New Collection

��PÁG.30De mensajeras a operadores logísticos

��PÁG.

Le surgen alasal sector aéreo

16EN PORTADA

��PÁG.42Como la naranjamecánica

��PÁG.44Al agua … barco

��PÁG.20BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.22De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

��PÁG.23México LogísticoPOR GASTÓN CEDILLO

��PÁG.24Al vueloPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

ANALISTAS

REPORTE SECTORIAL: MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA EN MÉXICO

��PÁG.34“FedExeando”que es gerundio

��PÁG.38El ferrocarril va al grano

��PÁG.26El diésel castigaal autotransporte

2 I T21 Febrero 2013

Contenido

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Consejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, Jumex

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Hugo Hernández Ramos,Alejandro Martínez

Editora WebPurificación Lucena

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

Marketing y PublicidadRocío Llamas Solorio

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Hernández

SuscripcionesMaría Elizabeth García González

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Febrero 2013. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificadode Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho deAutor: 04-2011-111513242600-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número deISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz SaviñonN° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected], Domicilio en EU 4115. 12thstreet No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Enero de 2013

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Febrero 2013 I 3

Opinión

in un aeropuerto exclusi-vamente dedicado almanejo de carga enMéxico; con la mercancíaque se mueve por aviónconcentrada sobre todo

en un solo lugar y con niveles cercanos a lasaturación en sus principales aeródromos,vuela el servicio de carga aérea en el país.

Según las cifras oficiales el movi-miento de carga vía aérea en volumen norepresenta ni el 1% del total de la mer-cancía que se mueve por todos los modosde transporte en el país, aunque no así enel valor de la mercancía, por ello la renta-bilidad del negocio, que en un 60% de lostraslados se hace en el compartimientode equipajes de los aviones de pasajeros.

Es por ello que surgen diversasvoces que observan y buscan la mejormanera de llevar más carga por vía aéreapara aprovechar la infraestructura aero-portuaria nacional, y no tanto la construc-ción de aeropuertos.

En el reportaje que es el tema de por-tada de nuestra edición, se plantea la nece-sidad de formar Centros Logísticos de CargaAérea en lugares estratégicos que permitanaprovechar la infraestructura aeroportuaria ycon ello tener un mejor costo logístico y unamayor rentabilidad para las empresas.

Para los analistas, no es necesarioconstruir aeropuertos de carga, pues enla lógica del negocio de la industria aérealos pasajeros y la carga son indisociables,ya que existe un principio que marca que

el aprovechamiento del remanente delavión para llevar la carga, pues si única-mente se movieran pasajeros y maletas,se elevaría el costo del transporte aéreo.

Eso sí, se observa la necesidad dedesarrollar infraestructura alrededor delos aeródromos, como terminales inter-modales y líneas férreas, pero sobre todose expresa el requerimiento de crear polí-ticas públicas para posicionar la mercan-cía de la mejor forma posible, ya que enla cadena logística se compite contra elpar origen-destino, en una ecuación quehaga eficiente la ruta y el aeropuerto.

Una de esas políticas es el incluir enlos planes del gobierno federal el desarro-llo de Centros Logísticos de Carga Aérea,una propuesta incluida en el desarrollo deun Sistema de Plataformas Logísticas quedesde el sexenio pasado trabajan conjun-tamente la Secretaría de Comunicacionesy Transportes y la Secretaría de Economíacon el apoyo del Banco Interamericano deDesarrollo, que se estima se lleve a efectodurante el primer trimestre del 2013.

Según se observa, otra limitante queel gobierno debe considerar es la apertura ala Quinta Libertad (derecho de una aerolíneade hacer escala en un país intermedio paraintercambiar pasajeros y carga en su trayec-to a un tercer país) pues ahora no se puedenprogramar más vuelos por un proteccionis-mo a las líneas nacionales, que por otro ladotambién las limita en sus trayectos.

A echar a volar los planes para eldesarrollo del sector.

S

DesarrollarCentrales deCarga Aérea

Tren de pasajeros y carga

En relación a la nota publicada en T21.com“Ve KSCM convivencia con tren de pasaje-ros, pero sin afectar carga”, del 17 de eneroy en la que entrevistan al presidente deKansas City Southern de México (KCSM),José Zozaya, es curiosa la concepción deeficiencia de KCSM. Es sabido que paraellos el ferrocarril de pasajeros y el de cargadeben tener sus propias líneas. En compa-ración con países de alta eficiencia ferrovia-ria como Francia y Alemania, e inclusoEspaña, donde se utilizan las vías para losdos tipos de trenes, aquí se dice incluso queel derecho de vía (que no de paso) no sedebe afectar. Esto es, que de preferencia lasvías del tren de pasajeros estén retiradas oal menos aisladas de las de carga. Quizásesto se explique la poca inversión en patiosde la empresa, por lo que las maniobras sehacen sobre vía principal. La doble víaMéxico-Querétaro es prueba de ello, puesdebería ser una vía con un paso de trenesfrecuente y no subutilizado como hoy.Omar Jiménez

Cabotaje en MéxicoSobre la Bitácora de Osiel Cruz: “El SAT selava las manos en el cabotaje marítimo”,publicada el 18 de enero, qué bueno quedestacan esta situación. Es increíble queen esta materia del cabotaje vayamoscomo el cangrejo, para atrás, y sedemuestra por las autoridades un ampliodesconocimiento de la materia, mientrasque en ASIA, EUA y Europa se promuevenamplias políticas públicas para el desarro-llo del cabotaje en sus costas. Y lo hacenporque se impulsa el desarrollo económi-co de la región en forma muy importante yse generan ingresos para el Estado. Allíestán los estudios respectivos. Saludos.Juan Carlos Merodio

Proyecto Puerto América

Sobre la nota: “El proyecto Puerto Américabusca reactivar el Istmo de Tehuantepec”,publicada el pasado 16 de enero, esteproyecto de hace muchos años debe serun detonante para esta región, no sola-mente para sacar o meter químicos aCoatzacoalcos, que obviamente va abeneficiar al Ferrocarril del Istmo deTehuantepec (FIT) y a Ferrosur, empresasde ferrocarril y otras de autotransporte,¿pero y toda la gente de esta región quetiene una gran necesidad económica?Este debe ser un proyecto integral.Felipe Hugo Jiménez Coronado

Pérdidas de alimentospor logísticaSi bien es cierto que las mermas de losproductos agropecuarios, principalmentelas frutas, legumbres y hortalizas, se dandurante el transporte, también es necesa-rio hacer notar que los tiempos de esperaen los innumerables retenes que existenen las distintas rutas carreteras del país, elrompimiento de la cadena de frío y losmalos manejos por parte del personalencargado de efectuar las revisiones en losmencionados retenes, aunado a que, enlos centros de abasto, los destinatarios delos productos utilizan los camiones refrige-rados como bodegas y cuando los produc-tos que se cargan en el campo son subi-dos calientes en los camiones, son facto-res que también inciden enormemente enla pérdida de calidad y mermas de los dis-tintos alimentos que son manejados enestas circunstancias. Es necesario hacerconciencia de estos problemas a los distin-tos actores que intervienen en la logística ytransportación para tratar cuando menosde disminuir este grave problema.José Orozco

Diplomado enAdministración del

Transporte y LogísticaInstituto Politécnico Nacional,Escuela Superior de EconomíaSEPI-ESE, Depto. de Posgrado

5729 6000 ext. [email protected]

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Diplomado en ComercioExterior

Asociación Nacional de IndustriaQuímica (ANIQ)

[email protected]

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Expo INACentro Banamex, México DF

52 (55) 5254-1654

Abril

10al

12

Foro Mundial de CiudadesLogísticas

Laredo, [email protected]

+1 956 635 0104http://www.logisticcities.com/

May

o28

al31

Calendario

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicació[email protected]

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FerrovalleErich Wetzel Storsberg fue designa-do director general del Ferrocarril yTerminal del Valle de México

(Ferrovalle), nombramiento efectivo desde el pasado 3 de enero, luegode la salida de Isaac Franklin, quien estuvo por dos años y medio alfrente de la compañía. Wetzel se ha desempeñado, entre otros cargos,en la dirección de Operaciones de Ferrocarriles Nacionales de Méxicoo la dirección del Ferrocarril del Sureste. Asimismo, ha sido directorgeneral de Alstom Mexicana y Alstom Chile.

Asociación Nacional Mexicana deEmpresas Courier (ANMEC)Jorge Luis Torres, presidente de FedEx ExpressMéxico, fue designado como el representante de las

empresas del sector de la mensajería, paquetería y servicios logísticosexprés con alcance internacional y nacional, para el bienio 2013-2014.Torres cuenta con más de 20 años de experiencia en la industria de la

mensajería y paquetería y recientemente se convirtió en el primer mexica-no en dirigir las operaciones de FedEx en el país. La ANMEC está integra-da por representantes de las principales compañías con operaciones glo-bales del sector como FedEx, UPS, DHL, Servicio Continental deMensajería (SCM) y Overseas Courier Services (OCS), entre otros afiliados.

NASCOGerry Schwebel, presidente de la Coalición del SúperCorredor de América del Norte (NASCO por sus siglas eninglés), nombró a los cuatro líderes del transporte en la

región que forman parte del Consejo Asesor Presidencial: ClaudiaÁvila, Jorge Canavati, Jim Bergfalk y Blas Castañeda. Claudia Ávila esdirectora general de la Asociación de Parques Industriales (AMPIP),con sede en la Ciudad de México; Jorge Canavati es vicepresidentedel Puerto San Antonio, en San Antonio, Texas; mientras que JimBergfalk es presidente del grupo TransAm de Kansas City, Missouri, yBlas Castañeda, consultor de Castañeda, Treviño y Asociados con sedeen Laredo, Texas.

�DECRETO AUTOMOTRIZ SINMODIFICACIONES PARA LOSFABRICANTESPor Redacción T21

�MANCERA BUSCA HOMOLOGARPAGO DE TENENCIA AUTOMOTRIZCON EL EDOMEXPor Hugo Hernández

�PRESENTAN A LA ASOCIACIÓNMEXICANA DE LOGÍSTICA YCADENA DE SUMINISTROPor Dainzú Patiño

�SE AMPLÍA EL ACUERDO PARACONTROLAR IMPORTACIÓN DECAMIONES USADOSPor Enrique TorresLa Anpact buscará actualizar el programa de“chatarrización”, por lo pronto el gobierno federalamplía el plazo para controlar el ingreso decamiones usados importados de Estados Unidos.

�2012 UN AÑO DE RETOS Y CRE-CIMIENTO PARA MAS AIRPor Pilar JuarezEntrevista con Luis Sierra, director generalde la aerolínea de carga Mas Air, donde da aconocer su incorporación al grupo LatamAirlines, y la posibilidad de acceder a 170destinos en 7 países.

�ANAQUEL VIRTUAL TRANSFORMAA LA LOGÍSTICA CONVENCIONALPor Dainzú PatiñoNuevas soluciones como el anaquel virtualprovocan cambios en la logística común, comoel llevar la tienda al cliente, además de gene-rar beneficios a las empresas del sector retail.

Una ventana a T21 TV …

Las notas más leídas en enero

Cambio de Mando


El Dato


138,000Camiones pesados se fabricaron en México en el 2012, añorécord de producción. De ese total, 86% se exportó a EstadosUnidos y 28% se quedaron en el mercado local, cuando en el2000 representaba 71 por ciento.

�� Producción de vehículos pesados en México

Fuente: Anpact, enero 2013

�� Venta de vehículos pesados en México


�� Porcentaje de la venta local en la producción


�� Pronósticos económicos en el país

Concepto 2011 2012p 2013p

PIB 3.9 3.9 3.8Inflación 3.8 4.0 3.8CETES 28 díasPromedio 4.25 4.40 4.50Diciembre 4.34 4.45 4.55Tipo de CambioPromedio 12.48 13.08 12.77Diciembre 13.94 12.60 12.80

Fuente: Banamex, 11 enero 2013.

Redpackllevará el comercioelectrónicoCon el vaivén del movimientode la paquetería y mensajería,la empresa Redpack reportóun crecimiento de 7% en sufacturación al terminar 2012,esto aún ante la disminuciónen el envío de sobres y cartasque se ha dado en los últimoscuatro años y que impactaentre uno y dos puntos porcen-tuales, pues el envío depaquetes y cajas ha incremen-tado la facturación un 30%,comenta a T21 FranciscoRodriguez, director general dela empresa.

La caída en el envío desobres y cartas disminuyó por lamasificación en el uso de inter-net y la llegada de documentosdigitales con validez. Sin embar-go, este descenso se ve com-pensado por el envío de paque-

tes de entre 8 y 10 kilogramosen su mayoría.

“Ya pasó lo peor en la ten-dencia a la baja de los sobres,vemos oportunidad de creci-miento por el envío de libros yropa comprados por internet.Vamos por ofrecer servicios parala entrega de productos a domi-cilio a las cadenas comercialesque están dando opciones decompra electrónica”, dice.

Para atender a estosclientes, abrirán un centro deoperaciones propio en Tultitlán,Estado de México, mismo quecontará con lo último en tecnolo-gía para su automatización.

Gracias al impulso delcomercio electrónico, Redpackestima superar el índice de cre-cimiento de 7% al finalizar esteaño. Por Dainzú Patiño.

Nortes

Silao, Guanajuato.- Con una capa-cidad de producción de 330 milmotores, Volkswagen puso enmarcha la operación de su plantade motores en Silao, Guanajuato,ubicada a unos 470 kilómetros porla red carretera nacional de suplanta en Puebla, en donde fabricalos modelos Jetta, Golf Variant,Beetle y Beetle Cabrio, y el Clásico,que distribuye a todo el mundo.

Luego de la ceremonia deinauguración a cargo del presidente deMéxico Enrique Peña Nieto, el presidente dela firma alemana a nivel mundial MartinWinterkorn, señala que los 550 millones dedólares que invirtió la empresa en el lugar for-man parte de los 5 mil millones de dólaresque la empresa tiene destinados enNorteamérica en los siguientes tres años.

El grupo planea vender anualmente unmillón de vehículos tan sólo en los EstadosUnidos a partir del 2018.“La base de esta estra-tegia son autos que responden a las necesida-des de los clientes estadounidenses, como elJetta, el Beetle y el Passat”, explica el directivo.

En conjunto con la planta Volkswagen enPuebla, la de vehículos comerciales de MAN en

Querétaro, así como, a partir de 2016,en San José Chiapa, Puebla con laarmadora Audi, Volkswagen ahora seextiende al estado de Guanajuato.

El presidente de Volkswagende México, Andreas Hinrichs, hizohincapié en el crecimiento de laindustria automotriz mexicana en el2012, al que Volkswagen aportó másde 600 mil de los cerca de 2 millo-nes 885 mil vehículos producidos enMéxico. “Para nosotros, Silao es un

gran paso en dirección al futuro. Volkswagennuevamente genera un impulso de crecimiento yempleo en la industria automotriz mexicana”.

Ahora, desde la planta de Silao no solose fabricarán motores para los automóvilesque fabrican en Puebla, sino también a la plan-ta que tiene VW en Chattanooga en EstadosUnidos. Por Hugo Hernández/enviado.

VW arranca planta de motores en Silao

““LOS OPERADORES LOGÍSTICOS NO SOMOS CORREDORES

DE 100 METROS, ¡SOMOS MARATONISTAS!”

Mauro González, director general

de Kuehne + Nagel en México,

al referirse a los niveles de competitividad que deben cumplir los operadores

logísticos con sus clientes.

FRASES DEL MES

UN TREN DE PASAJEROS EFICIENTE, PERO NO A COSTA DEL

TREN DE CARGA”

José Zozaya, Presidente y Representante Ejecutivo de KCSM,

al hablar sobre los proyectos de tren de pasajeros anunciados

por el gobierno federal.

Nortes


Sea Cargocon dosnuevas oficinas

Llega el mayor operadorlogístico de Japón

El operador logístico Sea Cargo navega en bue-nas aguas, gracias a la apertura de dos nuevasoficinas en la República Mexicana para comple-tar un total de siete sucursales en todo el país.

Los dos nuevos puntos de la empresase encuentran en Aguascalientes y en Mérida,Yucatán, las cuales cuentan con más de 100empleados en todo el grupo, por lo queEduardo Velez, director general de Sea Cargo,ve con buenos ojos el inicio de este año.

“Tenemos exactamente tres años deoperación y en ese tiempo hemos avanzadomuy rápido, con un equipo de trabajo que nosconocemos desde otras empresas”, señala.

El 60% de la carga que maneja el grupode Sea Cargo es de importación procedente deAsia, 20% de Europa y un 20% de exportación aLatinoamérica. En la importación, Sea Cargoatiende mucho el sector de bienes de consumo yel automotriz; y en la exportación bienes de con-sumo y bienes semi industriales terminados,prácticamente todos los ligados a la construcción.

