Oreste Berta

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http://www.youtube.com/watch? v=J2QHT8kflPE Oreste Berta De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a: navegación , búsqueda Oreste Berta Nacimiento 1940 Rafaela , Santa Fe , Argentina Ocupación Chasista y motorista Presidente de Oreste Berta S.A. Cónyuge Liliana Hijos 3 hijos Oreste Berta (n. Rafaela , Santa Fe , Argentina , 1940 ), es un mecánico reconocido a nivel internacional por su especialidad en preparación de motores de automóviles de competición. También, fue durante los años 1960-1980 un destacado carrocero de esta especialidad. Entre sus obras que máximo reconocimiento tienen, se encuentran los prototipos Berta LR (coche diseñado 100% en Argentina , para competir en Sport Prototipo Internacional) y Berta VW (Monoposto campeón de Fórmula 2 Argentina y Fórmula 2 Codasur ). También figuran, el motor Berta V8, diseñado a

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Oreste BertaDe Wikipedia, la enciclopedia libreSaltar a: navegación, búsqueda

Oreste Berta

Nacimiento1940

Rafaela, Santa Fe, Argentina

OcupaciónChasista y motorista

Presidente de Oreste Berta S.A.

Cónyuge Liliana

Hijos 3 hijos

Oreste Berta (n. Rafaela, Santa Fe, Argentina, 1940), es un mecánico reconocido a nivel internacional por su especialidad en preparación de motores de automóviles de competición. También, fue durante los años 1960-1980 un destacado carrocero de esta especialidad.

Entre sus obras que máximo reconocimiento tienen, se encuentran los prototipos Berta LR (coche diseñado 100% en Argentina, para competir en Sport Prototipo Internacional) y Berta VW (Monoposto campeón de Fórmula 2 Argentina y Fórmula 2 Codasur). También figuran, el motor Berta V8, diseñado a partír de un motor Cosworth para impulsar al Berta LR y el motor Torino, para impulsar a los IKA Torino. Precisamente, fue gracias a esta marca que adquirió notoriedad mundial, luego de desarrollada la competencia de las 84 horas de Nürburgring, donde fue Ingeniero jefe de la escuadra del Automóvil Club Argentino. El mismo cargo, lo ocupó en Argentina, preparando los motores del equipo oficial Industrias Kaiser Argentina de Turismo Carretera, campeón en los años 1967, 1969, 1970 y 1971, y subcampeón en 1968. También dirigó los hilos del equipo oficial Renault de TC 2000, desde 1985 hasta 1996, obteniendo una impresionante cantidad de títulos entre 1986 y 1993.

Actualmente, es presidente de su propia empresa, ubicada en la ciudad de Alta Gracia, Córdoba, donde fabrica y prepara sus motores para proveer mecánicamente a las categorías Fórmula 3 Sudamericana, Top Race y TC 2000. También, tiene a su cargo la preparación de los coches del equipo oficial Ford YPF de TC 2000.

Biografía

Oreste Berta, nació en el año 1940 en la localidad de Rafaela, Santa Fe. De pequeño, mostró gran interés en el armado de motores, cuando jugaba en la escuela con todo tipo de herramientas y pistones de motor, que llevaba entre sus cosas. Con este interés, a los 15 años inició sus estudios superiores, pero prefirió ser autodidacta ya que «estudiando por mis propios medios aprendia más que siguiendo el programa de los profesores». Luego obtuvo una beca para realizar un viaje a Estados Unidos, donde realizó sus primeras armas en el mundo motor, preparando motores de motos, entre las que se encontraban las Ducati y Cucciolo.

En 1965, regresa a su país, donde pone en marcha un ambicioso proyecto, para el automovilismo nacional. De manera particular, encara la preparación de un Renault Gordini para competir en Turismo Carretera. El coche consistía en un Gordini con motor de 847 cm3 (el motor Ventoux 850), que fue denominado como “Renault 1093”(Denominación de Renault France del Gordini, los Dauphine eran los 1091, y el Ondine que no llegó a la Argentina era el 1092, nunca hubo un modelo genérico 109 con motor 1100). Para pilotearlos, puso a Eduardo Copello y a Carlos Ruesch, obteniendo resultados sorpresivos como en el día de su debut, cuando Copello marcó la Pole Position y estuvo durante tres vueltas por delante de los coches de tres litros.

La era Torino

En 1966, es designado director del equipo oficial Industrias Káiser Argentina de Turismo Carretera. La intención de IKA, fue la de presentar sus productos en el automovilismo nacional, siendo destacada la joya de la corona: El IKA Torino. Bajo su batuta, Berta llevó a IKA a alzarse con los campeonatos de 1967, 1969, 1970 y 1971, y con el subcampeonato de 1968. La preparación de los motores jugó un papel importante, además de la utilización de los prototipos “Liebre-Torino”, como también los Torino 380W, siempre con la buena atención de Berta.

En 1967, Berta se une a la "Legión Argentina" que iba a participar de las "84 horas de Nürburgring", donde el preparador haría gala a nivel mundial de sus dotes preparativas. El equipo, dirigido por Juan Manuel Fangio, llevaba a Berta como Director Técnico y encargado de la preparación de los motores del Torino. También, llevaba a un grupo de los mejores pilotos del país. Como resultado final, el Torino fue el coche que más vueltas dio al trazado, sorprendiendo a los europeos. Sin embargo, una serie de restricciones impuestas a última hora, hicieron que el Torino pierda hasta su lugar en el podio.

De esta epopeya, formaron parte:

Juan Manuel Fangio , Director Deportivo

Oreste Berta, Director Técnico Torino 1: Luis Rubén Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio("Cacho")

Torino 2: Jorge Cupeiro, Gastón Perkins y Eduardo Rodríguez Canedo

Torino 3: Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco("Cacho") y Alberto Rodríguez Larreta (“Larry”)

En 1972, Berta continuó ligado a IKA, pero comenzaron a sucederse diferentes inconvenientes con pilotos de otras marcas, quienes se quejaban por el reglamento del Turismo Carretera, insinuando que el mismo favorecía al Torino. Luis Rubén Di Palma, que en ese entonces manejaba los coches de Berta, y el mismo preparador anunciaron su retiro de la categoría. A partír de ese entonces, nunca más se vio a un Torino triunfador.

Sin embargo, su trabajo con IKA no terminó, ya que en 1973 se puso a trabajar en el proyecto de un motor 100% nacional para equipar al Torino. Fue el nacimiento del motor "Torino OHC" de 3800 cm3 y 7 bancadas, llegando a generar una potencia de 215 HP y una velocidad máxima de 205 km/h.

El Berta LR

En 1969, Oreste Berta puso manos a la obra en el armado de un coche de carreras para la categoría Sport Prototipo Internacional. Se trataba de un coche cuyo chasis era un trefilado artesanal de caños, con una carrocería realizada en fibra de vidrio. Para su desarrollo, Berta consiguió alistar un motor Ford Cosworth V8, traído desde Inglaterra. El hecho de haber traído este motor (muy utilizado en Fórmula 1, pero de poca tradición en el Sport Prototipo), se debió a su bajo costo y su facilidad de manutención. Con este vehículo, Berta ya estaba preparado para medirse a nivel mundial, frente a las grandes potencias europeas, como ser Porsche, Ferrari, Matra o Alfa Romeo.

Las primeras pruebas del coche fueron complicadas, con dos accidentes muy duros: En el primero, Berta se accidentó tratando de probar su coche en Buenos Aires, afortunadamente sin consecuencias físicas para él, pero debido a lo arruinado que quedó el auto, hubo que volver a empezar.

La presentación del equipo fue en los 1.000 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1970, disputados en el Autódromo de Buenos Aires. Berta recibió el apoyo económico del diario “La Razón”, lo que motivó el agregado de las iniciales “LR” al prototipo. Sin embargo, durante las pruebas del día viernes, ocurrió el segundo accidente del prototipo, donde su piloto Oscar Mauricio Franco , tuvo suerte de salir con vida. El Berta LR, se había estrellado contra el paredón de la última tribuna del autódromo y Franco salió despedido casi a 6 metros de su habitáculo. El panorama mostraba a Berta desesperado, desgajando un pedazo de la carrocería del auto con el cual fabricó una precaria camilla en la cual trasladar a su piloto. Luego de ser llevado al hospital, el parte médico informó una fractura de codo y

pérdida de conocimiento, un cuadro que no era el mejor, pero que llevaba tranquilidad ya que no hubo que lamentar un desenlace fatal.

El coche terminó de una manera que sería imposible reconstruirlo en tres días. Una vez más, la destreza de Oreste Berta en el armado de sus coches se hizo ver, cuando logró restaurar el prototipo y ponerlo en pista en esos tres días. Para suplir la vacante de Franco, Carlos Marincovich fue convocado para pilotear el Berta LR. Pero lo que más sorprendió a todos, fue el hecho de que el coche que hacía tres días parecía acabado, clavó el tercer registro en pruebas de clasificación. El desempeño del Berta LR, dejó a propios y extraños, completamente sorprendidos, midiéndose de igual a igual con los gigantes europeos.

El motor Berta V8, SP Internacional, F5000 y el intento de F1

La repercusión que tuvo la participación del Berta, fue motivo de reconocimiento por parte del entonces Presidente de facto argentino, Juan Carlos Onganía. Sin imaginarlo, Onganía fue quién le dio la idea a Berta de un coche creado 100% en el país y que sea orgullo nacional, ya que no le parecía ético que un coche nacional tenga entrañas extranjeras. Fue así que luego del recibimiento, Berta fue animado a preparar un motor 100% nacional; fue la génesis del Motor Berta V8.

Para su fabricación, Berta tomó como base el motor Cosworth que equipaba a su máquina. Luego de un estudio intensivo, y de diferentes reformas y tratamientos, Berta se encargó de la construcción del nuevo motor y obtuvo lo que esperaba: Un motor altamente competitivo. Según sus palabras, el Cosworth y el Berta, solo eran parecidos en que “eran dos motores atmosféricos, con ocho cilindros en V”, aunque admitía que en preparación, el Berta era muy similar a los Alfa Romeo 3000. Fue entonces que sorprendió al mundo con un coche fabricado 100% en un país que a la mayoría de los europeos, les era desconocido. Siempre en 1970, realizó una incursión en Europa, participando en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, abandonando después de desempeñarse en el medio de un nutrido pelotón. Nadie lo sabía, pero era sería la primera y única intervención del Berta LR en una prueba por el campeonato mundial Sport. Para la edición 1971 de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires, nuevos problemas motrices obligaron al retiro del Berta antes de las tandas clasificatorias. Y el año siguiente, un accidente de su piloto Luis Di Palma y su posterior no aprobación médica, sumado a nuevos problemas con el motor, hicieron que Berta no presentara su auto, ahora azul y amarillo. Quedarían algunas carreras en Brasil como cierre de un proyecto que no pudo desarrollarse debidamente. En 1974, Berta encaró su participación en la Fórmula 5000 Americana, con el patrocinio de Francisco Mir, ingeniero argentino residente en Estados Unidos, siendo pilotado alternadamente por Luis Di Palma, Néstor García Veiga y Bill Simpson. A pesar de algunos buenos parciales, la falta de apoyo económico hizo que se abandonara esta aventura, pero la base de este monoposto (denominado Berta BA3 y equipado con motor Chevrolet), sirvió para encarar la aún más osada de presentar un coche de Fórmula 1. Las pruebas fueron llevadas a cabo por García Veiga en Buenos Aires hacia fines de 1974. El Berta, nuevamente con motor propio, fue inscripto en los GP de Argentina y Brasil con el número 32. Lamentablemente, la planta motriz no erogaba la potencia necesaria lo que hizo que Berta retirara la inscripción del que podría haber sido el primer auto de Fórmula 1 argentino, si exceptuamos la fallida aventura

del Autoar Grand Prix (ex Cisitalia) en los ´50. Wilson Fittipaldi, que presentaba otro nuevo modelo sudamericano, el brasileño Copersucar, ofreció un motor Cosworth para que el Berta utilizara en las dos competencias, pero la condición era que fuera devuelto sin daños, lo que hizo que Berta abandonara esta idea.

Referencia: http://www.elgrafico.com.ar/coberturas-historicas/1969-el-torino-en-las-84-horas-de-nurburgring.php

La F2 Codasur, el binomio Berta-Maldonado y la F3

En 1980, Oreste Berta se pone en contacto con Guillermo Maldonado, iniciando una unión que sorprendería a nivel continental, en las carreras de Fórmula 2. Inicialmente, y con el apoyo de la red de concesionarios Volkswagen, Maldonado decide iniciar su camino en la Fórmula 2 Argentina. Para ello, convoca a Oreste Berta en la preparación del monoposto. Durante su visita a las instalaciones que Berta había fundado en la localidad cordobesa de Alta Gracia, Maldonado aprendió varios secretos sobre la preparación de motores de automóviles.

La unión Berta-Maldonado, tuvo sus frutos en el año 1980, cuando este último consigue alzarse con el título de campeón. El arma utilizada, fue un prototipo F2 diseñado íntegramente por Berta y motorizado con un impulsor de Dodge 1500. El coche fue bautizado como Berta-VW.

Con la implementación en 1982 de la Fórmula 2 Codasur, el binomio Berta-Maldonado, volvió a demostrar solidez. Además, lo sorprendente de todo esto fue el hecho de que, a lo largo de los cuatro años en los que se desarrolló la categoría, Berta y Maldonado se alzaron con todos los títulos de la misma, implementando un récord insólito: El del único piloto en salir campeón en todos los años que duró una categoría de automovilismo de velocidad.

En 1987, se creó la Fórmula 3 Sudamericana, en reemplazo de la Fórmula 2 Codasur. En esta categoría, Berta continuó preparando monopostos, llegando a coronarse como primer campeón de F3 el brasileño Leonel Friedrich, con un modelo evolucionado del antiguo Berta VW. Años más tarde, Berta se retiraría como carrocero, dando lugar a las grandes marcas europeas, como ser Dallara, Ralt, Reynard o Toms.

Sin embargo, y con el fin de abaratar costos, las autoridades de la F3 volvieron a contactarse con Oreste Berta para iniciar a partir de 2005, el desarrollo y la provisión de motores F3 by Berta, para todos los coches de la categoría. Este motor, es un motor derivado de un Ford Duratec de 2.2 litros y especialmente preparado para la categoría.

El TC 2000 y la era de la Fuego

En 1984, Renault Argentina decide ingresar al automovilismo nacional, luego de formar parte de Industrias Káiser Argentina. Para ello, alista en su equipo oficial, dos unidades Renault 18 y convoca nuevamente a Oreste Berta para la preparación de los motores. Los resultados obtenidos por Berta en el equipo IKA de Turismo Carretera, hacían que las

relaciones con la marca sucesora sigan intactas, por lo que esta vuelta significó una pequeña revancha por parte del motorista.

En 1985, Renault hace debutar a su coche más prestigioso en competencias nacionales: La Coupé Fuego. La preparación contó con la magia de Oreste Berta, además de hacer estallar el libro de pases con su flamante incorporación: Juan María Traverso. Luego de varios años defendiendo a Ford, Traverso volvió a sus orígenes para competir con los nuevos autos de Berta. El debut fue bastante auspicioso para la marca.

En 1986 y luego de un dominio abrumador por parte de las huestes del rombo, Juan María Traverso logra alzarse con el título de campeón argentino de TC 2000, dando inicio a su incansable manera de levantar trofeos.

La alianza entre Berta y Renault duró hasta 1996. Durante ese período, el motorista le dio a la marca un gran número de récords, como ser:

La escuadra con más títulos obtenidos de manera consecutiva: Berta Sport 6 desde 1988 hasta 1993

El motorista con más títulos obtenidos de manera consecutiva: Oreste Berta con 6 títulos. El piloto con más títulos obtenidos de manera consecutiva: Juan María Traverso con 4

títulos.

Otras marcas como ser "La marca con mayor número de títulos obtenidos de manera consecutiva", "El modelo con mayor número de títulos de manera consecutiva" o "El modelo con mayor número de títulos", están compartidas con un equipo particular que obtuvo el título en 1987 con Silvio Oltra. Durante ese período, Berta obtuvo los campeonatos de 1986, 1988, 1989 (con Miguel Ángel Guerra), 1990, 1991, 1992 y 1993 y los subcampeonatos de 1987, 1988 y 1989.

Sin lugar a dudas, la presencia de Berta en Renault, significó una era muy prodigiosa para esta marca. En 1995, Renault puso en pista al Renault 19, en reemplazo de la Fuego, obteniendo el subcampeonato de ese año. Pero la situación ya no era la misma, por lo que la alianza se terminó disolviendo en 1996.

El equipo Ford

En 1997, Ford Motor Argentina teje una alianza con Oreste Berta para preparar los nuevos modelos del Ford Escort. Esta alianza, nuevamente deposita a Berta en el TC 2000 y consigue reafirmar su apellido, como excelencia en preparación de motores. En este nuevo período, Oreste ya no se encuentra solo en lo que a armar un equipo se refiere: Su hijo Oreste (apodado “Orestito”) colabora con su padre en la preparación y en la dirección técnica del equipo. El resultado de esta nueva alianza, fue la obtención del título de campeón de TC 2000 ese mismo año, éxito que se repetiría en 2000 y 2001.

En 2002, el Berta Motorsport y el equipo oficial Ford, deciden poner en pista a los nuevos Ford Focus. Nuevamente, con la atención de Oreste Berta, los Focus se alzan con el título de campeón en 2003 y 2005. Para 2004, Brian Berta (hijo mayor de Oreste) crea un equipo

satélite, para dar apoyo al equipo oficial. El resultado, muestra a los coches semioficiales, tan competitivos como los oficiales. Este equipo finalmente fue disuelto en 2007. Hasta el día de hoy, Oreste Berta continúa con la preparación de los coches oficiales de la marca del Óvalo.

El desarrollo de los motores TRV6 y TC 2000

En 2004, el empresario y ex piloto argentino, Alejandro Urtubey, compra las acciones de la categoría nacional Top Race. Viendo que el parque automotor no respetaba el espíritu de la categoría (comenzaban a aparecer coches de segmentos menores, llegando a salir campeón un Ford Escort), decide reformularla totalmente. Para ello, convoca a Oreste Berta a quién le confía la preparación de un motor 100% fabricado en el país y completamente rentable. Berta, decide iniciar el estudio exhaustivo de un motor Jaguar AJ-V6, de 3000 cm3 y 255 HP de potencia, y luego de recibir la autorización por parte de la Ford Motor Company (en ese entonces, propietaria de Jaguar Cars), comienza la producción de los nuevos motores para la nueva categoría.

Este motor, mantiene la cilindrada original del motor Jaguar, solo que en este caso Berta decidió exprimirlo un poco más, logrando que el mismo finalmente desarrolle 300 HP de potencia, en lugar de los 255 originales. El resultado, fue un motor V6 100% hecho en el país, y con un costo muy bajo de rentabilidad. El motor fue bautizado como “TRV6 by Berta”. El año 2005, fue el año del gran debut de la categoría, en la cual los más experimentados pilotos del país le dieron el visto bueno a la idea de Urtubey y recibieron con mucho agrado, estas nuevas maravillas de Berta. La presencia de los tradicionales clubes de fútbol argentinos, le dieron el espaldarazo final a la nueva categoría.

En el año 2006, se deja de correr el Top Race original, por lo que se busca de alguna forma suplir ese vacío de calidad que quedara entre el TRV6 y otras categorías como ser el TC 2000 o Turismo Nacional. Nuevamente, Urtubey recurre a Berta para la fabricación de nuevos motores, con el fin de lograr tapar ese bache de calidad. Nuevamente, el apodado Mago de Alta Gracia respondió preparando motores a partír de la base de los motores Ford Duratec de 2200 cm3 y 160 HP. El resultado, fue un motor de 4 cilindros en línea, 2200 cm3 y 253 HP, el cual fue bautizado como “Duratec by Berta”. Este motor, era similar al ya usado para proveer a la Fórmula 3 Sudamericana, solo que variaba en su preparación. Con estos motores, se dio inicio a la divisional Junior del Top Race, o mejor conocida como Top Race Junior.

En el año 2008 y por causa de la crisis mundial que se originó en Estados Unidos, varias terminales automotrices amenazaron con retirarse del TC 2000, debido a los altos costos en mantenimiento que esta categoría provocaba. La dirigencia de la categoría, volvió a recurrir a Oreste Berta para encontrar una solución, la cual llegó con el desarrollo de nuevos motores Duratec by Berta, los cuales fueron implementados a partir del año 2009. Gracias a esta provisión, no sólo varias automotrices decidieron quedarse, sino que se agregaron otras terminales que mostraron interés en el proyecto.

Una vez más, Oreste Berta demostraba ante el mundo sus cualidades como motorista. También, una vez más daba muestra de la capacidad productiva de la República Argentina, con el armado de sus motores. Hoy en día, su fortaleza de Alta Gracia, es la sede de su propia empresa constructora de motores, Oreste Berta S.A., empresa de la cual es su actual presidente.

Actualidad

Hoy en día, Oreste Berta vive en la localidad cordobesa de Alta Gracia, está casado y tiene 3 hijos, de los cuales el mayor y el menor (Brian y Oreste), colaboran con el en la preparación de coches de carreras. También, es presidente de su propia empresa constructora de motores.

Actualmente, dirige el proyecto de motorización de las categorías Top Race (V6 y Junior), TC 2000 y Fórmula 3 Sudamericana, y presta su apoyo en el equipo oficial Ford de TC 2000, donde a partír del año 2009, trabaja en conjunto con la estructura HAZ Racing Team.

