Network Rail

Memoria de Responsabilidad Corporativa 2005

Network Rail

Corporate Responsibility Report 2005

Ficha catalográfica:

Edita: ADIF: Dirección Corporativa de Relaciones InternacionalesFundación de los Ferrocarriles EspañolesCentro de Documentación Ferroviaria

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 11- Enero 2006

Network Rail: Memoria de Responsabilidad Corporativa 2005 : Network Rail Corporate ResponsibilityReport 2005.- Madrid : Fundación de los Ferrocarriles Españoles ; ADIF. Dirección deRelaciones Internacionales, 2005

31 p. ; 30 cm. (Estrategias Ferroviarias Europeas; 11)

1. Política Ferroviaria 2. Informes 3. Reino Unido 4. Gestor deInfraestructuras Ferroviarias 5. Desarrollo sostenible

PRESENTACIÓN

La Dirección Corporativa de Relaciones Internacio-nales, en colaboración con la Fundación de losFerrocarriles Españoles, edita una serie de documen-tos bajo el título genérico: "Estrategias FerroviariasEuropeas" para su difusión con fines exclusivamentede información dentro del entorno de las empresasferroviarias.

La Dirección Corporativa de Relaciones Internacio-nales selecciona periódicamente para su edición aque-llos informes que considera de interés y actualidadpara el sector, relacionados con las experiencias enotros países sobre los procesos de transformación delferrocarril y su papel en el sistema de transportes.

La edición impresa está limitada a 200 ejemplares quese distribuyen diversos ámbitos. La versión electrónicade los documentos está disponible a través de la pági-na web de la Dirección de Documentación y ArchivoHistórico Ferroviario de la Fundación de losFerrocarriles Españoles:

www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

Por parte de la Dirección Corporativa de RelacionesInternacionales de Adif se cumple así con el objetivo dedifundir aquella información internacional que puedaser de utilidad para la empresa en el desarrollo de suactividad.

A su vez, con esta iniciativa, la Fundación de losFerrocarriles Españoles sirve una vez más a su com-promiso de apoyar la actividad investigadora y engeneral, de contribuir a la difusión y el conocimiento delferrocarril por la sociedad.

La Responsabilidad Social Corporativa está despertan-do un gran interés en el sector empresarial. En los últi-mos años, han ido apareciendo en el panorama interna-cional recomendaciones para promover el desarrollo depolíticas más respetuosas con la sociedad y elmedioambiente desde diferentes puntos de vista: éti-cos, económicos y de gestión. En este sentido, laComisión ha planteado, en su Comunicación COM(2002)347, una estrategia de promoción de la RSCcomo contribución al desarrollo sostenible y comopotencial instrumento para reforzar las políticas comu-nitarias.

Dentro de esta perspectiva, este nuevo documento dela serie Estrategias Ferroviarias Europeas recoge la ini-ciativa de una de las empresas que más transformacio-nes ha sufrido en los últimos años: Network Rail, actualAdministrador de Infraestructuras británico.

La publicación de su primera Memoria deResponsabilidad Corporativa aporta una mayor trans-parencia sobre las operaciones de la compañía y unarevisión más completa de sus esfuerzos por conseguirun ferrocarril más seguro, eficiente y fiable. Asimismo,Network Rail expresa en esta memoria su compromisopara fomentar el desarrollo de su capital social, huma-no e intelectual, así como la defensa del medioambien-te mediante el cumplimiento de buenas prácticasempresariales y una mejor adaptación a las demandasde las organizaciones sociales.

Introducción:

ÍNDICE

El ferrocarril: pasado, presente y futuroIntroducción del PresidenteResponsabilidad corporativa y Network RailEl patrimonio del ferrocarrilNuestra compañía y nuestra contribuciónNuestros grupos de interés1

Seguridad y RendimientoEl entornoLos empleados y la comunidadUna opinión de Forum for the Future

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1 N. T.: En un contexto de políticas públicas, "stakeholders" suele traducirse como "grupos de interés" o "actores sociales" (pue-den ser también económicos, políticos). En el sentido con que aquí se emplea, significa todos los que están interesados en o afec-tados por las actividades de Network Rail.

El ferrocarril: pasado, presente y futuro

El ferrocarril es uno de los mayores activos en infraes-tructura del Reino Unido.Nuestra tarea es hacer que su futuro sea tan brillantecomo fue su pasado.

En el año 2004 se celebró el bicentenario de la prime-ra locomotora de vapor que circuló sobre carriles entodo el mundo. La “Penydarren” de Richard Trevithick.Como resultado del experimento de Trevithick, el siste-ma ferroviario de la Inglaterra victoriana se convirtió enun prodigio de la ingeniería y en un modelo para todoel mundo.

El pasado reciente de los ferrocarriles británicos nosiempre ha estado a la altura de aquellos gloriososcomienzos. Sin embargo, y a pesar de todos los proble-mas, los ingleses nunca han perdido del todo el amorque sienten por su ferrocarril. Ha estado con nosotrosdurante tanto tiempo que se ha convertido en una parteintrínseca de nuestro entorno natural. Nos lo encontra-mos en celebrados poemas, novelas y películas.Contemplar el paisaje a través de la ventanilla del trenes un pasatiempo nacional. Incluso aquéllos que noutilizan el ferrocarril, lo consideran, en el más ampliosentido, como “suyo”.

Pero el ferrocarril tiene que ser mucho más que unahistoria ilustre. Un ferrocarril eficaz y eficiente puedetener un inmenso caudal que ofrecer a la Inglaterramoderna, en términos económicos y medioambienta-les.

Remediar el abandono del pasado y recuperar un ferro-carril que pueda satisfacer nuestras necesidadesactuales y proporcionarnos lo que para el futuro dese-amos constituye una tarea enorme. Sin embargo, esprecisamente lo que estamos decididos a hacer.

El papel de Network Rail

Network Rail representa un nuevo punto de partida,una nueva visión y una nueva forma de gestionar lainfraestructura ferroviaria británica. Somos una compa-ñía “que no busca dividendos”. Puesto que no tenemosaccionistas, todos los beneficios que obtenemos vuel-ven a invertirse en mejorar el ferrocarril. Nuestra tareaconsiste en ofrecer una red ferroviaria fiable, segura yasequible por toda Inglaterra.

La seguridad es nuestra preocupación primordial; nos-otros –y “nosotros” somos más de 30.000– gastamos14 millones de libras esterlinas (unos 20,5 millones deeuros) cada día, para operar, mantener y renovar lainfraestructura ferroviaria en todos los aspectos.

Somos propietarios de

20.000 millas (32.100 km) de vías40.000 puentes y túneles1.000 cabinas de señalización9.000 pasos a nivel2.500 estaciones (que, salvo las 17 más grandes,están arrendadas a las compañías operadoras de tre-nes).

Nosotros no gestionamos los trenes, pero nuestrosprincipales clientes son las compañías operadoras deservicios de viajeros y de mercancías, que son las queatienden a estos servicios.

Bajo las actuales propuestas del Gobierno, estamosasumiendo nuevas responsabilidades relativas al ren-dimiento global, a la información pública, a la planifica-ción del sector, la mejora de las redes de pequeño ymediano tamaño y la resolución de los problemas decongestión de la circulación.

20.000 millas [32.100 km]de vías

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Introducción del Presidente

Esta es la primera memoria pública de NetworkRail en la que se expone el desempeño denuestra responsabilidad corporativa.Constituye una parte significativa de nuestrodiálogo continuo y global con nuestros gruposde interés.

Este diálogo no es un proceso sencillo. Entre nuestrosgrupos de interés se cuentan nuestros empleados,nuestros clientes (tanto las compañías operadoras detrenes como las de tráfico de mercancías), los provee-dores, los cinco millones de personas que viven a lolargo de nuestros trazados, los millones de viajeros, elGobierno y los contribuyentes, y casi todas las empre-sas que operan en Inglaterra.

Interpretamos también el término “grupos de interés”en su sentido más amplio. Aunque seamos los propie-tarios de la infraestructura ferroviaria, el ferrocarril,como tal, es parte de la propia estructura de la nación.En el fondo, no somos nada más que sus administra-dores.

Queremos dar a conocer por doquier nuestro trabajosobre las cuestiones fundamentales de funcionamientoy seguridad, junto con nuestro historial de defensoresdel medio ambiente, de buenos patronos y buenosvecinos. No consideramos que sean cuestiones inde-pendientes unas de otras; para nosotros, todas ellasforman parte de nuestro planteamiento empresarialglobal, apoyado en los valores y creencias que reflejanel modo en que estamos organizados y gobernados.

Existe en el sector ferroviario un orgullo por la tarea, unentusiasmo por hacer que funcione bien y una convic-ción en el servicio prestado que sería la envidia decualquier otra industria. Estos sentimientos surgen nosólo en los individuos, sino en familias enteras que hanvenido trabajando en el ferrocarril generación trasgeneración. Es misión de Network Rail suscitar esteorgullo y este entusiasmo, en beneficio de todos nues-tros grupos de interés.

Creo que el futuro nos ofrece la oportunidad de crearuna Network Rail fuerte y con confianza en sí misma.Son muchos los retos que nos esperan, pero, trabajan-do juntos, forjaremos un ferrocarril del que podremossentirnos orgullosos.

Ian McAllister Presidente

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Responsabilidad corporativa y NetworkRail

Tengo un compromiso personal con nuestroplanteamiento de la responsabilidad corporati-va. Creo que es absolutamente esencial paranuestro modo de actuar como compañía ypara el servicio que prestamos al país.

Network Rail es una sociedad de responsabilidad limi-tada. Todos los beneficios se invierten directamente enmejorar la seguridad, fiabilidad y rendimiento del ferro-carril británico. Éste es el propósito de la compañía,nada más.

Nuestro objetivo primordial es gestionar un ferrocarrilseguro. Analizar el riesgo que para las operacionespueda entrañar cualquier cambio potencial es unaparte importante del trabajo que realizamos. En estamemoria encontrarán ustedes abundante informaciónsobre la forma en que abordamos las cuestiones deseguridad.

Nos hemos ocupado también en detalle de nuestrastres áreas básicas de trabajo: mantenimiento, renova-ciones y operaciones. Lo hemos hecho intencionada-mente. Si no nos ocupamos de ellas, lo que hacemospor el medio ambiente o por las comunidades localesserá en gran medida irrelevante, porque estaremos diri-giendo un negocio en decadencia. No pensamos hacertal cosa. Queremos construir un negocio sostenible:sostenible económicamente, en su impacto sobre elmedio ambiente y sobre la sociedad.

Otras organizaciones hablan de su responsabilidadeconómica respecto a los grupos de interés. En nues-tro caso, esto es literalmente cierto: en lugar de accio-nistas tenemos Miembros, procedentes de grupos deinterés, que pueden pedirnos cuentas. Tenemos queresponder también ante un Regulador independiente.Creo que todo esto nos refuerza como organización ynos ayuda a no perder nunca de vista la gran comuni-dad para la que trabajamos.

Conforme verán ustedes a medida que lean estamemoria, las primeras señales son prometedoras.Tanto el rendimiento como la seguridad han mejoradoy estamos adoptando las medidas necesarias paraconseguir un conocimiento mucho mayor de cómo ges-tionar nuestro impacto medioambiental. Pero no pode-mos permitirnos bajar la guardia. Yo creo que una partefundamental de mi cargo consiste en inspirar unas ele-vadas normas de responsabilidad corporativa y seguirformando en Network Rail un equipo capaz de conse-guirlas.

Estamos informando sobre nuestra responsabilidadcorporativa porque queremos que todos nuestros gru-pos de interés puedan formarse una imagen precisa decómo trabajamos y de los principios que nos guían.Daremos cuenta de todo ello anualmente y desarrolla-remos la forma de hacerlo de acuerdo con las preocu-paciones fundamentales de nuestros grupos de interés.

