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NuevaslíneasMadrid-Barcelona, en 1999, no exis-tían líneas con velocidades de 350km/h en ninguna parte del mundo.La cifra de 350 km/h surgió del estu-dio efectuado por el Ministerio deFomento donde se demostraba quepara conseguir una cuota del 50 porciento del transporte entre las dosgrandes ciudades era necesario untiempo de viaje inferior a las doshoras y 30 minutos. Por tanto la velo-cidad media, o comercial, debía serde unos 250 km/h lo que exigía cir-cular a velocidades máximas supe-riores a los 330 km/h. Y por eso lavelocidad máxima de 350 km/h fuela elegida para el diseño de este pro-yecto.

La vía presenta una distanciaentre ejes de 4,70 m, el carril es de 60kg por metro suministrado en barrasde 288 m de longitud conformadastras la soldadura en taller de los per-files de 36 m proporcionados por lasiderurgia. Los dos carriles de cadavía están sujetos a traviesas mono-bloque de hormigón tipo AI-04 de2.60 m de longitud, 30 cm de ancho,22 cm de alto y 315 kg de peso. Lasujeción es elástica del tipo Skl-1.Las traviesas se apoyan en 35 mm debalasto.

La electrificación en corrientealterna está ejecutada con la catena-ria tipo EAC-350 de tipología simple,poligonal atirantada y con regula-

había concluido en otoño de 2008. Yen julio de 2008, y tras las actuacio-nes efectuadas en la infraestructura,se extendió la línea 1 del TRAM deFerrocarrils de la Generalitat Valen-ciana, FGV, en Alicante, desde laestación de Creueta en Vila Joiosahasta Benidorm.

Con la puesta en servicio deltramo Roda de Barà – Barcelona-Sants se completó en febrero de 2008la nueva línea Madrid-Barcelona de621 km de longitud cuya infraestruc-tura está caracterizada por ser doblevía de ancho normal europeo de1.435 mm, estar electrificada encorriente alterna de 2 x 25 kV y 50Hz, disponer del sistema de gestiónde tráfico Ertms y admitir la veloci-dad máxima de 350 km/h en el 86por ciento del trazado. La ejecuciónde este proyecto exigió una inversiónde 7.083 millones de euros, de losque el 50 por ciento procedió de losFondos de Cohesión de la UniónEuropea y el 35 por ciento fue pres-tado por el Banco Europeo de Inver-siones en muy buenas condicionespara la sociedad española.

Cuando comenzaron a tomarsedecisiones respeto a la velocidadmáxima de circulación de la línea

Las nuevas líneas puestas en ser-vicio, o terminadas, en 2008 y prime-ras semanas de 2009, contaron con lainauguración del tramo Roda de Barà– Barcelona-Sants que permitió aAdif poner en servicio el tramoMadrid-Barcelona, de 621 km de lon-gitud, de la línea Madrid-Barcelona-frontera. En octubre de 2008, tam-bién Adif, terminó el segundo tramodel ramal Olmedo – Medina delCampo en la nueva línea Madrid-Galicia que avanza tanto en Castillay León como en la propia Galicia,como es el caso del tramo Orense-Santiago.

A su vez, el 17 de febrero de2009, TP Ferro, concesionaria forma-da por la española ACS y la francesaEiffage, finalizó los 44,4 kilómetrosdel tramo internacional del tramoFigueres-Perpinyà, que incluye eltúnel del Pertús, de 8,3 km, y queforma parte del Proyecto Prioritarionúmero 3 de la Unión Europea, y dela línea española Madrid-Barcelona-frontera. Poco antes, a finales deenero de 2009 se puso en servicio laduplicación de vía entre Martorell yOlessa de Montserrat en la línea Llo-bregat-Anoia de Ferrocarrils de laGeneralitat de Catalunya, obra que


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das por el Ministerio de Fomentoascenderán a 1.805,98 millones deeuros, lo que supone un avance del5,48 por ciento.

En octubre de 2008 se terminó elsegundo tramo del ramal Olmedo –Medina del Campo en la nueva líneaMadrid-Galicia que se encuentraenmarcada dentro del CorredorFerroviario Norte – Noroeste del PlanEstratégico de Infraestructuras yTransporte, PEIT. Meses antes, enabril de 2008 entró en servicio elcambiador de ancho de Medina delCampo facilitando una reducción de20 minutos en los viajes desdeMadrid hacia Galicia.

El nuevo trazado Olmedo – San-tiago de Compostela, de 420 km delongitud, enlaza en el sur con lanueva línea Madrid-Valladolid y enel norte con el llamado Eje Atlántico.Será de doble vía electrificada a 2 x25 kV y 50 Hz, ancho de vía normaleuropeo, velocidad máxima de 350km/h, tráfico exclusivo de personas ysistema de gestión de tráfico Ertms.Este trayecto de 420 km tendrá untiempo de viaje de 2 horas. La inver-sión prevista para su ejecución ypuesta en servicio es de 5.500 millo-nes de euros.

El tren laboratorio de Adif cono-cido como “Séneca” fue remodeladocon una inversión de 6,7 millones deeuros dividida en tres contratos.

Talgo recibió el encargo de definir,suministrar e instalar el equipamien-to necesario para actualizar aspectosestructurales del tren en el campo dela instalación eléctrica y electrónicadel equipamiento, de la adecuacióndel interior del laboratorio del tren, yde mejora de las instalaciones deseguridad del vehículo. Otro contra-to se dedicó al suministro e instala-ción de nuevas tecnologías de comu-nicaciones y tratamiento de datos. Yel tercer contrato permitió la incor-poración de nuevas tecnologías deauscultación geométrica de vía y deodometría global.

El tren laboratorio es una piezaclave del compromiso de Adif con lainnovación tecnológica. La capaci-dad de investigación y análisis deltren laboratorio, permite homogenei-zar y aumentar la frecuencia de losanálisis y auscultaciones de las ins-talaciones pertenecientes a las nue-vas líneas, agilizando la transferen-cia e implantación eficiente y segurade los desarrollos tecnológicos pro-pios.

Entre las funciones asignadas eltren laboratorio ‘Séneca’ se puedendestacar la auscultación dinámica ygeométrica de la vía y catenaria, laauscultación de las redes de comuni-caciones GSM y GSM-R, la ausculta-ción de las eurobalizas Ertms ysupervisión del sistema, el análisisde demanda energética, el control yanálisis de las variaciones de la pre-sión atmosférica al paso del tren porlos túneles, o la compatibilidad elec-tromagnética tren/infraestructura.

La auscultación efectuada por“Séneca” detecta, localiza y analizalos defectos en la infraestructurasupervisada y el nivel de importan-cia que aquellos tienen, con el objeti-vo de mantener e incrementar la cali-dad, fiabilidad y seguridad de la víay de las instalaciones de electrifica-ción, señalización y comunicacio-nes.

Las auscultaciones se realizan alas velocidades máximas permitidaso superiores, generalmente un 10 porciento más de la máxima autorizada,siempre que sea posible. Además delos parámetros referidos, estas medi-ciones valoran los desplazamientos ylos giros transversales de la relaciónentre las cajas y los carretones o

ción de la tensión mecánica inde-pendiente de la temperatura. El hilode contacto está situado a 5,30 m dealtura sobre la superficie de rodadu-ra de los carriles. Los postes de sus-tentación están colocados cada 60metros. El sistema de electrificación2 x 25 kV y 50 Hz permite transpor-tar la energía a más tensión con lamisma intensidad que en el sistema1 x 25 kV, lo que posibilita unamayor distancia, de hasta 60 km,entre las subestaciones de transfor-mación y por tanto el número deconexiones a la red de distribución oacometidas.

Adif invertirá 4.360millones en 2009

La inversión de Adif crecerá en2009 un 15,48 por ciento, alcanzan-do la cifra de 4.358,90 millones deeuros, según el informe de inversiónpública elaborado por Seopan. La dela Sociedad Estatal de Infraestructu-ras del Transporte Terrestre creceráun 35,6 por ciento con inversionespor valor de 3.803,11 millones deeuros aunque este volumen de inver-sión se repartirá entre infraestructu-ras de carretera y de ferrocarril. A suvez, las inversiones en infraestructu-ra del transporte ferroviario presu-puestadas y directamente gestiona-

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longitud, 42 m de anchura y 23 gra-dos de inclinación. Dispone de capa-cidad para tres vías. Toda la estructu-ra se asienta fuera del cauce con elobjetivo de prevenir crecidas de aguay erosiones. Fue una obra de enormedificultad técnica debido a que seconstruyó en una zona urbana col-matada de infraestructuras viarias,ferroviarias, hidráulicas, agrícolas yde servicios. Este acceso a Murcia de8,9 km, requirió una inversión de72,83 millones de euros y en 7,7 kmde longitud, tiene espacio para tresvías auque en este momento sólotenga tendidas dos de ancho ibéricode 1.668 mm. En el futuro este tramoestará formado por dos vías de anchonormal europeo de 1.435 mm y unade ancho ibérico.

En la ejecución de la pérgola seemplearon más de cien vigas prefa-bricadas de hormigón armado, tipoartesa, con 42 m de luz, 140 tonela-das de peso y 2,4 m de canto. Asi-mismo, se excavaron unas zanjasparalelas destinadas a la colocaciónde 180 pilotes de 35 centímetros deprofundidad sobre los que situar lospilares de cinco metros de altura.Esta obra fue financiada con una tasadel 50 por ciento por el ProgramaOperativo de la Región de Murcia de

bogies, pues ofrecen información delcorrecto trazado tanto de las curvascomo de las rectas. También se anali-zan los valores de aceleración y con-fortabilidad para valorar el estadogeneral de la línea.

El tren Séneca cuenta con unalocomotora de 4.000 kW de potencia,un remolque con cabina de conduc-ción en el otro extremo que va dota-do de carretones como la locomoto-ra, más tres remolques formados porun coche laboratorio extremo dotadode un rodal, un segundo coche labo-ratorio intermedio con dos rodales yun coche remolque de un rodal des-tinado a diversos equipos y serviciosauxiliares además de disponer de 18asientos. La longitud de este trenlaboratorio es de 80,92 metros y supeso es de 190 toneladas.

El sur del CorredorMediterráneo

En agosto de 2008 entró plena-mente en servicio el nuevo tramo deacceso a la ciudad de Murcia. En estetramo se encuentra la mayor pérgolaexistente en la red española de altavelocidad. Dicha pérgola, sobre elCanal del Reguerón, encauzamientodel Río Guadalentín, tiene 366 m de

los fondos europeos Feder. Fue auto-rizada por el Consejo de Ministrosdel 7 de marzo de 2003 y, tras serlicitada, fue adjudicada por Adif alas empresas Construcciones Parañoy Coprosa, por importe de 51,45millones de euros.

Por esta nueva infraestructuracirculan los trenes que conectanMurcia con el Corredor Mediterrá-neo vía Alicante y los de la relaciónMurcia-Cartagena. Para permitir elcambio de ancho una vez que lleguea Murcia la nueva línea Madrid-Mediterráneo, este tramo se constru-yó con traviesas polivalentes, quepermiten el paso del ancho ibérico alnormal europeo en una operaciónrápida. La nueva línea Madrid-Medi-terráneo tiene prevista una inversiónde 12.410 millones de euros con unalongitud de 914 km, sin incluir eltramo común con la nueva líneaMadrid - Sevilla hasta Torrejón deVelasco, donde se proyecta cuadri-plicar vía para separar los flujos delos trenes de Levante respecto a losde Andalucía.

