operatividad de puerto

ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE

"ALMIRANTE MIGUEL GRAU "

Administración de Puertos

CAPITULO IIELEMENTOS PRINCIPALES DE LOS PUERTOS COMERCIALES

Mag. Luis Alberto Pariona García

ELEMENTOS PRINCIPALES DE LOS PUERTOS COMERCIALES

1. PAPEL, OBJETIVO Y MISIÓN

2. LAS 3 GENERACIONES DE PUERTOS

a) Servicios tradicionales del puertob) Servicios industriales importantesc) Servicios comerciales y de gestiónd) Servicios logísticos y de distribución

3. RED DE TRANSPORTE INTERNACIONAL

a) El transitariob) Las empresas estibadoras, de manipulación de cargas y los

operadores de terminalesc) El Agente Marítimod) Propietario, Armador y Naviero

¿Qué? ¿Porqué?

¿Cuándo?

¿Cómo?¿Dónde?

¿Quién?

1. PAPEL, OBJETIVO Y MISION

Preguntas


¿Cuál es o debería ser el papel del puerto?

Un puerto marítimo es una frontera política ubicada a lo largo de la costa y el buque que atraca, viene del mar abierto, de las aguas internacionales. Actualmente, los puertos son considerados como la columna vertebral de la economía de los países costeros.



Constituyen la punta de lanza del comercio exterior en lo que respecta a la importación de bienes que resultan insuficientes para el mercado interno y a la exportación de mercancías que impulsan sus economías. Los puertos están situados estratégicamente para proporcionar servicios que mejoren el elevado valor de las mercancías durante el transporte y para satisfacer mejor las necesidades del comercio.



Las actividades portuarias aumentan la libertad económica y política de los países. Las transacciones portuarias desempeñan un papel determinante en el comercio y son parte de la visión a largo plazo de los países. Sin embargo existen varios actores y usuarios con objetivos bien definidos de corto plazo. Estos son variados y, a veces, incluso opuestos, pero convergen hacia un objetivo común: un tránsito satisfactorio del tráfico por el puerto.



En la mayoría de los países, los puertos son todavía bien propiedad estatal o bien propiedad de las Autoridades regionales o locales (Municipalidades o Ayuntamientos). Están representados por las administraciones o autoridades portuarias.



¿Cuáles son los objetivos fijados por estas autoridades portuarias?

La respuesta tiene una doble vertiente: en los países que han aplicado el enfoque "Microeconomico" a sus políticas nacionales se espera que los puertos maximicen las relaciones comerciales sin la intervención del gobierno, por lo tanto, se deja que las fuerzas del mercado actúen libremente, desde la financiación de las instalaciones portuarias hasta el modo de funcionamiento del puerto, que, a largo plazo, se traducirá en que el transito de las mercancías por el puerto será costo-eficiente.



El otro enfoque, más voluntarista, conocido como "Macroeconomico", se basa en la creencia de que cada parte debe dar prioridad a los objetivos del puerto en lugar de las ambiciones individuales. Se considera que un puerto debe contribuir sustancialmente al desarrollo de un país a través de la reducción de los gastos de tránsito de las mercancías.



El objetivo común de ambos enfoques es la búsqueda de políticas de minimización de los costos durante el tránsito de las mercancías, una política mundial hoy en día. El impacto del costo de tránsito se reflejará en el precio de las mercancías y materias primas importadas que pagará el mercado local por consumirlas o procesarlas. Dicho costo de tránsito afecta el precio de venta de las mercancías para exportación y desempeña un papel prominente en el comercio exterior, la economía nacional y el nivel de vida de los ciudadanos.



Hay otros objetivos que alcanzar tras el objetivo primario que se acaba de describir, a saber, la ordenación del territorio, dar prioridad a la ampliación de una región o un tráfico, crear puestos de trabajo y atraer y sacarle provecho a las divisas extranjeras. Los puertos juegan un rol inmobiliario esencial permitiendo a aquellas empresas cuya producción depende de la logística marítima para la producción y distribución de mercancías establecer sus actividades en zonas portuarias y así reducir sus costos.



Centrémonos ahora en las opiniones de los operadores portuarios (empresas de manipulación, estibadoras, etc.). Estas, por lo general, pertenecen al sector privado, a veces al sector público y, a veces, ambos sistemas coexisten. Obviamente, el objetivo de estos operadores es obtener beneficios para cubrir sus gastos.



Pero cuando la competencia es dura, al empresario no le queda otra opción que mantener sus costos bajos, lo que, a largo plazo, se traducirá en costo de trasbordo bajo. Los usuarios del puerto, los exportadores y los importadores, también querrán beneficiarse de bajos costos de trasbordo para sus mercancías. Por su parte, los trabajadores del puerto pueden exigir un aumento de sueldo a corto plazo. Pero, dado que su interés a largo plazo es la supervivencia de las empresas para las que trabajan, la mejor política sería bajar los costos de trasbordo para impulsar la competitividad del puerto.



En resumen, se puede llegar a la conclusión de que el principal objetivo de cualquier puerto comercial debería ser la búsqueda de la minimización de los costos de las mercancías y de añadir valor a estas durante el tránsito. La idea “final” es que los gastos de transporte totales, de “puerta a puerta”, deberían reducirse, lo cual implica reducir los costos de trasbordo. En algunos casos, la prestación de servicios más complejos (junto con el equipamiento) podría significar costos portuarios más elevados debido a la inversión inicial. Estas situaciones son temporales.


¿Cuál es el objetivo del puerto?

Minimizar los costos de tránsito portuario de las mercancías y añadirles valor durante dicho tránsito.


¿Cuál es el objetivo del puerto?

Costos de tránsito portuario por escala de buque

• Tarifas de la autoridad portuaria a buques y cargas

• Pilotaje y Remolque

• Servicios de amarre y desamarre

• Provisiones, bunker, servicio de limpieza, etc.

• Tarifas de operadores (estiba, manipulación, etc.)

• Almacenamiento de cargas

• Agenciamiento (agentes marítimos, transitarios, etc.)

• Tiempo del buque y las cargas en el puerto


SUBOBJETIVO

CORTO PLAZO

CONSIDERACIONESOPERATIVAS

Ej.: incrementar un 10%anual el tráfico de laterminal de contenedores

OBJETIVO

MEDIO PLAZO

CONSIDERACIONESTACTICAS

Ej.: aumentar el calado delcanal de entrada de 1m

OBJETIVOFINAL

LARGO PLAZO

CONSIDERACIONESESTRATEGICAS

Ej.: aumentar el valorañadido, crear empleo,reducir los costes detrasbordo

Distinción entre objetivos a corto, medio y largo plazo


Rango de costos de trasbordo

Para sensibilizar mejor a los ejecutivos de puertos acerca de la noción de costo de tránsito, vamos a utilizar los datos recogidos durante un estudio realizado por la Asociación de usuarios del transporte y los fletes (ATUF en sus siglas en inglés).

El costo de tránsito total por un puerto es la suma del costo de los servicios proporcionados a las mercancías (directo o indirecto) a partir de la fecha de llegada hasta el día de salida del puerto, más el costo del buque y la mercancía durante su estancia en el puerto.