Trataremos de ser una organización abierta y sincera,y yo desearía saber qué es lo que ustedes piensan denosotros y de esta memoria. En la página 28 encontra-rán nuestra dirección en Internet; les rogamos que nosenvíen sus comentarios. En futuras ediciones de esteinforme nos proponemos reflejar sus opiniones.

John Armitt Director General

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El patrimonio del ferrocarril

Como corresponde a su larga historia, el siste-ma ferroviario británico incluye muchasestructuras notables. Parte de nuestras obliga-ciones es mantenerlas para que las futurasgeneraciones puedan usarlas y admirarlas.

Muchos de nuestros puentes, túneles y estaciones tie-nen más de cien años y un gran valor histórico y arqui-tectónico. Para mantener estas bellas construccionesen buen estado, muchas veces es necesaria unaobservación directa y una labor de mantenimientointensiva, garantizando así con seguridad su continuofuncionamiento.

Entre los ejemplos más destacados de arquitecturaferroviaria a nuestro cargo figuran: el puente del Firth ofForth en Escocia, famosas estaciones terminales enLondres –Paddington, Waterloo y Liverpool Street,entre ellas– y la hermosa línea Settle-Carlisle, con sus21 viaductos. Nos enorgullece ser responsables deestas glorias del pasado ferroviario británico, porque nose trata de simples monumentos, sino de partes vivasde nuestra red.

Nuestra compañía y nuestra contribución

Desde octubre de 2002, Network Rail ha tenido a sucargo más de 20.000 millas de líneas férreas enInglaterra. Nuestra contribución a la economía británicaes esencial. La economía del Reino Unido no podríafuncionar sin el ferrocarril, cuyo beneficio directo paralos usuarios ha sido calculado en 15.000 millones delibras esterlinas (unos 22.050 millones de euros) cadaaño*, más otros 2.900 millones de libras (4.263 millonesde euros) de beneficio para los no usuarios*.

* "The Case for Rail", Steer Davies Gleave para Transport2000, ATOC, EWS, RIA, The Railway Forum, RPC y PTEG,2002.

Nuestras operaciones se dividen en ocho líneas princi-pales que nos permiten conectar con nuestros clientes.

El ferrocarril transporta en Inglaterra cada día 2,75millones de viajeros. Cerca de medio millón de perso-nas utiliza el tren para trasladarse todos los días aLondres. En cuanto a mercancías, transportamos el79% del carbón y coque, y aproximadamente el 34%de los metales que se mueven en Inglaterra.

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Levantando el techo

Waterloo es una de las estaciones más concurridas de lared, por la que pasan cada día 200.000 viajeros. Tienetambién una de las cubiertas más grandes de Europa --28.000 metros cuadrados, o el equivalente a siete cam-pos de fútbol reglamentarios--.

La renovación de esta cubierta, tras décadas de "ir tiran-do" , duró dos años. Hemos trabajado en asociación conuna gran empresa de ingeniería para desarrollar un inno-vador andamiaje "flotante" que nos ha permitido ir reali-zando el trabajo mientras, por debajo, los trenes seguíancirculando.

En la renovación se han empleado 24.000 cristales y 19kilómetros de canalones, y se puso el mayor cuidado enaplicar los métodos menos agresivos para el medioambiente. Ahora, los muchos viajeros de Waterloo pue-den ver la estación con una luz literalmente mejor.

200 años de gran valor histórico y arquitectónico

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Escocia Londres-Nordeste Londres-Noroeste OesteÁreasScotland EastScotland West

North EasternGreat NorthernEast Midlands

ManchesterLiverpoolWest MidlandsPrestonWest Coast South

Wales and MarchesWest CountryThames Valley

Estaciones gestionadasEdinburgh WaverleyGlasgow Central

King's CrossLeeds City

EustonManchester PiccadillyLiverpool Lime StreetBirmingham New Street

Paddington

Operadores de trenesFirst ScotrailGNERVirgin

GNERNorthernMidland MainlineTransPennine ExpressWAGNCentral TrainsNexusVirginHull TrainsFirst ScotRail

VirginChiltern RailwaysCentral TrainsSilverlinkFirst ScotRailNorthernTransPennine ExpressMersey RailLondon Underground Ltd.

First Great WesternFirst Great Western LinkCentral TrainsHeathrow ExpressWessex TrainsArriva Trains WalesVirgin

Sudeste-Anglia Sudeste-Wessex Sudeste-Sussex Sudeste-KentÁreasWANTLLTGreat Eastern

Wessex Sussex Kent

Estaciones gestionadasFenchurch StreetLiverpool Street

Waterloo Gatwick AirportVictoria

Charing CrossCannon StreetLondon Bridge

Operadores de trenesOnec2cCentral TrainsWAGNSilverlinkLondon Underground Ltd.

South West TraubsWessex TrainsArriva Trains WalesEurostarSilverlink

SouthernThameslinkGatwick ExpressSouth Eastern TrainsVirginSouth West TrainsWessex TrainsFirst Great Western Link

South Eastern TrainsEurostar

Las compañías de tráfico de mercancías, entre ellas, cubren estas rutas (English, Welsh and Scottish Railway,Freightliner Limited, GB Railways Group, Direct Rail Services)

Gobernanza corporativa

Como sociedad de responsabilidad limitada, somosuna organización privada que opera como un negociocomercial. Estamos obligados a responder ante nues-tros Miembros y estamos sujetos a la Oficina delRegulador Ferroviario.

Nuestros MiembrosLos miembros no perciben dividendos o capital accio-narial. Sus derechos son semejantes a los de los accio-nistas de una compañía pública, salvo que no tienenintereses económicos o financieros en Network Rail.Están obligados a actuar en beneficio de la compañíay de manera imparcial.

Los miembros tienen poderes claramente definidos; nodirigen la compañía, pero controlan la gestión del nego-cio y aseguran que mantengamos nuestros elevadosestándares de gobernanza corporativa.

Los miembros aprueban el nombramiento de directoresy reciben la memoria y cuentas anuales de la compa-ñía en la Junta General anual. También están invitadosa asistir a lo largo del año a una serie de reuniones conlos directores para recibir información sobre la marchade la compañía, y participan en viajes ocasionales paracomprobar áreas de operación. Aparte de los gastos deviaje, no reciben ninguna otra forma de retribución.

Hay dos tipos generales de miembros:

Miembros del sector ferroviario, que comprenden cual-quier organización que posea una licencia para operaren el ferrocarril o sea candidato preferente a una con-cesión. El número de miembros del sector ferroviariovaría, de acuerdo con el número de licencias de opera-dor o de concesiones existentes. Actualmente hayunos 30 miembros del sector, incluyendo operadoresde trenes de viajeros, operadores de tráfico de mercan-cías, Metro de Londres y firmas de ingeniería.

Miembros del sector público, que pueden serlo a títuloindividual o en representación de distintas entidades.Comprenden más de la mitad del número de miem-bros. En la actualidad hay unos 50 miembros del sec-tor público y 30 organizaciones con la consideración demiembros. Las organizaciones miembros incluyensociedades de beneficencia, organismos de control delos servicios de viajeros, entidades de desarrollo regio-nal, asociaciones industriales, sindicatos laborales,ONG que se ocupan de cuestiones de transporte y gru-pos de gobierno municipal.

Nuestro Consejo de AdministraciónEl Consejo de Administración es responsable de dirigirla compañía y ha adoptado las mejores prácticas delsector privado en materia de políticas de gobierno cor-porativo. Se reúne diez veces al año.

Todos los directores ejecutivos de Network Rail tienenun currículo técnico u operativo, o incluso de ambostipos, y los directores no ejecutivos han sido cuidado-samente nombrados para aportar la mejor experienciaposible –ferroviaria y comercial–, tanto en el ReinoUnido como en el campo internacional.

El Consejo de Administración se compone actualmentede cuadro directores ejecutivos y ocho directores noejecutivos.

2,75 millones de viajerosutilizan

nuestra red cada día

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Planes reguladores

Gobierno de S.M.guía dirige y guía

↓ ↓Oficina del Regulador

Ferroviario ← trabajan juntos mediante un concierto → La Oficina del Regulador Ferroviario ha de considerar elpresupuesto de la Autoridad Estratégica Ferroviaria

Autoridad EstratégicaFerroviaria

controla Monopolio financia y especifica

↓ Dirección de Salud y Seguridad (HSE) ordena ↓ regula la Salud y la Seguridad subvenciones

↓ Operadoras de Trenes (TOC) Ingresosconcede licencias y vigila cumplimiento Operadoras de Mercancías (FOC) por taquilla

Network Rail opera, mantiene y renueva el ferrocarril Cánones de acceso

Los miembros del Comité Ejecutivo son:

John Armitt - Director GeneralIan Coucher - Subdirector GeneralPeter Henderson - Director de Proyectos e IngenieríaRon Henderson - Director del Grupo Financiero

Los miembros no ejecutivos son:

Ian McAllister - PresidenteDavid Bailey - DirectorRob den Besten - DirectorYvonne Constance* - DirectorJim Cornell - DirectorMichael Firth** - DirectorCharles W. Hope - DirectorRoss Sayers - Director(* Nombrado con efectos desde 1 de mayo de 2005)(** Nombrado con efectos desde 4 de diciembre de2004)

Durante el período que abarca esta memoria, tambiénocuparon direcciones las siguientes personas:

Chris Leah - Director de Seguridad y Conformidad(ejecutivo)(jubilado desde el 3 de diciembre de 2004)Adrian Montague – Vicepresidente (no ejecutivo)(dimitió con efectos desde el 4 de diciembre de 2004)

Cómo estamos reguladosDurante el período que abarca esta memoria, hemostrabajado dentro de los planes reguladores que sedetallan en el diagrama anterior.

Tras la publicación del Libro Blanco sobre el Futuro delFerrocarril, se han empezado a discutir determinadoscambios en el marco regulador entre el sector ferrovia-rio, la Oficina del Regulador (ORR) y el Ministerio deTransportes. Sin embargo, nosotros seguiremos res-pondiendo ante la ORR de nuestra administración de lared ferroviaria.

Buena conductaLa política de nuestra compañía sobre la gestión delnegocio fija las normas a las que nos ajustamos ennuestras relaciones con otros, así como la forma enque manejamos la información y la propiedad. Unabuena conducta comercial implica unas exigentes nor-mas de comportamiento y debe caracterizarse siemprepor la honradez y la sinceridad, al igual que por estarlibre de engaños y fraude.

Los principios fundamentales que dicha política esta-blece son los siguientes:

- una conducta ética y legal en los negocios es fun-damental en nuestras políticas sobre prácticascomerciales, conducta personal y otras materias.

- los empleados no se aprovecharán de su posiciónen la compañía para obtener ventajas o beneficiospersonales.

- todos los empleados deberán mantener las máselevadas normas de integridad en todas sus rela-ciones comerciales, tanto dentro como fuera de lacompañía.

Además, los empleados tienen el deber de poner enconocimiento de sus inmediatos superiores, tan prontocomo les sea posible, cualquier aspecto de conducta oética comercial que les preocupe.

Información confidencial sobre incidentes y sistema deanálisisEn los casos en que nuestros empleados tengan cono-cimiento de prácticas inseguras o situaciones que, porcualquier razón, se sientan incapaces de plantear a tra-vés de los procedimientos normales, se les aconsejaque utilicen el sistema confidencial independiente dedenuncia y análisis de incidentes del sector ferroviario.Los casos denunciados a través de este sistema sonluego investigados por la compañía que corresponda.

79% del carbón y coque deInglaterra

se transporta por ferrocarril

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Nuestros grupos de interés

Nos hemos comprometido a trabajar con todos nues-tros Miembros y grupos de interés, para seguir ofre-ciendo un ferrocarril cada día más seguro, mejor y másasequible. Damos aquí unos cuantos ejemplos.

