Parte 2 MOTORES CURSOR F3A - Diagramasde.com Cursor 10.pdf · 2013. 5. 14. · 10 secciÓn 1 —...

Sección

Generalidades 1

Alimentación 2

Empleo - Aplicación industrialMotores con bomba mecánica 3

Revisión general y características 4

Herramientas 5

Normas de seguridad Apéndice

PREMISA PARA CONSULTAR

La sección 1 describe las características y funcionamientogeneral del motor F3A.

La sección 2 describe el tipo de alimentación del combustible.

La sección 3 es específica del empleo y se divide en cuatro par-tes distintas:1. Parte mecánica, concierne la revisión del motor, precisa-mente a aquellos componentes que se diferencian en base alempleo específico.2. Parte eléctrica, concierne cableados, equipos eléctricos yelectrónicos que se diferencian en base al empleo específico.3. Mantenimiento programado y revisión específica.4. Parte de diagnóstico dedicada a aquellos que prestan asi-stencia técnica deben tener indicaciones simples y directaspara averiguar las causas de los principales inconvenientes.

Las secciones 4 y 5 conciernen las operaciones de revisióngeneral del motor montado en el caballete giratorio y las her-ramientas apropiadas para su ejecución.En el apéndice se listan las normas de seguridad generales alas cuales todos, tanto instaladores como encargados de man-tenimiento, deben respetar para evitar accidentes graves.

Parte 2MOTORES CURSOR F3A

1MOTORES CURSOR F3A

2 MOTORES CURSOR F3A

3MOTORES CURSOR F3A

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha de revisión

4 MOTORES CURSOR F3A

SECCIÓN 1 — GENERALIDADES 1MOTORES CURSOR F3A

SECCIÓN 1

Generalidades

Página

CORRESPONDENCIA ENTRE CODIFICACIÓNIVECO Y CODIFICACIÓN COMERCIAL IVECOMOTORS 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VISTAS DEL MOTOR(F3AE0684D*B001 - F3AE0684G*B003) 5. . . .

VISTA DEL MOTOR(SÓLO TIPO F3AE0684D*B003) 8. . . . . . . . . .

VISTA DEL MOTOR(SÓLO TIPO F3AE0684E*B002) 9. . . . . . . . . .

VISTAS DEL MOTOR(SÓLO TIPO F3AE0684J*B902) 10. . . . . . . . . . .

ESQUEMA DE LA LUBRICACIÓN PARA TIPOS:F3AE0684D*B001 - F3AE0684G*B003 11. . . . .

ESQUEMA DE LA LUBRICACIÓNSÓLO PARA TIPO F3AE0684E*B002 12. . . . . .

- Bomba del aceite 13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Válvula de sobrepresión 13. . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Válvula de regulación presión aceite 14. . . . . . . . .

- Intercambiador de calor para las versionesmotor con doble filtro 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Intercambiador de calor para las versionesmotor con filtro simple 15. . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Válvula by-pass 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Válvula termostática 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Filtros del aceite motor 16. . . . . . . . . . . . . . . . . .

REFRIGERACIÓN 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Descripción 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Funcionamiento 17. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Bomba de agua 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Termostato 19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SOBREALIMENTACIÓN 20. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

TURBOCOMPRESOR HX50W 20. . . . . . . . . . . . .

2 SECCIÓN 1 — GENERALIDADES MOTORES CURSOR F3A


CORRESPONDENCIAENTRECODIFICACIÓNIVECOYCODIFICACIÓNCOMERCIAL IVECOMOTORS

Codificación IVECO Codificación comercialIVECO Motors

F3AE0684D*B001 -F3AE0684G*B003 -F3AE0684D*B003 -F3AE0684E*B002 -F3AE0684J*B902 -

VISTA LATERAL IZQUIERDA DEL MOTOR

VISTA LATERAL DERECHA DEL MOTOR

81852

81853

Figura 1


VISTAS DEL MOTOR (F3AE0684D*B001 - F3AE0684G*B003)

VISTA FRONTAL DEL MOTOR

VISTA POSTERIOR DEL MOTOR

81854

81855

Figura 2


VISTA SUPERIOR DEL MOTOR

81856

Figura 3



81857

Figura 4


VISTA DEL MOTOR (SÓLO TIPO F3AE0684D*B003)


81858

Figura 5


VISTA DEL MOTOR (SÓLO TIPO F3AE0684E*B002)

VISTA FRONTAL DEL MOTOR

81859

81860

Figura 6

VISTA LATERAL DERECHA DEL MOTOR


VISTAS DEL MOTOR (SÓLO TIPO F3AE0684J*B902)

81861

Figura 7

Aceite en caídaAceite a presión


ESQUEMA DE LA LUBRICACIÓN PARA TIPOS: F3AE0684D*B001 - F3AE0684G*B003

81862

Figura 8

Aceite en caídaAceite a presión


ESQUEMA DE LA LUBRICACIÓN SÓLO PARA TIPO F3AE0684E*B002

La bomba del aceite (1) no puede ser reparada. En caso deque sufra daños deberá ser sustituida por completo.

Para sustituir el engranaje (2) del cigüeñal véase el capítulocorrespondiente.

60560 73540

73541

Figura 9

Figura 10

DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROLDEL RESORTE VÁLVULA DE SOBREPRESIÓN

SECCIÓN BOMBA ACEITE1. Válvula de sobrepresión - Presión de inicio apertura 10,1 ±0,7 bares.

Válvula de sobrepresiónFigura 11

1


Bomba del aceite

La válvula de regulación presión aceite está situada en el ladoizquierdo del basamento.Presión de inicio apertura, 5 bares.

73542 73543

Figura 12

Figura 13

Figura 14

DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROLDEL RESORTE PARA VÁLVULA DE REGULACIÓN

PRESIÓN ACEITE

INTERCAMBIADOR DE CALOREn el intercambiador de calor están montados los siguientes componentes: 1. Sensor temperatura aceite - 2. Sensor presiónaceite para manómetro - 3. Transmisor para lámpara indicación baja presión - 4. Válvula by-pass - 5. Válvula termostática.

Número elementos 9.

Válvula de regulación presión aceite

Intercambiador de calor para las versionesmo-tor con doble filtro

78950


INTERCAMBIADOR DE CALOREn el intercambiador de calor están montados: 1. Transmisor para lámpara indicación baja presión - 2. Válvula by-pass -

3. Sensor temperatura de aceite - 4. Sensor presión de aceite para manómetro - 5. Válvula termostática. Número elementosintercambiador de calor: 7.

Intercambiador de calor para las versiones motor con filtro simple

77818

Figura 15


Se trata de una nueva generación de filtros que garantiza unafiltración más eficaz ya que retiene una mayor cantidad departículas de menores dimensiones respecto de aquéllasretenidas por los filtros tradicionales con elemento filtradorde papel.

La adopción de estos componentes de elevada capacidadfiltradora, que hasta ahora han sido empleados sólo en losprocesos industriales, permite:

- reducir el desgaste gradual de los componentes delmotor;

- mantener las prestaciones/características del aceite, conconsiguiente reducción de la frecuencia de sustitución.

Envoltura externa de espiralLos elementos filtrantes están enrollados apretados entre sípor un espiral a fin de que cada pliegue quede firmementeanclado en el espiral respecto de los otros. Ello comporta unuso uniforme del tabique incluso en las condiciones másdifíciles tales como podrían ser los arranques en frío confluidos de elevada viscosidad y los picos de flujo. Además, ellogarantiza una distribución uniforme del flujo a través de todala longitud del elemento filtrante, con la consiguienteoptimización de la pérdida de carga y de su duración enservicio.

Soporte previoA fin de optimizar la distribución del flujo y la rigidez delelemento filtrante, éste cuenta con un soporte específicoconstituido por una robusta red de nylon y de materialsintético de elevada resistencia.

Tabique filtranteCompuesto por fibras inorgánicas inertes, ligadas con resinade fabricación exclusiva con estructura de poros graduados,el tabique se fabrica exclusivamente según procedimientosprecisos y efectuando rigurosos controles de calidad.

Soporte en posición sucesivaUn soporte del tabique filtrante y una robusta red de nylonconfieren aún más resistencia al tabique, necesariaespecialmente para los arranques en frío y los largos períodosde uso. Las prestaciones del filtro se conservan constantes yfiables durante toda su vida operativa y entre los elementos,independientemente de las variaciones de las condiciones deservicio.

Partes estructuralesLas juntas tóricas de las que está provisto el elementofiltrante, garantizan perfecta estanqueidad entre el mismo yel contenedor -eliminando los riesgos de by-pass- ymantienen constantes las prestaciones del filtro. Fondosresistentes a la corrosión y un robusto núcleo metálicointerno completan la estructura del elemento filtrante.

Para montar los filtros deberán observarse las siguientesindicaciones:

- aceitar y montar guarniciones nuevas;

- enroscar los filtros hasta obtener que las guarnicionesqueden en contacto con las bases de apoyo;

- apretar el filtro con par de 35 ÷ 40 Nm.

73545

47447

73546

Figura 16

Figura 17

Figura 18

Esta válvula se abre rápidamente a la presión de 3 bares.

Válvula termostática

Inicio de apertura:- carrera 0,1 mm a la temperatura de 82 ±2°C.

Fin de apertura:- carrera 8 mm a la temperatura de 97°C.

Filtros del aceite motor

Válvula by-pass


REFRIGERACIÓN

Descripción

La instalación de refrigeración del motor es del tipo a circulación forzada con circuito cerrado.Está compuesto principalmente por los siguientes componentes:

- un depósito de expansión no provisto (por IVECO);- un intercambiador de calor para refrigerar el aceite de lubricación;- una bomba de agua del tipo centrífuga incorporada en el basamento motor;- un ventilador no provisto;- un termostato de 2 direcciones que regula la circulación del líquido refrigerante.

Funcionamiento

La bomba de agua accionadamediante una correa poli-V desde el cigüeñal envía el líquido refrigerante al basamento y conmayorpreponderancia a la culata cilindro.Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento produce la apertura del termostato y deéste, el líquido es canalizado al radiador y enfriado por el ventilador.En el interior del sistema, la presión producida por la variación de temperatura es regulada por medio del depósito de expansión.


