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NEWSLETTER Nº 13

Presidente Solís inaugurará la XV Asamblea de CIANAM a pocos pasos de la

apertura del megapuerto de Moín

Será un evento Marca Pals en el que participarán las asociaciones que

conforman la organización latinoamericana

San José, Costa Rica- La Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores,

NAVE, organizará la XV Asamblea General de la Cámara Interamericana de

Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), la cual será inaugurada

por el presidente costarricense, Luis Guillermo Solís. Dicha actividad tendrá lugar los

días 26 y 27 de abril del presente año en el Hotel Real Intercontinental.

El evento será Marca País, distinción que se otorga a las actividades o empresas que

se distinguen por reflejar valores como excelencia, sostenibilidad, innovación,

progreso social y origen costarricense, que son altamente apreciados por los

consumidores nacionales e internacionales.

Contará con la asistencia de los presidentes de las cámaras y asociaciones de cada

país miembro y con la participación de 25 representantes del gremio, quienes

dialogarán sobre la actualidad de la industria naviera y portuaria en Latinoamérica.

La actividad coincide con la puesta en marcha de la Terminal de Contenedores de

Moín, TCM, la cual, por el auge de la producción generará una suma importante de

empleos al país y pondrá a Costa Rica a la punta de la logística en América Latina.

“Para APM Terminals, este evento representa un gran orgullo. Podremos contribuir a

que Costa Rica pueda recibir por primera vez los barcos de mayor tamaño que

transitan por el Canal de Panamá, con una capacidad de hasta 8500 contenedores”,

destacó Kenneth Waugh, director general de APM Terminals.

Además, segün un estudio de impacto socioeconómico, este será el detonante idóneo

ABRIL 2018

Contenido

SOCIALES

Presidente Solís inaguará XV Asamblea CIANAM Pg. 1 INFORMATIVO

Puertos latinoamericanos en noticias Pg. 3 Transporte marítimo. Buques sostenibles Pg. 5 OMI aplicación límite de azufre del bunkering Pg. 6

11 navieras participan prog.

Proteger ballenas Pg. 9

Guía - prevenir detecciones

en inspecciones PSC Pg. 10

Carga de proyecto y

multipropósito Pg. 11

Dry bulk carriers worth more than tankers Pg. 12

Blockchain en el transporte marítimo caso éxito Pg. 13

8 steps for dangerous goods safe transport Pg. 14 Far east-SA West Coast weekly capacity Pg. 15

Asia-East Coast South America Pg. 16

A look into Convention on Limitation of Liability Pg. 17

CIANAM www.cianam.org

Secretaría:

Centro de Navegación

TE: (54 11) 4394-0520

[email protected]

http://www.cianam.org/


para la generación de nuevas oportunidades de empleo para el país, ya que la TCM elevará el comercio en

un 23% y provocará un incremento del 5% en el Producto Interno Bruto, PIB.

Del lado del Pacífico, cabe resaltar la modernización de Puerto Caldera y el fortalecimiento y la

reestructuración del muelle granelero, el cual se consagra como el más productivo del país y la puerta de

entrada comercial al mundo asiático. Su Parque Logístico es uno de los emprendimientos más importantes

en dicho proceso de modernización.

Por su parte, Alfredo Salas, director ejecutivo de NAVE, subrayó que tendrán lugar presentaciones

magistrales, entre ellas, la exposición del Sr. Kenneth Waugh, director general de APM Terminals, y de

Ricardo Ospina, director general de Sociedad Portuaria de Caldera, SPC, para hablar de las bondades de

cada uno de los puertos en virtud de promover la facilitación del comercio internacional en la región.

También brindará su aporte el Sr. Bob Van den Berghe, experto en seguridad y narcotráfico de la Embajada

de los PaIses Bajos, y el Sr. Pedro Beirute, gerente general de la Promotora de Comercio Exterior,

Procomer.

“Se realizará un análisis del pasado, presente y futuro del agente marItimo y de cómo promover su rol en la

región. Además, se definirán acciones a desarrollar durante este año en el marco de la industria marItima”,

destacó Salas.

También resaltará la presencia de Ricardo Wing Argüello, director de la Sede Regional del Caribe de la

Universidad de Costa Rica, UCR, y de 40 estudiantes de la carrera de Marina Civil, creada por dicha

institución en el año 2012.

“Esta es una gran oportunidad para nuestros estudiantes, los cuales han sido calificados con los más altos

estándares educativos, quienes podrIan ser considerados por los representantes navieros para su



pertinente incorporación como cadetes en sus barcos. Esto nos pondrIa como paIs en un mercado y

competencia de orden mundial en dicha materia de formación de talento humano”, afirmó Wing.