Miembros del Parlamento - Tratamos con los diputa-dos sobre una muy amplia gama de cuestiones localesque afectan a sus electores. Esta labor puede variar,desde experiencias en viajeros hasta actividades queafecten a los cinco millones de vecinos que residen alo largo de nuestras líneas. Trabajamos también conrepresentantes electos a cualquier otro nivel, incluidoslos miembros del Parlamento Escocés, la Asamblea deGales, el Parlamento Europeo y concejales locales.

Autoridades locales - Los ayuntamientos se ocupande una amplia gama de cuestiones, desde la planifica-ción del transporte en sus municipios hasta temascomo la seguridad de los pasos a nivel, o aplicacionesde la planificación para mantener la calidad del medioambiente local. Estudiamos con ellos los problemasque nos son comunes como basuras arrojadas, grafi-tos, delitos y vandalismo.

Comités de Viajeros por Ferrocarril - El Parlamentoha establecido los RPC [Rail Passenger Committees]para que actúen como portavoces de los intereses delos viajeros. En Londres y su entorno suburbano, elComité de Usuarios de los Transportes de Londresactúa como RPC de Londres. Estos comités se ocupande cuestiones como la puntualidad y las supresionesde trenes, horarios, transporte combinado, capacidad ysaturación, servicios a disposición de los viajeros enlas estaciones, limpieza, información en las estaciones,propuestas de cambios y seguridad en el ferrocarril, entodos sus aspectos.

Viajeros - Los viajeros son nuestros clientes directosen las 17 estaciones que gestionamos y que son utili-zadas por 650 millones de viajeros cada año.Realizamos con regularidad encuestas para determinarlos niveles de satisfacción de los viajeros con las insta-laciones que les ofrecemos, y llevamos a cabo opera-ciones de “comprador misterioso” para obtener unavisión absolutamente fiables de los estándares de ser-vicios.

Autoridades de Transporte de Viajeros - Las PTA[Passenger Transport Authorities] influyen sobre la pro-visión de transporte público en grandes aglomeracio-nes urbanas como las de Manchester, Strathclyde yWest Yorkshire. Mientras que las Autoridades deTransporte de Viajeros conciertan la política, la presta-ción corre a cargo por los Ejecutivos de Transporte de

Viajeros. Sus políticas, planes y aspiraciones para elfuturo repercuten en el ferrocarril, lo que requiere quetrabajemos con ellos para planificar la prestación de losservicios.

Comunidades - Mantenemos una línea nacional deinformación sobre Network Rail y la infraestructuraferroviaria. Esta línea se encuentra disponible 24 horasal día, 365 días al año.

Como parte de la gestión medioambiental de todasnuestras operaciones, aspiramos a informar a los veci-nos de nuestras líneas con el fin de responder a cual-quier preocupación.

130.000 consultas del público al año

Pretendemos informar a los residentes 14 días por lomenos antes de comenzar cualquier trabajo en suvecindario. Les explicamos con el mayor detalle posible cuál es el proyecto y cuánto pensamos que durarán lostrabajos. Si se trata de una emergencia se lo comuni-camos tan pronto como podemos.

Respecto a proyectos de mayor envergadura, nosponemos también en contacto con los representantesde la comunidad, por ejemplo diputados, comités deviajeros por ferrocarril y autoridades municipales para informarles de los detalles.

A los residentes les decimos qué es lo que vamos ahacer en el caso de cualquier tipo de trabajo. Nosotrosmismos nos ocupamos de recibir regularmente de ellosinformación actualizada sobre cómo se han llevado acabo los proyectos por los contratistas, de forma quepodamos vigilar la situación local y cualquier circuns-tancia preocupante.

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El Hombre de la furgoneta

El “Hombre de la furgoneta” es un nuevo programa implantado en 2003 para tratar problemas locales que, si bien no tienen grandes reper-cusiones sobre la seguridad o la explotación, resultan muy importantes para los residentes en la vecindad de nuestras líneas: intrusión deárboles y plantas en sus jardines, desperdicios o casos menores de basuras arrojadas o de daños a sus cercas.

Generalmente nos enteramos de estos casos a través de nuestra línea de información. Tiempo atrás se les habría dado una escasa priori-dad, pero ahora, cuando procede, podemos enviar mucho más rápidamente un equipo para ocuparse del problema.

Después de personarse en el lugar de los hechos, el “Hombre de la furgoneta” deja una tarjeta con el número de la línea de información paraque comuniquen cualquier otro problema, y puede tomar fotografías antes y después, para asegurar que hemos realizado el trabajo a satis-facción del denunciante.

El éxito de este programa se está reflejando ya en el número de llamadas y cartas de agradecimiento que hemos recibido.

Nuestros grupos de interésClientes RegionesCompañías operadoras de trenesCompañías de tráfico de mercancíasViajerosTransportistasOperadoras de trenes especialesArrendatarios de locales

Agencias de desarrollo regionalOrganismos gubernamentales de las regionesAutoridades / Ejecutivos de Transporte deViajeros

Público EmpleadosConsejo y Comité de Viajeros por FerrocarrilGrupos de usuarios del ferrocarrilPúblico en generalAsociaciones ferroviarias comunitariasResidentes vecinos de las líneas

Empleados directosProveedores y sus empleadosPensionistasSindicatos

Miembros Grupos de interés especialMiembros del sector ferroviarioMiembros públicos

Organizaciones no gubernamentales (ONG)Entidades legales: English Nature, EnglishHeritageOrganizaciones de beneficencia

Audiencias políticas Organismos económicos e industrialesMinisterio de TransportesAutoridad Ferroviaria EstratégicaGobiernos en Westminster, Edimburgo y CardiffMiembros de los parlamentos de Westminster yEscocia, y de la Asamblea de GalesGobiernos, incluidos el de Londres y la Asambleadel “Gran Londres”Autoridades localesUnión Europea

Empresas británicas (tráfico de viajeros decercanías y agentes de tráfico de mercancías)Nuestros proveedores y contratistasConfederación de Industrias Británicas (CBI)Asociación de Compañías Operadoras de TrenesRail Freight GroupRailway ForumAsociación de Operadores de tráfico ferroviariode mercancías

ReguladoresOficina del Regulador FerroviarioDirección de Salud y SeguridadAgencia del Medio Ambiente

Seguridad y rendimiento

La seguridad ocupa un lugar preferente en nuestraforma de trabajar. Tenemos que ser cuidadosos parano comprometer la seguridad en nada de lo que haga-mos.

626 millas (1.007 km) decarril nuevo

tendido el año pasado

Estamos orgullosos de que el ferrocarril sea histórica-mente una forma muy segura de viajar, tanto por propioderecho como en comparación con otras formas detransporte. Tenemos el compromiso absoluto de man-tenerlo así, mediante una combinación de políticas ymétodos que buscan minimizar el riesgo para todos losque utilizan el ferrocarril o trabajan en él: nuestrosempleados, nuestros clientes, contratistas, viajeros yresidentes vecinos de nuestras líneas.

Mientras que muchos índices de seguridad siguenmostrando mejoras, el número de viajeros fallecidosaccidentalmente aumentó el año pasado, debido en sumayor parte a la trágica pérdida de siete vidas en UftonNervet.

Aunque la Dirección de Salud y Seguridad (HSE) hallegado a la conclusión de que el ferrocarril no fue res-ponsable, este incidente proporciona un recordatoriode la necesidad de no bajar la guardia.

Nos esforzamos por lograr una continua mejora en laforma en que gestionamos y controlamos nuestrosestándares de seguridad. Como parte de nuestro com-promiso con la seguridad, y para mejorar los serviciosferroviarios, nos hemos embarcado en un intensivoprograma de renovación que está corrigiendo la subin-versión arrastrada durante muchas décadas.

Seguridad

PolíticaLa seguridad tiene la más alta prioridad en nuestracompañía. Esperamos que todo el mundo en NetworkRail desempeñe su papel en la labor de hacer del ferro-carril un entorno todavía más seguro, tanto para losdemás empleados como para los contratistas y para losviajeros.

Nuestra política de seguridad tiene tres objetivos prin-cipales:- promover una cultura positiva de la seguridad, dandoejemplo en todo momento a todos los empleados, conla implantación y cumplimiento de nuestro sistema degestión de la seguridad,

- poner en conocimiento de todos los empleados, a tra-vés de nuestro sistema de información, nuestra decla-ración de política de seguridad y los métodos de “traba-jo seguro”,

- aplicar los métodos de “trabajo seguro” de forma queningún empleado o contratista haya de realizar laboralguna con riesgo de accidente.

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Un historial que mejora Líneas principales desde 1987

Todos los ferrocarriles

Medición de nuestros progresosUtilizamos una serie de medidas para evaluar nuestratrayectoria en materia de seguridad. En la mayoría deestas medidas, nuestro comportamiento continúamejorando de modo significativo; tanto el número deroturas de carriles como el de rebases de señales deparada y el de agentes fallecidos en servicio siguendescendiendo.

27% de reducción en elnúmero de roturas de

carriles en los dos últimos años.

Muertes de agentes en servicioNuestro objetivo fundamental sigue siendo, ahora y enel futuro, hacer todo lo que podamos para eliminartodos los fallecimientos en el trabajo. Aunque se haproducido un significativo descenso desde las ochomuertes que se registraron el año anterior, en 2004/05murieron dos agentes, en el mismo incidente que seprodujo en Hednesford el 28 de septiembre de 2004.

Estas pérdidas son un importante recordatorio paranosotros de los peligros potenciales de nuestra activi-dad y de la necesidad de mantener la seguridad comonuestra más alta prioridad.

Pasos a nivelAunque el ferrocarril sigue siendo la forma más segurade viajar en el Reino Unido, existe cierto número defactores que introducen riesgo en el sistema. El mayores la existencia de pasos a nivel, y, en 2004, la másimportante pérdida de vidas humanas en la red se pro-dujo cuando un tren arrolló a un automóvil en un pasoa nivel en Ufton Nervet. Las conclusiones iniciales delinforme provisional del accidente por parte de laDirección de Salud y Seguridad afirman que no hubofalta por parte del ferrocarril que contribuyera al inci-dente, y la compañía ordenó llevar a cabo una comple-ta investigación sobre las circunstancias que rodearonel caso.

Cada uno de los pasos a nivel existentes en la red esobjeto de una evaluación de riesgos, para asegurarque están siendo reducidos al más bajo nivel razona-blemente practicable (ALARP, “as low as reasonablypracticable”). Es esta evaluación, combinada con lasinstrucciones del HSE y la legislación aplicable, lo que

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El sistema de protección y alerta para los trenes

El proyecto de instalación del sistema de protección y alerta para los trenes quedó terminado en 2003. Con un coste de 525 millones delibras (772 millones de euros), es la mayor inversión jamás realizada en materia de seguridad en la red ferroviaria británica.

Este sistema reduce considerablemente las consecuencias de un rebase de señal de parada (SPAD), al aplicar de manera automática losfrenos de cualquier tren que haya rebasado una señal en rojo o que se aproxime demasiado deprisa a una señal en rojo, a un punto de res-tricción de velocidad o a una topera.

Aunque muy pocos rebases de señal causan accidentes –sólo el 3% de todos las colisiones y descarrilamientos durante los últimos 30 añosfueron consecuencia de un SPAD–, sí dieron origen a dos graves choques: uno en Southall en 1997, y el otro en Ladbroke Grove en 1999.

La escala de implantación del sistema fue masiva. Hubimos de diseñar mas de 12.000 instalaciones individuales para señales, topes y enpuntos de restricción permanente de velocidad.

Las compañías operadoras de trenes y los fabricantes superaron el reto de instalar los correspondientes equipos en más de 6.000 cabinasde conducción, para trabajar conjuntamente con los equipos fijos de línea.

El sistema de protección y alerta para los trenes está significando un gran avance de seguridad, en beneficio inmediato de todos los usua-rios. Su instalación ha reducido a menos de la mitad el riesgo de accidentes a causa de rebases de señales, en los dos últimos años.