Para un buque porta contenedores de 3.700 TEUs cuyo coste diario es de unos 18.000 USD que manipula 925 TEU durante una recalada en uno de los puertos franceses, los derechos portuarios al buque varían de 1 a 1,20 dólares por tonelada de mercancía. Los derechos portuarios a la mercancía son mucho más bajos: entre 0,10 y 0,30 dólares por tonelada.


Los servicios del remolcador y del práctico dependerán de las dimensiones del buque, cuyo equivalente de 925 TEUs cuesta de 0,9 a 1,2 dólares por tonelada. Uno de los servicios clave para un puerto es la manipulación de las mercancías que cuesta 84 a 130 dólares por contenedor de 20 pies, que representa de 7 a 10 dólares por tonelada.


El costo de almacenamiento es de 5 dólares por tonelada y los costos de recepción y entrega son de 3 dólares por tonelada. Los costos de administración y de agencia para el despacho de la mercancía ascienden a 85 dólares por contenedor, aproximadamente 6 dólares por tonelada.


El costo diario del buque es de 18.000 USD por día, es decir, 1 dólar por tonelada teniendo en cuenta que se tarda medio día para el atraque, desatraque, carga y descarga de las 925 TEU. Este costo esta incluido en el flete junto con una parte de los costos de manipulación. El costo del tiempo pasado por la mercancía en el puerto se calcula sobre la base de su valor y el tiempo de tránsito al que se le debe aplicar el interés del dinero en el mercado.


La UNCTAD propuso la clasificación de los puertos en 3 generaciones.

a) Servicios tradicionales del puerto

b) Servicios industriales importantes

c) Servicios comerciales y de gestión

d) Servicios logísticos y de distribución


Evolución de los puertos

• Durante el siglo XX.

• Prioridad a servicios y actividades.

• Menos peso de asuntos institucionales y de gestión.

• Antes trabajo intensivo ahora capital intensivo.

• Revolución de la información.

• Hay modelos a considerar Banco Mundial/ UNCTAD.

• Pero no uno sólo que pueda seguirse.


Los puertos de primera generación

• El puerto como un lugar de comercio y transporte (principalmente dedicado a la carga, descarga y almacenamiento de carga general).

• Atención a buques: almacenamiento de insumos, funciones de reabastecimiento de combustible y reparación de naves.

• Pocas actividades de valor agregado.

• Poco desarrollo de la relación comercial con los clientes/usuarios del puerto.



A principios de los años sesenta, los puertos eran fundamentalmente puntos de contacto entre la tierra y el mar para el transporte de mercancías. Su papel se centraba en las actividades importantes, es decir, la carga y descarga de buques, el almacenamiento y la entrega o recepción de las mercancías. Es cierto que existían otras actividades adicionales, como la reparación de buques, el abastecimiento de combustible, etc. También se llevaban a cabo algunas pocas actividades industriales en la zona del puerto.



Pero eran excepciones. Incluso en la actualidad este punto de vista subsiste, el puerto juega un papel secundario, que incita a las Autoridades Locales, al Consejo de los puertos, a las Autoridades Municipales o a las empresas privadas, a limitar las actividades portuarias a la carga y descarga, al almacenamiento de mercancías y a algunos otros servicios subsidiarios. Las inversiones se realizan únicamente para mejorar la infraestructura, independientemente de las mercancías que transitan. Este tipo de comportamiento y las actividades secundarias han reprimido la expansión de los puertos.



Dichos puertos tienen a menudo una posición de monopolio, lo que les permite ignorar las necesidades de los usuarios. Las necesidades de los sectores de transporte y comerciales se tienen raramente en cuenta dado que casi no existe promoción en la venta de los servicios portuarios. Los puertos están normalmente equipados con sus propios sistemas informáticos, estadísticos y de datos, y no tratan de homogeneizar sus sistemas a fin de conectarse con los operadores portuarios.



Un puerto puede estar aislado, incluso demasiado, debido a sus malas relaciones con las Autoridades Municipales locales. El puerto y las Autoridades Municipales se ven a sí mismos como bastiones independientes. Ambos tienen sus propios puntos de vista y raramente ceden a los demás. Sus proyectos de desarrollo los llevan a cabo por separado. Los puertos, en su propia estructura, son entidades poderosas comparadas con otras entidades nacionales y autoridades económicas. Pueden demostrar ser totalmente autónomos en su funcionamiento.



En la primera generación de puertos, las actividades u operaciones portuarias se llevan a cabo por separado. En otras palabras, los operadores portuarios no colaboran entre ellos; cada uno actúa por su cuenta. Ese comportamiento podría justificarse ante la era de la contenedorización debido a las relaciones comerciales esporádicas entre los diferentes operadores portuarios.



La productividad era baja y la circulación de mercancías lenta. El concepto de primera generación de puerto se aplica a la mayoría de los puertos que movilizan carga general. Por el contrario, aquellos puertos que se ocupan de mercancías a granel siempre han aplicado métodos modernos de transporte intermodal (por ejemplo, cintas transportadoras utilizadas para cargar las mercancías a bordo de los buques, en Arabia Saudita, Australia…).


El puerto de segunda generación

• Puerto industrial (servicios de transporte, industriales y de comercio).

• Funciones de valor agregado (por ejemplo embalaje).

• Relaciones con el hinterland.

• Relación mas estrecha con los clientes y socios comerciales del puerto



En un puerto de segunda generación, tanto las autoridades reguladoras como los operadores de servicios portuarios tienen una visión global de las actividades portuarias. El puerto proporciona los servicios de transporte, industriales y comerciales. De este modo puede poner en marcha servicios industriales o comerciales, que no están directamente vinculados a la carga y descarga. La política portuaria, sus reglamentos y los proyectos de ampliación son más ambiciosos.



El resultado es que las actividades portuarias se amplían a los servicios comerciales y de otro tipo, tales como el envasado y el etiquetado de los productos. Se crean instalaciones industriales importantes en la zona portuaria. El puerto puede, de esta manera, ampliarse hacia el hinterland, con toda una gama de industrias: la industria del hierro y el acero, la metalurgia pesada, las refinerías y las plantas petroquímicas, el aluminio, la fabricación de pasta de papel, los fertilizantes, el azúcar y las fábricas de almidón, los molinos de harina y diversos negocios agroalimentarios…



La segunda generación de puertos es un hub que combina actividades de transporte, industriales y comerciales. Surgieron en los años sesenta con el aumento de las importaciones de materias primas por los países industrializados. Por lo general, son conocidos como "puertos industriales". A continuación damos el ejemplo del complejo industrial de Fos, en Francia, que se remonta a finales de los años setenta o principios de los años ochenta.

2. LAS 3 GENERACIONES DE PUERTOSEl puerto de segunda generación



La organización de las actividades dentro de un puerto de segunda generación es diferente de la de un puerto de primera generación. Los puertos de segunda generación tienen relaciones más estrechas de transporte con sus socios y con compañías establecidas en la zona portuaria, a fin de manipular las mercancías. Sin embargo, solo los navieros y dueños de cargas más grandes pueden beneficiarse de este tipo de actividad.



