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OBSERVATORIO DE INGENIERÍA DE TRÁFICO CONTENIDO Artículos: Observatorio de Ingeniería de tráfico de la UTPL Análisis de los límites de velocidad legales para vehículos livianos en carreteras del Ecuador Informes: Nivel de servicio en la vía Loja – Zamora en el año 2014 Intensidades de tráfico y velocidad de la vía Loja – Vilcabamba Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Catamayo Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Saraguro Boletín No. 2 Diciembre 2017
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OBSERVATORIO
DE INGENIERÍA DE TRÁFICO
CONTENIDO
Artículos:
Observatorio de Ingeniería de tráfico de la UTPL
Análisis de los límites de velocidad legales para vehículos livianos en
carreteras del Ecuador
Informes:
Nivel de servicio en la vía Loja – Zamora en el año 2014
Intensidades de tráfico y velocidad de la vía Loja – Vilcabamba
Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Catamayo
Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Saraguro
Boletín No. 2
Diciembre 2017
El Boletín del Observatorio de Ingeniería de Tráfico (OIT) es una publicación
trimestral impresa y digital de la Universidad Técnica Particular de Loja, San
Cayetano Alto S/N, CP 1101608, Loja, Ecuador. Tel. (593)7 3701444.
Integrantes del Observatorio de
Ingeniería de tráfico
Responsable del Observatorio
M.Sc. Belizario Amador Zárate Torres
Integrantes:
Ph. D Yasmany Damián García Ramírez
M.Sc. María Soledad Segarra Morales
M.Sc. Ana Paulina Ortiz Viñan
M.Sc. Alonso Rodrigo Zúñiga Suarez
M.Sc. Berenice Cecibel Zúñiga Torres
Revisión técnico-científica
Ph. D Yasmany Damián García Ramírez
ARTÍCULOS
Observatorio de Ingeniería de tráfico de la UTPL
Análisis de los límites de velocidad legales para vehículos livianos en carreteras del Ecuador.
INFORMES
Nivel de servicio en la vía Loja – Zamora en el año 2014
Intensidades de tráfico y velocidad de la vía Loja – Vilcabamba
Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Catamayo
Estadística de variables de tráfico de la vía Loja – Saraguro
CONTENIDO
1
Observatorio de Ingeniería de tráfico de la UTPL
Belizario Zárate Torres
María Soledad Segarra
Docentes Investigadores de la Universidad Técnica Particular de Loja
Los observatorios tienen la finalidad de
recopilar sistemáticamente y de manera
continua datos dentro de un entorno
geográfico. Éstos se enfocan principalmente a la
observación de un fenómeno particular, sea de
tipo social, natural o económico.
Las dos principales funciones de un
observatorio son: la primera es la investigación,
caracterización y evaluación de las variables
que intervienen en el fenómeno; y la segunda,
en dar a conocer a la comunidad la información
obtenida o hallazgos que ocurren en el proceso,
a fin de promover la reflexión y comunicación
entre los actores.
Rivera & Rubiano [1] establecen tres tipos de
observatorios según la evolución:
• Centro de documentación: concepto
origen que considera a un observatorio como
una biblioteca enfocada a un tema puntual.
• Centro de Análisis de datos: se basa
recoger, procesar y proporcionar información,
así como conocer mejor un tema.
• Espacio amplio de información,
intercambio y de colaboración: constituye el
concepto actual de observatorio donde, a más
de las funciones de un Centro de Análisis, se
emplea las TICs a fin de promover la reflexión e
intercambio del conocimiento [2].
Los observatorios, para lograr sus objetivos,
deben regirse bajo los siguientes principios:
autonomía, incidencia y sostenibilidad; para
ello se debe contar con profesionales orientados
a la recopilación, generación de datos, análisis
continuo de información y difusión de la misma
a la comunidad relacionada directa o
indirectamente con la ingeniería de tráfico.
El Observatorio de Ingeniería de Tráfico (OIT)
de la Universidad Técnica Particular de Loja, se
constituye en un referente a nivel nacional de
información de las principales variables de
tráfico obtenidas en la Red Vial Estatal del
Ecuador dentro del Cantón Loja. El principal
objetivo del observatorio es generar un
adecuado registro, análisis y difusión de
información para que sea utilizada en la toma
de decisiones, así como en la planificación,
proyecto, conservación y explotación de redes
viales.
El presente boletín fue diseñado en base a
información recopilada en estaciones primarias
de conteo vehicular distribuidas en los cuatro
ejes viales del Cantón Loja correspondientes a
la Red Estatal Vial. Las principales variables
que contiene el presente documento son:
intensidades vehiculares, velocidad percentil 85
percentil, composición y tipología vehicular,
todos ellos en periodos definidos de aforo.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Rivera-González, M. Á., & Rubiano-Aranzalez, E. (2016). El observatorio, una herramienta para el sector social, cooperativo y solidario en la región Tolima. Cooperativismo & Desarrollo, 24 (109).
2. Angulo Marcial, N. (2009). ¿Qué son los observatorios y cuáles son sus funciones? Innovación Educativa, 9(47).
ARTÍCULO
3
ARTÍCULO
Análisis de los límites de velocidad legales para vehículos livianos en
carreteras del Ecuador
Yasmany García Ramírez
Docente Investigador de la Universidad Técnica Particular de Loja
INTRODUCCIÓN
El exceso de velocidad es un problema de
seguridad vial. Las altas velocidades aumentan
la probabilidad de accidentes de tránsito y la
gravedad de las lesiones debido a una
reducción en el campo de visión, al corto
tiempo de reacción y a que la distancia de
frenado aumenta proporcionalmente con el
cuadrado de la velocidad [1]. Además, la tarea
de conducción se vuelve más compleja [2] y
aumenta la energía cinética del vehículo, lo que
es perjudicial en caso de un accidente.