Antes de concluir 2012, la empresaabrió oficinas en Bogotá y Medellín, enColombia, y en Lima, Perú y para este añoplanea abrir una en Costa Rica.

“Vemos en México una oportunidadmuy importante en el sector de proveedoresde la industria automotriz. Y aunque hay unpoco de violencia en el país, también hayconfianza en la inversión para el desarrollode los negocios”. Por Hugo Hernández

Ante la apertura de nuevas plantas arma-doras de autos de origen japonés enMéxico, el mayor freight forwarder delpaís asiático a nivel internacional,Kintetsu World Express (KWE), anuncia sullegada para hacer frente al crecimientoprevisto de la demanda de servicios detransporte y para las establecidas delsector electrónico.

La nueva oficina central de KintetsuWorld Express México tiene su sede en lacapital del país, pero su departamento deventas se extendió a Guadalajara y León,

las cuales iniciaron la operación el primerdía de este año, esto por la planta queconstruyen en conjunto las automotricesMazda y Toyota en Guanajuato.

A través de un comunicado, laempresa informa que espera un creci-miento de la demanda en los servicios detransporte en México y América Latina,especialmente de empresas de EstadosUnidos y muchos fabricantes de automóvi-les japoneses y de los productores demateriales electrónicos que operan en lazona. Por Redacción T21.

Eduardo Velez, director general de Sea Cargo

La autotransportista TransportesMonroy Schiavon (TMS) puedepresumir de haber tenido unbuen 2012, pues no solo termi-nó el año con un crecimiento del15%, cifra superior al objetivopropuesto del 10%, sino queavanza en su proceso de institu-cionalización en la empresa.

El ahora presidente delConsejo de Administración, RaúlMonroy, explica a T21 que consi-guieron un incremento en susventas al atender su cartera declientes y con base en una políticade relación a largo plazo, estrate-gia que mantendrá en el 2013.“No tenemos previsto interveniren otros mercados ni hacer nadadiferente a lo que hacemos hoy”.

La empresa cumplió ade-más con su plan de renovaciónde vehículos, que contemplabala adquisición de 100 nuevostractocamiones, con lo que laantigüedad media de su flota norebasa los tres años.

“Una de las cosas másimportantes es que yacontamos con un

director general que no se apelli-da Monroy”, ya que desde octu-bre pasado ese puesto lo ocupaJosé Guzmán Salas, “en unesfuerzo por institucionalizar lacompañía”.

TMS lleva más de dos añosinmersa en el proceso de dejar deser una empresa familiar, un pasoimportante que implica un mayororden, cumplimiento de procesosy procedimientos, así como unaestructura más basada en resul-tados y en indicadores claves dedesempeño (KPI, por sus siglasen inglés) que en la apreciacióndel dueño será en beneficio de losclientes, empleados y accionistas.El siguiente paso a realizar en2013, será concretar un consejode administración sólido. “Laempresa sigue manteniendo susdueños. Ha sido un buen ejerciciode integración de operaciones yaprovechamiento de sinergiasque repercutirá en beneficiosimportantes para ambas compa-ñías”. Por Purificación Lucena.

Transportes Monroyy su paso a lainstitucionalización

Anuncian inversiónen Altamira y CoatzacolacosComo parte del plan de desarrollo, serán 138millones los que se tienen contempladosinvertir en el puerto de Coatzacoalcos,Veracruz, durante 2013, mientras que en elde Altamira,Tamaulipas, se planea una inver-sión inicial superior a los 473 millones depesos, así lo anunciaron la AdministraciónPortuaria Integral (API) de cada lugar.

Para el puerto jarocho se planea laconstrucción de la bodega n° 7 para alma-cenamiento de carga a granel, la amplia-ción del estacionamiento para tráilers, dra-gado preventivo y mantenimiento a la infra-estructura portuaria.

Además, se publicarán las licitacio-nes para la construcción de un almacén deproductos químicos y petroquímicos, otra

instalación receptora y de almacenaje defertilizante líquido, un taller de manteni-miento con su respectiva bodega e instala-ciones para la habilitación de un punto deverificación zoosanitaria, entre otros.

A través de un comunicado se dio aconocer que adicionalmente, el puertoampliará sus negocios con la entrada en ope-ración de una planta refinadora de aceites yde una planta anhidradora de alcohol etílico.

Mientras que en el puerto de Altamira,se canalizará una inversión inicial superior alos 473 millones de pesos, entre otros, para lainterconexión de un gasoducto, la construc-ción de escolleras, un paso a desnivel, la cons-trucción de vialidades internas y se culminarála construcción de vías del ferrocarril para lazona multimodal. Por Hugo Hernández.

““QUE NO HEREDEN UN CAMIÓN, SINO UN NEGOCIO”

Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Anpact,

al hablar sobre la necesidad de profesionalización del autotransportista.

FRASES DEL MES

LA ZONA DORADA DE MAZATLÁN, SE HA CONVERTIDO

EN LA ZONA "TRONADA”

Alfonso Gil Díaz, director general de la API,

al hablar sobre la escases de cruceros por los rumores de inseguridad.

Nortes


KCS a todamáquinaPara la ferroviaria Kansas City Southern (KCS)el tráfico transfronterizo entre México y EstadosUnidos ha sido el área de mayor crecimientopara la compañía en los últimos años, con unavance de doble dígito, apoyado por la cargade granos, intermodal y automotriz.

Por ello, el presidente y CEO de la compa-ñía, David Starling, definió algunas obras previs-tas para este año en la operación de la ferrovia-ria enMéxico. En una carta titulada “El estado delFerrocarril, desde el escritorio del Presidente yCEO,David L.Starling”, apunta que 2013 será unaño para continuar el progreso obtenido en2012, el cual se basa en cuatro áreas de mayoravance: el crecimiento del puerto de LázaroCárdenas, Michoacán; el segmento automotriz,intermodal transfronterizo, así como el transpor-te de arena silica (frac sand) y petróleo, áreas quehan crecido más de un 40%, detalló.

Además, en el largo plazo, la expecta-tiva de crecimiento es muy alentadora por lasnuevas inversiones para abrir plantas delsector automotriz en el 2014 en México.

Para reforzar la operación en el país, eldirectivo anticipó que se colocarán 342 mil780 durmientes de concreto y madera entreMonterrey y Nuevo Laredo y en esta red seampliará la capacidad de vía en 42.9 kilóme-tros y pasará de 115 a 136 libras.

También se prevé la expansión de laterminal intermodal en Toluca, de Interpuertoy del patio Sánchez en Tamaulipas, entreotras. Por Pilar Juárez.

Kuehne+Nagel,a doble digitoEl operador logísticoKuehne+Nagel reporta creci-miento de doble dígito durante2012 y para este año tambiénprevé similar desempeño, pueslos planes contemplan la aper-tura de una oficina más en elterritorio mexicano, para llegara 22 en total, además de abrirentre tres y cuatro almacenesnuevos, refiere en entrevistacon T21, Mauro González,director general de la empresaen México.

“El año pasado abrimosuna oficina en Ciudad delCarmen, llegamos a 21 oficinasen el territorio mexicano. En unlapso de cinco años llegaremosa inaugurar de seis a siete ofici-nas más. Las perspectivas decrecimiento y los planes deinversión obedecen al crecimien-to de industrias como el retail,

automotriz y la industria maqui-ladora”, dice.

Señala que en los próxi-mos años observan el creci-miento en la demanda de servi-cios logísticos integrados en lazona del Bajío, Puebla y Nortedel país. Además de que elSureste ha crecido en los últi-mos años por la demanda debienes de consumo.

“El año 2013 pinta paratener éxito, el comportamientodel primer trimestre del año nosayudará a entender la evolucióndel mercado para el resto delaño. Por ahora el plan se centraen la extensión de las operacio-nes al concentrar la inversión enla capacitación de personal, sis-temas e infraestructura paraaduanas, además del desarrollode soluciones 4PL”, explica. PorDainzú Patiño.

Nortes


Mazda aceleraen MéxicoNo obstante que aún se encuentra en cons-trucción la planta que operara Mazda enGuanajuato, ya se anuncia una mayor pro-ducción y ahora el plan será fabricar 230 milvehículos en lugar de los 140 mil planeadosal inicio del proyecto, esto en los planes de laempresa a marzo del 2016 en México.

La japonesa Mazda invertirá unos 650millones de dólares en su complejo, dio aconocer a través de un comunicado el quintomayor fabricante de automóviles de Japón, ysegún sus estimados iniciará operacionesentre enero y marzo del 2014, con la produc-ción del modelo sub-compacto Mazda2 y elcompacto Mazda3 para los mercados deAmérica del Norte, Centro y Sudamérica. En ellugar, también fabricará unos 50 mil vehículossub-compactos su compatriota Toyota.

United Parcel Service (UPS) retirará su ofertade compra por 5 mil 160 millones de eurossobre su homóloga holandesa TNT Express,luego de que la Comisión Europea (CE) les dioa conocer la decisión de prohibir la comprapor situaciones de competencia.

"Estamos extremadamente disgustadoscon la postura de la Comisión", dijo el presi-dente y consejero delegado de UPS, ScottDavis, quien subrayó que la compañía esta-dounidense propuso soluciones a las reservasmostradas por la CE, pues afirma que la nueva

compañía habría beneficiado a los consumido-res y clientes de todo el mundo, "apoyando elcrecimiento de Europa en particular".

Ahora la compañía estadounidenseabonará 200 millones de euros a TNT enconcepto de indemnización.

El pasado mes de julio, la CE abrió unainvestigación sobre el proyecto de compra deTNT Express por su rival estadounidenseUPS, pues se consideró que la compra tra-ería problemas de competencia en los mer-cados de varios de sus Estados miembros.

UPS renuncia ala compra de TNT

AviancaTaca incorpora cargueroTampa Cargo, la aerolínea de carga deAviancaTaca Holding con sede en Colombia,incorpora el primero de cuatro nuevos avio-nes cargueros Airbus A330-200F, para lasrutas desde y hacia Colombia, EstadosUnidos, México, Brasil y Perú.

La aeronave tiene capacidad paratransportar hasta 70 toneladas de carga.

"Esperamos que la puesta en serviciodel primer modelo exclusivo para carga, seconvierta en un soporte efectivo a quienes

requieren trasladar bienes y mercancías a lolargo del continente”, señaló el presidente eje-cutivo de AviancaTaca, Fabio Villegas Ramírez.

En los últimos dos años se reconvirtie-ron las instalaciones para la recepción yembalaje de carga en Bogotá, Lima yMedellín, como preparación para la llegadade la nueva flota, con inversiones en laampliación de los espacios físicos en tierra yel mejoramiento de los procesos, incluyendola extensión de la red de rutas para carga.

Scott Davis, presidente y consejero delegado de UPS

Prologis, en JapónEl principal desarrollador inmobiliario industriala nivel mundial Prologis, participará en el fidei-comiso de inversión inmobiliaria en Japóndenominado Nippon Prologis REIT (NPR), infor-ma la empresa a través de un comunicado.

La inmobiliaria tendrá una participaciónde 15% y contribuirá con 12 propiedades claseA como componentes de la cartera inicial.

El valor de los activos será por 2 milmillones de dólares, la extensión de las

propiedades suma 890 mil metros cuadra-dos y se localizan en Tokio y Osaka.

La empresa también dio a conocersu participación en el desarrollo dePrologis Park Kitamoto situado enSaitama, Ken-O Expressway, un mercadode Tokio, y dará acceso a los clientes delos mercados de Sendai y Nagoya. Lainstalación de se espera entre en opera-ción en el 2014.

T21 Enero 2013 I 15

De buena fuente

DGAC vuela las cifras…Pues uno de los retos para esta nueva administración será la transparencia y la rendición de cuentas o al menos mejo-rar la calidad de información. Por ejemplo, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) reporta bajas en el movi-miento de carga en los aeropuertos, cuando según cifras de los operadores van a la alza. Uno de los datos que no cuadranes el colocar a Mas Air como la tercera aerolínea más importante en la carga doméstica, cuando esta empresa sólo operacarga internacional, o bien al ubicar a Volaris en el sexto en la carga internacional cuando no mueve un kilo fuera de lasfronteras. Ahora sí que la DGAC anda en las nubes.

…Y la DGAF no las aterrizaLa que no anda similar a la DGAC, sino que anda peor, es la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), la cualno tiene ni idea del estatus de la industria que dice dirigir. Y es que prácticamente no existe información fidedigna apor-tada por las compañías autotransportistas sobre los volúmenes de carga que se mueven a través de nuestras carrete-ras, ni cuál es el origen o el destino de las mismas, una información que sería clave para la toma de decisiones econó-micas y de infraestructura carretera que serían de gran utilidad. En los Estados Unidos, por ejemplo, desde hace unadécada el ritmo del autotransporte es un indicador económico que sirve a los estudiosos de las tendencias de la econo-mía en su conjunto. Poner en orden la información que genera esta dependencia, es uno de los mayores retos de quienesahora la encabezan.

La SCT como PenélopeComo en la mitología griega en la que Penélope, tejía de día y por las noches deshacía sus labores para evitar tomar unadecisión, así se ha comportado la SCT en el tema de las concesiones para las radiofrecuencias del ferrocarril que contro-lan el tráfico sobre las vías. Dicen los que saben que el tema iba avanzando, pero después de seis años de gestión de laadministración Calderonista y cuando sólo faltaba un papel o el visto bueno de la Comisión Federal de Telecomunicaciones(Cofetel), otra vez dieron marcha atrás a la decisión. Lo dicho, y como diría lacanción: Penélope, se sienta en un banco en el andén y espera que llegue el pri-mer tren, meneando el abanico…

Vestidos y alborotados...La empresa Grupo Transportación Marítima Mexicana (TMM), ya se encuentraprácticamente lista para iniciar los trabajos de construcción para recibir lasembarcaciones de menor calado de Pemex en su astillero recién comprado en elpuerto de Tampico, trascendió que pese a la promesa de la paraestatal de darleprioridad a la industria naval mexicana en la adjudicación de contratos, la com-pañía sigue esperando. Y es que ante el cambio de funcionarios en la petrolera,el proyecto podría estar varado y en el peor de los casos hasta hacer agua. Diceel refrán que cuando el río suena, agua lleva.

¿Cuántos microbuses fuera?Alguien en el Gobierno del Distrito Federal tendrá que irse a tomar un curso enla escuela Kumón de matemáticas o de plano inscribirse a la secundaria, por-que no les salen las cuentas. En sus últimas intervenciones, especialmente enlas entregas de nuevas unidades a operadores del servicio de transporte depasajeros, el ex secretario capitalino de Transportes y Vialidad, ArmandoQuintero, afirmaba que el número de microbuses que se habían sustituido pornuevos autobuses era de más de 6 mil. Pero ahora, el nuevo titular de la depen-dencia, Rufino León Tovar, afirma que el número de micros que dejaron de cir-cular apenas fue de 3 mil 800. ¿Adónde se fueron las otras más de 2 mil? Yasean las matemáticas un error o querer ‘adornar’ algunos logros, la cosa es quelos números nomás no cuadran. Así que hay que aprovechar que en febrero sonlas inscripciones, ya que por la mañana o por la tarde, la escuela los esperacomo dice el comercial de la SEP.

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Le surgen alasal sector aéreoEl desarrollo de Centrales y Terminales de CargaAérea suena como una opción para incentivarel traslado de productos y mercancías por avión,dado que en México se estima que este tipode transporte no alcanza una participacióndel 1% en el movimiento total de carga.

Por Pilar Juárez Rodríguez

Pese al potencial que tiene la cargaaérea en México no ha logrado des-pegar. La falta de terminales paraeste tipo de carga en el país es un

freno que tiene anclada a la industria en unproblema de logística, no obstante ante unamayor dinamismo de la carga internacional yde una mayor integración de las cadenas desuministro globales se puede abrir una venta-na de oportunidad para la carga aérea con lacreación de una red de terminales.

La saturación del principal aeropuertode carga en el país, el AeropuertoInternacional de la Ciudad de México, al pare-cer el desinterés por resolverlo, la falta deinfraestructura en los recintos fiscalizadosexistentes y los diferentes esquemas de ope-ración en cada terminal son solo algunos delos problemas que enfrentan día con día losusuarios, desde aerolíneas, agentes de carga,concesionarios de Recintos Fiscalizados enTerminales de Carga Aérea, aerolíneas conoperaciones full cargo, gerentes de carga degrupos aeroportuarios o administradores deAduanas en aeropuertos.

