Setiembre 2012 - Nº2Ejemplar de distribución gratuita

El coleccionista de RolexEntrevista a Ricardo Fabini

Uruguayos por el mundoNavegando por la costa de Turquía

Amarrar en Uruguay Consejos para cuando no estás navegando

con Gustavo TrellesA fondo

Navegar I 1

2 I

Foto: Manlio Ferrari

bitácora

staff

Impresión: Empresa Gráfica MoscaDepósito Legal Nº 357506

DirectoresÁlvaro Bermúdez - Manlio Ferrari

ArtePerdigón Diseño

ColaboradoresPablo Fernández, Fabián Werner,

Carlos Alonso, Daniel Foggia.

Navegar en Uruguay es editada por Navegar S.R.L., inscripta en el Registro de Educación y Cultura

(ley Nro 16.099) 18131

Navegar es una marca registrada en Uruguay (DNPI).

Las opiniones expuestas en los artículos son de en-tera responsabilidad de los autores. Las fotografías son propiedad de Navegar S.R.L. o en algunos ca-

sos de los responsables de los artículos publicados.

DirecciónFco. Muñoz 3147 Apt 101

Webwww.navegar.com.uy

03 Editorial

04 El Coleccionista de Rolex. Entrevista a Ricardo Fabini

14 Foglia: La motivación que lleva al éxito

16 Gustavo Trelles, a fondo y en lancha

20 Boat Test - REGAL 27 FasDeck

22

28

31 Entrevista a Cristian Noé

34 Amarrar en Uruguay

40 Novedades / Hi-Tech

42 Crucero Regal 2012

48 Montevideo MotorShow

50 Tweets

54 Preguntas al Gurú

Uruguayos por el mundo.

Navegando por la costa mediterránea de Turquía

Nauticoterapia.

Hay chicos que nunca pisaron la arena descalzos

I 3

editorial

Una vez más, la vela Celeste nos llena de orgullo a todos los uruguayos. Alejandro

Foglia, en la culminación de su tercer campaña olímpica, obtuvo un octavo puesto en

las olimpíadas de Londres, terminando segundo en una inolvidable Medal Race. Y

nada menos que en la clase Laser, tal vez la más popular y competitiva de todas las

clases de vela.

Gracias a Alejandro y a su equipo de apoyo, no sólo celebramos este extraordinario

logro deportivo, sino también el ejemplo que da a todos los veleristas uruguayos, y

especialmente a los más jóvenes. Con su perfil bajo, su humildad y su inagotable

entusiasmo, este talentoso atleta nos ha dejado señalado un camino, que sin duda

orientará y estimulará a varios de los chicos que ya están compitiendo internacional-

mente y empezando a soñar con llegar más lejos.

Y también celebramos y agradecemos las puertas que Alejandro está abriendo para

la náutica uruguaya, porque este año la vela fue noticia, fue protagonista, fue la

actuación uruguaya más destacada de los Juegos Olímpicos, y eso ayuda y mucho a

nuestro deporte. Se escucha en la radio, en la TV, la gente lo comenta, y las autori-

dades prestan atención. La vela es un gran deporte, que nuestro país debe empezar

a tener más en cuenta. Hay muchísimo por desarrollar para acercar más gente al mar

y a esta actividad, y para que nuestras velas sigan siendo tan buenas embajadoras

en todo el mundo.

Alvaro BermúdezDirector

4 I

Entrevista a Ricardo Fabini:

Si hay un nombre asociado a la náutica de competencia en Uruguay, ese es el de Ricardo Fabini. Lleva casi 40 años subiéndose a veleros, llevándolos al límite de sus posibilidades e incluso más allá. Todo, para ganar. Porque si algo le gusta a Fabini, es ganar regatas. En diálogo con Navegar, Fabini cuenta cómo lo hace, habla de la importancia de la técnica, de la planificación y de conocer los reglamentos. También cuenta cómo le inculca a su hijo Simón la pasión por la náutica. Y confiesa por qué no quiso volverse un regatista profesional.

Los inicios

- ¿Cómo y cuándo empezaste a navegar?

De la misma manera que va a empezar Simón

(su hijo). ¿No lo viste a Simón navegando y co-

rriendo regatas en barco grande? Yo empecé

igual en el barco de mi padre. Tenía un “Light-

ning”, me traía acá al club y me sacaba a na-

vegar. Yo considero que a mí me dio resultado.

Entonces estoy aplicando el mismo concepto

para Simón. Y está funcionando porque todos

los días llega a casa y me dice que quiere venir

al barco, al puertito del Buceo a correr una re-

gata. Todavía no conoce lo que es un resultado

porque no le interesa, y ojalá que por un tiempo

no le interese. Pero él la pasa bárbaro.

- ¿Cuál fue la regata o el campeonato

que cambió tu forma de competir en

regatas a nivel de yachting? ¿Hay alguno

que te marcó un poco más, que te

enganchó en la competencia?

Ya en el Optimist uno va empezando a apren-

der a competir de a poquito. (…) Me acuerdo

que mucho del empezar a navegar no fue por

regatas. Lo que hacíamos era que nos coor-

dinábamos con Horacio Carabelli. El pasaba a

buscarme en su bicicleta (…) y veníamos al club

y lo único que hacíamos era armar los barcos y

navegábamos adentro del puerto. Y el navegar

adentro del puerto con otros barcos fue lo que

me cautivó. A mí lo que me encantaba era ve-

nir a navegar adentro del puerto. No era correr

regatas. Las regatas vinieron después. ¿Por

qué? Porque era la competencia que generaba

otra gente compitiendo, que nos ganaban. (…)

Nos íbamos dando cuenta que a medida que

navegábamos y navegábamos, íbamos mejo-

rando. Y creo que eso es lo que te engancha a

competir. Pero si vos me decís, cuando hice un

click donde dije ‘pah, me encanta competir’, te

diría que fue recién en la clase Snipe. Cuando

entré en la clase Snipe, Christian Rippe me in-

vitó a correr en el “Timbero”, que era un Snipe

que él tenía medio ahí quieto, allá por el año

82 (…) Sin querer era un campeonato nacional.

Primer campeonato nacional que corrí. (…) Y

era selectivo para los juegos Panamericanos de

Venezuela, en Caracas. Increíblemente, esas

cosas que nunca pasan, pero se dio, tocó un

campeonato de calma y vinimos primeros en

Edad: 45 años

Navega: desde los 7

Ocupación:

Gerente general de SAS Taxi Aéreo

Fue abanderado de Uruguay en dos Juegos Olímpi-

cos (Barcelona 1992 y Atlanta 1995). Fue campeón

mundial de Snipe en 1989, campeón mundial de

IMS en 2005. En los Panamericanos de 1995 obtu-

vo la medalla de plata en la categoría Snipe. Tiene el

récord de ser 26 veces campeón uruguayo en dife-

rentes categorías como Optimist, Laser, Snipe, Handicap y J24. Tiene cinco copas Rolex

en su haber. (En base a datos biográficos publicados en llamaceleste.com)

El coleccionista de

Textos: Manlio Ferrari / Fabián Werner

I 5

todo el campeonato hasta la última regata que

definimos con Thode y perdimos por un pun-

to la clasificación a los panamericanos. Y era

mi primer campeonato de Snipe. (…) Y ahí fue

cuando hice el click. Dije, ‘fijate que si empecé

acá y en esto anduve bien, tengo que empezar

a perfeccionar esto para mejorar”.

- ¿De las clases en las que has competido,

cuál es la que te gusta más?

Creo que todas las clases tienen algo bueno.

(…) La que más me gustó es el Optimist, sin

duda. No solo por ser la primera. Yo navegaba

en un Optimist solo antes de manejar por la ca-

lle solo. Podía hacer cosas en el Optimist que

en tierra no podía hacer. Salía a navegar cuando

quería, iba por donde quería, me quedaba todo

el día navegando. (…) La gente no tiene noción

lo marinero que es el barco (el Optimist). De re-

pente hay 25 nudos y vos con un Optimist salís

a navegar y no pasa nada. En cualquier otra

clase te matás a palos. (…) Ahora que ya soy

más grande, de lo último que navegué lo que

más me gustó navegar, increíblemente fue en el

Soto 33 este verano pasado. Sentí una sensa-

ción que no había sentido antes. Una sensación

de dominio, a una velocidad… navegando en

franco a 22 nudos que… nunca pensé que iba

a tener tanto control a esa velocidad en un bar-

co de un handling tan sencillo. Las dos puntas

como quien dice: lo primero que navegué y lo

último que navegué.

- ¿Si pudieras elegir en cuál barco co-

rrer hoy sin importar el presupuesto cuál

sería?

Sin importar el presupuesto es distinto. Los ca-

tamaranes de la Copa América realmente me

encantan. Es algo atrapante. Las velocidades

que manejan, los ángulos que manejan. Creo

que es una de las clases que hace pensar más

rápido al timonel. A mayor velocidad vos tenés

que pensar muchísimo más rápido. Y eso es

una de las cosas que se notan en la medida que

subís a barcos más grandes, que tenés menos

tiempo para tomar decisiones. (…) Pero algo

que siempre me encantó y nunca pude hacer

es entrar al circuito de match race. Creo que

hoy si tuviera ese presupuesto, me dedicaría al

match race, sin duda. Si (se mira) de otro lado

tiene algo que ver con la Copa América. Si bien

hoy vemos los catamaranes corriendo en flota

sabemos que se determina al final uno contra

otro, o sea que es una mezcla. Creo que eso

sería lo máximo.

El circuito Atlántico Sur

- ¿Cuál fue tu primer circuito Atlántico, en

qué barco fue y qué puesto desempeñaste?

El primer circuito Atlántico Sur que corrí fue en

el “Retobao”. Cuando era de Roberto Cavalli.

“Yo navegaba en un Optimist solo, antes de

manejar por la calle solo. Podía hacer cosas en el Optimist que en tierra no podía hacer”.

Foto: Rolex / Matías Capizzano

“Memo Memulini” (IMX 40’ azul)Ganó Copas Rolex en 2003

(cuando fue a Mar del Plata en vez de a Punta del Este), en 2009 (con el sponsor Chivas Regal) y este

2012 (con el sponsor SAS Taxi Aéreo)

6 I

Era cuando el circuito era de verdad. Digo de

verdad porque primero iba a Mar del Plata. Y

después volvía a Punta del Este. Tenía una rega-

ta oceánica. (…) Y terminábamos con regatas

en Punta del Este. Era un circuito que duraba

15 días prácticamente. (…) No recuerdo bien

el año, si fue 86 o por ahí. Me acuerdo que fue

en esa fecha. También sé que en ese queda-

mos segundos. Ganó el “Alvorada”, quedamos

segundos nosotros y tercero el “Pícaro”.

- ¿Corriste como timonel?

Sí. Ya corría como timonel. (…) Era un segundo

timonel la verdad porque corría con Pedrín Ga-

rra y algunas regatas iba Pedrín al timón y en

otras iba yo.

- ¿Cuántos Rolex has ganado como

Skipper y cuántos circuitos?

No los recuerdo. Vos decís Rolex y podrían ha-

ber sido los de la regata La Paloma, que hubo

unos cuantos. De circuitos corrí muchos donde

no había Copa Rolex y los ganamos también.

Pero desde que los están dando me animaría

a decir que algo así como cuatro o cinco. En el

2003 ganamos con el “Memo Memullini” azul

en Mar del Plata, en el 2005 con el (“Memo

Memullini”) blanco, en el 2009 volvimos a ga-

nar con el azul, en el 2011 volvimos a ganar

con el “Luchador” y en el 2012 con el “Memo”

de vuelta. Entonces cinco generales, y después

con el “Baccará” tenemos un par de series y la

mejor fue un tercero en la general en el 2001.

- ¿Cuál fue el circuito más difícil y por qué?

El más difícil creo que fue el del año pasado con

el “Luchador”, porque se complicó. La mayo-

“Memo Memulini” (Grand Soleil 42’ blanco)

Ganó en 2005 otra Copa Rolex

I 7

ría de los circuitos yo los planifico seis o siete

meses antes de correrlos. Empiezo a elegir el

barco, qué puedo modificarle, ya sé las condi-

ciones del circuito, empiezo a ver la tripulación

de acuerdo al barco. Y en el “Luchador” estaba

planificado que lo único que había que hacer era

tener un buen resultado en la regata larga. Ahí

prácticamente el circuito estaba ganado. Eso

se dio, quedamos terceros en la general pero

en el segundo barlo-sota nuestro competidor

más cercano, el “Nuria”, tiene un incidente con

el “Clarín” que se engancha de la cruceta y lo

remolca. En esa regata ese barco venía muy

atrás nuestro, ya le habíamos sacado muchos

puntos de ventaja, pero hicieron una protesta

y el comité de protesta les aceptó un pedido de

reparación que los puso primeros. Entonces un

barco que en esa regata ya venía mal, para salir

10 o 15, volvió a meter un primero y nos mejo-

ró 15 puntos de los que habían dado. Después

todo el circuito se hizo muy cuesta arriba y había

que ser muy meticuloso porque sabíamos que

no podíamos arriesgar, había que correr muy

cerca y sacárselo punto a punto. Hubo muchas

regatas que no se corrieron, quedó medio ahí

hasta que al final llegamos a la última regata

y era el que ganaba, ganaba. La diferencia de

puntos era mínima, y por suerte largamos muy

bien y lo controlamos toda la regata. Fue un cir-

cuito muy trabajado.

