UTMACHrepositorio.utmachala.edu.ec/bitstream/48000/5059/1/TPTUAIC_2015... · 2.1.8.5 Método de...

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UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TITULO:

REHABILITACIÓN DE CAPA DE RODADURA AVENIDA MARCEL LANIADO

ENTRE 10 DE AGOSTO HASTA BUENAVISTA SITUADA EN MACHALA

PROVINCIA EL ORO.

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

INGENIERO CIVIL.

AUTOR:

DAVID ANTONIO BENALCÁZAR ZAMBRANO.

C.I. 0705111748

TUTOR:

ING. WILMER ZAMBRANO ZAMBRANO, Mgs.

MACHALA – EL ORO

v

DEDICATORIA

Este trabajo en primer lugar dedico a Dios y a mi Santísima Virgen por haberme dado cada día fuerzas y salud para seguir adelante y así cumplir mis metas y sueños que me propongo cumplir a diario.

A mis padres, Antonio Pablo Benalcázar Benalcázar y Policarpa Agustina Zambrano Romero, quienes han guiado mi vida desde la infancia con una excelente enseñanza en los principios y valores del hogar, lo que me ha permitido ser hasta hoy una persona cabal y responsable en mis labores asignadas.

A todos mis hermanos, mis abuelos, mis tíos, primos y mis amigos, quienes constantemente me han apoyado a diario y se han preocupado por mi correcta formación personal y académica.

Autor: David Benalcázar Zambrano

vi

AGRADECIMIENTO

Expreso mis más sinceros agradecimientos en primer lugar a la Universidad Técnica de Machala, en especial a la Unidad Académica de Ingeniería Civil por haberme abierto las puertas y darme esa oportunidad de cumplir uno de mis sueños.

A todos los docentes que año tras año confiaron en mí y compartieron sus valiosos conocimientos con paciencia y esmero para mi preparación profesional.

Un especial agradecimiento al Ing. Wilmer Eduardo Zambrano Zambrano, Mgs, mi tutor académico, quien con sus conocimientos y pericia me ha orientado y dirigido todo el tiempo que ha durado realizar este Proyecto de Titulación.


vii

RESUMEN

“REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CAPA DE RODADURA DE HORMIGÓN DE LA AVDA. MARCEL LANIADO E INTERSECCIÓN AVDA. 10 DE AGOSTO

HASTA LA AVDA. BUENAVISTA EN LA CIUDAD DE MACHALA PROVINCIA DE EL ORO CON UNA LONGITUD APROXIMADA DE 400 MTS.”


Tutor: Ing. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgs.

En el presente documento realizaremos una rehabilitación vial de la capa de rodadura de hormigón de la Av. Marcel Laniado e intersección 10 de Agosto hasta la Buenavista, utilizando la metodología AASHTO93 para mejorar las condiciones de vida, con un aumento de seguridad en la movilidad vehicular y peatonal. La rehabilitación de las vías en la ciudad de Machala, han sido de suma importancia en los últimos años, por el crecimiento poblacional y el aumento progresivo de los distintos transportes públicos y privados, nuestro proyecto en estudio es una vía colectora de clase I, siendo una carretera principal que sirve a la ciudad, clasificada según el MTOP de acuerdo al volumen de tráfico obtenido en el sitio. Esta vía requiere de un pronto mantenimiento porque su periodo de diseño ha culminado y presenta diversas fallas a lo largo del tramo en estudio, se expone un método constructivo para la rehabilitación dependiendo del estado en la que se encuentra, realizando una reparación parcial de cada falla existente sobre la superficie de concreto, retirando el área deteriorada y reemplazándola por un material premezclado de alta resistencia, teniendo en cuenta las debidas precauciones. Utilizaremos este método debido que según el método PCI, nuestra carretera se clasifica como muy buena, por lo que presenta fisuras y grietas de severidades bajas y medias, además realizaremos un mantenimiento en todas las juntas porque el material del sello se encuentra totalmente deteriorado. Aplicando esta metodología propuesta en nuestro proyecto de estudio, obtendremos un excelente resultado en la rehabilitación de esta vía porque se presenta una alternativa económica y durable con el tiempo.

Palabras claves: Rehabilitación, metodología, movilidad, mantenimiento, alternativa, PCI, MTOP, severidad.

viii

ABSTRACT

"STRUCTURAL REHABILITATION SURFACE LAYER OF CONCRETE FROM THE AV. MARCEL LANIADO E INTERSECTION AVDA. AUGUST 10 TO AVDA.

BUENAVISTA MACHALA CITY PROVINCE OF EL ORO WITH AN APPROXIMATE LENGTH OF 400 MTS".

Author: David Benalcázar Zambrano

Tutor: Ing. Wilmer Zambrano Zambrano, Mgs.

This document will make a road rehabilitation of the surface layer of concrete of Av. Marcel Laniado and intersection August 10 to Buenavista, using the methodology AASHTO93 to improve living conditions, with increased security in vehicular mobility and pedestrian. The rehabilitation of roads in the city of Machala, have been important in recent years, due to population growth and the increasing of the various public and private transport, our study project is a collection via Class I, being a main road that serves the city, classified according to the MTOP according to traffic volume obtained at the site. This via requires prompt maintenance because its design period has ended and has several failures along the length in study, a construction method for the rehabilitation depending on the state in which it is located, performing a partial repair of each fault is exposed existing on the surface of concrete, removing the damaged area and replacing it with a premixed high strength material, considering precautions. We use this method because that method according to the PCI, our road is classified as very good, so for cracks and crevices of low and medium severities also carry out a maintenance all together because the seal material is completely deteriorated. Applying this methodology proposed in our study project, we will obtain an excellent result in the rehabilitation of this road because it presents an economic and durable alternative in time.