Los usuarios privilegiados de los puertos son pocos y tienen vínculos directos con las autoridades portuarias y municipales ya que su negocio depende del entorno vecino en lo que respecta a la financiación, la electricidad y el abastecimiento de agua, la mano de obra, así como los servicios multimodales. Con el crecimiento del tráfico portuario y del tránsito de mercancías a granel, las diferentes actividades portuarias se están ampliando. Las actividades de un puerto de segunda generación se pueden describir como espontáneas en lugar de organizadas.


El puerto de tercera generación

Durante siglos, los transitarios esperaban que los buques y las mercancías vinieran a ellos, con la esperanza de que el "negocio seguiría". Son conscientes de que, hoy en día, el flujo de mercancías fluctúa con las tendencias del mercado. Por ello se realizan esfuerzos para atraer y mantener los negocios. El objetivo es promover el comercio y el transporte que, a su vez, generará transacciones generadoras de dinero, así como valor añadido como cuota del PIB.



Gracias a los factores exógenos y a las habilidades basadas en la industria, los puertos se han convertido en centros de transporte de pleno derecho con logísticas informatizadas para enfrentarse al comercio mundial.

Las actividades y servicios de un puerto de tercera generación se basan en habilidades flexibles e integradas. Pueden dividirse en cuatro categorías principales.



1. Servicios tradicionales del puerto

Los servicios tradicionales del puerto, tales como la manipulación de mercancías siguen siendo la actividad principal del puerto. Lo que realmente ha cambiado es que, además de los servicios tradicionales, un puerto de tercera generación ofrece a sus usuarios servicios de distribución y logística. Además, en ese puerto, todos los servicios tradicionales de gestión de procesos se han automatizado e informatizado. Se pone énfasis en la gestión integrada y racional del tráfico mediante la optimización de las instalaciones portuarias y el equipamiento.



1. Servicios tradicionales del puerto

El resultado es una concentración del tráfico en los puertos ubicados estratégicamente en los que las empresas de transporte se vuelcan para la rápida obtención de beneficios en base a economías de escala compatibles con la capacidad de las cadenas de transporte. Por otra parte, las zonas obsoletas del puerto son reubicadas en las cercanías con el visto bueno de las Autoridades Municipales. Del mismo modo se lleva a cabo una cuidadosa planificaciónde la infoestructura (modos de tratamiento de datos) y de la infraestructura de los puertos.



• El puerto como un centro logístico integrado.

• Actividades de valor agregado (acondicionamiento, distribución y almacenamiento de carga y productos).

• Contenerización.

• Intermodal (acceso y gestión de modos de transporte terrestre tren, carretera, etc.).

• Orientación al cliente (ejemplo soluciones TI)



2.Servicios industriales importantes

Un puerto de tercera generación ofrece dos tipos de servicios industriales. Proporciona servicios industriales o técnicos a los buques o vehículos, ya sea para la reparación naval, la ingeniería o los servicios técnicos. Desde el punto de vista comercial, garantiza una productividad elevada y promueve una imagen de marca.




El segundo tipo de servicios industriales se refiere a las mercancías. La Autoridad Portuaria ofrece este tipo de servicios o autoriza a terceros la creación de las industrias afines en el interior de las instalaciones del puerto a fin de atraer más tráfico y de dar un mayor valor añadido al puerto. Un estudio canadiense publicado en 1990 muestra que el puerto de Toronto y las industrias ubicadas en la zona generaban cerca de mil millones de dólares canadienses al año como fuente de ingresos.




Algunos países han establecido zonas francas industriales, también conocidas como zonas de procesamiento de las exportaciones, con condiciones comerciales atractivas. Están ubicadas ya sea dentro de las instalaciones o en las cercanías del puerto. Las materias primas o los productos semi-acabados son importados a precios de ganga y se incorporan al valor añadido y a los productos terminados para la exportación. Los productos incluyen ropa, el textil, el calzado y los electrodomésticos, que son almacenados en contenedores en la zona portuaria para exportarse hacia los mercados mundiales.




Los puertos deben estar equipados con instalaciones respetuosas con el medio ambiente. Los buques y las mercancías han sido siempre fuente de contaminación debido a los desechos y productos tóxicos que son vertidos a los mares. Cuando los residuos industriales producen daños al medio ambiente, los gestores portuarios deben adoptar medidas preventivas.



3. Servicios comerciales y de gestión

Tras la segunda guerra mundial, el comercio internacional floreció aquejado por trámites burocráticos que, por desgracia, obstaculizaron el comercio y los procedimientos portuarios. En el contexto mundial actual, los puertos tienen que ser eficientes para hacer frente a los flujos de mercancías entre países y también de la información que va asociada a ellos. La gestión de los puertos debe tomar medidas políticas en lo relativo a los reglamentos y a los servicios administrativos, reglamentarios y administrativos para satisfacer a la competencia. Esta es una de las principales características de la tercera generación de puertos.




La eficacia administrativa de un puerto se basa principalmente en su documentación, sus reglamentos y sus horarios de trabajo. Para satisfacer el criterio de la eficiencia, la documentación del puerto debería ser fácil de comprender y compatible con los documentos utilizados en el sector del comercio y del transporte. Deben ser versiones informatizadas.




Citando a un gerente del puerto de Singapur, "la respuesta a una congestión de los puertos a menudo radica en el lento procesamiento de la información. Si el patio de contenedores está saturado, por ejemplo, la razón podría ser la presencia de trámites burocráticos en el tránsito de contenedores que bloquean la puerta de salida. “Un sistema de plataforma informática para el intercambio electrónico de datos asegura una mayor eficiencia en lo que respecta a la documentación que permite la entrada, el registro y la salida de los contenedores del puerto. Toda la operación puede realizarse en 30 segundos con este sistema”.



3.Servicios comerciales y de gestión

La eficacia administrativa del puerto depende también de los horarios de trabajo. Los puertos modernos ya no pueden cumplir con las viejas formas de trabajar, a saber, no acudir al trabajo cuando el tiempo es malo, trabajar seis horas diarias, cinco días por semana… Los puertos modernos funcionan todo el día y dependen del trabajo conjunto de toda la comunidad portuaria, incluidos por supuesto los administradores del puerto.




Las actividades comerciales han constituido la actividad principal y tradicional de algunos puertos. La logística ha impulsado, en los últimos tiempos, las actividades comerciales en las áreas portuarias. Un puerto de tercera generación puede proporcionar todos los servicios comerciales requeridos por los usuarios directos o indirectos de los puertos. La mayoría de los puertos han agrupado las instituciones clave dentro de sus instalaciones, como por ejemplo los bancos, las compañías de seguros, los bufetes de abogados y las sofisticadas redes de comunicaciones.




Algunos puertos europeos han establecido áreas de negocio allí donde se encontraban los centros a donde exportan y los centros de distribución. En el Caribe, el puerto de Guadalupe ha creado recientemente una zona libre de almacenamiento de 20 hectáreas. Una vez terminado, el puerto podría alquilar 75.000 metros cuadrados de almacenes para empresas comerciales e industriales. Una zona de almacenamiento industrial libre de impuestos de 25 hectáreas con centro de comercio internacional de 2.000 metros cuadrados de superficie de espacio para oficinas, salones, equipos de conferencias, redes de comunicaciones a escala mundial, departamentos de traducción, consultoría, servicios de información, etc.