Después en el de Mar del Plata del 2003 con

el “Memo”, anduvimos muy bien, el barco es-

“La mayoría de los circuitos yo los

planifico seis o siete meses antes de

correrlos”.

8 I

taba bien preparado y nos dio para ganarla. La

disfrutamos mucho porque fue contra un rival

como el “Mercenario 2” que era un buen bar-

co, pero después los otros, en el 2005 con el

“Memo Memullini” blanco, fue un circuito bas-

tante light, en el sentido que creo que teníamos

más barco que los demás. En el 2009 quizás

fue un desafío, fue muy bueno porque volvimos

al “Memo” azul, teníamos las velas nuevas y

habíamos hecho una modificación en la quilla

que fue un invento mío. Entonces tenía un doble

gusto: ver si esa modificación hacía que el bar-

co vuelva a ser competitivo. Y ganamos sin co-

rrer la última regata, así que demostramos que

era más que competitivo. O sea que esa mo-

dificación que le hicimos fue muy positiva, esa

fue disfrutable desde otro punto de vista, como

un logro de preparación de barco, de estudio,

de medición, de todo, más que de competencia.

- ¿Cómo ves el nivel del circuito Atlántico

en general con los campeonatos que

corriste en Europa?

No tiene nada que ver. Sin duda los campeonatos

que corríamos en Europa, tanto con el “Memo”

azul como con el blanco, eran de un nivel muy

alto. No sólo por la flota, sino que se juega a un

nivel estratégico diferente. Las personas contra

las que navegás lo hacen de manera muy inteli-

gente. De repente vos venís segundo y otro viene

tercero, y el segundo no marca al tercero, no te

viran en la proa porque quieren que vos vayas un

poquito para el otro lado así el primero empieza

a dudar. Acá no, acá el segundo ya asegura ese

puesto y no juega de esa manera inteligente y te

empieza a marcar a vos y lo único que logra es

que el primero se escape. Allá nadie navega de

esa manera, todos quieren acortar distancias con

los que van adelante. Acá se navega de manera

muy mediocre. Lo ves en el Optimist. Los niños

vienen a un campeonato nacional, en una regata

vienen 22 y 23 y el que viene 22 frena al que

viene 23 sin importar si el primero se le fue 100

metros. O sea, el concepto que tienen es no per-

der la posición 22, no el de intentar alcanzar al

primero. Eso es algo que se inculca mucho acá y

hay que cambiarlo. Vos ves que hay niños en Op-

timist que empiezan a hacer un “Luffing Match”

(es la acción de virar/maniobrar para taparle el

viento al competidor que viene detrás) y van 23 y

24. Pero el que va primero va allá. Pongámonos

todos de acuerdo para andar rápido a ver si lo

alcanzamos, pero no peleemos entre nosotros en

la primera popa.

Yo les digo a los chicos de Optimist que prefiero

salir 23 a cinco metros del primero que salir quin-

to a una milla del primero. Porque quiere decir

que mi quinto puesto está muy lejos de ganar. Si

yo quedé a cinco metros lo que tengo que pulir es

tan mínimo que yo prefiero un 23 a cinco metros.

La preparación y la técnica

- Sos un estudioso del reglamento y de la

medición. ¿Eso surge de vos, o lo heredaste

de tu padre?

Cuando corrés en One Design está bien que te

aprendas el reglamento del barco, porque no

Foto: Rolex / Matías Capizzano

“Yo les digo a los chicos de Optimist

que prefiero salir 23 a cinco metros del primero que salir quinto a una milla

del primero.”

I 9

hay rating entonces te tenés que aprender bien

el reglamento con el que vos vas a jugar contra

tu competencia. Tu competencia son los rivales

y el reglamento son las reglas. Ahí vos tenés

que tratar de ser un velocista, tenés que sacarle

la mayor velocidad posible a un barco. Eso es lo

que yo hice toda mi vida, agarrar barcos y ha-

cerlos andar lo más rápido que podía, porque en

el Optimist es así, en el Láser es así, en el Snipe

es así, en el J24 es así. Y prácticamente en toda

mi carrera navegué en esos barcos, entonces la

parte de la velocidad ya la tengo. El conocimien-

to de las reglas me viene de haber estado en un

montón de campeonatos internacionales, haber

competido ininterrumpidamente. Me gustan las

reglas porque son herramientas que cualquier

regatista usa para defenderse en una regata.

Y la medición fue distinto, porque fue cuando

pasé a los barcos grandes, porque ahí está el

tema de la medición que es una variable extra y

yo al principio no la tenía en cuenta. Decía ‘que

me den un barco y yo corro’. Pero lo que me

molestaba era que yo iba a correr en un circui-

to a Punta del Este con un barco equis, corría

perfecto, sabía que iba bien, que estaba bien

tripulado, que tácticamente se navegaba bien y

veía que no ganaba. Entonces dije ‘esto no es ni

un problema de la tripulación, ni de la táctica, ni

la llevada, ni el material. Acá hay otra variable

que yo tengo que aprender’. Ahí fue cuando em-

pecé a descubrir que estaba todo el tema de la

medición, que es un mundo aparte. Podés ha-

cer un libro con las cosas que se puede hacer,

lo que no se puede hacer, lo que hacen unos

diseñadores y no hacen otros, cómo se puede ir

optimizando, y eso se aprende día a día, mucha

prueba y error, mucho copiar.

Acá en el (Yacht) Club (Uruguayo) se discutió

mucho cuando yo puse una hélice fija. Yo no in-

venté nada, miré el reglamento y vi lo que frena-

ba una hélice. Esto es muy sencillo. Y la prueba

está, que eso lo hice en el 2000 y fuimos a co-

rrer un campeonato mundial en el 2004 con un

barco de última generación que era el “Memo

Memullini” blanco, y lo primero que hizo nuestro

rival que estaba al lado, que era Vasco Vasco-

tto, que es un tipo de renombre, fue cambiarle

la pata del motor y la hélice, porque si ponía

una pata de motor más grande medía mejor,

era más hidrodinámica y lo frenaba menos. Pero

para la regla era más grande, entonces la regla

decía que eso tenía que frenar más. Entonces si

ese tipo se dio cuenta de eso en el 2004 y yo

en el 2000 vi lo de la hélice, quiere decir que

todos estamos buscando dónde está el hueco

en la medición para poder agarrarlo. Hasta hace

poco se agarraba por el lado de cosas que no

se medían en Argentina como más o menos es-

tabilidad, colocarle más estabilidad porque se

penaliza menos, hundir más un barco de popa

o de proa para generar más superficie mojada.

Hay infinidad de cosas que te van a variar y van

a hacer que un barco pase de medir poco a me-

dir mucho, o viceversa.

“Esto no es ni un problema de la

tripulación, ni de la táctica, ni la llevada,

ni el material. Acá hay otra variable que yo

tengo que aprender”.

Foto: Rolex / Matías Capizzano

Es todo una ecuación que a mí

me fascina, porque era la otra

parte de las regatas cuando

vos empezás a correr en

un barco de fórmula. Y

como fórmula que

es, hay que ver

dónde podés

tocar para

mejorar-

la.

Arriba del barco y en tierra firme

- ¿Cuando dejás el timón, qué puesto te

gusta más a bordo?

-Me gusta mucho hacer la navegación. Cuando

era chico me gustaba ir a la proa pero ahora

ya creo que tengo un cabo puesto, a la altura

del traveller, de dos metros, que se tranca y no

me deja avanzar mucho (risas). Pero los que

navegan conmigo saben que alguna que otra

vez voy hasta la proa a hacer algo o a expli-

car algo y vuelvo. Sobre todo cuando empiezo

a navegar con tripulantes que son nuevos en

la maniobra o algo así y trato de explicar-

les la maniobra. Pero mi idea es que si

no voy al timón hago la táctica y un

poco de la navegación. Son dos

cosas que me gustan, aunque

creo que soy mejor al timón

que de táctico o de nave-

gador. Me siento más

cómodo. Me gusta

sacarle veloci-

dad al barco

y pocas

veces

navego con táctico. Creo que navegando con

un táctico al lado puedo pasarle muchísima

información de cómo siento el barco que de

repente otras personas no le pasan. Yo sien-

to mucho los barcos. Vos me das un timón a

mí… La prueba está, en Valencia, estábamos

corriendo con el “Memo”, Roberto (Fabini) y

Tatú (Carlos Borrelli) eran los encargados del

barco. Habían tirado el barco al agua un miér-

coles de tarde y nosotros corríamos un viernes

al mediodía. Corrimos bien la regata táctica-

mente, vimos todo, y ese día salimos en las dos

regatas en el lugar 11. Y yo en toda la regata

les vine diciendo que estaba el fondo sucio, y

nadie me quería creer. Todos me decían que

no. Cuando terminamos la regata nos tiramos

al agua y estaba sucio. Ese día lo limpiamos y

el domingo metimos un primero y un segundo.

O sea, yo sentí una baba en el fondo del barco

y Tatú me porfiaba que no existía, que lo habían

lijado, que lo habían limpiado, y no creían que

de un miércoles de noche a un viernes estuvie-

se sucio y menos que yo me dé cuenta.

- ¿Cuál considerás que es tu rasgo más

saliente como skipper?

Anticipar la maniobra. Poder tener clara la

maniobra, imaginármela antes, tanto de nues-

tro barco como las que puedan llegar a hacer

los rivales. Eso a veces me ayuda, porque

pienso que me van a dejar un agujero

ahí, o ahí, y queda el agujero como

lo planifiqué. O les digo a los tri-

pulantes ‘preparen una trabu-

chada porque aquel va a

pegar una trabuchada

y nos va a venir a

atacar’. Enton-

ces creo que

Foto

: Man

lio F

erra

ri

10 I

I 11

eso es una ventaja. Poder saber qué es lo que

va a hacer el otro y darle la chance a la tripu-

lación de prepararse antes y que no nos agarre

desprevenidos. Creo que también soy un muy

buen largador, muy pocas veces me vas a ver

largando mal. Si vos mirás los circuitos o rega-

tas de barcos bastante grandes, mismo Snipe,

siempre me vas a ver bien posicionado y con

una largada que tiene un por qué. Hay veces

que vos encontrás un lugar de rebote, a mí me

gusta justificar mucho la posición de la largada

de acuerdo a la táctica y estrategia que tengo

pensada para la regata y el resto de los momen-

tos inmediatos.

Una de las cosas que yo siempre me propon-

go es que una buena largada para mí es a los

200-300 metros ya estar primero. Que es muy

distinto a largar primero porque obviamente vos

podés cruzar la línea primero que cualquier otro,

con viento y todo, pero lo importante es a los

200 metros ya estar posicionado en el control

de la flota, que de repente no es largar en el

mejor lugar porque de repente favorece al lar-

gar la lancha pero estratégicamente te conviene

largar en la boya. El que larga en la boya larga

un poco atrás pero a los 200 metros está mu-

cho mejor posicionado, ya por un borneo, por

corriente o por un cambio en la meteo que el

que largó primero.

- ¿Y como persona cuál es el rasgo más

saliente?

La tenacidad. A mí se pone algo en la cabeza y

vamos para ahí. Si vos mañana me decís ‘va-

mos a preparar un barco para correr aquello’,

te digo ‘sí, dale’, y hasta que no está no paro.

No hay un “quedó más o menos”. Quedó bien o

no lo hacés.

Perder y ganar

- ¿Qué es lo que más te molesta cuando

perdés?

Es perder por errores propios. Una mala deci-

sión en la táctica, en una vela, no haber llegado

preparado a una regata para esa condición de

viento. Cuando los demás me ganan por méri-

to de los demás, no tiene que calentar, tenés

que tratar de aprender por qué te ganaron. En

cambio cuando perdés porque vos cometiste

los errores es preocupante porque el que está

navegando mal sos vos. Lo que tiene el yachting

es eso, no hay una regata mejor que otra. Vos

corrés contra rivales, y a veces hay algunos muy

buenos y tenés que subir tu nivel para ganarles.