Problema de seguridad 2002/03 2003/04 2004/05 % VariaciónMuertes de agentes en servicioSPAD* graves de categoría ACarriles rotosColisiones en pasos a nivelAccidentes importantes de trenesMuertes accidentales de viajeros**

4146444214115

814833417357

213032217449

-75-12-40

+26+29

* SPAD = Rebases de señales de parada (véase página 12)** Cinco de las muertes de viajeros en 2004/05 fueron causadas por accidentes de trenes

determina la adecuación de los controles en un paso anivel. Al evaluar los riesgos en pasos a nivel concretos,se toma en consideración una larga serie de factores,incluida la velocidad y frecuencia de circulación por lalínea, el comportamiento del tráfico en las carreteras deacceso y la visibilidad en la zona. Cuando la velocidadde los trenes por la línea supera las 100 mph (160km/h), el paso a nivel esta dotado de barreras comple-tas. Estos sistemas de barreras completas se encuen-tran enclavados con el sistema de señales y vigiladospor un semaforista local o a través de circuito cerradode televisión.

Network Rail tiene implantado un régimen de inspec-ción y mantenimiento periódico para asegurar que losequipos funcionan correctamente, pero, para garanti-zar que los cambios en las características de la carre-tera se modelizan correctamente, revalidamos los nive-les de tráfico todos los años en cada paso a nivel auto-matizado.

Durante 2004/05 las dos muertes de agentes en servi-cio acontecieron en un mismo incidente enHednesforfd, el 28 de septiembre de 2004. Los dosempleados de VGC (uno de nuestros contratistas)estaban trabajando en un tren de tendido de carril sol-dado continuo y fueron fatalmente arrollados por unamáquina de trabajos ferrocarril/carretera que circulabapor la vía contigua.

Nuestro objetivo principal sigue siendo ahora, y segui-rá siendo en el futuro, hacer cuanto esté en nuestrasmanos para eliminar todos los accidentes mortales enservicio.

SeguridadLas cuestiones de seguridad en la red abarcan desdela amenaza del terrorismo y casos de delitos como sonla intrusión y el vandalismo, hasta el tratamiento degrandes aglomeraciones de personas y el enfrenta-miento con individuos de comportamiento antisocial.La planificación de la seguridad, la evaluación de losriesgos y las inspecciones se llevan a cabo en colabo-ración con la policía y otras autoridades. Somos res-

ponsables de la respuesta coordinada del ferrocarril alos incidentes de la seguridad, y de la seguridad de losenvíos de mercancías “sensibles”. Realizamos planesde emergencia para cada estación.

Damos al personal de trenes la formación necesariapara afrontar ataques y mantenemos un planteamientode tolerancia cero frente a los problemas antisociales,tales como la mendicidad agresiva, el consumo de dro-gas y el alcoholismo en las estaciones. Contamos conuna red de cámaras de televisión en circuito cerrado deámbito nacional y constantemente estamos instalandomás.

Intrusión y vandalismoLa policía de transportes británica [British TransportPolice] registra cada año 6.500 acciones delictivas enlas líneas férreas. Además, se calcula que se producenanualmente 27 millones de casos de intrusión no auto-rizada en los terrenos del ferrocarril. A pesar de nues-tras advertencias y precauciones, todavía se producencada año unas 66 muertes, como consecuencia de laentrada en áreas prohibidas y otros incidentes porparte de individuos del público en general.

Las acciones delictivas contra las líneas ocasionan trescuartos de millón de minutos de retrasos cada año. Loscostes que la intrusión y el vandalismo ocasionan alferrocarril, en forma de pérdida de tiempo de trabajo yreparaciones del material rodante y los equipos,ascienden a 30 millones de libras (44,1 millones deeuros) al año.

La investigación revela que diez millones de casos de intrusión son cometidos por menores de edad entrediez y dieciséis años. Uno de cada tres menores reco-noce haber penetrado en áreas prohibidas del ferroca-rril o haber realizado acciones de vandalismo contra elmismo. Nosotros trabajamos directamente con entida-des como la policía, Football in the Community (Fútbolen la Comunidad) y escuelas y grupos juveniles loca-les, para educar a los jóvenes respecto a los peligrosde la intrusión y el vandalismo. Este año hemos inicia-do una nueva campaña llamada “¡No hagas el tonto!”

13

525 millones de libras esterlinas (772 millones de euros)invertidos en TRWS, la mayor inversión realizada en seguri-

dad en el ferrocarril británico.

[‘No Messin’!] que pretende concienciar a los chavalessobre los peligros del ferrocarril, al tiempo que se lesofrecen actividades alternativas.

Salud y seguridad – acciones judicialesEn el ejercicio 2004/05, en tres ocasiones hemos sidodeclarados culpables de infringir la ley de Salud ySeguridad en el Trabajo de 1974. Las multas con este motivo impuestas a Network Rail ascendieron en totala 135.000 libras (198.450 €). En todos los casos hemostomado las medidas necesarias para tratar los proble-mas identificados en nuestros procedimientos y en losde los contratistas.

Seguridad – nuestros planes para el futuroTenemos una serie de compromisos para mejorar aúnmás nuestro historial de seguridad. El sistema de pro-tección y alerta para los trenes (está siendo perfeccio-nado como TPWS+ en algunos puntos clave, quedetiene a los trenes que circulan a 100 mph (160 km/h)y con riesgo de rebasar una señal de parada. El progra-ma quedará concluido en el verano de 2005.

Estamos desarrollando también en toda nuestra orga-nización un programa revisado de liderazgo y cambiocultural en materia de seguridad, que abarca al perso-nal y equipos que llevan a cabo el mantenimiento den-tro de la empresa. Esto coincide con una actualizaciónde nuestras técnicas de evaluación de riesgos paraestablecer mejor las prioridades de gastos en seguri-dad, en línea con nuestros instrumentos de riesgo y loscriterios de decisión en seguridad que viene desarro-llando el Rail Safety and Standards Board.

Rendimiento

Estamos haciendo del ferrocarril uno de los grandesactivos de infraestructura del Reino Unido, algo de loque todos podamos sentirnos orgullosos. El ferrocarriles uno de los ejemplos más notables del genio tecno-lógico británico y no vemos razón alguna por la que nosea un ejemplo para las generaciones futuras de cómodebe mantenerse un bien nacional.

Estamos desarrollando niveles de actividad sin prece-dentes, renovando una infraestructura fatigada y gasta-da, en la que no se ha invertido durante muchos años.

Tenemos que recorrer un largo camino, pero las seña-les son alentadoras y estamos registrando ahora losmejores resultados del ferrocarril desde hace cincoaños. En 2004/05, los retrasos de trenes descendieronen más de dos millones de minutos con respecto a2003/04, mejorando sustancialmente el objetivo conve-nido para el año con la Oficina del ReguladorFerroviario independiente.

Tolerancia cero con los comportamientos

antisociales

14

Traemos el mantenimiento a casa

Nuestro propósito general es operar una red ferroviaria completamente fiable.

Llegamos a la conclusión de que sólo podríamos lograr este objetivo si nos hacíamos cargo nuevamente del mantenimiento. Esto significa-ba que tendríamos un único equipo centrado en esta función, en lugar de una serie de grupos separados de contratistas. Significaba tam-bién que somos directamente responsables de cuestiones clave, tales como el comportamiento en materia de retrasos, estándares de segu-ridad, formación del personal, gestión de riesgos y todas las demás funciones clave de un operador de infraestructura ferroviaria.

Anunciamos nuestra decisión en octubre de 2003. Esto afectó a unos 15.000 empleados en trabajos de mantenimiento, un parque de másde 5.000 vehículos de carretera, y cerca de 600 depósitos, todo lo cual ha pasado a formar parte de nuestra compañía.

El programa de transferencia ha vuelto a incorporar, por primera vez en casi diez años, los elementos fundamentales de un ferrocarril quepuede hacer tal diferencia para el funcionamiento de los trenes: operaciones y mantenimiento.

Los empleados fueron trasladados bajo acuerdos que protegían sus condiciones de empleo. Esta operación de traslados ha sido una de lasmás complicadas jamás llevada a cabo en Inglaterra; implicó a siete contratistas y más de veinte áreas geográficas.

Hemos comenzado ya a ver tanto economías de costes como mejoras de resultados, lo que supone unos beneficios por partida doble paranosotros y para nuestros grupos de interés.

Cómo medimos y qué resultados tenemos

Contamos con tres medidas corporativas de referencia,con las que comparamos nuestros resultados, paramedirlos: la puntualidad, la gestión de los activos y laeficiencia económica.

- Los retrasos de los trenes, medidos en forma deminutos de retraso causados a los servicios de tre-nes por la infraestructura de Network Rail

- el índice de incentivo de la administración de acti-vos mide cómo hemos cuidado de los activos ferro-viarios; por ejemplo, renovación de carriles y mejo-ra de la señalización

- la eficiencia económica mide cómo hemos gestio-nado el negocio a lo largo del año.

Todas estas medidas muestran mejoras.

Reducción de retrasos

Los retrasos se encuentran en su nivel más bajo desdehace cinco años. Hay todavía mucho que conseguir eneste terreno, pero los cambios que hemos realizado yque seguimos haciendo están dando buenos resulta-dos.

Nuestro objetivo para 2005/06 es reducir la cifra deretrasos a 10,6 millones de minutos. La Oficina delRegulador Ferroviario ha fijado sucesivos objetivos dereducción de retrasos año por año, para los cinco pró-ximos.

La puntualidad ha mejorado también después de laprofunda caída que experimentó a raíz del accidentede Hatfield.

Estos resultados se están consiguiendo al mismo tiem-po que está creciendo el volumen de tráfico de viajerosy de mercancías por ferrocarril.

15

Comportamiento de retrasos de trenes (nacional) (millones de minutos por año)

17,39

13,79

14,72

13,72

11,43

10

12

14

16

18

2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05

Puntualidad de los trenes (media anual móvil)

La puntualidad inmediatamente antes delaccidente de Hatfield en octubre de 2000era del 86,1%

Puntualidad en marzode 2005: 83,6%

Medida 2002/03 2003/04 2004/05Minutos de retraso de los trenes (millones)Índice de incentivo de la administración de activosÍndice de eficiencia económica

14,721,20

2,214

13,721,09

2,314

11,430,90

2,144

Medida 2002/03 2003/04 2004/05Millones de trenes/millas de viajerosMillones de toneladas/millas brutas de mercancías

261,927,179

267,527,236

266,528,396

Mantenimiento de la infraestructura

No se puede gestionar un ferrocarril de altas prestacio-nes si los pilares en que se asienta (los carriles, laseñalización y los aparatos de vía) no cumplen unosrequisitos mínimos.

Cuando nos hicimos cargo de la infraestructura en2002, tuvimos que hacer frente a un legado de décadasde subinversión.

Eso representa un que unas 2.500 millas (más de4.000 km) de vías que tenían que ser renovadas no lohan sido. Estamos tratando este problema con carácterde urgencia. Las cifras de la tabla siguiente muestrancuánto ha crecido la actividad desde que nos hicimoscargo de la red.

34% de reducción en la cifra de minutos de

retraso, entre 2000/01 y2004/05

16

Volúmenes de renovaciones de vía (millas)

Rendimiento 19 periodos consecutivos de mejora.

mejora en 2003/04 con respecto a 2002/03 mejora en 2004/2005 con respecto a 2003/2004

% de mejora en minutos de retraso por periodocomparado con el año anterior

Nuestros planes para el futuro muestran que incremen-taremos las tareas de renovación de todos estos ele-mentos fundamentales de infraestructura a lo largo delos cinco próximos años.

Cómo está planificada y financiada esta actividadCada año publicamos un plan de gestión decenal. Eltercero de ellos fue publicado en marzo de 2005. En élse prevén inversiones récord para la mejora del ferro-carril en Gran Bretaña y en realidad fue nuestro primerplan de negocios ”auténtico”, ya que estaba basado enun nivel de ingresos fijo y concreto.