Los límites de velocidad legales sirven para
controlar la velocidad en las carreteras y
atenuar o eliminar los efectos de las altas
velocidades. Actualmente, el artículo 191 de la
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial (LOTTTSV) [3] vigente,
publicada en el Segundo Suplemento del
Registro Oficial Nº 731, 25-VI-2012, establece los
límites de velocidad vehicular máximos
permitidos en las vías públicas dentro del
territorio ecuatoriano. En esa ley, se establece
que los vehículos livianos, que circulan por
carreteras, no deberían sobrepasar los 100
km/h en las rectas y los 60 km/h en las curvas;
en contraste con la literatura actual, que
propone un sólo valor límite para los dos
elementos. Por otro lado, en base a los análisis
de consistencia del diseño de una carretera, la
variación de velocidades entre esos límites
puede aumentar el riesgo de accidentes de
tránsito.
Esta investigación tiene por objetivo analizar
los límites de velocidad legales para vehículos
livianos en carreteras del Ecuador, en base a la
literatura previa. Este trabajo debe ser
contrastado con mediciones locales, no
obstante, muestra ciertos hechos que deben ser
tomados en cuenta al momento de elegir la
velocidad legal.
Para exponer este análisis, el artículo está
organizado de la siguiente manera. En primer
lugar, en la sección de materiales y métodos, se
presentan los enfoques para determinar el
límite de velocidad legal, y además, se
muestran las velocidades de operación
registradas en rectas y curvas en carreteras al
circular por topografía plana, ondulada y
montañosa. Posteriormente, se evalúan los
límites de velocidad de acuerdo a los análisis de
consistencia del diseño de carreteras. Y
finalmente, se discuten los resultados y se
resaltan las principales conclusiones del trabajo.
ENFOQUES PARA SELECCIONAR LOS
LÍMITES DE VELOCIDAD
Existen cuatro principales enfoques para
seleccionar los límites de velocidad legales [4]:
de ingeniería, sistema experto, optimización y
basado en la reducción de lesiones. Los dos
primeros se han usado ampliamente en
Norteamérica, mientras que el método de
reducción de accidentes está siendo utilizado en
los países que están a la vanguardia de la
seguridad vial como Suiza y Australia.
El enfoque de ingeniería, fija la velocidad límite
legal en base a la velocidad del percentil 85, la
velocidad de diseño u otro criterio relacionado
a la velocidad. El enfoque del sistema experto
elige los límites de velocidad en base a un
programa computacional utilizando
conocimientos y procedimientos de inferencia.
El enfoque de optimización fija la velocidad en
función de minimizar los costos sociales del
transporte, tales como: los costos de operación
de los vehículos, accidentes de tránsito, ruido
del tránsito, contaminación al ambiente, etc. Y
el enfoque basado en la reducción de lesiones
los elige de acuerdo con el tipo de accidentes
más probables, las fuerzas involucradas en el
accidente y la tolerancia del cuerpo humano
para resistir esas fuerzas. Todos estos enfoques
generan límites de velocidad fijos, sin embargo,
debieran ser variables en base a condiciones de
la carretera, del tránsito y condiciones
climáticas [5].
ARTÍCULO
Boletín No. 2: Diciembre 2017
4
Web Observatorio: https://smartland.utpl.edu.ec/es/observatorio_ingenieria_trafico
En carreteras, el criterio que más se utiliza es el
enfoque de ingeniería, que establece los límites
de velocidad legales en base a la velocidad de
operación o percentil 85 de la velocidad. Esta
velocidad no incluye la interferencia del
tránsito y se obtiene de la recolección de
observaciones en el campo; además, tiene la
característica de que sólo es sobrepasada por el
15% de los conductores que circulan por una
determinada sección de carretera. El método de
la velocidad de operación es atractivo ya que
refleja el juicio colectivo de la mayoría de
conductores que circulan en cierto tramo de
carretera y bajo ciertas características del
tránsito.
El procedimiento típico para determinar la
velocidad límite legal es elegir un valor cercano
(más bajo o más alto) a la velocidad de
operación, dependiendo de la infraestructura y
las condiciones del tráfico. El Manual de
Dispositivos Uniformes para el Control del
Tránsito [6] recomienda que los límites de
velocidad tengan una diferencia de 8 km/h con
respecto a la velocidad de operación y que el
valor resultante sea múltiplo de 10 km/h. Este
límite de velocidad es aplicado tanto para
curvas como para rectas.
ANÁLISIS DE LAS VELOCIDADES DE
OPERACIÓN EN RECTAS Y CURVAS
Considerando que el enfoque de ingeniería
utiliza la velocidad de operación para fijar los
límites de velocidad legales, se analizaron las
observaciones recolectadas en rectas y curvas,
disponibles en García (2014) [7]. En ese estudio
se recogieron las velocidades de los vehículos
livianos de 14 conductores, los cuales
recorrieron tres carreteras de la provincia de
San Juan, Argentina. Estas carreteras estuvieron
ubicadas en topografía plana, ondulada y
montañosa. Se clasificaron los tramos de
carretera mediante la razón de cambio de
curvatura horizontal (CCR). El tramo de
carretera es plano cuando el CCR≤50º/km, es
ondulado cuando el 50<CCR≤150º/km y es
montañoso cuando el 150<CCR≤355º/km. Estas
carreteras no sobrepasaron los ± 5,4% de
pendiente longitudinal. Las velocidades fueron
recolectadas mediante un equipo llamado
Video VBox Lite que tiene GPS y cámara de alta
resolución. Las mediciones se realizaron
durante el día y sobre pavimentos en buenas
condiciones.
