NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS …

NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS LOGÍSTICOS DE LOS PUERTOS DE SANTA MARTA Y BARRANQUILLA-COLOMBIA PARA

LA OPERACIÓN CON BUQUES PORTACONTENEDORES TIPO NEOPANAMAX

DEAVIT FABIÁN BUSTOS CALDERÓN CÓDIGO: 538164

VISITA TÉCNICA INTERNACIONAL

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERIA INDUSTRIAL BOGOTÁ

2017

NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA Y PROCESOS LOGÍSTICOS DE LOS PUERTOS DE SANTA MARTA Y BARRANQUILLA-COLOMBIA PARA

LA OPERACIÓN CON BUQUES PORTACONTENEDORES TIPO NEOPANAMAX

DEAVIT FABIÁN BUSTOS CALDERÓN CÓDIGO: 538164

Trabajo de Grado para optar al título de Ingeniero Industrial

Director JAVIER ARTURO MORENO CARVAJAL

Ingeniero Industrial

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERIA INDUSTRIAL VISITA TÉCNICA INTERNACIONAL

BOGOTÁ 2017

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NOTA DE ACEPTACIÓN

_________________________ _________________________ _________________________ _________________________ _________________________

___________________________ FIRMA DEL PRESIDENTE DEL JURADO

___________________________ FIRMA DEL JURADO

___________________________ FIRMA DEL JURADO

Bogotá D.C., 22, Mayo, 2017

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CONTENIDO

Pág. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 12 1. GENERALIDADES ....................................................................................... 13 1.1 ANTECEDENTES ....................................................................................... 13 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................... 14 1.2.1 Descripción del problema. ........................................................................ 14 1.2.2 Formulación del problema. ....................................................................... 15 1.3 OBJETIVOS ................................................................................................ 15 1.3.1 Objetivo general. ...................................................................................... 15 1.3.2 Objetivos específicos. .............................................................................. 15 1.4 JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 15 1.5 DELIMITACIÓN .......................................................................................... 16 1.5.1 Espacio. ................................................................................................... 16 1.5.2 Tiempo. .................................................................................................... 16 1.5.3 Contenido. ................................................................................................ 16 1.5.4 Alcance. ................................................................................................... 17 1.6 MARCO REFERENCIAL............................................................................. 17 1.6.1 Transporte Marítimo. ................................................................................ 17 1.6.2 Principales puertos marítimos a nivel mundial. ........................................ 19 1.6.3 Tipos de Buques. ..................................................................................... 22 1.6.4 Principales equipos utilizados en los puertos marítimos. ......................... 25 1.6.5 Situación de Colombia. ............................................................................ 28 1.7 METODOLOGIA ......................................................................................... 31 1.7.1 Tipo de Estudio. ....................................................................................... 31 1.7.2 Fuentes de información............................................................................ 32 1.8 DISEÑO METODOLÓGICO ........................................................................ 33 2. ESTADO ACTUAL DE LOS PUERTOS ........................................................ 34 2.1 PUERTO DE BARRANQUILLA .................................................................. 34 2.1.1 Ubicación. ................................................................................................ 34 2.1.2 Estadísticas de carga. .............................................................................. 35 2.1.3 Infraestructura. ......................................................................................... 36 2.1.4 Procesos Logísticos. ................................................................................ 37 2.2 -PUERTO DE SANTA MARTA ................................................................... 39 2.2.1 Ubicación. ................................................................................................ 39 2.2.2 Estadísticas de carga. .............................................................................. 40 2.2.3 Infraestructura. ......................................................................................... 41 2.2.4 Procesos Logísticos. ................................................................................ 42 2.3 PUERTO DE MANZANILLO ....................................................................... 43 2.3.1 Ubicación. ................................................................................................ 43 2.3.2 Estadísticas de carga. .............................................................................. 44 2.3.3 Infraestructura. ......................................................................................... 45 2.3.4 Procesos Logísticos. ................................................................................ 47

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3. COMPARATIVO DE PUERTOS ................................................................... 49 3.1 PUERTO DE BARRANQUILLA VS MIT ..................................................... 49 3.1.1 Calado...................................................................................................... 50 3.2 PUERTO DE SANTA MARTA VS MIT ........................................................ 53 3.2.1 Calado...................................................................................................... 54 3.2.2 Equipos. ................................................................................................... 54 3.2.3 Capacidad de Almacenaje. ...................................................................... 55 3.2.4 Logística. .................................................................................................. 58 3.2.4.1 Operación en Muelle. ............................................................................ 58 3.2.4.2 Operación en Patio. .............................................................................. 58 3.2.4.3 Tren de carga. ....................................................................................... 59 4. CONCLUSIONES ......................................................................................... 61 5. RECOMENDACIONES ................................................................................. 62 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 63

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LISTA DE FIGURAS

Pág. Figura 1. Contenedor ........................................................................................ 19 Figura 2. Puertos más importantes de Asia ...................................................... 20

Figura 3. Puertos más importantes de Europa ................................................. 20 Figura 4. Puertos más importantes de América ................................................ 21 Figura 5. Principales rutas marítimas ................................................................ 21 Figura 6. Tipos de buques de carga ................................................................. 22 Figura 7. Clasificación de Buques por tamaño ................................................. 24

Figura 8. MOL Triumph (Buque más grande del mundo actualmente) ............. 24 Figura 9. Dimensiones de esclusas originales y ampliadas .............................. 25 Figura 10. Grúa Pórtico STS ............................................................................. 26

Figura 11. Grúa de patio RTG........................................................................... 27 Figura 12. Grúa ASC ........................................................................................ 28 Figura 13. Calificación de los pilares de desempeño para Colombia ................ 29

Figura 14. Posición general de Colombia en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016 ................................................................................ 29

Figura 15. Posición de Colombia en el ranking infraestructura portuaria en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016 .................................................. 30 Figura 16. Primeras posiciones ranking infraestructura portuaria en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016 ................................................................ 31 Figura 17. Puerto de Barranquilla-Colombia ..................................................... 34

Figura 18. Ubicación puerto de Barranquilla ..................................................... 35 Figura 19. Tipo de Carga movilizada por el Puerto de Barranquilla (Importaciones + Exportaciones) ...................................................................... 35

Figura 20. Mapa del Puerto de Barranquilla ..................................................... 36

Figura 21. Resultados estudio tiempos logísticos ............................................. 38

Figura 22. Puerto de Santa Marta-Colombia .................................................... 39 Figura 23. Ubicación puerto de Santa Marta .................................................... 40

Figura 24. Tipo de Carga movilizada por el Puerto de Santa Marta (Importaciones + Exportaciones) ...................................................................... 40 Figura 25. Mapa del Puerto de Santa Marta ..................................................... 41

Figura 26. Muelles Puerto de Santa Marta ....................................................... 41 Figura 27. Puerto de Manzanillo-Panamá ......................................................... 43

Figura 28. Ubicación de la Terminal Internacional de Manzanillo ..................... 44 Figura 29. TEUs movilizados por el MIT desde 2012 hasta 2015 ..................... 44 Figura 30. Mapa de la Terminal Internacional de Manzanillo ............................ 45

Figura 31. Centro de control del MIT ................................................................ 47 Figura 32. Tren de carga operado por Panamá Canal Railway Company ........ 48

Figura 33. Situación espacial del Puerto de Santa Marta ................................. 56 Figura 34. Situación espacial del Puerto de Santa Marta (Vista Superior) ....... 56

Figura 35. Zonas de intervención para expansión portuaria ............................. 57 Figura 36. Plano final proyecto de expansión portuaria .................................... 57

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LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro 1 Cuadro metodológico ........................................................................ 33 Cuadro 2. Infraestructura Puerto de Barranquilla.............................................. 37

Cuadro 3. Infraestructura Puerto de Santa Marta ............................................. 42 Cuadro 4. Infraestructura Terminal Internacional de Manzanillo ....................... 46 Cuadro 5. Comparativo infraestructura Puerto de Barranquilla vs MIT ............. 49 Cuadro 6. Comparativo infraestructura Puerto de Santa Marta vs MIT ............ 53

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GLOSARIO BUQUES DE GRAN CALADO: Buques con una longitud vertical sumergida de hasta 16m. (Máximo 15,2m para transitar por el canal de Panamá). CALADO: Longitud vertical sumergida de una embarcación. CARGA GENERAL: Es aquella carga que se encuentra en estado sólido, liquido o gaseoso sin presentar riesgos de manipulación ni para el medio ambiente, no se encuentra contenerizada y es embalada según sus dimensiones y atributos específicos. CONTENERIZACIÓN: Embalar y resguardar mercancía en un contenedor. DÁRSENA: “Parte resguardada artificialmente de las corrientes, en un puerto o en aguas navegables, para que las embarcaciones puedan fondear o cargar y descargar con comodidad.”1 ESLORA: Largo de una embarcación. GARITA: Puerta de ingreso y salida de carga a los puertos marítimos. GRANEL SOLIDO: Carga no contenerizada ni embalada. LITORAL: Área de transición entre el mar y la costa. LOGÍSTICA: “Es el proceso de planificar , implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, productos en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de origen hasta el punto de consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente.” 2 MANGA: Ancho de una embarcación. MEDIO DE TRANSPORTE: Tipo de Vehículo con el cual se moviliza la carga. MODO DE TRANSPORTE: Vía por la cual se moviliza una carga, existen 4 modos de transporte: Aéreo, terrestre, marítimo y férreo. MOVIDA: Se refiere al cargue o descargue de un contenedor del puerto al buque o viceversa. NEOPANAMAX o POSTPANAMAX: Buques con capacidad de hasta 13000TEUs. PUERTO: “Conjunto de espacios terrestres, aguas marinas e instalaciones, situados en la orilla del mar, cuyas funciones son el resguardo de los buques y la realización de operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque y reparación de los mismos.”3 PANAMAX: Buques con capacidad de hasta 5000TEUs. Ro-Ro: Acrónimo de Roll on-Roll off, buque diseñado para el transporte de vehículos rodados. RTG: Acrónimo de Rubber Tyred Gantry, son grúas pórtico sobre neumáticos de goma utilizadas para la movilización de contenedores al interior del puerto. SUPER-POSTPANAMAX: Buques con capacidad superior a 13000TEUs. TEU: “Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa

1 GOOGLE. Dársena [en línea]. Bogotá: Google [citado 8 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.google.com.co/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=darsena> 2 BLOGISTICA. ¿Qué es Logística? [en línea]. Bogotá: The Council of Logistics Management [citado 8 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL:http://blogistica.es/que-es-logistica/> 3 FERNÁNDEZ DÍEZ DE LOS RÍOS, Javier. Transporte de larga distancia: organización del transporte y la distribución (COML0209). Madrid, ES: Editorial CEP, S.L., 2015. p. 96

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Unidad Equivalente a Veinte Pies”4 es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m). VOCACIÓN MULTIPROPÓSITO: manejo de diferentes tipos de Carga, contenerizada, a granel sólido y líquido, general.

4 WIKIPEDIA. TEU (unidad de medida) [en línea]. Sin Lugar: Wikipedia [citado 8 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://es.wikipedia.org/wiki/TEU_(unidad_de_medida)>

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RESUMEN En el presente documento, se realizó un comparativo de las condiciones actuales de infraestructura y procesos logísticos de los puertos de Santa Marta y Barranquilla-Colombia, establecidas a través de una revisión en internet, versus las condiciones de la Terminal Internacional de Manzanillo-Panamá, conocidas durante la visita técnica internacional realizada a este país. Con base en esta información y la obtenida en artículos, bases de datos y libros, referente al tema, se realizó el análisis del comparativo con el cual se identificaron las necesidades de infraestructura y procesos logísticos de los puertos colombianos para la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax. PALABRAS CLAVE: Buque, infraestructura, logística, Neopanamax, puerto.