Juan Pablo Antún, académico delInstituto de Ingeniería de la Universidad

Nacional Autónoma de México,refiere que no existe un estudioformal sobre el desempeño delas Terminales de CargaAérea en México, nunca hasido promovido por laDirección General deAeronáutica Civil, depen-diente de la Secretaría deComunicaciones y Trans-portes (SCT), y en la prácti-

ca las Aduanas del país hanbloqueado la realización de

mediciones.En el estudio de nueve meses

que realizó la UNAM entre diferentes usua-rios del transporte de carga aérea, se obtu-vieron comentarios de manera anónima parano condicionar las respuestas y obtener algu-

nos aspectos que revelan parte de la proble-mática que vive el sector, entre ellos:

“No podemos estimar cuánto tardarácada operación… todos los días puede serdiferente... Y además es diferente en cadaaeropuerto donde operamos”, de acuerdocon un gerente de trafico.

Otro concesionario de una terminal decarga aérea que pretende expandir su nego-cio a otro aeropuerto señala: “El diseño de lasconcesiones a los grupos aeroportuarios otor-gan un control prácticamente monopólicosobre los recintos aeroportuarios para cons-truir y operar infraestructura de Terminales deCarga Aérea”.

Sin embargo, Fernando GómezSuárez, analista del sector aéreo, refiere queexisten condiciones incipientes para lainversión. Se requiere una mayor participa-ción de inversionistas privados, que sean losconcesionarios, es decir, los grupos aeropor-tuarios, o sean nuevos inversionistas concapital fresco con proyectos que permitanrecuperar la inversión. Sin embargo, seenfrentan con el dilema de qué va primero,si la demanda de mercado o la oferta de lasinstalaciones.

Explica que es difícil que alguien quie-ra ofertar instalaciones nuevas cuando nohay un mercado definido, ahí es donde lasasociaciones industriales de carga tienen quehacer sinergias con los inversionistas y paraello se requiere de un detonador.

Las inversiones tienen que ser impul-sadas por los grupos aeroportuarios, tieneque haber una apuesta de estos grupos pormejorar las condiciones de operación e incre-mentar las áreas operativas en los aeropuer-tos, pero sólo se han abocado a mejorar lasáreas comerciales en lugar de las operativas,hay un desbalance.

Existe un plan maestro de desarrolloquinquenal en cada uno de los grupos aero-portuarios, en los que se debe incluir este tipode instalaciones de carga. Sin embargo, no sele ha dado la suficiente importancia al tema, noobstante, los esfuerzos de las diversas organi-zaciones interesadas en lograrlo como laConfederación de Asociaciones de AgentesAduanales de la República Mexicana(Caaarem) o de la Asociación Mexicana deAgentes de Carga (Amacarga).

No hay esfuerzos concretos conjuntospara el desarrollo de terminales de carga, nohay un plan de acción ni por parte de losinversionistas o grupos aeroportuarios, ni lasautoridades federales, estatales o locales haninstrumentado una política pública de fomen-to al movimiento de carga aérea o de estimu-lación económica para invertir en este tipode infraestructura, expone el analistaFernando Gómez.

Agrega que es un nicho mercado des-cuidado que debería generar mayores ingre-sos y permear en una actividad industrial quedebería dejar mejores dividendos.


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�LA CARGA AÉREAExisten condiciones en las que la carga aéreapuede representar un menor costo compara-do con otros modos, por ejemplo, un embar-que de una máquina para la línea de armadodel modelo Bora en la planta de Volkswagenen Puebla que proviene de Alemania.

Antún destaca en una presentaciónsobre la Competitividad de la Carga Aérea enMéxico, que fue un error enviar vía marítimaese cargamento, en virtud de que el costofue mayor que si lo hubieran enviado víaaérea, y que considerando los gastos deenvío (embalaje, traslado hasta el punto deexportación, flete, transporte hasta destino,seguro) daría un costo total de 12 mil 541pesos de hacerlo vía aérea en un tiempo esti-mado de unas 12 horas, comparado con elmarítimo de 12 mil 631 pesos con un tiempode traslado de 14 días, fundamental para laslíneas de manufactura.

Sobre las ventajas que puede represen-tar el transporte vía área y para entender lafalta de una participación más activa de estetipo de transporte, basta dar una breve revisiónal transporte de carga en el país.

En México se estima que el transportede carga aérea no alcanza una participacióndel 1% en el movimiento total de carga. Al cie-

rre de noviembre de 2012, alcanzó 96 miltoneladas en el mercado nacional, en tantoque en el mercado internacional fue por 260mil toneladas, de acuerdo con la estadísticade la Dirección General de Aeronáutica Civil.Comparado con el mismo periodo del añopasado, la carga nacional se mantuvo estable,en tanto que la carga internacional tuvo unabaja de 0.45 por ciento.

De acuerdo con el estudio “SituaciónActual de los Servicios de Carga Aérea en

México”, del Instituto Mexicano del Transporte(IMT), la demanda de carga aérea ha sidoatendida por las aerolíneas troncales de pasa-jeros, aprovechando la capacidad remanentede los compartimentos destinados al equipaje.Se estima que cerca del 60% o 65% del totalde la carga aérea en el país se mueve en aero-líneas de pasajeros, en tanto que en las fullcargo sólo un 35 o 40 por ciento.

Hasta hace 20 años la oferta de lasaerolíneas de pasajeros había sido suficiente,sin embargo, la demanda de transporte aéreode carga no ha dejado de crecer, especialmen-te en el segmento internacional, en virtud deello las aerolíneas nacionales especializadas enel transporte de carga como Aerounión y MasAir han mantenido un crecimiento espectacular.

En este contexto, las empresasextranjeras que operan en nuestro país sonmás numerosas y en conjunto transportanmás carga que las aerolíneas nacionales(68% del total). Varias de las compañíasextranjeras especializadas con presencia enMéxico son destacados consorcios multina-cionales, de los denominados megacarrierscon redes muy densas de distribución aescala global y cuyas operaciones aeronáu-ticas son sólo un eslabón de una complejacadena de actividades y servicios logísticos,tales como FedEx, UPS, DHL y CargoLux.


Otra opción es el desarrollo de rutas full cargo transatlánticas

�CENTROS LOGÍSTICOSAnte el creciente mercado de la carga aérea enMéxico, en que el cada vez las cadenas desuministro globales de industrias como equipoelectrónico y sus partes para telecomunicacio-nes y cómputo, automotriz, aeroespacial yelectrodomésticos exigen integrar cadenas detransporte con segmentos de carga aérea, setiene gran oportunidad de desarrollar las ter-minales de carga.

En línea con estas consideraciones,Héctor Trejo Galván para recibir el título deingeniero en aeronáutica del InstitutoPolitécnico Nacional, propone la instalación deuna red de terminales de carga aérea enMéxico en los estados de Sinaloa, Nuevo León,Jalisco, el Distrito Federal y Cancún.

Juan Pablo Antún refiere que una de lasfortalezas para instalar las centrales de cargaes la mayor oferta de aeronaves full cargo paraempresas como MasAir, AeroUnión, AirFrance-KLM Cargo o Cargolux; asimismo se observaque los integradores globales o megacarrierspudieran establecer procedimientos y tiemposen las operaciones emulables.

Otra opción es el desarrollo de rutas fullcargo transatlánticas hacia el Aeropuerto deQuerétaro, triangulando el retorno a Europa.Antún considera oportuno el desarrollo de rutastranspacífico entre Asia y Guadalajara, y auna-do a ello, observa la oportunidad para desarro-llar al transporte terrestre como un comple-mento para la carga aérea, en particular losrelacionados con el Aeropuerto de Cancún.

Ante un menor crecimiento de la cargaaérea que causa la recesión en las principa-les economías del mundo, los especialistasdel transporte ven una oportunidad para pla-nificar el desarrollo de Centros Logísticos deCarga Aérea en México y construir las basespara un desempeño competitivo en la logísti-ca de las cadenas de suministro con seg-mentos de carga aérea.

Juan Pablo Antún señala que son trestipos de terminales, el primero son los centrosLogísticos de Carga Aérea en “primera líneacon lado aire” (CLCA1), también conocidoscomo Terminales de Carga Aérea.

A continuación, los Centros Logísticosde Segunda Línea sin Lado Aire (CLCA2), quese integran por un edificio para servicios,naves para almacenamiento de medio plazo,oficinas e instalaciones para procesos de valoragregado de los “freightforwaders”.

Y los Centros Logísticos de Carga Aéreaen “tercera línea” (CLCA 3), centros logísticosfuera del recinto aeroportuario con buenaconectividad terrestre por carreteras de altasespecificaciones, en el área de influencia de unaeropuerto relativamente congestionado.

El planteamiento de una red de termina-les de carga aérea, comenta Antún, debe estaracompañada de una política pública queimpulse el desarrollo de estos centros y de lamedición de indicadores de desempeño y unanálisis de mercado de los procesos y opera-ciones logísticas en las Terminales de CargaAérea en los Aeropuertos de México.

Asimismo, plantea que es necesario elanálisis de tiempos y operaciones en las termi-nales actuales de carga para la reingeniería deprocesos y operaciones logísticas, además deplantear el diseño de un Programa de Desarrollo

de Terminales de Carga en el que participa laSecretaría (Ministerio) de Comunicaciones yTransportes (SCT), la Secretaría de Economía,Aduana, los grupos aeroportuarios y los distintosactores de la carga aérea como las aerolíneas,los freightforwarders, agentes de carga yempresas del sector inmobiliario logístico.

A manera de conclusión, GuillermoHeredia Cabarga, vicepresidente de la CámaraNacional de Aerotransporte de Carga(Canaero), destaca que la carga aérea es unaactividad que desafortunadamente en Méxicono ha podido despegar y consideró que parafomentarla buscarán tener un mejor diálogocon las autoridades de aduanas y de la SCT, afin de impulsarla y que tome el lugar que real-mente merece nuestro país en favor de unamayor productividad y de un menor costo dedistribución en la logística.

El especialista Fernando GómezSuárez comenta que el cambio de adminis-tración federal es una oportunidad para quese pongan a trabajar en un proyecto de via-bilidad para la carga y no por caprichos odesignación política.


En Portada

Fuente: Instituto de Ingeniería de la UNAM, 2012.

��Carga Aérea en los Aeropuertos en México

�Aeropuerto de Toluca (TLC) “Gateway” de un integrador global (Fedex)

�Aeropuertos de Puebla (PBC) Cadenas de suministro de la industria automotrizy del Bajío en León (BJX)

�Aeropuerto de San Luis Potosí (SLP) “Hub” de un operador logístico doméstico (Estafeta)

�Aeropuerto de Saltillo (SLW) Nodo en el noreste de otro integrador global (DHL)

�Aeropuerto Intercontinental “Hub doméstico” de DHL en alianza con Regionalde Querétaro (QRO) Cargo; con oportunidades en cadenas de suministro

de autopartes y de la industria aeronáutica

�Aeropuerto de Mérida (MID) Nodo de enlaces aéreos de operadores logísticosdomésticos (Estafeta, Multipack), e internacionales(MasAir); con oportunidades en cadenas de suministrode la industria de la confección

�Aeropuerto de Tijuana (TIJ) Nodo de operadores logísticos domésticos; tambiénestrategia de emergencia en puentes aéreos paraoperaciones transfronterizas de la industria maquiladora(UPS); un gran potencial para tráficos con Oriente

�Los aeropuertos de Ciudad Juárez Con oportunidades para la industria maquiladora de(CJS) y de Reynosa (REX) exportación, en tandem con El Paso (ELP) y McAllen (MFE)

�Aeropuerto de Los Cabos (SJD) Opera la cadena de suministro para los serviciosturísticos en Baja California Sur

a estadística esindispensable encualquier país parala toma de decisio-nes. Más cuando

se trata de sectores clave queson indicadores referentes parala economía nacional. Ese seríael caso de lo que es el autotrans-porte en México, sin embargo, lamisma en nuestro país es todoun marasmo. Vaya, existe infor-mación pero ésta no está orde-nada ni sistematizada, y portanto, no puede ser convertidaen datos útiles.

En los Estados Unidos,por ejemplo, la dinámica delautotransporte es un índice dela economía que permite muybien visualizar a las empresas yanalistas, la dinámica de la eco-nomía en su conjunto para apartir de ahí, tomar decisionesque son clave para la marchade sus negocios. En México,igualmente, sería de gran utili-dad que el modo de autotrans-porte que mueve más del 55%de la carga terrestre en el país,aportara datos estadísticos quenos ayudaran a conocer el com-portamiento de la demanda. Nohay que olvidar que el transpor-te es una demanda derivada delas actividades industriales y del

comercio, por lo cual, conocersu estatus del mismo es bas-tante representativo de las acti-vidades económicas.

Sin embargo, en Méxicoahora mismo sólo tenemos esta-dística parcial del autotransportea 2011 y ésta, no es real, nisiquiera más o menos precisa de

lo que verdaderamente está ocu-rriendo en nuestras carreteras.¿Entonces? Nadie sabe a cienciacierta cuál es el volumen decarga que se mueve por auto-transporte, ni los orígenes y des-tinos que se tienen.

En 2004, en una reuniónque tuve con el entonces direc-tor de Autotransporte Federal dela Secretaría de Comunica-ciones y Transportes (SCT),Carlos González, a preguntaexpresa de cómo se calculaba elvolumen de carga manejada ennuestras carreteras, tomó su

dedo índice derecho lollevó a su lengua y des-

pués lo alzó por encima de sucabeza para decirme simbólica-mente que la cifra es resultadode un cálculo arbitrario.

Después me explicó queexiste un año base y que éstedato se actualiza con base enuna fórmula estimada con baseal crecimiento del Producto

Interno Bruto del país. El mismoejercicio se hace así desde siem-pre. Si éste corresponde a la rea-lidad o no, nadie lo sabe.

Las empresas autotrans-portistas deberían de reportar a laSCT los orígenes-destino de susviajes y los volúmenes de cargaque manejan año con año. No lohacen y no existen incentivospara que lo hagan. En teoría, unade las copias de la carta-porteque contiene la información decada uno de los fletes que hacenlas compañías de autotransporte,debería de ser entregada a la

Dirección General deAutotransporte Federal (DGAF).Sin embargo, esto no ocurre y ladependencia tampoco tiene elpersonal suficiente capaz derecolectar esa papelería y menosprocesarla para tener los datosreales de lo que mueven lasempresas del sector.

La estadística, sin embar-go, es indispensable para latoma de decisiones. Desde ladecisión de cuáles son los tra-mos prioritarios de carreteras amodificar o ampliar de acuerdocon la demanda existente, hastala evaluación de la economíanacional para sectores estratégi-cos. Hoy las empresas deben depagar cuantiosas cantidades aconsultores para obtener unainformación más actual, que nisiquiera es confiable.

Y es que la Coordinaciónde Puertos y Marina Mercante,genera información mes a mes,igual que lo hace la DirecciónGeneral de Aeronáutica Civil,pero no así la Dirección deAutotransporte Federal, no obs-tante ser la principal modalidadde transporte de carga del país, yen ese sentido, el principal refe-rente informativo para temas deíndole económico-financiero.

En la anterior administra-ción de Miguel Elizalde, secomenzó a hacer la tarea de la

Las empresas autotransportistasdeberían de reportar a la SCT los

orígenes-destino de sus viajes y los volú-menes de carga que manejan año conaño. No lo hacen y no existen incentivos

para que lo hagan. ”“

L

[email protected] autor es directorde la Revista T21

Bitácora


Perdidos enel espaciode la DGAFPOR

OSIEL CRUZ PACHECO

sistematización de alguna infor-mación del autotransporte, paralo cual se acudió a la estadísticade Puertos y del comercio exte-rior de los Estados Unidos en suintercambio comercial conMéxico. Esa información apenases poco más del 50% del totalestimado, por lo que todavía nose tiene certeza más allá desaber cuánto representa el tráfi-co intercambiado con la UniónAmericana y el que entra o salepor vía marítima.

Pero hasta hoy, no existendatos totales y confiables quenos hablen de los orígenes-des-tinos, los flujos del autotranspor-te, las demandas de servicios ynecesidades por regiones, asícomo el volumen total que semoviliza por nuestras carreteras.

Conocer esta información demanera ordenada y estructu-rada, facilitaría la toma dedecisiones en materia delestablecimiento de nuevasrutas de cabotaje, de short seashipping y ferroviarias o inter-modales para la IniciativaPrivada; pero también paraque el gobierno conocieracuáles son las prioridades enmateria de infraestructuracarretera y hacia dónde se tie-nen que canalizar preferente-mente los recursos en materiade modernización o construc-ción de nuevas autopistas.

Quizás sea mucho pedir,pero esta información es esencialque la SCT la genere para avan-zar con mayor certidumbre, y elbeneficio también será propio.

