29El Ecologista, nº 34, invierno 2002/2003

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las Federaciones de Ecologistas en Acción de Gali-cia y Cantabria, para realizarla de manera segura yeficaz. Las áreas en las que más se ha trabajado sonel Parque Nacional de las Islas Atlánticas, en variosmunicipios de la Costa de la Morte, como la playa deNemiña y los acantilados de Muxía, y en acantiladoscántabros de Ubiarco y Trasierra.

Ecologistas en Acción denuncia como falsos losllamamientos del Ministro de Medio Ambientepara que no acudan más voluntari@s, aduciendoque no hacen falta. El Gobierno central y la Xuntade Galicia pretenden convencer a los ciudadanosde que no hay marea negra, pero todos los que hanvivido de cerca esta catástrofe atestiguan lo contra-rio: el litoral gallego sigue muy afectado, hay milesde toneladas de chapapote sin recoger en lascostas y el fuel sigue llegando.

Si dejan de ir voluntari@s se terminará por echartierra –o chapapote– encima de esta catástrofe.Desde aquí hacemos un llamamiento a la sociedadpara sigan organizándose grupos de voluntarios atodas las zonas afectadas, grupos que deben ir bienorganizados y formados, asegurando siempre laexistencia de material de limpieza adecuado. Peroesta labor altruista no puede convertirse en unaestratagema de la naviera del Prestige o del Gobier-no para eludir sus responsabilidades de índolepenal y civil. Todo el trabajo del voluntariado debecontabilizarse a la hora de exigir indemnizacionespara que, como en el caso del Exxon Valdez enAlaska, se pague hasta el último euro en la recogidade fuel, en indemnizaciones a los afectados y en lostrabajos de regeneración del litoral. Las indemniza-ciones por el trabajo de los miles de voluntari@sdeben ir a un fondo solidario para campañas deprotección del litoral de todo el país.

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¿Nadie es responsable?

El Prestige era propiedad de una sociedad consede en Liberia, Mare Internacional, que,con el fin de limitar su responsabilidad,

poseía un solo barco, el Prestige. Esta actuación eshabitual en los buques controlados por las navie-ras europeas, que crean sociedades fantasma coneste fin. Las leyes liberianas no permiten conocercon seguridad la identidad de los dueños de Mare,pero, según fuentes vinculadas al transporte marí-timo, podrían ser parte de la familia real griega.

El Prestige se encontraba registrado en la Auto-ridad Marítima de las Bahamas. Este Estado, al igualque muchos otros (Liberia, Honduras,Panamá, Chipre, Malta...), ofrece pabe-

municaciones y los medios de comunicación. Elcofundador del grupo es el multimillonario rusoMikhail Fridman, que hizo su fortuna en laprivatización del patrimonio del Estado ruso(una denominación políticamente correcta delexpolio de bienes públicos que siguió a la caídade la URSS). El otro cofundador es Pyotr Aven, exministro de asuntos exteriores. Como es habi-tual en el negocio del petróleo en la antiguaURSS, existen relaciones mafiosas dentro dealguna empresa del grupo Alfa, como TyumenOil. Esta última empresa se encuentra en la listanegra del Banco Europeo de Reconstrucción yDesarrollo (lista de empresas que no puedenaspirar a un contrato de ese banco).

Esta historia manifiesta otra vez más el fracasode los gobiernos e instituciones internacionalespara asegurar la transparencia y la responsabili-dad de las empresas que actúan en la economíaglobal. El gallego es el último de una larga lista depueblos que, en todo el mundo, están pagandoun costoso tributo por culpa de estos fracasospolíticos.

Fuente www.transnationale.org

llones de conveniencia a los armadores de todos lospaíses, proporcionándoles ventajas fiscales y admi-nistrativas y un menor control sobre seguridad ycondiciones laborales de la tripulación. Estos paí-ses, muy a menudo, no cumplen las obligacionesderivadas de acuerdos internacionales.

El petróleo del Prestige pertenecía a la socie-dad comercial Crown Resources, registrada enGibraltar en 1996. Según su página web, las ofici-nas de Gibraltar siguen suministrando un apoyologístico a la sociedad y se supone que controlabanla navegación del Prestige en dirección a Singapur,aunque el Gobierno británico niega toda respon-sabilidad de Gibraltar en el accidente.

Crown Resources es propiedad del grupo AlfaGroup Consortium, cuyos intereses van desde elpetróleo al comercio, la agroindustria, las teleco-

Nunca másS

i hubiera que hacer un balance de lo que hasupuesto esta catástrofe ecológica y social,buscando algo positivo, no habría dudas en

señalar a las voluntarias y voluntarios como una delas mejores cosas que nos ha traído este malditopetrolero. La movilización de las decenas de milesde personas, en su mayoría jóvenes, que desdetoda Galicia, y del resto del Estado español hanacudido a las costas gallegas y cantábricas, a menu-do haciendo oídos sordos a la información oficialque minimizaba la catástrofe, está siendo todo unejemplo de solidaridad, conciencia cívica y altruis-mo. Desde luego, el otro aspecto positivo ha sidola adecuada respuesta de la sociedad civil gallega,ejemplar ante la inanición de los gobernantes.

En un primer momento muchas personas coin-cidían con los planteamientos del movimientoecologista francés: ha sido un desastre provocadopor una política de transporte marítimo nefasta ypor un insostenible modelo de consumo de com-bustibles fósiles, por lo que la gestión del hundi-miento del Prestige arrojaba toda la responsabili-dad sobre las empresas y las administracionesimplicadas, no era un problema a resolver por elvoluntariado. Sin embargo, aún teniendo presenteeste enfoque, no hay que olvidar que el movimientoecologista lucha por impulsar la participación so-cial, y no puede ser ajeno a un movimiento desolidaridad como el que ha generado la lucha contraesta marea negra.

Es por ello que, desde un principio, Ecologistasen Acción viene organizando el desplazamiento devoluntari@s y la recogida de fuel, coordinado por

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Marea negra:13 de noviembre 2002. A las 15:15h. se acude a una llamada de soco-rro del Prestige. El petrolero, con 27tripulantes, se encuentra a 50 kmde Fisterra. Se produjó el primervertido de fuel.

14 de noviembre. Se decide trasla-dar el buque lo más lejos posible dela costa. Una mancha de fuel denueve kilómetros lo rodea.

15 de noviembre. El Prestige es es-coltado por la Armada a 120 millas.Se le prohibe atracar en cualquierpuerto español. Una marea de 3.000toneladas de fuel está ya muy cercade la Costa da Morte. Manuel Fraga,Presidente de la Xunta de Galicia,declara: "Ya ha pasado el peligromás grave".

16 de noviembre. Primera mareanegra. Miguel A. Arias Cañete, Minis-tro de Agricultura, Pesca y Alimenta-ción, afirma: "Afortunadamente larápida intervención de las autorida-des españolas alejando el barco delas costas ha permitido que no te-mamos una catástrofe ecológica nigrandes problemas para los recur-sos pesqueros". La marea negra lle-ga a la Costa da Morte.