Figura 19

99248

A/B salida/ ingreso para calefactor del vehículoC entrada del depósito de expansiónD/E salida del radiador y del cuerpo del termostato para ingreso del depósito de expansión

Agua en salida del termostato

Agua en circulación por el motor

Agua en entrada a la bomba


60631

Figura 20

Figura 21

Figura 22

Termostato

La bomba de agua está constituida por: rotor, cojinete,guarnición y polea de mando.

!Verificar que el cuerpo bomba no presente grietasni pérdidas de agua, de lo contrario sustituir la bombade agua en su conjunto.

SECCIÓN EN LA BOMBA DE AGUA

Vista del funcionamiento del termostato

60747

Agua en circulación en el motor

HACIA LACUBETA DEEXPANSIÓN

DESDEEL MOTOR

HACIA ELBY-PASS

Agua en salida desde el termostato

60748

HACIA ELRADIADOR

HACIA LACUBETA DEEXPANSIÓN

HACIA ELBY-PASSDESDE

EL MOTOR

Controlar el funcionamiento del termostato y, en caso dedudas, sustituirlo.

Temperatura de inicio carrera 84°C ±2°C.Carrera mínima 15 mm a 94°C ±2°C.

HACIA ELRADIADOR


Bomba de agua

Figura 23

El sistema de sobrealimentación está formado por:

- un filtro aire;

- un turbocompresor wastegate.

99251

TURBOCOMPRESOR HX50W

El turbocompresor está dotado de una válvula wastegate.La válvula wastegate tiene la función de limitar la velocidadde rotación de la turbina. Cuando interviene abre elconducto by-pass, entre el colector de descarga y la salida dela turbina. Los gases de descarga no atraviesan parcialmentela turbina.

A = Admisión

S = Descarga


SOBREALIMENTACIÓN

SECCIÓN 2 - ALIMENTACIÓN 1MOTORES CURSOR F3A

SECCIÓN 2

Alimentación

Página

ALIMENTACIÓN 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ESQUEMA DE LA ALIMENTACIÓN(TODOS LOS TIPOS) 4. . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Bomba de alimentación 5. . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Inyector bomba 5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Fases del inyector 6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 SECCIÓN 2 - ALIMENTACIÓN MOTORES CURSOR F3A

Figura 1

1. Válvula para circuito de retorno, inicio de apertura 3,5 bar - 2. Válvula para circuito de retorno, inicio de apertura 0,2 bares.

71738

La alimentación se obtiene mediante: bomba dealimentación, filtro y prefiltro de combustible y seisinyectores-bomba, gobernados por el eje de distribuciónmediante balancines y por la centralita electrónica.

Circuito de retorno

Circuito de envio


ALIMENTACIÓN

81817

Figura 2

1. Sensor temperatura - 2. Válvula de purga - 3. Filtro del combustible secundario - 4. Válvula de derivación (0,3 ÷ 0,4 bar) -5. Bomba de alimentación combustible - 6. Válvula integrada (3,5 bar) - 7. Válvula de sobrepresión (5 bar) - 8. Depósito delcombustible - 9. Bomba de cebado - 10. Filtro primario del combustible - 11. Válvula de retención (apertura 0,1 bar) -12. Calefactor - 13. Centralita electrónica - 14. Racor de retroceso del combustible con válvula incorporada (0,2 bar) -

15. Inyectores-bomba.


ESQUEMA DE LA ALIMENTACIÓN (TODOS LOS TIPOS)

73547

44908

73548

Figura 3

Figura 4

Figura 5

A. Entrada combustible - B. Envío combustible -C. Tuerca by-pass - D. Retorno combustible desdeinyectores bomba - E. Válvula limitadora de presión -

Presión de apertura: 5 ÷ 8 bares.

SECCIÓN DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN1. Indicador de pérdidas aceite y combustible

Inyector bomba

1. Anillo retención combustible/aceite -2. Anillo retención combustible/gasóleo -

3. Anillo retención combustible/gas de escapeEl inyector-bomba está formado por elemento de bombeo,pulverizador y electroválvula.

Elemento de bombeoEste elemento es accionado por un balancín gobernadodirectamente por el excéntrico del eje distribución y está encondiciones de garantizar una elevada presión de envío. Sucarrera de retorno se obtiene por acción de un resorte deretracción.

PulverizadorLos talleres estarán autorizados para efectuar sólo eldiagnóstico del sistema completo de inyección y no puedenintervenir en la parte interna del inyector-bomba el que, encaso de avería podrá ser sólo sustituido.Un programa específico de diagnóstico presente en lacentralita se encarga de controlar el funcionamiento de cadainyector (desactiva uno por vez y controla el caudal de loscinco restantes).El diagnóstico permite distinguir errores de tipo eléctricorespecto de aquéllos de tipo mecánico/hidráulico.Indica cuáles inyectores-bomba están averiados.Por lo tanto, es necesario interpretar correctamente todoslos mensajes de error enviados por la centralita.Los inyectores que presenten desperfecto deberán sersustituidos.

ElectroválvulaEl solenoide que se excita en cada fase activa del ciclo,transmite una señal proveniente de la centralita y gobiernauna válvula de cajón, que intercepta el conducto de envío delelemento de bombeo.Con el solenoide no excitado la válvula se abre y elcombustible es bombeado, retornando a través del conductorespectivo con presión normal de desplazamiento, que es deaproximadamente 5 bares.Con el solenoide excitado, la válvula se cierra y elcombustible —no pudiendo entrar en el conducto deretorno- es bombeado en el pulverizador de alta presión,provocando la elevación de la aguja.La cantidad de combustible inyectado depende del tiempode cierre de la válvula de cajón y, con ello, de la duración deexcitación del solenoide.La electroválvula está unida al cuerpo inyector y no puedeser desmontada.En la parte superior están presentes dos tornillos que fijan elcableado eléctrico proveniente de la centralita de mando.Para garantizar la transmisión de la señal se deben apretarlos tornillos mediante llave dinamométrica, aplicando parde 1,36 ÷ 1,92 Nm (0,136 ÷ 0,192 kgm).

Bomba de alimentación


1. Válvula combustible - 2. Elemento de bombe -3. Descarga combustible - 4. Canal de llenado y reflujo

0 411 700 002XXXXXX XXXX X868 USA /

87060

60669

Figura 6

Figura 7

Respecto de cada inyector sustituido será necesarioconectarse a la estación MODUS y, cuando el programa losolicita, introducir el código estampado en el inyector (→)para efectuar la reprogramación de la centralita.

Fases del inyector

Al efectuar el control de holgura de los balancineses importante controlar también la pre-cargainyector-bomba.

!

Fase de llenadoDurante la fase de llenado el elemento (2) se desplaza haciasu posición superior.Al superarse el punto más alto de la leva, el rodillo delbalancín se aproxima al círculo base de la leva misma.La válvula del combustible (1) está abierta y éste puedeentraren el inyector a través del canal inferior (4) de la culata.El llenado continúa mientras el elemento bombeador noalcance su posición de final de carrera superior.


Print 603.93.145/A

Fase de inyecciónLa fase de inyección comienza cuando, en un puntodeterminado de la fase descendente del elemento debombeo, la electroválvula es excitada y la válvula delcombustible (1) se cierra.

El instante de inicio del envío, adecuadamente elaborado porla centralita electrónica, puede variar en función de lascondiciones operativas del motor.

La leva continúa empujando el elemento (2) mediante elbalancín y la fase de inyección prosigue mientras la válvula delcombustible (1) permanezca cerrada.



60670

Figura 8

60671

Figura 9

Fase de reducción de la presiónLa inyección cesa cuando -en un determinado momento dela carrera descendente del elemento de bombeo- la válvuladel combustible (1) se abre como consecuencia de ladesexcitación de la electroválvula.

El combustible fluye hacia la culata a través de la válvula (1)abierta, los agujeros del inyector y el canal (4).

El lapso durante el cual la electroválvula permanece excitada,adecuadamente elaborado por la centralita electrónica,representa la duración de inyección (caudal) y puede variaren función de las condiciones operativas del motor.


SECCIÓN 3 - APLICACIÓN INDUSTRIAL 1MOTORES CURSOR F3A

SECCIÓN 3

Aplicación —Uso industrial

Página

CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES 3. . . . .

PRIMERA PARTE -COMPONENTES MECÁNICOS 5. . . . . . . . .

MONTAJE Y DESMONTAJE DEL MOTOR 7. . .

MONTAJE 14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

VOLANTE MOTOR 16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Montaje del volante motor 16. . . . . . . . . . . . . . .

- Montaje eje de distribución 17. . . . . . . . . . . . . . .

- Montaje de los inyectores bomba 18. . . . . . . . . .

- Montaje de los ejes balancines 18. . . . . . . . . . . .

- Sincronización del eje de la distribución 19. . . . .

- Sincronización de la rueda fónica 21. . . . . . . . . .

- Reglaje de la holgura de los balancines admisiónescape y precarga de los balancines de mandoinyectores bomba 22. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ACABADO DEL MOTOR 24. . . . . . . . . . . . . . . . .

SEGUNDA PARTE -EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO 29. . . . . . . . . .

- Componentes en el motor F3A 31. . . . . . . . . . .

DIAGRAMA DE CONJUNTOS 32. . . . . . . . . . . . .

- Centralita electrónica EDC MS 6.2 33. . . . . . . . .

- PIN-OUT Centralita EDC 34. . . . . . . . . . . . . . . .

- Conector “A” (Motor) 34. . . . . . . . . . . . . . . . . .

- PIN-OUT Centralita EDC 35. . . . . . . . . . . . . . . .

- Conector ”B” (Bastidor) 35. . . . . . . . . . . . . . . . .

- Sensor de temperatura del líquidorefrigerante motor 37. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Sensor de la temperatura del combustible 38. . .

- Transmisor de impulsos volante 39. . . . . . . . . . .

- Transmisor de impulsos de la distribución 40. . . .

2 SECCIÓN 3 - APLICACIÓN INDUSTRIAL MOTORES CURSOR F3A

Página

- Transmisor de sobrealimentación de la presión 41

- Transmisor de la temperatura del aireen el colector 42. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RESISTENCIA PRE-POSTCALENTAMIENTO 43. .

FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA EDC 44. . . . . .

TERCERA PARTE - DIAGNÓSTICO 47. . . . . . . .

PREMISA 49. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CUARTA PARTE —MANTENIMIENTO PROGRAMADO 57. . . . .

MANTENIMIENTO 59. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Prospecto de los servicios de mantenimiento 59.

INTERVENCIONES DE CONTROL Y/OMANTENIMIENTO 60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OPERACIONES FUERA PLAN 61. . . . . . . . . . . . . .

!Los datos, las características y las prestaciones son válidos exclusivamente si el instalador respeta todas las normas de insta-lación previstas por IVECO.

Además, los dispositivos montados por el instalador deben respetar siempre par, potencia y cantidad de revoluciones paralos que el motor fue diseñado.


CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES

TipoF3AE0684

Tipo

D*B001 D*B003 G*B003 E*B002 J*B002

ρ Relación de compresión 17,5 : 1Potencia máxima kW

(CV)

Revoluciones/min

335455

2100

335455

2100

295401

2100

265/284360/386

2100/1800

335455

2100

Par máximo Nm(kgm)

Revoluciones/min

19001901380

19001901380

17191711380

16561651340

19001901380

Régimen mínimo delmotor en vacío

Revoluciones/min 1300 1300 1300 900 1000

Régimen máximo delmotor vacío

Revoluciones/min 2110 2110 2110 2110 2110

Diámetro interior xrecorrido mmCilindrada total cm3

102 x 1203922

SOBREALIMENTACIÓN

Tipo de turbocompresor

Sin intercoolerInyección directa

HOLSET HX50W

bar

LUBRICACIÓN

Presión de aceite con el motorcaliente:

- con régimen mínimo bar- con régimen máximo bar

Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora depresión, filtro de aceite

45

REFRIGERACIÓNMando de la bomba de agua:Termostato:- inicio de apertura ºC

A líquidoMediante correa

80

PRIMERA PARTE -

COMPONENTES MECÁNICOS


Proteger las piezas eléctricas antes de un posible lavado conchorros de alta presión.

Antes de fijar el motor sobre el caballete giratorio, quitar:

Manejar todas las piezas con mucho cuidado. Noponer las manos y los dedos entre una pieza y otra.Llevar las prendas previstas para la prevención deaccidentes como las gafas, guantes y zapatos deseguridad.

- el cable eléctrico motor, desconectándolo de la centralitay de todos los sensores/transmisores a los cuales estáconectado;

- utilizando la herramienta específica (3), intervenir en eltensor de correa en el sentido indicado por la flecha yquitar la correa (1) de mando del compresor;

- desmontar el compresor (2) con el soporte del motor.

- Desmontar la válvula de regulación de la presión del aceite(1).

- Desmontar los soportes del motor;- desmontar la toma de movimiento (1);

!

Figura 1

Figura 2

Figura 3

99357

99253

99254

Figura 4

99358

- Fijar el motor sobre el caballete giratorio con las bridas993601036.

- Vaciar el aceite de lubricación del cárter.


MONTAJE Y DESMONTAJE DEL MOTOR

Figura 5

Figura 6

- Utilizando la herramienta específica (3), intervenir en eltensor de correa (2) en el sentido indicado por la flecha,y desmontar la correa (1).

99359

Desmontar:- el alternador (2);- los soportes (1 y 3).

99360

Figura 7

99256

Desmontar- el grupo termostato (8);- los tubos con el líquido refrigerante (6);- la polea (4);- la bomba de agua (7);- el soporte del tensor de correa automático (1);- el tensor de correa fijo (5);- el volante amortiguador (3) y la polea puesta debajo;- el tensor de correa automático (2).

Figura 8

Con el extractor 99340053 (2) aplicado tal como se ilustra enla figura, sacar la junta de estanqueidad (4). Aflojar los tornillos(3) y quitar la tapa (1). Desconectar todas las conexioneseléctricas y los sensores.

99361


En el lado escape motor, desmontar las siguientes piezas:

- el tubo de envío del aceite (1);- el tubo del aire para el accionador (5);- el tubo de retorno del aceite (4);- el turbocompresor (3);- el colector de escape (2).

Para todos los tipos excluyendo F3AE0684D*B003 yF3AE0684E*B002:

- desconectar los tubos del aceite (3) y (4), y soltar lasabrazaderas (←);

- quitar los tornillos de fijación (1) y desmontar elintercambiador de calor (2);

- Desconectar los tubos (2) del soporte (1), soltar lasabrazaderas y quitarlos.

- Quitar los tornillos (3) y desmontar los soportes (1).

Figura 9

Figura 10

Figura 11

- utilizando la herramienta 99360314, aflojar los filtros delaceite (1).

99274

99258

99362

Figura 12

99362


Exclusivamente para los tipos F3AE0684D*B003 yF3AE0684E*B002, aflojar los filtros del aceite (1) utilizando laherramienta 99360314.

Desconectar los tubos del combustible (1) de la bomba dealimentación (2).

Desmontar:

- la bomba de alimentación (2);- el grupo filtro del combustible (3) y los tubos (1).

Quitar los tornillos (2) y desmontar el colector de admisión(1).

Desmontar- el motor de arranque (1);- la centralita (2) y el soporte correspondiente;- la varilla del nivel del aceite (3) del bloque.

Figura 13

Figura 14

Figura 15

Figura 16

99363

99263

99273

99264


60493

85480

60496

60497

- Destornillar los tornillos (1) y desmontar el intercambiador de calor (4);

- destornillar los tornillos (2) y desmontar la tubería del agua(3).

- Destornillar los tornillos (2) y desmontar el engranaje (1)junto con la rueda fónica.

- Destornillar los tornillos (1); enroscar uno de éstos en unagujero de reacción y quitar la placa (2) de apoyo, quitarla guarnición de plancha.

Figura 17

Figura 18

Figura 19

Desmontar la tapa balancines (1) sacar los tornillos (2) ydesmontar la tapa (3), el filtro (5) con las guarniciones (4 y 6).Sacar los tornillos (8) y desmontar la caja blow-by (7).

Figura 20


60498

60500

60499

60501

99365

Figura 21

Figura 22

Figura 23

Figura 24

Figura 25Destornillar los tornillos (2) y desmontar el engranaje dereenvío (1).

Bloquear la rotación del volante motor (3) por medio del útil9936035 (1), destornillar los tornillos de fijación (2) ydesmontar el volante motor.

Aplicar el extractor 99340054 (2) y extraer la guarnición decierre (1).

Destornillar los tornillos (1) y desmontar la caja (2).

- Desenroscar los tornillos y desconectar las conexioneseléctricas (2) de las electroválvulas inyectores bomba.

- Destornillar los tornillos (1) de fijación del eje debalancines.

Desmontar en este mismo orden:

- el engranaje de reenvío (1);

- el engranaje bomba del aceite (2).

99364

Figura 26


73533

60514

99366

60515

99268

81871

Figura 27

Figura 28

Figura 29

Figura 30

Figura 31

Figura 32

Utilizar la herramienta 99360144 (3) para vincular los patines(4) con los balancines (2).Aplicar la herramienta 99360553 (1) en el eje portabalancines(5) y desmontar el eje (5) de la culata.

- Destornillar los tornillos (2) de fijación de las abrazaderas(3) y extraer los inyectores (1).

- Montar en lugar de los inyectores los tapones 99360180 (1).- Extraer el árbol de distribución (2).- Destornillar los tornillos de fijación de la culata (3).

- Por medio de cuerdas metálicas levantar la culata (1).

- Quitar la guarnición de cierre (2).

Aflojar los tornillos (2) y quitar el cárter aceite motor (1) conel separador (3) y la junta de estanqueidad (4).

Válido para los tipos: F3AE0684D*B001F3AE0684G*B003F3AE0684D*B003

Válido sólo para F3AE0684E*B002 y F3AE0684J*B902.


99367

Figura 33

Figura 34

Figura 35

Figura 36

Figura 37

Figura 38

Aflojar los tornillos y quitar la trompeta de aspiración (1).

A. para los tipos: F3AE0684E*B002 - F3AE0684J*B902

B. para los tipos: F3AE0684D*B001 -F3AE0684G*B003 -F3AE0684D*B003.

Mediante anillo de centrado 99396035 (2) controlar la exactaposición de la tapa (1); en caso de ser necesario, interveniradecuadamente y apretar los tornillos (3).

Ensamblar la guarnición de retención (1), montar elensamblador 99346250 (2) y, enroscando la tuerca (3), hincarla guarnición de retención (1).

Controlar que los émbolos 1-6 se encuentren exactamenteen el P.M.S. Colocar sobre el basamento la guarnición deretención (2). Montar la culata cilindros (1) y apretar lostornillos de la manera indicada en las figuras 46, 47 y 48.

Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación dela culata.

- Pre-apriete mediante llave dinamométrica (1):1ra fase: 60 Nm (6 kgm).2da fase: 120 Nm (12 kgm).

60563

60564

60515

60565

61270

!Antes de efectuar el montaje, lubricar la rosca de lostornillos con aceite motor.

MONTAJE


Aplicar silicona LOCTITE 5970 IVECO N. 2992644, en la cajade engranajes, procediendo de la manera ilustrada en la figura.El diámetro del cordón (1) de la pasta de hermetización debeser de 1,5

Utilizar llave dinamométrica para apretar los tornillos que seindican, procediendo en el siguiente orden y aplicando elsiguiente par de apriete:

n° 4 tornillos M12 x 1,75 x 35 63 Nm


n° 1 tornillo M12 x 1,75 x 120 63 Nm


Figura 39

Figura 40

Figura 41

60566

- Cerrar en ángulo mediante herramienta 99395216 (1):3ra fase: ángulo de 120°.4ta fase: ángulo de 60°.

Montar la bomba del aceite (4), los engranajes intermedios (2)incluida la biela (1) y apretar los tornillos (3) en dos fases:pre-apriete 30 Nmcierre en ángulo 90°

47592

60567

60633

Figura 42

Figura 43

α

Ensamblar la guarnición de retención (1), montar elensamblador 99346251 (2) y enroscar la tuerca (3) parahincar la guarnición de retención.