Pero a veces tenés rivales que no son buenos

y tu nivel sólo baja. Mucho de cómo se desen-

vuelve la regata depende de contra quién co-

rrés. Eso es lo que hace que cuando corrés con

gente de poco nivel te lleva a cometer muchos

errores y cuando lo hacés con gente de nivel no

los cometés. Primero porque la gente buena te

genera una referencia, entonces te simplifica la

cancha de regatas. En cambio cuando competís

con gente que no sabe navegar mucho tenés al

raviolero, el que es impredecible, y eso te hace

bajar el nivel y hace que puedas perder regatas

Foto: Manlio Ferrari

“Baccará” (CP 30’)Ganó 2 series

y obtuvo un 3º en la general del 2001.

12 I

o resultados irregulares. Porque vos de repente

controlás una flota y hay uno que se tira a una

punta, y vos no vas a ir a buscarlo, y ahí te que-

da un agujero libre.

Esas son las regatas que te calientan. El que va

primero en una regata y ve que hay uno que se

tira a una punta tiene que hacerle ver a los que

están atrás que hay uno que se la está jugando

para allá, entonces modifiquemos nuestra tácti-

ca y vayamos a cuidar la posibilidad de que ese

pase. El que va primero maneja la cancha de

una manera distinta y el que está atrás es el que

propone cosas raras. Ahora, si yo voy primero

y tengo dos tipos que van segundo y tercero y

van uno para cada punta, voy a ir con uno, no

con los dos, y voy a tener que decidir. Lo que te

mata es cuando un noveno, un décimo, tira un

raviol**, ahí no te deja chance.

- ¿Qué significa ganar para vos?

Ganar es como cuando a vos te mandan a hacer

un trabajo y lo hacés bien. Como cuando ibas a

la escuela y te mandaban a hacer los deberes y

terminaste y los hiciste bien. Ganar una regata

es que hiciste lo mejor posible y fuiste el mejor

de esa regata. Se acabó, nada más. Siempre

digo que corriendo regatas, a veces ganás, pero

no disfrutás. A veces ganás una regata y decís

‘la sufrí’, y decís ‘menos mal que terminó y la

ganamos’. Y a veces ganás injustamente, por-

que sos el que tirás el ‘raviol’ y la ganás. ¿Cómo

vas a disfrutar eso? Una regata es una regata,

ganar es pasar la hoja. De repente ganás un

campeonato sin ganar una regata, entonces

¿qué preferís? El campeonato es distinto, por-

que muchos campeonatos se ganan sin ganar

una regata. Un campeonato es un conjunto de

cosas, seguramente tenga un trabajo de equipo

previo que funcionó. Cuando ganás un campeo-

nato es un trabajo enorme conformado por un

conjunto de cosas como que la preparación fue

la ideal, el fondo del barco estuvo bien lijado y

limpio, no se rompió nada o sea que hubo un

buen trabajo de la gente que preparó el barco y

que vale la pena rescatar. (…)

Yo siempre le digo al club, sobre todo con los

Optimist, que las regatas tendrían que ser siem-

pre en el mismo lugar, y nadie entiende por qué.

Cuando fue el campeonato mundial de Optimist

yo pregunté por qué estaban fondeando en otro

lugar y no donde siempre corremos. Me dijeron

que esa era la cancha de práctica. Pero cuando

uno se acostumbra a navegar con la boya de

Coquimbo en el medio, en una regata viento

**Raviol: Lunfardo náutico para referirse a una maniobra o estrategia sumamente arriesgada durante una regata que va al “todo o nada”.

“Luchador” (Frers 33’)Ganó en 2011 otra Copa

Rolex (con el sponsor Cerveza Zillertal)

Foto: Rolex / Matías Capizzano

I 13

***La Meseta: Tradicional regata en el litoral (río Uruguay), que va desde la Meseta de Artigas (monumento al prócer), hasta la ciudad de Paysandú (Yacht Club Paysandú)

del este, que la boya queda en el medio de la

cancha, siempre cuando tirás el bordo a tierra

pasás a veinte metros de la boya, y es un re-

ferente en tu cancha. Y cuando sos niño vos

te acordás de eso. Montaste barlovento, mirás

para sotavento y ya sabés dónde está la boya

de Coquimbo y sabés que la de sotavento está

a la derecha. Entonces vos te acostumbrás a

ese hábitat y sabés hasta dónde tenés que tirar

y todo. Ahora si yo un día te largo en Coquimbo,

otro día en Pocitos, otro día allá, para un niño es

muy difícil porque es la primera vez que navega

ahí. Entonces lo que estamos haciendo es como

trasladarlos a un lugar en el que nunca navega-

mos, que es lo que nos pasa cuando corremos

en un lugar que no conocemos.

- ¿Qué campeonatos tenés en el debe y en

qué barco?

Me encantaría correr un campeonato de Star.

Nunca navegué en Star. Dicen que es un bar-

co muy parecido al Snipe, aunque es distinto.

No es muy rápido, el tripulante tiene que ser

muy pesado y el timonel también pero no es

super físico. Tiene mucho para regular y tri-

mar, en popa vos podés mover la base del

palo para adelante y para atrás como si fuera

una tabla de windsurf, tenés burdas, tenés un

palo muy finito que curva mucho, tenés mu-

chos controles a nivel del foque. Es un Snipe

grandote, es más complejo todavía.

Y campeonatos que me gustaría correr, un

master de Snipe, que está en el debe. Y un

master de Laser. No es que me guste, es un

desafío. Tiene un nivel, una exigencia. El de

Snipe no tiene tanta exigencia, es más tác-

tico, más técnico, pero el de Laser es una

exigencia física. Es como que a los 45 años

quieras correr un Iron Man. Es un desafío. Te

tenés que preparar. A mí me gustaría por-

que me gustaría hacer toda la preparación.

Me gustaría tener tiempo para entrenar físi-

camente, para recuperar mi rodilla cien por

ciento, para entrenar un tiempo y después ir

a correr. (Ricky se rompió el ligamento cru-

zado anterior en el año 1997 y fue operado

de meniscos pero no tiene reconstruido el

ligamento).

Amateur o profesional

- ¿Alguna vez pensaste dedicarte cien

por ciento a la náutica?

Es una pregunta que me hice muchas ve-

ces. El problema más grande que yo veo y

el miedo más grande que tengo de ser cien

por ciento profesional es que pase a ser un

trabajo y me deje de gustar tanto como me

gusta ahora. O sea, yo hoy vengo y navego

cuando quiero. Si sos profesional ya no deci-

dís sobre tu tiempo, ya decís ‘no, este fin de

semana hay que navegar’. Vos me vas a decir

“vas a vivir de lo que te gusta”… (…) Si yo

me pongo a navegar profesionalmente no hu-

biera podido correr la regata Festival del otro

día con Simón porque me hubiese tenido que

ir a Chile a correr algún Soto 40 o a Europa

algún RC 44. Pasás a ser un nómade total. No

tenés lugar de trabajo, no sabés dónde estás,

te pasás viajando. No es lo que yo busco. Si

vos me decís de ir a correr algún campeona-

to de manera profesional, puntualmente, que

son quince días, sí, vamos. Y de repente ni

te cobro, porque si me gusta el campeonato

pagame los gastos y ya está, me tomo una

licencia y disfruto de esos días. Como hago

yo con el circuito. Corro en mi barco (“Lucha-

dor”) o en el “Memo”, pero yo no cobro por

navegar. Voy corro y se acabó, a mí no me

genera ningún ingreso. Al contrario. Y yo elijo

ir a correr ese campeonato. Por ejemplo, yo

ahora lamento no ir a correr “La Meseta”***.

Porque me gusta navegar, más el río que la

regata. La regata es la excusa para ir, pero lo

lindo es ir río arriba a bordo.

Foto: Rolex / Matías Capizzano

14 I

Foglia: la motivaciónque lleva al éxito

El mejor deportista uruguayo en Londres

Alejandro Foglia es un ejemplo de depor-

tista. Entrena con rigor hace una década

y el resultado está a la vista. Lleva tres

juegos olímpicos y en Londres estuvo entre

los 10 mejores de su categoría en la moda-

lidad Láser Standard. Incluso más, porque

en la competencia final, donde se medían

los 10 mejores de la especialidad, quedó

segundo. Es un resultado excelente, que

llena de orgullo a los amantes de la vela en

Uruguay. Pero no por bueno, el registro es

sorpresivo. Alejandro lo buscó. Se lo ganó.

Lo mereció. Por su esfuerzo, por su tesón,

por su disciplina. Luego de Londres, Nave-

gar dialogó con Jano sobre lo conseguido

en tierras europeas.

El resultado en Londres fue “una gran satis-

facción personal y (un) orgullo”, dijo Foglia

via email. El deportista destacó, con clara

emoción, lo que significa “poder tener esta

superación personal máxima, después de

tanto trabajo, disciplina y esfuerzo frente al

deporte”.

Jano sabe lo difícil que es Uruguay para el

deporte en general, y para la vela en parti-

cular. La vieja idea de que este es un país

“de espaldas al mar”, también se aplica a

los deportes náuticos. Y eso se siente. En

los apoyos, en los patrocinios. El camino

siempre es más difícil que para los compe-

tidores de naciones desarrolladas. Foglia,

que recibió una beca del Comité Olímpico,

y un apoyo de Direct TV, tuvo que traba-

jar como fletero de barcos en Europa para

pagarse su entrenamiento. Es un esfuerzo

Textos: Navegar

I 15

que enaltece el resultado. Y cuando le pre-

guntamos qué cree que significa para la

vela uruguaya que un compatriota se haya

posicionado como él lo hizo, responde: “es

una gran motivación para todos los que

practican el deporte, principalmente

los más chicos. Que el pueblo uruguayo

conozca más de este deporte y se rela-

cione con él”, es lo que espera.

Foglia es un gran navegante. Pero, sobre

todo, es un gran deportista. Basta conocer

su disciplina diaria de entrenamiento –que

sabemos sigue a rajatabla- para entenderlo:

“Entrenamiento físico por la mañana

(dos horas); desayuno; entrenamiento

en el agua (cuatro horas); almuerzo;

descanso; entrenamiento físico (dos

horas); cena”.

Queda poco para agregar, si se habla de

sacrificio y vocación.

De todos modos, quisimos saber más so-

bre sus planes, sus proyectos a futuro.

Mucho se habla de su cambio de catego-

ría. Dejará el Laser para pasar a Finn. Todo

tiene su razón de ser.

“Cambiaré de categoría por un tema de peso y condiciones climáticas en Río de Janeiro. Las condiciones (…) en Río (sede de los Juegos 2016) son de poco viento, por lo que si sigo en Laser voy a estar en des-ventaja frente a los otros competidores que bajarán de peso. En la categoría Finn, esto puede jugar a mi favor, es por esta razón que decido cambiar”, reflexionó Foglia.

¿Y cuándo empieza la preparación para los próximos Juegos, que serán dentro de cuatro años?

“Comenzará antes de que termine este año”, remarcó Jano.

No sea cosa de perder un segundo.

La evolución de Foglia:

La evolución de Jano en el escalafón internacional es el resultado de más de 10

años de trabajo. Lleva tres Juegos Olímpicos. De un lugar 34 en Atenas, pasó al

17 en Pekín, y a octavo en Londres. Ese es el avance que marca su trayectoria

medida de cuatro en cuatro años. Años de entrenamiento y duras competencias

clasificatorias. Años de dedicación y logros.

Alejandro “Jano” Foglia será el protagonista de la nota central de nuestro número de verano. Por eso, para ir haciendo boca, y

porque no podíamos estar ajenos al éxito de su pasaje por Londres, les ofrecimos este adelanto. No se pierda una entrevista a

fondo con Foglia en nuestra próxima edición.

Gustavo Trelles es un hombre con pies de plomo. Al menos esa es la impre-sión que daba al volante de su Lancia o de su Mitsubishi cuando ganó cuatro años seguidos, a fines de los noventa, el campeonato mundial del grupo N de Rally. Ahora a los 56 años, retirado de la competencia, corre algunas veces por año y asegura que se mantiene entrenado. Por eso Navegar quiso ponerlo ‘a prueba’ invitándolo a probar la Regal 27 Fasdeck. A toda potencia, Trelles habla con Navegar de rally, de náutica, y de su vida actual.

Gustavo Trelles,

en lancha y

a fondo

Textos: Navegar

16 I

I 17

- ¿Cuál es tu vinculación con la náu-

tica? ¿Qué experiencias tuviste antes

de subirte a esta lancha?

-Cuando estaba compitiendo en Europa

siempre teníamos libre entre julio y agosto

y nos íbamos con amigos a Cerdeña o a

las Islas griegas y ahí íbamos recalando

en barco, en distintos puertos y siempre

me gustó la vida de barco. Sobre todo vivir

adentro del barco. Lo que me gustaba era

estar esos 15 o 20 días en el barco y no

ir a ningún hotel. La verdad que lo disfruté

mucho y es una cosa que cada dos o tres

años vuelvo a hacer. En Uruguay, cuando

era chico, mi padre tenía una lancha y an-

dábamos haciendo esquí acuático y ese

tipo de cosas.