17 de noviembre. Los vertidos yaafectan a 190 km del litoral y alcan-zan la entrada de la ría de A Coruña.El Delegado del Gobierno en Gali-cia explica: "No se puede hablar demarea negra; son manchas negrasy dispersas".

18 de noviembre. La rotura de untanque del Prestige deja otra granmancha del fuel frente a Corrube-do. El ministro Cañete asegura: "Nohay marea negra, sino un vertidoque afecta de forma desigual a zo-nas de la costa".

19 de noviembre de 2002. El Pres-tige finalmente se hunde a 234 kmde Fisterra, a la altura de las IslasCíes. Vientos y olas empujan un ver-tido de 10.000 toneladas hacia lacosta.

El petróleo y sus derivados reducen drásticamente la producción de los ecosistemas

Efectos ecológicosde los vertidos de petróleo

Juan Carlos R. Murillo, científico titular del Centro de Ciencias Medioambientales del CSIC

El producto que transportaba el petrolero Prestigeera fuelóleo, un residuo pesado de la destilacióndel petróleo crudo. El hecho de ser un residuo

pesado hace que el vertido sea más dañino en compa-ración con los de crudo, ya que del orden de un 50% deestos últimos son compuestos ligeros (tipo gasolinas ogasóleos), que se evaporan en cuestión de horas tras elvertido. Este fuelóleo se usa como combustible encentrales térmicas –para producir electricidad– o encalderas industriales, y para alimentar motores dieselde gran potencia, como los de los buques. Este fuelóleoes una mezcla compleja de hidrocarburos saturados,hidrocarburos aromáticos, otros compuestos orgáni-cos con oxígeno, nitrógeno y azufre (un 2,58% en pesode azufre) conocidos como resinas y compuestos com-plejos de moléculas grandes, llamados asfaltenos. Loscompuestos aromáticos (aprox. el 40% de la masa total)son, en muchos casos, cancerígenos y mutagénicos.

Tras su vertido, el fuelóleo sufre una serie de proce-sos físicos, químicos y biológicos, que alteran su com-posición y propiedades. El fuelóleo vertido es muypoco soluble en agua, y, al tener menor densidad queésta, flota en ella. El carácter hidrófobo del combustiblehace que éste se extienda en una capa fina, contaminan-do grandes extensiones del océano. La dispersión esfacilitada por las corrientes y los vientos.

Los compuestos volátiles del fuelóleo se evaporanen unos días, salvo que el vertido esté atrapado en lasarenas costeras. El residuo es más denso y viscoso; loscomponentes pesados se unen en grumos o bolas dealquitrán que, en parte, se hunden y sedimentan, altiempo que la agitación de las olas mezcla el agua conel fuelóleo. Se forma así una emulsión de agua enfuelóleo, conocida como chapapote (en Galicia y Can-tabria, galipote en Asturias), con un 50% o más de agua,que dificulta la limpieza del vertido por los problemasde separación fuel-agua y por dificultarse la biodegra-dación del combustible.

En presencia de oxígeno y de luz solar, el vertidoexperimenta procesos químicos de fotooxidación quedegradan muchas moléculas a otras más sencillas, lascuales se disuelven mejor. Esto ayuda a que el vertidodesaparezca de la vista, pero las moléculas producto dela degradación son a menudo tóxicas, y, al ser mássolubles, más fácilmente asimilables por los seres vivos.

Los procesos que acaban por limpiar el vertido sonlos de biodegradación, un conjunto de complejas

reacciones, inducidas principalmente por bacterias,que degradan las moléculas de los compuestos del fuela otras más sencillas, acabando eventualmente convir-tiendo en agua, dióxido de carbono y compuestossimples de nitrógeno y azufre. Esta degradación seproduce de forma natural en un período de meses aaños. Los vertidos que llegan a la costa y se introducenen el subsuelo o en los sedimentos pueden persistirpor períodos mucho más largos.

Efectos ecológicos de los vertidos

El vertido reduce la producción primaria neta delfitoplancton, ya que, por una parte disminuye la inten-sidad de la luz que llega a éste, reduciendo la fotosín-tesis y, por otro lado, su carácter tóxico afecta a losorganismos. El zooplancton se ve perjudicado por lamenor cantidad de fitoplancton disponible como ali-mento y, además, al ingerir el fuelóleo sufre los efectostóxicos de éste. El zooplancton, comido por otrasespecies marinas, contamina a éstas y la contaminaciónse extiende por todas las cadenas tróficas presentes(moluscos, peces, aves marinas...). En los moluscosfiltrantes, como los mejillones, se produce una acumu-lación de hidrocarburos que alcanza rápidamente nive-les tóxicos.

El fuelóleo y su emulsión colmatan las branquias delos peces, provocando su asfixia. El fuel se adhieretambién a las plumas de las aves marinas, pegándolasentre sí –con lo que se dificulta o impide el vuelo–, yobstruyendo a la vez la salida de las glándulas queexcretan los productos impermeabilizantes que permi-ten a las aves flotar y resistir el frío del agua. El agua entraen contacto con la piel de las aves, y muchas mueren defrío. Al intentar limpiar su plumaje manchado, las avesingieren fuelóleo, y se intoxican, sufriendo daños rena-les, hepáticos, pulmonares e irritación intestinal.

Todos estos efectos se traducen en una reducciónde la biodiversidad en las aguas y costas afectadas porvertidos. Hay también un cambio en la flora y fauna, conuna sustitución de especies sensibles por otras másresistentes y/o oportunistas. Se produce, así, una regre-sión del ecosistema afectado a etapas menos maduras.

La marea negra del Prestige ha causado y seguirácausando graves daños a la sociedad y los ecosistemasgallegos. Está claro que la mejor protección contraestos desastres es la prevención de los mismos, y no ladifícil y costosa limpieza de las zonas afectadas.

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Mega Borg

Sergo Zakariadze

Jessica

Prestige

Otra marea negra en la larga lista de las costas europeas

Prestige: Suma y sigue

La marea negra del Prestige es la última, porel momento, de una serie de grandesvertidos de petróleo que se vienen produ-

ciendo en el mundo desde el inicio de la explo-tación masiva de esta fuente de energía. Elpetróleo, y sus derivados, es la mercancía mástransportada en el mundo, y la mayor parte setransporta por mar, en enormes buques quellevan a menudo más de 200.000 toneladascada uno. En 1998 se transportaron por marmás de 2.000 millones de toneladas de petró-leo, lo que representó el 40% del tráfico maríti-mo de mercancías. Aunque la seguridad de lospetroleros es, comparativamente con el con-junto de buques mercantes, buena, el enormetráfico marítimo de este producto, asegura esta-dísticamente una gran cantidad de accidentes.En los últimos 40 años ha habido en el mundo39 grandes vertidos por accidentes de petrole-ros. Cada año llegan o salen de los puertos dela UE unos 800 millones de toneladas de petró-leo y derivados, y el comercio de estas mercan-cías se prevé que aumente en los próximosaños, debido a la mayor demanda originada porel crecimiento de una economía que se basa enel consumo de estos combustibles.

