Nissan Sentra

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Nissan Sentra - Problemas con la Válvula AAC 0 Comments Comprobación de la Válvula AAC en Nissan Sentra 2000-2002 modelos con chicote de acelerador. Posible falla: Marcha mínima alta, sin código de falla Causa probable: Estos modelos cuentan con una válvula de control de aire para la marcha mínima. La válvula llamada ACC tiene 6 cables: 2 de voltaje de 12V y 4 con los pulsos independientes de tierra para el control de las bobinas. Cuando una de las 4 bobinas se pone en corto se daña el transistor de la computadora ECM, ocasionando una marcha mínima alta y no genera código de falla. Tip: Verificar que las bobinas no estén en corto en caso de estarlo reemplazar la válvula. Nota: si se instala otra computadora con la válvula e corto se daña el ECM.

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Nissan Sentra - Problemas con la Válvula AAC0 Comments

Comprobación de la Válvula AAC en Nissan Sentra 2000-2002 modelos con chicote de acelerador.

Posible falla: Marcha mínima alta, sin código de falla

Causa probable: Estos modelos cuentan con una válvula de control de aire para la marcha mínima. La válvula llamada ACC tiene 6 cables: 2 de voltaje de 12V y 4 con los pulsos independientes de tierra para el control de las bobinas.

Cuando una de las 4 bobinas se pone en corto se daña el transistor de la computadora ECM, ocasionando una marcha mínima alta y no genera código de falla.

Tip: Verificar que las bobinas no estén en corto en caso de estarlo reemplazar la válvula.Nota: si se instala otra computadora con la válvula e corto se daña el ECM.

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Pruebas: Medir resistencia de la válvula al medirla, esta deberá de estar dentro del rango especificado. Si no es así, el embobinado con el valor diferente en la resistencia será el que con toda seguridad daño la computadora.Para la comprobación: Checar alimentaciones de 12V. a la válvula. Checar pulsos de tierra con la lámpara de pruebas. Para la activación de la válvula es necesario hacer funcionar el motor en ralentí. La terminal que permanezca APAGADA o ENCENDIDA la luz del proador es en la que se determina el daño en el ECM.

Falla en Distribución - Nissan Urvan 2008 motor 2.51 Comment

Falla con la cadena de distribución en Nissan Urban 2008 motor 2.5 Lts con Acelerador Electrónico (ETC).

Posible Falla:

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Al realizar los trabajos de reparación de motor o de distribución, una vez armado ya no arranca y se genera un código del sensor de posición del árbol de levas, no hay chispa, no hay pulsos a los inyectors y la bomba de combustible solo trabaja por tres segundos al girar el switch (interruptor) de OFF a ON.

 

Corrección:Si están presentes estas condiciones la siguiente prueba es revisar cómo está trabajando el sensor de posición del árbol de levas. Este es de tipo efecto hall y para revisar su desempeño se recomienda hacerlo con un osciloscopio para ver el patrón de señal y así evaluar.

Suponiendo que la señal que aparece es correcta, la siguiente prueba es colocar nuevamente el osciloscopio para revisar simultáneamente la señal del sensor de cigüeñal y del árbol de levas para observar la sincronía en los patrones de señal. Lo cual haremos tomando una referencia de un motor que no presente falla alguna.

Si hay un desfase significa que la cadena de distribución está mal sincronizada, lo que podemos corroborar con una prueba rápida para lo cual hay que desconectar el

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arnés del sensor de posición del cigüeñal y al dar marca nuevamente habrá chispa y pulsos a los inyectores aunque no arranque el motor, con esto se determina que la cadena de distribución efectivamente está mal sincronizada.

Corsa 1.8Lts con marcha mínima inestable, sin códigos de falla0 Comments

El vehículo se puede presentar con marcha mínima inestable, subiendo y bajando las RPM y no se presentan códigos de falla. Se puede dar el caso de que haya ahogamiento y presencia de humo negro; en algunos casos tarda en responder el motor.

Corrección Sugerida

Primero se sugiere revisar el tipo de bujía, que de preferencia sea la original.Revisar la presión de combustible, cables de bujía, bobina de encendido, que el cuñero del cigüeñal no esté dañado y la tensión de la banda de distribución.