!Montar la caja de engranajes dentro de los 10’sucesivos a la aplicación del adhesivo.

α

60568

n° 2 tornillos M12 x 1,75 x 193 63 Nm:

+ 0,5- 0,2


49036

60668

Figura 44

ASPECTO DEL ESTAMPADO POSICIÓN ÉMBOLOS EN EL VOLANTE MOTOR

C = Agujero en el volante con 1 muesca,correspondiente al PMS émbolos 2 y 5.

D = Agujero en el volante con 2 muescas, posicióncorrespondiente a 54°.

A = Agujero en el volante con 1 muesca,correspondiente al PMS émbolos 3 y 4.

B = Agujero en el volante con 1 muesca,correspondiente al PMS émbolos 1 y 6.

VISTAAGUJEROS:A - B - C

VISTAAGUJERO:

D

49037

Figura 45

!

α

En caso de que los dientes de la corona de arranquemontada en el volante motor estén demasiadodañados, será necesario sustituir la corona. Paraefectuar su montaje, la corona debe ser previamentecalentada a una temperatura de ~200°C.

!El cigüeñal presenta una espiga de referencia quedebe acoplarse con su respectivo alojamientopresente en el volante motor.

Posicionar el volante (1) en el cigüeñal, lubricar con aceitemotor la rosca de los tornillos (2) y enroscarlos. Utilizar laherramienta 99360351 (3) para impedir la rotación; el aprietede los tornillos (2) debe efectuarse procediendo en tres etapas.Primera etapa: pre-apriete con llave dinamométrica (4)aplicando par de 120 Nm (12 kgm).

Segunda y tercera etapas: cierre en ángulo de 60° + 30°utilizando la herramienta 99395216 (1).

Figura 46

Montaje del volante motor

α


VOLANTE MOTOR

72436

Figura 47

Figura 48

Figura 49

Figura 50

Posicionar el cigüeñal con los pistones 1 y 6 en P.M.S.

Este posicionamiento se obtiene cuando:

1. el agujero con muesca (5) del volante motor 4 quedavisible a través de la ventanilla de inspección;

2. a través del alojamiento (2) del sensor revolucionesmotor la herramienta 99360612 (1) se introduce en elagujero (3) presente en el volante motor (4).

En caso contrario, orientar adecuadamente el volante motor (4).

Retirar la herramienta 99360612 (1).

- Reinstalar el engranaje de transmisión (1) y apretar lostornillos (2) según el par prescrito.

60571

- Aplicar el calibre 99395219 (1). Controlar y registrar laposición de la biela (3) para engranaje de transmisión;apretar el tornillo (2) según el par prescrito.

60570

Montar el eje de distribución (4) orientándolo con lasreferencias (→) dispuestas de la manera ilustrada en la figura.

Lubricar el anillo de retención (3) y montarlo en la placa derefuerzo (2).

Montar la placa (2) con la guarnición (1) en chapa y apretarlos tornillos (5) según el par prescrito.

73843


Montaje eje de distribución

60572

Figura 51

Figura 52

Posicionar el engranaje (2) en el eje de distribución demaneraque los cuatro agujeros ranurados queden centrados respectode los agujeros de fijación del eje de distribución, sin apretara fondo los tornillos (5). Utilizar un comparador de basemagnética (1) para controlar la holgura existente entre losengranajes (2) y (3), la que debe ser de 0,073 ÷ 0,195 mm; encaso contrario, modificar esta holgura procediendo de lasiguiente forma:- aflojar los tornillos (4) de fijación del engranaje de

transmisión (3);- aflojar el tornillo (2, Figura 49) de fijación biela y desplazar

la biela (3, Figura 49) a fin de obtener un valor de holguraadecuado;

- apretar el tornillo (2, Figura 49) de fijación biela y lostornillos (4, Figura 51) de fijación engranaje detransmisión, aplicando el par prescrito.

Figura 53

44908

Montar en los inyectores los anillos de retención (1), (2) y (3).

!Antes de reinstalar el conjunto eje portabalancines,controlar que todos los tornillos de regulación hayansido desenroscados por completo.

Utilizar la herramienta 99360144 (3) para fijar los patines (4)en los balancines (2).

Aplicar la herramienta 99360553 (1) en el eje portabalancines(5) a fin de montar el eje en la culata.

73533

5

Montaje de los inyectores bomba

Montaje de los ejes balancines

Montar:

- los inyectores (1) y utilizar llave dinamométrica paraapretar los tornillos de fijación aplicando par de 26 Nm;

- los elementos (2) en el vástago válvulas, procediendo demanera que todos queden con el agujero más grande enun mismo lado.

Figura 54

99284



Aplicar a la caja de engranajes (3) la herramienta 99360321 (7)y el separador 99360325 (6).

Figura 55

Figura 56

45261

Bloquear los tornillos (2) de fijación eje portabalancinesprocediendo de la siguiente manera:- 1ª fase: apriete mediante llave dinamométrica (1) con par

de 80 Nm (8 kgm);- 2ª fase: cierre mediante herramienta 99395216 (3), con

ángulo de 60º.

71776

71777

Figura 57

Montar el cableado eléctrico (2), y fijarlo en loselectroinyectores mediante destornillador dinamométrico (1)según par de 1,36 ÷ 1,92 Nm.

!

α

La flecha indica el sentido de rotación defuncionamiento del motor.Mediante la herramienta antedicha girar el volantemotor (1) en el sentido de rotación del motor, demanera que el émbolo del cilindro 1 quede situadoaproximadamente en el P.M.S. en fase de explosión.Esta situación se alcanza cuando el agujero con unamuesca (4), sucesivo al agujero con dos muescas (5)presentes en el volante motor (1), es visible a travésde la ventanilla de inspección (2).

Sincronización del eje de la distribución

Figura 54/1

ESQUEMA DEL ORDEN DEAPRIETE TORNILLOS FIJACIÓN EJE BALANCINES

Atornillar los tornillos (1 - 2 - 3) hasta poner el eje balancinesen contacto con las correspondientes sedes en la cabezacilindros, apretar los tornillos según el orden indicado en lafigura en dos fases como se indica en la figura sucesiva.

70567A


71774

60573

60575

Figura 58

Figura 59

Figura 60

Figura 61

La posición exacta del émbolo n° 1 en el P.M.S. se obtienecuando, en las condiciones precedentemente indicadas -através del alojamiento (2) del sensor revoluciones motor- laherramienta 99360612 (1) se introduce en el agujero (3)presente en el volante motor (4).En caso de no ser así, girar y orientar adecuadamente elvolante motor (4).Retirar la herramienta 99360612 (1).

Colocar el comparador de base magnética (1) con el vástagoposicionado en el rodillo (2) del balancín que gobierna elinyector del cilindro n° 1 y precargarlo en la medida de 6 mm.Utilizar la herramienta 99360321 (7), Figura 57, para girar elcigüeñal en el sentido de las agujas del reloj hasta obtener quela aguja del comparador alcance el valor mínimo más allá delcual no puede descender.Poner el comparador en cero.Girar el volante motor en sentido contrario al de las agujas delreloj hasta obtener que en el comparador se lea un valor dealzada de la leva del eje distribución de 4,44 ±0,05 mm.

El eje de la distribución queda sincronizado si con el valor dealzada leva de 4,44 ±0,05 mm se verifican las siguientescondiciones:

1) el agujero marcado con una muesca (5) puede ser vistodesde la ventanilla de inspección;

2) a través del alojamiento (2) del sensor revolucionesmotor, la herramienta 99360612 (1) se introduce en elagujero (3) del volante motor (4).

En caso de no obtenerse las condiciones ilustradas en laFigura 60 e indicadas en los puntos 1 y 2, se deberá operar dela siguiente forma:1) aflojar los tornillos (2) de fijación al eje distribución del

engranaje (1) y utilizar las ranuras (véase Figura 62)presentes en el engranaje (1);

2) operar adecuadamente con el volante motor a fin dealcanzar las condiciones indicadas en los puntos 1 y 2 deFigura 60, teniendo siempre presente que el valor dealzada leva no debe sufrir variaciones;

3) bloquear los tornillos (2) y repetir el control de la maneraya indicada, después de lo cual apretar estos tornillos (2)aplicando el par prescrito.

77259


71778

72436

Figura 62

Cuando la regulación mediante las ranuras (1) no es suficientepara restablecer la sincronización y el eje de la distribución giraporque se mueve en conjunto con el engranaje (2); porconsiguiente varía el valor de referencia de la elevación leva;en esta situación se debe proceder de la siguiente forma:

1) apretar los tornillos (2, Figura 61) y girar el volante motoren sentido horario en la medida de ∼1/2 vuelta.

2) girar el volante motor en el sentido contrario al de las agujasdel reloj hasta obtener que en el comparador se lea un valorde elevación de la leva del eje de distribución de 4,44±0,05 mm.

3) retirar los tornillos (2, Figura 61) y desmontar el engranaje(2) del eje de distribución.

Girar nuevamente el volante (4) hasta obtener las siguientescondiciones:- una muesca (5) que puede ser vista desde la ventanilla

inferior de inspección;- la herramienta 99360612 (1) insertada hasta el tope en el

alojamiento del sensor de revoluciones del motor (2) y (3).

77260

Sincronización de la rueda fónica

Girar el cigüeñal situando el émbolo del cilindro n° 1 en fasede compresión en el P.M.S.; girar el volante motor en sentidocontrario al normal sentido de rotación en la medidaaproximada de 1/4 de vuelta.Girar nuevamente el volante en el sentido normal de rotaciónhasta obtener a través del agujero de inspección situadodebajo de la caja cubrevolante la aparición del agujeromarcado con la doble muesca (4). Aplicar la herramienta99360612 (5) en el alojamiento del sensor volante (6).Aplicar a través del asiento del sensor de hacer la herramienta99360613 (2) en el diente presente en la rueda fónica.En caso de que la colocación de la herramienta (2) seadificultosa, aflojar los tornillos (3) y orientar adecuadamentela rueda fónica (1), a fin de que la herramienta (2) quedecorrectamente posicionada en el diente. Apretar los tornillos(3).