�LA TILH ROMPESUS METASA los que les fue muy bien enrelación con sus metas objetivoen el 2012, fue a la TerminalIntermodal y Logística deHidalgo (TILH) que encabezaMiguel Ángel Yáñez, y que espropiedad del grupo HutchisonPort Holding (HPH). La TILHque apenas inició operacionesentre abril y mayo del añopasado, cerró 2012 con másde 10 mil contenedores movili-zados, lo cual fue la meta obje-tivo para su primer año de ope-raciones. El número puedeparecer pequeño para los movi-mientos que se manejan en lospuertos marítimos, pero paraun puerto interior de nuestropaís este es un número alto. La

meta para este año, afirmaYáñez, se ve alcanzable.

�LOS ASALTOSCARRETEROS SIGUENQue en las carreteras, el númerode asaltos al autotransporte decarga no han disminuido, y losempresarios no han tenido de otramás que acostumbrarse a trabajaren esas condiciones para mante-ner la flota activa. Las empresasque pueden, han realizado impor-tantes inversiones en sistemas deseguridad para proteger sus acti-vos y disuadir a los criminales deseleccionarlos como sus víctimasen tránsito. Un tramo de alto ries-go es el de Esperanza a Puebla, dela carretera México-Veracruz,donde constantemente el auto-transporte sufre de plagios.

Bitácora

l planeta Tierrallega al año 2013con una poblaciónde más de 7 milmillones de habi-

tantes. De esta cifra, Chinaencabeza la estadística con untotal de 1,343 millones; le sigueIndia con 1,205 millones,Estados Unidos con 313 millo-nes, Indonesia con 242 millo-nes, mientras que México deacuerdo al último censo pobla-cional cuenta con 114 millonesde habitantes.

Este crecimiento poblacio-nal se encuentra ligado a un índi-ce de urbanización del 52% de lapoblación total de acuerdo a lasúltimas cifras ofrecidas por elBanco Mundial (BM). La tenden-cia indica que el porcentaje con-tinuará creciendo, por ello seprevén núcleos poblacionalesque se irán convirtiendo enmegalópolis, sinónimo de cen-tros de consumo.

La logística es el procesode planeación, instrumentación ycontrol eficiente y efectivo delflujo de almacenamiento dematerias primas con el propósitode cumplir con los requerimien-tos del cliente. La logística no es

un proceso sencillo puesto que alplanearse necesita de estrate-gias y, para poder generarlas, elconocimiento geográfico es fun-damental.

La capacitación del ope-rador logístico debe ser una

constante y particularmente elconocimiento geográfico. Hoyen día no es suficiente ya conconocer las principales capita-les políticas de los países, sinolas ciudades, puertos y aero-puertos más importantes delmundo.

Adicionalmente existendatos estadísticos que al vincu-larse con la geografía comple-mentan una formación profe-sional del más alto nivel. En lalogística los aspectos crucialesson los puntos de origen y des-

tino dentro de una cadena desuministro. Como se ha dichola urbanización genera un pro-ceso de concentración quetiene que ver más con conglo-merados urbanos que con paí-ses en su totalidad.

Si bien es un dato impor-tante saber que en el transpor-te aéreo existe una diferenciamuy grande entre los 15 mil

aeropuertos que tiene EstadosUnidos y los 497 que laRepública Popular de Chinacontabiliza en su territorio, esun dato aún más crucial saberqué aeropuertos concentran lamayor cantidad de carga.

De igual forma podemosseñalar que de los 107 puertos yterminales marítimas que existenen México, 5 concentran el movi-miento de toda la carga marítimade México (Altamira, Tampico,Veracruz, Lázaro Cárdenas yManzanillo). Así, este dato esta-

dístico no hace más que reflejarel verdadero flujo logístico demercancías, pues claramenteconfirma que las cadenas desuministro están diseñadas paraentrar o salir por estos puertos ylos restantes se convierten enalimentadores.

La geografía tradicional-mente ha sido vista como unfactor que determina las activi-dades del ser humano. El con-tacto entre sociedades y porsupuesto los flujos comercialesestuvieron delimitados por acci-dentes y factores geográficosdurante muchos años. Hoy endía los avances tecnológicosaplicados a la infraestructura ya los medios de transporte,junto con fórmulas logísticasavanzadas han vuelto elástica ala geografía.

Dicho de otra manera ladistancia medida en kilómetroso en millas entre un origen ydestino es prácticamente irrele-vante si en esa ruta intervienenmega embarcaciones, redesferroviarias eficientes, autopis-tas de 4 o más carriles, termi-nales especializadas de conte-nedores, etcétera. Comparadocon una ruta donde estos facto-res sean inexistentes… la pri-mera se acorta y la segunda sealarga. Tu ruta no está en elmapa, sino en la logística.

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

[email protected] autor es director general del Centrode Transporte y Logística

La capacitación del operador logís-tico debe ser una constante y parti-

cularmente el conocimiento geográfico,ya no basta conocer las principales capi-tales políticas de los países, sino las ciu-dades, puertos, y aeropuertos másimportantes del mundo ”“

E

Que no se tepierda el mapa

DePuerta a Puerta


l aumento de loscostos laborales enChina y la concienciaempresarial por ana-lizar integralmente

otros componentes del costo logís-tico total, favorecen el regreso deactividades tanto de investigación ydesarrollo (I+D), como de manu-factura y logística a la región delTratado de Libre Comercio paraAmérica del Norte (TLCAN).

La contabilización integralde los costos derivados de las pér-didas en los derechos de propiedadintelectual, de transporte, demane-jo de inventarios, de falta de coor-dinación, rupturas en el suministroy de energía, provocan la decisiónde re-industrializar antiguas zonasde manufactura e impulsan eldesarrollo de renovados modelosque aprovechan las ventajas loca-les. Una tendencia denominada“Supply Chain Clustering”.

Las recientes disrupcionesen el abastecimiento de cadenasde suministro globales en sectorescomo el electrónico y el automo-triz, han hecho reflexionar a lasempresas sobre las implicacionesfinancieras de largo plazo que sig-nifican mantener operaciones

clave lejos de sus mercados meta.Es así, que hoy los directivos valo-ran la localización cercana de lasactividades de producción parareducir costos, al tiempo que miti-gan potenciales interrupciones enel abastecimiento estratégico.

Según un reciente estudiode PricewaterhouseCoopers, em-presas manufactureras estadouni-denses tuvieron pérdidas por 2.2mil millones de dólares, que loslleva a implementar la estrategia deabastecimiento cercano (near-sour-cing) dentro de los diferentes blo-ques comerciales. Un nuevo ciclo,ahora de regionalización de la eco-nomía global denominado “globali-zación inversa”, está en proceso.

Es ante el renovado y decidi-do interés de Estados Unidos (EU)por fortalecer su sector manufactu-rero, nuevamente la proximidadgeográfica de México ofrece venta-jas logísticas.De acuerdo con exper-

tos internacionales, el éxito del sec-tor manufacturero mexicano se havuelto sumamente importante parala futura competitividad y liderazgoestadounidense. Incluso, reciente-mente la reconocida firma de análi-sis estratégico Stratfor, ha llegado aasegurar que: “el futuro de EE.UU.será escrito por México”. En estesentido,México se está convirtiendouna vez más, en una atractiva loca-lización para operaciones de manu-factura y de logística.No obstante, lafalta de organización del sector ypobre desempeño en el cruce de

frontera entre estos dos paísessigue siendo uno de los retos másimportantes para la competitividadde una logística transfronteriza quehoy comienza a re-diseñarse.

Con el Tratado de LibreComercio de Norteamérica (TLCAN)y considerando todos los modos detransporte, el valor del comercioentre EU y México se incrementó alos 461mil millones en 2011 desdelos 97mil millones en 1995. Si biendesde la firma del TLCAN en 1994un número cada vez mayor de lasempresas estadounidenses hanorganizado sus sistemas de pro-ducción con suministro de materia-les y componentes provenientes de

sus subsidiarias ubicadas enMéxico o Canadá,poco ha evolucio-nado la efectividad logística en lafrontera norte. Esto representa unaoportunidad, pero también un ries-go económico para los tres paísessi no se toman acciones para mejo-rar la coordinación en el corto plazo.

Cabe resaltar que antes delos ataques del 11 de septiembrede 2001, una serie de esfuerzosbinacionales buscaron organizaruna “frontera sin costuras“ con elfin de mejorar el desempeño eco-nómico regional en ambos ladosde la frontera, pero prevenir otroatentado terrorista se convirtió enalta prioridad para los EU.

Un ejemplo es que mientrasen el 2009 entraron a EU 9.2millones de contenedores maríti-mos, también ingreso un volumensimilar de camiones comerciales.Sin embargo, se ha dado mayorprioridad a mejorar el flujo deentrada de los contenedores marí-timos que aquellos que entran através de las fronteras terrestres,sobre todo con México.

Esta situación está resul-tando en una cuestión estratégi-ca, ya que en el futuro se prevéque con base en el intercambioimpulsado por la industria auto-motriz, así como por la industriaelectrónica y aeroespacial, hayaun mayor crecimiento en la inte-gración regional. Sin embargo ellapuede ser dinamitada por elpobre y estereotipado desempeñode las operaciones fronterizas.

PORGASTÓN CEDILLO

El autor es presidente fundadorde la Asociación Mexicana deLogística y Cadenade Suministro (AML).

…actualmente se observa un incre-mento en la implementación de

estrategias de abastecimiento cercano(near-sourcing) dentro de los dife-

rentes bloques comerciales. ”“

E

Globalización Inversa:¿oportunidad para México?

(Primera de dos partes)


México-Logístico

erramos el año2012 con malasnoticias en materiade tráfico de cargaaérea a nivel glo-

bal. Cancelaciones de pedidos deaeronaves, problemas financierosy desaparición de aerolíneas. Deacuerdo a la Asociación Inter-nacional del TransporteAéreo (IATA) la espe-ranza que se teníasobre revertir la ten-dencia negativa que sehabía registrado desdehace unos años en elcrecimiento del tráficode carga aérea entresus afiliadas se desva-neció y por el contrario, los resulta-dos hablan de una contracción decasi medio punto porcentual en lastoneladas transportadas y del 2%en los márgenes de rentabilidad deestas operaciones cargueras enrelación al año anterior.

¿Pero qué es lo que estápasando en realidad? De acuer-do a la IATA el impacto en elcomercio de la baja de la con-fianza en los mercados ha reper-cutido en este sector. Sin embar-go este analista va más allá y

encuentra en la baja en la con-fianza específicamente en losmercados europeos una de lasprincipales razones para que lascifras del sector carga aéreasigan siendo negativas. Y es quealgunas de las principales rutasde la carga aérea son aquellasque unen a Europa con el resto

de los continentes, incluyendo elasiático con China como granprotagonista.

Conforme los consumido-res europeos siguen sufriendo losestragos de las crisis dentro de lasdiversas naciones que conformanla Unión Europea, la demanda debienes se ve impactada y por endeel tráfico de mercancías que sereduce o busca opciones máseconómicas que el aerotransportepara moverse. Recordemos quelos productos que importa y expor-

ta Europa suelen ser mercancíasde valor y que el aerotransporte sedistingue por transportar ese tipode carga.

En condiciones de escasezde demanda las tarifas por kilo-gramo promedio tienden a labaja complicando las finanzas delos operadores que tienen ade-más que enfrentar crecientesprecios en su principal insumo: elcombustible. En este escenariola rentabilidad de las operacio-nes sufre y por ende sufren lasaerolíneas cargueras, en espe-

cial las que atienden los merca-dos en los que como el europeohan visto tiempos mejores,poniendo en riesgo hasta la via-bilidad de algunas de ellas, inclu-yendo a las grandes carguerasque como Cargolux, se enfrentana grandes retos para salir ade-lante. Se trata de un círculovicioso en el cual las crisis eco-nómicas en las naciones genera-doras de tráfico aéreo provocanuna menor demanda de produc-tos y la que persiste presiona

para pagar menores precios, locual obliga a los productores abuscar, entre otras medidas,canales de distribución menosonerosos para sus productos,incluyendo transportes másbaratos, contra lo cual el aero-transporte no tiene gran defensaen especial ante los incesantesincrementos de los precios de loscombustibles y su volatilidad.

De esta manera los pro-ductores comienzan a percibir ala velocidad y la seguridad aso-ciadas al aerotransporte como

lujos que no siemprepueden darse y vol-tean al mar o lasautopistas parahacer llegar sus mer-cancías a su destino.

De persistirlas mismas condi-ciones que en el2012 o de agravarse

como algunos analistas suponen,el panorama para el año quecomienza no se observa muyhalagador para los operadores,por lo que se espera una mayorconsolidación en la oferta (esdecir menos operadores) y unareducción significativa en elnúmero de vuelos de las aerolí-neas dedicadas. Esperemos queEuropa deje de hundirse, por elbien no solo del aerotransporte,sino de buena parte de la indus-tria de la logística mundial.


Al vuelo

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es Académico aeronáutico

CConforme los consumidores europeos siguen sufriendolos estragos de las crisis dentro de las diversas naciones

que conforman laUniónEuropea, la demanda de bienes se veimpactada y por ende el tráfico demercancías que se reduce o

busca opcionesmás económicas que el aerotransporte.

“”

Brusco aterrizajede la carga área

T21 Verde

Samsung y la naviera Hanjin Shipping firma-ron un acuerdo para llevar a cabo la investi-gación conjunta sobre la gestión en la eficien-cia energética de buques y gestión de flotas.

Según el acuerdo, realizarán conjunta-mente actividades de investigación y desar-rollo en un sistema de gestión de energía, lla-mada el “Buque Portal Service”.

El sistema ayudará a analizar y gestio-nar el consumo de energía de una embarca-ción, así como reducir el combustible hastaen un 15 por ciento.

Para esto, será utilizado un barco porta-contenedores de Hanjin de 4,600 TEUs (medi-da de contenedor de 20 pies), que lo construi-rá SHI en mayo de este año, y la prueba a granescala se llevará a cabo a finales de 2016.

La iniciativa servirá de parámetro paraque la Organización Marítima Internacional

(OMI) restrinja las regulaciones ambientales,incluidas las directrices sobre la construcciónde buques de alta eficiencia y las operacionespara regular las emisiones de CO2.

La experiencia tecnológica para la cons-trucción de naves de SHI y los conocimientosde gestión de flotas de Hanjin, también se com-binarán en el proyecto. Por Redacción T21.

Desarrollan barco ecológico

Terrestre

Por Puri Lucena

El año ha empezado paralos transportistas 0.11pesos más caro por litro.El pasado 5 de enero el

precio del combustible volvió a

subir, una tendencia que, aunqueaún no ha sido definida por elgobierno federal, parece quecontinuará a lo largo del año.Con ello, entre enero de 2007 yenero de 2013, el precio del dié-sel se incrementó 97.2% y un10% en el último año, una cifrasuperior al índice de crecimientode la inflación, que cerró en3.57% el pasado diciembre.

No es el único rubroque sube para el autotrans-portista, pero sí el que másimpacta en el día a día delas empresas, que supone

un 33% de su costo de opera-ción. Una situación que segúnlos empresarios, tiene alsector “adolorido”.

“El combustible es el costo núme-ro uno, nos ha estado impactandode manera más alta que la infla-ción y es muy difícil pasárselo alos clientes, sobre todo a los gran-des”, explica el director generalde Transportes Pitic, Jorge Cons.La consecuencia es un fuerteefecto negativo en los márgenesde las transportistas.

Pero, a la hora de valorarimpactos, sin duda el que máspierde es el pequeño transportis-ta, que es incapaz de ganar la“guerra para ser más eficientes”que ponen en marcha las gran-

des para paliar los efectos delincremento del diésel.

Atrás quedan los intentosdel sector para poder repercutirel incremento de los combusti-bles en la factura del cliente através del esquema del Cargopor Ajuste de Combustible(CPAC) que, por otra parte, notodas las empresas fueron capa-ces de poner en marcha. Lamillonaria multa que la ComisiónFederal de Competencia impusoen junio de 2010 contra laCámara Nacional del Autotrans-porte de Carga (Canacar) y cincoempresas transportistas porprácticas monopólicas puso fin aesta experiencia que, para algu-nos, se “satanizó” pero era unbuen esquema.


El diésel castigaal autotransporteEl constante incremento del precio del combustible seconvierte en uno de los enemigos a batir para el sector.

Cada compañía busca lamejor manera para que los cons-tantes incrementos no le peguenen sus operaciones. Tras el com-bustible, la mano de obra es elsegundo gasto principal de lasautotransportistas, que vienesubiendo acorde a la inflación(esto es, en torno al 4%), segui-do de las refracciones, como lasllantas, que fluctúan de formamuy ligada al precio del dólar.

“Buscamos dar los mejo-res precios, pero tenemos pre-siones fuertes sobre los costos ynuestros clientes buscan quelos ajustes a sus tarifas noexcedan la inflación”, agregaJorge Cons. “Hay que buscar laforma más eficiente para tenerprecios competitivos y que losclientes se sientan bien atendi-dos sin descuidar la parte de larentabilidad. En este negocio esmuy fácil pasar a perder dinerosi uno se descuida”.