- Así que esquiás también...

Sí, la última vez fue hace un par de años

en la casa de Laguna del Sauce.

- ¿Qué impresión te llevás de la lancha?

Me impresionó la aceleración, la potencia.

Se ve que tiene muy buena potencia para

el peso que tiene. Tiene estabilidad do-

blando, no siente las olas, se siente muy

segura arriba. El tamaño creo que es ideal

para Uruguay. Depende qué familia tenés,

pero para andar entre ocho y 10 personas

y salir a pasear, ir desde el puerto de Pun-

ta del Este hasta Solanas debe demorar

muy poco porque es rápida.

- ¿Hay algo que puedas comparar

respecto a tu experiencia en el rally?

En el rally vas como en un colchón de

aire…

No, creo que tenés más colchón de aire

en la lancha. Cuando vas a correr un rally

como el de Grecia o el de Argentina vas

permanentemente golpeando, los golpes

que te das son terribles. Pero esto te da

una sensación de mucha seguridad en el

andar, aún siendo muy veloz, porque lle-

gamos a 90 kilómetros por hora arriba del

agua. Tiene “agarre” en el agua, no es de

esas que se deslizan. Como se dice en el

automovilismo, tiene “efecto suelo”. Des-

pués toda la parte que tiene para tomar

sol, con seis posiciones diferentes. Gene-

ralmente cuando llegás a un lugar parás

para ver dónde estás. La comodidad, eso

de tener tres lugares para comer donde

quieras es una solución bárbara. Todas

esas son cosas que para este tipo de em-

barcación (son) importantes.

- ¿En qué lugares de Uruguay te

gustaría navegar?

Yo siempre sentí que navegar el río San-

ta Lucía o el San Juan, deben ser paseos

muy lindos. Una vez hice el Santa Lucía

con unos amigos, pero habremos hecho

una hora de navegación y tengo un paseo

previsto con ellos mismos porque cambia-

ron de barco.

- ¿En qué está tu carrera ahora?

Yo dejé de competir hace ocho años a nivel

de alta competición y el año pasado me

Tiene “agarre” en el agua, no es de esas que se

deslizan. Como se dice en el automovilismo, tiene “efecto suelo”.

18 I

I 19

invitaron acá a correr la carrera de Punta

del Este. Yo hacía prácticamente 22 años

que no corría en Uruguay y ocho años que

no corría rally. Y fui a Argentina a ver si

estaba en condiciones de manejar otra

vez. La prueba que hice resultó excelen-

te, con Villagra el campeón argentino, y

ahí me decidí a correr el Rally de Punta

del Este el año pasado, que lo gané. Es-

taban el campeón argentino, el chileno, el

paraguayo y los máximos exponentes de

Sudamérica. Durante ese período hubo

invitaciones para ir a competir a Europa

que yo rechazaba (...) porque estaba 20

kilos más gordo. Es más, esos ocho años

yo los pasé sin siquiera mirar el rally por

televisión. No me subí más a un auto, no

fui a ver más carreras y tampoco las veía

por televisión. Era un corte total. El año

pasado fui, hice cuatro carreras. Gané una,

quedé segundo en dos. Este año corrí una

en junio, en julio tengo otra, en agosto otra.

En algunas corro con Mitsubishi, otras con

Toyota. Después está el Rally Legend, que

invitan a todos los que han sido campeones

y ahí corremos con los Lancia y los Toyota

de esa época. Eso es en octubre en San

Marino. Todo eso hace que esté entrena-

do y pueda correr. Me hago cuatro o cinco

carreras al año pero sin estrés, cuando me

cae bien la fecha. Voy, corro y vuelvo. Sin

ruido, porque si no, le hace mal al campeo-

nato nacional. “Corre Trelles en Europa”. ¿Y

los que la están remando acá? Y la verdad

es que yo voy a correr por un chiveo, por

ningún campeonato ni nada por el estilo.

- ¿Podemos recordar cuántos cam-

peonatos ganaste?

Fui cuatro veces campeón del mundo (del

grupo N) y cinco veces campeón de Espa-

ña de rally.

20 I

Características Regal FasDeck 27

Velocidad máxima.............................

Peso......................................................

Calado.....................................................

Cap. Combustible..................................

Cap. Agua..................................................

45 nudos

2.426 kg

0,90 m

235 lts

45 lts

Eslora.........................................................

Manga........................................................

Motores.............................

8,3 m

2,6 m

Volvo 8.1 Gi / 375 hp

Boat Test

27 FasDeck

Hace más de 20 años que los estadounidenses

se convencieron de las virtudes de las lanchas de

proa abierta, pero en Uruguay llevó mucho tiempo

para que los uruguayos nos atreviéramos a pro-

bar, y comprobar, que en condiciones normales

no embarcan agua ni son menos marineras que

las de proa cerrada.

Algo similar está ocurriendo con los “deckboats”,

que tienen la proa más ancha, más cuadrada,

para brindar una mayor comodidad en ese sector.

La objeción uruguaya en esta categoría no viene

por el lado de la seguridad, sino por la estética y

la performance.

Sin embargo, Regal reformuló el concepto del

deckboat con esta línea “Fasdeck”, que combi-

na su afamado casco escalonado “Fastrack” con

una proa estilo trimarán, que además de brindar

un espacio formidable en la cubierta de proa, pro-

mueve una navegación más seca, mayor estabili-

dad, y mayor agarre en las curvas.

La lancha que probamos, recién llegada de Es-

tados Unidos, está equipada con la máxima mo-

torización, un motor Volvo 8.1 Gi, de 375 hp y

hélice duo prop. Con dos personas a bordo y un

cuarto tanque de combustible obtuvimos una ve-

locidad máxima de 45 nudos (52 mph). La mayor

eficiencia se comprobó a 28 nudos (32 mph) a

3000 rpm, consumiendo 41 LPH y por ende 145

millas náuticas de rango con sus 235 L de com-

bustible. Gracias a su casco “Fastrack”, llega a

planear en 3.5 segundos y sin ninguna tendencia

a levantar la proa, algo que tampoco hace al fre-

nar, manteniendo siempre una visibilidad óptima.

Una vez planeando, responde rápidamente al

volante y a las órdenes del acelerador. En las

curvas, parece deslizarse sobre rieles, con total

control y seguridad.

No tuvimos condiciones de mar picado para pro-

bar sus dotes marineras, pero por lo que pudi-

mos observar al cortar las olas (que provocaban

adrede desde el barco del fotógrafo), la proa

“trimarán” desplaza el agua lejos del casco, pro-

porcionando una navegada sin salpicaduras. Su

“V” de 21º en popa asegura un andar cómodo

en las olas.

con Gustavo Trelles

I 21

Al regresar a puerto, nos tomamos más tiempo para apreciar las características más destacables de la Regal 27 Fasdeck , más allá de su extraordinario casco:

• Solarium de popa de seis posiciones, que permite reclinarse al sol mirando hacia proa o hacia popa, o usarse como asiento con-vencional.

• Baño muy amplio, cómodo y con finas terminaciones.

• Equipo de audio Fusion Marine, a prueba de agua, que permite insertar un ipod o iphone, quedando protegido herméticamente y controlable desde el display o el control remoto instalado en popa.

• Mesa de cockpit de teka, que puede colocarse en proa, en popa o en la plataforma de baño.

• Parabrisas con marcos de acero inoxidable en lugar de aluminio.

• Gran capacidad de estiba bajo los asientos y bajo el piso del cockpit, con todas las tapas de los pañoles con pistones de gas para asistir a su apertura.

• Tablero terminado en fibra de carbono, y totalmente tapizado a su alrededor.

• Pantalla táctil color RegalVue, opcional, con función de GPS/Plotter, información de los motores e historia de fallas.

• Arco eléctrico, opcional, que además de aportar sustancialmente a la estética, ubica el tiro de wakeboard a la altura óptima y provee estructura para un bimini muy rígido y sin correas de sujeción. Resulta muy práctico poder bajarlo con un botón en el tablero, ya sea para transportar o guardar la lancha, o para que el bimini delantero repose sobre el parabrisas, protegiendo así el cockpit del frío o la lluvia.

• Asientos de proa anatómicos, con apoyabrazos.

• Plataforma en cubierta de proa, con escalera para bajar a la playa y varios opcionales, incluyendo una ducha y un malacate eléctrico con ancla de inox que desciende bajo cubierta.

Lo maloLo que no nos gustó, es que muchos de los atractivos que tiene la lancha que probamos son opcionales, y que inciden bastante en su precio total. Por lo tanto, recomendamos tener esto en cuenta esto al solicitar una cotización.

La Regal 27 Fasdeck es una excelente lancha para pasear por el día con la familia o amigos, con una gran comodidad, inclusive en el baño, y un andar deportivo, seco y seguro, como para divertirse incluso en condiciones no ideales.

Conclusión

Algunas pantallas del RegalVue

22 I

Turq

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Test

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or d

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r

NAVEGANDO POR LA COSTA MEDITERRÁNEA DE

Textos y fotos: Daniel Foggia

Esta aventura como tantas otras empezó

a tomar forma fondeados en Isla Gorriti, ce-

lebrando el inicio del 2012 con amigos, com-

partiendo nuestras experiencias luego de vivir

seis meses en Moscú. Entre tantas anécdotas,

comentábamos que uno de los destinos turís-

ticos preferidos de los rusos era la costa de

Turquía. Varias personas nos habían descrito

la belleza de la zona y lo increíble que habían

sido sus vacaciones, en especial crucereando

en Goletas, con tripulación y cocineros inclui-

dos. En un abrir y cerrar de ojos nos encontra-

mos haciendo planes para las vacaciones de

invierno de Uruguay. Luego de algunas ave-

riguaciones, nos inclinamos por la alternativa

de alquilar un catamarán sin tripulación, para

navegar una semana y luego completar el viaje

en la exótica Estambul.

Pocos meses después, ya nos encontrá-

bamos en el puerto náutico de Gocek, reci-

biendo el “briefing” de rigor por parte de la

empresa de charter, e instalándonos en el ca-

tamarán, de nombre “XXL”. Las primeras sen-

saciones fueron excelentes. Estábamos en un

puerto deportivo muy acogedor, rodeados de

un paisaje de película, y recibiendo un servi-

cio de primera calidad, profesional y amigable.

Para mejor, el catamarán nos impresionó por

su aspecto, estado, y su confort interior, supe-

rior al esperado y más que adecuado para las

dos familias que viajaríamos. Inmediatamente,

los dos matrimonios nos ubicamos en sendos

camarotes de popa, y los tres menores se fue-

ron a los de proa. Los dos baños y un muy

cómodo espacio común complementaban un

interior muy bien logrado. Este catamarán de

40 pies tiene una capacidad máxima de 10

personas. Durante el “briefing”, además de

las particularidades del barco, nos explicaron

el itinerario sugerido y nos recomendaron los

mejores lugares para visitar en la zona, los

cuales nos cargaron en una aplicación para

Ipad que usaríamos durante toda la semana.

Una vez instalados, decidimos salir a co-

nocer el pueblito de Gocek, al que se llega en

un lindísimo trayecto de diez minutos en un

pintoresco barco que cruza la bahía. El am-

biente en Gocek es cautivante, con sus calles

peatonales, sus tiendas en las que ya comen-

zamos a apreciar la fabulosa artesanía local y

las famosas alfombras, su atmósfera de relax,

infinidad de restaurantes con terrazas al aire

libre, marinas y barcos de todo tamaño. Allí

aprovechamos para aprovisionarnos en alguno

de los muchos supermercados que llevan las

compras al barco sin cargos extra. Allí comen-

zamos también a apreciar el famoso espíritu

comercial de los turcos, y también su exquisita

comida.

A la mañana siguiente, ansiosos y descan-

sados, estábamos listos para zarpar. A los po-

cos minutos, ya nos encontrábamos extasiados

disfrutando el color azul intenso del mar, un

I 23

color como no habíamos visto antes, muy di-

ferente pero igualmente alucinante que el color

turquesa del caribe. Luego llegó el momento

del primer fondeo y chapuzón, y de compro-

bar que el agua tiene una temperatura perfecta

para disfrutarla durante todo el día.

A esta zona por donde navegábamos, la

denominan Costa Lycia, sobre el mar Medite-

rráneo o Mar Egeo Sur, según se le quiera lla-

mar. Es una costa muy alta, montañosa, pobla-

da de pinos, que cae a pique dejando estrechos

lugares para fondear en menos de 25 metros

de profundidad, la cual aumenta en seguida a

150, 300 o más metros, otorgando al agua ese

color azul profundo característico. Es de una

belleza natural impactante, mezclada con sitios

arqueológicos y un desarrollo hotelero y náutico

que nos dejó muy sorprendidos. La ausencia

total de nubes y un cielo permanentemente ce-

leste complementan un escenario fascinante.