Si los elementos anteriores están correctos, pregunte o averigüe si no fue cambiada al polea de la banda de distribución, ya que la que aplica para los modelos Corsa 2003 y posteriores, con acelerador electrónico y Sensor de Posición del Árbol de Levas , es muy similar a la del Chevy C1.

Las poleas de ambos modelos difieren por la posición de la ranura de señal, que está a unos cuantos grados una de la otra pero lo suficiente para alterar la señal del sensor.

En la fotografía se puede apreciar la comparación con la variación comentada en cuanto a la posición de la ranura de referencia, estando las guías de los cuñeros alineadas.

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 Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 15001 Comment

Reseteo de la Luz de Cambio de Aceite Dodge Ram 1500 Modelos 2007 en adelante.

 

En el tablero de este vehículo hay u na ventana en la parte inferior del Tacómetro, en la cual puede aparecer una leyenda indicando "CAMBIO ACEITE REQUERIDO".

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Esta luz se enciende activada por un módulo que se encarga de hacerle saber al conductor que es momento de remplazar el aceite del motor. El aceite siempre debe ser el recomendado por el fabricante en su rango de viscosidad.

Siempre es conveniente llevar un control para poder realizar el cambio de aceite en tiempo y forma y una vez hecho es necesario restablecer el contador del tablero para que se apague el mensaje de cambio de aceite del motor, pues aun cambiándolo permanecerá encendido.

El procedimiento de reseteo es el siguiente.

1. Sentado en el asiento del conductor; gira el interruptor (switch) en ON sin dar marcha (Motor en OFF).

2. Presiona a fondo el pedal del acelerador y suéltalo totalmente, repitiendo la operación dos veces más, para un total de 3 "apretar-soltar". Esto se debe hacer en tiempo máximo de 10 segundos.

3. Inmediatamente después de la tercera, gira la llave a OFF y da marcha. El mensaje debe desaparecer: Si no desaparece repite el procedimiento.

Hyundai ATOS modelos 2001 al 2007 fallas que se pudieran presentar2 Comments

Algunos problemas del Atos que no son tan fáciles de localizar se deben al sensor CKP.

 

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1.-Tarda en arrancar el motor y una vez que está funcionando puede empezar a activarse y desactivarse el relevador principal que está montado junto a la computadora del motor, la que a su vez se localiza debajo de la guantera. El relevador normalmente trae una cubierta metálica con 8 pines. ,2.- EI motor no arranca, no hay chispa y no genera códigos de falla (DTC).3.- Si el motor arranca presenta tironeo bajo la conducción y no genera códigos de falla

La falla aparenta ser un problema de líneas abiertas entre la computadora y la bobina o la misma computadora pero pudiera ser que el problema radique en el sensor del cigüeñal cuya señal deficiente tiene un valor bajo por lo que solo activa a los inyectores y al relevador de la bomba de combustible.

Para simular una señal más alta, con el sensor del cigüeñal desconectado, conecte una lámpara de pruebas a la línea de la señal, utilice un tornillo alimentado de tierra por medio de un alambre y con el extremo sobrante de la lámpara muévala en las cuerdas del tornillo con el switch (Interruptor) en ON observando que salte la chispa, se activen los inyectores y trabaje la bomba de combustible. Así confirmamos que el sensor está dañado.

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Aplicaciones de la señal

Con ayuda de la señal procedente del sensor de temperatura del combustible, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 calcula la densidad del combustible. La utiliza como magnitud de corrección para el cálculo de la cantidad a inyectar, para regular asimismo la presión del combustible en el acumulador de alta presión y para regular la cantidad alimentada hacia la bomba de alta presión.

Para proteger la bomba de alta presión contra temperaturas excesivas del combustible se implanta un sensor de temperatura en la zona de alimentación del combustible. Si se registran allí temperaturas excesivas se procede a limitar la potencia suministrada por el motor, para proteger así la bomba de alta presión. De ese modo también se reduce indirectamente la cantidad de combustible que debe comprimir la bomba de alta presión, disminuyendo con ello la temperatura del combustible.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de temperatura, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 hace sus cálculos con un valor supletorio fijo.