El director general deTransportes Unidos Castañeda(Trucka), José Castañeda, expli-ca que en el transcurso del últi-mo año la subida del diésel harepresentado casi dos puntosporcentuales de la utilidad de la

empresa. “Sin embargo, hemosmantenido estrategias con elcliente para tratar de ir regulari-zando la tarifa en el cobro”. Laempresa incluye en la tarifa elprecio del flete normal y, desglo-sado, el diésel. “Con algunosclientes hemos logrado, confor-me se va incrementando elcosto del combustible, aumentartambién la tarifa”.

�REPERCUTIR EL COSTOAunque Castañeda reconoce queno es tarea fácil. Actualmente,están trabajando bajo esteesquema con prácticamente lamitad de sus clientes. Con el otro50% se tienen tarifas negocia-das de manera anual o semestraly es más complicado repercutirlos cambios mensuales, sobretodo cuando aún no se conocequé política seguirá laAdministración federal en estesentido durante este año, por loque durante ese tiempo lasempresas con este esquemapierden poder adquisitivo. Porello, el director de Trucka señalaque tratan de renegociar los con-tratos, aunque en ocasionesreconoce que han tenido que

dejar clientes que no aceptan lasnuevas tarifas. “A veces vuelven,pero otras no”.

En esa misma línea seexpresa el presidente deCanacar, Roberto Díaz. “En elrubro de combustible no hemostenido pláticas ni con laSecretaría de Hacienda y CréditoPúblico, ni con la de Energía. Notenemos más alternativa quebuscar ser más eficientes yreflejar los costos hasta dondese pueda. Se deben reflejarcomo se ha hecho en otrosrubros, aunque a veces se nosha complicado por la gran com-petencia e incluso canibalismoen el sector”.

Pero, ¿en cuánto se estánaumentando las tarifas para quelas empresas de transporte no

acaben ‘subvencionando’ lasoperaciones de sus clientes? Eldirector de Transportes MonroySchiavon (TMS), Raúl Monroy,afirma que si se tiene en cuentaque el incremento del combusti-ble en 2012 fue del 10% y que sidurante 2013 se mantienen lassubidas de 11 centavos al mes,sería necesario aumentar lastarifas al menos un 7.5%, “quees algo duro de conseguir”.

El directivo señala que laotra estrategia es buscar sermás eficientes en el consumo, através de la modernización de lasunidades y un mayor control delgasto que realiza la empresa endiésel para evitar, por ejemplo,robos del combustible.

Algunos van más allá yTrucka, además, tiene un proyec-

Terrestre

Fuente: Amegas y ANTP

��Evolución del precio del combustibleen México (2007-2013)

Terrestre

to de producción de biodiesel ypara el próximo mes de junioespera poder arrancar su primerbiorreactor (el sistema donde seproducen las reacciones quími-cas que permiten la producción).Aunque por ahora la cantidad debiodiesel no sirve para alimentara la flota de la empresa, la ideaes replicar el esquema inicial demanera que a medio plazosuponga un porcentaje significa-tivo. Por ahora, solo se produci-rán 6 mil litros mensuales, unacantidad que no llega ni al 0.1%del consumo de la empresa.

Capacitación de operado-res, un férreo control del combus-tible, la renovación de la flota o eluso de llantas especiales son tam-bién algunas de las medidas queimplementan compañías comoAuto Líneas América para mitigarlos costos. Pese a ello, su director

comercial, Fernando Bernal, pun-tualiza que hay que llegar aimpactar parte de los mismos alos clientes. “El problema es que elincremento ha sido sostenido”.

Y, precisamente, el hechode que el Gobierno aún no hayadeterminado qué política seseguirá a lo largo del año tam-bién implica que se retraseninversiones en la mejora de equi-pos o en estrategias clave para elcrecimiento de la empresa.“Falta que nos digan cuál va aser la política a mediano y largoplazo en cuanto a costo de ener-gía. Nos tendremos que apegar aella y revisar estrategias en elmomento en que podamos verpanoramas a largo plazo.Nuestras inversiones son a cincoaños y buscamos entornos esta-bles”, advierte, desde Trans-portes Pitic, Jorge Cons.

�EL DILEMA DEL PEQUEÑOTRANSPORTISTAPero no todas las empresas pue-den llevar a cabo estas medidasde eficiencia en sus equipos o,incluso, pensar en subir tarifas.Los pequeños y medianos trans-portistas, que representan un82% del sector, en muchas oca-siones no pueden repercutir cos-tos al cliente porque trabajansubcontratados por grandesempresas que, según subraya elpresidente de la AlianzaMexicana de Organizaciones deTransportistas (AMOTAC), RafaelOrtiz, “imponen condiciones detrabajo muy baratas”. “Pretenden

que accedamos a vehículos nue-vos, pero con las tarifas quecobramos no podemos acceder acomprar unidades nuevas oseminuevas”.

Una situación que, suma-da a factores como las afectacio-nes por la suspensión del artícu-lo transitorio de la NOM-012 dePesos y Dimensiones, que per-mitía cargar hasta 4.5 toneladasadicionales en los camiones dedoble remolque, la NOM-068 ola reconfiguración de las carrete-ras que obliga al operador a tran-sitar por vías de cuota, entreotras, ha provocado que durante2012 el 30% de los hombres-


Fuente: Banxico

��Indice Nacional de Precios al Consumidor(INPC). Inflación general (%)

Aunque es el más importante, el diésel no es el único rubroque afecta al autotransporte. Fernando Bernal, directorcomercial de Auto Líneas América, destaca que las llantastambién han aumentado en los últimos dos años “muy porencima de la inflación” debido a problemas con las materiasprimas y la fluctuación del dólar (este último también incideen los costos de las refacciones o el camión). La mano deobra es otro de los rubros que incrementa cada año, este síde la mano con la inflación.

Costos al alza

��Impacto de los incrementos de costosen 2012 en el sector transporte

PARTICIPACION INCREMENTO IMPACTODEL COSTO TOTAL 2012 EN COSTO

�Mano de obra 15% 4% 0.60%�Combustible 33% 11% 3.63%�Autopistas 15% 4% 0.60%�Mantenimiento 10% 4% 0.40%�Llantas 6% 8% 0.48%�Fijos 9% 4% 0.36%�Depreciación 12% 10% 1.20%

100% 7.27%Fuente: Transportes Monroy Shiavon (TMS).

camión dejasen de operar, segúnlos datos de AMOTAC.

“El incremento al combus-tible es una traición hacia eltransporte. Para poder sobrevivir,tratamos de sobrecargar loscamiones para lograr un poco deflete, pero ya no es posible”,continúa Ortiz, que habla de“situación desesperada”.

Por eso, Canacar señalaque hay que conseguir que elesquema de chatarrización seamás atractivo y efectivo, sobretodo para el hombre-camión queno puede acceder a unidadesnuevas que le permitan ademásahorrar en combustibles al serestas más eficientes. Entre laspropuestas que han venido lan-zando se encuentra, precisa-mente, que por dos unidadesusadas se pueda acceder a unanueva o seminueva. “Hay quecomprender que el transportistapor sí solo no puede”, afirmaRoberto Díaz.

También desde Canacar,su representante en la central deabastos del Distrito Federal,Gelasio Flores, explica que larentabilidad para los pequeños ymedianos transportistas queoperan en las instalaciones esmenor, por eso, la mayoría bus-can no regresar a su punto deorigen de vacío y esperan inclusodías para conseguir una cargapara el trayecto de vuelta.“Además, muchos clientes quie-ren pagar con cheques a 60 y 90días y eso también afecta”.

¿Incide el combustible enel precio de los productos? “Unono lo nota porque la mayoría delos productores son los mismosempresarios del mercado. Losfletes ya no dejan casi nada para

el transportista. Algunos produc-tores tienen también su propiomedio de transporte o contratoscon otras empresas”.

Otros empresarios señalanque sí hay una percepción de queel precio de productos como los

alimentos está incrementando enparte por el combustible, aunqueindican que es difícil fijar unatendencia para saber qué por-centaje del total del alza dependede los energéticos. Otros vanmás allá, como Rafael Ortiz, que

señala que muchas veces se uti-liza la excusa del transporte parajustificar subidas de precios,“aunque una Coca-Cola valeigual en Querétaro, donde se pro-duce y no se gasta apenas entransporte, y en Cancún”.

Terrestre

Logística


De mensajerasa operadores logísticosLa industria de mensajería y paquetería en México se recupera luego de la crisiseconómica global iniciada en 2008, por ello, para 2013 prevé mantener el ritmo acausa del aumento en las entregas a domicilio derivadas del comercio electrónico,además de la oferta de servicios logísticos integrados.

Por Dainzú Patiño

Luego de cuatro años de la crisis eco-nómica global desatada en 2008, losniveles de crecimiento de la indus-tria de mensajería y paquetería en

México se colocan en un promedio de 10%al cierre de 2012, panorama alentador parael sector, pues entre 2009 y 2011 el creci-miento de estas empresas se colocó pordebajo de esta cifra, incluso hasta llegar aniveles de 1% en 2009, refieren datos de laAsociación Mexicana de Mensajería yPaquetería (AMMPAC).

“La industria de la mensajería y paque-tería es una de las más sensibles ante lavariación de la economía. Durante diez añosconsecutivos previos a 2008, la tendencia decrecimiento fue de 10% anual, y durante la

recesión los niveles se colocaron entre 4 y6%”, indica Manuel Armendáriz, vicepresi-dente de la AMMPAC.

A efecto de la globalización y la crisiseconómica, en la última década se multipli-caron las compras y fusiones de empresas,también se incrementó la presencia de com-pañías extranjeras en el país y el cierre deempresas locales.

Muestra de ello es la compra de lamexicana Multipack por parte de FedEx enjulio de 2011, cuyo monto de la transacciónfue de 120 millones de dólares. Lo que lerepresentó a FedEx alcanzar una participa-ción de 20% en un mercado valuado en mil500 millones de dólares.

Adicional a este tipo de transacciones,se vive una tendencia a la baja en el númerode empresas pertenecientes a este sector,“en su mayoría locales”, refiere Armendáriz.

De acuerdo al último censo económicorealizado en 2009 por el Instituto Nacional deEstadística y Geografía (INEGI), en México secontaron mil 776 unidades económicas per-tenecientes a este sector, mientras el censode 2004 registró tres mil 102 unidades, loque representa una pérdida de mil 326 uni-dades menos, es decir, el 42% de las empre-sas dedicadas a la industria de mensajería ypaquetería desapareció en cinco años. A lafecha el número de compañías se coloca enpoco menos de mil 700 empresas, de acuer-do con la AMMPAC.

Asimismo, los censos refieren que losingresos por la prestación de servicios pasa-ron de 10 mil 504 millones de pesos (mdp)en 2004, a 21 mil 130 mdp en 2009, esdecir un incremento de 50%. También elnúmero de empleos generados paso de 32mil 187 en 2004, a 44 mil 044 en 2009.Armendáriz indica que en la actualidad laindustria genera 60 mil empleos directos y190 mil indirectos.

Cabe destacar que al cierre del primersemestre de 2012, los ingresos por la ventade servicios de Correos de México, organis-mo descentralizado de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), ascen-

dieron a mil 84 millones de pesos, mientrasen el mismo periodo de 2011 los ingresosllegaron a mil 53 millones de pesos, lo querepresentó un incremento de 3% de acuerdoal Informe de Rendición de Cuentas 2006-2012 de este organismo.

� PERSPECTIVASPara 2013, la perspectiva de crecimiento esuna incógnita a nivel general, porque no estábien definida la situación económica deEstados Unidos, ni de Europa, comentaArmendáriz. Sin embargo, “las empresas delsector contemplan crecimientos de dos cifraspara los siguientes años”.

Tal es el caso de DHL Express enMéxico, a cargo de Antonio Arranz. “Estimamosmantener nuestra tasa de crecimiento de dosdígitos que hemos registrado en los añosrecientes, motivados principalmente por elaumento en la necesidad de los clientes porcolocar un producto o documento en las manosdel cliente final, cada vez más rápido a nivelnacional e internacional”, refiere.

La perspectiva es compartida por laempresa mexicana Estafeta, la cual reportaun crecimiento de 9.6% a nivel general en


Logística

Manuel Armendáriz, vicepresidente de la AMMPAC

Logística

2011 y para 2012 un crecimiento estimadode 11.6%. Para 2013 prevé reportar cifrasde dos dígitos, según indica IngoBabrikowski, director general de la mensaje-ra mexicana.

Estas previsiones son principalmentemotivadas por el incremento en las operacio-nes para el comercio electrónico y por endela entrega de paquetes a domicilio. Situación

que compensará la caída que registra el seg-mento de mensajería a causa de la masifica-ción en el uso del correo electrónico y docu-mentos digitales con validación oficial, porejemplo, la factura electrónica.

Francisco Rodríguez, director generalde Redpack y presidente de la AMMPAC,explica que las operaciones relacionadas conla mensajería de esta empresa cayeron entre

uno y dos puntos porcentuales los últimoscuatro años, mientras la facturación por elenvío de paquetes incrementó 30 por ciento.

Lo anterior se ve reflejado en un estu-dio realizado por Yahoo el año pasado enMéxico, el cual indica que el 77% del total delos usuarios utilizan sus dispositivos móvilespara buscar y comprar productos por inter-net, lo que representa grandes oportunidadespara el crecimiento de este tipo de negocios,pues el mercado cautivo tiene en promedio18 a 32 años, un rango de edad en el que laspersonas son económicamente activas y con-fían en el uso de nuevas tecnologías parahacer compras.

Por igual, el estudio detalla que elnúmero de dispositivos móviles aumentará de17 millones en 2012 a 38 millones en 2015.

Derivado de la proliferación y uso delas tecnologías de la información, AlfonsoSerrano, director de Ingeniería Industrial deUPS en México, explica que el modelo denegocios de la industria de la mensajería ypaquetería se reconfigura a nivel mundial.

“En México, cada vez las personasconfían en las operaciones electrónicas, loque incentiva la venta de servicios de entre-ga a domicilio y la perfección en los procedi-mientos, además de ofrecer servicios quegeneren nuevas oportunidades de negocios alas empresas como la logística inversa. Ya nobasta hacer entregas, sino integrar toda lacadena logística de las compañías, lo queabre una nueva brecha en los negocios delsector e implica una evolución como opera-dores logísticos”, señala el ejecutivo de UPS.

�TRANSFORMERSLa evolución de empresas dedicadasmeramente a la mensajería y paquetería, aintegradoras de servicios logísticos (3PL),amplia las expectativas de crecimiento,debido a que estas compañías desarrollannuevos servicios como transportación decarga, almacenamiento, cruce en adua-nas, distribución, empaque y reetiquetado.

“Hemos entendido que el tema de laintegración de servicios logísticos es


medular para el crecimiento de la empre-sa. Evolucionamos de una empresa queofrecía productos limitados a tener un por-tafolio de servicios más amplios quedeben cumplir las necesidades de losclientes”, explica Jorge Torres, presidentede FedEx en México.

Agrega que esta transformación esuna de las principales tendencias dentrode la industria a nivel mundial, y en el paísrepresenta una gran oportunidad paraaumentar la cartera de clientes y servicios.

Por ejemplo, el estudio denominadoThird Party Logistics -realizado por laempresa consultora Capgemini y con baseen una encuesta a mil 651 industriales y697 operadores logísticos- muestra que el77% de los operadores señaló queMéxico, China, India y Brasil son los paísescon mayores oportunidades de inversión ysolicitud de este tipo de servicios, origina-do del proceso de industrialización queviven estas entidades en la actualidad.

Además se agregan factores comola internacionalización de las cadenas desuministro, el interés de las empresas porreducir sus costos operativos al tercerizarsu logística y el auge en las tendencias deproducción como el nearshoring, que con-siste en acercar las fábricas a los merca-dos de consumo internacionales, situaciónconveniente para el país por su cercaníacon el principal mercado del mundo:Estados Unidos.

En el caso de UPS, esta evolución seobserva como un negocio con grandesexpectativas en los próximos cinco años,explica Alfonso Serrano. “Aprovechamosnuestra experiencia y rutas para integrarlos servicios logísticos y venderlos comoun solo producto a los clientes, a través deuna sola empresa”.

Además, comenta que gran parte dela inversión contemplada para este 2013se enfocará en sistemas para aduanas,apertura de nuevos mostradores paraatender la exportación de bienes, princi-palmente de las industrias de alta tecnolo-

gía, automotriz y retail para los mercadosubicados en Ciudad de México,Guadalajara y Monterrey, así como el lan-zamiento de nuevos servicios para el envíode carga pesada.

