OTERO LANA, Enrique: “Las asociaciones económicas para el corso de los armadores vascos en el siglo XVII”, Itsas Memoria.

Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 8, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 2016, pp. 741-757.

Las asociaciones económicas para el corso de los ar madores vascos en el siglo XVII Enrique Otero Lana

Recep.: 07.07.15

BIBLID [1136-4963 (2016), 8; 741-757] Acep.: 16.08.15 Resumen La necesidad de fuertes inversiones previas y la inseguridad de los beneficios llevaron a los armadores vascos a asociarse a fin de preparar embarcaciones para el corso (al igual que en otras navegaciones también arriesgadas, como las pesquerías de Terranova). En estas sociedades económicas había una armador principal, que era quien recibía la patente de corso por parte de la Corona española, unos miembros responsables de que se cumpliese la ley (los fiadores) y unos meros inversores. Eran sociedades de comandita simple. Palabras clave: corsarios vascos, economía, asociación, armador. Laburpena Aurretiazko inbertsio handien beharrak eta etekinen ziurtasunik ezak bultzatu zituen euskal armadoreak elkartzera, ontziak itsaslapurretarako prestatzeko helburuz (beste nabigazio arriskutsuetan bezalaxe, Ternuako arrantza adibide). Elkarte ekonomiko hauetan armadore nagusi bat egon ohi zen, -eta honek jasotzen zuen kotsorako patentea Espainiako koroak emanda-, eta legea betetzearen ardura zuten zenbait kide,fidatzaileak eta inbertsore huts zirenak. Komandita soileko elkarteak ziren. Gako-hitzak: euskal kortsarioak, ekonomia, elkarte, armadore. Abstract As a result for the need for major investment and the insecurity of profits, Basque ship-owners often went into partnership to prepare vessels for privateering (as they did for other hazardous undertakings, such as the Newfoundland fisheries). These companies contained a principal ship-owner, who received the Letter of Marque from the Spanish Crown, various partners who were responsible for compliance with the law (the guarantors) and a number of sleeping partners (investors). The companies took the form of limited partnerships. Keywords: basque privateers, economy, association, ship-owner.

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En los estudios sobre temas bélicos es frecuente olvidar que la economía es el nervio de la guerra. No faltan frases que lo recuerden: “La guerra, es dinero, dinero y solamente dinero”, palabras atribuidas por unos a Napoleón y por otros al mariscal del siglo XVII Montecuccoli, pero que ya antes el conde-duque de Olivares lo tenía en cuenta1. Es costoso armar un grupo de hombres y lo sigue siendo mantenerlos durante la campaña; y en el mar se complica al tener que embarcarlos y casi desaparecer la opción de conseguir comida y agua mediante las requisas, cuando no por el mero saqueo. Los corsarios, vascos o no, podían obtener víveres y pertrechos de barcos neutrales, pero si lo hacían por la fuerza el hecho no dejaba de tener sus complicaciones. Los piratas, como hombres fuera de la ley, lo tenían más fácil; pero no siempre encontraban las presas que deseaban saquear. El mar es muy grande2. ¿Cuáles eran los costos de una embarcación corsaria? ¿Cuánto dinero se necesitaba para armarla y tripularla? Son los memoriales de los armadores cuando se quejan de sus pérdidas los que nos dan una pista. A don Alonso de Idiáquez, el que sería primer superintendente de la Escuadra del Norte, los franceses le confiscaron en 1629 un bajel con 10 piezas de artillería y 88 hombres, barco por tanto de tamaño mediano entre los armamentos de corso. Evaluó sus pérdidas en 6.000 ducados3. El mismo Idiáquez habla de sus inversiones en el galeón San Lorenzo, de 240 toneladas, que sumaban alrededor de 100.000 reales de plata4. Una fragata de 300 toneladas y 42 piezas costó, en 1690, 21.000 escudos5, pero era un barco excepcionalmente bien pertrechado. Podemos suponer que una embarcación grande costaría 10.000 ducados o más, y una mediana de 5.000 a 6.000. No tenemos datos de las embarcaciones menores, pero posiblemente acondicionarlas costaría más de 2.000 ducados (gran parte del gasto se iría en los adelantos para las tripulaciones, siempre numerosas en los barcos corsarios, y en las provisiones para mantenerse navegando varias semanas en el mar). Como se ve, tanto la preparación del buque como su posterior mantenimiento6 eran muy costosos. A todo lo anterior hay que añadir que las presas no eran seguras. Muchos barcos volvían a puerto con presas de poco valor e incluso sin ninguna. Las presas de buques neutrales con contrabando de guerra pasaban a juicios que, en la segunda instancia en Madrid, podían alargarse meses y a veces años. Nuevos gastos para los armadores sin que hubiese seguridad de que al final la captura fuese considerada legítima (”buena presa” en la terminología común de la época) en todo o en parte. Y, además, en caso de ser “mala” los adelantos hechos a los marineros eran irrecuperables en la práctica. La actividad del corso era muy insegura en sus beneficios e incluso en el caso de obtenerlos era tras largas demoras en las que el capital invertido estaba, por decirlo así, “congelado”. No debe, por tanto, extrañarnos que los armadores procurasen diversificar los riesgos invirtiendo su dinero en varios buques corsarios y formasen asociaciones de capital para reducir los riesgos económicos de cada uno. La documentación nos indica constantemente, pero sin mucha precisión, que existían asociaciones entre los armadores para preparar las embarcaciones corsarias. En las peticiones de licencia de corso o memoriales de cualquier tipo se cita un armador o dos, añadiendo “y compañeros”,