Duplicaciones de vía enLlobregat-Anoia

A finales de enero de 2009 sepuso en servicio la duplicación devía entre Martorell y Olessa de Mont-serrat en la línea Llobregat-Anoia deFerrocarrils de la Generalitat de Cata-lunya, obra que había concluido enotoño de 2008. Además de la dupli-cación, se realizaron obras de mejoraen las estaciones de Abrera y Olessade Montserrat, se construyeron dosnuevos pasos para cruzar las víascon seguridad y se instalaron panta-llas acústicas para minimizar los rui-dos en las áreas urbanas. El proyectocontó con una inversión total de casicincuenta millones de euros.

Aparte de la renovación de la vía,balasto y traviesas, también se insta-ló nueva catenaria y se actualizaronla señalización y la gestión del tráfi-co al implantar enclavamientos elec-trónicos y mejorar el cableado y suscanalizaciones.

En la Estación de Abrera, seremodeló completamente el edificio,ampliando el vestíbulo hasta los 75metros cuadrados y creando nuevasdependencias en el piso superior. Se


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tentes previamente a los 60 minutosactuales, lo que redunda en unamejor relación entre la comarca deLa Marina Alta y la ciudad de Ali-cante.

La conexión entre Alicante-Mer-cado y Benidorm cuenta con 43,6kilómetros de vía electrificada conparadas en Mercado, MARQ, Isleta,Lucentum, El Campello, Venta Lanu-za, Paradís, La Vila Joiosa, Creueta,Costera Pastor, Hospital La Vila,Hiper Finestrat, Terra Mítica y Beni-dorm. En la propia estación de Beni-dorm presenta un enlace con laLínea 9 para continuar en direccióna Altea y Denia, final del trayecto.

La red de FGV en Valencia, endiciembre de 2008, estaba constitui-da por 146 km de líneas, 134 estacio-nes, 70 millones de viajes anuales y36 municipios con servicio ferrovia-rio de tren, metro o tranvía.

El 17 de febrero de 2009, TPFerro, concesionaria formada por laespañola ACS y la francesa Eiffage,finalizó los 44,4 kilómetros deltramo internacional de la nuevalínea Figueres-Perpinyà que incluyeel túnel del Pertús, de 8,3 km. Estanueva línea se diseñó para tráficomixto de personas y mercancías per-mitiendo una velocidad máxima de350 km/hora para trenes rápidos yexigiendo una velocidad mínima de100 km/h para los trenes de mercan-cías. De los 44,36 kilómetros de lon-gitud casi veinte transcurren porterritorio español.

Los estudios de demanda realiza-dos por Sener cifran, para 2009, en2,9 millones el número de personas,y en 2,4 millones de toneladas elvolumen de mercancías que atrave-sarán anualmente esa frontera. Ini-cialmente se calcula que circularán58 trenes diarios, 34 de personas y24 de mercancías, proporción que seinvertirá a los diez años según lasprevisiones, ganando volumen lasmercancías.

Le obra ha requerido una inver-sión de 1.125 millones de euros, can-tidad que incluye todos los gastoshasta que pueda pasar el primer tren.De ellos, 102,8 fueron aportados porlos accionistas, 575 fueron subven-ciones divididas al 50 por cientoentre los estados español y francés, yel resto financiación bancaria.

prolongaron y pavimentaron losandenes, hasta los 140 metros delongitud, se colocaron teleindicado-res para facilitar información a sobreel destino de los trenes y se instala-ron marquesinas. Las obras permitie-ron adaptar la estación a las personascon movilidad reducida incluyendodos ascensores.

En la electrificación, además deinstalar nueva catenaria y paragarantizar la alimentación energéticaante el incremento del número detrenes, se construyó una nuevasubestación eléctrica en Olessa deMontserrat, generando una interco-nexión en 25.000 voltios entre lassubestaciones de Martorell-Enllaç,Olessa de Montserrat y Monistrol deMontserrat.

En febrero de 2008 Ferrocarrils dela Generalitat de Catalunya puso enservicio los llamados metros comar-cales de la línea Llobregat-Anoiaincrementando de forma substanciallas frecuencias de los trenes. Paraello se realizó una inversión en nue-vas infraestructuras de 264,7 millo-nes de euros. Las actuaciones mássignificativas fueron la duplicaciónde vía entre Sant Boi y Martorell, lasupresión de todos los pasos a nivel,

14 en total, la creación de la nuevaestación Martorell-Central que per-mite el intercambio con la estaciónde Adif y los trenes de Renfe, lanueva estación de Pallejà, los desvíosde Vilanova del Camí, Capellades yOlessa y la actualización de la elec-trificación. La duplicación de víaentre Sant Boi de Llobregat y Marto-rell, con una longitud de 20 km,necesitó soterrar las estaciones dePallejà y Sant Andreu de la Barca, alo que se unió la construcción de lavariante entre Martorell-Vila y Marto-rell-Enllaç que permitió generar elintercambiador de Martorell-Central.Los desvíos de Vilanova del Camí,Capellades y Olessa facilitan la cone-xión de la línea general con los rama-les de Manresa e Igualada.

ElectrificaciónAlicante-Benidorm

En julio de 2008 y tras las actua-ciones efectuadas en la infraestruc-tura se extendió la línea 1 del TRAMde Ferrocarrils de la GeneralitatValenciana, FGV, en Alicante, desdela estación de Creueta en Vila Joiosahasta Benidorm, incrementando lafrecuencia desde las 2 y 3 horas exis-

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zar a circular por la nueva vía de TPFerro.

TP Ferro mantiene contactos conlos gobiernos de España y de Franciapara pactar compensaciones habien-do indicado la cifra de 80 millonesde euros o la prolongación de la con-cesión que se contrató por 50 años.Estas conversaciones se mantienencon suma discreción. El canon por eluso del tramo está previsto en 1.350euros por cada tren de personas y550 euros por cada tren de mercancí-as.

La remodelación integral aborda-da por Adif en el complejo ferrovia-rio de la Estación de Madrid – Puertade Atocha permitirá acoger hasta 36millones de personas en 2025, másdel doble que en la actualidad. Amenor escala, pero con gran impor-tancia, la nueva estación en Marto-rell-Central, creada dentro delimpulso a los “metros comarcales”de Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya, fue puesta en servicio enfebrero de 2008, y sirve de enlacecon los trenes de cercanías de Renfe

y con los sistemas de transporte queconectan con las comarcas de Bages,Anoia, Vallès y Penedès.

La remodelación integral delcomplejo ferroviario de la Estaciónde Madrid – Puerta de Atocha permi-tirá acoger hasta 36 millones de per-sonas en 2025, más del doble que enla actualidad. A finales de enero de2009 el Gobierno General del Estadoautorizó la primera fase de amplia-ción con una inversión de 201 millo-nes de euros. Para llevar a cabo el

conjunto del proyecto, dividido endiferentes fases, se efectuará unainversión global aproximada de 520millones de euros. Las obras seránlicitadas por Adif.

La primera fase creará un nuevovestíbulo de llegadas para reordenarlos flujos de personas, cambiará lascuatro vías de ancho ibérico, ahoraexistentes, al ancho normal europeoque tienen las otras once y generan-do así una playa de quince vías deancho normal, además de mejorar la

tubos, en la zona central del trazadodel túnel. Los trabajos constructivosse iniciaron a finales de 2004 con lagalería de reconocimiento.

Adif adjudicó el 30 de enero de2009, por 94 millones y 16 meses deobras, adaptar al ancho normal euro-peo con un tercer carril los 41 kiló-metros de vía de ancho ibérico queunen la estación de mercancías deGirona con Figueres. Cuando en2010 acaben estas obras y se instaleun cambiador de ancho, los trenes derodadura desplazable podrán empe-

El túnel está formado por dostubos independientes con diámetrointerior de 8,5 metros, uno para cadasentido de circulación, conectadospor galerías transversales cada 200m. Para su construcción, dos tunela-doras de doble escudo perforarondesde el lado español, boca sur, elimpresionante macizo rocoso pire-naico. Para asegurar los plazos deconstrucción y garantizar la seguri-dad en los trabajos se realizó unagalería de reconocimiento interme-dia, de 1 km de longitud entre los dos

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calidad de los servicios, la integra-ción urbanística, el uso del transpor-te público en el entorno de la esta-ción y la accesibilidad. La actuacióncuenta con un plazo de ejecución de21 meses.

Esta actuación se inscribe en elfuturo sistema ferroviario madrileñoque contará con un nuevo túnel Ato-cha-Chamartín dotado de vías deancho normal europeo. Este nuevotúnel se suma a los dos existentes deancho ibérico. El nuevo túnel, queestá en sus primeras fases de cons-trucción, cuenta con un presupuestode 206 millones de euros. A estetúnel se incorpora una nueva esta-ción pasante situada bajo la calle deMéndez Álvaro y las vías 14 y 15 dePuerta de Atocha. Con ésta últimaestación citada compartirá los vestí-bulos, accesos y servicios, pero dis-pondrá de una salida directa de laspersonas a la calle Méndez Álvaro.La nueva estación dispondrá de cua-tro vías pasantes de ancho normaleuropeo y dos andenes de 400metros de longitud, y tanto la ilumi-nación como la ventilación seránnaturales.

La estación de Atocha-Cercaníastambién contempla una ampliaciónque supondrá dotarla de dos nuevasvías. Y, por otro lado, y ante la posi-bilidad de llegada de la línea 11 deMetro de Madrid al complejo de Ato-cha, se tomará en consideración lafutura ejecución de dicha obra paraintroducir en las obras actuales lamáxima compatibilidad con lainfraestructura del metro, favore-ciendo el máximo intercambio ferro-carril-metro del conjunto.

Con la puesta en marcha delnuevo complejo ferroviario de Ato-cha, se estima que la participacióndel transporte público colectivo en elreparto modal se verá incrementada.Se espera que el 58 por ciento de laspersonas llegue en trenes de cercaní-as, metro y autobús, el 24 por cientoen taxi, y el 4 por ciento a pie. Endefinitiva, cerca del 90 por ciento delas personas llegará a la estación entransporte público o andando, tal ycomo es habitual en otras grandesestaciones ferroviarias europeas.

Desde el punto de vista del medioambiente urbano, la remodelaciónde Atocha permitirá la mejora en la

integración de la estación, la cons-trucción de una nueva plaza cívica yde una nueva fachada de la estaciónpróxima a la avenida Ciudad de Bar-celona, la instauración de una nuevazona verde en el ámbito de la calleTéllez, la reforma del acceso peato-nal desde la Glorieta del EmperadorCarlos V, y la construcción de unaconexión peatonal sobre las vías,incorporada a la propia estación,entre la avenida Ciudad de Barcelo-na y la calle Méndez Álvaro.

En marzo de 2008, Adif puso enmarcha el plan de accesibilidad quemejorará las condiciones básicas deacceso en 323 estaciones. Y el mesanterior había obtenido la certifica-ción medioambiental ISO 14001 en15 terminales de mercancías.

Martorell-Central y Pallejà

La nueva estación en Martorell-Central creada dentro del impulso alos “metros comarcales” de Ferroca-rrils de la Generalitat de Catalunyafue puesta en servicio en febrero de2008 tras haber invertido 3,9 millo-



adaptado a las personas con movili-dad reducida.

Las 42 estaciones existentes en lalínea Llobregat-Anoia han sido adap-tadas a las necesidades de las perso-

nes de euros. Sirve de enlace con lostrenes de cercanías de Renfe y conlos sistemas de transporte que conec-tan con las comarcas de Bages,Anoia, Vallès y Penedès. En la partesuperior del edificio, con 645 metroscuadrados, se sitúa el amplio vestí-bulo de 370 metros cuadrados dondeestán ubicadas las máquinas expen-dedoras de billetes y las cancelado-ras de acceso. Dispone de un andénúnico de 8 metros de anchura y 130m de longitud.