El Presidente de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores, NAVE, Edgardo González, se

mostró muy satisfecho. “Es un honor realizar por primera vez esta actividad en Costa Rica y contar con el

respaldo de la Marca País y con el apoyo de las máximas autoridades del gobierno, en un momento donde

la actividad portuaria enfrenta grandes retos y cambios. Entre ellos, el inicio de APM Terminals, el contar

con 2 nuevas grüas portuarias en la Terminal de Moín de JAPDEVA y el impulso de varios proyectos para

el Puerto de Caldera”, destacó.

González concluyó haciendo un llamado al sector naviero para alinear ideas y prepararse para enfrentar un

futuro que contempla fusiones y adquisiciones a nivel mundial y grandes proyectos en materia de

modernización portuaria.

El evento contará con el patrocinio de APM Terminals, Sociedad Portuaria de Caldera (SPC), TAG

Solutions, Felipe J. Alvarado e INCOP.

Colaboradores: Promotora de Comercio Exterior (Procomer), Instituto Nacional de Seguros (INS), y la

Embajada de los Países Bajos.

Prensa: Miren Martínez: [email protected]

María José Cerdas [email protected]

Los puertos de la región trabajan para adaptarse a las cambiantes condiciones y regulaciones del mercado actual, algunos enfrentan problemas.

Diferentes puertos de Latinoamérica se encuentran ampliando sus capacidades y buscando

mayores oportunidades para hacer crecer sus negocios. Otros enfrentan las dificultades y nuevos

desafíos, como Montevideo que pierde cargas o Santos que comienza a utilizar nuevas tecnologías

para controlar sus instalaciones. Detallamos algunas de las novedades en la región.

Argentina. Puerto Buenos Aires participará de la

feria Intermodal 2018

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la

Administración General de Puertos S.E. – Puerto de

Buenos Aires, estará presente en la 24° Edición de la

Intermodal South America 2018 con un stand propio

representando al transporte intermodal de Argentina

con la presencia de las autoridades del Puerto Buenos

Aires.


mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

http://www.puertobuenosaires.gov.ar/

http://www.puertobuenosaires.gov.ar/


La Intermodal South America 2018 es el principal evento internacional de Logística, Transporte de

Cargas y Comercio Exterior realizado en Sudamérica, que se llevará a cabo en la ciudad de San

Pablo, Brasil, entre los días 13 al 15 de marzo.

Durante la feria internacional está previsto que se mantengan distintas reuniones con los

principales actores de la industria de logística y cargas de Sudamérica y Europa, a fin de

intercambiar experiencias y modelos de gestión de intermodalismo.

Uruguay. Puerto de Montevideo pierde el 40% de cargas paraguayas

Armadores Fluviales de Paraguay acusan que aún no hay solución a sus demandas Según el titular

del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Cafym), Juan Carlos Muñoz los problemas de

demora en las operaciones continúan en el Uruguay. “Del total de la carga paraguaya, alrededor

40% o más ya volvió a operar en instalaciones de la Argentina. Todo debido a la demora que

lamentablemente no ha tenido solución hasta ahora en el puerto de Montevideo. Es categórico que

no tenemos hasta ahora una solución”, dijo a Ultima hora.

Cabe consignar que los Armadores Fluviales reclaman

la postergación de sus cargas por la de los grandes

buques de ultramar, situación que señalan hasta ahora

no ha sido resuelta. Consultado sobre el depósito

franco de la Asociación Nacional de Navegación y

Puertos (ANNP) que fue adjudicada recientemente al

Consorcio Gate Paraguay, de accionistas uruguayos,

Muñoz apuntó que aún no saben cómo se manejará

esta empresa y si realmente podrían representar una

alternativa de mejor servicio. “No sabemos aún cómo

se van a manejar. Hay que entender que el movimiento grande se realiza a través de terminales

grandes que son las que operan los buques oceánicos. Esa empresa necesariamente, para ser

eficientes, va a tener que negociar y decirle a la gente que maneja las líneas marítimas que

quieren acoplarse a la operativa. Dependerá de su habilidad comercial y ver después cómo hace el

servicio”, recalcó.

Brasil. El puerto de Santos despliega drones durante el reabastecimiento de buques

A partir de este mes, todos los buques de abastecimiento de combustible y reabastecimiento

general en el Puerto de Santos serán monitoreados por drones. Una jugada que la autoridad

portuaria espera incremente la seguridad e identifique las fugas, para luego poder moverse

rápidamente para rectificarlas.

El director de operaciones logísticas de la Companhia

Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Carlos

Henrique de Oliveira Poço, reveló que ya se realizaron

pruebas, y que el contrato eventual realizado por los

drones determina que volarán sobre el mismo las 24

horas del día, incluidos los fines de semana y en

vacaciones.