Referencias

Biografía de Oreste Berta

http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_01_hist01.htm

EL PROYECTO

Sin querer, Oreste Berta ya se había diplomado de genio. A mediados de 1969 -durante la "Misión Argentina", en Nürburgring- bajo las galerias del Sport Tribune Hotel, cuando ya tenia forma la Temporada Internacional de 1970, el Sr. Patricio Peralta Ramos (gerente general del diario la Razón) lo desafió: -Decime, Oreste...¿vos no te animarias a hacer un Sprt Prototipo argentino? -¿Por qué no?-.

Totalmente convencido de que en Argentina podía ser diseñado y construido un auto competititvo, y entonado por el reciente éxito que se había obtenido con los Torino argentinos en las "84 Horas de Nürburgring", Oreste se abocó a la tarea.

Alli comenzaron mil historias.

Los primeros trazos de la carroceria ensayados sobre una servilleta, en la mesa de un restaurante alemán, un viaje a Londres para encargar el motor Cosworth de 3 litros, planes, proyectos. El cerebro de Oreste funcionaba a 15.000 rpm.

Se concretó además un apoyo inusual: "La Razón" financiaría la mayor parte de la empresa, por eso el auto seria bautizado Berta LR para unir en su nombre el apellido del constructor y las iniciales del periódico que le abría al proyecto -a traves de la sensibilidad de uno de sus dueños- un ilimitado crédito de confianza.Este apoyo financiero permitiría la participación de un Sport Prototipo argentino en el Campeonato Mundial de Marcas. Serían sus adversarios, autos de las mas prestigiosas fábricas como Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra, y Lola

De regreso a la Argentina, en el modeno taller de Alta Gracia empezó a cobrar formas rápidamente el auto que iba a asombrar a los europeos.

DE LOS PLANOS A LA REALIDAD(Automundo Nº234 28 Octubre 1969 Pag.68)

Sobre una mesa de dibujo UTO, pantógrafo y paciencia en mano, Oreste Berta le dió forma.

El proyecto no fue mas que líneas desperdigadas sobre papel vegetal hasta que el apoyo económico permitió su concreción. Así, el primer SP argentino para competir en la Temporada Internacional de 1970, a mediados de Agosto de 1969 se encontraba en plena fase de construcción.

Como Berta no descuidaba detalles, viajó tambien a México para interiorizarse sobre los tanques de combustible estructurales que utilizaban -en ese momento- los Lotus de F1. Se esperaba que con la inventiva e ingenio de Oreste, cuando el Berta LR saliera a pista llamaría la atención de los europeos.

Sobre ésta mesa se ideó el primer SP argentino con destino internacional. Berta estudiaba los dibujos.

Ya la distancia entre ejes de 230 cm. contrastaba con la de un pura sangre como la Ferrari 512 (250 cm.). La trocha de 145 cm. permitiría a su vez minimizar el ancho de la carrocería (190 cm.) disminuyendo la sección maestra.

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La estructura de concepción tubular fue imaginada por Berta y utilizaría al Cosworth de 3000 cc. , uno de los motores mas compactos, como parte de sí misma.

La línea aerodinámica no se basaba en ninguno de los principios de moda. Simplemente se limitaba a delinear las formas de acuerdo con la ley de la menor sección maestra y coeficiente de forma. Podría comparársela con la de los Porsche 908 Spyder.

Una temporada como la que se venía en Argentina , con dos carreras separadas entre sí por solo una semana, no permitía improvisaciones ni pruebas de grandes teorías. Berta se limitó, entonces, a dibujar lo mas probado y conocido, que por otra parte siempre brindó buenos resultados.

Sin contar el despeje, el alto sería de 80 cm. mientras el blanco dominaría a la carrocería con una bandera argentina transversal sobre el capot delantero.

Esta estructura denominada comunmente "cuna" recibiría los tubos con los que se construiría al Berta LR

El chassis sería conformado con tubos SAE 1020. Utilizaría portamazas traseros de Lola.

Oreste Berta solucionó con incalculable velocidad los escasos problemas que el prototipo presentó y en un corto plazo contado en meses, el Berta LR estuvo en condiciones de rodar.

LAS PRIMERAS PRUEBAS

En la primera quincena de Diciembre de 1969 fue sometido a las primeras pruebas en el Autódromo "Oscar Cabalén" ubicado en cercanías de Alta Gracia, ciudad en la que Berta tenía (y tiene) su taller denominado "La Fortaleza".

El debut en competición debía producirse el 10 de Enero de 1970, en oportunidad de desarrollarse la Temporada Internacional, la cual comprendía a dos competencias fuera de campeonato mundial (o sea que no otorgaban puntos) en el autódromo de Buenos

Aires. La primera de ellas sería denominada "1000 km. de Buenos Aires" y la segunda "200 Millas de Buenos Aires".

EL PRIMER ACCIDENTELamentablemente, en esas pruebas, el auto se despistó en la curva Nº2 cuando era conducido por el mismo Oreste, sufriendo algunos daños que hicieron temer por su debut.

Ocurrido el accidente, Berta y sus colaboradores se dieron a la tarea de de poner en condiciones rápidamente el SP averiado. Contentos porque en las mediciones efectuadas en el reticulado se comprobó que no había sufrido deformación alguna y que salvo algunas piezas , todos los demas "fierros" servirían, lo reconstruyeron sin inconvenientes.

Oreste Berta explicaba así su accidente: "No caben grandes explicaciones sobre el fuera de pista. Entré por donde no debía, descuidado, y me

sorprendió un poquitito el auto y terminé afuera". Agregó además que "Nada hizo prever que ello

ocurriría, ninguna rotura previa ni nada que hubiera facilitado el cambio brusco de dirección.

Yo creo que todo se debió a a la reacción del motor, porque es un impulsor en el que la

potencia viene un poco de golpe, de una manera mas bien rara para mí. Eso me sorprendió; no lo

esperaba, no venía por donde debía, justo en ese momento estaba pasando sobre una mancha de

aceite, y pienso que se puso todo de acuerdo para que terminara como terminó"

Ante la pregunta sobre si tenía intenciones de seguir siendo el tester de su propio auto, Oreste decía: "En

realidad lo estoy pensando un poquito, me parece, no sé... Ganas de probar autos tengo,

pero me parece que ya tengo que dejar de andar arriba , porque ya van dos veces que me salgo de la pista y dos veces que no me pasa nada, pero la tercera podría ser... asi es que me van quedando

pocas ganas de probar".

Y continuaba Berta: "Si uno es piloto de pruebas no tiene que hacer otra cosa, porque debería estar pensando pura y exclusivamente en lo que tiene el auto. Y no puede estar pensando en otros problemas asociados con las carreras. Voy a tratar de que esté un poco mas Luis Di Palma y menos yo".

De todas maneras, Oreste recompuso su ánimo, motivado por dos cartas que le fueron enviadas. Una de ellas fu la que le envió Juan Manuel Fangio, que rezaba lo siguiente: "Ahora, mas que nunca, fuerza hermanito. Estaremos juntos en la Temporada. Cariños. Juan Manuel Fangio" . La otra carta tambien insuflaba optimismo: "Lo sucedido no tiene importancia: Empezaremos de nuevo con mas fé que antes. Arriba ese ánimo" firmada por el Clan de Ricardo y los Peralta Ramos. Estas dos misivas fueron una inyeción valiosísima de confianza, que impulsaron a

Oreste a declarar: "Si no fuera por el portamazas delantero que hay que hacerlo traer de Inglaterra, en 48 horas el auto hubiera estado rodando. Es el auto mas dócil y lindo que manejé en mi vida. Andaba bien. Va a andar mejor". Y siguió: "Yo creo que en una semana vamos a estar probando otra vez. Incluso vamos a tratar de solucionar aquí el problema del portamazas, ya que aún andando todo bien no tardaría menos de 15 días. Pero repito: el auto es una barbaridad y va a correr en la Temporada Internacional como que me llamo Oreste Berta"

Atrás quedaba el mal momento, el susto, el disgusto, la amargura, el sabor acre en la boca. Sólo en su memoria se mantenía la película que daba cuenta del momento mas dramático que haya vivido. Una trayectoria equivocada, el auto que se cruzaba un poco, un instante de duda, la reacción con el pedal acelerado a fondo, el coche que apunta para afuera, el golpe en el guard rail, el auto que dispara para el otro lado de la pista, ciento cincuenta metros interminables, la visualización del talud, el aferrarse fuerte al volante, y el choque definitivo contra la tierra. Tras el impacto, el salto hacia afuera, una goma que lo asusta al desinflarse y la corrida hacia un lugar mas seguro. Luego de vuelta al auto, comprobación de los deterioros y el pensar que no tenía cinturón de seguridad puesto, que recién se había ajustado el casco y que había que prestar atención a una posible cábala, ya que las dos veces que se ató bien el casco -en Alemania y ahora- tuvo un accidente.

Y finalmente, lo más importante: su integridad física no se vió disminuída en nada.

DE NUEVO EN CARRERA

Durante el fin de semana del 21 y 22 de diciembre de 1969, Oreste por fin pudo poner nuevamente en marcha el SP construido por pedido del vespertino "La Razón" . Solo faltaba la carrocería y, aprovechando la visita de Osacr Mauricio Franco, se dirigió al Autódromo "Oscar Cabalén" para dar algunas vueltas y comprobar si el comportamiento de la unidad era similar al de antes del accidente que paralizó los ensayos por casi 20 días. La demora principal radicó en esperar la llegada de un portamazas desde Europa.

Tanto Franco como Di Palma deberían luego realizar ensayos porque la conducción de éste SP obligaba a un manejo distinto del que estaban acostumbrados. Por otra parte, Berta pondría a disposición de ellos el Brabham de Fórmula 2, como paso previo a la adaptación a éste automóvil que en pocos días mas sería trasladado a Buenos Aires para proseguir los ensayos ya en el Autódromo de esa ciudad.

NAVIDAD BLANCA(Automundo 243 - 30/12/69 - Pag.19)El 24 de Diciembre por la mañana, el Berta LR Cosworth, reconstruido luego del accidente sudrido por Oreste Berta a principios del mes en el Cabalén, dió sus primeros pasos en el Autódromo de Buenos Aires.

Eran exactamente las 9:30 hs de la mañana del día de Nochebuena de 1969 cuando el auto que iba a representar a nuestro páis en la Temporada Internacional, descendía del trailer que lo había transportado hasta allí.

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El primero de todos los Berta LR. Marcos Peralta Ramos, Luis Di Palma, Oreste Berta, Oscar Mauricio Franco y don Patricio Peralta Ramos. Primeras prácticas en el autódromo.

De inmediato, Oreste Berta recorrió el circuito en compañía de Luis Di Palma, Oscar Mauricio Franco y el infaltable Juan Manuel Fangio. Como era de esperar, éste último fue quien, con su reconocida autoridad de siempre dispuso todo para que Berta y su grupo realizaran la tercera prueba del auto en las mejores condiciones, a pesar de que sobre el costado derecho de la recta principal se estaba trabajando en la pavimentación de la franja sobre la cual se erigirían los boxes. Finalmente se convino en comenzar la prueba a las 11, hora en que el personal de la empresa pavimentadora destinaba para almorzar.

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De todos modos, una media hora antes, Berta se sentó en el cockpit y tras realizar una tirada entre los boxes y la horquilla en sentido inverso al del giro de la pista, dió una vuelta al circuito a velocidad moderada a los efectos de tantear el funcionamiento de la unidad.

Luego de unos pequeños toques, además de invertir la ubicación de los neumáticos traseros, Berta salió de nuevo a la pista, pero esta vez debidamente pertrechado con casco, guantes y cinturón de seguridad.

Eran las 10:55 cuando el Berta LR se perdía raudamente sobre la nueva capa asfáltica que cubre el autódromo. Luego de seis vueltas a ritmo muy moderado (no mas de 3500 rpm), Berta dejó un tiempo de 1' 32" para su mejor giro. Al detenerse, el constructor se mostraba conforme con el comportamiento de la máquina, aunque el motor desparramaba mucho aceite.

Despues de unos minutos de descanso, Luis Di Palma se sentó por primera vez en el habitáculo para conducir el auto. El motor se paró dos veces al arrancar, pero enseguida el arrecifeño partió hacia el curvón. Tras cinco vueltas en que hombre y máquina se conocieron mutuamente, Di Palma comenzó a tomarle confianza al auto: se tiró un poco mas en las curvas, pasaba los cambios con mayor rapidez y utilizó algunas revoluciones de motor (aunque nunca mas de las 9100). Lamentablemente un imprevisto impidió que pudiera probarlo tambien Franco, ya que cerca del mediodía se cortó una cruceta justo en el momento en que Di Palma enganchaba el rebaje para entrar en el curvón. El hecho causó un instante de preocupación entre los que estaban en boxes, dado que el piloto se vió obligado a encarar la curva con el motor muerto y frenando. Por fortuna,

a pesar de que las consecuencias podrían haber sido mayores, sólo hubo que lamentar algunos elementos de suspensión y conductos de aceite rotos a causa del desprendimiento del manchón.

Empero, a pesar de este nuevo inconveniente, la impresión que el auto produjo entre todos los que lo observaban por primera vez resultó excelente. El mejor registro de Di Palma para el Circuito Nº 9 quedó en 1' 26" 4 tras haber dado varias vueltas en 1' 27".Quedaba latente la esperanza de mejorar aún mucho mas la performance, para cuando la unidad estuviese suficientemente experimentada y los pilotos compenetrados del singular manejo que la misma requería. Aún así el record hecho por Di Palma ese día, mejoraba el record oficial que para ese circuito poseían los SP argentinos. (El record pertenecía a Reutemann quien con el Huayra-Ford de Pronello había establecido 1' 28"1 a mediados de ese año 1969.

Era evidente además que en ningun momento, ni en Berta ni en Di Palma, existió en ningún momento la intención de realizar tiempos sino que, por el contrario, sólo adaptar el vehículo al circuito y pulir algunos detalles.

En líneas generales, el auto se había mostrado competitivo, aunque lo que mas llamó la atención de los presentes fue la depurada terminación del mismo. "Mas de un europeo se va a llevar una sorpresa con este auto" sentenció el mismísimo Juan Manuel Fangio en uno de los tantos corrillos que se formaron durante la mañana. Probablemente tendría razón ya que los autos europeos no concentraban su fuerte en la terminación, sino en la performance que entregaban.

Los ensayos del Berta LR se complementaron en la mañana del viernes 27. En esa ocasión, se improvisó un circuito entre la entrada a los "mixtos" y la salida del "tobogán", para luego transitar un sector de la recta opuesta en sentido inverso, ya que la principal no se podía emplear.

En la oportunidad, Franco condujo el auto por primera vez, luego de varios giros con el Brabham Cosworth F2, (en la foto puede vérselo, al fondo) que oficiaba de coche-escuela para que los pilotos se fueran identificando con la insólita relación peso-potencia del prototipo.

Las pruebas continuarían la semana siguiente...

FRANCO CONTRA EL DESTINO - Nuevo accidente del Berta LR(Automundo Nº 244 06/01/70 pag.20)

Era mediodía del viernes 3 de Enero de 1970 y el autódromo bullía. El calor imperante no otorgaba sosiego. La actividad era febril. Por un lado se desembalaban los autos extranjeros que ya habían llegado para participar de la Temporada Internacional y por otro, en la pista, una máquina blanca contrastaba con el negro del pavimento: El Berta LR probaba...

Los ensayos previos al accidente(Click sobre la foto para agrandarla)

Oscar Mauricio Franco, en el habitáculo del auto, estaba tomándole la mano al mismo. Mientras tanto, un avión volvía de Arrecifes con Di Palma a su bordo. Faltaban pocos segundos para las 13.10, el coche seguía girando sin pausa y cada vez mas veloz.

Desde los boxes se escuchaba el característico ruido del motor a alto régimen que venía por la recta opuesta.

De pronto, la lluvia. Una cantidad de agua impresionante cae sobre el circuito. El auto sale de la horquilla. "Ahora para... " es el pensamiento de Oreste Berta y de todos los que se encontraban en los boxes. Pero ello no fue mas que una expresión de buenos deseos.Piloto y máquina, compenetrados en el vértigo, pasan como una exhalación ante ellos. Y en la terminación de la recta ocurre algo. El auto blanco se elevó. "Lo ví cruzado como a tres metros de altura" diría luego Berta.

El impacto fue tremendo. Junto al paredón de la última tribuna, descansaba lo que quedaba del coche. A seis metros de él, Oscar Mauricio Franco, sin casco e inconciente era el mudo testigo del accidente.

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Primero estupor, luego el miedo. ese miedo que invariablemente se tiene cuando se intuye una desgracia. Despues de algunos segundos, la reacción. Gente que corre hacia el lugar para atender al piloto.

Oreste Berta arrancó parte de la carrocería del auto, como si desgajara parte de su propio cuerpo y con ella fabricó una precaria camilla donde se depositó el cuerpo exánime del piloto.

Una pick up se acercó y con sumo cuidado, el herido fue traladado al Hospital Salaberry.

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Luego será trasladado al la Sección Ortopedia del Hospital Italiano, en donde se le practicarían los estudios para ver su estado.

Luis Di Palma lleva tranquilidad a todos. El estuvo junto a Franco

El vestíbulo del hospital se pobló. Los primeros en llegar fuer Oreste Berta y Luis Di Palma acompañados por los hermanos Peralta Ramos.

Tambien se hizo presente el periodismo especializado, y junto a ellos los señores Boeri y Calzetta de YPF.

Hubo sensación de alivio cuando los primeros resultados indicaron que no había peligro para la vida de Oscar. El Parte Médico informaba: " Sólo se trata de una luxación de hombro derecho"

Berta continuaba repitiendo que no sabía porque Franco no había parado, cuando sabía perfectamente que sus neumáticos no eran para lluvia. Di Palma opinaba sobre lo peligroso del lugar donde se despistó su colega.

Oreste Berta junto al Presidente del Club YPF, José Boeri, mientras esperaban

noticias en la antesala del Hospital Italiano(Click sobre la foto para agrandarla)

Patricio Peralta Ramos conversa con Berta; mas allá

Boeri hace lo propio con Merlo

(Click sobre la foto para agrandarla)

Mientras esto ocurría en el hospital, lejos de allí otros hombres revisaban a otro herido. En el barrio de Barracas, calle San Antonio esquina Australia, ocho personas trabajaban febrilmente y en silencio buscando armar las piezas del rompecabezas. Oreste Berta se trasladó hasta allí para dirigir las tareas y Osvaldo Antelo lo secundaba. El Berta LR debía ser puesto otra vez a punto.

Un inventario de las averías daba el siguiente cuadro, luego del topetazo:

Rotura de suspensión trasera Tanque de nafta roto Radiador de aceite destruído Parte del chassis donde vá montado el tanque de nafta, torcido

Sub chassis donde se coloca el motor, torcido Barra de dirección torcida Carrocería destruída

Entre las heridas leves, se anotaba el daño producido en el otro tanque de nafta, desviaciones en las suspensiones delanteras que deberían ser corregidas y una abolladura en la parte posterior del chassis.

Hierros retorcidos y plástico roto, el saldo que quedó luego del accidente para el Berta LR. El

trabajo en el taller era febril y continuo.(Click sobre la foto para agrandarla)

Berta, con su mano apoyada en el motor del auto. Su expresión denota confianza. La planta motriz no había sufrido mayores

inconvenientes(Click sobre la foto para agrandarla)

Mientras todos los presentes se congratulaban por la resistencia del chassis que, luego de dos impactos fuertes, (éste de ahora y el anterior de Berta en Córdoba), no se había torcido. Oreste desmentía categóricamente que no tenían permiso para probar en el autódromo ese día : "Esta fue la única vez que habíamos tomado dicho recaudo. Miguel Angel Merlo realizó las gestiones"

Seguidamente se abocó a la revisión del motor y caja los que, al parecer, no tendrían males mayores. Pero lo realmente importante era el optimismo que fue renaciendo en el taller. Ya se hablaba de que entre el lunes y el martes siguientes -ya en la semana de la competencia- el auto iba a estar en condiciones. En dos días se hacía la nueva carrocería y el miércoles probaría en el autódromo de nuevo.

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Ahora, todo esto traía una incógnita. ¿Quien suplantaría a Franco? Berta aclaraba: "Hasta el momento en que esté seguro de que el auto podrá correr, no diré quien será el acompañante de Di Palma. Cuando me dé cuenta de que el coche está en condiciones y que podrá participar, iré al Club YPF para solicitar un volante"De las palabras del constructor se deduce que sería uno de los ocho pilotos titulares votados por el periodismo; y dos nombres quedaron flotando: Copello y Marincovich.

a Historia (2º Parte)

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POR FIN, EL DEBUT(Automundo Nº245 13 de Enero de 1970. Pag.24)

Finalmente llegó el momento de participar en la tan esperada Temporada Internacional que se desarrollaría -como se dijo antes- mediante dos competencias: los 1000 km. de Buenos Aires y las 200 Millas de Buenos Aires, ambas separadas por el lapso de una semana y sin otorgar puntaje en el Campeonato Mundial de Marcas. Era la oportunidad y escenario perfectos para que los equipos que participarían a lo largo del año, pongan a punto su organización y sus máquinas, y por lo tanto se hicieron presentes un gran número de ellos.

El Berta LR reconstruído de apuro y con Carlos Marincovich en reemplazo del accidentado Oscar Mauricio Franco se presentó a competir. El jueves previo a la

competencia del fin de semana se realizaron entrenamientos, y en la primera sesión el auto argentino ostentaba el segundo lugar.

