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LAS COCHERAS DE CUATRO CAMINOS. Una oportunidad para el patrimonio industrial de Madrid Álvaro Valdés Menéndez* y Antonio Manuel Sanz Muñoz** LA LINDE, 4-2015, pp. 22-34 22 Nos interesamos por: RESUMEN.- Las cocheras de Cuatro Caminos (1919), construidas por el arquitecto Antonio Palacios están amenazadas de demolición. Metro de Madrid ha vendido el solar con fines especulativos, obviando cualquier consideración patrimonial. Son un ejemplo singular de arquitectura industrial, con un gran valor arquitectónico e histórico. Preservar estas instalaciones supone una oportunidad única para poner en valor la colección de trenes históricos que Metro conserva. PALABRAS CLAVE.-.Cuatro Caminos, Cocheras, Metro de Madrid, Antonio Palacios, patrimonio industrial. ABSTRACT.- The train sheds of Cuatro Caminos (1919), built by the architect Antonio Palacios (1919) are at risk of demolition. Metro de Madrid has sold the state with speculative purposes, without consideration of its heritage values. It’s a key example of industrial architecture, with great architectural and historical value. Preserving this facilities would be a unique chance of valuing the train collection conserved by Metro de Madrid. KEY WORDS.-. Cuatro Caminos, train sheds, Metro de Madrid, Antonio Palacios, industrial heritage. * Álvaro Valdés Menéndez, Licenciado en Historia, becario del Departamento de Ideación Gráfica de la Escuela de Arquitectura de Madrid (UPM). ** Antonio Manuel Sanz Muñoz, Ingeniero Técnico Industrial y Graduado en Ingeniería Eléctrica. Las cocheras de Cuatro Caminos en los años 30. Legado Fernando García Mercadal, Servicio Historico COAM
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LAS COCHERAS DE CUATRO CAMINOS. Una oportunidad para el patrimonio industrial de Madrid
Álvaro Valdés Menéndez* y Antonio Manuel Sanz Muñoz** LA LINDE, 4-2015, pp. 22-34
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Nos interesamos por:
RESUMEN.- Las cocheras de Cuatro Caminos (1919),
construidas por el arquitecto Antonio Palacios están amenazadas de
demolición. Metro de Madrid ha vendido el solar con fines especulativos,
obviando cualquier consideración patrimonial. Son un ejemplo singular de
arquitectura industrial, con un gran valor arquitectónico e histórico.
Preservar estas instalaciones supone una oportunidad única para poner
en valor la colección de trenes históricos que Metro conserva.
PALABRAS CLAVE.-.Cuatro Caminos, Cocheras, Metro de
Madrid, Antonio Palacios, patrimonio industrial.
ABSTRACT.- The train sheds of Cuatro Caminos (1919), built by
the architect Antonio Palacios (1919) are at risk of demolition. Metro de
Madrid has sold the state with speculative purposes, without consideration
of its heritage values. It’s a key example of industrial architecture, with
great architectural and historical value. Preserving this facilities would be a
unique chance of valuing the train collection conserved by Metro de
Madrid.
KEY WORDS.-. Cuatro Caminos, train sheds, Metro de Madrid,
Antonio Palacios, industrial heritage.
* Álvaro Valdés Menéndez, Licenciado en Historia, becario del
Departamento de Ideación Gráfica de la Escuela de Arquitectura de
Madrid (UPM).
** Antonio Manuel Sanz Muñoz, Ingeniero Técnico Industrial y Graduado
en Ingeniería Eléctrica.
Las cocheras de Cuatro Caminos en los años 30. Legado Fernando
García Mercadal, Servicio Historico COAM
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Un patrimonio amenazado
En los últimos meses se suceden las noticias
alarmantes sobre el futuro de las cocheras de Cuatro
Caminos. Primero, la aprobación de la APR. 07.02-M en junio
de 2014, que contempla la destrucción del conjunto
arquitectónico con el fin de soterrar las instalaciones y
construir viviendas en la superficie. Y después, la subasta de
la parcela, adjudicada por 88 millones de euros a la
inmobiliaria IBOSA, una venta rubricada el 18 de diciembre de
2014. Aunque esta operación contaba con informe favorable1
de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la
Comunidad de Madrid, las asociaciones Madrid Ciudadanía y
Patrimonio (MCyP) y Sametrahm hemos llevado a cabo una
investigación de los valores patrimoniales del conjunto. Este
trabajo se plasmó en un informe histórico presentado ante la
citada institución el 17 de Noviembre de 2014, y en el que se
recalca su interés patrimonial.