1 Según el Conde-Duque (1637) los cuatro “cabos” de la guerra eran “gente, dinero, orden y obediencia” (ELLIOT, J. H.: Richelieu y Olivares, Crítica, Barcelona, 1984, pp. 172-173. La frase se recoge en otros libros). Olivares entendía por “la falta de gente” tanto la escasez de mandos bien preparados como de soldados suficientes. 2 Se puede objetar que los piratas somalíes de los últimos años han conseguido presas cercanas a su costa con poco gasto (una canoa, un motor fuera borda y algunos fusiles; todo barato a nivel europeo, no tanto a nivel somalí), pero con los cambios de ruta y la protección armada a los pesqueros y mercantes europeos se ha eliminado el elemento sorpresa (esencial en su forma de actuar) y su actividad se ha complicado económicamente (uso de lanzagranadas, recorridos más largo, cobijo en barcos nodriza). Está por aclarar quién aporta actualmente el capital necesario para realizar los ataques piráticos. 3 Archivo General de Simancas (AGS), Guerra Antigua (GA), leg. 3.154, s.f., 30 de diciembre de 1629. Para más detalles, véase OTERO LANA, E.: Los corsarios españoles durante la decadencia de los Austrias, Instituto de Estudios Bercianos, Ponferrada, 2014 (3ª ed.), p. 148. 4 AGS, GA, leg. 3.165, s.f., 8 de junio de 1635. 5 Archivo General de Gipuzkoa, Tolosa (AGG), Sec. 2, Neg. 12, Exp. 44, s.f., memorial de Pedro de Ezaval a la Provincia de Guipúzcoa, s.d. (diciembre de 1691 o enero de 1692). 6 En 1675 unos corsistas donostiarras, tras una presa invalidada por papeles dobles, decían tener que gastar 1.000 pesos en la preparación de un nuevo viaje (AGS, GA, leg. 3.574, s.f., 30 de agosto de 1675). En el siglo XVII se aplicaba el término “corsistas” a los corsarios españoles, reservándose la palabra “corsarios” para los enemigos.