"Esto me recuerda las primeras 12 de las 84 Horas de Nürburgring, cuando con dos Torino adelante, ya nadie pretendía mas nada. A partir de ese momento, pasara lo que pasara, todos hubiéramos quedado conformes. Despues de lo que hizo el Berta LR hoy, que más podemos pedir" dijo el fotógrafo argentino Rodolfo Ruata en ese momento. Y continuó: "Hace un rato, cuando el Berta LR se convirtió en el primer auto que bajó los dos minutos para una vuelta, se me nublaron los ojos de la emoción"

En mayor o menor medida, miles de personas compartieron esa misma alegría e idéntica emoción a lo largo de los cuatro días en que los Sport Prototipos Internacionales giraron sobre el redimensionado circuito 15 del autódromo porteño, cargando el ambiente con el particular sonido "high performance" y el colorido que los identifica.Lo que hasta hacía tres meses parecía un sueño irrealizable se convertía en repentina y alegre realidad: un auto argentino, conducido por pilotos argentinos, enfervorizaba vuelta tras vuelta a las siempre pobladas tribunas, en la misma medida que enmudecía de asombro a calificados directores de equipo, pilotos y periodistas europeos.

Por eso no causó sorpresa ver las tribunas colmadas como pocas veces, por un público de 40.000 personas que en su gran mayoría fue a ver la perfilada figura blanca del Berta LR. Y aunque pueda pensarse lo contrario, esa multitud no salió defraudada a pesar del temprano retraso de Di Palma. Jueves, viernes y sábado vieron al exponente argentino luchar de igual a igual con los auténticos monstruos sagrados del SP Internacional de esa época.

El sabado obteniendo el tercer lugar en la Clasificación a 2" 3/10 del 917 y a 5/10 del Alfa de De Adamich-Courage y el domingo, contemplando como Di Palma daba la primera vuelta escoltando al Porsche 917 de Brian Redman y David Piper, enseñando el camino a otros 22 autos europeos hasta ese momento aparecían como inalcanzables para nuestras ambiciones.

Vuelta previa a la largada de los 1000 km. El Berta LR clasificó 3º, y en la primera vuelta de competencia, escoltaba al fabuloso Porsche 917 de Redman-Piper.

(Click sobre la foto para agrandarla)(Foto enviada por Oscar Jarillo)

Unas vueltas mas tarde el Berta LR descansaba en boxes por una nimiedad: se desprendieron los contrapesos de la llanta derecha produciendo los característicos movimientos de desbalanceo en la dirección. Además, uno de los tanques perdía combustible.

Berta decidió preservar el costoso motor para el siguiente domingo en que en el marco de las 200 Millas de Buenos tendría la revancha. Las expectativas eran buenas ya que se habían perdido muchas vueltas en boxes, no obstante lo cual en 7 giros pasó a 16 autos y descontó casi 2 segundos a los punteros.

Sobre la competencia puede decirse que luego de un dominio abrumador del Porsche 917, este se despistó dejando su lugar a un duelo Matra vs Alfa Romeo que se definió a favor de los franceses Beltoise-Pescarolo al mando de un Matra 650. (en realidad lo que trajo la gente de Matra era un viejo 630 convertido a 650)

Clasificación de la carrera (Click para agrandar)

Foto enviada por Oscar Jarillo(Click sobre la foto para agrandarla)

Lejos de decepcionar, la muestra de ingenio dada por Oreste Berta y su grupo, traspuso las fronteras. Ni en Gran Bretaña habían podido hacer un SP con el motor Cosworth V8 de 3 litros. A causa de su indocilidad, la unidad se consideró inadaptable para su uso en máquinas Sport.El intento hecho por la Ford británica en 1967 dió como resultado un auto muy potente y veloz, pero de precaria tenida. las dudas fueron tantas que pronto aquel vehículo cayó en desuso.

El Berta LR, en cambio, mostró una tenida que nada tenía que envidiar a unidades largamente experimentadas como los Porsche 908, Alfa Romeo, Matra 650 y Lola T70.

Foto enviada por Philippe Moriniere

Ante este desempeño, la pregunta era inevitable: ¿que podía esperarse del auto argentino luego de un razonable período de experimentación y frecuentemente enfrentamiento con unidades similares en carreras internacionales? Sin dudas, el futuro aparecía promisorio.

Máxime si se tenía en cuenta que el motor experimentaba fallas que le restaron cerca de 1.500 rpm de las 10.500 que normalmente erogaba.Se estimaba que el hecho de no poder sobrepasar las 9.000 rpm, perdía algo así como 65 HP de los 450 HP que originalmente debe entregar el motor. El problema se exteriorizaba en un persistente "rateo" que se hacía presente mas allá de las 9.000 vueltas.

Foto enviada por Oscar Jarillo (Click sobre la foto para agrandarla)

En realidad Berta debió luchar desde un principio con un problema de presión de aceite en el Cosworth. Un tubo de toma de toma de aceite del cárter seco averiado impedía a la bomba respectiva tomar el mismo caudal que ingresaba en el depósito. Así se batía el lubricante provocando espuma y la consiguiente caída de presión.

El domingo todo estuvo arreglado pero el ya comentado inconveniente con los contrapesos de una llanta delantera, los cuales se corrieron de lugar, provocó un excesivo "shimmy" en la recta, rayando el disco de freno. Ello decidió a Berta a guardar el auto para las 200 Millas que se disputarían tan solo una semana despues. Esta segunda carrera al ser mucho mas corta se convertía en más apta para el Cosworth V8 -imbatible por aquel entonces- en la Fórmula 1.

EL PÚBLICO: DE LA ALEGRIA A LA TRISTEZA(Automundo Nº245 13 de Enero 1970 Pag.30)Ese domingo, -día del debut- la aparición del blanco Berta LR, penetrante como una saeta, produjo un ruido similar al de un derrumbe en la multitud que desde hora temprana había tapizado las tribunas del autódromo. Es que la última versión de Oreste Berta significaba para muchos un desafío al infortunio del automovilismo argentino en el plano internacional en aquellos años. Miles de pañuelos y papeles saludaron su entrada en la pista. En el giro 28, súbitamente se replegaron.

El Berta LR que venía cumpliendo eficiente labor, dejó de ensordecer los oidos de su esperanzado público. No significaba que la cofradía de fanáticos estuviera disconforme. "Nadie le ha adjudicado a este coche mas que algunas posibilidades de franca lucha; si ustedes pretendían que triunfara, son unos exagerados" dijo alguien tratando de levantar los ánimos. la mayoría estuvo de acuerdo. El Berta LR había salido a cumplir con una actuación decorosa y había cumplido.

Bastante alejado del lugar donde se concentró la gente luego de la carrera, Luis Di Palma serio y sudoroso tomaba una gaseosa.

LOS COMENTARIOS DE LOS ESPECIALISTAS(Automundo Nº246 20 de Enero de 1970)Todos y cada uno de quienes poblaron el autódromo y vieron pasar al auto blanco, veloz y ruidoso, tenían algo que decir:

"¿Cuánto hizo el auto argentino? ¿Cuánto?!!Jochen Rindt

"¿Y lo hicieron aquí en la Argentina?"Piers Courage

"Es un milagro"Richard Brostrom

".... Hicimos mejor tiempo que Beltoise, que Rindt... todavía no lo creo"Carlos Marincovich

"¿Que opino del auto?... ¿Y que voy a opinarsi lo reconstruyeron en seis días y hace el tercer tiempo?"John McDonnel (mecánico de Piper)

"Los italianos venían y miraban...."Alguien del box de Berta

"Los pilotos del Berta son muy buenos... muybuenos..."Brian Redman

Fue una sorpresa unánime; hasta el propio Marincovich se asombraba. Por fin se cumplía un anhelo de años: participar en una Temporada con un auto argentino, diseñado, construido y pilotado por argentinos.Claro que el optimismo previo no alcanzaba para tanto. Nadie podía iImaginarse que no solo participaría sino que ademas andaría a la par y aun mejor que muchos exponentes europeos.

Era la primera vez que un intento se encaminaba como corresponde, incluso con piezas traidas de Europa ya que en esa época en Argentina no existían los frenos, llantas, neumáticos ni motores que en el Viejo Mundo se utilizaban. La tentación de hacer el auto 100% argentino se superó con criterio. El proyecto de construir un SP nacional costó a Matra millones de francos y varios años de experimentación, teniendo como premio muchas veces el fracaso. No era el único ejemplo: a Ford y a Honda les había sucedido lo mismo.

El motor de los Berta LR siempre trabajó como estructura.

Hubo que recurrir al Ford Cosworth porque ninguna otra fábrica vendía motores. Era un motor especialmente diseñado para la Fórmula 1 que muy poco se adaptaba a la categoría SP, porque carecía de elasticidad, su consumo era elevado y su rango de rpm era inadecuado para el tipo de carreras que desarrollan los SP. Además, el Cosworth que equipó al Berta LR en ningún momento funcionó bien.

Click sobre la foto para agrandarla

El chassis del auto tampoco estuvo a punto, pues no hubo tiempo de seguir trabajando con continuidad en la geometría de las suspensiones despues del accidente de Franco. En las curvas lentas, en el mixto, el Berta se movía y no dibujaba correctamente los radios y no deslizaba. En las curvas veloces parecía mas dócil.

Tampoco llegó a probarse a fondo la aerodinamia de la carrocería, la cual parecía crear algunas turbulencias en los flancos y en el frente, quizás por los buches de los pasarruedas delanteros.

Aún así, fuera de punto, reconstruído con urgencia, con la falla de motor, el Berta LR asombró a los europeos precisamente porque ellos se habían dado cuenta mucho antes que los del propio equipo Berta de todo eso: lo miraban como al inexperto que dá sus primeros pasos pero que es muy capaz.

Foto enviada por Philippe Moriniere

Foto enviada por Philippe Moriniere

El Berta LR tenía virtudes y defectos, debía ser puesto a punto, debía pagar su derecho de piso como todos, pero lógicamente no debían esperarse milagros.

A la hora del pesaje, el auto argentino acusó 678 kilos con 30 litros de nafta en sus tanques. Si bien el peso no estuvo cercano al de los Porsche 908 (600 kg) pesó casi 100 kilos menos que el Matra y los Alfa

Romeo

De todas maneras, la oportunidad de demostrarlo vendría muy pronto ya que al fin de semana siguiente al de los 1000 km. se disputarían las 200 Millas...

LAS 200 MILLAS DE BUENOS AIRES(Automundo Nº246 20 Enero 1970 Pag.19)

Finalmente, el día llegó y se disputaron las 200 Millas de Buenos Aires, competencia con la que se cerraría la Temporada Internacional 1970.

La carrera estaría dividida en dos series de 26 vueltas cada una, acumulativas por suma de tiempos.

Foto enviada por Oscar Jarillo(Click sobre la foto para agrandarla)

Foto enviada por Oscar Jarillo(Click sobre la foto para agrandarla)

El Berta LR sale a pista

El Berta LR siguió demostrando sus excelentes características y desempeño, y despues de clasificar en el segundo lugar, finalizó tercero en la primera serie para luego, en la segunda, primero retrasarse y luego accidentarse.

Foto enviada por Oscar Jarillo(Click sobre la foto para agrandarla)

El auto argentino pudo haber sido la sorpresa, pero los europeos se habían dado cuenta de algo que los argentinos parecían obviar: que la carrera duraría mas de una hora y media y que por lo tanto no debía exigirse tanto a la máquina.

Prueba de esto fue la manera en que se peleó la clasificación. Marincovich exigió al máximo al Berta LR para finalmente doblegar al Alfa Romeo conducido por el alemán Stommelen.

"Palo y Palo" entre Stommelen y Marincovich en la Clasificación

El duelo entusiasmó a la tribuna y a los propios pilotos: tanto que la aguja testigo del cuentavueltas en el Cosworth llegó hasta las 10.000 rpm. En el Alfa Romeo, el "testigo" indicaba 9.800 rpm. (Los límites de seguridad para ambos motores está en las 10.000 rpm).

Como dato extra, los motores de los Porsche 908 con la misma cilindrada alcanzaban su regimen máximo a las 8500 rpm. Seguramente esa era una de las claves de la confiabilidad del motor alemán.

Luego del duelo entre Marincovich y Stommelen en la clasificación del sábado, Piers Courage fue a felicitar a Oreste Berta. Empero, no perdió la oportunidad de darle un consejo: "Tu coche es muy rápido, casi tanto como el Alfa. Pero recuerda una cosa, Oreste: la carrera es mañana, no hoy"

LA PRIMERA SERIEEn la primera serie, Di Palma se quedó sin tercera marcha, y pese a ello pudo terminar tercero.

Foto enviada por Oscar Jarillo

Largada de la 1º Serie. Dura porfía entre el Berta LR y el Porsche 908 de Masten Gregory

Di Palma y Marincovich asombraron a los europeos que visitaron Argentina

Di Palma contra el Alfa de Galli: uno de los duelos de la 1º SerieFoto enviada por Philippe Moriniere

LA SEGUNDA SERIEMarincovich en la segunda serie, salió a defender el puesto con las bujías empastadas. Tal vez por permanecer demasiado tiempo andando a bajas revoluciones, las bujías del Cosworth se empastaron al iniciarse la segunda Serie.

Marincovich seguido por Gregory

Debió detenerse y una vez cambiadas todas, comenzó a girar con apuro, demasiado apuro, sin que nadie lo "enfriara" desde boxes. Estaba lo suficientemente atrasado como para ya no recuperar lo perdido aunque girara al límite.

Finalmente se fue de la pista sufriendo un accidente que destruyó al auto una vez más. Acaso hubiera sido mas práctico y positivo aprovechar la carrera para seguir con la puesta a punto del auto, girando mas racionalmente.

La carrera marcó un hito, como que para Alfa Romeo fue el primer triunfo internacional en SP. Para la marca italiana la victoria tuvo una trascendental importancia.

Clasificación de la carrera (Click para agrandar)

EL ACCIDENTE DE MARINCOVICH

"Todo pasó demasiado rápido: cuando me dí cuenta de que el auto se me iba, ya estaba detenido junto al guardrail. No pude hacer nada" diría Carlos Marincovich luego de su espectacular despiste en la curva de Ascari.

Berta, que analizó el terreno del hecho llegó a la siguiente conclusión; "Evidentemente al abrirse sobre la cuerda externa para dibujar la curva de Ascari la rueda trasera del coche tocó levemente la tierra como puede hacerlo siempre. Pero justo en el lugar donde lo hizo hay un desnivel de uno. quince cm entre el pavimento y la tierra que es exactamente el mismo lugar donde comenzó también la cruzada de Brostrom. Al calzarse allí la rueda, el auto se puso de costado, se desgobernó y empezó a viajar por la tierra a 260 km/h hasta que paró contra el guardrail. Esa es la razón y no otra". De acuerdo a estas declaraciones de Berta pdría decirse que con el margen de inseguridad que todo accidente arrastra consigo mismo, ni hubo culpa del piloto ni fue del auto tampoco.

Sin embargo, la verdad sería revelada veinte años despues (en 1991) cuando Marincovich ampliaba la explicación (Extraído de "Historia de una Pasión" - Alfredo Parga): "Todo iba de maravilla. La carrera no importaba porque por culpa de una bujía empastada y la marcha en 7 cilindros, habíamos perdido un par de vueltas al tener que parar en los boxes. Saliendo del Curvón y apuntándole a Ascari, el auto casi tocaba las 9000 rpm. Yo estaba haciendo los tiempos de clasificación del sabado despues de ser solucionado lo de la bujía. Quería ver si era posible llegar a las 10000 rpm. Algo así como 300 km/h casi. Oreste Berta no tenía ese dato y yo quería arrimárselo. Me distraje una milésima de segundo mirando los relojes. El auto derivó 1 milímetro, pero a esa velocidad, toqué el pasto y entré en trompo. ¡Mi Dios! ¡Un trompo de 300 metros por el pasto! No se lo deseo a nadie. El coche se paró a unos 500 metros de Ascari. No me lo perdonaré nunca. ¿Sabe otra cosa? Esto nunca lo hable con Berta. Y con Di Palma, creo que algun domingo vacío, allá en Arrecifes, se lo conté. No estoy seguro de que me haya escuchado".Una excepcional aclaración que enriquece la personalidad del piloto.

Motivos del accidente aparte, sin duda, el primer exponente argentino construido a nivel internacional no merecía cerrar la Temporada con un hecho tan ingrato.

(Click sobre la foto para agrandarla) (Click sobre la foto para agrandarla)

Oreste Berta decía: "Bien sé que el auto no es perfecto. Pero a pesar de todos sus defectos anda mucho mejor que varios de los europeos, y con eso me basta"

Lo realizado en la primera serie le daba la razón. Concluir tercero con problemas de alimentación y la tercera velocidad inutilizada es una verdadera hazaña. Máxime teniendo en cuenta que Di Palma alcanzó a dar una vuelta en primer lugar ante el asombro de todos, luego de hacer el segundo tiempo el sábado. Lo importante era en ese momento haber dado el primer paso.

Poco tiempo despues, - a fines de Enero de 1970- Oreste Berta al salir de una reunión, declaraba a los periodistas que lo entrevistaron:

-¿Y ahora?.

-Descansar -responde con rapidez-. Luego, seguir con la preparación de motores para Ika Renault y la construcción de algún SP y F1.

-¿Qué hará con el equipo, con Di Palma?

-A Luis (sonrie ) , le haremos dos nuevos autos: un SP y un monoplaza.

Berta adivina nuestra principal intención: saber qué se hará con el LR Cosworth.

-Lo reconstruiremos, afirma con presteza para que interpretemos que no se ha dado por vencido ni mucho menos-. Por otra parte, tengo muchas ganas de ir a Europa y hacer algunas carreras ...Tal vez Nuerburgring... Es muy difícil, pero creo que en cuanto tenga tiempo nos iremos con Di Palma.

-¿Y Marincovich? ...¿Es cierto lo que publicó un vespertino con respecto al accidente? ...

-Sí, es cierto. Yo mismo pude comprobarlo hablando con testigos presenciales del accidente. Me ubiqué en el mismo lugar que ellos y pude ver dónde salió el auto de la pista... Pero me olvidaba de algo, (volvió a sonreír con picardía): si nos vamos a Europa, Marincovich también viene.

Colaboración de Oscar Jarillo - Revista "Automundo" Nº 247 - 27 de Enero de 1970

ENGLISH VERSION

- And now?.

To -rest -he responds quickly -. Then, to continue with the preparation of engines for Ika Renault and building of some SP and F1.

- What will you do with the team, with Di Palma?

-For Luis (he smiles), we will make two new cars: a SP and a single-seat.

Berta guesses our main intention: to know what will he do with the LR Cosworth.

We will reconstruct it -he affirms with speed so that we interpret that he has not been given up, and not lesser than it-. On the other hand, I want to go to Europe and to compete in some races... Perhaps Nuerburgring... It is very difficult, but I believe that as soon as I have time we will go with Di Palma.

- And Marincovich? ...Is true that published in a newspaper about the accident?...

-yes, it is. I could personally check it speaking with some witnesses. I located myself in the same place they were and I could see where the car came out of the track.... But I forgot something, (he smiled with roguery again): if we go to Europe, Marincovich goes too.

Collaboration: Oscar Jarillo - "Automundo" magazine Nº247 - January 27th 1970

"FIFTEEN MINUTES OF FAME"NOTA APARECIDA EN LA REVISTA MOTOR SPORT DE AGOSTO DE 2003

LEER LA NOTA Colaboración de Luc Ghys - Traducción al español de Oscar Jarillo

LA VISITA Y LA OPINION DE JACKIE STEWART

Quien era el campeón de F1 en ese momento, el escocés Jackie Stewart estuvo en el país durante 48 horas, durante el fin de semana en que se desarrollaron las 200 Millas de Buenos Aires. Las aprovechó para visitar el autódromo.

Jackie Stewart baja del Torino 380 y pisa por primera vez el Autódromo de Bs.As.

Obviamente estuvo en el autódromo y luego de recorrer todos los boxes, regresó al del auto argentino y pidió sentarse en el Berta LR.

Jackie Stewart a bordo del Berta LR conversa con Luis Di Palma y Oreste Berta

Intercambió algunas señas con Di Palma y Marincovich y conversó con Berta, elogiando su creación y sin disimular el agrado que le causaba todo aquello que tuviera que ver con aquello que tuviera motor Cosworth V8 3000 cc.

En particular, sobre el motor que equipó al Berta LR, Jackie Stewart dijo: "A este motor lo ví en Gran Bretaña y en el banco de pruebas erogó 460 HP. Es el Cosworth mas potente que salió de la fábrica y se lo dieron a Berta porque no había tiempo para desarrollar otro y entregarlo en fecha". Sobre Berta, el escocés dijo: "Verdaderamente, creo que Oreste es un mago muy en serio"

LA PARTICIPACION EN NÜRBURGRING

1. Desarrollo Argentino - La Gazeta

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(18) Presentacion ofical del Pulqui II (8-2-1951) ... (22) El cuarto prototipo Pulqui .... Al terminar la guerra, Horten desarrollaba en su fábrica de Gottingen un ...

2. Pulqui 3 y IAe 37 HORTEN - Taringa!

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IAe 37 HORTEN. Erróneamente conocido como "Pulqui III", de este avión diseñado por el ingeniero Reimar HORTEN se construyó sólo una maq...

3. PULQUI III, LA EXTRAÑA HISTORIA DEL CAZA SUPERSONICO ...

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19/07/2011 – Proyecto de interceptor supersónico conformación ala delta, diseño del Dr. Reimar Hörten, erróneamente conocido como PULQUI III.