1 Informe de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad
de Madrid, de 28 de Enero de 2014.
El trabajo que ahora presentamos es una síntesis del
citado informe, y se estructura en tres ejes temáticos: el valor
histórico y arquitectónico del conjunto, la importancia de éste
en relación a su contexto urbano y la importancia intrínseca
de la colección de trenes históricos que Metro conserva. Cada
uno de estos argumentos bastaría para justificar la
conservación de Cuatro Caminos como Museo del Metro de
Madrid.
Las cocheras de Cuatro Caminos
Las cocheras y talleres de Cuatro Caminos forman
parte de las construcciones originales del Metro de Madrid
inauguradas el 17 de Octubre de 1919. Es uno de los pocos
testimonios que quedan del Metro original junto a la estación
de Chamberí. El paso del tiempo ha borrado la mayor parte
de los elementos de este conjunto, como sucedió con los
ascensores de Sol (1931) y Red de San Luis (1972) y con la
decoración original de las estaciones, destruida u ocultada en
las sucesivas reformas que ha sufrido el suburbano.
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La Compañía del Metropolitano Alfonso XIII eligió como
arquitecto a Antonio Palacios Ramilo (1874-1945), por
entonces en la cima de su carrera compartida con su socio
Joaquín Otamendi, hermano de uno de los socios fundadores
de Metro2. Se le confió el diseño arquitectónico de las
estaciones y de aquellos elementos donde el ferrocarril
subterráneo adquiría presencia urbana. Bocas de metro,
ascensores, subestaciones y talleres formaban parte de una
creación arquitectónica de conjunto, con una identidad visual
reconocible y compartida por todos los elementos.
La construcción del Ferrocarril Metropolitano Alfonso
XIII comenzó por el tramo Glorieta de Cuatro Caminos-Sol,
hoy englobado dentro de la Línea 1. La línea férrea era de vía
doble, con sentido de circulación por la izquierda3 y adoptó el
ancho de vía de los tranvías, 1445 milímetros. El proyecto
inicial comprendía la construcción de las estaciones de Puerta
del Sol, Red de San Luis (hoy Gran Vía), Hospicio (hoy
Tribunal), Bilbao, Chamberí, Martínez Campos (hoy Iglesia),
2 Miguel Otamendi, uno de los tres socios fundadores junto a Antonio
González Echarte y Carlos Mendoza. 3 En esta decisión se ha querido ver una influencia inglesa, aunque esta
cuestión nunca ha sido aclarada por la historiografía.
Ríos Rosas, la estación terminal de Cuatro Caminos y las
construcciones auxiliares levantadas en sus proximidades.
Cuatro Caminos era por entonces un lugar situado en el
límite del Paseo de Ronda, la circunvalación que definía el
límite de la ciudad de Madrid. En abril de 1917 la Compañía
compró allí una parcela situada cerca de la glorieta de Cuatro
Caminos. Estaba destinada a albergar las naves de talleres y
cocheras, y se aprovechó el declive natural del terreno para
situar la boca de entrada al túnel del Metro.
Uno de los vagones llegando a la glorieta de Cuatro Caminos, 1919.
Archivo Metro de Madrid.
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El primer proyecto de los “Talleres” de Cuatro Caminos
está fechado el 27 de Junio de 1918 y en él encontramos ya
las trazas del diseño definitivo. La boca del túnel recibió un
tratamiento monumental, con una grandiosa escalinata que lo
conectaba al Paseo de Ronda. Se proyectaron dos naves
adosadas, de 20 metros de luz y diáfanas en el sentido
longitudinal; la occidental (nave B) estaba destinada a
“cocheras”, era de 60 metros de largo4 y cubría 5 vías. La
oriental (nave A) destinada a “talleres” estaba retranqueada
dos tramos, contaba con 40 metros de longitud y albergaba 3
vías y un puente grúa en el sentido longitudinal. Cerraba el
costado de poniente un edificio de ladrillo cubierto con una
cercha Polonceau de 8 metros de luz, la nave C, destinada a
talleres de carpintería, cerrajería, fragua y almacenes.