En los días sucesivos, la vida a bordo co-

menzaba con buen desayuno seguido de una

refrescante zambullida y diversión en forma de

snorkel o stand-up paddle boards, con carreras

y acrobacias incluidas, para grandes y chicos.

A continuación, era hora de navegar, explorar y

buscar el siguiente punto de fondeo en algún

otro lugar sorprendente, para luego almorzar a

bordo y continuar con más baños y actividades

náuticas. Mi nerviosismo inicial por la posible

no adaptación de mis hijos pequeños a la vida

a bordo se vio rápidamente disipado, ya que

disfrutaron al máximo cada uno de los días,

incluyendo las duchas en el cockpit. Al atarde-

cer, era hora de trepar cerros o visitar ruinas,

y descubrir vistas espectaculares. Posterior-

mente, cenábamos generalmente en pequeños

restaurantes con vistas increíbles y muy buena

comida, a base de pescados frescos a las bra-

sas, verduras y también cordero, complemen-

tados con deliciosos panes cocinados al hor-

no de barro y el famoso café turco. Pasamos

algunas noches en marinas y otras fondeados

en lugares más apartados, amarrados a las ro-

cas, bajando a cenar en el bote y regresando al

barco de noche, guiados por su luz de tope.

24 I

Para finalizar, una vez que los chicos descan-

saban, era la hora de conversar, compartir una

copa de vino, apreciar el silencio de la noche y

el cielo estrellado.

Entre las costumbres más particulares

de los lugareños está la de fondear por proa

y amarrarse de popa a las rocas, seguramente

porque la profundidad es demasiada para que-

darse al borneo. Muchas veces se acercan lo-

catarios muy serviciales en sus botes, a ayudar

con los cabos de popa. Luego en vez de pedir

propina, prefieren que se les compren helados,

pan fresco a la mañana, un paseo en moto de

agua, una vuelta en Parasail, o también toman

la reserva para el restaurant cercano si la no-

che se avecina.

I 25

Durante la semana seguimos

mayormente el itinerario sugerido por

la empresa de charter, recomendación

que resultó ser muy valiosa. Parte de

la diversión consistía en elegir los

lugares, y luego ubicarlos en el plotter,

o más entrada la semana, llegar a ellos

mediante las cartas y guías. Entre otros

lugares, trepamos junto a las cabras

los cerros de Kapi Creek para apreciar

una vista espléndida, nos bañamos

en la extraña Cold Water Bay, donde

manantiales submarinos hacen que se

sienta al mismo tiempo agua tibia en una

parte del cuerpo y congelada en otro, y

visitamos la isla Gemiler, que merece

un comentario aparte. En lo alto de esta

diminuta isla se pueden apreciar las

ruinas de cinco iglesias construidas en

la época Bizantina, entre los siglos IV y

VI, entre otras construcciones. En este

escenario increíble y en el marco de

la puesta de sol, pudimos tomar fotos

difíciles de igualar.

26 I

Finalmente, llegó la hora de regresar a

la base en Gocek, después de una semana

fantástica. Los chicos preguntando por que

ya había que irse del barco, y los grandes con

ganas de empezar a planificar las siguientes

vacaciones de charter. Como consuelo, aún

quedaba seguir disfrutando de Turquía con la

visita a Estambul, que nos impresionaría por su

historia milenaria y su amalgama de culturas.

Pero esa es otra historia.

I 27

28 I

Con el capitán de navío Carlos Alonso, de Nauticoterapia:

Hay chicos que nunca pisaron la arena descalzos

Textos: Pablo Fernández / Fotos: Marinela Báez Rocha

Revista Navegar visitó nuevamente el proyecto Nauticoterapia, que organiza actividades náuticas gratuitas para jóvenes discapacitados, y conversó en profundidad con su mentor, el capitán de navío Carlos Alonso. Este veterano del mar reflexionó sobre particularidades y desafíos del proyecto iniciado en 2004, por el cual jóvenes discapacitados experimentan la navegación a vela, a remo o a motor, y en algunos casos pisan descalzos la arena por primera vez.“Un rumbo humano. Un barco de todos” es el lema que recibe al visitante del sitio web www.nauticoterapia.org.uy del grupo, que en su séptimo año de actividad pone a punto una nueva embarcación y sueña con seguir creciendo a puro pulmón.

- ¿Con qué tipo de situaciones lle-gan los chicos y las familias que se acercan a esta actividad?

“El chiquilín que viene a la Nauticoterapia

no es él solo, es todo el entorno familiar.

Existen familias que le tienen pánico al

agua, entonces te lo traen con toda una

aprensión, ‘No, el agua no, que es peligro-

so, que no se vaya a mojar los pies, por-

que el frío, que se resfría...’. Y eso muchas

veces viene de familiares que tuvieron una

mala experiencia en el agua y nunca la su-

peraron”. (…) Entonces mi granito de are-

na es a través de estas cosas. Tratando de

hacer ver a la gente que detrás de la ola no

hay un monstruo espantoso que te traga”.

- ¿Y en materia de seguridad, cuál es el desafío?

“Mi trabajo diario es controlar y dar se-

guridad a todos los navegantes. Si yo no

puedo controlar y dar seguridad a un grupo

de gurises, entonces no sé quién lo puede

hacer. Por suerte acá nunca tuvimos un

problema. Nunca. Ninguno. Por supuesto

que para nosotros y la Prefectura es una

responsabilidad, y para los padres también,

pero la asumimos y vale la pena”.

- ¿Cómo es el proceso para los niños y adolescentes que llegan por primera vez?

“Hay casos de chicos que nunca pisaron

la arena descalzos, entonces primero que

pisen la arena, después que se mojen,

después que se suban a la embarcación.

Y más que nada muchas veces el trabajo

es convencer a las familias de que los de-

jen. Y para eso la imagen de la Prefectura

ayuda mucho. Entonces el que viene por

primera vez mira. Y si le gusta participa. Y

participa hasta donde le gusta. Los chicos

hacen una actividad mientras disfrutan, y

en el momento en que vemos que dejan de

disfrutar, hasta ahí llegamos”.

- ¿Qué beneficios pueden esperar las familias de esta Nauticoterapia?

“Uno se da cuenta del progreso que tienen

los chicos, cómo se liberan en el medio, in-

teractúan, toman habilidades con el remo.

Y a su vez los padres también aprenden. O

sea que es un beneficio para el chico y para

toda la familia, una actividad más, placen-

tera y de aprendizaje, y de conocimiento

del mar y de las posibilidades que tenemos

en toda la costa. (…) Una chiquilina que

viene a Náutico-terapia tiene espina bífida,

I 29

y eso le genera problemas para caminar,

pero ella se sienta en el kayak y disfruta

como loca. Y en esos momentos su disca-

pacidad pasa inadvertida”.

- ¿Y para ustedes…?

“Los chiquilines te devuelven sentimiento

y cariño. Y eso es invalorable. Que vengan

y te den un beso y un abrazo, como le pasó

los otros días a una marinera, eso no hay

quién te lo pague. Se desarrolló un vínculo

maravilloso entre ellos y el personal. Re-

sultó muy emotivo para todos, los chiquili-

nes, los padres y el personal”.

- ¿Cuáles son los proyectos más cercanos a futuro?

“En este momento estamos acondicionan-

do un catamarán formado por dos canoas

para chicos con problemas en los miem-

bros inferiores. La embarcación, formada

por dos canoas normales de fibra de vidrio,

una de ellas donada por un vecino de Las

Toscas, llevará un instructor y varias si-

llas especiales que van a permitir que los

muchachos puedan remar. Chicos como

los que tienen parálisis en los miembros

inferiores, que no se pueden mantener en

una canoa por sí mismos, con esta silla

especial que lleva un cinturón de seguri-

dad quedan bien fijos y pueden remar. Otra

novedad es que compramos una pequeña

embarcación a pedal como las del lago del

Parque Rodó. Es la contraparte de la ca-

noa, o sea, en este caso lo que se ejercitan

son los miembros inferiores. Hay gurises

que no manejan bien los brazos o el equili-

brio, pero pedalear pueden pedalear.

Pensamos que para agosto o principios de

EL SUEÑO DEL PIBE. A sus 52 años, Alonso, un ex jefe de las prefecturas de Piriápolis y Atlántida, prepara su retiro de la Armada

para dedicarse de lleno al proyecto. “Poder seguir con esto con un poco más de

tiempo... es el sueño del pibe”.

30 I

Para los padres interesados, Navegar recomienda otra opción similar a la Nauticoterapia. En Colonia Cos-mopolita, Departamento de Colonia, funciona el Centro de Rehabilitación Ecuestre el Tornado, cuyos fines son los mismos que los que promueve la Nauticoterapia. Esta Equinoterapia funciona en instalaciones de

la Sociedad de Fomento Rural de Colonia Cosmopolita. Ruta 1 Km. 134.500.

setiembre la vamos a tener andando”.

- ¿Y cómo financian todo esto?

“Esto es voluntario y honorario. Los que

colaboramos lo hacemos porque nos gusta

y porque queremos, nada más. No hay un

apoyo formal y sistemático del Estado, aun-

que sí está presente desde la Prefectura,

que aporta personal y material. Y es que

buscar un apoyo no ha sido un objetivo. El

objetivo es la actividad, y a medida que se

hace van apareciendo los apoyos. Los pa-

dres colaboran organizando eventos o ven-

diendo rifas, y también empresas, vecinos

de la zona como el que donó la canoa, gen-

te del ambiente que nos regala una vela,

un casco viejo, un herraje... Esta es una

actividad que no tiene costos importantes:

nosotros la hacemos a pedal. Nació a pedal

y la seguiremos a pedal, y así va creciendo.

Arrancamos con un gomón y un bote de

Prefectura, y ahora se va sumando el bote

a pedalines, el catamarán, después quién

sabe. A mi me gustaría que esto fuera una

actividad a nivel nacional. Mi sueño es que

dentro de unos años esto sea como una

especie de Teletón, que se haya institucio-

nalizado, que sea de fácil acceso para todo

el mundo, es esa la meta. Estoy convencido

de que esta actividad tiene mucho futuro.

Cada año se suma algo, y se suma más

gente, más gurises. El horizonte para cre-

cer es ilimitado. Si en algún momento hu-

biese dinero para invertir, se podrían hacer

millones de cosas”.

A partir del éxito de nuestro primer reportaje sobre Nauticoterapia en Uruguay, en Revista Navegar resolvimos apoyar este proyecto con un espacio fijo destinado a informar sobre las novedades de esta iniciativa, y también sus necesidades. Un

proyecto como este merece el apoyo del mundo de la náutica.

Para contactarse con el proyecto Nauticoterapia puede hacerlo a través de

www.nauticoterapia.org.uy y al celular 095 427 311.

¿Querés contribuir?

De Navegar a sus lectores

Informaciones: Sra. Leticia Benech / Tel. 458-62279 / Cel. 091035602 / fliaguigou@adinet.com.uy

Navegar I 31

en Uruguay sobra garra y falta apoyo a los deportistas

Cristian Noé:

Cristian Noé es uno de los mejores entrenadores de vela de la región. Ha competido y obtenido títulos como entrenador y navegando en varias clases (Optimist, Laser, Snipe, 470, IMS 500, Tornado, Windsurf). En mayo pasado, Cristian se hizo un espacio entre sus viajes de entrenador por el mundo y estuvo en el Yacht Club Uruguayo, dictando una clínica de alta competencia con los chicos de Optimist. El trabajo implicó entrenamientos en el agua y clases teóricas en tierra.

La base del yachting es la clase Optimist. De ella han salido los mejores navegantes de Uruguay y del mundo. Por eso le pedimos a Noé unos minutos para conversar sobre su trabajo, su trayectoria, y su visión sobre los métodos de entrenamiento en nuestro país.

- ¿Cuánto tiempo hace que navegás y cómo nació tu trabajo como entrenador?

Desde los seis años. Ibamos con mi padre a

pescar al río, un día vimos un Optimist, me in-

teresó y ahí mismo entramos a un club en Ro-

sario y me enganché. La pasamos muy bien,

tuvimos gente muy amable en el club, una

infancia alucinante. Como entrenador profe-

sional llevo casi 15 años. Tengo 43 años. La

pasión y el compromiso que le transmito es

muchísimo. Soy de los pocos entrenadores

en Latinoamérica que he conseguido ocho tí-

tulos mundiales en cinco categorías distintas.

Y eso también me abre las puertas del todo

el mundo; pero también porque soy muy apa-

sionado y disfruto el éxito de mis alumnos.

- ¿En qué clases has competido y cual es la que más te gustó?

He navegado en muchas clases, gracias

a Dios, y en muchas he sido muy exitoso.

