SERVICIOS AGUA, DRENAJE, ELECTRICIDAD, ETCÉTERA

AGUA POTABLE

La distribución a la zona de estudio es

mediante la red de distribución de la

Delegación Álvaro Obregón hacia la red

de la de Miguel Hidalgo por medio de una

línea de 30 cm de diámetro. Dicha línea

atraviesa el Boulevard Presidente Manuel

Ávila Camacho por la Avenida

Constituyentes.

La segunda fuente de abastecimiento lo

constituyen 3 pozos, que tienen

profundidades variables de 250 a 300 m

con niveles estáticos de 60 a 80 m y

caudales de extracción de 15 a 70 l/s.

DRENAJE

Los problemas que se presentan son

básicamente encharcamientos en el

periodo de lluvias, provocado por tuberías

que han rebasado su vida útil y que

presentan fallas continuas o insuficiencia en

su capacidad de desalojo por haberse

diseñado para una determinada población

de proyecto.

TOMAS DE AGUA

La mayoría de las tomas se

encuentran en estado deteriorado.

Estas dan servicio a los locales

comerciales, vivienda y a los lugares

públicos.

ELECTRICIDAD

El equipo de transmisión para la distribución de energía eléctrica cuenta con 4

subestaciones de distribución primaria, cuya potencia es de 450 megawatts, además de

1,765 transformadores de distribución con potencia de 217 megawatts.

La distribución de electricidad es por medio de cableado aéreo, el cuál se puede

observar de poste a poste. Esto representa un gran problema de contaminación visual.

LUMINARIAS

Las luminarias de la zona de Tacubaya, específicamente

en la zona de Av. Jalisco se encuentran en muy buen

estado, pues parece que tienen poco de ser remodeladas.

Se puede observar que vienen en paquetes, y que están

muy bien distribuidas en la zona de estudio.

En Avenida Jalisco y Avenida Lira las luminarias se

encuentran a una distancia de 20 metros

aproximadamente ente cada una.

En Diez de Bonilla y Veramendi tienen una distancia mayor

entre ellas, aproximadamente de entre 30 y 40 metros.

TELÉFONOS PÚBLICOS

Son muy pocos los teléfonos públicos que se

encuentran en la zona, principalmente en cruces

de calles; y los que hay se encuentran en mal

estado, cubiertos por publicidad y graffiti.

SEMÁFOROS

Se puede observar algunos semáforos en la zona

para agilizar los flujos vehiculares.

También existe semáforos para peatones que

permiten cruzar Avenida Jalisco y Avenida Lira.

MEDIDAS CALLES Y BANQUETAS

1

2

5

1

3 4 2

4

3

6.80 1.10 1.15

5.80 1.00 1.70

2

1.70 12.00

1

1.20 7.80 1.50

3

VIVIENDAS Y

COMERCIOS EN

TACUBAYA

Zona 7. Las colonias del sur: América, Daniel Garza, San Miguel Chapultepec, Tacubaya y

Escandón.

La ZONA 7 se caracteriza por tener una traza rectilínea en su interior, más esto no logra una continuidad a

todo lo largo de la Delegación.

San Miguel Chapultepec se delimita por las calles:

J. Cevallos

General Cano

Gob. J. Morán

R.Rebollar.

Tacubaya se conforma

de aprox. 22 manzanas,

cuyo perímetro lo

conforman las calles:

Diéz de Bonilla, Av. Jalisco, Revolución, Constitución, Carlos B. Zetina, 18 de Julio, Héroes de Churubusco,

Gaviota y Periférico.

Estas vialidades conformaron la red principal

sobre la que se estructuran los centros,

subcentros y corredores urbanos, que son

concentraciones de servicios, comercios y

vivienda; casi todos reforzados por el Sistema

Colectivo Metro y gravitando sobre ellos las

diversas zonas habitacionales a las que dan

servicio.

Sobre los antiguos centros antes mencionados, se localizan

en la actualidad, los Centros Urbanos

de “Tacuba” y “Tacubaya”; los Subcentros se han ubicado

en el cruce de vialidades importantes,

integrándose por “Cuatro Caminos”, “Galerías”, “Bosques

de las Lomas” y los Corredores Urbanos de

Lago Hielmar, Parque Lira, Revolución y calzada México-

Tacuba, mismos que ya se encontraban

propuestos desde la Normatividad de los Programas

Parciales 1982.

USO DE SUELO

De acuerdo al Programa Parcial de 1987:

Habitación 49.%85%

Espacios abiertos 21.28%

Usos mixtos 7.58%

Equipamiento urbano con el 13.31%

Uso industrial 7.98%

Colonia

catastral

Superficie

(Ah)

Población

(hab.)

Densidad

(hab/ha)

Altura

máxima

(Niv)

Altura

promedio

(Niv)

Lote

tipo

m2

Área

libre (%)

San Miguel Chapultepec

92.08 10.006,00 88 8 2 400 30

Tacubaya 59,07 10.691,00 111 5 3 600 20

Vivienda de interés medio unifamiliar y condominal, con una densidad promedio de 200 habitantes por hectárea y un lote tipo de entre 300 y 200 m2, de dos y hasta cinco niveles. En zonas departamentales comprende las colonias Irrigación, Residencial Militar

y Reforma Social, al poniente y San Miguel Chapultepec, Escandón, Anzures y Verónica Anzures, al oriente de la Delegación, las cuales han quedado limitadas por vialidad primaria y diferentes problemas viales.