4.Servicios logísticos y de distribución

Los puertos modernos han introducido un nuevo concepto de distribución como parte de su actividad. La distribución ha de diferenciarse de los sistemas tradicionales de almacenamiento. La contenedorización y el transporte multimodal han transformado cada vez más los puertos en "hubs" para el tránsito de mercancías sin ningún valor añadido. Hoy en día, los administradores de los puertos se han dado cuenta del hecho de que el tradicional concepto de "almacenamiento" ya no se aplica a la mercancía contenedorizada.



4. Servicios logísticos y de distribución

Por ello, la mayoría de los países industrializados han reducido sus centros de distribución y almacenamiento, de este modo, obligan a los puertos a mejorar sus servicios, mejorar su logística y atraer a más empresas especializadas para la distribución de mercancías. Aunque en el proceso, algunos servicios tradicionales fueron eliminados gradualmente, se crearon nuevos nichos.



4. Servicios logísticos y de distribución

A nivel mundial, grandes puertos de América del Norte, Europa occidental y algunos países de Asia, realizan importantes esfuerzos en este nuevo sector de actividad. La medida consiste en atraer a los centros de distribución al puerto donde se vacían los contenedores, se clasifican las mercancías, se etiquetan, se embalan y se dejan preparadas para su entrega a los minoristas. Se recomienda especialmente para los países en desarrollo estudiar la necesidad urgente de actualizar sus actividades comerciales convirtiéndose en un centro de distribución y de servicios.



4.Servicios logísticos y de distribución

En teoría, las autoridades portuarias sólo tienen la potestad de proporcionar la infraestructura de distribución importante mientras que las empresas especializadas deben realizar las tareas de distribución.


El puerto de cuarta generación

• Integración Vertical.

• Integración horizontal.

• Escala.

• Process, flow through, upstream and downstream



A principios de los años 90, la UNCTAD confeccionó una simple descripción de la evolución de los puertos comerciales, clasificándolos en 3 generaciones de acuerdo con el tráfico, la estrategia, etc.



Debido a los intercambios internacionales y a las estrategias adoptadas por los puertos para lograr niveles aceptables de tráfico, se consideró que algunos puertos pertenecían a una 4ª generación de puertos. Sin embargo, no hay consenso sobre este asunto. Algunos expertos argumentan que la evolución de los últimos años justifica la existencia de una 4 ª generación, otros consideran que se ha producido de hecho una evolución desde la 3ª generación, pero con características muy similares que no son suficientes para considerar la existencia de una nueva generación.



Una de las características que se señaló de la 4ª generación de puertos es la de proporcionar servicios de valor añadido a través de operaciones corrientes y un sistema administrativo. Se trata generalmente de puertos de trasbordo o de puertos con una gran cantidad de tráfico. Otra característica es la presencia de operadores mundiales en el puerto, lo que significa que el puerto se inserta en un sistema multipuerto (integración horizontal y vertical).


Evolución de los puertos


Discusión

• ¿En que generación está su puerto?

• ¿Donde debería estar?

• ¿Hay elementos de cada generación en su puerto?


a) El transitariob) Las empresas

estibadoras, de manipulación de cargas y los operadores de terminales

c) Las empresas estibadoras, de manipulación de cargas y los operadores de terminales

d) El Agente Marítimoe) Propietario, Armador y

Naviero


1 Productor /Cargador (Exportador)(eng: shipper)

1’ Receptor / Destinatario (Importador) (eng: consignee)

2 Transportista terrestre (transporte interior por ferrocarril, carretera o vía navegable interior)

2’ Transportista terrestre (transporte interior por ferrocarril, carretera o vía navegable interior)

3 Intermediarios del transporte y representantes del transportista (exportación) - (Transitarios, Consignatarios, NVOCC, …)

3’ Intermediarios del transporte y representantes del transportista (importación) - (Transitarios, Consignatarios, NVOCC, …)

4 Operador / Depósito (salida) 4’ Operador / Depósito (entrada)5 Banco (exportación) / Seguros 5’ Banco (importación) / Seguros6 Autoridad Portuaria 6’ Autoridad Portuaria7 Aduana (exportación) 7’ Aduana (importación)8 Otros servicios de inspección 8’ Otros servicios de inspección9 Otros servicios y administraciones (Seguridad

marítima, practicaje, remolque, …)9’ Otros servicios y administraciones

(Seguridad marítima, practicaje, remolque, …)

10 Estibador(carga) 10’ Estibador (descarga)11 Transporte marítimo internacional


a)El transitario

El transitario, agente o expedidor de carga, es un profesional del transporte que proyecta, coordina, controla y dirige las operaciones necesarias para efectuar el transporte internacional de mercancías, así como para asegurar la prestación de servicios auxiliares, procurando escoger las mejores rutas, frecuencias y servicios de transporte en términos de precio, seguridad, fiabilidad y garantías de calidad de servicio.

Es el profesional al que se dirige un cargador o un exportador que no conoce o no quiere enfrentar la complejidad de las etapas del transporte internacional.


a)El transitario

• Sugiere a su cliente formas eficientes para organizar el envío de su mercancía, informándole de las características del servicio y del coste.

• Mantiene informado a su cliente de todas las formalidades exigidas por los diferentes servicios.

• Garantiza las reservas de espacios para el transporte de las mercancías

• En el caso de actuar también como Agente de Aduanas (caso más habitual) gestiona todas las formalidades necesarias frente a la Aduana (visados, domiciliación, despacho de aduanas, …).


a)El transitario

• Acepta la entrega de las mercancías, y en caso de pérdida o daño, defiende los derechos de su cliente frente al transportista.

• Solicita o prepara los conocimientos de embarque y se asegura de que se cumplan las instrucciones del remitente en lo relativo a la manipulación y la estiba.

• Realiza el seguimiento del transporte e informa a su cliente de la situación del mismo.