Falta de potencia en Chevrolet Corsa por falla en cuñero2 Comments

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Opel, Chevrolet, Corsa con motor 1.8 Lts. Motor no desboca y le falta potencia.

 

POSIBLE FALLA: El motor no desboca y le falta potencia, no se genera ningún código de falla.

Si se llegara a presentar este problema se deben revisar los siguientes puntos:

Bujías de Encendido: Revise su estado físico y su aplicación. En este vehículo en específico se recomienda que se usen de preferencia las originales. ,

Cables de Bujías: Revise estado físico de los cables de bujía. Bobina: Revise que la bobina esté en buen estado.

Mida la presión de combustible, así como la sincronía de la banda de distribución.

Si todo lo anterior está bien, se sugiere revisar el estado del cuñero del engrane del cigüeñal, pues se podría presentar que la cuña hubiese sufrido desgaste, permitiendo un giro que desfase la señal provocando la falla antes mencionada.

 

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Pérdida de Potencia por el Aire Acondicionado3 Comments

El aire acondicionado consume una parte de la potencia del motor lo cual se ve reflejado en el desempeño del mismo y es más notable entre menos potencia tiene el motor.

El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :

• Embrague electromagnético de compresor• Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de fuera a dentro entre radiadores• Compresor de aire acondicionado

El embrague electromagnético no consume mucha potencia en KW, es significativo (de ahí que se monten mejores baterías con A/A ) pero en potencia real es poca y se conecta solo cuando la demanda del compresor se genera por baja presión en el circuito de alta del A/A

El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco también entorno a 100 W.

Diría que es menos de un cuarto de CV, ambos como consumos eléctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se convierten en par, vía alternador y como entenderéis afecta mucho mas a bajas vueltas que en altos regímenes, la potencia (que es lo que supone estos dos consumos eléctricos) es función del régimen, por lo que en alto régimen el consumo de par es menor.El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el más importante esto si puede suponer una cantidad de par elevada, además dicha cantidad de par es regular en todo momento, mientras se demande funcionamiento al compresor.

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Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo (pistones y cilindros) por lo que la potencia consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los rozamientos. Estos no disminuyen mucho, siendo normalmente crecientes con el régimen.

Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el número de pistones de 4 a 5, esto implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir aumenta en las realizaciones mas modernas, por lo que los rozamiento en el cambio de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regímenes), su influencia es escasa, de hecho el aumento de número de pistones persigue mas la integración con motores que manejan regímenes de giro muy variables, de esta manera la reducción de vueltas que permite el aumento de pistones (a igual de capacidad) permite que cuando se eleve el régimen de giro el consumo de potencia por rozamiento no se dispare.

Otra evolución de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue en el 2001) esto reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una carrera que se hacia en vacío, con el añadido de que su efectividad al número de revoluciones es el doble, lo que reduce su régimen de giro y disminuye aún mas las perdidas.

Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha reducido y si consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el compresor tiene esa función y no se hace por gusto) no es descabellado suponer que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30% de los 2 mkg y los casi 10 CV que podría suponer en los años 80-90.

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¿Por qué se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy en día, respecto de hace un tiempo? ¿Compensa eliminar el aire acondicionado en determinadas circunstancias?

Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches con A/A, sobre todos si conocieron los equipos de hace una década o montados fuera de fabrica, para ello debemos entender que el consumo principal que genera este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el consumo de par puede ser muy importante, de ahí que en ciudad en motores que no fueran muy sobrados se notaba y mucho su conexión/desconexión.

En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que la centralita gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de la cantidad de gasoil, no obstante los motores diesel que tenían valores de par suficientespara compensar sobradamente la perdida, esta se conseguía con el aporte imprescindible del turbo, de ahí que incluso en diesel de mucha potencia la entrada del compresor se percibiera de forma notoria, sobre todo en arranques desde parado.

Para solucionarlo, los motores Otto disponen de la válvula adicional de aire que persigue el mantenimiento del ralentí aumentando el caudal de aire que deja pasar la mariposa (la rodean) y que está mandada por la centralita de inyección, aún así se tenía que entrar en un circulo de realimentación.

Se conectaba el A/A, esto generaba una reducción del régimen y la centralita corregía el mismo, por lo que siempre uno percibía dicha intromisión, además el consumo de par permanencia siempre, por lo que en caso de demanda máxima, la potencia disponible debía descontar el consumo del A/A.