COMERCIO:

Sector comercio.

El comercio al por menor agrupa el 88.4% de las unidades económicas de la delegación y ocupa

al 55.8% del personal. Destaca el comercio al por mayor pues representa el 8% del subsector a nivel

del D.F. en cuanto a unidades económicas y significa el 13% del total del personal del subsector en

el D.F.

En lo que corresponde a ingresos generados el comercio al por mayor genera el 74.3% del total

delegacional y resulta significativo que represente el 20.7% del subsector a nivel del D.F.

En la zona a estudiar se contemplan alrededor de 60 a 80 puestos ambulantes.

VIALIDADES PRIMARIAS

AV. CONSTITUYENTES (EJE 1 SUR)

AV. OBSERVATORIO (EJE 4 SUR)

AV. PARQUE LIRA

VICENTE EGUÍA (EJE 3 SUR)

ÍNDICE DE MOVILIDAD

1.35 A 2.31 VIAJE /HABITANTE

PROBLEMÁTICA:

CHAPULTEPEC Y TACUBAYA PRESENTAN UN GRAN DÉFICIT DE ESTACIONAMIENTO PUBLICO, LO QUE ORIGINA Y CONCENTRA PUNTOS DE CONFLICTO VIAL.

UBICACIÓN DE

PROYECTOS Y VIALIDADES

3RO Y 4TO SEMESTRE ZONA HABITACIONAL Y COMERCIAL

Ubicación: Gob. Diez de

Bonilla 37 San miguel

Chapultepec CP:11850

5TO Y 6TO SEMESTRE

RESIDENCIA PARA ESTUDIANTES

Ubicación: Gob. Agustín

Vicente Eguia

General Juan Cano y Gob. L. Vieyra no. 17, 175, 22, 24.

CENTRO CULTURAL Y TEATRO

EXPERIMENTAL

Ubicación: Av.Observatorio No. 66, 72, 74, 76

7MO Y 8VO SEMESTRE

CETRAM

Ubicación: en el actual

mercado Tacubaya

enfrente de la estación

de metro. El predio no esta completamente

definido, es a criterio

de la propuesta.

PROYECTOS Y

VIALIDADES

RESIDENCIA PARA ESTUDIANTES DEPARTAMENTOS CENTRO CULTURAL CETRAM VIALIDADES UN SENTIDO DOBLE SENTIDO

NORMATIVIDAD PROGRAMA PARCIAL DE DESARROLLO URBANO MIGUEL HIDALGO

SEDESOL- VIALIDAD URBANA

LEY DE OBRAS PUBLICAS DEL DISTRITO FEDERAL

NORMAS DE CONSTRUCCION PUBLICA DEL DISTRITO FEDERAL

Vía Pública Los andadores peatonales tendrán un mínimo de 4.00 m de ancho y las ciclo pistas

de 1.50 m, con la posibilidad de acceso vehicular de emergencia

La longitud máxima que se recomienda en las calles peatonales es de 300 m, por

ser ésta la distancia máxima que está dispuesta a caminar una persona en la zona

comercial de una ciudad.

En el diseño y localización del mobiliario urbano, se tomará siempre como criterio

prioritario el de seguridad peatonal y facilidades para personas de capacidades

diferentes, especialmente en lo referente a instalaciones eléctricas peligrosas, barreras agresivas, localización inadecuada de elementos como bancas y juegos

infantiles, etc.

En las intersecciones de las calles peatonales con las calles de

circulación de vehículos, deben instalarse semáforos y marcas

sobre el pavimento, para que el cruce de los peatones se

realice con seguridad.

La sección transversal de una calle peatonal, debe tener un

espacio libre de 3.6 m de ancho, para permitir el tránsito

eventual de vehículos, como pueden ser bomberos,

ambulancias, o camiones para la carga y descarga de

mercancías.

Queda prohibida la instalación de mobiliario urbano en esquina,

así como en cruces peatonales, exceptuando los bolardos o

mobiliario destinado para la seguridad del peatón.

En los andadores se recomienda la utilización de materiales de piedra o

concreto. El piso podrá tener acabados de diferentes tipos de piedra, con

áreas verdes, árboles y espejos de agua.

Los elementos repetitivos a lo largo de la cinta urbana, como: cubiertas,

arbotantes (lámparas exteriores), bancas, botes de basura, etc., deberán

tener un diseño unificado.

La localización y diseño de elementos de mobiliario urbano deberán

adecuarse a las características arquitectónicas de las fachadas, evitándose

la sobre posición a elementos arquitectónicos relevantes y de mayor

atractivo.

Los restaurantes, cafeterías y bares que se ubiquen en zonas

comerciales, culturales o turísticas podrán colocar en la vía

pública, previo pago de los derechos correspondientes, sombrillas,

mesas, sillas, o instalaciones desmontables, siempre y cuando

respeten un ancho libre de por lo menos 1.50 m entre la guarnición

y dicho mobiliario, para el paso de peatones, éstos podrán ubicarse

en zonificaciones HM y HC .