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INTRODUCCIÓN La manera en que se conecta el comercio a nivel mundial evoluciona a diario, buscando maneras más rápidas y rentables de llevar mercancías a cualquier parte del planeta, sin embargo, para la mayoría de productos que se tranzan en el mercado, es el factor económico el que tiene prelación y es el marítimo el modo de transporte que permite tener las mayores utilidades, debido al gran volumen de carga, a bajo costo, que se puede movilizar en un medio de transporte como los buques portacontenedores. La evolución de los medios de transporte ha hecho que los buques tengan cada vez mayores dimensiones, hasta el punto de convertirse en los gigantes de los océanos; esto hace que los puntos de partida y llegada, que son los puertos marítimos, deban ajustar su infraestructura y modelos logísticos a dicha evolución para asegurar su competitividad y supervivencia en el tiempo. Colombia es un país en vía de desarrollo que debe aprender de grandes puertos marítimos a nivel mundial para fortalecer su infraestructura y logística portuaria, es por eso, que el presente documento desarrolla una transferencia de conocimiento vertical a través de una monografía, basada especialmente en la visita técnica internacional realizada al Canal de Panamá y al MIT (Manzanillo International Terminal), un puerto de carga en Panamá con tecnología de punta, especializado en contenedores y Ro-Ro (Roll on-Roll off). A partir de una revisión bibliográfica en internet se identifican las condiciones actuales de infraestructura y procesos logísticos de los puertos Colombianos de Santa Marta y Barranquilla y tras un comparativo con las condiciones del MIT, se establecen las necesidades de los puertos colombianos para la operación con los buques Neopanamax. Tras realizar el análisis del comparativo y establecer las necesidades de los puertos de Santa Marta y Barranquilla, por separado, para la operación con Buques Neopanamax, se realizan una serie de conclusiones y recomendaciones que puedan ayudar a los puertos a alcanzar las condiciones adecuadas para la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax.

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1. GENERALIDADES 1.1 ANTECEDENTES Con la ampliación del Canal de Panamá se abren las puertas a los buques de gran calado, con capacidad de hasta 13000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units), con un largo de hasta 365 metros, ancho de hasta 49 metros y calado máximo de 15.2 metros, anteriormente solo podían transitar naves con un largo de hasta 294.3 metros, ancho de hasta 32.2 metros, calado máximo de 12.04 metros con capacidad máxima de 5000 TEUs.5 De acuerdo con las estadísticas de tránsito publicadas por la Autoridad del Canal de Panamá, en su página oficial, entre los 15 principales países por flujo de carga a través del Canal de Panamá Año Fiscal 20166, se encuentran Estados Unidos en primer lugar y Colombia en el octavo lugar, además, entre las principales rutas comerciales del tráfico por el Canal de Panamá (solo incluye buques de alto calado)7 se encuentra la ruta Costa Este E.U.A. – Costa Oeste Suramérica y dentro del reporte de rutas de transporte marítimo de Procolombia8 existen 21 Rutas que viajan desde los puertos de la costa Atlántica de Estados unidos hasta los puertos de la costa Pacífica de Colombia y 11 rutas más que van desde la costa pacífica de Estados Unidos hasta la costa atlántica de Colombia. “Colombia cuenta con una ubicación privilegiada, situada en el punto focal de la actividad marítima por su cercanía al Canal de Panamá y en el cruce de las principales vías de comunicación del comercio mundial además es punto de conexión estratégico entre Norte y Sur América, y entre la Costa Este y Oeste de EE.UU y Asia.”9 En el documento CONPES (Consejo Nacional de Política Económica y Social) 3744 de 2013 de la Republica de Colombia: “Política portuaria para un país más moderno”10, se formulan las estrategias necesarias para mejorar la

5CANAL DE PANAMÁ. Programa de ampliación del Canal 2010. Ciudad de Panamá: La Empresa, 2010. p. 7 6 CANAL DE PANAMÁ. Principales 15 Países por Flujo de Carga a través del Canal de Panamá [en línea]. Ciudad de Panamá: La Empresa [citado 3 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://micanaldepanama.com/servicios/canal-servicios-maritimos/estadisticas-de-transito/> 7 CANAL DE PANAMÁ. Principales Rutas Comerciales del Tráfico del Canal de Panamá [en línea]. Ciudad de Panamá: La Empresa [citado 3 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://micanaldepanama.com/servicios/canal-servicios-maritimos/estadisticas-de-transito/> 8 PROCOLOMBIA. Tarifas por Rutas – Transporte Marítimo Panamá [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 4 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.procolombia.co/tarifas-por-rutas/tarifas-por-rutas-transporte-maritimo> 9 PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.2 10 SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE. Política portuaria para un país más moderno [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 4 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL:

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eficiencia en la prestación de servicios portuarios, uno de los factores importantes dentro de la evaluación es la necesidad de hacer inversiones en nuevas instalaciones portuarias, lo que incluye la ampliación de la capacidad de los puertos por Litoral y tipo de carga, este documento es la continuación del Plan de Expansión Portuaria establecido en el documento CONPES 3611 de 2009 elevado a decreto mediante el Decreto 4739 de 2009. Es evidente, como dentro de las políticas de estado, económicas y sociales, están presentes las necesidades de modernización y ampliación de los puertos marítimos debido al continuo crecimiento del comercio exterior, al cual Colombia no es ajena y por lo cual debe estar a la vanguardia, asegurando la competitividad de los puertos nacionales. Dentro de los documentos centrados en los puertos, se encuentra el publicado por Otero, A.11 en la revista de Economía del Caribe, sobre las desventajas y fortalezas del puerto de Barranquilla comparado con los demás puertos del país y las estrategias para el fortalecimiento del puerto y el trabajo de grado desarrollado por Gonzalez, L; Lugo, R; y Mesa, P.12 referente a los “retos del puerto de Santa Marta con los TLC”, donde también se realiza un análisis de competitividad entre diferentes puertos colombianos. 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.2.1 Descripción del problema. Gracias a su ampliación, por el Canal de Panamá ya están transitando buques Neopanamax, las nuevas dimensiones y capacidades son mucho mayores a las de los buques tipo Panamax, esto hace que el comercio, en su continua búsqueda por reducir costos y maximizar utilidades, tienda a incrementar el uso de estos buques. Según Sabonge, R.13 en su documento, para la ECLAC (Economic Commission for Latin America and the Caribbean) de las Naciones Unidas, titulado “La expansión del Canal de Panamá un motor de cambio para los flujos del mercado Global”: las ventajas de la contenerización y el aumento de tamaño de los buques ya han impactado de manera importante el desarrollo de los puertos a nivel mundial, ya que estos navíos requieren muelles más largos para su atraque, mayor cantidad y mayor tamaño de grúas, y una mejor conectividad con las vías férreas y carreteras para llevar los contenedores fuera de los puertos. Además también se ve afectada la profundidad de los canales navegables, todo esto ha impactado las necesidades de financiación de los puertos para la planeación y ejecución de las mejoras necesarias.

http://supertransporte.gov.co/documentos/2014/delegada%20puertos/conpes/CONPES%203744%20de%202013.pdf> 11 OTERO, Andrea. El puerto de Barranquilla: retos y recomendaciones. En: Economía del Caribe. Julio, 2012. No. 10, p. 126-159 12 GONZALEZ, Luz; LUGO, Ricardo; MESA, Pablo. Retos del puerto de Santa Marta con los TLC. Bogotá: Universidad del Rosario. Administración de negocios internacionales. Trabajo de investigación, 2013. p. 8 13 SABONGE, Rodolfo. The Panama Canal expansion a driver of change for global trade flows. Santiago de Chile: United Nations, 2014. p. 19

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Los puertos Colombianos no son ajenos a este panorama, más aun dada su cercanía al Canal de Panamá, y ya que no existen antecedentes de arribo de buques portacontenedores tipo Neopanamax a los puertos caribeños de Santa Marta y Barranquilla, estos deberán identificar si cumplen con los requerimientos adecuados de infraestructura y procesos logísticos que les permita la recepción de este tipo de buques, con el fin de asegurar su competitividad y supervivencia en el tiempo, logrando estar a la vanguardia de la evolución del transporte marítimo. 1.2.2 Formulación del problema. Al no tener la experiencia con el manejo de buques de gran calado y al afrontar los cambios a nivel global que muestran un crecimiento y evolución constante del comercio exterior, el puerto de Santa Marta siendo el mayor exportador de los puertos Colombianos y Barranquilla el puerto con mayor área disponible del Caribe Colombiano, deberán hacer un análisis de su infraestructura y procesos logísticos para identificar las necesidades latentes para la operación con los buques que transitan por el Canal ampliado, lo que lleva a preguntar ¿Cuáles son las necesidades de infraestructura y procesos logísticos de los puertos de Santa Marta y Barranquilla-Colombia para la operación con buques portacontenedores tipo NEOPANAMAX?

1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo general. Identificar las necesidades de infraestructura y procesos logísticos de los puertos de Santa Marta y Barranquilla-Colombia para la operación con buques portacontenedores tipo NEOPANAMAX. 1.3.2 Objetivos específicos.

Identificar el estado actual de la infraestructura de los puertos marítimos de Santa Marta, Barranquilla-Colombia y Manzanillo-Panamá.

Identificar los procesos logísticos desarrollados actualmente en los puertos marítimos de Santa Marta, Barranquilla-Colombia y Manzanillo-Panamá.

Realizar un comparativo con el puerto de Manzanillo y definir las necesidades referentes a infraestructura y procesos logísticos de los puertos colombianos de Santa Marta y Barranquilla para la operación con buques portacontenedores tipo NEOPANAMAX. 1.4 JUSTIFICACIÓN Con la ampliación del Canal de Panamá, es inevitable que buques de gran calado comiencen a arribar a los puertos de carga colombianos, para lo cual será necesario ajustar la infraestructura actual y los procesos logísticos que aseguren una efectiva recepción a estos gigantes de los océanos.