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“partícipes” u “otros [armadores]”, sin dar más detalles. Sobre el número de armadores que se asociaban por embarcación hay pocos datos, aunque podemos suponer que eran más cuanto más grande fuese el barco. En una embarcación pequeña bastaban unos pocos: “entre tres y cuatro [vecinos de San Sebastián o Pasajes] arman un barco, tiéneles poca costa la armazón y tal vez encuentran un navío grande y sin defensa, de que les sigue beneficio considerable”7. Ya hemos mencionado que una fragata de 300 toneladas y 42 piezas, armada en 1690, tuvo un costo de 21.000 escudos. El armador principal fue el capitán Pedro de Ezaval que puso 12.000 escudos; el resto fue aportado por un grupo de 30 personas –lo que da una media de 270 escudos por inversor–, pero no conocemos la aportación de cada una de ellas. De estos treinta partícipes salieron los fiadores (Manuel de Beasoain, Juan Beltrán de Irizar y Santiago Clasens) que tal vez aportaron más que otros dada su mayor implicación en el armamento8. Existieron excepciones en el número de armadores de las grandes embarcaciones. Por lo que sabemos, don Alonso de Idiáquez, activo entre 1623 y 1645 y superintendente de la Escuadra del Norte, y don Francisco de Quincozes, activo hacia 1643, prepararon embarcaciones como armadores únicos. En cada embarcación existía uno o unos pocos armadores con patente o principales –es difícil de saber cuando éste era la persona que tenía mayor participación o cuando era un mero testaferro9–; en ocasiones se menciona un administrador o factor que podría ser o no, según los casos, el armador de la patente o una persona delegada por éste10 y, por último, un conjunto de armadores secundarios (a falta de un término mejor), que participan en la financiación con pequeñas cantidades como en cualquier otra inversión. En el Norte de España las posibilidades de invertir no eran muchas pues la agricultura era pobre y la industria artesanal poco desarrollada, salvo las herrerías vascas. Las inversiones solían ser en juros de la Corona –que se pagaban al 5%– y en préstamos a barcos mercantes o de pesquerías, con intereses altos pero con pérdida del capital si el barco se hundía y participación en los daños si el barco diese “botatierra” y se salvase con averías. Los intereses producidos por el corso eran también aleatorios e incluso más arriesgados que otros, pero podían ser muy altos y a más corto plazo si la presa era buena –otro caso era el de las presas dudosas que pasaban a juicio de segunda instancia–. Además, la situación política, el estado de guerra, hacía poco fiables otras inversiones navales pues el enemigo también recurría a sus propios corsarios cuando no a navíos estatales con navegación en corso. Estas asociaciones tenían, por los datos anteriores, una firma común (el armador de la patente), una responsabilidad por parte de algunos de sus miembros (los fiadores) y, suponemos, una distribución de beneficios de acuerdo con el capital invertido. No todos sus miembros tenían participación personal en el negocio, tarea encomendada al armador con patente o a un factor. No conocemos su duración, aunque muy posiblemente fuese por la actividad que tuviese el buque –equivalente al capital social–, con posible salida voluntaria de sus miembros. Esta hipótesis, la duración según la actividad del buque, está avalada por el hecho de que en las fianzas no aparecen limitaciones temporales para la responsabilidad de los fiadores. Tal vez, futuros descubrimientos en los archivos locales del País Vasco de documentos sobre la creación de compañías de corso maticen, aclaren o incluso varíen algunas de estas conclusiones, pero en conjunto son las correctas a partir de la documentación consultada. En términos actuales –en la época no existía una terminología jurídico-económica muy clara– sería una sociedad en comandita simple, pues en su origen influyen las cualidades personales de parte de