Desde el Optimist, luego el Surf, el wind-

surf de olas, barcos de IMS como el “Califa

3” , barcos más pequeños como el PK22

(como un J24), gané tres campeonatos

nacionales (entre 20 barcos), Laser Radial

y Laser Standard, ganando campeona-

tos por equipos en standard. Uno de los

amores míos es el Snipe, que me ha dado

muchas satisfacciones, quedando terce-

ros en el Mundial que se hizo en Punta del

Este, que lamentablemente no lo pudimos

ganar, pero estuvimos cerca. Varias veces

campeón sudamericano también, campeón

argentino.

He navegado en 420, 470, he sido sparring

del equipo Olímpico en la clase Tornado

(Sidney 2000) Hoy día entrenamos a la par

con el equipo Argentino de 470 para los

Juegos Olímpicos. Estoy a cargo de dos

equipos, uno femenino (muy jóvenes, no

para estos juegos olímpicos) y los mucha-

chos que sí tienen muchas posibilidades

(nota de Navegar: obtuvieron la medalla de

plata en Londres 2012)

Textos: Manlio Ferrari

32 I

tivamente hay entrenadores que lo tienen y

otros que llegan pero con mucho más trabajo.

- ¿Qué opinión tenés sobre la exigen-cia a los chicos en Optimist? Casi se convierte en profesionalismo en niños de 10 a15 años. Muchos de ellos luego de terminar a los 15, dejan de navegar…

Son dos cosas que van de la mano. Lo mismo

pasa en Argentina. Somos sudamericanos, y

como tales nos sabemos todo. Y cuando nos

sabemos todo, y vamos al alto nivel, hacemos

agua. ¿Por qué hacemos agua? Por la falta de

profesionalismo. Con los años Paul Elvstrom

era el ídolo y ganaba medallas olímpicas y por

lo cual sigue siendo un ídolo, pero efectiva-

mente no es bueno comparar lo de antes con

lo actual. A lo que voy es que antes alguien

que tenía cierto don y habilidades, podía lle-

gar muy alto. Hoy el don y la habilidad es una

parte, pero está realmente muy equiparado

con el duro trabajo y compromiso que hay en

este deporte. Hace que navegantes no tan

buenos -hablando de talento- logren títulos.

Son pragmáticos, son metódicos, tratan de

minimizar los riesgos, con todo su equipo téc-

nico que está a su alrededor. Antiguamente

los buenos navegantes lo hacían todo, desde

preparar el barco, organizar el viaje, pensar y

preparar que comer, y al otro día estar atento

al clima y ganar la regata. Hoy en día todo

eso está dividido en áreas en los grandes

equipos, y le dejan mucho más libre el ca-

mino al navegante para pensar y concentrar-

se. Lo cual los hace mucho más difíciles de

combatir, de ganarles. El tema no pasa por el

profesionalismo en sí en la clase Optimist. Sí

pasa por el nivel de concentración que el niño

logre. Lo fundamental a esta edad es que los

niños entiendan de qué se trata el juego, y

qué variables tienen para tomar ventaja sobre

otros y obtener una posición ganadora com-

parado con los demás. Cuando el niño empie-

za a tomar valor de todos esos elementos, en

definitiva tiene un plus.

- ¿Además de lo que se enseña en la clínica a nivel de táctica y estrategia, qué otros aspectos hay que considerar en la formación y educación, en los ni-ños de Optimist principalmente?

Lo fundamental que todo deportista de alto

- ¿Para que un entrenador se man-tenga a la vanguardia, es necesario que esté compitiendo en alguna clase de yachting?

Lo que yo entiendo, mi punto de vista, es que

convertirse en un teórico, es malo. Hay que

mezclar la práctica con la teoría. El haber te-

nido un pasado exitoso, y un presente exitoso

donde uno todavía sigue consiguiendo títulos,

a los chicos les da un plus, de admiración y

de respeto, que hace posible esa simbiosis

con los alumnos para que se transforme en

algo positivo para la experiencia del estudian-

te. Es mucho más fácil para nosotros, para

demostrarle que hacer determinados ejerci-

cios (es importante) porque lo hemos hecho

en el pasado y funciona.

- ¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?

Es que todos los días es distinto. Este deporte

genera situaciones completamente diferentes

todo el tiempo, si bien algunas que otras se

repiten. Este deporte es uno de los más difí-

ciles del mundo. Y que disfruto muchísimo el

éxito de mis alumnos, muchísimo. No tengo

envidia en absoluto.

- ¿Cómo ves al nivel del Optimist en Uruguay en comparación con el resto del mundo?

El Uruguay tiene que realizar un cambio.

Estamos en el 2012 y yo creo que en Uru-

guay se está utilizando la metodología que

se usaba en el año ‘95. Poco ha cambiado

desde la época en que yo venía a competir

en Optimist. La infraestructura y el método.

Hoy en día no pasa solamente por comprar

una cámara de video, sino por tener el ‘know-

how’ para exigirle al navegante mucho más,

conocer las técnicas para lograr más veloci-

dad en el barco, saber entrarle en la cabeza a

los chicos -y los grandes- para que empiecen

a ver el problema desde otro punto. Uno es

90% psicólogo acá… Y que cada situación

comprometedora la transformen en una lec-

ción y no al revés, en una situación en la que

uno genera bronca o inconformismo. Sino

que al revés, a todo tomarle el lado positivo

y pasarlo al lado del haber para que cuente

para futuras situaciones, es un don que efec-

I 33

nivel tiene que tener son los valores. Los

valores y el respeto es algo a lo que le doy

muchísima importancia. Un alto deportista

es un detallista, y tiene que tener en cuenta

todos los valores, desde el valor de tener un

buen barco hasta el valor de conservar una

amistad, o el valor de conseguir a alguien que

quiera venir a navegar conmigo para poder

entrenar y para poder ir para arriba. Esto es

un trabajo de hormiga pero es un trabajo de

a dos, donde efectivamente hay un prueba

y error constante para poder mejorar día a

día. Yo creo que nosotros somos psicólogos.

Nosotros hablamos cosas con los chicos que

capaz con los papás no se animan a hablar.

Pero por eso es también muy, muy importan-

te la misión de remarcar las cosas buenas y

malas, y los peligros y las fortunas que pue-

das encontrar en la vida.

- ¿Por qué crees que en Uruguay y Argentina se forman tan buenos navegantes?

El lugar donde vivimos es muy propicio para

esto, pero también hay lugares propicios en

muchos lugares del mundo, tanto o más lin-

dos que esto. El tema es que nosotros como

sudamericanos, el brasilero, el argentino,

el uruguayo, tenemos garra. Quizás porque

nunca fuimos países en los cuales realmente

tuvimos esa abundancia que tienen los países

del primer mundo, y donde tenemos ejemplos

que han sido triunfadores en la vida, que

han arrancado muy de abajo y han llegado

muy alto. Entonces el nutrirnos un poco de

eso hace que nosotros tratemos de defen-

dernos lo mejor posible. Tenemos chicos en

Argentina, en Uruguay, en Brasil, que andan

en los top 10 del mundo y con equipos muy

inferiores al resto, y muchas veces sin apo-

yo técnico. Y efectivamente eso se debe a la

llama interior que tienen para luchar contra

la adversidad. Eso nos hace mucho más

fuertes, nos da ese plus que el día que llega

esa ayuda que tanto ansiamos, se traduzca

en medallas internacionales. Ojalá Uruguay

invierta lo que hay que invertir, porque el

material humano está, y no es bueno estar

esperando que todo llueva de arriba. Es hora

que los actores y padres de actores, familia y

empresas, empiecen a invertir en el circuito

y en el desarrollo de futuros deportistas que

representen la bandera del país. Yo creo que

Uruguay con la vela, es el primero o si no el

segundo (de los deportes) que más logros le

trae a toda la ciudadanía, por lo cual es un

orgullo nacional. El bajar línea de apoyo de

un comité olímpico o la dirección de depor-

tes, levanta mucho el corazón de “yo país” y

en definitiva es muy bueno para todos, es un

ejemplo para todos.

Eventos y torneos en los que ha participado/asistido

2012

EventCoached

2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997

34 I

Los principales puertos de las costas uruguayas, Punta del Este, Piriápolis, Buceo y Colonia, están bastante expuestos a algunos vientos, y desafían a los navegantes tanto para maniobrar dentro de ellos, como para dejar sus barcos amarrados en forma segura y sin requerir demasiada atención.

En esta edición, Navegar se propone repasar las situaciones en las que los puertos uruguayos “ponen a prueba” al navegante.

Una guía de consejos para las costas uruguayasTextos: Alvaro Bermúdez

I 35

Amarrar al borneo

La seguridad

Donde sí nos detendremos es en los cuida-

dos que debemos tener para que nuestro

barco quede seguro en su boya de borneo.

Cuando un barco está amarrado de proa al

viento, tiene la menor superficie expuesta,

por lo cual debería sufrir menos que en una

marina. Sin embargo, en muchos de nues-

tros puertos, hay condiciones en que ingre-

san olas al puerto, y ahí la ecuación cambia

completamente. De lo que tenemos que pro-

teger seriamente nuestras embarcaciones ya

no es del viento, sino de la violencia de las

olas, que por pequeñas que parezcan exigen

mucho más que el viento a todos los mate-

riales involucrados.

Para complicar aún más el escenario, esos

días en los que ingresan olas a los puertos,

Las boyas de borneo son los lugares de amarre más sen-cillos, pero a la vez, es donde se han originado los peores accidentes durante los temporales.

La maniobra

Sin duda la virtud más valorada de las ama-

rras al borneo es la facilidad de tomarla y de

zarpar. Es tan sencilla y conocida la manio-

bra que no nos detendremos a explicarla en

detalle. Tal vez cabe un consejo para cuando

llegamos a una boya nueva, donde no nos

esperan cabos y boyarines. Si se dispone de

un gancho que pueda montarse abierto en

un bichero, la maniobra es tan simple como

si tuviera los cabos ya instalados. Pero si

no contamos con esa ayuda u otra similar,

desde un barco de francobordo alto, la ma-

niobra más sencilla para hacer a motor, es

aproximarse a la boya marcha atrás, para te-

ner más facilidad de acceso a colocar el o los

grilletes, y aprovechar también el hecho de

que es más fácil mantener un barco quieto

de popa al viento que de proa. (ver figura 1)

vienen acompañados de importantes cre-

cientes. Si nuestro sistema de amarre ya

está tensionado por la altura de la marea,

y una ola levanta la proa del barco, la sola

flotabilidad de la proa es capaz de romper

cualquier punto débil de nuestro sistema de

amarre, o incluso despegar el muerto del

fondo y hacerlo garrear. (ver figura 2)

2

1

36 I

• Recuerde siempre que una cadena es tan fuerte

como su eslabón más débil, por lo cual no puede des-

cuidarse ningún detalle, y en lo posible averiguar la

tensión de ruptura de cada componente.

• Deje sus cabos lo más largos posible, para que

la boya actúe como amortiguador, sumergiéndose

cuando los cabos tiran de ella; si los cabos tiran hacia

arriba no amortigua (ver figuras 3 y 4)

• Proteja bien sus cabos del roce con manguera,

lona o cuero; normalmente se rompen donde rozan

• Coloque los grilletes con el perno de izquierda a

derecha; de esa forma los roces con el arganeo de la

boya tenderán a apretarlo y no a aflojarlo (ver figura 5)

• Asegure los grilletes con alambre de cobre o monel

• Confíe más en los grilletes galvanizados que en los

de inox; los de inox son más lindos pero generalmente

resisten menos.

• Engrase el perno de los grilletes galvanizados para

poderlo aflojarlos después de un tiempo

• En lo posible utilice un grillete para cada boza

• Evitar los destorcedores; suelen ser el punto más

débil del sistema de amarre

• Si las cornamusas no son confiables, considere

amarrar además a otros puntos, como el mástil en los

veleros o el malacate en los cruceros.

Basados en los accidentes ocurridos en los últimos años, en los cuales ve-leros o cruceros se soltaron de sus boyas, Navegar aconseja:

3

4

5

I 37

Amarrar en marina

Las marinas facilitan mucho el acceso a los barcos y proveen normalmente de agua y luz, pero en puertos expuestos al viento presentan interesantes desafíos, tanto para amarrar como para dejar el barco sin mayores preocupaciones.

La maniobra

Detallar las técnicas de maniobra para cada

tipo de embarcación y de marina sería de-

masiado extenso, pero vale la pena repasar

algunos detalles importantes:

Propeller walk: en los barcos a motor con

una sola hélice, y en los veleros, debemos

tener en cuenta la tendencia a “caminar” que

tienen las hélices cuando empiezan a girar.