Se deben colocar elementos de protección para el peatón, sobre

la franja de cambio de textura en la zona de espera y a lo largo de

las aceras laterales para impedir el paso de los vehículos. La

colocación de dichos elementos debe considerar un área libre de

paso entre ellos de 1.20 m a 1.50m.

Pasos vehiculares a desnivel

La pendiente máxima para entrada del paso a desnivel vehicular

será como máximo del 8% de pendiente, así mismo se contempla el

mismo porcentaje de pendiente para la salida.

La altura mínima a considerar para los pasos de desnivel vehicular será de 5m de altura.

Puentes peatonales

La altura mínima necesaria para el acceso vehicular será de 5.00m

de altura como mínimo y sobre el vialidades principales será mínimo

de 5.50m de altura.

El ancho de la escalera o rampa puede ser mínimo de 1.00m de

ancho.

La altura de los barandales de los puentes peatonales deberá ser

como mínimo 1.10m de altura.

Para las rampas de acceso la pendiente máxima no debe exceder

el 10%.

La construcción de puentes peatonales, así como, el desarrollo de

las escaleras y rampas del mismo, debe prever la separación mínima de 150 cm a la colindancia o parámetro

CICLOPISTAS

La velocidad de proyecto para las ciclo pistas será de 15 km/h.

El ancho mínimo de las ciclo pistas en función del número de carriles es el siguiente:

Adicionalmente al proyecto de la propia ciclo pista según los requisitos señalados en los

anteriores incisos, se deberán proporcionar a los usuarios espacios seguros y adecuados

para estacionar su vehículo al final del viaje

Forestación (Vegetación)

Entendemos por forestación al arbolado de todo tipo de área libre

Todo árbol que se implante en áreas pavimentadas tendrá a su

alrededor una superficie libre de pavimento de 3.00 m2 como mínimo.

En forestaciones lineales, se recurrirá preferentemente a especies

regionales o afines.

En forestación semi-intensiva o aislada, optar por especies

dominantes en la región o introducidas (fresnos, jacarandas,

ahuehuetes, olmos, encinas, pinos, álamos, etc.).

En forestación vial, especialmente en la proximidad de construcciones

históricas, optar por especies de raíces menos agresivas como: álamo,

casuarina, etc.

El emplazamiento del mobiliario urbano en las aceras, andadores y todo

espacio abierto, debe prever el libre paso de peatones con un ancho

mínimo de 1.20 metros a partir de la barda o fachada construida hasta el

área ocupada por el mueble urbano y de 0.60 metros desde aquél al

borde de la guarnición

MOBILIARIO URBANO

De acuerdo con el Reglamento para el Ordenamiento del Paisaje Urbano del Distrito Federal

El mobiliario urbano comprende a todos aquellos elementos

urbanos complementarios, ya sean fijos, permanentes, móviles o

temporales, ubicados en vía pública o en espacios abiertos que

sirven de apoyo a la infraestructura y al equipamiento urbanos y

que mejoran la imagen y el paisaje urbano de la ciudad.

Los elementos de mobiliario urbano se clasifican; según su función

de la manera siguiente:

Para el descanso: bancas, parabuses y sillas;

Para la comunicación: cabinas telefónicas y buzones de correo;

Para la información: columnas o carteleras publicitarias con

anuncios e información turística, social y cultural, unidades de

soporte múltiple con nomenclatura, postes con nomenclatura y

placas de nomenclatura;

Para necesidades fisiológicas: sanitarios públicos y bebederos;

Para comercios: quioscos para venta de periódicos, libros, revistas,

dulces, flores y juegos de azar para la asistencia pública;

Para la seguridad: bolardos, rejas, casetas de vigilancia, semáforos y cualquier otro elemento que cumpla con esta finalidad;

Para la higiene: recipientes para basura, recipientes para basura

clasificada y contenedores;

De servicio: postes de alumbrado, unidades de soporte múltiple,

parquímetros, soportes para bicicletas, muebles para aseo de calzado, para sitios de automóviles de alquiler y mudanza;

De jardinería: protectores para árboles, jardineras y macetas

La ubicacion, distribucion y emplazamiento del mobiliario urbano que se

considere en los programas y proyectos, debe cumplir con los siguientes

criterios:

I. El emplazamiento del mobiliario urbano en las aceras, andadores y todo espacio abierto, debe prever el libre paso de peatones con un ancho mínimo de 1.20 metros a partir de la barda o fachada construida hasta

el área ocupada por el mueble urbano y de 0.60 metros desde aquél al borde de la guarnición;

II. Cualquier tipo de mobiliario urbano se debe localizar en sitios donde no impida la visibilidad de la señalización de tránsito vehicular o peatonal y garantizar el adecuado uso de otros muebles urbanos

instalados con anterioridad,

II. La distancia entre los muebles urbanos fijos del mismo tipo, con las mismas características constructivas,

función y servicio prestado al usuario será de 150 a 300 metros

IV. Con el fin de que no haya obstáculos que impidan la visibilidad de Monumentos Históricos, Artísticos o

Arqueológicos, esculturas y fuentes monumentales, no podrán instalarse elementos de mobiliario urbano que

por sus dimensiones limiten la percepción de los mismos, por lo que se trazarán virtualmente para cada

banqueta los conos de visibilidad, a una distancia de 100 metros de dichos monumentos, para permitir

apreciar las perspectivas de la composición urbana de conjunto;

Las distancias se medirán en línea recta o siguiendo el camino más corto por las líneas de la guarnición.