7 AGS, GA, leg. 3.221, memorial del secretario don Francisco de Quincozes, 20 de diciembre de 1643. La cantidad de la armazón de que habla Quincozes podía ser por lo menos de 500 ducados, cantidad que no es tan despreciable. 8 AGG, Sec. 2, Neg. 2, Exp. 44, s.f., diversos documentos de 1690 y 1691 sobre el conocimiento y reparto de unas presas. 9 Los elegidos como meros testaferros no serían muy numerosos, pues el armador con patente era el único del grupo que gozaba de preeminencias y exenciones militares, privilegio muy ambicionado. Los armadores de Galicia pidieron que estas ventajas se hiciesen extensivas a los otros armadores pues uno solo no tenía caudal para comprar, aprestar y sostener una fragata de guerra que “suele volver –añadían– tres o cuatro veces al puerto sin presas y muchas averías”. Se denegó esta petición (AGS, GA, leg. 3.478, s.f., resolución del Consejo de Guerra, 16 de enero de 1665). 10 En el capítulo 10 de la capitulación presentada en 1693 por los armadores de San Sebastián se habla del “administrador, factor o armador que aprestare [la embarcación corsaria]”, lo que parece indicar que son la misma persona (AGS, GA, leg. 3.844. s.f., 7 de abril de 1693). En el caso de la fragata de Pedro de Ezaval la administraba él mismo (AGG, Sec. 2, Neg. 12, Exp. 44, s.f.). Sin embargo, en el juicio de una presa, la Fortuna Dorada, Santiago de Tellería es presentado como “factor” de los dueños y armadores de la fragata Santa María, los hermanos Van der Zipe, flamencos residentes en Vigo, que habían nombrado a Tellería como su factor en San Sebastián. –Por su parte Tellería fue representado en la causa por un “procurador en su nombre”– (AGS, GA, leg. 3.427, s.f., 1 de julio de 1659).

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sus socios y tiene dos categorías dentro de ellos: los colectivos, a quienes incumbe la gestión del negocio y tienen responsabilidad personal e ilimitada (el armador principal y los fiadores) y los comanditarios, cuya responsabilidad se limita a la cantidad aportada (armadores secundarios). En cuanto a su objetivo era una compañía particular, ya que existía únicamente para la actividad del corso, que nosotros sepamos11. Desde un punto de vista estrictamente económico sería una compañía de capital circulante, según apunta Xabier Alberdi12. Para José Luis de Azcárraga son tres las condiciones que definen a un corsario y lo diferencian de un pirata: “1º) El corsario debe estar provisto de la expresa de su Gobierno (patente). 2º) Antes de obtenerla debe abonar una fianza (variable) que sirva luego de indemnización de los posibles abusos que se cometan; y 3º) las presas se someterán al juicio y sentencia de un tribunal especial”13. Falta, y es esencial, la condición de que el corsario sólo puede capturar barcos enemigos o neutrales con contrabando de guerra, pero posiblemente Azcárraga la dio por sobreentendida. En el artículo 1º de la Orden de Corso de 24 de diciembre de 1621 ya se cita como requisito previo a la concesión de la licencia o patente de corso el que se entregasen fianzas “a satisfacción del virrey del Reino o Provincia donde se hallare presente, el Capitán General, Gobernador o corregidor de las ciudades o distrito de donde se saliese a navegar”. No está totalmente claro si en las fianzas de buen comportamiento de los corsarios vascos bastaba con la garantía del fiador o era necesario entregar una cantidad previa. Esta última fórmula era la utilizada por los corsarios flamencos en Dunkerque, Mardick u Ostende. Pero, por lo que sabemos, en la Península Ibérica bastaba conque los fiadores se declarasen garantes con sus bienes de la actuación del buque corsario, según demuestran las fianzas que nos han llegado. Esto no excluye que alguna autoridad responsable las recibiese en metálico, pues la fianza debía darse “a su satisfacción por la cantidad que le pareciese” según escribió el consejo de guerra al corregidor de Vizcaya en 169114, lo que parece indicar un pago previo en metálico, aunque también puede ser la fijación de la garantía. Al haber concedido los Reyes Católicos la hidalguía universal a todos los vascos –una forma de reconocer que la responsabilidad colectiva y común en las obligaciones e impuestos, basada en una indiferenciación social en la que no existían pecheros, no encajaba bien en la jerarquizada sociedad estamental– es difícil saber quiénes pertenecían a la alta hidalguía y quiénes a la baja, cuando no simplemente al pueblo por mucho que éste hubiese sido ennoblecido colectivamente. Sin forzar mucho la documentación podríamos considerar que don Alonso de Idiáquez, Martín de Justiz, Santiago de Tellería, don Francisco de Zárraga Beográn y don Agustín de Diustegui –con algunas dudas, por más que terminase siendo caballero de la Orden de Santiago y general de la Armada de Barlovento, y fundando mayorazgo– pertenecían a la primera pues ocuparon cargos importantes y en ocasiones fueron recompensados con hábitos de la Orden Militar de Santiago. Pero la mayoría de los armadores procedían de la baja hidalguía, si bien más o menos acomodada. En 1692 para un bergantín de 2 piezas, 6 pedreros y 40 hombres, el armador don Juan Antonio de Mendoza y Aulestia aseguraba la fianza con la hipoteca de “la torre y solar y pertenecidos de Gorritiz, con su molino y otros bienes raíces sitos en la villa de Bermeo”; el cabo o capitán del bergantín Martín de Ibarrarán, también armador él mismo, añadía “su casa y casería [sic] solar de Ibarrarán, con todos su pertenecidos y montes; y Domingo de Cocategui, “coarmador”, ponía “todos sus bienes, créditos y haberes presentes y futuros”. El documento de la fianza añade que “valen los raíces aquí declarados,