El Metro tuvo un éxito rotundo desde el momento de su
inauguración. Por ello, se continuó la construcción de la red5 y
se incrementó el parque móvil. La línea 1 se prolongó con los
tramos de Sol-Atocha en 1921, Atocha-Puente de Vallecas en
4 La medida estándar de un tren de la época, 4 vagones de 15 metros. En
los años 60, se pasó a trenes de 6 vagones, lo que implicó el alargamiento de todos los andenes del metro original. 5 El pequeño tramo inaugurado inicialmente era parte de una red ya
planificada en 1917, y que anticipaba ya el trazado de las líneas 2 y 3.
1923 y Cuatro Caminos-Tetuán en 1929. En 1924 se
construyeron unas nuevas cocheras en Ventas para albergar
el material móvil de la recién inaugurada Línea 2.
Estas ampliaciones de la red de Metro tuvieron su
correlato en las ampliaciones arquitectónicas de las
instalaciones de Cuatro Caminos. La primera tuvo lugar en
1920, con una ampliación en profundidad de las naves A y B,
que crecieron dos tramos en dirección sur. La segunda
Boca de entrada al túnel en construcción, 1919. La mano de Antonio
Palacios en el diseño resulta evidente. Archivo Metro de Madrid.
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ampliación se llevó a cabo en 1921, adosando al costado a la
nave C dos nuevas naves de cocheras que llegaban hasta el
límite de la parcela. Estas naves gemelas se cubrieron con
sendas cerchas Polonceau de unos 11 metros de luz, un tipo
estructural muy semejante al empleado en las cocheras de
tranvía y que no volvería a usarse en las cocheras de Metro.
En 1924 se adosó al muro perimetral Este un edificio de
cuatro plantas destinado a oficinas, la llamada casa Tuduri.
En 1933 se llevó a cabo una tercera ampliación en la que se
retomó el módulo constructivo de la viga-lucernario original,
añadiendo tres nuevos tramos en dirección sur, y
construyendo un edificio de tres plantas destinado a
almacenes en la esquina de las calles Esquilache y Virgen de
Nieva. En 1962 se llevó a cabo la cuarta ampliación,
adosando nuevos tramos en dirección sur. Asimismo se
construyó una subestación eléctrica con fachada a la calle
Bravo Murillo.
El proyecto original planteaba la viga-lucernario como un
módulo constructivo que permitía una ampliación por
repetición. La fábrica ideal es como una biblioteca que va
creciendo a base de librerías modulares había escrito Moritz
Kahn en 1917. La validez de esta solución estructural y
espacial fue refrendada por su reiterado uso en las sucesivas
ampliaciones, aunque sufriendo una progresiva merma de
calidad. Los detalles constructivos se fueron simplificando y
actualizando a las tecnologías existentes. Si el diseño original
empleaba barras unidas mediante remaches, en las últimas
fases las uniones se hacían con soldadura eléctrica, y en los
muros de carga el bloque de hormigón reemplazó al ladrillo.
Las naves A y B en la fase final de construcción. En primer plano los bogies recién recibidos de la casa Brill de Philadelphia. Abril de 1919.
Archivo Metro de Madrid.
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Los valores arquitectónicos del conjunto fueron
degradándose con transformaciones utilitarias. La primera
alteración llegó en 1924 con la construcción de la casa Tuduri,
que alteró la perspectiva del conjunto desde la avenida Reina
Victoria. Poco después se trastocó el valor monumental y
espacial de la escalinata al adosarle un pabellón de retretes.
En 1932 se recreció el muro perimetral hasta los dos metros,
lo que terminó de impedir la visión desde la calle. El espacio
libre de la playa de vías se fue colmatando de construcciones
utilitarias, de calidad decreciente. En la década de los 50 se
desmochó la boquilla del túnel y se extendieron los muros
perimetrales, cerrando el chaflán situado sobre la boca del
túnel. Se tapió la estructura vista de la nave B y se adosó un
volumen a la fachada norte de la nave C. En la década de los
70 las naves perdieron su cubrición original de teja plana, que
fue sustituida por uralita y paneles sándwich.
La degradación del conjunto se ha acentuado en las
últimas décadas. A la demolición de varios tramos de la
tercera ampliación hay que sumar el progresivo deterioro de
una parte de la de la nave A, cuya estructura lleva años a la
intemperie tras haber perdido su cubierta, y la demolición de
la casa Tuduri en 20116 debido a su estado de ruina. A pesar
de todo, este patrimonio sigue en uso a día de hoy. Su estado
de conservación es aceptable si tenemos en cuenta el destino
que han sufrido el resto de las construcciones originales de
Metro, y requiere una restauración que lo ponga en valor
como obra singular de la arquitectura industrial y pieza
inseparable de su contexto urbano.
