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A mis padres y hermano, quienes motivan mi constante "in-quietud".

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Universidad de Chile Facultad de Arquitectura y Urbanismo

Departamento de Diseño NODOS DE INTERCAMBIO MODAL Hacia una redefinición de los espacios para la movilidad.

Autora: Paola Mora Díaz Profesor Guía: Rodrigo Aguilar P.

Santiago, Chile Noviembre 2007

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INDICE 1. PRESENTACIÓN DE LA PROBLEMÁTICA 1.1 Motivación 8 1.2 Introducción 10 1.3 Problemática 12 1.4 Hipótesis 13 1.5 Objetivos 14 1.6 Metodología 15

2. MARCO TEÓRICO 2.1 LA MOVILIDAD COMO NECESIDAD SOCIAL 20

2.1.1 La movilidad en la ciudad contemporánea 21 2.1.2 Las redes y las tecnologías de información 24 2.1.3 El automóvil privado 26 2.1.4 Los sistemas de transporte público y alternativos 27

2.2 EL CONCEPTO DE LUGAR EN LA MOVILIDAD 31 2.2.1 De Lugar a No Lugar 32 2.2.2 La urbanización del tiempo 34 2.2.3 In-Between y Espacios Liminales 36 2.2.4 Lo Local y lo Global 38 2.2.5 Metápolis 39

2.2.6 Sociedad hipertextual 41 2.2.7 Hiperlugar 42 2.2.8 Reflexiones 49

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3. FENÓMENO DE INTERCAMBIO MODAL 3.1 EL INTERCAMBIO MODAL 52

3.1.1 Las múltiples opciones de desplazamiento en la ciudad. 52 3.1.2 Integración y articulación de los diferentes modos. 53

3.2 ESTACIONES DE INTERCAMBIO MODAL 56 3.3 ANÁLISIS DE CASOS 58

3.3.1 Estación Oriente (Lisboa), Santiago Calatrava 59 3.3.2 Hoenheim North (Estrasburgo), Zaha Hadid 78 3.3.3 Reflexiones 89

4. INTERCAMBIO MODAL EN EL CONTEXTO NACIONAL 4.1 CONTEXTO NACIONAL 94

4.1.1 Estación Central como nodo de intercambio. 94 4.1.2 Estaciones de metro como nodos de intercambio. 98 4.1.3 Transporte público de superficie y el intercambio modal. 104

4.2 ESTACIÓN INTERMODAL LA CISTERNA 106 5. CONCLUSIONES 134 6. BIBLIOGRAFÍA 141

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1.1 MOTIVACIÓN Cuando hablamos de movilidad inmediatamente pensamos en nuestra sociedad contemporánea y las distintas velocidades que pautan nuestra vida moderna. Como arquitectos nos cuestionamos acerca de las mutaciones de la ciudad, las reconversiones de ciertos espacios y la pérdida del espacio público, como resultado de la falta de detención en nuestros modos de vivir. Dentro del programa de movilidad estudiantil de la universidad en el que participé, me tocó pasar muchas horas en aeropuertos, estaciones de trenes y de buses. Estando en el extranjero, uno siente la necesidad de moverse para verlo todo, y afortunadamente las tecnologías de medio de transporte me permitieron ver gran parte de Francia y España, haciéndome reflexionar acerca de la noción de movilidades y territorio. Con el tren de alta velocidad (TGV) que une a París con Marsella en sólo tres horas, Francia parece estrecharse. De acuerdo a lo señalado por François Ascher “Las escalas y las velocidades se reinterpretan, no solamente se avanza más rápido, también se puede ir más lejos y cambiar de lugar, de destino y medio de transporte, lo que crea nuevas situaciones complejas que obligan a imaginar otros enfoques para el ordenamiento urbano”. 1

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Al mismo tiempo que viajaba, los mejoramientos en las telecomunicaciones me mantuvieron en todo momento conectada a mi familia y amigos más cercanos en Santiago. El mismo computador portátil, que revolucionó el mundo laboral al suprimir la necesidad de contar con una oficina propia, me permitía enviarles mails y mostrarles mis fotos mediante una página en Internet, mientras que recibía mensajes de texto a mi teléfono móvil, de los nuevos amigos que iba haciendo en los diferentes lugares que visitaba. Las ciudades se mueven y todo se mueve en las ciudades. El idioma poco importa, la idea de movimiento flota en el aire y el concepto de movilidad está íntimamente vinculado con la globalización. Vivimos en un mundo en el que todo es flujo, red, interfaz y comunicación. Ante este fenómeno el espacio construido no solo adquiere otra dimensión, sino que incluso otra significación. El concepto de intermodalidad, muy de moda en nuestros tiempos, y el mundo de los transportes, escenario indiscutible de la movilidad, nos llevan a examinar los aportes de la innovación espacial con respecto a las nuevas maneras de practicar la ciudad.

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1.2 INTRODUCCIÓN En el último tiempo, y cada vez con mayor fuerza, vemos a la opinión pública involucrarse con la construcción de alguna nueva autopista, y los temas de transporte y vialidad se han tomado las portadas de diarios y titulares de noticiarios, debido al nuevo sistema de transporte impuesto en Santiago. Los ciudadanos y los medios de comunicación ven con desilusión y desagrado que la relación existente entre modelos de transporte y calidad de vida es menos estrecha de lo que debiera ser.

En la ciudad contemporánea existe, evidentemente, una necesidad de respuestas eficaces a los problemas de la movilidad. El desarrollo del transporte privado y las telecomunicaciones han provocado la expansión de la ciudad, lo que obliga a sus habitantes a largos desplazamientos. Frente a esto la arquitectura se ha manifestado con diferentes espacios para la movilidad, como terminales, estaciones de metro, áreas de servicio en autopistas, aeropuertos, etc. En los años 90, Marc Augé2 reconoce en este fenómeno una proliferación de no-lugares y una desaparición de los lugares. Para él, el mundo supermoderno estaría “entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal y efímero”, y en los espacios creados con fines de transporte ha cesado la interacción directa entre personas. Hoy en día existen quienes, al contrario de Marc Augé, consideran que no existe tal disolución de lugares, sino que estamos de cara a la generación de nuevos espacios urbanos y que, de hecho, los espacios de movilidad y de tránsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares.

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Además surgen nuevas problemáticas que mencionaremos más adelante referentes al tema de la movilidad, ya que no sólo basta con la posibilidad de desplazamiento, sino que ahora cobra importancia la oportunidad de cambiar el modo de traslado dentro de él. Existen diferentes velocidades y cada quién tiene su preferencia al momento de desplazarse dentro de la ciudad. Peatón, ciclista, motorista, automovilista, deben todos cohabitar dentro del mismo espacio urbano. Dicho espacio debiera responder a una coexistencia armoniosa de todos los modos de desplazamientos y otorgar la posibilidad de combinación e intercambio de éstos. Los espacios donde acontecen estas transferencias cotidianas, los lugares de interconexión, son a menudo estrictamente funcionales y rara vez favorecen la calidad de vida urbana. Son estos espacios de traspaso de un lugar a otro, como los terminales de trenes, estaciones de metro, etc. los que más allá de entregar equipamiento, debieran ser resueltos con arquitectura significante, capaces de otorgar la relación entre los habitantes y la ciudad contemporánea.

En nuestra sociedad hipermoderna y respecto a los desplazamientos cotidianos dentro de la ciudad, se hacen necesarios espacios que den cabida a actividades simultáneas y al traspaso de una situación a otra. El concepto de hiperlugar, espacio de múltiples dimensiones que da cabida a más de una actividad, se hace cada vez más común al momento de plantear nuevas formas de hacer arquitectura y ciudad.

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1.3 PROBLEMÁTICA El desarrollo en las tecnologías de transporte y comunicación en nuestros días, sin duda han modificado tanto la forma de la ciudad, que crece cada día más, como los modos de habitarla. El más lejos y el más de prisa se imponen como valores indiscutibles de nuestra sociedad contemporánea y el concepto de movilidad cobra ahora un rol importantísimo en nuestras vidas. Junto a estos fenómenos sociales, tecnológicos y urbanos, la movilidad comienza a sentar ciertas bases en torno a cómo debieran ser diseñados los espacios arquitectónicos dirigidos a este fin. Con el avance de las tecnologías aumentan nuestras necesidades de transportes más eficientes y espacios que ya no solo den cabida a llegadas y salidas, sino que además funcionen para realizar en ellos intercambios de modos de desplazamiento, como interfaces en medio de un determinado recorrido. Aeropuertos, estaciones de tren, líneas de metro y autopistas representan lugares clave de la vida urbana contemporánea ya que dan soporte y pie a la movilidad. Son lugares de traspaso, producto de la sobremodernidad, que para Marc Augé3, no son capaces de crear ninguna relación histórica o de identidad con sus usuarios. Según él, el espacio del viajero, sería así, el arquetipo del no lugar. Los espacios para la movilidad estarían sufriendo un cambio de paradigma a causa de la importancia creciente del fenómeno de la intermodalidad. Algunos de los “no-lugares” definidos por Marc Augé, serían hoy en día más bien “hiper-lugares”.

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1.4 HIPÓTESIS La movilidad real y virtual, que ha pasado a ser una necesidad imperiosa para la sociedad contemporánea, obliga a reformular el diseño de espacios colectivos. Frente a esta situación, la arquitectura en Chile no ha sido capaz de responder oportunamente a la necesidad de transferencias en el desplazamiento cotidiano de quienes habitan la ciudad. Por el contrario, vemos que a lo largo de la historia estos espacios en Santiago han surgido de manera más bien espontánea y, a pesar de ser lugares de traspaso, han adquirido una identidad y un rol fundamentales dentro de la estructura de la ciudad, constituyendo nuevas formas de lugar en ella. Hoy día la arquitectura intenta dar mayor respuesta a los nuevos requerimientos para la movilidad en las ciudades, y en Santiago de a poco se empieza a reformular el diseño de los espacios para este fin.

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1.5 OBJETIVOS - Estudiar el concepto emergente de hiperlugar que en algunos casos tiende a superar al concepto de no lugar, en función de definir si los espacios para la movilidad poseen o cumplen con características propias de espacios multifuncionales. - Analizar el sistema de dependencia recíproca entre la demanda de conectividad que genera el ámbito físico y social, y las capacidades de respuesta espacial presentes en las infraestructuras de transporte y comunicación que se proponen, para determinar cuáles son los factores a los que la arquitectura se enfrenta al momento de responder con un diseño. - Establecer lineamientos de cómo se definen, cómo son y qué rol cumplen los espacios para la movilidad, y específicamente los nodos de intercambio modal, en relación a las nuevas formas de habitar la ciudad y las necesidades de la sociedad contemporánea - Plantear ciertos lineamientos de acción que apunten al reformulamiento conceptual y formal de los espacios para la movilidad dentro de la ciudad contemporánea.

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1.6 METODOLOGÍA Para cumplir los objetivos y evaluar la hipótesis planteada se llevó a cabo el siguiente plan de trabajo: Primero, se define un marco teórico el cual busca comprender cómo el avance de las tecnologías de transporte y comunicación ha ido afectando la forma de la ciudad, dando cabida en ella a los espacios para la movilidad. Además, se estudia el planteamiento teórico de sociólogos, urbanistas y otros pensadores en torno al tema de las movilidades con el fin de encontrar ciertas claves que esclarezcan la relación de los espacios para la movilidad y la situación de la sociedad contemporánea. Luego se realiza un estudio acerca del nuevo fenómeno del intercambio modal dentro de las ciudades como necesidad de la sociedad contemporánea. Se plantea un análisis de algunas obras arquitectónicas fuera del país que intentan solucionar el intercambio de modos, de manera de tener una panorámica de las características, condiciones y soluciones a las que se podría llegar a través de la arquitectura. Para entender el fenómeno a nivel nacional, se estudian los intercambios modales en nuestro contexto a fin de evidenciar que este problema está presente en los desplazamientos cotidianos de los habitantes de Santiago de Chile. Finalmente se realiza un análisis de la Estación Intermodal de La Cisterna, para estudiar de qué manera se aborda arquitectónicamente la problemática del intercambio modal en nuestra realidad.

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Para la realización de los pasos anteriores, se revisaron libros, diarios, revistas e Internet. Se recabó información a partir de conversaciones con arquitectos que se desempeñan en las diferentes áreas de interés como Manuel Amaya, quien trabajó en el diseño de la Estación Intermodal de La Cisterna y con el profesor de urbanismo Ernesto Calderón. Se realiza un análisis de estaciones intermodales en ciudades europeas, para a partir de él, reflexionar acerca del diseño propuesto en La Estación Intermodal de La Cisterna, y evaluar la situación al respecto en Santiago. El análisis de los ejemplos arquitectónicos, tanto nacionales como internacionales, que se mencionan en el texto, se basan en la recopilación de datos, estudio de planimetrías y memorias, y visitas a la mayoría de las obras. El análisis que se realiza de las tres estaciones intermodales se estructuró en base a 10 interrogantes que nos ayudan a entender la relación morfología-funcionamiento-espacialidad, el grado de incidencia local y global de la obra y su aporte dentro de la movilidad de una ciudad. Los puntos que se analizan son los siguientes:

1. Conceptos de diseño del arquitecto que se repiten a lo largo de su obra. 2. Cuáles son los modos de transporte que combina. 3. Cómo se presenta formalmente /Diseño. 4. Cómo se presenta espacialmente /Distribución. 5. Qué programas anexos a los de transporte presenta 6. De qué plan mayor forma parte la obra en cuestión. 7. En qué contexto urbano se inserta. 8. Cuál es el aporte urbano que entrega la inserción de esta obra. 9. Cómo se plantea el encargo. 10. Cómo se financia y ejecuta la obra.

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_____________________________________________________________________________ (1) Association française d’action artistique AFAA, Paysages de la mobilité, Direction de l'architecture et du patrimoine France, Paris, 2001, pág. 13 (2) Augé, M. Los “no lugares”, Espacios del anonimato, Ed. Gedisa, Barcelona, 1993 (3) Op.cit.

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"La misma modernización que ha extinguido el tiempo de los viajes, le ha suprimido la realidad al espacio" 5

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2.1 MOVILIDAD COMO NECESIDAD SOCIAL El ser humano dejó de ser nómade cuando encontró en el asentamiento la posibilidad de asociarse con otros individuos en un mismo territorio con el fin de producir, intercambiar y consumir bienes, mercancía e información. Las técnicas utilizadas para esto fueron constituyendo de a poco un sistema de organización a partir del cuál se ordenaron los espacios urbanos, otorgándole forma a las primeras ciudades. Es así como, a través de la historia, el crecimiento de las ciudades ha estado vinculado al desarrollo de los medios de transporte y almacenamiento de bienes necesarios para abastecer a poblaciones cada vez más numerosas. Este crecimiento además ha estado unido al avance en las técnicas de transporte y almacenamiento de la información necesaria para la organización de la división del trabajo y de los intercambios. Finalmente, el tamaño de las ciudades ha dependido de los medios de transporte y del “almacenamiento” de las personas, especialmente de las técnicas de construcción en altura, de gestión urbana de los flujos, así como de las necesidades de protección y control. Para François Ascher 6, la historia de las ciudades se encuentra claramente marcada por las técnicas de transporte y el almacenamiento y movimiento de bienes, información y personas. Pablo Allard 7, arquitecto y profesor de la Universidad Católica de Chile, plantea que la movilidad en las ciudades aumenta el área de mercado, amplía las opciones de acceso a bienes y genera competencia, pero que a su vez y en un nivel más filosófico, el aumento en la movilidad, satisface un profundo deseo humano que traemos proveniente de un pasado nómade. Las movilidades van generando nuevas formas de ciudad y de sociedad, otorgándoles a sus habitantes cada vez más posibilidades de elegir e ir en busca de soluciones a sus necesidades. El sistema de movilidades que plantea Ascher pasa a ser el núcleo de las actividades urbanas y va dando paso a fenómenos urbanos que modifican nuestros modos de habitar la ciudad y desplazarnos en ella.