Los transitarios se agrupan en la FIATA (Féderation Internacionale des Associations de Transitaires et Assimilés International Federation of Freight Forwarders Associations)


a)El transitario puede actuar como

Intermediario - Obligación de medios

El transitario actúa como un simple intermediario “en nombre del cargador” frente a los transportistas y resto de actores que intervienen en

la cadena de transporte. De esta forma el transitario sólo es responsable de sus errores.


a)El transitario


a)El transitario puede actuar como

Operador de transporte - Obligación de resultados

El transitario a veces puede asumir funciones de embarcador y/o receptor. De esta manera el transitario puede actuar “en nombre propio” frente a los transportistas asumiendo el papel de cargador, al mismo tiempo que asume la responsabilidad del transporte frente a su cliente. En estos casos el transitario puede emitir a sus clientes Conocimientos de Embarque propios (House Bill of Lading), independientemente de los emitidos por la compañía naviera y/u otros transportistas al transitario (que actúa como cargador).


a)El transitario

El embarcador que no sea un experto en transporte internacional, solicitará la ayuda de un transitario. El papel y la responsabilidad de este puede diferir de un país, y quizás dentro de un mismo país, dependiendo del tipo de trabajo que realice; además la dimensión de estas empresas es muy variable existiendo desde las muy pequeñas hasta las bastante grandes con actividades en diversos países. En consecuencia pueden encontrarse diversas denominaciones para describir la diversidad de tareas y dimensiones.


a)El transitario

Cuando el transitario sólo sigue las instrucciones del embarcador y actúa como su agente puede ser conocido como agente o comisionista de transporte o quizás como agente de aduana, pues también se encarga de los trámites derivados de paso de la carga por las Aduanas. En este caso pone a disposición de su cliente su experiencia para asegurarse que el porteador es serio y esta asegurado. Hace todos los arreglos para el transporte y actividades relacionadas como agente y no es responsable de los daños o pérdidas de las mercancías. Responde sólo de sus errores. Por esto su relación con su principal es la de un agente.


a)El transitario

En otros casos el transitario actúa como principal de la operación de transporte. Emite una factura por el transporte y actividades relacionadas en la que incluye su beneficio. Cuando el transporte concluye debe entregar todas las mercancías en buena condición y es responsable de sus errores y de aquellos cometidos por los porteadores que contrate para ejecutar su contrato. En consecuencia actúa en nombre propio para toda la operación de transporte. Su responsabilidad puede ser muy importante y sólo puede eximirse de ejecutar su contrato por razones de fuerza mayor. Su relación con su cliente es la de conseguir un resultado – el transporte.


a)El transitario

Si desde el punto de vista legal la diferencia entre los dos casos descritos es clara, en la práctica tal diferencia puede ser difícil de apreciar, pues el transitario puede actuar como principal para una porción pequeña del transporte, por ejemplo al emplear sus camiones para transportar las mercancías al puerto de embarque. Además las presiones comerciales hacen que los transitarios puedan estar expuestos a riesgos potenciales que los puedan llevar a la quiebra en caso de problema debido a que el valor de las mercancías transportadas es normalmente mucho mayor que los beneficios que puedan hacerse en su transporte. Por esta razón las asociaciones profesionales, como la Asociación Irlandesa de Transitarios Internacionales, recomiendan a sus miembros la inclusión de un conjunto de cláusulas estandarizadas en los contratos.


El embarcador, por consiguiente, recurrirá a los servicios de un transitario que actuará como su asesor y su representante para el envío de las mercancías. Este ofrecerá los siguientes servicios:

• le sugerirá formas eficaces para organizar el envío de mercancías, le informará de la salida del buque y de los fletes vigentes incluidos los descuentos;

• le informará de las formalidades exigidas por los distintos servicios (Aduanas);

• debe garantizar las reservas hechas para el transporte de las mercancías;• como agente de aduanas, realiza él mismo todos los trámites aduaneros

(visados,• domiciliación, despacho de aduanas);• acepta la entrega de las mercancías y en caso de pérdida o daño, defiende

los derechos de su cliente frente al transportista;• garantiza el almacenamiento de las mercancías en las mejores condiciones

posibles;• entrega las mercancías al almacenista en los almacenes o al porteador en el

muelle;• solicita o prepara los conocimientos de embarque y se asegura de que se

cumplan las instrucciones del remitente en lo relativo a la manipulación y la estiba.

• puede realizar o tener otras tareas tales como contratar el seguro; etiquetar, pesar y embalar la mercancía.


Para las importaciones de mercancías, el transitario actúa como agente comisionista para el receptor de la mercancía. Realizará la entrega de los bienes, cancelará el flete, se ocupará de los trámites aduaneros si se trata de un agente de aduanas, evaluará los daños, si los hubiera, almacenará, etiquetará, envasará y asegurará la mercancía y, por último, la enviará de nuevo.

Su remuneración fluctúa con las condiciones de pago de cada país. Como él elige a la compañía naviera, que transportará sus mercancías, esta última le da una comisión. Pero esto no es una práctica común (por ejemplo, en Gran Bretaña, no se da ninguna comisión). En ese caso, le paga el embarcador; los gastos son a cuenta de su cliente (el transporte, los derechos de aduana, los fletes, la seguridad, los diversos trámites: sello de impuestos especiales) y le son devueltos. Puede cobrar una comisión como los agentes de aduanas (un porcentaje sobre el valor de las mercancías). Los embarcadores pueden negociar a veces una tasa fija por tonelada.


En resumen, el transitario asume contractualmente las siguientes responsabilidades a diferentes niveles:

1. Asesoramiento2. Información3. Conocimiento o investigación de las normas4. El control de las operaciones portuarias5. La obligación de escribir correctamente los documentos6. El seguimiento de las operaciones y la contabilidad7. La protección de los intereses de los clientes


Hoy en día los mayores transitarios pueden ejecutar también el transporte marítimo, en cuyo caso se les conoce como Porteadores Públicos no Operadores de Buques (NVOCC de sus siglas en ingles). Este término describe un porteador marítimo público que carece de buques pero que es responsable por el transporte marítimo. El NVOCC emite conocimientos de embarque cosa que el transitario no puede hacer.


La difusión del transporte intermodal ha dado origen al operador de transporte multimodal (MTO de sus siglas en ingles) quien se encarga de la operación total de transporte.

Este operador firma contratos de transporte en su propio nombre por toda la operación cubriendo los tramos marítimos, por carretera, por ferrocarril y aéreo. Emite conocimientos por todo el transporte. Este operador puede ser porteador operador de buques o NVOCC.


En resumen, el transitario asume contractualmente las siguientes responsabilidades a diferentes niveles:

1.Asesoramiento2.Información3.Conocimiento o investigación de las normas4.El control de las operaciones portuarias5.La obligación de escribir correctamente los

documentos6.El seguimiento de las operaciones y la contabilidad7.La protección de los intereses de los clientes


El NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier) es

la figura en la que se incluyen operadores de

transporte marítimo sin medios de transporte propio

(no explotan buques) que comercializan transporte

marítimo en determinados buques de línea regular

donde disponen de espacio, emitiendo ellos mismos los

Conocimientos de Embarque sin que existan otros

conocimientos de embarque emitidos por la naviera.


Con la llegada del transporte intermodal aparece la figura del

Operador de Transporte Multimodal (OTM), que está a

cargo de toda la red de transporte. Un Operador de

Transporte Multimodal firma un contrato multimodal en su

propio nombre, haciéndose responsable frente al cliente del

movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino,

independientemente de los modos de transporte utilizados. El

OTM es enteramente responsable del contrato y puede emitir

los conocimientos de embarque para todo el trayecto. (Un

OTM puede ser un transitario, un NVOCC, o un operador de

buques (VO) o agente marítimo).


Documentos FIATA

FCT (Forwarding Agent Certificate Transport)

Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador. En su condición de contrato de transporte, el FCT designa a las partes contratantes, la mercancia a transportar, el itinerario de transporte y el precio del transporte.