Las velocidades de operación en las rectas
fueron consideradas en la mitad de la recta,
dado que en ese punto es muy probable que los
conductores alcancen su velocidad más alta.
Esta velocidad es conocida como velocidad
deseada y es aquella velocidad que los
conductores desean alcanzar y mantener en
ausencia de todo tipo de restricciones,
geométricas u operacionales. Las velocidades
de operación en la mitad de las rectas para cada
tramo de carretera fueron:
Plano: de 103 km/h a 129 km/h, ondulado: de
102 km/h a 83 km/h, y montañoso: de 82 km/h
a 57 km/h
En base a estos datos, se puede decir que el
valor límite legal de la LOTTTSV es adecuado
para tramos ondulados y montañosos. Sin
embargo, para tramos planos, la velocidad de
100 km/h no sería conveniente, ya que la
elección de un valor límite más bajo que el
observado, no necesariamente fomenta a los
conductores a cumplir con los límites de
velocidad [8]. En consecuencia, la velocidad en
tramos de carretera planos estaría alrededor de
130 km/h.
Por otro lado, la circulación en las curvas es más
complicada que en las rectas, ya que existe una
fuerza que trata de enviar al vehículo hacia
fuera de la curva, llamada fuerza centrípeta. En
este escenario, el conductor ajusta su velocidad
para circular por la curva de manera cómoda y
segura. Un elemento de la curva que influye
sobre la velocidad es su radio, en donde, los
radios de curva más pequeños les corresponden
las curvas más cerradas, mientras que, los
radios de curva más grandes les corresponde a
las curvas más abiertas. Las curvas cerradas
presentan mayor incomodidad en la
conducción y generalmente, tienen una menor
visibilidad, en tanto que las curvas abiertas son
menos restrictivas y permiten que los
conductores circulen a velocidades más altas
que las curvas cerradas.
Las velocidades de operación encontradas en el
centro de la curva con respecto a su radio en
tramos de carretera plano, ondulado y
montañoso se muestran en la Fig. 1. En esta
figura se puede ver que en los tramos planos
(Fig. 1a) se circula a velocidades más altas que
5
en tramos ondulados y montañosos (Figs. 1b-
1c) para el mismo radio de la curva; lo que
significa, que el comportamiento del conductor
es diferente dependiendo del tramo de carretera
por el cual esté circulando. Por ejemplo, para un
radio de 500 m, la velocidad media para el
tramo plano estaría alrededor de 110 km/h, en
el tramo ondulado alrededor de 90 km/h y en
el tramo montañoso alrededor de 80 km/h. Este
fenómeno se asocia a la carga mental que tiene
el conductor al circular por diferentes
geometrías y entornos.
También se puede ver en la Figura 1, para todos
los tramos, que en curvas con radios más
pequeños las velocidades son más bajas que
para curvas con radios más grandes, esto está
asociado a la seguridad y confort. Además,
nótese que la mayoría de las velocidades, para
todos los radios y para los tres tramos de
carretera, son mayores al límite de velocidad
legal de 60 km/h establecido por la LOTTTSV
para la circulación en curvas. Es decir, que los
conductores de ese estudio circularon con
seguridad a velocidades superiores a ese valor.
ANÁLISIS DE CONSISTENCIA DEL
DISEÑO
Cuando se diseña una carretera se realiza un
análisis de consistencia del diseño geométrico,
que es una revisión de la seguridad que ofrece
esa carretera. Una técnica muy utilizada y
aceptada para realizar estos análisis son los
perfiles de velocidad de operación, en donde es
posible detectar las variaciones de velocidad
entre elementos consecutivos (curva-curva,
recta-curva) los cuales aumentan el riesgo de
accidentes de tránsito. Cuando las variaciones
de velocidad entre elementos no exceden los 10
km/h, se dice que el diseño de los elementos es
bueno. Cuando están entre 10 km/h y 20 km/h,
se dice que el diseño es aceptable. Pero, para
cuando son mayores a 20 km/h se dice que el
diseño es malo y debería rediseñarse [9].
La variación entre las velocidades límites
legales para las rectas y curvas según la
LOTTTSV, es de 40 km/h. Es probable que el
límite de velocidad en la curva fue establecido
para reducir la frecuencia y gravedad de los
accidentes en ese elemento, dado, que la tasa de
accidentes en curvas horizontales es más alta
que las tasas de accidentes en rectas [10]; sin
embargo, esta medida podría tener un efecto
contrario, ya que la variación de velocidad con
respecto al elemento anterior es alta, por lo que
aumentaría el riesgo de accidentes de tránsito.
a) Tramo plano b) Tramo ondulado c) Tramo montañoso
Figura 1 Velocidad de operación en el centro de la curva con respecto su radio en diversos tramos de
carretera
RESULTADOS
Este artículo tuvo por objetivo analizar los
límites de velocidad legales para vehículos
livianos en carreteras del Ecuador, en base a la
literatura previa. Los resultados de este análisis
permitieron plantear las siguientes
conclusiones:
Los actuales límites de velocidad legal en
curvas y rectas deberían ser reevaluados,
incluyendo la posibilidad de establecer un sólo
límite de velocidad para los diferentes tramos
0
20
40
60
80
100
120
140
0 250 500 750 1000
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da
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n l
a c
urv
a (
km
/h)
Radio de la curva (m)
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Radio de la curva (m)
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0 250 500 750 1000
Radio de la curva (m)
Boletín No. 2: Diciembre 2017
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Web Observatorio: https://smartland.utpl.edu.ec/es/observatorio_ingenieria_trafico
de carretera, en donde, también se incluya
sugerencias de límites de velocidad variables en
condiciones de carretera, tránsito y tiempo
desfavorables.