En Pallejà al duplicar vía y sote-rrar la traza en un tramo de 2,4 km seha construido una estación subterrá-nea plenamente adaptada a las per-sonas con movilidad reducida. Lasobras necesitaron una inversión de79 millones de euros, y en el suelogenerado se ha construido una granplaza y un paseo peatonal.

La estación, de 2.500 metros cua-drados de superficie total, disponede dos andenes laterales de 4,5metros de anchura y está dotada deun ascensor que conecta la calle conel vestíbulo, y de dos ascensores quepermiten el acceso a los andenesdesde el citado vestíbulo. Además delas escaleras fijas y mecánicas, tieneseñalización para personas inviden-tes y un paso inferior entre andenes

En 2008, Adif dedicó gran partede su esfuerzo a finalizar obras deespecial interés, tanto por su com-plejidad técnica desde el punto devista constructivo como por su mar-cada importancia en el avance de lasdistintas líneas que están en plenaconstrucción. Mientras tanto, endiciembre de 2008, Ferrocarriles dela Junta de Andalucía, adjudicó laimplantación de un ramal ferrovia-rio entre la Estación Vadollano y laciudad de Linares, en Jaén. El Depar-tamento de Política Territorial yObras Públicas de la Generalitat deCatalunya impulsa el TransversalFerroviario y la Línea Orbital quefueron aprobados en diciembre de2008. El Gobierno Autonómico de laComunidad de Madrid construyeuna nueva línea para trenes de cer-

Proyectosenejecución

nas con movilidad reducida, habien-do ultimado el proceso en las deIldefonso Cerdà, Sant Josep y Manre-sa-Vilordís, con una inversión totalde 12 millones.

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Nuevas infraestructuras e instalacionescanías entre Móstoles y Navalcarne-ro. Feve avanza en las actuacionesya adjudicadas del Plan de Electrifi-cación del corredor Avilés-Ariz,desde Asturias al País Vasco. ETS secentra en el soterramiento de Duran-go y en varias duplicaciones de vía.Y en el período 2008-2015, lainfraestructura utilizada por FGV, enel área metropolitana de Valencia,pasará de 146 kilómetros de líneas y134 estaciones a 222 kilómetros dered y 231 estaciones.

Como señalábamos, Adif dedicóen 2008 gran parte de su esfuerzo afinalizar obras de especial interéspor su complejidad técnica desde elpunto de vista constructivo y por sumarcada importancia en el avancede las distintas líneas que están enconstrucción. Finalizó numerosos ysingulares viaductos así como laperforación de túneles de granenvergadura.

Han destacado las nuevas líneasde Madrid – Mediterráneo y Orense-Santiago, así como la Variante dePajares. Paralelamente, se hanimpulsado otras líneas como la Vito-ria - Bilbao - San Sebastián, laMadrid - Extremadura - frontera por-tuguesa, la Antequera-Granada, lasconexiones Palencia-León y Vallado-

lid-Burgos del Corredor Norte-Nor-oeste, y el Corredor MediterráneoMurcia-Almería.

A primeros de 2009 se emitió laDeclaración del Impacto Ambientalrespecto a la duplicación de víaentre la Estación de Madrid-Atochay Torrejón de Velasco destinada a lalínea Madrid – Mediterráneo. Estanueva infraestructura obedece a lacreación de una doble vía indepen-diente de la línea Madrid-Sevillaentre Atocha y Torrejón de Velascopara evitar posibles problemas desaturación. Además la nueva líneade Levante debe acceder directa-mente a la nueva estación pasante aincluir en el complejo de Madrid-Atocha, y todas las nuevas líneasque accedan a Madrid deberánpoder utilizar indistintamente lasdos estaciones destinadas a grandesdistancias que tendrá el complejo deAtocha, para así conseguir un máxi-mo aprovechamiento de la explota-ción.

De los estudios previos elabora-dos, se dedujo que a largo plazo, lacapacidad de la vía doble existenteen la línea Madrid-Sevilla en eltramo Atocha - Torrejón de Velascono sería suficiente para soportar eltráfico previsto. El tráfico no sólo

incluye los trenes del arco medite-rráneo, sino también los de las líne-as en servicio como la Madrid-Tole-do, la Córdoba-Málaga, más los delas futuras conexiones a Jaén yExtremadura que están actualmenteen construcción. En consecuencia,se estimó necesario analizar la im-plantación de una nueva vía dobleadicional que permitiera dar cabidaa todos estos tráficos previstos a me-dio y largo plazo.

El tramo tiene 26,5 km y lanueva vía doble se construirá por unsolo lado. El lado derecho de la líneaexistente en sentido Sevilla es el ele-gido como más adecuado, ya que enlos primeros 12 km, que suponen un45 por ciento de la longitud total dela actuación, la margen izquierdapresenta numerosos inconvenientesdebido a la presencia de la nuevalínea Madrid-Barcelona, y ya que enlos 4-5 km siguientes se ha ejecuta-do recientemente la conexión entrelas líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. Además, en esta segundazona, también por la margen izquier-da, y lindando con la línea actual, seubica el lugar de interés comunita-rio, LIC, conocido como «Vegas,cuestas y páramos del sureste deMadrid».



sector central de la depresión mediadel Tajo, en una zona compuesta pormateriales de la era terciaria, talescomo yesos grises masivos con inter-calaciones de lutitas rojas, arcillas yareniscas rojas, más calizas grisescon formaciones margosas.

La longitud del tramo Horcajada-Naharros es de 4,2 km. El túnel Hor-cajada representa el 92 por ciento dela longitud del tramo que está situa-do en el municipio de Torrejoncillodel Rey. El presupuesto de licitaciónpara construir la plataforma ascen-dió a 119,8 millones de euros, conun plazo de ejecución de 27 meses.La adjudicación recayó en AccionaInfraestructuras por 80,5 millones yun plazo de 26 meses.

Esta nueva línea Madrid-Medite-rráneo tiene previsto poner en mar-cha los trazados Madrid-Valencia,por Cuenca, y Motilla del Palancar –Albacete en 2010, la relación Albace-te-Alicante en 2012 y la conexióncon Murcia en 2014. Los estudios yproyectos han sido cofinanciados enun 50 por ciento por los fondos de laUnión Europea dedicado a la genera-ción de la red ferroviaria transeuro-pea. En el período 2000-2006, lasayudas globales concedidas por la

UE a esta nueva línea alcanzaron lascifras de 575 millones de euros concargo de los fondos de cohesión, 125millones de euros con cargo a losfondos Feder, y 48 millones de euroscon cargo a fondos de la red ferrovia-ria transeuropea. Para el período2007-2013, la construcción de la pla-taforma será financiada desde la UEcon una tasa del 80 por ciento desdelos fondos de cohesión, y el suminis-tro y montaje de vía y la realizaciónde las instalaciones van a ser cofi-nanciadas por los fondos Feder, a tra-vés de los Programas Operativos deCastilla-La Mancha, ComunidadValenciana y Región de Murcia conuna tasa de financiación del 65 porciento.

Madrid-Mediterráneocon 941 km de vía

La línea Madrid-Mediterráneotendrá una longitud final de 941 km,tiene prevista una inversión de12.750 millones de euros, y conecta-rá el centro de la Península con lasprovincias de Cuenca, Albacete,Valencia, Alicante, Castellón y Mur-cia. El trazado está diseñado en con-formidad con las especificaciones

Conexiones entre líneasal sur de Madrid

Las conexiones de la líneaMadrid-Mediterráneo con las líneasexistentes se realizará con desvíosaptos para 160 km/h por vía desviaday 300 km/h por vía directa. Los cru-ces siempre se realizarán a distintonivel. Habrá conexiones con la líneaMadrid-Sevilla y con la líneaMadrid-Toledo, resolviendo losmovimientos directos con ambaslíneas sin necesidad de llegar aMadrid.

Partiendo de la Estación Madrid -Puerta de Atocha, la línea se dirigehacia Cuenca y Motilla del Palancar.En esta última localidad conquensese ubica la primera bifurcación delproyecto y mientras un ramal conti-núa hacia Valencia y Castellón elotro se dirige hacia Albacete y LaEncina. En esta última localidad, seencuentra un triángulo ferroviarioque conecta con el Corredor Medite-rráneo. En La Encina una vía doblese dirige hacia Xàtiva y Valencia yotra continúa hacia el sureste, que esel que llega hasta Monforte del Cid, yallí se bifurca el trayecto hacia Ali-cante y el camino hacia Murcia, Car-tagena y Almería.

También a finales de enero de2009 se culminó la perforación deltúnel Horcajada, situado en el tramoHorcajada-Naharros, dentro de laprovincia de Cuenca, de la nuevalínea Madrid-Mediterráneo. El túnelHorcajada, con 3.957 metros, es elsegundo de mayor longitud de lalínea, tras el de La Cabrera. La exca-vación se realizó con el denominadonuevo método austriaco. El cale delavance, zona superior del túnel, conuna altura de 7 metros, se produjo enjunio de 2008, y entonces comenzóla fase de destroza, que excavó lazona inferior de la sección con unaaltura de 4,7 m. La sección libre deltúnel es de 85 metros cuadrados. Lostrabajos de perforación se ejecutaroncon dos máquinas rozadoras de 120toneladas, avanzando desde cadaboca del túnel. Las rozadoras pesa-das son uno de los sistemas de exca-vación más productivos y eficaces enla ejecución de túneles en zonas conrocas de dureza media. El túnel Hor-cajada se encuentra situado en el



técnicas de interoperabilidad de laUnión Europea y constará de víadoble en ancho normal europeo, dis-tancia entre los ejes de las vías de 4,7m, ancho de plataforma de 14 m,velocidad máxima de 350 km/h, elec-trificación a 25 kV y 50 Hz encorriente alterna, sistema de gestióndel tráfico Ertms niveles 1 y 2 ycomunicaciones vía radio GSM-R.

En el tramo Contreras – Villagor-do del Cabriel se han realizado dosviaductos llamados Embalse de Con-treras e Istmo. El viaducto Embalsede Contreras tiene el mayor arco rea-lizado en un puente ferroviario dehormigón en España, con 261 metrosde luz y una altura máxima de 37metros. El puente tiene una longitudtotal de 578,25 m. El arco central sesostuvo sobre dos pilares provisiona-les y varios cables de acero durantesu construcción. Y este arco consti-tuye la base sobre la que descansanlos 6 pilares que sustentan el tablerodel viaducto. El puente Istmo es de830 metros de longitud y 80 m dealtura sobre el agua del mismoEmbalse de Contreras.

Las obras de este tramo en lashoces del río Cabriel fueron concebi-das y ejecutadas respetando los con-

dicionantes naturales del entorno.Los ritmos de ejecución se adaptarona los períodos de nidificación de lasaves y las técnicas de construcción seestablecieron con el objetivo de mini-mizar los impactos ambientales. Serealizó un seguimiento de fonometríay afección de ruidos con la finalidadde establecer áreas de exclusión yproponer alternativas y recomenda-ciones a la hora de ejecutar los traba-jos. Se prestó especial atención a lasespecies protegidas que habitan en lazona como las rapaces águila real,águila perdicera, búho real y halcónperegrino. De marzo a junio no serealizaron desbroces, voladuras,movimientos de tierras, evitandotambién los trabajos nocturnos, enun tramo de nueve km. El diseño yconstrucción del arco central del via-ducto del Embalse de Contreras hacumplido, en todo momento, las exi-gencias de la Declaración del Impac-to Ambiental para esta zona.