De particular interés es el amarre de las barcazas de

suministro durante las operaciones de reabastecimiento

y la desconexión de las mangueras de combustible una


http://rm-forwarding.com/2017/12/09/navieras-paraguayas-buenos-aires/


vez que estas operaciones se completan. Codesp quiere evitar incidentes como el ocurrido en

2016, cuando 2.000 litros de petróleo se derramaron en el agua, lo que resultó en multas

recaudadas por las autoridades ambientales.

Colombia. Planean 17 nuevas terminales en el país

Al menos 17 nuevas terminales portuarias están planificadas para los próximos años en Colombia.

Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura, ya se realizaron tres licitaciones, otras ocho

acordaron los términos y condiciones antes de una licitación y seis se encuentran en la etapa final

de acuerdo de los términos y condiciones.

Tres de los puertos son de propiedad privada y 14 están en el sector público, la mayoría son

instalaciones multipropósito o están destinadas a varios tipos de manejo de combustible.

Las ciudades de Buenaventura y Cartagena son los principales beneficiarios.

ExxonMobil está construyendo una terminal petrolera de US$ 225 millones en Cartagena, donde

Oinsas construirá un terminal a granel seco y líquido. Aquí, se acaba de realizar una millonaria

inversión pública.

En Buenaventura, tres proyectos de terminales ya acordaron los términos y condiciones, el más

grande es el del Delta del Río Dagua, donde se construirá un contenedor y una terminal de carga

general.

Ecuador. Terminal Portuario de Manta cumple 12 meses de operación

Lo que más se destaca en este lapso, son los avances de obras que superan las obligaciones y

ofertas presentadas en el contrato celebrado con APM el 16 de diciembre de 2016. Actualmente se

trabaja de manera simultánea en la ampliación del muelle 2, en la rehabilitación de los accesos a

los muelles internacionales, en nuevos accesos e instalación de básculas, en el dragado de todos

los atracaderos, área de maniobra y canal de acceso, y en la construcción de la primera Terminal

para Pasajeros de Cruceros del país.

Durante este primer año en el que Terminal Portuario de Manta se encuentra al frente de las

Operaciones Internacionales, se han superado récords históricos de carga y tráfico de buques,

destacando el incremento del 253% en la cantidad de vehículos atendidos, lo que nos convierte en

un Puerto Hub para vehículos, enfatizando que, desde el mes de julio pasado, el Terminal

Internacional inició la recepción de vehículos bajo la modalidad de trasbordo, los cuales

permanecen en el puerto de Manta para posteriormente ser embarcados en otras naves para su

traslado a diferentes puertos de la región.

México. En camino de duplicar la capacidad portuaria

El Programa Nacional de Infraestructura (PNI) de México tiene como objetivo duplicar la capacidad

portuaria existente para fines de 2018.

Actualmente, los puertos tienen una capacidad combinada de 470 millones de toneladas, frente a

los 260 millones de toneladas cuando el plan se introdujo por primera vez en 2012. El objetivo

para este año es llegar a 520 millones de toneladas.

El proyecto más grande en general es el nuevo puerto en Veracruz, en el que se están invirtiendo

grandes sumas de dinero. Esto más que cuadruplicará la capacidad del puerto llevándolo a 90

millones de toneladas.



El mayor nuevo proyecto completado fue en el Puerto de Tuxpan, que puede manejar 24 millones

de toneladas anuales, incluyendo más de 700.000 Teus y 100.000 vehículos terminados.

En la segunda mitad de 2018, también está prevista la finalización de las obras de ampliación en

los puertos de Matamoros y Altamira.

En la costa del Pacífico, los trabajos en el Puerto de Manzanillo están en camino de finalizarse a

fines de junio, aumentando la capacidad a 44 millones de toneladas.

Fuente: RM Forwarding 12/3/2018

La sostenibilidad en el transporte marítimo es uno de los requisitos imprescindibles para afrontar el futuro de nuestro planeta. Buscan métodos para reducir el CO2 y

eliminar otras sustancias.

La sostenibilidad en el transporte marítimo es uno de los requisitos imprescindibles para afrontar el

futuro de nuestro planeta. En un laboratorio de la ciudad de Hamburgo buscan métodos para

reducir en barcos cargueros las emisiones de dióxido de carbono en un 25% y eliminar

completamente las de otras sustancias contaminantes como el óxido de sulfuro o el óxido de

nitrógeno. La temperatura allí es de -10ºC y de -0,8ºC.en las piscinas experimentales en las que

trabajan los investigadores. El objetivo es conseguir un entorno ártico. El agua está en el punto de

congelación.

Lo primero que se hace al inicio del trabajo es medir el espesor del hielo con unas doscientas

mediciones en diferentes puntos. El ingeniero naval Quentin Hisette explica que la razón es que “el

hielo no está compactado de forma homogénea, como en el océano Ártico, así que es necesario

conseguir una buena media y que las pruebas sean suficientemente largas para que las mediciones

obtenidas sean bastantes exactas”.