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2.1.1. La movilidad en la ciudad contemporánea. En los últimos cuarenta años la fisonomía de las ciudades ha cambiado sustancialmente debido al acelerado proceso en el que ha entrado la movilidad de personas, bienes e información a partir del desarrollo de nuevas tecnologías. Sin duda la invención y aplicación de nuevas técnicas al respecto han hecho posible el crecimiento vertical y horizontal de las ciudades. Las evoluciones tecnológicas que substituyen el esfuerzo humano por otras formas energéticas, como las diferentes variantes de transporte, han jugado un papel notable en la extensión de los servicios en redes al conjunto del espacio 8. Ya a mediados del siglo XIX la introducción del ferrocarril en la ciudad, constituyó la primera ruptura significativa de su carácter compacto inicial. En Estados Unidos en 1830 el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. De esta manera la línea ferroviaria permitió la integración de núcleos rurales en las áreas de influencia de una ciudad y la aparición de núcleos de urbanización en torno a estaciones y paradas. Décadas después comenzaron a aparecer los primeros automóviles en Norteamérica. En 1896 circuló por Detroit el primer automóvil con motor de gasolina conducido por su constructor Henry Ford, quien estaba convencido que Norteamérica necesitaría grandes cantidades de automóviles debido a sus enormes distancias y creciente riqueza. La generalización de este medio de transporte posibilitó la localización de actividades urbanas en la periferia de las ciudades. Los habitantes de clase media y acomodada comienzan aislarse en conjuntos residenciales en la periferia y algunas funciones que no requieren densidad podían distanciarse cada vez más de los puntos de polarización. Esto facilitó el desarrollo de una urbanización dispersa, cuya distancia del centro se empezó a ampliar considerablemente con la construcción de redes de autopistas y carreteras en torno a las grandes aglomeraciones y cinturones que extendieron el proceso de difusión urbana a territorios cada vez más amplios. Estos fenómenos comienzan a percibirse décadas más tarde en las metrópolis latinoamericanas. Tenemos el claro ejemplo en la situación urbana que sufrió Chile a fines de los años 70, período de modernización y desarrollo capitalista y comienzos de los 80, con la generalización de los automóviles y las nuevas tecnologías de la comunicación. Primero, se produce una progresiva recuperación

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de la tendencia a la concentración metropolitana en la que tanto el comando del nuevo poder económico, como las principales actividades industriales mostraron una clara preferencia por localizarse en el Área Metropolitana de Santiago, dando impulso a una suburbanización tanto de las actividades productivas como de la población. Emerge así una ciudad de cobertura regional, suburbanizada y policéntrica, de límites imprecisos, configurada como archipiélago, cuya dinámica expansiva ha ido incorporando a diversos centros urbanos aledaños y áreas rurales que han pasado a formar parte de un extenso periurbano. Se provoca también la irrupción y afirmación de un conjunto de nuevos artefactos urbanos (shopping malls, grandes superficies comerciales, condominios y barrios cerrados, centros empresariales descentralizados, nuevos espacios de esparcimiento, etc.) que comienzan a tener una fuerte incidencia en la estructuración y articulación del nuevo espacio metropolitano 9. Conforme a datos del INE, en el período 1992-1996 el número de automóviles en la Región Metropolitana de Santiago, mostró un crecimiento del orden del 42,7%. Esta situación generó una demanda creciente por infraestructura, en la que las vías, carreteras y autopistas existentes se afirmaron como los ejes guía de la expansión urbana, acentuando una morfología urbana de tipo tentacular 10. El proceso bilateral de polarización y dispersión afecta los espacios urbanos generando la concentración de riqueza material y humana en y alrededor de ciudades cada vez más grandes, que sufren una rápida expansión del suelo urbanizado, que no está necesariamente ligada con el incremento de la población. Los métodos rápidos de transporte han fomentado así, la concentración urbana y han impulsado la metropolización. Estos fenómenos generados inicialmente por las posibilidades de movilidad, conllevan a su vez a un incremento de esta misma, ya que las distancias entre una actividad y otra aumentan. La difusión de las zonas urbanizadas y la especificación de ciertas áreas con determinados usos (industrial, comercial, residencial, docente, etc.) amplían de forma extraordinaria las necesidades de acceso mediante modos de transporte motorizados, dentro de los cuales el favorito indiscutido sigue siendo el automóvil.

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Crecimiento de Santiago de Chile desde 1890, Fuente: www.cepchile.cl

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2.1.2. Las redes y las tecnologías de información Según la expresión de Joël Tarr 11, la gran ciudad occidental ha pasado en 150 años del estatus de pedestrian city al de networked city. Con el término network, se logra dar con el concepto preciso que representa la ciudad actual en la que las redes de la informática conviven con las redes físicas como las autopistas, dentro del habitar y del comportamiento contemporáneo, en las relaciones espacio/tiempo - información/territorio. Está claro que nuestra sociedad apunta a una evolución que sienta gran parte de sus bases en el desarrollo de la comunicación y la informática. Las nuevas tecnologías de comunicación12 afectan nuestra relación con el tiempo, con el espacio y con los demás, y sin duda estos cambios inciden directamente en la forma de la ciudad y en nuestros modos de comportarnos y movernos en ella. Gabriel Dupuy, en su libro El Urbanismo de Redes13, denuncia una incapacidad de los urbanistas de intervenir ante estos fenómenos y plantea la siguiente interrogante “¿Las nuevas tecnologías de comunicación (NTC) no significan pues el fin de la ciudad, o por lo menos el fin de una cierta ciudad, justamente la que los urbanistas pretendían dominar con sus planes?”. Esto hace referencia a dos concepciones opuestas de territorio, la idea privilegiada por el urbanismo tradicional de territorialidad areolar, definida por zonas, límites y fronteras y la de territorialidad reticular, que va más allá de las zonificaciones y las barreras14. A diferencia de lo que podía creerse a principios del siglo XX, con respecto a que el teléfono vendría a reemplazar una gran cantidad de contactos personales directos generando un distanciamiento de los centros de actividades, vemos que hoy en día las tecnologías de información logran promover el desarrollo de la movilización física. Las tecnologías de información y comunicación actuales han permitido el contacto entre mayor cantidad de personas, mantener relaciones a larga distancia y facilitar la organización de reuniones, creando una nueva escala de organización urbana que genera más posibilidades de movilidad de la mano del aumento en la velocidad de los viajes. La sociedad comienza a funcionar como una red, en la que los lazos sociales son más débiles que antes, pero conocemos cada día a más gente y las posibilidades de movilidad se incrementan.

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Según el sociólogo francés François Ascher 15, la sociedad hipermoderna en la que nos vemos insertos se caracteriza por individuos que aspiran a una mayor autonomía, privacidad y capacidad de controlar su entorno y tomar sus propias decisiones en cuanto a qué hacer, cuándo, con quién y dónde. Para hacer una elección deben estar informados acerca de las posibilidades existentes y para esto, deben mantenerse en constante movimiento en búsqueda de la información suficiente que satisfaga su necesidad de elección y los deje en condiciones de decidir. Con este fin se trasladan en el espacio utilizando todos los medios de transporte, generalmente combinados para lograr sus necesidades específicas: desde aviones a carros de compras, maletas con ruedas, trenes, tranvías, buses, automóviles, motocicletas, bicicletas, skates o patines. Para moverse en el tiempo utilizan técnicas que les permiten desincronizarse y resincronizarse, almacenar y disponer de información y objetos de forma fácil y rápida: desde videos a correos electrónicos, teléfonos celulares, correos de voz y mensajes de texto. Para Amándola 16 los criterios de conexión y de accesibilidad tienden a sustituír al criterio de distancia, y el concepto de red se convierte en central para redefinir analíticamente el territorio. Es en estas nuevas realidades que la idea tradicional de ciudad se transforma. Sus límites físicos –las murallas, las puertas, los campos cultivados- se disuelven y con ellos la propia idea de límite y la tradicional distinción entre dentro y fuera. “Nuestra realidad urbana entonces, se inscribe en este espacio-red, cuyas mallas están formadas por el conjunto de las vías de comunicación –terrestre, marítimas, aéreas, carreteras, así como cables eléctricos o teléfonos, e incluso ondas hertzianas-, transportando personas, bienes (entre los que está la energía) e informaciones. Ya no representa una unidad autónoma, un centro definido en el campo circundante, sino una zona de condensación específica alrededor de puntos de cruce, enlaces, de las citadas vías de comunicación. Habitar ya no designa aquí residir, sino comunicar. El ciudadano-residente es un abonado a estos puntos nodales del espacio-red; su residencia, una conexión a esta red.” 17

Georges-Hubert de Radkowski, Le Crépuscule des sédentaires.

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2.1.3. El automóvil privado. La principal transformación de las ciudades ha sido la movilidad privada. Hace 40 años atrás el hombre era capaz de pensar que podía llegar a cualquier lugar en su automóvil y por eso se hizo un gran esfuerzo en la construcción de autopistas dentro de las mismas ciudades.

Según lo plantea Richard Rogers, “en cualquier caso el factor que ha minado más que ningún otro la cohesión social de las ciudades han sido los vehículos privados. Del mismo modo que el ascensor hizo posible el rascacielos, el coche ha permitido que los ciudadanos vivan alejados del centro de las ciudades y ha facilitado la división de las actividades cotidianas por compartimentos, separando oficinas de las tiendas y estas de las viviendas. Cuanto más se expanden las ciudades, menos rentable resulta la expansión de sus sistemas de transporte publico, y por tanto, mas dependientes son los ciudadanos del vehiculo privado. Las urbes de todo el mundo se están transformando para adaptarse a las necesidades del automóvil, a pesar de que es éste, más que la industria, el factor capital de contaminación del planeta; la misma contaminación de la que huyen los residentes en los barrios periféricos.” 18

Sin duda el vehículo privado frente a otros medios de transporte ofrece ventajas innegables, como la confortabilidad, privacidad y versatilidad. Los ciudadanos al momento de desplazarse mantienen por él una preferencia casi inmutable. Sin embargo desde un punto de vista social y funcional, el automóvil se demuestra como un medio de transporte de bajo rendimiento en unos aspectos y el más ineficaz en otros. El aumento en la posesión de automóviles y los índices de motorización lleva consigo el aumento en consumo de energías no renovables, la contaminación acústica y ambiental, los accidentes y la congestión vehicular. Donde el uso del automóvil demuestra su menor rendimiento es en cuanto a la ocupación de espacio urbano. Si se calcula el espacio que teóricamente ocupa una persona que viaja en cualquiera de los medios de transporte de superficie, las que lo hacen en vehículo privado resultan ocupar hasta 15 veces lo que un ciclista y más de 20 veces lo que un pasajero de autobús o un peatón19.

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Convencidos de la necesidad de frenar este proceso degenerativo, en los últimos años y especialmente en Europa, se ha generalizado entre instituciones y ciudadanos una nueva actitud frente a los problemas que genera esta movilidad urbana cada vez más dependiente del automóvil privado. Esta inquietud se centra en promover un mejor uso de las infraestructuras existentes y en reducir el uso del automóvil privado en las ciudades mediante la promoción de medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos: el transporte público (ferrocarril, metro, tranvías y autobús) y los modos no motorizados (desplazamiento a pie y en bicicleta). 2.1.4 Los sistemas de transporte público y alternativos. En nuestros días, nunca había sido tan fácil desplazarse de un lugar a otro… pero a la vez tan difícil. Gracias a los avances en los métodos de transporte, las personas y bienes pueden moverse en grandes distancias, con cada vez mayor frecuencia. El problema al parecer comienza cuando se llega al destino. El aumento de la congestión en las calles alrededor del mundo está afectando directamente la productividad de las ciudades, la calidad de vida de sus habitantes y el medio ambiente. El movimiento masivo está incluso provocando en algunos casos el agotamiento de la infraestructura y los sistemas de transporte existentes. Esto procura un importante desafío especialmente en las ciudades en desarrollo, ya que el crecimiento y prosperidad de una región, innegablemente dependerá de las estrategias que se apliquen para manejar el tema de las movilidades. De esta manera comienzan a surgir, en algunas ciudades, políticas que buscan promover el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado. En Copenhague la promoción del desplazamiento en bicicleta, ha conseguido aumentos en su uso de un 70% y el crecimiento del tráfico de automóviles ha experimentado un ligero retroceso desde 1970 20. En Estrasburgo a mediados de los años noventa, la, en ese entonces, alcaldesa Catherine Trautman introdujo políticas de transporte radicales. Los automóviles ya no tienen acceso al centro de la ciudad, pero a cambio existe un sistema de tranvías magnifico y también la posibilidad de alquilar pequeños vehículos eléctricos por horas, días o semanas 21. En varias ciudades europeas se ha implementado el sistema de Park & Ride que contribuye a mejorar el sistema de intermodalidad de transporte, alentando a los

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automovilistas a estacionar sus automóviles en un aparcamiento situado en los barrios exteriores de la ciudad y a viajar en tren suburbano, metro o autobús por un carril prioritario donde no se producen atascos. En Barcelona existe un gran estacionamiento justo en el centro de la Plaça de les Glories Catalanes, punto de encuentro de tres importantes avenidas (Diagonal, Gran Vía y Meridiana). Por el equivalente a 3.500 pesos chilenos se puede dejar estacionado el automóvil durante todo el día y contar con un ticket de metro para hacer viajes ilimitados a lo largo de la jornada. Por otra parte, conocido es el caso de Curitiba en Brasil, en la que durante su período como alcalde, el arquitecto Jaime Lerner asumió una serie de políticas con el fin de atajar los problemas urbanos, como la implantación de la “Red Integrada de Transporte” en los desplazamientos de sus habitantes. En el nuevo plan, los buses fueron diseñados con múltiples entradas, al igual que los paraderos que además se encuentran a unos 50 cms. del suelo para alcanzar la altura de los accesos del bus, reduciéndo así al máximo los tiempos de carga y descarga. Además los recorridos de los buses se realizan en vías segregadas, y funcionan de manera similar al metro, pero en superficie. El uso del transporte público aquí es rápido, seguro y agradable 22. Y por último, vale la pena mencionar la planificación del sistema de transporte público en París. Este ejemplo cobra gran importancia ya que corresponde a un método basado en un urbanismo conciente de las redes, y que por lo tanto ha logrado responder a lo largo del tiempo a las necesidades de los ciudadanos dando gran conectividad y eficiencia. La Red Suburbana de la RATP 23 apuesta por una reorganización de la red que otorgue una importancia relevante a la periferia y a una red de autobuses reestructurada, luego de constatar las evoluciones de los desplazamientos en la región parisina y estudiar las nuevas leyes de descentralización. La RATP logra introducir nuevos principios de ordenación reconociendo la multiplicidad de los modos de circulación, la diversificación de los usos y la heterogeneidad de los territorios urbanos. Se definen puntos notables donde el funcionamiento de la periferia se articula de forma privilegiada al funcionamiento de la red. Estos puntos pasan a ser nudos fuertes, lugares de correspondencia. La red suburbana se construye entonces a partir de estos puntos y así pasa a cobrar mayor importancia la conexión, substituyendo al principio de circulación.

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En Barcelona el Park and Ride de Plaça de les Glories, se ubica en un sector que ofrece múltiples servicios, y conecta directamente con las redes del metro, el tranvía, y una estación de bicing, dispensadores de bicicletas que se utilizan también como transporte público en esta ciudad. Fuente: propia.

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En Curitiba el diseño de los elementos que componen el sistema de transporte público y la modificación de infraestructuras viales, logran su buen funcionmiento y la motivación de hacer uso de ellos por parte de los ciudadanos. Fuente: www.curitiba.pr.gov.br Con la promoción de los modos de transporte alternativos al automóvil, en las ciudades se hace indispensable contar con espacios que alberguen a los usuarios y den soporte a las salidas, llegadas, detenciones e intercambios de los medios de desplazamiento. Van surgiendo así cada vez más modernas estaciones de metro, de tren, tranvía y paraderos y terminales de autobús que comienzan a mezclarse con otros programas para hacer el traspaso a través de ellos más eficiente, cómodo, e incluso más agradable y llevadero. Los ciudadanos no sólo exigen más movilidad, es decir una movilidad más frecuente y más extendida, sino también una movilidad de mayor calidad. Al aumentar las posibilidades de desplazarse en la ciudad, aumenta la demanda en el número de conexiones, correspondiente a estaciones y terminales. El tiempo utilizado en los desplazamientos, que incluye la pasada por estos espacios, nos sitúa en un estado intermedio, en el que no se está ni en el lugar de origen ni en el de destino. Es un tiempo no productivo y es por ello que las demandas en cuanto a sus diseños, apuntan a minimizar este inconveniente, de acuerdo al medio de transporte que alberga.