La diferencia de velocidad de los actuales
límites de velocidad legal entre rectas y curvas
puede aumentar el riesgo de accidentes, en base
a los análisis de consistencia. Se sugiere, hasta
que se realice una reevaluación de los límites de
velocidad, monitorear los lugares en las
carreteras con mayores variaciones de
velocidad.
DISCUSIÓN
Los límites de velocidad legal en curvas y
rectas, deberían ser revisados y analizados con
mayor profundidad, dado, que el
comportamiento del conductor varía en función
del tramo de carretera por el que él/ella esté
circulando.
Por otro lado, la inclusión de un límite de
velocidad en las curvas puede aumentar el
riesgo de accidentes, por lo que, es más
conveniente tener un sólo límite de velocidad
legal. Ese valor debería ser el límite de
velocidad en rectas, debido a las siguientes
razones:
a) La circulación en las curvas está
naturalmente restringido por la presencia de
curvatura, en tanto que la circulación en las
rectas la restricción está asociada al deseo de los
conductores.
b) El límite de velocidad en las rectas también
condiciona la velocidad de ingreso a las curvas,
por lo que, el límite de velocidad en curvas es
redundante, ya que se trata de condicionar algo
que está limitado previamente.
c) El límite de velocidad en las curvas puede
llevar a desaceleraciones bruscas, lo que
aumenta el riesgo de que el conductor pierda el
control de su vehículo.
d) En caso de curvas cerradas o elementos
peligrosos de la carretera, se puede usar señales
de tránsito adicionales, en donde se muestre la
velocidad recomendada para circular por esas
curvas o elementos.
AGRADECIMIENTOS
Se agradece a la SENESCYT de la República del
Ecuador, por el financiamiento otorgado.
También a la Escuela de Ingeniería de Caminos
de Montaña de la UNSJ de la República
Argentina, por el acceso a los datos de campo.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
3. Elvik, R. et al. 2009. “The Handbook of Road Safety Measures”. Emerald: Bingley
4. Fuller, R. 2005. "Towards a general theory of driver behavior". Accident Analysis and Prevention, 37: 461–472.
5. Ecuador. “Ley orgánica 10/1995”, del 23 de noviembre del Código Penal. Segundo Suplemento del Registro Oficial Nº 731, 25 de junio del 2012, núm. 1196, p. 222.
6. Forbes, G.; Gardner, T.; McGee, H.; Srinivasan R. 2012. “Methods and Practices for Setting Speed Limits: An Informational Report”. Enlace: http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa12004/. Federal Highway Administration: Washington DC, USA. Fecha de consulta: 13 de mayo del 2015.
7. N/a. 2007. “Variable speed limit field trial”. Enlace: https://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/43841. Goss Reklambyra: Estocolmo, Suecia. Fecha de consulta: 13 de mayo del 2015.
8. N/a. 2009. “Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways”. Enlace: http://mutcd.fhwa.dot.gov/. Federal Highway Administration: Washington DC, USA. Fecha de consulta: 13 de mayo del 2015.
9. García, Y. 2014. "Aceleraciones y desaceleraciones de vehículos livianos en carreteras de montaña", Universidad Nacional de San Juan, Tesis previa a la obtención de grado de Doctor en Ingeniería Civil: San Juan.
10. Fitzpatrick, K.; Carlson, P.; Brewer, M. A.; Wooldridge, M. D.; Miaou, S.-P. 2003. “Design Speed, Operating Speed and Posted Speed Practices”. Enlace: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_504.pdf. Transportation Research Board: Washington DC, USA. Fecha de consulta: 13 de mayo del 2015.
11. Lamm, R. et al. 2007. “How to make two-lane rural roads safer”. WIT Press: Boston
12. Collins, K.; Krammes, R. 1996. "Preliminary validation of a speed-profile model for design consistency evaluation". Transportation Research Board,1523:11–21.
7
NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA LOJA – ZAMORA. AÑO 2014.
GENERALIDADES
La vía Loja – Zamora es parte de la carretera denominada Transversal Sur (E50) que une las provincias
de El Oro, Loja y Zamora Chinchipe. Posee una longitud de 57.3 km, está construida sobre terreno
montañoso, con una estructura de pavimento rígido de 0.22 m de espesor, ancho de calzada de 7.30 m,
espaldones de 0.60 m y cunetas de 0.60 m. El 10 de noviembre de 2012 esta vía fue inaugurada luego de
ser sometida a un proceso de rehabilitación por un monto de $ 28´866 180.31.
Esta vía sirve directamente a las poblaciones de San Francisco, Sabanilla, Soñaderos, Las Fragancias y
El Limón correspondientes a la Provincia de Zamora Chinchipe.