Para entenderlo, lo más fácil es imaginarse

que en lugar de en el agua, el barco está flo-

tando en un gel. Al poner marcha adelante,

la hélice gira en sentido horario y tiende a

avanzar hacia estribor, moviendo la popa en

esa dirección. Y al poner marcha atrás, gira

en sentido anti-horario, moviendo la popa

hacia babor, y lo hace más radicalmente que

marcha adelante. Es fundamental tener en

cuenta esta tendencia que tiene la popa a

caer a babor cuando ponemos marcha atrás,

Influencia del viento: siempre hay que tener presente la dirección

e intensidad del viento, y también el hecho

de que la proa “cae” siempre antes que la

popa por su efecto. En cuanto el barco se

detiene, el viento abatirá la proa para el lado

hacia el que esté soplando, por lo cual, hay

que amarrarla rápidamente o ayudarse con

un motor de proa (bow thruster). También

por este motivo es más fácil mantener el bar-

co de popa al viento que de proa, cuando el

barco está detenido o moviéndose lentamen-

te. (ver figura 7)

para todas las maniobras en los barcos mo-

nomotor, incluyendo al arrimarse a un muro,

amadrinar o girar en el lugar, entre otras.

(ver figura 6)

Lo ideal es conocer cada uno su barco lo

mejor posible, para saber cuánto “tira” la

popa hacia babor al dar marcha atrás (pues

dependiendo del pase y diámetro de la hélice

podrá ser mayor o menor este empuje). El

mejor ejemplo de esto, es ver cómo atracan

las famosas “Cacciolas” de madera en el

Tigre (Buenos Aires), que con mucha eslora

y un solo motor, logran una maniobrabilidad

increíble, en gran parte por utilizar este “de-

fecto” de la hélice y sacarle provecho.

6

7

38 I

La seguridad

En las marinas los barcos están más segu-

ros que al borneo. No obstante vale la pena

repasar algunos detalles importantes para

dormir tranquilos:

Elasticidad: para evitar roturas de cabos o

de las cornamusas, es fundamental incluir

elementos elásticos del lado de la marina,

que pueden ser resortes bien dimensionados

o cubiertas de auto. Esto es especialmen-

te importante cuando se usa un llamador,

es decir, un cabo que dejamos bien tenso

cuando estamos a bordo para abordar más

fácil. Hemos visto romper un molinete de

gran tamaño y nuevo con los resacones del

Puerto Buceo, por no usar elementos elásti-

cos en el llamador.

Diferencia de mareas: salvo en las mari-

nas flotantes, hay que tener en cuenta siem-

pre que cuando crece la marea, el barco se

aleja de la marina, y si baja, se acerca. Esto

nos obliga a regular el largo los cabos de

amarre pensando además en lo que pue-

da suceder cuando crezca o baje la marea,

combinado con aumentos de viento y cam-

bios de dirección. (ver figura 8)

Redundancia: al igual que en las amarras

del borneo, conviene duplicar los cabos, y

aquí lo haremos para cada uno de los tres

puntos de amarre.

Tradicionalmente se utilizan dos cabos en

proa hacia la boya (ver figura 9) y luego 4

en popa, dos cruzados y dos directos (ver

figura 10)

Rozamiento: debemos disminuir el roce en

todos los puntos, protegiendo los cabos con

mangueras por ejemplo, y especialmente

el posible roce con la marina que es muy

agresivo.

Defensas: es importante chequear que las

defensas estén a la altura adecuada para

proteger nuestro barco de cada vecino, re-

forzando en particular la zona de la manga

máxima, que es donde más suelen apoyar-

se. (ver figura 11)

8

9

10

I 39

Para las maniobras de atraque y desatraque

tendremos en cuenta lo ya comentado sobre el

propeller walk y la influencia del viento. Si el

viento nos aprieta fuertemente sobre el lugar de

amarra, y especialmente si no hay mucho es-

pacio para maniobrar, lo correcto es fondear un

ancla por la banda, para mantenerse separado

del muro. Esta acción será de enorme ayuda a

la hora de partir.

Para amarrar con seguridad deben usarse dos

cabos cruzados que eviten el movimiento hacia

proa o popa (springs) y dos cabos rectos, en

proa y popa, para que no gire. De esa forma

concentramos las defensas en la manga máxi-

ma que será donde se apoye. Si el apoyo es

contra uno o dos postes, lo correcto es colgar un

tablón horizontal por afuera de las defensas. Si

no se dispone de un tablón, pueden usarse las

defensas amarradas por ambas puntas, en for-

ma horizontal, tal vez amarradas al propio poste.

Amarrar de banda o amadrinadoEn nuestro país no es muy frecuente amarrar de esta manera, salvo en forma provisoria para lavar el barco, cargar agua o combustible.

11

Enrollador para Spinnaker Asimétrico

Hace dos años, Selden lanzó sus enrolladores CX para

las velas Código 0 y los Gennakers. Este año conti-

nuaron esa línea con una gama de enrolladores para

spinnakers asimétricos.

Según Selden, la simplicidad y el disfrute de la nave-

gación son las principales razones por las que crearon

el enrollador de asimétrico. Selden piensa que si las

maniobras de subir y bajar el asimétrico, son fáciles

y aptas para todos los navegantes, entonces lograrán

que se use más esta vela, y por ende mejoran la ex-

periencia en sí de todos los navegantes. El Selden GX

consiste en una guía para el tope y un tambor para

cabo sin fin abajo, unidos por un cabo anti-torsión.

Cuando se gira el tambor del enrollador, la línea anti-

torsión hace que se pliegue primero la parte superior

de la vela. Plegar y desplegar la vela puede realizarse

desde el cockpit, y al terminar el día de navegación la

vela queda hecha un rollo prolijo y compacto, fácil de

embolsar y guardar en el barco.

Plotters multifunción con WiFi

Cuando Raymarine lanzó su línea de displays multifunción, una de las funciones que

resaltó de sobremanera fue el wifi. Estos GPS’s tienen incorporado la transmisión de

datos de manera inalámbrica, pudiendo con ello tener sencillos repetidores (visores) de

la pantalla con un iPad ó iPhone, en cualquier parte del barco. Ahora es mucho más

cómodo y económico, ir a cocinar o hacer algo mientras el piloto automático lleva el

barco, y estando atento a todo lo que sucede. En breve veremos opciones de soporte

para Android (tabletas) seguramente. Estos displays son GPS’s que además de poseer

pantallas táctiles, obtienen la denominación de “multifunción” por el hecho de centra-

lizar en una misma pantalla, toda la información de nuestros sensores. Los mismos

van desde antenas de radar (las más nuevas con tecnología High Definition digital),

sensores de ecosonda fishfinder, cámaras de video, antenas de TV satelital, sensores

del motor (temperatura, medidores combustible, etc.), AIS , etc. haciendo así que uno

pueda configurar la pantalla a gusto, y en el caso de la navegación superponer la infor-

mación, por ejemplo, del radar, de la carta del GPS, y del AIS, teniendo así un panorama

mucho más claro de “lo que está pasando” alrededor de nuestro barco.

Molinete Reversible SELDEN

Ganador absoluto de la DAME 2010, el molinete reversible de la empresa Selden Mast AB (Suecia), fue ca-

tegorizado como una innovación tecnológica que creará un impacto sin precedentes en la industria marina,

y que será parte de la gran mayoría de los veleros en el futuro. Un molinete que caza y fila girando el tambor

en ambos sentidos, operado con una manija especial que al apretar un botón invierte el giro y permite un

filado de las velas muy suave y preciso. Las ventajas son muchas, entre ellas las más destacadas son:

Menos impacto en todo el barco pues no hay cambios bruscos en el trimado, menor desgaste de los cabos

(pues no roza con la parte abrasiva del molinete), mayor precisión en la puesta a punto, tanto para regata

como crucero. El molinete no precisa mayor espacio por debajo en su instalación, que uno tradicional.

Además de ser reversible, posee un self-tailer que funciona en ambos sentidos, haciéndolo así operable

con sólo una mano, algo fundamental para los navegantes en solitario o con tripulaciones reducidas.

ovedades

40 I

I 41

REGAL 2012:CRUCERO

42 I

I 43

Hacia el oeste y por agua dulce

44 I

“Ciluna” ..............................Regal 2200

“Canalla” -............................Regal 2520

“Maroma” ..................Regal 27 Fasdeck

“Tijón” ...................................Regal 292

“Guacamaya”........................Regal 3350

“María Paula”........................Regal 3550

Textos y fotos: Bermúdez Náutica

El otoño en Uruguay es particularmente atracti-

vo para navegar hacia el oeste, para internarse

en la naturaleza virgen de nuestros ríos, a des-

cubrir sus encantos. Son navegadas distintas a

las del verano, paseos que invitan a visitar luga-

res poco habituales.

Aprovechando el feriado del 1º de mayo, nos to-

mamos cuatro días para organizar la quinta edi-

ción del Crucero Regal, ocasión en que anual-

mente invitamos a todos los amantes de las

lanchas y cruceros de esta marca, a compartir

unos días de paseo, en familia o con amigos.

Este año estuvo más frío que los anteriores,

pero las condiciones de navegación fueron real-

mente muy buenas. Zarpamos desde Puerto

del Buceo el sábado 28 de abril, apenas llegó

la Regal 3350 “Guacamaya” de Punta del Este,

con vientos suaves del SE y aproximadamente

1m de ola de la misma dirección. El oleaje mo-

lestaba muy poco por ser de popa, y además

fue disminuyendo a medida que navegábamos

hacia el oeste.

Nuestra primera escala fue para conocer la

boca del Cufré, un excelente lugar de recalada,

a mitad de camino entre Buceo y Colonia. Allí

embicamos las lanchas en una isla de arena,

frente al Yacht Club, donde compartimos un

almuerzo tipo “picnic”. El programa inicial era

esperar a las tripulaciones con una ‘chivitada’

en la playa, pero como lloviznaba tuvimos que

cambiar el menú. Al mal tiempo buena cara,

Memorias de la edición 2012

I 45

y de la parrilla de la “Guacamaya”, que viajaba

con chef profesional, y muy fanático, salieron

unos exquisitos chorizos y carne de cerdo.

De allí navegamos hacia Colonia, donde llena-

mos los tanques de combustible y cenamos y

dormimos en el Hotel del Mirador, salvo la tri-

pulación de la Regal 292 “Tijón”, que optó por

intensificar el programa y durmió a bordo.

En la mañana siguiente subimos el Río Uruguay

hasta el San Salvador, con una navegación algo

dura al principio, porque soplaba un W-SW de

15 a 20 nudos, pero en cuanto pudimos hacer

rumbo N, y especialmente después de pasar

Martín García, se fue planchando el río y las

condiciones habilitaron una mayor velocidad.

El ingreso al San Salvador requiere de bastante

cuidado, al recorrer el angosto canal costero de

aproximadamente 1,50m de profundidad sobre

el cero. Pero luego, remontarlo en lancha es

un gozo absoluto. Hay unos 3m de profundidad

en casi todos lados, salvo en cuatro pasos que

deben cruzarse con cuidado, alineándose con

marcas en tierra, por lo cual es posible hacerlo

planeando y acompañando las curvas sobre un

agua espejada que refleja los montes tupidos de

ambas orillas. Hay tiempo de sobra para disfru-

tar el paisaje y sacar buenas fotos. La recepción

en Dolores, preparada por el equipo de tierra,

fue muy bienvenida, con el asado listo para re-

cuperar energías y combatir el frío. El resto del

día descansamos en el Hostal del Espinillo, pla-

nificando las siguientes actividades, y disfrutan-

do de un ambiente de gran camaradería, y muy

divertido, de todos los que nos acompañaron en

esta oportunidad.

En la mañana del lunes, por fin aparecieron el

sol y el calorcito, justo a tiempo para regalarnos

un día maravilloso navegando el San Salvador y

las bocas del Río Negro. Allí encontramos una

playa de arena extraordinaria, donde embica-

mos las Regal para almorzar, pescar y luego es-

quiar cuando el sol calentó lo suficiente. Luego

46 I

Navegar I 47

completamos el paseo pasando frente a Villa

Soriano, y disfrutamos de una increíble puesta

de sol mientras regresábamos a Dolores. Sólo

un gran poeta podría describirla mejor que las

fotos que acompañan este relato…

El martes optamos por un “regreso express”,

con una breve escala en Colonia para cargar

combustible y comprar pizza. Dos de las Re-

gal, “Tijón” y “Maroma”, optaron por extender

el crucero un día más, pasando una noche en

San Fernando luego de recorrer parte del delta

del Paraná.

Aprovechamos para agradecer una vez más, a

todos y cada uno de los entusiastas tripulan-

tes de “Ciluna” (Regal 2200), “Canalla” (Regal

2520), “Maroma” (Regal 27 Fasdeck), “Tijón”

(Regal 292), “Guacamaya” (Regal 3350) y

“María Paula” (Regal 3550). Fue un verdadero

placer compartir con todos ustedes este inolvi-

dable Crucero Regal 2012.

“...y disfrutamos de una increíble puesta de sol mientras regresábamos a Dolores.