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Según el informe emitido por Procolombia sobre infraestructura logística y transporte de carga en Colombia en Agosto de 201614 Los principales terminales portuarios de Colombia se encuentran ubicados en Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Puerto Bolívar, San Andrés, Turbo y Tumaco, sin embargo solo cuatro de ellos son de uso público, a saber: Cartagena, Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta, todos con vocación multipropósito. Este trabajo se enfoca en el Puerto de Santa Marta más específicamente en la terminal administrada por la SPSM (Sociedad Portuaria de Santa Marta) debido a que maneja los mayores niveles de exportación15 con 3’769.963 toneladas de carga exportadas en 2015 y el puerto de Barranquilla administrado por la Sociedad Portuaria de Barranquilla que es el “puerto multipropósito más grande del Caribe Colombiano”16 con 94 Hectáreas de área disponible. El enfoque del trabajo son los buques portacontenedores, porque además de ser la especialidad del MIT, punto de referencia del comparativo, también, según Sabonge, R.17es el segmento mercado el que tendrá los cambios más relevantes debido a que gran parte de la mercancía que se movilizada en buques de carga general han migrado a la carga contenerizada, y este tipo de carga el de mayor tránsito por el Canal de Panamá. Se toma como punto de referencia el Puerto de Manzanillo en Panamá ya que fue sede de uno de los recorridos realizados durante la Visita Técnica a Panamá realizada del 31 de Julio al 6 de Agosto de 2016, y cuenta con el conocimiento, la experiencia y la infraestructura para la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax. 1.5 DELIMITACIÓN 1.5.1 Espacio. Esta monografía se desarrolló durante el periodo académico 2017-I, tras la visita técnica internacional realizada a Panamá en Agosto de 2016. 1.5.2 Tiempo. La visita técnica internacional tomó una semana y el desarrollo de la monografía se realizó en aproximadamente tres meses con una ocupación promedio de 9 horas semanales. 1.5.3 Contenido. La presente monografía inicia con el contexto general del transporte marítimo de carga en el mundo, haciendo énfasis en los tipos de buques utilizados, continua con la situación actual de la logística marítima en Colombia, para posteriormente centrarse en la infraestructura y procesos

14 PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.20 15 Ibid., p. 22. 16 PUERTO DE BARRANQUILLA. Quiénes somos [en línea]. Barranquilla: La Empresa [citado 4 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.puertodebarranquilla.com/index.php/quienes-somos/> 17 SABONGE, Op. cit., p. 14

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logísticos de los puertos administrados por la Sociedad Portuaria de Barranquilla, la Sociedad Portuaria de Santa Marta y el MIT, con esta información se realiza un comparativo, por separado, de los procesos logísticos e infraestructura de los puertos colombianos versus MIT. 1.5.4 Alcance. En este documento se hace una contextualización del estado actual del transporte marítimo a nivel mundial, teniendo en cuenta factores relevantes, como puertos principales, buques de carga, equipos y algunos indicadores logísticos.

Se busca establecer las necesidades de infraestructura y procesos logísticos necesarios para la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax de los puertos de Santa Marta y Barranquilla-Colombia, de acuerdo a la información recibida durante la visita técnica internacional realizada a Manzanillo International Terminal, referentes a operaciones de cargue y descargue en muelle, equipos de muelle y de patio, y sistemas de control y operación para la entrega de mercancía al transporte terrestre. El trabajo está limitado por la información disponible en internet y documentos publicados sobre los puertos Colombianos, ya que no se tiene acceso a una fuente directa de información en los puertos de Santa Marta y Barranquilla. 1.6 MARCO REFERENCIAL 1.6.1 Transporte Marítimo. En un planeta totalmente globalizado donde lo que se consume y/o utiliza a diario ha sido producido o tiene su fuente de materias primas e insumos a miles de kilómetros de distancia, se hace necesario idear sistemas de conexión cada vez más rápidos y rentables, además de planes y estrategias de optimización de rutas y almacenamiento, es allí donde la logística toma gran importancia a nivel global, conectando el mundo a través de diferentes modos y medios de transporte, cada uno con sus ventajas y desventajas, normalmente relacionadas con tiempo, costo y capacidad. Existen cuatro modos de transporte: Aéreo, terrestre, ferroviario y marítimo, cada uno viable de acuerdo al tipo de carga, el volumen, cantidad, dimensiones, peso, durabilidad y valor de la misma, además del tiempo de entrega disponible, cuando se hace uso de varios modos de transporte se habla de transporte multimodal. “El transporte marítimo es un elemento clave sobre el que se sustenta el proceso de globalización económica y comercial. En efecto, buena parte de las innovaciones tendientes a integrar los flujos de mercancías pertenecientes a cadenas productivas crecientemente fragmentadas y dispersas sobre el

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planeta, se gestaron originalmente “en el mar” y fueron introducidas en el concierto internacional por las grandes empresas navieras del mundo.”18 Debido al bajo costo y gran capacidad de carga, el modo marítimo es el más utilizado en el comercio internacional…

Los puertos constituyen actualmente una parte fundamental en las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución, y se han convertido en un importante eslabón en el comercio internacional. Actualmente, el 95% de las mercancías que se transportan en el mundo se hace por mar. Los puertos modernos ya no consideran sólo las actividades tradicionales del transporte marítimo, sino que también tienen en cuenta las operaciones de transporte previas y posteriores a la llegada de la mercancía al puerto, donde hay que contar con tres factores fundamentales desde el punto de vista competitivo: coste, tiempo y calidad del servicio. El transporte mediante contenedores está ampliamente extendido por todo el mundo, lo que ha llevado a introducir importantes y novedosas tecnologías dentro de los puertos, que buscan la manera de adaptarse para poder acoger la mercancía que se transporta dentro de estos elementos. (Véase la Figura 1) Las dimensiones de los contenedores se encuentran normalizadas para facilitar el proceso de manipulación de los mismos, existiendo diferentes tipos. La unidad de media empleada para los contenedores son las TEU (del inglés, Twenty-foot Equivalent Unit, es decir, unidad equivalente a 20 pies) y expresan la capacidad de carga de los mismos. Los contenedores más comunes son los de 20 y los de 40 pies, siendo los más utilizados los segundos. Éstos están fabricados en diferentes materiales, siendo el más común el acero, pero también podemos encontrarlos de aluminio u otros materiales. El transporte en estos recipientes de carga incluye muchas ventajas: reducción de costes frente a otros medios; ahorro de espacio, ya que pueden superponerse; gran seguridad para la carga transportada, ya que no se corre riesgo de daños en el material. Además existen diferentes tipos de contenedores en función de la mercancía que se transporte.19

18 MARTNER, Carlos; MORENO, María. Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en los puertos mexicanos. Ciudad de México: Secretaria de comunicaciones y transportes instituto mexicano del transporte, 2001. p. 11 19 STRUCTURALIA. Transporte marítimo: Los puertos y rutas más importantes del planeta [en línea]. Madrid/España: La Empresa [citado 28 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.structuralia.com/es/blog/28-transporte-y-logistica/10001952-transporte-maritimo-los-puertos-y-rutas-mas-importantes-del-planeta>

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Fuente: BULLBOX. Contenedores [en línea]. Sin lugar: La Empresa [citado 28 febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.bullbox.com/contenedores/almacenamiento-modelo20sc> 1.6.2 Principales puertos marítimos a nivel mundial. Según Rúa, C. “En el mundo existen entre 6.000 y 7.000 puertos, aunque sólo unos pocos centenares tienen realmente una importancia significativa en un contexto global concentrando la mayor parte del tráfico marítimo.”20 Actualmente para nadie es un secreto que el mayor productor y exportador de bienes del mundo es China, por lo cual, tampoco es una sorpresa que la mayoría de los principales puertos marítimos se encuentren en este país. A continuación, se pueden observar los principales puertos a nivel mundial de acuerdo a la cantidad en millones de TEUs movilizados a cierre de 2015. (Véase las Figuras 2, 3 y 4)

20 RÚA COSTA, Carles. Los puertos en el transporte marítimo. Cataluña: Universidad Politécnica de Catalunya. Ingeniería de organizaciones y logística industrial. Artículo de investigación, 2006. p. 1

Figura 1. Contenedor

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Fuente: STRUCTURALIA. Transporte marítimo: Los puertos y rutas más importantes del planeta [en línea]. Madrid/España: La Empresa [citado 28 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.structuralia.com/images/actualidad/2016-05/infografia-puertos-800.jpg>


Figura 2. Puertos más importantes de Asia

Figura 3. Puertos más importantes de Europa

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Figura 4. Puertos más importantes de América


Del mismo modo las principales rutas marítimas a nivel mundial son las que conectan estos puertos con el resto del mundo, varias de ellas pasando por el Canal de Panamá en su recorrido. (Véase la Figura 5)

Figura 5. Principales rutas marítimas


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Siendo los puertos Chinos los de mayor importancia a nivel mundial vale la pena establecer cuáles son los factores que aseguran la competitividad de estos puertos. De acuerdo a la investigación realizada por Geng, Yong; Zhang, Yunqi; Wang, Yi;21 sobre los criterios de diferentes autores, para evaluar la competitividad de los puertos Chinos se han tenido en cuenta seis aspectos diferentes: La capacidad de manejo portuario, la eficiencia logística, el nivel de servicio, el medio ambiente de desarrollo portuario, nivel de actualización de los puertos logísticos y la capacidad de desarrollo sostenible. 1.6.3 Tipos de Buques. “Los buques se categorizan en cuatro tipos: carga, pasaje, pesca y guerra. De los primeros, encontramos distintas clases atendiendo a dos criterios: Vía de transporte y carga. Según la carga los tipos de buque son: Carga general, graneleros, portacontenedores, carga rodada (Roll on-Roll off), frigoríficos, cargas de petróleo, carga de gas licuado, cargas químicas, carga de animales vivos, cargas proyecto y barcazas.”22 (Véase la Figura 6)

Fuente: BLOGSPOT. Buques de carga [en línea]. Sin lugar: La Empresa [citado 12 febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://hilosdetendenciaeconomica.blogspot.com.co/2013_01_01_archive.html> De estos tipos de buques los que tienen mayor participación en el comercio internacional son “los buques portacontenedores transportan aproximadamente un 52% de todo el comercio marítimo y están especialmente diseñados para

21 GENG, Yong; ZHANG, Yunqi; WANG, Yi. Evaluación y pensamiento estratégico de la competitividad de la logística de puertos en China: perspectivas de la red de infraestructura logística. En: Virtual Pro. Junio, 2012. No. 125, p. 12 22 DIARIO DEL EXPORTADOR. Los diferentes tipos de buques en el transporte marítimo [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 8 Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.diariodelexportador.com/2016/07/los-diferentes-tipos-de-buques-en-el.html>

Figura 6. Tipos de buques de carga

23

transportar contenedores estándar según la normativa ISO.”23 Estos buques pueden transportar casi cualquier tipo de mercancía que pueda ser embalada en contenedores. Según Schwarz, R.24 en su libro “Tendencias del transporte por agua el caso de los contenedores”, en la infraestructura y los componentes móviles del transporte por agua no se han realizado cambios lo suficientemente representativos como para modificar el modo de funcionamiento del sistema, como si ha ocurrido en campos como el de las telecomunicaciones, solo se han hecho cambios en cuanto a las dimensiones tanto de los medios de transporte como los puntos de recepción de los mismos, y mejoras en numerosos aspectos con el fin de responder con mayor eficiencia a la masificación y especialización de las cargas.

Sin embargo, hubo un área en la cual las actividades portuaria y de transporte por agua sí se modernizaron de un modo significativo. Ocurrió fundamentalmente en el sector del transporte de contenedores, en el que se definieron las pautas de estos cambios que comprendieron innovaciones de carácter operativo, proponiendo un reordenamiento de los flujos de carga y la introducción de los avances tecnológicos de las técnicas informáticas en los procedimientos portuarios, con el objeto de lograr un manejo masivo de las cargas y efectuar sus seguimientos y controles a lo largo de toda la red de transporte. Esto permitió agrupar cargas, acortar los tiempos de los viajes de los buques y reducir pérdidas de calidad de las mercaderías, todo ello facilitó los controles aduaneros, aumentó la seguridad y permitió anexar tareas logísticas. Sin este aporte, no se podrían haber obtenido los actuales volúmenes de transferencia y transporte. Gracias a la masificación y especialización de cargas y a esas nuevas técnicas de manejo de los contenedores, se fueron modificando los criterios que guían el funcionamiento de esta tipología de carga en los modos de transporte.25

Los buques portacontenedores son clasificados de acuerdo a sus dimensiones y capacidad de carga, especificada en TEUs. (Véase la Figura 7) Según una publicación, en línea, de la revista de Ingeniería Naval de España:26 el buque más grande que actualmente navega los océanos es el MOL (Mitsui O.S.K. Lines) Triumph (Véase la Figura 8) entregado el 27 de Marzo de 2017, según MOL27, la naviera propietaria, el buque tiene 400 metros de largo, 58,8 metros de ancho, 32,8 metros de calado y capacidad de 20170 TEUs. Es el primero de una flota de 6 barcos portacontenedores de clase 20000 TEUs para la 23 DIARIO DEL EXPORTADOR. Buques Portacontenedores [en línea]. Bogotá: La Empresa [citado 10 Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.diariodelexportador.com/2016/07/los-diferentes-tipos-de-buques-en-el.html> 24 SCHWARZ, Ricardo. Tendencias en el transporte por agua el caso de los contenedores. Buenos Aires, AR: ANI - Academia Nacional de Ingeniería, 2012. p. 552 25 Ibid., p. 553. 26 REVISTA DE INGENIERÍA NAVAL. Los diez portacontenedores más grandes del mundo [en línea]. España: La Empresa [citado 1 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.diariodelexportador.com/2016/07/los-diferentes-tipos-de-buques-en-el.html> 27 MITSUI O.S.K. LINES. Entregado el barco portacontenedores más grande del mundo [en línea]. Tokyo: La Empresa [citado 1 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.mol.co.jp/en/pr/2017/17018.html>

24

compañía. Este nuevo buque, al estar equipado con tecnologías altamente avanzadas en el ahorro de energía, podrá reducir entre un 25-30% las emisiones de CO2 por contenedor transportado en comparación con los portacontenedores de 14000 TEUs.

Fuente: GODUES. Clases de buques portacontenedores [en línea]. Sin lugar: La Empresa [citado 12 febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://godues.files.wordpress.com/2014/01/containershipsclass.jpg>

Fuente: MITSUI O.S.K. LINES. Entregado el barco portacontenedores más grande del mundo [en línea]. Tokyo: La Empresa [citado 1 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.mol.co.jp/en/pr/2017/17018.html> A mayor capacidad de carga del buque menor precio del flete marítimo. Con la ampliación del Canal de Panamá se da vía libre al tránsito de buques Neopanamax con capacidad de hasta 13000 TEUs comparada con la capacidad de los buques de 5000TEUs que transitaban originalmente

Figura 7. Clasificación de Buques por tamaño

Figura 8. MOL Triumph (Buque más grande del mundo actualmente)

25

representa un incremento en capacidad de carga por buque del 160%, esto también representa un incremento representativo en las dimensiones de los barcos. (Véase la Figura 9)

Fuente: CANAL DE PANAMÁ. Programa de Expansión del Canal de Panamá 2010. Ciudad de Panamá: Canal de Panamá, 2010. p.7 De acuerdo a la edición número 339 del boletín FAL (Facilitación del transporte y el comercio en América latina y el Caribe) de la CEPAL “La mayor concentración de la flota existente en cantidad de buques, es la correspondiente a aquellos buques de tamaño Pánamax, los que son cada vez menos solicitados, observándose una notoria tendencia a la aparición y crecimiento de la flota de buques de entre 13.300 y 19.000 TEUs de capacidad.”28 Sin duda el comercio internacional crece a pasos agigantados y es el modo marítimo el más utilizado para conectar exportadores con importadores, esta dinámica hace necesario que todos los países que quieran ser competitivos en el mercado busquen alternativas y mejoras tanto logísticas como infraestructurales para sus puertos. Colombia no es ajena a esta dinámica y el siguiente es el panorama actual. 1.6.4 Principales equipos utilizados en los puertos marítimos. “Para que los diferentes tipos de vehículos de transporte realicen su actividad de forma

28 SÁNCHEZ, Ricardo; PINTO, Francisca. Nuevos escenarios del transporte marítimo Parte II: fluctuaciones del shipping y los nuevos escenarios. En: Boletín FAL. 2015. No. 339, p. 2-3

Figura 9. Dimensiones de esclusas originales y ampliadas

26

óptima es imprescindible disponer de infraestructuras adecuadas, es decir, de elementos físicos, instalaciones y equipos especializados que hagan posible que las mercancías puedan transbordarse en áreas especializadas de uno u otro medio de transporte con rapidez y seguridad.”29 Existen diferentes equipos especializados utilizados para la manipulación de contenedores en los puertos marítimos. A continuación se especifican los más especializados y de mayor capacidad de carga, encontrados en la visita al Puerto de Manzanillo.

Grúa Pórtico STS. El principal equipo, utilizado para el descargue de los buques, es la grúa pórtico para contenedores STS (Por sus siglas en inglés Ship to Shore que traduce Barco a Muelle) “Las grúas pórtico consisten en un armazón de soporte que puede atravesar la longitud de un muelle, que tienen acoplada una plataforma móvil llamada spreader. Tienen la capacidad para recoger de dos a cuatro contenedores de 20 pies a la vez.”30 (Véase la Figura 10)

Figura 10. Grúa Pórtico STS

Fuente: Elaboración propia. El tamaño y la estructura de las grúas pueden variar de acuerdo a las necesidades de cada puerto, sin embargo, de acuerdo a su alcance a lo ancho medido en número de contenedores, son clasificadas, igual que los buques que

29 FERNÁNDEZ DÍEZ DE LOS RÍOS, Op. cit., p. 92 30 UNIVERSIDAD DE VALENCIA. Simulador de grúa pórtico [en línea]. Valencia: La Universidad [citado 3 Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL http://www.uv.es/uvweb/institut-universitario-investigacion-robotica-tecnologias-informacion-comunicacion-IRTIC/es/grupos-investigacion/lsym/proyectos/simulador-grua-portico-1285895484292/ProjecteInves.html?id=1285898582158>

27

pueden atender, como: Panamax, Post Panamax o Súper Post Panamax, (Véase la Figura 7) para descargar un solo buque son necesarias varias grúas pórtico STS trabajando en simultaneo para evitar volcamientos.

Grúa de patio RTG. Las grúas RTG (Rubber Tyred Gantry) o grúa pórtico sobre neumáticos son operadas por conductores a bordo y tienen como función principal “descargar contenedores de camiones o tractores de terminales y cargarlos en el bloque de contenedores o viceversa. Por lo general, las RTG tienen una extensión equivalente a 5-8 contenedores de ancho y 3-5 de altura.”31 (Véase la Figura 11)

Fuente: MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Operaciones/Equipos [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 18 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/2014-02-03-19-52-56/equipos>

Grúa ASC. Las grúas de apilamiento automático ASC (Por sus siglas en inglés Automatic Stacking Crane) son una versión más avanzada de las RTG, ya que están totalmente automatizadas, se movilizan sobre rieles y tienen mayor alcance de contenedores tanto a lo ancho como en altura. (Véase la Figura 12)

31 CONDUCTIX. Grúa para contenedores tipo RTG [en línea]. Valencia: La Empresa [citado 3 Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL http://www.conductix.us/es/aplicaciones/grua-para-contenedores-tipo-rtgrmg>

Figura 11. Grúa de patio RTG

28

Fuente: KALMAR. ASC [en línea]. Sin lugar: Helsinki-Finlandia [citado 18 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.kalmarglobal.com/globalassets/newsroom/images/lowres/kalmarasc_dpworld_lgw_2_web.jpg > 1.6.5 Situación de Colombia. De acuerdo al Reporte Global de Competitividad 2015-2016 realizado por el Foro Económico Mundial, donde se evalúan 12 pilares diferentes (Véase la Figura 13) de las economías de 140 países, Colombia ocupa el puesto 61 en el ranking general, con una puntuación total de 4,3 sobre 7. (Véase la Figura 14)

Figura 12. Grúa ASC

29

Fuente: FORO ECONÓMICO MUNDIAL. Colombia-Resumen de desempeño [en línea]. Ginebra: La Organización [citado 4 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/economies/#indexId=GCI&economy=COL>

Fuente: FORO ECONÓMICO MUNDIAL. Ranking índice global de competitividad [en línea]. Ginebra: La Organización [citado 4 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/competitiveness-rankings/>

Figura 13. Calificación de los pilares de desempeño para Colombia

Figura 14. Posición general de Colombia en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016

30

Sin embargo en el segundo pilar que se refiere a la infraestructura, siendo de los componentes más importantes dentro de la evaluación de cada país, Colombia cae al puesto 84 y hablando específicamente de la infraestructura Portuaria se encuentra en el puesto 85 con una calificación de 3,6 de los 7 puntos totales, (Véase la Figura 15) el primer puesto es para Países Bajos con 6,8 puntos, seguido de Singapur con 6,7 (País que tiene el segundo puerto más grande a nivel mundial en movilización de contenedores con 30,92 millones de TEUs en 2015) Panamá ocupa el puesto 7 con 6,3 puntos. (Véase la Figura 16)

Fuente: FORO ECONÓMICO MUNDIAL. Ranking calidad de infraestructura portuaria [en línea]. Ginebra: La Organización [citado 4 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/competitiveness-rankings/#indicatorId=GCI.A.02>

Figura 15. Posición de Colombia en el ranking infraestructura portuaria en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016

31

Fuente: FORO ECONÓMICO MUNDIAL. Ranking calidad de infraestructura portuaria [en línea]. Ginebra: La Organización [citado 4 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2015-2016/competitiveness-rankings/#indicatorId=GCI.A.02> Según el índice de desempeño logístico emitido en 2016 por El Banco Mundial32 como una percepción logística basada en: La eficiencia del proceso de despacho aduanero, el tiempo de espera para importar y exportar, el número necesario de documentos y la infraestructura relacionada con el transporte, calidad de los servicios de logística, entre otros; Colombia tiene una calificación de 2,61 sobre 5. De acuerdo con las escalas de estos indicadores Colombia se encuentra en un punto intermedio y con grandes posibilidades de mejora, uno de los puntos de atención debe ser el mercado que se abre con la ampliación del canal de Panamá, al no tener la experiencia con el manejo de los buques de gran calado y al afrontar los cambios a nivel global que muestran un crecimiento constante del comercio exterior, Colombia deberá aprender de la infraestructura y los procesos logísticos desarrollados en otros países con infraestructuras portuarias mejor calificadas y trabajar de la mano con Panamá para sortear los cambios que se generaran con la ampliación del canal. 1.7 METODOLOGIA 1.7.1 Tipo de Estudio. Se realizó una monografía “del tipo investigativo, es decir, se aborda un tema nuevo o poco explorado y se realiza la investigación con el fin de aportar algo novedoso, hallazgos, recomendaciones o una

32 EL BANCO MUNDIAL. Índice de desempeño logístico [en línea]. Washington: La Organización [citado 4 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://datos.bancomundial.org/indicator/LP.LPI.OVRL.XQ?end=2016&locations=CO&name_desc=false&start=2007&view=chart>

Figura 16. Primeras posiciones ranking infraestructura portuaria en el Reporte Global de Competitividad 2015-2016

32

propuesta que genere valor.”33 En este caso, una transferencia de tecnología a Colombia tras la visita técnica internacional hecha al Canal de Panamá y a MIT. Con la información obtenida en las diferentes visitas y conferencias se realizó una comparación entre las condiciones de infraestructura y logísticas actuales del MIT y las condiciones necesarias para la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax en los puertos de Barranquilla y Santa Marta, la información sobre estos dos puertos se obtuvo a través de una revisión bibliográfica virtual. Luego de establecida dicha información se realizó un análisis comparativo, del cual salieron las necesidades de infraestructura y procesos logísticos que deben solucionar los puertos colombianos en mención. 1.7.2 Fuentes de información. Las fuentes de información directas fueron obtenidas durante la visita técnica realizada al Canal de Panamá y el Puerto de Manzanillo, y las fuentes indirectas se obtuvieron a través de una revisión bibliográfica en libros, bases de datos, artículos y trabajos de investigación e internet.

33 UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA. Visita técnica internacional. Bogotá: Facultad de Ingeniería 2016. p.1

33

1.8 DISEÑO METODOLÓGICO Cuadro 1 Cuadro metodológico

Objetivos Actividades Asignaturas Aplicadas

Identificar el estado actual de la infraestructura de los puertos marítimos de Santa Marta, Barranquilla-Colombia y

Manzanillo-Panamá.

Visita Técnica Internacional

Búsqueda y recolección de información referente a los equipos y espacios de

los puertos.

Análisis de información en Ingeniería Industrial

Cadenas de suministro

Formulación y Evaluación de Proyectos

Identificar los procesos logísticos desarrollados actualmente en los puertos marítimos de Santa Marta, Barranquilla-

Colombia y Manzanillo-Panamá.

Visita Técnica Internacional

Búsqueda y recolección de información referente a las principales actividades

en puerto.



Logística Industrial

• Realizar un comparativo con el puerto de Manzanillo y definir las necesidades referentes a infraestructura y procesos

logísticos de los puertos colombianos de Santa Marta y Barranquilla para la

operación con buques portacontenedores tipo NEOPANAMAX.

Análisis de la información, por medio de un

comparativo, de la información recolectada.


Cadenas de suministro


Logística Industrial

Fuente: Elaboración propia.

34

2. ESTADO ACTUAL DE LOS PUERTOS Dentro de los 6 aspectos para evaluar la competitividad de los puertos, mencionados en el marco referencial, según la investigación realizada por Geng, Yong; Zhang, Yunqi; Wang, Yi;34 se establecieron 41 indicadores de competitividad para los puertos logísticos, de los cuales, para el presente trabajo, se tendrán en cuenta 10: Longitud del Muelle, número de muelles, profundidad del canal de acceso, profundidad de dársena, capacidad de almacenaje en número de contenedores, línea ferroviaria exclusiva, número de equipos de elevación (Grúas), número de equipos de manipulación, eficiencia de manejo, capacidad de atención a buques, adicional a estos se evaluaran los tiempos de atención a los transportistas terrestres. Para la evaluación de estos indicadores se tendrá como referente los obtenidos durante la visita técnica al MIT. 2.1 PUERTO DE BARRANQUILLA

Fuente: PUERTO DE BARRANQUILLA. El puerto [en línea]. Barranquilla: La empresa [citado 28 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.puertodebarranquilla.com/wp-content/uploads/2015/12/visitas-academicas.jpg> 2.1.1 Ubicación. Se encuentra sobre la Costa Atlántica en la ciudad del mismo nombre; limita al oriente con el Rio Magdalena, uno de los principales afluentes de Colombia, a 7,5 km de su desembocadura en el Mar Caribe. (Véase la Figura 18)

34 GENG, Yong; ZHANG, Yunqi; WANG, Yi. Evaluación y pensamiento estratégico de la competitividad de la logística de puertos en China: perspectivas de la red de infraestructura logística. En: Virtual Pro. Junio, 2012. No. 125, p. 12

Figura 17. Puerto de Barranquilla-Colombia

35

Fuente: GOOGLE MAPS. Puerto de Barranquilla-Colombia [en línea]. Bogotá: Google Maps [citado 9 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.google.com.co/maps/place/Puerto+De+Barranquilla/@8.1509295,-78.2812841,1601093m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x8ef432ba576de393:0x5f3f22ae11722d!8m2!3d10.9674123!4d-74.7656593> 2.1.2 Estadísticas de carga. Según Procolombia,35 el Puerto de Barranquilla en 2016 movilizó entre importaciones y exportaciones 6’332.067 tones. de carga distribuidas de la siguiente manera: (Véase la Figura 19)

Fuente: PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.21

35 PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.21

Figura 18. Ubicación puerto de Barranquilla

Figura 19. Tipo de Carga movilizada por el Puerto de Barranquilla (Importaciones + Exportaciones)

36

2.1.3 Infraestructura. Según la información publicada en su página oficial, el Puerto de Barranquilla36 cuenta con 94 hectáreas de área disponible para su funcionamiento, convirtiéndose en el puerto multipropósito más grande del Caribe Colombiano. Tiene 1058 metros de muelle lineal con 6 posiciones de atraque y un calado máximo de 12 metros, más un muelle de 550 metros para embarcaciones fluviales. (Véase la Figura 20)

Fuente: PUERTO DE BARRANQUILLA. Quiénes somos [en línea]. Barranquilla: La empresa [citado 28 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.puertodebarranquilla.com/index.php/quienes-somos/> Debido a su vocación multipropósito y la baja profundidad de la dársena, lo que impide la llegada de buques con grandes capacidades de carga, la capacidad anual actual de manejo de contenedores es baja, llegando apenas a 250.000 TEUs, además no cuenta con grúas pórtico para el descargue de buques Panamax o Neo Panamax. (Véase el Cuadro 2)

36 PUERTO DE BARRANQUILLA. Quiénes somos [en línea]. Barranquilla: La empresa [citado 28 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.puertodebarranquilla.com/index.php/quienes-somos/>

Figura 20. Mapa del Puerto de Barranquilla

37

Cuadro 2. Infraestructura Puerto de Barranquilla

Puerto de Barranquilla

Capacidad Anual 250.000 TEUs

Atiende Buques de hasta 2.500 TEUs

Profundidad de Dársena 11m a 12m

Muelles Número y Tipo de Carga

Línea de Atraque

6 Muelles multipropósito 1058m

Grúas de Muelle 4 Grúas móviles portuarias

Grúas de Patio

13 Reach Stackers de lleno

4 Reach Stackers de vacío

3 Straddle Carrier

Capacidad de Almacenaje 6064 TEUs

Tomas para refrigerados 2640

Tracto camiones 16

Fuente: Elaboración propia, Datos tomados de PUERTO DE BARRANQUILLA. Nuestros Servicios [en línea]. Barranquilla: La empresa [citado 28 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.puertodebarranquilla.com/index.php/nuestros-servicios/>

2.1.4 Procesos Logísticos. Según la información recibida durante la visita al MIT, los principales procesos logísticos en puerto relacionados con la infraestructura disponible y aprovechamiento efectivo de la misma, son el cargue y descargue de los buques y la manipulación en patio de los contenedores, en especial durante la atención a los vehículos de carga terrestre. Estos procesos serán los que se tendrán en cuenta para el análisis logístico. Como se evidencia en el cuadro de infraestructura, el puerto de Barranquilla cuenta con cuatro grúas móviles en muelle con las cuales, de acuerdo al Manual del puerto de Barranquilla 2014-201537, moviliza 65 contenedores por hora. La manipulación de contenedores en patio se realiza haciendo uso de 3 Straddle Carrier y 17 Reach Stacker. De acuerdo a un estudio realizado en 2013 por el Ministerio de transporte, donde, entre otros objetivos, se buscó “identificar y calcular los tiempos de espera de los vehículos de carga en los principales puertos y centros de consumo del país.”38 Se determinaron dichos tiempos en los principales puertos marítimos del país, entre ellos Barranquilla y Santa Marta, se consultaron dos fuentes de información, las bases de datos de la Superintendencia de Puertos y

37 PUERTO DE BARRANQUILLA. Manual del puerto de Barranquilla 2014-2015. Barranquilla: El puerto, 2014. p. 24 38 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Tiempos Logísticos. Bogotá: Consorcio GSM, 2013. p. 2

38

Transporte, que contenían los datos de: Hora de entrada, hora de salida de vehículos y tiempos de permanencia en puerto para el periodo comprendido entre Enero y Agosto de 2013 y los resultados de un estudio de caso, en el cual se realizó el seguimiento durante un mes, a 52 vehículos registrando 3 datos: Tiempo de llegada a las instalaciones, hora de entrada y hora de salida de las instalaciones. Obteniendo los siguientes resultados. (Véase la Figura 21) Figura 21. Resultados estudio tiempos logísticos

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE. Tiempos Logísticos. Bogotá: Consorcio GSM, 2013. p. 2 Según los “Datos de Campo” (en minutos) los mayores tiempos de permanencia en puerto de vehículos de carga terrestre, son los del terminal de Barranquilla, con 99,50 minutos y según los “Datos de Sociedad Portuaria” son el tercer puerto con 87 minutos. Esto hace que el puerto ya se encuentre trabajando en la mejora de estos indicadores, evidencia de ello es la información publicada en el Manual del puerto de Barranquilla 2017-2018 referente a la implementación del “programa de citas de operaciones que permite el control y planeación del ingreso de vehículos pesados para el recibo o despacho de carga en el Puerto de Barranquilla. Como resultado se obtuvo una disminución en los tiempos de atención de vehículos, optimización del uso de los equipos durante la operación y la migración de varios trámites para realizarlos en línea, sin necesidad de acercarse a las instalaciones del puerto.”39

39 PUERTO DE BARRANQUILLA. Manual del puerto de Barranquilla 2017-2018. Barranquilla: El puerto, 2017. p. 23

39

2.2 -PUERTO DE SANTA MARTA

Fuente: REGIÓN CARIBE. Puerto de Santa Marta rompe record en descarga de vehículos [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 4 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://regioncaribe.org/wp-content/uploads/2015/11/EL-PUERTO-DE-SANTAMARTA-9ENE.jpg> 2.2.1 Ubicación. El puerto de Santa Marta se encuentra ubicado en la costa Atlántica colombiana en el extremo noroccidental de la ciudad del mismo nombre, “enmarcado al norte por los cerros de San Martin y al occidente por el cerro de Ancón y la ensenada de Tanganilla. El puerto se localiza a los 11° 15' de latitud Norte y a los 74° 13' de longitud Oeste.”40 (Véase la Figura 23)

40 PUERTO DE SANTA MARTA. Ubicación del Puerto [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 9 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Puerto/Ubicacion.aspx>

Figura 22. Puerto de Santa Marta-Colombia

40

Fuente: GOOGLE MAPS. Puerto de Santa Marta-Colombia [en línea]. Bogotá: Google Maps [citado 9 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.google.com.co/maps/place/Puerto+de+Santa+Marta/@9.4278148,-78.5533228,805587m/data=!3m1!1e3!4m8!1m2!2m1!1spuerto+de+Santa+MArta!3m4!1s0x0:0x73f43a829250e461!8m2!3d11.2526798!4d-74.215546> 2.2.2 Estadísticas de carga. De acuerdo a la información publicada por Procolombia,41 Este puerto movilizó 6’012.494 toneladas en 2016 (Exportaciones+Importaciones), repartidas en los siguientes tipos de carga: (Véase la Figura 24)

Fuente: PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.21

41 PROCOLOMBIA. Infraestructura logística y transporte de carga en Colombia 2016. Bogotá: Colombia Trade, 2016. p.21

Figura 23. Ubicación puerto de Santa Marta

Figura 24. Tipo de Carga movilizada por el Puerto de Santa Marta (Importaciones + Exportaciones)

41

2.2.3 Infraestructura. El Puerto de Santa Marta cuenta con 7 muelles de diferentes longitudes, calados y propósitos. (Véase las Figura 25 y 26)

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Puerto/Plano [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 4 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Puerto/Plano.aspx> Figura 26. Muelles Puerto de Santa Marta

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Puerto/Plano [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 4 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Puerto/Plano.aspx>

Figura 25. Mapa del Puerto de Santa Marta

42

Ejecuta su vocación multipropósito a través de 4 terminales operadas por diferentes empresas:

Terminal de Carga general: Operada por Operlog, una filial de la sociedad portuaria de Santa Marta.

Terminal de Carbón: Operada por Carbosan también filial de la Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Terminal de Granel: Operada por Operlog.

Terminal de Contenedores: “Santa Marta International Terminal Company S.A. es una sociedad entre SSA International y la Sociedad Portuaria creada con el fin de administrar, operar y comercializar el terminal de contenedores del Puerto de Santa Marta.”42 Para su operación dispone de los muelles 2 y 3, dotados, cada uno, con una grúa pórtico tipo Post Panamax, además de los equipos de uso en patio. (Véase el Cuadro 3) Cuadro 3. Infraestructura Puerto de Santa Marta

Puerto de Santa Marta

Capacidad Anual 300.000 TEUs

Atiende Buques de hasta 2.500 TEUs

Profundidad de Dársena 12,1m

Muelles

Número y Tipo de Carga Línea de Atraque

2 Muelles buques portacontenedores

320m

Grúas de Muelle

Grúas Pórtico STS Capacidad

2 Grúas Pórtico Post Panamax

16 a 20 contenedores de

ancho sobre cubierta

Grúas de Patio

4 Grúas RTGs



Capacidad de Almacenaje

6028 TEUs


Tracto camiones 20

Fuente: Elaboración propia, Datos tomados de PUERTO DE SANTA MARTA. Terminales/Terminal de Contenedores [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 1 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Terminales/Terminales.aspx>

2.2.4 Procesos Logísticos. Vale la pena resaltar que una de las ventajas competitivas más representativas del puerto de Santa Marta es que, gracias a sus aguas profundas con calado natural de 60m de profundidad en el canal de

42 PUERTO DE SANTA MARTA. Terminales/Terminal de Contenedores [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 4 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Terminales/Terminales.aspx>

43

acceso y hasta 18m en los muelles, realiza maniobras seguras de atraque y desatraque en tiempos muy eficientes de tan solo 15 minutos. De acuerdo a la información emitida por el puerto de Santa Marta, el record en descarga de contenedores se encuentra en 72 contenedores descargados por hora entre las dos grúas pórtico tipo post-panamax, lo que da como resultado 36 movidas por hora por grúa. El manejo de los contenedores en patio en el puerto de Santa marta se realiza por medio de 4 grúas RTG y 7 Reach Stacker. Los resultados del estudio de tiempos logísticos realizado por el ministerio de transporte (Véase la Figura 21), en los “Datos de campo” indican que para atender un vehículo de carga terrestre el puerto toma en promedio 77.56 minutos, sin embargo, al tomar como referente los “Datos de Sociedad Portuaria” este valor se incrementa a 174,49 minutos, siendo el puerto con mayor tiempo de permanencia de vehículos de carga. 2.3 PUERTO DE MANZANILLO

Fuente: MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. El puerto [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 4 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/images/flash1.jpg> 2.3.1 Ubicación. El MIT, por sus siglas en ingles Manzanillo International Terminal, está ubicado en la costa Atlántica de Panamá, “cerca a la entrada Atlántica del Canal de Panamá y adyacente a la Zona Libre de Colón”43, la segunda mayor zona de libre comercio en el mundo (Véase la Figura 28).

43 MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Quienes somos/Ubicación geográfica [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/quienes-somos/ubicacion-geografica>

Figura 27. Puerto de Manzanillo-Panamá

44

Fuente: GOOGLE MAPS. Puerto de Manzanillo International Terminal-Panamá [en línea]. Bogotá: Google Maps [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.google.com.co/maps/place/Manzanillo+International,+Terminal+Panam%C3%A1/@9.094535,-80.1044376,1608281m/data=!3m1!1e3!4m13!1m7!3m6!1s0x8fb1dd59d3a1a615:0x562e3c1073d3eb48!2sManzanillo,+Panam%C3%A1!3b1!8m2!3d7.533333!4d-81.166667!3m4!1s0x0:0xfe963a91ebe8d010!8m2!3d9.3650628!4d-79.8814631> 2.3.2 Estadísticas de carga. MIT actualmente es una terminal dedicada al transbordo de contenedores, con volúmenes anuales alrededor de 1´800.000 TEUs movilizados. (Véase la Figura 29)

Fuente: MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Quienes somos/Estadísticas [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/quienes-somos/estadisticas>

Figura 28. Ubicación de la Terminal Internacional de Manzanillo

Figura 29. TEUs movilizados por el MIT desde 2012 hasta 2015

45

2.3.3 Infraestructura. “MIT es una empresa de capital privado norteamericano y panameño afiliada a Carrix, Inc., cuya principal división es SSA Marine, el operador de terminales marítimas, de estibadores y ferroviarias más grande de Estados Unidos.”44 Según el portal Georgia Tech Panamá Logistics Innovation & Research Center “MIT es un gran complejo logístico que incluye un terminal de contenedores y Ro-Ro de primer mundo, amplias áreas de almacenamiento de contenedores, un parque logístico y una plataforma multimodal que conecta servicios de transporte marítimo, terrestre y aéreo”45 adicionalmente cuenta con garitas que sirven de conexión directa a la zona libre de Colon y al ferrocarril (Véase la Figura 30)

Fuente: MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Operaciones/Mapa de la terminal [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/2014-02-03-19-52-56/mapa-de-la-terminal> En el 2015 se recibieron las primeras grúas Súper Post Panamax. La inversión para la modernización de la terminal en infraestructura, procesos de capacitación del personal y adaptación del puerto asciende hasta USD 800 millones. Dentro de los principales equipos con los que cuenta MIT para la recepción de los buques que llegan a sus muelles y para la manipulación de contenedores en el puerto, se encuentran los siguientes: (Véase el Cuadro 4)

44 MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Quienes somos/Socios [en línea]. Ciudad de Panamá: La terminal [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/quienes-somos/socios> 45 GEORGIA TECH PANAMÁ LOGISTICS INNOVATION & RESEARCH CENTER. Manzanillo International Terminal [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 05 de Marzo, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://logistics.gatech.pa/es/assets/seaports/manzanillo-international-terminal >

Figura 30. Mapa de la Terminal Internacional de Manzanillo

46

MIT

Capacidad Anual 3'500.000 TEUs

Atiende busques de hasta 13.000 TEUs

Profundidad de Dársena 10m a 16,5m

Muelles


Muelle principal buques portacontenedores 1240m

2 muelles especializados en buques NEOPANAMAX

400m

Muelle Ro-Ro 300m

Multipropósito/Ro-Ro 140m a 230m

Grúas de Muelle

Grúas Pórtico STS Capacidad

11 Grúas Post Panamax 16 a 20 Contenedores de ancho sobre

cubierta

8 Grúas Súper Post Panamax 22 a 25 Contenedores de ancho sobre

cubierta

Grúas de Patio

24 Grúas RTGs

6 Grúas ASCs



Capacidad de almacenaje 66100 TEUs


Tracto camiones 176

Fuente: Elaboración propia, Datos tomados de MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL. Operaciones/Equipos [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Febrero, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www3.mitpan.com/index.php/es/2014-02-03-19-52-56/equipos

Cuadro 4. Infraestructura Terminal Internacional de Manzanillo

47

2.3.4 Procesos Logísticos. De acuerdo a la información recibida durante la visita al MIT, durante las operaciones de cargue y descargue de los buques, las grúas pórtico de muelle deben realizar mínimo 35 movidas por hora, un buque tipo Panamax para su descargue requiere alrededor de 1500 movidas, lo que representa para la terminal 2 turnos de 10 horas, para los buques tipo Neo Panamax las movidas pueden ascender alrededor de las 3000 movidas lo que puede hacer variar estos tiempos y los modelos de operación en el muelle. Para la manipulación en las zonas de patio MIT cuenta con uno de los sistemas más sofisticados de control de grúas ASC, este sistema permite la manipulación de los contenedores desde estaciones remotas ubicadas en el centro de control del MIT (Véase la Figura 31), estas grúas hacen parte de un gran proyecto de automatización del puerto que arrancó en 2014 con 6 grúas ASC, fue necesaria la adecuación del muelle, y la entrada de la garita ya que es un sistema que funciona con radiofrecuencia y permite conocer la ubicación de los vehículos de carga desde la entrada al puerto hasta la salida del mismo. Figura 31. Centro de control del MIT

Fuente: Elaboración propia. Todo este sistema permite mejorar la efectividad del puerto en la atención a los transportistas, evitando congestiones, tramites y reduciendo papeleos, la garita automatizada cuenta con 3 carriles de ingreso y 3 de salida del puerto, cada carril cuenta con un kiosco y un sistema llamado Gate Visión operado por 5 operadores de logística que a través de un canal cerrado de televisión vigilan la entrada y salida de los contenedores, además haciendo uso del sistema de radio frecuencia verifican que los vehículos que ingresan ya tengan una posición física en el puerto, de igual manera lo hacen para liberar la posición a la salida, este sistema permite que las operaciones de validación se realicen en 13 segundos, un tiempo mucho menor al demandado por un papeleo manual.

48

Una vez validado el vehículo en la Garita comienza a correr el tiempo de operación para la terminal, cada transportista debe durar menos de 30 minutos en el terminal, este tiempo lo establece el MIT como indicador interno para asegurar su competitividad. Otra de las ventajas logísticas que tiene el MIT es una garita especial para el ferrocarril de Panamá operado por Panamá Canal Railway Company (PCRC) (Véase la Figura 32), un tren de carga que se encarga de conectar las costas Atlántica y Pacifica, partiendo desde Colon, recorriendo Panamá hasta llegar a Balboa y viceversa, sirve como alternativa para aquellos buques que por razones de programación, costos o tiempo no transitaran el canal de panamá para lo cual el MIT sirve como terminal de transbordo.

PCRC opera vagones de carga de doble estiba tipo “bulkhead” en dos sets de 6 vagones cada uno, acomodando un promedio de 75 contenedores. Una combinación usual comprendería 60 contenedores de 40’ y 15 contenedores de 20’. La capacidad de manejo del ferrocarril en la 1era etapa está estimada en alrededor de 500,000 contenedores al año. PCRC tiene planes de aumentar esto en etapas de alrededor de 250,000 movimientos al año, hasta alcanzar un máximo de 2 millones de TEU al año.46

Figura 32. Tren de carga operado por Panamá Canal Railway Company

Fuente: THE BULLETIN PANAMÁ. PCRC [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://thebulletinpanama.com/wp-content/uploads/boletin35-25_Page_06_Image_0001-600x448.jpg>

46 PANAMÁ CANAL RAILWAY COMPANY. Servicio de carga [en línea]. Ciudad de Panamá: La empresa [citado 10 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.panarail.com/sp/carga/index.html>

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3. COMPARATIVO DE PUERTOS 3.1 PUERTO DE BARRANQUILLA VS MIT Cuadro 5. Comparativo infraestructura Puerto de Barranquilla vs MIT

Características MIT Barranquilla

Capacidad Anual 3'500.000 TEUs 250.000 TEUs

Atiende busques de hasta 13.000 TEUs 2.500 TEUs

Profundidad de Dársena 10m a 16,5m 11m a 12m

Muelles

Número y Tipo de Carga Línea de Atraque Número y Tipo de Carga Línea de Atraque

Muelle principal buques portacontenedores

1240m 6 Muelles multipropósito 1058m


400m - -

Muelle RoRo 300m - -

Multipropósito/RoRo 140m a 230m - -

Grúas de Muelle

11 Grúas Pórtico Post Panamax -

8 Grúas Pórtico Súper Post Panamax -

- 4 Grúas móviles portuarias

Grúas de Patio

24 Grúas RTGs -

6 Grúas ASCs -

29 Reach Stackers de lleno 13 Reach Stackers de lleno

31 Reach Stackers de vacío 4 Reach Stackers de vacío

- 3 Straddle Carrier

Capacidad de almacenaje 66100 TEUs 6064 TEUs

Tomas para refrigerados 1700 2640

Tracto camiones 176 16


50

3.1.1 Calado. Con base en el comparativo entre el Puerto de Barranquilla y el MIT (Véase el Cuadro 5), sin duda, la principal necesidad del Puerto de Barranquilla es profundizar el calado del Canal de acceso, que al ser a través del Rio Magdalena presenta mayores niveles de sedimentación comparado a los puertos que se sitúan sobre el margen de los océanos. Tomando como referencia lo publicado por Otero A.47 los problemas de Calado del puerto de Barranquilla se remontan a los años 30, cuando el puerto se encontraba ubicado en Puerto Colombia y decidieron trasladarlo a Bocas de Ceniza para aumentar la profundidad del muelle del puerto. Desde ese entonces han sido varias las obras que se han realizado en pro del mejoramiento de esta condición, sin embargo, debido a la “acumulación de sedimentaciones que el río presenta, se encuentra que el transporte total de sedimentos llega a 200 millones ton/año, lo cual al relacionarlo con el caudal del río se obtiene que el Magdalena arrastra en promedio 0,9 km de sedimentos por cada metro cúbico de agua, lo cual ubica al río como el octavo del mundo en mayor transporte de sedimentos.”48 Lo que exige, según lo observado en las labores de mantenimiento fluvial del Canal de Panamá, un dragado preventivo permanente. Según un artículo publicado el 26 de marzo de 2017 por el diario El Heraldo en su página web oficial, en la actualidad, el problema es aún mayor ya que, el calado indicado por el puerto no es un calado constante debido a las condiciones particulares de sedimentación del Rio Magdalena, ya mencionadas, el articulo indica que:

El canal de acceso al puerto de Barranquilla debe tener una profundidad permanente de 12,2 metros (40 pies), lo que le permitiría la entrada de buques con calado de 10,2 metros y hasta 11 metros, dependiendo de la época. Esas embarcaciones podrían transportar en algunos casos hasta 38.000 toneladas de carga. Pero en la actualidad debido a los problemas de sedimentación la profundidad ha disminuido a 10 metros aproximadamente, con lo que se restringe el ingreso de buques con calado superior a 9,2 metros, es decir, que la carga que transportan es menor en unas 11.300 toneladas. El barco carguero típico que está entrando a Barranquilla es de 189,9 metros de eslora y 32,26 metros de manga. Este buque a plena carga, incluido todos sus pertrechos normales, podría arribar con una carga útil de unas 48.000 toneladas, con su calado de diseño de 12,2 metros. Si se limita a un calado operativo medio de 10,4 metros la carga útil sería unas 34.400 toneladas, con 9,6 metros llegaría a unas 31.200 toneladas, y con de 9,1 metros la carga útil sería unas 26.700 toneladas. En este buque cada centímetro de inmersión (TPC) representa un incremento entre 53 y 58 toneladas de carga útil.

47 OTERO, Op. cit., p. 137 48 Ibid., p.140.

51

Por el puerto de Barranquilla llegan gráneles limpios (maíz, trigo, sorgo, harina de soya), petróleo y sus derivados, carbón, contenedores, carga general (alambrón, maquinaria, rollos de láminas de acero, tuberías, entre otros) y gráneles líquidos. En los contenedores llegan repuestos, telas, zapatos, materias primas para industria, entre otros. La solución de fondo es que se amplié la profundidad del canal para que puedan llegar buques con una mayor carga. Según expertos del sector lo ideal sería una profundidad de 17 a 18 metros en Bocas de Ceniza y de 14 a 15 metros en el Canal navegable dentro del río.49

Con el fin de acercarse a dicha profundidad, según MundoMaritimo en un artículo publicado en su página web oficial el pasado 10 de Abril de 2017, Invías abrirá una licitación para realizar los estudios que evalúen la viabilidad de la profundización del canal de acceso al Puerto de Barranquilla:

El Instituto Nacional de Vías (Invías) de Colombia publicó el borrador de los pliegos de condiciones de la convocatoria abierta para contratar los estudios de profundización del canal de acceso al puerto de Barranquilla. El monto asciende alrededor de US$1,5 millón El organismo recibirá hasta el próximo 20 de abril las observaciones al documento publicado el 7 de abril. Según informó El Heraldo, podrán participar personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras, consorcios y uniones temporales interesadas. La apertura del proceso y publicación de los pliegos definitivos tendrá lugar el próximo 21 de abril, mientras que la adjudicación del contrato se realizaría a mediados de junio de este año. El plazo de ejecución del contrato es de seis meses. Por ello, se espera que, a principios de 2018, se tenga una respuesta sobre la viabilidad de la profundización del canal de acceso de los 12 metros actuales hasta los 15 metros.50

Aun siendo viable la profundización de 15 metros del canal de acceso al puerto de Barranquilla, comparado con el calado máximo del MIT le faltaría mínimo 1 metro y medio de profundidad para permitir el acceso a buques Neopanamax, que de acuerdo al Canal de Panamá tienen un calado máximo de 15,2 metros. (Véase la Figura 9)

49 EL HERALDO. Así impacta la falta de dragado en la entrada de buques [en línea]. Barranquilla: Alexandra de la Hoz [citado15 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: https://www.elheraldo.co/barranquilla/asi-impacta-la-falta-de-dragado-en-la-entrada-de-buques-340685> 50 MUNDOMARITIMO. Canal de accesos al puerto de Barranquilla [en línea]. Sin Lugar: La empresa [citado15 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.mundomaritimo.cl/noticias/publican-convocatoria-para-estudios-de-canal-de-acceso-al-puerto-de-barranquilla>

52

Esta limitante hace que las adecuaciones para suplir las necesidades en cuanto a infraestructura, equipos y manejo logístico de la carga sean improductivas, por lo cual se omitirá el análisis de dichas necesidades para el puerto de Barranquilla.

53

3.2 PUERTO DE SANTA MARTA VS MIT Cuadro 6. Comparativo infraestructura Puerto de Santa Marta vs MIT

Características MIT Santa Marta

Capacidad Anual 3'500.000 TEUs 300.000 TEUs

Atiende busques de hasta 13.000 TEUs 2.500 TEUs

Profundidad de Dársena 10m a 16,5m 12,1m

Muelles


Número y Tipo de Carga

Línea de Atraque

Muelle principal buques portacontenedores

1240m 2 Muelles buques portacontenedores

320m


400m - -

Muelle RoRo 300m - -

Multipropósito/RoRo 140m a 230m - -

Grúas de Muelle 11 Grúas Pórtico Post Panamax 2 Grúas Pórtico Post Panamax

8 Grúas Pórtico Súper Post Panamax -

Grúas de Patio

24 Grúas RTGs 4 Grúas RTGs

6 Grúas ASCs -

29 Reach Stackers de lleno 6 Reach Stackers de lleno

31 Reach Stackers de vacío 1 Reach Stackers de vacío

Capacidad de almacenaje 66100 TEUs 6028 TEUs

Tomas para refrigerados 1700 646

Tracto camiones 176 20


54

3.2.1 Calado. De acuerdo al comparativo del puerto de Santa Marta con el MIT (Véase el Cuadro 6), al igual que el puerto de Barranquilla la principal necesidad seria el calado, sin embargo según información publicada en su página oficial el puerto de Santa Marta…

Goza de una profundidad de 200 pies en su canal de acceso. Una de las ventajas comparativas del puerto de Santa Marta es que se caracteriza por sus buenas condiciones naturales, entre ellas el abrigo y la profundidad, variables que no posee ninguno de los demás puertos colombianos. El puerto cuenta con 7 muelles y una pantalla de atraque de más de un kilómetro de largo, con profundidades hasta de 60 pies, que no requieren ningún tipo de mantenimiento en cuanto a dragado se refiere. Por lo tanto, ofrece una disponibilidad permanente para la atención de naves pequeñas y de gran calado del tipo post-panamax.51

El puerto de Santa Marta en el muelle 6 tiene una profundidad de 18,3m lo que se adecua por encima de la necesidad de calado para los buques Neopanamax, lo anterior indica que esta necesidad puede ser suplida con una reubicación del muelle de contenedores, o incluso con una profundización de los muelles 2 y 3 ya destinados para dicha labor, (Véase las Figuras 25 y 26) estos dos muelles unidos, tienen una longitud de 345m de largo, esta longitud debe ser ampliada mínimo hasta los 366m que requiere la eslora de un buque tipo Neopanamax. 3.2.2 Equipos. Con base en la información recibida en el Puerto de Manzanillo durante la visita técnica internacional, para el descargue en cada muelle especializado en buques Neopanamax se hace necesario el uso de 4 grúas pórtico tipo post panamax o súper post panamax con el fin de agilizar la operación y evitar accidentes por volcado del buque debido a desbalance de cargas. Según esto, la primera necesidad, en cuanto a equipo, en el puerto de Santa Marta es la compra de dos grúas pórtico adicionales tipo post panamax o súper post panamax que permitan la descarga en simultáneo del buque. Tanto en el MIT como en el puerto de Santa Marta hay una proporción aproximada de 10 tracto camiones por cada grúa pórtico, basados en esta proporción para apoyar la operación efectiva de las 2 nuevas grúas pórtico, deben duplicarse de igual manera la cantidad de tracto camiones llegando a un total de 40. En cuanto al equipo para el manejo de contenedores en patio es evidente como por la capacidad de 13000 TEUs de un Neopanamax se hace necesaria la ampliación de la capacidad de almacenaje de contenedores a una cantidad mínima entre 15000 y 18000 contenedores, esta ampliación, de la cual se hablara con más detalle en el siguiente numeral, implicaría una triplicación en

51 PUERTO DE SANTA MARTA. Localización privilegiada del puerto de Santa Marta [en línea]. Santa Marta: La empresa [citado 18 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.spsm.com.co/Ciudad/LaCiudad.aspx>

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la capacidad de almacenamiento estático y por ende también se triplica la necesidad de equipos en patio para la manipulación de los contenedores. Es decisión del puerto si comprar ASC o RTG de acuerdo la disponibilidad de capital y retorno de inversión, sin embargo para seguir por la misma línea de equipos se llegaría a 12 grúas RTG, 18 Reach Stacker de lleno y 3 Reach stacker de vacío. Las tomas de refrigerados, de acuerdo al comparativo (Véase el Cuadro 6), tienen una buena proporción en cuanto a la capacidad de almacenaje, sin embargo ya que el puerto de Santa Marta dentro de la carga contenerizada maneja una gran cantidad de frutas refrigeradas, en especial bananos con una cantidad actual de 30.000 contenedores de exportación al año, puede evaluarse la posibilidad de aumentar la cantidad de tomas de refrigerados en alrededor de 100 nuevas posiciones. 3.2.3 Capacidad de Almacenaje. La capacidad de almacenaje del puerto de Santa Marta es de 6028 TEUs lo que equivale a un 46,37% de la capacidad de carga de un buque Neopanamax, en caso de recibir un buque con capacidad de carga al máximo la capacidad del puerto será superada. Esto hace que la necesidad más grande del puerto de Santa Marta sea la capacidad de almacenaje. Determinar la capacidad de almacenaje adecuada para un puerto, conlleva al análisis de variables como la capacidad de atraque, la capacidad de cargue y descargue de las grúas en muelle, la capacidad operativa en patio, y la capacidad de recepción y entrega a los transportistas terrestres, dicha información debe ser comparada con las mismas variables de puertos similares. Sin embargo la limitante del puerto de Santa de Marta es de espacio, actualmente se encuentra enclavado por una zona franca, áreas naturales en riesgo y por áreas urbanas. (Véase las Figuras 33 y 34) Esta situación hizo que los empresarios encargados de la administración del puerto diseñaran un plan de expansión portuaria que contempla dentro de sus principales beneficios la ampliación de la terminal de contenedores, pasando de 300 mil a 400 mil TEUs año, y de acuerdo a los planos publicados en dicho plan (Véase las Figuras 35 y 36) expandirse por encima del doble de área para almacenamiento de contenedores, esta ampliación sumada a un aumento en el número de contenedores apilados le daría al puerto una nueva capacidad de almacenaje entre los 15000 y 18000 TEUs, superando así la necesidad más demandante para el puerto.

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Figura 33. Situación espacial del Puerto de Santa Marta

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Socialización plan parcial del puerto de santa marta y área de influencia. Santa Marta: El Puerto, 2015. p.11 Figura 34. Situación espacial del Puerto de Santa Marta (Vista Superior)

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Socialización plan parcial del puerto de santa marta y área de influencia. Santa Marta: El Puerto, 2015. p. 8

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Figura 35. Zonas de intervención para expansión portuaria

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Socialización plan parcial del puerto de santa marta y área de influencia. Santa Marta: El Puerto, 2015. p. 12 Figura 36. Plano final proyecto de expansión portuaria

Fuente: PUERTO DE SANTA MARTA. Socialización plan parcial del puerto de santa marta y área de influencia. Santa Marta: El Puerto, 2015. p. 19

58

Otra posible solución a esta necesidad es la reubicación del puerto, sin embargo Martner, C. y Moreno, M.52 en su publicación técnica recomiendan que ante la saturación de los terminales portuarios se realicen ampliaciones en las zonas de reserva de los puertos o en sus cercanías ya que, la creación de nuevos puertos llevaría a la dispersión de los flujos y se perderían las ventajas de la aglomeración, por lo cual la opción más viable para el puerto de Santa Marta es la de expansión a sus zonas cercanas. 3.2.4 Logística. De acuerdo a la información obtenida de diversas fuentes durante la investigación realizada para el desarrollo de la presente monografía el puerto de Santa Marta se caracteriza por la optimización continua de los tiempos de operación logística, incluso batiendo records continentales de descarga de contenedores y vehículos. A continuación se realiza el análisis de las operaciones logísticas más relevantes estableciendo la situación actual y las posibles necesidades del puerto de Santa Marta comparado con la operación del MIT. 3.2.4.1 Operación en Muelle. En su trabajo de grado Gonzalez, L; Lugo, R; y Mesa, P.53 argumentan que gracias al Joint Venture de la terminal portuaria de Santa Marta con SSA Marine, una empresa privada operadora de los principales puerto a nivel mundial, nace SMITCO, el operador encargado de la terminal de contenedores de Santa Marta, y uno de los principales beneficios es la compra de las 2 grúas post-panamax actuales, lo que le permitió al puerto llegar a una eficiencia de cargue y descargue de hasta 500 contenedores diarios, representando una reducción en costos y una mejora en los tiempos operativos. No cabe duda de como este tipo de inversiones en equipos a la vanguardia de la tecnología le permiten a los puertos mejorar sus indicadores operativos y logísticos. Una vez el buque se encuentra en el muelle, según la información obtenida durante la visita al MIT, cada grúa pórtico de los muelles especializados en buques NEOPANAMAX debe garantizar una cantidad mínima de 35 movidas por hora haciendo uso de las grúas post-panamx y super post-panamax. Según información emitida por el puerto de Santa Marta el record en descarga de contenedores se encuentra en 72 contenedores descargados por hora, entre las dos grúas pórtico, lo que da como resultado 36 movidas por hora por grúa, valor que se ajusta a los parámetros de efectividad de descargue estandarizados por el MIT. 3.2.4.2 Operación en Patio. Quizá el proceso más relevante del MIT, debido a la tecnología que utiliza y a los tiempos de gestión documental y operación logística que logra, es el sistema de identificación por radio frecuencia, que les permite tener el control de los contenedores y de los transportistas mientras se encuentren en el patio de almacenaje, logrando un tiempo de permanencia de vehículos de carga en puerto inferior a 30 minutos una vez ingresa al puerto a 52 MARTNER; MORENO, Op. cit., p. 137 53 GONZALEZ; LUGO; MESA, Op. cit., p. 93-94

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retirar un contenedor, lo anterior sumado a la efectividad y capacidad de las ASC hace que los indicadores de tiempo de atención en el puerto sean bastante competitivos, lo cual es un factor de diferenciación atractivo para los clientes. Aun teniendo en cuenta solo los “Datos de Campo” (dados en minutos) (Véase la Figura 21), el tiempo de permanencia en el puerto de Santa Marta excede el tiempo de permanencia en el MIT en 47,56 minutos, lo cual indica la necesidad del puerto de Santa de Marta de mejorar sus tiempos de atención a vehículos de carga terrestre en puerto. Una de las posibles soluciones es la implementación de la tecnología de control por radio frecuencia implementada en el MIT.

Sumado a esta problemática, según Gonzalez, L; Lugo, R; y Mesa, P.54 está la falta de vías de acceso adecuadas a las necesidades del puerto, generando congestiones en los alrededores del puerto, problema que puede verse contrarrestado con la puesta en funcionamiento del tren de carga que parte desde el Puerto de Santa Marta con destino a La Dorada (Caldas).

3.2.4.3 Tren de carga. Una de las ventajas logísticas más competitivas del MIT es la garita que tiene conexión directa para la alimentación del tren de carga, esta ventaja también la podría tener el Puerto de Santa Marta una vez entre en funcionamiento del tren de carga que saldría desde la terminal portuaria e iría hasta La Dorada (Caldas). Según la última noticia publicada el 29 de Noviembre de 2016 por el diario colombiano Portafolio55, “El objetivo del tren entre Santa Marta y La Dorada es transportar carga de las principales ciudades del interior del país como Bogotá, Medellín o Bucaramanga a la Sociedad Portuaria de Santa Marta y viceversa.” Para lo cual la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) esta trabajado de la mano con la empresa británica Hold Trade Atlántico quien está buscando el financiamiento para realizar la compra de los ferrocarriles y operar el corredor férreo. Siendo Estados Unidos el mayor mercado de consumo del mundo, de acuerdo al documento de Sabonge, R.56 vale la pena entender la manera en que alimentan las principales ciudades sin problema, ingresando tanto por la costa este como por la costa oeste, y es gracias al desarrollo de una red de carreteras y vías férreas lo suficientemente grandes para realizar esta gran tarea, como se mencionó anteriormente la falta de vías de acceso es un problema del puerto de Santa Marta, problema que puede ser aliviado con la entrada en funcionamiento del tren de carga, lo que además representaría una baja notoria en los costos de transporte al interior del país, que suelen ser más

54 Ibid., p. 111 55 PORTAFOLIO. En 2017 operaría el tren de carga entre Santa Marta y La Dorada [en línea]. Bogotá: Cynthia Lewis [citado 18 de Abril, 2017]. Disponible en Internet: <URL: http://www.portafolio.co/economia/infraestructura/en-2017-operaria-el-tren-de-carga-entre-santa-marta-y-la-dorada-501952> 56 SABONGE, Op. cit., p. 14

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elevados que los costos de transporte desde el exterior, y el principal beneficiado con este proyecto será el Puerto de Santa Marta.

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4. CONCLUSIONES

El MIT es una terminal portuaria con altos estándares de infraestructura, capacidad y operación logística en la región, reflejados en la capacidad para movilizar 3,5 millones de TEUs anualmente, muy superior a las cantidades movilizadas por los puertos de Santa Marta y Barranquilla, tomarlo como punto de referencia para la mejora, es una estrategia que permitirá la evolución de los puertos colombianos. La necesidad más apremiante del Puerto de Barranquilla es el aumento de calado del Rio Magdalena a una profundidad mínima de 16,5 metros, hasta que no se dé solución a esta necesidad y se asegure este calado mínimo permanente en el puerto y uno igual o superior en el canal de acceso, las demás inversiones en infraestructura y mejoras logísticas para la operación con buques Neopanamax serán infructuosas, esto hace que el puerto vea reducida su competitividad frente a los demás puertos del país y del continente. La reubicación en el puerto o profundización de los muelles de contenedores, que permita aprovechar el calado natural de aguas profundas del puerto de Santa Marta, junto con la extensión mínima a 366 metros de largo, le darán al puerto un muelle dimensionalmente adecuado para la recepción de buques Neopanamax. La ampliación del puerto de Santa Marta para lograr una capacidad de almacenaje entre 15000 y 18000 TEUs es una necesidad que debe ser solucionada en el corto o mediano plazo para asegurar la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax. El poseer equipos como las 2 grúas pórtico tipo post panamax y las 4 RTG evidencian que el puerto de Santa Marta ya está en el camino hacia la recepción de buques portacontenedores tipo Neopanamax, seguir por este camino implica suplir las necesidades latentes, como la compra de 2 grúas pórtico tipo post panamax o súper post panamax, 20 tracto camiones, 8 grúas RTG, 12 Reach Stacker de lleno y 2 Reach stacker de vacío; estas inversiones y el aprovechamiento de las mismas harán del puerto de Santa Marta un referente en la operación con buques de gran calado. Comparado con el MIT, el puerto de Santa Marta desarrolla prácticas logísticas en muelle eficientes, realizando 36 movidas por hora por grúa. Extrapolar estas prácticas a las adecuaciones de infraestructura necesarias para el manejo de buques Neopanamax, e implementar sistemas de operación logística más eficientes en la atención a vehículos de carga terrestre, tales como el sistema por RFID del MIT o el sistema de citas del puerto de Barranquilla harán de este un puerto con altos estándares de operación. La puesta en funcionamiento del tren de carga en Colombia, le dará una ventaja competitiva al puerto de Santa Marta frente a los demás puertos nacionales, convirtiéndolo en un puerto multimodal.

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5. RECOMENDACIONES Se recomienda realizar un estudio de la viabilidad de profundización del rio Magdalena hasta los 16,5 metros, con el fin de poder operar con buques Neopanamax o de mayor calado, además de las operaciones y tiempos de dragado necesarios para mantener un calado constante. Quien se postule para realizar esta labor puede tomar como referente el trabajo que se ejecuta en la vía fluvial del Canal de Panamá. Una de las mejores oportunidades del puerto de Santa Marta para aumentar su competitividad frente a los demás puertos colombianos, es la adecuación del tren de carga que va desde Santa Marta hasta La Dorada (Caldas), por lo cual se recomienda realizar un estudio de factibilidad, rentabilidad y beneficios de la puesta en funcionamiento del tren de carga no solo para el puerto de Santa Marta sino para la economía de Colombia. Se recomienda realizar un estudio de costos asociado a la inversión necesaria, y el retorno de la misma, determinando la viabilidad de la compra de equipos, adecuación del muelle y ampliación de la terminal de Santa Marta, en pro de la operación con buques portacontenedores tipo Neopanamax. La infraestructura y operación logística de los puertos marítimos son indicadores importantes de la economía de un país, se recomienda seguir invirtiendo en su crecimiento y evolución para mejorar la competitividad en el mercado global.

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