Un aspecto importante y poco conocido esque, de los entre 2 y 9 millones de toneladas decrudo y derivados que cada año se vierten en losmares del planeta, solo el 13% proviene de

accidentes de petroleros. Más del 80% de losvertidos se hacen de forma intencionada, enoperaciones como limpieza de fondos (tan-ques, etc.). Estos vertidos causan una contami-nación difusa que se puede observar comobolitas o restos de alquitrán en todas las playasdel mundo.

Desde el gran desastre del Torrey Canyonen 1967, se han producido cerca de las costas dela UE otros nueve grandes vertidos de hidrocar-buros. De ellos, tres han sucedido frente a lascostas gallegas (el Urquiola, el Mar Egeo yahora el Prestige). Esto no es sorprendente si seconsidera que el 70% del crudo y derivados queentran o salen de la UE pasan frente a las costasgallegas, con unas condiciones meteorológicasa menudo adversas (mal estado de la mar,costas peligrosas, etc.). Todo ello, desde luego,no quita ninguna responsabilidad a armadores,autoridades portuarias y mandos de los buques.

Es evidente que las timoratas medidas adop-tadas hasta ahora por la UE se han reveladoinsuficientes para la prevención de los grandesaccidentes de petroleros. Factores tales como eldesinterés de los gobiernos en aplicarlas (unavez olvidadas las catástrofes que empujaron asu adopción), la voluntad de no perjudicar elcomercio y la capacidad de presión de losarmadores y petroleras han colaborado, sinduda en su fracaso.

Principales vertidos marinos de crudo o derivados en aguas de la UE

Nombre Fecha Lugar Bandera Vertido (t) Tipo CausaTorrey Canyon 1967 Reino Unido Liberia 119.000 Crudo Error navegaciónUrquiola 1976 La Coruña España 100.000 Crudo Error navegaciónAmoco-Cádiz 1978 Bretaña Liberia 220.000 Crudo AveríaBetelgeuse 1979 Irlanda Francia 44.000 Crudo Corrosión tanquesHaven 1991 Génova Chipre 144.000 Crudo Incendio y explosiónMar Egeo 1992 La Coruña Grecia 74.000 Crudo Error humano y explosiónBraer 1993 Islas Shetland Liberia 84.700 Crudo Avería por error humanoSea Empress 1996 Gales Liberia 72.000 Crudo Error navegaciónErika 1999 Bretaña Malta Más de 10.000 Fuelóleo pesado Partido en dos (corrosión)Prestige 2002 Galicia Bahamas Más de 20.000 Fuelóleo pesado ¿Accidente?

Haven

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20 de noviembre. 300 km de costadañada. Imágenes captadas por sa-télite muestran que Galicia se en-cuentra ante la mayor catástrofeecológica de la historia. Para el Mi-nistro de Medio Ambiente, en suprimera visita a Galicia, "la mejoropción, dado el viento que había yque la filtración no era grande, erala de alejar el Prestige".

21 de noviembre. Aparecen las pri-meras bolsas de fuel en el lugar delhundimiento. El Delegado del Go-bierno en Galicia afirma: "Hay unacifra clara, y es que la cantidad quese ha vertido no se sabe".

23 de noviembre. Una mancha de50 km se sitúa frente a Fisterra. Co-mienza una gran avalancha de vo-luntarios que se queja de la falta deorganización y de medios. MarianoRajoy, Portavoz del Gobierno, ex-plica que "No puede hablarse demarea negra, sino de una situacióncompleja por la proliferación demanchas localizadas".

24 de noviembre. Se prohibe pes-car en la costa gallega. Fraga mien-te: "Son patrañas afirmar que estu-ve de cacería".

25 de noviembre. Llega la marea aAsturias. "Hemos actuado con pron-titud y máxima diligencia" JavierArenas, Secretario general del PP.

26 de noviembre. "Si no hubiéra-mos alejado el buque mar adentro,la mancha ya estaría en la costa"Enrique López Veiga, Consejero depesca de Galicia.

27 de noviembre. Científicos aler-tan de los efectos tóxicos del fuelpor contacto e inhalación.

28 de noviembre. 7 buques de suc-ción procedentes de Holanda, Fran-cia, Alemania, Bélgica y Reino Unidoforman una barrera para evitar lamarea negra que amenaza a la Ríade Arousa, la más rica de Europa.

Repercusión económicaChato Galante, responsable del finanzas de Ecologistas en Acción

El cálculo de las consecuencias económicas deuna marea negra debería incluir los costes dereposición (limpieza, indemnizaciones...), las

pérdidas estimadas por el cese de la producción y unavaloración monetarizada del impacto ambiental ysocial. Es decir, en sentido estricto esas pérdidas sonliteralmente incalculables, porque no se puede mediren dinero la catástrofe ecológica de la costa ni susrepercusiones sociales en pueblos donde la pescaemplea entre el 30 y el 50% de su población ocupada.En todo caso y aunque aún siga el vertido, empiezana aparecer las primeras estimaciones que sitúan laspérdidas alrededor de los 3.000 millones de euros.

Mucho más sencillo es el cálculo del gasto de lasempresas directamente implicadas porque no van apagar nada, en una demostración de que el capitalis-mo globalizado y la nueva sociedad del riesgo supo-nen entre otras cosas una vuelta a los inicios, a laépoca de los corsarios. Hoy la legislación internacio-nal del transporte marítimo permite escamotear elpago de impuestos, evitar todo tipo de inspección,eludir cualquier responsabilidad penal y limitar laeconómica a un máximo de 200 millones de euros. Enel caso del Prestige aparecen involucradas al menosdiez compañías de siete países (Grecia, Rusia, Suiza,Bahamas, Liberia, Reino Unido y EE UU) y ni elarmador (Mare Shipping) ni el fletador (Crown Re-sources) tendrán que pagar un euro; es más, cobraránsus respectivos seguros por el buque basura y el fuelque sigue contaminando desde la fosa atlántica. Comoresultado la compañía aseguradora (London ClubP&I ) pagará un máximo de 26 millones de euros y elFondo Internacional para la Compensación de laContaminación por Petróleo otros 154 millones. Con-viene apuntar que el total de la compensación cobra-da en el caso Erika fue de 156 millones de euros y enel Mar Egeo (del mismo armador que el Prestige) aúnno han terminado de cobrarse los 65 millones, que nosuponen ni el 10% de la ridícula evaluación realizadade los costos del desastre.

Otra forma de compensación consiste en recurrira las ayudas europeas. Para ello el Gobierno españolintentó la aplicación al Prestige del fondo de solidari-dad creado por las inundaciones en Alemania, pero laUE cerró esa puerta argumentando que ese fondo sólocubre catástrofes naturales. Es decir que el fondo desolidaridad europeo no cubre los desastres causadospor el servilismo, la incompetencia y la desidia de laUE. Porque hay una innegable responsabilidad enque, sin incumplir la normativa vigente, una bombacomo el Prestige pudiera navegar a 15 millas de una delas costas más bravas del mundo, mientras las directi-vas elaboradas y discutidas a raíz de la catástrofe delErika siguen durmiendo el sueño de los justos en lamesa del comisario de turno. Eso sí como forma deayuda se decidió utilizar algunos instrumentos finan-cieros comunitarios disponibles, como los 30 millo-nes de euros de la compensación a Marruecos por elacuerdo pesquero que no se firmó y 80 millones de losInstrumentos Financieros de Orientación Pesquerano utilizados en el ejercicio.