Montar el engranaje (2) Figura 62 con los cuatro agujerosranurados (1) centrados respecto de los agujeros de fijacióndel eje de distribución bloqueando los tornillos respectivoscon el par de apriete prescrito. Verificar la sincronización deleje haciendo girar en primer lugar el volante en el sentido delas agujas del reloj a fin de descargar por completo la caña ya continuación girarlo en el sentido contrario hasta que en elcomparador se lea el valor de 4,44 ± 0,05. Verificar lascondiciones de sincronización ilustrada en la Figura 60.

Figura 63

Figura 64


Reglaje de la holgura de los balancines admisión escape y precarga de los balancines de mandoinyectores bomba

Salida yrotación haciala derecha

Equilibrar lasválvulas delcilindro n.

Regular laholgura delas válvulasdel cilindro

Regular laprecarga delos inyectoresdel cilindro n.

6 1 5120º 3 4 1120º 5 2 4120º 1 6 2120º 4 3 6120º 2 5 3

- Con llave apropiada (4) enroscar el tornillo de reglajehasta llevar el elemento de bombeo a final de surecorrido;

- Apretar con la llave dinamométrica, el tornillo de reglajecon un par de apriete de 5 Nm (0,5 kgm);

- Desenroscar el tornillo de reglaje de 1/2 - 3/4 de vuelta;- Apretar la tuerca de bloqueo.

El reglaje de la holgura entre los balancines y los travesaños demando de las válvulas de admisión y escape y el reglaje de laprecarga de los balancines de mando de los inyectores de labomba debe efectuarse correctamente.

Llevar en fase de explosión el cilindro sobre el que se quiereregular la holgura; las válvulas de este cilindro resultancerradas mientras equilibran las del cilindro simétrico.Los cilindros simétricos son 1-6, 2-5 y 3-4.

Para efectuar correctamente estas operaciones actuar comodescrito a continuación y según cuanto ilustrado en la tabla.

Reglaje de la holgura entre los balancines y los travesaños demando de las válvulas de admisión y escape;

- Mediante llave poligonal aflojar la tuerca de bloqueo (1)del tornillo de reglaje;

- Introducir la lámina del calibre de espesores (3);

- Con la llave apropiada enroscar o desenroscar el tornillode reglaje;

- Controlar que la lámina del calibre de espesores (3)pueda desplazarse con ligera fricción;

- Bloquear la tuerca (1) teniendo bloqueado el tornillo dereglaje;

Precarga de los balancines demando de los inyectores bomba;

- Mediante la llave poligonal aflojar la tuerca de bloqueo deltornillo de reglaje balancines (5) de mando inyectorbomba (6);

REGLAJE DE LOS BALANCINES ADMISIÓN, ESCAPE E INYECCIÓN

ORDEN DE ENCENDIDO 1-4-2-6-3-5

!Para efectuar correctamente el reglaje es obligatorioseguir el orden indicado en la tabla, verificando a cadafase de rotación la exactitud de la posición empleandoel perno 99360612 que debe introducirse en el 11°orificio de cada uno de los tres sectores compuestospor 18 orificios.

Figura 65

99272

Aplicar en la caja blow-by (1) silicona LOCTITE 5970 IVECON. 2992644 , formando un cordón (2) como se representaen la figura, de ∅ 1,5 ±

Montar la caja blow-by (1) dentro de 10’ de laaplicación de la pasta de hermetización.

Montar la tapa (3) y apretar los tornillos de fijación (2).

El filtro (5) tiene un funcionamiento unidireccional,por lo que es necesario montarlo con las dos barrasde refuerzo a vista como se indica en la figura.

Montar la tapa distribución (1).

Figura 66

Figura 67

ESQUEMA ORDEN DE APRIETE DE LOS TORNILLOSDE FIJACIÓN TAPA BALANCINES

!

!Para los motores dotados de P.T.O. es necesarioaplicar en la superficie de fijación de la caja blow-by,(7), siliconas LOCTITE 5970 IVECO N. 2992644según los procedimientos descritos en la siguientefigura.

85480

!

85481

.

Los tornillos de fijación de la tapa balancines (1)deben ajustarse según el orden indicado en Figura 67.!

Montar la caja blow-by (7) con la junta correspondiente yapretar los tornillos (8) al par indicado.Montar el filtro (5) con las juntas (4 y 6).

45363

17 14 13 1 4 5 8

18

19

20

16 15 12 2 3 6 7

11

10

9

Figura 68

0,50,2


ACABADO DEL MOTOR

Poner la junta (4) en el cárter aceite (1), colocar el separador(3) y montar el cárter en el bloque motor apretando lostornillos (2) al par prescrito y respetando el orden de aprieteindicado en Figura 72.

Para los tipos: F3AE0684D*B001 - F3AE0684G*B003 -F3AE0684D*B003.

Para los tipos: F3AE0684E*B002 - F3AE0684J*B902.

Montar la trompeta de aspiración (1) y apretar los tornillos defijación al par prescrito.

A. para los tipos: F3AE0684E*B002 - F3AE0684J*B902.

B. para los tipos: F3AE0684D*B001 -F3AE0684G*B003 -F3AE0684D*B003.

Figura 69

Figura 70

99367

Figura 71

Figura 72

99268

81871

ESQUEMA DEL ORDEN DE APRIETE DE LOSTORNILLOS DE FIJACIÓN DEL CÁRTER ACEITE MOTOR

1

8

12 11 10 3

913

14

4 5 6 7 2

45362


Figura 73

Montar el colector de admisión (1) y apretar los tornillos defijación (2) al par prescrito.

Montar los filtros del aceite (1) en los soportescorrespondientes tal como descrito a continuación:

- engrasar las juntas;- apretar los filtros hasta que las juntas entren en contactocon las bases de apoyo;

- apretar los filtros al par de 35 ÷ 40 Nm.Figura 74

Figura 75

Figura 76

Montar el soporte (1) y apretar los tornillos de fijación (3).

Conectar los tubos del aceite (2) al soporte (1) apretando losracores al par prescrito.

99264

99362

Apretando los tornillos de fijación al par prescrito, montar:

- el motor de arranque (1);- la centralita (2) y el soporte correspondiente;- la varilla del nivel del aceite (3) en el bloque.

Controlar el estado de los elementos elásticos delsoporte de la centralita y, en caso de que estuviesendesgastados, sustituirlos.

!

99263

Figura 77

Exclusivamente para los tipos:F3AE0684D*B003 y F3AE0684E*B002Montar los filtros del aceite (1) en el soporte tal como descritoa continuación:- engrasar la junta;- apretar los filtros hasta que las juntas entren en contactocon las bases de apoyo;

- apretar los filtros al par de 35 ÷ 40 Nm.

99363

101960


Montar con las juntas correspondientes:

- la bomba de alimentación (2);- el grupo filtro del combustible (3) y los tubos (1);- conectar los tubos (1) a la bomba de alimentación (2).

99273

Figura 78

Figura 79

Figura 80

Figura 81

Para todos los tipos excluyendo:F3AE0684D*B003 y F3AE0684E*B002

Montar el intercambiador de calor (2) con la juntacorrespondiente y apretar los tornillos de fijación (1) al parprescrito.Apretar los tornillos (←) de fijación de las abrazaderas desujeción de los tubos (3 y 4) al separador.

Montar con las juntas nuevas:

- el colector de escape (2);- el turbocompresor (3);- el tubo del aceite (1 y 4);- el tubo del accionador (5).

99258

455361

ESQUEMA ORDEN DE APRIETE DE LOS TORNILLOSDE FIJACIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR

99274

Figura 82

Figura 83

ESQUEMA ORDEN DE APRIETE DE LOS TORNILLOSDE FIJACIÓN DEL COLECTOR DE ESCAPE

ESQUEMA ORDEN DE APRIETE DE LOS TORNILLOSY DE LAS TUERCAS DE FIJACIÓN

DEL TURBOCOMPRESORSECUENCIA: Preapriete 4 - 3 - 1 - 2

Apriete 1 - 4 - 2 - 3

45359

18

6 3 2 7 6 3 4 7 6 3 2 7

54852854 11

45360


Figura 84

Figura 85

Montar las siguientes piezas:

- el soporte del tensor de correa automático (1);- el tensor de correa automático (2);- el volante amortiguador (3) y la polea puesta debajo;- el tensor de correa fijo (5);- la bomba de agua (7);- la polea (4);- los tubos con el líquido refrigerante (6);- el grupo termostato (8).

Figura 86

Apretando los tornillos al par prescrito, montar:

- los soportes (1 y 3);- el alternador (2).

Utilizando la herramienta específica (3), intervenir en el tensorde correa (2) en el sentido indicado por la flecha, y montar lacorrea (1).

Los tensores de correa son de tipo automático y porlo tanto, no están previstos otros reglajes después delmontaje.

!

99360

99256

99359

ESQUEMA DE MONTAJE DE LA CORREA DE MANDODEL VENTILADOR - BOMBA DE AGUA -

ALTERNADOR

1. Alternador - 2. Bomba de agua - 3. Eje motor -4. Compresor.

Figura 87

101701


Figura 88

Figura 89

Figura 90

Montar el soporte del motor con el compresor (2) delclimatizador.Utilizando la herramienta específica (3), intervenir en elsentido indicado por la flecha y montar la correa (1).Conectar el cable eléctrico motor a los sensores y a lacentralita.Repostar el motor con la cantidad y calidad de aceitelubricante prescrita.

En los ganchos para levantar el motor, aplicar el balancín99360585 y engancharlo en el polispasto.Quitar los tornillos de fijación de las bridas 99361036 delcaballete giratorio, levantar el motor y separar las bridas delmismo.Completar el montaje del motor de las siguientes piezas y,apretando los tornillos o las tuercas de fijación al par prescrito:

- montar la toma de movimiento (1);- montar los soportes del motor;

- montar la válvula de regulación de la presión del aceite (1).