Los elementos de mobiliario urbano, se situaran de tal manera que

su eje mayor sea paralelo a la banqueta, conservando un paso libre de 1.60 metros en banquetas donde mas del 50% del area de

fachada corresponda a accesos y aparadores de comercios.

Por ningu n motivo se deben adosar a las fachadas. Quedan

exceptuados de esta disposicion, postes con nomenclatura y de alumbrado, elementos de sen alizacion oficial y proteccion,

buzones, recipientes para basura y parquimetros.

Mobiliario urbano

Bolardos autoimáticos

Bolardos moviles

Tecnologías para bolardos

El bolardo, creado por científicos de la unidad Azcapotzalco, posee cualidades funcionales y de costo que superan a los de tipo convencional hasta hoy conocidos, además de que su proceso de producción es totalmente sustentable y amigable con el ambiente. Están hechos en un 98 por ciento de plástico reciclado y entre sus características destacan la auto-limpieza y el ser anti-invasivos.

El diseño geométrico de este nuevo

bolardo impide que un vehículo que

se impacte con ellos logre pasar al

espacio confinado; que tiene una

resistencia mecánica que supera al

bolardo tradicional en un 200 por

ciento, lo que evita que se quiebre

en este tipo de colisiones, porque la

fuerza del impacto se distribuye a

toda la pieza.

Su diseño geométrico evita también

que los autos que chocan con él

sufran ponchaduras de llantas, una

de las quejas más numerosas de los

conductores.

TRATADO DE SUELOS

Materiales

Pavimentos

El pavimento es la parte exterior y visible del plano del suelo, sobre

el que tiene lugar distintas formas de uso. Según la utilización que

hagamos de las texturas, de las dimensiones, de las clases de

pavimentos, así como de otros elementos urbanos.

Se puede facilitar una marcha segura y confortable a través de un

diseño concreto y la elección adecuada del concreto.

Entre los espacios peatonales y los de los vehículos, se establecen

diferentes grados de protección en función del riesgo existente,

derivado de la proximidad, flujo y velocidad de los vehículos,

mediante la diferenciación de las texturas.

Losa de granito de diferentes

dimensiones y texturas

Losa de granito

De diferentes dimensiones y texturas . Se utiliza pavimento

señalizador para advertir a las personas con discapacidad visual de

los diferentes tipos de riesgos.

Losa de granito

El diseño de sus pavimentos debe ser de forma global sin

conformarse a un solo diseño para que sea accesible

Losa de granito flameada gris

colocacion

unificar los materiales y niveles en el piso para dotar las banquetas

de accesibilidad universal, las cuales tendrán acabado de granito

de alta durabilidad y resistencia

CALLES DE USO

MIXTO

Las Calles de uso mixto son

aquellas que permiten el transito tanto de peatones como de

vehículos pero los vehículos

entran de forma controlada a

estacionamientos y casas que

así lo requieran, así como la recolección de basura y otros

servicios en determinadas horas.

Las calles de uso mixto también

contienen en algunos casos

espacios exclusivos para

bicicletas como ciclovias y

estacionamientos exclusivos, sin

obstruir el paso peatonal.

En este tipo de calles cuenta con espacio para el transito de un

solo vehículo a bajas velocidades, con cruces y semáforos bien

señalados para dar siempre prioridad al peatón.

Este tipo de calles cuenta con

mobiliario urbano descuero a las

necesidades del peatón, ciclista y

en menor medida el automóvil

El mobiliario que se usa es:

Bancas

Macetas (si el ancho de la calle

lo permite)

Botes de basura

También se requieren:

Luminarias

Semáforos

Bolardos

Estacionamientos para

bicicletas ( si así se requiere)

Señalamientos para vehículos, peatones y bicicletas (Si se

requieren)

Es muy importante que en este tipo de calles no se obstruya el

recorrido peatonal con el mobiliario antes mencionado, ya que para la comodidad del usuario es muy importante tener un

recorrido continuo.

Este tipo de espacios puede generar

muchos beneficios, entre ellos están:

Reducción de inseguridad en la

zona

Reactivación del comercio formal

Reducción en las emisiones

contaminantes causadas por

vehículos

Regeneración del espacio público

en la zona

Aumento del valor de los

inmuebles aledaños

EL ESTACIONAMIENTO

EN LA CIUDAD DE

MÈXICO

ITDP

IMPORTANCIA DE LAS POLITICAS DE

GESTION DE ESTACIONAMIENTO

• Reformar la política de estacionamiento es una herramienta para

influenciar la demanda de transporte publico y desarrollo urbano.

• El pobre manejo de los espacios en la vía pública ha dado perpetuidad al

desorden, mismo que se ha exacerbado con la exigencia de

estacionamiento en los reglamentos de construcción.

• Si una ciudad desea reducir el uso del automóvil debe minimizar la

cantidad de estacionamiento cerca del trasporte público masivo.