Documentos FIATA


Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, lo envía al destinatario. El FCT puede emitirse con la cláusula “a la orden” (a la orden –sin más- o a la orden del destinatario) o sin la cláusula “a la orden” (al portador –sin más- o nominativo –indicando el nombre del destinatario-).


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Emitido con la cláusula a la orden, el FCT constituye un auténtico título de propiedad de la mercancía y, como tal, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.


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FBL (Forwarding Agent Bill of Lading)

Es el contrato de transporte internacional multimodal establecido entre el transitario y el cargador, cuando el medio de transporte principal es el transporte por vía marítima. Su operativa y características coinciden con las del FCT. Emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de quien lo posee.


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FCR (Forwarding Certificate Receipt)

Es el certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte. Efectuado por el transitario, éste se lo entrega al cargador, quien, a su vez, se queda con él o lo envía al destinatario. No puede ser nunca objeto de negociación, ni por parte del cargador ni por parte del destinatario.


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FWR (Forwarding Agent Warrant Receipt)

Acredita la entrega al transitario de las mercancías por parte del cargador, con la finalidad de que éstas (las mercancías) permanezcan depositadas en los almacenes del transitario. El cargador (depositante) entrega sus mercancías al transitario (depositario) y el transitario, paralelamente, hace llegar al cargador un recibo conforme las recibe para custodiarlas. El FWR, emitido a la orden, puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.


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SDT (Declaration Dangerous Transport)

Declaración efectuada por el transitario en el transporte internacional multimodal de mercancías peligrosas. En base a esta declaración, el transitario reconoce haber recibido del cargador mercancías peligrosas correctamente acondicionadas, para su posterior transporte. Esta declaración (emitida por el transitario y entregada al cargador) libera al exportador de la responsabilidad de lo que pueda suceder a las mercancías durante el transporte. En ese sentido, el transitario asume toda la responsabilidad al respecto.


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SDT (Declaration Dangerous Transport)

El transitario sólo expide esta declaración si las mercancías que recibe del cargador cumplen todos los requisitos de seguridad establecidos en los convenios internacionales sobre el transporte de mercancía peligrosa (IMO –vía marítima-, IATA –vía aérea-, ADR –vía terrestre por carretera-). No puede ser objeto de negociación por parte de su poseedor.


Hoy en día los mayores transitarios pueden ejecutar también el transporte marítimo, en cuyo caso se les conoce como Porteadores Públicos no Operadores de Buques (NVOCC de sus siglas en ingles). Este término describe un porteador marítimo público que carece de buques pero que es responsable por el transporte marítimo. El NVOCC emite conocimientos de embarque cosa que el transitario no puede hacer.


La difusión del transporte intermodal ha dado origen al operador de transporte multimodal (MTO de sus siglas en ingles) quien se encarga de la operación total de transporte.

Este operador firma contratos de transporte en su propio nombre por toda la operación cubriendo los tramos marítimos, por carretera, por ferrocarril y aéreo. Emite conocimientos por todo el transporte. Este operador puede ser porteador operador de buques o NVOCC.


b) Las empresas estibadoras, de manipulación de cargas y los operadores de terminales

Las tareas y las responsabilidades de los estibadores

varían sustancialmente de un país a otro, incluso de

una región a otra dentro de un mismo país. De

forma general los estibadores son el personal

encargado de la carga y descarga de las mercancías

a bordo o al costado de un buque.



La empresa estibadora es la empresa encargada de realizar las

operaciones portuarias de manipulación de mercancías desde su

llegada hasta que sean estibadas a bordo o viceversa.

Generalmente, es titular de una concesión administrativa

otorgada por la Autoridad Portuaria correspondiente, que le

faculta para utilizar, con un espacio situado a borde de muelle, en

el que realiza sus trabajos. Por ser la operadora de una

determinada terminal, en ocasiones se usa indistintamente la

denominación “terminal portuaria” para referirse a ella.


http://es.wikipedia.org/wiki/Imagen:Container_ship_loading-700px.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Paper_roll_loaded_on_ship.jpg



MuelleAlmacen

Zona de intervención del agente marítimo

Empresa estibadora

Zona de intervención de empresa de manipulación

Mercancía a bordo

Entradaal puerto

Bajo el gancho

•Empresa Estibadora

•Agente de Tráfico

•Concesionario de la Terminal



Las especiales características de las operaciones portuarias

(marcadas por la irregularidad en la llegada de buques a

puerto), hacen que las empresas estibadoras requieran de

una gran flexibilidad en la contratación de mano de obra.



Por ello, los estibadores (personal especializado en

la realización de los trabajos portuarios - carga y

descarga de buques) se organizan en los puertos en

torno a organismos o empresas que proporcionan a

las empresas estibadoras la mano de obra que

requieren en cada jornada de trabajo, dotándolas de

gran flexibilidad.



La organización y acuerdos aplicables a los estibadores de

los distintos puertos pueden variar de forma significativa,

incluso dentro de un mismo país.

Conviene señalar que por lo general los estibadores son

un colectivo con una gran estructura y fuerza sindical que

protege y defiende los intereses del mismo.



En el caso de líneas regulares, la empresa estibadora factura la carga o descarga del buque al armador o compañía naviera, generalmente a través del consignatario o agente marítimo (representante de la compañía naviera en el Puerto).



Cuando se trata de tráfico tramp, la empresa estibadora factura las operaciones a la naviera cuando estas están incluidas en el contrato de fletamento firmado entre la compañía naviera y el cargador (términos Liner), o al cargador cuándo es este quien contrata los servicios de la empresa estibadora al no incluirse estas operaciones en el contrato de fletamento.



Las tareas y las responsabilidades de las empresas estibadoras de manipulación de cargas varían sustancialmente de un país a otro, incluso de una región a otra dentro de un mismo país.



En los puertos modernos las terminales especializadas con una operativa centralizada están armonizando las tareas de estas empresas y dan origen al denominado operador de terminal. Sin embargo, hay muchas tareas diferentes que se enumeran a continuación, y que todavía se siguen llevando a cabo con las denominaciones tradicionales:



La empresa estibadora es la encargada de la carga y descarga de las mercancías a bordo o al costado de un buque en el muelle. En Amberes, esta última zona se ha ampliado para incluir el tinglado situado en frente del muelle.



La empresa de manipulación de carga es la empresa que toma a su cargo las mercancías desde su llegada al puerto hasta que sean estibadas a bordo. Las recibe a su llegada firmando un documento al transportista por la aceptación de las mercancías. Luego las almacena, supervisa y moviliza hasta que están estibadas en la bodega del buque.



Es bueno señalar que en algunos puertos es el agente marítimo quien recepciona las mercancías y asegura su almacenamiento en transito y actúa también como empresa de seguridad. En este caso la empresa de manipulación de cargas las toma en el muelle llevándolas a bordo del buque: pues en este caso se desempeña también como empresa estibadora.



De acuerdo con los términos para cargas de línea regular (liner terms) vigentes en el puerto donde se embarcan las mercancías, la empresa de manipulación recibirá una remuneración por parte de la naviera o del embarcador.