El plan abarca los próximos diez años, pero examinaen detalle las actividades que emprenderemos durantelos cinco años próximos. Ahora contamos con un plandetallado para mejorar las prestaciones y reducir loscostes, mediante un amplio programa de actividad.Nuestro objetivo es orientar el gasto para conseguir unferrocarril fiable y seguro, que devuelva al contribuyen-te un valor real por su dinero.

El plan de gestión 2005 da continuidad a nuestro com-promiso de ofrecer un ferrocarril mejor y de seguirmejorándolo año tras año.

Nuestro nivel de ingresos se establece actualmente porla Oficina del Regulador Ferroviario, que nos financiasólo un gasto eficiente. Se nos han asignado 20.500millones de libras esterlinas (30.235 millones de euros)para los cuatro próximos años, que es el equivalentede los 14 millones de libras (20,6 millones de euros)que gastamos cada día en el ferrocarril.

Se trata de un importante reto que exige elevados nive-les de mejoras en eficiencia. En marzo de 2003 nosfijamos la meta de conseguir un 31% de mejora de laeficiencia en cinco años; a lo largo de 2004/05 hemosrealizado un ahorro de 420 millones de libras por estemismo concepto.

Estamos consiguiendo ahorrar en muchas áreas:

- mejoras significativas en costes, eficiencia y controldel gasto

- uso de tecnología para reducir costes

- ahorro de cerca de 100 millones de libras medianteuna reducción del número de agentes y los costes degestión de producción

- renegociación de contratos para mayor eficiencia

- re-internalización del mantenimiento de la infraes-tructura

- mejor gestión de los proyectos para obtener mejo-ras como el sistema de protección y alerta de los tre-nes, que fue totalmente puesto en servicio a un costeinferior en 25 millones de libras a lo originalmente cal-culado.

14 millones de libras (20,6millones de euros) se gastan cada día en el

ferrocarril

17

1999/00 2002/03 2003/04 2004/05Carril renovado (millas)Traviesas renovadas (millas)Balasto renovado (millas)Aparatos de vía renovados (unidades)

248233233no disponible

627414413254

871520504373

626469450511

El entorno

Somos propietarios de una gran cantidad de terrenosque incluyen muchos espacios de gran importanciamedioambiental. El ferrocarril ha formado parte del pai-saje británico desde hace dos siglos; en muchosaspectos, se ha convertido en una característica delpaisaje tan natural como las colinas y los valles por losque discurre. Muchos animales y plantas han encontra-do acomodo en la variedad de hábitats existente en losterrenos del ferrocarril y éstos se gestionan para redu-cir al mínimo el riesgo para el ferrocarril y conservar almismo tiempo los espacios naturales.

408 espacios de especialinterés científico

en nuestros terrenos

18

Comparación de emisiones medias por viajero/kilómetro entre carretera y ferrocarril (gramos)*

1,05

0,450,46

0,07

0,85

3,54

0,220,34

0,08

0,12

0,002 0,039 0,0130,031 0,022

Autobuses

Coches

Ferrocarril

SO2 NOxVOC PM10CO

Comparación de emisiones medias por tonelada/kilómetro entre carretera y ferrocarril (gramos)

0,19

2,05

0,4

0,0170,11

0,031 0,0610,005 0,0050,023

Carretera-camionespesados

Ferrocarril – promedio demercancías en 2000

VOC SO2 NOX CO PM10

* VOC - Compuestos orgánicos volátilesSO2 - Dióxido de azufreNOx - Óxidos de nitrógenoCO - Monóxido de carbonoPM10 - Partículas de materia

Estamos orgullosos del comportamiento medioam-biental del ferrocarril y nos hemos comprometido amejorarlo y a continuar desarrollando el ferrocarrilcomo una forma sostenible de transporte, capaz desatisfacer las necesidades de un futuro más concien-ciado desde el punto de vista medioambiental.

El impacto medioambiental del viaje por ferrocarril

El viaje por ferrocarril es sencillamente mejor para elmedio ambiente que otras formas de transporte.

En términos de consumo de energía, el transporteferroviario (cuando se usa bien) sigue siendo más efi-ciente que el transporte por carretera. Sus emisionesde dióxido de carbono [CO2] son significativamentemenores por kilómetro recorrido, ya sea por viajeros opor mercancías.

Las emisiones de dióxido de carbono por parte delferrocarril son, en general, de aproximadamente dostercios de las producidas por los automóviles (sobreuna base de viajero/milla) y en torno a la octava partede las de los camiones pesados de mercancías (sobreuna base de tonelada/milla).

Los costes medioambientales asociados al ferrocarril, en términos de calidad del aire, ruido y ocupación deterritorio, son globalmente menores que los del trans-porte por carretera y del tráfico aéreo. Los contami-nantes producidos por el transporte (coches, camio-nes y locomotoras diésel ferroviarias) incluyen finaspartículas de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbo-no y dióxido de azufre. El ferrocarril contamina global-mente menos, incluso teniendo en cuenta los recien-tes adelantos en los motores de los automóviles y laexistencia de carburantes más “limpios”.

Cómo desempeñamos nuestras obligacionesmedioambientalesNuestro enfoque consiste en concentrar nuestrosesfuerzos en abordar los problemas medioambienta-les más importantes con los que nos enfrentamos,incluidos los de la biodiversidad, suelos contaminadosy descargas a la tierra y a las aguas superficiales ysubterráneas, almacenamiento de aceites y productosquímicos y basuras. Trabajamos sobre la base denuestro plan medioambiental y de seguridad, quemide nuestros riesgos en este aspecto y establececómo gestionarlos. Hemos establecido un sistema degestión medioambiental que está basado en los prin-cipios de la norma internacional ISO 14001.

Nuestro sistema de gestión medioambiental ha sidodiseñado para implementar nuestra política de medioambiente, instaurada desde 1994. Esta política estásiendo revisada durante 2005 y nos hemos compro-metido a volver a revisarla cada dos años. Nuestrosestándares se aplican también a los contratistas quetrabajan para nosotros.

La comprensión y el apoyo de nuestros empleadosson vitales para nuestros esfuerzos medioambienta-les. Sin ellos, nuestro programa no puede tener éxito.Tenemos programas de formación medioambiental yuna serie de publicaciones diseñadas para implicar alpersonal. Recientemente hemos publicado un manualsobre medio ambiente que explica cómo cada una denuestras principales cuestiones medioambientalespuede afectar al trabajo y cómo deben ser tratadas.

8.764 ejemplares de nuestro manual sobre medioambiente distribuidos entre

nuestros empleados y contratistas

19

Nuestros problemas medioambientales fundamen-tales

BiodiversidadEl ferrocarril de Gran Bretaña es, por derecho propio,un valioso recurso medioambiental. Sus líneas y terre-nos atraviesan algunas de las áreas urbanas másindustrializadas y algunos de los parques nacionalesmás recónditos del Reino Unido. Hay aproximadamen-te 30.000 hectáreas de vegetación junto a las líneas delas 20.000 millas [32.200 km] de la red ferroviarianacional. Esto es un recurso nacional de biodiversidadde gran importancia.

Dada la importancia de esta cuestión, hemos desarro-llado un plan de acción de biodiversidad para propor-cionar a nuestros empleados, contratistas y grupos deinterés información sobre la flora y la fauna existentejunto a las líneas férreas o en sus proximidades.

Existen más de 400 Sitios de Interés CientíficoEspecial (SSSI) y muchas otras áreas y especies pro-tegidas en nuestros terrenos.

Contamos con un programa para desarrollar y concer-tar declaraciones de gestión de los SSSI, con nuestrosreguladores (English Nature, Scottish Natural Heritagey el Countryside Council for Wales). Estos organismosnos han aconsejado qué lugares deben ser prioritariosen el programa. Nuestro objetivo es completar enmarzo de 2006 las declaraciones de gestión para el80% de nuestros SSSI.

Como grandes propietarios, estamos trabajando conEnglish Nature para lograr que el 95% de los SSSIexistentes en Inglaterra se encuentren en condicionesfavorables o en fase de recuperación para 2010. Deentre todos nuestros sitios de interés, English Natureha identificado 16 que requieren atención y vamos atrabajar con ellos durante 2005 para acordar solucio-nes, identificar formas de financiación donde se requie-ra y programar las obras necesarias.

Nuestro progreso se refleja en la tabla siguiente:

Tratamiento de la vegetación junto a las líneasPintar el puente del Firth of Forth no es nada en com-paración con mantener bajo control el crecimiento devegetación junto a las vías. Si se les dejara desatendi-dos, los árboles y otras plantas taparían las señales,provocarían daños a los trenes e invadirían los refugiosde los obreros de la vía. También tenemos el muy publi-citado impacto de las “hojas en la vía”, que cuesta alferrocarril 50 millones de libras cada año. Nuestro pro-grama de control de la vegetación implica un esfuerzoa lo largo de todo el año y contribuye de modo signifi-cativo a mitigar el efecto de la caída otoñal de lashojas.

Tenemos que equilibrar nuestra obligación de propor-cionar un ferrocarril seguro y fiable con el impacto quenuestro trabajo pueda tener sobre las comunidadeslocales y el medio ambiente. Contamos con asesoresexpertos en esta materia, y empleamos a tiempo com-pleto un especialista en arboricultura que trabaja enestrecho contacto con nuestros equipos de manteni-miento de vía.

Los lugares más obvios para el control de la vegetaciónson aquéllos por donde circulan los trenes, donde seinstalan componentes y por donde circulan los agentesde vigilancia y reparaciones de la vía. Generalmenteestos lugares comprenden desde el espacio entre loscarriles, conocido como el four-foot, hasta un área a lolargo de los carriles conocida como el “pasillo lateral dela plataforma”.

42% de reducción en la cifra de minutos

de retraso de los trenes,durante la época de la caída

de la hoja

20

País Número de sitios SSI identificados Número de sitios SSSI con la declaracióncompletada

Inglaterra

EscociaGales

317 (en 90 de los cuales Network Railposee menos del 0,05%)3853

140

06

Más allá del pasillo lateral, a lo largo de la línea, se con-trola la vegetación de forma que quede reducido entodo lo posible cualquier riesgo para el ferrocarril y paralos vecinos.

Tenemos que mantener el four-foot y el pasillo lateralcompletamente libres de vegetación, por razones deseguridad y de explotación. En el exterior de esta zonay a lo largo de la vía, estamos tratando de crear una redque se asemeje a este cuadro ideal, que nos permitaoperar un ferrocarril seguro, manteniendo al mismotiempo el debido respeto hacia los vecinos y el medioambiente.

Eliminamos algunas especies (por ejemplo: el sicomo-ro o falso plátano y el castaño) cuyas hojas causan pro-blemas de tracción a las ruedas de los trenes y fomen-tamos la vegetación arbustiva autóctona, incluso deespinos y endrinos, que actúan como una barrera con-tra intrusos.

HerbicidasPara controlar la vegetación utilizamos herbicidas.Tenemos un acuerdo voluntario con la EnvironmentAgency and Water UK (el organismo que representa alas compañías hidráulicas del Reino Unido) sobre elempleo de herbicidas en nuestros terrenos. Cada añonos ponemos de acuerdo respecto a las zonas dondeestará restringida la pulverización de herbicidas, paraproteger el hábitat y los recursos hidráulicos.

Terrenos contaminadosComo grandes propietarios, tenemos también terrenosque han estado sujetos a un uso potencialmente con-taminante. Tenemos un programa para inspeccionar ylimpiar lugares históricamente contaminados (antes de1994), que suponen un peligro para los recursos hídri-cos o la salud humana.

Bajo este programa, hemos venido siguiendo progresi-vamente el grado de contaminación en varios lugares.La contaminación suele estar causada por derivadosdel petróleo, aunque en dos de nuestros terrenos dichacontaminación incluye, además, la presencia de amian-to. Están siendo objeto de seguimiento, investigación yevaluación, con el fin de hacerlos seguros lo antesposible.