4. El Pulqui vuelve a sobrevolar la historia - 08.10.2001 - lanacion.com

www.lanacion.com.ar/341313-el-pulqui-vuelve-a-sobrevolar-la-histo...En caché

08/10/2001 – Reymar Horten y Kurt Tank llegaron a la Argentina y desarrollaron el asombroso Pulqui II, un moderno reactor con el que Balado -según ...

5. ¿PORQUÉ EL PULQUI II NO LLEGÓ A LA SERIE?, UNA ...

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Dada su aprehensión le pidió ayuda a Horten sobre la mejor manera de pilotar la versión motorizada del Pulqui II. El diseñador alemán le recomendó que ...

6. Proyecto Pulqui . OVJ objeto volador justicialista. - DANIEL SANTORO

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Era el Pulqui II, que en su primer vuelo público trazaba en el cielo la rápida diagonal del ... otros equipos que competirían entre sí, tal el caso de Reimar Horten.

7. Ae. 33 PULQUI II - Crónicas y testimonios

www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/.../19431955_08m.htmlEn caché - Similares

33 PULQUI II fue un avión a reacción y sólo se produjeron cinco prototipos entre 1950 y 1959. Luego de las .... HÖRTEN I.A. 34 M CLEN ANTÚ MONOPLAZA ...

8. [PDF]

EL AVION PULQUI - Movimiento Peronista movimientoperonista.com/martacurone/ficheros/El_avión_Pulqui.pdf

Formato de archivo: PDF/Adobe Acrobat - Vista rápidaotras áreas, incluida la industria aeronáutica, como que se abortó la producción en serie del Pulqui. II. IAe 37 HORTEN. RESEÑA HISTÓRICA. Erróneamente ...

9. Pulqui - SIAL Sistema Informativo Aeronáutico Latinoamericano

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Los ingenieros Morchio y Ricciardi se desentendieron poco después. Cabina del Pulqui II. En octubre de 1948, con la colaboración de Reimar Horten, terminó ...

10. Historia de la Actividad Espacial en la Argentina - Página 37 - Resultado de Google Books

books.google.com.ar/books?isbn=0557017823

Pablo de León

Reimary Walter Horten, poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ... el Pulqui II, las diferencias de criterio entre uno y otro hicieron que Horten ...

LA PARTICIPACION EN NÜRBURGRING

Foto de bertamotorsport.com.ar

Dada la brillante tarea cumplida por el Berta LR, Europa ya pedía para sus pistas la imagen del auto argentino, y tanto fue así que los organizadores de los 1000 km. de Nürburgring reclamaron por contrato la presencia del auto en su competencia, acompañado como es lógico de su constructor, pilotos y equipo.

La llegada a Nürburgring. Oreste Berta al volante. Los alemanes desfilaron frente al auto argentino y

lo admiraron por unanimidad.(Click sobre la foto para agrandarla)

Hacia los últimos días de Mayo de 1970 el Berta LR (en realidad una segunda edición del auto, mas moderna y actualizada que la primera) llegó a Alemania e inmediatamente comenzó frente al box argentino una interminable precesión de admiradores. Ellos no creían que en la remota Argentina pudiera construirse un auto así de avanzado y competitivo, pero la evidencia les resultaba sumamente concreta.

Durante la tradicional cena servida por los organizadores antes de la carrera, Berta junto a todos los Directores de Equipo (el Ingº Chitti, el Ingº Forghieri, John Wyer y cien personalidades más) había sido el hombre más aplaudido de la noche en homenaje a su esfuerzo y su obra.

Una vez en pista, el auto sufrió un problema que obligó a sustituir sus llantas. Luego un defecto en la tenida, rápidamente solucionado por Berta mediante la instalación de otros alerones longitudinales.

(Click sobre la foto para agrandarla)

Una vez largada la competencia, todo terminó para el Berta LR cuando en la sexta vuelta comenzó a llover y el auto no tenía gomas adecuadas para piso mojado. Luis Di Palma quedó haciendo trompos en una banquina, cerca de Adenau.

Trilogía de fotos del Berta LR en Nürburgring enviadas por Philippe Moriniere

Alfredo Parga en su libro "Historia de una Pasión" - Pag.793 dice: "La frustración -falló la circulación de aceite lubricante- no redujo el nivel de una experiencia singular e inolvidable"

Tiempo despues, Carlos Marincovich, se refería a la participación del Berta LR en Nürburgring: "Para mí, nuestra performance fue buena, pero la gente piensa

que uno tiene que ir a ganar, otro resultado no sirve. Nadie le dá importancia al 14º puesto en la Clasificación, nadie supo que a los cuatro kilómetros de haber largado Luis había superado 10 autos, nadie supo que no teníamos gomas para lluvia como para poder batallar de igual a igual, nadie supo que el auto no se tenía en la recta porque teníamos un problema de suspensión.... la gente se fija en los resultados finales y no se fija en otras cosas"

Photo L'Automobile (french magazine) - Marzo 1971- Enviada por Luc Ghys

Cargado con la admiración de toda Europa, el auto volvió al país. Los pilotos regresaron luego de recibir el respeto de sus colegas mas experimentados. Jo Siffert, -el suizo piloto oficial de uno de los Porsche 917 del team Wyer/Gulf- dijo que Di Palma no debía envidiarle nada a ninguno de ellos. Y el constructor Oreste Berta se instaló nuevamente en Alta Gracia, trayendo de Alemania una importante conclusión: "No habíamos ido a correr sino a hacer experiencia. Aquí están los frutos: volví sabiendo que se gana mucho mas teniendo un auto fácil de manejar que logrando un prototipo capaz de doblar sin fallas pero dificil de dominar en circunstancias críticas..."

Amplía Alfredo Parga en su Libro "Historia de una Pasión": Mas trascendente fue aun, atendiendo a los justos alcances que le daba la empresa periodística a semejante inversión, cuando Peralta Ramos declaraba: "El auto es de Berta. Todo queda para él. Radicaremos todo legalmente pero no para propiedad de La Razón sino de Oreste Berta".

EL SIGUIENTE PASO: LA TEMPORADA INTERNACIONAL 1971

A partir de esta incursión a Europa, el esfuerzo estuvo puesto sobre dos frentes: el diseño y construcción de un motor V8 íntegramente argentino y el prepararse para la Temporada Argentina 1971. Los 1000 km. de Buenos Aires darían puntaje por el Campeonato Mundial de Marcas, siendo la primera fecha de éste.

La estrategia fue elaborada meticulosamente y nada quedó librado al azar.

Un nuevo bastidor sería construído utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.

Una nueva carrocería sería tambien construída pretendiéndose lograr que sea mas liviana y mas resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico.

Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla. Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.

Berta-YPF

Se había planificado que la actividad prosiguiera de la siguiente manera: Una vez terminado el nuevo Berta LR completo, el auto quedaría inactivo. Todos los ensayos y comprobaciones se llevarían a cabo con el Berta-YPF (SP tambien construido por Berta, de carrocería y dimensiones

muy similares a las del Berta LR, equipado con motor Tornado de 4 litros, para su uso en competiciones del automovilismo local).

Los estudios de aerodinámica, puesta a punto de la suspensión, uso de deflectores se realizarían durante diez días en el Autódromo Oscar Cabalen de Córdoba. Luego con ese mismo auto, pero equipado con el motor Cosworth, se ensayaría durante otros diez días en el Autódromo de Buenos Aires.

Motor Tornado que equipaba al Berta-YPF

Terminados estos ensayos -ya finalizando Diciembre- todo el equipo volvería a Alta Gracia para desarmar y reparar el Cosworth, al que se pensaba cambiarle camisas, pistones, aros, cojinetes, válvulas y sus resortes. Esta tarea demandaría cuatro días, luego de los cuales el motor ya reparado sería montado en el auto nuevo, dándose por finalizadas las tareas preliminares.

El Cosworth V8 esperaba su reparación y colocación en el Berta LR

En la primera semana de Enero de 1971 el nuevo Berta LR estaría en condiciones de salir a pista a cotejarse con los mejores SP del mundo.

Hacia fines de 1970, Oreste Berta había realizado un estudio respecto al peso de los autos rivales del Berta LR y a la distribución de los mismos, que -en general- era de 64% atrás y 36% adelante.

(Click sobre la foto para agrandarla)

Todo el estudio estaba confeccionado en base a los datos que había entregado la balanza en Enero de 1970 cuando la Temporada Internacional de ese año.La báscula había indicado:

Ferrari 512.................935 kilos Porsche 917...............810 kilos Ferrari 312.................809 kilos Alfa Romeo 33/3..........765 kilos Matra........................730 kilos Porsche 908/02...........650 kilos Berta LR.....................678 kilos

Se estimaba que para Enero de 1971 el Berta LR habría adelgazado hasta los 590 kilos aproximadamente. Conforme a los autos que se encontraban compitiendo, tan solo el Porsche 908/03 que había debutado en Mayo del '70 en la Targa Florio y que pesaba 520 kilos, sería mas liviano que el auto argentino. Donde tambien se habían ganado algunos kilos era en las ruedas. Los neumáticos Good Year de nuevo modelo de perfil mas bajo y nueva medida (550.1535 atrás y 400.1080 adelante) pesaban dos kilos menos que los anteriores. respecto a las llantas de 16" y 11" respectivamente, serían de magnesio construídas en Inglaterra y maquinadas en el taller.

Otro detalle que revelaba hasta que punto se estaba luchando contra los gramos de más, era que la suspensión trasera iba tomada con un solo tornillo en el block del motor para eliminar así un soporte de anclaje que pesaba 300 gramos. Como se sabe, en el chassis del Berta LR el motor Cosworth trabajaba estructuralmente.

SUSPENSO SOBRE LA HORATodo marchaba de acuerdo a lo previsto, cuando a fines de diciembre de 1970 se produjo una fisura en el cigüeñal del Cosworth que impulsaba al Berta LR. Oreste Berta estuvo probando el motor en el banco, con nuevos árboles de levas desarrollados por él mismo, con los que ya había obtenido 410HP, tres por encima de los 407 HP que erogaba el Cosworth en su versión original. Luego del desarmado posterior al test, se llegó a la feliz conclusión de que no había que volver a tocar nada, puesto que las camisas, los aros y, en fin, todas las partes del motor, originales o desarrolladas en Alta Gracia funcionaban a la perfección y gozaban de perfecta salud.

(Click sobre la foto para agrandarla) (Click sobre la foto para agrandarla)

El Berta LR listo para su participación en la Temporada Internacional 1971

Pero desgraciadamente, cuando el día 20 de Diciembre se pasaron las piezas por el Magnaflux se descubrió que el cigüeñal presentaba unas fisuras internas longitudinales. El inesperado contratiempo se agravaba por la falta de un elemento de repuesto.

El día 21 Oreste Berta se puso en contacto con Inglaterra, habló por telefono con el propio Keith Duckworth pero todo fue inutil. la fábrica se encontraba en ese momento cerrada, y hasta un plazo de tres meses era imposible pensar en conseguir un cigüeñal de repuesto. Ese mismo día Oreste Berta se llegó a IKA-Renault con su problema a cuestas y allí surgió el gesto salvador. José Dederwaerder, por ese entonces Gerente de Fabricación, fue el encargado de expresarle a Berta que la fábrica ofrecía todas sus instalaciones, elementos de trabajo y personal durante las 24 horas de los días que hicieran falta para reproducir el cigüeñal dañado, computadoras mediante. Todo ello debido a que el pensamiento generalizado era : "ese auto tenía que correr"

Oreste Berta hubiera preferido no cortar el elemento, puesto que al menos podría haber servido para algunas pruebas menores, pero fue necesario seccionarlo para de allí sacar las plantillas imprescindibles para la reproducción en una barra de acero al cromomolibdeno cedida por la fábrica.

Como detalle digno de destacar en la composición del cigüeñal, dentro de éste se encontraron pequeños pistoncitos que eran comandados por la presión del lubricante, haciéndolos desplazarse dentro del cigüeñal a medida que aumentaba el régimen de

rotación -por el lógico aumento de la citada presión hacia la periferia- para colaborar al balanceo en la bancada trasera. Este sistema reemplazaba a los amortiguadores de vibración que se colocaban en la parte exterior, en la primera bancada.

El hecho es que había comenzado una carrera contra el reloj y contra las dificultades y en la cual participaron un grupo de personas cuya labor merece destacarse.

Los señores Charlin y Lozano de la Planta de Forja y Galvanoplastia consiguieron la barra de acero SAE 4340 y de allí se la llevó a la Planta de Matrices donde Walter Clayton, Nocómedes De Pedro, Rubén Machado y Mariano Reyero se dedicaron a estudiar el cigüeñal dañado y ya cortado para verlo perfectamente.

De allí surgieron los planos para el nacimiento del nuevo cigüeñal y los señores Percy y Artico (supervisores de matricería) comenzaron a dar forma práctica a lo que indicaban los planos en teoría, cosa que llevó aproximadamente unas 500 horas de trabajo. Se terminó el cigüeñal a sobremedida para cualquier eventual rectificación y de allí pasó a recibir el tratamiento térmico necesario para darle las características de dureza apropiadas, trabajo que corrió por cuenta de los técnicos Eizmendi y Sarracán. Como suele ser común en todos los cigüeñales, el recien nacido perdió levemente su alineación luego del tartamiento térmico, la cual se volvió a conseguir por medio de una prensa hidráulica.

Sin embargo, las dificultades siguieron presentándose. Aparecieron unas vibraciones provocadas cuando para alinear el cigüeñal se desplazaron los centros de los extremos del cigüeñal, quedando los contrapesos con un desplazamiento de 2/10.

Posteriormente la prueba de laboratorio reveló que el grado de dureza alcanzado tampoco era óptimo. La dureza se mide en unidades denominadas Rockwell y el cigüeñal original Cosworth alcanza 64 unidades, mientras que el flamante cigüeñal solo alcanzaba 45 unidades.

De cualquier manera, el día 2 de Enero a las 14:30 hs. se le entregó el cigüeñal a Berta para que éste lo llevara a balancear y de Alta Gracia el precioso repuesto fue a parar a CITAM, en Córdoba, donde el rectificador Tesione y el balanceador Verdaguer tuvieron que desarmar el engranaje de distribución para modificar el extremo del cigüeñal y eliminar las vibraciones.

Sobre la mesa del taller de Alta Gracia reposa el nuevo cigüeñal construído en solo dos semanas. Allí residían todas las esperanzas

A las siete de la tarde del sábado terminaron en CITAM y no se pudo probar esa misma tarde en el Magnaflux porque hubo un corte general en el suministro de energía eléctrica. El domingo 3 de Enero por la mañana se realizó la prueba en el Magnaflux encontrándose unas levísimas grietas en el costado de un muñón de biela, originadas tal vez por el roce brusco de la piedra mientras se rectificaba por primera vez. De todas maneras el cigüeñal estaba terminado, solo dos semanas despues de haber comenzado el ímprobo trabajo y Berta viajó a Buenos Aires para hacerle un tratamiento general final e una rectificadora de la Capital.

Mientras esto ocurría, el Berta LR estaba ya terminado y solo aguardaba la colocación del motor. Di Palma y Marincovich se entrenarían en los muy pocos día que faltaban con el Berta SP - Tornado tres litros que ya estaba en ese momento en Buenos Aires.

Las esperanzas de Berta eran, de todas maneras, limitadas. Sabía que el cigüeñal no estaba probado y que no se sabía como se comportaría ante el esfuerzo. El objetivo de la Temporada venía muy bien preparado y se alteró repentinamente cuando falló el cigüeñal Cosworth.

LOS 1000 KM. DE BUENOS AIRES 1971

La Temporada Internacional dio comienzo con las pruebas extraoficiales del miércoles 6. Ese día solo giró Luis Di Palma y con el Berta SP Tornado de 3 litros.

Al día siguiente, Luis Di Palma salió a pista por primera vez con el Berta LR Cosworth para asentar el motor dotado del cigüeñal hecho en Córdoba. No buscó tiempos, aunque en la parte de los mixtos y el tobogán trató de encontrar el límite del auto.

Mientras estuvo en pista, levantó aplausos en la tribunita que estaba ubicado en el sector denominado "Curva del Ombú". Cuando salió a pista comenzó una persecución a muerte sobre el Porsche 917 de Kauhsen, el que estaba pintado igual a los del equipo Gulf-Wyer puesto que el alemán había comprado esa unidad a John Wyer (era uno de los 917 que había corrido para ese equipo durante el año anterior). Di Palma se fue jugando y se acercó poco a poco al 917 hasta que se puso a 100 metros de éste... fue en ese momento cuando el alemán hizo señas con la mano y se metió en boxes. El 917 no sonaba muy saludable por cierto.

En esa persecución fue que en una de tantas "banquineadas" la trompa tocó contra algo, se hundió y a partir de ese momento empezó a inflarse siendo imposible seguir girando. Luego de eso, ya no salió más.

El constructor argentino Pedro Campo opinó en aquel momento respecto de este accidente: "¿Por qué se rompió la trompa del Berta LR? -Simplemente porque el espesor era poco para la carga aerodinámica que tenía que soportar en las rectas. A pesar de que la fibra usada es de carbón (lo mas resistente que hay para este tipo de cosas), no soportó la presión del aire en la trompa y se rompió nomás. Es un error lógico puesto que Oreste es un constructor que siempre busca el menor peso posible. Cualquiera que se fije en el auto verá que los caños son de pared muy fina, no hay nada de más. Por eso quiso ahorrar kilos hasta en el material plástico. Es un buen sistema el que aplica

Berta; para él lo mejor es nada en lo que a peso se refiere, el mismo sistema que usa Chapman para construir sus autos.... buen método"

EL viernes 8 fue el primer día de ensayos oficiales.

Fue el último día que transitó el Berta LR. Entonces quedó al margen con el motor inutilizado. Antes, había rodado lentamente, clasificándose 22º entre 23 automóviles.

La tercera versión del Berta LR durante las prácticas previas a la Temporada Internacional 1971(Click sobre la foto para agrandarla)

Una rápida gestión realizada por el Club YPF permitió que aunque sea Luis Di Palma pudiera de igual forma participar. Lo hizo con la Ferrari 512S de Luiggi Chinetti que había sido alquilada a Sam Posey. En competencia la tripularon Posey-García Veiga y Di Palma.

EL SIGUIENTE PASO: EL BERTA LR CON MOTOR BERTA V8

Luego de la frustrada participación en la Temporada Internacional de 1971, los planes que se venían elaborando con respecto al futuro, tomaron fuerza.

Oreste venía desarrollando un motor V8 de 3 litros apto para fórmulas internacionales, con el que pensaba equipar al Berta LR.

Puede verse la cronología de diseño y construcción del motor Berta V8 en la Sección: Berta V8

El objetivo era participar en algunas competencias durante 1971, para encarar el siguiente año (1972) con dos autos y una experiencia aquilatada detrás, de manera de buscar de manera decidida, resultados.

DE MANRIQUE A BERTA:

"USTED ES PATRIMONIO NACIONAL"

Francisco Manrique era por 1971 Ministro de Bienestar Social de Argentina. Y cuando el gobierno argentino decidió apoyar económicamente al proyecto de Oreste Berta, hubo una reunión en la que se produjo el trascendente anuncio.

Oreste Berta y el Ministro Francisco Manrique

Fue en esa ocasión, a fines de Julio de 1971 en la que Manrique le dijo a Berta: "Usted queda confiscado para el país. Es propiedad de los argentinos y, por medio de la Subsecretaría de Deportes, encontrará en éste ministerio el apoyo que el gobierno argentino está dispuesto a otorgar"

HACIA LA TEMPORADA 1972

Con el objetivo puesto en la Temporada Internacional de 1972, hacia fines de Octubre de 1971 el trabajo en la Fortaleza de Alta Gracia era intenso.

Una cuarta versión del Berta LR estaba saliendo a la luz mediante dos prototipos que se construían

Una nota aparecida bajo el título "Oreste Berta trabaja... Con Ritmo de Temporada" en la revista argentina Automundo Nº 340 del 23 de Noviembre de 1971, refleja a la perfección lo que se estaba haciendo.

"Oreste Berta trabaja... Con Ritmo de Temporada"

Todo es actividad en la Fortaleza. del taller surge casi con monotonía el ruido a veces ensordecedor de las máquinas-herramienta obedeciendo las órdenes emanadas del núcleo central: la oficina de Oreste Berta donde la computadora se convierte en la mano derecha del "Mago".

Sobre el escritorio, planillas y más planillas gritan su verdad en inenteligible lenguaje cibernético, como esperando que esa "ensalada" misteriosa de números y códigos se transforme en una ovación unánime el 9 de Enero cuando los productos de ese esfuerzo salgan a la pista del Autódromo de Buenos Aires demostrandoque las miles de horas de trabajo no fueron injustificadas.

La semana pasada, luego de 17 horas continuas de giro en el banco de pruebas, Berta desarmó íntegramente su V8 de 3 litros para comprobar el estado de las piezas que lo integran; al certificar los resultados, no pudo evitar una sonrisa: todo estaba en orden. Como si las 17 horas de marcha a distintos regímenes (a veces superiores a las 10000 rpm) no hubieran existido.

Oreste Berta junto a su motor V8 ya experimentado. las pruebas preliminares de banco dieron resultados óptimos que dejaron conforme al preparador de Alta Gracia

(Click sobre la foto para agrandarla)

En esos días, tambien se recibió parte del dinero prometido por el Ministerio de Bienestar Social, lo que terminó de poner en marcha en forma definitiva el "Operativo Temporada"

Dice Berta:

Ya terminamos todas las pruebas relacionadas con vida útil y rendimiento del motor, y en muy pocos días tendremos las versiones definitivas para colocarlo en dos de los autos que estamos construyendo para la Temporada.