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2.2 EL CONCEPTO DE LUGAR EN LA MOVILIDAD

"Todas las personas están en cierta medida, permanentemente en tránsito... No tanto '¿de dónde vienes?', sino '¿entre donde estás?'" 24

James Clifford, “Travelling Cultures”

En este estudio de espacios para la movilidad excluiremos aeropuertos y puertos, para referirnos a la arquitectura que soporta la movilidad de transportes terrestres, vale decir estaciones (tren, metro, tranvía, intermodales) y terminales. Estos espacios forman parte del desplazamiento cotidiano dentro de la ciudad, de un individuo entre un origen A y un destino B, y por lo tanto el tiempo que se pasa en ellos, podría ser considerado dentro de la duración total del traslado. Son espacios esencialmente de traspaso, arquitecturas que albergan movimiento y en los cuales, a primera vista, no existe una finalidad, sino situaciones intermedias que actúan de trampolín para el verdadero objetivo, el llegar a destino. De esta forma, estos espacios para la movilidad pasan a adquirir una cierta ambigüedad, ya que en ellos se ven traslapados algunos conceptos que aplicados a otros ejemplos espaciales, nos permiten realizar claras diferenciaciones. Los consideramos de traspaso, pero inevitablemente debemos permanecer en ellos durante los minutos de espera al abordaje de los diferentes modos de transporte. Por otra parte son espacios públicos a los que todo ciudadano tiene derecho a entrar y hacer uso de ellos, pero el pago de una tarifa, y las últimas intervenciones de consorcios, concesiones y subsidios en ellos, lo hacen también un espacio privado. Por último, la reciente incorporación de servicios de comercio o alimentación a ellos, los convierten en espacios de permanencia o incluso de ocio. En cuanto a sus funcionalidades debido al carácter de traspaso que poseen, no son espacios urbanos abiertos, de encuentro con el otro, pero tampoco son como las autopistas o túneles, infraestructuras para la movilidad que se presentan como espacios urbanos monofuncionales. Los espacios para la movilidad a los que nos

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referiremos presentan diferentes velocidades y programas, de hecho, parecen acercarse más a ser espacios multifuncionales. Podríamos decir que estos espacios para la movilidad en términos de definición, están en el límite entre un concepto y su opuesto, en el intermedio justo entre dos polos. La dicotomía privado-público, individual-colectivo, traspaso-permanencia al parecer ha sido desplazada. Con el fin de aclarar estas ideas en torno a lo que entendemos por lugar y espacios urbanos en relación a la movilidad y las necesidades de la sociedad contemporánea, se analizarán ciertos conceptos al respecto y las diferentes tesis de urbanistas, sociólogos y otros teóricos que han profundizado en el tema. 2.2.1 De Lugar a No lugar Con respecto al entendimiento de espacio y lugar, Michel de Certeau 25 marca una clara diferenciación. Por lugar comprende el orden según el cual los elementos se distribuyen en relaciones de coexistencia. Según este entendimiento, dos cosas no podrían encontrarse en el mismo sitio ya que los elementos considerados están unos al lado de los otros, cada uno situado en un sitio propio y distinto, definido por cada uno. Un lugar es pues, una configuración instantánea de posiciones e indica estabilidad. Por otra parte, en el espacio se toman en consideración los vectores de dirección, las cantidades de velocidad y la variable del tiempo, así el espacio pasa a ser un cruce de movilidades y está animado por el conjunto de movimientos que ahí de despliegan. espacio es el efecto producido por las operaciones que lo orientan, lo circunstancian, lo temporalizan y lo llevan a funcionar como una unidad polivalente de programas conflictuales. Para entenderlo aún mejor, De Certeu hace la siguiente relación: El espacio es al lugar, lo que se vuelve la palabra al ser articulada, el espacio es así, un lugar practicado 26. De esta forma, la calle geométricamente definida por el urbanismo se transforma en espacio por intervención de los caminantes. Marc Augé por su parte define que el lugar corresponde al espacio de identidad, relacional e histórico, y que por ende, los no lugares son aquellos que no pueden definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico 27. Estos

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no lugares para Augé son el producto de los actos propios de la sobremodernidad que generan espacios que no son antropológicos, no integran los lugares antiguos, y que promueven los puntos de tránsito y las ocupaciones provisionales, donde se desarrolla un apretada red de medios de transporte que son también espacios habitados. Augé acusa en la sobremodernidad, un mundo prometido a la individualidad solitaria, a lo provisional y lo efímero, al pasaje. Dentro de estos no lugares Augé incluye, evidentemente, aquellos actos y espacios ligados con los viajes y la inmediatez. “Pero los no lugares son la medida de la época, medida cuantificable y que se podría tomar adicionando las vías férreas, las autopista y los habitáculos móviles llamados medios de transporte (aviones, trenes, automóviles), los aeropuertos y las estaciones ferroviarias, las estaciones aeroespaciales, las grandes cadenas hoteleras, los parques de recreo, los supermercados, la madeja compleja, en fin, de las redes de cables que movilizan el espacio extraterrestre a los fines de una comunicación tan extraña que a menudo no pone en contacto al individuo más que con otra imagen de si mismo. (…)El espacio del viajero sería así, el arquetipo del no lugar” 28. Por no lugar se designan dos realidades complementarias pero distintas: los espacios constituidos con relación a ciertos fines (transporte, comercio, ocio) y la relación que los individuos mantienen con esos espacios. Sin embargo esta relación, cuando transitamos por la autopista, hacemos las compras en el supermercado o esperamos en un aeropuerto al próximo vuelo no pasa más allá de una simple interacción de los individuos con los textos o con ciertos enunciadores que se encargan de indicarnos su modo de empleo o sentar las condiciones de circulación dentro de ellos, a través de mensajes transmitidos por innumerables soportes (carteles, pantallas, afiches) que forman parte integrante del paisaje contemporáneo.

“Tomar carril a la derecha” “Prohibido fumar”

“Usted debe tomar la puerta 8” “El consejo general financia este tramo de ruta”

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Solo, pero semejante a los otros, el usuario del no lugar genera sus actos en él mediante una relación contractual. La existencia de este contrato se le recuerda en cada caso a través del boleto que ha comprado, la tarjeta que debe presentar en el peaje, el carro que empuja en el supermercado o la tarjeta de crédito con la que efectuará su compra. El contrato tiene siempre relación con la identidad individual de aquel que lo suscribe. La presentación de tarjeta de embarque y documento de identidad en control de policía para acceder a las salas de embarque de un aeropuerto provee la prueba de que el contrato ha sido respetado. Se manifiesta aquí su identidad como también con las tarjetas de crédito o cheques. Según Augé, el espacio del no lugar libera a quién lo penetra de sus determinaciones habituales. Esa persona sólo es lo que hace o vive como pasajero, cliente, conductor. Su entorno del momento lo aleja provisionalmente de inquietudes o molestias del diario vivir. Como cualquier poseído saborea por un tiempo las alegrías pasivas de la desidentificación y el placer más activo del desempeño de un rol. El pasajero de los no lugares solo encuentra su identidad en el control aduanero, en el peaje o en la caja. Mientras espera, obedece el mismo código que los demás, registra los mismos mensajes, responde a las mismas apelaciones. Y es así como el espacio del no lugar conduce a la soledad y a la similitud, anulando la identidad singular y las relaciones. 2.2.2 La urbanización del tiempo Paul Virilio 29, en su libro Cibermundo, se refiere a los fenómenos provocados por la revolución de los transportes del siglo XIX y las tecnologías de lo virtual de nuestro siglo, en relación a las velocidades. En su discurso plantea la velocidad como producto del capitalismo, en el sentido de que permite obtener mayor producción y no existe riqueza sin ella. Esta velocidad podría entenderse incluso como un medio, ya que va más allá del tiempo entre dos puntos y logra condicionar a la sociedad. La revolución de los ferrocarriles y de las máquinas a vapor, que dieron nacimiento a los grandes navíos y al poderío marítimo, significaron una verdadera revolución del espacio-tiempo. El poder es inseparable de la riqueza y la riqueza es inseparable de la velocidad. El poder responde a la capacidad de controlar un territorio a través de mensajeros, de

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medios de transporte y de transmisión. Sin embargo desde el momento en que la sociedad se ve arrastrada hacia la implantación de una velocidad industrial, se pasa, de manera muy insensible de la geopolítica a una cronopolítica, en la cual el tiempo prima sobre el espacio real. A partir de ahí comienza una desafección del territorio: es el comienzo del fin del campesinado y de la oposición ciudad/campo, en desmedro de este último; es el volcamiento de las poblaciones rurales a las ciudades industriales 30. El tiempo que prima sobre el territorio y la inscripción de ese tiempo en un lugar dado se hace en la ciudad. La ciudad es el lugar de los trayectos y la ciudadanía es la organización de estos entre los hombres. El trayecto es entonces el tipo de proximidad que vincula los seres humanos entre ellos en la ciudad. El Internet y las telecomunicaciones generan nuevos tipos de vínculo entre los seres humanos. Los trayectos pasan a ser virtuales y el tiempo real logra anteponerse al espacio real. Con la revolución de los transportes y de las transmiciones, la percepción del mundo también evoluciona debido a la reducción de las distancias. “Ir a Tokio en el mismo espacio de tiempo requerido para viajar en tren de París a Nápoles reduce mi mundo de manera definitiva. (…) Cuando, por otra parte, realizo una teleconferencia en Tokio con ocho horas de diferencia horaria, mi mapa mental sufre una nueva contradicción, igualmente definitiva.(…) La amenaza, y ése es el gran encierro, es tener en la cabeza una Tierra reducida, una Tierra constantemente sobrevolada, atravesada, violada en su tamaño natural y que, en esa misma dinámica, me destruye a mi, hombre-planeta sin conciencia de extensión alguna.” 31

Para Virilio la conciencia de la vastedad del mundo es un elemento esencial de la libertad y de la grandeza del hombre. Con el desarrollo del transporte se empieza a manifestar una pérdida de la conciencia del mundo que pudiera llegar a un sentimiento de estrechez intolerable, en el que habremos perdido la dimensión real de la naturaleza. Con respecto a las tecnologías que hacen posible la telepresencia, Virilio prevé una pérdida del cuerpo. “Todo el problema de la realidad virtual consiste esencialmente en negar el hic et nunc, negar el “aquí” en beneficio del “ahora”. Ya lo he dicho en varias oportunidades, ¡aquí ya no existe, todo es ahora! (…) Los plazos tecnológicos que provocan la telepresencia intentan hacernos perder definitivamente el cuerpo propio en aras del amor sin límites por el cuerpo virtual.”32

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Frente a todos estos fenómenos Virilio se pregunta si es posible urbanizar el tiempo real. Plantea que si no somos capaces de urbanizar el tiempo real de los intercambios a través de la mundialización de la telecomunicaciones, la historia y la política se verán profundamente cuestionadas 33. Según él, nos encontramos frente a una inquietante amenaza de pérdida del otro y de la misma presencia física. La reapropiación del cuerpo estaría dada mediante la recuperación de los contactos físicos dentro de la ciudad, la relación con el otro, y con el mundo. “Recuperar el tacto, el contacto del caminar, el contacto del alpinismo, la navegación, son signos de otra divergencia, de un regreso a lo físico, a la materia, los signos de una rematerialización del cuerpo y del mundo. (…) Si se trata de pensar en una solución para hoy y el futuro, ésta pasa por la reorganización del lugar de vida común. (…) Tenemos que enfrentar el drama y la tragedia de la ciudad-mundo, esa ciudad virtual que deslocaliza el trabajo y la relación con el prójimo.” 34

2.2.3 In-between y Espacios Liminales Homi K. Bhabha 35, profesor de Literatura y Lenguaje en la Universidad de Harvard, explica el estatus de in-between, propio de los espacios para la movilidad con el concepto liminal, proveniente de la palabra limen, que en latín quiere decir umbral. Para explicarlo, pone la escalera como ejemplo del espacio liminal, elemento conector, en el que a través de un pasaje se realiza un movimiento temporal, en el que cada uno de los extremos que conecta no se establecen como polaridades primordiales. El concepto de liminalidad lo utilizó por primera vez el etnógrafo Arnold Van Gennep (1909) en su libro Les Rites de Passage 36. La “liminalidad” hacía referencia a la fase intermedia de las tres fases que se identifican en todos los ritos de paso o de iniciación, en el que se deja un estado para entrar en otro. Las fases en sí son: 1) separación, 2) transición (o limen) y 3) reintegración. En la fase de la transformación, la persona no pertenece a la sociedad y no es un miembro de la estructura diaria normal. El individuo se ubica en un tiempo y un espacio sin definición social. La identidad de la persona o el grupo queda poco clara. El antropólogo Victor Turner estudió en profundidad la estructura de los ritos de pasaje y las teorías de la fase liminal propuestas por Van Gennep y notó que en el

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estado de liminidad, los individuos se encontraban en el medio entre dos situaciones, in-between. Para él la liminalidad es un limbo, un período ambiguo caracterizado por la sumisión, aislamiento y communitas, que se define como una comunidad desestructurada donde todos los miembros son similares unos a otros. En la fase de la liminalidad, el sujeto se encuentra en una condición por la cual no forma parte ni de la estructura ya adquirida, ni de la que deberá adquirir, por lo tanto, es en esta fase particular que el individuo es libre como nunca fue. 37

Si estos conceptos los aplicamos al entendimiento de no-lugar que propone Augé, nos encontramos con ciertas similitudes. Tanto los espacios liminales como los no-lugares, no logran crear identidad singular ni relación, sino aislamiento y similitud. Al pasar a través de ellos el individuo experimenta una sensación de libertad, para Augé al ser alejado provisionalmente de las inquietudes y molestias del diario vivir y para Van Gennep, al entrar en este trance que lo separa de la estructura social. Los espacios liminales son zonas de transición, instancias que separan espacios simbolizados de manera diferente. Por ejemplo, una puerta es un limite que separa la esfera de lo público de lo privado, el dentro del afuera. Los espacios liminales tienen entonces una identidad anómala y no fija, una identidad móvil y en proceso. Una clara experiencia de espacio liminal se experimenta cuando viajamos en un medio de trasporte como puede ser el automóvil o un tren, desde los cuales percibimos el espacio en movimiento. En estos casos queda de manifiesto la verdadera identidad del espacio liminal dentro de la ciudad: ser conexión entre dos contextos estables de diferente significado, como pueden ser el hogar y el trabajo. Si relacionamos estos espacios liminales con el concepto de tiempo, podemos distinguir el tiempo de ocio, tiempo de trabajo, y el tiempo de in-between. Este último puede ser el tiempo existente entre el trabajo y el ocio. La duración del viaje desde un contexto al otro, podría ser denominado período in-between, y correspondería al tiempo empleado desde el trabajo hacia la estación de metro y de la estación de metro a la casa, sumado al tiempo que se permanece en la estación. Vale destacar que en este tiempo in-between cobra una fuerte importancia el proceso de reconocimiento de identidades. Es precisamente en este tiempo de “espacio público” que uno se ve expuesto a la publicidad viaria, al mobiliario urbano y a otros aspectos infraestructurales, arquitectura, personas de otras culturas y

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otros elementos con los que se topará en el camino, con los que podría comenzar a generar relaciones, e involucrase en ciertas experiencias. 2.2.4 Lo local y lo global La transformación de nuestras sociedades debido a los procesos de globalización e informacionalización representa una nueva lógica espacial que se caracteriza por la dominación del espacio de flujos, tanto físicos como virtuales. Las ciudades están formadas por un conjunto de redes de flujos de capital, información y personas, que conectan lugares dispersos dentro de ella y a su vez las comunican con otras ciudades del resto del mundo. Las ciudades mismas comienzan a ser más globales en la medida en que estos flujos ascienden entre ellas y el resto del mundo. Frente a esta nueva lógica espacial en la que predominan los flujos, evidentemente sigue existiendo el espacio de los lugares, como forma territorial de organización de la cotidianeidad y la experiencia de la gran mayoría de los seres humanos, pero mientras el espacio de los flujos está globalmente integrado, el espacio de los lugares se presenta localmente fragmentado. Se generan así dos universos distintos que no se están desarrollando a la par sino que por el contrario, parece ser que evoluciona uno en desmedro del otro. “Las posibilidades de acción e interacción a distancia espacial y temporal son tan numerosas que se llega a tener la impresión de estar en varios sitios y momentos a la vez. Una sensación de ubicuidad y de multitemporalidad acompaña al doble proceso de deslocalización y desinstantaneización. La deslocaclización se traduce concretamente en el debilitamiento de las comunidades locales.”38

Para Manuel Castells y Jordi Borja,39 las ciudades sólo podrán ser recuperadas en la medida en que se reconstruya una nueva relación entre función y significado mediante la articulación entre lo local y lo global. En la actualidad ciertos espacios para la movilidad podrían estar dando respuesta a esta articulación entre lo local y lo global de algunas ciudades, al menos en la integración de las diferentes redes de transporte. Los nodos de intercambio modal son puntos de conexión entre las diferentes redes, que otorgan accesibilidad dentro de la ciudad a los sectores más segregados y generan enlaces físicos con otras

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ciudades. Además de las conexiones, estos nodos dotan de equipamiento y servicios a su contexto más inmediato. En este sentido, las estaciones de tren o terminales de buses interurbanos que se conectan o coexisten dentro de un mismo edificio con el metro o los recorridos de los buses urbanos, pasan a ser nodos urbanos locales y globales, ya que al mismo tiempo abastecen a su contexto inmediato y al más distante. Michel de Certeau plantea que cuando las personas pasan de un elemento a otro o pasan al lado de los elementos, es mediante este cruce en movimiento que están transformando el espacio en lugar. Y es entonces dentro de las mismas estaciones intermodales, que el pasajero establece relaciones con los elementos allí presentes, que convierten el espacio en un lugar de carácter local y a la vez global. El pasajero puede por ejemplo, consultar los horarios de las próximas salidas de buses desde la ciudad en los tableros de información, y luego hacer algunas compras de alimentos para su hogar. Estos espacios de tránsito diario que en principio pudieran tener solo cualidades liminales o de umbral, poseen en sus programas anexos ciertos elementos, por lo general ligados al consumo, que incitan a la permanencia. Estos espacios no estarían situándose al margen de la sociedad, sino que estarían integrando al usuario. Particularmente estos espacios para la movilidad, podrían ser estudiados como zonas de encuentro de elementos globales y locales, o espacios en los que lo global y lo local se transforman en interacción. 2.2.5 Metápolis. Hoy en día, ya no vivimos en la escala del barrio como antes. Nuestras vidas se desarrollan en radios que pueden abarcar hasta los 10 kilómetros, por lo que la escala en la que interactuamos ahora es la de grandes regiones urbanas, con ciudades polinucleares, continuas, heterogéneas. Además vivimos en planos distintos, como el del trabajo, la familia, el ocio, y a través de las telecomunicaciones y la movilidad física nos pasamos constantemente de uno al otro.

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Como ya lo habíamos definido anteriormente la metropolización surge a partir de la concentración de las riquezas humanas y materiales en las aglomeraciones más importantes. Este proceso ocurre en todos los países desarrollados como resultado de la globalización y como ocurrió con el crecimiento de las ciudades, se apoya en el desarrollo de los medios de transporte y de almacenamiento de bienes, información y personas y en las tecnologías utilizadas para su mejoramiento. 40 Estos medios, rentables y cada vez más individualizados,41 otorgan nuevas formas a las aglomeraciones urbanas, las cuales se van constituyendo en las “metápolis”, grandes conurbaciones, extensas y discontinuas, heterogéneas y multipolarizadas. Las formas metapolitanas, muy ligadas a los medios de transporte y de comunicación, van dejando su huella en todo el territorio, tanto en las grandes ciudades como en las de tamaño mediano. Las estructuras de las redes de transporte rápido influyen cada vez más en los sistemas y redes urbanos. Las ciudades pequeñas y medianas procuran tener buenas conexiones con las grandes aglomeraciones para obtener el máximo beneficio de su urbanidad. 42 “La ciudad contemporánea no puede seguir asimilándose a un solo lugar ideal –por acabar o reconstruir- ni tampoco a un único o posible modelo formal –para imponer- sino que debe ser contemplada como ese multiespacio descompuesto y mestizo, dinámico y definitivamente inacabado, hecho de convivencias y evoluciones interactivas y enlazadas. Del mismo modo que nos referimos a una sociedad plural debemos hacerlo a una ciudad múltiple: una multiciudad. La ciudad ya no es una isla, es un abanico de ciudades y de ciudades dentro de la ciudad. Esta es la esencia de la metápolis contemporánea: ser un hiper-lugar, un lugar de lugares. La ciudad contemporánea, abordada desde una actitud positiva, puede convertirse entonces en un rico escenario polifacético, un excitante caleidoscopio de posibilidades, una oferta (un menú) de situaciones y experiencias diversas en concordancia con la propia naturaleza múltiple y mutable del ciudadano contemporáneo.” Definición de Manuel Gausa para Lugar de lugares en el Diccionario Metápolis de la Arquitectura Avanzada.