En septiembre de 2008 finalizó laperforación del túnel La Cabrera, con7.250 metros, el de mayor longitudde la nueva línea Madrid-Mediterrá-neo. Está situado entre las localida-des de Siete Aguas y Buñol, en laprovincia de Valencia, y es una de las

obras más significativas y complejasde la nueva línea. Formado por dostubos paralelos dispone de galeríasde conexión entre ellos cada 400metros. La excavación se realizó contuneladora de doble escudo. Trasacabar uno de los dos túneles, lamáquina tuneladora se desmontó yvolvió a montar para continuar laexcavación del otro. Durante los tra-bajos de excavación se logró superarsiete veces la marca mundial diariade avance de perforación con tunela-dora de grandes dimensiones. Enseptiembre de 2007, se supero porprimera vez esa marca mundial alexcavar en un día 65,6 m y colocar41 anillos de dovelas de hormigón.El máximo se alcanzó en agosto de2008, con la perforación de 92,8 m yla colocación de 58 anillos de hormi-gón en un día.

Instalaciones en Madrid-Valencia por Cuenca

En junio de 2008, Adif adjudicólas obras de instalación de la catena-ria y de creación de las subestacio-nes eléctricas de transformación quealimentarán los trenes a circular porla línea de Madrid a Valencia y Alba-cete por Cuenca. En el tramo entreTorrejón de Velasco y Motilla delPalancar las obras de instalación ymantenimiento de la catenaria fue-ron adjudicadas a Semi, Cobra y Bal-four Beatty, por 93,68 millones deeuros. Las obras correspondientespara los tramos Motilla del Palancara Valencia y Albacete, se adjudicaronen marzo de 2008 por 90,73 millonesa las empresas Inabensa y Siemens.

Se instala catenaria apta para cir-cular a velocidades máximas de 350km/h, y el contrato también incluyela electrificación de las estacionestécnicas y comerciales. La instala-ción de la catenaria comprende elhilo de contacto, el hilo sustentador,las péndolas, el cable de acompaña-miento llamado “feeder” y el cablede retorno. Todos estos elementos sesostienen mediante postes instaladosen los laterales de la vía doble.

En el tramo de Torrejón de Velas-co a Motilla del Palancar la construc-ción y mantenimiento de las subesta-ciones se adjudicó a Alstom, Elecnor,

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Electren e Isolux, por 87,69 millonesde euros. En ese trayecto se instala-rán cuatro subestaciones ubicadasen Torrejón de Velasco, Santa Cruzde la Zarza, Villanueva de los Escu-deros y Moncada. Las subestacionesentre Montilla del Palancar y Valen-cia y Albacete se adjudicaron enmarzo de 2008 por valor de 97,89millones. En esos tramos las subesta-ciones estarán situadas en Minglani-lla, Las Avenas, La Galera y Torrente.Cada subestación se conecta a 400kV, con acometidas trifásicas, desdelas líneas de Red Eléctrica Españolamás próximas.

En junio de 2008, Adif adjudicólas instalaciones y el mantenimientodel control del tráfico, señalización ycomunicaciones de los trayectosentre Torrejón de Velasco y Motilladel Palancar, Motilla del Palancar yValencia, y Motilla del Palancar yAlbacete. El contrato implica unainversión de 585 millones de euros yfue adjudicado a las empresas Dime-tronic, Thales Rail Signaling y Tha-les Security. Estas actuaciones afec-tan a 440 km de línea, 363 km entreTorrejón de Velasco, Motilla delPalancar y Valencia, y 77 km entreMotilla del Palancar y Albacete. En

señalización Etcs se realizarán losenclavamientos electrónicos y losbloqueos en los tramos de vía situa-dos entre enclavamientos. En sumi-nistro de energía se realizarán la ali-mentación con electricidad de lasseñales laterales y los sistemas dealimentación ininterrumpida. Encomunicaciones se instalará el siste-ma GSM-R con radioenlace perma-nente tren-tierra entre la vía y los tre-nes. El conjunto del Ertms permitirá,además de las actividades descritas,la gestión del tráfico desde el puestode mando central.

Es necesario modificar instalacio-nes de la línea Madrid-Sevilla para laconexión con la nueva línea Madrid-Mediterráneo como el enclavamien-to electrónico de La Sagra, Toledo,que se adaptará para realizar el blo-queo de los enclavamientos entreMadrid - Puerta de Atocha y LaSagra. Se modificarán los circuitosde vía afectados, con inclusión de lasseñales pertinentes para entrada a labifurcación de Torrejón de Velascoen ambos sentidos. Además paramantener la homogeneidad tecnoló-gica, se instalarán equipos de circui-tos de vía de audiofrecuencia comosistema de detección del tren.

También se integrarán las nuevasinstalaciones en el puesto de mandode la línea Madrid-Sevilla situado enla Estación de Madrid - Puerta deAtocha mediante las correspondien-tes modificaciones de los programasinformáticos y la ampliación de losordenadores necesaria para incluirlas modificaciones realizadas en elenclavamiento de La Sagra.

Otras obras destacadas de la líneaMadrid-Mediterráneo durante 2008han sido la terminación del túnel ElBosque en el tramo Olalla – Arcasdel Villar, del túnel La Loma delCarrascal, en el tramo Cuenca-Ola-lla, del túnel Sierra de Altamira en eltramo Uclés – Campo del Paraíso, deltúnel Cabrejas en el tramo Abia de laObispalía – Cuenca, todos ellos den-tro de la provincia de Cuenca. Ade-más se terminaron las obras del via-ducto Vinalopó, el de mayor longi-tud de la línea y la perforación deltúnel Rabo de la Sartén en el Embal-se de Contreras.

Sevilla-Antequera-Granada

Respecto a la nueva línea Sevilla-Antequera-Granada, a finales deenero de 2009 el Gobierno Generaldel Estado autorizó que Adif realiceel concurso de licitación de las obrasdel tramo Peña de los Enamorados –Archidona, dentro de la provincia deMálaga, un trazado de 7,5 km dedoble vía con ancho normal europeode 1.435 mm. El tramo incluye unPuesto de Adelantamiento y Estacio-namiento de Trenes, PAET, un falsotúnel de 400 m de longitud y un granviaducto de 2.575 metros. Necesitaun presupuesto de 122 millones deeuros y la elevación de la rasantepara evitar la posible afectación alacuífero situado en el tramo conti-guo Archidona – Arroyo de la Negra.

En éste último tramo, Archidona- Arroyo de la Negra, se sitúa el acu-ífero que suministra agua a los muni-cipios de Archidona y Villanueva delTapia. Para evitar la afectación alacuífero, es necesario elevar la rasan-te del túnel situado en el tramoArchidona - Arroyo de la Negra, loque necesita elevar también la plata-forma del tramo Peña de los Enamo-rados - Archidona, de forma que



donde antes se había diseñado unterraplén ahora es preciso construirun viaducto de 2,58 kilómetros delongitud. Este cambio tan substan-cial eleva el presupuesto previsto dela obra del tramo Peña de los Enamo-rados - Archidona en aproximada-mente 70 millones de euros, y porello, fue necesario dar por finalizadoel contrato que ya se encontrabaadjudicado, y realizar un nuevo con-curso con el nuevo proyecto.

La nueva línea Antequera – Gra-nada va a ser cofinanciada por elFondo Europeo de Desarrollo Regio-nal, Feder, de la Unión Europea pormedio del Programa OperativoFondo de Cohesión – Feder 2007-2013.

En lo relativo a Galicia, a lanueva línea Coruña-Santiago-Vigo-frontera portuguesa, a mediados deenero de 2009, el Ministerio deFomento comenzó el período deinformación pública del tramo de 9,2km entre Porriño y la frontera cuyopresupuesto estimado supera los 172millones de euros. Como obra singu-lar destaca el viaducto interestatalsobre el río Miño que tendrá 4.324metros de longitud. Este tramo trans-fronterizo forma parte del proyectoprioritario número 8 de la red ferro-viaria transeuropea propuesta por laUE. Dentro de Portugal enlaza con eltramo previsto entre Ponte de Lima yla frontera.

En el trozo entre Guillarei y lafrontera se han planteado dos alter-nativas de trazado, que se diferen-cian en su distinta afectación alespacio protegido de “Gandaras deBudiño”. Para minimizar el impactoal otro espacio protegido, el de“Baixo Miño”, ambas alternativas seplantean en viaducto perpendicular-mente al río Miño. La alternativadefendida en el Estudio Informativoes la alternativa 2, que presentamenos impacto a los espacios prote-gidos y tiene una longitud de 9,15km en territorio español cruzando elrío Miño mediante el viaducto men-cionado anteriormente.

Las actuaciones más significati-vas incluidas en este tramo son laconstrucción de un Puesto de Ade-lantamiento y Estacionamiento deTrenes, PAET, a la altura del PolígonoIndustrial de “As Gándaras”; y la

construcción de un viaducto sobre elrío Miño de 4.324 metros de longitudtotal, de los cuales 2.549 metros sedesarrollan en territorio español, quesalvará además el ferrocarril existen-te y la carretera PO–404. Dicho via-ducto se materializará apoyado enpilares, con vanos de alrededor de 60metros de luz y a una altura sobre elsuelo de hasta 32 metros. En la zonade cruce del río Miño la luz mínimadel viaducto, cuyo diseño será objetode un posterior concurso internacio-nal, se prevé que sea del orden de100 a 120 metros.

La línea se diseña para doble víaelectrificada mediante el sistema de2 x 25 kV, y para permitir la circula-ción de tráfico mixto personas y mer-cancías a 220 km/h de velocidadmáxima. La superestructura de la víaestá formada por carril UIC-60 mon-tado sobre traviesas polivalentes dehormigón y balasto silíceo. La plata-forma tendrá un ancho de 13,30 m,con 4,30 m entre los ejes de las vías.

Actualmente se encuentran enservicio doce tramos entre A Coruñay Vigo, la parte más avanzada, quesuponen un total de 67,5 km denuevo trazado, estando el resto de

los tramos en fase de obras. Entre ACoruña y Santiago de Compostela,hay ocho tramos finalizados quesuponen 40,5 km, estando el restodel trayecto, 21,2 km, con las obrasen ejecución. En esta zona hancomenzado ya las primeras actuacio-nes correspondientes a la electrifica-ción. Entre Santiago y Vigo seencuentran en servicio cuatro tramosque suman 27,0 km, y el resto está enobras.

Avanza el tramo Orense-Santiago

En noviembre de 2008 se abatie-ron los dos semiarcos que forman elarco ojival del viaducto Deza, entreOrense y Santiago de Compostela enla línea Madrid-Galicia. El viaductotiene 1.175 metros de longitud conalineación en curva, la luz del arcoojival es de 150 metros y la clave delarco tiene una altura de 106 m sobreel cañón del río Deza. El viaducto esuno de los elementos singulares queforman parte del tramo Lalín-Silleda.Los dos semiarcos se han encontradotras un complicado y preciso sistemaconstructivo de descenso y retenida,

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Nuevas infraestructuras e instalacionesrematado con la clave que uneambas piezas al tablero del puente.La estructura del viaducto apoya en16 pilares con una altura media de45 m, que llegan a alcanzar los 96,5m en el caso del pilar más alto. Eltablero se construye por el procedi-miento de lanzamiento desde elestribo fijo, y se completará con 18vanos, denominación que recibencada uno de los tramos de tableroentre pilar y pilar. Este sistema cons-tructivo novedoso en España fue uti-lizado primeramente por EuskalTrenbide Sarea en la línea 1 delmetro del Bilbao, y también en elviaducto Arroyo del Valle en el tramoMadrid-Segovia, y en el viaducto OEixo en la misma línea Orense-San-tiago, tramo Boqueixón-Santiago.