Antes de diez días , el primer coche estará rodando con nuestro motor.

Por suerte los problemas que tuvimos fueron ínfimos. Realmente estamos muy satisfechos con los resultados que arrojaron los ensayos de banco. Únicamente nos dieron un poco de trabajo las bombas inyectoras, a las que introdujimos algunas modificaciones con buenos resultados. El problema mayor es que queda poco tiempo y hay que trabajar mucho.

Hasta el momento hemos obtenido una cupla máxima de 33 kgm y una potencia de 420 HP a 9.800 rpm con un régimen máximo de 11.000 rpm.

Una tabla comparativa del motor Berta con el Cosworth, demuestra que a bajos regímenes, la balanza acusa resultados favorables al V8 cordobés, emparejándose cerca de las 9.000 rpm, para terminar con un régimen máximo levemente en favor del Cosworth. De todas maneras, en algunos regímenes intermedios, cuando hace falta aceleración, el Berta eroga cerca de 70 HP más que el Cosworth, lo que lo favorecerá en circuitos sinuosos.

Desde que comenzamos los ensayos en el banco, no hicimos prácticamente ninguna modificación, salvo en las válvulas, donde se cambió el tratamiento térmico del material. También cambiamos la bomba de aceite, y en este momento estamos terminando una nueva tapa frontal que llevará todas las bombas incluidas, eliminando las correas que siempre traen problemas.

Con respecto a los nuevos chassis, ya están casi listas las dos carrocerías y estamos esperando algunas piezas que llegarán de Inglaterra para completar la suspensión y las rótulas.En el sector bastidor y carrocerías, los únicos elementos importados son las rótulas. Todo el resto es de industria nacional.

Junto a la cuarta versión de un Berta LR, el nuevo motor V8. En el fondo, ya se construía un prototipo más

(Click sobre la foto para agrandarla)

El peso del chassis tubular está en el orden de los 30 kgs. Además la carrocería será 75 mm. mas baja que la anterior.

El chassis tubular, espera algunos elementos de suspensión para quedar totalmente listo. El peso estará en el

orden de los 30 kg.(Click sobre la foto para agrandarla)

La nueva carrocería del Berta LR guarda las líneas que caracterizaron a

los modelos anteriores.(Click sobre la foto para agrandarla)

.

Luis Di Palma, piloto número uno del equipo, tambien trabaja colaborando

con Berta. El arrecifeño formará pareja con Bertolini. García Veiga y Reutemann completarían el plantel.(Click sobre la foto para agrandarla)

La perfilada carrocería del Berta LR espera ser montada en el chassis. El conjunto, con motor incluido, podría

rodar por primera vez la semana próxima.

(Click sobre la foto para agrandarla)Espero tener listos 4 motores de la versión definitiva, mas el que utilizamos para las pruebas y otro completo que por el momento no pensamos armar. De acuerdo con esto, creo que en una semana mas, el auto estará rodando. Lo que no tengo decidido aún es donde lo vamos a probar. Si se puede lo haremos directamente en Buenos Aires, de lo contrario, podría ser Maggiolo. Por supuesto que el encargado de las pruebas será Luis Di Palma.

Por el momento tengo decidida solamente la tripulación del primer auto, que estará a cargo de Di Palma y Bertolini. Antes de hablar con el resto de los pilotos para el segundo auto voy a esperar los resultados de las pruebas, y recién entonces decidiré.Por otra parte -como se sabe- tengo la palabra de Juan Manuel Fangio en cuanto a la prioridad para elegir pilotos, y mantengo mi idea original de invitar a Néstor García Veiga y Carlos Reutemann, pero en los próximos días tendré un panorama mas claro en este sentido.

LAS PRIMERAS PRUEBAS DEL BERTA LR CON MOTOR BERTA Y UN NUEVO ACCIDENTE

Fuente: "Historia de una Pasión" de Alfredo Parga

El 12 de Diciembre de 1971, conducido por el propio Berta, empezó a rodar en el Autódromo Cabalén el primer auto de competición con motor nacional. Al día siguiente Di Palma lo manejaría. Y la mala suerte volvió a hacerse presente: en la curva Nº1 el auto se despistó y estalló en llamas. En 18 minutos, el fuego consumió la máquina, que ardió -presumiblemente- como consecuencia de un cortocircuito. Un fuego que agotados los extinguidores, hasta con tierra se procuró calmar. Di Palma quemó su mano izquierda con quemaduras de segundo y tercer grado.

Un par de semanas despues, el 26 de Diciembre quedó listo el segundo auto. Otra vez Berta se sentó al volante. García Veiga comenzó a trabajar con el coche, procurando una correcta puesta a punto.

En la búsqueda de performance se deterioraron tres blocks. Oreste Berta no cejaba. Y todo el país compartía la incertidumbre de Ruben Luis Di Palma: ¿conseguría recuperar a tiempo el uso normal de su mano izquierda para correr?

Para la nueva Temporada Internacional -otra vez programada y perfeccionada por el Club YPF- el periodismo seleccionó a los pilotos que entendía deberían ocupar asientos en los coches participantes de los 1000 km. de Buenos Aires.Como titulares fueron designados Ruben Luis Di Palma, Néstor Jesús García Veiga, Carlos Pairetti (42 votos), Héctor Luis Gradassi (39), Emilio Bertolini (37), Jorge Ternengo (35), Jorge Cupeiro y Nasif Estéfano (34), quedando como suplentes Carlos Pascualini (23) y Esteban Fernandino (17).

La historia que tenía a Di Palma por protagonista principal en Diciembre de 1971 concluiría el 7 de Enero de 1972 -un día antes de la competencia-, cuando los médicos le negaron autorización para poder manejar el Berta LR.

A todo esto, forzando el paso en delirante gestión, García Veiga trataba de poner el auto a punto, contra reloj. Reglamentariamente todo quedó sellado aquel 7 de Enero porque aún cuando el coche respondiera a los sueños de todos -como algunos sueños, imposibles- García Veiga podía manejar un tiempo de los 1000 km. ¿y después?

Cuando el 6 de Enero, el auto se presentó a competir en el autódromo, un mundo de gente desbordó el lugar. Un par de vueltas. El coche se detuvo entonces por fallas de material, momentáneas.

El entusiasmo no cesaba ni disminuía. En la Clasificación del 7 de Enero, entre 24 máquinas figuró 23º, pero al no ser posible solucionar el problema mecánico, Oreste berta no lo colocó en pista. Con sólo tres vueltas en sus cuadernas, el Berta LR fue retirado, inmovilizándoselo para presentarlo una semana mas tarde, en Balcarce.

La carrera fue ganada por Ronnie Peterson y Tim Schenken al mando de una Ferrari 312P

A la semana, la inauguración del Autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce engalanada con la presencia internacional de los SP Internacionales que corrieron junto a los SP argentinos. Un Berta-Tornado manejado por Jorge Ternengo fue el que llegó mas lejos, dando 24 de las 70 vueltas.

La presentación del Berta LR volvió a frustrarse, mortificado ahora como consecuencia de la deficiente fragua de determinados elementos que por irregular procedimiento ocasionaban la rotura de los árboles de levas.

Únicamente Berta puede recordar punto por punto, los padecimientos de aquel viaje a Balcarce cuando por un momento el minucioso constructor parecía salirse con la suya, al clasificar el auto primero entre los coches argentinos. Pero eso -ocurrido el día 15- no le satisfacía ni le bastaba.Lacónicamente ordenaba guardar todo. A su inexorable juicio -el que realmente contaba- "el coche no se tiene, devora los frenos, no dobla"

Según Don Alfredo Parga, Berta no dejó de trabajar un día en la máquina, mientras "cantos de sirenas" se oían desde dependencias oficiales del gobierno argentino.

El Berta LR fue corrido por Angel Rubén Monguzzi en los 500 km. de Interlagos. Un problema en el sistema de inyección le impedía completar dos vueltas de carrera. Pero antes, la unidad había dejado ver algunas cosas interesantes como que en la prueba de clasificación, concursando con media docena de aparatos de linaje -Porsche 908/03,

Porsche 908/02 y Alfa Romeo 33TT3, por ejemplo- figuraba tercero en el orden absoluto.

A todo esto, Berta había desembolsado desde que todo era proyecto, 88.364.275 pesos moneda nacional que fue recuperando como pudo, en forma mucho mas lenta que el lento funcionamiento que había mostrado su coche.

Promediando 1972, Oreste contaba: "Yo el año pasado arreglé con la gente del Ministerio de Bienestar Social para construir autos. Pensaba ir a Europa... Pero para poder cumplir ese deseo, tendría que haber dispuesto de los 60 millones de pesos, más dinero para seguir trabajando hace un mes y medio atrás. Hace aproximadamente 20 días recibí un cheque de 5 millones. Pero ese cheque ni siquiera llegó a ser depositado en mi cuenta. Fui y se lo entregué a Patricio Peralta Ramos, quien había sacado ese dinero de su bolsillo para saldar una deuda de las tantas que he contraído por la construcción de los motores V8"

Durante 1973 y parte de 1974, Berta siguió debatiéndose entre los problemas económicos y técnicos hasta que surgió la posibilidad de participar en la Fórmula 5000 en los Estados Unidos.

Berta construyó el auto y lo puso en manos de García Veiga, su piloto orientador. Lamentablemente la falta de coincidencias con Francisco Mir (el mecenas afincado en los EEUU), impulsó a Berta a repatriar al auto, sin bajar la guardia.

Foto de bertamotorsport.com.ar

Tanto que en la segunda semana de Diciembre de aquel 1974 presentaba un flamante Fórmula 1 -reelaborándose el chassis del 5000- impulsado por el motor Berta preparándolo todo para correr en Enero de 1975 el Gran Premio de la Argentina.

Llegado el momento, el Berta LR de F1 no pudo correr. El motor no alcanzaba a superar los 410 HP. Y fracasó la gestión de último momento de conseguir , en préstamo, una planta Cosworth. El constructor fue atendido, allá por Febrero, para importar sin gravámenes, motores para su Fórmula 5000.

Entonces, Berta pensó en correr en la Fórmula 5.000 de Estados Unidos con el chassis Fórmula 1. Pero el auto sólo alcanzó a competir en dos pruebas: Mosport (Canadá), donde García Veiga finalizó sexto, y en Laguna Seca (Estados Unidos), conducido por Di Palma, quien tuvo que desertar.

La información estadística reunida en el website http://www.oldracingcars.com/f5000 asegura que las participaciones del Berta de Fórmula 5000 (denominado Berta BA3) con motor Chevrolet V8 fueron las siguientes:

15/06/1974 - Mosport Park GP - Piloto: Néstor García Veiga - Auto: Eagle 74A Chevrolet V8 - Clasificó 5º - Finalizó en el 6º en la competencia

28/09/1975 - Long Beach GP - Piloto: Bill Simpson - Clasificó 37º - No largó la competencia

12/10/1975 - Monterey GP - Laguna Seca - Piloto: Luis Di Palma - Clasificó 28º - No largó la competencia

26/10/1975 - California GP - Riverside - Piloto: Bill Simpson - Clasificó 38º (sin tiempo) - No largó la competencia.

El apoyo oficial finalmente no se concretó.

Nada ocurriría. Los problemas financieros y técnicos terminaron por hacer abandonar todo proyecto de envergadura.

La unidad motriz se colocó en un Berta LR nacional que fue piloteado por Bertolini para una carrera en el autódromo porteño en la que desertó.

Fue la última competencia en la que intervino.

(Click sobre el poster para agrandarlo)

LOS COMIENZOS

Oreste Berta nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina y desde pequeño manifestó su afinidad con la mecánica. Tanto es así que cuando era un colegial de 8 años y concurria a la escuela primaria, dentro de los bolsillos de su guardapolvos llevaba limas, destornilladores, cables, pinzas y cilindros de motos para preparar durante la clase de Geografia.

A los 15 años ya era un aventajado estudiante universitario y -2 decenas de meses más tarde- resuelve recibirse de Ingeniero Mecánico por su cuenta "por que estudiando por mis propios medios aprendia más que siguiendo el programa de los profesores".

Oreste Berta posa de inusual saco y corbata con su familia (Año 1969)

Y la historia de este hombre tiene aún mil comienzos mas: Los invecibles motores "Cucciolo" que alistaba cuando todavía no había recibido la libreta de enrolamiento, aquella Ducati 175 cc que insospechadamente les hizo carrera a las mejores motos europeas de pura sangre y 250 cc, los cilindros que fundia junto a su esposa en el comedor de su casa cuando vivia en los Estados Unidos, los irrespetuosos Renault de 1965 en adelante que hasta le ganaban a los autos de TC, toda la serie de Torinos ganadores y campeones...

Pero eso no es todo. La epopeya del auto y del motor argentino que pasearían por el mundo comienza tambien en las centenares de horas que Oreste Berta invirtió leyendo mas de mil volúmenes técnicos. Sin contar como un extra genial las millones de experiencias prácticas que él mismo hizo en el torno, los kilometros de lineas trazadas por sus manos sobre el tablero de dibujo, las herramientas que empuñó mientras se iba haciendo mago, el aceite que le baño el cuerpo en infinitas oportunidades y esa grandeza suya que no le impidió convertirse en el más humilde de los "manyagrasas" cuando hubo que cambiarle el aceite a algún diferencial.

Oreste Berta en su "Fortaleza" de Alta Gracia, Córdoba, había realizado notables trabajos para el automovilismo argentino con los Renault Gordini; chasis de Fórmula 1 Nacional; Fórmula 2; los Torino y las Liebres de TC y SP; desarrollo de motores, frenos y diseño de cajas de velocidades hasta encarar su máxima aspiración: construir un chasis y motor V8 para la Fórmula 1 Internacional.

Así, con distintos comienzos, la trayectoria de este rafaelino genio del automovilismo argentino se proyectó sobre el futuro con ilimitadas posibilidades.

REVISTA AUTOMUNDO Nº 106

En el Nº 106 de la Revista Automundo (13 de mayo de 1967) se publicó este excelente reportaje. Una pieza periodística consistente, en la que Oreste cuenta como nunca sus inicios, y que vale la pena reeditar y leer.

Por Miguel Ángel Barrau

Introducción

En la concesionaria de Industrias Kaiser Argentina, en la ciudad de Necochea, el público se vinculaba al cordón que delimitaba el espacio previsto para autos, técnicos y operarios.

¿Nunca les habrá ocurrido mezclarse con un núcleo abigarrado de gente, durante las horas previas o en el epílogo de una competencia automovilística? Es toda una experiencia. Cierto es que existen personas que hablan porque saben. Pero no es menos cierto que también pulula aquella variedad que habla porque tiene boca.

En la ocasión había para todos los gustos. Cuando ya estábamos convencidos de que entre los aficionados al automovilismo, muchas veces el sentido común es el menos común de los sentidos, la reiteración de una pregunta -ya escuchada otras tantas oportunidades- nos hizo prestar atención.

- ¿Cuál es Oreste Berta?

Uno de tantos, con un pequeño dejo de orgullo en el acento, respondió:

- ¿Oreste Berta? Es ese... El de campera blanca. Yo lo conozco hace mucho...!

- ¿Ese...?

- Sí, ese. El rubio. El que está hablando con Copello.

Otra voz dejó oír el comentario femenino

- No puede ser...! ¿Tan jovencito?

Antes que el primero hubiera hilvanado su respuesta, un recién llegado, abriéndose paso más con los codos que con el habitual "permiso", como quien se resistiera a la invasión del sacro recinto por un no iniciado, bombardeaba a su interlocutor con una pregunta...

- Pero... después de todo, decime.. ¿quién es Oreste Berta?

Pensamos que ésta era una buena. Nos propusimos, entonces, contestarla. En este trabajo, que conforma el Capítulo II de Estado actual de nuestra mecánica especializada, entregamos al público lector la respuesta.

¿Quien es Oreste Berta?

Corría 1948. En la ciudad de Rafaela, un chico de no más de 10 años ya era viejo a los halagos del triunfo deportivo. La bicicleta lo contaba entre sus cultores y las victorias dentro de la categoría en la que militaba, lo habían hecho popular.

Pero una moda, en cierta forma el comienzo de la motorización para quienes dependían de la tracción "a propia sangre", sobre dos ruedas, llegó a la ciudad santafesina. Se llamaba Cucciolo. Era pequeño, compacto, y podía ser montado en el cuadro de cualquier bicicleta.

Al quedar el jovencito de marras, prendado del pequeño motor a explosión, la evolución registrada por el comercio a lo largo de la historia volvio a sus orígenes: el trueque.

Para allá fue la bicicleta, y hacia aquí vino el Cucciolo. El estado relativo de las cosas hizo que aquélla lo hiciera andando, y éste llegara totalmente desarmado. Claro que, para que nuestra historia comience a recibir la sal que la hará sabrosa, conviene dejar constancia de que ésta era la primera vez que aquel chico de 10 años veía un motor por dentro.

Lo armó sin que nada sobrara. Todo parecía estar en su lugar. La única ausencia notable fue la de la intención de arrancar del motor. No quiso saber nada. Como si una faceta de la personalidad comenzara a dibujarse, el flamante dueño ni se desanimó, ni perdió tiempo. La consulta la llevó a cabo con "Pichino" Piovano. Allí se enteró de la existencia de otra luz: la de válvulas.

Luego, el ronroneo del motor abrió la puerta a la sonrisa, y Oreste Berta nació al mundo de los motores de combustión interna.

La costumbre de "meter mano"...

... la adquirió entonces. Con el mismo motor. Cuando la benevolencia de los padres se concretó en una nueva bicicleta y ésta recibió el motor, Berta descubrió que sus amigos -igualmente motorizados- lo pasaban por encima.

Pocos renglones más arriba hablábamos de facetas de la personalidad. ¿Es necesario decirlo? Sí...

Oreste Berta recurrió a la fuente. A los que sabían. Los hermanos Carlos y Américo Grossi eran, por entonces, y puede ser que aún sean parte del "misterio" de los autos de Carlitos Reutemann, los reyes de los árboles de levas en la zona. Cuando Berta descubrió que sólamente en el ciclo teórico las válvulas abren y cierran en los puntos muerto superior e inferior de la carrera del pistón, un mundo lleno de experiencias nuevas se abrió a las posibilidadaes del inquieto deportista de pantalones cortos.

Pero... ¿quién era, por entonces, el "rey del Cucciolo"? La respuesta es un nombre que hoy tiene vigor competitivo: Ternengo. El "Nene" Ternengo.

Mientras Oreste Berta, aleccionado por los hermanos Grossi, rellenaba su árbol de levas con bronce y "perfilaba" los costados a lima, Ternengo paseaba las posibilidades de un "árbol rabioso" instalado en su flamante Cucciolo. La respuesta no se hizo esperar. Berta es de los que sostienen -parece que ya lo hacía entonces-

que cuando no se puede inventar conviene mejorar lo bueno.

Ternengo cometió su equivocación. Dejó que su bicicleta a motor descansara, de mil peripecias, apoyada contra un árbol. Ésta fue la oportunidad. Quiénes tienen memoria, aún para las cosas pequeñas de los motores o para los motores pequeños que hicieron historia, recordarán que el objeto de los afanes de la chiquillería rafaelina de la época no tenía tapa de válvulas. Las mismas trabajaban al aire. Esto, y adivinar que Oreste Berta, marcando el volante y utilizando un transportador, midió el cruce "del rabioso" es una sola cosa. El resto fue repetir, con la mayor fidelidad posible en el propio, las ventajas del ajeno. Claro que todo esto no llamaría la atención si nos refiriéramos, como lo hacemos habitualmente, a hombres que son autoridades en la materia que eligieron como vocación de su vida: la preparación de motores. Pero lo hacemos de quien tenía entonces, 11 años. A esa edad, dominaba -aunque sea en forma primaria- los secretos del "cruce" y aplicaba, con criterio, el uso del transportador.

Cuando el periodismo se inmiscuyó...

... en la vida de Oreste Berta, la combinación resultó explosiva. En manos del pequeño preparador cayó por aquel entonces el ejemplar de una revista especializada. En ella ocupaba un aspecto preponderante de su contenido una nota sobre combustibles nitrogenados oxigenoportantes.

De la lectura al dicho existió casi el mismo lapso que del dicho al hecho.

La mezcla incorporaba nitrometano, alcohol metílico y agua oxigenada a 100 volúmenes. El resultado no se hizo esperar. Su innmediata consecuencia fue la peregrinación en busca de un nuevo motor Cucciolo.

La ambición: competir. El obstáculo: el padre. La edad: 12 años.

Frente a tantas idas y venidas, el progenitor autorizó a que Oreste dé a otro, el aparatejo a correr. Frente a las edades del preparador y los oficiosos mecánicos, se impuso una condición: la presencia de la madre de Oreste debía constituirse en garantía, en cada una de las carreras, de que vástago y ayudantes permanecerían dentro de los límites de lo prudente.

Los primeros resultados fueron decepcionantes. Al Cucciolo, al menos, le faltaban una docena de kilómetros de su velocidad horaria. Oreste Berta, ya en esa época, había decidido no andarse "con chiquitas".

¿Cuál pudo ser entonces la solución? Fundir una tapa de cilindros nueva y, ya que estaba, dotarla de un árbol de levas a la cabeza. Lo hizo. Mató.

La única pena es que, dos por tres, explotaba.