Nuestra estrategia para el tratamiento de los sueloscontaminados con derivados del petróleo consiste enevitar que nuestras instalaciones y operaciones pue-dan seguir contaminando, y extraer la mayor parte delos aceites libres. Después se controla el suelo restan-te y la contaminación disuelta, para asegurarnos deque la degradación natural lo va dejando limpio a unritmo aceptable. Trabajamos en estrecho contacto conlos vecinos afectados y con las autoridades responsa-bles de la aplicación de la legislación sobre contamina-ción del suelo (la Agencia de Medio Ambiente, laAgencia Escocesa de Protección del Medio Ambiente ylas autoridades locales).

Hasta ahora llevamos invertidos unos 48 millones delibras (70,5 millones de euros) en la limpieza de sueloscontaminados.

BasuraUna buena práctica medioambiental significa que noscomprometemos a identificar, cuantificar y, allí dondees posible, fijar objetivos para reducir, reutilizar y reci-clar nuestras basuras, que incluyen también la chatarraa lo largo de las líneas, la basura de las estaciones quegestionamos, las basuras domésticas y los materialesde vía.

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Producto Cantidad usada (litros)

Proporción(litros por hectárea)

Distancia tratada (millas de vía*)

DiuronGlyphosateTriclopyr

140.00085.0003.000

851,2

17.50017.0002.500

* Una milla de vía es equivalente a una hectárea.

Estructura de la vegetación junto a la línea

Vía

Pasillolateral

Área entre el pasillo lateral y el límite

91% del balasto loreciclamos

o lo volvemos a usarLos materiales de vía incluyen carril, balasto y travie-sas. Todos estos materiales de vía son gestionados pornuestro recién creado departamento National DeliveryService (Servicio Nacional de Aprovisionamiento). Estaforma de gestión centralizada nos permite reutilizar yreciclar por lo menos el 91% del balasto usado en lared y una significativa proporción de los carriles y tra-viesas. Cuando estos materiales no se encuentran encondiciones adecuadas para ser utilizados nuevamen-te en el ferrocarril son vendidos, y una parte importan-te se reutilizan o se reciclan.

La tabla siguiente detalla el total de carril, balasto y tra-viesas levantado de la vía en 2004/05.

Otros impactos medioambientales que causamos

Emisiones a la atmósferaAunque las compañías operadoras de trenes son pro-pietarias de éstos y los explotan, así como de la mayo-

ría de las estaciones, nosotros somos responsables dela calidad del aire en las 17 estaciones que operamosdirectamente.

Controlamos las emisiones de las locomotoras diéselen las estaciones y seguimos una estricta política para que se mantengan en funcionamiento sólo cuando sea necesario. Como resultado, la calidad del aire ha mejo-rado significativamente.

Cambio climático

Como grandes consumidores de energía, tanto deelectricidad y como de combustible, creemos que esta-mos obligados a calcular y dar cuenta de nuestras emisiones directas o indirectas de gases de efecto inverna-dero, o su “huella de carbono” (carbon footprint).

Somos uno de los mayores consumidores de electrici-dad en Gran Bretaña (aproximadamente el 1% de laenergía eléctrica total generada).

La mayor parte de esta electricidad se utiliza paramover los trenes (tracción); sin embargo, además depara la tracción utilizamos también la electricidad paratodo, desde las señales hasta las fotocopiadoras.

22

Facilitar la vida a la Gran Azul

Junto con nuestros asociados del Centro de Ecología e Hidrología, hemos venido trabajando para crear hábitats a la mariposa Gran Azul(Maculinea arion). Este lepidóptero, común en el siglo XVIII, había venido declinando rápidamente a consecuencia de los cambios experi-mentados en su hábitat, y en 1979 ya se había extinguido en Inglaterra.

El Centro introdujo la mariposa en Green Down, Somerset, en 1991, junto a una línea ferroviaria. Durante los cinco años siguientes, las mari-posas se fueron extendiendo hacia la trinchera por la que en aquel punto discurre dicha línea y que vallamos más tarde, no por causa de lasmariposas sino para que el personal del Centro pudiera acceder a aquel lugar con seguridad. Este lugar es ahora uno de los tres hábitatsmás importantes para la Gran Azul en Europa.

Después avanzamos un paso más en nuestros esfuerzos ecológicos. Cerca de Green Down la línea férrea discurre sobre un terraplén quenecesitaba ser reforzado. En lugar de limitarnos a reponer la capa de suelo vegetal después de terminar las obras de refuerzo, colaboramoscon el Centro para elegir un tipo ideal de suelo y la combinación de semillas silvestres más adecuada para la Gran Azul.

Esperamos atraer de este modo a las mariposas y crear un hábitat en el que puedan prosperar.

Material de desecho Unidad CantidadCarril*Traviesas (madera y hormigón)**Balasto total retirado de la infraestructuraBalasto (no reutilizado/reciclado)

toneladasnúmerotoneladastoneladas

71.854718.1331.292.253107.323

* Se refiere a las toneladas de carril retirado de la infraestructura que es nuevamente laminado para fabricarotros materiales de acero.** Se refiere al número de traviesas retiradas de la infraestructura. Una porción significativa de ellas seráreutilizada o reciclada.

Según establece el Plan de Adquisición de Energía delGobierno, tenemos limitada nuestra libertad de elec-ción de proveedores. Poca de la energía que se nossuministra ha sido generada a partir de recursos reno-vables. Por consiguiente, la posibilidad de reducirnuestras emisiones de CO2 radica en nuestra forma degestionar la red. En la actualidad estamos desarrollan-do un plan de gestión de la energía para mejorar laforma en que usamos la energía en aplicaciones distin-tas a la tracción, y reducir el consumo total.

La fuente más importante de gases de efecto inverna-dero es la generación de la energía eléctrica que utili-zamos para tracción.

Otras fuentes significativas de emisiones directas degases de efecto invernadero son el consumo de gasó-leo en los trenes de tracción diésel, en nuestros vehí-culos de trabajos de mantenimiento y en los viajes deservicio de nuestros empleados.

AguaUtilizamos aproximadamente 1.800.000 metros cúbi-cos de agua al año.

En la actualidad, cada año se pierde alrededor del 22%de este volumen de agua debido a fugas en las con-ducciones viejas, y estamos desarrollando un plan degestión para reducir estas pérdidas, limitando al míni-mo su efecto sobre el viaje por tren.

El plan de gestión incluirá también iniciativas para redu-cir el consumo de agua y para identificar las oportuni-dades de reutilización del agua.

Gestión de la cadena de aprovisionamientosTodas las traviesas de madera que utilizamos provie-nen de explotaciones forestales certificadas por elForest Stewardship Council (Consejo deAdministración Forestal) como originarias de fuentesadecuadamente gestionadas. También hemos estable-cido normas para asegurar que, además de todos losempleados, los contratistas que trabajan en la redentiendan el impacto que están teniendo sobre elmedio ambiente y cómo debe ser tratado.

Incidentes medioambientalesDe los 125 incidentes medioambientales ocurridos enla infraestructura ferroviaria en el ejercicio 2003/04, fui-mos directamente responsables de diez. Durante dichoperiodo no nos vimos sometidos a acción judicial algu-na por delitos medioambientales.

Premios medioambientalesHemos creado nuestros propios premios medioam-bientales con el fin de reconocer, alentar y recompen-

sar a las personas y organizaciones que, superandosus obligaciones legales y contractuales, se han esfor-zado en mejorar el comportamiento medioambiental denuestro sector.

Planes para el futuroEl hecho de volver a internalizar dentro de la empresala actividad de mantenimiento de la infraestructura nosdepara la oportunidad de asegurar unas normas eleva-das y coherentes de gestión medioambiental en toda lared. A largo plazo continuaremos esforzándonos parallegar a ser líderes en concienciación ecológica dentrodel sector ferroviario, asegurando al propio tiempo queel ferrocarril continúe siendo una de las formas detransporte más sostenibles.

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Cada año usamos 3.300 millones de kwH deelectricidad

Fuentes de gases deefecto invernadero

kwH de electricidaddirectamente usada

Toneladas de CO2*

% del CO2 total

TracciónCalefacción y otros usosViajes de empleadosParque de vehículos de carreteraVía diéselTotal (aproximado)

2.980.825.833 402.487.103 No disponible No disponible No disponible 3.383 312.936

1.208.064173.0691.753 – 2.470 **49.869***No disponible1.433.291

84 12 <1 3

No disponible* National Air Emissions Inventory (NAEI), UK Greenhouse Gas Inventory, Digest of UK Energy Statistics 1998, Greenhouse Gas InventoryReference Manual IPCC 1996.** Basado en 20 de las rutas más comunes de servicio por ferrocarril y 10 de las rutas más comunes por avión. Se da una gama entre dosvalores, ya que la carga total de CO2 se calculó sobre la base del promedio de coste/kilómetro y la distancia estimada de rutas específicas.*** Environmental Reporting Gudelines for Company Reporting on Greenhouse Gas Emissions, marzo 2001. Departamento del MedioAmbiente, Transporte y las Regiones (DETR). Cifra anual extrapolada, con datos de un periodo de tres meses, enero/marzo de 2005.

Los empleados y la comunidad

Nuestro objetivo es crear un ambiente que atraiga ymotive a empleados de alto rendimiento, que puedanaportar excelencia al ferrocarril británico. Trabajamoscon las comunidades locales y sus representantescomo lo haría un buen vecino.

Aunque el ferrocarril tiene una orgullosa tradición dedesarrollar buenos ferroviarios, hemos de reconocerque durante el pasado reciente no se ha dado el debi-do reconocimiento. Al crear las políticas, sistemas yrelaciones que permiten a una organización trabajarcomo un equipo, podemos utilizar el potencial de nues-tros empleados en beneficio de todos nuestros gruposde interés. Mantenemos relaciones con las comunida-des locales de todos los ámbitos que el ferrocarrilalcanza –prácticamente cualquier lugar de GranBretaña–. Nuestro método es trabajar con las comuni-dades y sus representantes como lo haría un buenvecino, y de modo especial, ocuparnos de los inconve-nientes que puede suponer a veces la presencia deuna línea ferroviaria.

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Reconocimiento de los empleados

Queremos celebrar los esfuerzos de nuestros empleados y tenemos planes para hacerlo. El más importante de estos planes es el de los pre-mios ‘You make the difference’ (“Tú marcas la diferencia”).

Los premios de 2004 mostraron realmente el grado de dedicación, destreza y entusiasmo que nuestros empleados ponen en su tarea. Paralas doce categorías a premiar, individuales y de equipos, se recibieron más de 400 nominaciones, una respuesta tremenda y auténtico refle-jo del alto nivel de las personas y equipos que están trabajando para nosotros en toda Inglaterra. Desde vía y señalización hasta informáti-ca y recursos humanos, los premios reconocían la diferencia que pueden marcar las personas que se fijan normas elevadas y se compor-tan de acuerdo con las mismas.

Los premios constituyeron un reconocimiento de las personas que viven día a día nuestros valores y conductas, lo que naturalmente signi-fica que prestamos un mejor servicio a nuestros grupos de interés y a los viajeros.

10,8 % de nuestrosempleados son

mujeres

Nuestros empleados

Contamos con una plantilla amplia y diversa. La pro-porción de empleo femenino ha venido aumentandocontinuamente; en realidad es ahora mayor que nuncadesde que empezaron a registrarse estos datos.Sabemos que tenemos también una gran proporciónde empleados procedentes de minorías étnicas, aun-que estas cifras pueden ser inferiores a las reales dadoque los empleados tienen derecho a no identificarsecomo pertenecientes a un grupo étnico determinado.

Orígenes étnicos (los porcentajes excluyen los 2.104empleados que no quisieron declarar su origen étnico ylos 1.853 empleados procedentes de First Engineering,para los que no se dispone de tal información).

Las tablas y gráficos que aparecen a continuación ofre-cen información más detallada. Las cifras de 2004corresponden al periodo anterior a que el mantenimien-to fuera internalizado dentro de la empresa.