Las cocheras de Cuatro Caminos en los 60. Se observan las sucesivas
ampliaciones en profundidad. Archivo Metro de Madrid.
6 GOSÁLVEZ, P; “Corte a raya entre estaciones” El País, 11 de Enero de
2011.
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El contexto urbano, la construcción de la Avenida Reina
Victoria
La forma urbana de Cuatro Caminos es consecuencia
de la implantación del Metro en sus proximidades. A
mediados del siglo XIX esta zona era un paraje de la periferia,
situado en los límites del ensanche trazado por el Plan
Castro. En la glorieta de Cuatro Caminos se encontraba uno
de los fielatos de la ciudad, pues allí confluía la carretera de
Francia con las calles de Bravo Murillo y Santa Engracia, y la
Vereda de Aceiteros. Metro eligió Cuatro Caminos por
encontrarse en las cercanías del arrabal obrero de Tetuán. El
Metro era un transporte de masas, y buscaba implantarse
cerca de los barrios donde pudiera existir una demanda
potencial. Además, se prefirió la zona norte de Madrid por su
calidad ambiental y paisajística, que la convertía en un lugar
propicio para futuros desarrollos inmobiliarios.
La construcción del Metro tuvo un potente efecto
dinamizador en una zona que hasta entonces se había
considerado periférica. Para rentabilizar la construcción del
ferrocarril, la Compañía del Metropolitano constituyó en 1918
una filial inmobiliaria, la Compañía Urbanizadora
Metropolitana (C.U.M.) que se encargó de adquirir los
terrenos situados al Oeste de la glorieta de Cuatro Caminos.
Sus actuaciones se vieron favorecidas por la cercanía a los
círculos de poder, puesto que el propio Alfonso XIII formaba
parte del accionariado. Así, se les concedieron privilegios
fiscales y se les permitió aplicar la Ordenanza Especial de la
Gran Vía7 con fines especulativos, todo ello a cambio de
ceder algunos terrenos para organismos oficiales.
El proyecto urbano se desarrolló a ambos lados del eje
longitudinal definido por el Paseo de Ronda, que pasó a
llamarse Avenida de la Reina Victoria. La edificación se
organizó con una densidad edificatoria decreciente, con su
máximo en las cercanías de la estación de Metro, donde se
construyeron los famosos edificios Titanic. A partir de la
avenida Pablo Iglesias la edificación adoptaba la altura normal
del ensanche, hasta llegar al abrupto terreno situado al Oeste,
que se destinó al Parque Urbanizado Metropolitano, una
urbanización de vivienda unifamiliar.
7 Herramienta jurídica que compensaba la pérdida de suelo producida por
la apertura de la Gran Vía con una edificabilidad muchísimo mayor, hasta llegar casi a las 11 alturas frente al límite de 6 alturas dictado por las normas del Ensanche.
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Las cocheras de Cuatro Caminos fueron el primer
testimonio de este desarrollo urbano en el que participaron
algunos de los mejores arquitectos de la época, como Casto
Fernández-Shaw o Secundino Zuazo. Constituye una de las
pocas actuaciones unitarias de vivienda colectiva en la ciudad
de Madrid, de gran calidad arquitectónica y urbana. Preservar
las cocheras de Cuatro Caminos supone preservar una pieza
de este conjunto y permite ponerlo en valor como contexto
urbano del propio museo.
Los coches históricos del Metro de Madrid. Importancia y
descripción de la colección
En la actualidad apenas existen vehículos de
transporte público originales del ámbito de la Comunidad de
Madrid. La mayoría del patrimonio ferroviario que custodia el
Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la antigua
estación de Delicias, está vinculado a las grandes líneas
ferroviarias que surcaron el territorio nacional8.