En el caso de los diesel genera un problema similar con el añadido de que el turbo en bajas vueltas suministra poco aire en la admisión para que el simple control de la inyección se hiciera con el incremento de par.

Para ello la integración de las inyección y el A/A fue primordial, con los nuevos sistemas de inyección dicho problema ha quedado solucionado desde hace 3 ó 4 años, las centralitas conocen cuando el compresor se conecta y compensan inmediatamente con un aumento de par vía mayor cantidad de mezcla o de inyección dicho efecto, en un valor calculado y ajustado para cada modelo. Por lo que ahora es difícil que se aprecie ni cuando se conecta ni cuando se desconecta ya que la corrección es inmediata y no requiere de realimentación (aunque esta siempre se haga).

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De igual manera la presencia de aire acondicionado no limita la potencia disponible del motor, porque cuando se demanda potencia máxima, el equipo de inyección desconecta el compresor, lo que evita su consumo de potencia, de ahí que actualmente el motor proporciona aquellas potencias que se precisa la demanda por el conductor y carga de aire acondicionado observándose solo en el consumo instantáneo del motor. En caso que la demanda del motor sea máxima , queda a disposición del conductor tener toda.

Equipos de aire acondicionado en distintos motores diesel ¿ Afecta igual la perdida de potencia a coches con mas par o con menos par o es en función de la potencia?.

El régimen de revoluciones de los motores diesel actuales al estar en las inmediaciones de las 4000 rpm , en vez de en las 5000 que eran usual en motores diesel de inyección indirecta. Esto genera que la relación de cambio de revoluciones para mover los compresores con la misma eficacia debe adaptarse para conseguir que el volumen de gas comprimido sea similar.

De manera que la reducción vueltas que tiene en el compresor será menor respecto del régimen del motor por lo que el consumo de par aumentará, esto a fin de cuentas vendrá compensado con el mayor par disponible en estos motores en todo el régimen.

Un motor de 100 CV actual dará su potencia a un régimen cerca de un 20% inferior 5000 -> 4000 pero su par será entre un 30% a un 40% superior de ahí que la reducción de vueltas, que será menor hacia el compresor (en ese 20%) se compensará con el incremento de par que se debe hacer para arrástralo el cual suficiente al ser mayor el par en estos motores.

Solo queda un problema y es que últimamente las cilindrada no han crecido de manera proporcional a la potencia, es decir, se ha subido potencia a base de turbo elevando la potencia por litro de 48 CV/litro a 68 CV/litro, esto trae el problema añadido a que cuando requerimos par a bajas vueltas encontramos motores de 1.9 litros que antaño arrojaban 90 cv de potencia máxima y ahora dan 150 CV. Pero dichos motores mueven coches de mas peso (como esta en consonancia con su potencia), pero que la potencia que arrojan a bajas vueltas sin la carga del turbo es similar a la de aquellos de 90cv primigenios, por lo que les cuesta disponer de par en baja (al menos en la misma proporción).

Para solucionar el vacío de par en baja la colaboración del turbo de geometría variable ha sido determinante, aunque se sigue acusando hasta un régimen significativo (mayor a 1800 rpm), pero a partir de ahí las sensaciones son siempre a mejor, pero menos de lo que a la vista del par máximo podría parecer, por la

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perdida de revoluciones máximas, que nos obliga a rebajar las reducción de vueltas al compresor.

Sistema de Seguridad PassKey0 Comments

Este sistema lo utiliza General Motors a partir de la década de los 90 en el Camaro, Oldsmobile y Cadillac.

 

 

El sistema consta de una llave con una resistencia integrada en la espada, al ingresarla al interruptor de encendido (Switch) hace contacto con dos líneas que vienen del Módulo Passkey II. Una línea es de 5 V y la otra es tierra

Al hacer contacto con la resistencia de la llave verifica el valor de resistencia. Si está en el rango correcto manda una frecuencia al PCM que a su vez deberá estar en un valor de 2 a 60 Hz. Esta es una señal para la habilitación de combustible a través de un cable de color azul.