El Lalín-Silleda tiene una longi-tud total de 5,34 km, y cuenta con unpresupuesto de adjudicación de 78,6millones de euros para las obras deplataforma, en avanzado estado deejecución. Dentro de este tramo sedestina prácticamente el 21 por cien-to del presupuesto para la adopciónde medidas de protección ambientaltendentes a respetar escrupulosa-mente el ecosistema de las zonas porlas que discurre y a minimizar suimpacto visual, acústico y paisajísti-co.

El eje Orense-Santiago tiene unalongitud de 87,1 km incluyendo losaccesos a ambas ciudades, de los queactualmente se encuentran en obras82 km. Para superar el accidentadorelieve reúne 30 túneles, que sumanuna longitud de 28.518 m, lo querepresenta aproximadamente el 34,8por ciento de la longitud total, deellos, 4 km se construirán comotúneles artificiales y 24 km comotúneles en mina.

También se construirán 35 via-ductos, con una longitud conjuntade 19.075 m, es decir, el 23,3 porciento del trayecto. El trazado prevéla conexión con la nueva línea Coru-ña – Santiago – Vigo – frontera portu-guesa, conocida como Eje Atlántico.

Según todas las informacionesexistentes, el trazado Zamora-Lubián-Orense estará plenamente enobras al finalizar 2009, con la vistapuesta en el año 2012. El trazadoOlmedo-Zamora está en obras en sutotalidad.

y depósitos de material motor yremolcado, y la doble vía de la líneaactual Palencia-Coruña, de 606metros de longitud.

En esta línea se está construyen-do la denominada Variante de Paja-res entre La Robla, León, y Pola deLena, Asturias, con 50 km de traza-do y un túnel de doble galería devía única que requiere una perfora-ción de la Cordillera Cantábrica de25 km de longitud. El túnel dedoble tubo será destinado al tráficomixto con circulación de trenes depersonas y trenes de mercancías.Está previsto que el túnel esté ter-minado en el segundo semestre de2009. Ya se perforó totalmente, enseptiembre de 2008, el túnel este.El recorrido por el túnel, de los tre-nes destinados a las personas, ten-drá una duración aproximada de 15minutos.

Las obras de plataforma del túnelde Pajares están cofinanciadas por elFondo Europeo de Desarrollo Regio-nal, Feder, de la UE dentro del Marcode Apoyo Comunitario 2000-2006.La ayuda concedida por la UE para laconstrucción de estos túneles ascien-de al 60 por ciento de los costes concargo al Programa Operativo Integra-

Madrid-Asturias

En la nueva línea Madrid-Astu-rias a finales de enero de 2009 elGobierno autorizó las obras deltramo Palanquinos-Onzonilla, cercade la ciudad de León, con 13,4 km delongitud, por más de 86,3 millonesde euros, es decir con un presupues-to de 6,44 millones de euros cadakilómetro. Estas obras las licitaráAdif. Con esta actuación más del 70por ciento del trayecto comprendidoentre la integración en Palencia y laEstación de León, 120,8 km, seencuentra en obras o licitación. Lasobras de plataforma de este corredorson cofinanciadas por la Unión Euro-pea. En concreto, el tramo Palen-cia–León obtendrá financiación delFondo Europeo de Desarrollo Regio-nal, Feder, a través del ProgramaOperativo Fondo de Cohesión –Feder Castilla-León 2007-2013.

Entre los elementos singularesdel proyecto de este tramo figura laconstrucción de un viaducto de 660metros sobre el río Esla, y otro en lazona de Torneros, con una longitudde 581 m. También está prevista laconstrucción de una pérgola sobrelas vías manga de los futuro talleres



do de Castilla y León, y al 50 porciento con cargo al Programa Opera-tivo Integrado de Asturias.

El tramo entre La Robla y el túnelPajares es de 9,4 km donde destacanvarios túneles: Túnel Castro, de 493m, vía doble y sección de 85 metroscuadrados, ejecutado por mediosmecánicos con retroexcavadora ymartillo demoledor oleodinámico.Túnel Buen Suceso II, de 251 m,incluidos dos túneles artificiales de33 y 29 metros en los emboquilleseste y oeste respectivamente, que seha excavado en vía doble con sec-ción de 85 metros cuadrados y plan-ta de alineación curva como el ante-rior, y cuya ejecución se llevó a cabomediante explosivos, aunque en lostramos de rocas alteradas se utiliza-ron medios mecánicos y el cale seefectuó a mediados del mes dediciembre de 2008. Túneles de Alba(1.057 m), Peredilla (723 m, BuenSuceso I (697 m) y Nocedo de Gor-dón (620 m, todos ellos de vía doble,ejecutados por métodos tradiciona-les, y con secciones libres de 85 ó 90metros cuadrados.

También hay varios viaductos,como Ollero (152 m), Alba (269 m) yHuergas (396 m), efectuándose su

ejecución in situ mediante cajón pre-tensado. Hay un Puesto de Adelanta-miento y Estacionamiento de Trenes,PAET, en La Robla y un enlace con laactual línea de León-Gijón a la salidade La Robla. Este tramo fue adjudica-do a Obrascón Huarte Lain y ObrasSubterráneas, por 89,5 millones deeuros.

Se ha estudiado tanto el tramoentre León y La Robla como la redinterior de Asturias. El trayecto entreLeón y La Robla tiene 21 km y estáen buenas condiciones para lascaracterísticas actuales de circula-ción. En el interior de Asturias lascirculaciones de altas prestacionesdeben ser compatibles con el creci-miento futuro de los trenes de cerca-nías y con el mantenimiento de lostráficos de mercancías. La red ferro-viaria interior de Asturias adquiereel papel de distribuidor de las circu-laciones con origen o destino en elcentro de la Península y se debenanalizar por tanto, los puntos en losque puedan hacerse las conexiones eintercambios, sin penalizar demasia-do los tiempos de viaje, pero siempreteniendo como objetivo lograr lamáxima centralidad del ferrocarrilen las áreas metropolitanas.

Tercer túnel Atocha-Chamartín

En septiembre de 2008 fueronadjudicadas las obras de ejecucióndel tercer túnel Atocha-Chamartíncon una inversión de 206 millonesde euros. El proyecto es cofinancia-do por la UE por medio del Progra-ma Operativo Fondo de Cohesión-Feder 2007-2013, con una tasa del80 por ciento. Este túnel, que seráde vía doble con ancho normaleuropeo, articula una conexiónferroviaria entre ambas estacionescon el objetivo de generar una redcoherente con todas las nuevaslíneas de ancho normal, tanto lasque discurren por el norte del terri-torio español, como las que tienensu traza en el sur.

Se ha diseñado para tráficoexclusivo de personas, con dos vías,ancho normal de 1.435 mm, veloci-dad máxima de 120 km/h y distanciaentre los ejes de las vías de 4,00metros. La longitud total del nuevoenlace será de 7.391 m, de los que6.911 m corresponden al propiotúnel, situado entre la calle MéndezÁlvaro y la entrada a la EstaciónMadrid-Chamartín, y el resto corres-

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ponde a distintas actuaciones que sedeben acometer en las vías de lacabecera sur de Chamartín. Se remo-delará la configuración del haz devías para atender las nuevas condi-ciones de la explotación en la esta-ción desde la boca del túnel hasta elcomienzo de los andenes.

El trazado discurre, en sentidosur-norte, desde Atocha, tanto bajo laglorieta del Emperador Carlos V,como bajo las calles de Alfonso XII yde Serrano, más bajo el barrio delViso hasta llegar a Chamartín. Lasección del túnel será circular, de10,40 m de diámetro interior, estan-do prevista su construcción sirvién-dose de varios métodos, por un ladocon tuneladora de tipo EPB, o escudode protección del terreno, en unalongitud aproximada de 6 km, porotro lado en mina mediante el méto-do tradicional de excavación utiliza-do en el subsuelo de Madrid, y porotro excavando entre pantallas endos tramos de 600 m y 300 m.

El túnel tendrá salidas de emer-gencia, en pozo, a distancias de uno800 m, en Espalter, Puerta de Alcalá,Goya, José Ortega y Gasset, María deMolina, República de Argentina, Con-cha Espina, Alberto Alcocer y La Hie-

dra. En las salidas de emergencia dePuerta de Alcalá, María de Molina yConcha Espina se han previsto subes-taciones eléctricas de transformación,además de las diseñadas en las esta-ciones de Atocha y Chamartín.

El Consejo de Ministros del 20 dejunio de 2008 autorizó la licitaciónde las obras de plataforma y vía porun presupuesto de 246,2 millones deeuros y un plazo máximo de ejecu-ción de 32 meses. Una vez licitadaspor Adif, fueron adjudicadas a lasempresas Dragados, FCC Construc-ción, Copisa y Tecsa, por un importede 206 millones.

En noviembre de 2008 el entepúblico administrador de la infraes-tructura ferroviaria licitó la elabora-ción del Plan Director de Ahorro yEficiencia Energética de Adif 2009-2014 donde se impulsará la implan-tación de energías renovables y decogeneración para uso propio o paraexportar a la red general de distribu-ción eléctrica. Se prevé recuperar lainversión a realizar mediante lasmedidas de ahorro energético y elconsumo eficiente. El plan tendrátres partes, una primera de análisis ydiagnóstico, otra de desarrollo y, porúltimo, otra de implantación. Se

prestará especial atención al plan demedidas urgentes de la estrategiaespañola de cambio climático y ener-gía limpia, y al plan de activación delahorro y eficiencia energética y alresto de normas y directrices delGobierno y la UE.

El proyecto permitirá reducir elconsumo energético, reducir emisio-nes y fomentar la cultura de la soste-nibilidad, no sólo en la organizacióninterna, sino también en los provee-dores y en los usuarios de las instala-ciones y servicios de Adif.

Catenaria rígida en Barcelona

En junio de 2008 Adif adjudicó, alas empresas Alstom, Emte y Vimac,el contrato destinado a la instalaciónde catenaria rígida en los túnelesurbanos de Barcelona, lo que implicóuna inversión de 11,7 millones deeuros. Dicha catenaria se montará enlos 47,5 km de los tramos MontcadaBifurcació - L'Hospitalet y Barcelona-Sants - Passeig de Gràcia – Sagrera,más los ramales de interconexiónsituados en el interior de los túnelesde Barcelona.

Tras los trabajos realizados en eltúnel de Passeig de Gràcia, las obrascontinuaron en los tramos de Bifur-cació Aragó - Estació de França,Sants - Plaça de Catalunya - Bifurca-ció Vilanova, Bifurcació Vilanova -Sant Andreu Arenal, Bifurcació Vila-nova - La Sagrera y Sant Andreu Are-nal - Torre Baró.

La nueva catenaria pretendemejorar la calidad del servicio en tra-yectos con un tráfico elevado ya querequieren menos mantenimiento, altiempo que ofrecen mayores presta-ciones de durabilidad, robustez yresistencia, y de capacidad de trans-misión, además de prevenir inciden-cias relacionadas con la línea aéreade contacto.

Otra de las ventajas ofrecidaspor la catenaria rígida, en líneaselectrificadas con corriente conti-nua, como las de la red ferroviariade ancho ibérico, es la reduccióndel desgaste y una sustitución deelementos, cuando han llegado alfinal de la vida útil, muy automati-zada sirviéndose de maquinariaespecializada.



dos tradicionales con perforación yvoladura, siguiendo el denominadoNuevo Método Austríaco.

Como elementos singulares eneste subtramo destacan el viaductosobre el enlace de Miñano y el puen-te sobre el río Rejalza, que contaráncon 208 y 139 de longitud, respecti-vamente. También hay un paso infe-rior bajo la autopista Vitoria/Gasteiz -Eibar, de 139 metros, y otros tres via-ductos de menor longitud. Las obrasde plataforma partieron con un pre-supuesto de licitación de 43,84millones de euros, y un plazo de eje-cución de 27 meses y fueron adjudi-cadas a las empresas Tecsa y Altunay Uria, por 34,28 millones y 24meses de plazo de ejecución. Fue elprimer trozo de la Y vasca que tuvoautorizada su construcción.