NIVEL DE SERVICIO
El nivel de servicio (Level Of Service), por sus siglas en ingles LOS, es una medida cualitativa utilizada
para relacionar la calidad del servicio de tráfico y se usa para analizar carreteras al categorizar el flujo
de tráfico y asignar niveles de calidad de tráfico basados en medidas como velocidad, densidad, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual) desarrollado por el Transportation
Research Board of United States (TRB) proporciona algunos procedimientos para determinar el nivel de
servicio. Divide la calidad del tráfico en seis niveles que van desde A hasta F.
El nivel A representa la mejor calidad del tráfico donde los conductores tienen la libertad de conducir a
una velocidad de flujo libre y el nivel F representa la peor calidad del tráfico. En la Figura 2 se muestra
la calificación de los niveles de servicio dados para carreteras rurales de dos carriles con la respectiva
velocidad de operación.
INFORME
Boletín No. 2: Diciembre 2017
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Web Observatorio: https://smartland.utpl.edu.ec/es/observatorio_ingenieria_trafico
Figura 2. Niveles de servicio para carreteras de dos carriles.
Fuente: http://www.dot.ca.gov/ser/downloads/LOS/LOS%20for%20two%20lane%20highways.gif
RESULTADOS OBTENIDOS
El comportamiento del tráfico vehicular en la vía Loja – Zamora, durante el periodo del 19 al 25 de
marzo 2014 fue realizado de forma continua (24 horas) en la estación primaria (EP) de aforo ubicada en
la vía Loja – Zamora, código EP 4, empleando para ello un contador neumático MetroCount 5600.
La variación temporal del tráfico vehicular en los días de medición son los que se muestran en la Figura
3.
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Boletín No. 2: Diciembre 2017
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Web Observatorio: https://smartland.utpl.edu.ec/es/observatorio_ingenieria_trafico
Figura 3. Variación temporal del tráfico vehicular en el periodo de medición
0
50
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150
200
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0:0
0-1
1:0
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09:
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:00
Inte
nsi
da
de
s h
ora
ria
s (v
eh
/h)
Intervalo de tiempo (horas)
Variación de la intensidad horaria en el periodo de aforo(19 de marzo al 25 de marzo de 2014)
LUNES 19 MARTES 20 MIERCOLES 21 JUEVES 22 VIERNES 23 SABADO 25 DOMINGO 25 PROMEDIO
11
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
90,00%
MC SV SVT TB2 TB3 T4 ART3 ART4 ART5 ART6
% 0,58% 81,52% 0,13% 15,32% 1,40% 0,02% 0,03% 0,05% 0,32% 0,63%
Po
rcen
taje
(%
)
Clase
Composición vehicular en la vía Loja - Zamora(Según clasificación AustRoad94)
Para la determinación de la composición vehicular se empleó la clasificación ARX (configuración
seleccionada en el contador neumático: AustRoads94) que clasifica en 12 categorías de vehículos y es la
que más se ajusta a la tipología vehicular del Ecuador, exceptuando las categorías BD y DRT que no han
sido determinadas en el presente estudio (Véase Anexo 1). Los resultados determinaron la siguiente
composición vehicular (Figura 4).
Figura 4. Composición vehicular determinada en el periodo de estudio
En cuanto a la velocidad de los vehículos esta fue determinada en la estación EP 4 con el contador
neumático cuyos resultados se muestran desglosados por clase en la Tabla 1.
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Web Observatorio: https://smartland.utpl.edu.ec/es/observatorio_ingenieria_trafico
MATRIZ DE VELOCIDADES
VELOCIDAD (km/h)
CLASES DE VEHÍCULOS CLASIFICACIÓN ARX TOTAL %
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MC SV SVT TB2 TB3 T4 ART3 ART4 ART5 ART6 BD DRT
10 a 20 2 25 0 50 11 0 0 0 0 8 0 0 96 0.6%
20 a 30 5 134 1 216 50 1 1 1 2 49 0 0 460 2.8%
30 a 40 17 490 3 507 33 0 0 2 3 19 0 0 1074 6.5%
40 a 50 21 1711 7 614 60 0 1 3 18 9 0 0 2444 14.8%
50 a 60 28 4297 8 746 64 1 3 1 26 16 0 0 5190 31.5%
60 a 70 17 4667 3 280 13 1 0 1 4 2 0 0 4988 30.3%
70 a 80 5 1871 0 94 0 0 0 0 0 0 0 0 1970 12.0%
80 a 90 1 226 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 243 1.5%
90 a 100 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0.0%
100 a 110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
110 a 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
120 a 130 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
130 a 140 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
140 a 150 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
150 a 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 96 13426 22 2523 231 3 5 8 53 103 0 0 16470 100.00%
Porcentaje 0.58% 81.52% 0.13% 15.32% 1.40% 0.02% 0.03% 0.05% 0.32% 0.63% 0.00% 0.00% 100.00%
Tabla 1. Matriz de velocidad determinada en la vía Loja – Zamora en función de la clase de vehículo.