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Si la señal no coincide con el valor de referencia se inhabilita la marcha y el testigo de Security empieza a destellar. Si se le da marcha de forma directa se cortan los pulsos a los inyectores al activarse el sistema de seguridad

En la imagen se observa la medición del valor de la llave.

Problemas en Dirección Electrohidráulica - Volkswagen y Seat0 Comments

EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering). Dirección electrohidráulica – aplicación para la línea Volkswagen y Seat.

 

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Esta se caracteriza por el grado de asistencia de acuerdo a la velocidad del vehículo y la rapidez de giro del volante. Para ello utiliza una bomba de presión de engranes, impulsada por un motor eléctrico. El régimen de giro del motor eléctrico lo controla la unidad de control. Así se consigue variar la presión por la bomba de engranes. Este tipo de dirección se conoce como EPHS. En el momento que se pone el SW en ON se ilumina el testigo de la dirección, a la vez que se realiza un ciclo de comprobación de los componentes eléctricos de la dirección electrohidráulica. Si el testigo no se apaga después de arrancar el motor es señal que la dirección tiene alguna avería. Los códigos de falla se obtienen solo a través de un escáner.

Ventajas que Ofrece

• Menor consumo de combustible• Aumenta el confort para el conductor- en la asistencia minimiza la cantidad de componentes en la red de Bus; funciones que asume el control de dirección• Controlar la velocidad del motor para el control de presión• Función de emergencia (se queda en una sola velocidad el motor de la dirección)• Protección por temperatura (si está elevada en el aceite se desactiva la dirección)• Contra impactos (si se activan las bolsas de aire se cancela la operación de dirección)

 

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Fallas en la Dirección:

A veces ofrece más resistencia al giro (siendo posibles causas la batería en mal estado o cables con falsos contactos de la fuente de alimentación).No trabaja la dirección (con posibles causas en el fusible principal EPHS, falso contacto el conector de la alimentación, de dirección si las bolsas de aire se activaron, si hay códigos en ABS, o por el módulo de dirección dañado.

Para agregar aceite a la dirección, quite el tapón de llenado con el vehículo calzado y gire la dirección diez veces de tope a tope con el motor OFF.

Verificar el nivel de aceite, agregue lo necesario. De marcha al motor y gire la dirección de tope a tope diez veces.

El aire que pueda quedar en la dirección sale al recorrer el vehículo a una velocidad entre los10 y 20 km por hora.

Como se forma un código OBD II0 Comments

 En este boletín encontrarás una explicación de como se forman los códigos OBD II

 

 

Pimer dígito: Indica la sección en la que se localiza la falla

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B (BODY) Carrocería, aire acondicionado y bolsa de aire.

C (Chasis) Chasis

P (Power Train) Motor y transmisión

U Cableado y red de comunicación

 

Segundo dígito: Indica si el código es genérico o específico del fabricante.

0 - Código genérico

1 - Código específico del fabricante

 

Tercer dígito: Indica el sistema en el que se encuentra la falla:

1 Control de la relación Aire Combustible

2 Sistema de Alimentación de Combustible

3 Sistema de Encendido o combustión deficiente

4 Sistema auxiliar de Control de la Contaminación

5 Control de marcha Mínima y velocidad de giro del motor

6 Comunicación con la Unidad de Control

7 Transmisión automática

8 y 9 Relación con la transmisión automática

 

Cuarto y quinto dígito: Indica la sección del sistema en el que se encuentra la falla

Indica el componente específico.

 

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Common Rail 09 - Válvula reguladora de la presión del combustible N2760 Comments

La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra en el acumulador de alta presión (rail) de la bancada 1. Con ayuda de la válvula reguladora se establece la presión del combustible en la zona de alta presión.

A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248. Según el estado operativo del motor, la presión es del orden comprendido entre los 230 y 1.600 bares.

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Si es excesiva la presión del combustible en la zona de alta presión, la válvula reguladora abre el paso, de modo que una parte del combustible del acumulador pueda pasar al depósito a través del conducto de retorno.

Si la presión del combustible es demasiado baja en la zona de alta presión, la válvula reguladora cierra, sellando así la zona de alta presión contra el retorno del combustible.