POLITICA DE ESTACIONAMIENTOS

VIGENTES EN EL DF

• Ley de Movilidad: Se establece la meta de modernizar la regulación de

estacionamiento de acuerdo a las mejores prácticas internacionales y con

el objeto de reducir el uso del automóvil.

• El Reglamento de Construcciones : Actualmente, en las Normas Técnicas

Complementarias para el Proyecto Arquitectónico del Reglamento de

Construcciones, se establece el número de cajones de estacionamiento

para cada proyecto, Se da el número mínimo en función del uso del suelo

y los metros cuadrados de construcción.

PREMISAS FALSAS DE LA

NORMATIVIDAD VIGENTE

a ) El estacionamiento es un servicio público.

• El estado estaría obligado a garantizar la mayor cantidad de estacionamientos, al menor precio posible. Situación no deseable ni factible por cuestiones económicas, ambientales y espaciales.

b) El estacionamiento debe crecer a medida que crece el uso del automóvil.

• La gestión eficiente de la ubicación, cantidad y precio del estacionamiento es una de las herramientas más importantes y eficaces para reducir el uso del automóvil.

c) Una zona urbana tiene mayores beneficios en tanto la cantidad de espacios de estacionamiento sea mayor.

• La sobreoferta de estacionamiento implica, aún más cuando se pretende que sea gratuito o barato, una sobredemanda sobre el uso del mismo. Es decir, produce más viajes en auto y por tanto tráfico.

d) No existe una relación entre la demanda por estacionamiento y la cobertura de transporte público.

• La accesibilidad a los sistemas de transporte público que tiene una zona de la ciudad influye directamente sobre los patrones de uso del automóvil como modo de traslado.

PREMISAS FALSAS DE LA

NORMATIVIDAD VIGENTE e) No hay relación entre la cantidad de espacios construidos fuera de la vía pública y la gestión de espacios en la vía pública.

• Generalmente se cree que la saturación de la vía pública se resolverá mediante la construcción de estacionamientos públicos y privados.

f) No existe relación entre la cantidad de espacios requeridos por uso del suelo y los horarios de máxima demanda de los mismos.

• La regulación no contempla los usos del suelo con los horarios de demanda complementarios, como vivienda y oficinas, que pueden utilizar los mismos espacios de estacionamiento. Las estrategias de estacionamiento compartido reducen el espacio destinado al resguardo de vehículos privados.

g) Los cajones de estacionamiento mitigan los impactos urbanos, económicos, ambientales y viales de los desarrollos.

• El estacionamiento garantizado en el origen y destino de un viaje, es un incentivo al uso del automóvil por parte de la ciudadanía. Por lo tanto, la garantía de estacionamientos abundante y accesible es igual a congestión.

LO QUE SE HACE EN OTRAS PARTES DEL

MUNDO

ESTRATEGIA CIUDADES EJEMPLO

ELIMINACION DE MINIMOS DENVER,SEUL

IMPLEMENTACION DE MAXIMOS LONDRES

LIMITACION POR ZONAS NUEVA YORK, BOSTON,ZURICH

REDUCCIONES CON BASE EN LA

DISTANCIA AL TRANSPORTE PUBLICO

MASIVO

OTTAWA, PARIS

ESTACIONAMIENTO COMPARTIDO HONG KONG

CONCLUSIONES

• La regulación vigente está fundada en premisas falsas; se cree que el

estacionamiento debe crecer a medida que se incrementa el uso del

automóvil, y que es una medida de mitigación de impactos urbanos y

ambientales del desarrollo urbano.

• una política pública con este espíritu no hace más que incentivar la

movilidad en automóvil particular mediante un desarrollo urbano

orientado a este modo de transporte.

• El estacionamiento es el uso del suelo con mayor crecimiento en la ciudad

de México

CONCLUSIONES

• Se ha alimentado la sensación generalizada de déficit de cajones, cuando lo que en realidad hace falta son instrumentos normativos que promuevan un uso eficiente de los cajones existentes.

• No existe una relación entre la cantidad de estacionamiento proyectada y la cobertura del transporte público masivo.

• El número de cajones exigido está por encima del nivel de demanda por estacionamiento.

• Se deben captar los recursos destinados a la construcción de estacionamiento y dirigirlos hacia verdaderas medidas de mitigación, como la inversión en la mejora y ampliación del transporte público, e infraestructura peatonal y ciclista, entre otras.

PROPUESTAS ITDP

• 1. Eliminar el requerimiento de un número mínimo de cajones de estacionamiento para las nuevas construcciones.

• 2. Limitar el número de espacios que se pueden añadir en cada construcción, así como la cantidad total de estacionamientos públicos y privados en las zonas congestionadas de la ciudad.

• 3. Implementar los incentivos financieros de desarrollo urbano que provoquen que la cantidad de cajones añadidos sea menor cuanto mayor sea la accesibilidad al transporte público.

• 4. Controlar de manera estricta la ubicación, cantidad y los criterios de calidad de los estacionamientos públicos.

• 5. Facilitar el uso compartido de los estacionamientos existentes entre los usos del suelo con demandas en horarios complementarios

• 6. Fortalecer y crecer el programa de ordenamiento del estacionamiento en la vía pública ecoParq.