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2.2.6 Sociedad hipertextual La multiciudad o metápolis es habitada por la sociedad hipertextual que utiliza las tecnologías de información y comunicación para pertenecer simultáneamente a varios tipos de espacio, y ser parte simultáneamente de los diferentes planos mencionados anteriormente. Esta sociedad está formada por individuos que se desplazan real o virtualmente entre múltiples campos sociales diferenciados a los que pertenecen, generando diferentes redes dentro de la ciudad. Se emplea para esto una combinación de métodos de comunicación. Mediante el automóvil o el metro nos movemos desde nuestros hogares al trabajo, o nos trasladamos hacia nuestras actividades recreativas. Por otra parte, nuestros computadores son capaces de conducirnos en cuestión de segundos del mundo laboral al mundo familiar. También podemos ahora cambiar instantáneamente de una conversación cara a cara con un amigo, a una remota a través de los celulares. El desarrollo en las tecnologías de transporte y comunicación permiten transferirnos de un contexto social a otro, del ambiente de oficina a una agencia de viajes, de una relación local con los vecinos a un enlace emocional con gente que vive lejos en otro lugar pero que comparte nuestros mismos intereses. Los individuos se mueven física y virtualmente en contextos sociales distintos, los que se configuran de manera diferente para cada persona. Metafóricamente François Ascher asocia a estos individuos con el concepto de hipertexto, palabras que vinculan una serie de textos informatizados. En el mundo del Internet y la computación, hipertexto se define como un enfoque para manejar y organizar información, en el cual los datos se almacenan en una red de nodos que contienen textos y que están conectados por enlaces. En el computador podemos pinchar una palabra en un texto para acceder a la misma en otros textos. La palabra pertenece simultáneamente a más de un texto. Considerando cómo se representa el conocimiento humano, el hombre opera por asociación, saltando de un item al próximo, en forma casi instantánea. En el caso de la ciudad, cuando alguien llama por teléfono a casa desde el trabajo, en cierto modo cambia de texto. A diferencia de los libros impresos, en los cuales la lectura se realiza en forma secuencial desde el principio hasta el final, en un ambiente hipertextual la "lectura" puede realizarse en forma no lineal, y los usuarios no están obligados a seguir una secuencia establecida, sino que pueden moverse a través de

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la información y hojear intuitivamente los contenidos por asociación, siguiendo sus intereses en búsqueda de un término o concepto. 43 El ciudadano de la sociedad hipertextual intenta controlar individualmente su espacio-tiempo y para esto utiliza en mayor medida aquellos medios técnicos que aumentan su autonomía, que le brindan la posibilidad de desplazarse y comunicarse de la forma más libre. El desarrollo de los medios de transporte y de las telecomunicaciones plantea a cada individuo vínculos directos entre el espacio y el tiempo. Las distancias físicas ya no se traducen por duraciones fijas del desplazamiento, sino que cambian según el medio de transporte o de comunicación y según las horas, los ciudadanos tienen la facultad de elegir los lugares y momentos de su actividad y también pueden elegir entre un cambio de lugar y un cambio de tiempo. 2.2.7 Hiperlugar El prefijo hiper se utiliza aquí en el sentido matemático de hiperespacio, como un espacio de n dimensiones. El hiperlugar se presenta entonces, según Ascher, como un espacio potencial, con múltiples dimensiones físicas y sociales, que ofrece a los individuos opciones prácticas y relacionales. Los hiperlugares serían entonces los espacios soporte de las acciones hipertextuales, donde los individuos pueden moverse libremente, ya sea físicamente o a través de telecomunicaciones, interactuando con sus pares de manera distinta según las reglas que existan en cada uno y según sus propios intereses. En el hiperlugar se combina lo real y lo virtual para concebir estos espacios múltiples de n dimensiones sociales y funcionales. “En el hiperlugar se permite todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales, al que se le incorporan los nuevos métodos de transporte, comunicación e intercambio y las nuevas prácticas ajustadas a los nuevos ritmos de vida, haciendo posible el traslape de actividades, el cruce entre lo público y lo privado, la hibridización de lo interior y lo exterior...” 44

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Evolución del estilo de manejar información a través de la web, aplicable también al modo de llevar a cabo las actividades cotidianas propias de nuestra sociedad actual.

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2.2.8 REFLEXIONES Como ya lo hemos visto, para Marc Augé nuestro mundo supermoderno está entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal y lo efímero, y es precisamente en los espacios creados con fines de transporte, comercio y ocio, representativos de nuestra sociedad actual, donde ha cesado la interacción directa entre personas. Indudablemente existe un estrecho vínculo entre su visión pesimista de la supermodernidad provocadora de los no lugares, y el desarrollo del transporte y telecomunicaciones, junto a los espacios que genera. Según lo estudiado, en la actualidad nuestra sociedad y la misma vida urbana se caracterizan por la individualización. Sin embargo esta misma individualización y el desarrollo de ciertas técnicas de transporte y comunicación, provocan la preocupación en los ciudadanos por hacer sus propias elecciones en cuanto al momento y al lugar para llevar a cabo sus actividades, como respuesta a la incertidumbre de una vida cotidiana menos rutinaria. De esta forma la situación de similitud que acusa Augé entre los usuarios del no lugar, y Turner en el período de transición, va muy en contra con el “espíritu” de individualización. El concepto de flexibilidad en estos espacios liminales cobra un rol importantísimo, ya que este permitirá la adaptación a un contexto más variado y a circunstancias menos previsibles. Hemos reconocido también como en la ciudad, la globalización y la metapolización se nutren de las tecnologías de transporte y de comunicación y estimulan su desarrollo. Sin embargo consideramos que contrariamente a lo que plantea Virilio, estas tecnologías no sustituyen la concentración metropolitana, ni la ciudad real por la virtual. Por otra parte el uso de las tecnologías de comunicación e información tampoco reemplazan a los medios de transporte, ya que el cara a cara y el contacto directo siguen siendo los medios de comunicación preferidos. La accesibilidad física y la posibilidad de encuentro cobran en nuestra ciudad una gran importancia la cual puede ser constatada en el valor otorgado a los inmuebles ubicados cercanos a infraestructuras de transporte, como vías principales y estaciones de metro, así como la concentración de individuos en algunos espacios colectivos. Son evidentes algunos ejemplos como los cafés en París o el mismo Parque Forestal en Santiago los días domingo, entre muchas otras actividades relacionadas con el comercio y el ocio. Según François Acher “el desarrollo de las

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telecomunicaciones banaliza y termina por desvalorizar todo lo que sea audiovisual –que se mediatiza y almacena fácilmete- y realza el valor económico y simbólico de lo que no se telecomunica (¿todavía?), lo ‘directo’, las sensaciones táctiles, olfativas, gustativas, los acontecimientos, las fiestas… El boom de las actividades deportivas y de la gastronomía, el éxito de los multicines, el aumento de los desplazamientos relacionados con reuniones familiares o de amigos, la importancia que toman los grandes acontecimientos deportivos y los festivales indican, asimismo, la renovada importancia del cara a cara y de a experiencia directa en la vida urbana.” 45 La ciudad claramente no es un ente estático, sino un conjunto de procesos y relaciones entre personas y elementos físicos que están en constante movimiento a través de los espacios de flujos reales y virtuales. Y es que la movilidad clásica sin dudas resulta afectada. En nuestro continuo movimiento por la ciudad desempeñamos varios roles; somos conductores, peatones, pasajeros, usuarios del Internet, y adeptos a la telefonía móvil. Vivimos y nos movemos en distintos planos, como el del trabajo, la familia, el ocio y por consiguiente, los espacios que habitamos a diario debieran ser pensados en términos multidimensionales, ofreciéndonos múltiples y dinámicas funcionalidades. Cobra aquí una gran importancia la posibilidad de articulación entre los distintos planos y la oferta e intercambio de los distintos modos de desplazamiento dentro de la ciudad. Debiéramos entonces también pensar estos espacios en términos de interfaz. La metáfora del hipertexto, aplicada al espacio, al hiperlugar, nos permite comprender esta complejidad multidimensional. La configuración espacial y programática que tienen hoy en día los espacios para la movilidad, podría estar dando paso a un nuevo concepto de lugar, en vez de hacerlo desaparecer. Las estaciones de tren han dejado de ser «estaciones» estáticas, y en ellas se presenta ahora la opción intercambiadora, dejando de ser un destino, para convertirse más bien en un nodo. Algunos espacios para la movilidad pasan a ser centros multifuncionales dentro de los que se pueden efectuar algunas compras o detenerse a comer algo, y la incorporación de televisores y zonas wi-fi, le otorga a los pasajeros la alternativa de ingresar al plano de la información y las comunicaciones a la vez que se traslada físicamente dentro de la ciudad.

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En específico, las estaciones de intercambio modal ofrecen varias alternativas de transporte y abastecen tanto al contexto local como al global. Estas, se presentarían entonces como ejemplos claros de las múltiples demandas y formas del habitar contemporáneo, que van generando nuevos tipos de lugares como respuesta ante la sociedad hipertextual. Estudiaremos en el capítulo siguiente el funcionamiento del intercambio de modos en la ciudad y la respuesta espacial que se le ha dado a esta necesidad propia de la movilidad de nuestra sociedad en diferentes contextos. (5) Debord, G. La sociedad del espectáculo, Editorial Pre-textos, Valencia, 2005, pág. 144. (6) El sistema bienes-información-personas, ha sido denominado por François Ascher como sistema BIP, en su texto Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, Madrid, 2004 (7) Pablo Allard fue invitado por IBM a la conferencia “Global Innovation Outlook 2.0”, realizada en Sao Paulo el 2005, actividad en la que participó en el grupo de trabajo de Transporte y Movilidad. El GIO es una iniciativa que inició IBM hace tres años para dar un giro en la forma en que las compañías abordan los temas de innovación y planificación estratégica y puede ser revisada en www.ibm.com/gio. (8) Dupuy, G. El Urbanismo de Redes, Editorial Oikos–Tau, Barcelona, 1998, pág. 35 (9) De Mattos, Carlos. “Santiago de Chile: globalización y expansión metropolitana”, en Revista EURE, vol. XXV, no. 76, año 1999, página 29. (10) Op. Cit. (11) Tarr, J. ; Dupuy, G. Technology and the Rise of the Networked City in Europe and America, Philadelphia, Temple University Press, 1988 (12) En su libro El Urbanismo de Redes, Gabriel Dupuy se refiere a las nuevas tecnologías de comunicación con la sigla NTC, y en ellas incluye al teléfono, el computador y su capacidad de tratamiento instantáneo de la información, las telecomunicaciones, y la pantalla electrónica con su función interrelacionadota, pág. 18

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(13) Dupuy, G. El Urbanismo de Redes, Editorial Oikos–Tau, Barcelona, 1998, pág. 18 (14) Dupuy mediante la definición de estos conceptos hace aún más clara la diferenciación entre ellos; Areolar: calidad de un espacio que presenta numerosas divisiones; Reticular: que tiene figura de red, relativo o perteneciente a las redes. (15) Referido a su exposición “Ciudades con movilidad y velocidad múltiples: un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos” para la I Bienal Internacional de Arquitectura de Rótterdam, en el año 2003, cuyo tema fue la movilidad. Ver revista Revista ARQ número 60, Santiago, 2005. (16) Améndola, Giandoménico. La Ciudad Postmoderna, ed. Celeste, Madrid, 2000, pág. 23 (17) de Radkowski, G. “Le Crépuscule des sédentaires” en L’Homme de la Ville, JANUS, 1967. (18) Rogers, R. Ciudades para un pequeño planeta, ed. Gustavo Gili, Barcelona, 2000, pág. 35. (19) Molina, E; Sanz, A, “Transporte en modos no motorizados”, en Ciudad y Territorio 2, 1980. (20) Apel, D. “Une planification urbaine prenent en compte les non motoriés : experiences concretes et etat du debat dans l’aire germanique”, en Seminaire Formes urbaines du futur et mobilité non motorisée. Diciembre, 1999, Ministere de l’Amenagement du Territoire et de l’Environment. Paris. (21) Ver www.strasbourg.fr, revisado 16-10-07 (22) Se recomiento consultar al respecto al planeamiento urbano de la ciudad de Curitiba, en el documento “CURITIBA UNA EXPERIENCIA CONTINUA EN SOLUCIONES DE TRANSPORTE” realizado por el presidente del IPPUC – “Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba”, en Octubre 2005. www.planum.net/topics/documents/curitiba.pdf, revisado 23-10-07 (23) RATP es la sigla para “régie autonome des transports parisiens”. Es la empresa pública que explota las redes del metro y autobuses de París y sus cernanías. (24) Clifford, J. “Travelling Cultures” en Cultural Studies, Lawrence Grossberg, Routledge, Nueva York, 1992. (25) De Certeau, M. La invención de lo Cotidiano, Universidad Iberoamericana A.C, México D.F, 1996 (26) Op. Cit., pág. 129 (27) Augé, M. Los “no lugares”, Espacios del anonimato, Ed. Gedisa, Barcelona, 1993 (28) Op. Cit. (29) Virilio, P. Cibermundo ¿una política suicida?, Dolmen Ediciones S.A. Santiago de Chile, 1997, pág. 15

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(30) Op. Cit., pág. 19 (31) Op. Cit., pág. 44 (32) Op. Cit., pág. 46 (33) Op. Cit., pág. 41 (34) Op. Cit., pág. 49 (35) Bhabha, H. The Location of Culture, Routledge, New York, 1994, pág. 38 Homi Bhabha emplea este concepto asociándolo con posiciones intersticiales, intermedias y mediadoras entre culturas diferentes. Ambivalencia es uno de los términos más repetidos en su obra crítica que proviene, en principio, de las teorías del psicoanálisis de Sigmund Freud, quien había utilizado este concepto para describir aquellas situaciones en las que conviven, en conflicto, dos instintos opuestos con un grado semejante de desarrollo. (36) Van Gennep, A. Les rites de passage: étude systématique des rites, A. et J. Picard, Paris 1991 (37) Turner, V. The Ritual Process: Structure and Anti-Structure (1969), Aldine Transaction 1995 (38) Ascher, F. Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial Madrid, 2004, pág 35. (39) Castells, M; Borja, J., Local y Global, Editorial Taurus, Madrid, 1999, pág. 67 (40) Ascher, F. Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial Madrid, 2004, pág 57 (41) En cuanto a los medios de transporte, el individuo busca la forma de desplazarse que más le acomode para realizar un trayecto “de puerta a puerta”. En este sentido el transporte de preferencia ha sido mayoritariamente el automóvil, pero en Santiago se ven cada vez más personas que prefieren la bicicleta e incluso los patines se han vuelto populares como medio de desplazamiento, en ciudades como Barcelona. Con respecto a las comunicaciones y al almacenaje de información la individualización es evidente, debido a la infinidad de aparatos personales que se utilizan para su fin. (42) Ascher, F. Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, Madrid, 2004, pág. 58 (43) Definición dada por el Laboratorio docente de Computación de la Carrera de Ingeniería, Universidad Simón Bolívar de Venezuela http://www.ldc.usb.ve (44) Ascher, François en su exposición para la I Bienal Internacional de Arquitectura de Rótterdam, en el año 2003, cuyo tema fue la movilidad. (45) Ascher, F. Los nuevos principios del urbanismo, Alianza Editorial, Madrid, 2004, pág.59

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“Me gustaría subir y bajar de varios modos de transporte, para llegar donde yo quisiera. Propongo un mayor número de aeropuertos más pequeños dispersos por la ciudad. Exijo este servicio. Exijo una mayor democracia en cuanto al número de áreas geográficas servidoras. (…) Algunos intercambios que debieran existir, no existen. Por ejemplo, poder cambiar de la bicicleta al bus, del auto al avión, del avión a la bicicleta, o por qué no, del avión al pie. ¿Por qué un supermercado no puede funcionar como intercambio entre buses, comida y taxi? Por qué los trenes no pueden tener oficinas con salas de espera y sistemas de comunicación apropiados? El tiempo empleado en viajar y cambiar de un modo de transporte al otro es mi propio tiempo –mi propia vida! Por lo tanto, si es imposible hacer que este tiempo no exista, éste al menos debiera contribuir a todo lo que es productivo.” 46

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3.1. EL INTERCAMBIO MODAL 3.1.1 Las múltiples opciones de desplazamiento en la ciudad. Los ciudadanos de esta sociedad hipertextual, viven vidas con movimientos constantes y multidireccionales. Contrariamente a lo que se podía pensar, el desarrollo de las técnicas de comunicación suscita más movilidad. A más desarrollo, más dinamismo y más razones para desplazarse en la ciudad que se presenta cada vez más extendida y multipolar. Por otra parte al ciudadano de la sociedad hipertextual se le plantea una amplia gama de opciones posibles para decidir dónde ir y cómo llegar allí. Para asegurar una movilidad eficiente y de mayor calidad, se debe tener presente la cantidad de alternativas de transporte con las que contamos hoy en día. Como usuarios, no estamos ligados específicamente con alguno de ellos, sino que dentro de la ciudad tenemos la opción de desplazarnos caminando, en bicicleta, en metro, en automóvil, en bus, e incluso combinando medios de transporte, pasándonos de uno al otro dentro de un mismo desplazamiento, en función de un mejor rendimiento del tiempo empleado. En este contexto, la intermodalidad y la multimodalidad son las condiciones clave para la eficiencia de cada tipo de transporte. Para Joan Busquets, es importante encontrar sistemas de movilidad diferentes ya que no es la ciudad la que se mueve, sino que son los flujos dentro de ella los que cambian rápidamente”.47 Busquets se refiere a la importancia de la intermodalidad de manera de facilitar las conexiones entre los distintos modos de transporte en la ciudad, en lugar de seguir modificando su trama urbana en base a la incorporación de mayor número de vías rápidas. Se presenta entonces la necesidad y la importancia de contar con diferentes sistemas de transporte eficientes y de diseñar la ciudad de manera que al paso del tiempo sea capaz de dar cabida a flujos diferentes, ya que éstos cambian con gran rapidez y frecuencia. En definitiva, ante el planteamiento de Joan Busquets se hace evidente la necesidad del intercambio de modos de transporte como respuesta a la conectividad, ya que

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resulta mucho más flexible incorporar nodos de articulación de los sistemas, los cuales van variando con el tiempo. La diversidad en las formas de transporte, o la intermodalidad, es imprescindible para conseguir la urbanidad. De hecho, las tendencias a nivel urbano se basan en una combinación rica de formas de transporte para que la ciudad pueda ser lo más sustentable posible y asegurar la conexión entre los diferentes transportes para que el cambio sea eficiente. Esto significa esencialmente ofrecer diferentes servicios de “movilidad” que se dirijan lo mejor posible a las necesidades individuales de cada viajero, y para ello la mayor parte de los sistemas existentes de transporte público se ven obligados a cambiar de enfoque a uno más flexible y competitivo. La integración de todos estos servicios de movilidad será la clave del éxito de la oferta de transporte público. 3.1.2. Integración y articulación de los diferentes modos.