 

Funcionamiento

Válvula reguladora en reposo (motor parado)

Si la válvula reguladora no se encuentra excitada, su aguja es mantenida en el asiento exclusivamente por medio de la fuerza del muelle de válvula. Con ello se separa la zona de alta presión con respecto a la de retorno del combustible.

El muelle de la válvula está diseñado de modo que se establezca una presión del combustible de aprox. 80 bares en el acumulador de alta presión.

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Válvula reguladora mecánicamente abierta

Si la presión del combustible en el acumulador de alta presión supera la fuerza del muelle de válvula, la válvula reguladora abre y el combustible fluye a través del retorno al depósito.

 

Válvula reguladora excitada (motor en funcionamiento)

Para ajustar una presión operativa de 230 a 1.600 bares en el acumulador de alta presión, la unidad de control para sistema de inyección directa diésel J248 excita la válvula reguladora por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos

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(PWM). A raíz de ello se engendra un campo magnético en la bobina. El inducido de la válvula es atraído, con lo cual oprime la aguja contra su asiento.

A la presión del combustible en el acumulador de alta presión se le opone así una fuerza magnética, adicionalmente a la fuerza del muelle.

De acuerdo con la proporción de período de la excitación se modifica la sección de paso hacia el conducto de retorno y con ella la cantidad de combustible que escapa.

Aparte de ello es posible compensar de esa forma oscilaciones de presión en el acumulador de alta presión.

 

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula reguladora para la presión del combustible no puede funcionar el motor, por no poderse generar una presión suficientemente alta para la inyección.

Common Rail 07 - Bomba de Alta Presión1 Comment

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La bomba de alta presión es una versión tricilíndrica de émbolos radiales. Se impulsa conjuntamente con la bomba de engranajes a partir del eje de accionamiento.

La bomba de alta presión asume la función de generar la alta presión del combustible de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyección. Con los tres émbolos de la bomba, implantados a distancias de 120°, se establecen cargas uniformes para el accionamiento de la bomba y se mantienen reducidas las fluctuaciones manométricas en el acumulador de alta presión.

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Funcionamiento

El eje de accionamiento de la bomba de alta presión tiene una excéntrica. Esta excéntrica actúa a través de un disco de elevación, con el cual provoca un movimiento de ascenso y descenso en tres émbolos de bomba dispuestos decalados radialmente a 120°.

Carrera aspirante

El movimiento descendente del émbolo de la bomba se traduce en un aumento de volumen en la cámara de compresión. Esto hace que descienda la presión del combustible en la cámara de compresión. Debido a la presión generada por la bomba de engranajes puede pasar ahora combustible a través de la válvula de admisión hacia la cámara de compresión.

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Carrera impelente

Al comenzar el movimiento ascendente del émbolo de la bomba aumenta la presión en la cámara de compresión. Esto hace que el disco de la válvula de admisión sea oprimido hacia arriba y cierre la cámara de compresión.

El émbolo sigue ascendiendo, con lo cual sigue generando presión. En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión supera la presión que hay en la zona de alta presión, la válvula de escape abre y el combustible pasa por el conducto anular hacia el acumulador de alta presión.

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Tengo un carro con CVT y siento que no acelera ¿Tiene algo mal?0 Comments

Este es un comentario frecuente entre los dueños de vehículos con transisión CVT. No tiene que ver con la mecánica sino con la sensación de manejo.

 

 

Por muchos años los vehículos tuvieron o transmisión manual o transmisión automática; en ambos casos, en cada cambio de marcha existe un cambio de engranes que hace que se sienta un tirón seguido de aceleración y mayor velocidad. Este tirón se convirtió en parte de la experiencia de manejo y además, una experiencia que se relaciona a la potencia del motor, de manera que cuando

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sentimos un tirón sentimos emoción pues sabemos que vamos más rápido y pensamos “que vehículo tan potente tengo”.

¿Qué pasa con las transmisiones CVT? ¿Por qué no es emocionante?

El enfoque de los fabricantes de vehículos, en los últimos años, ha sido la reducción de emisiones contaminantes y el incremento de la eficiencia del vehículo. Una de esas mejoras son las transmisiones CVT.

Las transmisiones CVT, cuentan con dos poleas de diámetro variable y una banda, al crecer o decrecer el diámetro, aceleran y/o proporcionan mayor torque a las ruedas.

