximada-mente la mitad de los pasajeros, está equilibrado por el contrapeso, el cual se desliza hacia arriba o hacia abajo, a medida que la cabina lo hace en sentido contrario.El principio del contrapeso se aplicó desde el diseño de los primeros ascensores, como un sistema de ahorro de energía, así como el de asegurar la tracción.

Principio básico del funcionamiento de un ascensor eléctrico Instalar un ascensor. Pasos mínimos Estos son los pasos mínimos a seguir para instalar un ascensor:– Leer la ley de propiedad horizontal para conocer de primera mano que se necesita al menos un quorum de 3/5. En caso contrario, buscar a algún propietario con minusvalías y ganas de guerrear. Cualquier persona mayor de 70 años ya tiene la consideración de minusválido. Recomiendo consultar a alguna empresa instaladora o a un admin-istrador de fincas colegiado.- Consultar a los vecinos antes de convocar una reunión extraordinaria para ver cómo respiran.- Solicitar presupuestos de arquitecto, albañilería, electricidad, ascensor y telefonía, amén de conocer los precios de la licencia de obra.- Consultar de nuevo a los vecinos antes de convocar una reunión extraordinaria. Empieza a enumerar tus adep-tos para no llegar a sorpresas despues. Sonsaca todas las pegas que puedan ponerte y busca la forma de sortear los inconvenientes.- Consigue un modelo de acta reglamentaria para que nadie pueda impugnarla por defecto de forma.- Informa por escrito a todos los vecinos, dales fotocopias de todo lo que se va a hablar y convoca una reunión ex-traordinaria en los plazos legales.- Procura que la reunión transcurra con moderación, no busques enemigos y, llegado el caso, convoca una nueva reunión pasado poco tiempo para solventar cualquier imponderable que no se pueda solucionar en el instante. Escucha a todo el mundo y escribe todo. Si la reunión la has preparado a conciencia, tus adeptos te ayudarán a li-mar asperezas. Consigue que algún vecino se comprometa a ayudarte a los trabajos.- Envía copia del acta a todos los vecinos y ponte a trabajar.– Contratar a un arquitecto. Su proyecto será neesario para conseguir la licencia de obras, acceder a las ayudas y dormir tranquilo.– Firmar los presupuestos de albañilería y de ascensor una vez que hayan sido ajustados al proyecto del arqui-tecto.- Solicitar las subvenciones correspondientes- Conseguir la licencia de obras.– Realizar proyecto de electricidad.– Contratar línea de teléfono.– Acometer los trabajos de albañilería y la colocación del ascensor.– Pedir legalización del ascensor.- Pagar a todo el mundo.– Contratar electricidad y conectar el ascensor.Como ya sabrán muchos, la normativa actual obliga a que los ascensores dispongan de un sistema oral bireccional permanente entre la cabina y la empresa de mantenimiento. Lo malo es que cuando se va a contratar esa línea telefónica nos solemos encontrar con una negativa o una larguísima espera. ¿Qué hacer?La clave está en la palabra “permanente”. La ley no dice nada sobre que sea un sistema de comunicación tele-fónico, radiofónico o “laserfonimétrico sideral”. Pero como dicho sistema debe estar debidamente homologado, tener el correspondiente marcado CE y ofrecer las máximas garantías, lo normal es que sea telefónico.Para que la comunicación sea permanente no podrá cortarse en ningún momento del día, ningún día del año. Esto es técnicamente imposible, aunque las probabilidades favorecen a las líneas telefónicas físicas fijas. Puesto que estas líneas las suministra sólo una empresa, todo el mundo depende de la rentabilidad de su instalación, lo que nos lleva a buscar otras alternativas favorables y probalísticamente permanentes.La norma exige que un ascensor disponga de unas baterías que doten de dos horas de autonomía a la luz de cab-ina y a la alarma de emergencia en caso de que un ascensor se queda sin suministro eléctrico. Si la línea de telé-fono es fija no se verá sometida a las variaciones de la electricidad, pero como no disponemos de ella busquemos una móvil que nos permita al menos esas mismas dos horas de margen para poder llamar a los servicios de emer-gencia. Es decir, necesitamos una línea móvil, con contrato para que no se agote el saldo y con una batería que la mantenga en funcionamiento durante el tiempo suficiente para solicitar ayuda con garantías.

Esto se llama enlace GSM e Industria ya se está convenciendo de que es muy útil –digo convenciendo porque acepta el dispositivo de palabra pero aún no lo ha hecho por escrito.Los enlaces GSM no son difíciles de encontrar. Cualquier tienda de telefonía móvil los venden y todos tienen simi-lares precios. Pero ¡OJO! Consulten a la empresa fabricante del ascensor cuáles son las marcas compatibles con su modelo de elevador. ¡Es muy importante!