Por último queda la aportación económica del Go-bierno español, también directamente responsable dela tragedia. A 15 de enero, el Gobierno calcula que losgastos para hacer frente al vertido se situarán en 1.000millones de euros, sin incluir las ayudas a los afectadosni el coste del sellado del barco hundido para evitarnuevas fugas de combustible. La cifra parece sorpren-dentemente alta y tendrán que justificarla detallada-mente vista la increíble escasez de medios materiales enla lucha contra el chapapote.

La factura del 'Prestige' (en euros)

Limpieza del mar 500 millonesRecuperación del litoral 350 millonesIslas Atlánticas 75 millonesActividades complementarias 75 millones

Total 1.000 millones

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Arao

Alca

Centollo

Langosta

Pulpo

Lenguado

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Los graves problemas de índole so-cial y económica que la marea negradel Prestige está produciendo y los

que producirá en los próximos años–evidentes para todo el mundo menospara el Gobierno– hacen que no se habley analice suficientemente una catástrofeecológica sin precedentes en la historiade España.

Afectará directamente a todos los se-res vivos que colonizan las aguas gallegasy los que viven en las costas, que compo-nen un conjunto de excepcional valorbiológico: la propuesta gallega que defi-ne los espacios naturales que se incluyenen la Red Natura 2000 –recientementeaprobada por la Consellería de MedioAmbiente– comprende un total de 65entornos cuidadosamente seleccionados,57 de los cuales tienen la figura legal deLugares de Importancia Comunitaria(LIC) y los ocho restantes como Zonas deEspecial Protección para las Aves (ZEPA);en ellos, queda incorporada la mayorparte del litoral de Galicia. Diez añosdespués del desastre del Mar Egeo, lascostas del noroeste vuelven a sufrir unnuevo derrame de hidrocarburos de gra-vísimas repercusiones sobre las activida-des pesqueras y marisqueras y, por ende,de todas las especies marinas.

Para colmo de males, el fuel delPrestige está contaminando los fondosmarinos de las islas Cíes, el recién crea-do Parque Nacional de las Islas Atlánti-cas (13 de junio de 2002). El chapapotetambién está alcanzando numerosospuntos del litoral asturiano y cántabro,e incluso ha llegado al País Vasco, aun-que su incidencia no se puede llegar acomparar con el impacto producido enGalicia, donde se están alcanzando lí-mites sin parangón en cuanto a índicescualitativos y cuantitativos, producien-do una contaminación atroz de exten-sión generalizada.

En las siguientes líneas vamos a inten-tar concretar qué especies de la biotagallega están siendo las más afectadaspor los vertidos de crudo, distinguiendoentre las especies del litoral –aquellasque habitan los ecosistemas que forman

las playas y los acantilados–y las especiesmarinas propiamente dichas.

Como viene siendo habitual en estetipo de catástrofes, el mayor impactomedioambiental lo están padeciendo lasaves marinas, ya que necesitan de ambosbiotopos, pues nidifican en las costasrocosas pero se alimentan en el mar. Lasespecies más afectadas, según los datosque disponemos sobre las aves petrolea-das (SEO/BirdLife y comunicados a laprensa especializada), son el alca (Alcatorda), el alcatraz (Sula bassana) y elarao común, “arao dos cons” para losgallegos. Esta última especie, denomina-da científicamente Uria aalge, una de lasaves más amenazadas de nuestra fauna,es una especie muy torpe en tierra, casiexclusivamente marina, que se alimentade peces que atrapa buceando, cuyasúnicas colonias reproductoras ibéricasse encuentran en Galicia –Cabo Vilán ylas islas Sisargas– y en el norte de Portu-gal –islas Berlengas–. Las posiciones es-pañolas se encuentran entre las más afec-tadas por los vertidos de crudo.

De las demás aves, cabe destacar alcormorán moñudo (Phalacrocorax aris-totelis) –la mayor colonia española de laespecie cría en las Cíes–, cormorán gran-de (Phalacrocorax carbo), gaviota pa-tiamarilla (Larus cachinnans), ánadeazulón (Anas platyrhynchos), negrón(Melanitta nigra), frailecillo (Fratercu-la arctica) y colimbo grande (Gaviaimmer). No obstante, hay datos de avespetroleadas para especies tan disparescomo la garza real (Ardea cinerea), ga-viota reidora (Larus ridibundus) y ga-viota argéntea (Larus argentatus), par-dela pichoneta (Puffinus puffinus), ful-mar (Fulmarus glacialis), colimbo árti-co (Gavia arctica) y zampullín chico(Tachybaptus ruficollis), entre otras.

Hasta el momento de redactar estanota, gracias a la incansable labor de losmarineros gallegos y voluntarios de todoel país, los vertidos no han penetrado enlas rías gallegas, porque hay que recordarque en muchas de ellas existen impor-tantes enclaves de interés para la avifau-na palustre; decenas de especies de limí-

colas, anátidas y otras acuáticas se veríangravemente afectadas. Entre las zonasmás importantes desde este punto devista destacan las rías de Pontevedra,Arousa (sur) y Vigo, y las desembocadu-ras de los ríos Ulla (sur) y Miño, enPontevedra; las rías de Barquero, Orti-gueira, Cedeira, El Ferrol, A Coruña, Ares-Betanzos, Ponteceso, Camariñas, Noia,Arousa y Corrubedo, en A Coruña, y la ríade Vivero y las desembocaduras del Eo yel río Masma, en Lugo.

En cuanto a mamíferos, reseñar que enestas aguas no es infrecuente la foca gris(Halichoreus grypus), que se acerca des-de las colonias de cría irlandesas, británi-cas o francesas, aunque todavía apenas setienen datos sobre los daños producidosa este u otros mamíferos marinos.

Valor ecológicoy riqueza económica

Por otra parte, no hay que olvidar que enGalicia existe una interconexión, quizámás notable que en cualquier otro lugar,entre valor ecológico y medioambientaly riqueza económica y social, aspectosambos muy cuidados por la legislación.Entre las especies marinas más dañadasse cuentan aquellas que tienen aprove-chamiento económico. Enumeramos losmoluscos siguientes: almeja fina (Veneru-pis decussatus) y almeja babosa (Veneru-pis pullastra), navaja (Ensis ensis), ber-berecho (Cerastoderma edule), ostra pla-na (Ostrea edulis), vieira (Pecten maxi-mus), zamburiña (Chlamys varia) y me-jillón (Mytilus galloprovincialis, M. edu-lis), y entre los moluscos cefalópodos elpulpo (Octopus vulgaris), muy abun-dante en toda la costa gallega, el calamarcomún (Loligo vulgaris) y la sepia (Sepiaofficinalis); crustáceos como el buey(Cancer pagurus), centollo o centoia(Maja squinado), nécora (Macropiguspuber), langosta (Palinurus elephas),lubrigante o bogavante (Homarus gam-marus), cigala (Nephrops norvegicus) yel percebe (Pollicipes cornucopia); en-tre los peces hay incontables especies:por destacar, hablar de la lubina (Dicen-trarchus labrax), que habita en los are-

Afección sobre la fauna y fJosé Ignacio López-Colón, Ecologistas en Acción

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29 de noviembre. Se confirma queFraga y Cascos estuvieron de cace-ría y Matas descansando en Doña-na durante el fin de semana delhundimiento del Prestige.