En las CVT, al no tener engranes, el cambio de marcha no se siente, porque en realidad no hay cambio de marcha; y sin cambio de marcha, no existe la emoción que genera el tirón que se siente en transmisiones manuales y automáticas.

¿Significa que acelera menos que otras transmisiones?

No, en condiciones similares, las transmisiones CVT aceleran más que las transmisiones manuales o automáticas. Tienen una ventaja adicional, la aceleración es continua, en las transmisiones manuales y automáticas, al cambiar de marcha, existe un momento en que se desconecta el motor de la transmisión, durante ese momento no se transmite potencia del motor a las ruedas y el vehículo desacelera.

¿Qué otras cosas afectan el que mi carro no es tan emocionante?

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Los vehículos con transmisión CVT son en general, vehículos diseñados para mejorar la eficiencia, de manera que los motores también son eficientes y no reaccionan tan rápido (aceleran) como los motores de antaño. Además del motor y la transmisión, están las computadoras que controlan el motor, la transmisión y otros sistemas del vehículo y que son las que realmente los controlan y estos están en modo de “incremento de eficiencia” de manera que, cuando el conductor acelera, lo que hace es indicarle a la computadora que quiere ir más rápido, y la computadora acelera el motor de la manera más eficientemente posible.  ¿Qué significa esto? Significa que se pierde la emoción, que se generaba en los carros de antaño, de sentir el tirón del vehículo y el rugir del motor.

 

Resumen

En general, para mejorar la eficiencia del vehículo, se han eliminado los tirones que se sentían al cambiar de marcha o al acelerar y con ellos la emoción de sentir que vas más rápido, aunque ahora puede ser que vayas más rápido que antes.

El carro no está mal, simplemente es una forma diferente, más eficiente, de desempeño.

Para algunas personas esta transmisión es aburrida, para mí lo fue la primera vez que manejé un carro con CVT, pero he tenido varios vehículos con esta transmisión y funciona bien. No es emocionante, pero funciona bien.

Common Rail 08 - Acumulador de Alta Presión0 Comments

Para cada bancada de cilindros del motor se implanta un acumulador de alta presión (rail). El acumulador de alta presión es un tubo forjado en acero. Asume la función de almacenar el combustible a alta presión que se necesita para la inyección en todos los cilindros.

Arquitectura

Ambos acumuladores de alta presión se encuentran instalados por separado, pero están comunicados a través de una tubería. En el acumulador de altapresión para la bancada de cilindros 1 se encuentran el empalme para la

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alimentación de combustible procedente de la bomba de alta presión, los empalmes hacia los inyectores y la válvula reguladora de la presión del combustible N276.

En el acumulador de alta presión de la bancada de cilindros 2 se encuentran los empalmes paraalimentación de combustible procedente del tubo de comunicación, los empalmes hacia los inyectores y el sensor de presión del combustible G247.

 

 

Funcionamiento

El combustible que se halla en el acumulador de alta presión se encuentra sometido continuamente a una presión alta. Al extraerse combustible del acumulador de alta presión para los efectos de la inyección, la presión en el acumulador se mantiene casi constante a raíz de su gran volumen de acumulación.

Las fluctuaciones de la presión que suelen originarse a raíz de la alimentación pulsátil de combustible para el acumulador de alta presión a partir de la bomba se compensan a través del gran volumen del acumulador de alta presión y a través de un estrangulador implantado en la línea de alimentación de la bomba de alta presión.

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Acelerador Electrónico - Unidad de Mando de la Mariposa J3381 Comment

Va instalada en el colector de admisión. Se encarga de poner a disposición del motor la cantidad de aire que necesita.Configuración

Consta de:

carcasa de la mariposa, mariposa, mando de la mariposa G186, transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187 y transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188.

No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.Después de cualquier sustitución de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a cabo un ajuste básico.

 

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Funcionamiento

Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor eléctrico para el mando de la mariposa.

Los dos transmisores de ángulo realimentan hacia la unidad de control del motor las señales correspondientes a la posición actual de la mariposa.

Por motivos de seguridad se emplean dos transmisores.