Una vez que el tanque está listo, los ingenieros navales

evalúan cómo una hélice nueva más grande puede

funcionar en condiciones extremas. “En la parte de

atrás se mide la velocidad de rotación de la hélice, su

impulso y su torsión, además queremos medir las

fuerzas laterales y el momento de flexión”, explica René

Bosman, ingeniero mecánico.

La prueba es parte de un proyecto europeo de

investigación para desarrollar embarcaciones más

eficientes y menos contaminantes para el transporte

marítimo. Y, según sus responsables, la hélice que se está probando es una prometedora

herramienta, con “mucho potencial para el ahorro de combustible” como subraya Gerco Hegestijn,

también ingeniero mecánico. Cree que están ante “una nueva generación de barcos aunque puede

haber pequeños cambios que lastren ese ahorro por las demandas de los futuros dueños”.

Una nueva generación de embarcaciones también está tomando forma en unos astilleros

holandeses. Los ingenieros han diseñado un remolcador con un sistema de transmisión y una

nueva forma circular de casco que permite una mayor maniobrabilidad a altas velocidades en


http://rm-forwarding.com/2017/12/05/buque-electrico-chino/

http://rm-forwarding.com/2017/12/05/buque-electrico-chino/

http://rm-forwarding.com/2017/11/09/cma-cgm-pionera-gnl-los-mega-buques/


puertos saturados. Robert Van Koperen, ingeniero mecánico, sostiene que el hecho de que estén

entrando barcos más grandes a los puertos, obliga a que los remolcadores tengan más fuerza pero

en cualquier caso tienen menos espacio para maniobrar, por lo que los nuevos cascos de las

embarcaciones “van a permitir que se puedan mover mejor”.

El próximo paso es hacer remolcadores que funcionen con gas natural comprimido. Los científicos

consideran esta alternativa verde como un filón en un mercado competitivo como el del transporte

marítimo. ya que permite ahorrar dinero. Aunque, según el ingeniero naval Damen Shipyards, “la

reducción de emisiones es importante” y todo tipo de barcos “están desarrollando sistemas

híbridos”. Se espera que algunas de estas innovaciones sean una realidad en menos de cinco años.

Más información: www.leanships-project.eu

Fuente: RM Forwarding 18/2/2018

Propuesta busca que Estados de los puertos de recalada puedan fiscalizar cumplimiento

de la norma

Más de un año después de anunciar su límite global de azufre al 0,5% en el bunkering y que

comenzará a regir en 2020, la Organización Marítima Internacional dio un primer paso para ayudar

a los Estados miembros a hacer efectivo el cumplimiento de la norma, informó Platts.

Cabe consignar que la norma reduce el mínimo de contenido de azufre en los combustibles marinos

de un 3,5% al 0,5%, obligando a la mayoría de los armadores a utilizar alternativas más limpias y

más caras o a invertir en equipos de depuración de emisiones para instalar en cada buque.

La OMI anunció la medida en octubre de 2016, pero desde entonces ha dado poca orientación

sobre cómo debería implementarse. La OMI no tiene poderes propios de fiscalización, y en aguas

internacionales dependerá de los Estados en los cuales los buques están registrados cuando se

implementen las normativas.

Esto ha llevado a la preocupación respecto a que el incumplimiento del límite de azufre se

generalice en 2020, ya que los propietarios de buques menos escrupulosos ignorarán las nuevas

normas siempre que sea posible como medio para reducir los costos. Algunos en la industria del

bunkering han pronosticado que los precios del combustible marino que cumplan la normativa del

0,5% de azufre podrían ser US$400/mt más caros que el fuel oil convencional en 2020, lo que

implicaría un fuerte incentivo financiero para romper las reglas.

En una encuesta de S & P Global Platts durante el evento London International Shipping Week

realizado en septiembre de 2017, el 27% de los encuestados dijo que esperaba ver entre 40 y 60

millones de toneladas anuales de demanda de combustible no adaptado a la normativa en 2020.

Otro 27% dijo que esperaba ver entre 20 y 40 millones de toneladas/ anuales de demanda de

producto fuera de norma.


http://www.leanships-project.eu/


Proyectan nueva medida

Pero lo anterior puede cambiar después de la reunión efectuada del Subcomité de Prevención y

Respuesta de la Pollution (PPR, por su sigla en inglés) de la OMI. Al final de una reunión que se

extendió una semana en Londres, los delegados de PPR recomendaron el 9 de febrero un plan para

prohibir el transporte de combustibles marinos fuera de norma en tanques de combustible en los

buques equipados que no

cuenten con depuradores.

La propuesta pasará ahora

a la próxima reunión del

comité de protección del

medio marino (MEPC) en

abril para su aprobación o

rechazo provisional, antes

de pasar a la siguiente

reunión del MEPC para su

adopción. Si tiene éxito, la

medida entraría en vigor

en marzo de 2020, solo

unos meses después de que se imponga el nuevo límite de azufre.