Era la época en que un gran deportista, Vaifro Meo, intentaba batir, en nuestro país, el récord mundial de velocidad pura, sobre dos ruedas, impulsado por menos de 50 cc.

Oreste Berta recogió el reto, aunque no pudo homologar el intento. Todo finalizó cuando con un gran asado en la ciudad de San Francisco, y un aparato muy temperamental que -según los días-, superaba los 110 km/h o tenazmente se resistía a ser puesto en marcha.

La charla con Oreste Berta sigue... ... salpicando de recuerdos, de anécdotas. Basta el leve aguijón de la pregunta para que la madeja se desenvuelva, para que de la memoria broten los episodios, los matices, las experiencias.

"Claro que iba al Colegio... No puedo decir que era un excelente alumno".

"Bueno... mi suegro, que era entonces uno de mis profesores, no me dejaría mentir. Con Liliana, mi mujer, éramos compañeros de estudios..."

La mira. Se miran. Sobre el sofá, Bryan, el mayor de sus hijos, como si fuera un adorno, un osito de paño, duerme a pierna suelta.

"El quinto año, en el Nacional, lo di libre. Tenía un entusiasmo feroz por ingresar a la universidad. Era mi sueño. Cuando comencé los estudios universitarios me esperaba una sorpresa. Me bochaban en todas la materias. Hasta en física, que yo suponía que era mi fuerte y la que había estudiado con mucho más que empeño. Con interés. Soné".

"Pero creo que a cabeza dura no me gana nadie. Yo quería la universidad, en ese momento, más que a cualquier cosa. Persistí y pronto fui alumno regular. Pasaron así mas de dos años... ¿Cómo...? ¿Las motos? ¿Qué las iba a abandonar! Ni por broma. Por aquel entonces pasaron por mis manos más de una Sachs, Tehuelche, Gilera y Ducati. Corríamos casi todos los fines de semana. Aquí y allá. En un pueblo o en otro. Donde la oportunidad se presentara.

"Luego llegó la época de los líos. Sí.... los líos de estudiantes, en la universidad. Rosario se transformó en un lugar imposible. Al menos para quien no quisiera perder el tiempo. Me fui a Córdoba. Allí el ambiente era mucho más tranquilo, pero la facultad me tenía reservada otra sorpresa".

"Esta vez sería definitiva. ¿No les dije yo que era cabeza dura? Fue una cuestión de criterio. Un profesor, en la mesa examinadora, luego de que hube completado mi exposición sin ninguna falla, me destruyó. ¿Por qué?

"Porque había basado mi trabajo en una teoría aceptada por la mayoría, pero que el profesor, en su cátedra, no compartía".

"Para mi fue el acabose. Allí nomás le puse punto final al tema. No quiero decir que el trago no fue amargo. El alejamiento de la facultad me costó mucho, pero tenía mis miras puestas en otro objetivo..."

En San Francisco...

"... ciudad cordobesa donde se radicó Oreste Berta, vivía su abuelo. Con él fabricaron las mejores cosechadoreas de carrera del mundo. Pero el abuelo, (las que siguen son palabras de Berta), "es casi tan cabeza dura como yo". Las cosas puestas en esos términos, no podían durar mucho.

Carlos y Enzo Luso, aquellos que una vez ganaron la Vuelta de Santa Fe, recibieron a Oreste en su establecimiento.

Pronto llegó la conscripción pero, tres meses antes, el casamiento.

Siguieron los años duros a los verdes años.Permaneció fiel a la zona. En San Francisco, la fábrica de Bofeli y Finasi lo tuvo como diseñador de máquinas herramientas. Como los ingresos no eran abundantes y la inquietud mortificaba el espíritu, con modestia fabricaba repuestos estándar, para motocicletas, con menos modestia fabricaba piezas para motores de carrera, y sin ninguna modestia preparaba motos de competición...

"Miren... ¡mi mejor ayudante!"

"¿Te acordás, Liliana, cuando fundíamos pistones?"

"No se rían... ¡Lili me ayudaba en todo! ¿Te acordás?.. ¿Te acordás cuando teníamos que ganar la carrera de los domingos?.... ¿Por qué? Eso es fácil... Teníamos que llegar al domingo siguiente, y el dinero de los premios era parte de los recursos".

"Me acuerdo que cuando progresamos, arañando pesos logramos comprar un MG. La tragedia eran las cubiertas. Un tractorista amigo y tuerca nos prestaba las del tractor -el domingo- para ir a las carreras. Por ese entonces teníamos dos motos, y lo que ganábamos o reinvertíamos en la fabricación de unos motores de dos tiempos, para uso industrial. Era fabricante.. ¿saben? Sí... los hacíamos en el garaje de casa".

"Papá quería que me fuera a trabajar a Estados Unidos".

"La idea me gustaba. El proyecto era conseguir una ubicación en International Harverster, pero como lo hace casi siempre... la oportunidad llega sin avisar"

"Ésta llegó con la presentación del Bergantín, en Rafaela. Mi padre era y es concesionario IKA".

"A la presentación llegó el señor Mc Cloud y, entre tanta cosa que le mostraron, también le enseñaron mis motores. Cuando conoció los proyectos que alimentaba, es decir trabajar en International Harverster, en EE.UU., como si lo estuviera oyendo recuerdo las palabras que me dijo... -¡A usted le deben gustar más los autos que las cosechadoras!. De inmediato me ofreció trabajó en la planta Jeep, en Toledo, Ohio, y antes de que me diera cuenta estaba viajando. Lo hice en barco, para tener -aunque sea- dos semanas de chance para champurrear inglés, antes de desembarcar en Nueva Orleans."

En los Estados Unidos de Norteamérica.

"Comencé siendo una especie de aprendiz de todo. Creo que recorrí toda la fábrica, desempeñándome en una multivariedad de funciones que me permitieron tener una visión de conjunto del complejo industrial y, al mismo tiempo, acercarme a los sectores especializados, que siempre han despertado mi mayor interés. Cuando llegó el otoño y los días fueron más cortos, las veladas en el hotel, se hicieron por consiguiente más largas".

"Nunca perdí mi avidez por la lectura, pero debo confesar que -en general- los textos técnicos no abundan, y los que tienen bien ganado prestigio no son fáciles de encontrar. Leí mucho en ese otoño e invierno".

"Sí... lo sigo haciendo ahora. Claro que a medida que una va ampliando su biblioteca y, con los años también los conocimientos, esa carencia de material técnico práctico de consulta, muestra su verdadera magnitud".

"Con todo, aquellos que cayeron en mis manos los devoré en aquel , mi primer invierno en EE.UU".

"Fue el año en que, una inquietud primero y una casualidad después me pusieron en contacto con la fábrica Ducati. Le escribí al señor Taglione, solicitándole diversos tipos de información, siempre relacionada al aspecto competitivo. Recuerdo que me respondió el doctor Montagna, y cuá sería mi sopresa al leer, en su respuesta, que en la ciudad de Rochester, en un taller local, estaba la moto de Franco Vila. Me anticipaba que era una Ducatti F 3 175 cc. lo que por entonces era mi sueño dorado".

"Llegué al taller en medio de una tormenta de nieve impresionante. La ventisca calaba los huesos. Me presenté como lo hago siempre: ataque frontal, derecho al grano. Es una técnica no exenta de cierta dósis de ingenuidad. Por suerte caí bien. O ellos, ese día, no tenían nada que hacer y decidieron entretenerse conmigo, o gané su buena voluntad en base a genuino entusiasmo".

"¿Saben una cosa? Con el tiempo, colocado ahora del otro lado del mostrador, me he dado cuenta. Lo más dificil de simular es el entusiasmo honesto, el que , estando por sobre los resultados, se circunscribe a la cosa en sí".

"No vayan a creer que la cualidad de poder distinguirlo es bagaje inútil..."

"Pero ... estábamos en el tema Ducatti. Fue algo extraordinario. El dueño de la moto, que era corredor oficial de fábrica, se puso en contacto con los directivos de la planta y allá fui... a la fábrica Ducati. Pocos días pasaron antes que decidiéramos intentar suerte en Daytona. La carrera, en el calendario internacional, era para 250 cc. ¡Claro que fuimos audaces!"

"Pero... ¿a ver si me acuerdo de mi latín básico? Era algo así como audaces fortuna juvat... No alcanzamos la fortuna, pero tampoco hicimos un papelón. Los que muchas veces resultan increíbles son los entretelones de estas cosas. ¿Saben dónde hicimos el árbol de levas para esta carrera? En la habitación del hotel, con Liliana, mi mujer. Calculamos un polinómico y mentiría al decir que salió mal. Claro que eso ni sospechábamos cuando partimos para Daytona. La moto aun no la habíamos puesto en marcha. En el circuito, muy pronto nos hicimos amigos de todo el mundo".

"Creo que los profesionales que estaban en la pista nunca habían visto nada igual. Hacíamos cualquier clase de experimentos. Creo que fue eso, además de la ventaja que otorgábamos en cilindrada, lo que nos hizo simpáticos a los ojos de los monstruos sagrados. A los poquitos días, Mike Hailwood me nombró, oficiosamente, su mecánico personal. Intimamos mucho, además, con Geofrey y Susuki Takajachi".

"La verdad que cuando llegó la hora de hacer en la pista en vez de hablar en la cafetería, los resultados eran tan buenos que nos costaba creerlos a nosotros mismos. Por tiempo, nos colocamos sólo a dos segundos del equipo Honda. Tan contento estaba yo que, sin pensarlo dos veces, compré la moto. Cuando llegó la clasificación oficial logramos repetir el intento, de forma tal que largamos la competencia en primera fila, habiendo obtenido el tercer tiempo en las pruebas, inmediatamente después de las dos Honda, 4 cilindros,

del equipo japonés. En carrera... ¿les interesa....? Bueno, yo esperaba que dijeran que no, así me ahorraba el calor de contarles que, si bien íbamos terceros, nos quedamos sin nafta antes de terminar y apenas logramos entrar quintos."

La continuidad de la historia abre un paréntesis...

Elaboramos, en permanente diálogo, una serie de apreciaciones sobre la utilidad de la palicación (?) de los conceptos nacidos de la teoría y práctica motociclística, en el campo de la competición automovilística. El criterio de Berta es terminante: basa todo el concepto en el sentido de la oportunidad y en las cualidades de bondad práctica de la aplicación. Luego generaliza el enfoque, lo desmenuza, lo analiza. Surgen las palabras con una fluidez notable. Los conceptos encuentran su desarrollo dentro de un leguaje conciso, claro. Los Terminos técnicos hallan su ubicación con

naturalidad. Una didáctica genuina, sin que la empañe ni la sombra de una posible demostración extemporánea, se abre paso, y el diálogo se torna monólogo. Oreste Berta nos habla de métodos para llegar al indéntico fin. El objetivo: el mayor peso posible de la mezcla aire nafta en el cilindro. La magia de una palabra: llenado. El problema de extracción de gases quemados. Un regalo chino: los residuales. Llenar, llenar y llenar. Luego extraer. Los efectos inerciales de las columnas de gases en movimiento. Índices de compresión. Volvemos al llenado. Caen sobre la mesa los conceptos derivados de presiones: la indicada, la efectiva. La presión final de combustión. Llegan los diseños de cámaras. Las turbulencias. Los efectos. Aparecen los frentes de llama. Volvemos al llenado. A los múltiples, a las válvulas, a alzadas y perfiles, y todo se enlaza, se atempera, se conjuga por la presencia de una palabra: el compromiso. Lo que se otorga aquí, se quita allá. El compromiso es la gran

limitación del diseño. Por eso, Berta insite en el sentido, en la oportunidad, en el destino. Las consecuencias surgen. La aplicación de la teoría moticiclística tiene un ejemplo latente: el motor Tornado Interceptor.

El Torino

Un sentido: performance. Una oportunidad de hacer: los reales valores de un excelente diseño, las bondades netas de una construcción sólida. Un destino: la competencia.

Para Berta, un motor es como una gran orquesta. Una sinfónica. La melodía no acepta ni las incongruencias, ni las disonancias. Tono. Afinación. Un solo instrumento desentona y el conjunto pierde valor. Del venturi al tubo de descarga de gases. Hilación. Continuidad. Un conjunto armónico de valores relativos constantes. Un gran paréntesis que encierra interrelacionados, carburador, bridas, uniones, múltiple, válvula. Reiteraciones del concepto para todos los momentos de los ciclos. Su intercomunicación. Imaginarios diapasones; a la excitación de uno, todos vibran en la misma longitud de onda. La teoría y la práctica. O, para usar las palabras de Berta, "la practicidad de la teoría".

Cuando nos reintegramos a la historia... ... vuelven a aparecer las dos ruedas.

La Ducati. Estamos en nuestro país. La moto se ha vendido. Participa en Carlos Paz durante la Temporada Internacional. Llega tercera, detrás de las Gilera 4 cilindros. Con 175 cc. Una ilusión y mucho trabajo hace que la capacidad cúbica se eleve a 250 cc. La motivación nace en nuestro medio, y en él también se realiza la tarea.

El resultado aparenta ser increíble para la fábrica. Walter von Schoeffel, en el úlimo modelo, el Diana Mark III, de cinco marchas, asegura 8.800 rpm, Oreste Berta, con una diferencia de un diente en la corona, afirma 10.200 rpm.

La aparición del motor Tornado facilita, a través de IKA, un nuevo viaje a EE.UU. Los objetivos de estudio se cumplen. Los deportivos también. Sobre el sillín de competición de las Ducatti se sientan, ahora, Ronnie Dahler y Chuck Andrews. La racha de triunfos, comenzada en Mosport, sigue con pocas interferencias.

Pero el regreso, para Berta, es imperioso. En Córdoba, además de sus tareas habituales, lo espera un entusiasmo y un auto. Al primero lo acaricia Federico Weiss. El segundo es un Renault Gordini.

Estamos en 1963.

Desde hace un año, Oreste Berta vive en Córdoba. Si bien depende de Casey Keith, su admiración encuentra destino en la persona de George Harver. Cuando Berta habla del recientemente fallecido Gerente de Ingeniería de Industrias Kaiser Argentina, el brillo que pierde la voz lo ganan los ojos. Nos habla de ese carácter emprendedor, lleno de proyectos. Del "padre del Torino".

Nos habla de su simpatía, de su don de gentes. De sus cualidades humanas, A través del recuerdo de George Harver, logramos descubrir otra faceta de la personalidad de Oreste Berta. Hay en ella destellos de sentimientos genuinos; las raíces de los afectos son hondas. Con facilidad atraviesan una capa, que a un ojo menos avisor puediera ser sospechosa de cierta superficialidad artificial, especie de barrera de contención que el espíritu levanta cuando se sabe poco inmune a la penetración de los valores humanos.

Con un gesto muy suyo, curiosa combinación de encogimiento de hombros al tiempo que desliza, hacia arriba, la mano derecha sobre la frente, Oreste Berta se aleja del recuerdo que lastima.

Otros nombres se agregan al solitario Federico Weiss, en esta nueva era de una historia corta, que parece larga. Depego, Garacía, Tannuré, Zanini, Scamuffo, y otros revolotean alrededor de una brillante concepción mecánica: el Renault Gordini 1093.

La historia ya es cercana.

"De aquí en adelante, ustedes lo saben mejor que yo. Los muchachos para quienes he preparado los Renault han andado bien, con distinta fortuna, pero bien".

"A mi, a veces, se me confunden las carreras y las fechas. He trabajado mucho, pero también he tenido apoyo y suerte. ¿No es acaso suerte haber dado con Eduardo Copello? Como amigo, como volante, Eduardo es excepcional. El equipo que hicieron con Carlitos Ruesch fue extraordinario".

"Los resultados, más que halagadores para cualquiera. Pero... miren, esto es importante. No hay preparador que pueda hacer rendir un motor, ni piloto que pueda llevarlo a la victoria si el medio mecánico, tanto en forma conceptual como materialmente, no es idóneo para la tarea. Dicen que los Gordini eran sensacionales. Puede ser, sí, pero porque intrínsecamente tenían las posibilidades de desarrollo. Nosotros sólo las llevamos a la práctica. Estaban, potencialmente en el auto."

El Ratón Escandaloso

- Contanos algo del 1.000 cc. del TC...

- Ah... ¡Esa fue una idea salvaje!

- ¿De quién?

- Mía... Lo de salvaje es sólo una expresión. El auto fue perfectamente realizable y un estupendo medio competitivo para guerrear con los TC tradicionales, en los escenarios que , para ellos, eran no tradicionales. Lástima que no supieran comprender y estipularan un peso mínimo, dejándonos fuera de competencia. El enfoque fue sencillo. Si lográbamos meter dentro de los 1.000 cc. del Renault más de 90 HP, cosa de la estaba seguro, y lo hacíamos estrictamente funcional, explotando toda la gama de posibilidades, el auto iba a acelerar más que los TC, frenaría más rápido que ellos, doblaría sensiblemente más ligero y, en resumen, en el confrontamiento de velocidades medias, su marca sería superior, aunque la

velocidad tope fuera sensiblemente inferior a la de los TC.

- ¿Qué velocidad tope tenía?

Era algo superior a los 190 km/h en el momento que fuimos a competir. Ahora tiene más. Alguna reforma a la carrocería, entre ellas la trompa de plástico, y unos caballitos que se han agregado hacen la diferencia. Lástima tenerlo parado al ratoncito... Ustedes en AUTOMUNDO lo bautizaron

el ratón ¿No?

- Sí. El ratón escandaloso.

Teníamos que llegar al TC...... y la particular magia de la categoría llegó pronto.

Oreste Berta se muestra entusiasmado por las posibilidades que brinda, por el ambiente en que se desenvuelve, por el espíritu que transmite.

Cuando habla de sus Torino lo hace como si formaran parte sensible de un grupo, de una idea, de una familia.

"Cuando digo mis autos, no me lo tomen textual. En IKA todos decimos nuestros autos y los sentimos así. ¿Se acuerdan de la conscripción? ¿Del espíritu de cuerpo? Es algo parecido. Pero les reitero... Nadie puede hacer milagros con bases falsas. Los autos andan bien porque básicamente son excelentes automóviles. Tanto, que el proceso de preparación para TC es mucho menor de lo que la gente cree. A mí, además, no me creen. Ni cuando me preguntan la potencia y les digo la verdad."

- ¿Cuánto, Oreste?

- No es misterio. 270 HP cómodos y seguros... Ni me creen, tampoco, cuando les digo que usamos cojinetes y bielas estándar, ni cuando hago un corto resumen de la preparación que reciben...

- ¿A cuánto se puede llegar?

- A más. ¿Cuánto? No lo sé. Habrá que experimentar. Pero sí puedo asegurar que el motor, en realidad, está en etapa de desarrollo.

- ¿Contento?

-¿Cómo no estarlo? Por IKA, por quiénes han creado el proyecto, por quiénes han creído en él y lo han apoyado, por los excelentes pilotos que dispone el equipo; por el gran grupo de mecánicos que aportan todo cuanto tienen, sin reticencias, sin regateos. ¡Claro que estoy contento!

Oreste Berta se levanta y pasea por la habitación. Mientras seguimos intercambiando

opiniones, cerca de la biblioteca, acaricia con la punta de los dedos el lomo de los libros que en parte se alinean, en parte se apilan. Allí se han dado cita Giacossa, Ricardo, Smith, Lockwood, Draper, Morrison, Campbell, Lamb, Irving, Kastner y tantos otros, que se nos escapan de la memoria.

La hora. La hora tirana. La noche ya es vieja.

-Berta... ¿Cuál fue su oportunidad?

-Conocerlo a mister Mc Cloud.

-¿Su ambición?

-Hacer. Crear. Avanzar en mi profesión y en la vida.

-¿Cómo se autodefiniría?

-Con un contrasentido. Como un lírico-práctico.

-¿Y a su trabajo?

-¿Para mí? Como una necesidad.

-¿Tiene miedo?

-Siempre.

-¿Pierde la fe?

-Nunca.

El reloj de pared pareciera haber aumentado el volumen de su tic-tac.

El minutero avanza. La hora. La hora tirana.

-¿Qué espera del futuro?

-Mi futuro es parte del futuro del país. Pude haberme ido. La tentación, no lo niego, fue grande. Europa me ofrecía un campo nuevo. Para mí, virgen, lleno de posibilidades, de puertas para abrir. Decidí quedarme. Tengo fe en el futuro, porque tengo fe en la empresa en la que trabajo, porque tengo fe en el país.

-¿Que le recomendaría a un principiante en su profesión?

-Que no cese nunca de aprender. Que sepa escuchar. El que habla repite lo que sabe y, mientras habla, no aprende nada. Que no tome por axioma la idea ajena, pero tampoco por "sagrada" la propia.

-¿Y a un piloto?

-Que tenga equilibrio. Así ganará carreras -al menos llegará- y no romperá autos.

-¿Cuál es la mejor cualidad de Eduardo Copello?

-¿Para mí? Como preparador le encuentro una que es ideal. Sabe traducir al preparador todas las reacciones del automóvil. Sabe decirlo. Sabe contarlo. Para él mismo, el equilibrio. Puede andar al límite, seguir, sin perder la concentración y sin romper el auto. Además -ríe- gana carreras.

Liliana, la joven esposa, la madre de los tres retoños pone orden en la sala. Desaparecen las copas, las tazas de café, los repletos ceniceros. El nuevo día avanza. Cuando tras él avancen otros, con la misma inexorable marcha con que expiran los últimos minutos de nuestra estadía en Alta Gracia, se acercará -también al mismo ritmo- un nuevo año. Será 1968. En él, Oreste Berta cumplirá 30 años.