Conexión eléctrica

Ambos transmisores de ángulo comparten una alimentación de tensión (roja) y un cable de masa (marrón).

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Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de señales (verde).El mando de la mariposa se excita en función de la dirección del movimiento (azul).

 

Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor eléctrico excitado por la unidad de control del motor.

Acciona la mariposa a través de un pequeño conjunto de engranajes.

El margen de regulación va desde las posiciones de ralentí hasta la de plena carga, sin escalonamientos.

 

Posiciones de la Mariposa

Tope mecánico inferior

La mariposa queda cerrada en esta posición. Se utiliza para el ajuste básico de la unidad de mando de la mariposa.

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Tope eléctrico inferior

Está programado en la unidad de control del motor y se halla un poco por encima del tope mecánico inferior.La mariposa cierra como máximo hasta el tope eléctrico inferior durante el funcionamiento normal, evitándose así que la mariposa se marque en la carcasa.

 

Posición de marcha de emergencia

Al no tener corriente el mando de la mariposa, un sistema recuperador por muelle tira de la mariposa a la posición de marcha de emergencia. En esa posición es posible conducir el vehículo de forma restringida, a régimen de ralentí acelerado.

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El tope eléctrico superior

Está definido en la unidad de control del motor. Es el ángulo de apertura máxima de la mariposa durante la marcha.

 

El tope mecánico superior

Se halla por encima del tope eléctrico superior. Sin embargo, no influye sobre las prestaciones, porque va situado en la "sombra aerodinámica" del eje de la mariposa.

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Efectos en caso de avería

Si se avería el mando de la mariposa, el sistema lleva automáticamente la mariposa a la posición de marcha de emergencia.

El incidente se inscribe en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el acelerador electrónico.

El conductor ya sólo dispone de cualidades de marcha de emergencia. Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).

Circuitos Operacionales 23 - Sensores de Efecto Hall0 Comments

El efecto Hall consiste en que si un semiconductor recorrido por una corriente eléctrica se coloca en un campo magnético perpendicular a una corriente, se genera una fuerza electromotriz en dirección perpendicular a la corriente y al campo magnético.

 

La tensión de alimentación es constante, cinco voltios, y la tensión generada está unida al campo magnético que actúa sobre el semiconductor, por lo tanto las variaciones de campo magnético producen variaciones en la fuerza electromotriz resultante o tensión Hall.

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1. Deflector.2. Material magnético.3. Entrehierro.Sensor Efecto Hall

La variación de campo magnético es provocada por un rotor con diafragmas que, alternativamente, obstaculizan o permiten el paso de flujo magnético. La señal de tensión generada por el sensor de efecto Hall, es elaborada por un circuito acondicionador para proporcionarle a la centralita una señal cuadrada que varíe en torno a valores digitales (cero o cinco voltios).

El circuito acondicionador de la señal procedente del sensor efecto Hall está formado por los siguientes elementos:

- Un filtro, formado por la resistencia R1 y el condensador C1, que elimina componentes de frecuencia indeseables y elimina ruido eléctrico.- Un condensador (C2) que estabiliza y alisa en tensión la señal procedente del filtro.- Un circuito integrado IC1 formado por un montaje Tipo Darlington con transistores bipolares.

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Circuito acondicionador del sensor Efecto Hall

Circuito interno del integrado IC1

La señal procedente del sensor, una vez alisada y filtrada convenientemente, ataca la base del primer transistor T1 del montaje Darlington. Cuando una ranura del rotor se sitúa perpendicular al sensor, se permite el paso de flujo magnético con lo que se genera una tensión eléctrica que provoca la saturación del transistor dos del montaje Darlington con lo que en la salida diferencial Va-Vb se tiene un valor de aproximadamente 0,4 voltios que es la tensión colector emisor de saturación de cada transistor. En el caso de tener una zona del rotor que impida el paso de

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corriente, el montaje no se polariza y por lo tanto se tiene en la salida diferencial una Va-Vb igual a cinco voltios.

Señal de tensión de salida del circuito acondicionador

La señal de salida es una señal cuadrada que varía en torno a valores digitales de cero o cinco voltios. Normalmente esta señal cuadrada se conecta a un contador digital, que informa a la centralita constantemente del número de impulsos recibidos.