La propuesta podría eliminar gran parte de la posibilidad de incumplimiento de un golpe al facultar

a los Estados de las autoridades portuarias correspondientes para que puedan hacer más a favor

de la aplicación de la normativa. En las condiciones actuales, una autoridad portuaria que

detectase a un buque que abandona sus aguas territoriales con bunkering insuficiente para su viaje

en 2020 no puede hacer nada más que contactar al Estado del cual la nave porta bandera para

notificarlo del hecho, situación en la que pocos esperarían que el Estado responsable asumiera una

actitud proactiva para dar seguimiento a estas notificaciones.

Sin embrago, la recomendación del Subcomité PPR permitiría al Estado de la autoridad portuaria

correspondiente registrar el buque y enjuiciar a sus operadores si se detectara a algún combustible

fuera de norma en el tanque de combustible de un buque, independientemente de si ese buque

hubiese estado o no utilizando el combustible en sus aguas territoriales.

Eso dejaría a un buque que hubiese planeando ignorar el límite máximo de azufre con dos

opciones: Aceptar un juicio o evitar por completo cualquier puerto donde fuese probable que se

fiscalice al buque. Ninguna de ambas opciones sería posible para la mayoría de la flota global.

El éxito de la medida dependerá ahora de los Estados miembros en las próximas dos reuniones del

MEPC, lo que permitirá su adopción, lo que aún no es seguro. Pero dado que el MEPC previamente

aceptó la imposición del límite máximo de azufre, será difícil ahora rechazar una propuesta para

implementarlo de manera efectiva.

Fuente: MundoMarítimo



EN 2014, CIENTÍFICOS DE LA UNIVERSIDAD DE WASHINGTON INFORMARON QUE LA BALLENA AZUL EN LA COSTA ORIENTAL DEL OCÉANO PACÍFICO ALCANZABAN UN NIVEL SOSTENIBLE AL CONTABILIZARSE 2.200 EJEMPLARES. SIN EMBARGO, SIGUE ESTANDO EN PELIGRO DE EXTINCIÓN Y UNO DE SUS GRANDES ENEMIGOS ES EL TRÁFICO MARÍTIMO.

El pasado 1 de marzo de 2018 tuvo lugar en el Centro Comunitario Bannings Landing (Puerto de Los Ángeles y puerto de Long Beach) la entrega de diplomas de reconocimiento a las 11 navieras voluntarias participantes en el Proyecto para proteger a las ballenas azules y mantener el cielo azul. El acto fue organizado por la Fundación Nacional de Santuarios Marítimos de EE.UU.

El año pasado comenzó un nuevo programa cuyo objetivo es la reducción de la contaminación y protección de ballenas en los Estados Unidos. Esta semana se han presentado los resultados en el que han participado 11 navieras. Han participado en este programa de reducción de velocidad: CMA CGM; Evergreen; Hamburg Sud; Hapag Lloyd, Hyundai, K Line, Maersk; Matson; Mediterranean Shipping Company; la división ro-ro de Nippon Yusen Kaisha y Yang Ming. Estas compañías redujeron la velocidad de sus buques hasta los 12 nudos (e incluso menos) al navegar por dos áreas, en la Bahía de San Francisco y en el Canal de Santa Bárbara. El periodo de estudio estaba comprendido entre el 1 de julio de 2017 hasta el 15 de noviembre de 2017. Se ha aportado incentivos entre 1.000 $ y hasta 2.500 $. Si los buques navegaban a 10 nudos, o menos, las compañías recibían un extra de 250 $ pues se considera una medida más conservadora para la protección de las ballenas. Según los datos recopilados en el AIS demostraron que más de 140 trayectos fue óptima la reducción de la velocidad hasta los 12 nudos o menos, y más de la mitad de estos redujeron su mitad por debajo de los 10 nudos. El programa ha reducido en 83,5 t de emisiones de óxidos de nitrógeno y 2.630 t de gases de efecto invernadero. Además, el 75% de los tránsitos entre las dos regiones no se realizaron a más velocidad, donde no se ofrecían incentivos, en comparación con las velocidades antes del periodo 2016-2017, y el 60% navegó a una velocidad más lenta que lo habitual. La reducción de la velocidad de navegación reduce la contaminación del aire y el ruido radiado al mar, y se ha demostrado que reduce el riesgo de choques mortales con las ballenas azules, jorobadas y de aleta. El programa realizado en 2016 incluía dos distritos y un solo santuario. En 2017 han sido tres distritos y cuatro santuarios marinos nacionales a lo largo de la costa de California.

El programa de 2017 concedió incentivos a 143 trayectos a baja velocidad, casi tres veces el número de tránsitos incentivados en 2016, que fue de 50.El programa de 2017 ha triplicado la reducción de emisiones en comparación con el programa del 2016.