3,4% de los empleados provienen de

minorías étnicas

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Balance por sexos

Año Total de empleadosa fin de año

Hombres % Mujeres %

199719981999200020012002200320042005

10.93710.62210.83811.20411.77612.61013.77416.57430.045

85,584,884,383,983,4

No disponible*No disponible*

82,189,2

14,515,215,716,116,6

No disponible*No disponible*

17,910,8

Origen étnico (2005) Número PorcentajePorcentaje

de población en elReino Unido

BlancosIndiosPaquistaníesOtros países asiáticosNegros caribeñosNegros africanosNegros de otros paísesOtrosTotal

25.0071585682276205117187

26.088

95,90,60,20,31,10,80,40,7

92,11,81,30,41,00,80,20,4

Nuestro récord en materia de representación femeninay de minorías étnicas en las escalas de personal direc-tivo se refleja en la tabla anterior. Constantemente nosesforzamos por promover la diversidad entre nuestropersonal directivo.

Encuesta de empleados

En noviembre de 2004 realizamos la tercera encuestaQ12. Diseñada por Gallup, la encuesta estudia losniveles de dedicación o compromiso de los empleados.El estudio revela que cuanto mayor es el compromisocon la organización que sienten sus empleados, mayores la probabilidad de que ésta consiga un alto rendi-miento. Esta encuesta anual nos permite realizar eva-luaciones comparativas de los niveles de dedicación, ycapacita a los directivos de Network Rail para mejorarel compromiso con sus equipos.

El año pasado participaron más de 8.000 empleados.Este año se invitó también a participar a nuestro nuevopersonal de mantenimiento, con lo que el total de agen-tes encuestados ascendió a 11.425. Respecto a aque-llos que habían participado ya en encuestas anteriores,los porcentajes de participación ascendieron al 56% y la puntuación media global subió también a 3,51 (sobreun total de 5,00).

Los resultados indican que venimos mejorando conti-nuamente, pero a una gran distancia de las organiza-ciones que nos sirven como indicadores de referencia.Este año se ha insistido especialmente en que todoslos directivos instruyan adecuadamente a su personal,preparen planes de acción y vigilen su completa ejecu-ción. Se ha creado un portal Q12 en Internet con los

recursos necesarios para ayudar a los directivos a tra-bajar con sus equipos y mejorar sus puntuaciones.Todo el mundo tendrá que revisar su implicación conQ12, como parte de la valoración anual, y el progresose revisa trimestralmente por parte de la Junta.Planeamos también incluir premios en los galardonesanuales “Tú marcas la diferencia” para reconocer el tra-bajo de los equipos que más hayan progresado en elQ12.

Igualdad de oportunidadesNos hemos comprometido a garantizar la igualdad deoportunidades para los empleados de nuestra empre-sa. Las vacantes se encuentran accesibles a cualquierindividuo que reúna los requisitos del puesto, cualquie-ra que sea su edad, minusvalía, situación laboral, sexo,salud, estado civil, afiliación o no afiliación a un sindi-cato, nacionalidad, raza, religión, orientación sexual oclase social.

No se tolera el acoso, incluida la intimidación de cual-quier tipo, ni las conductas basadas en prejuicios deraza, edad, religión, color, nacionalidad, origen étnico,minusvalía, sexo, orientación sexual o estado civil.

Cualquier incidente de esta clase se trata como unacuestión disciplinaria potencialmente grave.

Mantenemos los mismos criterios en cuanto a la violen-cia o intimidación contra nuestros empleados.Tratamos de identificar las áreas de riesgo y de elimi-narlas en la medida de lo posible, pero si se producealgún caso de violencia o intimidación de cualquier tipo,siempre apoyamos a las autoridades competentes paraque actúen con firmeza.

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Empleados directivos, por sexo y origen étnico

82%

18%

83%

17%

Hombres Mujeres Blancos Otra origenétnico (o nodeclarado)

Empleados por grupos de edad

0,3%

5,4%

10,1%

15,7% 15,1%16,3%

13,5%

10,8%

7,6%

2,3%

0,1%

20 o

menos

21-25

26-30

31-35

36-40

41-45

46-50

51-55

56-60

61-65

66 o

más

Debido a la reorganización y fusión de las bases de datos de recursos humanosque estamos realizando, los datos del perfil directivo se basan en las bandas degestión de Network Rail para los que estaban empleados antes de la internaliza-ción dentro de la empresa del mantenimiento de la infraestructura .

Equilibrio entre vida laboral y particularReconocemos la importancia de un beneficioso equili-brio entre la vida laboral y la vida privada de los emple-ados, ya que una buena moral y motivación ayuda atodos a trabajar mejor. Por consiguiente, ofrecemosuna serie de soluciones entre las que se cuentan losacuerdos para trabajar a tiempo parcial, y la posibilidaden ciertos casos de trabajar desde sus domicilios, asícomo permisos especiales para empleados con res-ponsabilidades comunitarias, para los que participan enprogramas educativos aprobados o se trasladen dedomicilio.

Como parte de nuestro compromiso de ocuparnos delestrés de los puestos de trabajo, ofrecemos a todos losempleados acceso a Care First, un servicio de consul-toría profesional e independiente que se ocupa decuestiones relacionadas con el puesto de trabajo,temas emocionales, salud y asesoramiento económico.

FormaciónLa formación y desarrollo de nuestros empleadosactuales y futuros es un elemento esencial de nuestraresponsabilidad de operar un ferrocarril seguro y efi-ciente. No sólo somos unos de los mayores empleado-res del Reino Unido en el campo de la ingeniería, conla responsabilidad de desarrollar la reserva de talentotécnico del país, sino que estamos también encargadosde la mejora continua de secciones enteras del sectorferroviario; si no formamos agentes de señalización,¿quién lo haría? Con la internalización de actividadestales como el mantenimiento de la infraestructura y laseñalización, esta responsabilidad ha seguido aumen-tando.

En 2004/05 invertimos en formación 27 millones delibras (39,7 millones de euros). Inauguramos dos nue-vos centros de formación en Watford y Leeds –quealbergan una considerable inversión en simuladorescon paneles de señalización y equipos de formaciónasistida por ordenador, para mejorar la calidad de laformación de agentes de señalización– y hemos dadocomienzo a la creación de instalaciones de formaciónpara nuestro personal de mantenimiento en once pun-tos de todo el Reino Unido, con el fin de impartir forma-ción técnica y de seguridad. En colaboración con laUniversidad Sheffield Hallam hemos establecido uncurso de capacitación profesional en ingeniería ferro-viaria, de dos años de duración, y parte de nuestrasfuturas necesidades de selección de jóvenes técnicosserán cubiertas por un nuevo plan de aprendizaje detres años, que dará comienzo en septiembre de 2005 ytendrá una admisión anual de 200 aprendices.

27 millones de libras (39,7millones de euros) invertidos

en formación en 2004

La capacidad de liderazgo y dirección es un aspectoclave del negocio y una cuestión crítica para NetworkRail. En 2004 nos centramos en identificar comporta-mientos y recursos de liderazgo, así como en conse-guir avances urgentes en aspectos esenciales paranuestra actividad , como son las aptitudes fundamenta-les de mandos de primera línea para 250 agentes deseñalización. Hemos decidido adquirir un CentroNacional de Liderazgo donde desarrollaremos titulacio-nes de perfeccionamiento para todos los mandos,directivos y profesionales. Estableceremos una colabo-ración con una escuela de negocios de reconocidoprestigio para que proporcione cursos de desarrollo yactividades clave de formación de ejecutivos, para ele-var el nivel de nuestra plantilla de directivos.

Sueldos y beneficiosNos hemos comprometido a ofrecer salarios competiti-vos, para atraer a los mejor preparados. Todos nues-tros empleados perciben retribuciones superiores alsalario mínimo.

Reconocemos a National Union of Rail, Maritime andTransport Workers, a Transport Salaried StaffAssociation y a Amicus como interlocutores para lanegociación colectiva. A muchos niveles de la compa-ñía se celebran consultas y negociaciones, con el fin dedifundir la implicación de los empleados en la gestióndel negocio.

Seguridad y salud en el TrabajoNuestro programa de salud en el trabajo se ha centra-do principalmente en la seguridad operativa. Ahoraestamos poniendo en práctica un plan de acción paramejorar la seguridad y la salud en todos los puestos detrabajo. El plan evaluará nuestros métodos actualescomparándolos con las mejores prácticas, y nos orien-tará hacia una gestión de la seguridad y la salud en eltrabajo, basada en la evaluación del riesgo.

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El 85% de las estacionesque gestionamos directamente son

completamente accesibles para minusválidos

Trabajando con la comunidadAunque son las compañías operadoras de trenes lasque tienen la responsabilidad inmediata de las relacio-nes con los viajeros (salvo en las estaciones que nos-otros gestionamos directamente), nuestra actividadafecta a la vida de muchas comunidades locales porlas que pasa el ferrocarril.

Tenemos en servicio una línea permanente de informa-ción sobre la infraestructura ferroviaria, que se encuen-tra abierta 24 horas diarias, 365 días al año, y cuentacon el apoyo de seis equipos encargados de las rela-ciones con las diferentes comunidades locales que pro-porcionan asistencia y conocimiento especializado.Recibimos unas 130.000 llamadas cada año sobretoda clase de cuestiones, desde el cultivo de árboles yplantas a los trabajos de ingeniería, los problemas deintrusión y el vandalismo.

En las estaciones que gestionamos, realizamos regu-larmente encuestas sobre los niveles de satisfaccióncon nuestras instalaciones y servicios, y llevamos acabo operaciones de mystery shopper (comprador mis-terioso) para obtener una visión imparcial sobre la cali-dad de nuestros servicios.

Acceso para personas de movilidad reducidaEl acceso de las personas de movilidad reducida a losservicios ferroviarios y a las estaciones es un tema querequiere la cooperación de todo el sector. Tenemos uncompromiso para lograr que el viaje en tren resulte másfácil para los viajeros discapacitados, con el fin de ani-marlos a utilizar la red ferroviaria.

Nuestra responsabilidad directa abarca a las 17 esta-ciones que nosotros gestionamos. En ellas el accesode estas personas es casi completo y estamos adop-tando medidas para mejorar aún más. Las estacionesde Paddington y Euston tienen ahora, por ejemplo, pla-nos Braille de la estación a gran escala y material deayuda para viajeros invidentes o de visión deficiente.Esta iniciativa ha contado con una calurosa acogida delRail Passengers Council.

Cuando renovamos o reformamos una de nuestrasestaciones, como hicimos recientemente con Hastings,nos aseguramos de que todas sus instalaciones seanadecuadas para que accedan a ellas las personas dis-capacitadas. Esto incluye todas las señales en Braille,aseos accesibles, acceso a todos los interruptores yenchufes, y a los ascensores, así como bandas táctilesen los andenes (suelo con resaltos perceptibles).Luego pedimos a un usuario local de silla de ruedasque probase las instalaciones e introdujimos las mejo-ras que el mismo sugirió.

La responsabilidad respecto al acceso de personasdiscapacitadas en las otras estaciones es de las com-pañías operadoras de trenes que las gestionan.Nuestra obligación legal es no oponernos sin razón alos cambios que las mismas pretendan realizar paramejorar el acceso, y damos nuestro consentimientosiempre que podemos.

Tratamiento de los comportamientos antisocialesComo unos de los mayores propietariosde Inglaterra,estamos sujetos a frecuentes incidentes de comporta-mientos antisociales, que incluyen pintadas, acumula-ción de basuras y objetos arrojados a la vía. Estos pro-blemas no solo deterioran el aspecto de las estacionesy del ferrocarril en general, sino que pueden hacer quelos viajeros se sientan inseguros, especialmente duran-te la noche. Las basuras constituyen en particular unpeligro de incendios y un riesgo medioambiental.

Dedicamos importantes recursos tanto a la reparaciónde los daños causados por estos comportamientoscomo a la prevención de estos problemas.