LA ACTUALIDAD DE ORESTE

Actualmente, como Presidente de Oreste Berta S.A. dirige una exitosa empresa dedicada a la preparación de automoviles para competición y al desarrollos de piezas y sistemas para las mas importantes terminales automotrices del mundo.

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La historia había comenzado con un desafío...

Fue cuando el General Juan Carlos Onganía -Presidente de Argentina por aquellos años- felicitó a Oreste Berta por el auto que había construido, pero preguntó: "¿Por qué auto argentino y motor importado? ¿No podremos tener alguna vez un prototipo totalmente construido en el país, motor inclusive?"

No hizo falta más. Lo que parecía el sueño de un loco se convirtió rápidamente en un juguete mental del Mago. Luego, en una serie de planos.. Mas tarde, en un serio proyecto. Con el correr de las semanas, en un importante racimo de piezas sueltas. Y en Julio de 1971 en un completo motor de tres litros digno de competir con sus hermanos europeos. Ingresando de esta manera al selecto grupo de los países en los que se construían motores de competición: Inglaterra (Cosworth y BRM), Francia (Matra), Italia (Ferrari y Alfa Romeo) y Alemania (Porsche).

De un desconocido (para la mayoría de los europeos) país de Sudamérica, apareció un V8: el Berta.

Peralta Ramos brindó el apoyo económico para encarar la obra sumándose luego el Ministerio de Bienestar Social dirigido por Francisco Manrique.

Un año antes, cuando el motor estaba en proceso de diseño y construcción, se le hizo un reportaje a Oreste Berta (Revista Corsa Nº227 del 25 de agosto de 1970), del que surgieron interesantes datos para saber justamente como fué diseñado y construido el impulsor argentino.

Periodista: La gente quiere saber que es el motor V8 de Berta...Oreste: Vengan, entren al cuarto de dibujo.

Allí estaba el block recien traido de la fundición y todos los dibujos originales aún en el tablero.Contra una pared el original de los originales, el principio de todo: un corte frontal del Berta V8 3 litros.

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En un tablero, mediante coordenadas cartesianas se están determinando en un plano del motor puntos (abscisas y ordenadas), y etos datos serán cargados en una

computadora para que por medio de ella se realice de manera absolutamente automática el maquinado del block, tapas, etc. del nuevo motor.

Periodista: Como fue que decidiste hacer un motor Oreste?Oreste: Muy simple. ¿Recuerdan aquella reunión que realizó el entonces Presidente Onganía en la Casa de Gobierno con una delegación de pilotos y constructores despues de la última Temporada Internacional?

En aquella oportunidad me felicitó por haber construido el Berta LR y dijo que sería tan importante como deseado por todos poder llegar algun día a tener un auto íntegramente argentino, con motor y todo.

Cuando salimos de la Casa de Gobierno, Patricio Peralta Ramos me dijo: ¿No te animás a hacer el motor? Y lo hicimos.

En la extrema izquierda de la foto (de brazos cruzados) se lo vé a Jorge de Bragation. Siguiendo hacia la derecha Alex Soler Roig y al lado de éste Juan Fernández. Mas hacia la derecha, con un flequillo cubriéndole la frente Luis Di Palma, luego Jean Pierre Beltoise y detrás de éste Carlos Marincovich. El último de esa primera fila es Jo Bonnier.

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Otra toma del mismo acontecimiento (Foto enviada por Osqui Jarillo)

Berta se puso a trabajar intensamente. Eligió un V8 por considerarlo menos complicado y su limitación sólo estuvo impuesta por los costos iniciales. Con una computadora facilitada por Olivetti se solucionaron los problemas de maquinado y las distintas piezas fueron solicitadas a la industria nacional.

El técnico de Alta Gracia se animó a tal osadía porque tenía los conocimientos y la experiencia como para intentarlo. Efectuó un análisis del costo, efectividad, sencillez y fortaleza de los motores de 3 litros que competían en Europa y extrajo una certera conclusión: El Cosworth serviría de base para su motor.Por qué un V8 y no un V12, cuando éstos parecían disponer de mas potencia? Por una de las razones que jamás deben olvidarse en toda creación mecánica: la facilidad de construcción y atención.

Así, Berta extrajo del afamado motor inglés los sistemas de lubricación y cigüeñal para evitar los prolongados experimentos que llevan a eliminar las pérdidas por rozamientos, averías por cavitación en el sistema de lubricación y roturas de cigüeñal por vibraciones torsionales. Berta simplificó además otros aspectos, limitado quizás por la dificultad para realizar elementos especiales en la Argentina, donde en aquella época no existía aún, una tecnología de avanzada.

Disminuyó el número de engranajes necesarios para transmitir el movimiento a los cuatro árboles de levas y empleó camisas húmedas para no inutilizar el block en caso de rayarse los cilindros. Con la sencillez del sistema de distribución y otra simplificación de detalles, quizás sacrificó algo de la potencia a erogar, pero como el

Berta V8 estaba destinado primordialmente a SP, esa posible pérdida de potencia específica, se compensaría con un mayor régimen de revoluciones utilizables, lo cual era útil en los SP por su mayor peso que los F1.

Periodista: ¿Es difícil pensar cual es el primer paso, por donde comienza el diseño de un motor completamente nuevo?Oreste: Todos los cálculos deben comenzar por la cámara de combustión. Ese es el principio. Determinando la forma que tendrá, uno ya sabe el llenado que se logrará y las medidas de las válvulas (entrada y salida de gases). Tambien la Presión Media Efectiva y ya con ella se pueden calcular las cargas en los pistones, bielas y cigüeñal y así se continúan los cálculos hacia las partes inferiores del motor.

En el caso de este motor, dado el primer paso que fue el dibujo de las tapas, establecí el diámetro de válvulas (eran cuatro por cilindro y las fabricaba Edival): las de admisión tienen 32 mm. mientras las de escape 28 mm. (relación distinta a la del Cosworth V8).

Las tapas de cilindro de aluminio me las entregarán de fundición la semana que viene, ya me avisaron de Tandil que están listas. Una vez con ellas aquí, obtendremos con mis dibujantes mediante coordenadas -lo mismo que para el block-, partiendo de un punto arbitrario para los ejes, determinamos los puntos en el dibujo que alimentarán la computadora.La solución que pondremos en práctica que consiste en realizar el maquinado mediante este sistema, partió de una propuesta por parte de un grupo de gente de Olivetti. Ellos se encargarán de las computadoras mientras que el trabajo de maquinado se realizaría en unos talleres (que sugirieron ellos tambien) de Merlo, cerca de Buenos Aires.Es un trabajo muy complicado para nosotros realizar los cálculos para determinar los puntos, ya que las máquinas perforarán y trabajarán en muchos planos, por lo que el cálculo es espacial con tres coordenadas.

Periodista: ¿Por qué elegiste esa metalúrgica de Tandil para que realizaran el trabajo de fundición de block y tapas de aluminio?Oreste: Fundamentalmente por la calidad de sus trabajos (son los mejores) y sobre todo por la capacidad de esa gente.

Yo envié los dibujos y sin necesidad de ir ni una sola vez a ver como iban los trabajos me enviaron el block terminado y ya llegan las tapas.

¿EL Berta V-8 se parece al Cosworth? La pregunta no tardó en generalizarse. Y la respuesta, perfectamente condensada en una sola frase de Oreste Berta es la mejor síntesis: "Solo se parecen en que ambos son motores a explosión de ocho cilindros en ve"

Periodista: ¿Qué similitud tendrá tu motor con el difundido Cosworth V8 de 3 litros que se utiliza en Europa actualmente y que vos tambien utilizaste?Oreste: En cuanto a soluciones, ninguna. Es más parecido al V8 de Alfa Romeo que al Cosworth. Se trata -como aquellos- de un V8 3 litros, pero en mi caso he tratado de simplificar al máximo, recursos.Puedo afirmar que el Berta V8 será 3 ó 4 veces mas fácil de desarmar que el Cosworth V8, donde se han empleado soluciones demasiado complicadas en algunos casos.

Foto de bertamotorsport.com.ar

Por ejemplo, el motor inglés tiene 20 engranajes de distribución, mientras el mío solo utilizará 9. Ello puede ocasionar problemas, tal el caso del engranaje mas grande (en el extremo del cigüeñal) que por su diámetro va a tener , al girar, velocidades periféricas muy elevadas y eso podría batir demasiado el aceite y cortar la película lubricante.

El torneado de estos engranajes se realizará aquí mientras el fresado de los dientes lo encargaré a un taller de la Ciudad de Córdoba.

Periodista: ¿En qué otro elemento se hace evidente una mayor simplicidad del tuyo con respecto al Cosworth?Oreste: En el caso de los árboles de leva, el motor inglés requiere -para quitar uno de ellos- sacar la tapa y aflojar las bancadas que lo sujetan. En el Berta las tapas de los árboles traen fundidas las bancadas en el aluminio y los árboles se meten y se sacan por la punta sin necesidad de levantar la tapa del túnel -con solo aflojarlas- se pueden cambiar o modificar la posición de éstos, mucho mas rápido.

La lubricación a los árboles será bastante más generosa. Junto con las tapas de cilindro, me llegarán de Tandil en estos días, los túneles de los árboles de levas.

Las tapas de cilindro, que en ambos casos (Cosworth y Berta) tienen 4 válvulas por cilindro tambien son distintas. Cambia la forma de la cámara de combustión y el ángulo entre válvulas. Por cierto que con esto ya toda la configuración del motor es diferente.

El diámetro y la carrera, que otorgan la cilindrada del motor, tampoco son iguales. Mientras en el Cosworth las medidas son 85,6 por 64,8 mm. con un resultado de 2993 cc, en el Berta los números dicen 87,3 por 62, llegando a 2974 cc. El motor argentino está pensado para poder "agrandarlo" y llevarlo a 3750 cc., suponiendo que fuera necesario para competir en otra fórmula, aunque otra de las soluciones sería turbo-alimentarlo, cosa que no está descartada, y sí pensada.

Los accesorios tales como encendido, distribuidor de inyección y alternador son comandados por los extremos de los árboles de levas, según una creación local. El motor inglés, en cambio, precisa de un tren de engranajes que está ubicado en el centro de la "V".

Por todas estas cosas se desprende que el Berta será un ocho cilindros en V, mas liviano y sencillo que el Cosworth.

Periodista: ¿Qué ventajas se obtendrán al maquinar los elementos de fundición mediante computadoras?Oreste: En primer lugar me planteaba donde podría hacer ese trabajo. Por lo complicado, necesitaría máquinas que en mi taller no tengo. Y en segundo término, la precisión del maquinado planteado por Olivetti, todo se hará con una tolerancia de 2,5 micrones.

Periodista: ¿Qué dificultad tuviste hasta ahora?Oreste: La magnitud del trabajo determina dificultades lógicas al desarrollar el conjunto y los elementos. Hasta ahora solo tuve que reformar el dibujo de los pistones ya que se crearon problemas para su construcción en Persan aquí en Córdoba. Estos llevarán aros Arosa.

Periodista: ¿Quién te hará las bielas?Oreste: Las bielas están siendo forjadas los Varassi de Villa Constitución. Hechas en acero SAE 4340, nitruradas, miden 122 mm. de largo. En éstas he tenido en cuenta tambien la lubricación; a ellas llegará un gran caudal de lubricante. Esto será posible gracias a un sistema que he diseñado para el carter seco con dos bombas recuperadoras y una de presión. El aceite que lubrica la parte inferior del motor (cigüeñal, pie de bielas, etc.) y la distribución es expelido a una canaleta lateral del carter por donde vierte hacia la parte posterior donde lo recoge la bomba recuperadora.

Los pistones se moverán dentro de camisas centrifugadas que actualmente me construye Fadecya en Buenos Aires, las que fueron realizadas bajo el conocido sistema húmedo y precisan de dos puntos de apoyo solamente.

Los pistones fueron construidos por Persan en Córdoba, que los fundió en aluminio con una alta dosis de silicio, solubilizándolos luego y templándolos después. Los pernos de pistón se hacen en Córdoba, en Pescara.

El cromo fue eliminado de los aros de Arosa, Buenos Aires, por haberse comprobado que no resiste la elevada carga térmica y la elevada velocidad de pistón

Las válvulas las hizo Edival de Rafaela, y cuando se le planteó una duda, mandó técnicos al Brasil para disiparlas, mientras que material preparado en Suecia se precisó en Buenos Aires por Isriarg para lograr los resistentes resortes de válvulas.

El encendido transistorizado fue encargado a Bosch Argentina, que desarrolló en Alemania especialmente el primer sistema para motores V8 que soporte 11.000 rpm

Los filtros de aire fueron hechos por Vinto en Buenos Aires, en base a las experiencias obtenidas con los de los motores Tornado, que a su vez son derivados de los originales del Cosworth. Al final se logró un elemento que filtra igual y con mayor capacidad de trabajo.

La Metalúrgica Gelfo de Córdoba provee los engranajes para las poleas dentadas

Para frenar bien y evitar que por la gran longitud se deformen los flexibles de frenos influyendo en la estabilidad del pedal, surgió un aliado: Fernandez y Cía , tambien de Córdoba.

Pasada la euforia de los instrumentos de precisión importados, Jaeger Argentina le facilitó todo el instrumental del lectura (cuentavueltas, marcador de presión de aceite, de temperatura de agua y amperímetro) e incluso los instrumentos que se utilizaban en el dinamómetro.

La caja de velocidades acoplada era Hewland de procedencia inglesa, pero en ese momento con muy poco de original. Se utilizaba la carcaza por su ligereza de peso, pero con engranajes Saenz que permitían su recambio de manera mas simple y rápida. Eso se logró con nuevos engranajes y clanes. Por esos tiempos, Saenz ya desarrollaba una carcaza de aleación mucho mas liviana .

Como ven, ya he conseguido proveedores de todas las piezas. Solamente tuve grandes dificultades para conseguir quien me hiciera los cojinetes. No es el caso particular de este motor sino que siempre he tenido problemas para conseguirlos. Por eso recurrí a una medidad standard inglesa extraida de un catálogo de fábrica. Hay en existencia allá y los encargué.

Olvidaba decir que los árboles de levas tambien me los hacen en Tandil y yo los maquinaré en mi taller en Alta Gracia.

Periodista: ¿Y el cigüeñal?Oreste: Aún no he terminado el diseño. No puedo todavía encargar nada.

Periodista: ¿Pensaste en el sistema de alimentación?Oreste: Si. utilizaré un sistema de inyección Lucas indirecta que ya tengo aquí.

Periodista: ¿Tenés calculadas las performances que se podrán obtener?Oreste: Es muy dificil determinar performances sin tener el motor armado.

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Tanto en cuestión de cifras de potencia como en cuanto al resultado que darán determinadas soluciones mecánicas. Tal el caso de los engranajes de distribución que por su velocidad periférica pueden descomponer el aceite o no. Eso se verá en las pruebas con el motor girando, así son los fierros.

Con los árboles de levas -se sabe que el cruce justo se obtiene probando y probando- ocurre lo mismo.

Periodista: ¿Cifras de diámetro y carrera?Oreste: Y... 87,38 mm x 62 mm para el diámetro/carrera. tendrá menos carrera que un Cosworth, pero pienso lograr la misma velocidad lineal de pistón aumentando el número de rpm. He calculado estar en el orden de las 10.500 rpm lo que podría significar en este caso (con 2971 cm3) algo así como 450 HP mas o menos. Espero que así sea.

LA PRESENTACION DEL MOTOR

En Julio de 1971, el Berta V8 estaba en marcha y en plena etapa de experimentación.

Precisamente, el 11 de Julio de 1971 quienes se encontraban en el taller de Berta en Alta Gracia no pudieron disimular la emoción cuando el brutal sonido del V8 acelerando a más de 11.000 rpm en el banco de pruebas, dejó inaugurada una etapa que, por entonces, colocó a la Argentina a la altura de la técnica mundial de la Fórmula 1. En ese momento, sólo Ferrari y BRM tenían autos totalmente integrales (chassis y motor).

Diferentes fábricas fueron proveyendo los elementos hasta quedar completado el trabajo, luego se iniciaron los ensayos y los ajustes.

Oreste puso en marcha el motor y un sonido distinto, desconocido para el veterano banco de pruebas de Alta Gracia, atronó en el ambiente. Allí iluminados por el brillante sol cordobés que se filtraba por las amplias claraboyas, había mas de 150 personas. Pero al rugido de la flamante criatura mecánica solo se agregaba la ansiosa respiración de periodistas, familiares y amigos de Oreste Berta. Al comando de su dinamómetro, el Mago no podía esconder su orgullo: terminaba de presentar a la prensa, con todo éxito, su última y mas audaz creación: el motor de ocho cilindros en V y tres litros, para fórmulas internacionales.

El momento culminante: Oreste Berta pone en funcionamiento el Berta V8 3 litros en el banco de pruebas de Alta Gracia. Se cubre los oídos para amortiguar el rugido de las 11.000 rpm que

alcanza su creación(Click sobre la foto para agrandarla)

El tacómetro llegó a las 7000 rpm... a las 8000 rpm... a las 9400 rpm... y allí se cortó el contacto, se distendió la atención de los presentes y Berta se sometió al lógico interrogatorio. Un año de trabajo desde los primeros bosquejos, estaban allí, a sus espaldas. A su creador rodeaban, en momentos tan importantes, Patricio Peralta Ramos, Carlos Lobbosco, Rodolfo Ruatta, los padres y la esposa de Berta con sus hijos, Di Palma, Copello, Bertolini y el grupo de mecánicos que integran el equipo del preparador.

Oreste no pudo reprimir una lógica euforia y festejó junto a sus invitados con champagne.

Ese mismo día, instantes antes, cuando el cuentavueltas mantenía en vilo el aliento de los curiosos, se terminaba de cumplir la sexta hora de marcha del flamante propulsor argentino.

El día anterior, 10 de Julio por la mañana Berta puso el motor en el banco y lo sometió a los primeros minutos de marcha. Despues siguieron las pruebas, aunque se mantuvo el secreto hasta la presentación oficial.

Hasta ese momento todo había funcionado bien. No se habían notado grandes diferencias con el Cosworth. Apenas 8 o 10 HP, pero en realidad todavía no se había experimentado lo suficiente como para tener una idea acabada de cual sería la potencia que finalmente erogaría.

En su Libro "Historia de una Pasión", Alfredo Parga cuenta lo que Berta dijo: "Con once horas de ensayo y a un régimen de carrera mas 500 vueltas adicionales, únicamente se ha registrado la rotura de una válvula. Nos ayudó la suerte; cuando lo pusimos en marcha, arrancó pese a no estar totalmente lubricado. Recien despues de una hora nos dimos cuenta de la necesidad de hacer un agujero para que fluyera el aceite en un sector y lo hicimos. No pasó nada malo."

DETALLES TÉCNICOS

El motor V8, fundido en aluminio, tenía una cilindrada de 2.983 cc repartida en 8 cilindros en V a 90 grados. Dotado de 4 válvulas por cilindro (87,38 mm de diámetro x 62,2 mm de carrera), la alimentación corría por cuenta de un sistema de inyección indirecta Lucas de baja presión. La relación de compresión llegaba a 11:1 y el comando de válvulas trabajaba con botadores hidráulicos y tren de engranajes rectos siendo 4 los árboles de levas a la cabeza. El encendido era transistorizado con una bujía por cilindro.

La cupla motriz alcanzaba 30 kgm a 8.500 rpm mientras que la potencia máxima llegaba a los 420 HP a 11.500 rpm.

EL HIMNO DE LOS OCHO CILINDROS

"Sabés que anoche no podía dormir?. Pensaba en el motor, seguía pensando, imaginariamente lo escuchaba sonar... Entonces me levanté, me fui al taller,

lo puse a 11.000 vueltas durante un rato y volví a casa cuando eran cerca de las dos de la mañana. Solo así pude quedarme dormido..."Oreste Berta hablaba de su flamante motor V8 y cualquier integrante de su auditorio, hubiese jurado que el Mago de Alta Gracia estaba hablando de un hijo.

En las primeras pruebas, el nuevo motor entregó 406 HP. Hacia mediados de Diciembre ya había superado los 420 HP y poco mas tarde sobrepasaba los 425 HP que marca el Cosworth en su catálogo de fábrica. Con una gran ventaja adicional: cualquier motor europeo, que como el Berta V8 llegue a las 11.000 rpm, "tira" recien desde las 8.000-8.500 rpm mientras que el Berta lo hace desde las 5.500 o poco más.

Al poco tiempo de la presentación oficial del motor, el gobierno argentino decidió apoyar el emprendimiento, entendiendo que el nacimiento de éste motor (solo los inyectores, las bujías y el distribuidor son importados) daría al mundo una fiel imagen de la madurez que en 15 años de existencia había logrado la industria automotriz argentina.

Sin embargo, la promesa no se cumplió de manera integral, recibiendo Berta solo una pequeña parte de lo comprometido.

La falta de presupuesto impidió que pudiera desarrollarse por completo el motor y que pudieran solucionarse algunos problemas técnicos que surgieron sobre la marcha. En la Sección "La Historia" podrá verse cuales fueron las actuaciones del Berta LR con el motor Berta V8

Hoy, el motor Berta LR V8 descansa en el Museo de la Industria de Córdoba como muestra indudable de la capacidad de Oreste Berta.