99254

99253

99357


SEGUNDA PARTE -

EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO


A. Resistencia para precalentamiento del motor - B. Interruptor de indicación filtro del combustible obstruido - C. Sensor de latemperatura del combustible - D. Sensor de revoluciones del motor en el árbol de distribución - E. Motor de arranque -F. Sensor de la temperatura del aire de entrada del motor - G. Alternador - H. Sensor de la presión de sobrealimentación -I. Compresor acondicionador - L. Centralita EDC (MS6.2) - M. Conector en la culata el motor para conexión con las

electroválvulas de los inyectores - N. Sensor de la temperatura del agua para EDC (MS6.2) - O. Sensor de la temperatura delagua - P. Transmisor de presión del aceite - Q. Sensor de revoluciones del motor en el volante -

R. Transmisor de baja presión del aceite.

VISTA DEL MOTOR LADO DERECHO

VISTA DEL MOTOR LADO IZQUIERDO

Figura 1

Figura 2

99370

99371


Componentes en el motor F3A

Figura 3

99372

LEYENDA

1. Sensor de posición pedal acelerador / interruptor acelerador presionado — 2. Sensor temperatura líquido de refrigeraciónmotor — 3. Sensor temperatura aire de sobrealimentación — 4. Sensor temperatura combustible — 5. Sensor presión aire desobrealimentación — 6. Ingreso para taquígrafo electrónico (si hubiere) — 7. Salida cuentavueltas electrónico (si hubiere) —8. Testigo señalización avería sistema E.D.C. — 9. Interruptor para blink — code (si hubiere) — 10. Conector de diagnosis —

11. Línea CAL L-H — 12. Inyectores— bomba — 13. Testigo señalización pre-post calentamiento introducido — 14. Telerruptorpara introducción pre—postcalentamiento — 15. Resistencia para pre—postcalentamiento — 16. Telerruptor principal —

17. Sensor volante — 18. Sensor distribuidor — 19. Interruptores para Cruise Control (si hubiere) —20. Interruptor embrague — 21. Interruptor freno primario / secundario.


DIAGRAMA DE CONJUNTOS

Conector “A” motor

Conector “B” bastidor/cabina

Centralita electrónica EDC MS 6.2

Figura 4


PIN-OUT Centralita EDC

Conector “A” (Motor)

Figura 5


Pin Función1 - Sensor revoluciones motor2 - Sensor revoluciones distribución3 - Alimentación electroválvula / testigo freno motor4 - Masa sensor temperatura aire5 - Masa sensor temperatura líquido refrigeración motor6 - Masa sensor temperatura combustible y temperatura aceite motor7 - Sensor revoluciones turbina8 - ---9 - ---10 - Señal sensor temperatura aceite del motor11 - Señal sensor temperatura combustible12 - Señal sensor presión de sovralimentación13 - Sensor revoluciones motor14 - Sensor revoluciones distribución15 - Alimentación sensor posición actuador turbina16 - Sensor revoluciones turbina17 - Masa sensor presión sobrealimentación / posición actuador turbina18 - Alimentación electroválvula turbina con geometría variable19 - Señal sensor posición actuador turbina20 - ---21 - Señal sensor temperatura aire22 - Señal sensor temperatura líquido refrigeración motor23 - Alimentación sensor presión de sobrealimentación24 - Alimentación inyectores cilindros 1 / 2 / 325 - Alimentación inyectores cilindros 4 / 5 / 626 - Mando inyector cilindro 427 - Mando inyector cilindro 628 - Mando inyector cilindro 529 - ---30 - ---31 - Negativo electroválvula turbina con geometría variable32 - Negativo electroválvula / testigo freno motor33 - Mando inyector cilindro 334 - Mando inyector cilindro 235 - Mando inyector cilindro 1

1 12 Código colores1 12B BlancoBG BeigeC Naranja

23 GAmarillo

1323

H Gris13L AzulM MarrónN NegroR Rojo

24 35 000576t S Rosa24V Verde

ESQUEMA CENTRALITA EDC CON CONEXIONES ELECTRICAS AL CONECTOR “A” Z Violeta

PIN-OUT Centralita EDC

Conector ”B” (Bastidor)

Figura 6


Pin Función1 - Negativo directo de batería / botón blink — code2 - Negativo directo de batería / botón blink — code3 - Positivo desde telerruptor principal4 - Positivo desde telerruptor principal5 - Señal para cuentarrevoluciones electrónico (si hubiere)6 - Negativo para testigo EDC / botón blink — code (si hubiere)7 - Línea CAN para arquitectura instalación eléctrica Multiplex8 - ---9 - Señal fase motor para conector de diagnóstico10 - Negativo para telerruptor pre — post calentamiento11 - Línea CAN - L para interconexión con línea CAN de las eventuales centralitas presentes en la aplicación12 - Línea CAN - H para interconexión con línea CAN de las eventuales centralitas presentes en la aplicación13 - Línea K para conector diagnosis14 - ---15 - Positivo de alimentación bajo llave16 - Alimentación sensor de posición pedal acelerador17 - Negativo desde interruptor de mínimo18 - Negativo para telerruptor pre — post calentamiento19 - ---20 - Positivo desde interruptor embrague N.C. (si hubiere)21 - Función “RESUME” Cruise Control (si hubiere)22 - Positivo del interruptor limitador de velocidad (si hubiere)23 - Señal sensor de posición pedal acelerador24 - Línea L para conector de diagnóstico25 - Negativo para pedal acelerador, interruptor multiestado para limitador del par y negativo para sensores de velocidad

vehículo y velocidad motor26 - Positivo desde interruptor freno primario27 - Negativo para telerruptor principal28 - Señal del interruptor multiestado para limitador del par (si hubiere)29 - Señal velocidad vehículo (D3 taquígrafo) (si hubiere)30 - Línea PWM31 - Positivo del interruptor freno redundante N. C.32 - Función “SET —“ Cruise Control (si hubiere)33 - Función “OFF +” Cruise Control (si hubiere)34 - Función “SET +” Cruise Control (si hubiere)35 - Negativo para sensor de posición pedal acelerador

ESQUEMA CENTRALITA EDC CON CONEXIONES ELECTRICAS AL CONECTOR “B”

1

13

24 35 000576t

12

23

INYECTOR BOMBAEstá formado principalmente por tres componentes:

A) Electroválvula

B) Bombeador

C) Pulverizador

Estas tres parte NO se pueden sustituir individualmente y NO se pueden revisar.

El bombeador, accionado mecánicamente a cada ciclo por un balancín, comprime el combustible contenido en la cámara deimpulso.

El pulverizador, con constitución y funcionamiento análogos a los de los inyectores tradicionales, lo abre el combustible en presióny lo inyecta, pulverizado finamente, en la cámara de combustión.

Una electroválvula, controlada directamente por la centralita electrónica, determina, en base al señal de accionamiento, lasmodalidades de impulso.

Un estuche inyector aloja la parte inferior del inyector bomba en la cabeza cilindros.

Figura 7

000578t


VISTA TÉCNICA

8527000602t

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA EN PERSPECTIVA

000693t

Figura 8


Sensor de temperatura del líquido refrigerante motor

Es un sensor de tipo N.T.C. y está ubicado en el colector de salida del agua de la culata lado izquierdo del motor.Mide el valor de la temperatura del líquido refrigerante a través de diferentes lógicas de funcionamiento con el motor caliente ofrío, identificando las exigencias de enriquecimiento de inyección con el motor frío o la necesidad de reducir la cantidad decombustible con el motor caliente.Está conectado a la centralita electrónica en los pins A5 / A22Tendencia del sensor en función de la temperatura :

- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kOhm+ 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kOhm+ 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kOhm

Con una temperatura comprendida entre 60ºC ÷ 90ºC en los pins A5 y A22 la tensión varía entre 0,6 ÷ 2,4 Voltios.

Conector Función Color cables

2 Al pin A 5 de la centralita EDC –


Figura 9

Sensor de la temperatura del combustible

Características

Proveedor BOSCHPar de apriete máx 35 Nm

VISTA TÉCNICA

85278528

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA PERSPECTIVA

85298530

EVOLUCIÓN DE LA RESISTENCIA



2 Al pin 6 de la centralita EDC –3 Al pin 11 de la centralita EDC –

Figura 10

Transmisor de impulsos volante

Características

Proveedor BOSCHPar de apriete 8 ± 2 Nm

VISTA TÉCNICA

8518 8519

ESQUEMA ELÉCTRICO

Figura 11

8520



1 Al pin 1 de la centralita EDC –2 Al pin 13 de la centralita EDC –3 Blindajes –

VISTA TÉCNICA ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA EN PERSPECTIVA 8520REFERENCIA EN LA RUEDA FÓNICA000606t


Transmisor de impulsos de la distribución

CaracterísticasProveedor BOSCHPar de torsión 8 ± 2 NmResistencia 880 ÷ 920 ΩEs un sensor de tipo inductivo, ubicado en el árbol de distribución.Genera unas señales obtenidas de las líneas de flujo magnético que se cierran a través de los dientes de una rueda fónica montadaen el mismo árbol. Número de dientes 6 más 1 de fase.La señal generada por este sensor es utilizada por la centralita electrónica como señal de fase de la inyección.A pesar de que a nivel eléctrico es igual al sensor de revoluciones del motor montado en el volante, NO se puede intercambiarcon éste último, ya que tiene un cable más corto y una orejuela de diámetro superior.El entrehierro de este sensor NO SE PUEDE REGULAR.




3 Blindajes –

Figura 12

Transmisor de sobrealimentación de la presión

Características

Proveedor BOSCHSigla B 281022 018Campo de presión de trabajo 50 ÷ 400 KPaPar de apriete máx 10 Nm

Figura 13

VISTA TÉCNICA

85218522

CARACTERÍSTICAS DE LA PRESIÓN MÁX ABSOLUTA 600 KPA

30 100 200 300 400 P[kPa]

1

2

3

4

5

U[V]A

VISTA PERSPECTIVA8523



1 Al pin 12 de la centralita EDC –2 Al pin 23 de la centralita EDC –3 Al pin 17 de la centralita EDC –

Figura 14

Transmisor de la temperatura del aire en el colector

Características

Proveedor BOSCHPar de apriete máx 35 NmEl dispositivo ha de llevar la identificación del proveedor, el catálogo del equipo y la fecha de fabricación.