Trabajamos en estrecho contacto con el Gobierno cen-tral y con las autoridades locales para el tratamiento deesta cuestión. Cada año invertimos unos 10 millonesde libras (14,7 millones de euros) en la limpieza de pin-tadas y la recogida de basuras y objetos arrojados.

10 millones de libras (14,7millones de euros) invertidosen limpiar pintadas y recogerbasuras y objetos arrojados

Hemos desarrollado también varias iniciativas parareducir la cantidad de basuras arrojadas a los terrenosdel ferrocarril. Con la sencilla medida de instalar cáma

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ras en la estación de Woking, en Surrey, pudimos gra-bar a distintos infractores, y a individuos que se salta-ban las barreras cerradas del paso a nivel. Estas gra-baciones constituyeron pruebas que fueron despuésutilizadas en acciones judiciales.

En Ditherington, Shrewsbury, gastamos 29.000 libras(42.630 €) para retirar las basuras domésticas arroja-das a los terraplenes de la vía. Instalamos una valla de2,4 m de altura para evitar que siguieran haciéndolo yse dio a los residentes un número de teléfono para quedenunciasen estas acciones ilegales.

Durante 2003/04 se denunciaron 594 incidentes de pin-tadas o grafitos en la red ferroviaria en Inglaterra yGales, y en 2004/05 se denunciaron 565. Tenemosequipos de empleados por toda la red dedicados a lim-piar pintadas y proyectos concretos para detectar lasáreas más susceptibles en torno a las estaciones yotros lugares muy visibles. Nuestro objetivo es eliminarlas pintadas en 24 horas.

En la estación de Reading se ha establecido una aso-ciación con ENCAMS (anteriormente Tidy BritainGroup) para identificar y aplicar medidas que suprimanel atractivo de la estación para los grafiteros, por ejem-plo la existencia de edificios obsoletos.

Empleamos agentes de relaciones externas que visitanregularmente las escuelas para hablar sobre seguri-dad, objetos arrojados y pintadas. Patrocinamos tam-bién equipos de fútbol para chavales de 11 a 15 añosdurante las vacaciones escolares; una iniciativa que lesmantiene alejados de los terrenos del ferrocarril y lesmantiene ocupados de modo productivo.

Ruido y vibraciónLos ruidos y vibraciones son consecuencia de la circu-lación de los trenes y de los trabajos en la infraestruc-tura. Esto puede afectar a quienes viven cerca delferrocarril, de modo especial si se producen por la

noche. Nosotros reducimos estas molestias dondepodemos, como parte de nuestra política de buenavecindad, aunque la necesidad de mantener los servi-cios significa que a veces tenemos que realizar nuestrotrabajo a horas no sociales. Para reducir las molestiasal mínimo, proporcionamos a todos nuestros emplea-dos y contratistas notas de guía que les ayuden a redu-cir, siempre que sea posible, el ruido y las vibracionesmientras trabajan.

Gestión del ruido en trabajos operativos y de construc-ciónEl ruido y las vibraciones producidos por los trenes, asícomo el ruido de los trabajos producidos por las máqui-nas utilizadas en las obras, son cuestiones que noaceptamos como inevitables; constantemente estamosideando nuevas formas de reducirlos.

Estudiamos soluciones tecnológicas para el ruido; lasbarreras acústicas eficaces y no intrusivas son una delas soluciones que contemplamos, junto con una seriede técnicas diversas, como son el uso de vegetación,un mejor empleo del balasto, la utilización de hormigónporoso en las traviesas y losas y la corrugación delterreno junto a la vía.

El ruido producido por los trabajos de construcción esuna cuestión importante para nosotros y nuestros veci-nos. Ahora que somos nosotros los que nos encarga-mos del mantenimiento, vamos a mejorar la planifica-ción y la comunicación de este tipo de actuaciones.

A veces no hay forma de evitar altos niveles de ruidodurante largos periodos. En estos casos extremospodemos ayudar a los residentes a trasladarse a otrolugar temporalmente o podemos proporcionar aisla-miento acústico adicional para sus propiedades.

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Día de puertas abiertas

En mayo de 2004 abrimos al público las puertas del nuevo centro de distribución de Whitemoor en March, Cambridgshire. En tan sólo 18meses, desde que se presentó el proyecto de construcción, se ha construido un centro que consta de 24.100 traviesas recicladas, 80.000toneladas de balasto, mas de media milla (800 m) de caminos y 10 millas (16,1 km) de apartaderos. Todo este trabajo se realizó cuidandoal máximo el entorno local, pues se removieron y trasladaron a una reserva natural 22.000 toneladas de suelo de pradera y se llevaron contodo cuidado 219 tritones crestados a un nuevo hábitat apropiado para ellos.

Nuestro éxito se vio favorecido en gran medida por la ayuda y apoyo que recibimos de la comunidad local. Los 108 acres (43,7 hectáreas)de terreno que adquirimos constituían la tercera parte de la ‘March Yard’, que en la década de 1960 era la mayor estación de clasificaciónde Inglaterra. El día de puertas abiertas recibimos 3.500 visitantes. Distintas organizaciones comunitarias instalaron puestos bajo nuestramarquesina y en el lugar se instaló un ferrocarril ligero local; nuestros consultores medioambientales mostraron piezas arqueológicas encon-tradas en los pozos de pruebas allí excavados y los historiadores mostraron antiguas fotografías, vídeos, planos del lugar y otros recuerdos.

Para completar un gran día, recaudamos 2.000 libras (2.940 €) para entidades benéficas locales.

Compromiso con la comunidadNuestra responsabilidad primaria respecto a la comuni-dad es proporcionar un ferrocarril seguro y fiable parauso público. Pero hacemos todo lo que podemos parademostrar nuestro compromiso de buenos ciudadanoscon la comunidad.

Donativos a la beneficenciaHemos desarrollado una política corporativa que nosayuda a decidir qué causas de beneficencia debemosapoyar, incluso con donativos, proyectos comunitarios,voluntariado respaldado por los empleados, marketingsocial corporativo y regalos en especie.

Muchos de nuestros empleados contribuyen generosa-mente con su dinero, tiempo y energía, y nuestro pro-grama Partners in Giving tiene como misión respaldarsus esfuerzos de manera que juntos podamos contri-buir en mayor medida todavía. Sea cual sea el modo enque ellos hayan decidido realizar su propia contribución–en forma de donativos, recaudando fondos o con tra-bajo voluntario–, nosotros igualaremos su aportaciónlibra a libra, hasta 1.200 £. (1.764 €).

En 2004/05 Network Rail donó 198.000 libras (291.000€) a organizaciones benéficas. Otras 389.000 libras(571.800 €) se gastaron en apoyo de actividades bené-ficas y relacionadas con la comunidad.

En el futuro nos proponemos apoyar buenas causasque:

- preserven el patrimonio ferroviario británico- promuevan los estudios técnicos y la ingenie-ría entre los jóvenes- protejan o ayuden a recuperar nuestro entor-no natural- prevengan o ayuden a solucionar las conse-cuencias de incidentes producidos en el ferro-carril- proporcionen ayuda a los sin techo en nues-tras comunidades locales- proporcionen apoyo emocional a la comuni-dad ferroviaria o al público- aprovechen los bienes que no utilizamos y losproductos de desecho para uso de nuestrascomunidades locales.

Dirección de contactoPara más información sobre Network Rail opara ponerse en contacto con nosotros, roga-mos visiten nuestro portal en Internet:www.networkrail.co.uk

Chavales de 11 a 15 años:Patrocinamos equipos

infantiles de fútbol durantelas vacaciones

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Una opinión de Forum for the Future

Forum for the Future es una organización debeneficencia establecida en el Reino Unidocon la misión de promover activamente unaforma de vida sostenible. Forum for the Futureno es un grupo de auditores o verificadores.Así pues, estos comentarios no deben leersecomo verificación de los datos o comentariosque este informe contiene.

Acogemos con agrado la publicación de la primeramemoria corporativa de Network Rail. Como propieta-ria y administradora de la infraestructura ferroviaria delReino Unido, Network Rail tiene un papel fundamentalen asegurar que el ferrocarril siga promoviendo la tran-sición a un futuro más sostenible para el Reino Unido.Vemos este informe como una declaración de los pro-gresos realizados por Network Rail para convertirse enuna empresa sostenible.

A lo largo de los últimos cinco años, Forum for theFuture ha venido trabajando con Network Rail (y ante-riormente con Railtrack) en una asociación colaborado-ra para fomentar la responsabilidad corporativa y eldesarrollo sostenible. Por su carácter de nueva organi-zación, nos damos cuenta de que necesitará algúntiempo para adquirir capacidad en este área. La memo-ria esboza algunos esfuerzos importantes para reducirlos impactos de sus operaciones sobre el medioambiente, y nosotros respaldamos su enérgica posturarespecto a la seguridad, como una condición previa eindispensable para un ferrocarril sostenible.

Nos anima el claro compromiso expresado por la altadirección de Network Rail de promover la responsabili-dad corporativa en el futuro. Entendemos que NetworkRail está empezando a definir la responsabilidad cor-porativa de su empresa y esperamos que en futurasmemorias perfile más claramente lo que para la organi-zación representa la responsabilidad corporativa, y quenos muestre también un compromiso renovado con laagenda del desarrollo sostenible. Recomendamos queNetwork Rail articule una visión sólida de la responsa-bilidad corporativa, que se identifique con los principiosdel desarrollo sostenible. Esto incluiría apoyar demanera proactiva al Gobierno en su nuevo papel estra-tégico en relación con el ferrocarril, cuando consideracuestiones de mayor alcance como la del papel delferrocarril en movilidad sostenible y las soluciones detransporte integradas.

Comprendemos que, a causa de la actual estructuradel sector y la división de responsabilidades entre losoperadores de trenes y la administración de la infraes-

tructura, muchas cuestiones quedan fuera de los lími-tes de la responsabilidad operativa directa de NetworkRail. Sin embargo, Network Rail necesita seguir cons-truyendo sobre lo conseguido hasta ahora, actuandotanto de forma independiente como en el marco de ini-ciativas sectoriales para alcanzar sus fines en esteárea como una organización por propio derecho, con-tribuyendo igualmente a la sostenibilidad de los ferro-carriles en general.

Nuestra recomendación global es que Network Railimplante una visión interna sólida de responsabilidadcorporativa, que pueda luego traducirse en una políticafirme. Esta política necesitará el apoyo de unas estruc-turas internas apropiadas y deberá estar guiada porprocesos directivos que incluyan objetivos claros ymetas verificables. Este marco integrado será vital paraconvertir los propósitos de Network Rail en realidadessólidamente asentadas.

Más concretamente, a corto y medio plazo las áreaspara seguir progresando incluyen:

- Construir sobre los éxitos alcanzados en el terre-no de la gestión medioambiental, poniendo enpráctica los objetivos de reducir todas las corrientesde desechos, ampliar el ya importante programa deplanes de acción de biodiversidad y gestionar eluso de la energía y las emisiones de carbono.Dada su condición de gran consumidor de electrici-dad, Network Rail debería buscar formas de usarsu poder adquisitivo para acelerar el desarrollo delmercado de energía baja en carbono.

- Apoyar al Gobierno en su papel estratégico de tra-tamiento de las cuestiones más amplias en torno altransporte y el papel futuro de los ferrocarriles. Elferrocarril puede tener impactos económicos ysociales positivos, a sumar a sus ventajasmedioambientales. Estos impactos y ventajasapuntalan la justificación de sostenibilidad integra-da del ferrocarril, que sugerimos que Network Railse encargue de comunicar activamente.

- A medida que Network Rail asuma nuevas res-ponsabilidades tras la publicación del Libro Blancodel Gobierno, tendrá que plantearse un mayor nivelde diálogo con sus grupos de interés y crear unavisión más completa de sí misma como una organi-zación responsable.

Nos sentimos alentados por estos primeros pasos yalbergamos grandes esperanzas de que Network Railsiga mejorando la gestión y la información del cumpli-miento de su responsabilidad corporativa.

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