11 Las asociaciones o sociedades para el corso no coinciden con la compañía regulada, pues no hay intervención personal y directa de todos sus miembros. En este mismo aspecto y en la duración supera a la societas maris que tenía objetivos más concretos en el tiempo (un viaje, etc.), lo que entraría en contradicción con la falta de medidas precautorias que indicasen plazos en la otorgación de fianzas. Se puede consultar a MARTÍNEZ GIJÓN, J.: La compañía mercantil en Castilla hasta las Ordenanzas del consulado de Bilbao de 1737. Legislación y doctrina, Sevilla, 1979, pp. 69-70 y 121-134, y URÍA, R.: Derecho mercantil, Madrid, 1976, pp. 163-174, entre otras obras. 12Xabier Alberdi en su exhaustivo trabajo sobre la economía marítima guipuzcoana considera las asociaciones de los armadores corsarios como compañías de capital circulante, concepto más económico y menos centrado en la organización interna que el utilizado por mí, ya que en sus descripciones de las sociedades de corso no se distingue bien quién es el armador con patente, quién el fiador y quiénes los meros inversores. Es posible que en los contratos entre particulares esta distinción faltase por considerarse innecesaria, pero tenía su importancia en su relación con el Estado que concedía la patente de corso. Para las asociaciones de armadores de corso como compañías de capital circulante, véase ALBERDI, Xavier: Conflicto de intereses en la economía marítima guipuzcoana durante la Edad Moderna. Universidad del País Vasco – Euskal Herriko Unibertsitatea, 2012 (tesis publicada en internet), pp. 1013-1016. 13 AZCÁRRAGA, J. L.: El corso marítimo, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Madrid, 1950, p. 91. 14 AGS, GA, leg. 3.810, s.f., 24 de septiembre de 1691.