Sólo un gran poeta podría describirla mejor que las fotos que acompañan este relato...”

48 I

La náutica estuvo presente en una de las sec-

ciones centrales del patio de exposiciones. El

despliegue de lanchas, gomones, kayaks, mo-

tos de agua e implementos deportivos y de na-

vegación fue de gran atractivo para el público,

que pudo incluso conocer de cerca las carac-

terísticas de algunas de las grandes embarca-

ciones en exposición. Revista Navegar felicita a

Magnum Marine, Astilleros Krause, Can Am - Sea Doo, Grupo Outboard, Majo Trailers y Bermúdez Náutica por el esfuerzo y el éxito

de la muestra.

Montevideo

MotorShowMontevideo recibió este año la sexta edición de un clásico para los amantes de la mecánica y el diseño, el Montevideo MotorShow, que comenzó el 16 de marzo y llegó a su fin el 25 de marzo en el LATU, con gran concurrencia de público.

Primer premio a expositores generales

I 49

Far East

50 I

“Novedades, noticias y updates resumidos en una página”

El puerto del

Buceo será ampliado y remodelado,

lo que incluye nuevas marinas y una extensión de la

escollera, dragado a 3 metros de profundidad y un

paseo marino, buscando captar más embarcaciones y regatas

internacionales. El gobierno, según una resolución publicada en el

diario oficial y datos difundidos por varios medios locales, aceptó la pro-

puesta de una empresa privada, Trunlan S.A., y le dio un plazo de cuatro

meses para definir formalmente el proyecto, tras lo cual se abrirá una licitación

–en la que corre con ventajas- para su adjudicación.La propuesta, bautizada “El

puertito”, consiste en la “remodelación, ampliación y modernización del puerto del

Buceo”, según el diario oficial. El proyecto –que debe ser discutido con la Comisión de

Patrimonio de la Intendencia Municipal de Montevideo- implicaría 400 marinas

nuevas, estación de servicio para las embarcaciones, oficina de Aduanas y un hotel, y su

diseño tuvo en cuenta que se articule sin competir con el edificio del Yacht Club, un

ícono art deco de la ciudad.

El empresario

australiano Clive Palmer informó

que su naviera Blue Star Line ha encargado a un

astillero chino la construcción de una nueva versión

del Titanic, el “Titanic II”.

“Más de 100 años después del trágico hundimiento del Titanic origi-

nal en el océano Atlántico, el sr. Palmer firmó un compromiso con la

compañía estatal china CSC Jinling Shipyard para construir el Titanic

II”, anunció la Blue Star Line en su página web y su sitio de Facebook.

Se trata de “una versión del siglo 21 del Titanic”, que formará parte

de una flota de cruceros de gran lujo, agrega la empresa. “El Titanic II será tan

grande y lujoso como el modelo que se hundiera en 1912. La réplica podría hacer

su viaje inaugural desde Londres en 2016 con destino a Nueva York”, explica.

“Va a ser diseñado para que nunca se hunda” pero por supuesto

“nunca se sabe qué ocurrirá”, dijo el empresario.

Textos: Pablo Fernández

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“Turanor PlanetSolar”, un

catamarán de unos 30 metros de eslora de

aspecto futurístico, se transformó a principios de mayo

en la primera embarcación en dar la vuelta al mundo utilizando

únicamente energía solar.El “MS Turanor PlanetSolar” arribó el 4 de

mayo a Mónaco, de donde había partido el 27 de setiembre de 2010, tras

hacer escala en 28 países promocionando la energía solar, según informa el sitio

web de la expedición (www.planetsolar.org). La embarcación, que llevó cinco

tripulantes (dos suizos, dos franceses y un alemán) y fue liderada por el suizo Raphael

Domjan, hizo un recorrido de más de 37.000 millas cercano al Ecuador para recibir la

mayor radiación solar posible. El Turanor, según el sitio, mide 31 metros de largo, 15 de

ancho y 6,10 de alto. Pesa 95 toneladas y tiene 537 m2 de paneles solares. Su diseña-

dor fue el neocelandés Craig Loomes.

“La llegada a Mónaco es sólo el comienzo. Ahora debemos aprovechar la

fama de PlanetSolar para promover el uso de la energía solar”,

dijo el alemán Immo Stroeher, pionero

en este campo y jefe de inversiones del

proyecto.

La edición 2011-2012 de la America’s

Cup World Series fue ganada por el “Oracle Team USA”,

en una definición en la última etapa a fines de junio en Newport,

Rhode Island (Estados Unidos), informa el sitio oficial www.americas-

cup.com. “Oracle Team USA” obtuvo la copa con el segundo puesto

logrado en Newport, y su patrón, Jimmy Spithill, afirmó que “la clave

fue la consistencia”, según el sitio.

“Nos sentimos muy bien cuando vimos cómo nosotros avanzábamos

y los otros se quedaban atrás cuando las cosas se pusieron duras”,

dijo Spithill. El segundo lugar de la clasificación final fue para el

“Emirates Team New Zealand”, seguido por el

“Artemis Racing”.

La Volvo Ocean Race 2011-2012 fue ganada

por el “Groupama Sailing Team” a principios de julio, informó

el sitio volvooceanrace.com.El equipo completó su participación en la 11º

edición del evento el 7 de julio al cruzar la meta de la regata Discover Ireland In-

Port Race, última prueba puntuable del programa de competición iniciado el 29 de

octubre de 2011 en Alicante, España.“Groupama sailing team se ha proclama-

do ganador absoluto de la Volvo Ocean Race 2011-12. El equipo liderado por

Franck Cammas cerró su debut en la regata con victorias parciales en dos etapas y

tres regatas in-port”, según el sitio.“Le acompañaron en el podio CAMPER con

Emirates Team New Zealand y PUMA Ocean Racing powered by BERG.

Team Telefónica finalizó cuarto”, agregó.

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En nuestro primer número, invitamos a algunos amigos de NAVEGAR a que aportaran preguntas a nuestro Gurú. Compartimos ahora con ustedes algunas de las

que recibimos para esta edición, y claro, las respuestas del Gurú. Esperamos más consultas o sugerencias a través del email: guru@navegar.com.uy

Preguntasal Gurú

¡No, jamás! La calibración es una

tarea compleja, y probablemente

el error se deba a la digitalización

de la carta y no a la precisión del GPS. Hoy

en día los equipos con GPS tienen una pre-

cisión, cuando captan una buena cantidad de

satélites, que va de 5 a 10 metros. Existen

tres grandes empresas fabricantes de cartas

digitales para GPS. Algunas tienen mejor nivel

de detalle que otras para la zona uruguaya,

pero hay que tomar en cuenta el mensaje que

despliegan los equipos al iniciarlos. “La carta

náutica es una ayuda para la navegación”, o

sea, no es la verdad absoluta. La tecnología

ha aportado muchos beneficios, pero tam-

bién ha hecho que a veces olvidemos uno de

nuestros sentidos básicos: la vista. Las boyas

Vararse navegando en los lugares

tradicionales sobre la costa atlántica

uruguaya, es muy poco probable.

Pero tenemos toda la costa oeste,

que comienza en el Río Santa Lucía y llega hasta

Paysandú y Mercedes en el Río Negro, donde

quedar varados es bastante común, sobre todo

en veleros con calado profundo.

En primer término, la varadura depende del tipo

de embarcación que navegamos, si es a motor

(lancha o crucero) o a vela. Los veleros (la gran

mayoría) tienen quilla y timón, y normalmente la

varadura se produce cuando la quilla pega con

el fondo y se clava.

no están siempre exactamente donde dice la

carta del GPS; tampoco los bajos o barcos

hundidos. Por eso, es mejor usar la tecnología

para tener un mejor panorama de la navega-

ción, pero mirar siempre con cautela, tomar

rumbos con una pínula, y verificar esto luego

en el equipo o carta papel.

Mi GPS tiene un plotter (carta náutica digitali-zada), y cuando estoy en

puerto mi barco aparece corrido, es decir, no está en el lugar exacto donde me encuentro ¿Cómo lo ca-libro? ¿Lo ajusto manualmente y de esta forma mejoro la fidelidad del equipo?

¿Cuál es la mejor forma de salir de una varadura?

Varadura en velerosLo primero a determinar es el tipo de fondo en

el que quedamos varados. Se puede intuir si es

barro, arena o piedra por la locación. Pero si hay

dudas, basta tirar una plomada con una caña,

el ancla, o una sonda de mano para saberlo. Si

el fondo es barro, hay grandes posibilidades de

que nos hayamos enterrado bastante y que si te-

nemos un velero con quillote alado o con bulbo,

este dispositivo actúe como ventosa y le cueste

más desprenderse.

Para salir de la varadura: si venimos

a vela, bajar las velas, y prender el motor.

Dar marcha atrás y tratar de salir por donde

veníamos, no dar marcha adelante pues

seguramente nos enterremos más. En caso de

que sea un golpe a piedras en el fondo, hay

que ver bien la zona y ser muy cautelosos a la

salida, yendo muy despacio. Si el motor no tiene

potencia suficiente para sacar el barco marcha

atrás, pasamos al plan B: tirar un ancla por popa

y llevarlo a molinete. Para esto, si se posee un

gomón se puede llevar a unos cuantos metros

para tener menos ángulo (ver nota Fondear en

edición Nº1 Navegar) y que el ancla agarre mejor

del fondo. La segunda opción es tirar el ancla lo

más lejos posible de la zona de varadura.

Textos: Gurú de Navegar

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El gel-coat de mi barco se ve muy opaco, y me gustaría pintarlo, pero

escuché que no es bueno tocar o pintar el gelcoat original, ¿es cierto?

Si con este método tampoco se logra salir, hay

que recurrir a ayuda externa, otro barco que se

aproxime y nos pase un cabo para remolcarnos.

Otra vez, idealmente lo mejor es salir por el

lugar desde donde veníamos. Y por supuesto,

tener claro para donde seguir (¡no sea cosa que

quedemos varados de nuevo!)

Con una lancha o cruceroAquí la cosa cambia sobre todo por el cala-

do. Ya sea con línea de eje como con pata, al

quedar varados en arena o barro, o pegarle a

una piedra, hay posibilidad de haber roto algo:

hélice, patas de gallo, pata del motor, timón, u

otros. (Dejamos las lanchas con motor fuera de

borda fuera de esta explicación porque se hace

evidente que simplemente subiendo la pata hay

grandes chances de salir de la situación).

Lo primero es apagar el o los motores, y revisar

si hay entradas de agua en el barco. Si todo está

bien, hay que ver si en el filtro de agua del mo-

tor no hay arena o barro que hayan pasado por

la toma de mar. Si esto aparece, hay grandes

chances de que el rotor esté dañado. En todo

caso, una vez revisado esto, si parece estar todo

bien se puede prender el o los motores y estar

atentos al reloj de temperatura.

Para salir de la varadura y no romper nada (si no

hay nada dañado al momento), es mejor pedir

auxilio y que otra embarcación nos remolque

fuera de la varadura. Aquí es difícil determinar

si es mejor salir hacia adelante (girando el barco

desde la proa) o marcha atrás, ya que esta últi-

ma opción expone mucho más las hélices.

En pequeñas varaduras a motor, donde apenas

se toca el fondo, hay que salir suavemente y es-

tar atentos a las vibraciones, ya que de notarlas

estaremos confirmando que se han golpeado

hélices, ejes, o las patas para los dentro/fuera.

Existe un gran mito acerca del gel-

coat original, sobre el que muchos

afirman con convicción que “es un

crimen” pintar por encima, como si se tratase

de una obra maestra de Van Gogh o Picasso. La

verdad es que cumplida determinada cantidad

de años, no hay forma de lograr que el gel-coat

original recupere brillo. Lo que sucede es que la

cantidad de años varía mucho según la calidad del

material y la reputación del astillero que lo fabri-

có (calidad de la matriz, condiciones en las que

se lamina, tecnología con la que se lamina, por

ejemplo).

El rango puede rondar entre siete y 10 años de

duración. Luego de pasado este tiempo, se puede

pensar en pulir y encerar, para que recupere algo

de brillo, pero esta tarea debe realizarla un profe-

sional, con los productos adecuados y mano de

obra calificada. De lo contrario probablemente se

empeore el estado del material original, o el resul-

tado dure mucho menos de lo esperado (menos de

un año). Para obtener un barco con una cubierta

o bandas lisas, con brillo, donde restos y suciedad

puedan limpiarse fácilmente, hay que pintarlo.

En Uruguay no existen hasta ahora lugares para

pintar con gel-coat (requiere una temperatura y

humedad controlada, pistolas air-less, y un trabajo

de preparación muy extenso, que lo hace por lo

tanto muy costoso), pero sí se realizan trabajos con

pintura poliuretánica de muy buena calidad, y que

mantienen su brillo pasados los 5-6 años.

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