EL BERTA LR COSWORTH PUNTO POR PUNTO

(Revista Corsa Nº197 y 245) Los textos e imágenes de ésta Nota Técnica fueron

gentilmente enviadas por Oscar Jarillo, desde Olivos, Buenos Aires

Oscar Jarillo

Por medio de la descripción técnica de cada una de sus partes, Oreste Berta explica como está construido el Berta LR

DISEÑO

"Tenía que optar por dos soluciones: o copiar lo que ya estaba hecho o bien llevar a la práctica ,mi idea propia sobre la construcción de un auto como a mí me gustaba" -explica Berta-. "Y opté por la segunda solución aunque no teníamos 'mucho tiempo". Hace escasos cuatro meses y pico esta decisión se tomaba para comenzar la construcción del auto que en las dos carreras de la temporada internacional resumió las esperanzas y la satisfacción de todos los que tanto esperaron la confrontación de un auto argentino frente a la técnica europea contemporánea.

En cuatro meses la idea pasó a ser una realidad. En ese período increíblemente corto de tiempo nació, creció, se reprodujo dos veces después de sendos accidentes y cumplió ampliamente con su misión; la de estar a la altura de los mejores. Porque sin duda el Berta LR alcanzó el nivel de los mejores autos extranjeros, pese a su absoluta falta de experimentación. ¿Cómo se logró eso? Simplemente porque el concepto que rigió la construcción del auto fue acertado o porque por lo visto Berta sabe lo que es diseñar y construir.

Los detractores -que nunca faltan- esgrimen como "verdades", para argumentar en falso, que Berta le copió a Cosworth el motor y a Porsche el diseño de su auto. Sin inmutarse, el acusado responde dando sus elementos de juicio para intentar poner en claro cuales son las verdades.Decía Oreste Berta: "Sobre el diseño, lo único que puedo decir es que sólo los que no saben las noches que tengo sin dormir, y las horas enteras frente al tablero, pueden decir que no es nuestro, incluso muchas soluciones que estamos aplicando en estos momentos todavía no se conocen en otros lados.

Antes tenía la cabeza llena de números, pero ahora se me ha solucionado todo.Desde que traje esta mini computadora que piensa por mí, se terminaron los problemas. Fijate que el diseño de la suspensión lo hicimos totalmente con la 'Programma 101' de Olivetti y sobre todo un chequeo general de como trabaja. Mas adelante pienso armar un Plan de Trabajos con esta máquina y técnicos argentinos de Olivetti van a programar la tarea para otra computadora qu se llama 'Perforadora de Control Numérico', la que comandará todo para que el maquinado del motor se haga solo"."Hemos llegado a una etapa de tecnificación en nuestro país que está permitiendo una serie de adelantos y descubrimientos que nos tiene que hacer sentir importantes."

Vale la pena observar el auto en detalle

CHASSIS

Berta eligió sin hesitar el sistema de construcción reticulado tubular por facilidad de construcción, por practicidad y "porque realmente creo que es muy, muy difícil calcular correctamente una estructura monocoque. Hay que tener muchos conocimientos aeronáuticos y aún así las ventajas no son demasiadas. El chassis de mi auto es terriblemente rígido y no presentó ninguna dificultad a pesar de las 'piñas' que se dio que fueron bien fuertes. Y mirá si hubiéramos hecho un monocasco; no podíamos haberlo reconstruido después del golpe que se dio Franco".

El reticulado multitubular resultó singularmente eficiente ya que ni un caño mostró anormalidad alguna, jamás se observó ninguna fisura ni comportamiento anormal de ninguna parte del chasis. El bastidor estaba construido con acero argentino que ha sido proporcionado por IME (Industrias Mecánicas del Estado).

Todos los elementos de suspensión tienen el mismo origen en cuanto al material y son realizados por los técnicos que tiene Berta en su plantel.

Hacia fines de 1970 un nuevo bastidor sería construído utilizando caños redondos de acero SAE 4130 ,mediante lo cual se lograría que el conjunto pesara menos de 20 kg., reduciendo a la mitad el peso del chassis original.

CARROCERÍA

La carrocería era de resina poliester.

Hacia fines de 1970, una nueva carrocería sería construída pretendiéndose lograr que sea mas liviana y mas resistente a la vez. Se utilizaría fibra de carbono, material que acababa de llegar de Inglaterra y que en ese entonces era de uso espacial y estratégico. Tanto era así, que para poder adquirirla debieron firmar una declaración jurada comprometiéndose a utilizar la fibra exclusivamente en un auto deportivo y a no transferirla ni enajenarla. Para dar una idea del rendimiento del material digamos que con cuatro kilos de la fibra de carbono podían construirse dos carrocerías completas. Con este elemento, comprado directamente al Ministry of Technology Royal Aircraft Establishment de

Farnborough, Inglaterra, se conseguiría una reducción del cuarenta por ciento del peso y se obtendría una dureza tres veces superior al de un acero normal.

LAS SUSPENSIONES

Berta recurrió a lo ya convencional en esta materia o sea cuatro paralelogramos (trapezoides en rigor) deformables en cada rueda formados por brazos tubulares. De todas maneras atrás se permitió el lujo de innovar un poco en geometrías buscando un diagrama que a la vez de brindar una tenida lo mejor posible, ayudara también a otorgar en todo momento la sensación de todo lo que pasa al piloto, sin hacer cosas imprevistas en medio de una situación accidental -un trompo por ejemplo-.

Luego de las experiencias, de las primeras vueltas andando fuerte y de lo resumido por los pilotos, lo único que se varió fue levemente la inclinación de los dos brazos tubulares que forman las parrillas inferiores traseras. A su vez se cambiaron los cuatro resortes espirales por otros un diez por ciento más duros. Luego pusieron otros un 15 % más duros para volver finalmente a espirales 12 por ciento más duros que los originales. Los amortiguadores Fric-Rot (Armstrong modificados) fueron en cambio siempre los mismos.

La experiencia indicaba que el auto doblaba bien, que transmitía ampliamente lo que sucedía a los pilotos pero que el tren trasero era muy sensible a cualquier anormalidad y en ese caso el auto pasaba de ser muy manejable a ser muy indócil. Según Berta era un problema de la geometría que al variar producía un comportamiento muy diferente en el auto.

Cabe consignar además que en todo el diseño y construcción de las suspensiones Berta se guió por las cuatro premisas fundamentales que empleó para hacer todo el auto y que son las siguientes:

1) Lograr el centro de gravedad lo más bajo posible. 2) Conseguir que ya sea con el tanque de combustible lleno como vacío no

variara fundamentalmente la distribución de peso. 3) Hacer que el auto se comporte de la misma manera en curvas lentas como en

curvas veloces, vale decir donde influye o no el efecto aerodinámico del aire. 4) Obtener una marcha lo más suave posible y un confort máximo para el piloto

dentro de lo lógico.

Aparentemente todos los requisitos se consiguieron ya que el auto no mostró ningún vicio incorregible. Es más. Incluso hubo que corregir muy poco, casi nada, que es lo más notable de todo, ya que permitió que un auto que casi ni se probó pudiera igualar chances con autos que tienen sobre sí innumerables horas de experimentación.

Suspensión Delantera Clásico trapezoide deformable con brazo superior que se complementa en la sujeción con un reactor hacia atrás. La flecha señala la caja de dirección que fue construida con un tubo de acero al cromo molibdeno soldado, siendo la cremallera la original de Renault Gordini. Se ve también la barra antirroll y su apoyo.

Suspensión TraseraEn la foto de abajo. se ve con claridad la parrilla Inferior formada por dos brazos casi paralelos. En carrera se modificó la sujeción de los brazos y quedaron totalmente paralelos. Sobre la caja de velocidades y adosado al soporte que marca la flecha va ubicado el tanque de aceite (Shell especial para el Cosworth) con capacidad para 16 litros. Cabe destacar asimismo que este tanque va presurizado por el aire expelido por una de las dos bombas recuperadoras de aceite (bombas de aire). El consumo de aceite es de un litro por cada 100 kilómetros.

Las dos flechas señalan las distintas incidencias da los dos brazos reactores da cada lado de la suspensión trasera. El interior se dirige casi hacia el centro mismo del chasis. En la foto se ve claramente el portamazas que es de Lola T 142, que es el monoposto fórmula A. El disco ventilado y el caliper son Girling.

RótulasLas rótulas no registrables son todas hechas en Río Tercero por Induplast. Están terminadas con pistas de teflón, que es un plástico prácticamente sin fricción. Tienen un aguante increible.

AmortiguadoresEl de los amortiguadores era otro elemento nacional que confrontaría desempeño con los europeos. Fric Rot de Rosario desarrolló unos amortiguadores y Hoesch espirales super livianos, con un estudio sensacional que permitía por primera vez aprovechar al máximo todo lo que se relaciona con diagramas de suspensión y así mejorar la tenida del auto

FRENOS

Las pinzas de freno eran "Lockheed" provistas por Tensa eran importadas. Los discos de freno fueron hechos en el mismo taller.

LLANTAS

Las llantas en las que irían calzadas las cubiertas Good-Year importadas se fundieron en Metan S.A. de Tandil, y si bien no se llegaría al peso óptimo de las extranjeras por la falta del material adecuado, se había comprobado que eran mas resistentes.

PEDALERA

Pedalera del Berta LR. El punto "A" señala el pedal del acelerador y la flecha indica el comando original del acelerador que era el convencional sistema de cable. Luego fue sustituido por un comando hidráulico para hacer lo más suave posible la acción de acelerar. Se ve también la robustez del pedal de freno y el comando de las dos bombas del doble circuito.

TANQUE DE COMBUSTIBLE

Los tanques Firestone que se usaban usando serían reemplazados por otros de goma construidos por Manera en Rafaela y que no tienen nada que envidiarle a los americanos. Por supuesto, tenían espuma de poliuretano adentro.

SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

Un sistema de seguridad muy interesante, es el que había implementado Berta para la extinción de incendios. Se trataba de un sistema denominado "Indianápolis" el cual trabajaba con una célula sensora que detectaba cualquier temperatura sospechosa e inmediatamente actuaba. Sus fabricantes incluso, lo estaban patentando en todo el mundo y lo presentarían a la Federación Internacional de Automovilismo para que su uso fuera obligatorio en todas las máquinas de competición. A continuación algunos detalles del sistema.

Estos son los dos recipientes de freón 1112.

En el tablero del Berta LR, señalado con una flecha, se ve el comando manual de accionamiento del sistema ignífugo fabricado por Indianápolis en Rosario. (La misma fábrica de las bombas de nafta.)

Punto A: uno de los sensores térmicos que dan la orden de funcionamiento al sistema cuando hay una variación brusca en la temperatura de más de cinco décimas de grado. Punto B: uno de los pulverizadores que rocía freón 1112 sobre uno de los tanques de combustible.

La flecha indica el rociador que eventualmente desparrama el freón sobre las piernas del piloto.

EL MOTOR

LAS INTIMIDADES DEL COSWORTH V8

La configuración de este motor, es la clásica de Ford, vale decir 90 ° Vee-8, su block está construido en aleación liviana, siendo su capacidad volumétrica de 182,64 pulgadas (2.993 cm3) producto de una relación diámetro-carrera de 3.373" por 2.250" (85,6 x 64,8 mm); su cigüeñal construido en acero forjado y sometido al clásico tratamiento de nitrurado está montado sobre 5 bancadas, el diámetro de los gorrones del cigüeñal (bancadas) es de 2.3755"/2.3750" mientras que los de biela son de

1.9375"/1.9370". Las bielas, como el cigüeñal se construyeron en acero de alta resistencia. Conectados a éstas por intermedio de un perno hueco very, very resistent, nos encontramos con los pistones (Cosworth-Hepolite), hechos en aleación de aluminio, complementados en su labor compresiva por tres aros de acero al cromo; la tolerancia de éstos es de .016"/.022".

Tanto los cojinetes de biela como los de bancada son especialmente construidos por Cosworth en material antifricción.

Las tapas son de fundición de aluminio llevando las guías de válvulas en bronce especial, además de cuatro conductos por cilindro con sus respectivas válvulas construidas en nitrited-steel tipo 21-4, tanto las de admisión como las de escape, siendo su ángulo de 45°.

La distribución es accionada por intermedio de una cascada de engranajes, los árboles de levas (cuatro) están construidos en monikron y apoyados en cojinetes de metal blanco, utilizando el mismo perfil que el motor de fórmula 2, accionan sobre casquillos ubicados directamente sobre las válvulas para su consiguiente apertura asegurándose su cierre por intermedio de dos resortes por elemento, la tolerancia de éstas es de .009"/.010" para la admisión y .011 " 1.012" para el escape. El sistema de ignición, generalizado en motores de ese tipo, es el Lucas transistorizado y el orden de encendido, 1-8-3-6-4-5-2-7.

La alimentación corre por cuenta de un equipo de inyección de la marca nombrada, tipo Mk II. Estando la presión de aceite suministrada por una potente bomba ubicada en el cárter a 80190 libras/pulg² en carrera. De más está decir que tiene cárter seco con dos bombas de recuperación, una de las cuales es una “bomba de aire", o sea, una bomba quita-espuma.

Aparte como novedad Cosworth introduce en su modelo DFV un extraordinario aparato, llamado Speed Limiter (limitador de velocidad) la misión de este dispositivo es que puede ser seleccionado al rango de rpm deseado antes de la competencia, esto hace que cuando el motor alcance el nivel de vueltas preestablecido la chispa del encendido se debilite de modo que el motor no pueda sobrepasar dicho límite. Esto no es un vulgar corte de corriente sino algo sofisticado que debilita la ignición de bujía restando potencia.

Todo este conjunto con 11 a 1 de compresión llega a erogar 420 HP a 9.500 giri, siendo su torque de 240 lbs/pie a 7.000 rpm.

INTENTOS POR USAR EL COSWORTH DE F1 EN SP

El Cosworth V8 tan exitoso en la Fórmula 1 parecía sin embargo no serlo en Sport Prototipos. Ello no fue motivo para que un sajón muy astuto, llamado Alan Mann, construyera alrededor de dicho motor un hermoso conjunto chasis-carrocería con la firme intención de hacerlo correr en Sport Prototipo, pero pese a que las condiciones eran ideales para el éxito, por diversos motivos éste se hacia esperar, y el tan mentado auto ni siquiera concluyó su faz experimental. (Sólo una prueba de clasificación nefasta en Nürburgring, en la que Chris Irwin se dió la gran 'piña'.)

La segunda intentona de confrontar el nombrado "engine" con lo más graneado de SP fue en ocasión de montarlo en un aparato de notable rendimiento, el Mirage de John Wyer, en primera instancia. El que empujaba este auto era un noble Ford V8

"varillero", usando luego el B.R.M. V12 four cams (experiencia verdaderamente lamentable). El coche, impulsado por el nuevo motor tuvo destacada actuación en varias competencias, logrando inclusive una victoria en los 500 km de Imola (Italia) en 1969 a manos de Jacky Ickx. El "fierro" que lo movía era un Ford-Cosworth V8 Type DFV.

En ocasión de comenzar los preparativos para la Temporada Internacional de Sport Prototipo en nuestro país, la idea de confrontar mecánicamente (aparte de hacerlo humanamente) con el “invasor" se agolpó debajo del pelo de ese bien llamado Mago, Oreste Berta. Ignoramos a ciencia cierta lo que lo llevó a la elección del Cosworth DFV para tirarlo dentro de su nueva creación, el Berta LR, pero lo cierto es que gracias a los buenos oficios de Patricio Peralta Ramos pudo adquirir la famosa planta motriz.

Consideramos que el superlativo rendimiento del sonado V8 en Fórmula 1 se debe en su mayor parte al ingenio y capacidad de sus creadores, que lograron realizar un grupo propulsor sumamente compacto (en la mayoría de los monoplazas se usa como parte integral del auto), de diseño sencillo -comparado con otros pur-sang- sumamente liviano y ágil, cualidades muy apreciadas por los constructores de la fórmula máxima.

Evidentemente, su característica rabiosa fue el principal motivo por el cual no tuvo aceptación (salvo las excepciones antes mencionadas) como equipamiento de un eventual SP, dado que una de las fundamentales virtudes de éstos es la durabilidad.

Este tercer intento Cosworth fue de la mano de Oreste Berta, un hombre que como sus predecesores, confió en las bondades de tan prestigiosa planta motriz y por sobre todas las cosas en sí mismo.

EL COSWORTH EN EL BERTA LR

El punto A señala la entrada de aire o venteo del cárter . El punto B, la bombita de mando del acelerador (hidráulico) y el punto C la llave de corte rápido de corriente exigida reglamentariamente.

El sistema de alimentación "A": tanque desaireador de combustible. "B": las dos bombas de presurización. "C" : el filtro de nafta y "D": la bomba de inyección.

El punto A en la foto de abajo, indica la bomba inyectora eléctrica Lucas. El punto B, el filtro de combustible Purolator y el punto C señala dos bombas eléctricas Bendix Elmira de presurización de combustible (una para cada tanque). Aparte, los puntos D y D’ nos muestran un sensor y un pulverizador, respectivamente, del sistema ignífugo.

Radiador de AceiteEn el circulo vemos el radiador de aceite utilizado en carrera y que fue cedido por el equipo Alfa Romeo y es, lógicamente, similar al que usa el 33. Abajo, señalado por la flecha se ve el motor de arranque.

Radiador de aguaEl radiador de agua del Berta LR fue fabricado por Pron en Rafaela y está realizado en aluminio, estando las aletas pegadas a sus correspondientes tubos por una resina especialmente desarrollada en el país. Todo el circuito de refrigerac16n tiene 15 litros de capacidad. En todo momento el motor circuló a no más de 70 grados de temperatura con un resultado óptimo. En Corsa Nº245 Oreste manifestó que los

radiadores de aluminio que equipaban al Berta LR eran los mas livianos del mundo, y que eran fabricados por unos muchachos Traversaro de Córdoba.

LOS PROBLEMAS EN EL COSWORTH DEL BERTA LR

Pese a ser lo único absolutamente terminado en su construcción que Berta empleó en el auto, el motor Cosworth V-8 también produjo sus pequeños grandes dolores de cabeza.

Por empezar sufrió varias veces el problema de que se quedaba acelerado a fondo. Se cambió por lo tanto el sistema de comando a cable por otro hidráulico que de todas maneras también costó para poner a punto. Era además un motor extremadamente sensible a cualquier diferencia que se registre en alguno de sus elementos y así, por no tener las bujías exactas, se perdían vueltas de una manera alarmante. Berta determinó que el motor perdía aproximadamente 500 vueltas por un grado térmico de diferencia en la graduación de las bujías. Y aun usando bujías teóricamente equivalentes, algunas funcionaban y otras no. De allí sobrevino el insoluble problema en la carrera del debut, cuando no se podía conseguir que el motor alcanzase el régimen máximo de 10.000 vueltas. No llegaba siquiera a las 9.000.

En la segunda carrera en cambio, (las 200 Millas), solucionado el inconveniente, Di Palma tiraba sin inconvenientes hasta las 10.200 vueltas cuando se quedó sin tercera y cambiaba directamente de segunda a cuarta. En los otros cambios tiraba hasta las 9.500 y la caída entre cambios oscila en las 1.500 (entre 3º y 4º hay 2.000 rpm.) vueltas ya que el rango útil de revoluciones es bastante amplio: abarca desde las 7.000 hasta las 10.000 vueltas.

También provocó sus buenos dolores de cabeza una constante pérdida de aceite por el tubo de descarga que en las pruebas de la primera carrera se llegó a contabilizar en dos litros de pérdida por vuelta. Luego, solucionado, sólo perdió 5 mm. de nivel en las 26 vueltas de la primera serie de las 200 Millas de Buenos Aires 1970. Eso sí, siempre funcionó a 70 grados de temperatura y Con 80 libras de presión de aceite, cifras ideales que no se alteraron en ningún momento por la temperatura reinante.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

CHASSISMultitubular. Tubos de acero de bajo tenor de carbono de 38 mm de diámetro y 1,2 mm de pared o de 25 mm y 1,5 mm de pared.

Distancia entre ejes 2,30 m.Trocha delantera 1,47 m.Trocha trasera 1,46 m.Despeje 0,10 m.Peso 678 kg (listo para largar).

TANQUES DE COMBUSTIBLE Dos de 60 litros c/u. de aluminio, rellenos de espuma de poliuretano

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TREN DELANT. (Geometría)Avance 4ºComba -0,25ºConvergencia 1/8"Ángulo de Perno 9º.

TREN TRASERO (Geometría)Avance 2,75ºComba -0,25ºConvergencia 1/16".MOTOR (ver aparte).CAJA DE CAMBIOS Hewland DG 300. 5 marchas + RM..FRENOS a disco Girling.NEUMÁTICOS Good Year.

http://www.porsche917.com.ar/notas01inolvid.htm

http://www.youtube.com/user/ALEPRATI/videos?view=0

http://www.youtube.com/user/ezequielcostamana/videos?view=0

http://www.youtube.com/playlist?list=PL24E6F1D7E43A57A8

http://www.youtube.com/user/Natseret/videos?view=0

http://www.youtube.com/watch?v=3XTv3kNCPjE

http://www.youtube.com/watch?v=kKIAuJZeh0I

http://www.youtube.com/watch?v=ZUKTKH_3lCo

http://www.youtube.com/watch?v=Y1qHcpQaroc

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http://home.centurytel.net/foundations/nature/cars/aero/aerodynamics.htm

http://www.evo.co.uk/features/features/257998/birth_of_an_icon_porsche_959.html

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http://www.youtube.com/watch?v=yzokhJ_3G-4

http://www.youtube.com/watch?v=GXzKABKSZZw

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http://www.tunersgroup.com/active_aero_history.html

http://www.f1nutter.com/technical/aero.php