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en justa y común estimación más de seis mil ducados, fuera de los dichos [bienes] muebles”15. No era una cifra excesiva y más en tres individuos, pero tampoco despreciable. Obtener las fianzas era siempre un problema si se salía del círculo de los mismos armadores. Como hacía notar uno de ellos, Antonio de Bustamante (que pretendía armar en Sevilla): “porque, señor, en señalando cantidad de dineros y más de doce mil ducados, ha menester el que armare meterle en la mano a los escribanos doce mil reales para que las reciban las finazas y él se satisfaga, y el que fía, mil ducados de préstamo a cobrar cuando Dios fuere servido”16. Pero no hay que olvidar que Sevilla estaba volcada en el comercio con las Indias y no existía tradición corsaria. (Por tanto, faltaban armadores que se respaldasen mutuamente.) En algún momento los armadores intentaron librarse de la obligación de las fianzas. En 1626 Martín de Justiz, que venía a hacer de portavoz de otros armadores de San Sebastián, pedía que al capitán Jerónimo Carballer se le permitiese salir momentáneamente sin fianzas, ya que “por los recelos de las molestias de los pleitos y los lastos [sic] se rehúsan hacer fianzas unos a otros”17. En otros casos los armadores pretendían que las fianzas anteriores valiesen para otros barcos sin renovarlas18. Pero el Consejo de Guerra, órgano supremo en esta materia, en ningún caso dejó de exigir una caución que aseguraba el buen comportamiento de los corsistas y que, indudablemente, evitó muchos excesos. En algún momento el afán de control de la Administración central cayó en excesos. A finales del reinado de Felipe IV don Agustín de Diustegui declaraba que en la época de don Alonso de Idiáquez, superintendente de la Escuadra del Norte entre 1633 y 1645, las fianzas se daban por embarcación y cabo que las mandaba y sólo se presentaban otras nuevas si se cambiaba de cabo o capitán del barco. Que con los siguientes superintendentes las fianzas se daban a satisfacción del escribano de la Escuadra del Norte, quién conocía a los armadores y sus posibles. Pero que ahora [1662] las fianzas se daban por viaje, aunque éste no durase más que quince días, sistema que provocaba un gran gasto a los armadores por el pago de continuos derechos, además de las dilaciones en las salidas y el riesgo de que malograsen las ocasiones19. Con todos estos problemas no es de extrañar que los armadores que estaban asociados se diesen fianzas entre sí y que, en ocasiones, recurriesen a subterfugios como darlas los mismos armadores haciendo referencia a los cabos o mandadores de sus fragatas y no a ellos mismos20. Así sabemos que lo hicieron Diego San Juan, Tomás de Vidasoeta e Ignacio de Ondarza Munave [véase el gráfico correspondiente a Guipúzcoa en los años 1654-1668 (1)]. Otras veces, según recoge José Antonio Azpiazu, recurrían a sus parientes más próximos: en 1639 Tomás de Arsu tuvo la fianza de su suegro Juan de Ochoa de Alcayaga, en el año de 1649 Francisco de Salavería la obtuvo de su madre María de Vidarte y en 1652 Diego de Santiesteban de su suegra21. Es de hacer notar que gracias al estudio de Azpiazu de los archivos locales (sea el Archivo General de Gipuzkoa –antiguo Archivo Provincial– o el Archivo Histórico de Protocolos de Oñati, aparte de la Chancillería de Valladolid, por citar los más mencionados en su libro) conocemos la intervención de las mujeres en la actividad corsaria, si bien en el papel de armadoras secundarias, sea como fiadoras o meras inversoras.