�MÁS MERCADOEn México tres cuartas partes del mercadode la mensajería y paquetería pertenecen alos “couriers” de capital extranjero FedEx yUPS de Estados Unidos, DHL de Alemania ya Redpack y Estafeta, las dos empresasmexicanas más grandes del país, sinembargo en Estados Unidos y Canadáestas dos compañías operan a través defiliales, explica Francisco Rodríguez.

Agrega que en el caso de Redpack,sus envíos internacionales llegan conayuda de la empresa TNT, debido a que lascondiciones estipuladas en el Tratado deLibre Comercio de América del Norte(TLCAN) abren la oportunidad a empresasextranjeras de participar en el mercadomexicano, pero no para las empresasmexicanas en Estados Unidos ni Canadá,lo que reduce las oportunidades de creci-miento y competencia de las mexicanasen el extranjero.

“Es un tema pendiente que deberesolverse entre la industria y los gobiernosde los países. Ahora con las negociacionesdel Acuerdo Estratégico Trans-Pacífico deAsociación Económica (TPP), en el que par-ticipan países como México, EstadosUnidos, Canadá, Singapur, Nueva Zelanda yPerú, se plantea abrir y facilitar más losmercados para las empresas transnaciona-les dedicadas a la mensajería, paquetería ylogística. Vemos que es una buena iniciati-va, siempre y cuando las condiciones paralas extranjeras y nacionales sean parejas enotros países”, comenta Armendáriz a T21.

Refiere que es a través de laConfederación de Cámaras Industriales(Concamin) como se manifiestan los inte-reses y postura de este sector mexicanoen las negociaciones del TPP.

“Las autoridades se han comportadosensibles al tema, se colabora con ellos y seespera que existan nuevas disposiciones paraentrar en el mercado, pues en el país lasempresas nacionales cuentan con los mismosy hasta mayores estándares de calidad en susprocesos que las empresas transnacionales.Sólo resta que se nos brinden mayores opor-tunidades”, concluye Armendáriz.


Logística

Logística

Por Dainzú Patiño

Sobre Avenida Universidad en lacolonia Narvarte, un mostrador dela ex empresa mexicana de mensa-jería y paquetería Multipack cambia

su logotipo y colores blanco y azul, por tonosmorado y naranja acompañados de la insig-nia corporativa de Federal Express (FedEx), lasegunda empresa de mensajería más grandede Estados Unidos.

Jorge Torres, presidente de FedEx enMéxico denomina a este proceso como“FedExear”, derivado de la compra de lamensajera mexicana Multipack que hizoFedEx en julio de 2011 y que forma parte detrabajos enfocados a la integración y estan-darización de procesos de ambas empresas.

“En una primera etapa se trabajó enla integración de políticas, sistemas, factu-ración y tarifas. El tema medular fueronlas personas, pues se destinaron 85mil horas hombre para su capacitación,

pues la plantilla laboral pasó de mil 300a seis mil personas empleadas. Durante

este proceso cerca de 200 trabajadoresfueron promovidos a puestos gerenciales. Araíz de una integración exitosa de personal,todo lo demás se da en consecuencia”,refiere entusiasta Jorge Torres.


“FedExeando”que es gerundio

A un año de la compra de Multipack,y luego de incrementar su participaciónde 5 a 20% en el mercado mexicanoFedEx ahora integrará los procesose imagen de 965 puntos de venta y1,300 vehículos.

Jorge Torres, presidente de FedEx en México

�AÑO NUEVOLlegado 2013, y luego de incrementar su par-ticipación de 5 a 20% en el mercado mexicanocon la compra de Multipack, el “FedExeo” dura-rá todo el año e integrará los procesos e ima-gen de 965 puntos de venta o mostradores, mil300 vehículos para la mensajería y paqueteríay 87 terminales de operación (almacenes ycentros de distribución) localizados en todo elterritorio de la República Mexicana.

“Una parte importante de las inversionespara este año será destinada a la compra de nue-vos uniformes para los operadores, mostradores,ajustes y pintura para las unidades vehiculares yhomologación de procedimientos en las termina-les de operación”, dice el también egresado enCiencias de la Comunicación por la Universidaddel Valle de México y quien anteriormente fungiócomo gerente senior de Operaciones para la zonaBajío de FedEx en México.

Agrega que el principal objetivo de esteproceso es eliminar las redundancias, gene-rar sinergias para ser más eficientes y con-vertir esas mejoras en beneficios para losclientes. Además de contribuir a un mejorposicionamiento en el Ranking Mundial deCompetitividad Logística realizado por elBanco Mundial, y que en la actualidad Méxicoocupa el lugar 48 de entre 185 países.

“Dentro del mercado mexicano quere-mos ser la opción número uno en términos detransporte de mercancía, documentos, carga,paquetería y soluciones integrales en logísti-ca”, decreta.

Por ello la estrategia de negocios deFedEx para éste y los próximos años se enfo-cará en ampliar el portafolio de servicios paracubrir las soluciones de los clientes en sucadena logística. Sobre todo.

Menciona que continuarán dandoimpulso a micro, pequeñas y medianasempresas (MiPyMES), con la idea de éstasofrezcan sus productos en el extranjero.

Y es que el mercado de las MiPyMESexportadoras se contempla con gran potencial,pues de acuerdo al Consejo EmpresarialMexicano de Comercio Exterior, Inversión yTecnología (COMCE), sólo 3 mil MiPyMES deun universo de 4 millones 500 mil participanen el mercado exportador y otras 60 mil parti-cipan en las cadenas de producción de empre-sas, en su mayoría de capital extranjero.

�OPORTUNIDADESSi bien FedEx en México tiene bien definida esteaño su estrategia de negocios enfocada al“FedExeo”, Jorge Torres no descarta la posibili-dad de adquirir más almacenes, abrir más rutaso incrementar la capacidad de su flota aérea “enun nicho o área geográfica donde se contem-plen nuevas oportunidades de negocios”.

Por ejemplo, existe un avión “Feeder”con capacidad de seis toneladas (252 tonela-das mensuales), el cual vuela diariamenteentre Mérida, Cancún y Miami, y se contem-pla la oportunidad de ampliar la capacidadcon una aeronave más grande o integrar unamás a esta ruta, debido al aumento en elintercambio de mercancías para la industriadel turismo, la importación temporal de mate-riales para expos y congresos, por igual mer-cancías de alto valor, henequén y textiles.

Refiere que Toluca también es un destinocon mayores oportunidades de crecimiento, debi-do a que llega mercancía proveniente deCuernavaca, Puebla,Tlaxcala y Ciudad deMéxico,

principalmente para la importación y exportaciónde bienes para la industria automotriz.

“Con el anuncio de nuevas empresasde este sector a la zona, no se descarta unaumento de rutas terrestres o instalar unavión más grande”. Tal como sucedió el añopasado en el Aeropuerto Intercontinental deQuerétaro al aumentar la capacidad de cargaaérea 50%, al cambiar un Boeing 727 por unBoeing 757, mismo que en su mayoría atien-de a la industria aeroespacial e intercambiocomercial con Estados Unidos.

Cabe destacar que actualmente enToluca y Monterrey operan dos aviones MD10-30, con capacidad de 64 toneladas cadauno. En Querétaro opera un Boeing 757 concapacidad de 27 toneladas y en Guadalajaraun MD 11, con capacidad de 72 toneladas.Esta flota aérea, más un avión Feeder enCancún y Mérida, conjunta una capacidad ins-talada total para 58 mil 716 toneladas al año.

Cuando al directivo se le preguntasobre si FedEx continuará con el amparo encontra del Reglamento de Mensajería yPaquetería en México, menciona: “estamos enplena colaboración con las autoridades delpaís, tal y como lo hemos hecho en los últimos20 años con operaciones en México. Estamosen constante comunicación y colaboracióncon las autoridades en relación al cumpli-miento de la Ley por parte de la empresa”.

Entre risas, y ante el rumor de compra deotra empresa de mensajería y paquetería nacio-nal, responde: “si en un futuro mediano o largolas condiciones se van dando para tomar unadecisión de esa índole se hará. Estamos listospara instalarnos donde sea necesario”.


Logística

Fuente: Bolsa de Valores de Nueva York.

��Acciones ordinarias de FedEx vs UPS

��FedEx en México

Empleados 6,000Mostradores o puntos de venta 1,000Centros de operación 100Vehículos para mensajería y paquetería 1,300Capacidad aérea 58,716 toneladas al añoParticipación en el mercado 20%

Fuente: FedEx

Con el objetivo de ser unaplataforma de conocimientopara mejorar la competitivi-dad de su sector productivo,surge laAsociaciónMexicanade Logística y Cadena deSuministro (AML), señala supresidente Gastón Cedillo.

El también miembrodel Sistema Nacional deInvestigadores del Conacyt yganador del Premio Nacionalde Logística 2012, comentaque se trata de formar ungrupo que presente propuestas que contribu-yan con soluciones concretas para problemasespecíficos de las cadenas de suministro.

En la asociación participan reconocidosacadémicos como José Elías JiménezSánchez, Tomas Eloy Saláis Fierro, GiovanniLizamaga Lizárraga, de entre los 25 especia-listas que conforman una red a nivel nacional.

Apunta que enMéxico existen muchasáreas de oportunidad parael desarrollo de la logística,como el sector automotriz,sin embargo, pondránespecial interés en laspequeñas y medianasempresas para que puedansumarse a las grandescadenas de suministro.

Como parte de susprimeras actividades reali-zarán el Primer Congreso

Internacional de Logística y Cadena deSuministro (CiLOG 2013), entre el 24 y 25 deoctubre del 2013, en las instalaciones delInstituto Mexicano del Transporte enQuerétaro, en el cual se expondrán técnicas,metodologías y tecnología aplicada al trans-porte, logística y cadena de suministro. PorDainzú Patiño.

Recurrir a un tercero para que se hagacargo de las operaciones logísticas deuna Pequeña o Mediana Eempresa gene-ra ahorros en los costos de operación dehasta 36%, y les permite competir en losmercados internacionales, refiere enentrevista Fernando Juárez, gerente dePublicidad y Promoción de FedEx México.

“Puedes tener dos estrategias:parte de los ahorros los puedes traducirdirectos al margen de utilidad o los dis-minuyes directo en la fijación del preciointernacional”, señala.

De acuerdo a datos de la empresa, elcosto logístico de un producto en el extran-jero absorbe el 32% de su precio final, porende la reducción de costos “al contratar unoperador logístico te da mayor margen decompetitividad”, explica el directivo.

Dice que aunado a la tercerizaciónde servicios logísticos para vender sus pro-ductos en el extranjero, varias empresasbuscan alianzas para reducir sus costos, almanejar mayores volúmenes de mercan-cía en la transportación. Por Dainzú Patiño.

Surge la AsociaciónMexicana de Logísticay Cadena de Suministro

Tercerizarlogísticareduce 36%costos

Gastón Cedillo, presidente de la AML

Fernando Juárez, gerente de Publicidad y

Promoción de FedEx México

Logística


Los resultados del estudio para echarandar el Sistema Nacional dePlataformas Logísticas serán presenta-dos durante el primer trimestre de esteaño, tras el objetivo de que la nuevaadministración defina un organismoque administre y dé continuidad a esteproyecto, refiere en entrevista con T21Rodolfo Hernández Casanova, directorde Modernización del Comercio y losServicios de la Secretaría de Economía (SE).

“Luego de presentar los resultados delestudio, el proyecto entrará en una fase deimplementación en la que se constituirá unorganismo de personas que se desempeñen enel ámbito público y privado, quienes estarán acargo de ejecutar el proyecto. Durante esta

etapa se definirá la razón social de este orga-nismo, los objetivos y funciones que tendrácada integrante, además de la incorporación deplataformas ya existentes al Sistema”, explica.

De acuerdo con Erik Markeset, presiden-te del Council of Supply Chain ManagementProfessionals (CSCMP) Round Table, el proyec-to destaca por localizar las oportunidades para

la construcción de terminales intermoda-les, centros logísticos, ampliación enaeropuertos, puertos y construcción decarreteras de acuerdo a los recursos yubicación geográfica del país.

El Sistema Nacional de PlataformasLogísticas es una de los proyectos másimportantes emprendidos por la adminis-tración pasada, debido a las oportunida-

des generadas por los cambios en la economíay flujos comerciales a nivel nacional y mundial.

Cabe destacar que además de la SE, en elproyecto colaboran la Secretaría de Comu-nicaciones y Transportes (SCT) y el Banco Inter-americano de Desarrollo (BID). El principal objetivode este Sistema es que en 2020 la logística seapilar económico de México. Por Dainzú Patiño.

Nuevo organismo para el SistemaNacional de Plataformas Logísticas

Logística

Ferroviario

Por Pilar Juárez Rodríguez

Por las fuertes heladas y elmal tiempo que hubo enEstados Unidos durante2012, se vieron afecta-

das las importaciones de granoscomo maíz y trigo a México. Por lademanda que requirió el país setuvo que traer los granos deSudáfrica y Argentina. Una vez quellegaron al puerto de Veracruz sepudieron transportar por ferrocarril

a su destino final, la Ciudad deMéxico, el principal centro de con-sumo en el país.

En sí, el ferrocarril se havuelto la alternativa con cifras encrecimiento para el traslado de gra-nos, incluso una de las principalesrazones de que la carga agrícolallegue vía marítima es la conectivi-dad de los puertos con el ferrocarrily de acuerdo con la consultoraOlyver Wyman históricamente lospuertos del Golfo de México han


El ferrocarrilva al granoEl ferrocarril gana espacio en eltransporte de granel agrícola por losvolúmenes y distancias en el recorri-do, sin embargo para conquistar aúnmás este mercado debe trabajar enmayor infraestructura sobre todo delsector privado y generar eficienciaspara el regreso en vacio.

sido los puntos de entrada de lasimportaciones de granos desdeEstados Unidos al país.

En México son ocho las con-cesionarias que movilizan produc-tos agrícolas a través de la redferroviaria con cerca de 26 mil 602toneladas netas al cierre de 2011,de acuerdo con la información másreciente de la Secretaría deComunicaciones y Transportes.

Y la carga agrícola es paralas empresas ferroviarias una de lasmás importantes, para Ferromex yFerrosur representa un 38% delmovimiento total de carga, en tantoque para Kansas City Southern deMéxico el segmento agrícola ymineral es el 24 por ciento.

Sin embargo, aún y cuandoes 3.4 veces más barato que eltransporte por camión, es 9.5veces menos usado para ese finque el autotransporte carretero,esto según un reporte delServicio de Información Agroa-limentaria y Pesquera de laSecretaría de Agricultura, Gana-dería, Desarrollo Rural, Pesca yAlimentación (Sagarpa).

De acuerdo con la depen-dencia, el costo tonelada-kilómetropor litro para el transporte ferrovia-rio es de 25.11 pesos; para elcarretero asciende a 85.98 pesos,lo cual significa no sólo un impactofavorable en materia económicasino también ambiental: una loco-motora emite tres veces menosóxido de nitrógeno y partículas queun trailer. Si 10% de la carga delautotransporte carretero se movili-zara por tren se dejarían de emitir2.5 millones de toneladas de bióxi-do de carbono anualmente.

� PREPARAR AL TRENLas vías de Ferromex tienen la prin-cipal cobertura nacional para trans-porte de carga de granos con40.7% de la cobertura nacional.Jana Padilla, subdirectora de gra-nos de la compañía, comenta queanualmente movilizan cerca de 180mil carros, de los cuales, cerca del40% es para el traslado de maíz.

Para Ferromex, el movimien-to más importante es la importaciónde maíz y trigo, básicamente que seintercambia con las líneas Union

Ferroviario

Pacific, Burlington Northern SantaFe (BNSF) y representa cerca del50% del total de carga agrícola.

Siguen en orden de impor-tancia las cosechas nacionales delnoroeste del país, de Sonora,Sinaloa y Baja California que parti-cipan con cerca del 35% del nego-cio, después se tiene la cosechade Chihuahua y las cosechas de ElBajío, de los estados de Jalisco,Michoacán y Guanajuato.

Para que Ferromex atiendaen tiempo y forma la demandanacional entre febrero y abril, cal-culan el número de carros que ocu-parán en la cosecha del noreste ycomienzan a distribuir el equipo.Jana Padilla estima que se envíanen promedio cerca de 5 mil tolvasen esta zona. En los puertos, al seratemporales las importaciones oexportaciones se tiene una flota de2 mil tolvas de manera casi perma-nente para que circulen de acuerdoa las necesidades.

Pese a los avances en lainfraestructura ferroviaria que tie-nen algunas industrias como laaceitera que cuenta en su mayoríacon las instalaciones necesariaspara la distribución y descarga ade-cuada de la carga del ferrocarril, elprincipal freno para este medio detransporte es la falta de infraestruc-tura privada, comenta Jana Padilla.