30 de noviembre. El vertido de ma-yores dimensiones, 11.000 tonela-das, alcanza la costa. Los marine-ros de Arousa preparan una barre-ra que paralice la entrada de pe-tróleo a la ría.

1 de diciembre de 2002. 200.000personas se manifiestan en San-tiago de Compostela exigiendo‘Nunca máis’.

3 de diciembre. Segun-da marea negra. Losmarineros de Arousaconsiguen frenar laentrada del fuel consus propias manos. La mareanegra ya asola el Parque Na-cional del las Islas Atlánticas.

4 de diciembre. Más de 7.000personas participan en la pre-vención de la llegada de fuel a lasRías Baixas. 800 barcos consiguenevitar que la marea negra entre enla ría de Arousa.

5 de diciembre. El batiscafo Nauti-le localiza fugas en el casco delPrestige. Rajoy lo explica: "Son unospequeños hilillos que se han vistoen la proa del Prestige, 4 reguerosque se han solidificado con aspec-to de plastilina en estiramientovertical". Aznar, Presidente del Go-bierno lo explica mejor aún: "Hayhilos que salen del barco, pero quequedan inmediatamente solidifi-cados. No se puede decir técnica-mente, sin faltar a la verdad, queesos hilos que salen vayan hasta lasuperficie". Los hilillos son 125.000kilos de fuel diarios.

6 de diciembre. 20.000 voluntarioscolaboran en las tareas de limpie-za. Son ya 30.000 las toneladas ver-tidas por el petrolero.

13 de diciembre. Galicia espera lallegada de la peor avalancha de fuel.Más de 4.000 embarcaciones se en-cuentran en alerta en las Rías Baixasante una tercera marea negra.

Parque Nacional de las Islas Atlánticas

El Parque Nacional de las Islas Atlánticas, declarado en junio de 2002,incluye los archipiélagos de Cíes, Ons y Sálvora, situados respectivamente

en la entrada de las rías de Vigo, Pontevedra y Arousa. Se trata de un conjuntode islotes de costas recortadas, con abruptos acantilados, arenales y unosfondos marinos que han sido considerados privilegiados por su riquezanatural.

En las últimas semanas, el chapapote ha tapizado playas y rocas y se haacumulado en los fondos costeros en cantidades variables, aunque muyimportantes. Se estima que Ons y Sálvora han sido afectadas en un 100% desu perímetro, mientras que Cíes en un 90%. Sólo se ha librado la pequeña islade Cortegada, en el fondo de la ría de Arousa y a sólo 100 m de la costa,precisamente porque las islas han servido de obstáculo que ha impedido laentrada de la marea negra en las rías.

Los efectos del desastre provocado por el Prestige y por la sucesión deomisiones (no se tomó ninguna medida preventiva para proteger el ParqueNacional, pese a que las previsiones apuntaban a una importante afección),son difíciles de conocer, máxime cuando la crónica de la catástrofe parece notener fin. Las costas del Parque estaban entre las más productivas y ricas delAtlántico europeo y los expertos coinciden en que las perdidas ecológicas,económicas y sociales serán inmensas y su recuperación lenta, afectando atodos los ecosistemas marinos de esta costa.

Se han realizado inmersiones para revisar los fondos de Cíes en las que sehan detectado zonas con bolas de 1 a 5 cm de diámetro, rulos, trampas dealgas, otras con formaciones nodulares o almohadillas y hasta placas tapizan-tes de fuel de entre 20 y 60 cm de diámetro y 10 cm de espesor. La afecciónno parece masiva, pero sí muy importante sobre todo en zonas dondedisminuye el hidrodinamismo. Los fondos de Ons aún están más afectados.

Cada zona se recuperará según sus características propias, más tarde lasáreas con menor hidrodinamismo. La capacidad de recuperación de lasdiferentes especies también es muy variable (10 años después del Mar Egeo,aún no hay erizos de mar en la ría de La Coruña). Lo que sí está claro es quehay que sacar el fuel, la limpieza es fundamental pues su degradación naturales lentísima.

En dos o tres años la regeneración ambiental, sólo parcialmente posible ya largo plazo, tendrá unas perspectivas aceptables al menos para los sectoresproductivos, pero es muy difícil saber cuándo un ecosistema marino se harecuperado, ya que se estiman periodos de diez hasta veinticinco años paradeterminadas especies.

Lo que también parece imprescindible tanto en el Parque como en el restodel litoral, es proteger aquellas zonas no afectadas directamente por el fuel,que en un tiempo actuarán como semillero y serán áreas de dispersión de losorganismos que en ellas han sobrevivido.

floranales de las zonas rocosas y es especial-mente abundante en las costas del nortede Galicia, el lenguado (Solea vulgaris),que vive en los fondos arenosos, y elrodaballo (Psetta maxima), que coloni-za asimismo los fondos arenosos hastalos 80 o 90 metros de profundidad.

También existen miles de especiesanimales sin interés comercial, pero im-prescindibles en la compleja cadena tró-fica marina: el conjunto de seres quecomponen el plancton –base de dichacadena alimenticia– e incontables inver-tebrados como esponjas, medusas, ané-monas, coral blando, gorgonias, poli-quetos, cirrípedos, cangrejos ermitaños,moluscos bivalvos y lamelibranquios, pe-pinos de mar, erizos y estrellas de mar.Entre los vertebrados, destacar a pecescomo los caballitos de mar (Hypocam-pus ramulosus).

Por finalizar, indicar que según hanpodido comprobar miembros de la Fe-deración Gallega de Submarinismo y degrupos ecologistas, están siendo grave-mente dañadas las praderas submarinasy las comunidades de algas –rodofíceas,feofíceas y clorofíceas– que viven en lasaguas someras, todas ellas de importan-cia ecológica excepcional, ya que dancobijo y alimento a las especies de inver-tebrados y peces antes mencionados.Por las características propias del fuel–especialmente su flotabilidad–, estánsiendo particularmente afectadas las al-gas y líquenes que viven directamentesobre las rocas en la zona supralitoral, entorno a las marcas húmedas de la plea-mar. Entre todas ellas, destacar una fane-rógama, la zostera (Zostera marina) o“golfe, xebe, xebra” para los gallegos,que forma praderas en aguas de pocaprofundidad, los líquenes Ramalina si-liquosa y Lichia pygmaea, que vivensobre las rocas húmedas, y múltiplesalgas como Laminaria digitata y L. sac-charina, Padina pavonia, Fucus vesicu-losus, Pelvetia canaliculata, Himantha-lia elongata, Cystoseira baccata, Hali-drys siliquosa, Bifurcaria bifurcata, En-teromorpha linza y E. compresa, Ulvalactuca y Codium tomentosum.