Ahora toca trabajar para conseguir fuentes de financiación y se está desarrollando el programa de incentivos por la reducción de velocidad en 2018.

Fuente: Revista del Sector Marítimo 6/3/2018



Susan Oatway, analista en Drewry, dijo que este año se perfila como bastante positivo para el mercado de transporte marítimo de carga de proyecto y multipropósito.

La carga de proyecto y multipropósito tiene buenas perspectivas para este 2018. En base a la

información proporcionada en el último informe de Drewry sobre la flota multipropósito y de carga

de proyecto, Oatway dijo: “Soy más optimista para este año que el año pasado”, y agregó que

“todos las señales muestran que se generará una recuperación en el mercado”.

“Como siempre, son las flotas que compiten las que afectan abiertamente a este sector”, dijo

Oatway; una recuperación del mercado depende en gran medida de que las compañías de

transporte de contenedores y de graneles, que muchas veces son rivales del mercado de cargas de

proyecto y multipropósito, se reenfoquen en sus respectivas bases de negocios de carga.

Oatway dijo que en la actualidad hay operando aproximadamente 3.210 buques que están

clasificados como buques multipropósito, de carga de proyecto o de proyecto premium. La flota

totaliza aproximadamente 29,5 millones de dwt y tiene una edad promedio de 16 años.

Los buques multipropósito simples tienen una edad promedio de más de 20 años, mientras que los

de transporte de proyecto premium (con una capacidad de elevación de más de 250 toneladas)

tienen un promedio de tan solo nueve años.

La composición de la flota está cambiando lentamente,

en 2017 no hubo entregas menores a 10.000 DWT.

Las entregas de nuevas construcciones también

continúan disminuyendo. El 80% de los buques

entregados en 2017 están clasificados como

transportes de cargas de proyecto, con una capacidad

de grúas de entre 150 y 250 toneladas. En 2018, se

espera que todo el crecimiento en el mercado provenga

de la flota de transportistas de cargas de proyecto.

Hubo un ligero repunte en el desguace en 2017, con aproximadamente 500.000 DWT de capacidad

varada. “Esperamos que esta tendencia continúe y aumente levemente en el mediano plazo”, dijo

Oatway.

En Drewry también esperan que la demanda de carga seca mejore en 2018, con un crecimiento

interanual del 3% respecto a 2017. En 2016, Drewry vio un crecimiento de la demanda del 2% con

respecto a 2015.

Sin embargo, en ese momento, la participación de buques multipropósito del mercado cayó, debido

a la competencia de otros sectores. De cara al 2018, “esperamos que esa participación mejore a

medida que la competencia se suavice”.

Drewry espera que el mantra de “todo lo que puede ir en una caja, lo hará”, como cargas a granel

de bajo valor, se suavizará en 2018. “Espero que esta tendencia disminuya a medida que las líneas

de contenedores vuelvan a tener mejores tarifas para sus contenedores”.

Fuente: Revista Maritima 26/2/2018


http://rm-forwarding.com/2016/03/04/cargas-especiales-mayor-enfoque-hapag-lloyd/

http://rm-forwarding.com/2016/03/04/cargas-especiales-mayor-enfoque-hapag-lloyd/

https://www.drewry.co.uk/


Dry bulk asset values have surged over the past two years following a period of soft returns which encouraged scrapping, while ton mile demand continued to climb, according to data provided by VesselsValue. Hire rates are surging, which is encouraging inve stment in dry bulk carriers. The dry bulk fleet is now worth more than the combined value of the tanker fleet, leapfrogging container ships as well.

The value of the tanker

fleet has slipped by almost

$50 billion dollars from

2015 to the present, while

bulkers have appreciated

by a net $56 billion

dollars. The below chart

shows the total valuation

of each major shipping

segment and how it has

varied each year from

2015 to the present.

Further, tankers appear to

be in the middle of a down

cycle, which has depressed

the valuation of the tonnage

on the water and the

outstanding orderbook to

second place. Although the

top three vessel segments

have shuffled places, gas

carriers and small dry ships

held onto more historic

trends. Overall the value of

total freight carrying assets

fell by about $43bn from the

end of 2015.

Fuente: Safety4sea 14/03/18



La adopción de la tecnología blockchain en el transporte marítimo está dando sus primeros pasos, contamos uno de los primeros casos de éxito. Revista Ingenieria naval

Las compañías Louis Dreyfus Co. como vendedor y Shandong Bohi Industry Co. como comprador han realizado su transacción de productos básicos agrícolas con esta nueva

metodología con la que se ahorraron tiempo y dinero. Las transacciones en el negocio marítimo suelen comprender una gran cantidad de

documentación: conocimientos de embarque, contratos de fletamento, documentos de seguros, entre otros, que en muchos casos incluyen procedimientos de pago u otras

obligaciones que implican a muchas y variadas partes situadas en distintos lugares. Cada parte, en esta cadena de transacciones, espera tener seguridad de pago de su

trabajo y protección contra incumplimientos (como por ejemplo en la entrega de los bienes transportados).