15 AGS, GA, leg. 3.830, s.f., fianzas dadas en Guernica el 30 de julio de 1692. En fecha de 18 de agosto de 1692 se anota “suspéndase”, sin que sepamos la causa –la fianza no era muy alta, pero en principio suficiente si la comparamos con otros ejemplos–. 16 AGS, GA, leg. 1.235, s.f., 30 de julio de 1638. 17 AGS, GA, leg. 3.150, s.f., propuestas del capitán Martín de Justiz de 28 de diciembre de 1626, punto 7. “Lasto” viene del verbo “lastar” y significaría, según el diccionario de María Moliner, “recibo que se da al que lasta o hace un pago por otro”. 18 AGS, GS, leg. 3.882, s.f., 26 de enero de de 1696, petición del capitán don Pedro de Ezaval. 19 Declaración recogida en un informe del veedor Domingo de Ruyloba, superintendente accidental de la Escuadra del Norte (AGS, GA, leg. 3.455, s.f., 10 de julio de 1662). La titulación de escribano de la Escuadra del Norte no aparece mencionada en las ordenanzas de dicha escuadra (24 de enero de 1633 y ampliaciones de 26 de enero de 1635), posiblemente por considerarse innecesario el hacerlo; pero sí en otros documentos “Baltasar de Alvalalde, escribano de Su Majestad público y de número de esta noble y leal villa de San Sebastián y de la Escuadra del norte, doy fe (…)” (AGS, GA, leg. 3.401, s.f., sentencia en primera instancia del navío Santa María, dada en San Sebastián en 8 de junio de 1657). 20 AGS, GA, leg. 3.455, s.f., 10 de julio de 1662, informe del veedor Domingo de Ruyloba. 21 AZPIAZU, J. A.: Historias de corsarios vascos. Entre el comercio y la piratería, Ttarttako, Donostia, 2004, p. 173 y p. 102 (para ambas mujeres) respectivamente.

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Pero ya antes Murrugaren22 nos hablaba de Juana de Larando, una viuda donostiarra dueña de una posada, que gracias a sus ganancias logró armar un patache asociada con un vecino de Orio y otro de San Sebastián. El barco corsario, el patache San Juan, logró una importante presa de 12.000 ducados, que fue vendida por poco más de 11.000 reales23 y que tuvo un juicio por un discutible reparto. Juana Larando, dejando aparte que su inversión fuese mayor o menor, sería una armadora secundaria pues como mujer no podría gozar de la preeminencias militares que daba la titularidad de la patente.

* * * Hagamos, por último, un breve repaso cronológico de las asociaciones económicas entre los armadores –aunque los cuadros las reflejan con más detalle–. Durante los años veinte del siglo XVII en San Sebastián estuvieron asociados armadores importantes como fueron Martín de Justiz, Francisco de Bustinsoro Verastegui y Juan López de Reyzu, en tanto que Juan de Beográn Zárraga agrupó a su alrededor a otros armadores sin llegar a asociaciones tan permanentes como los anteriores. No conocemos las relaciones que estableció don Alonso de Idiáquez con otros armadores, pero constantemente cita que ha animado a sus amigos y conocidos a entrar en el corso24 y puede admitirse una relación bastante fuerte con el veedor don Miguel de Necolalde25. Por su parte don Francisco de Zárraga Beográn, hijo de Juan de Beográn, estuvo asociado, al parecer de forma continua, con Antonio de Beroiz. Y cuando aquel se marchó a Galicia a organizar su fracasada Escuadra del Rosario, Beroiz se convirtió, hacia mediados de siglo, en la cabeza de un grupo de armadores, entre los que destacaban Tomás de Arsu y Miguel de Zuzuarregui, ambos de Fuenterrabía; en tanto que don Agustín de Diustegui, Diego de San Juan e Ignacio de Ondarza eran la cabeza de otro. Ambos grupos no eran antagónicos, sino que se relacionaban en armamentos de corso o de pesquerías a través de otros armadores –como el capitán Antonio de Miranda o Bernardo de Aguirre–. En los años sesenta, siempre en San Sebastián, Tomás de Vidasoeta (o Bidasoeta), que había estado asociado con el grupo de Diustegui, pasó a ser uno de los armadores con mayor número de relaciones. Otros mencionables por la abundancia de éstas (primordialmente en fianzas) son Juan de Ocharcoaga, Andrés del Cerro y José de Echevarría Verastegui. Pero ya había pasado el tiempo de los grandes armadores y los buques corsarios eran menos numerosos. Las relaciones entre los armadores de los años noventa del siglo XVII son muy complejas –tal vez por ser más abundante la documentación de la época sobre este punto– y no presentan un predominio claro de un armador determinado (aunque no falten algunos importantes, como Pedro de Ezaval). En parte, porque habría aparecido otra nueva generación de armadores tras unos años de relativa paz, la década de los ochenta. Además, la autonomía legal del corso reavivó los armamentos tanto en San Sebastián como en Fuenterrabía26, si bien con un predominio de pequeñas embarcaciones. Por el contrario, debe citarse la existencia de un predominio de fiadores constantes, que posiblemente repartían sus inversiones para asegurar mejor su capital, como ya hemos sugerido. Estas asociaciones no fueron el único factor en la perduración de los armadores en el corso. Podíamos añadir el continuo estado de guerra –situación política imprescindible para el corso general–, la existencia de ganancias que permitiesen reinversiones en los armamentos y una tradición marinera que podía adaptarse tanto al comercio como a la guerra (y podríamos discutir alguna otra). Pero no debe negarse que era esencial desde el punto de vista económico. Desde luego las asociaciones disminuían los beneficios en caso de una presa de valor al tener que repartirla, pero