13
Para la determinación del nivel de servicio (LOS) se emplearon algunos parámetros relacionados a la
geometría de la vía y otros determinados a través de los aforos vehiculares. La metodología utilizada
para establecer el nivel de servicio en carreteras de dos carriles es la dada por el Highway Capacity
Manual (HCM) en la versión métrica y que fue empleada en el presente trabajo. La Tabla 2 muestra un
resumen de dichos datos, así como el nivel de servicio calculado
PARÁMETROS OBTENIDOS
Porcentaje de camiones y buses (%) 17.77
Porcentaje de vehículos recreacionales (%) 0.13
Velocidad de flujo libre (km/h) 60
Tipo de terreno: montañoso
Tipo de carretera II
Ancho de espaldones (m) 0.60
Ancho de carril (m) 3.65
Porcentaje de zonas de no rebasamiento (%) 65
Porcentaje de distribución del volumen por cada carril 50/50
Longitud del tramo de estudio (km) 57.3
Densidad de accesos por km 0.12
RESULTADOS
Velocidad de flujo libre (km/h): 55.7
Nivel de servicio calculado B
Relación V/C (Volumen/Capacidad): 0.11
Tabla 2. Resumen de parámetros y resultados para la determinación del nivel del servicio
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RESULTADOS DE INTENSIDADES DE TRÁFICO Y VELOCIDAD
VÍA LOJA - VILCABAMBA
Los siguientes resultados (Figura 5) corresponden a la variación promedio de intensidades o volúmenes
de tráfico observados en la vía Loja – Vilcabamba, correspondientes a los días 15, 16 y 17 de marzo de
2013. El periodo de medición fue efectuado mediante un aforo manual en una estación de control
secundaria, contabilizado desde las 08:00 hasta las 17:00, con un intervalo de registro de 15 minutos.
Figura 5. Variación de las intensidades de tráfico en el periodo de aforo
Otro parámetro considerado es la velocidad desarrollada por los vehículos en el tramo de estudio,
siendo la más importante la velocidad al 85 percentil (V85) cuyo valor determinado es de 72.5 km/h. La
medición de la velocidad se la realizó empleando para ello un tramo de prueba de 100 m y tomando el
tiempo que pasan los vehículos entre dos marcas previamente establecidas. La muestra de vehículos a
los que se midió su velocidad fue de 536 vehículos.
COMPOSICIÓN Y TIPOLOGÍA VEHICULAR
La composición vehicular al igual que la tipología determinada en el periodo de aforo se la muestra en
la Figura 6.
0
20
40
60
80
100
120
8:0
0
8:3
0
9:00
9:3
0
10:
00
10:
30
11:
00
11:
30
12:
00
12:
30
13:
00
13:3
0
14:
00
14:
30
15:
00
15:
30
16:
00
16:
30
17:
45
Inte
nsi
da
d p
rom
ed
io v
eh
icu
lar
(ve
h)
Tiempo (horas)
Variación promedio vehicular por periodo de observación
15-03-2013 16-03-2013 17-03-2013
INFORME
15
Figura 6. Composición y tipología vehicular
RESUMEN DE LAS INTENSIDADES HORARIAS
En la Tabla 3 se presenta los resultados de las intensidades registradas por hora el cada uno de los días
de aforo. De igual manera se presenta la hora de máxima intensidad (en negrita)
Periodo Intensidad por hora (veh/hora)
15/03/2013 16/03/2013 17/03/2013
08h00 09h00 94 65 41 09h00 10h00 83 84 69 10h00 11h00 63 78 84 11h00 12h00 69 82 392
12h00 13h00 89 86 373 13h00 14h00 79 76 191 14h00 15h00 102 116 136 15h00 16h00 123 141 248 16h00 17h00 91 136 275
TOTALES 793 864 1809
Tabla 3. Intensidades horarias en el periodo de aforo
87,5%
4,5%5,0%
0,9% 0,8%
1,4%
Composición vehicular
Automoviles
Buses
Camiones de 2 ejes
Camiones de 3 ejes
Camiones de mas de 5 ejes
Motos
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ESTADÍSTICA DE VARIABLES DE TRÁFICO. VÍA LOJA –
CATAMAYO
GENERALIDADES
La carretera denominada Transversal Sur (E50) enlaza las poblaciones de Huaquillas - Arenillas -
Catamayo - Loja – Zamora, en una longitud de 224 km. El tramo específico Loja – Catamayo tiene una
longitud de 33.5 km y geométricamente está compuesto por un ancho de calzada de 7.30 m, espaldones
de 0.60 m y cunetas de 0.60 m.
ESTADÍSTICAS DE VARIABLES DE TRÁFICO. VÍA LOJA - CATAMAYO
A continuación se presentan los resultados de las principales variables de tráfico obtenidas en la vía
Loja – Catamayo en las estaciones primarias de conteo vehicular (ECOV) EP_1 y EP_2 cuyos periodos
de medición se indican en la Tabla 4.
Estación de Conteo Vehicular
Periodo Número de
días contabilizados
EP_1
Del 10 al 20 de abril 2014 Del 16 de enero al 04 de febrero 2015 Del 21 de octubre al 04 de noviembre 2016
11 20 12
EP_2 Del 04 al 18 de noviembre de 2016 15
Tabla 4. Periodos de medición en las ECOV EP_1 y EP_2 en la vía Loja - Catamayo
La EP_1 se encuentra localizada a una distancia terrestre de 3.1 km tomando como punto de partida el
Redondel Isidro Ayora y la Estación EP_2 a 28.8 km.
El aforo vehicular se realizó con el uso de un sistema de clasificación vehicular de tipo neumático
MetroCount 5600 Serie RSU con una memoria interna de 1 MB capaz de almacenar un total de 490000
ejes. Los datos fueron descargados y procesados con el empleo del software MetroCount Traffic
Executive V 3.2.
RESULTADOS OBTENIDOS EN LA EP_1 VÍA LOJA – CATAMAYO
TOTAL POR CLASE DE VEHÍCULO
La Tabla 5 y Tabla 6 muestran los resultados del número de vehículos aforados en los periodos
respectivos y en las ECOV EP_1 y EP_2, así como la cantidad de vehículos agrupados en livianos (L),
medianos (M) y pesados (P).