Así, de acuerdo con las normas del "franco al costado del buque" (FAS) todas las operaciones llevadas a cabo en tierra no se incluyen en el flete y son de cargo del embarcador. Si en el puerto de destino el “liner terms” es muelle significa que la naviera entregará las mercancías al consignatario de las mismas en el muelle. Será responsable de esto la empresa estibadora que en ese puerto trabaje para la naviera.



En cuanto a las importaciones, la empresa de manipulación llevará a cabo las mismas operaciones. Antes de que el buque atraque, preparará las operaciones de manipulación (personal y equipos), en colaboración con el agente marítimo y la autoridad portuaria, que habrá asignado un muelle. Realizará la recepción y la comprobación de las mercancías a bordo, hará la tarja anotando las mercancías dañadas o desaparecidas, llevará las mercancías al almacén de tránsito donde, más tarde, serán entregadas al transitario.



Las operaciones están sujetas a la legislación del puerto donde opera la empresa de manipulación. Hay dos categorías de países: los que tienen una legislación específica y aquellos que no. Los países que se rigen por el derecho anglosajón no tienen una ley escrita. Se basan en la jurisprudencia de casos y en el sentido común. Algunos países tienen una legislación específica para manipulación, como Argelia, Marruecos, Mauritania, Madagascar, Senegal, Benin, las Comores y Sudán.


c) El Agente Marítimo

El consignatario o agente marítimo es el representante del

naviero en el puerto y se encarga de todas las gestiones

relacionadas con la entrada, estancia y salida del buque

del puerto. En el caso de servicios de línea regular,

generalmente el consignatario también desarrolla la labor

de captación de carga, actuando como agente comercial

para la compañía naviera.



Como se ha señalado el consignatario realiza todas

las gestiones necesarias para el despacho

documental frente a las autoridades locales y

atiende las necesidades de la tripulación y el buque.

Todas estas actividades las realiza siempre por

cuenta del armador o naviero.



FUNCIONES DEL AGENTE MARÍTIMO

Ante las Autoridades Despacho de buque (Capitanía) Gestionar atraque, estancia, salida (Autoridad Portuaria) Autoridades Sanitarias

Ante terceros

Contratar práctico Contratar remolque Contratar amarre Contratar combustible Contratar provisiones Atención a capitán y tripulación

Ante la carga – exportación

Captación de mercancías Cierre de fletes Informar a armadores Emisión manifiesto de carga Emisión conocimiento de embarque – recoger condiciones Puede hacer el transporte terrestre desde origen a muelle

Ante la carga – importación

Entrega de la mercancía al receptor o a su agente Cobrar el flete si es pagadero en destino Si no es retirada la mercancía: abandona depósito judicial + venta (puede hacer el transporte terrestre desde muelle hasta destino)

Ante el naviero o armador

Pasar cuenta de escala Cobrar su comisión Recibir para este las reclamaciones que se efectúen Reclamar en nombre del naviero (demoras, ocupaciones, fletes, …)



El papel del agente marítimo es facilitar la escala de los buques realizando la recepción de las mercancías y asegurando que la carga se embarca en las mejores condiciones. Al llegar el buque, entregará la mercancía al destinatario o su agente. El agente marítimo no debe confundirse con el corredor marítimo (ship broker) o corredor de fletes (chartering broker), que actúa como intermediario entre la empresa o persona que desea fletar un buque (el fletador) y el armador que está dispuesto a alquilar (fletar) su buque.



En algunos países (Francia por ejemplo), hay un corredor e intérprete marítimo que está a cargo de pasar el buque a través de la aduana y de ayudar al capitán con las formalidades legales y administrativas. Oficialmente, él es el traductor de los documentos. En la mayoría de los países, muchas de estas actividades son desempeñadas por el agente marítimo.

Existen dos tipos de agentes marítimos. Algunas empresas navieras han abierto filiales o sucursales navieras en todo el mundo para satisfacer las necesidades de sus propios buques y estas actúan al lado de las agencias marítimas independientes que sirven de agentes a distintas empresas navieras.



Vamos a centrarnos en las tareas que tendrá que desempeñar un agente marítimo según el Sr. L. DE RORE:

A la salida del buque: su principal tarea consiste en:

• Acopiar flete, es decir carga para el buque y los destinos finales anunciados según las normas propugnadas por la compañía naviera. Teniendo en cuenta las prácticas locales, el agente tiene diversos medios para alcanzar este objetivo: anuncios en la prensa especializada, cartas circulares que se envían a los clientes potenciales, contactos con los clientes por teléfono o personalmente, prospección, pequeñas sucursales situadas en las grandes ciudades…


c)El Agente Marítimo

A la recepción del manifiesto el agente marítimo notificara a los consignatarios de las mercancías de la llegada de la carga de varios puertos. Entonces organizará la descarga de las mercancías con la empresa estibadora teniendo en cuenta las necesidades del naviero y las instrucciones de los clientes acerca de las condiciones en las cuales deben ser entregadas las mercancías: muelle, vagón o gabarra.



Contra el conocimiento de embarque y el pago del flete, se entregará un "pase" que le permitirá al cliente tomar posesión de sus mercancías. Por tanto, cobrará los gastos de entrega calculados sobre el modo de entrega realizado. En el caso de que las mercancías estén dañadas, se anotará en el “pase” o en la “nota de entrega”. Si los daños fueran muy graves, el cliente solicitará una tasación de los daños en presencia del agente.



Si el transitario no recogiera las mercancías dentro del plazo establecido, el agente tendrá que almacenarlas por cuenta del armador, que es el responsable de acuerdo a lo consignado en los conocimientos de embarque. Antes del almacenamiento, el agente tendrá que informarse acerca de las regulaciones locales que podrían obligarle a vaciar los almacenes en muy poco tiempo y guardar las mercancías en otro almacén.



Las tareas del agente marítimo son numerosas y variadas. Además de las tareas mencionadas, el agente es el encargado de las siguientes funciones:

1/ La mercancía:

d) Obtener mercancías con destino a otros puertos;e) informar a los armadores de los cambios en las tarifas portuarias;f) buscar nuevos tráficos;g) reenviar las mercancías en tránsito;h) realizar el depósito temporal de las mercancías;i) pagar los gastos para el naviero;j) realizar trámites consulares para las mercancías con otros destinos;k) organizar actividades de relaciones públicas como almuerzos,

recepciones…l) establecer las estadísticas para los navieros;m)colocar guardias de seguridad de las empresas de seguridad;n) defender los intereses del armador en asuntos contenciosos.



Las tareas del agente marítimo son numerosas y variadas. Además de las tareas mencionadas, el agente es el encargado de las siguientes funciones:

2/ El buque

d) a cargo de contratar y despedir a la tripulación;e) ropa de lavandería a bordo;f) comprobar el aprovisionamiento;g) combustible;h) solicitar agua potable;i) llamar a los técnicos del equipo de navegación, según sea

necesario;j) reservar los billetes de avión para los tripulantes despedidos;k) dar la bienvenida a los marineros en el aeropuerto y organizar

su traslado;l) adelantar dinero en efectivo al capitán



Si la mercancía o el buque fueran dañados debido a las malas condiciones meteorológicas, el agente tiene que:

• ayudar al capitán a presentar la protesta del buque en el consulado o con un abogado;

• informar al Lloyd's• establecer los documentos pertinentes para la

fianza de la avería general.