El uso de tecnologías BlockChain puede eliminar el papel en todo este trasiego documental

simplificando enormemente los procedimientos y asegurar las transacciones involucradas en las operaciones. Cambiará las transacciones comerciales tal como las conocemos hoy, reemplazando dicha cantidad ingente de papeles por mecanismos online directos e

inmediatos entre compradores y vendedores.

Por primera vez, a finales de enero de 2018, se fletaba un buque granelero con semillas de soja desde EE.UU. hasta China empleando tecnología Blockchain.



Louis Dreyfus Co. Shandong Bohi Industry Co., ING, Societe Generale y ABN Amro

tomaron parte en esta transacción aportando contratos de ventas, cartas de crédito y diversos certificados, todos digitales, a través de su plataforma blockchain Easy Trading

Connect (ETC).

Robert Serpollet, director ejecutivo de negocios de Louis Dreyfus, comentaba que habían

reducido a un quinto el tiempo de procesamiento de datos y documentos.

Durante esta venta, el proveedor de equipos marinos, Russel Marine (que trabaja con el

Consejo de Exportación de Soja de los EE.UU., USSEC) ofreció sus servicios de supervisión, inspección además de coordinación logística. También intervino Blue Water Shipping que junto con el anterior emitieron los certificados necesarios para llevar a cabo

el envío.

El Departamento de Agricultura de los EE.UU. (USDA), país remitente del cargamento, asesoró a las empresas sobre la emisión de certificados fitosanitarios.

Y no sólo se ahorró tiempo, la cantidad de dinero ahorrada también fue considerable, tal y como comenta Anthony Van Vliet, director de negocios de ING, ya que el volumen de

transacción es elevadísimo y el margen de beneficios es muy bajo.

Although shipping industry has seen developments regarding safety, accidents

involving dangerous goods continue to happen. For this reason, the UK P&I Club

released a guide to support operators who pack dangerous goods into cargo units for

sea transportation.

Improper packing practices and not

secure loads increase the number of

accidents across the supply chain, and

have as a result damages, loss and

injuries, both on land and at sea.

The fact is that there is a lack of

guidance regarding personnel working

at the cargo handling industry. That is

where the Code of Practice for Packing

of Cargo Transport Units (CTU) comes

in to address this matter. The CTU provides information regarding packing cargo in containers, in

order to comply with the requirements of sea and land transport modes.

In order to ensure the safe packaging and transportation of goods, the UK P&I Club provides the

following steps:

1. Classification of dangerous goods: The first key task for an operator is to make sure

that the dangerous goods onboard have the correct UN classification.



2. Selection of packaging: Operators must ensure that the product is packaged safely and is

stable. IMDG 4.1 provides descriptions of packagings.

3. Marking and labelling of packages: Appropriate and recognisable warnings on packages

help maintain safe transport procedures.

4. Preparing the transport document for booking with the shipping line: This indicates

the way that information must be presented on the final transport document.

5. IMDG segregation: Segregation is the process of keeping dangerous goods apart from

other dangerous goods, that if the come in contact may react dangerously. IMDG provides

guidance for this process.

6. Packing the transport cargo unit: The packer is binded by the law as responsible to

ensure that dangerous goods and the cargo unit is safely packed.

7. The packing certificate: A certificate must be signed by the packer, saying that all cargo

units comply with every IMDG Code requirement.

8. Safely loading containers to the ship: The location of where the cargo units will be

stowed depends on the ship design and the specific details of the dangerous cargo. Specialists

called "cargo planners" decide where each cargo unit will be placed.

Fuente: Safety4Sea LOSS PREVENTION | 22/02/18

Alphaliner Capacity on Far East-WCSA route set to increase by 18% The final group of carriers on the Far East - South America West Coast route has announced its

new service line-up last week, setting the stage for competition in the trade to intensify from April

this year. All container liner services in the Far East - WCSA trade will be revamped in April, with

the total weekly capacity expected to increase by some 15% against current capacity and by 18%

compared to the same time last year.

As of April, a fleet of 105 container ships, with a combined capacity of about 893,000 teu, is to be

deployed on ten ‘new’ Far East - WCSA services. These will replace the current set-up of nine loop,

staffed by a total of 95 ships with a combined capacity of 775,800 teu.

The upcoming Far East - WCSA service revamps are part of the requirements imposed by Chinese

and Korean competition authorities as conditions for Maersk’s acquisition of Hamburg Süd in

November 2017. Hamburg Süd was required to terminate vessel sharing agreements (VSA) on a

number of routes, of which the Far East - WCSA trade is the first to be executed.