La Y vasca es la nueva líneaentre Gasteiz/Vitoria, Bilbao, Donos-tia / San Sebastián y la frontera fran-cesa, que forma parte del ProyectoPrioritario número 3 de la red ferro-viaria transeuropea. Constará de180,5 km, con el trayecto Vitoria-Bil-bao de 62,5 km y el Bergara-Donos-tia de 94,3 km, a los que se debe unirla integración del ferrocarril en lastres grandes ciudades de Bilbao,Vitoria y Donostia.

En la red de cercanías de Barcelo-na, Adif lleva a cabo un conjunto deactuaciones para mejorar el sistemade electrificación con una inversiónsuperior a los 85 millones de euros.Las tareas comprenden rehabilitacio-nes y actualizaciones de catenaria,incorporación de nuevas subestacio-nes eléctricas móviles y modulares, yconstrucción, modernización y pro-tección de subestaciones fijas.

Túnel de Luko en la Y vasca

En octubre de 2008 se realizó elcale del túnel de Luko en el subtra-mo II del tramo Arrazua/Ubarrundia– Legutiano. Este subtramo de 5,2km, discurre por los municipios deArrazua/Ubarrundia, Vitoria/Gasteizy Leguitano, todos ellos en la provin-cia de Álava. El Túnel de Luko, elprimero de los túneles de la Y vascaque se caló, está situado en un maci-zo rocoso formado por calizas y cal-carenitas. Tiene una sección útil de95 metros cuadrados y una longitudtotal de 970 m, de los que 830 m serealizaron con excavación en mina ylos 140 m restantes con túnel artifi-cial más los emboquilles. La perfora-ción, por tanto, se ejecutó por méto-

El diseño es de vía doble para trá-fico mixto de personas y mercancías,velocidad máxima de 250 km/h, pla-taforma de 14 m de anchura, entre-vía de 4,7 m, curvas con radio míni-mo de 3.100 m, pendientes máximasde 15 milésimas, con lugares excep-cionales donde se alcanzarán las 18milésimas, y peraltes de 160 mm.

El presupuesto global de estainfraestructura asciende a 4.178millones de euros, sin incluir laentrada en las ciudades. De ellos,1.642 millones corresponden a la eje-cución de las obras de plataforma deltramo Bergara-Irún/San Sebastiánque ejecutará el Gobierno Vasco concargo a los Presupuestos Generalesdel Estado tras el acuerdo alcanzadoen abril de 2006 con Adif.

Los estudios y proyectos de lanueva línea de alta velocidad hansido cofinanciados con ayudas pro-cedentes de los fondos de la UE des-tinados a la generación de la redferroviaria transeuropea por importede 16 millones de euros.

El trazado que construye Adifentre Vitoria y Bilbao cuenta con untotal de 44 viaductos y 23 túneles, loque representa el 20 y el 40 por cien-to respectivamente de la longitud.Esto significa que el 60 por ciento deltrazado (40 por ciento subterráneo y20 por ciento sobre viaducto) discu-rre mediante estructuras singulares.El túnel más largo es el de Albertia,con doble galería, y está situado en eltramo Legutiano - Escoriaza cuyalongitud total es de 4,8 kilómetros.En cuanto a los viaductos, el máslargo está situado en el tramo Ara-maio - Mondragón, con 1.400 metrosde longitud, y pilares de hasta 90metros de altura.

Adif se encargó de la redacción yejecución de los proyectos de plata-forma entre Vitoria/Gasteiz y Bilbao,y los correspondientes a la integra-ción del ferrocarril en ambas ciuda-des. Además, realizó la redacción yejecución de los proyectos de plata-forma de los tramos correspondien-tes al triángulo ferroviario Mondra-gón-Elorrio-Bergara.

El tramo Bergara-Irún

Por su parte, el Gobierno Vascoacometió la ejecución de las obras en



el ramal guipuzcoano, desde Bergarahasta Irún, incluyendo el tramo queacomete la integración del ferrocarrilen la ciudad de San Sebastián. Eltramo correspondiente a Irún, noincluido en el estudio informativo dela Y vasca y que forma parte de laconexión interestatal, será desarro-llado por el Ministerio de Fomento.

El tramo Leguitano-Escoriatza,está dividido en dos subtramos. Elprimero de ellos, en territorio alavés,tiene una longitud de 5 kilómetrospresenta el viaducto sobre el arroyoBaguetas, con 179 metros de longi-tud, así como 2,7 km del túnel deAlbertia, de doble galería y secciónde 57 metros cuadrados. La longitudtotal del túnel será de 4,8 km. Elsegundo de los subtramos tiene unalongitud de 2,4 km y se ubica en losmunicipios de Legutiano y Aramaio,en Álava, más Leintz - Gatzaga yEscoriatza en Guipúzcoa. La obramás singular de este segundo subtra-mo está constituida por los 2,1 kmfinales del túnel de Albertia, antesmencionado.

El primer subtramo fue adjudica-do a las empresas Comsa y Canterasy Construcciones, por un importe de65 millones de euros. El segundorecayó en las empresas Ferrovial

Agromán y Fonorte, con una inver-sión de 65,7 millones.

Euskal Trenbide Sarea – RedFerroviaria Vasca comenzó en abrilde 2008 las obras del tramo Ordizia-Itsasondo, donde destaca la perfora-ción de un túnel de 2.814 metros delongitud que unirá un viaducto sobreel arroyo Mariaratz entre Ordizia eItsasondo, y otro sobre el río Zubiña,en Itsasondo. La excavación se efec-túa mediante voladuras seguidas delos correspondientes trabajos deimpermeabilización y revestimientocon hormigón. Se programaron avan-ces de entre 6 y 9 m/día en tres tur-nos de 8 horas cada uno. Parte delmaterial extraído se reutiliza en lapropia obra, para construir los acce-sos y salidas necesarios tanto enlabores de mantenimiento como pre-viendo situaciones de emergencia,como una plataforma de aterrizaje dehelicópteros y un vial de accesoprincipal al túnel. Asimismo, seprevé una reutilización industrial dela roca extraída para fabricar cemen-to.

El Gobierno Vasco ha autorizadola licitación de las obras de construc-ción de cuatro nuevos tramos de la Yvasca en Guipúzcoa, entre Beasain yTolosa, por un importe total de 255

millones de euros. Los citados tra-mos discurren por los municipios deBeasain, Ordizia, Itsasondo, Legorre-ta, Alegia y Tolosa, y tienen una lon-gitud total de 11,4 kilómetros, de losque el 82 por ciento son túneles.Estos cuatro tramos darán continui-dad a las obras iniciadas el pasadomes de abril en el túnel entre Ordiziae Itsasondo hacia el Goierri por eloeste y hacia Tolosaldea por el este.En total, un conjunto continuo demás de 14 kilómetros desde Beasainhasta Tolosa, en el sector central deltrazado guipuzcoano que correspon-de al Gobierno Vasco en virtud delacuerdo de colaboración suscrito el24 de abril de 2006 entre la Adminis-tración General del Estado y la de laComunidad Autónoma Vasca. Segúneste acuerdo, el Gobierno Vasco des-contará del Cupo la parte que ade-lanta para la financiación del tramode la Y vasca en Guipúzcoa.

Madrid-Badajoz-Lisboa

En septiembre de 2008, Adifadjudicó las obras de plataforma deltramo Aldea del Cano – Mérida en lanueva línea Madrid-Badajoz-Lisboa.Este trayecto tiene una longitud de16,96 km, que discurren por los tér-minos municipales de Cáceres, Car-monita y Mérida. La adjudicaciónrecayó en las empresas Sacyr y Cavo-sa, con un presupuesto de 46,93millones de euros.

El trazado, al igual que el resto dela nueva línea, se ha diseñado en víadoble vía con ancho normal europeoy para tráfico mixto de personas ymercancías. Como elementos singu-lares de este trayecto destacan losviaductos sobre el ferrocarril Alju-cén-Cáceres, de 25 m de longitud, ysobre el arroyo Valdeconde, de 74 m,además del túnel Puerto Viejo, de1.000 m y 105 metros cuadrados desección libre. La adjudicación deeste tramo se une a otros tres que seencontraban entonces en fase deobras y que eran Mérida-Montijo (16km), Montijo-Badajoz (20,2 km) yCáceres - Aldea del Cano (23,5 km).

En enero de 2009 Adif presentóel primer balance de la experienciacon trenes mercantes de seiscientosmetros. Esta experiencia piloto sedesarrolló en la línea normal

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Madrid-Valencia. Las pruebascomenzaron en diciembre de 2008en colaboración con Renfe y Conti-nental Rail. Un mes después laspruebas superaron las expectativas yvan a intensificarse en otros corredo-res más complejos. Los trenes demercancías habituales en la líneaMadrid-Valencia eran de unos 400 m,por tanto, la experiencia ha supuestoun incremento de longitud de 200 m.En un mes circularon 64 trenes conla longitud aproximada de 600 m enla franja nocturna, y la mayoría, nosólo pudo adelantar su salida conrespecto al horario previsto inicial-mente, sino que también realizarontiempos de viaje similares a los mer-cancías de cuatrocientos metros (pordebajo de siete horas) con cargamen-tos de entre 1.200 y 1.700 toneladas.Estos resultados ponen de manifiestola elevada fiabilidad de dichas circu-laciones, así como la eficacia de lasactividades desarrolladas en las ter-minales de servicios logísticos deAdif implicadas (Madrid - SantaCatalina, Silla y Valencia - Fuente deSan Luis) para llevar a cabo la forma-ción de los trenes y agilizar al máxi-mo su expedición.

Como consecuencia de los resul-tados obtenidos, las pruebas se pro-

y Ploder, con una inversión de 24,02millones de euros y un plazo para suejecución de 20 meses.

El tramo, de 6,33 km, correspon-de al trazado entre Vadollano y elparque industrial de Santana Motory empresas auxiliares, donde seencuentra el centro de producciónde CAF-Santana. Este tramo posibili-tará, entre otros tráficos, el transpor-te y las pruebas de los trenes y tran-vías que se fabrican en CAF-Santana,así como el transporte de mercancíaspor la red ferroviaria básica, a travésde Vadollano, de las producciones ysuministros de otras fábricas ubica-das en este parque.

La nueva plataforma ferroviariaserá electrificada y dispondrá detodas las instalaciones de señaliza-ción, comunicaciones y gestión detráfico, que serán objeto de otro con-curso. Entre las estructuras singula-res que forman parte de la obra deinfraestructura figura el ViaductoValdecastro, de 460 metros de longi-tud, que permitirá salvar el arroyohomónimo.

En abril de 2008, la Ferrocarrilesde la Junta de Andalucía recibió 16ofertas para las primeras obras delnuevo eje ferroviario de la Costa delSol en Málaga que se han dividido endos concursos de licitación. Corres-ponden a la construcción del túnelde doble galería del tramo Las Lagu-nas - Calas de Mijas, cuyo presu-puesto total asciende a 221 millonesde euros, con un plazo de ejecuciónde 42 meses.

El tramo se ha dividido en dosconcursos o lotes de ejecución, desimilar importe (110 millones deeuros, cada uno). Por un lado, un pri-mer contrato contempla la ejecuciónde los dos pozos de ataque destinadosal montaje de las tuneladoras (unapara cada galería), la acometida eléc-trica a las tuneladoras y el túnel de lavía 2, la más próxima al mar. Estecontrato incluye también la construc-ción de las galerías de conexión entrelos dos tubo del túnel, y del pozo deventilación. Igualmente, correspondea este lote el montaje de vía de anchonormal europeo de ambos tubos, y lostrabajos de restauración ambiental.