36 El Ecologista, nº 34, invierno 2002/2003

Este queso ha recorrido 3.333 km

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Petróleo y transporteElena Díaz, responsable del Área de Transporte de Ecologistas en Acción

El hundimiento del buque petrolero Pres-tige y la marea negra que está provocan-do en las costas gallega y cantábrica, no

sólo ennegrece el mar y sus orillas dejando unaestela de muerte y destrucción allí donde llega,sino que con su largo brazo alcanza a políticosincapaces de hacer frente a la catástrofe, acompañías petroleras y armadores dispuestos alo que haga falta con tal de conseguir el máximobeneficio, y a las instituciones políticas españo-las y de la UE, que anteponen los grandesnegocios a la defensa del patrimonio natural, lasalud y las necesidades de la población. El chapa-pote tiñe de negro también un sistema económi-co basado en un imposible crecimiento continuoque consume más y más recursos y energía, a lavez que aumenta sus necesidades de transportea mayores distancias y a una sociedad, opulentay miserable a la vez, que se lanza a un consumodesaforado e irresponsable sin preguntarse dedónde vienen los productos que dilapida ni aqué precio –ambiental, humano y social– sepagan, arribando así a la puerta de nuestra casadonde aparcamos ese gran depredador ambien-tal que es nuestro automóvil.

No habría tantos petroleros surcando losmares si el consumo de derivados del petróleono se incrementara de forma alarmante. Eltransporte absorbe la mitad del petróleo mun-dial y crece a un ritmo más rápido que otrossectores económicos. En la UE el consumo deenergía por parte del sector de los transportesha aumentado un 47% entre 1985 y 2000, frentea una subida del 4,2% del resto de los sectores(1), siendo la carretera el modo que asume losprincipales tráficos (el 44% de las mercancías yel 79% de los viajeros), pero además sus previ-siones de crecimiento, de continuar las tenden-cias actuales, son totalmente insostenibles. Se-gún el Libro Blanco de Transporte de la UE eltráfico por carretera se incrementará en un 43%para los viajeros y en un 50% para las mercan-cías de aquí a 2010. El tráfico marítimo demercancías, que actualmente supone el 41%del total, también se incrementará en un 50%para 2010 (2).

Este crecimiento espectacular del transpor-

te está ligado íntimamente a los procesos deinternacionalización y globalización de la eco-nomía, que provoca el aumento del tráfico demercancías de una a otra parte del globo. Losprocesos de deslocalización industrial de em-presas a países de la periferia en busca de manode obra barata o menores controles ambienta-les también han contribuido a este proceso, asícomo las nuevas formas de producción y distri-bución puestas en práctica por las grandestransnacionales, que han racionalizado la pro-ducción concentrándola en un menor númerode centros, con la consiguiente destrucción deempleos, y con redes de distribución comercialque cubren áreas muy amplias (3).

Estos procesos los podemos constatar sim-plemente echando un vistazo a la procedenciade los objetos que utilizamos y consumimoscotidianamente, cuyo origen se encuentra enpuntos situados a miles de kilómetros de nues-tras casas. Pero no todo el transporte realizadopor muchos de estos productos viene impresoen la etiqueta de “made in”. Un ejemplo clarode la irracionalidad del transporte innecesariocreado por la globalización capitalista lo encon-tramos en un estudio realizado por el Wupper-tal Institute de Alemania, destinado a rastrearlos kilómetros recorridos por los ingredientesde un yogur de fresa desde su lugar de produc-ción hasta el consumidor. La conclusión fueque los diferentes productos que lo componenhabían recorrido nada menos que 11.000 kiló-metros, antes de llegar a las manos de su desti-natario, cuando los ingredientes necesarios parafabricarlo se encontraban en un radio de menosde 50 millas (4).

Referencias:

1. AGENCIA EUROPEA DE MEDIO AMBIENTE:Informe Term 20012. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS:Libro Blanco. Política europea de transportepara el 2010: hora de decidir. Bruselas, 2001.3. FERNÁNDEZ DURÁN, RAMÓN: El Futuro de lascomunicaciones: Transporte versussostenibilidad. 20004. NORBER-HODGE, HELENA. Memo to Membersof IFG. Inédito, Bristol 1996.

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37El Ecologista, nº 34, invierno 2002/2003

14 de diciembre. Aznar se digna avisitar, en un viaje relámpago ypor sorpresa, Galicia. Se marchasin poner un pie en la costa.

15 de diciembre. Los marinerosimpiden la entrada del fuel enVigo, en medio de un fuerte tem-poral.

17 de diciembre. Algunos afecta-dos empiezan a cobrar las ayu-das. Se espera una tercera mareanegra.

19 de diciembre. Miles de perso-nas en todo el país se manifiestanexigiendo responsabilidades.

24 de diciembre. El Ministro deDefensa, Trillo, asegura que lasplayas de la Costa da Morte "estánlimpias y esplendorosas".

30 de diciembre. El grupo de gran-des manchas de fuel se desplazapor las aguas del Cantábrico y al-canza el espacio de SalvamentoMarítimo francés.

3 de enero. Matas explica a lascomunidades que ya no hacenfalta voluntarios.

5 de enero. Una mancha de 1.500m de largo, entra en la laguna deArcachon (Francia), se prohibe larecogida de ostras.

6 de enero. 100.000 personas exi-gen en Vigo la dimisión de Aznary Fraga.

Impactos globalesCristina Rois, responsable del Área de Energía de Ecologistas en Acción

Los impactos ambientales del petróleo van más alládel desastre ambiental, social y económico queestá provocando en la costa gallega la marea negra

del Prestige, o cualquier otro vertido de un petrolero.El mayor problema relacionado con el petróleo es que suuso como combustible es el causante de la mayor partede las emisiones de CO

2 a la atmósfera en todo el mundo.

Durante 2001 el petróleo originó el 44% de lasemisiones de CO

2 de origen fósil, notablemente por

delante de las debidas al carbón, que supusieron el35%. El carbón se considera el combustible más conta-minante porque produce más emisiones de dióxido decarbono por unidad de masa, además de que tienemayor contenido en azufre, e incluso de metales pesa-dos como el mercurio. Sin embargo, es el petróleo elprincipal causante del que muchos consideran el ma-yor problema medioambiental de nuestra época: elcambio climático. Desde 1750 la concentración de CO

2

en la atmósfera ha aumentado un 30% y esto haintensificado el proceso natural de retención de calor,también llamado efecto invernadero, hasta el punto dealterar el clima a escala planetaria.

El papel predominante del petróleo en este proce-so, especialmente en la segunda mitad del siglo XX, sedebe a que ha llegado a ser la primera fuente de energíadel mundo, el 38,5% de la energía primaria del añopasado, 14 puntos por encima de la contribución delcarbón según el anuario estadístico de British Petro-leum 2002. Hay pocos países que se escapen de estaregla, las excepciones más notables son China, India ySudáfrica. Parte de este predominio se debe a su usopara el transporte, que es una actividad en preocupan-te crecimiento espoleada por trasiego de mercancíasque exige el libre comercio.