8
GONZÁLEZ MÁRQUEZ, Manuel. “Los coches históricos del Metro de Madrid. Su historia y posibilidades de rehabilitación” . España: IV Congreso de Historia Ferroviaria. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Los vehículos que fueron adquiridos sucesivamente por
el Metro han aportado innovaciones tecnológicas respecto a
sus modelos antecesores. Pero a la vez han mantenido
elementos en común, trazando una clara línea evolutiva en la
que fue protagonista la propia compañía a la hora de
diseñarlos. Afortunadamente, a modo de "Arca de Noé", la
compañía del Metro de Madrid ha preservado una pareja de
cada tipo a medida que iba dando de baja las distintas series
de trenes que forman su parque móvil desde 1919.
Tren compuesto por coches tipo "Quevedo" estacionado en las cocheras de Cuatro Caminos. Autor desconocido. Fondo gráfico de Christian Schnabe/ Archivo de EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
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La mayor parte de los coches que forman la colección y
con mayor valor patrimonial se inscriben dentro de un gran
grupo conocido como los "clásicos". Se trata de una familia
que llegó a estar constituida por 378 vehículos que a su vez
se dividía en 13 subseries básicas9.
Los "clásicos" poseían muchas características
comunes. De hecho se podían acoplar entre sí, siendo de
distintas subseries (salvo los tipo MF) y equipos tales como
bogies, motores de tracción, compresores, etc… eran
intercambiables. Estas prestaciones facilitaron enormemente
la explotación y mantenimiento sobre todo en épocas tan
duras como la Guerra Civil y los años que la siguieron.
Las unidades más antiguas que componen la colección
de coches históricos del Metro son las parejas M-6/R-6 y M-
9/R-9 del tipo Cuatro Caminos. Comenzaron a circular en
1919 con la inauguración del primer tramo Cuatro Caminos-
Sol. Las siguientes unidades, R-103 tipo Ventas, M-122/R-122
tipo Quevedo, MF-5, M-65/R-65 tipo Salamanca y M-504/R-
505 tipo Legazpi-5, constituyen el conjunto de coches clásicos
9
El Material Móvil del Metro de Madrid. España: Metro de Madrid, S.A., 2001.
preservados. Casi todos los vehículos pueden ser restaurados
funcionalmente para volver a circular.
El R-122 tipo Quevedo se encuentra expuesto en la
estación de Alto del Arenal. Es casi imposible sacarlo de allí
entero, y aunque se encuentra en un estado de conservación
magnífico, es un ejemplo de lo que no debe ser el destino del
Vagón tipo Salamanca en una de las naves de Cuatro Caminos. Archivo
Metro de Madrid
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patrimonio ferroviario. Los vehículos ferroviarios han sido
concebidos para circular y transportar personas y/o
mercancías, y ese debe ser el objetivo a la hora de
conservarlos y usarlos para fines culturales o turísticos.
Otros vehículos que forman parte de la colección son
dos parejas del tipo 300 (1ª y 2ª series) que pertenecieron al
Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. La unidad M-300/R-
301 comenzó a circular en 1961 entre Carabanchel y Plaza de
España. Y la unidad M-352/R-353 fue incorporada en 1976
para atender el fuerte incremento de viajeros en el Suburbano
y la ampliación desde Plaza de España a Alonso Martínez
inaugurada en 1981.
Hay además 3 parejas de coches de la serie 1000, que
podemos considerar la culminación de la evolución
tecnológica emprendida y ensayada desde los primeros
clásicos. Estuvieron circulando hasta 2002 en la línea 5, por lo
que son perfectamente aptos para volver a circular de cara a
actos culturales.
En los últimos años se han añadido más vehículos
patrimoniales tales, como las pareja de automotores M-
5001/M-5002 y M-2001/M-2002. Los primeros pertenecen a la
generación de trenes de gálibo ancho, adquiridos a partir de
1974 para las nuevas líneas construidas con este criterio
dimensional (la primera en ser inaugurada fue la línea 7). Los
dos segundos fueron los primeros automotores en España
que estuvieron dotados de motores de tracción trifásicos.
Supusieron el comienzo de la verdadera modernización del
parque móvil de gálibo estrecho en 1984. Y la puesta en
práctica de su tracción mediante electrónica de potencia fue el
germen tecnológico de los automotores eléctricos fabricados
en la actualidad.
El R-9 tipo Cuatro Caminos, a la intemperie en las cocheras de Cuatro Vientos. Foto David Gallego.
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La colección se ve complementada por el tractor para
servicios auxiliares T-1 (1941), la dresina D-2 (1929) y el
vagón W-10 (1948) original del desaparecido ferrocarril de
Madrid a Almorox. Este conjunto podría verse incrementado
cuando otro tipo de unidades y vehículos auxiliares de gran
valor patrimonial sean dados de baja, como por ejemplo el
autotractor AT-1.