Para un progreso significativo del sistema de transporte, éste tiene que estar aún más orientado al servicio, mejorando su calidad, puntualidad, frecuencia, imagen y comodidad, ya que todos estos factores tienen un fuerte impacto en su productividad. La eficacia de la red de transporte público depende esencialmente de lo accesible que resulte su uso.

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Cuando el sistema está dotado de más de un servicio o modo es indispensable garantizar la coherencia entre ellos, así como la continuidad física y operacional de la red. El transporte intermodal requiere nuevas formas de asociación basadas en una cooperación justa y duradera destinada a cumplir los requisitos de los viajeros y proporcionar un sistema completo de transporte. La elección de los modos de transporte y las articulaciones entre ellos constituyen un aspecto fundamental de la intermodalidad: desde los trenes de alta velocidad hasta los taxis, pasando por las redes viales y ferroviarias en las zonas rurales y suburbanas – sin olvidar el automóvil, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Las articulaciones entre los diferentes modos de transporte deben ser mejoradas o revisadas teniendo en cuenta las necesidades de los usuarios, los rendimientos técnicos, las áreas relevantes y los parámetros financieros que presenta cada uno de los modos. 48

El fenómeno de la movilidad en el que se hace presente la interconexión de modos de transporte debiera dar pie para el entendimiento y reformulamiento de las redes de transporte, además de la redefinición de los espacios soporte de estos intercambios. La movilidad dentro de la ciudad seguramente funcionaría mejor como un sistema que posee algunos focos de mayor jerarquía capaces de intervenir los flujos, direccionándolos o transformándolos.

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La red de transporte público de Paris se identifica por la integración de diferentes modos de transporte y la accesibilidad a ella con la que cuentan los ciudadanos de la periferia. Fuente: www.ratp.fr

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La red del metro es un caso paradigmático de la liminalidad o efecto “túnel”. Fuente: Francisco Mondaca.

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Lo que hoy estamos acostumbrados a ver respecto a las redes de transporte, es que éstas corresponden a una especie de malla compuesta por varias líneas que interconectan con nudos, los que solamente permiten el acceso y salida a la malla. Esto es lo que provoca el fenómeno del espacio liminal que menciona Bhabha, o “túnel” en el que se pasa de una estación a la otra, de un estado a otro, sin generar mayor relación ni con el espacio, ni con el territorio, ni con los otros individuos que nos acompañan en aquel traspaso. “La movilidad guiada, a diferencia de la que circula por el esqueleto de calles y avenidas de las ciudades, que se asimila a la física de fluidos, tiene un comportamiento más próximo al de los sistemas nerviosos donde los nodos o terminales resultan más decisivos que los canales, donde los puntos de enlace e intercambio –las estaciones– dibujan un alter ego de la estructura de las calles, eso es un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración.” 49

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3.2 ESTACIONES DE INTERCAMBIO MODAL Hemos visto que las tradicionales estaciones de tren, terminales de buses interurbanos e incluso las estaciones de metro, ya no se presentan en su formato original. Si hasta hace unas décadas, estos espacios para la movliidad constituían polos monofuncionales y especializados, en la actualidad constatamos una hibridación tanto de sus programas como del concepto de lugar que los representa, como por ejemplo, la dicotomía permanencia – traspaso que ya no logra distinguirse. A estos espacios se han ido incorporando programas anexos a los relacionados a los viajes urbanos e interurbanos, los cuales invitan cada vez más a la permanencia, como son los centros comerciales y sitios de alimentación. Además en ellos se intenta dar cabida a la coexistencia y al intercambio con otros modos de transporte. Todo esto de acuerdo a las características espaciales y funcionales que se exigen hoy en día en relación a los lugares para la movilidad dentro de una ciudad. Así, estos espacios de traspaso, que antes nos parecían monofuncionales, de a poco se han ido reconfigurando como espacios que ofrecen múltiples opciones, que se ordenan al ritmo de quienes se mueven dentro de la ciudad pero también otorgan espacios de permanencia en su interior. Con el surgimiento de nuevas técnicas de transporte surge la necesidad de intercambio entre ellas con el fin de mejorar los desplazamientos y disminuír los tiempos que se emplean. La misma necesidad de aprovechar los tiempos de desplazamiento hace rentable la multiplicidad de opciones y servicios que se ofrecen dentro de los espacios para la movilidad, que permitan al pasajero realizar una actividad en mitad de su viaje, o en palabras de Homi Bhabha, en el tiempo in-between. A partir de la integración de estas nuevas necesidades y deseos propios

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del individuo perteneciente a la sociedad hipertextual, que los espacios para la movilidad tradicionales sufren transformaciones y comienzan a surgir como consecuencia, las estaciones de intercambio modal. Muchos de estos lugares de transporte continúan siendo percibidos en términos técnicos estrechos, con un valor urbano mínimo. Estos debieran apuntar justamente al mayor rendimiento de los diferentes sistemas de transporte que se utilizan y también presentar un aporte dentro del contexto tanto local, como global y social en el que se insertan. El éxito del sistema que involucra diferentes medios de transporte radica en gran parte en la calidad de los intercambios entre ellos y los trasbordos. Estos puntos de intercambio modal podrían ser la clave de la evolución positiva del transporte público, ya que podrían tratarse de un factor decisivo en la elección del medio a utilizar por los usuarios. Por ejemplo, el hecho de que existiese la posibilidad de dejar las bicicletas en algunas estaciones del metro, de seguro provocaría en muchos usuarios el cambio de preferencia por el autobús al metro, como transporte de uso cotidiano. Resulta esencial optimizar los puntos de trasbordo y de intercambio entre los diferentes modos con el objetivo de que sean funcionales y agradables. Por otro lado, la arquitectura debe apuntar al replanteamiento de estos lugares como espacios colectivos. Para el arquitecto japonés, Shin Takamatsu, 50 en el lugar del intercambio de transporte, la gente también intercambia su cultura y en ocasiones hasta su idioma, como en el caso de los aeropuertos. Pero además existe un intercambio de información a través del cual el usuario se desenvuelve dentro del espacio, interactuando con los diferentes elementos presentes en él como los chequeos electrónicos, cajeros automáticos, soportes electrónicos de información, etcétera. Es aquí cuando el pasajero comienza a interactuar con las normas del

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espacio de manera individualizada, tal como lo señala Marc Augé. Para Takamatsu, estos espacios debieran significar el encuentro de diferentes ideas y debieran desarrollarse como una vasija activadora del tráfico, pero que a la vez logra activar la comunicación entre personas. En el extranjero se ven cada vez con mayor frecuencia ejemplos arquitectónicos que intentan dar con una mejor solución al respecto, mientras que en Santiagohace solo un par de meses comenzó a funcionar la primera estación intermodal delpaís, que combina buses urbanos, interurbanos, metro y automóviles. Creemos que los fenómenos urbanos estudiados en el capítulo anterior, las demandas que genera la sociedad contemporánea y las nuevas concepciones de desplazamiento y tiempo, encuentran su representación y ejemplificación en los nodos de intercambio modal, este nuevo lugar para la movilidad. Sin ir muy lejos, el arquitecto catalán, Carles Ferrater, se refiere a las estaciones intermodales como los edificios que actualmente se han convertido en las nuevas catedrales, 51 nuevos paradigmas de la ciudad que hoy día habitamos.

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3.3 ÁNÁLISIS DE CASOS Se presentan a continuación dos ejemplos de estaciones intermodales diseñadas en el extranjero, en las ciudades de Lisboa y Estrasburgo. Ambos casos responden a la inquietud del intercambio de modos de transporte con el fin de dar una mejoría a la movilidad de los habitantes dentro de sus respectivas ciudades, pero además, se presentan como una conexión a escala más global, al dar cabida a traslados interurbanos. Estudiaremos un mismo encargo enfrentado a diferentes realidades, escala, contextos sociales y urbanos, provocando resultados que a primera vista no admiten ningún tipo de comparación. Con este análisis se busca también entender cuáles son los mecanismos y prioridades que se toman en cuenta al abordar una misma problemática en contextos diferentes.

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Estación Oriente

Arquitecto Santiago Calatrava Lisboa, Portugal

Año 1998

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Fuente: www.calatrava.com

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Santiago Calatrava estudió ingeniería civil y arquitectura y por esta razón sus reconocidos diseños se generan a partir de la inquietud por acercar la forma a la estructura. Su fascinación por la estructura en la naturaleza y por el movimiento inherente en las formas naturales, lo llevan a descubrir en “la ingeniería el arte de lo posible” y es así que las ideas detrás de sus edificios y puentes son desarrolladas a partir de esculturas experimentales que incorporan tensión, equilibrio y movimiento. La Estación Oriente, también conocida como "Estación Intermodal de Lisboa" (GIL), es diseñada por Santiago Calatrava el año 1998. Fue construída como acceso principal para el transporte público a la exposición internacional Expo'98, siendo desde entonces uno de los símbolos de modernidad de la capital lisboeta. En el contexto más global, la estación funciona como la puerta hacia el área metropolitana de Lisboa para quienes llegan en tren desde el norte y este de Portugal o desde el resto de Europa. El entorno de la Estación de Oriente está enmarcado por un barrio de manzanas cuadradas que ofrecen alta conectividad y orden al proyecto urbanístico, además de otorgarle flexibilidad y dinamismo. Esta situada entre las avenidas Berlín y Recíproca en pleno Parque de las Naciones, y constituye un importante nudo intermodal de transporte público que abastece la parte oriental de Lisboa, articulando el metro, trenes de cercanía y de larga distancia, autobuses urbanos e interurbanos y taxis. También es un punto de conexión con el aeropuerto lisboeta de Portela, mediante un enlace en autobús con el aeródromo. Se espera que el plan de expansión de la línea roja del metro (linha vermelha - Oriente) hacia el aeropuerto afiance la Estación de Oriente como un nudo de comunicación, así como que permita un enlace directo entre el recinto tecnológico Parque Expo y la feria de muestras de Lisboa. Sin embargo, su papel supera el de nudo de transportes, ya que ha llegado a ser un espacio vitalizador y potenciador de su entorno, un moderno parque de ocio, empresarial y ferial. Toda la estación se levanta como una gran escultura que supera las formas convencionales de la arquitectura y la ingeniería, para fundirse en un gran espacio que recuerda más a una gran escultura, que a una estación de tren convencional.

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Fuente: www.metrolisboa.pt

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Fuente: www.metrolisboa.pt

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Del conjunto destacan 3 zonas con diseños diferenciados, pero con un eje argumental basado en el hormigón y acero en colores blancos, así como una distribución nítida e intuitiva para los pasajeros. 1ª zona: Estación de Ferrocarril: La propuesta de Santiago Calatrava eleva las vías férreas sobre los circuitos urbanos de peatones y automóviles, con la voluntad de conferir a la estación una presencia simbólica tipológicamente reconocible. Así la estación de trenes de Portugal se sitúa sobre el nivel de calle, en la planta +2, la misma altura del talud del ramal ferroviario preexistente en la zona. El talud ha desaparecido y la plataforma ferroviaria ampliada de 2 a 8 vías, se sustenta sobre una estructura de arcos de hormigón que recuerdan a una gran caverna. Las vías se distribuyen entorno a 4 andenes, sobre los que descansa una gran estructura metálica de 25 metros de altura. Esta cubierta semeja una plantación de árboles, con ramas metálicas y hojas de vidrio que aporta protección a los pasajeros que se encuentran a la espera de un tren y está formada por una serie de pilares que surgen de los andenes.

Fuente: www.calatrava.com

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Fuente: propia 2ª zona: Vestíbulos de la Estación de Oriente: Si el nivel superior de la estación de ferrocarril nos recuerda a un bosque, los niveles inferiores evocan una caverna. Una gran caverna que interconecta los diferentes medios de transporte, mediante un espacio que se configura a través de grandes arcadas de hormigón, que distribuyen el tráfico de pasajeros a través de ascensores panorámicos, escaleras mecánicas, pasillos y vestíbulos personalizados para la venta de billetes, atención al pasajero y acceso a los andenes de metro, autobús y tren.

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Fuente: propia

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Fuente: propia

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3ª zona: Estación de Autobuses: El terminal de autobuses del proyecto semeja una espina dorsal dotada de subespinas que acentúan el carácter del eje constituido por las dos avenidas simétricas entre las que se sitúa la estación. Desde el vestíbulo se tiene acceso a los andenes de autobús a través de un pasillo bajo el nivel de la calle y en un segundo nivel a través de una pasarela (espina dorsal) en la que se encuentran también las taquillas de venta de billetes. Las subespinas que sobresalen de la pasarela superior cubren los andenes, para resguardar a los pasajeros en su espera. El conjunto forma una estructura metálica, de color blanco, que confiere personalidad propia a la zona de la estación de autobuses.

Fuente propia.

El acceso a la estación desde la Avenida Berlín se realiza bajo una gran marquesina blanca de acero y vidrio, custodiada por dos grandes pasarelas que atraviesan la calle y unen la Estación de Oriente con el Centro Comercial Vasco da Gama. En la estación, la movilidad de los viajeros se realiza siempre a cubierto, con los flujos peatonales y del tráfico de automóviles muy separados, permitiendo una gran seguridad y rapidez. Absolutamente todas las zonas y elementos de esta estación están adaptados para personas de movilidad reducida, destacando la comunicación entre niveles mediante ascensores panorámicos y rampas.

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Se puede asegurar que la Estación de Oriente aporta orden y coherencia a la trama urbana, conectando los barrios nuevos con los antiguos de la ciudad, superando la barrera del ferrocarril. Su urbanización en el área oriente de Lisboa abarca un área de 340 hectáreas, con 5 kilómetros a lo largo de la ribera del estuario del río Tajo. La primera fase de la urbanización incluyó sus apoyos urbanos, como áreas residenciales, equipamiento, servicios, infraestructuras urbanas, aparcamientos y zonas verdes. Se arrendaron los espacios comerciales del interior de la Estación de Oriente, donde además de venta de billetes urbanos, regionales, nacionales e internacionales, existe servicio de cafetería, restaurantes, venta de diarios y revistas, servicio de correos, consigna de maletas y estacionamientos para automóviles. El concepto urbano corresponde a revalorizar la relación de la ciudad con el río, recuperar el medioambiente y el paisaje, reconvertir el uso de este barrio antes destinado a aeropuerto de hidroaviones, asegurar su incorporación dentro de la red urbana y aportarle un importante grado de identidad, de manera de llegar a constituirlo como un nuevo centro metropolitano para Lisboa. El proyecto de Santiago Calatrava sugería la construcción de una gran avenida paralela a la de Berlín que es la que conecta directamente con el aeropuerto. La nueva avenida simétrica a la de Berlín, o avenida Recíproca, genera un gran eje este-oeste que mejora la conexión del nuevo barrio con el centro de la ciudad de Lisboa, mucho más allá de los límites fijados por la línea férrea. En la propuesta de Santiago Calatrava, la estación Oriente es el elemento urbano que sostiene un medio ambiente de gran coherencia. Se genera un cruce ortogonal de grandes ejes, dos corredores estructurantes este-oeste, perpendiculares al río Tajo y al eje norte-sur formado por la línea ferroviaria y por la alameda propuesta en el planeamiento general de Expo’98. El corredor este-oeste, definido por la avenida de Berlín y la avenida Recíproca, genera una amplia plaza de la Estación. Es importante señalar que al concurso de ideas sobre la estación de Oriente fueron invitados 6 grupos de arquitectos, de los que respondieron afirmativamente Santiago Calatrava, Nicholas Grimshaw/Duarte Nuno Simôens, Miguel Correia/Terry Farell y Joao Paciencia/Ricardo Bofill. El encuadramiento urbanístico diseñado por Santiago Calatrava para la estación fue determinante en la resolución del concurso. La obra fue ejecutada por Expo’98, apoyada financieramente por Caminos Férreos Portugueses y el Gabinete del Nudo Ferroviario de Lisboa, perteneciente al Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones.