Una cuarta parte del petróleo mundial es para EEUU, el siguiente gran consumidor es la Unión Europea,con un 18%, y otro tanto el resto de países de la OCDE.El petróleo proviene sobre todo de Oriente Medio,pero también de Rusia y Sudamérica. La nítida separa-ción entre países productores y consumidores es ori-gen de tensiones internacionales, y convierte la dispo-nibilidad de petróleo a bajo precio es uno de losprincipales motores de la política mundial, y motivo enmúltiples ocasiones de guerras como la que está prepa-rando EE UU contra Irak. No puede olvidarse que enIrak está casi el 11% de las reservas conocidas, que en2001 se cifran en 143.000 millones de toneladas.

Durante mucho tiempo se ha especulado sobre elagotamiento del petróleo como un grave problemapara el futuro de la sociedad actual pero a estas alturashay que reconocer que el cambio climático ha relegadoesta preocupación a los últimos puestos de la lista,porque si queremos evitar efectos catastróficos por lasalteraciones del clima no puede quemarse toda esacantidad de petróleo en la primera mitad del siglo. Loscientíficos han advertido de la necesidad de reducirhacia 2050 las emisiones de CO

2 al 50-70% de lo que se

emitía en 1990, y esto implica drásticos recortes en eluso de combustibles fósiles.

Las tendencias energéticas en curso son de creci-miento en el consumo de energía, y por tanto de produc-tos petrolíferos con sus problemas de transporte y deemisiones. Cuanto más se demore la corrección de estasituación mayor será el coste económico y la probabili-dad de desastres medioambientales. La energía del sigloXXI no puede ya ser el petróleo, sino el ahorro y laeficiencia, verdaderos yacimientos energéticos muy pocoexplotados, junto con las energías renovables.

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38 El Ecologista, nº 34, invierno 2002/200338 El Ecologista, nº 34, invierno 2002/2003

Métodos de lucha contra los vertidos

Podemos dividirlos en físicos, químicos y biológicos. No deberían usarse sin unaconsideración cuidadosa de sus efectos ambientales que, a veces, pueden ser peoresque los del propio vertido. En efecto, en zonas remotas de rápida recuperación naturalo en áreas ecológicamente sensibles, puede ser preferible que el vertido, una vez queha llegado a las costas, se limpie por mecanismos naturales.Los medios físicos pueden ser:- Recogida del fuel en el mar por aspiración, centrifugación o usando fibras absorben-tes, desde barcos llamados raseras o espumaderas. Este método es el más inocuoambientalmente, pero no elimina más que una parte pequeña del vertido.- Recogida en tierra por medios mecánicos.- Lavado con agua a presión.- Mezcla y dispersión del fuel con la arena de la costa.Estos tres últimos métodos pueden causar problemas de erosión y de contaminaciónde capas profundas del suelo, además de perjudicar a la fauna y la flora costeras.

Los medios químicos consisten principalmente en el uso de agentes dispersantes,similares a los detergentes, que, como indica su nombre, facilitan la dispersión del fuelantes de que llegue a la costa, al fraccionarlo en pequeñas gotas. De este modo, sefacilita su degradación química y biológica y, en cualquier caso, la reducción de suconcentración y, por ello, sus efectos tóxicos. Están recomendados para vertidospequeños, con dispersantes de baja toxicidad.

El método más efectivo para la limpieza de vertidos parece ser el de biorremedia-ción, que no es sino favorecer los procesos naturales de biodegradación antes mencio-nados. Esto se puede hacer, básicamente, aumentando las poblaciones de bacteriasdegradadoras en las costas afectadas por adición de bacterias (bioincremento), oestimulando la proliferación de las bacterias nativas proporcionándoles nutrientes y/o mejores condiciones ambientales para su acción (bioestimulación).

La biorremediación es un método barato y generalmente efectivo, aunque eslento (de meses a años), al basarse en la biodegradación natural, y no exento deposibles impactos ambientales, como la eutrofización por el incremento de nutrienteso los efectos tóxicos de algunos productos secundarios de degradación.�

Rivas Vaciamadrid

El Ayuntamiento de Rivas Vaciama-drid ha entregado a Ecoloxistas enAcción de Galiza cuatro kilóme-tros de redes para los pescadoresde Baiona y Cangas de Morrazo,con ellas se construirán barreraspara evitar la entrada de fuel.

La barrera que se colocará en laensenada de Baiona protege dosLugares de Interés Comunitario(LIC) que forman parte de la redNatura 2.000: Ramallosa e Islas Es-telas Monteferro.

La de Cangas contribuirá a laprotección del norte de la Ría deVigo.�

Marea blanca y verde

Según Alfonso Perales, consejerode Gobernación de la Junta deAndalucía, Cádiz ha sido la pro-vincia andaluza de la que másvoluntarios han partido a Galiciacon 650, seguida de Málaga con560 y Granada con 495. La Juntade Andalucía ha sufragado casi el65% del viaje de estos volunta-rios, así como una campaña defomento del consumo de produc-tos gallegos, en la que se ha inver-tido medio millón de euros, y unapartida de un millón de eurospara apoyar iniciativas de ayuda.�

Cantabria

El 9 de diciembre, Ecologistas enAcción y ARCA pudieron disponerdel primer material entregado porla ERC e iniciaron la limpieza de laplaya de Santa Justa y de la cala deEl Higuero en Ubiarco. A partir deentonces han conseguido organi-zar a 750 voluntarios, de los cuales150 han venido de otras comuni-dades coordinados por la Confe-deración Estatal de Ecologistas enAcción.

La actividad se ha desarrolladoen zonas de acantilado, ensenadasy calas, lugares que en un princi-pio quedaron desatendidos porlos servicios de limpieza contrata-dos por el Gobierno de Cantabria.En concreto se ha trabajado enzonas de Ubiarco y de Trasierra, dedonde se han extraído toneladasde fuel, quedando muchas otraspegadas a rocas y en cuevas o reco-vecos.

Todo este trabajo ha sido favo-recido por la comunicación esta-blecida con la Consejería de Me-dio Ambiente, que, de una actitudrecelosa y distante en un primermomento, ha pasado a propor-cionar los medios demandadospara el trabajo. La lista completade colaboradores sería intermi-nable, pero hay que hacer men-ción especial al Ayuntamiento deSantoña, que ha facilitado la ocu-pación del albergue municipalpara acoger a los grupos de vo-luntarios de fuera de Cantabria, alextraordinario acogimiento de losvecinos de Trasierra, y a la periciade Joaquín, vecino de Suances,que cada fin de semana con supala excavadora está facilitandode muchas maneras el trabajo delos voluntarios.�

Cefalópodos afectados

Los cefalópodos verán sensible-mente mermadas sus poblacionespor la marea negra. Esta conclu-sión se recoge en un informe delInstituto de Investigacións Mari-ñas de Vigo, del CSIC.

El fuel incrementará la mortan-dad en la fase embrionaria, dañan-do a las especies que realizan laspuestas en los sedimentos mari-nos, y produciendo un descensoen la supervivencia de la fase larva-ria.El pulpo común y el calamarserán los más perjudicados, segui-dos del choco, el pulpo cabezón y,a un nivel sensiblemente inferior,las potas y voladores.�

Ecologistas en Acción deSalamanca ha enviadomaterial y voluntarios a OGrove para colaborar con laCofradía de Pescadores.