VISTA TÉCNICA

8531

ESQUEMA ELÉCTRICO

VISTA PERSPECTIVA

8530

EVOLUCIÓN DE LA RESISTENCIA

8532

8533



1 Al pin 21 de la centralita EDC –2 Al pin 4 de la centralita EDC –

RESISTENCIA PRE-POSTCALENTAMIENTOLa resistencia es de ~ 0,7 Ohm.Es una resistencia ubicada entre la cabeza cilindros y el colector de aspiración, utilizada para calentar el aire en las operaciones depre/post-calentamiento.

Introduciendo el conmutador con llave, si uno solo de los sensores de temperatura - agua, aire, gasoil - mide un valor inferior alos 10_C, la centralita electrónica activa el pre/post-riscaldo y enciende el testigo correspondiente en le salpicadero per un periodode tiempo que varia en función de la temperatura.

Transcurrido dicho tiempo el testigo empieza a parpadear, informando al conductor que, ahora, se puede poner en marcha elmotor.

Con el motor enmarcha el testigo se apaga,mientras la resistencia continua a estar alimentada durante un cierto periodo de tiempo,variable, efectuando el post-calentamiento.

Si con el testigo parpadeante el motor no se activa dentro de 20 / 25 segundos, tiempo de desantención, se anula la operaciónpara no descargar inúltilmente la batería.

Si sin embargo las temperaturas de referencia son superiores a los 10_ C, introduciendo el conmutador con llave el testigo seenciende durante aproximadamente 2 segundos efectuando el test y luego indicando que se puede poner en marcha el motor.

Figura 15

001256t


FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA EDC

La centralita electrónica MS6.2 gestiona las funciones principales siguientes:

Inyección del combustibleFunciones accesorias (Cruise Control, Speed Limiter, toma de fuerza, etc.)AutodiagnosisRecovery (estrategia de emergencia)

Además permite:

Interfaz con otros sistemas electrónicos de abordo (si hubiere).Diagnosis

Dosificación del combustibleLa dosificación del combustible se calcula en función de:- posición del pedal del acelerador- revoluciones del motor- cantidad de aire introducido.Es posible corregir el resultado en función:- de la temperatura del aguao bien para evitar:- ruido- humos- cargas excesivas- sobrecalentamientosLa impulsión se puede modificar en caso de:- accionamiento del freno motor- intervención de los dispositivos externos (tales como el limitador de velocidad, el cruise control, etc.)- inconvenientes graves que conlleven la reducción de la carga o la parada del motor.La centralita, después de haber determinado la cantidad de aire introducida, midiendo el volumen y la temperatura, calcula lacantidad correspondiente de combustible que se tiene que inyectar en el cilindro interesado teniendo también en cuenta latemperatura del gasóleo.

Corrección del caudal en función de la temperatura del aguaEn frío, el motor se encuentra con mayores resistencias durante su funcionamiento: los roces mecánicos son elevados, el aceitetodavía es muy viscoso, los juegos de funcionamiento todavía no se han optimizado.Además, el combustible inyectado tiende a condensarse sobre las superficies metálicas que aún están frías. Por tanto, con el motorfrío la dosificación del combustible es superior con respecto al motor caliente.

Corrección del caudal para evitar ruido, humos o cargas excesivas.Ya se conocen los comportamientos que podrían ocasionar los inconvenientes en cuestión.Para evitarlos, el proyectista ha introducido en la centralita las instrucciones específicas.

De-ratingEn caso de sobrecalentamiento del motor, la inyección se modifica, disminuyendo el caudal en medida distinta, proporcionalmentea la temperatura alcanzada por el líquido refrigerante.


Control electrónico del avance de la inyecciónEl avance (instante de comienzo de la impulsión, expresado en grados) puede ser distinto de una inyección a la siguiente, y tambiénde manera diferenciada de un cilindro a otro y se calcula, como para el caudal, en función de la carga del motor (posición delacelerador, revoluciones del motor y aire admitido).El avance se corrige oportunamente:- en las fases de aceleración- en función de la temperatura del aguay para obtener:- reducción en las emisiones, ruido y cargas excesivas- mejores aceleraciones del vehículoEn la fase de arranque se programa un avance elevado, en función de la temperatura del agua.El feed-back del instante de comienzo de la impulsión se obtiene de la variación de impedancia de la electroválvula del inyector.

Arranque del motorEn las primeras revoluciones de arrastre del motor, se produce la sincronización de las señales de fase y reconocimiento del cilindron. 1 (sensor del volante y sensor del árbol de distribución).Al arranque no se considera la señal del pedal del acelerador. El caudal de arranque se programa exclusivamente en función dela temperatura del agua, mediante un mapa específico. Cuando la centralita detecta un número de revoluciones del volantesuficiente para considerar que el motor ha arrancado y que ya no es arrastrado por el motor de arranque, vuelve a habilitar el pedaldel acelerador.

Arranque en fríoCuando uno de los tres sensores de temperatura (agua, aire o gasóleo) detecte una temperatura inferior a 10 ºC, se activa elpre-post-calentamiento. Al accionar la llave de contacto, el testigo luminoso del pre-calentamiento se enciende y permaneceencendido por un tiempo variables que depende de la temperatura (mientras las resistencia en la entrada del colector de aspiracióncalienta el aire), luego parpadea. A este punto es posible arrancar el motor.Con el motor enmovimiento, el testigo luminoso se apaga, mientras la resistencia sigue siendo alimentada durante un cierto tiempo(variable), efectuando el post-calentamiento. Si no se arranca el motor dentro de 20-25 segundos mientras el testigo luminosoparpadea (tiempo de distracción), se anula la operación para no descargar inútilmente las baterías. La curva de pre-calentamientovaría también en función del voltaje de la batería.

Arranque el calienteSi las temperaturas de referencia superan todas los 10 ºC, accionando la llave de contacto, el testigo luminoso se enciende porunos 2 seg. Para efectuar una prueba breve, luego se apaga. A este punto se puede arrancar el motor.

Run UpAl accionar la llave de contacto, la centralita se encarga de transferir en la memoria principal la información memorizada durantela precedente parada del motor (ver: After run), y efectúa una diagnosis del sistema.

After RunTodas las veces que se apaga el motor con la llave, el relé principal sigue alimentando la centralita durante unos segundos.Ello permite al microprocesador transferir algunos datos de la memoria principal (de tipo volátil) a una memoria no volátil, quese puede borrar y volver a escribir (EEprom), de modo que queden disponibles para el arranque sucesivo (ver: Run Up).Estos datos consisten básicamente en:- programaciones varias (régimen mínimo motor, etc.)- regulaciones de algunos componentes- memoria de averíasEl procedimiento dura algunos segundos, típicamente de 2 a 7 (depende de la cantidad de datos que se deben guardar), entoncesla ECU envía un comando al relé principal y hace que éste se desconecte de la batería.


Cut-offEs la función de interrupción del envío durante la desaceleración.

Cylinder Balancing (Equilibrado de los cilindros)El equilibrado individual de los cilindros contribuye a aumentar en confort y la facilidad de conducción.Esta función permite un control individual y personalizado del caudal de combustible y del comienzo de impulsión por cada cilindro,incluso en modo diferente de un cilindro al otro, para compensar las tolerancias hidráulicas del inyector.Las diferencias de flujo (característica del caudal) entre los diferentes inyectores no pueden ser evaluadas directamente por lacentralita, pero quien suministra esta información proporciona la operación prevista de introducción del código de cada inyectora través de los instrumentos de diagnóstico.

Synchronisation search (búsqueda de sincronización)Si falta la señal del sensor del árbol de levas, la centralita consigue reconocer los cilindros donde inyectar el combustible.Si falta la señal cuando el motor ya está arrancado, la secuencia de las combustiones es adquirida, por lo cual la centralita continuacon la secuencia en la que ya está sincronizada.Al contrario, si falta la señal con elmotor parado, la centralita alimenta una sola electroválvula. Dentro de 2 revoluciones del cigüeñalcomo máximo, en aquel cilindro se produce una inyección, por lo cual la centralita sólo tendrá que sincronizarse sobre el ordende combustión y arrancar el motor.

Es muy importante no interrumpir este procedimiento, por ejemplo, apagando el motor mediante el dispositivo de desconexiónde baterías, o bien, desconectando éste último antes de que hayan transcurrido comomínimo 10minutos desde que se ha apagadoel motor.

Si esto ocurriese, la funcionalidad del sistema queda asegurada hasta el quinto apagado incorrecto (aunque no fuese consecutivo),después se memoriza un error en la memoria de averías y al arranque sucesivo el motor funciona con prestaciones reducidasmientras el testigo luminoso EDC se mantiene encendido.

Repetidas interrupciones del procedimiento podrían ocasionar daños a la centralita.


TERCERA PARTE - DIAGNÓSTICO


PREMISA

Un buen diagnóstico se lleva a cabo con la competenciaadquirida con años de experiencia y con la asistencia a cursosde preparación.

Cuando el usuario está disconforme por un mal rendimientoo anomalías de funcionamiento, sus indicaciones deben serconsideradas, tomado de ellas las informaciones útiles queservirán para orientar nuestra intervención.

Luego de haber constatado la existencia de la anomalía, seaconseja realizar las operaciones de búsqueda de averías conla decodificación de los datos de auto diagnosis de la unidadcentral electrónica del sistema EDC.

Los contenidos del test de eficiencia de los componentesconectados a ella, y el control del funcionamiento de sistemacompleto, realizado periódicamente durante elfuncionamiento, ofrecen una importante orientación en eldiagnóstico mediante la decodificación de los códigos “error/ anomalía” emitidas con intermitencias por la lámpara testigode avería: el ”blink-code” (donde está previsto).

Se considera que la interpretación de las indicacionessuministradas por el blink-code no son suficientes para laresolución de las anomalías presentes.Con el uso de instrumental computarizado IVECO, es posibleestablecer una comunicación bidireccional con la unidadcentral, que permite no sólo decodificar los códigos de error,sino, examinar la memoria de la unidad central para recabarulteriores informaciones necesarias para arribar al origen dela anomalía.

Cada vez que constate la existencia de un inconveniente, esnecesario consultar la unidad electrónica mediante una de lasvías indicadas, y luego realizar el examen de diagnosis conpruebas y mediciones que permitan formar un panorama delas condiciones de funcionamiento, e identificar las causasreales de la anomalía.