Las ventajas de contar conuna mayor infraestructura seobserva, por ejemplo, en el menorcosto que ofrecen los trenes unita-rios o “carrusel”. De las importa-ciones que se realizan a través deFerromex, el 80% de la carga serecibe en trenes tipo carrusel, queconsisten en trenes dedicadosdesde un solo origen en los EstadosUnidos hacia un solo destino enMéxico, con 75, 100 o 110 carros

y que forman parte de la extensiónde programas como el “GrainShuttle Train Program” de lasempresas UP o BNSF.

En el movimiento nacionalno se tienen estas eficiencias deescala, por la falta de infraestructu-ra privada, destaca Jana Padilla.“Todavía hay muchos lotes de 25carros o 30 carros, por ejemplo, enSinaloa dónde se tiene el mayordesarrollo de infraestructura privadasólo se tienen tres instalaciones quepueden cargar simultáneamente 50carros y son los más grandes quehay y se están construyendo las pri-meras dos instalaciones para movi-lizar hasta 75 carros”.

La especialista destaca quela infraestructura privada es una delas áreas de oportunidad para tenerun tren más eficiente, ya que expli-ca que entre más largo sea un tren,menos movimientos de loteo hay,eso hace más eficiente el servicio aun menor costo y se reflejan en lastarifas esos ahorros.

Un tren completo de Sinaloapuede con 85 carros, para tomar laseficiencias de un tren unitario y tenerla ventaja de que en un solo día desa-loja de su instalación 10 mil tonela-das y puede volver a llenar su insta-lación con otras 10 mil toneladas.

Para Kansas City Southern deMéxico (KCSM) el principal manejode carga agrícola es la carga deimportación, proveniente principal-mente del noreste de EstadosUnidos, además de que mueven lacosecha proveniente de Tamaulipashacia el centro del país, comentaJosé Zozaya, presidente y represen-tante ejecutivo de la compañía.

De acuerdo con informaciónde Kansas City Southern, para2013 se prevé una importaciónrécord de Estados Unidos a México

de 3 millones de toneladas, querepresentaría la compra más gran-de de grano en cerca de 21 años,de las empresas Bartlett GrainCompany y la empresa Ray-CarrollCounty Grain Growers, la primeracomenzará las importaciones enjulio de 2013 y la segunda en sep-tiembre de 2013.

�AVANCES DELFERROCARRILSi bien todavía se tienen pen-dientes en materia de infraes-tructura para agilizar la carga degranos en el ferrocarril en losúltimos años, a partir de la priva-tización se han logrado avancesimportantes tanto en la logísticacomo en la infraestructura, des-tacan los especialistas.

Ricardo Calderón López,director ejecutivo de la Asociación

de Proveedores de ProductosAgropecuarios (APPAMEX), exponeque antes de la privatización sólose contaba con dos ferropuertos,ahora se tienen más de 30 en todoel país, ha aumentado la capacidadde tránsito de embarque y descar-ga de granos principalmente en elcentro y norte del país.

También se avanzó en laconstrucción de patios ferrovia-rios para inspección fitosanitariaen territorio nacional, esto evitóque los carros cargados se detu-vieran en Estados Unidos hastano revisarlos.

Entre otros avances queinfluyen en la operación del ferro-carril destaca que se lograronmejoras en los sistemas de con-trol fitosanitario y en la transmi-sión electrónica de datos que per-miten realizar el despacho previo


de la mercancía para agilizar elpaso del tren en la frontera. Untren detenido en la frontera,podría incluso paralizar todo eltráfico ferroviario, ya que no setienen muchas vías disponibles.

Para agilizar la revisión en lafrontera, el director de APPAMEXexpone que también se avanzó conla operación de la Norma OficialMexicana NOM 028 FITO 1995,por la que se establecen los requi-sitos fitosanitarios y especificacio-nes para la importación de granos ysemillas, donde se logró tenerrequisitos más realistas para cuida-do y control sanitario.

�REGRESO CARGADOLlevar carga de los centros pro-ductores del norte como deSinaloa al sur hacia estados

como Yucatán, implica un retologístico para la operación delferrocarril por un recorrido muylargo de casi cuatro mil 500kilómetros, que puede tenerocupada una tolva con maízcerca de 1.5 meses antes dedescargar, lo que significa teneren ocio el parque de tolvas pormucho tiempo.

“Esta es la logística quenos trae de cabeza”, comentaGustavo Baca, director generaldel Ferrocarril del Istmo deTehuantepec, pues explica quese trabaja en disminuir el ciclo –carro, que es el indicador claveen la industria ferroviaria, esdecir, el tiempo de carga de uncarro y después de su recorridoregrese a la posición para car-garse de nuevo.

En esa búsqueda por dismi-nuir el ciclo–carro se tendría querevisar la fórmula para regresar elcarro cargado, sin embargo, en elsureste del país no se tiene unaproducción agrícola para llevar elcarro cargado de regreso al norte.

Comparado con la opera-ción de Ferrocarriles Nacionales,Gustavo Baca señala que antesde la privatización se tenía un sis-tema de reposicionamiento decarros que permitía el regreso delos carros cargados. Al respecto,Jana Padilla comenta que si biense tenía un sistema diferente dereposicionamiento de carros, laszonas productoras de grano siem-pre han estado en los mismoslugares, por lo que la logística degranos a bordo del ferrocarrilsiempre ha enfrentado ese reto.

Para la consultora OlyverWyman uno de los principalesretos en el movimiento de la cargaagrícola es que las importacioneslas dominan los grandes comer-cializadores de granos comoCargill, quienes controlan toda lacadena de suministro.

Más allá de los contratosde los comercializadores queestán fuera de la operación delferrocarril, los representantes delas empresas ferroviarias coinci-den en que es necesario el desa-rrollo de mayor infraestructuraprivada para lograr mejores eco-nomías de escala, que les permi-tan enfrentar los retos del cambiode origen de las importacionesante los cambios climáticos yconquistar más espacios anteotros medios de transporte.

Ferroviario

Marítimo


Como la naranja

mecánicaCon una inversión inicial estimada en 900 millones de dólares iniciará laconstrucción de la TEC II en el puerto de Lázaro Cárdenas por parte de laholandesa APM Terminals y filial del grupo A.P. Moller – Maersk Group. Enentrevista para T21, J.D. Nielsen, director de las terminales portuarias enAmérica Latina de la empresa, explica el plan de negocio para México.

Por Hugo Hernández Ramos

Através de la constructora mexicanaICA, el operador portuario APMTerminals, dará vida a la segunda ter-minal de contenedores en el puerto de

Lázaro Cárdenas, con la idea de iniciar la opera-ción en la TEC II en el puerto de Lázaro Cárdenas,en Michoacán, en los primeros meses del 2015.

El director de las terminales portuarias deAPM Terminals en América Latina, J.D. Nielsen,conversa en exclusiva con T21 y da a conocerlos puntos esenciales de su estrategia y plan denegocios de la empresa, para este negocio.

Como aquella Naranja Mecánica de RinusMuchels y Johan Cruyff, buscará desarrollar supartido, con el orden táctico y el trabajo en con-junto que distinguía a aquel equipo, en un pro-yecto, que tendrá una inversión inicial de 900millones de dólares, que forma parte de la estra-tegia que destinará el grupo danés AP Moller-Maersk en negocios del petróleo y terminalesportuarias para los próximos cinco años, de loscuales estiman obtener ingresos por más de milmillones de dólares.¿Cuál es el plan de negocio entorno a la TEC IIen Lázaro Cárdenas?J.D. Nielsen (JDN):Nuestro plan de negocios para la TEC II incluye laoferta y facilidades para todas las líneas navierasinteresadas, así como potenciar las facilidades alos dueños de la carga, Freight forwarders yagentes aduanales. APM Terminals está muyfeliz y orgulloso en el puerto y la ciudad deLázaro Cárdenas, así como con las autoridadesestatales de Michoacán.

Buscamos trabajar de cerca con los líde-res del sector en México y aplaudimos su sensi-bilidad y visión por apoyar este proyecto de infra-estructura vital para el desarrollo del puerto.

La obra incluirá la construcción de unpatio receptor de 43 hectáreas con 650 metrosde muelle, con obras adicionales que incluyenun edificio de administración, almacén y muellecon instalaciones ferroviarias para dar cabida alos crecientes volúmenes de tráfico intermodal.Tendrá una capacidad entre 1 y 1.2 millones decarga contenerizada y alrededor del 60% de

esa operación podrá ser utilizada a finales de2014 o principios de 2015.¿Por qué una terminal en Lázaro Cárdenasespecializada de contenedores?(JDN): Lázaro Cárdenas tiene muchas ventajas:La posición geográfica lo ubica en un lugar cer-cano al enorme mercado de la ciudad deMéxico, mejor que cualquier otro puerto en elPacífico. El puerto tiene una profundidad deagua que permite el manejo de buques porta-contenedores de gran tamaño. Esto impide lacongestión en el puerto, por lo que los clientesexperimentarán una experiencia eficiente en elmanejo de sus cargas.Además de una magnífica conexión ferroviaria,que llega directamente al mercado de la ciudadde México.¿Cuáles serían los alcances con esta nuevaterminal para el grupo?(JDN): El objetivo de APM Terminals es hacerde la TEC II la terminal marítima más eficienteen la costa oeste de México y América Latina,orientada a brindar un servicio rápido paranuestros clientes y hacer de la terminal elmejor lugar para trabajar.¿La TEC II en Lázaro Cárdenas podría suplir elmegaproyecto que APM había apostado hacealgunos años en el puerto de Panamá?(JDN): La TEC II está dirigida primordialmente adar servicio a los mercados de México, perotambién vamos a ser capaces de ofrecer un ser-vicio de transbordo desde y hacia otros merca-dos en el Sur y Centroamérica.¿Con esta nueva TEC, cómo se influirá en elcomercio internacional desde México?(JDN): APM Terminals cree que las instalacio-nes de la nueva terminal será una oportuni-dad para que México aumente fuertementesu participación en el mercado global, espe-cialmente desde y hacia los mercados delLejano Oriente.¿Qué tipo de embarcaciones arribarán a estanueva terminal?(JDN): Las nuevas instalaciones de APMTerminals tendrán la capacidad de manejar losbarcos portacontenedores más grandes emplea-dos en las operaciones desde y hacia de la costaen el Pacífico de México.

¿Qué cantidad de contenedores se tiene con-templado mover al año en esta nueva terminal?(JDN): Para el inicio de operaciones, en su pri-mera etapa, la nueva terminal de contenedoresen Lázaro Cárdenas tendrá una capacidad demanejar 1.2 millones de TEUs (medida de con-tenedor de 20 pies), por lo que estamos segu-ros superar esa cifra a partir de la llegada denuevos clientes y mercancía proveniente dediversos mercados.¿Cuándo comienzan las obras de lanueva terminal?(JDN): Los trabajos de la obra civil se iniciaron endiciembre del 2012 y la construcción del pro-yecto comenzará en febrero de este año.Esperamos tener lista la primera fase del pro-yecto con capacidad de operación durante el pri-mer trimestre del 2015.¿APMTerminals apuesta a que México se con-vierta en el gran operador de contenedores?(JDN): El buen clima económico y el equilibrio dediversos factores por los que transita Méxicohacia un mercado más estable, aunado a unagran base de consumidores, requieren el desa-rrollo de una infraestructura que permita una efi-ciente distribución de mercancías a través delmercado mexicano.¿Qué efectos tendrá esta nueva terminal sobreel movimiento de contenedores de APMTerminals en el puerto de Manzanillo?(JDN): APM Terminals opera una terminalde contenedores en Manzanillo, dando unservicio eficiente a sus clientes de esazona. Nosotros pensamos que las nuevasinstalaciones en el puerto de LázaroCárdenas no tendrán un impacto significa-tivo en la operación de la carga que semueve en Manzanillo.¿Todos los permisos están liberados parael desarrollo del proyecto?Sí, todos los permisos necesarios para iniciarla construcción han sido autorizados por lasautoridades correspondientes. La segundaTerminal Especializada de Contenedores en elpuerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, tieneun contrato a 32 años, una inversión inicial de900 millones de dólares, de un proyecto totalde 2 mil millones de dólares.


Marítimo

Marítimo


Al agua…barcoFueron 106 las embarcaciones reportadas como pérdidatotal durante 2012 la mayor parte por hundimientoprovocado por errores humanos, por lo que las estrategiasde seguridad marítima serán replanteadas en este año.

Por Hugo Hernández Ramos

La tripulación y pasajeros del CostaConcordia nunca imaginaron que lamañana del 13 de enero del 2012 seríasu último viaje en ese navío. A un año

de la tragedia, donde murieron 32 personas enaguas cercanas a la isla italiana de Giglio, el hun-dimiento del barco de 290 metros que impactócontra las rocas antes de naufragar y sumergirseen la isla toscana, se convirtió en estadística y sesumó a las más de 100 naves reportadas comopérdida total durante el año pasado, es decir, bar-cos que quedaron inservibles.

El número de pérdidas totales en eltransporte marítimo aumentó durante2012, al pasar de 91 buques inutilizados enel período 2010-11 a 106 naves reporta-das como inservibles durante los 12 mesesdel año pasado.

De acuerdo al estudio de la compañíaaseguradora Allianz –la quinta empresa más

importante en el sector marítimo-, el 58% delas naves reportadas como pérdidas totalesse produjo en el Sur de China, Indochina,Indonesia y Filipinas (con 30 buques perdi-dos, el doble que en cualquier otra área), estoprovocado por el alto flujo de la navegacióncomercial en dicha zona geográfica, es decir,

existe gran cantidad de rutas y el paso de losbarcos es constante.

En esa línea se ubica la parte Este delMediterráneo y el Mar Negro, Japón, Coreadel Norte y China, las Islas Británicas, Mardel Norte y el Golfo de Vizcaya. Según eldocumento, de las 106 embarcaciones

Marítimo

Marítimo

reportadas como pérdida total en el períododel 2011 al 2012, 52 barcos se hundieron;23 se resultaron demolidas o vararon; 11explotaron o se incendiaron; 6 colisionaron;6 registraron daños en la máquina; 5 pordaño en el casco; 2 por contacto; 1 porotras causas.

Los buques de carga general y depesca constituyen el 61% de las pérdidastotales registradas el año pasado y represen-tan aproximadamente el 45% de la flotamundial promedio, según el estudio. En elperíodo del 2011 al 2012, se registró la pér-dida total de 51 barcos de carga general, 12

pesqueros, 7 embarcaciones de gran volu-men, 7 de productos químicos, 6 remolcado-res, 6 de distintos calados, 4 portacontene-dores, 4 RoRo, 2 para offshore, 2 petroleros,3 de pasajeros y 2 para dragado.

� PERSPECTIVAS DE SEGURIDADLuego de accidentes como el ocurrido alCosta Concordia, las iniciativas de laOrganización Marítima Internacional (OMI) sehan enfocado en los buques de pasajeros, asícomo en la industria de cruceros.

Sin embargo, medidas como laVisualización de Cartas Electrónicas ySistemas de Información (ECDIS), implemen-tadas antes de 2012, han sido objeto de crí-ticas por la inadecuada integración con otrosdispositivos. Sin embargo, otros procesos,tales como los sistemas de seguimiento debuques (VTS por sus siglas en inglés) ySeguridad Internacional para la implementa-ción del Código de Gestión, también han con-tribuido a la disminución de los accidentes,según el documento de Allianz.


Ocean Breeze

Costa Concordia

Hibiscus

Prem Divya

Yogi

VoluminozoQuimiqueroPortacontenedorPasajerosPetroleroNúmero de pérdidas totales

Jiajiaxin

Pacific Carrier

BareliVinalines Queen

Bunga Alpinia

Sarawati Rabaul Queen

N

Fuente: AGCS

��Barcos reportados como pérdida total en 2012

01020304050607080

01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12

ColisiónContacto con muellesHundimientosFuego o explosiónDaños al casco

Pérdidas/DañosDaño a maquinariaPirateríaNaufragiosVarios

Fuente: Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

��Causas de pérdida total, 2001-2012

Además, con la ratificación el añopasado y la entrada en vigor este 2013 delConvenio MLC (Maritime Labour Convention,2006), se espera que ayude a reducir lascausas de error humano en los accidentesmediante la revisión de las condiciones detrabajo a bordo. Sin embargo, el análisis de lacompañía aseguradora resalta que haymuchos retos pendientes, como las presioneseconómicas y la baja inversión en equipos ymantenimiento que podría impedir la reduc-ción de los riesgos.

Para el capitán Rahul Khanna, consul-tor en Riesgo Superior, de la compañía marí-tima AGCS, participante en el estudio deAllianz, el factor humano es la causa de lamayoría de los accidentes en mar, “por lo queel Convenio, que se ocupa de la salud y elbienestar de la gente de mar, sin duda debeayudar a mejorar eso y tener un impactopositivo en la seguridad”.