El segundo concurso contemplala ejecución con tuneladora del tubosituado tierra adentro, la construc-

longarán durante un mes más paraampliar la muestra con la que seextraerán las conclusiones definiti-vas. Asimismo, Adif estudiará laposibilidad de extender esta expe-riencia a otros corredores con unaconfiguración estructural distinta a lade la línea Madrid-Valencia, especial-mente favorable a la circulación detrenes de mercancías con una longi-tud de seiscientos metros. Por otrolado, también se valorará la capaci-dad de las terminales logísticas deAdif y de la infraestructura ferrovia-ria de ofrecer en un futuro, a todas lasempresas ferroviarias y en condicio-nes de igualdad, la posibilidad de fle-tar trenes con una longitud de seis-cientos metros, con el fin de garanti-zar el libre acceso a la red básica.

Ferrocarriles de Andalucía

En diciembre de 2008, Ferrocarri-les de la Junta de Andalucía, entepúblico de la Consejería de ObrasPúblicas y Transportes, adjudicó elconcurso para la implantación de unramal ferroviario entre la EstaciónVadollano y Linares, en Jaén. Lasobras del trazado interurbano fueronadjudicadas a las empresas Dorsalve



El Eje Transversal Ferroviarioimpulsará de forma decisiva el trans-porte de personas y de mercancíaspor ferrocarril y permitirá un reequi-librio territorial por primar la trans-versalidad en vez de la concepciónradial. Dicho eje conectará Lleidacon Mollerussa, Tàrrega, Cervera,Igualada, Manresa, Vic y Girona,además de enlazar en Lleida y Giro-na la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera. Un ramal desde Igualada aMartorell relacionará el eje con laslíneas de mercancías que alcanzan elPuerto de Barcelona y con los trenesde cercanías de la capital catalana.La longitud total de las líneas promo-vidas por dicho eje suman unos 300km de vía con ancho normal europeoy diseñadas para velocidades de 200a 250 km7h en el caso de las perso-nas y de 120 km/h en el caso de lasmercancías. El 40 por ciento de lanueva línea se realizará en túnel y el14 por ciento en viaducto. Las prime-ras estimaciones cifran en 7.000millones de euros la inversión nece-saria.

La Línea Orbital representa unasignificativa apuesta por el tren decercanías y contribuirá a redefinir laaccesibilidad interna en el áreametropolitana de Barcelona, tranzan-

do la radialidad de la actual red. Cre-ará una auténtica estructura ferrovia-ria en red y conectará las ciudadesde la segunda corona metropolitana.Con una traza de 120 km enlazaráVilanova i la Geltrú, en el sur, conMataró, en el norte, tras pasar porSant Pere de Ribes, Canyelles, Vila-franca del Penedès, La Granada,Subirats, Sant Sadurní d’Anoia, Geli-da, Martorell, Abrera, Esparreguera,Terrassa, Sabadell, Barberà delVallès, Santa Perpètua de Mogoda,Mollet del Vallès, Montmeló, Paretsdel Vallès, Granollers, Roca delVallès y Argentona. Necesita la cons-trucción de 68 nuevos kilómetros devía férrea y tendrá 39 estaciones ensu tramo principal siendo 23 de ellasde nueva construcción. Las nuevasinfraestructuras ferroviarias corres-ponden a los enlaces Vilanova i laGeltrú a Vilafranca del Penedès, deMartorell a Terrassa, de Barberà aSanta Perpètua y de Montmeló aMataró. Los tramos que ya existenson los de Vilafranca a Martorell, deTerrassa a Sabadell y de Santa Perpè-tua a Parets del Vallès. Necesita unainversión de 4.000 millones deeuros.

En julio de 2008, la Generalitatde Catalunya sometió a información

ción del recinto entre pantallas quealbergará la Estación Cala de Mijas,donde se incluye el pozo de desmon-taje y extracción de ambas tunelado-ras, la estructura interior de la referi-da estación, y la urbanización exte-rior de la misma. Las empresas adju-dicatarias de este segundo contratotambién serán responsables de todoslos trabajos de desvío y reposición deservicios afectados, así como de losdesvíos de tráfico para el mejor des-arrollo de la obra.

El Corredor Ferroviario de laCosta del Sol es una infraestructuraque prestará servicio al conjunto losmunicipios del litoral occidental dela provincia de Málaga. Esta nuevalínea permitirá la circulación a velo-cidades máximas de entre 220 y 250km/hora, incluyendo trenes de gran-des distancias y trenes de cercanías.Se prevé un tiempo de viaje de 11,5minutos entre Estepona y Marbella,así como de 10 minutos entre Marbe-lla y Fuengirola.

En virtud del acuerdo alcanzadoen mayo de 2004 por la Junta deAndalucía y el Ministerio de Fomen-to, la Junta asume el desarrollo delproyecto y ejecución del tramo Este-pona-Fuengirola, mientras que elMinisterio de Fomento se hace cargode la adecuación de la línea de cerca-nías entre Fuengirola y Málaga.

En el tramo Estepona-Fuengirola,que desarrolla y ejecuta Ferrocarrilesde la Junta de Andalucía, están con-templas 14 estaciones, de las quediez (entre San Pedro de Alcántara yFuengirola) fueron objeto de un con-curso internacional para los proyec-tos arquitectónicos.

Línea Orbital

El Eje Transversal Ferroviario y laLínea Orbital fueron aprobadas endiciembre de 2008 por el Departa-mento de Política Territorial y ObrasPúblicas de la Generalitat de Cata-lunya, tras el informe favorable de laComisión de Urbanismo de Catalu-ña. Los planes urbanísticos corres-pondientes permiten realizar lasreservas de suelo que son necesariaspara la construcción de las dos futu-ras líneas y definen y mejorar los tra-zados y las localizaciones de las esta-ciones inicialmente previstas.

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Nuevas infraestructuras e instalacionesvo, también subterránea). El proyec-to se ha concebido de forma que per-mita su conexión con el futuro sote-rramiento de la línea C-5 de la red decercanías a su paso por el cascourbano de Móstoles.

El contrato de concesión, cons-trucción, mantenimiento y explota-ción durante 30 años, fue adjudicadoa la empresa OHL con una inversiónde 326 millones de euros. Casi lamitad del recorrido será subterráneoy se realizará un viaducto sobre el ríoGuadarrama. Se espera efectuar lainauguración del servicio a finalesde 2010 con gestión de Renfe.

La misma administración públicaautonómica ha comenzado los trámi-tes para comunicar directamente portren Majadahonda con el intercam-biador de Moncloa. La nueva líneaconectaría el centro de Majadahondacon su actual estación de cercanías ycon el intercambiador de Moncloa.Para acometer este proyecto se plan-tea la posibilidad de servirse de lalínea de trenes de cercanías ya exis-tente entre la estación de Majada-honda y el Puente de los Francesespara, desde allí, separar un ramalhacia Moncloa.

Plan de Electrificación de Feve

Las actuaciones ya adjudicadasdel Plan de Electrificación de Feveconsisten en dotar a las líneas deelectrificación con catenaria poligo-nal atirantada y compensación inde-pendiente para los hilos de contactoy el sustentador y una tensión de ali-mentación de 1.500 V en corrientecontinua. Los primeros tramos en seradjudicados fueron el de Carranza aAranguren, en la comarca de Zalla,del País Vasco, de 26 km, y el deInfiesto-Arriondas en Asturias. Laelectrificación Carranza-Arangurenfue adjudicada a Telice por 7,17millones de euros, mientras que laadjudicación del tramo Infiesto –Arriondas correspondió a las empre-sas Comsa y Telice por un importe de4,5 millones de euros. La inversióntotal prevista alcanza los 25,1 millo-nes de euros en los próximos cuatroaños.

Estas obras se enmarcan en lapropuesta de electrificación delcorredor Avilés (Asturias) – Ariz(Vizcaya), que constituye la actua-ción más destacada en materia de

pública la prolongación de la líneaL6, explotada por Ferrocarrils de laGeneralitat de Cataluña en vía deancho normal europeo, desde ReinaElisenda hasta el Hospital San Juande Dios situado en Espulgues de Llo-bregat. Al tiempo el Ministerio deFomento promueve la construcciónde una nueva línea para trenes decercanías entre Cornellà de Llobregaty Castelldefels.

La extensión de la L6 de FGCtiene previsto atender las necesida-des de transporte de 12.700 personascada día, con una inversión de 217millones de euros y un período deejecución de unos 4 años, generando2,6 km de línea y tres estaciones. Laactuación dejará una infraestructurapreparada para la duplicación de víasi en el futuro es necesario incre-mentar la cantidad de transporte. Laejecución de la obra necesitará unatuneladora de 10,4 metros de diáme-tro exterior, creando un túnel paravía doble. La perforación comenzaráen la futura Estación Finestrelles –Sant Joan de Déu y enlazará en sutramo final con el tramo de 160metros que tiene para maniobras laEstación Reina Elisenda. Las tresnuevas estaciones se construirán acielo abierto excavando entre panta-llas.

Móstoles-Navalcarnero

El Gobierno Autonómico de laComunidad de Madrid está constru-yendo una nueva línea para trenesde cercanías entre Móstoles y Naval-carnero. Se trata de una infraestruc-tura proyectada con parámetros deferrocarril normal de ancho ibérico,con tiempos de recorrido previstosde entre 10 y 20 minutos entre losextremos de la línea, según el núme-ro de paradas intermedias, y veloci-dades máximas de 140 km/h.

La nueva línea tendrá una longi-tud de 14,4 km, partiendo de unanueva estación subterránea junto a laactual Estación Móstoles Central,conectando con la red de trenes decercanías y con la línea 12 de Metrode Madrid. Contará con paradas enMóstoles-El Soto (subterránea), Pla-taforma Logística, Parque Coimbra(subterránea), Navalcarnero Periferiay Navalcarnero (junto al polideporti-



infraestructuras que Feve está aco-metiendo en la actualidad. Su objeti-vo es consolidar definitivamente elcorredor principal de transporte queenlaza Asturias, Cantabria y Vizcaya,mediante la electrificación de los tra-mos situados entre las redes de cer-canías existentes en las tres zonas.

La relación Avilés-Ariz constitu-ye un eje estratégico para Feve alsoportar un porcentaje muy elevadodel total de las mercancías transpor-tadas por la empresa, que se unen alos trenes de viajeros regionales queactualmente circulan con traccióndiesel. La electrificación fue implan-tándose progresivamente en lasredes de cercanías de las tres Comu-nidades Autónomas, y ahora se cen-trará en los tramos de interconexióna grandes distancias. Cuando los tra-bajos lleguen a su fin, los trayectosregionales de personas y los trans-portes de mercancías se harán porcompleto con tracción eléctrica.

La planificación de la electrifica-ción de los tramos Infiesto-Cabezón(Asturias – Cantabria) y Orejo-Aran-guren (Cantabria – Vizcaya) se harealizado con un horizonte de cincoaños a partir de su inicio en 2008.Los proyectos constructivos corres-pondientes se han sometido a la tra-mitación medioambiental precepti-va.

En Asturias, donde las líneas decercanías están electrificadas, desta-ca el impulso de Feve para terminaren el menor tiempo posible la electri-ficación de los tramos Infiesto-Arriondas, Arriondas-Ribadesella yRibadesella-Llanes, que suponen 93km del eje de transporte de mercan-cías. En Cantabria, se actuará en lostramos Cabezón-Unquera y Orejo-Marrón-Carranza, de 83 km en total.