Starting from April, Hamburg Süd will continue to cover the trade in cooperation with its new

parent company, Maersk. The carrier’s departure from various VSA with CMA CGM, COSCO, Hapag-

Lloyd, HMM and MSC, involving three Far East - WCSA loops, triggers a string of changes in carrier

partnerships, with three new groupings to emerge after all the restructuring.


https://safety4sea.com/category/safety-parent/loss-prevention/


The past two years’ relative stability of the Far East to East Coast South America market

looks set to change. Capacity additions and the exit of Hamburg Süd from the corridor’s two current multicarrier loops are expected to disrupt the delicate supply-demand balance

on the trade. Hamburg Süd’s withdrawal from the joint loops follows in the wake of its takeover by Maersk. The carrier Will however remain active in the trade with alternative solutions.

Total weekly capacity on the Far East - ECSA trade was cut by 40% between June 2015

and June 2016 and has remained flat since then, as the last round of service rationalisations in May 2016 reduced the total number of weekly services on the trade to only three. This compares to six services in 2015 and as many as nine strings in 2011.

During the same period, spot freight rates on the Shanghai to Santos route climbed from $100/teu to $2,500/teu and rates have stayed between $1,800 and 3,800 per teu ever

since. Over the past two years, such rate levels were supported by the carriers’ restraint and capacity discipline, which helped to keep Far East - ECSA vessel utilisation high.

Healthy load factors and attractive freight rates on this trade have now spurred carriers to add extra capacity in January. Further additions are expected to come as a result of the

reshuffling of carrier partnerships on this route, to be implemented by April this year. PIL has launched its own Far East - ECSA string last week, adding to some five extra

loaders on this route in January. Spot freight rates have already fallen sharply by 31% since the end of December, with further rate instability expected in the coming months as

carriers jostle for market share.



Ahead of Denmark's decision to limit liability for maritime claims in respect of the raising,

removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded

or abandoned, including anything that is or has been on board such ship, the matter of, the

1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)

comes again into light.

Limitation of liability was originally based upon the concept of 'abandonment’ which also formed

the basis for the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the

Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels 1924. Thus the limitation amount was

essentially based on the value of the ship post-casualty. It was the International Convention

relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Ships 1957 that first introduced

tonnage related limits that were then followed by the LLMC Convention 1976.

Specific tonnage-based figures were set by the LLMC, providing the maximum financial liability of

the “shipowners and salvors” in respect of all claims arising out of maritime incidents involving

primarily personal claims as well as property damage claims. The unit of measurement for

monetary liability used is the Special Drawing Right (SDR) which is an interest-bearing

international reserve asset created by the IMF in 1969.

The limitation fund for property claims is set at 1,000 Gold Francs per tonne (SDR 66.67 per tonne

under the 1979 amending Protocol) whereas for personal claims the fund is set at 3,100 Gold

Francs per tonne (SDR 206.67 per tonne under the 1979 amending Protocol). The LLMC 1976

significantly increased the above levels of limitation, in some cases up to 250-300%. It also



provided for a practically unbreakable system of limiting liability by imposing on the party

challenging the right to limit the burden of proving that the loss resulted from the shipowner’s

“personal act or omission, committed with the intent to cause such loss, or recklessly and with

knowledge that such loss would probably result”.

Article 8 of the Protocol provides the limits to be updated in future by means of the 'tacit

acceptance' procedure which means that any amendment adopted should have been accepted at

the end of a period of eighteen months after the date of notification to all contracting states and

shall enter into force eighteen months after its acceptance, i.e. a total of 36 months.

Article 8.5 of the 1996 Protocol provides for three factors to be taken into consideration when

acting on a proposal to amend the limitation amount:

The experience of incidents.

The changes in monetary values.

The effect of the proposed amendment on insurance costs.

The main factor causing the latest amendments is the change in monetary values during the period

since the limits were previously set and the above increase reflects this change. This is illustrated

in the proposal to amend the 1996 limits that was submitted by Japan to the Legal Committee of

the IMO, which was also supported by the International Chamber Shipping (ICS) and the

International Group of P&I Clubs (IG).

The above proposal concludes that the changes in the inflation rates between 1996 and 2010 do

not exceed 45% and therefore the amendments in the limitation amounts should reflect the above

changes. Other contracting states, such as Australia, supported a significantly higher increase of

147%. Eventually it was the more modest approach that was accepted, which based the increase

on the above mentioned changes in inflation rates and also took into consideration the additional

period (36 months) before entry into force.

As to the experience of incidents, the prevailing view was that the very small number of claims that

have exceeded the 1996 Protocol limits suggests that limitation is operating effectively. After all, as

noted at the 98th session of the Legal Committee meeting, “a limit which is too high could

effectively void the concept of limitation of liability”.

Fuente: Safety4Sea FINANCE | 19/03/18


https://safety4sea.com/category/others/finance/

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