Ecologistas en Acción en unaacción de denuncia en Madrid.

39El Ecologista, nº 34, invierno 2002/2003

10 de enero. La marea negra al-canza a la reserva de Urdaibai yGuipúzcoa.

11 de enero. El Gobierno calculaque los gastos de recogida de fueldel Prestige en el mar y en tierra sesituarán "entre los 950 y los 1.000millones de euros, sin contar lasayudas a los afectados ni los cos-tes de los trabajos".

13 de enero. El número de playasen Galicia, Asturias, Cantabria yPaís Vasco afectadas por el chapa-pote son 409, frente a las 327 dehace diez días. El total de residuosretirados de las playas y costassupera las 38.747 toneladas.

GLOSARIO

Chapapote. Palabra gallega reco-gida, en el siglo XVI, de los indíge-nas de Venezuela que denomina-ban “chapopoctli” al petróleo queemergía en ciertos sitios y forma-ba una especie de alquitrán.

Dimisión. Palabra desconocidapara el Partido Popular.

Galleta. La forma de las manchasde fuel más pequeñas.

Hilillos. Nueva unidad de medidaadoptada para explicar que el fuelque salía por las grietas del Presti-ge no era preocupante.

Marea negra. Gobierno y Xuntaprohibieron su uso a los mediosde comunicación públicos.

Marea blanca. Se popularizó parahacer referencia a los voluntariosque llevan trajes blancos.

Milla náutica. Equivale a 1,852 ki-lómetros.

Vertido en Algeciras

Un nuevo vertido de tres tonela-das de fuel ligero ha causado unamancha de casi 2 km de longitudpor 200 m de ancho en la bahía deAlgeciras, debido a un fallo huma-no, desde la barriada de La Colo-nia y la playa de Guadarranque, enSan Roque (Cádiz).

La mancha de combustible seocasionó el 23 de diciembre, mien-tras la gabarra de bandera británi-ca Eileen cargaba fuel en la refine-ría Gibraltar de Cepsa, en San Ro-que. La tripulación del barco co-nectó la manguera de abasteci-miento de combustible a uno delos tanques que ya se encontrabancargados, lo que provocó el derra-mamiento del fuel, según fuentesde la factoría petrolera.

Unas 50 personas, apoyadas pordos excavadoras y un helicópterode Salvamento Marítimo, limpia-ron el combustible, que afectó a800 metros del litoral. Éste ha sidoel cuarto vertido en aguas gadita-nas en diciembre, además de lasdos colisiones de buques que noocasionaron daños ambientales.�

Gibraltar

Ecologistas en Acción del Campode Gibraltar ha pedido a Gibraltary al Reino Unido que prohiban laentrada en los puertos de petrole-ros monocasco que transportenfuel pesado, alquitrán, betún asfál-tico, petróleo y crudo pesado.

En España esta medida fue apro-bada por un Real Decreto, que fuepublicado en el BOE el pasado 14de diciembre, y entró en vigor el 1de enero de 2003. Francia y Portu-gal también han adoptado la medi-da, que ha supuesto el incrementode inspecciones a los buques mo-nocasco que transportaban fuel ocrudo pesado y que se dedican

sobre todo al suministro o avitua-llamiento de barcos, pero sin queles sea prohibido el acceso.

Desde que ha entrado en vigorla normativa se está produciendoel desvío de estos peligrosos bu-ques al puerto de Gibraltar, que noaplica ninguna restricción.�

Ecuador: OCP

Ecologistas en Acción y organiza-ciones de Ecuador han denuncia-do la participación de las empre-sas españolas BBVA, Caja Madrid yRepsol-YPF en el proyecto de Oleo-ducto de Crudos Pesados del Ecua-dor (OCP). La construcción deloleoducto se está llevando a cabocon la violación de los DerechosHumanos y ocasionando un desas-tre medioambiental en la selvaamazónica ecuatoriana.

El OCP, es un polémico oleo-ducto de 503 km, que unirá lasconcesiones petrolíferas de la Ama-zonia ecuatoriana con el puerto at-lántico de Esmeraldas.

El consorcio OCP está formadopor siete empresas entre ellas lamultinacional española Repsol-YPFque participa con un 25,7%. Elproyecto, con un presupuesto de1.300 millones de dólares, está fi-nanciado por los bancos WestLB(Alemania), BNL y Unicrédito (Ita-lia), Banco Spiritu Santo (Portu-gal), Bank of Scotland (Gran Breta-ña), BBVA y Caja de Madrid(España).�

Lección aprendida

El petrolero turco Vicky quedó va-rado, el pasado 1 de enero, en elcanal de la Mancha, frente a Osten-de, tras chocar contra el cargueroTricolor semihundido a 28 kiló-metros de Ostende (Bélgica) con70.000 toneladas de gasóleo y3.500 de fuel pesado y, en contrade las medidas tomadas en Galicia,las autoridades se han apresuradoa forzar la extracción de parte delcombustible para evitar una nuevamarea negra.

“De la crisis del Prestige he-mos aprendido dos cosas: que esnecesario gestionar el problemadesde la zona del desastre y quehay que forzar a los puertos cerca-nos para que acojan al petrolerocuanto antes”, explicó la portavozdel Ministerio belga de Transpor-tes, Isabelle Valentiny.�

Plataformas petrolíferas

La multinacional española REPSOLfue autorizada por el Gobiernopara llevar a cabo investigacionesde hidrocarburos frente a las costasde Lanzarote y Fuerteventura, conel objetivo de instalar plataformaspetrolíferas para su explotación.

El Guincho-Ecologistas en Ac-ción, tras la catástrofe del Prestige,ha mostrado nuevamente su re-chazo a la construcción de plata-formas petrolíferas que supondríanun enorme riesgo para los recur-sos pesqueros, la biodiversidad, lasalud humana y la industriaturística.�

La guerra del petróleo

Una guerra contra Irak provocaríauna catástrofe ecológica de conse-cuencias imprevisibles, debido a lacantidad de pozos de petróleo quehay junto a ecosistemas frágiles.

El desastre, además, tendríaunas terribles consecuencias hu-manitarias. Una tragedia que llega-ría en el peor momento, pues ladesnutrición infantil se ha reduci-do a la mitad desde 1996. De he-cho Irak continúa dedicando a co-mida la mayor parte del dineroque recibe por el petróleo, aunquedesde el inicio del bloqueo hanfallecido 510.000 niños.

En relación con los daños eco-lógicos, baste de ejemplo lo suce-dido en 1991, durante la retiradade las tropas iraquíes de Kuwait,cuando se incendiaron 732 pozosde petróleo, que durante mesesestuvieron lanzando al aire conta-minación, sin contar los vertidosproducidos al mar. El sur de Iraktiene uno de los más antiguos yricos ecosistemas del planeta, unaregión de pantanos bañada por elChatt-el-Arab, en la confluencia delTigris y el Eufrates, más conocidacomo Creciente Fértil.

La guerra está al borde del esta-llido y cada vez son más las vocesque se oponen a la intervenciónmilitar.�

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