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Corte Longitudinal

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Corte Transversal

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Aceso principal

Mall Vasco da Gama

Conexión a buses

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[Ficha técnica] Estación Oriente

Arquitecto: Santiago Calatrava (español) Ubicación: Lisboa, Portugal Año: 1998 Superficies: 294.200 m2 Construido (Total) 2000 Estacionamientos Combina: Metro Buses interurbanos Ferrocarril Taxis Transporte hacia el aeropuerto Programa: Centro comercial Boleterías Estacionamiento vehículos privados Locales comerciales

Restaurantes y cafetería Datos: Se distinguen tres zonas con diseños diferenciados, pero con un eje argumental basado en el hormigón y acero en colores blancos

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Terminal Norte Hoenheim

Arquitecto Zaha Hadid

Estrasburgo, Francia Año 2001

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Fuente: www.zaha-hadid.com

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Zaha Hadid, generalmente pone de manifiesto en sus proyectos la idea de generar una arquitectura de vanguardia que esté dirigida hacia los usuarios y que sea capaz de transformar el espacio cívico en un espacio público. Su estilo arquitectónico es de formas libres que experimentan con los conceptos de pesadez y liviandad. Los ángulos y pliegues en los volúmenes generan dinamismo en sus obras a través de ritmos aleatorios que nunca pasan a ser movimientos repetitivos. Los planos nos son del todo horizontales o verticales y los ángulos se presentan muy agudos y muy abiertos en una misma obra. La realización de la Terminal Norte de Hoenheim en Estrasburgo, corresponde a una obra global que mediante una arquitectura continua y dinámica busca integrar un estacionamiento con la estación terminal de la línea B del tranvía, la cual atraviesa la ciudad de norte a sur pasando por el centro.

Fuente: www.zaha-hadid.com

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Red del Tranvía en Estrasburgo, Fuente: www.strasbourg.fr

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La estación está cubierta por una gran losa de hormigón que se pliega como si se tratara de una hoja de papel, en dos suaves pendientes de 2º y una pendiente más abrupta de 70º, para encontrarse con el suelo al norte de la estación. Esta losa es soportada por 44 pilares oblicuos dispuestos de manera irregular, e inclinados entre 5º y 15º de forma aleatoria, para obtener el efecto de dinamismo. El extremo sur de la cubierta, de 13 metros, da la impresión de flotar en el espacio. Se aprecia que ningún ángulo es recto. Tampoco existen curvas ni líneas paralelas. Todos los muros se presentan inclinados y los volúmenes parecen cajas deformadas. La luz es un elemento de protagonismo en el diseño de la estación, participando de igual manera que la arquitectura en la dinámica de los espacios y en las sensaciones visuales de los usuarios en movimiento. La losa es intervenida aleatoriamente por 50 ranuras de 2,5 por 25 cms, que permiten el paso de la luz natural, generando rayos de luz al interior del espacio cubierto. En tanto, la luz artificial proveniente de tubos fluorescentes, aparece empotrada dentro del espesor del cielo de la losa, en ranuras de las mismas medidas de las de luz natural. Finalmente, en el estacionamiento se empotraron columnas que proyectan luz fluorescente en sentido vertical.

Fuente: www.zaha-hadid.com

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Fuente: Revista Arkinka

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La Terminal Norte de Hoenheim es un conjunto arquitectónico que integra todas las funciones de una estación intermodal. En ella se da cabida al intercambio de diferentes modos de desplazamiento, como el tranvía, las bicicletas, el automovil, buses urbanos, y el tren interurbano. Además posee puntos de servicio, estacionamiento de bicicletas, espacios de espera y estacionamientos.

Garage de bicicletas incorporado en el diseño, Fuente: www.zaha-hadid.com A fines de la década de los 90 se generó en Estrasburgo un fuerte debate en torno al lugar que le correspondía al automóvil dentro de la ciudad. Este debate dio como resultado que se comenzaran a extender las líneas del tranvía hacia la periferia, como parte de la política de promoción de los medios de transporte no contaminantes.

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Desde entonces ciudad de Estrasburgo ha estado desarrollando una nueva línea de servicio de tranvía para disminuir los índices de congestión y contaminación en el centro de la ciudad. Una iniciativa paralela a la de diseñar el sistema de transporte, fue la inclusión de artistas, como Bárbara Kruger y Mario Metz, para la realización de instalaciones específicas en ciertos puntos claves de la línea. Dentro del plan para la línea B, se invitó a la arquitecto Zaha Hadid, para diseñar la estación de tranvía y estacionamiento, como parte de las nuevas intervenciones artísticas. El año 2000 comienza entonces a construirse el diseño propuesto por Zaha Hadid para la Terminal Norte, que además de incluír estacionamiento para las bicicletas, ofrece 680 estacionamientos para automóviles. Esto como parte del sistema Park and Ride en el que se propone a los usuarios de vehículos privados que se trasladen al centro de la ciudad en tranvía, a fin de evitar el congestionamiento. Por un equivalente a dos mil pesos chilenos el usuario tiene derecho a dejar durante todo el día su automóvil en la terminal y hacer uso del tranvía para trasladarse en 20 minutos hacia el centro, y luego volver a recoger su automóvil. El aporte urbano que ofrece este terminal, más que revitalizar un sector, como vimos en el ejemplo anterior, consiste en ofrecer ciertas posibilidades de desplazamiento al habitante de Estrasburgo, que debe trasladarse hasta el centro de la ciudad. Además funciona como puerta y nexo inmediato hacia el centro de Estrasburgo para los que viajan hacia Francia desde el límite con Alemania. Hoy en día, la población de Estrasburgo prefiere complementar el transporte público con los modos de bajo impacto, como los recorridos a pie, la bicicleta (las ciclovías ya alcanzan los 400 kms.) y el uso del tranvía. En particular la combinación bicicleta-tranvía es muy apreciada, sobretodo en los horarios de congestión punta, en los cuales los usuarios de las ciclovías pueden entrar sus bicicletas a los vagones del tranvía. El financiamiento del Terminal Norte Hoenheim estuvo a cargo de la Comunidad Urbana de Estrasburgo, el Ministerio de la Cultura y de la Comunicación, Caja de Depósitos y Consignaciones Constructoras: CTS y GETAS.

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Publicidad de los diversos servicios de movilidad que ofrece la Estación, fuente: www.strasbourg.fr

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Diagrama de flujos que pasan por la Estación Terminal Norte.

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[Ficha técnica] Terminal Norte Hoenheim Arquitecto: Zaha Hadid Ubicación: Estrasburgo, Francia Año: 2001 Superficies: 28.000 m2 Construido (Total) 3000 m2 Estación 25.000 m2 Estacionamientos 700 Estacionamientos Combina: Tranvía Ciclovía Bus Tren Programa: Tienda Boletería Estacionamiento bicicletas Espera Datos: Cubierta de losa de hormigón plegado y soportado por 44 pilares oblicuos

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3.3.3 Reflexiones Los dos proyectos se realizan ante la necesidad de crear un soporte de intercambio de los modos de transporte utilizados en los desplazamientos de los habitantes de una ciudad. Los dos proyectos se ubican en la periferia de sus respectivas ciudades y por lo tanto hacen de conectores con el centro de ellas por medio de los sistemas de transporte. En el caso de la Estación Oriente, el objetivo original es el de rehabilitar una zona de Lisboa en función de la Exposición Internacional. Se busca entonces la mayor accesibilidad al sector desde el resto de la ciudad a través de una estación que debe ser capaz de recibir la diversidad de modos de transporte existente. Al pasar el tiempo la estación pasa a ser la puerta de acceso desde el nor-oriente de la ciudad y la rehabilitación de la zona, convertida hoy en parque que reúne espacios culturales, de ocio, de consumo y oficinas, incrementa los viajes desde el centro hacia el nuevo barrio Oriente. La estación de Calatrava logra ser un claro ejemplo del espacio para la movilidad que se convierte en punto de articulación entre lo global y lo local. Por un lado recibe los flujos provenientes de fuera de la ciudad y genera una conexión con el aeropuerto, mientras que a la vez en el ámbito local logra contribuir con diversas posibilidades de desplazamientos y la reactivación de un sector anteriormente en desuso. Calatrava logra dar además con un diseño arquitectónico de gran impacto que da una identidad clara al sector en que se emplaza, en el que forma parte de un plan urbano mayor, funcionando en coherencia con el resto de las partes. A diferencia de la Estación Terminal de Hoenheim, de menor escala, la Estación Oriente representa un polo multifucional en el que se ofrecen varias posibilidades de realizar actividades “al paso”, mediante las cuales el pasajero crea relaciones tanto con el espacio como con el resto de los usuarios, en el tiempo in-between de sus desplazamientos. Hoenheim, de todas formas pasa a ser un nudo importante de articulación de los sistemas de transporte de una ciudad, pero el objetivo inicial al que apunta es muy diferente. Esta Terminal nace de la inquietud de promover los medios de transporte

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públicos y no contaminantes, con el fin de lograr una movilidad sostenible dentro de Estrasburgo y evitar el aumento de la congestión y la contaminación. Su diseño, al igual que en Lisboa, posee una identidad muy fuerte, la que le otorga representatividad al sector en que se emplaza. Sin embargo su funcionamiento está enfocado más que nada en dar un soporte de articulación a los diferentes medios de transporte que a otorgar una especialidad que acoja a los pasajeros durante sus intercambios y tiempos de espera. El programa que se ofrece es mucho más reducido que en el ejemplo anterior, incluyendo en él un mínimo de espacios cerrados, lo que no provoca una sensación de confortabilidad en los usuarios que deben permanecer una cantidad de tiempo en él. Así no se genera una mayor relación entre el usuario y la obra, la cual al formularse como una obra de arte en sí misma, solamente logra generar vínculos a una escala mayor, ya sea con la zona en que se ubica, como con Estrasburgo. Funciona en este caso como una vasija contenedora de intercambios de modos de transporte, generadora de movilidad pero incapaz de generar cualquier otro tipo de intercambio al no presentarse como una plataforma más amplia de acciones. Sin embargo el concepto de movilidad sostenible que alberga genera una identidad social en los habitantes de Estrasburgo al representar las inquietudes medioambientales de sus habitantes. Podemos ver cómo en los dos casos el diseño arquitectónico de gran complejidad propuesto por los arquitectos no es disminuido por el programa que alberga, lo que demuestra la posibilidad de hacer arquitectura significante que logra responder funcionalmente a un determinado requerimiento y que otorga representatividad a una ciudad e identidad a un sector. En ambos existe una coherencia entre las políticas de transporte y de planificación urbana, lo que permite que los proyectos estén completamente integrados en su entorno urbano. En este sentido, es importante considerar que cada punto de intercambio es único, teniendo en cuenta las oportunidades y restricciones locales. Las estaciones de intercambio modal no son tanto como aeropuertos o como estaciones de trenes, sin identidad ni relaciones con el usuario. Al responder a un determinado sistema de transporte correspondiente al modo en que se desplazan los habitantes dentro de su propia ciudad, inmediatamente genera un vínculo

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diferente con ellos. Lo mismo sucede, al ser un edificio que si bien está conectado con la red global de toda una ciudad o un país, se encuentra inserta en una trama urbana que lo vincula directamente a un sector o barrio de la ciudad, aportándole una nueva identidad y servicios. Las estaciones aquí señaladas funcionan bajo los sistemas y normas propios de la ciudad en que se emplazan, mientras que los aeropuertos ubicados en las afueras de la ciudad no logran generar mayores vínculos con ella, pasando a ser “tierra de nadie” y presentándose similares unos de otros en diferentes ciudades sin adjudicarse mayor identidad. __________________________________________________________________ (46) Alsop, W. “Architecture of transportation” en Revista Architectural Design vol. 64, No. 5-6, mayo- junio, Academy Editions, Londres, 1994, pág. 31 (47) En el año 2004 se realizó en Barcelona el Forum de las Culturas, en que se reunieron diferentes personajes de diversas disciplinas para discutir y desarrollar temas relacionados con la sustentabilidad de las ciudades, la diversidad cultural y la paz. Los diferentes debates, ponencias y entrevistas pueden ser consultados en el sitio web http://www.barcelona2004.org/esp/ revisado 13-08-07. (48) De la ponencia realizada por Wolfgang Meyer, Presidente de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), durante el 55° Congreso Mundial, cuyo tema fue “Los retos de la integración: de la multimodalidad a la movilidad sin interrupciones”. Mayo de 2003, Madrid, España. Al respecto revisar: http://www.uitp.com/Events/madrid/mediaroom/Articles/seamless_mobility_es.htm, revisado 15-09-07. (49) Josep Parcerisa, María Rubert de Ventós, “Galaxias metropolitanas” Ed. UPC – ETSAB Ferrocarril Metropolità de Barcelona, Barcelona, 2002 (50) Takamatsu, S. “Architecture of transportation” en Revista Architectural Design vol. 64, No. 5-6, mayo- junio, Academy Editions, Londres, 1994, pág. 32 (51) AA.VV, El futuro del arquitecto: mente, territorio, sociedad, Ediciones UPC, Barcelona, 2001, pág. 80

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4.1 CONTEXTO NACIONAL El fenómeno del intercambio de modos en los desplazamientos pareciera ser algo nuevo y recién ahora último promovido por nuevos sistemas de transportes. Sin embargo en nuestro país y particularmente en Santiago, corresponde a una necesidad que se manifiesta en las diferentes mutaciones que han sufrido algunas estaciones de metro, trenes o terminales de buses, en búsqueda de generar mayores y mejores conexiones entre ellos o en el intento de otorgar más servicios a sus usuarios. 4.1.1. Estación Central como nodo de intercambio. La Estación Central de Ferrocarriles, ubicada en la intersección de las Avenidas Alameda del Libertador Bernardo O’Higgins con Matucana, comienza a construirse en 1885, producto de la necesidad de una estación terminal que recibiera a los trenes que llegaban del sur del país. La estación termina de ser construída en el año 1900 y tres años más tarde frente a ella, se inauguró la plaza Argentina, donde se establecieron los primeros paraderos de tranvías, coches y los primeros automóviles.52 La necesidad de generar conexiones del resto de la ciudad con la Estación se hicieron evidentes desde un comienzo. Décadas más tarde, en 1975, se inaugura la primera línea del metro en Santiago que atraviesa subterráneamente la ciudad de oriente a poniente. La línea 1 del metro se intersecta con la Estación Central en la estación de metro del mismo nombre.

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El año 2004 se inauguraron las obras de remodelación de la Estación, en las que con el fin de entregar un mejor servicio a los pasajeros, se trasladaron las vías férreas 50 metros hacia el sur, lo que creó un espacio en el frontis donde se implementó un patio central en el que se dispusieron distintos servicios, como boleterías y escaños de descanso. Se sumó además la habilitación de la sala cultural, el acceso a estacionamientos privados y construcción de estacionamientos para la conexión con buses de combinación, extensión de los andenes en 150 metros, la construcción de nuevas oficinas para el personal. A ello se sumó un proyecto de iluminación que contempló la fachada, andenes y patio central, y una conexión directa al metro. 53

En la actualidad sirve de estación de trasbordo para los servicios ferroviarios hacia el sur del país y del servicio del Metrotren que comunica con comunas periféricas como San Bernardo, Buin y Rancagua. En su ala poniente, la Estación Central alberga el Terminal de Buses San Borja, al cual llegan varias líneas de buses que conectan Santiago con otras ciudades del poniente de la Región Metropolitana, como Talagante, Peñaflor y Melipilla, y buses interregionales con destino al norte de Chile. Para el año 2008 se espera convertirlo en un gran complejo inmobiliario en el que el terminal de buses se ubicará en el segundo piso, y que comprenderá tiendas de comercio y dos subterráneos para mil vehículos. Al nuevo diseño se incluiría además un oratorio, según cuenta el ejecutivo de Mall Paseo Estación, Sergio Mujica,"Todo se pensó a partir de encuestas a los pasajeros y vimos que algunos querían tener un espacio de oración antes de viajar".54 A todo este complejo de transportes se le suma el Mall Paseo Estación, un centro comercial con más de 400 locales, cines y restaurantes, además de una sala cultural subterránea. Por otra parte, el sector en torno a la estación es un importante centro de actividad comercial, especialmente el Barrio Meiggs ubicado hacia el oriente.

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Buses interurbanos Circulación peatonal

Accesos al metro Locales comerciales

Radio-taxi Línea Férrea

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Fuente: www.paseoestacion.cl

Vemos con este ejemplo como a través del tiempo un espacio para la movilidad cuyo principal fin era el de dotar a los ciudadanos de Santiago de conexiones ferroviarias con el resto del país, pasa a convertirse en todo un foco de acciones tanto locales como globales, con el fin de abastecer de servicios al mismo barrio a la vez de implementar una mayor conectividad utilizando otros medios de transporte. Llama la atención además la cantidad de programas anexos que se le van incorporando, que pueden tener o no relación con los actos propios del viaje.

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Así todo el complejo al que pertenece la estación se configura hoy como un espacio que combina el viaje con el consumo y el ocio, intereses principales de nuestra sociedad. En este caso los programas dirigidos a estos intereses fueron surgiendo paulatinamente en la incorporación de nuevos espacios contiguos a la estación, lo que da como producto una arquitectura sin identidad ni representatividad.