En caso que la unidad electrónica no suministre indicaciones,se debe proceder en base a la experiencia, adoptando lasmodalidades de diagnóstico tradicionales,

Para compensar en parte la falta de experiencia de losreparadores sobre este sistema nuevo, publicamos en laspáginas siguientes una GUÍA PARA LA BÚSQUEDA DEAVERÍAS.

La guía está constituida por tres partes:

- Parte 1: Blink Code, referida a las anomalías de centralita,especialmente de naturaleza eléctrica o electrónica;

- Parte 2: guía para el diagnóstico con tester de manoPT-10. Herramienta con código Iveco 8093731;

- Parte 3: guía para el diagnóstico sin blink code, organizadopor síntomas, describe las posibles anomalías noreconocidas por la centralita electrónica, frecuentementede naturaleza mecánica o hidráulica.

!Cualquier tipo de intervención en la centralita debeser realizada por personal especializado ydebidamente autorizado por Iveco.

Cualquier adulteración no autorizada provoca lacaducidad de la garantía de asistencia.



PARTE 1Tabla Blink code de la centralita EDC MS6.2 SW 5.X

Blink code Testigo EDC * Anomalía

ÁREA DEL VEHÍCULO

1.1 ENCENDIDO FIJO Señal de velocidad del vehículo (si hubiere)

1.2 ENCENDIDO FIJO Selector de par (si hubiere)

1.3 APAGADO Cruise Control (si hubiere)

1.4 ENCENDIDO FIJO Pedal del acelerador

1.5 APAGADO Presostato del embrague

1.6 ENCENDIDO FIJO Plausibilidad de los interruptores señales pedal del freno

1.7 APAGADO Plausibilidad entre el pedal del acelerador y el freno

ÁREA DEL MOTOR

2.1 APAGADO Sensor de la temperatura del agua

2.2 APAGADO Sensor de la temperatura del aire

2.3 APAGADO Sensor de la temperatura del combustible

2.4 ENCENDIDO FIJO Sensor de la presión de sobrealimentación

2.5 APAGADO Sensor de la presión ambiental (interior de la centralita)

3.5 APAGADO Tensión de la batería

INYECTORES

5.1 ENCENDIDO FIJO Avería en el inyector del cilindro 1






SENSORES DE REVOLUCIONES DEL MOTOR

6.1 ENCENDIDO FIJO Sensor del volante

6.2 ENCENDIDO FIJO Sensor de la distribución

6.4 PARPADEA Revoluciones superiores del motor

INTERFAZ CON OTRAS CENTRALITAS

7.2 APAGADO Línea CAN

7.6 APAGADO Línea CAN (gestión del ASR)

7.7 APAGADO Línea CAN (gestión de datos del cambio)

CENTRALITA

9.1 PARPADEA Centralita defectuosa

9.2 ENCENDIDO FIJO Datos sin corregir en EPROM

9.4 ENCENDIDO FIJO Relé principal

9.5 ENCENDIDO FIJO Procedimiento de apagado del motor incorrecto

9.6 ENCENDIDO FIJO Registro de datos en la centralita sin corregir

* Testigo Blink code apagado = Error leveTestigo Blink code encendido fijo = Error significativoTestigo Blink code parpadeante = Error grave

PARTE 2


BLINK

CODE

TESTIGO

EDC

POSIBLECAUSA

POSIBLES

ANOMALÍAS

CORRELACIONADAS

PRUEBASO

INTERVENCIONES

ACONSEJADAS

NOTAS

1.1

Encendido

yfijo

Sensorvelocidadvehículo

defectuoso.

Eltaquígrafono

funciona.

Comportamientoextraño

agujataquígrafo.

(Sihubiere)

Velocidadvehículoilimitada,

puedesersuperadaencaso

deescasaresistenciaalavance.

Tironeoenmarchasaltas.

Flightricorderdetectamuchotiempo

abajavelocidad.Controlarcableado,

conexiones,componente.

Valordesustituciónenlacentralita:5Km./h.

1.2

Encendidoy

fijo

Interruptor

pluriestado

defectuoso.(Sihubiere)

Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

1.3

Apagado

Interruptores

Cruise

controldefectuosos.(Si

hubiere)

ElCruisecontrolnofunciona.Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

Obien

señalesde

losinterruptoresno

plausibles(presionadossimultáneamente).

1.4

Encendidoy

fijo

Pedal

acelerador:

Potenciómetrodefectuoso

oseñalnoplausible.

Reacción

extraña

del

motoralaccionamientodel

pedalacelerador.

Sepuedevariarelrégimen

motor

con

interruptordelCC(Set+/Set-).(Sihubiere)

1.5

Apagado

Interruptor

embrague

defectuoso.

CC

nofuncionan.(Sihubiere)

Tironeoalcambiardemarcha.Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

1.6

Encendidoy

fijo

Plausibilidadinterruptores

freno.

Ningunareaccióndespués

del

accionamiento

interruptoresCC/PTO.(Si

hubiere)

ElCruise

control/PTOno

funciona.

Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

1.7

Apagado

Plausibilidadsensorpedal

acelerador/interruptores

freno.

Ningunareaccióndelsistema.


BLINK

CODE

TESTIGO

EDC

POSIBLECAUSA

POSIBLES

ANOMALÍAS

CORRELACIONADAS

PRUEBASO

INTERVENCIONES

ACONSEJADAS

NOTAS

2.1

Apagado

Sensor

temperatura

refrigerante

defectuoso.

Tiempo

excesivo

dearranqueencondiciónde

frío.

Mayorruidocombustiónpor

avanceinyecciónelevado.

Diagnóstico

resistencia

precalentamiento

activa.

Lectura

parámetros.

Controlar

cableado,

conexiones,componente.

Ausenciaprotecciónsobrecalentamiento,valor

desustitución=0gradoC.

2.2

Apagado

Sensortemperaturaairede

sobrealimentación

defectuoso.

Siel

sensor

señala

una

temperaturainferioralareal,

elerrornosememorizayel

motor

alcanza

mejores

rendimientos,peroconhumo

negro.

Lectura

parámetros.

Controlar

cableado,conexiones,componente.

Valordesustitución=20ºC.

2.3

Apagado

Sensor

temperatura

combustibledefectuoso.

Lectura

parámetros.

Controlar

cableado,conexiones,componente.

Ausenciacorreccióncaudaldeinyección,pero

elconductornosepercata.

Valordesustitución=30ºC.

2.4

Encendido

fijo

Sensor

presión

desobrealimentación

defectuoso.

Reduccióndepotencia.

Humonegrosignificativoen

condicionestemporales.

Moduslecturaparámetros:Sialmínimo

seleeelvalordesustitución,laavería

estáconfirmada.

Valordesustitución.

Cursor8=1600mbar,

Cursor10=2800mbar

2.5

Apagado

Sensorpresiónambiental

defectuoso.

ContactarHelpDeskparalaeventual

sustitucióndelacentralita,puestoque

elsensorestáintegradoaella.

3.5

Apagado

Tensiónbateríademasiado

baja

odefecto

enel

reconocimiento

dela

tensión.

Posibles

problemas

deprecalentamientoyarranque.Pruebabaterías.

EDCtrabajaconvalordesustitucióndel28V.

5.x

Encendido

fijo

Problema

circuito

inyecciónenelCilindroX.

Reducción

develocidad

motoryelmotorfunciona

con5cilindros.

Sieldesperfecto

noes

constante,aveceselmotor

funcionabienyotrasno.

Enginetest(sihubiereundesperfecto).

Controlar

componente,

cableados,

conexiones(inclusocablecabeza).


BLINK

CODE

TESTIGO

EDC

POSIBLECAUSA

POSIBLES

ANOMALÍAS

CORRELACIONADAS

PRUEBASO

INTERVENCIONES

ACONSEJADAS

NOTAS

6.1

Encendido

fijo

Sensorvolantedefectuoso.

Reducción

velocidad

motorypotencia.

Elarranquedelmotorpuede

requerirmástiempo

delo

normal.

Lecturamemoriadesperfectosconel

instrumentodediagnóstico.

Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

6.2

Encendido

fijo

Sensor

árbolde

levas.

Reducción

velocidad

motorypotencia.

Elarranquedelmotorpuede

requerirmástiempo

delo

normal.

Lecturamemoriadesperfectosconel

instrumentodediagnóstico.

Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

(6.1-6.2)

Encendido

fijo

Ruedafónicaárboldelevas

hagirado

porque

los

tornillosestánflojos.

Elmotornoarrancaosise

apaga

noarranca

nuevamente.

Reducción

potencia

con

motorencendido(luegodela

intervención

aconsejada

lado).

Desconectarelconectordelsensor

árboldelevas.Sielmotorarranca,aun

empleandomástiempodelonormal,

laruedafónicaestádesfasada.

6.4

Parpadeo

Elmotorhaalcanzado(en

tracción)lascondiciones

deexcesoderevoluciones

porcualquiermotivo.

Lectura

memoria

desperfectos.

Lecturaflightrecorderparaconfirmar

excesoderevolucionesmotor.

(9.1)

Parpadeo

CentralitaEDCdefectuosa.

Elmotorseapagaono

arranca.

Contactar

Help

Desk

para

lasustitucióndelacentralita.

Noes

posibleningún

diagnóstico.También

podríanomemorizarseesteerror,segúnlas

condicionesdelacentralita.

9.2

Encendido

fijo

Defecto

centralita

(memoriaEEprom).

Reducción

velocidad

motorypotencia.

Memoria

desperfectos

perdida,

posible

sólo

diagnóstico

desperfectos

presentes.

ContactarHelpDeskparalaeventual

sustitucióndelacentralita.

9.4

Parpadeo

Reléprincipaldefectuosoo

bloqueado

enposición

cerrada.

Testigo

EDC

queda

encendidogirandolallavea

OFF

pero

elmotor

seapaga.

Alimentación

potenciaEDC

quedaactivadadespuésde

habergirado

lallaveaOFF,

peligrodedescargabatería.

Controlar

cableado,

conexiones,

componente.

Eldesperfectoquedarámemorizadosolamente

luegodelsiguienteencendi

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