PRIORIDAD PEATONAL Y

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL EN MASARYK

Render del proyecto

El objetivo de la rehabilitación de la Avenida Presidente Masaryk es dar mayor seguridad y un

espacio más apropiado para los peatones, por lo que se les dará mayor prioridad.

Esto se logrará con la ampliación del espacio para el tránsito, el peatón podrá disfrutar mejor de

sus paseos con un ancho de 3 a 5 metros en banquetas y de cuatro metros en cruces peatonales,

garantizando así mayor movilidad.

BENEFICIOS

• Regulariza y unifica los materiales y niveles en piso para dotar las banquetas de accesibilidad

universal. La Franja peatonal siempre estará a nivel de la acera siendo el vehículo el que tenga

que frenarse ante la presencia del peatón.

• Permite la rehabilitación de la infraestructura, al actualizar, corregir o cambiar las instalaciones

de agua potable, drenaje, y agua reciclada.

• La Rehabilitación de la Avenida, además de generar plusvalía y movilidad, recupera la

identidad de la zona al conservar los dos carriles viales en ambos sentidos.

• Colocación de instalaciones de electricidad, telefonía y televisión en trincheras subterráneas

para eliminar la presencia de postes y cables aéreos.

INFRAESTRUCTURA SUBTERRÁNEA, PROYECTO DE PRIMER MUNDO

• Primera etapa con trincheras listas para todos los servicios: agua, gas natural, drenaje,

telefonía, cableras y energía eléctrica.

• En la Avenida Masaryk se colocaran más de 96 kilómetros de tuberías de cableado de

luz.

• Instalación de 6 km de tubo de drenaje de 15 pulgadas y 5.5 km de tubería de agua

potable de 4 y 6 pulg.

• Se construirán 54 mil metros cuadrados de banquetas, algunas tendrán un ancho de

hasta 7 metros. El material utilizado en este rubro será granito, el cual es antiderrapante y

tiene una gran durabilidad.

La avenida estará libre de obstáculos, contarán con mobiliario urbano como racks de

bicicleta y bancas, se instalarán luminarias peatonales que proporcionarán mejor visibilidad a

los transeúntes, además se colocarán bolardos de 75 centímetros de alto, para delimitar el

arroyo vehicular, se instalarán 403 metros cuadrados de guía táctil para débiles visuales, así

como semáforos nivel sonoro que darán mayor seguridad a las personas con discapacidad.

Mobiliario y luminaria

ANDADOR

URBANO SAN

CANDIDO- ITALIA DESPACHO: ALLES WIRDGUT ARQUITECTURA

UBICACIÓN: SAN CÁNDIDO BOLZANO, ITALIA

COMPLETADO: 2003

San Candido, un pueblo situado en la frontera de Austria e Italia, surgió en la intersección de dos carreteras. Se utilizan tres puentes para unir a las personas y bienes en el pueblo. La intersección logra que continue siendo el centro del pueblo hasta la actualidad.

Debido a la infraestructura de la aldea (escuelas, hospitales, centros sociales , etc.) representa un importante centro turístico ya que el pueblo tiene más camas de huéspedes que habitantes.

La comunidad de san Cándido

decidió reducir el tráfico en el

centro del pueblo y transformar

las calles y plazas que estaban

abiertas al tráfico vehicular en

útiles espacios públicos.

Los caminos vehiculares

fueron dispuestos a los peatones.

Al eliminar el transito

vehicular se encontraron

con ciertas cuestiones

como: el eliminar aceras

y el rediseño de los

espacios abiertos.

Se logro revivir el carácter

arquitectónico con

medidas e intervenciones

contemporaneas.

Un gran reto fue hacer frente a los turistas en temporadas muy pronunciadas. Mientras el pueblo se llena de gente en invierno y el verano, parece estar desierta en primavera y otoño.

Con medidas simples de la superficie utilizable se pueden reducir o ampliar: En primavera y otoño los espacios claramente definidos están inundadas con agua y forman pequeños lagos, otros espacios son reemplazados por cajas de flores incrustadas. Así, la densidad del espacio se incrementa cuando no es temporada alta.

PRIMAVERA Y OTOÑO

INVIERNO Y VERANO

Estas medidas

hacen algo más

que la

actualización sólo

visual: muestran

los componentes

sociales y psicológicos, que

influyen en la

convivencia en

un pueblo de una

manera positiva.

La estructura de la aldea y

la creación de sustancia históricamente valuable

exigió mucha sensibilidad,

mientras que el rediseño

del centro. Con el uso

exclusivo de materiales locales y atención a las

referencias históricas se

logró integrar una nueva

apariencia homogénea y

cautelosa en el paisaje

circundante

PLANTA CONJUNTO

PARQUE

HABITACIONAL

IGELSIA

PLAZA

CORREDOR PEATONAL

Centro de

Transferencia Modal (CETRAM) CHAPULTEPEC

Con una inversión cercana a los 300 millones de dólares, el Centro

de Transferencia Modal (CETRAM) Chapultepec, será modernizado en su totalidad

ACTUAL CETRAM

PROYECTO NUEVO CETRAM

El masterplan fue

diseñado por Javier

Sánchez Arquitectos

(JSA), la construcción

iniciará en enero del

2015 para ser

concluido a mediados

del 2018.