INFORME
17
Tabla 5. Resultado de los aforos vehiculares en la vía Loja – Catamayo (ECOV EP_1)
Periodo de conteo Días de aforo Número de vehículos
aforados
Clase de vehículo
Livianos (L) Medianos (M) Pesados (P)
10 al 20 de abril de 2014
10/04/2014 al 13/04/2014 jueves a domingo 6499 5188 1258 53
14/04/2014 al 20/04/2014 lunes a domingo 13082 10364 2590 128
TOTAL 19581 15552 3848 181
16 de enero al 04 de febrero de 2015
16/01/2015 al 18/01/2015 viernes a domingo 9022 7587 1310 125
19/01/2015 al 25/01/2015 lunes a domingo 26752 21885 4487 380
26/01/2015 al 01/02/2015 lunes a domingo 26437 21443 4604 390
02/02/2015 al 04/02/2015 lunes a miércoles 9255 7278 1857 120
TOTAL 71466 58193 12258 1015
21 de octubre al 04 de noviembre de 2016
21/10/2016 al 23/10/2016 viernes a domingo 8935 7364 1454 117
24/10/2016 al 30/10/2016 lunes a domingo 25046 18981 5648 417
31/10/2016 al 04/11/2016 lunes a viernes 16595 12845 3547 203
TOTAL 50576 39190 10649 737
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Tabla 6. Resultado de los aforos vehiculares en la vía Loja – Catamayo (ECOV EP_2)
Periodo de conteo Días de aforo Número de vehículos
aforados
Clase de vehículo
Livianos (L) Medianos (M) Pesados (P)
04 al 18 de noviembre de 2016
04/11/2016 al 06/11/2016 Jueves a domingo 11210 8845 2305 60
07/11/2016 al 13/11/2016 Lunes a domingo 26320 19508 6461 351
14/11/2016 al 18/11/2016 Lunes a viernes 17205 13133 3818 254
TOTAL 54735 41486 12584 665
19
COMPOSICIÓN VEHICULAR
La composición vehicular está conformada por tres categorías: livianos, medianos y pesados expresada
en porcentaje tal como se muestra en las Figura 7 y Figura 8 para las dos estaciones EP_1 y EP_2.
Figura 7. Composición vehicular determinada en la ECOV EP_1
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Figura 8. Composición vehicular determinada en la ECOV EP_2
TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
En las Tabla 7 y Tabla 8 se presenta el TPDS en la vía de estudio para los periodos de aforo y en las dos
estaciones EP_1 y EP_2 respectivamente y que fue determinado con la siguiente expresión:
𝑇𝑃𝐷𝑆 =𝑇𝑆
7 (1)
Dónde:
TS, es el número de vehículos aforados en una semana completa
Semana TPDS
14/04/2014 al 20/04/2014 1869
19/01/2015 al 25/01/2015 3822
26/01/2015 al 01/02/2015 3777
24/10/2016 al 30/10/2016 3578
Tabla 7. Tráfico Promedio Diario Semanal en la EPCOV EP_1
Semana TPDS
07/11/2016 al 13/11/2016 3760
Tabla 8. Tráfico Promedio Diario Semanal en la EPCOV EP_2
VELOCIDADES PERCENTILES
Las velocidades percentiles determinadas en la estación EP_1 y EP_2 son las que se indican en la Tabla
9 y Tabla 10 respectivamente.
Percentil determinado Velocidad
V15 40 km/h
V50 55 km/h
V85 72 km/h
V98 95 km/h
Tabla 9. Percentiles de velocidad establecidos en la ECOV EP_1
21
Percentil determinado Velocidad
V15 30 km/h
V50 50 km/h
V85 62 km/h
V98 78 km/h
Tabla 10. Percentiles de velocidad establecidos en la ECOV EP_2
RESUMEN DE OTRAS VARIABLES
ECOV Variable Valor
EP_1
Factor de daño determinado según Método simplificado AASHTO
34
Transito Equivalente Total Acumulado (vehículo) 4159853
Velocidad de punto (km/h) 60.4
EP_2
Factor de daño determinado según Método simplificado AASHTO
34
Transito Equivalente Total Acumulado (vehículo) 5792091
Velocidad de punto (km/h) 52.2
Tabla 11. Resumen de otras variables determinadas en la EP_1 y EP_2 para los periodos de aforo
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ESTADÍSTICA DE VARIABLES DE TRÁFICO. VÍA LOJA –
SARAGURO
GENERALIDADES
La trocal de la sierre denominada (E35) atraviesa las provincias de Carchi, Imbabura, Pichincha,
Cotopaxi, Tungurahua, Chimborazo, Cañar, Azuay, y Loja. Tiene una longitud de 781 km. El tramo de
estudio Loja – Saraguro tiene una longitud de 69.3 km.
ESTADÍSTICAS DE VARIABLES DE TRÁFICO. VÍA LOJA - SARAGURO
Los siguientes resultados correspondes a la estación primaria EP_3 ubicada a 8.3 km desde la ciudad de
Loja y cuyos periodos de aforo se muestran en la Tabla 12.
Estación de Conteo
Vehicular Periodo
Número de días
contabilizados
EP_3 Del 14 de abril al 15 de mayo de 2015 Del 28 de diciembre de 2016 al 12 de enero de 2017
32 16
Tabla 12. Periodos de medición en las ECOV EP_3 en la vía Loja - Saraguro
RESULTADOS OBTENIDOS EN LA EP_1 VÍA LOJA – SARAGURO
TOTAL POR CLASE DE VEHÍCULO
La Tabla 13 muestran los resultados del número de vehículos aforados en los periodos respectivos en la
ECOV EP_3, así como la cantidad de vehículos agrupados en livianos (L), medianos (M) y pesados (P).
INFORME
23
Tabla 13. Resultado de los aforos vehiculares en la vía Loja – Saraguro (ECOV EP_3)
Periodo de conteo Días de aforo Número de vehículos
aforados
Clase de vehículo
Livianos (L) Medianos (M) Pesados (P)
14 de abril al 15 de mayo de 2015
14/04/2015 al 19/04/2015 martes a domingo 11439 9257 1999 183
20/04/2015 al 26/04/2015 lunes a domingo 14277 11638 2388 251
27/04/2015 al 03/05/2015 lunes a domingo 15669 13012 2458 199
04/05/2015 al 10/05/2015 lunes a domingo 14600 11814 2551 235
11/05/2015 al 15/05/2015 lunes a viernes 8157 6385 1643 129
TOTAL 64142 52106 11039 997
28 de diciembre de 2016 al 12 de enero de 2017
28/12/2016 al 01/01/2017 miércoles a domingo 9530 6964 2520 46
02/01/2017 al 08/01/2017 lunes a domingo 14254 9665 4430 159
09/01/2017 al 12/01/2017 lunes a jueves 6778 4163 2470 145
TOTAL 30562 20792 9420 350
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81%
17%
2%
Periodo de aforo: 14 de abril al 15 de mayo de 2015
Livianos
Medianos
Pesados
68%
31%
1%
Periodo de aforo: 28 de diciembre de 2016 al 12 de enero de 2017
Livianos
Medianos
Pesados
COMPOSICIÓN VEHICULAR
La composición vehicular está conformada por tres categorías: livianos, medianos y pesados expresada
en porcentaje tal como se muestra en la Figura 9 para la estación EP_3
Figura 9. Composición vehicular determinada en la ECOV EP_3
25
TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
En la Tabla 14 se presenta el TPDS en la vía de estudio para los periodos de aforo y en la estación EP_3
determinada con la ecuación 1:
Semana TPDS
20/04/2015 al 26/04/2015 2040
27/04/2015 al 03/05/2015 2238
04/05/2015 al 10/05/2015 2086
02/01/2017 al 08/01/2017 2036
Tabla 14. Tráfico Promedio Diario Semanal en la EPCOV EP_3
VELOCIDADES PERCENTILES
Las velocidades percentiles determinadas en la estación EP_3 son las que se indican en la Tabla 15.
Percentil determinado Velocidad
V15 30 km/h
V50 53 km/h
V85 85 km/h
V98 125 km/h
Tabla 15. Percentiles de velocidad establecidos en la ECOV EP_3
RESUMEN DE OTRAS VARIABLES
ECOV Variable Valor
EP_3
Factor de daño determinado según Método simplificado AASHTO
5.7
Transito Equivalente Total Acumulado (vehículos) 15207401
Velocidad de punto (km/h) 61.6
Tabla 16. Resumen de otras variables determinadas en la EP_1 y EP_2 para los periodos de aforo
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ANEXO 1
Sistema de clasificación ARX (AustRoads94)
Ejes Grupo Descripción Clase Parámetro
2 1 o 2 Bicicleta o motocicleta MC 1 d(1) < 1.7m y eje=2
2 1 o 2 Automóviles SV 2 d(1) ≥ 1.7m, d(1) ≤ 3.2m y eje=2
3, 4 o 5 3 Vehículos recreativos SVT 3 grupos = 3, d(1) ≥ 2.1m, d(1) ≤ 3.2m, d(2)
≥ 2.1m y eje= 3,4,5
2 2 Camión de dos ejes o
bus TB2 4 d(1) > 3.2m y eje = 2
3 2 Camión de tres ejes o
bus TB3 5 eje = 3 y grupos = 2
>3 2 Camión de cuatro ejes T4 6 ejes > 3 y grupos = 2
3 3
Vehículo articulado de
tres ejes o vehículo
rígido o trailer
ART3 7 d(1) > 3.2m, ejes =3 y grupos = 3
4 >2
Vehículo articulado de
cuatro ejes o vehículo
rígido o trailer
ART4 8 d(2) < 2.1m o d(1) < 2.1m o d(1) > 3.2m
ejes = 4 y grupos > 2
5 >2
Vehículo articulado de
cinco ejes o vehículo
rígido o trailer
ART5 9 d(2) < 2.1m o d(1) < 2.1m o d(1) > 3.2m
ejes = 5 y grupos > 2
≥6 >2
Vehículo articulado de
seis (o más) ejes o
vehículo rígido o trailer
ART6 10 ejes = 6 y grupos > 2 o ejes > 6 y grupo =
3
>6 4 Vehículo pesado con
doble trailer BD 11 grupo = 4 y ejes > 6
>6 ≥5 Vehículo pesado con
triple trailer DRT 12 grupos ≥ 5 y ejes > 6
Anexo 1. Clasificación ARX (AustRoads94) empleado por el contador neumático.
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Contacto:
Belizario Zárate - Coordinador de Observatorio de Tráfico
Correo: [email protected]
Teléfono: (07) 370 1444 ext. 3201