4.1.2. Estaciones del metro como nodos de intercambio En los últimos años algunas estaciones de las líneas del metro han sufrido cambios que reformulan su enfoque hacia la combinación con otros modos de desplazamiento, y a las que se le incorporan nuevos servicios y equipamientos, renovándolos como focos importantes dentro de la red de transporte. En la Estación de Metro Pajaritos, en el año 2003 se inauguran los trabajos de remodelación en los cuales se construyeron instalaciones especiales para que los metrobuses tomen y dejen pasajeros con seguridad y comodidad. Además, las obras permiten abordar transportes hacia el aeropuerto y buses con destino a las ciudades de Valparaíso y Viña del Mar. El nuevo sistema de trasbordo permite ahorrar 25 minutos en el viaje a Viña del Mar y 10 minutos en el traslado al aeropuerto, ya que el pasajero no tiene que realizar este trayecto por las calles del centro de la ciudad. Estas obras significaron una inversión de 650 millones de pesos y consistieron en la habilitación de nuevos accesos, cuatro andenes de bajadas para los pasajeros de buses procedentes de la costa y 11 andenes para tomar metro bus o buses interurbanos. Además, se construyeron nuevas boleterías, baños y techos, se instaló el sistema de información a través de un circuito cerrado de televisión y en materia de seguridad se instaló un nuevo sistema de iluminación y se aumentó la dotación de guardias. Varias empresas están utilizando esta infraestructura, ya que aceptaron la invitación pública de Metro y cumplen con los requisitos establecidos.55

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Al otro extremo de la línea 1, en la Estación de Metro Escuela Militar, recientemente también se realizaron trabajos de remodelación. La Estación Escuela Militar se encuentra en el corazón de Las Condes, en medio de un barrio con un desarrollo inmobiliario en crecimiento, oficinas y zonas residenciales. Corresponde a la segunda de mayor flujo de pasajeros de la capital con 67.000 personas diarias. A pesar de su enorme potencial esta estación no había logrado convertirse en un punto de encuentro ni satisfacer las demandas de los que viven y trabajan en el sector. Por esta razón se llevó a cabo el desarrollo del proyecto Subcentro, diseñado por el arquitecto Juan Sabbagh con la colaboración de PPS (Projecto for Public Spaces), empresa norteamericana especialista en la creación de espacios públicos 56 para remodelar el cruce de Vespucio con Apoquindo, estación Escuela Militar. Se trata de una remodelación completa de la estación. El proyecto, en relación a lo que es espacio público, contempla una drástica transformación de las plazas aledañas con el fin de lograr un flujo continuo entre los espacios públicos y el tráfico de la estación. De esta manera las plazas ya no sólo serán lugares de encuentro sino también serán los nuevos accesos a las galerías comerciales interiores, permitiendo eliminar los otros 16 accesos originales. Estas plazas generarán un pasillo en forma de un mercado, con locales sin cierres y desde las cuales, los peatones tendrán una extensión de las veredas Norte y Sur de Apoquindo. Se espera constituir un subcentro comercial, ya que se plantea un mix de uso a escala vecinal, contando con lugares de comida, servicios y equipamiento para el barrio. El objetivo principal de este proyecto, de acuerdo a lo expresado por Juan Sabbagh, es “convertir un lugar de paso, en uno de uso y encuentro” 57 Para los que viven y trabajan en el sector Nororiente de Santiago estas obras convierten este punto en el más relevante del nuevo sistema de Transporte Público. En lo que respecta a las innovaciones como lugar de intercambio de medios de transportes, se crearán nuevos accesos al Metro y pistas exclusivas para buses de Transantiago, además de la incorporación de nuevos paraderos de colectivos y taxis y estacionamientos de vehículos particulares.

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Vuelo de pájaro y cortes de lo que sería la propuesta del proyecto Subcentro, Fuente: www.subcentro.cl

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Junto a su desarrollo como medio de transporte, el Metro de Santiago ha dado cabida a actividades realizadas dentro del espacio para la movilidad. Algunas estaciones buscan promover la cultura y el arte a través de iniciativas como Bibliometro o la difusión de eventos culturales a través de los paneles de MetroCultura, e incorporando a su estructura diversas obras de arte. La más importante es el mural más grande de Latinoamérica ubicado a lo largo de toda la zona de andenes de la estación Universidad de Chile: «Memoria visual de una nación» de Mario Toral. Otras obras se ubican en La Moneda, cuyos andenes fueron completamente rediseñados en 2005 para albergar una serie de pinturas realistas con diversos paisajes del país. También existen numerosas actividades realizadas por la Fundación MetroArte, para las cuales el Metro cuenta con diversos espacios como el Centro Cultural Pablo Neruda localizado en la estación Quinta Normal, la Multisala Cultural en Baquedano y la galería de arte abierto en Puente Cal y Canto.

En las estaciones Universidad de Chile y Baquedano, recientemente se han incorporado zonas wi-fi de conexión gratuita a Internet para los usuarios del metro que tengan notebooks, PDAs o celulares compatibles. Esto es gracias a un acuerdo al que llegaron el Metro de Santiago y ENTEL, compañía de telecomunicaciones e Internet. Muchas otras, y hace ya un tiempo, han sido habilitadas con televisores en los andenes, que transmiten informativos, publicidad y videos de música.

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Fuente: propia

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Estas últimas incorporaciones en las estaciones de metro dan cuenta de la importancia que cobra en nuestra sociedad el sentirse vinculado a una acción en el mismo momento en que nos estamos movilizando de una actividad a la otra. No existe una relación propia y directa con el espacio para la movilidad, ya que nuestro desenvolvimiento dentro de él se lleva a cabo a través de dispositivos varios -televisores, informativos, obras de arte, y ahora último Internet- cuyo fin pareciera ser el que el tiempo de desplazamiento que ocurre en ese espacio pase desapercibido, o el hacernos sentir presentes en otra parte, como pronosticaba Paul Virilio al utilizar el concepto de telepresencia. La relación del pasajero con estos elementos particulares presentes en algunas estaciones del metro son ejemplo claro de la simultaneidad de situaciones que el individuo postmodernista es capaz de abarcar, y su deseo por mantenerse parte de las redes físicas a la vez que de las virtuales, de información y telecomunicaciones.

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4.1.3 Transporte público de superficie y el intercambio modal El sistema de transporte público de superficie que se tenía hace algunos años en Santiago antes de implantar el actual Transantiago, fue uno de los servicios peor evaluados en varias encuestas. 58 Las quejas más comunes apuntaban a la agresividad de los choferes, la lentitud de los viajes y la inseguridad. A pesar de esto, el sistema de buses correspondía al transporte más utilizado por los ciudadanos en Santiago para sus traslados en un día laboral normal, alcanzando casi un 26% entre todos los otros modos de desplazamiento. 59 Esta preferencia en parte se debía a su amplia cobertura, con recorridos que cruzaban todo Santiago y en los que sólo el 18% de los viajes requería de trasbordo. 60 Sin embargo este mismo motivo era el causante de grandes congestiones en el centro, ya que los recorridos de punta a punta de la ciudad se superponían en este tramo, aumentando los tiempos de viaje considerablemente. El Plan Transantiago que entró en vigencia en febrero del presente año busca reorganizar la red de transportes con el fin de optimizar estos recorridos, integrando los modos de transporte y las tarifas 61. Con el sistema anterior una persona podía viajar desde Pudahuel hasta Vitacura en un solo recorrido pero tardando en el viaje hasta 2 horas. La alternativa propuesta por el Transantiago sería que el pasajero tomara un bus de acercamiento en Pudahuel que lo deje en Pajaritos; luego se cambie al metro o a un bus de alta capacidad que opere el eje Pajaritos-Providencia-Apoquindo, y luego transborde en Las Condes o Providencia a otro servicio periférico que lo lleve hasta Vitacura. De esta forma se necesitan menos buses en las arterias principales de la ciudad, las cuales se descongestionarían, pero el número de transbordos por viajes aumentaría bastante. En general a las personas les desagrada transbordar porque es parte importante del costo monetario y psíquico de un viaje, pero es probable que los pasajeros estén dispuestos a transbordar si no tienen que pagar más y el tiempo de viaje disminuye. En varias ciudades del mundo que tienen sistemas de transporte público ejemplares, tales como Nueva York, Zurich y Londres, los pasajeros deben transbordar varias veces. 62

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Ante los requerimientos propios de la ciudad contemporánea y las inquietudes de nuestra sociedad que la habita, se hace necesario el diseño de plataformas específicas que alberguen el intercambio de modos de transporte y den pie también al intercambio social entre los habitantes de una ciudad. Los problemas de congestión en Santiago y el bajo rendimiento presentado hasta ahora por el sistema de transporte público recién instaurado pueden ser mitigados al hacer efectivo el concepto de intermodalidad que se propone y a través de la organización y control de las redes de transporte, con las cuales el intercambio intermodal se optimiza. Para este fin se puede hacer uso de tecnologías como sistemas de posicionamiento gps, informativos de horarios, control de congestionamiento vehicular, etc. Ante la complejidad que significa la movilidad de los ciudadanos, se deben diseñar respuestas bien estudiadas y enfocadas al contexto en que se implantarán. Ya no hay cabida para “surgimientos espontáneos” que van apareciendo como elementos añadidos a un núcleo estable, como ocurrió con el caso de Estación Central. La ciudad de redes en la que los flujos parecen superar el concepto de lugar, requiere de arquitecturas flexibles que sean capaces de generar la multiplicidad requerida. En Santiago se están haciendo intentos por llevar a cabo un sistema de transporte vehicular en que se promueva el intercambio de los modos y hace tan sólo meses se ha inaugurado en la Comuna de La Cisterna la primera estación intermodal de la ciudad, la cual analizaremos a continuación.

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Estación Intermodal La Cisterna

Arquitectos Montealegre-Beach Santiago, Chile

Año 2005

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A fines del año 2000, fue anunciado un cambio radical al sistema de transporte público de Santiago, el Plan Transantiago. Éste comenzaría a operar el año 2005, pero sucesivos problemas e inconvenientes hicieron postergar reiteradamente su puesta en marcha, implementada finalmente en Febrero de 2007.

Con Transantiago, se pretende disminuir la congestión vehicular y la contaminación ambiental, y por ende, mejorar la forma de viajar por la ciudad y la calidad de vida de los usuarios del sistema de trasporte público. Para esto se ha generado un complejo sistema de recorridos en que priman los tramos cortos de viaje y las combinaciones entre distintos medios de transporte. Por otra parte, se han designado tipos de vías para el ordenamiento de los recorridos, mejorando la infraestructura urbana como paraderos y buses, generando un lenguaje unitario e identificatorio en toda la red de transporte urbano de Santiago. Junto con esta organización del transporte público, nace un nuevo tipo de conexión, la estación intermodal, que comunica distintos medios de transporte en un mismo lugar.

La Estación Intermodal se ubica al sur de Santiago en la comuna de La Cisterna, en la intersección de los dos ejes más importantes del sector, Gran Avenida y Américo Vespucio, por lo que se transforma en el nodo natural para la instalación de este proyecto. Esta zona está integrada por las comunas de San Bernardo, La Cisterna, San Ramón, La Pintana y El Bosque. Precisamente, son éstas las comunas a las que pretende servir la intermodal, como punto de conexión de una multitud de recorridos locales de la zona sur de Santiago, además de buses interurbanos, con servicios troncales incluyendo el más importante de todos, el Metro. Esta Estación funciona como Terminal de 7 recorridos locales provenientes de las comunas de la zona G o Azul del Transantiago, además de ser punto de paso de 5 recorridos troncales, los que se dirigen hacia distintas zonas de la ciudad. Cabe destacar que a pesar de que en la actualidad son pocas las líneas que llegan a la Intermodal, se estima que será utilizada por unos 30 millones de pasajeros al año. Esta cifra no es despreciable, ya que tal cantidad de usuarios generará sin duda un beneficio para el desarrollo de los alrededores de la estación, cumpliendo un rol renovador dentro de la comuna de La Cisterna, el cual se verá reforzado si se piensa que la comuna se transformará en el punto de conexión de toda la zona sur con el resto de Santiago.

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Fuente: www.transantiago.cl

Fuente: GoogleEarth

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El plan impulsado por el gobierno central cuenta con los siguientes actores: Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Intendencia Metropolitana, CONAMA y la Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte.

El año 2002, durante el Gobierno del presidente Ricardo Lagos Escobar, el ministro del MOP, Javier Etcheberry, realizó el llamado a las concesiones 2003-2004 dentro de las cuales se encontraban 4 estaciones intermodales, que serían parte del plan de mejoramiento del transporte urbano de Santiago. De esta forma llega a licitación La Cisterna, que comienzan así el período de proyecto. La concesión queda en manos de ACSA Andina, filial chilena de la constructora española ACSA Agbar, con 46 años de experiencia en obras de ingeniería hidráulica, urbanizaciones, paisajismo, etc. Esta empresa debe hacerse cargo del proyecto y será su operadora por 20 años, momento en que vuelve a manos del Estado. Para la elaboración de los proyectos, ACSA contrata a ARA-INGENDESA consultores para los estudios de vialidad, quienes a su vez, subcontratan a la oficina de arquitectura Montealegre Beach Arquitectos para la realización del proyecto. Al ser la concesionaria del proyecto la misma constructora a cargo (ACSA), en todas las etapas la coordinación del proyecto y la toma de decisiones están directamente a cargo de ella. Se trata de un diseño no muy libre para los arquitectos en cuanto a programa y materialidad, ya que estos están desde un principio predefinidos. Se tiene como requisito la construcción de la obra en hormigón debido al alto costo del acero en el momento de la generación del proyecto.

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Formalmente el edificio corresponde a una caja semi translúcida, cuya altura continua no supera los 10 mts. de enfrentamiento directo a las veredas circundantes. El edificio, a pesar de la gran cantidad de metros cuadrados que alberga, se adapta bien al contexto urbano, ya que gran parte de su construcción está bajo el nivel de suelo. Con respecto a su imagen, se busca un lenguaje dinámico que refleje el constante movimiento que caracteriza al edificio, por lo que se generan paneles de aluzinc perforado, seccionados por espacios de sombra en diagonal. Los paneles además van variando su altura dependiendo de las necesidades del programa como, por ejemplo, en la entrada de buses el velo sube para permitir su paso y en zonas vidriadas baja para evitar el sol directo. Por otra parte, también influye el valor estético que se le quiere otorgar a la obra. Tras los paneles de aluzinc, se ha escrito en letras de fibrocemento de 3.5 m. de altura, Estación Intermodal, estas letras serán junto al velo la cara más reconocible del edificio. Otra característica es que oculta el remate del edificio mismo, compuesto por vigas de hormigón armado que sobrepasan el metro de altura. Pensando en esto, si coexistiese la segunda piel propuesta, la cara externa del edificio tendría el mismo lenguaje duro del interior, netamente funcional y con un programa basado en el transporte masivo que dificulta una apariencia amable para el usuario.

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Fuente: www.transantiagochile.com

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El ordenamiento espacial de la Estación Intermodal, respondiendo a las características de un lugar de paso en donde el movimiento es esencial, obedece a los flujos interiores de peatones y vehículos. Sólo los operarios, que suman un bajo porcentaje en relación al total de usuarios de la Estación Intermodal, tienen allí una permanencia prolongada. A grandes rasgos el proyecto puede ser comprendido en dos partes. Por un lado, la circulación de los buses y los flujos que éstos generan y por el otro, las circulaciones verticales que permiten la conexión con los diferentes modos de transporte. En conjunto, estas dos partes forman un sistema que es el que da la forma final al proyecto y de la conformación física y programática de cada piso. Circulaciones vehiculares: Los subterráneos primero y segundo son los que soportan el tránsito de los buses por el interior del edificio. En esta parte del diseño se debió tener especial cuidado con las condicionantes técnicas que aseguran el correcto funcionamiento del transporte, como también con el estudio estructural de alta complejidad, frente a los niveles que debían soportar dichas circulaciones. De esta manera y según los arquitectos a cargo del diseño, es a partir de la estructura que se comienza a organizar esta función con el resto de programa que se genera en el interior. La arquitectura en más de una ocasión pasa a segundo plano frente a obras de este tipo, en las que las directrices son las dimensiones de los espacios por los que transitarán buses, sus radios de giros, los porcentajes de pendientes por lo que accederán a cada uno de los niveles, las zonas de toma de pasajeros, la conectividad con la trama urbana, etc. Circulaciones verticales: Las circulaciones verticales son las encargadas de conectar los distintos medios de transportes incluidos en la intermodal, correspondientes a vehículos privados, buses interurbanos, buses urbanos y metro. Su utilización por lo tanto cobra un rol muy importante dentro del edificio y los arquitectos a cargo le han otorgado una especial jerarquía dentro del proyecto, dejándolas en el centro de éste, con estructuras metálicas vistosas. Además le han decidido generar un lucernario, que es un edificio anexo a la parte superior de la intermodal, de grandes dimensiones, 22 por 58 mts, completamente vidriado por sus costados laterales, cuya función es bañar de luz cenital la circulación vertical del edificio.

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El proyecto arquitectónico, cuenta con tres subterráneos, dos pisos y un altillo sobre el nivel del terreno. El programa específico por piso es el siguiente:

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Tercer subterráneo: 1. Conexión con Línea2 del Metro. 2. Zona de tránsito de pasajeros. 3. Recintos técnicos: Planta elevadora de aguas servidas. Sala de acopio de residuos sólidos. Sala de tableros eléctricos. Planta elevadora de aguas lluvias.