El Cetram será convertido en un complejo de usos mixtos con un hotel contara con un edificio de 41 niveles, al cual le acompañarán locales comerciales, una plaza pública y un corredor peatonal que conectará el CETRAM con el Bosque de Chapultepec.

El nuevo CETRAM, añadió, tendrá un estacionamiento subterráneo de 5 niveles y dos más, que corresponderán a la conexión con el mezzanine del STC Metro.

El proyecto también contempla la mejora de la zona aledaña a la Secretaría de Salud Federal, así como un corredor peatonal tipo “rambla” entre el paradero y Paseo de la Reforma.

El nuevo Cetram Chapultepec es

un proyecto concebido como un

desarrollo orientado al transporte

donde se da prioridad al uso del

transporte público, las

transferencias de los usuarios, así

como el desarrollo de la

infraestructura para fomentar el

uso de bicicleta y la actividad

peatonal.

El esquema es de coinversión pública-privada --con una concesión

a 44 años--, y la construcción correrá a cargo del Grupo Desarrollo Urbanístico Chapultepec (integrado por el corporativo Inveravante

y, como socio minoritario, por BBVA Bancomer)

Simón Neumann, titular de la Secretaría de Desarrollo Urbano y

Vivienda (Seduvi) agregó que contrataron como asesor al

especialista en nodos de transporte Oren Tatcher, quien ha

realizado proyectos innovadores de terminales de autobuses y

aeropuertos en Singapur, India, Hong Kong, Estados Unidos, China,

Canadá, Italia, Brasil y México, entre otros países.

VISTAS DEL

PROYECTO

PLAN DE MOVILIDAD

URBANA SOSTENIBLE DE

TOLEDO PROPUESTAS. MEDIDAS A ADOPTAR

proyecto “Compartir Coche”

El objetivo es optimizar los viajes

realizados en vehículo privado,

aumentando el grado de ocupación

vehicular, y disminuyendo el número

de viajes totales. Dotando de un

sistema cómodo, fácil y seguro de

compartir el vehículo para destinos

frecuentes.

Mejora del Transporte público

Reduce el número de vehículos

que transitan por nuestras calles

Mejorando la calidad del aíre que

respiramos al reducirse las

emisiones procedentes del

transporte privado

Reduciendo la inseguridad vial

Mejorando la accesibilidad

Aumenta la integración social

Las principales actuaciones en materia de transporte son las siguientes:

Implementación de nuevas mejoras tecnológicas en el transporte urbano.

Trasbordo gratuito en todas las líneas de autobuses urbanos.

Conexión del transporte público con los aparcamientos disuasorios.

Construcción de una Estación Íntermodal en Safont conectada con la Estación de Autobuses.

Mejora y modernización del servicio de Taxi.

Medidas de fomento de la

movilidad peatonal

La común problemática peatonal se

concreta en:

Problemas de accesibilidad, por la

falta de continuidad de los

acondicionamientos peatonales.

Problemas de capacidad y

confort, por aceras estrechas y

con obstáculos.

Problemas de seguridad, en los

cruces con el tráfico automóvil

Problemas de salud, por impactos

ambientales.

La movilidad ciclista Pista bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte.

Incluye segregación física de los peatones mediante una banda de vegetación

o mobiliario urbano

Acera-bici: carril segregado físicamente del resto de los medios de transporte,

pero yuxtapuesto al espacio de circulación peatonal. La segregación de los

peatones se consigue solo mediante el tratamiento del superficie, incorporando

en algunos casos un pequeño bordillo

Vía compartida: el ciclista comparte la calzada con el tráfico motorizado. Para

asegurar la comodidad y seguridad de los ciclistas este tipo de infraestructura se

considera más apropiado en calles donde existe un tratamiento para “calmar”

el paso del tráfico motorizado o en “áreas 30”

Senda-bici: vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques y zonas verdes

CORREDOR

CULTURAL REGINA

El proyecto urbano consiste en

la peatonalización de la calle

de Regina y acciones integrales

en la zona sur del centro

histórico.

El proyecto es congruente con la estrategia de recuperación

del espacio público ,

generando equidad, diversidad

y cohesión social, cultural y

reactivación económica en la

zona

Se crea un nuevo eje

articulador y continuo entre la

Av. 20 de noviembre y Eje

central

Con este corredor se logrará

vincular zonas con valor

histórico y patrimonial como

son:

El colegio de las vizcainas

Convento de San Jerónimo

La plaza San Jerónimo

Secciones de intervención

1.- De eje central a la calle de bolívar, integrando la remodelación

del teatro y plaza vizcaínas y con la peatonalización de de las

calles Aldaco y Callejón Esperanza.