� LAS CAUSASEl error humano, recurrentemente citadocomo la causa de muchos accidentes maríti-mos, se considera la raíz de muchos, segúnla especialista en seguros marítimos, IrmaMuñoz. La fatiga, a menudo, encabeza lalista de los problemas que enfrenta hoy lagente de mar.

La subdirectora de Maritimo/MarineHull, P&I and TPL Manager de AllianzMéxico, considera que las medidas deseguridad que se implementan en lasembarcaciones deben ser uniformes entodas las aguas del mundo para que los tri-pulantes acaten las regulaciones y así seprevengan más pérdidas, “porque estamosconscientes de que el número de embarca-

ciones sin arreglo aumentó el año pasado, ylas autoridades internacionales debenintensificar las normas”.

Sin embargo, otra de las posiblesmotivaciones que están a discusión es elmantenimiento de los barcos: “Para algunosarmadores, especialmente en los sectoresmenos desarrollados que fabrican naves decarga a granel y cisternas, y no tienen eldinero suficiente para el mantenimiento ymucho menos para la capacitación, es muyprobable que el riesgo de un accidente seamayor“, dice Sven Gerhard, Líder Global deProductos del AGCS: Hull y marino Pasivos,testimonio que levantó el estudio.

Para el presidente de la línea navieraArmamex, Rodolfo Mora Cordero, la seguri-dad de una embarcación radica en su man-tenimiento y de contar con gente capacitadapara hacerlo, con lo cual se podrían prevenirmuchos accidentes marítimos.

“Un barco gana o pierde en el mante-nimiento. Hay ocasiones en que el manteni-miento se dispara y los gastos son grandes,además tenemos que ir formando a la gentepara que conozca y tenga la capacidad parareparar una embarcación, lo que evitaríamuchos accidentes”, apunta Mora Cordero.

Medidas de seguridad a bordo, mante-nimiento de las naves y una regulación claraes en lo que tendrán que trabajar en este añolas autoridades para disminuir los riesgos deun accidente marítimo y bajar la cifra de pér-didas totales de embarcaciones.

Aunque en México, si acaso unaccidente de grandes dimensiones seregistró en 2012, cuando en septiembrepasado naufragó un remolcador en elpuerto de Coatzacoalcos con saldo de untrabajador muerto, no está exento de losriesgos y las pérdidas que pudieran pre-sentarse en este 2013.

Marítimo

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› 2001-2002 4 9 70 6 1 4 43 2 13 11 5 1 2 6 177› 2002-2003 3 11 68 9 1 1 31 9 14 7 4 8 3 169› 2003-2004 2 6 65 9 1 4 30 4 10 9 3 3 9 1 156› 2004-2005 5 8 58 7 2 3 38 2 3 13 7 3 5 15› 2005-2006 7 8 56 10 5 2 23 2 12 10 3 2 8 1 149› 2006-2007 5 10 76 5 3 4 34 7 7 5 5 1 9 1 172› 2007-2008 4 8 55 9 1 3 36 1 4 5 8 1 3 91 1 148› 2008-2009 12 49 8 5 1 30 6 5 5 3 2 5 131› 2009-2010 1 10 57 4 4 1 20 3 2 1 1 3 3 110› 2010-2011 12 35 4 2 2 17 1 2 8 2 2 1 3 91› 2011-2012 7 51 7 4 1 12 1 6 3 4 2 2 6 106› Total 31 101 640 78 29 26 314 7 59 90 63 24 23 71 7 1563

Periodo

Fuente: AGCS

��Pérdidas por tipo de buque, 2001-2012

Por Osiel Cruz Pacheco / Enviado

PÁNAMA, Pan- Este país quiere erigirseen el Singapur de América. Y podríaconseguirlo. Hoy día el 4% del comer-cio global pasa a través del Canal

Interoceánico que une el Mar Caribe con elOcéano Pacífico. Sus puertos de Colón y Balboa,son bisagras fundamentales para el transportemarítimo del hemisferio, ya que de losmás de seismillones de TEU´s que por aquí pasan, el 70% espara trasbordar hacia otras rutas marítimas.

Y en ese plan, la logística es estratégicapara el desarrollo futuro de una economía quetiene su principal sustento en los servicios: el

hub aéreo de Las Américas de Copa Airlines; elCanal de Panamá; los servicios marítimos y dereparación de embarcaciones; los puertos; elferrocarril transoceánico; los servicios financie-ros; la de zona libre comercio de Colón; entreotros servicios, son los que hacen la mayorparte dentro del Producto Interno Bruto.

Para ello, la ampliación del Canal dePanamá jugará un papel relevante a partir desu entrada en operación reprogramada parael 2015, cuando podrán transitar embarca-ciones de hasta 13 mil TEU´s de capacidad.

Todo hasta aquí marcha muy bien. Pero laAutoridad del Canal de Panamá (ACP)ha decidido dar un golpe de timón a un

plan de largo plazo para el desarrollo de nuevospuertos por uno más inmediato, y es que si bienel primero requiere de una mayor inversión, en ellargo plazo amplía el potencial para este país ypotencia las actividades logísticas, otro segmentode negocio que se está perdiendo de vista en arasdel negocio portuario que es más inmediato.

El tema es el siguiente: Los puertos decontenedores de Balboa y Colón están cre-ciendo a ritmos anuales promedio de 18 porciento. El año pasado se movilizaron 6.4millones de TEU´s, de los cuales el 70% vacon destino a terceros países y sólo el 30%se queda para el consumo local.

Del universo de contenedores que sereembarca, un 30% de ellos cambia de puer-to de la costa atlántica a la pacífica y vicever-sa a través del tren Panamá Railway quecorre en paralelo sobre la margenEste de la vía acuática.

Panamá aspiraa lo grande… pero lociega el cortoplacismoLa ampliación del Canal de Panamá jugará un papelrelevante a partir de su entrada en operación repro-gramada para el 2015, cuando podrán transitarembarcaciones de hasta 13 mil TEU´s de capacidad.

Marítimo


El puerto de Balboa sólo tiene una reser-va territorial de 43 hectáreas con capacidadpara crecer a 118 hectáreas donde la ACPquiere construir un puerto. Eso cancelaría elinterés de Panamá Ports Company (PPC) paracontar con una Zona de Actividades Logísticasque le de valor agregado a las mercancías quepasan tres a cuatro días paradas en sus patiosantes de su reembarque.

La ACP ve una oportunidad de negociomás inmediata en hacer un nuevo puerto sobre elúltimo predio que tiene acceso al ferrocarril y diceque en el lado Oeste del Canal existen zonas paralogística. Pero el traslado de las mercancías porun camino de unos 60 kilómetros, le introduce uncosto que lo deja fuera de mercado dice PPC.

El puerto de Balboa se ubica en la ruta denavegación de acceso al Canal en el Pacífico,por lo que el tráfico interfiere con la operación ydepende del control de tráfico de la ACP.

Hoy las actividades de atraque y desa-traque de PPC y las de Port SingapurAutorithy (PSA), cuya terminal está en la mar-gen Oeste del Canal, están supeditadas a lasmaniobras del Canal. Los buques tienen unaventana de entrada y otra de salida con tiem-pos muy estrictos. Si no se cumplen se correel riesgo de que un buque deba esperar 24horas para entrar o salir del puerto.

Con una nueva terminal portuaria enBalboa, la situación amenaza con ser máscomplicada. Más buques operando en el canalde navegación de acceso al Canal, complicaráel control de tráfico para todos los puertos,dado que la ventana de tiempo es de 7:00 ama 13:00 pm exclusivamente, y cada maniobrarequiere de más o menos dos horas.

El problema se agravará, dado que enpromedio en PPC se tienen dos buques postpanamax diarios, más uno en promedio queopera PSA.

Por eso, PPC apela al estudio“Factibilidad del Desarrollo de FacilidadesPortuarias de Palo Seco/Farfán”, ordenadopor la propia ACP a las empresas Moffat &Nichol y Golder Associates, que en Julio del2005 recomendaron a la ACP desarrollarnuevas áreas portuarias en esa zona en lamargen Oeste del Canal, ganando tierras almar que serían rellenadas con el movimientode tierras que se tendría al ampliar el Canal.

El material se tendría que mover en el tren,para lo cual sugirió y comprobó la viabilidad de laconstrucción de vías en la margen Oeste y sucomunicación con el trazo actual a través de lospuentes que se contempló construir sobre el Canal.

Este proyecto permitiría al país contarcon un puerto de grandes profundidades entierra ganada al mar, y fuera del canal deacceso al Canal de Panamá, lo que le permi-tiría operar 24 horas todos los días, y tambiéndesarrollar una ZAL dada la amplitud dereserva territorial que se tiene al otro lado.

Ese sería un proyecto que podría permi-tirle a Panamá desarrollar para el largo plazo supotencial portuario y logístico de mejor manera,capitalizando la infraestructura actual y la nuevaque demande el mercado, y hacer un símil de loque bien han hecho puertos como Barcelona yJabel Ali, en Dubai, cuyas fotos aéreas aquí,demuestran el enfoque de los puertos con unaZAL pegada y no a mayor distancia.

��Ejemplo de puertos de clase mundial y zona logística�PUERTO DE BARCELONA, ESPAÑA

Fuente: google earth

��Ejemplo de puertos de clase mundial y zona logística�PUERTO DE JABEL ALI, DUBAI UAE

Fuente: google earth


Marítimo

Aéreo


Imperceptible crecimiento se observa en los movimientos de cargaaérea doméstica en el país, al pasar de 191 mil 472 a 191 mil501 toneladas en el acumulado de enero a noviembre en la com-paración del 2011 contra 2012 en los aeropuertos del país, según

la última información de la Dirección General de Aeronáutica Civil,dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

Entre los 10 aeródromos más importantes del país, el aeropuerto dela Ciudad de México registró un descenso del 2.9%, mientras que el deGuadalajara cayó 10.8 por ciento.

En la carga internacional se registraron cifras negativas de 0.5% enel acumulado, al pasar de 452 mil 854 a 450 mil 796 toneladas. Entre los5 primeros, Guadalajara fue el único con cifras de crecimiento al contabili-zar 8.9% más en el periodo en referencia. Por Enrique Torres.

Entre nubesla carga aérea nacional

��Principales 10 aeropuertos en latransportación de carga doméstica

�Ene-Nov 2012 vs Ene-Nov 2011 (toneladas)

��Principales 5 aeropuertos en latransportación de carga internacional

�Ene-Nov 2012 vs Ene-Nov 2011 (toneladas)

��Participación de mercado de los aeropuertosen transportación de carga doméstica

�Noviembre 2012

Fuente: SCT, DGAC, dic, 2012.

��Participación de mercado de los aeropuertosen transportación de carga internacional

�Noviembre 2012

La Firma ElectrónicaAvanzada (FIEL) superasus funciones para finesfiscales, y toma valor

para echar andar propuestas ciu-dadanas a favor de una mejorcalidad de vida en el país, refie-re Jorge Montoya, consejero de laConfederación Latinoamericanade Agentes Aduanales (CLAA) yfundador del proyecto en líneawww. mexicoordena.com.

“Se trata de un forodigital en el que los ciudada-nos se registran, plantean pro-blemas que se viven y una pro-bable solución. La iniciativa essometida a discusión en un foro, se buscanespecialistas para que compartan su opinión,hasta llegar a una conclusión y convertirse enuna propuesta que es sometida a votación porlos usuarios registrados con su FIEL”, explica.

El uso de la Firma Electrónica legalmen-te equipara la firma autógrafa, sin necesidad deque un perito o el propio firmante la ratifique,situación que sucede cuando se presentan pro-puestas en papel firmadas con bolígrafo,

“entonces la firma electrónicatoma un poder social y auten-ticidad innegable”, afirma.

Desde el lanzamiento dela página en noviembre delaño pasado se han registrado74 usuarios, y se han hechotres iniciativas, de los cualesdos están relacionadas con eluso más eficiente de los fondosde vivienda otorgados por elInstituto del Fondo Nacionalde la Vivienda para losTrabajadores (Infonavit).

“La FIEL no sólo sirvepara declaraciones patrimo-niales, también puede ser uti-

lizada entre particulares. Si en la actualidadexisten 4.6 millones de personas físicas conFIEL, las propuestas de ciudadanos votadaselectrónicamente llegarían a convertirse enrealidad”, concluye.

Agentes aduanales altruistas

Tratado de Derecho AduaneroAutor: Pedro TrejoEditorial: Taxxx EditoresPaís: MéxicoAño: 2012Precio promedio: 399 pesos

Los nuevos esquemas del paperlessy de la aplicación del Internet en eldespacho aduanero mediante el

uso de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, los comprobantes de valorelectrónicos (COVE’s) y la Impresión Simplificada del Pedimento, entreotros tópicos, resultan de una alta complejidad, pero a su vez resultan apa-sionantes, sobre todo cuando se analizan con una óptica jurídica y prácti-ca en un entorno de dinámica comercial y de globalización de los merca-dos internacionales. En esta obra se analizan las principales fuentes nacio-nales e internacionales, así como los principios generales del DerechoAduanero, su autonomía y su relación con otras ramas del Derecho.

El pilotoDirección: Robert ZemeckisGuión: John GatinsTítulo Original: FlightGénero:DramaOrigen: Estados UnidosReparto: Denzel Washington,Nadine Velázquez, CarterCabassa, John Goodmany John Cheadle.

Whip Whitaker (Denzel Washington) es un experimentado piloto quelogra aterrizar un avión que tiene complicaciones en pleno vuelo, ygracias a su experiencia salva a casi todos los pasajeros. Pero des-pués de la colisión pasa de héroe a villano, pues mientras más seinvestiga el accidente, sale su afición al alcohol y las drogas. Conesta actuación Washington ha sido nominado por sexta ocasión ensu carrera a un Oscar en el 2013.

LibrosVideo


En el Sofá

Son tres las versiones que oferta la automo-triz Toyota en su modelo de pick up Hilux2013: Doble Cabina, Cabina Sencilla y ChasisCabina, actualmente disponibles en su red dedistribuidores.

Como una opción para cubrir las nece-sidades de movilidad y carga de distintossectores como las PyMES, el sector agricultory la industria de la construcción, entre otras,podrán ser satisfechas con una opción quegenere valor a su capital de trabajo y que nosacrifique comodidad.

Son modelos con capacidadde carga que va de los 905 kilo-gramos (kg) en la Doble Cabina;1,175 km en la opción de CabinaSencilla y 1,320 kg en la opciónChasis Cabina.

Destaca también el tren motrizque cuenta con ajustadores hidráulicos deválvulas, que reduce cualquier necesidad de

ajuste interno al motor; flechas de balance parareducir vibraciones y ruido; acelerador electró-nico inteligente, con un motor de 158 caballosde fuerza (HP) y 178 libras-pie de torque.

Viene con transmisión manual de 5velocidades con cambios sincronizados yclutch hidráulico, además de la direcciónhidráulica de piñón ycremallera.

Los modelos cuentan con aire acondi-cionado de serie en todas las versiones;asientos independientes ajustables tipo cuboen el frente (En las versiones de doble cabi-na: asientos tipo banca en posterior) y volan-te con ajuste de altura.

�LOS PRECIOS EN PESOS:Chasis Cabina 237,900Cabina Sencilla 251,600Doble cabina Base 279,100Doble cabina Mid 291,000

www.toyota.com.mx

Se conducecomo con Hilux

Disponible en 17 configuraciones parapasajeros, transporte público (panel conventanas) y carga (panel), NissanMexicana presenta la camioneta NV350Urban, que estará disponible en conce-sionarias del país a partir de febrero.

Este modelo sustituye a laUrvan que se comercializó desde1999, que también llegó a suplir a laIchi Van. Ahora, su producción serealiza en Japón, desde donde se produciránunas 60 mil unidades para ser enviadas a160 países, entre ellos México.

La NV 350 Urban se oferta con motor adiésel o gasolina y de acuerdo a pruebas de

la empresa, el motor a gasolina ofrece 9 kiló-metros por litro (km/lt) en su versión Amplia y9.5 km/lt en la Regular; dicho motor erogauna potencia de 145 caballos de fuerza a5600@rpm, con un torque de 157Lb-pie a

4400@rpm. En tanto, el nuevo a dié-sel alcanza 11.5 km/lt para su ver-sión Regular y 11.1 km/lt en la ver-sión Amplia. Su motorización otor-ga 127 caballos de fuerza a3200@rpm y un torque de 263Lb-pie a 1400-2000@rpm.

La versión para pasajeros seoferta con 12 y 15 asientos; mien-tras que los modelos de carga, tie-

nen capacidad de 1,460 kilógramos de capa-cidad máxima, 150 kilos más que su antece-sora y 11% más de capacidad de peso.

www.nissan.com.mx

Nissan NV350 Urban, para todo camino

Innovaciones


Por Enrique Torres Rojas

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