Fuente: propia

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Segundo subterráneo: 1. 9 andenes para recorridos troncales de Transantiago. 2. Zona de tránsito y espera de buses. 3. Rampa de ingreso de buses a la estación, desde Gran Avenida. 4. Baños públicos y de operadores de Transantiago. 5. Recintos técnicos: Sala de tableros eléctricos. Sala de generadores para supermercado. Sala técnica de climatización. Estacionamiento camión extracción de cámaras.

Fuente: propia

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Primer subterráneo: 1. 10 andenes para recorridos locales de Transantiago. 2. Conexión a línea 4A del Metro. 3. Zona de tránsito y espera de buses. 4. Rampa de salida de buses. 5. Baños públicos y de operadores de Transantiago. 6. RecintosTécnicos: Sala tableros eléctricos. Subestación generadora supermercado. Sala de equipos extracción de aire. Estanque de agua.

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Primer piso: 1. 16 andenes de buses interprovinciales. 2. Locales comerciales, supermercado y patio de comidas. 3. Oficinas Transantiago e Intermodal. 4. Zona de tránsito y espera de buses. 5. Rampa a estacionamientos en segundo piso. 6. Baños públicos y de operadores. 7. Boleterías. Altillo: 1 .Oficinas, locales comerciales y supermercado. 2. Oficinas Transantiago e Intermodal 3. Sala de CCTV

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Segundo Piso: 1. Cafetería 2. Gimnasio 3. Gelatería 4. Estacionamiento

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Según se especifica en la OGUC, los edificios destinados a Terminal de Buses, no consultan estacionamientos de vehículos particulares, pero la existencia de otras funciones en la Estación Intermodal que sí los requiere, obliga a su dotación. Las zonas destinadas a comercio y oficinas administrativas, de acuerdo a la Ordenanza local del plan regulador de la comuna de La Cisterna, requieren un estacionamiento por cada 50 mts2 construidos útiles, por lo que según el cálculo realizado, debieran existir 166 estacionamientos en el edificio; sin embargo, se ha propuesto la dotación de 269 estacionamientos, todos ellos ubicados en el segundo nivel del edificio, a los cuales se accede por una rampa con una pendiente del 20% según la normativa existente. Esta Estación Intermodal conecta en su tercer subterráneo con la línea 2 del metro. En el segundo subterráneo alberga 9 andenes para recorridos troncales del Transantiago, mientras que en el primer subterráneo también llegan los recorridos de los buses urbanos, además de la línea 4A del metro. En el primer subterráneo se han hecho 16 andenes para buses interurbanos, mientras que en el segundo piso se han dispuesto 269 estacionamientos para vehículos privados. La estación Intermodal de la Cisterna reviste una gran complejidad, no sólo por las dimensiones del proyecto, 40.000 m2., sino que también por el carácter multidisciplinario que implica un edificio de este tipo, en el que se está involucrado tránsito de buses por su interior y su consiguiente repercusión en el entorno mediato e inmediato a la obra. Es necesario entender entonces, que la arquitectura queda supeditada a datos duros de vialidad y a aspectos técnicos referidos al tránsito, viraje, modos de estacionar buses, abordaje de pasajeros, extracción de gases, etc. Existe una gran cantidad de empresas trabajando en el proyecto, en el que la arquitectura juega un rol preponderante y lo suficientemente capaz de responder en forma eficaz a los requerimientos de los demás agentes involucrados, al mismo tiempo de comprender que como en todo proyecto arquitectónico debe primar la funcionalidad, y en casos como éste, tornar amable un edificio con un programa duro y marcadamente ingenieril.

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[Ficha Técnica] Estación Intermodal La Cisterna Arquitectos Montealegre-Beach Santiago, Chile Año 2005 Superficies: 39.500 m2 Construido (Total) 6.200 m2 Comercio 270 Estacionamientos Combina: Metro Buses Urbanos Buses Interurbanos Automóviles Programa: Supermercado Tiendas Patio de comidas Gimnasio Datos: Edificio en estructura de hormigón armado con lucernario central en acero

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Reflexión La Estación Intermodal de La Cisterna marca el inicio hacia una nueva manera de enfrentar el problema de la movilidad en Santiago. Los resultados de un plan de transporte público que parecía estar bien diseñado, no se han hecho visibles por diversos motivos en nuestra ciudad, pero de acuerdo a experiencias vivenciadas en el extranjero al respecto, creemos que la intermodalidad es el camino al mejoramiento de los desplazamientos de los ciudadanos. Esta estación está sentando las primeras bases respecto al nuevo planteamiento del espacio para la movilidad, ante las cuales debemos estar pendientes para poder corregir las falencias y errores que pudiesen surgir en su funcionamiento. En particular, el edificio logra dar una identidad al sector en que se emplaza, además de rehabilitarlo al entregar nuevos servicios a la comunidad. Al igual que en los casos de estaciones intermodales en el extranjero estudiadas en el capítulo anterior, esta logra dar una conectividad hacia el centro de la ciudad a los habitantes que han sido desplazados a la periferia. Juega un rol reintegrador dentro de la ciudad. La multiplicidad de actividades que ofrece, como supermercados, locales comerciales, patios de comida y hasta gimnasio dan cuenta de los múltiples “deseos” de los usuarios que intenta cumplir. La Estación Intermodal de La Cisterna funciona como soporte de los intercambios de modos de transportes de sus usuarios, sin embargo creemos que todavía hay que plantearse muchas cuestionantes respecto al diseño y al verdadero rol que los espacios para la movilidad tienen dentro de la ciudad, ya que se le está dando mas importancia a la rentabilidad económica que a la calidad de vida y bienestar de nuestra sociedad. Últimamente estos espacios funcionan mas como polos comerciales que como parte integrante de un buen sistema de transporte. La importancia de estos espacios debe quedar más de manifiesto dentro de la ciudad.

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________________________________________________________________________________ (52) Mora, A. Monumentos Nacionales y Arquitectura Tradicional, Región Metropolitana - Chile, pág. 131.

(53) http://www.efe.cl/html/corporativo/est_central.php

(54) Diario Las últimas noticias, Miércoles 20 de diciembre de 2006, página 18 del cuerpo Economía.

(55)www.cooperativa.cl, revisado 30-07-07 (56) www.subcentro.cl (57) www.plataformaurbana.cl/archive/2006/06/09/nueva-estacion-escuela-militar/ (58)Díaz, G.; Gómez-Lobo, A.; Velasco, A. Santiago, dónde estamos y hacia dónde vamos, Centro de Estudios Públicos, Santiago 2006, pág. 425 (59) Fuente: PUC-Sectra, Encuesta Origen Destino de Viajes 2001, Santiago, Informe de Difusión, Secretaría Interministerial de Planificación de Transportes, Santiago, Chile. (60) Según la Secretaría Interministerial de Planificación de Transportes (Sectra) (61) www.transantiago.cl (62)Díaz, G.; Gómez-Lobo, A.; Velasco, A. Santiago, dónde estamos y hacia dónde vamos, Centro de Estudios Públicos, Santiago 2006, pág. 453

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5. CONCLUSIONES El desarrollo de este seminario me ha permitido visualizar algunos aspectos relevantes para poder responder a la problemática inicialmente planteada: La expansión de las ciudades promueve la movilidad y hace necesaria la conectividad. La ciudad y nuestra sociedad están cambiando a la par y de la mano del desarrollo de las tecnologías, tanto de transporte como de telecomunicaciones, sin embargo esta transformación no debiera bajo ningún motivo ser azarosa y espontánea, sino que surgir de estudios y planificaciones que aborden tanto los deseos y necesidades de la sociedad actual y la incidencia que en ellos tienen los avances tecnológicos. Esto con la finalidad de mitigar los problemas que provocan hoy la dispersión física y degradación de la ciudad causada por usos inadecuados de algunos medios de transporte. La revolución de los transportes junto con la más reciente revolución en las tecnologías de información y telecomunicaciones, no han logrado extinguir el contacto físico entre humanos así como tampoco han hecho desparecer la ciudad y los lugares dentro de ella. Estos avances potencian nuevas prácticas en torno a las relaciones entre seres humanos quienes tienen más posibilidades de mantenerse en contacto entre ellos a través de las redes virtuales y hacen uso de la conectividad que les ofrecen las redes físicas para desplazarse dentro de la extensa ciudad y reunirse. Y es que además, los individuos se sienten cada vez más atraídos por contactarse con otras personas en comunidad, por lo que se mantienen informados acerca de los eventos que les ofrecen esta posibilidad, y elegir cómo trasladarse hacia ellos. Se produce un traslape de redes y en el diario vivir se hace muy común el traspaso de una a la otra, o el uso simultáneo de ellas, que facilitan la movilidad del individuo dentro de su ciudad.

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Surge así una sociedad que está en constante movimiento dentro de diferentes redes, tanto físicas como virtuales, utilizando diferentes modos de transporte y dispositivos tecnológicos. En este contexto se hace presente la necesidad de generar nuevos espacios justo en los puntos de intersección de las redes, que sirvan de nodos de intercambio modal entre los diferentes medios de transporte para hacer más eficientes los desplazamientos, los cuales además pueden mejorar su rendimiento si nos servimos de las tecnologías de información y comunicación. Esta integración de redes, traslape de planos, y simultaneidad de situaciones nos hacen reconsiderar el concepto de lugar, ya que en la actualidad son otras dimensiones las que entran en juego en él. El concepto de hiperlugar pasa a ser el adecuado al momento de entender estos nuevos espacios para la movilidad dentro de la ciudad. En Santiago, a partir de la necesidad de movilidad y del intercambio de modos de desplazamiento, los espacios para la movilidad han mutado con el paso del tiempo en respuesta a los diferentes requerimientos de sus usuarios. Se han ido incorporando distintos servicios y programas y más opciones de transporte, en la medida que la situación social y urbana lo fue requiriendo. Se llega en la actualidad, entonces, a diversos ejemplos de nodos de intercambio no planificados desde un principio, lo que manifiesta una baja capacidad de prever la situación y lograr diseños flexibles que se adecuen a las nuevas necesidades. Hace solo un par de años el diseño de espacios dirigido específicamente al intercambio de modos se hizo presente en nuestra realidad con la incorporación de la primera estación intermodal en la trama urbana de Santiago. Sin embargo el fenómeno del movimiento en la ciudad va en constante desarrollo y es entonces cuando debemos ser cuidadosos y enfrentar la situación como un fenómeno complejo que debe ser estudiado, antes de seguir proponiendo soluciones inmediatas a corto plazo.

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A continuación se presentan algunos puntos que el arquitecto debiera considerar al momento de enfrentar el diseño de nodos de intercambio modal, con el fin de llegar a una solución coherente con las características y necesidades propias de la ciudad y la sociedad contemporánea: 1. Qué problemáticas se busca solucionar: 01. Ante la necesidad de conectividad dentro de la ciudad se promueve el intercambio de los diferentes modos que se presentan para lograr la máxima efectividad de los sistemas de transporte, en lugar de modificar la trama urbana de la ciudad. Los sistemas de transporte son un elemento estructurador dentro de la ciudad mucho más flexible que la incorporación de más autopistas y vías rápidas, infraestructuras que dentro de un corto plazo quedan obsoletas y que van povocando la expansión no planificada de la ciudad. 02. Las estaciones intermodales vienen un poco a reintegrar dentro del sistema de movilidad a los mismos individuos que han sido aislados por él. Se intenta encontrar soluciones innovadoras para proporcionar transporte a los numerosos habitantes de las áreas periféricas que no tienen vehículos propios. Los ejes centrales del proyecto giran en torno a la articulación de flujos que intervienen en la vida ciudadana y por lo tanto cumplen un rol fundamental en la integración de la periferia con el centro. 03. La ciudad debe pensarse en términos de movilidad sostenible, evitando el basarse exclusivamente en el transporte privado y convirtiendo el transporte público en una alternativa eficiente de desplazamiento dentro de la ciudad. Para esto se torna imprescindible la existencia de un soporte que permita el intercambio del automóvil con la red de sistemas de transporte público. Se plantea así el intercambio modal como una forma de solución a la contaminación y congestión en las ciudades.

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04. Estos nodos de intercambio modal deben plantearse como centros multifuncionales, que como tales abastecerán localmente al sector en que se emplaza de servicios y accesibilidad, reactivándolo además en muchos ámbitos. Además la múltiple oferta de servicios presente en las estaciones otorga a los pasajeros la posibilidad de obtener una ganancia de tiempo al poder realizar algunas actividades “al paso” dentro de un determinado trayecto. 05. Se busca responder ante la facultad de “elegir” propia de la sociedad hipertextual y a su necesidad de desplazamiento dentro de la ciudad dispersa. Se debe realizar una arquitectura de la movilidad que desempeñe un papel esencial en este aspecto, ya que los ciudadanos se ven involucrados en un flujo constante y múltiple en el que los modos de desplazamiento se amplían. 06. Se debiera buscar una forma de integrar las redes virtuales de información y telecomunicaciones a estos nodos, de manera de que se den espacios en los que efectivamente todas las redes se traslapan. El sistema de transporte y la funcionalidad de los espacios para la movilidad podrían verse favorecidos con la incorporación de nuevas técnicas de información que sea comprensible para todos quienes transitan en ella. 2. Cómo enfrentar estas problemáticas: 01. La ciudad debe constituirse en un mecanismo de articulación de los distintos medios de transporte y la arquitectura debiera actuar a modo de interfaz. Es por esto que se debe plantear la situación teniendo como premisa la conexión por sobre de la circulación. La movilidad múltiple de nuestras sociedades se lleva a cabo en un hiperespacio dimensional y comprender esta nueva forma de relación es crucial para desarrollar esta arquitectura urbana. 02. Se debe considerar que el diseño y funcionamiento de este espacio incidirá directamente en la forma de habitar y desplazarse de los individuos dentro de la ciudad, ya que se está dando origen a un nuevo tipo de lugar que integra flujos y diferentes actividades de sus usuarios.

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03. Se debe estar conciente de que la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental. La generalización del movimiento que estamos experimentando implica que individuos y grupos de personas debieran ser capaces de controlar su propia movilidad, que esta movilidad debería contribuir al establecimiento de identidades sociales, que los movimientos de algunos no deberían afectar desfavorablemente la vida de otros, que el transporte de bienes y personas no debería dañar la herencia natural y cultural, y que la energía que se utiliza no debería comprometer el futuro de nuestro planeta. 04. Las estaciones de intercambio modal van de la mano con una nueva manera de hacer ciudad, un urbanismo que ya no considera el modelo de zonificaciones, sino que promueve la multiplicidad y variedad de servicios y equipamientos en un mismo sector. 05. El diseño de espacios relacionados a la movilidad y el transporte es un campo amplio dentro del cuál se hace imprescindible el trabajo en conjunto de diferentes disciplinas. 06. Se debe estar conciente de los avances tecnológicos incorporando en el diseño de las estaciones sistemas de información y técnicas de telecomunicación, de esta manera el intercambio de transporte funcionaría mejor, ya que los usuarios se desplazarían más confiados y seguros, y las autoridades podrían ejecutar un mayor control. Cómo llevar a cabo las propuestas: Para diseñar proyectos de este tipo es importante mantener cierta coherencia entre las políticas de transporte y de planificación urbana. Se debe incorporar en el diseño el reconocimiento del territorio urbano, dándole importancia a su heterogeneidad dentro de la ciudad. Además, deben ser planteados no como una simplificación de la realidad compleja a la que se enfrentan, sino justamente al contrario, debieran ser abordados bajo el prisma de la integración de territorios y situaciones complejas. El producto final se obtendrá entonces a partir de la variedad y la flexibilidad, dando respuestas multifuncionales capaces de enfrentarse

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a los cambios. La flexibilidad además se aplica al posible requerimiento a futuro de nuevos servicios o ampliaciones que alberguen nuevos modos de transporte que en principio no estén estipulados. Para lograr todo esto la concepción y la realización del proyecto debe ser resultado de la intervención de muchos actores con ideas distintas y la combinación de estas ideas. El arquitecto ya no es director de la obra y pasa a ser un asistente técnico, sin embargo de él depende el tornar el diseño amable tanto para sus usuarios directos como para quienes habitan en el contexto inmediato en que se emplaza la obra, aunque ésta posea un programa duro y sea de índole ingenieril. Se deben tomar como ejemplo acciones llevadas a cabo en países que ya han pasado por los problemas viales y de accesibilidad que hoy día nos aquejan, como la contaminación ambiental, la congestión vehicular y la baja eficiencia hasta ahora presentada por el sistema de transporte recientemente implantado. En estos espacios para la movilidad debe apuntar además a una recuperación de lo físico, volviendo al contacto corporal humano, reorganizando un lugar de la vida común. Estos espacios para la movilidad ya no pueden ser planteados como un túnel-pasada ni como estación-llegada, ya que dentro de él se generan ahora diversas acciones de intercambio social, cultural y de información, además del de transportes. Estos espacios pasan a ser colectivos ya que acogen formas de interacción institucionalizadas y relaciones libres entre los individuos, quienes a partir de sus actos urbanos debieran apoderarse de estos espacios. El espacio diseñado debiera ser capaz de generar una relación con el usuario, a través de elementos que le brinden oportunidad de interacción. Por último, el análisis de la problemática a la que se enfrenta debe estar presente permanentemente a lo largo de su desarrollo y no sólo en su inicio. En este caso, el conocimiento y la información con los que se cuenta deben ser usados antes, durante y después de la ejecución y en el mismo diseño se debieran incorporar las exigencias de la gestión futura del espacio que ha contribuido a crear.

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En tiempos en que la movilidad y el intercambio de ideas no tiene restricciones, por qué se presenta la movilidad de las personas en la ciudad tan limitada? La clave quizás está en aprender algo de las transferencias virtuales de información, para aplicarlas dentro de las redes físicas…

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