Los beneficios ecológicos másinmediatos que aporta este plan sonla progresiva sustitución de las uni-dades diesel por unidades eléctricasno contaminantes, y más silenciosas,y el aumento del tráfico de mercancí-as por ferrocarril, lo que repercute enel alivio de la densidad de este tipode tráficos por carretera. Con elaumento de la proporción de unida-des de tracción eléctrica en circula-ción, Feve conseguirá además opti-mizar el uso de su material, pues lasunidades eléctricas de personas deja-

rán de estar aisladas en sus respecti-vas redes electrificadas de las cerca-nías de Asturias, Cantabria y Vizca-ya. Por tanto, será posible realizar losmismos servicios con un menornúmero de unidades, y esto significaflexibilización y ahorro energético.

Si la disminución en el consumode 5.103.486 litros de combustiblediesel supone la eliminación de laemisión de 13.270 toneladas de CO2a la atmósfera, y si el aumento en elconsumo de energía eléctrica en10.021.869 kW/h significa la emisiónde 3.838 toneladas de CO2, la dife-rencia a favor de evitar el cambio cli-mático es de 9.432 toneladas de CO2que dejarán de emitirse por el cam-bio de un tipo de trenes a otro.

La electrificación de los diferen-tes tramos precisa la construcción denuevas subestaciones eléctricas a lolargo de las líneas con el fin degarantizar la alimentación eléctricade la catenaria. Está previsto cons-truir cinco en Asturias (Infiesto,Arriondas, Ribadesella, Posada y Lla-nes), seis en Cantabria (Unquera,San Vicente, Cabezón de la Sal,Orejo, Treto y Marrón), y dos en Viz-caya (Carranza y Aranguren).

Otras actuaciones paralelas en elproceso de electrificación son la ade-

cuación del gálibo de los túneles,que deberá ampliarse para instalar lacatenaria en su interior, y la adapta-ción de los pasos superiores, a losque se dará la altura necesaria parapoder instalar la catenaria.

Soterramiento de Durango

Las obras de Eusko TrenbideSarea – Red Ferroviaria Vasca, ETS,en las líneas utilizadas por Eusko-Tren, se centran en el soterramientode Durango, las duplicaciones de víaen el tramo Traña-Lebario, Loyola-Herrera y San Lorentzo – Unibertsi-tatea, la adecuación del antiguotúnel de Aiete, el proyecto de dupli-cación del tramo Añorga-Errekalde yla construcción de la EstaciónLemoa.

Las obras de soterramiento delferrocarril a su paso por Durangoestán enmarcadas en el proyecto “+Durango”, que posibilitará la recupe-ración para la ciudadanía del espacioque durante décadas han ocupadolas infraestructuras ferroviarias, yque permitirá mejorar las frecuen-cias de paso de los trenes y, en con-secuencia, la calidad del servicio,gracias a los trabajos de desdobla-



miento del trazado y a la construc-ción de tres nuevas estaciones: Euba(ya en servicio), Durango y Traña.

En la actualidad, en el tramoIurreta-Durango, los trabajos se cen-tran en las labores de remate decanalizaciones, urbanización, bom-beos y acabados del aparcamiento(pintura, instalaciones, impermeabi-lización, etc.), tras la ejecución de laestructura de hormigón y su poste-rior relleno. Próximamente está pre-visto que finalicen los trabajos deinstalación de vía y de catenaria, y laventilación de la calle Alluitz.

En el tramo Durango-Traña, sehan concluido los trabajos de electri-ficación y los del montaje de vía enplaca. Con respecto a los trabajos deconstrucción de la nueva EstaciónDurango, ya se han finalizado lasexcavaciones. Ahora se ejecuta laestructura perimetral hasta el nivelde “mezzanina”, por encima de lacota de las vías. El acceso desde elvestíbulo al andén se realizará desdela mezzanina central a través de dosescaleras metálicas y un ascensor. Lanueva estación subterránea tendráun andén central así como dos esca-leras de emergencia que se construi-rán en ambos extremos. Su puesta enmarcha supondrá el cierre definitivo

de los talleres y cocheras enclavadosen el centro de Durango y la recupe-ración de 60.000 metros cuadradospara uso y disfrute de la ciudadanía.

ETS adjudicó a las empresasAcciona y Construcciones Murias laduplicación de vía entre Traña yLebario, un tramo de 1.840 metros delongitud de la línea Bilbao-Donos-tia/San Sebastián. El proyecto fuecontratado por 14,7 millones deeuros. Esta actuación supone la pro-longación del proyecto “+ Durango”,que contempla el desdoblamiento dela línea ferroviaria Bilbao-Donostia/San Sebastián en los tra-mos Amorebieta-Euba (ya completa-do), Euba-Iurreta (pendiente de adju-dicación) e Iurreta-Traña, que seencuentra actualmente en fase deejecución. El barrio de Lebario, en lalocalidad de Abadiño, será la futuraubicación de las Cocheras y Talleresde Mantenimiento de EuskoTren,actualmente situadas en Durango.Este proyecto se encuentra en fase delicitación de la construcción.

El pasado noviembre de 2008 secolocó la primera piedra de las obrasde duplicación de vía del Topo entreLoiola y Herrera. Este proyecto,unido a la duplicación del tramoFandería-Oiartzun, permitirá mejorar

sustancialmente el servicio de trenesentre Amara y Errenteria, con fre-cuencias de 7,5 minutos. La obraentre Loiola y Herrera incluye laconstrucción de dos nuevas estacio-nes en los barrios de Herrera e Int-xaurrondo, que ofrecerán servicio auna población de más de 20.000 per-sonas. Los dos nuevos edificios esta-rán dotados con varias bocas deacceso equipadas con escalerasmecánicas y ascensores, garantizan-do la accesibilidad de las personascon movilidad reducida. El proyectocontempla, además, el acondiciona-miento de la vía actual para usoexclusivo del tráfico de mercancías,lo que permitirá el tránsito indepen-diente de las cargas con una cone-xión directa al Puerto de Pasaia. Porúltimo, se construirá un nuevo puen-te sobre el río Urumea, de 70 metrosde longitud y sin apoyos sobre elcauce. Esta nueva infraestructurareducirá los riesgos de inundacionesal eliminar el tapón hidráulico quesuponen los actuales viaductos.

Duplicaciones de vía para EuskoTren

También está en obras la duplica-ción de vía entre las estaciones deSan Lorentzo y Unibertsitatea, en lalocalidad de Eibar, un tramo de 680metros de la línea Bilbao-Donostia/San Sebastián. Las actua-ciones que se llevarán a cabo consis-ten en el desdoblamiento de la líneaférrea, la supresión del paso a nivelpeatonal de Olarreaga mediante laconstrucción de un nuevo caminopeatonal, y la adecuación al nuevotrazado del andén sentido Bilbao dela estación de Unibertsitatea.

La adecuación del antiguo túnelferroviario de Aiete, conocido comotúnel de Morlans, en Donostia-SanSebastián, para su uso como bidego-rri, fue adjudicada a ConstruccionesGaldiano. El túnel tiene 840 metrosde longitud y formó parte de lainfraestructura de la línea ferroviariaBilbao-Donostia hasta el 20 de marzode 2005, fecha en la que entraron enfuncionamiento la Variante SurFerroviaria y la estación de Lugaritz,que dan servicio a las personas resi-dentes en el entorno de San Sebas-tián.



En la transformación del túnel deAiete se concilian los intereses deETS y los del Gobierno Municipal deDonostia. Por una parte, se amplía lared de bidegorris de la capital gui-puzcoana y se facilita la conexión através del túnel entre los barrios deEl Antiguo y Amara y el campus uni-versitario, sin que sea preciso entraren el centro de la ciudad. Por otrolado, ETS se garantiza el uso deltúnel de Aiete como vía de evacua-ción del nuevo túnel de Morlans ydel futuro túnel de la variante demercancías de Amara.

En julio de 2008 se presentó elproyecto de duplicación de vía deltramo Añorga-Errekalde de la líneadel Topo, con la construcción de unanueva estación en Añorga. El costode esta operación asciende a 35millones de euros, que serán finan-ciados mediante convenio entre laDiputación Foral de Guipúzcoa, queaportará 6,5 millones y el Departa-mento de Transportes y Obras Públi-cas del Gobierno Vasco, a través deETS, que se hará cargo del resto, 28,5millones de euros.

El tramo Añorga-Errekalde, cuyasobras serán licitadas próximamente,tiene una longitud de 2.165 metros,de los cuales 960 discurrirán entúnel, 45 en un nuevo viaducto sobre

la carretera N-I y el resto a cieloabierto. La duplicación comenzaráen el entorno de la Estación Añorga,donde se ubica una nueva estaciónque mejora la accesibilidad e integra-ción urbanística de la actual, a la vezque suprime mediante un paso infe-rior el paso a nivel entre andenes.

Las obras de construcción de lanueva Estación Lemoa se encuentranprácticamente finalizadas (de hechopresta servicio con total normali-dad), a falta de remates de mobiliariode la propia estación. La culmina-ción de esta obra ha supuesto lasupresión definitiva del paso a nivelde Arraibi. Para ello hubo que sote-rrar la traza ferroviaria y en su lugarse ha construido una rotonda que ali-vió el tráfico de automóviles ycamiones. La nueva estación cuentacon aparcamiento y parada de auto-bús que facilitará la intermodalidadtren-autobús a las personas usuariasdel transporte público del Valle deArratia.

Un metro automático atenderá laconexión del barrio donostiarra deAltza con la línea del Topo en eltramo Herrera-Galtzaraborda. Estaactuación contempla la duplicaciónde 954 metros de línea entre Pasaia yAltza, la construcción de una nuevaestación, y la ejecución de una gale-

ría subterránea de 1.250 metrosdesde la nueva Estación Pasaia-Altzahasta la zona alta del barrio, con dosparadas, una en Ambulatorio y otraen Txingurri, una pendiente del 8por ciento. Por la citada galería sub-terránea circulará el metro automáti-co. Los coches del metro tendrán 7metros de longitud, por 2,1 m deancho y 3,65 m de alto. Circularánen ambos sentidos cada 5 minutos, auna velocidad de 10 metros porsegundo y tendrán capacidad paratransportar 45 personas cada uno deellos.

En Santurtzi, los vecinos delpopuloso barrio de Mamariga, barriosituado también en la zona más altade la villa bizkaitarra, se conectaráncon Metro Bilbao a través de unagalería a la citada de Altza y que, enel caso de Santurtzi, está ya en cons-trucción.

Líneas en la ComunidadValenciana

En el período 2008-2015, lainfraestructura utilizada por Ferroca-rrils de la Generalitat Valenciana,FGV, en el área metropolitana deValencia, pasará de los 146 kilóme-tros de líneas, 134 estaciones y 70millones de viajeros al año con quecuenta en 2008 MetroValencia a los222 kilómetros de red, 231 estacio-nes y 120 millones de viajeros. Asímismo, el número de municipiosservidos pasará de los actuales 36 a46 con una inversión que superarálos 1.700 millones de euros.

La actual línea ferroviaria L1experimentará una profunda trans-formación con la prolongación hastael nuevo hospital La Fe en el denomi-nado barrio de Malilla. Su estaciónse convertirá en un gran intercam-biador de transporte, al conectar conel Tranvía Orbital y el tranvía metroligero de L’Horta Sud. Además, laactuación permitirá crear un eje ver-tebrador urbano que comunicará lafutura Estación Central de Valenciacon la del centro sanitario, lo quesignificará la conexión con la red detrenes de cercanías de Renfe. El tra-zado a construir tiene 3,5 km de lon-gitud y contará cuatro nuevas esta-ciones, las de Bailén, Peris y Valero,Ausías March y La Fe.

Nuevas infraestructuras e instalaciones - Portada ... · bién Adif, terminó el segundo tramo del...

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