Secciones de intervención

2.- Intervención de la plaza Regina Coelli

Secciones de intervención

2.- Intervención de la plaza Regina Coelli

Secciones de intervención

3.- De Isabel la Católica a 20 de Noviembre, se pretende

potencializar los usos culturales , mejoramiento de vivienda y

servicios complementarios en plantas bajas

Recorrido Principal

Sección Tipo

Proyecto (Bolívar- Isabel la Católica)

Proyecto (Isabel la Católica – 5 de Febrero)

Proyecto (5 de Febrero – 20 de Noviembre)

Cruce Tipo

Haciendo

calles más

seguras

Éste proyecto ha resultado exitosa ya que da la oportunidad

a conductores, peatones y ciclistas de moverse a través de

las calles simple y fácilmente, minimizando lo inesperado, lo

confuso y la posibilidad de sorpresas.

Hacer las calles fáciles de usar

Las calles que son fáciles de usar reducen los riesgos, por lo cual los usuarios deben disponer

de un camino simple y sencillo, de poca complejidad y sin la necesidad de que salgan de

su ruta. Éstos caminos se pueden señalar claramente, se pueden separar los caminos

difíciles entre peatones y automóviles, dándoles su espacio o tiempo especifico para

circular.

Antes

• Largos e indirectos cruces

peatonales • Carriles indefinidos • Larga espera para poder

avanzar debido a los largos tramos de trafico

Después

• Cruces peatonales cortos • Carriles bien marcados

• Tiempo de espera reducido con menos tránsito en el cruce principal.

Después

• Camellones e islas para

hacer más seguro el cruce y las conexiones en la línea

peatonal. • Carriles que marcan el tipo

de usuario • Facilidades para ciclistas.

Después

• Carriles no definidos • Líneas peatonales

continuas • Riesgo para ciclistas.

Crear seguridad para las masas

Aumentar la presencia de los usuarios en la calle es la manera más simple de mejorar la

seguridad. Guiar a los usuarios hacia una ubicación especifica hace más predictible su

presencia a los conductores. Para aumentar la presencia de usuarios es necesaria la

creación de instalaciones que los atraiga.

la sincronización de las señales se pueden utilizar en conjunción con el diseño de la calle

para promover el aumento de usuarios y así crear una calle más segura. Los semáforos

hacen que los vehículos se comporten como un grupo sino que también da espacio los

peatones para cruzar y los ciclistas pueden circular.

DESPUÉS

• Los cruces peatonales

reducidos • los pasos de peatones cuentan con alta visibilidad para proteger a los peatones

en la intersección • La pista de ciclistas es llamativa y segura • Nuevos Servicios peatonales

ANTES

• Los cruces peatonales largos e indirectos hacen el cruce de la calle

imprudente • Espacios indefinidos • El carril de conductores tiene un destino indefinido

DESPUÉS

• Grupos de automóviles

con camellones en el medio Los vehículos que van a girar esperan hasta que un grupo de peatones obtener

ventaja para cruzar • El tránsito es ordenado y está agrupado

Antes

• Los autos están exageradamente

separados • Los vehículos son más libres para moverse por lo que aceleran y hay

mayo confusión • La calles se percibe caótica e impredecible

Hacer visible lo invisible

La visibilidad mutua de peatones, conductores y ciclistas es clave para garantizar el paso

seguro a través de una intersección donde sus caminos se cruzan.

Colocar a la persona en un lugar en el que puedan verse entre sí, el diseño de la calle hace

que se mejore en gran medida la visibilidad de todos los usuarios. Las indicaciones visuales

pueden llamar la atención sobre la posible presencia de usuario.

DESPUÉS

• Los ciclistas y los vehículos

que giran comparten carriles para aumentar la visibilidad y previsibilidad •La iluminación aumenta la

visibilidad para los peatones • Calle manejable y predecible

ANTES

• Las líneas de visión para los vehículos

que giran se ven obstaculizadas por los coches aparcados • Los ciclistas y peatones que tienen derecho de paso no son completamente visibles •No se sabe si un auto va a seguir derecho o va a girar

Elegir calidad en vez de cantidad

Al marcar claramente para qué sirve cada parte de la calle, y dar prioridad a los usos más

importantes, las calles pueden trabajar mejor y ser más seguras. Sustituir dos buenos carriles

para tres carriles pobres, así al reducir su funcionamiento es más eficiente.

Simplificar las intersecciones complejas para evitar ángulos extraños y así sus enfoques

pueden ser desviados o eliminados.

ANTES

• Los conductores constantemente cambian de carril para dar vuelta a la izquierda incluso en doble fila • Dificultad para conducir • Congestionamiento

DESPUÉS

• Facilidad de girar a través de los vehículos en alto • Fácil de conducir • Mejor flujo de tráfico • Más fácil anticipar los movimientos de los

conductores

ANTES

• Gran intersección de múltiples filas de autos compiten por el tiempo de la señal • Tramos de cruce peatonal largos e indirectos

DESPUÉS

• giros restringidos

• Nuevos pasos peatonales más cortos

• Nueva Plaza para peatones para disfrutar y para mejorar el distrito local.

Ver más allá del problema

Ampliar el área de enfoque para abrir nuevas posibilidades. Mirando más allá del área de

trabajo se puede mejorar aún más la zona principal del proyecto.

ANTES

• Gran intersección, difícil de navegar • Mala conectividad de carriles que

conducen a la intersección principal

DESPUÉS

• Minimizar presencia de carriles de automóviles con menores volúmenes

• Los pasillos que conducen a la intersección coinciden con el volumen que llevan

http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf