Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun ... aurrera egin... · atmosferari CO2...

64
Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz Jarduera sindikalari laguntzeko gida praktikoa

Transcript of Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun ... aurrera egin... · atmosferari CO2...

Nola aurrera egin iraunkorragoaden langileenmugikortasun

eredurantz

Jarduera sindikalari laguntzeko gida

praktikoa

Nola aurrera egin iraunkorragoa

den langileen mugikortasun

eredurantz

Jarduera sindikalari laguntzeko gida

praktikoa

AutoresManel Ferri y Albert Vilallonga (Centro de referencia en movilidad de ISTAS /CCOO), Antoni París -Comunicación Socioambiental.

Agradecemos las aportaciones y el asesoramien-to de:Carlos Martínez Camarero (Secretaria Confederal deMedio Ambiente y Salud Laboral CCOO); Miquel deToro (Departamento de Movilidad de CCOO deCatalunya).

Diseño gráfico Domènec Òrrit

EditaInstituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud(ISTAS)

Imprime: Paralelo EdicionesDepósito legal:ISBN:1ª Edición, Barcelona, noviembre de 2008Impreso en papel reciclado

Esta publicación se realiza en el marco del Convenio de Colaboración suscrito con el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, al amparo de la Resolución de Encomienda de Gestión de 7 de abril de 2008, de la Secretaría de Estado de la Seguridad Social, para el desarrollo de actividades de prevención.

3

Edukiak

Aurkezpena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Langileen mugikortasuna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1. Uneko testuingurua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.1 Mugikortasunaren zifrak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Langileen joan-etorriak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Ibilgailuen parkea eta gidarien errolda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2 Ingurumen inpaktuak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Lan baztertzea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12In itinere istripu-tasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Eraginkortasun energetikorik eza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16Isurtzeak, klima eta osasuna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Pilaketak eta denbora galera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.3 Kostu ekonomikoak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Kostuen azterketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2. Premiazko jarduera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.1 Inplikatutako agenteak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.2 Jarduera sindikala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.3 Hitzarmen guneak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.4 Jarduera eremuak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Nola jardun eremu sindikaletik? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Zer egin dezakete enpresek? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Zer egin dezake Administrazioak? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Nola jardun dezakete garraio operadoreek? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Eta langileek beraiek? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

3. Aurretiko gaiak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.1 Zergatik aztertu mugikortasuna? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.2 Zein lurralde eremutan? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323.3 Zein erreferentziazko lege esparrurekin? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333.4 Zein prozedura aplikatu? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Mugikortasun iraunkorreko plana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34Sortutako eskaeraren azterketa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4. Mugikortasun plana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.1 Diagnosia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2 Jarduera plana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424.3 Jarraipena eta ebaluazioa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Iraunkorragoa den mugikortasunerako proposamen estrategikoak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Informazio iturriak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

4

5

Aurkezpena

izarteak, gero eta gehiago, mugikortasun eredua aldatzea eskatzen du, motorizatuko ibilgailuagehiegi erabiltzen ez duten beste mugikortasun-moduak eskatuz. Gure joan-etorri gehienak lane-

ra joateko eta etortzeko direla kontuan hartuta, eta bidaia mota hauetan gehien erabiltzen dugungarraiobidea autoa dela aintzat hartuta, argi dago, eredua aldatzeko, lehentasunezko helburuetako bat,mugikortasun iraunkorra eta segurua sustatzea dela, lanposturako joan-etorrietan.

Joan-etorri hauetan autoa gehiegi erabiltzeak langileengan , eta oro har hiritar guztiengan, kaltegarriakden hainbat inpaktu larri eragiten du eta, horiek, zalantzarik gabe, produkzio sarearen lehiakortasunamurrizten dute. Kanpo inpaktu negatibo nagusia, funtsean, istripu-tasa altua izan da, eta horren eragi-nez, in itinere istripuak lan istripuen kausa garrantzitsu bilakatu dira. Horretaz gain, honako hauek ereaipa ditzakegu: gizarte baztertzea, biztanle guztiek ez dute auto bat eskura eta horrek disfuntzioak era-giten ditu lan merkatuan; lan zentroak sakabanatzen dira eta trafiko pilaketak gero eta maizago ema-ten dira, ondorioz, langileek denbora gehiago ematen dute lanpostura joaten eta etortzen, lan eta fami-lia bizitza adiskidetzearen kalterako; ibilgailua erabiltzeagatik eta edukitzeagatik, familia ekonomiekeuren gain hartu behar dituzten gastuak areagotzen dira; gas eta konposatu kutsagarrien isuriek, batezere nitrogeno dioxidoa eta mikro partikulak, osasunari kalte egiten diote, eta sistema kardiobaskularra-rekin eta arnas sistemarekin lotutako arazoak areagotzen dituzte; eta, hein berean, ibilgailuen trafikoa,atmosferari CO2 gehien isurtzen dion elementuetako bat da, klima aldaketa eraginez.

Hain zuzen ere, arrazoi hori dela eta, mugikortasun eredu berrirantz eramaten gaituzten erremintak aur-kitu behar ditugu eta, horregatik, sindikatu jarduerari laguntzeko, Gida praktiko bat argitaratzea osokomenigarria da. Bertan, jarduteko prozedurak eta metodologia adierazten dira, milaka langileek, lan-postuetara joan eta etortzeko, egunero dituzten ohiturak aldatzeko.

Zalantzarik gabe, modu-aldaketa hau sustatzea langileen lan eskubideak ordezkatzeko eta defendat-zeko erantzukizuna dugunon esku dago, eta horrek, zalantzarik gabe, irisgarritasunarekiko eskubideahartzen du barne, modu iraunkorrean eta seguruan. Gida honek sindikalisten eguneroko lanerako erre-minta erabilgarria izan nahi du, gure ekimenek bide zuzenetik aurrera egiteko gakoak eskainiz. Gidakgure mugikortasun arloko kudeaketa eta antolaketa proposamenak hartzen ditu barne. Proposamenhoriek hedatu eta ezagutzera eman behar ditugu langileen kolektibo osoan, horiek izango baitira eredualdaketaren benetako protagonistak.

Amaitzeko, gida honekin sindikatu jardueraren bidez, kokatzen diren enpresen eta inguruen barruan(industrialdea, jarduera parkea, etab.) esku-hartzeko jarraibideak aurkeztu nahi dira, geure buruari pro-posatu diogun helmugara iristeko, alegia: gure lanpostuetara joateko autoaren nagusitasuna desage-rraraztea. Laburbilduz; mugikortasun eredu berri bat txertatzea, gizarte, ingurumen eta ekonomia moduiraunkorrak nagusitu daitezen eta langileak hamaika onura ekarriko dien aldaketa honetan agente akti-bo izan daitezen.

Fernando RodrigoCC.OO. sindikatuko Lan Osasun eta Ingurumeneko

Idazkaritza Konfederaleko Koordinatzailea.

G

Langileen mugikortasuna

8

1.1 Mugikortasunaren zifrak

statistiketako datuek argi adierazten duten hiritarrenmugikortasunak – eta bereziki langileenak – gero eta

denbora, energia eta esfortzu gehiago exijitzen duela,eta horrek bakoitzaren bizitza kalitatean eta balantzeekonomiko kolektiboan eragina sortzen du.

Mugikortasunari buruzko inkestak, honi dagokionez,pertsonen eguneroko joan-etorrien jarraibideak moduzientifikoan eta zorrotzean ezagutzeko tresna bat dira.Aipatutako inkestek joan-etorri mota desberdinak bereiz-ten dituzte estatistika informazioa biltzerakoan – lanaren,ikasketen, erosketen, aisialdiko jardueren, familia edolagunen bisiten,… arabera — baina etxerako bueltakontzeptu bakar batean aipatu ohi dute eta horrek ez dujoaterakoan erabilitako maila desberdinak bereiztekobide ematen.

Hori dela eta, ezin da zehatz mehatz ezagutu lanpos-tutik zuzenean itzultzen diren langileei dagokien etorri-bidaien kopurua, izan ere, itzultzeko bidaiak (joatekora-koan gertatzen ez den bezala, adibidez, seme-alabakeskoletara laguntzeko aprobetxatzen den kasua bezala-koak izan ezik ) lekualdatze konplexuagoak izaten dira.Eta askotan, lekualdatze horietan, aurretik geldiune des-berdinak egiten dira, etxeko logistikarekin edo bestemotako aisialdi jarduerekin, ikasketekin, etab. lotuta.

Nolanahi ere, langileen in itinere mugikortasuna izene-koak ohiko etxebizitzatik lanpostura joateko egiten direnjoan-etorri guztiak hartzen ditu barne, gehi aurkako nor-abidean egiten direnak lanaldia amaitu ondoren.

Batezbesteko lanegun batean. Miletan adierazitako balio absolutuakIturria: Movilia Inkesta - 2006 (Sustapen Ministerioa)

1. Uneko testuingurua

E

1. Irudia Espainiako joan-etorriak, zioaren, sexuaren eta jarduerarekin duen erlazioaren arabera. (2006)

Bi sexuak

OkupatuaEtxeko lanakLangabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

Gizonezkoak

Okupatua Etxeko lanak Langabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

Emakumezkoak

Okupatua Etxeko lanak Langabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

123.384,8

62.029,711.925,65.611,7

16.394,924.681,12.721,9

63.382,2

37.272,3119,9

2.695,49.607,9

12.272,51.414,3

59.982,6

24.757,411.805,72.918,36.787,0

12.408,61.307,6

Guztira Lanarengatik

Joan-etorriaren zioa

Ikasketengatik

Erosketengatik

Haurrak/beste pertsonak

lagundu

Senitartekoakedo lagunak

bisitatu

Etxeraitzuli

Bestelakoak

Aisialdikojarduere-

tara joatea

Paseoak

20.287,3

20.188,717,543,79,8

25,81,8

12.978,7

12.938,62,5

22,92,0

13,21,5

7.308,2

7.252,215,020,87,9

12,50,2

8.567,3

458,285,486,763,8

7.806,067,2

4.199,1

207,30,3

38,017,4

3.903,432,7

4.368,2

251,085,148,746,3

3.902,624,6

8.354,7

2.929,52.096,2

610,61.923,9

630,2164,3

2.650,2

1.301,015,0

188,7835,9229,779,9

5.704,4

1.628,42.081,2

421,91.088,1

400,484,4

6.048,6

2.870,51.393,8

523,9616,1404,7239,5

2.182,6

1.257,06,5

213,7380,2170,2155,2

3.865,8

1.613,51.387,4

310,2235,9234,584,3

7.211,5

3.228,0455,8480,7

1.104,11.856,1

86,9

4.243,3

2.189,46,5

259,8724,1

1.017,845,8

2.968,2

1.038,6449,2220,9379,9838,541,1

6.870,3

1.526,0917,1475,6

2.679,8867,9403,9

3.699,4

927,317,9

284,71.859,7

398,5211,4

3.170,9

598,8899,1190,9820,1469,4192,6

5.033,8

1.734,8774,1453,2897,0956,5218,2

2.151,6

950,58,7

220,3428,5456,487,3

2.882,2

784,3765,5232,9468,6500,1130,9

55.330,6

27.456,15.385,02.424,27.565,3

11.259,61.240,4

28.559,4

16.567,254,7

1.160,54.453,95.691,4

631,8

26.771,2

10.888,95.330,31.283,73.111,45.568,2

608,6

5.660,7

1.637,7800,8513,0

1.535,2874,4299,7

2.717,7

936,07,9

306,8906,2392,0168,8

2.943,0

701,7792,9206,2628,9482,4130,9

Langileen mugikortasuna

9

Langileen joan-etorriakEspainian Bizi diren Pertsonen Mugikortasunari (MOVILIA)buruzko Inkestaren datuen arabera, (SustapenMinisterioak egiten du aldian-aldian), 2006. urtean, pert-sona okupatuek batezbesteko lanegun batean 62 milioijoan-etorri baino gehiago egiten zituzten, alegia; joan-eto-rri guztien erdia (123,3 milioi).

Joan-etorrietako 62 milioi hauetatik, %67 inguru (41milioi) lanera joateko eta etxera itzultzeko bidaiei zegoz-kien, eta joan-etorri guztien %34rekin bat egiten zuten.Datuek, beraz, argi islatzen dute langileen egunerokomugikortasunak hiritarren mugikortasun osoan duengarrantzia, baita eragiten dituzten ingurumen, gizarte etaekonomia esparruko inpaktuak ere, banakako mailanzein maila kolektiboan.

Pertsona okupatuek joaterakoan erabilitako garraiobi-deri dagokionez, eta nahiz eta estatistikako emaitzek lanziorengatik eta ikasketa ziorengatik egindako leku-aldat-zeak nahastu, autoa eta motoa nagusienak dira (%63).Ia %20 oinez edo bizikletaz joaten da eta %13, berriz,garraio publiko kolektiboan (hiriko autobusa, hirien arte-ko autobusa, trena edo metroa).

Datu hauek sexuen arabera banakatuko balira, ikusi-ko genuke gizonezkoek, oraindik, motorra duen ibilgailupropioa nabarmen aukeratzen dutela (%72 emakumez-koen %49rekin konparatuz), garraio publikoa gutxiagoerabiltzen dutela (%8 emakumezkoen %22rekin konpa-ratuz), eta oinez edo bizikletaz gutxiago mugitzen direla(%16 emakumezkoen %27rekin konparatuz). Emakumelangileen mugikortasuna, beraz, gizonezkoena bainoasko iraunkorragoa da, bai uste osoarengatik, premia-rengatik edo bai obligazioarengatik.

2. eta 3. Irudiak: Espainiako joan-etorriak, garraiobidemoduaren, sexuaren eta jarduerarekin duten erlazioaren arabe-ra. Zioen araberako sailkapena. Joateko bidaia (2006)

En un día medio laborable. Valores absolutos en milesFuente: Encuesta Movilia - 2006 (Ministerio de Fomento)

2,1Hirien arteko

autobusa

2,6Trena

3,3 Bestelakoak

63,4Autoa edo motoa

19,9Oinez edo bizikletaz

8,7

Hiriko autobusaeta metroa

Bi sexuak

OkupatuaEtxeko lanakLangabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

Gizonezkoak

Okupatua Etxeko lanak Langabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

Emakumezkoak

Okupatua Etxeko lanak Langabetua eta bestelakoakErretiratuaIkasleaEskolatu gabeko adin txikikoa

28.854,6

20.647,0102,9130,473,6

7.831,769,0

17.177,7

13.143,82,8

60,919,4

3.916,634,2

11.676,8

7.503,1100,169,554,2

3.915,134,8

Guztira 5 minutu bainogehiago oinezedo bizikletaz

Garraiobideko era nagusia

Cocheo moto

Autobúsurbano y

metro

Autobúsinter-

urbano

Tren Otros

8.678,7

4.114,836,867,237,8

4.386,435,7

4.374,2

2.074,41,4

29,46,8

2.244,717,5

4.304,5

2.040,435,537,831,0

2.141,718,2

14.969,2

13.075,220,837,115,6

1.790,729,8

10.418,8

9.422,91,4

22,59,1

946,616,1

4,550,4

3.652,319,414,66,4

844,113,7

2.580,0

1.799,030,817,717,2

714,40,7

935,7

629,00,08,02,8

295,90,0

1.644,2

1.170,030,89,7

14,5418,5

0,7

840,2

411,17,85,80,5

385,00,0

389,4

209,90,00,60,0

179,00,0

450,8

231,27,85,20,5

206,10,0

614,7

529,44,72,10,6

77,90,0

284,2

259,30,00,00,0

25,00,0

330,4

270,14,72,10,6

53,00,0

1.171,8

687,52,00,41,9

477,32,8

775,4

548,30,00,40,7

225,40,5

396,5

139,12,00,01,2

251,92,3

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

10

4. Irudia Espainiako errepide bidezko bidaiarien garraioetako banaketa modalaren bilakaera

1998

5. eta 6. Irudiak Ibilgailuen parke nazionala (2007) etaazken hamar urteotako bilakaera (miletan adierazita)

Ibilgailuen parkea eta gidarien erroldaEspainiako ibilgailuen parkea, 2007. urte amaieran, 30milioi unitatekoa zen, horietatik 21,7 turismoak ziren eta2,3, berriz, motozikletak. Urtebete beranduago, baka-rrik, (2006-2007), parkea %4,4an handitu da, eta azkenhamar urteotan, berriz, ia %50ean (1998an 21,3 milioie-takoa zen). Gaur egun, 1.000 biztanle bakoitzeko parkea685 da, 1980. urtean, berriz, 278 zen.

Turismoena eta motozikletena, hain zuzen ere,1998.urtean, 17,4 milioietakoa zen (16 eta 1,4, hurrenez

hurren), baina 2007an 24 milioietara iritsi zen (21,7 eta2,3, hurrenez hurren), beraz, %38 gora egin zuen.

Era horretan, motorreko ibilgailuak — eta, batez ere,turismoa eta motozikleta — elementu nonahiko ele-mentu bilakatu dira lurraldean eta hiri eta industria pai-saian. Autoa garraiobide nagusi bihurtu da, nahiz etahiritarren erdiak baino gehiago, normalean, lekuz aldat-zeko beste sistemak erabili, bereziki, hiri inguruan.Bertan, garraio publiko kolektiboak, oinezkoen mugi-kortasunak eta bizikletak eguneroko bidaien %75 hart-zen dute barne.

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

019

98

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

16.050

1.361

2.311

21.760

Parke osoa

Turismoak

Motozikletak

30.316

Ibilgailu motak

Kamioak eta furgonetak

Autobusak

Turismoak

Motozikletak

Industria traktoreak

Bestelako ibilgailuak

Guztira

2007-XII-31ko parkea

5.140.586

61.039

21.760.174

2.311.346

212.697

832.615

30.318.457

Ehunekobanaketa

16,96%

0,20%

71,77%

7,62%

0,70%

2,75%

100,00%

21.306

38,0Autobusak

16,4Autobusak

1,4Motozikletak

60,6Turismoak

83,1Turismoak

0,5Motozikletak

1960

Fuente: Worldwatch InstituteFuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

Langileen mugikortasuna

11

7. eta 8. Irudiak Gidarien errolda nazionalaren bilakaera 1.000 biztanle bakoitzeko (2007)

Sarritan pilaketak dituzten bide azpiegituretako etaibilgailuez josita dauden hirietako ohiko irudi hau ordea,aurkan jartzen zaio ia etxebizitzen %30ak ibilgailua ezizatearen gertakariari eta adinez nagusiko ia %50akgida-baimena ez edukitzearen gertakariari.

Gaur egun, errolda 24,7 milioi lagunekoa da (1998.urtean baino %20 gehiago), eta horietatik, %60,7 gizo-nezkoak dira eta %39,3, berriz, emakumezkoak.

1.00

0

800

600

400

200 0 0

200

400

600

800

1.00

Urteak

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Mas 7470 a 7465 a6960 a 6455 a 5950 a 5445 a 4940 a 4435 a 3930 a 3425 a 2921 a 2418 a 2015 a 17De 14

Gizonezkoak

13.429.851

13.622.620

13.804.611

13.696.414

13.849.261

13.986.087

14.318.263

14.589.515

14.774.983

15.007.265

Emakumezkoak

7.057.010

7.329.699

7.612.495

7.852.025

8.118.246

8.395.498

8.701.157

9.032.391

9.368.500

9.705.015

Guztira

20.486.861

20.952.319

21.417.106

21.548.439

21.967.507

22.381.585

23.019.420

23.621.906

24.143.483

24.712.280

% Gizonezkoen

65,5

65,1

64,5

63,6

63,1

62,5

62,2

61,8

61,2

60,7

% Emakumezkoen

34,5

34,9

35,5

36,5

36,9

37,5

37,8

38,2

38,8

39,3

Gizonezkoen Emakumezkoen 1.2 Ingurumen Inpaktuak

angileek egunero gero eta joan-etorri gehiago egi-ten dituzte, egunero joan eta etortzeko denbora

luze ematen dute, motorreko ibilgailu pribatua eskala han-dian gero eta gehiago erabiltzen dute gero eta handiago-ak diren distantziak egiteko. Ezaugarri horiek guztiak oina-rri hartzen dituen mugikortasun eredu batek gizarte, eko-nomia eta ingurumen hainbat inpaktu eragiten du, etagizarte osoak horiek bere gain hartu behar ditu.

Trafiko istripuak, mugikortasun arrazoiek eragindakogizarte eta lan baztertzea, isurtzeak eta gizakien osasu-nean eragindako kalteak, berriztagarriak ez diren baliabi-de energetiko fosilen kontsumo ez eraginkorra, lurralde-ko eta hiri bizitzaren kalitateko kaltea, bideko pilaketetangaldutako denbora eta ondorio hauetatik eratorritakokostu ekonomikoen kanporatzea mugikortasun ereduhausko eta ez eraginkor baten ezaugarri nagusienakdira. Eredu horrek, produkzio eta enpresa sistemarenlehiakortasuna murrizten eta langileen ongizatea kaltet-zen du.

Azken hamarkadetan, administrazio desberdinetatikaplikatutako politikek, horri dagokionez, hirigintza etalurralde eredua erabat eraldatu dute, eta horrek eraginerabakigarria sortarazi du pertsonen mugikortasun jarrai-bideetan eta ohituretan.

Erabilerak eta funtzioak lurraldetik zehar sakabanat-zea (hau da, produkzio eta ekonomia jarduerako zentro-ak, aisialdikoak, etab. biztanleen guneetatik urruntzea),ibilgailuarekiko menpekotasuna eta ibilgailurik ez dutenpremiak asetzeko, garraio publiko kolektiboko sare ego-kirik eza, izan dira aipatutako inpaktuak areagotu dituz-ten zuzeneko ondorioak.

L

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

12

Lan baztertzeaIndustrialdeak eta jarduera ekonomikoko zentroak lurral-detik zehar sakabanatzearen eraginez, ibilgailua langileaskok lanera joateko duten aukera bakarra da, etxea etaenpresaren arteko distantzia luzea denez ezinezkoabaita oinez edo bizikletaz joatea.

Industrialde gehienetan — 19.400 baino gehiagoEspainia osoan —, garraio publikoko zerbitzuak osourriak dira, eta enpresa garraioak bakarrik enpresa han-dietan existitzen dira eta desagertzeko joera nabariaadierazten dute oso gutxi erabiltzen direlako.

Era horretan, ibilgailu propioa edo, gutxienez, eskuraduen bat erabili ahal izateko gida-baimenik ez izatearenondorioz, pertsona asko baztertzen dira ezin dutelakolurraldeko puntu jakin batean kokatutako lanpostu bateskuratu, garraio kolektiborik edo garraio iraunkorrekobeste aukerarik ez dagoelako.

9. Irudia Egungo mugikortasun ereduari lotutako gizarte,ingurumen eta ekonomia esparruko inpaktuak.

1 Mugikortasuna eta gizarte baztertzea: erronka berri bat administrazioetarako. Àngel Cebollada eta Carme Miralles. Síntesi Bilduma. Bartzelonako Diputazioa (2004)

2 Mugikortasun iraunkorra. Berrikuntza kontzeptualak eta auziaren egoera. Carme Miralles eta Antoni Trulla. Elementos de debate territorial Bilduma. Bartzelonako Diputazioa (2000)

Hauek dira, bereziki baztertzen diren biztanleen sekto-reak1:• emakumezkoen autoa erabilgarritasuna gizonezkoe-

na baino baxuagoa da, genero zioarengatik, autobakarra dagoen familia gunetan, sarritan, bigarrenmailan gelditzen baitira, erabilerari dagokionez;

• gazteek ibilgailu pribatu bat egunero erabiltzekoaukera gutxiago dute (praktika profesionaleko ego-eran daudena, bereziki);

• erkidegotik kanpoko zenbait etorkinari dagokionez,aipatu behar da jatorrizko hizkuntzak askotan ibil-gailu pribatu bat legalki erabiltzea oztopatzen diola. Fenomeno horren zuzeneko ondorioa zera da: lan

merkatua gero eta mugatuagoa da ibilgailurik ez dute-nentzat, eta horregatik, askotan, motorra duen ibilgailuaedukitzea exijitzen duten lan eskaintzei uko egin behardiete. Egoera hori konpondu ordez, okerrera egin deza-ke hiritarren kopuruak gora egiten duen heinean, egun-go biztanleen hazkuntza immigrazioan oinarritzen dela-ko, bereziki, gida-baimenik eta ibilgailu propiorik ezduten erkidegotik kanpoko herrialdeetatik etorritakoetan.

Lanpostu eskuragarriak jende guztiaren esku jartzeabermatzea, horrenbestez, administrazioetako eta enpre-sa sektoreetako lehentasunetako bat da, irismen handi-ko garraio publiko kolektiboko sareak jarriz edo langileenesku lanpostua eta garraio kolektiboaz hornitutako hiriguneak lortzen dituzten enpresa garraioko zerbitzuakeskainiz, ibilgailuarekiko menpekotasuna murrizteko.

Horri dagokionez, langileen mugikortasun politika onbat diseinatzeko, existitzen diren banakako egoera des-berdinak kontuan hartu behar dira, hiritarrak ez baztert-zeko, genero, adina edo profil soziokulturaleko arrazoiakdirela eta. Hau da, mundu guztiari “iristeko eskubidea”2

bermatzea, lanpostuaren eskubide konstituzionalarekinbat eginez.

Langileen mugikortasun ez iraunkorra

Osasun publikoaren

kaltea Lurzoru eta

lurralde kontsumoa

Lehiakortasungalera

Isurtzeak etazarata

Lan baztertzea

Pilaketa etadenbora galera

Trafiko istripuak

Eraginkortasunenergetikorik

eza

Langileen mugikortasuna

13

10. Irudia Lanera joateko, gizon eta emakume okupatueknormalean erabiltzen duten garraiobidea (2006)

11. Irudia Gida-baimenen erroldaren bilakaera sexuenarabera (2006)

Iturria: Movilia inkesta – 2006 (Sustapen Ministerioa)

Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)

3. Lan eta Immigrazio Ministerioa (trabajo e inmigracion…)

4.Trafikoko Zuzendaritza Nagusia (dirección general…)

In itinere istripu-tasaNahiz eta azken urteotan istripu-tasaren zifrak, oro har,eta baja duten lan istripuak eta heriotza eragindakoezbehar-tasa, zehazki, jaisten joan, in itinere istripuekaurkako joera izan dute.

Espainia ezbehar-tasaren arloan datu okerrenakdituen Europar Batasuneko herrialdea da, heriotza era-gindako 9 istripuen tasa batekin 100.000 langile bakoit-zeko, Batasunaren kide osoen 5ekin konparatuta.Ezbehar hauen ondorio gisa, urtero 100 lanaldi bainogehiago galtzen dira, hau da, 100.000 milioi euro inguru-ko kostu ekonomikoa.

2007an 97.086 in itinere istripu sortu ziren (lan istripuguztien %10,5), horietatik, 1.860 larriak izan ziren eta341 istripuk heriotza eragin zuten3.

Horrek 2004.urtean baino %15 istripu gehiago supo-satzen du. Heriotza eragindako laneko 1.286 istripueta-tik, 500 trafiko istripuak izan ziren. In itinere istripuen%64 lanera joaterakoan eragin ziren eta %36, berriz,etortzerakoan4.

In Itinere istripu-tasa, horrenbestez, Espainiako lanistripuen lehenengo kausa bilakatu da. Istripuen zifrahoni, halaber, mandatuan ematen direnak gehitu beharzaizkio. Azken horiek trafikoko lan istripuen %30 dira.

48,7Autoa edo motoa

71,7Autoa edo motoa

27,2Oinez edo bizikletaz

15,8Oinez edo bizikletaz

3,6Trena

2Trena

1,8Bestelakoak

4,1Bestelakoak

15,6Hiriko

autobusa

4,8Hiriko autobusa

3,1Hirien arteko autobusa

1,6Hirien arteko autobusa 70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Gizonezkoak 19

98

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

65,5

Emakumezkoak

34,5

60,7

39,3

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

14

12. eta 13. Irudiak Espainiako in itinere istripuak (2003/2007)

14. irudia Garraiobide desberdinekin lotutako istripu arriskua Iturria (Lan eta Immigrazio Ministerioa)

Ibilgailua = oinarria100 Iturria: bizikletaz joatea. Hirietako konponbidea.Europar Erkidegoa.

Guztira

Arinak

Larriak

Heriotza eragindakoak

2003

80.123

77.288

2.403

432

2004

84.020

80.947

2.582

491

2005

90.923

88.392

2.180

351

2006

91.879

89.631

1.892

356

2007

97.986

94.885

1.860

341

Tipo de vehículo

Automóvil

Autobús

Autocar

Tren

Bicicleta

Nivel de riesgo

100

12

9

3

2

Istripuen abiadura-larritasuna

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

2003 2004 2005 2006 2007

80.123 84.020

90.923 91.879 97.986

Fuente: Ministerio de Trabajo e Inmigración (www.mtas.es)

Iturria: RACC Fundazioa

Kontusio arinak

Gehienenak hildakoak

Minusbaliotasun kasuak eta hildakoak agertzea

Larritasun gabeko kontusioak Minusbaliotasuna eta zenbait hildako

20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/hà à à à à

Langileen mugikortasuna

15

Mugikortasuna eta lan istripua

Hiritar askok ibilgailu pribatua erabiltzen dutenezohiko joan-etorrietan, lanera joateko eta itzultzeko,mugikortasuna, milaka pertsonentzat, lan arriskuerantsiko faktore bat bilakatu da. Milaka langilekhainbat efektu negatibo pairatu behar du, besteakbeste:atsedena hartzeko edo aisialdiko denboragaltzea pilaketak saihesteko helburuarekin, punta-ko orduetan gidatzearen tentsio eta estres baldint-zak jasatea, lanera berandu iristearen edo aparkat-zeko lekurik ez aurkitzearen kezkarekin gidatzea,edo motorreko ibilgailuen konposatu kutsagarriakarnas hartzea.

Gizarte segurantzari buruzko lege orokorrak (ekai-naren 20ko 1/1994 Legegintzazko ErregeDekretua) bere 115. artikuluan, lan istripuaren kont-zeptua aipatzen du. Honela definitzen du: “langile-ak izaten duen gorputz lesio oro, beste baten kon-tura exekutatzen duen lanaren ondorioz”.

Aipatutako arauak zere esaten du ere: “langileaklanera joaterakoan edo hortik itzultzean jasatendituenak”. Horiek dira, hain zuzen ere, in itinereistripuak izenarekin ezagutzen ditugunak.Jurisprudentziak zehatzago definitu du in itinereistripu gisa ezagutzen dela, honako hau zehaztuta:

• Istripua etxea eta lanpostua arteko ohiko ibilbi-dean eman behar da.

• Ez da etendurarik eman behar aipatutako ohikoibilbide horretan.

Enpresaburuak lanaldian ematen diren eta in itinereistripu guztiak aitortu behar ditu, eta horiek erregis-tro batean barne hartu behar dira. Erregistro horrenanalisiaren bidez, balioetsi behar da lanpostuarenmugikortasunarekin lotutako lan istripuen pisua.

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

16

Eraginkortasun energetikorik ezaGarraioak, herrialde garatuetan, lehen mailako energia-ren %40 inguru kontsumitzen du. Sektore honek, hala-ber, dibertsifikazio energetiko eskasa adierazten du,petrolioaren deribatuek premia guzien %95 bainogehiago asetzen dutelako. Hau da, munduko garapensozioekonomikoa, duela mende batetik, ondasun natu-ral urri eta ez berriztagarriaren gehiegizko erabileranoinarritzen da.

Europako garraio sektorearen kontsumo energetikoa-ren hiru laurden ibilgailuen mugikortasunari dagozkie, etaaipatutako kontsumoaren erdia baino gehiago hiri gune-tan ematen da, 6 km baino gutxiagoko ibilbidetan.

Motorreko ibilgailuen barneko errekuntza motorrak erregaien energiakimikoa (gasolina, gasolioa) mugimendu bilakatzen du. Bilaketa horretan,ordea, erregaiaren potentzial energetikoaren %20 baino gutxiago apro-betxatzen da, motorraren eta transmisio sistemaren eraginkortasunbaxuaren eraginez.

Azken urteotan, ibilgailuz egindako joan-etorrien kopu-ruaren igoerak, (zerbitzuak lurraldeetatik zehar sakaba-natzearen eta etxearen eta lanpostuaren arteko distant-zia handitzearen eraginez), jatorri fosileko erregaien kont-sumoak ere nabarmen gora egitea eragin du.

Espainian, garraioa energia gehien kontsumitzenduen sektore bilakatu da, alegia, guztiaren %36a.Ibilgailu turismoak energia osoaren %15 inguru ordez-katzen du. Horretaz gain, ibilgailu bakoitzeko batezbes-teko bidaiarien kopurua 1,2 da, beraz, horrek esan nahidu ibilgailu kopuru handia ibiltzen dela eta eraginkorta-sun energetikoa nabarmen murrizten dela.

3.000

2.800

2.600

2.400

2.200

2.000

1.800

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0

15. Irudia Eraginkortasun erlatiboa garraiobide bakoitzeko (kilojoule/km lagun bakoitzeko)

Iturria: Federazione italiana amici della bicicletta

Bizikleta Oinezkoa Trolebusa Tranbia Metroa Autobúsa Motoa Autotxikia

Autoertaina

Autohandia

+ Eraginkortasun - Eraginkortasun

Langileen mugikortasuna

17

Isurtzeak, klima eta osasunaMugikortasun eskaerak eta jatorri fosileko erregaieneskala handiko erabilerak gora egin duenez, garraiosektorea, halaber, munduko konposatu kutsagarrienigorle nagusienetariko bat bilakatu da. Jatorri fosileko

erregaien errekuntzak, barne eztandako motorrean,askotariko tipologiako konposatuak eta kutsatzaileaksortzen ditu: partikula solidoak (PS), karbono monoxi-doa (CO), nitrogeno oxidoak (NOx), sufre oxidoak (SOx)eta konposatu organiko lurrunkorrak (COV) edo hidro-karburoak. Azken horiek erregaia lurruntzearen eragi-nez sortzen dira ere.

Azken urteotan motorren eraginkortasuna eta erre-gaien kalitatea asko hobetu arren, ibilgailuak nabarmenugaritu dira, joan-etorrien kopuruak gora egin du, astu-nagoak diren eta potentzia handiagoko motorrak dituz-ten ibilgailuak sartu dira eta ibilgailuetan gero eta bidaia-ria gutxiago doaz. Hori guztia dela eta, isurtzeen kopu-rua gero eta handiagoa da.

Gaur egun, ibilgailu pribatuetako isurtzeak hirietakokutsadura kasua nagusiena dira, industriak hiri gunetatikurrundu baitira, hain zuzen ere, sortzen duten kutsaduramurrizteko. Hiriek eta gune metropolitarrek barne hart-zen dituzte udalerri periferikoetako biztanleek, egunero ,egiten dituzten lanerako joan-etorrietako asko, eta ondo-rioz, oso osasuntsuak ez diren kutsadura irla bilakatzendira.

Egiaztatu da kutsadura mailak gora doazen heinean,medikuaren kontsultak, larrialdizko kontsultak eta ospi-taleratze kopuruak ere gora egiten dutela. Kutsaduraatmosferikoaren ondorioen artean sistema kardiobasku-larrarekin eta arnas sistemarekin lotutako hainbat sinto-ma aipatu behar da.

Nitrogeno oxidoen (NO eta NO2) isurtzeak etengabeegiten ari dira gora Europako hirietan. 1990 eta 2003.urteen artean, %20 hazi ziren, Ingurumeneko EuropakoAgentziaren arabera. Garraioaren sektorea aipatutakoisurtzeen %53ren erantzulea izan zen (%35 errepidebidezko garraioan eman zen).

16. IrudiaGarraio sektorearen energia kontsumoa Espainian

17. IrudiaGarraio sektorearen energia kontsumoa Espainian

Iturria: Energia Dibertsifikatzeko eta Aurrezteko Erakundea (IDAE))

Ibilgailua 3 km baino gutxiagoko ibilbideetan erabilt-zeari utziko bagenio, kontsumoa %60an murriztealortuko genuke, Industria Ministerioaren EnergiaDibertsifikatzeko eta Aurrezteko Erakundearen esa-netan.

Ibilgailuaren balioa gainontzekoarekiko erreferentzia gisa hartzen da

Iturria:Bizikleta publikoen sistemak Espainian ezartzeko gida metodologikoa. IDAE

79%Errepidea

5%Itsasokoa

3%Trenbidea

13%Airekoa

Adierazlea

Lehen mailako energia kontsumoa

C02 isurtzeak

NOX

HC

CO

Kutsadura atmosferiko osoa

Ibilg.

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Autobusa

30%

29%

9%

8%

2%

9%

Trena

34%

30%

4%

2%

1%

3%

Hegazkina

405%

420%

290%

140%

93%

250%

Bizikleta

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

18

18. Irudia Batezbesteko kontsumoaren eta hiri zikloko isurtzeen arteko konparazioa gasolinako, gasolioko eta ibilgailu elektrikoen artean.

(*) Isurtzeak produkzio lekuan sortzen dira (zentral elektrikoak),ez ibilgailua ibiltzen den lekutik, motor elektrikoak ez baitu isurtzerik sortzen

Iturria: Institut Català d'Energia (ICAEN) - www.icaen.net)

Garraioaren isurtzeak eta osasun publikoa

Bartzelonako Ingurumen Epidemiologiako IkerketaZentroak – CREAL( Els beneficis per a la salutpública de la reducció de la contaminació atmosfè-rica a l'àrea metropolitana de Barcelona) egindakoazterketa baten arabera, kutsadura mailak goradoazen heinean, medikuaren kontsulta, larrialdizkokontsulta eta ospitaleratze kopuruak ere gora egi-ten du.

Kutsadura atmosferikoaren ondorioen artean, sis-tema kardiobaskularrarekin eta arnas sistemarekinlotutako hainbat sintoma aipatu behar da. Heriotzatasak ere pixkana hazten ari dira, aire kalitateakokerrera egiten duen neurrian: "Kutsadura atmos-ferikoaren urteko mailak EBeko estandarretarainomurriztuko balira, urtean 1.200 heriotza gutxiagoizango lirateke (30 urtetik gorako pertsonen heriot-zetako %4 inguru). Bizi itxaropenari dagokionez,horrek ia 5 hilabete gehiago suposatzen du.Murrizpen hura ere bihotz eta arnas arazoek era-gindako ospitaleratze kopuruan ere eman liteke:600 gutxiago, 1.900 bronkitis kroniko gutxiago hel-duengan, 12.100 bronkitis akutu gutxiago haurren-gan eta 18.700 asma krisi gutxiago haurrengan etahelduengan".

Hiri zikloa

Batezbesteko kontsumoa (l/100 km)

Isurtzeak (g/km)

HC

CO

NOx

CO2

Partikulak

SO2

Gasolina

13,1

0,296

3,917

0,106

308,5

0,01

0,08

Gasolioa

6,7

0,079

0,692

0,481

177,9

0,0273

0,21

Elektrikoa(kWh/km)

0,3

0,015 (*)

0,02 (*)

0,2 (*)

130 (*)

0,01 (*)

0,45 (*)

Langileen mugikortasuna

19

19. IrudiaCO2 isurtzeak sektoreen arabera Espainian (2006)

Bestalde, tokiko eskala eta eskala orokorrean,garraioa klima aldaketa eragiten duten negutegi efektu-ko gas isurtzeen erantzule nagusienetariko bat bilakatuda. Giza jardueratik eratorritako urteko 7.000 tona bainogehiagoko %20 inguru sektore honetatik dator.

Espainia da isurtzeak murrizteko nazioarteko mailanhartutako konpromisoak betetzetik urrutien dagoenEuropako herrialdea (Kyotoko Protokoloa), bere isurtze-ek %50 baino gehiago gora egin baitute 1990. urtetik,nahiz eta adostutako gehienezko igoera %15 besterik ezizan. Aipatutako konpromisoa betetzeko arazoak gehiendituen esparrua garraioarena da, isurtze gune anitz exis-titzen direlako. Beraz, industriak isurtzeak kontrolatzekomekanismoak hornitu arren, garraioak oraindik ez duhalakorik egin.

21,7Errepide bidezko

garraioa (bakarrik CO2)

24,0Elektrizitatea (bakarrik CO2)

15,9Bestelakoak

16,3Industria

(kontsumoenergetikoa)

2,9Hondakinak

1,6Hegazkingintza

0,6Itsasgarraioa

3,0Petrolio

findatzea

3,9Zementua

(erabilera ezenergetikoak)

10,1Nekazaritza eta

abeltzaintza

Pilaketak eta denbora galeraHirietako edo jarduera ekonomikoaren zentroetakosarreretan eta irteeretan egunero sortzen diren bide pila-keten eraginez, milaka ibilgailu eguneko ordu jakin bat-zuetan elkartzen direlako, langileek denbora luzea galt-zen dute eta, horrenbestez, azkenean horrek enpreseta-ko lehiakortasuna kaltetzen du.

Hori dela eta, negoziazio kolektiboaren bidez lortzendiren hobekuntzenetariko batzuk — adibidez, urteko lanorduak murriztea — denboran eta diruan galduz doaz,joan-etorriak direla eta. Azken urteotan, udalerrien arte-ko bidaien eta egunero egin beharreko kilometroenkopuruak gora egin du.

Galdutako lan denbora hau eskala kolektiboan eba-luatzen bada, ikusiko dugu emaitzazko inpaktu ekono-mikoa oso handia dela. Europar Batasunak kalkulatu duaipatutako denboraren balioa Batasunaren BarneProduktu Gordinaren %1 inguru dela. Adierazitako gale-raren eraginez, halaber, energia gehiago kontsumitzenda, eta horrekin batera isurtze gehiago eragiten dira. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

20

20. Irudia Lanerako joan-etorriaren denboraren banaketa modala Espainian.

21. eta 22. Irudiak Langileen mugikortasun jarraibidetako bilakaeraren adibidea (Kataluniako kasua)

Joan-etorrien bilakaera lan edo ikasketa zioak direla eta (1981-2001)

Denbora

10’ baino gutxiago

11-20’

21-30’

31-45’

46-60’

61-90’

90’ baino gehiago

Ibilgailupribatua

51,8

69,0

65,3

56,7

45,1

39,3

46,6

Garraiopublikoa

2,5

9,7

24,9

38,7

51,7

57,9

47,1

Oinez

44,1

18,3

7,1

2,2

0,7

0,4

1,8

Bizikletaz

0,9

0,6

0,3

0,1

0,1

0,1

0,2

Beste-lakoak

1,6

2,4

2,5

2,4

2,4

2,3

4,4

Trafiko pilaketetan denboragaltzeak bizi kalitatea murriztuegiten du, gidariak jasanbehar duen tentsio egoerak(garraio publiko kolektiboarenerabiltzailearekin konparatuta,azken horrek denbora gehia-go eman arren egunerokojoan-etorrietan) ongizateaneta osasunean zuzenean era-giten duelako.

Gero eta sarriagoak diren udalerrien arteko bidaiak etagero eta luzeagoak diren gidariek egunero egin beha-rreko distantziak hiritarren joan-etorrien ohiturak etapremiak aldatzen ari dira, eta ondorioz, azken horiekdenbora gehiago eman behar dute joan-etorrietan,horrek inolako onurarik sortarazi gabe.

Iturria:. CCOO sindikatuaren zerrendak

Iturria: Enquesta de mobilitat obligada. Idescat. Kataluniako GeneralitatDirectrius Nacionals de Mobilitat dokumentuaren grafikoa Kataluniako Generalitat.

Iturria: Enquesta de mobilitat obligada, Idescat eta Mugikortasun Behatokia, DPTOP.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1981 1986 1991 1995 2001

Udalerrien barneko bidaiak Udalerrien arteko bidaiak Ez motorizatua Motorizatu kolektiboa Banakako motorizatua

Mugikortasunaren banaketa modaleko bilakaera lan edo ikasketa zioak direla eta (1981-2001)

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1981 1986 1991 1995 2001

Langileen mugikortasuna

21

1.3 Kostu ekonomikoak

ugikortasunak kostu bat dauka. Hau da, pertsoneneguneroko garraioak, aukeratutako garraiobidea

bata edo bestea izanda ere, kostu ekonomiko batzuksortzen ditu. Horiek oso bestelakoak dira sistema etaerabilera motaren arabera. Era horretan, esate baterako,errekuntza motor batean oinarritutako (eta, horrenbes-tez, petroliotik eratorritako erregaietan) eta auto priba-tuaren eskala handiko erabileran oinarritutako mugikor-tasuna garraiobide publiko kolektiboan oinarritutakoabaino garestiagoa da. Hala ere, azken hura, oraindikoinez edo bizikletaz egindako mugikortasun bat bainogarestiagoa da.

Kostuez ari garenean, banakako/famiiako eta kolekti-boko/herrialdeko ekonomian eragiten duten kostuei(barneratutako kostuak) eta kanporatutako kostueiburuz ari gara, alegia; estatuen eta pertsonen balantzeekonomikoan islatzen ez diren eta gizarte edo inguru-men osagaia duten kostuak. Inork bere gain hartzen ezdituen kostuak dira, nahiz eta azkenean hiritarren bizikalitatean edo ongizatean eragina izan: isurtzeak, klimaaldaketa, zarata, trafiko istripuen efektuak, denboragalera pilaketetan, etab.

Eragin negatibo horrek langileei ez ezik, enpresei etaherrialdeari ere kaltetzen die, egindako azterketa desber-dinek adierazitakoari jarraiki.

Kostuen azterketa2004. urtean, Europako 17 herrialdetan egindako azter-keta baten arabera, balioetsi da kanpoko kostu osoekurtean 650.000 M.€. gainditzen dituztela, EuropakoBPGren %7,3. Errepide bidezko garraioaren kanpokokostuek kostu osoaren hiru laurdenak baino gehiagosuposatzen dute. Klima aldaketa osagai garrantzitsuenada, %30ekin, kutsadura atmosferikoek eta istripuen kos-tuek, berriz, %27 eta %24 suposatzen dute, hurrenezhurren. Zarata ibaian gora eta ibaian beherako inpak-tuek %7 bana suposatzen dute. Naturarekiko eta pai-saiarekiko efektuak, eta osagarrizko hiri efektuak %5bana dira. Errepide bidezko garraioa inpaktu gehieneragiten dituena da (guztien %83,7), ondoren airegarraioa (%14), trenbidea (%1,9) eta itsas bideak (%0,4).Bidaiarien garraioak kostuen bi heren eragiten ditu etamerkantzienak, berriz, heren bat.1995-200. urte aldian,kostu osoek %12 gora egin zuten. Espainian, kostuhoriek Europako batezbestekotik gora daude, BPGren%9,6 baitira, eta errepidearen presentzia ere handiagoada, ia %80.

Europako Lankidetza eta Garapenerako Erakundearen(OCDE) herrialdeetan, bide istripuen tasak bakarrik barneproduktu gordinaren ia %1,2ko kostuak sortzen ditu, tra-fiko pilaketetan galdutako lan orduen kopurua, berriz,Europar Batasunaren BPGren %0,5 ingurukoa da etaaurreikuspenen arabera, 2010. urterako, zifra hori bikoiztuegingo da. Pilaketetan galdutako denbora eskala kolek-tiboan ere ebaluatzen badugu, hortik eratorritako inpak-tu ekonomikoaren zifrak oso altuak dira; laurogeitahamar urteen hamarkadaren amaieran, EuroparBatasuneko estatuetan (EB-15) galtzen zen denbora,bide pilaketetan, BPGren %0,5 eta 1 artekoa zen.

Munduko garraioan kanporatutako kostuen bestelakobalioespenak Osasunaren Munduko Erakundeak egin-dakoak dira. Erakunde horren arabera, mugikortasuna-ren urteko kostu soziala, 2002an, 517.800 milioi dolarre-koa zen, osasun gastuetan, horietatik, 453.000 herrialdeaberatsen kostuei zegozkien. Munduko Bankuak, bes-talde, kalkulatu du trafikoarekin lotutako hildakoak etazaurituak direla eta, produktibitate galerak eragindakourteko kostuak 540.000 M€ inguru direla.

Katalunian, Generalitateko Lurralde Politika eta HerriLanetarako Sailak egindako azterketa baten arabera,lurralde garraioen sistemak, 2001ean, 48.800 M. € bainogehiagoko kostuak sortu zituen, eta horietatik, 43.600M€ (%88) sistemaren barne kostuak izan ziren eta 4.241M€ (%9), berriz, kanpokoak. Gainontzeko kostuakazpiegituren gastu publikoaren eta pilaketatik eratorrita-ko kostuen artean banatu ziren. Urte berberean,Kataluniako kanpo gastuekiko eta pilaketa gastuekiko,garraio sistemak 4.744 M. € inguruko kostu batzuk sortuzituen, eta horietatik, %33 istripuenak izan ziren, eta%24, berriz, klima aldaketaren gaineko inpaktuarena.

M

5 Costes externos del transporte. Estudio de actualización. INFRAS (2004)

6 Els costos socials i ambientals del transport a Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Generalitat de Catalunya (2003)

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

22

24. Irudia Garraioarekin lotutako kostuak (barneratuak eta kanporatuak)

23. Irudia Kanpoko kostu guztiak, pilaketetakoak izan ezik, Europan (2000)

Taularen gelaxka bakoitza biztanle guztiei eragiten dieten gastuei buruz ari da, nahiz eta mundu guztiak ibilgailu pribatua ez erabili joan eta etortzeko

Banakakoak Nortzuk hartzen dute parte

Sozialak Garraioaren gizarte osoari eragiten diote

Kanpokoak Sortzen dituztenek bere gain hartzen ez dituzten gastuak (garraioaren mundua)

Ekonomikoak

- Eragiketa kostuak. Erabiltzaileak zuzenean ordaintzen ditu. Joera finkoa edo estatikoa dute

- Aldakorrak: erregaia, bidesariak.

- Asegurua. - Zirkulazioko Udal Zerga.- Jatorrizko aparkalekua.

- Azpiegiturak: eraiki, mantendu eta zaindu

- Xedeko aparkalekua.- Istripu-tasa.

- Istripu-tasa.

Ingurumenekoak

- Isurtzeak autoa erabiltzeagatik.

- Zarata.

- Ibilgailua birziklatzea.- Fabrikazioan

sortutako hondakinak.

- Contaminación atmosférica.

Gizakienak

- Estresa.- Ikus kutsadura.- Giza galerak eta

sufrimendua.

- Gizarte txertatzea eta kohesioa murriztu.

- Istripu-tasa.

- Kutsadurak eragindako heriotza eta gaixotze tasa

- suminkortasuna zaratarengatik.

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Ibilgailua 281.000

Autobusa15.000

Motoa25.000

Kamioarina

59.000

Kamioiastuna

164.000

Bidaiarientrena 8.000

Merkantzientrena 4.000

Bidaiarienhegazkina

85.000

Merkantzienhegazkina

6.000Barne

nabigazioa 3.000

Istripuak Zarata Kutsadura atmosferikoa

Natura eta paisaia Hiri efektuak Ibaian gora eta ibaian beherako prozesuak

Klima aldaketa (aurreikusitako gehienezko inpaktua)

Langileen mugikortasuna

23

25. Irudia Mugikortasun ez iraunkorreko gurpil zoroa

Gero eta pertsona gehiagok

aukeratzen du ibilgailua

Ibilgailu eta auto gehiago

Pilaketa gehiago dago eta ez dago

aparkatzeko leku nahikorik

Errepiderako eta aparkalekuetarako inbertsio gehiago

Garraio publikoaren

eskaintza gutxiago

Erdialdeko bizitoki auzoak ahultzen dira

eta hiria zabaltzen da

Erdialdeko bizitoki auzoak ahultzen dira

eta hiria zabaltzen da

Jarduera ekonomiko nagusiak ez

dira hain eskuragarriak

Garraio publikoa gutxiago

erabiltzen da

Hiria ez da bizitzeko

hain atsegina

Kutsadura, zarata eta istripuak

ugaltzen dira

Autobusak etatranbiak motelagoak

dira eta, horrenbestez,ez dira hain

erakargarriak

Iturria: Desplaçar-se millor dins la ciutat(Garraio Publikoetako Nazioarteko Batasuna)

24

2.1 Inplikatutako agenteak

angileentzako mugikortasun eredu iraunkorragoaeta seguruagoa lortzea baterako erantzukizun bat

izan behar da, burutu daitezkeen jarduera gehienak ezbaitaude gizarte edo ekonomia agente bakar batenmenpe, baizik eta inplikatutako sektore guztiek aktibokiparte-hartu eta lagundu behar dute nahita nahiez.

Duela zenbait urte arte, lanpostuaren mugikortasunalangileari bakarrik zegokion gai bat zen, administrazioek,enpresek edo sindikatuek horren planifikazioan etakudeaketan aktiboki esku hartu gabe. Jarrera iheskorhori aldatuz joan da sindikatuek esku hartzearekin.Azken horien laguntzari esker gaiari, herrialdeko gizarteeta ekonomia agente guztiak inplikatzen eta lehen maila-ko ekonomia, gizarte eta ingurumen eragina sortaraztenduen esparru kolektiboko arazo gisa heldu zaio.

Administrazioa langileen egungo mugikortasun etairisgarritasun jarraibideak aldatzeko jarduera gaitasunhandiena duen agentea da. Hirigintza eta lurralde anto-lamendua, garraioaren eta bide azpiegituren antolamen-dua eta kudeaketa, legeen garapena, hezkuntza etainformazioa eta fiskalitatearen aplikazioa bezalako tres-nen bidez, Administrazioaren esparru desberdinek esku-ra dute ereduaren aldaketan aurrera pausuak ematekoaukera.

Hala ere, nahitaezkoa da inplikatutako gainontzekoagenteen laguntza bereganatzea, — enpesa sektoreak,sindikatuak eta garraio operadoreak — langileenganjarraibide, ohitura eta jarrera berriak azaleratzeko posi-zioetan aurrera egiteko helburuarekin.

Enpresei dagokienez, ez dute langileen egunerokomugikortasuna hobetzearen alde egin behar, arazoaeuren ekonomia edo produkzio jardueratik kanpo egon-go balitz bezala. Garraio denbora lan denboratzat jobehar dute. Lanera baldintza osasungarrietan iristeapertsona guztien eskubidea ez ezik, langileen etekineanpositiboki eragiten duen hobekuntza bat ere bada eta,ondorioz, baita enpresen emaitza ekonomikoan ere.

Enpresa bakoitzak egoitza, bere interesen arabera,egokiena deritzon zonaldean kokatzeko eskubidea izanarren, enpresa erakundeek aintzat hartu behar dituzte,esparru horretan hartzen dituzten erabakiek izan ditza-keten gizarte, ingurumen eta ekonomia inpaktuak.Lehiakortasuna eta enpresa balantzea hobetzeko, osomesedegarria da mugikortasun eta irisgarritasun hobe-kuntza estrategia korporatiboaren barruan barne hart-zea, epe laburreko, ertaineko eta epe luzeko balio erant-si gisa, lan arazotzat jo ordez.

Gizarte erantzukizun korporatiboko politikak aukeraona dira bertan mugikortasun aldagaia barne hartzeko,langileen kolektiboaren osasunarekin edo prozesuen etaproduktuen ingurumen kalitatearekin zerikusia dutengaiekin egiten den bezala. Prozesu honetan, sindikatuenjarduera ezinbestekoa da, izan ere, askotan, negoziaziokolektiboaren bidez lortzen diren ekonomia edo gizartehobekuntzak galdu egiten dira joan-etorrien denboran,garraioaren diruan edo ongizatean.

2.Premiazko jarduera

26. Irudia Langileen mugikortasun iraunkorrean inplikatutako agenteak

L

Administrazioak

Sindikatuak

Enpresak

Agintariak / Garraio Operadoreak

Langileen mugikortasuna

25

Mugikortasun iraunkorreko onurak

Eraginkortasun, segurtasun, oreka, ekonomia,bizi kalitatea eta ongizateko printzipioetan oinarrit-zen den mugikortasun eredua pixkanaka ezartze-ak on egiten die inplikatutako agenteei:

• Enpresei, produktibitatea handitzen dutelako etahorrekin lotutako lan bajen eta gastuen kopuruajaisten dutelako. Horregatik, langileen mugikor-tasunaren kudeaketan modu proaktiboan inpli-katu behar dira, in itinere mugikortasuna lanarrisku faktoretzat –eta, hein berean, ongizatefaktoretzat- joaz. Mugikortasun iraunkorragoa,seguruagoa eta ekonomikoagoa duten enpre-sek lehiakortasun handiagoa dute termino kon-paratiboetan.

• Administrazioei, iraunkorra ez den mugikortasunbatek eragindako gizarte kostuak – istripu-tasa,lan baztertzea-, ingurumenekoak – kutsadura,zarata, eraginkortasun energetikorik eza- etaekonomikoak – pilaketa, lehiakortasun galdera-,murrizten laguntzen dutelako.

• Eta langileei, denbora eta dirua aurrezten dutela-ko, aisialdiko eta atsedena hartzeko orduak ira-bazten dutelako, istripu arriskua murrizten dute-lako eta ibilgailu bat erabili ezin duten diskrimina-zioa saihesten dutelako.

2.2 Jarduera sindikala

anposturaino modu iraunkorrean eta seguruan joa-tea langileen eskubide bat da. Motordun ibilgailu pri-

batuko erabilera nagusian oinarritzen den mugikortasunkolektiboaren jarraibideetako gizarte, ekonomia eta ingu-rumen kalteak kontuan hartzea funtsezkoa da ereduaaldatzeko eta hortik eragindako arazoak zuzentzeko.

Jarduera sindikalaren helburuetako bat, horrenbestez,lanposturako irisgarritasuna negoziazio kolektiboarenestrategietan sartzea izan beharko da, langileen segurta-sunarekin eta ongizatearekin zerikusia duten bestelakogaien garrantziaren maila berberean. Ikuspegi honetatik,mugikortasun iraunkorrerako eta segururako eskubideakez du esan nahi ibilgailu pribatuz lurraldeko edozein leku-ra joan ahal izateko bide azpiegitura gehiago eskura iza-tea, baizik eta garraiobideak eta joan-etorriko sistemaklangileen eskura jartzea, lanpostura modu orekatuago-an, seguruagoan, ekonomikoan eta ahalik eta eraginko-rragoa joan ahal izateko.

Era horretan, jarduera sindikala ezinbesteko tresnabilakatu da. Kontuan izan behar da, sarritan, langileeknegoziazio kolektiboaren bidez lortzen duten onuretakobatzuk — urteko lan orduak murriztea edota soldataigotzea, esaterako — azkenean galtzen direla, laneraegunero iritsi ahal izateko denbora, osasuna eta diruainbertitu behar dutelako.

L

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

26

Langileen mugikortasun iraunkorreko dekalogoa

(CCOO)

1 Lan jarduerako enpresa eta zentro handietangarrantzitsua da mugikortasun kudeatzailea izen-datzea, mugikortasun kontseiluak eratzea(enpresek, sindikatuek, administrazioek etgarraio operadoreek osatuta) industrialdeetan etamugikortasun zentroetan.

2 Erronka nagusia garraio kolektiboaren aldekoada, arrazionaltasun irizpideekin. Hau da, ibilgai-luak dimentsionatzea euren erabilera eta eragin-kortasuna hobetzeko. Garraio publikoko saree-kin loturak ezarri behar dira mugikortasun iraun-korreko sistema bat sortzeko.

3 Osagarrizko bestelako aukerak autoa hainbatlagunen artean eta bizikleta erabiltzea sustatzeaizango lirateke.

4 Enpresak, modu negoziatuan eta jarduera posi-tiboaren bidez, baliabide hauen erabilera diruzlagundu behar du.

5 Garraiorako eskubidea garraioaren titulurakoeskubidean gauzatu behar da, izaera pertsona-lekoa eta langile guztiak barne hartuta, laneanhasi zen data eta dena delako lan egoera aldebatera utzita (azpikontratuak, kontratuak, aldibaterako lan enpresen langileak –ABE-, langileautonomo independenteak, etab.).

6 In Itinere mugikortasuna eta lanposturako iris-garritasuna lan arriskuen ebaluazioaren barnesartzea: mugikortasun planak lan arriskuen pre-bentzioan parte hartu behar du.

7 Mugikortasun kontu-ikuskaritza azterketenbarne sartzea kalitate ziurtagiriaren sistema batlortzeko (EMAS o ISO).

8 Enpresan erabiltzaile anitzeko autoak ezartzea-ren alde egitea, bai enpresen autoetan bertaneta bai langileen artean.

9 Negoziazio kolektiboak mugikortasuna kudeat-zeko irizpideak ezarri behar ditu, besteakbeste:egoera pertsonalen aniztasuna, berezikimugikortasun esparruan desberdintasun han-diagoak dituzten kolektiboei dagokienez (ema-kumeak, etorkinak, gazteak eta minusbalia-tuak). Halaber, beharrezkoa izanez gero, aukerapertsonalizatuak bilatu behar ditu. Era berean,gida-baimena eta ibilgailua jabetzan izatea lan-gileak hautatzeko irizpideetatik kanpo utzi beharditu: osagarrizko baldintzak izan daitezke, bainainoiz, baztertzaileak.

10 Langileak etxeetatik gertuen dauden lan zentroe-tan sistematikoki birkokatzearen irizpidea nego-ziazio kolektiboaren barne sartu behar du, boron-datezko sistemak, trukatzeak, etab. sustatuz.

2.3 Hitzarmen guneak

konomia jardueraren zentroetan, langileen irisgarrita-suna eta mugikortasuna antolatzerakoan eta kude-

atzerakoan, honako arazo nagusia sortzen da: ahuleziakdetektatzen dituen eta konponbideak aurkitzeko osota-sunez aritzen den erakunde erregulatzailea eta koordi-natzailea falta da. Zenbait kasutan, industrialdeak kude-atzen dituzten organoak edo enpresaburuen erakunde-ak izaten dira eta horiek administrazio eskudunarenbitartekarien lanak burutzen dituzte eta enpresen mult-zoari eragiten dieten arazoak konpontzeaz arduratzendira, baina normalean ez dago jarduera zentroaren dina-mikan inplikatzen diren agente guztiak multzokatzendituen inolako organorik.

Defizit horri aurre egiteko — dena delako industrialde-ko dimentsioek eta enpresen eta langileen kopuruak halagomendatuz gero —, komenigarria da hitzarmen, ezta-baida eta adostasun, eta izaera boluntarioko gune batsortzea, akordio kolektiboetara iristeko eta hobekuntzaneurriak exekutatzea errazteko: Mugikortasun Mahaia(edo Hitzarmeneko Mahaia bere helburua, esaterako,Mugikortasunaren Aldeko Itun baten sinaduraren proze-sua kokatzea bada).

Mota honetako Mahai bat eztabaida eta adostasune-ko gune iraunkorra izan behar da, zabala eta ez baztert-zailea. Horrenbestez, agente guztiak ordezkatuta egonbehar dira: sindikatuak, enpresak, administrazioak etaoperadoreak edo garraio agintariak. Beti bat egiten ezduten interesak dituzten agenteak eta pertsonak mahaiberberean biltzea lehentasunezko helburutzat jo beharda, aurrera pausu bat gehiago baita industrialdeen mugi-kortasuna kudeatzeko eredu baten eraikuntzan, partai-detzan eta adostasunean, baldintza eta erantzukizunberdintasunean oinarrituta. Mahaiak erabakiak eta pro-posamenak burutuko direla bermatzen duen pertsonaexekutiboa eduki behar du.

E

Langileen mugikortasuna

27

Mugikortasun Mahai baten kideak

• Industrialdeetako organo kudeatzaileen ordez-kariak, azpiegitura komunen eta mugikortasunzerbitzuen antolaketako eta kudeaketako ardu-radun gisa.

• Administrazioaren ordezkariak — tokikoa, uda-laz gainekoa, probintziala, autonomikoa, estata-la — mugikortasun iraunkorreko eta garraiokopolitikak lan jarduerako zentroetako lurralde etahirigintza antolamenduaren barne txertatzearenarduradun gisa.

• Enpresen eta enpresa elkarteen ordezkariak,lehiakorragoa eta eraginkorragoa den langileenirisgarritasun eredu baten agente dinamizatzailegisa, produktibitatearen hobekuntzaren eta jar-duera profesionala garatzen dutenen bizi-kalita-tearen hobekuntzaren arteko sinergiaren aldeegiteko.

• Enpresa eta sindikatuen batzordetako ordezka-riak, lanpostuetako irisgarritasun iraunkorrerakoeta kalitaterako langileen eskubidearen bermat-zaile gisa.

• Beharrezkoa denean, lurraldeko edo jarduerazentroan ezarrita dauden garraio publiko kolekti-boaren operadoreak ere.

Horri dagokionez, Mahaiko kideen oinarrizko pro-posamena honakoa litzateke:Industrialdeko edo enpresaburu erakundeko

kudeaketa organoaren ordezkari 1, ahal bada.Enpresa handi bakoitzaren ordezkari 1 edo, ahal

bada, enpresen talde bakoitzarena. Enpresahandia izateko 250 langile baino gehiago edukibehar ditu.

Gehiengoen sindikatu bakoitzaren edo enpresahandi bakoitzaren ordezkari 1, edo lurraldekosindikatu egituren ordezkari 1.

Administrazio eskudun bakoitzaren ordezkari 1:udala, eskualde kontseilua, diputazioa...

Udalerriko, eskualdeko, etab. garraio publikokooperadorearen ordezkari 1, ahal bada.

Kide guztiek lehendakaritza adostu behar dute,presidentearengan konfiantza osoa utz dezateneta era berean mugikortasun kudeatzailearenlaguntza teknikoa jaso behar du. Mahaian, ondo-ren beste agenteen ordezkariek parte hartu deza-kete — garraio operadoreak, kolektiboak etaelkarteak, etab.— gai zehatzak aztertzen dituztenlan batzordeen edo talde sektorialen bidez.

Iturria: Mugikortasun Kudeatzailearen Esku-liburua. Gesmopoli Proiektua.

2.4 Jarduera eremuak

ndoren, langileen mugikortasun hobekuntzan inpli-katutako agente desberdinek, enpresaren edo lan

jardueraren zentroaren mugikortasun Plana sustatzera-koan, aintzat hartu beharko luketen hainbat jardueraproposatzen da. Horretaz gain, Negoziazio kolektibokoeremuan garatzeko edo Mugikortasun Mahaian partehartzeko jarduera estrategia zehatza definitu beharkolukete.

Nola jardun eremu sindikaletik?

1 Irisgarritasuna lan postuan barneratuz, jarduera etanegoziazio kolektiboko estrategietan.

2 In itinere istripuei eta lan ordutegiaren trafikoariburuzko azterketak sakonduz, baita faktore psiko-sozialek eta lan antolamenduak istripu-tasan dutenfaktoreak ere.

3 Enpresetan eta lan jardueraren zentroetan mugikor-tasun planak burutzeko prozesuetan proaktibokiparte hartuz.

4 Lan txertaketa lan arriskuen ebaluazioaren barnesartuz.

5 ILanpostuen irisgarritasuna sustatzerako bulegoaksortzearen alde eginez, garraio metropolitarrareneta garraio enpresen agintariekin koordinazioan.

6 Administrazioekin modu koordinatuan lan eginez,hirigintza antolamenduko plan berriek langileenmugikortasuna kontuan hartu dezaten.

7 ILangileei egunero lanera joan eta etortzeko, ibilgai-lu pribatua ez den bestelako aukerei buruzko infor-mazioa emanez: oinez, bizikletaz, garraio publikokolektiboan, hainbat lagunek batera erabilitakoautoa...

8 Langileei hedapen informazioa eta materialak ema-nez, mugikortasun iraunkorrari buruz eta ibilgailupribatuaren erabilera eraginkorra, garraio publikoa-ren erabilera, etab. sustatzen duten jarduerei buruz.

9 Hainbat lagunek batera erabilitako autoa ezartzea-ren alde eginez.

10 Langileen mugikortasunaren aldeko hezkuntza sus-tatuz, uneko mugikortasun ereduari datxekion arris-kuak ezagutu ditzaten.

O

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

28

Zer egin dezakete enpresek?

1 Mugikortasun planak egiteko prozesuan inplikatzea.2 Langileen mugikortasunaren kostu ekonomikoaren

zati bat diruz laguntzea, pertsonak garraiobide edosistema iraunkor bat aukeratuz gero.

3 Ahal denean, txandak eta ordutegiak berrantolat-zea, lanpostura sartzeko ordutegiak bata egiteamurrizteko helburuarekin, horrek langileen arteanosagarrizko tentsioak sortu gabe.

4 Enpresaren garraio kolektiboa sustatzea.5 Azpi kontratatutako enpresen, mantenu zerbitzuen

eta oro har, laguntza zerbitzuen langileei garraiopubliko kolektiboa erabiltzeko eskubidea zabaltzea,enpresa hornitzaileekin akordioak hitzartuz.

6 Enpresan auto konpartitua ezartzearen alde egitea,bai enpresaren autoen artean eta bai langileen arte-an.

7 Lan baztertzea saihestea edo zuzentzea, ibilgailupropiorik edo gida-baimenik ez izateagatik.

8 In itinere mugikortasun eta lanpostuko irisgarritasu-naren aldaera lan arriskuko faktoretzat jo, eta enpre-saren arrisku ebaluazioaren barne sartzea.

9 Langileei garraio tituluak eskura jartzea, garraiopubliko kolektiboa erabiltzearen alde egiteko helbu-ruarekin, ibilgailu pribatuaren ordez.

10 Mugikortasunaren kontu-ikuskaritza barne hartzea,EMAS edo ISO kalitate ziurtagiri baten sistema batlortzeko azterketak egiterakoan.

11 Bizikletarako aparkaleku egokiak eta zainduta erai-kitzea enpresen barnean.

12 Langileei mugikortasun iraunkorra sustatzen dutenhedapen jarduerei buruzko informazioa ematea.

13 Enpresen arteko lankidetza harremanak aztertzea,ibilgailu pribatuko nahitaezko mugikortasuna etaistripu kopurua murrizteko.

Zer egin dezakete administrazioek?

1 In itinere lan istripuei eta lan ordutegiko trafikoariburuzko azterketak, eta hazkuntza ekonomikoareneta lan ezbehar-tasaren arteko harremanari buruzkoazterketa sakontzea.

2 Faktore psikosozialek eta lan antolamenduak istripu-tasak sortarazten duten eragina aztertzea.

3 Enpresen, sindikatuen eta langileen arteko hitzarme-nak sustatzea, mugikortasun iraunkorra eta indus-trialde eta merkatal gune handien irisgarritasunahobetzeko.

4 Telelana sustatzea lan profesionalak egiteko era berrigisa, lanpostuan fisikoki egon beharrik izan gabe.

5 Garraiobide kolektibo publikoa sustatzea, lanpos-tuetan mugikortasun iraunkorra sustatuz joatekohelburuarekin.

6 Garraio politika lurralde eta hirigintza antolamenduantxertatzea, irisgarritasun iraunkorra eskubidetzatjoaz.

7 Langileentzako mugikortasun iraunkorreko planakburutzeko eta produkzioa kanporatzeko uneko poli-tiken gizarte, ekonomia eta ingurumen gastuak pix-kanaka barneratzeko prozesuetan inplikatzea.

8 Tren edo autobus geltokietan disuasioko aparkale-kuak eratzearen alde egitea.

9 Konpartitutako ibilgailua erabiltzea sustatzea.10 Garraioaren kostua hirigintza kostuaren barne sart-

zeko exijitzea.11 Ekonomia jardueren lizentziak bakarrik mugikortasun

iraunkorreko plan bat burutu edo aurreikusi dutenenpresei eta industriei ematea.

12 Trafiko istripuak lan arriskuko faktoretzat jo.13 Lurraldeko edozein lekutan sortzez doazen mugikor-

tasun kudeatzaileei laguntza teknikoa ematea, batezere industrialdeetan.

14 Erabiltzaile anitzeko autoa administrazioan ezartzeasustatzea, bai enpresaren auto propioetan eta bailangileen artean.

15 Langileen mugikortasun iraunkorra sustatzen dutenjarduerak hedatzea eta enpresei zuzenduriko infor-mazio eta sentsibilizazio kanpainak egitea, gizarteeta ingurumen inpaktuei eta ibilgailu pribatua erabilt-zeak familia ekonomian dituen eraginei buruz.

Langileen mugikortasuna

29

Nola jardun dezakete garraio operadoreek?

1 Ordutegiak, igarotze frekuentziak eta autobusetakoibilbideak industrialdetako eta merkatal guneetakoeta aisialdiko guneetako langile kolektiboen premie-tara egokituz.

2 Garraio publikoko sare nagusitik urrun dauden etaustiatu ahal izateko langile kopuru nahikoa dutenenpresei edo industrialdeei hiriko eta hirien artekogarraio publiko kolektiboaren linea berriak sortzeaproposatzea.

3 Bizikletak garraiobide kolektiboetan eramatea erraz-tuz, erabiltzaileen artean garraio publikoa eta bizikle-taren arteko modalitatea sustatzeko helburuarekin.

4 Mugikortasun iraunkorreko planak enpresetan ber-tan antolatuz.

Eta langileek beraiek?

Agente hauek egin dezaketena eta mugikortasun kolek-tiboaren antolamenduan eta kudeaketan euren gainhartzen duten inplikazio maila alde batera utzita, langile-ek ere eskura dute eraginkorragoa, seguruagoa, orekat-suagoa, ekonomikoagoa eta osasungarriagoa den ere-durantz aurrera egitea.

Horri dagokionez, euren mugikortasun ohiturak alda-tu ditzakete iraunkorragoak diren garraiobideen mese-derako, lanera oinez, bizikletaz edo garraio publikokolektiboan joatea eguneroko mugikortasunerakobenetako aukeratzat joaz.

Motorra duen ibilgailu pribatuko mugikortasunarenbenetako kostuak ebaluatzea (bai ekonomikoak eta baiingurumenekoak), eta garraio publikoan edo garraiokobestelako aukeretan joan etortzearen kostuekin konpa-ratzea lagungarri gerta daiteke aipatutako mugikorta-sunak etxeko ekonomian duen eraginez eta isurtzeenmoduko efektu kaltegarriez jabetzerakoan.

Ibilgailuko joan-etorriak konpartitzeko lagun taldeakantolatzea, edo erabiltzaile anitzeko zerbitzua probat-zea, jabetzako ibilgailuaren aukera desberdin gisa, lan-gileek eskura dituzten beste bi aukera gehiago dira.

Lan jarduerarenzentroetako

mugikortasunari buruzko

azterketa

32

3.1 Zergatik aztertu mugikortasuna?

ugikortasuna ez da doaneko jarduera bat, eztabanakakoa ere, baizik eta hiritar ugariren egunero-

ko premia bat da.Ohiko bizitokitik lanera joateak — eta aurkako ibilbi-

dea egiteak — egunero milaka joan-etorriak eragitenditu, eta horiek sistemaren eraginkortasun orokorra ber-matzen duen garraioko azpiegituretako eta zerbitzueta-ko sare bat eskura izatea eskatzen dute.

Hala ere, lurralde antolamenduarekin batera ez da hiri-tar guztien premiak kontuan hartu dituen mugikortasunaerabat kudeatu, izan ere, motorra duten trafikoa antolat-zeaz gain, garraioko sare eta garraiobide guztiak barnehartu behar ditu. Horren ondorioz, ibilgailuan bakarrikmurgiltzen den eredu bat garatu da, bizitza puntu guztie-tatik, batere eraginkorra ez den hirigintza lausoa sortuz:eremu energetikoan, denbora erabileran, ingurumenean,ekonomian,….

Horrenbestez, lurralde eta hirigintza eredua berrizaztertu behar dugu, iraunkorragoak diren mugikortasunjarraibideak ezartzen dituzten irizpideen alde egiteko, etaegungo ereduak berarekin dakartzan kostuak murrizte-ko. Osoko planifikazio kontzeptu berriak barne hartzenbaditugu erregulazio sistema orekatuagoak aurkitukoditugu, pertsonen eta ibilgailu motorizatuen arteko elkarbizitza baketsuagoa bermatuz eta gune publikoa moduorekatuagoan banatuz.

Garraiobide bakoitza modalitate artekoa eta ibilbideenjarraipena kontuan hartzen duten estrategia batez osatu-ta egon behar da, gainontzekoak bigarren mailan uztendituen garraiobide hegemonikorik egon gabe – ibilgailua-. Sistema eraginkorrago bilakatuko da bidaien eskaeragehienei aurre egiteko diseinatzen denean, hau da, ohi-koak diren horiek. Giza jarduera baten gune zehatz bate-ko mugikortasuna diagnostikatzeari esker — bai hirigunea, industria gunea, aisialdikoa, etab.— modu fida-garrian eta printzipio eta balio estrategiko jakinen arabe-ra jarduteko ezagutza egokia bereganatu daiteke.Ekonomia jardueraren zentro baten mugikortasun joan-etorriei, langileen banaketa modalari, garraio zerbitzueneta azpiegituren eskaintzari, lan ordutegiei, etab. buruz-ko azterketa sakon bat egitea tokiari eragiten dieten dis-funtzioak zehatz mehatz ezagutzeko funtsezko lehenen-go urratsa da. Horri esker, hein berean, langileentzatiraunkorragoa eta seguruagoa den mugikortasun eredubaten alde aplikatu daitezkeen hobekuntzak definitu dai-tezke. Ezagutzeko aztertzea, jarduteko ezagutzea.

Eszenatoki berri hau definitzerakoan eta gauzatzera-koan, mugikortasun iraunkorreko planak laguntza-erre-minta hoberenak dira, horiek baitira bakoitzaren etadenen premien eta jarduera produktiboaren eta ekono-mikoaren zentroetako funtzionamendu sistemikoarenarteko oreka bilatzeko analisi, gogoeta eta jarduerakoezinbesteko prozesu baten emaitza. Industrialde batenmugikortasunaren diagnosian aplikatuz gero, adibidez,langileen egoera aztertzeko eta ezagutzeko elementuberriak sortzen dira, mugikortasun arloko ohiturei etapremiei dagokienez.

3.2 Zein lurralde eremutan?

urraldean hiri sistema eta giza jardueraren zonaldedesberdinak etengabe – ekosistemekin gertatzen

den bezala-, elkarrekin konektatzen eta erlazionatzendira, sareak sortuz eta elementu desberdinen artekosinergiak sustatuz. Pertsonen mugikortasuna — merkant-ziena bezala —, analisi eta gogoetako eszenatoki hone-tan, lurralde osagai argia duen aldagai bat da, izan ere,bere antolamenduak eta kudeaketak, ikusi dugun bezala,zuzenean eragiten dute hirigintza dinamikan, gizarte etaekonomiaren garapenean eta inguruaren kalitatean.

Testuinguru honetan, industrialde edo ekonomia jar-duerak biltzen diren zentro baten diagnosiak, horrenbes-tez, ezin du bere perimetroaren barruan gertatzen denabakarrik aztertu, baizik eta, udalez gaineko, eskualdekoedo, ahal bada, eremu metropolitarra hartu behar dubarne.

Egunero, langile ugari lurraldeko puntu desberdineta-tik iristeak joan-etorriren sare konplexua sortzen du,mugikortasuneko inolako logikaren arabera egon gabe,eta azken hura areagotu egiten da, bidaia gehienakmotorreko ibilgailu pribatuz egiten direnean. Pertsonabakoitzak, gainontzekoen premiak ez bezalako beharrakditu, batez ere, kontuan hartzen badugu lanera edo lane-tik joan-etorria etxeko edo familiaren premiak asetzekobeste bidaia txikiekin nahasten direla.

Urtetik urtera, pertsona bakoitzak egiten dituen bidaiakopurua eta egunero egin beharreko distantzia gero etahandiagoa denez, jarduera zentro baten mugikortasunaaztertzea, mugetara edo kokatuta dagoen udalerriramugatuz, oker metodologikoa da, eta horrek azterketaosoa kaltetzen du, batez ere, jarduera proposameneneta neurri zuzentzaileen definizioari dagokienez.

3. Aurretiko Gaiak

M

L

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

33

Horrela, mugikortasun azterketa batek barne hartukoduen lurralde eremua planteatzerakoan, aztertu behardira leku jakin baten gainontzeko lurraldearen arteanezartzen diren sare nagusiak, baita leku horretatik, egu-nero, mugitzen diren langileen mugikortasun eskaeraasetzen duten garraio baliabideak ere. Ikuspegi horrenarabera, bakarrik, industrialde edo ekonomia jarduerarenzentro jakin bati eragiten dioten mugikortasun arazoakezagutuko dira, eta atzemandako disfuntzioei aurre egi-teko benetako konponbideak aurkituko dira.

3.3 Zein erreferentziako lege esparruarekin?

lde batetik, lurralde eta hirigintza politikak pertsonenmugikortasuna antolatzera eta kudeatzera baldint-

zatzen dituzten, eta bestalde, garraiobide eta garraio sis-tema eraginkorragoak eta iraunkorragoak sustatzendituzten lege eta araudiak onestea agintariek eskuradituzten jarduera ildoetako bat da, langileen egunerokojoan-etorriei eragiten dieten lurralde disfuntzioak zuzen-du ahal izateko.

Mota honetako arauen funtsezko helburua herrialdebaten mugikortasunerako esparru xedeak eta arauak fin-katzea da, baita aipatutako helbururantz aurrera egitekoaplikatu beharreko tresnak definitzea ere —mugikorta-sun planak, esaterako—, modu orokorrean eta osatuanjarduteko, lurralde bakoitzaren premiak aztertu ondoren.

Espainia osoan, oraindik, ez da existitzen jarraitubeharreko ereduaren kontzeptu eta arau oinarriakezartzen dituen, eta administrazio eskudunak hirigintzajarduerak mugikortasun kudeaketari lotzera (ez bakarriktrafiko kudeaketari) behartzen dituen mugikortasunlegerik.

Orain arte, Kataluniako autonomia erkidegoak baka-rrik burutu du mota horretako lege bat, 2003anParlamentuak onetsita. Hura aitzindaria izan zenEuropan.

Kataluniako Mugikortasun Legeko adibidea

Kataluniako Mugikortasun Legeak honako helbu-ruak planteatzen ditu:• hiri eta ekonomia garapen politikak mugikorta-

sun politiketan txertatzea,• garraio publikoari eta mugikortasun iraunkorrari

lehentasuna ematea, eta modalitate artekoasustatzea,

• garraio sistemak biztanleen dentsitate baxukozonaldeekin bat egitea,

• hiri pilaketa murriztu araztea,• bide segurtasuna handiaraztea,• pilaketa eta kutsadura murriztea,• eta garraio sistemak industrialdetako eskaeretara

egokitzearen alde egitea.

Mugikortasun legea eratorritako arau desberdineta-tik zehar zabaldu da. Horiek, kasuan kasu, lurraldeeremu bakoitzerako antolamendu tresnak definitzendituzte.

2003ko uztailaren 27an Legea indarrean sartuondoren, Mugikortasuneko Arau Nazionalak(362/2006) ontzat eman ziren, mugikortasunxedeak denbora-helmugen, eragiketa-proposa-men eta kontrol-adierazleen bidez aplikatzekoorientazio-esparru gisa. Kataluniako lurraldeosoan aplikatzen diren arauek sektoreko lurraldeplanaren izaera dute eta gainontzeko antolamen-du tresnak burutzeko oinarritzat hartu behar dira:

• Mugikortasun Arau Nazionalak lurraldez lurraldeaplikatzea helburu duten mugikortasun planak.

• Mugikortasun baliabide edo azpiegitura desberdi-netarako Arauak sektorez sektore aplikatzea hel-buru duten plan espezifikoak, bai pertsonengarraioari dagokionez eta bai merkantziengarraioari dagokionez.

• Eta hiri mugikortasun planak, hau da, Kataluniakoudalerrietako mugikortasun iraunkorraren estra-tegiak konfiguratzeko oinarrizko dokumentua.

Legeak sustatu du ere mugikortasuneko lurraldeagintaritzak sortzea garraio publikoko zerbitzuenkoordinazioa hobetzeko, zerbitzu berriak antolat-zeko eta operadoreen artean barneratutako tari-fak koordinatzeko esleitutako gune bakoitzean.

A

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

34

3.4 Zein prozedura aplikatu?

npresa edo lan jarduerako zentro baten mugikorta-sun azterketa bat burutzeko prozedura amaierako

helburua zehazten duten askotariko faktoreen arabera-koa da. Faktore nagusiak honako hauek dira: langileenkopurua, lurraldeko kopurua, zerbitzua ematen diotenmugikortasun sareak eta burutzen den unea.

Azken puntu horri dagokionez, hain zuzen ere, aipatubehar da azterketaren proposamenen bideragarritasuna,eta agente desberdinen jarduteko gaitasuna ez dela ber-bera izango, dena delako enpresan edo zentroan, dago-eneko, ezarri baldin badira edo oraindik proiektu etapabatean baldin badaude, amaierako kokapena edo ezarribeharreko lurralde edo guneko hirigintza garapenekoeredua oraindik erabaki gabe.

Bigarren kasu horretan, hirigintza edo eraikuntza jar-duera, bertara, lan egitera joango diren pertsonen mugi-kortasunaren kudeaketaren arabera baldintzatu daiteke.

Beraz, kasu gehienetan gertatuko den bezala, indus-trialdea edo lan jarduerako zentroa dagoeneko ezarribada,mugikortasuna ikuspegi iraunkor baten araberaaztertzeko tresna egokiena Mugikortasun IraunkorrekoPlana deritzoguna da. Oraindik, hirigintza eta mugikorta-sun antolamenduan esku hartzeko garaiz bagaude, sor-tutako eskaerari buruzko Azterketa bat burutzen da, etaproiektu orokorreko arduradunek hortik eratorritakoemaitzak kontuan hartu behar dituzte.

Mugikortasun Iraunkorreko Plana (MIP)Mugikortasun iraunkorreko plan bat azterketa teknikobatean datza, giza jardueraren gune jakin baten mugi-kortasun egoeraren ezagutza sakona oinarri hartzenduena. Horretarako, arazoak eta disfuntzioak argi iden-tifikatzeko, zuzenketa eta jarduera neurriak planteatze-ko eta sustatzeko, eta lortutako emaitzak modu siste-matikoan ebaluatzeko informazioa eta datuak bildubehar dira.

Lehentasuneko helburua langileei mugikortasun uni-bertsalerako, iraunkorrerako eta segururako eskubideabermatzea izan behar da, hau da: ibilgailu pribatuarenmenpekotasuna murriztea, garraio kolektiboko zerbit-zuen ezarpenean aurrera egitea, gune publikoaren etamugikortasun sare desberdinen bide segurtasunahobetzea eta oinezkoen, bizikleten edo ibilgailuaren era-bilera eraginkorreko sistemen irisgarritasuna sustatzea.

Plana zentroaren dinamikan eta funtzionamenduaninplikatutako agenteren baten edo MugikortasunMahaiaren bidez (eratu bada) sustatu daiteke.

Garapen prozedura hiru etapetan egituratu daiteke:diagnosiko bat, jarduera plana eta amaierako ebalua-zioa. Prozesu honetan, Mugikortasun Mahaiaren eskuhartzea ere funtsezkoa da, izan ere Plana burutzen duentaldea —normalean kanpoko talde bat— eta osatzenduten agenteen arteko harreman etengabea izan beharda, industrialdea kaltetzen duten defizitak eta arazoakbatera detektatzen eta etorkizun estrategiak adostasu-nez definitzen laguntzeko.

27. irudia:Mugikortasun iraunkorreko plan baten helburu estrategikoak

Ibilgailu pribatuarekiko menpekotasuna murriztea.

Garraio kolektiboko zerbitzuen ezarketan aurrera egitea.

Gune publikoko eta mugikortasun sare desberdineko bide segurtasuna hobetzea.

Oinezkoen, bizikleta eta ibilgailuko erabilera eraginkorragoko sistemen irisgarritasuna sustatzea.

E

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

35

Sortutako mugikortasuneko azterketa (SMA)Sortutako mugikortasuneko ebaluazio azterketek aztert-zen dute planifikazio berri batek edo jarduera ezarpenberri batek eragindako joan-etorrien potentzialaren igoe-ra, eta bidea zerbitzuek eta garraio sistemek hura jasa-teko duten gaitasuna, baita bizikleta edo oinezkoenjoan-etorriak ere.

Era berean, azterketan bertan mugikortasun berriamodu iraunkorrean kudeatzeko proposatutako neurrienbideragarritasuna baloratzen dute eta, bereziki, sustat-zailearen parte hartzeko formulak, sortutako mugikorta-sun berri honetatik eragindako arazoen konponketanlaguntzeko.

Lan erakarpen zentro berri bat ezartzeko prozesua,beraz, aztertu egiten da, irisgarritasun aldaerari dagokio-nez, horretaraino mugituko diren pertsonen mugikorta-sun premiak zeintzuk izango diren aztertuz.

Honakoak izan beharko dira sortutako mugikortasu-neko edozein azterketaren helburuak:• Ekarpena sortu duen zentro berriko eragin guneko

mugikortasunaren ezaugarriak ezagutzea (industrial-deko karakterizazioa).

• Lanegunetan, langileak sartu eta irteteko puntakoorduetan sortuko duen mugikortasuna balioestea(eskaeraren balioespena).

• Bide sarearen gaitasuna hobetzeko bidea ematenduten sarrera eta irteera ibilbideak identifikatzea(azpiegituretako azterketa).

• Langileen joan-etorrien banaketa modala baloratzea,garraio publikoa ezartzeko aukera baldin badagoikusteko.

• Sektore berriko mugikortasun sistemaren puntu kriti-koak identifikatzea eta irisgarritasun baldintzak hobet-zeko beharreko neurriak proposatzea.Kokapena lurraldearen barne sartzeak — bai gertue-

na eta bai eduki liteke eraginkortasun radio hipotetikoa— oso informazio garrantzitsua ekartzen du mugikorta-sun joan-etorriei eta sareei dagokienez, garraiobide edogarraio sistema bakoitzeko, eta neurri handian zehaztendu zeintzuk izango diren garraio nagusiak.

Hiri gunetik urrun dagoen industrialde edo ekonomiajarduerako zentro batek, adibidez, horretaraino oinezedo bizikletaz erraz asko joateko aukera mugatzen du,beraz, motorra duen ibilgailu pribatua ohiko garraiobideaizatea exijitzen du.

Horretaz gain, gune publikoko diseinuak eta barnekobide sareak ez baditu txirrindularientzako espaloiak edobabestutako erreiak aurreikusi, ia mugikortasun osoaibilgailuaren menpekoa izango da.

Nola balioesten da sortutako mugikortasun eskaera?

Lan jarduerako kokapen berri batean murgildukodiren langileen kopuru osoa zehaztea sortutakoeskaerari buruzko azterketaren helburuetako batda. Nolanahi ere, kasu bakoitzerako, informaziodesberdina dago erabilgarri.

Kasu hoberenak, dagoeneko, dena delako gune-an zein enpresa kokatuko diren ezagutzen dene-an dira, aurreko kokapen batetik kokapen berrihonetara ekarri direlako. Horrelakoetan, enpresekberaiek hitzarmenaren arabera jardun behar dute,eta aurreko kokapenarekiko distantziari jarraiki,langileei soldata igoera batekin edo garraio zerbit-zuak hornituz konpentsatu beharko diete. Aukeraparegabea da, hortaz, modu kolektiboan nego-ziatzeko eta langileen mugikortasuna enpresapartikular bakoitzaren asmoen arabera ez uzteko.

Bestetan, haatik, industrialdean kokatuko dituz-ten enpresen kopurua ezagutzen da, baina ez,ordea, etorriko diren langileen kopurua. Orduan,eskaera balioesten da, antzeko azterketatik etaerrealitate ezagutzatik lortutako informazioa oina-rri hartuta, industrialde berrian erabilitako azalera-rekin konparatuz.

Industrialde berriko sarrera eta irteera mugimen-duak, egunean zehar, ez dira beti berdin manten-duko. Zenbait garaitan eskaera ohikoa baino han-diagoa izango da eta proiektatutako baino bidegaitasun handiagoa behar izango dute. Eskaerahandiena laneguneko goizeko lehenengo ordue-tan ematen da.

Ibilgailuak industrialdeetatik arratsaldez irtetearidagokionez, modu mailakatuagoan ematen da,goizeko puntako orduetan baino intentsitate gut-xiagorekin.

Balioetsitako banaketa modalaren arabera, dagoz-kion kalkuluak aplikatuko dira, autobusez eta ibil-gailu pribatuz iritsiko diren pertsona kopuru osoaezagutzeko. Ibilgailu kopurua ezagutzeko, 1,2 pert-sona/ibilgailu bakoitzeko ratioa aplikatzen da.

36

Mugikortasun Plan bat egiteko faseak

1

EGOERAREN DIAGNOSIAZein da abiapuntuko eszenatokia eta zein arazo detektatu dira? Informazioa biltzea, arazoak identifikatzea eta abiapuntuko egoera ulertzea aldake-tarako gaitasuna ebaluatzeko eta proposatutako helburuak lortzeko aplikatu beha-rreko estrategia.

2

JARDUERA PLANA EGITEAZer aldatu eta nora iritsi nahi dugu?Iraunkorragoa eta seguruagoa den langileen mugikortasunerantz aurrera egitekokonponbideak hartzea, prozesuan inplikatutako agenteak identifikatzea, jardue-ra egutegia eta beharrezko inbertsio materiala eta ekonomikoa zehaztea.

3

PLANAREN JARRAIPENA ETA EBALUAZIOAZein hobekuntza lortu dugu?Jarduera Plana aplikatu eta egindako neurri bakoitza ebaluatu ondorioz lortutakoingurumen, gizarte eta ekonomia onurak zehaztea.

4. Mugikortasun Plana

àà

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

37

4.1 Egoeraren diagnosia

istema bat aztertzeari esker, bere dinamika eta funt-zionamendua ezagutu daiteke. Bakarrik horiek eza-

gututa, errealitatea aldatzeko modu egokian jardun daite-ke, jakina, aurretik definitutako printzipio eta helburuestrategikoei jarraiki.

Ekonomia jardueraren zentro bateko egoeraren azter-keta, langileek lanpostura joateko duten irisgarritasunarieta hortik erlazionatzen edo eratortzen diren eremueidagokienez, iraunkorragoa eta seguruagoa den eredu batezartzeko funtsezko puntua da. Pertsonen mugikortasunohiturak, eskaerara eta garraio eta azpiegituren zerbitzue-tako eskaintza, mugikortasunaren gizarte eta ingurumenbalantzea edo horrekin lotutako inpaktu ekonomikoariburuzko informazioa diagnosi prozesuaren ezinbestekoalderdi bat da, eta horiei guztiei ematen zaien erantzunakeragin erabakigarria izango du ondoren planteatzen direnproposamenetan eta jarduera neurrietan.

Zentroa kokatuta dagoen udalerriko, eskualdeko edoeremu metropolitarreko datuak aztertzen dituen nahi-taezko mugikortasunari buruzko inkesta bat eskurabadago, lehenengo diagnosia burutu daiteke aipatutakoinformazioa interpretatuz.

Ondoren, enpresen eta langileen artean industrialdea-ri buruzko galdetegi bat egiten bada, mugikortasunareneta ohitura pertsonalen eta kolektiboen eskaerari buruz-ko erradiografia zehatzagoa lortuko da. Horretaz gain,identifikatu ahal izango dira hobetu daitezkeen taldeakedo eragin daitekeen portaerak eta jarrerak dituzten tal-deak.

Bildutako informazioari esker txosten bat egin ahalizango da ere, kutsadura eta negutegi efektuko isurtzeeiburuz, sistemaren eraginkortasun energetiko orokorrariburuz eta kutsadura akustikoari buruz.

Datu hauek funtsezkoak dira, esate baterako, etorki-zuneko garraio publiko kolektiboko zerbitzuak antolatze-ko, eraginkorragoak eta iraunkorragoak diren bestelakogarraiobideak sustatzeko, edo poligonoaren gune publi-koa modu orekatuagoan banatzeko.

Ekonomia jardueraren zentroko langileen mugikorta-sunari buruzko analisia eta diagnosia egiteko etapaondorioak idaztearekin amaitzen da. Horiek oinarritzathartu behar dira proposamen zehatzetako jarduera ildo-ak eta antolamendua definitzerakoan.

Jarduera sindikalerako giltzarriak

Arduradun sindikalen eta sindikatuaren tokiko etaeskualdeko ordezkaritzen zeregina funtsezkoa daekonomia jarduerako zentro desberdinetakoenpresen barne sartzea eta enpresetako langileeneta zuzendarien mesfidantza gainditzea lortzeko,mugikortasun ohiturei buruzko informazioa emate-ari dagokionez.

Informazio hori gabe (hura modu sakonean etasistematikoan bildu behar da), ezin da zentroarenkarakterizazio on bat egin, ondoren, hortik abiatuz,Jarduera Plan bat egin ahal izateko, neurri prakti-koekin eta, batez ere, benetako eszenatoki posibi-lista bati egokituta.

Nolakoa da hasierako egoera eta zer arazo agertzen dira?

1. Fasea 2. Fasea 3. FaseaDIAGNOSIA JARDUERA PLANA EBALUAZIOA

Informazioa biltzeaDatuen analisiaOndorioak egitea

S

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

38

ZENTROAREN EZAUGARRIAK

Kokapena eta azalera

Enpresak eta langileak

Kudeaketa mota eta organo kudeatzailea Jarduera sektore nagusiak

ESTATISTIKA INFORMAZIOA

Mugikortasunari buruz erabilgarri dauden inkestak edota azterketak

Joan-etorrien banaketa modala

Istripu-tasari buruzko datuak

Ingurumen balantzea

Zentroaren ezaugarriak• Kokapena eta dimentsioak• Industrialdeko eta enpresetako tipologia• Langileen kopurua eta horien jatorria

Inkesta eta estatistika informazio erabilgarriak• Lurralde osoko nahitaezko mugikortasunari

buruzko inkestak• Langileei egindako mugikortasun inkestak

(banaketa modala)• Enpresaren arduradunei egindako inkestak• Industrialdeko eta in itinere bide istripu-tasa• Ingurumen balantzea (isurtzeak, zarata,

eraginkortasun energetikoa)• Beste azterketak

Mugikortasun eskaintza eta aparkalekuak (mugikortasun sareak)• Bide eta trenbideko azpiegituren ezauga-

rriak• Motorreko ibilgailu pribatuko sarrera (autoa

eta motoa)• Oinez eta bizikletaz joateko irisgarritasuna

(ibilbideak eta erabilera maila)• Garraio publiko kolektiboko eta enpresaren

garraioko irisgarritasuna• Aparkaleku publikoak eta pribatua• Ibilgailu astunak eta merkantzia garraioko

ibilgailuak

Lotutako kartografia• Enpresen kokapena eta egoera• Langileen mugikortasun joan-etorriak lurral-

dean• Oinez eta bizikletaz egiteko ibilbideak• Garraio publiko kolektiboko eta enpresaren

garraioko ibilbideak• Ibilgailuen eta pertsonen eguneroko intent-

sitatea ibilbideen arabera• Aparkatzeko guneak

Lan jarduerako zentro baten Mugikortasun Planaren diagnosi fasean kontuan hartu beharreko alderdiak

Lurraldeko mugikortasuna Lan jardueraren zentroko mugikortasuna Langileen mugikortasuna Enpresen arduradunei egindako inkestak ...

Garraio publiko kolektiboa Enpresa garraioa Ibilgailu pribatua (autoa/motoa) Konpartitutako ibilgailua Oinez Bizikletaz

Ibilgailu pribatua Garraio publikoa Oinezkoen eta bizikleta mugikortasuna Gune publikoko arrisku puntuak Istripu mota Asteko orduak eta egunak

Isurtzeen maila Kutsadura akustikoa Eraginkortasun energetiko orokorra

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

39

MUGIKORTASUN SAREAK (MUGIKORTASUN ESKAINTZA ETA APARKALEKUAK)

Azpiegiturak

Motorra duen ibilgailu pribatua

Oinez eta bizikletaz joateko irisgarritasuna

Garraio publiko kolektiboarenirisgarritasuna

Enpresa garraioko irisgarritasuna

Aparkalekuak

Ibilgailu astunak eta merkantziak garraiatzeko ibilgailuak

Bide azpiegituren sarea Trenbide azpiegituren sarea (trena, metroa, tranbida) Sareen arteko konexioa ...

Ohiko ibilbideak / Eguneroko intentsitatea / Batezbesteko okupazioa

Oinez egindako ohiko ibilbideak / bizikletaz egindako ohiko ibilbideak Bizikleten aparkalekuen eskaintza Argien egoera / Gune publikoaren egoera Hiri altzarien egoera ...

Hiri autobuseko zerbitzuak / Hirien arteko autobus zerbitzuak Trenbide zerbitzuak / Modalitate arteko maila Geltokietako altzarien egoera ...

Zerbitzuko lineak eta ibilbideak / enpresa kopurua Langileen kopurua...

Aparkaleku publikoko zonaldeak Gune publikoko plaza kopurua Enpresetako plaza kopurua...

Ibilgailu astunetako aparkaleku zonaldeak Ibilgailuen eguneroko intentsitatea Ohiko ibilbideak / garraio enpresa nagusiak ...

ESPARRUA

Garraio publiko kolektiboa

Oinez eta bizikletaz joateko mugikortasuna

Aparkalekua

Gune publikoa eta bide sarea

ONDORIOAK

Autobusen frekuentzia ez da egokia.Garraio publikoko altzariak egoera txarrean daude.Trenbideko ordutegiak ez daude autobusekoekin koordinatuta.Lineen ibilbideak ez die enpresa guztiei zerbitzua ematen....

Espaloiak estuak dira eta egoera txarrean daude.Ez dago bidegorririk edo txirrindularientzako babestutako gunerik....

Enpresen barnean eta kalean aparkatzeko plaza gutxi daudenez,gidariek espaloietan aparkatzen dute ...

Gaueko argiak ez dira egokiak eta oinezkoen segurtasunari kaltetzen die Kaleen konfigurazioa dela eta ibilgailuak eta kamioak abiadura handiz joan daitezke Hiriko altzarien mantenua oso txarra da Industrialdeko sarrerak eta barne kaleak oso gaizki seinaleztatuadaude

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

40

Industrialdeko karakterizazioaEkonomia jarduerako zentro baten diagnostiko prozesubat burutzeko lehenengo urratsa bere tipologia, ezauga-rriak eta aurkeztutako enpresa sektore nagusiak zehaz-tea da, bakoitzak pertsonen eta merkantzien mugikorta-sun eskaera desberdina baitu.

Industrialdeetako irisgarritasunaren banaketa moda-lak eten egiten ditu hiri esparruetako ohiko joera gehie-nak. Industrialde eta zentro gehienek lurraldean izatenduten kokapenaren eraginez — normalean hiri guneeta-tik urrun — oso jende gutxi joaten da lanera oinez edobizikletaz, esaterako. Horregatik, ia industrialde guztie-tan, motorreko ibilgailu pribatua joan eta etortzeko gai-nontzeko sistemak baino askoz gehiago erabiltzen da.

Bide sarearen egiturari dagokionez, industrialdeaknormalean oso kale-sare luze eta zabalaren inguruandiseinatuta daude, eta bertan, distantziak ibilgailuz joa-nez gero, motzak izaten dira, baina oinez joateko, asko-tan luzeegiak dira. Garraio publikoa erabiltzen duteneidagokienez, autobus geltokiak gaizki antolatuta izatea-ren eraginez, enpresa zehatzen langileek metro askoegin behar dituzte, eta horrek garraio publikoa erabiltzea,sarritan, mugatzen du.

Enpresetako informazioa biltzeaLangileen mugikortasun ohiturei eta joan-etorrien jato-rriari buruz bildutako informazioa oso lagungarria daestatistikak, grafikoak eta planoak egiteko. Azken horienbidez, honako hauen banaketa modala egin daiteke:garraiobide desberdinen erabilerara, laneko ohiko sarre-ra eta irteera ordutegia, etxetik lanera joateko bidaieniraupena, egindako distantzia, ibilgailu propioa edotagida-baimenaren erabilgarritasuna, garraioko hileko gas-tua, etab.

500 langile baino gutxiago dituzten enpresetan, gal-detegia banatzeko, jarraitzeko eta biltzeko prozesu guz-tia ez da bi hilabetetan baino gehiago egin behar.Nolanahi ere, ez dira galderen %100 lortu behar, %50eskuratzen bada, dagoeneko, galdetegia langileenkolektiboa ondo sartu dela uste izango delako, eta esta-tistikoki akats marjina guztiak aise gaindituko dituelako,oso konfiantza maila altuarekin Lan hori langileen ardura-dunei edo enpresaren zuzendariei egindako hainbatinkestarekin osatu daiteke, baita sindikatuetako burueiegindako inkestekin ere.

Enpresetako ordezkariek edo langileek egoera berria-rekiko adierazi dezaketen mesfidantza gainditzea, asko-tan, prozesuaren urrats konplexuena izaten da, horrega-tik, uneoro Mugikortasun Mahaiaren eta bere kideenlaguntza jaso behar da. Industrialde eta enpresa txikie-tan, idatzizko inkestak, arduradun horiekin egindakozuzeneko elkarrizketengatik ordezkatu daitezke.Inkestek ere langileen iritzia ezagutzera lagundu behar

dute, garraio publikoko sarearen kalitateari, azpiegiturenedo bide publikoaren egoerari edo bide segurtasunariburuz, besteak beste.

Inkestak arrakastatsuak izan daitezen, garrantzitsuada banatu baino lehen kanpaina bat egitea. Bertan, sin-dikatuaren presentzia nabarmendu behar da, langileakbere laguntzarik gabe zuzendaritzak heldu dion prozesubaten azken urratsa dela pentsatu ez dezan, edo onurabaino arazo gehiago ekarriko dizkiola uste ez dezan.

Halaber, gomendatzen da inkestarekin batera azalpengutun bat bidaltzea: ulerterraza eta ez oso luzea, inplika-tutako agente guztiek sinatuta, zioak azaltzeko.Gomendatzen da galdetegi hura ez banatzea beste gal-detegi bat jasotzen ari diren uneta, langileekin negozia-zioak burutzen ari diren garaietan edo oporrak bainolehen.

Oinez edo bizikletaz mugitzeko dedikatutako guneaEtxetik lanera oinez joaten diren langileen kopurua osobaxua izan arren, jende askok bere ibilbidearen azkenzatia honela egiten du: bus geltokitik, tren geltokitik edobere ibilgailu pribatua aparkatu duen tokitik.

Horregatik ezin dira alde batera utzi oinezkoen irisga-rritasun baldintzak, jende guztiak bere ibilbidearen zatibat oinez egiten duelako. Industrialdeko sarrerek etagarraio publiko kolektiboko geltokietatik enpresen sarre-retarainoko ibilbideek espaloi zabalak, seguruak eta tra-barik gabekoak izan behar dira. Oinezkoen pasabideak,halaber, egoera eta baldintza onetan mantendu beharre-ko elementuetako bat izan behar da, eta leku estrategi-koetan kokatu behar dira, oinezkoaren segurtasuna ber-matzeko.

Era berean, bizikletako mugikortasuna lan jarduerakozentroen bide gunea diseinatzerakoan normalean kon-tuan hartzen ez den alderdietako bat da. Hori dela eta,oso industrialde gutxik du garraiobide hau erabili nahiduten erabiltzaileentzako bidegorrietako gutxieneko sarebat. Diagnosia egiterakoan, hortaz, garraiobide haumugikortasun eskaintzaren barne sartzeko aukera aint-zat hartu behar da.

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

41

Garraio publiko kolektiboko eskaintzaGarraio publiko kolektiboko eskaintza zehatz ezagutze-ak auto pribatua ez den bestelako aukera eraginkorrago-ak eskaintzera laguntzen du. Analisia bai trenbidegarraioetan (trena, metroa edo tranbia) eta bai gutxienezlanegunetan ibiltzen diren autobus linea erregularretanmurgildu behar da. Garraiobide bakoitzerako honakoinformazioa hartu behar da kontuan:• Industrialdetik edo hortik gertu pasatzen diren auto-

bus erregularreko lineak: hiri esparrua edo hiri artekoaden desberdindu behar da, zein garraio operadorekedo emakidak kudeatzen duen, zein da bere frekuent-zia, lehenengo eta azkeneko zerbitzuko ordutegiak,geltokian non kokatzen diren, eta zein distantzia dau-den enpresa desberdinetaraino, zein egoeran daudengeltokiak, zein informazio eskaintzen duten linea des-berdinei buruz eta egunero zenbat zerbitzu eskaintzendiren.

• Gertuen dauden FGC edo RENFE geltokien kokapena:industrialderaino dagoen distantzia, lehen eta azkene-ko zerbitzuetako ordutegiak, zerbitzuen frekuentzia,eta ibilbidea eta bertako geltokiak.Garrantzitsua da langileei informazio hura modu uler-

korrean eta egokian adieraztea, izan ere, informazio horiez badute ezagutzen ez dute garraio publikoa erabiliko.Lan ordutegiek ez badute lanean sartzeko orduarekinbat egiten eta autobus lineak modu desegokian antola-tuta baldin badaude, oso gutxik erabiliko dute garraiopubliko kolektiboa. Enpresa ugarietan laneko 24 orduakbarne hartzeko hainbat txanda daude: goizez, 6.00-14.00; arratsaldez, 14.00-22.00; eta gauez 22.00-6.00.Irteera, berriz, beti mailakatua izaten da.

Enpresa zerbitzuei dagokienez, oso zaila da industrial-deetan jarduten duten enpresa linea guztien errolda batlortzea, operadoreen eta enpresa pribatuen artekoharremanak direlako. Garraioko Zuzendaritza Nagusiakez du informazio eguneratuta.

Aparkalekuen eskaintzaIbilgailu pribatua erabiltzeari bide ematen dion zioetakobat, gune publikoan eta enpresen gunean doan aparkat-zeko dagoen eskaintza zabala da. Hala ere, askotarikoegoerak sortzen dira, dena delako industrialdearen edoenpresaren arabera. Hauek dira ohikoenak:• Bizitoki inguruarekin batera kokatutako industrialdea.

Hiri sarean kokatuta dagoenez, langile ugarik kaleanaparkatzen duten, baina horrelakoetan aparkalekugutxi izaten dira, nabeak eta barrutiak ez direlako osohandiak izaten.

• Isolatutako eta ondo urbanizatutako industrialdea. Iaenpresa guztiek barrutiaren barruan aparkatzeko pla-zak eskaintzen dituzte eta industrialdeko kale zabalekbi alboetan aparkatzeko aukera ematen dute.

• Urbanizatu gabeko industrialde isolatuta. Urbanizatutaez daudenez, jende guztiak barruti edo orube pro-pioetan aparkatzen du. Ez da leku arazorik izaten. Hala ere, ez dago industrialde estandarrik.

Gehienetan, aparkalekuen eskaintza eskaera baino han-diagoa da et galtzadan plaza gehiago daude, besteetan,berriz, ibilgailuak oinezkoentzat egindako lekuetan pilat-zen dira.

Plana sustatzearekin batera, langileei ezagutza etatresnak eskura uzten dizkieten informazio jarduerakgaratu behar dira, euren jarreren eta ohituren aldaketa-ren alde egiteko. Informazio hau modu positiboan etasortzailean igorri behar da, helburua ibilgailua eta erabilt-zen duten pertsonak estigmatizatzea ez dela ulertarazte-ko, baizik eta eguneroko mugikortasuna ulertzeko ikus-pegi eta modu berriak ezagutzera ematea, hiritarrokeskura ditugun garraiobide aukera guztiak abiapuntuhartuta, une bakoitzean egokiena eta onuragarrienaaukeratzeko gai izan gaitezen, bai guretzako eta baigizarte osorako. Aurrezte ekonomikoaren, ingurumenerrespetuaren, bide segurtasun handiagoa eta erosota-sun handiagoaren arteko orekak (normalean ibilgailuaerabiltzen duenak azken faktore hori aipatzen du, nahizeta askotan erosotasun hori “ustezko erosotasuna” izaneta ez benetakoa) une bakoitzean, konponbide hobere-na eman behar du.

Aipatutako ildotik aurreratuz, langileen eskubideetakobat informazio zabala eta nahikoa edukitzea izan beharda, lanpostuetara ongizate baldintza hoberenetan joanahal izateko, ingurumen eta gizarte inpaktuak murriztuz,eta ahalik eta gastu ekonomiko gutxiena eraginez.Gaikuntza horri esker, halaber, langileak agente aktibobilakatu ahal izango dira, zerbitzu publikoetan hobekunt-zak eskatzerakoan, esate baterako

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

42

4.2 Jarduera plana

ildutako informazioa aztertu, diagnosia egin etaondorio guztiak atera ondoren, lan jarduerako zen-

tro baten mugikortasuna aztertzeko prozedurak jardueraproposamen desberdinak barne hartu behar dituztenhelburuen eta ildo estrategikoen planteamenduarekinjarraitzen du.

Ildo estrategiko bat helburu orokor moduan plantea-tutako jarduera esparru bat da. Adibidez:

Garraio publiko gehiago eskaintzea langileak lanpos-tua eskurago izateko, edo gune publikoa eta kaleakhobetzea, lanera oinez edo bizikletaz joatearen alde egi-teko. Horietako ildo bakoitzak Jarduera planean egokidefinitutako neurri praktiko batzuk hartuko ditu barne.

Benetan eraginkorra den dokumentu bat izan dadin,neurri bakoitzean, honako alderdiak zehaztu behar dira:• Lehentasuna Planaren barruan• Egiteko aldia eta epeak• Inplikatutako agenteak eta kanpo laguntzaileak• Pertsona arduraduna edo arduradunak• Aurrekontua, beharrezko baliabideak eta finantzazioa• Espero diren gizarte, ingurumen eta ekonomia onurak• Jarraipen adierazleak

Era horretan, Jarduera plana Mugikortasun Mahaiarenlana antolatuko duen esparru eta oinarrizko lan doku-mentua izango da, iraunkorragoa eta seguruagoa denlangileen mugikortasunean aurrera egiteko.

Mugikortasun Kudeatzaileak ere funtsezko zereginaizango du neurriak abian jartzerakoan eta horien jarrai-pena egiterakoan, izan ere, normalean, analisia, kanpo-ko aholkularitza enpresa baten bidez egiten da, etahura, bere lana amaitu ondoren, proiektutik partzialkiaterako da, hartu beharreko neurriak definitu eta adostuondoren.

Proposamen ugarik agente batek baino gehiago partehartzea nahitaezkoa izango du. Horrenbestez, jarduerakagente guztien baterako proiektu moduan ikusi behardira, eta inplikatutako sektore guztien lankidetza beha-rrezkoa izango da.

Zer aldatu eta nora iritsi nahi dugu?

1. Fasea 2. Fasea 3. FaseaDIAGNOSIA JARDUERA PLANA EBALUAZIOA

Informazioa biltzeaDatuen analisiaOndorioak egitea

B

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

43

Jarduera sindikalerako giltzarriak

Prozesuaren etapa honetan, eta MugikortasunMahai esparruan, arduradun sindikalen zereginaPlanaren arduradun exekutiboei laguntzea izanbehar da, burutu beharreko jarduera neurriakzehazterakoan eta lehentasun eta egutegi aplika-garriak definitzerakoan.

Langileen mugikortasun iraunkorragoa eta segu-ruagoa izateko eskubidea sendotzeko helburuestrategikoa kontuan hartuta, jarduera sindikalakere langileen eta enpresen zuzendarien konplizita-tea bilatu behar du, hartutako neurriak arrakastat-suak izan daitezen. Lehenengoen gertu egoteaedo bigarrenekin harremanetan egoteko gaitasu-na — baita Kontseiluaren beraren parte-hartzaile-ak enpresaburuen elkartearen edo industrialdekoorgano kudeatzailearen bidez — funtsezkoa damugikortasuna balio erantsi gisa negoziaziokolektiboaren barne sartzeko.

Jarduera proposamen bakoitzerako

• Lehentasuna Plan osoan• Egiteko aldia eta epeak• Inplikatutako agenteak eta kanpo laguntzaileak• Pertsona arduraduna edo arduradunak• Aurrekontua, beharrezko baliabideak eta finantzazioa• Gizarte, ingurumen eta ekonomia onurak• Jarraipen adierazleak

Jarduera proposamena

1.1, 1.2... 1.n2.1, 2.2... 2.n

...n.1, n.2... n.n

Ildo estrategikoa 1... nà

à

28. Irudia Mugikortasun Plan baten jarduera planaren ohiko egitura

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

44

JARDUERA PLANAREN ADIBIDEA

Ildo estrategikoen eta jardueraren adibidea adierazten duen laburpen taula

ILDO ESTRATEGIKOA

1.Garraio publikoko eskaintza handitzea eta dagoena hobetzea

2.Oinezkoen eta bizikletako joan-etorriak sustatzea

3.Autoaren erabilera eraginkorra sustatzea

4.Pizgarri ekonomikoak sartzea enpresetan garraio publikoaren alde

5.Ibilgailu astunen aparkalekua eta trafikoa kontrolatzea

6.Gune publikoaren eta seinaleen baldintzak hobetzea

7.Zentroaren ingurumen kalitatea hobetzea

8....

JARDUERA NEURRIAK

1.1 Ordutegien estaldura handitzea.1.2 Autobuseko ordutegiak trenbidekoekin koordinatzea.1.3 Langileen artean garraio publikoaren ordutegiak adierazten dituzten liburuxkak editatzea eta banatzea.1.4 Autobuseko geltokien horniketa hobetzea....

2.1 Bidegorri bat sortzea hiri gunean.2.2 Begetazio inbaditzailea espaloietatik ateratzea.2.3 Bizikleten zerbitzu publiko bat sortzea.2.4 Bizikletarako aparkalekuak sortzea.2.5 Oinezkoen joan-etorrietarako bideak antolatzea....

3.1Enpresaren erabilera anitzeko autoa sustatzea.3.2 Auto konpartituaren alde laguntzea....

4.1 Langileek garraio publikoz egindako bidaien hobaria.4.2 Auto konpartituetarako laguntzak ematea....

5.1 Ibilgailu astunetako aparkaleku askea murriztea bide gune publikoan.5.2 Industrialdea xede ez duen trafiko astuna birzuzentzea....

6.1 Espaloietako gaueko argiak hobetzea.6.2 Seinale bertikalen egoera ona mantentzea.6.3 Seinale horizontalen egoera ona mantentzea....

7.1 Isurtze kutsatzaileak murriztea.7.2 Zarata murriztea....

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

45

Jarduera neurrien fitxetako adibideak

1.1. Neurria: Autobuseko ordutegiarenestaldura handitzeatobús

HelburuaLangileen ordutegi guztiak barne hartzen dituen garraiopubliko kolektiboko zerbitzu bat bermatzea.

Uneko egoeraGoizeko 6etan sartzen diren edo gaueko 9etatik aurreraateratzen diren langileek ez dute jatorrizko edo gertuendauden udalerrietara eramaten dituzten hirien artekoautobus zerbitzurik, trenbideko zerbitzuz joan eta etorriahal izateko. Egunaren gainontzeko orduetan, autobusbaten ordutegi frekuentzia bi orduz behingoa da, etahorrek mugatzen du langileek egin lezaketen erabilera.

Lehentasun mailaUrgentea

Ezarpen epea2008ko ekaina

Inplikatutako agenteakGarraio Metropolitarraren Agintaritza (GMA)Garraioko Entitate Metropolitarra (GEM)Lurraldeko garraio operadoreaSindikatuakUdalaIndustrialdeko Enpresaburuen Elkartea

FinantzazioaGarraio Metropolitarraren Agintaritza (GMA)Garraioko Entitate Metropolitarra (GEM)Industrialdeko Enpresaburuen Elkartea

Gutxi gorabeherako kostu ekonomikoa500 € hilean

Espero diren onurakErabiltzaile kopurua handitzea (%15), ibilgailuaren erabi-lera eta zarata isurtzeak murriztea.

Lotutako bestelako neurriak1.2, 1.3, 4.1

Jarraipen adierazleakAutobuseko hileko erabiltzaileakIndustrialdeko banaketa modalaErabiltzaileen asebetetze maila

3.2 NeurriaAuto konpartitutako laguntza

HelburuaIbilgailuaren erabilera konpartitua sustatzea joan-etorrimotorizatuen inpaktuak murrizteko.

Uneko egoeraEgun ez dago ibilgailu konpartituaren erabilera sustat-zen duen mekanismorik — datu baseak, weborria,….—. Langile ugari lanera doaz konpartitu gabekoibilgailuz, eta horrek aparkaleku plazak saturatzen ditueta isurtze kutsatzaile asko eragiten ditu.

Lehentasun mailaErtaina

Ezarpen epea2008ko iraila: datu basea sortzea.2008ko urria: material informatiboak banatzea langileenartean.

Inplikatutako agenteakSindikatuak eta enpresa batzordeakIndustrialdeko Enpresaburuen ElkarteaUdala

FinantzazioaGarraio Metropolitarraren Agintaritza (GMA)Garraioaren Entitate Metropolitarra (GEM)Industrialdeko Enpresaburuen Elkartea

Espero diren onurakPertsona bakarrak erabilitako ibilgailu kopurua murriz-tea, eta isurtze kutsatzaileak eta energia kontsumo ezeraginkorra murriztea.

Lotutako bestelako neurriak7.1, 7.2

Jarraipen adierazleakAuto konpartituaren erabiltzaile kopurua.Zirkulatzeari utzi dioten ibilgailu kopurua.Kutsatzaileen mailak.

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

46

4.3 Jarraipena eta ebaluazioa

arduera planean planteatutako jarduera proposame-nak praktikara eraman ondoren, eta aplikatutako neu-

rriak sendotzeko beharrezko denbora igaro ondoren, lor-tutako emaitzen ebaluazio bat egin behar da. Jarraipenhau nahitaezkoa da planteatutako estrategia arrakastat-sua izan den ala ez ikusteko, baita aipatutako emaitza era-gin duten kasuak ere.

Mahaiak edo Mugikortasun Kontseiluak,Kudeatzailearen bidez, ebaluazioa burutu behar du,ezarri den aldizkakotasunaren arabera.

Neurri bakoitza burutzeko epea desberdina izangodenez – batzuk epe laburrean aplikatuko dira, bestebatzuk, berriz, ertainean edo epe luzean-, ziur aski,errebisioko denbora maila desberdinak definitu beharkodira.

Dena den, ebaluazio prozesua, Plana burutzeko gai-nontzeko faseetan bezala, Mahaian inplikatutako agen-te guztien partaidetza aktiboa nahitaezkoa da, aplikatu-tako neurriak aurretik horien guztien artean adostutaizan baitira.

Nahiz eta kasu gehienetan, balorazio hau fenomenojakin baten eboluzioa adierazten duten adierazle nume-rikoetan oinarritu (garraio publikoaren erabiltzaileak,aparkaleku plazak, ibilgailu pribatuko erabiltzaileak...),hobekuntza guztiak ezingo dira adierazle kuantitatiboenbidez zehaztu, baizik eta zifretatik haratago daudenanalisi kuantitatiboak barne hartu beharko dira.

Askotan, joera eta portaera orokorrak definitzea datujakin bat aurkitzea baino erabilgarriagoa izango da.

Kanpaina informatiboak edo hedapenezko materia-len edizioa, esaterako, ezin da termino numerikoetanneurtu, baizik eta jarduera kualitatibo batekin zerikusiadu. Askotan, baita jarduera desberdinetan lortutakoemaitzak ere, modu gurutzatuan edo osatuan irakurribeharko dira, agente desberdinen laguntzarekin, azkenhoriek iritzi edo jarrera dibergenteak izan ditzakete eta.Nolanahi ere, inolaz ere, adierazleak beraiek ez diraxede bilakatu beharko.

Izaera kualitatibo eta kuantitatiboko informazio horre-kin guztiarekin Planaren aplikazio maila baloratzekotxosten bat egin behar da, honako analisia hiru mailetanbarne hartuta:• jarduera neurri bakoitzarekin lortutako exekuzio egoe-

ra eta onurak.• ildo estrategiko bakoitzaren exekuzio egoera.• exekuzio orokorreko egoera.

Mahiko kideek txostena baloratu eta onetsi behardute, neurri desberdinak ezartzeko prozesuan adierazidiren indarguneak eta ahuleziak barne hartuta.Mugikortasun Kudeatzaileri egokituko zaio JardueraPlanaren edukiak ondoren gaurkotzeko lana, egoeraberriarekin bat egiteko eta etorkizuneko jarduerak plani-fikatzeko.

Jarduera Plana, batez ere, dokumentu bizia eta zaba-la da, eta hura aldian-aldian errebisatu eta berriz formu-latu behar da, baita, sustatzen duten balioak eta printzi-pioak ere.

Zein hobekuntza lortu dugu?

1. Fasea 2. Fasea 3. FaseaDIAGNOSIA JARDUERA PLANA EBALUAZIOA

Informazioa biltzeaDatuen analisiaOndorioak egitea

J

Lan jardueraren zentroetako mugikortasunari buruzko azterketa

47

Jarduera sindikalerako giltzarriak

JARDUERA PLANAREN JARRAIPENAAplikatu beharreko zenbait adierazleren -kuantitatiboak- adibideak

Adierazleak

1.Banaketa modala- ibilgailuaren erabilera (1.1)- oinez (1.2)- bizikletaz (1.3)- auto konpartitua (1.4)- erabilera anitzeko autoa (1.5)- garraio publikoa (1.6)- modalitate artekoa (1.7)

2.Bide gunearen azalera:- oinezkoak (2.1)- txirrindulariak (2.2)- motorreko ibilgailuak (2.3)

3.Garraio publikoko hileko erabiltzaileak- autobusa (3.1)- trena (3.2)

4.Aparkatzeko plazak kalean- ibilgailuak (4.1)- motoak (4.2)- bizikletak (4.3)

5....

6....

Hasierakoegoera

Nahi den joera Valor logrado

Lotutakoadierazleak

Langileen mugikortasun eta irisgarritasun esparruanhartutako estrategia sindikalaren arrakasta gutxigorabehera baloratu ahal izateko, Jarduera Planaaplikatu ondoren, lortutako emaitzak ebaluatuko etaordezkari sindikalek barne hartutako neurrien inpak-tua zehaztuko dira.

Askotan, balorazio hori zifra zehatz bat izango da,eta lortutako emaitzak erraz asko ezagutu ahal izan-

go da horren bidez, bestetan, berriz, mota kualitati-bokoa izango da.

Nolanahi ere, garrantzitsuena joerak adieraztea etajarrera eta ohitura aldaketak ikustea izango da langi-le guztiengan. Gerturatze hirukoitz horren bidez —kuantitatiboa, kualitatiboa eta joerakoak— esperi-mentatutako aldaketak sakon ezagutu daitezke.

Iraunkorragoa denmugikortasunerako

proposamen estrategikoak

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

50

1 Bide gunearen banaketa ekitatiboa

Gune publikoak muga fisikoak ditu eta garraiobide etajoan-etorriko sistemaren sare konplexu baten bidez kon-partitu behar dira. Azken hamarkadetan, haatik, iraunko-rragoei lehentasuna eman ordez, nagusitasun handiaeman zaio motorreko ibilgailu pribatuari, garraiobidehonen ustezko abantailak kulturan eta gizartean erabatsustraitzeraino.

Testuinguru horretan, aukera erosoagoak, seguruago-ak eta eraginkorragoak imajinatzeko lehenengo urratsaibilgailu pribatua lan jarduerako zentro batera joatekoaukera bakartzat ez jotzea da.

Industrialdeetan ibilgailuen kopurua murriztea oinez-koen eta txirrindularien irisgarritasuna hobetzeko nahi-taezko baldintza da, baita garraio publiko kolektiboasustatzeko ere.

Hala ere, kontuan hartu behar da jarduera zentroeta-ko gune publikoak eta bide guneak ez dituztela hiriguneko erabilera eta zeregin berdinak. Horrenbestez,iraunkorragoak diren garraiobideen aldeko diskriminaziopositiboa sustatu behar da, ibilgailuaren menpeko pribi-legioak eta posizioa murriztuz, gainontzeko sistemenmesederako.

Planifikazio osatuko eta iraunkorreko kontzeptuberriak aplikatzeak erregulazio sistema orekatuagoenalde egin behar du, bertan, oinezkoak, txirrindulariak,garraio publikoko eta motorra duten ibilgailuen erabiltzai-leak modu orekatuan elkarrekin bizi ahal izateko.

Kaleak ezin dira baloratu eta sailkatu trafiko isuriakbarne hartzeko gaitasunaren arabera bakarrik, baizik etaingurumen gaitasuna ere aintzat hartu behar da, hau da:zein den gainontzeko erabiltzaileek egiten duten erabile-ra, eta zeintzuk diren ezarritako ingurumen eta gizartekalitateko maila zehatzekin bat egiten duten ibilgailueta-ko kopurua, mota eta gehienezko abiadurak.

Ez da politika ona bizitokietatik gertuko edo, askotan,mugakideak diren industrialdeak, oinezkoentzat edo txi-rrindularientzat, paisaia grisa, zaratatsua, gaizki diseina-tuta edo erasotzailea direla uste izatea.

Produkzio leku horien isolamenduari eta degradazioa-ri aurre egiteko neurriak hartu behar dira. Esate batera-ko, isurtzeen eta zarataren kontrola hobetuz, gune berde-ak eta zuhaiztiak zabaltzeko programak sustatuz, langile-entzat ordutegiekin bat egiten duten zerbitzuak barne har-tuz edo edukiera handiko ibilgailuetarako aparkalekukozonalde espezifikoak lokalizatzeko programa bat definituz.

Baina, batez ere, bide sarearen erabileretako hierarkiabat ezarriz, segurtasunari lehentasuna ematen diotenirizpide gizatiarragoekin. Era horretan, industrialdekosarrera bideak, sarritan oinarrizko sareko edo eskualdesareko errepideak, zeharbide gisa tratatu behar dira,hortaz, bertako abiadura erregulatu eta kamioien sarreraeta irteera ohartarazi behar da; industrialdeko barnekobideak kale lasai moduan tratatu behar dira, 30 km ordu-ko gehienezko abiadurarekin eta diziplina ezaren kontrolzorrotzarekin, aparkalekuetako esparruari dagokionez.

29. Irudia Ordu bakoitzeko 3,5 m zabalera duen gune batetik zirkulatu daitezkeen pertsona kopurua.

2.000 9.000 14.000 19.000 22.000

Iraunkorragoa den mugikortasunerako proposamen estrategikoak

51

2Oinezkoen mugikortasunaren sustapena

Oinezkoen irisgarritasuna ekonomia jarduerako zentroe-tan eta industrialdeetan hobetzeko neurriak aplikatzekobeharra honako honetan oinarritzen da: pertsona guztiak,euren joan-etorrietan, noizean behin, oinezkoak dira.

2 km baino gutxiagoko distantzietarako, oinez joateagarraiobide eraginkorrena da, bizikleta ondoren. Oinezmugitzearen batezbesteko abiadura metro bat ingurusegundoko da. Horrek esan nahi du 15 minutu ingurubehar direla kilometro bat egiteko. Zenbait kasutan, etaeguneko ordu zehatzetan, oinez joatea autoz joateabezain azkarra da, ibilgailuen kopuru anitzak eta pilake-tek ibilgailuetako batezbesteko abiadura nabarmenmurrizten dutelako.

Hala ere, ezin da oinez joan hiri guneetatik urrunduta-ko industrialdeetara, bai horrek inplikatzen duen denbo-rarengatik, eta bai oinezkoentzat inplikatzen duen segur-tasunarengatik. Garraio publiko kolektiboko sarea hobe-tuz gero eta lanpostuetara gerturatuz gero, oinezkoenmugikortasuna aukera bideragarria izango da. Zentro etaindustrialde bakoitzetik —eta udal mugartean arduradunden toki administrazioaren laguntzarekin — oinezkoenmugikortasunaren alde egin behar da, hiri gunetik irisga-rritasuna, trenbideko eta autobuseko geltokiak sustatuz,eta egoera onean mantenduz edo oinezkoentzako gune-en sareak zabalduz.

Kontuan hartu beharreko alderdi garrantzitsuenetarikobat oinezkoen pasabideak eta seinale horizontalak etabertikalak hobetzea da, ekonomia jarduerako zentroenlangileei egiten zaizkien inkestek behin eta berriro adie-razten duten bezala. Funtsezkoa da pasabideak lekuestrategikoetan kokatuta egotea, enpresetako sarrerenparean egotea bermatzeko, ahalik eta distantzia txikienaibiltzeko autobus geltokien aurrean, geltokietatik dato-zen ibilbideko elkargune guztietan eta trafiko bolumenhandiago jasan behar duten elkarguneetan.

Baina, galtzada segurtasunez gurutzatu ahal izateazgain, oinezkoak leku segurutik ibiltzeko aukera izanbehar du, eta ez, sarritan gertatzen den bezala, espaloi-tik jaitsi behar izatea traba bat gainditzeko. Horregatik,espaloi zabalak (2 metrokoak edo zabalagoak) eta zola-tuta eraiki behar dira, mugikortasun murriztua dutenpertsonentzako egokitutako ibiekin, argi publikoak ber-matu behar dira kale guztietan, eta espaloiak gertuendauden hiru guneekin lotu behar dira, iragazgaiztendituzten hesiak saihestuz, besteak beste.

Industrialdeetako espaloiak ez dira, beraz, aparkatze-ko lekutzat jo behar. Poliziarik ezaren eraginez, industrial-deak berezko arauen arabera auto erregulatzen direnzonalde bilakatu dira, eta bertan, motorreko ibilgailuek—bai pertsonenak eta bai merkantzienak— gune publi-koa menperatzen dute. Kontrol horrek oinezkoen mugi-kortasun askea bermatu eta trafikoa baketu eta ibilgai-luen abiadura murriztu beharko luke.

Adina m/s

15 urtetik behera 1,58

16 eta 30 urte artean 1,57

31 eta 60 urte artean 1,40

60 urtetik gora 1,16

30. Irudia Oinezkoen mugimenduko gutxi gorabeherako abiadura (adin taldeen arabera)

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

52

3Txirrindularien mugikortasunaren sustapena

Industrialde ugari hiri guneetatik kanpo kokatzen dira,zentzuzko denboran egiteko gehiegizko distantzian.Hala ere oso egokia da bizikletaz joan eta etortzeko.

Bizikletan, hirian zehar, ibilgailua baino garraiobideazkarragoa da, denbora atez ate kalkulatzen bada.Bizikleta garraiobide egokitzat jotzen da 8 km baino gut-xiagoko distantzietarako. Horrelako distantzietan, bizi-kletak ibilgailu pribatua lasai asko ordezkatu dezake.

Bizikleta garraiobide trinkoa eta nahiko azkarra da,bere batezbesteko abiadura, hiri gunean, 15 eta 25 kmorduko ingurukoa baita. Motor elektriko txikiak barnehartzeari esker, ibilbide luzeagoetan erabili daiteke ero-sotasunez.

Dagoeneko existitzen den lan zentro batean, konple-xua da bizikleta erabiltzen dutenentzat ibilbideak txertat-zea, eta askotan, langileentzat beraientzat jarduerasinesgaitza izaten da, mugimendu aukera hau eginezint-zat jotzen delako motorreko trafiko ugariko gune batean.

Hala ere, ageriko zailtasun hura alde batera utzita,esan behar dugu aukera bideragarria dela, hirigintzakoeta trafikoa antolatzeko aldaketa egokiak burutzenbadira.

Horregatik, Mugikortasun Mahaiak Jarduera Planeanbizikletaren erabilera sustatzen duten neurriak sartubehar ditu, alde batetik, gertuen dagoen hiri gunetik iris-garritasuna kontuan hartuta, baita trenbide geltokietatik—existituko balira— eta autobus geltokietatik ere, etabestalde, industrialdeen barnean burutu beharreko jar-duerak bide gunea hobetzeko eta gidarien diziplina ezakontrolatzeko.

Industrialdeetan bizikleta sustatzeko, enpresek zen-bait neurri zehatz aplikatu behar dute. Besteak beste:• Bizikletan aparkalekua erraztea, sarreran edo enpre-

sen barnean aparkalekuak ezarriz, lehentasunezkoleku eskuragarrian.

• Bizikleten erabiltzaileei aldagela batzuetan dutxatzekoeta arropaz aldatzeko aukera eskaintzea.

• Langileek inguruko gunean eta lanaldian kudeaketakegin ahal izateko bizikletak erostea. Bizikleta horiekanezka gisa erabili daitezke trenbide geltokietatik.

31. Irudia Hainbat garraiobideren mugimendu abiadura arteko konparazioa hiri gunean

0 1 2 3 4 5 6 7 8

km

35

30

25

20

15

10

5

0

Iturria: Anar amb bicicleta: la solució capdavantera per a les ciutats,Europar Batzordea

Iraunkorragoa den mugikortasunerako proposamen estrategikoak

53

4Garraio publiko kolektiboaren sustapena

Lan zentroak hiri guneekin lotzen dituzten garraio publi-ko kolektiboko lineak eza justifikatzeko, sarritan, aipatu-tako zerbitzuek eskaintzen duten errentagarritasun eko-nomikoa arrazoi nagusitzat jotzen da.

Baina, kontuan hartu behar da udal buruek eta garraiooperadoreek askotan ez dituztela enpresa desberdineta-ko ohiko sarrera eta irteera ordutegiak ezagutzen, etahorrenbestez, benetako erabiltzaileen kopurua izan lite-keen baino askoz txikiagoa izaten da.

Agente desberdinak zuzen koordinatzeak eta langile-en premiak sakon ezagutzeak linea berriak sortzearenedo dagoeneko existitzen direnen eta erabilera mailabaxua dutenen planifikazioa eta kudeaketa hobetzearenalde egin dezakete. Hala ere, autobus erregularreko line-etan proposatzen diren aldaketa guztiak bertako opera-doreekin adostu behar dira eta erabiltzaileei edo erabililitzaketenei zuzen jakinarazi beharko zaizkie.

Tren geltoki bat lan zentrotik kilometro gutxira existit-zen den kasuetan, tren eta autobus arteko modalitateasustatzea eskurako aukera bat izan daiteke.

Anezka autobusak gaitzearen bidez, trenbideko sareaindustrialdearekin erregularki lotu daiteke. Osagarrizkozerbitzu hori lurraldeko garraio kolektiboko sarean barnehartu behar da, erabiltzailearengan sare publiko honetantxertatutako irudi bat proiektatzeko eta erabiltzeko erraz-tasunak eskaintzeko helburuarekin.

Garraio publikoko zerbitzuaren kalitatea hobetzekoosagarrizko zenbait neurri ez da oso garestia eta bidaia-ri gehiago bereganatu dezake.

Adibidez:• Autobus geltokiak enpresen sarreretatik gertu kokatzea,

batez ere langile gehiago dituztenetan. Sarritan 200metro ibili beharra autobusa ez erabiltzeko zio nahikoaizan daiteke.

• Geltokien altzariak hobetzea. Markesina oinarrizko ele-mentua da, itxaronaldian, eguraldi txarrez babestea ber-matzen duelako, eta urteko edozein sasoitan nolabaite-ko erosotasuna eskaintzen duelako. Autobus geltoki guztiek markesinak, argi egokiak etalineei buruzko informazio zehatza izan behar dute.

• Ibilbideak ez du oztoporik izan behar geltokitik lanpos-tuaren sarretan, eta bereiziki geltokiaren inguruetan.Euria eginez gero, adibidez, ur eta buztin putzu bilakat-zea ekidin behar da.

Oro har, Bartzelonako Herri Metropolitarreko indus-trialdeen eta hirien arteko garraio publikoko geltokibaten artean aurkitzen den distantzia mila metro bainogutxiago izaten da. Distantzia hura oinez egin daitekeespaloiak eta oinezkoentzako guneak egoera oneanbadaude, baina hori ez da sarritan gertatzen.

32. Irudia Bartzelonako Herri Metropolitarreko industrialde-en eta hirien arteko garraioko geltokiaren arteko distantziarenadibidea (adibidea)

Iturria: Guia per a l’elaboració de plans de mobilitat als polígons industrials,Bartzelonako Herri Metropolitarreko Industria Hitzarmena

54%<750 m

19%>1.500 m23%

750-1.500 m

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

54

5Enpresako garraio publikoa berreskuratzea

Enpresako autobus zerbitzu bat edo bat baino gehiagoezartzea zirkulatzen diren ibilgailu pribatuen kopuruagehien murrizten duen neurrienetariko bat da. Ezaugarrihorietako zerbitzu bat eskaintzeko ohiko era autobusakhorretan lan egiten duen autobus operadore bati alokat-zean datza.

Abantaila nagusiena garraio pribatuko lanak burutzenari ez denean, autobusa garraio publiko kolektibo erre-gular gisa erabili daitekeela da, udalarekin edo agintarieskudunarekin, hartatara, zerbitzuaren mantenu gastuakmurriztu daitezke.

Garraio kolektiboko linea hauek irismen zabalagoaizan dezakete jarduera zentroan bertan edo industrialdedesberdinetan aurkitzen diren enpresen artean akor-dioak sinatzen badira, baldin eta antzeko ibilbideak egi-ten badira. Mugikortasun kudeatzaileak hura sustatzea-ren eta koordinatzearen lanak bere gain har ditzake.

6Aparkalekuaren kudeaketa

Lanpostuko aparkalekuaren gune askearen kontrolakzuzeneko harremana du ibilgailu pribatuaren bidezkolanerako irisgarritasunaren erregulazioarekin. Industrialdegehienetan, aparkatzeko plazen eskaintzak, bai enpre-setako barrutien barruan edo bai galtzada, eskaera aisegainditzen du. Gehiegizko eskaintza hau mugatzen duenjarduerak burutu behar dira, baldin eta horietara iristekoibilgailua ez diren benetako aukerak existitzen badira.

Barrutien barruan aparkatzeari dagokionez, enpresakplazen esleipena erregulatzen eta lehentasuna ematendieten neurriak abian jartzeaz arduratu behar dira.Eskaintza eskaera baino handiagoa bada eta jende guz-tiak aparkatu baldin badezake, sarrera nagusitik gertuizateari lehentasuna eman behar zaio, baina jende guz-tiarentzat plaza nahikorik ez badago, sarrera murriztubehar da irizpide berdinei jarraiki. Horri dagokionez,arduradun sindikalak modu aktiboan inplikatu daitezke,neurriaren abantailak baloratuz eta enpresaren langileen-gana eramanez.

Helburua ez da aparkaleku plazak ezabatzea bakarrikizan behar, baizik eta gune erabilgarria hobetu kudeat-zea, lehentasunezko irizpideak aplikatuz. Adibidez, langi-leentzat,….• minusbaliotasun fisikoak badituzte,• aurretik lagundu behar dieten senitarteko minusbalia-

tuak badituzte,• euren eguneroko jarduera profesionalerako ibilgailua

behar badute,• lanera ibilgailu konpartituan badoaz,• aukerako garraiobideak erabiltzeko aukera gutxi edo

batere badituzte.Bestalde, bizikletarako eta motoetarako erreserbatu-

tako plazek gainontzeko ibilgailuekiko lehentasuna izanbehar dute (sarreratik gertuago eta ondo kokatuta).

Aparkalekuen eskaintza oso mugatua den lan zentro-etan, ibilgailu pribatua erabiltzeko beharra murriztenduten bestelako neurriak imajinatu behar dira, esaterako,ibilgailu konpartitua, telelana, garraio publikoaren susta-pena edo ordaintzeko aparkalekua ezartzea.

Azken neurri horri dagokionez —doanekoa ez denaparkalekua—, zalantzarik gabe, jendeari gustatzen ezzaion neurri bat da, baina, bidezko mugikortasun batenondorioetarako, oso emaitza onak eskaintzen ditu.Beraz, hainbat tarifa plan aplikatu daitezke:• Autoz iritsi nahi duten langile guztiek aparkatzeko

plaza bat alokatu beharko dute hitzartutako prezioan.• Tarifak langileen diru-sarreren proportzioan igoko dira.• Egunero ordainduko da, bidaiaren ezaugarrien arabe-

ra (batez ere okupazioaren arabera).

Dagoeneko, hesien bidez sartzeko kontrol bat dutenenpresentzat, neurri honetan ez da inbertsio handirikegin behar izango.

Hala ere, aplikatu beharreko tarifa neurri edozein izan-da ere, gomendatzen da lehentasuneko irizpideenbarruan dauden kolektiboei ordainaraztea (minusbalia-tuak, goi mailako okupazioa, etab.) Neurriak harrera onaizan dezan, bildutako diru-sarrerak ibilgailu pribatua ezden bestelako neurriak sustatzeko erabili behar dira(diru-laguntzak garraio publikorako, bizikletak erosteko,etab.) eta langileei adierazi behar zaie zein izan diren lor-tutako onura kolektiboak.

Iraunkorragoa den mugikortasunerako proposamen estrategikoak

55

7Ibilgailuko erabilera eraginkorraren sustapena

Auto konpartituaAuto konpartitua edo carpooling ibilgailu pribatuarenerabilera optimizatzean datzan aukera bat da, zirkulat-zen dutenen kopurua murrizteko. Industrialdeetara iris-ten diren ibilgailuen batezbesteko okupazioa 1,2 beste-rik ez denez—, hau da, 100 langile eramateko 84 ibilgai-lu erabiltzen dira—, okupazioa batezbesteko 3 laguneta-ra igoz, ibilgailu bakoitzeko, kopurua 34ra murriztea lor-tuko dugu.

Lortzen diren abantailak oso garrantzitsuak dira bailangilearentzat eta bai enpresarentzat. Auto konpartituakegunero lanera autoz joateak eragiten duen banakakogastu ekonomikoa nabarmen murrizten du; ez gidatzekoeta lasaiago joateko aukera eskaintzen du;

Jatorri fosileko erregaien kontsumoari eta karbonodioxidoko isurtzeei lotutako ingurumen inpaktuak sai-hesten ditu; zirkulazio istripu bat izatearen arriskuakmurrizten ditu, etab.

Enpresek eta industrialdeek, baita udalAdministrazioak ere, auto konpartitua sustatu dezakete,hala ere, horretarako ohiko traba bat kudeaketa etaantolaketari dagokiena da.

Enpresa bakoitzak modu isolatuan jarduten duenez,aldameneko edo industrialde berdineko enpresekinbaterako jarduerak burutu gabe, antzeko ibilbideak etaordutegiak dituen norbait aurkitzeko aukera konplexua-goa da.

Mugikortasun Kudeatzaileak funtsezko zeregina izandezake jarduera hau sustatzerakoan.

Hura ezartzeko mekanismoa datu base batean datza,bertan interesatu bakoitzak bere informazio pertsonalasartuko du bere ibilbideekin eta ordutegiekin bat egitenduten langileak aurkitzeko. Enpresa txikietan edo autokonpartiturako aurreikusitako eskaera baino gutxiagoduten konpainietan, harremanetarako sistema pertsona-la izan daiteke, giza baliabideen departamentuaren bidezedo kudeaketaren beraren bitartez.

Industrialdeko enpresa eta langile guztiak inplikatzendituen datu base bat sortzea planteatu behar da. Huraerabili liteke bai auto konpartituta kudeatzeko eta baienpresaren zerbitzuak kudeatzeko. Gero eta enpresagehiago datu basean sartu, hainbat eta aukera gehiagoizango dira antzeko ordutegiak, jatorriak eta ohiturakdituzten langileak aurkitzeko.

Auto konpartituaren web gunea

2003. urtetik, hainbat udal www.compartir.org,zerbitzuari atxikita daude, autoaren erabilera era-ginkorragoa sustatzeko, bai bidaia bat egiterako-an zein lanerako eguneroko joan-etorrietan.

Atariko hasierako orriak joan eta etortzeko hain-bat aukera eskaintzen du. Udal bakoitzak eraba-kitzen du zeintzuk diren erabili nahi dituzten bibloke handiak, ibilgailua batera erabiliko dutenpertsonak antolatzeko. Hauek izaten dira ohikoe-nak: Lanera joatek, Unibertsitatea joateko etaoporretan joateko.

Gaur egun, dagoeneko, Katalunian proiektuanparte hartzen duten 50 udal baino gehiagodaude. Horretaz gain, Euskal Herrian, MadrilgoErkidegoan, Andorran eta Zuatzuko EnpresaParkean ere badaude. “Autoa Konpartitzea” zer-bitzua ezarri den udalerrietako batean, aparkale-kua konpartitzeko zerbitzua ere abian jarri da, hauda: zenbait orduz hutsik dagoen plaza bateskaintzea.

Ekimen hau jorratu duten udalerri guztien emait-zazko esperientziatik, ondorioztatu da erabiltzailegehienak egunero lanera joan nahi duten langile-ak direla. %44ak eguneroko frekuentzia duten ibil-bideak eskatzen edo eskaintzen du; %17ak aste-ko frekuentziakoa eta %16ak, berriz, hilekoa.

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

56

Erabiltzaile anitzeko autoaErabiltzaile anitzeko autoa ibilgailua erabiltzeko modalita-te bat erabiltzean datza. Horretan, hiritar talde batekbanaka erabiltzen du ibilgailu multzo kolektibo bat.

Garraiobideen erabilera arrazionala sustatzen du etaibilgailu bakar bat erabiltzeko aukera eskaintzen du,behar denean, bere jabea izan beharrik gabe.

Hortaz, sistema honen bidez, mugikortasunarenbanakako eta gizarteko kostuak murrizten dira.

Erabiltzaile anitzeko autoaren arrakasta adieraztenduen funtsezko printzipioa ibilgailuaren funtzionamendu-ko kostuak gardenak direla da, enpresa kudeatzaileakzerbitzu bakoitza bazkideei fakturatzen baitie. Modalitatehonekin, ibilgailua edukitzearen kostu finko altuak kostualdakor bilakatzen dira, eta horiek ibilgailuaren erabileramailaren araberakoak dira. Nolanahi ere, kostu horiekibilgailua jabetzan izatea baino merkeagoak dira.

Kostuez gehiago jabetzeak ere erabilera arrazionala-goa eragiten du, eta eraginez, iraunkorragoak direngarraiobideak gehiago erabiltzen dira.

Katalunian, erabiltzaile anitzeko autoa 2004. urteanezarri zen Bartzelonan, eta 2007. urtetik Ekialdeko etaMendebaldeko Vallès eskualdeetan. Zerbitzuak 1.000bezero baino gehiago eta 72 ibilgailu ditu.

Erabiltzaile anitzeko autoaren milaka erabiltzaileek,orain arte, ia 3 milioi kilometro egin dituzte eta 320.000erabilera ordu baino gehiago erreserbatu dituzte.

Aukera honek, beraz, on egin diezaieke ere langileeibaldintza zehatzetan eskura jartzeko ibilgailu propioakdituzten enpresei. Kontuan eduki behar da ibilgailu pro-pio bat erostearen eta mantentzearen gastuak — erdimailako utilitarioa—, 5 urtetan amortizatzeko aldi batera-ko, 5.000 euro baino gehiago direla, urtean.

Furgoneta konpartituaVan-pool programa bezala ezagutzen dena langileetakobati furgoneten erosketa finantzatzean datza, lanposturajoan eta etorri ahal izateko, beste pertsonekin batera.

Aplikazioko egoera optimoa garraio publikoak barnehartzen ez dituen hiri gunetik urrundutako zentroetan da.Auto konpartituarekin konparatuz, eraginkortasun ener-getikoaren abantaila eskaintzen du, pertsona gehiagoeraman ditzakeelako, malgutasuna galdu arren.

Enpresa bus zerbitzua gutxi erabiltzen den kasuetan,van-pool aukera errentagarriagoa eta erosoagoa izandaiteke langileentzat. Wisconsin hiriko kasuan, AEBetan,neurri honek onura fiskalak eskaintzen dizkie erabiltzaile-ei. Horiek gehienez 50 Ü jaso ditzakete hilean, diru-sarreratzat jo gabe, eta enpresak aipatutako kostuakkendu ditzake ekonomia jardueraren gastu bezala.

8Langileei eskainitako pizgarriak

Mugikortasun ohiturak aldatzeko, sarritan, pizgarri eko-nomiko bat eskaini behar da, iraunkorragoak direngarraiobideak sustatzeko eta ibilgailu pribatuaren erabi-lera murrizteko neurriekin batera, banakako jarrerakaldatzearen alde egiteko.

Eskaini daitekeen pizgarrietako bat, (eta dagoenekobeste herrialdeetan aplikatzen ari dena), garraio tituluakgarraio publiko kolektiboa egunero erabiltzen duten lan-gileei entregatzearekin zerikusia duena da (enpresanaparkatzeko plaza bat doan erabiltzearen bidez diru-laguntza zeharka jasotzen duten erabiltzaileekiko atzera-go baitaude), baita garraiobide hau erabiltzea aukeratzendutenei ere, aparkatzeko plaza bati uko eginez.

Laguntza mota hori honako hauei ere ematen zaie:autoa konpartitzea erabakitzen dutenei, lehentasunezkoaparkatzeko plaza ematen zaienei, ibilgailu pribatua era-biltzen duten gainontzeko pertsonekin konparatuta.

Neurri horrekin, enpresa pixkanaka aparkatzeko era-bilitako gunea murriztuz joan daiteke (ez produktiboa)eta, behar izanez gero, berez produktiboa den guneazabaldu dezake.

CCOO osoko txartelen proposamena, prezio baxua-goan, garraio publikoaren erabilera sustatzeko (T-hila-beteko zenbatekoaren %40eko deskontua langileent-zat).

Iraunkorragoa den mugikortasunerako proposamen estrategikoak

57

Jarduera proposamen desberdinetako kostu orientagarriak

Jarduera

Garraio publikoa erabiltzeko pizgarriak

Bizikleten parkea

Eraikinetan bizikletarako gunea egokitzea

Auto konpartitutako zerbitzuakwww.compartir.org gunearen bidez

Erabilera anitzeko zerbitzuari atxikitzea

Industrialde bakoitzeanarduradun/kudeatzailea sortzea

Telelana. Ordenagailua eta Internetekokonexioa.

Enpresaren zerbitzuak optimizatzea

Anezka busa

Ibilbidea linea erregularretan aldatzea

2 bidaia gehiago erantsi norabidebakoitzeko linea erregular batean

Irisgarritasun plan bat burutzea oinez-koentzat eta industrialdeetako barnehobekuntzak egitea.

Industrialdeko espaloietan diziplinarikgabe aparkatzea kontrolatzea.

Poliziak abiadurak kontrolatzea.Soinudun banda instalatzea.

Auto konpartituaren enpresako barnedatu basea

Geltoki berria instalatzea(palo)

Informazio kanpaina

Inplikatutako agenteak

Administrazio zentrala,Enpresak

Enpresak

Enpresak

Enpresak, mugikortasun kudeatzailea,udala,

Carpooling zerbitzua

Enpresak, Katalunia Carsharing

Udalak,Enpresak

Enpresak

Enpresak. Udalak, operadoreak etagarraio agintariak, enpresak

Udalak, garraio operadoreak eta agin-tariak, enpresak

Udalak, garraio operadoreak eta agin-tariak, enpresak

Udalak eta enpresak

Udaltzaingoak

Udaltzaingoak eta udalak

Enpresak, sindikatuak, Udalak

Udalak, garraio operadoreak eta agin-tariak

Administrazioak, sindikatuak, enpre-sak

Eragin esparrua

Enpresa

Enpresa(20 bizikletarako)

Enpresa(20 bizikletarako)

Industrialdeak edotaEnpresak

10.000 km / urteanegiten dituen enpresa

Industrialdeak, enpre-sak eta ingurua

Enpresa

Industrialdea

Industrialdea, udalerria

Industrialdea, udalerria

Industrialdea, udalerria

Industrialdea, udale-rria, Bidea, industrial-deak

Bidea, industrialdeak

Industrialdeak

Bidea

Enpresak

Gutxi gorabehe-rako kostua (€)

110 € langile bakoitzeko

7.500 € inbertsioa650 €/urtean Mantenua

1.200 €

6.500 €

3.500 €/urtean

27.000 € /industrial-de eta urte bakoitzeko

1.600 € inbertsioa50 € konexioa hilean

Mugikortasun kude-atzailea barne

125.000 € / urtea

5.500 €*/ lineaeta urtea

12.000 €*/ lineaeta urtea

16.000 €

0

2.000 €

10.000 €

2.000 €

5.000 €

* Depende de las condiciones de explotación

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

58

59

Informazio iturriak

Comissió Obrera de Catalunyawww.ccoo.cat/mobilitat

Lan, Ingurumen eta Osasun Erakunde Sindikalawww.istas.ccoo.es

Europar Batzordeaeuropa.eu.int/comm/transport

Energia Dibertsifikaziorako eta Aurrezpenerako Erakundeawww.idae.es

Ingurumen Ministerioawww.mma.es

Lan eta Immigrazio Ministerioawww.mtas.es

Gesmopoli Proiektua (industrialdeetako mugikortasuna)www.gesmopoli.net

Transyt- Centro de Investigación del Transporte-UPMwww.transyt.upm.es/

Grup d’Estudis de Mobilitat, Transport i Territori (GEMOTT)mobilitat.uab.es/

Comisión de Transportes Unión Europeaec.europa.eu/transport/index_es.html

International Association of Public Transport (UITP)www.uitp.org/

European Federation for Transport and Environtmentwww.transportenvironment.org/

Nola aurrera egin iraunkorragoa den langileen mugikortasun eredurantz

Jarduera sindikalari laguntzeko gida praktikoa