El M-50 tipo Quevedo a la espera de su restauración. Foto David Gallego
Esta colección se encuentra fuera del alcance cultural
de los ciudadanos, apartada en las cocheras de Cuatro
Vientos. Los vehículos han sufrido los estragos del tiempo, las
inclemencias del tiempo (estuvieron una época a la
intemperie) y el vandalismo y expolio de algunos de sus
elementos. Presentan un estado de degradación que
evidencia la necesidad de protección y restauración. Pero
consideramos que aún estamos a tiempo y en la obligación
ciudadana de llevar a cabo acciones que salven del olvido
estos testigos físicos de la evolución técnica y económica de
un ferrocarril que ha sido fundamental en el desarrollo de
Madrid y sus alrededores. Y de cara a su musealización,
inexistente en la actualidad, defendemos su traslado a las
cocheras de Cuatro Caminos como instalaciones idóneas
para su contextualización y exposición al público.
Conclusión: valores patrimoniales de un futuro museo
Metro tenía la intención de convertir Cuatro Caminos
en un museo de su material móvil desde hace décadas, si
bien el proyecto nunca se concretó. La elección estaba
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sobradamente justificada; su situación urbana era inmejorable
de cara a dar visibilidad social a la colección, habida cuenta
de que la mayor parte de las cocheras de Metro estaban
situadas en la periferia urbana y eran de reciente
construcción. La otra alternativa posible, las cocheras
históricas de Ventas (1924) fueron demolidas en 2009.
Coincidiendo con el 95 aniversario de la inauguración
de la red, Metro ha iniciado la venta sistemática de todos sus
solares susceptibles de ser urbanizados con el fin de corregir
su abultada deuda (500 millones de euros en 2014). La
primera víctima de este proceso ha sido el antiguo Parque de
Camiones de Pacífico, inaugurado en 1923 y demolido en
Octubre de 2014. La venta del solar de Cuatro Caminos se
enmarca en esta operación, que ve en el suelo un recurso
únicamente mercantil. Corremos el riesgo de que esta
urgencia, que será coyuntural, produzca una pérdida
patrimonial irreversible para la sociedad.
La propuesta de convertir Cuatro Caminos en un
espacio museístico está en la línea de los principios de Dublín
sobre patrimonio industrial dictados por ICOMOS en su XVII
Asamblea General celebrada en Paris en 2011. En el principio
II, 9 se recalca la importancia de preservar la integridad
funcional del patrimonio industrial, que comprende tanto las
construcciones como su contenido. Y en el principio III, 10 se
recuerda que mantener el uso original es el mejor medio para
asegurar la preservación de este legado.
Evidente necesidad de restauración de la colección. Foto David Gallego.
En definitiva, el valor de estas instalaciones es triple:
Histórico, por ser un testimonio de las construcciones
originales del Metro. Arquitectónico por tratarse de una pieza
de gran extraordinario interés dentro de la arquitectura
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industrial y ser obra del arquitecto Antonio Palacios, lo que le
confiere un valor de autoría de primer orden. Y museístico,
porque constituye el mejor contexto posible para la colección
de trenes históricos que Metro atesora en sus instalaciones
de Cuatro Vientos. Supone además aportar el valor añadido
de preservar la autenticidad de uso de un edificio histórico.
Esperamos que las administraciones competentes
tengan en cuenta la oportunidad para la ciudad de Madrid que
supone preservar las cocheras de Cuatro Caminos. Un legado
arquitectónico que puede convivir perfectamente con las
transformaciones urbanas que están por venir.
Bibliografía
ARMERO, J. (Dir.), 2001: Antonio Palacios, constructor de Madrid.
Madrid, la Librería, CBA.
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Barcelona.
GONZÁLEZ MÁRQUEZ, M., GARCÍA SALAZAR, J.L., MELIS
MAYNAR, M., GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, F.J., 2001: El Material
Móvil del Metro de Madrid. España: Metro de Madrid, S.A.
GONZÁLEZ MÁRQUEZ, M., 2006: “Los coches históricos del Metro
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MOHEDAS, C., ZAMORANO, J.C. GALLEGO, E., LÓPEZ, P.,
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MOYA, A., 2009: Metro de Madrid 1919-2009. Noventa años de
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