22 MURRUGAREN, Luis: Korsariak eta piratak, Diputación Foral de Gipuzkoa, Donostia, 1994, p. 81 (versión castellana). 23 El ducado valía 11 reales y 1 maravedí, por lo que llama la atención que la presa se vendiese sólo a la doceava parte de su valor estimado (aunque éste puede estar exagerado, algo común en las presas), cuando el precio de venta solía ser la mitad o poco menos de su valor real. 24 AGS, GA, leg. 3.167, s.f., carta a Su Majestad de 6 de diciembre de 1635, vista en la Junta de Armadas en 22 de enero de 1636. Idiáquez escribía “que tenía introducidos muchos de los principales de la Provincia de Guipúzcoa y dispuestos para que, debajo de su mano, armar navíos de guerra”. Tiene otras cartas con párrafos similares. 25 AGS, GA, leg. 3.163, s.f., cartas del corregidor de Guipúzcoa y del veedor Necolalde a Olivares, vistas en la Junta de Armadas en 25 de mayo de 1634. 26Hemos completado nuestros datos de Fuenterrabía con las aportaciones de José Ramón GUEVARA (“El corso hondarribiarra (1690-1714)”, en Bidasoako Ikaskuntzen Aldizkaria / Boletín de Estudios del Bidasoa, nº 15 (1997), pp. 35-116.

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–y esto es esencial– en caso de fracaso permitía disminuir las pérdidas al invertir con otros asociados, y no olvidemos que el corso podía tener resultados circunstanciales muy diversos. El que Antonio de Beroiz permaneciera como armador de corso cerca de cuarenta y cinco años, el capitán Miguel de Zuzuarregui y Tomás de Arsu unos treinta; el que don Agustín de Diustegui y Juan Bautista de Zuaznavar armasen barcos durante más de veinticinco años, don Francisco de Zárraga, Cristian de Echevarría, Antonio de Echauz y Diego de San Juan lo hiciesen más de veinte años y por tiempo similar el mismo don Alonso de Idiáquez, primer superintendente de la Escuadra del Norte –por citar los casos más espectaculares–, demuestra no sólo que el corso era rentable sino que este tipo de sociedad en comandita simple, u otro similar, permitía absorber los descalabros con facilidad. CUADROS 1. Grandes armadores entre 1621 y 1697

2. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años veinte del siglo XVII (1)

3. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años veinte del siglo XVII (2)

4. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guiúzcoa durante los años treinta y cuarenta del siglo XVII

5. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1654-1668 (1)

6. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1654-1668 (2)

7. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1673-1678 y 1684.

8. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1689-97 (1)

9. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1689-97 (2)

10. Relaciones entre los armadores de la Provincia de Guipúzcoa en los años 1689-97 (3)

11. Relaciones entre los armadores del Señorío de Vizcaya (1)

12. Relaciones entre los armadores del Señorío de Vizcaya (2)

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