Al agente se le paga en base a un porcentaje neto del flete con un importe a tanto alzado por escala y unos honorarios mínimos por conocimientos de menor cuantía.

Los agentes marítimos también trabajan para buques "tramp" (el caso estudiado previamente se refiere a las líneas regulares de transporte marítimo). La póliza de fletamento se utiliza en este caso para vincular al fletador, que lleva la carga a granel, con el armador que proporciona el buque. El agente del armador (armador o fletador) se ocupará de la tripulación y el agente del fletador organizará la escala y la manipulación de las mercancías. Para fletamentos por tiempo el armador no señala agente. Para fletamento por viaje el fletador paga un flete por tonelada de carga y no necesita señalar agente ya que es el agente marítimo del armador el que se ocupará de todas las formalidades portuarias.


d) Propietario, Armador y Naviero

El propietario del buque es la persona física o jurídica que

ostenta la titularidad jurídica de la propiedad del buque.

El armador que es la persona física o jurídica que arma o

avía el buque, contrata la tripulación y es responsable del

mantenimiento de la condición de navegabilidad. (En el

caso de que propietario y armador no coincidan, suele

existir un contrato de fletamento a Casco Desnudo entre

el propietario y el armador).



El naviero es la persona o empresa que explota

económicamente el buque, prestando con él

servicios de transporte a terceros, sea o no su

armador y/o propietario. (En el caso de que el

naviero no coincida con el armador, suele existir una

póliza de fletamento por tiempo – time charter –

entre ambos.)

Gestión Náutica Operacionales

Capitán y TripulaciónVíveres, Agua y VituallasClasificación y CertificadosMantenimiento y DiqueReparación y repuestosSeguros (H&M - P&I)Administración

C ADENA DE FLETAMENTOSELEMENTOSCOSTOS

de Adquisición

CapitalInteresesGastos Administrativosy Financieros

TIPOS DE GESTIÓN

Gestión Financiera

Gestión Comercial

CombustiblesPeajes de CanalAgenciamientoCostos de PuertoPreparación de Bodegas

de Viaje

Gestión de la Carga de la CargaCostos de EstibaCostos del TerminalCosto de Contenedores

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TIPOS DE GESTIÓN

Gestión Financiera

Gestión Comercial de Viaje

Gestión de la Carga de la CargaBa

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Propietario

Armador

Naviero

Dueño de la Carga



de Adquisición

TIPOS DE GESTIÓN

Gestión Financiera

Gestión Comercial de Viaje

Gestión de la Carga de la Carga

Propietario

Armador

Naviero

Dueño de la Carga

Fletamento a Casco Desnudo

Fletamento por Tiempo

Fletamento por Viaje

Part Charter o Slot Charter


Propietario, Armador y Naviero

Transporte márítimo tramp

Poliza de fletamento (P/F) (Charter Party C/P)

• Contrato por el que un naviero pone a disposición de un fletador un determinado buque para transportar una o varias cargas desde uno o varios puertos a la orden del fletador

• También reciben este nombre las pólizas que establecen el alquiler de un buque por un determinado tiempo (Time Charter)

• Aunque se suelen utilizar formatos tipo, es un “traje a medida entre las partes” que puede negociarse en cada ocasión.



Transporte márítimo tramp

Poliza de fletamento (P/F) (Charter Party C/P)

• Se complementa con la firma de un conocimiento de embarque (B/L) a la carga, que es prueba del embarque de la mercancía y título / valor de la mercancía

• El fletante debe cumplir los establecido y navegar diligentemente entre los puertos señalados, con el buque en condiciones de navegabilidad. El buque debe estar a disposición en las fechas convenidas (notice of readiness)

• La carga se debe entregar en el mismo estado en el que se ha recibido (de ello da fe lo que ponga en el B/L)



Transporte marítimo de línea regular

Conocimiento de embarque (C/E) (Bill of Lading B/L)

• Contrato por el que un porteador se obliga a transportar una mercancía de un cargador de un lugar a otro: A cambio recibe un flete

• Constituye prueba de puesta a bordo

• Constituye título / valor de la mercancía

• Constituye prueba de contrato marítimo



Dada la estrecha relación existente entre las diferentes figuras que aparecen en torno al buque, en muchas ocasiones se confunden o utilizan términos de forma equivocada, siendo conveniente entender las diferencias entre el propietario, el armador y el naviero, que es quien finalmente actúa como transportista marítimo (como porteador en el caso de servicios de línea regular, o como fletante en el caso de servicios tramp).



En primer lugar conviene señalar que el propietario del buque es la persona física o jurídica que ostenta la titularidad jurídica de la propiedad del buque, y que no siempre coincide con el armador que es la persona física o jurídica que arma o avía el buque, contrata la tripulación y es responsable del mantenimiento de la condición de navegabilidad.

(En el caso de que propietario y armador no coincidan, suele existir un contrato de fletamento a Casco Desnudo entre el propietario y el armador).



El naviero, es la persona o empresa que explota económicamente el buque, prestando con él servicios de transporte a terceros, sea o no su armador y/o propietario. (En el caso de que el naviero no coincida con el armador, suele existir una póliza de fletamento por tiempo – time charter – entre ambos.)

Las convenciones internacionales limitan la responsabilidad del naviero en lo que respecta a la mercancía o a los daños causados por los buques en las instalaciones portuarias.



En el transporte marítimo generalmente se distingue entre transporte de línea regular y tráfico tramp:

• El transporte marítimo de línea regular se caracteriza por la obligatoriedad del naviero de seguir unas rutas y fechas (calendario) preestablecidas, de acuerdo a un itinerario, unos puertos de escala y unas frecuencias de escala previamente fijadas (independientemente de que se complete la carga del buque). El transporte se realiza en régimen de conocimiento de embarque de acuerdo a los términos que son establecidos por la naviera y que el usuario acepta sin posibilidad de ser negociados. En este tipo de servicio participan varios puertos y cargadores que mueven generalmente carga de alto valor unitario, compatible con las características del buque.


d)Propietario, Armador y Naviero

En el transporte marítimo generalmente se distingue entre transporte de línea regular y tráfico tramp:

• El transporte marítimo tramp se caracteriza por no disponer de rutas ni fechas predeterminadas, determinándose en función de las necesidades del cargador que contrata el transporte mediante una póliza de fletamento por la que un naviero pone a su disposición un determinado buque para transportar una o varias cargas desde uno o varios puertos a la orden del fletador por periodos variables de meses o anos.


d)Propietario, Armador y Naviero

El naviero obtiene los buques en el mercado naviero, construyendo sus propios buques o mediante un alquiler (fletamento). Fletar un buque significa encontrar el buque idóneo en el lugar adecuado con una tasa adecuada de fletamento. Los corredores marítimos son los intermediarios en esas transacciones. Tienen una buena red internacional de contactos, un buen conocimiento de los mercados marítimos y están informados de lo que sucede en el mundo.

Muchas gracias por su atención

operatividad de puerto

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