Keywords: Rehabilitation, methodology, mobility, maintenance, alternative, PCI, MTOP, severity.

ix

ÍNDICE DE CONTENIDO

FRONTISPICIO ................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

PAGINA DE EVALUACION ................................................ ¡Error! Marcador no definido.

DEDICATORIA ................................................................................................................ v

AGRADECIMIENTO ...................................................................................................... vi

RESUMEN ..................................................................................................................... vii

ABSTRACT .................................................................................................................. viii

INDICE DE CONTENIDO ............................................................................................... ix

INDICE DE GRAFICOS ................................................................................................. xi

INDICE DE TABLAS ..................................................................................................... xii

LISTA DE ANEXOS ..................................................................................................... xiii

INTRODUCCION ............................................................................................................. 2

Planteamiento del Problema ......................................................................................... 2

Tema ............................................................................................................................... 2

CAPITULO I. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA. .......................................................... 2

1.1 Contextualización y descripción del problema objeto de intervención. .......... 2

1.2 Objetivos del proyecto técnico. ............................................................................ 4

1.2.1 Objetivo General ............................................................................................ 4

1.2.2 Objetivo Específicos .................................................................................. 4

1.3 Justificación e importancia del proyecto. .............................................................. 5

CAPITULO II. ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

ADOPTADA. ................................................................................................................... 6

2.1 Estudios de ingeniería para la definición de alternativas técnicas de

solución y sus escenarios. .............................................................................................. 6

2.1.1 Levantamiento topográfico. .......................................................................... 7

2.1.2 Método Índice de Estado de la Señalización vertical, IES para evaluar

tramos de vías y carreteras .................................................................................... 8

2.1.3 Estudio del tráfico ........................................................................................ 10

2.1.3.1 Tráfico proyectado................................................................................. 11

2.1.3.2 Clasificación de la vía según el M.T.O.P. ........................................ 12

2.1.4 Población objetivo. ...................................................................................... 13

2.1.5 Estudio de velocidades ............................................................................... 14

2.1.5.1 Velocidad de diseño .............................................................................. 14

2.1.5.2 Velocidad del tramo (Av.Marcel Laniado desde la intersección Av. 10

de Agosto hasta la calle Av. Buenavista) ........................................................ 14

2.1.6 Sistemas de Drenaje. ................................................................................... 16

x

2.1.6.1 Drenaje longitudinal .............................................................................. 16

2.1.6.2 Drenajes transversales .......................................................................... 16

2.1.6.3 Cunetas ................................................................................................... 16

2.1.7 Estudio funcional y estructural del pavimento.......................................... 17

2.1.8 Diseño de pavimento rígido ASSTHO/93 ................................................... 19

2.1.8.1 Pavimento a utilizarse ........................................................................... 19

2.1.8.2 Subrasante ............................................................................................. 19

2.1.8.3 Subbase .................................................................................................. 19

2.1.8.4 Losa (superficie de rodadura) .............................................................. 19

2.1.8.5 Método de diseño AASHTO/93. ............................................................ 19

2.1.8.6 Variables de diseño de un pavimento rígido. ...................................... 20

2.1.8.7 Determinación del tránsito equivalente. .............................................. 26

2.1.8.8 Cálculo del tránsito equivalente acumulado. ...................................... 27

2.2 Prefactibilidad ............................................................................................................ 28

2.3 Factibilidad ................................................................................................................. 29

2.4 Identificación por tramo de la alternativa de solución viable para su diseño. ......... 30

CAPITULO III. DISEÑO DEFINITIVO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN. .......... 36

3.1 Concepción del prototipo. ................................................................................... 36

3.2 Diseño definitivo de la Propuesta. ......................................................................... 36

3.3 Memoria técnica. ................................................................................................... 37

3.3.1 Justificación. ................................................................................................ 37

3.5 Ubicación sectorial y física. .................................................................................... 38

3.6 Impacto y Beneficiarios. ........................................................................................... 38

3.7 Planos de diseño definitivos. .................................................................................. 38

3.7.1 Especificaciones técnicas. .......................................................................... 39

3.8 Presupuesto. .............................................................................................................. 39

3.8.1 Programación de obras. .............................................................................. 47

3.9. Conclusiones y recomendaciones........................................................................ 48

3.9.1 Conclusiones. .......................................................................................... 48

3.9.2 Recomendaciones. ...................................................................................... 48

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ............................................................................ 49

ANEXOS ....................................................................................................................... 52

xi

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. 1 Localización del proyecto de estudio. .................................................... 3

Gráfico 1. 2 Esquema del comportamiento de pavimentos ....................................... 5

Gráfico 2. 1 Pavimento de concreto simple………………………………………………6

Gráfico 2. 2 Señales verticales del tránsito. ................................................................ 8

Gráfico 2. 3 Movimientos de la intersección Av. Marcel Laniado – Av. 10 de Agosto. ...... 10

Gráfico 2. 4 Movimientos de la intersección Av. Marcel Laniado – Av. Buenavista. ......... 10

Gráfico 2. 5 Población Beneficiaria del Proyecto en Estudio .................................. 13

Gráfico 2. 6 Primer punto de velocidad, Marcel Laniado – 10 de Agosto ............... 14

Gráfico 2. 7 Segundo punto de velocidad, Marcel Laniado – Napoleón Mera ........ 15

Gráfico 2. 8 Tercer punto de velocidad, Marcel Laniado - Buenavista ................... 15

Gráfico 2. 9 Clases de Cunetas. ................................................................................. 16

Gráfico 2. 10 Clasificación del pavimento según el PCI........................................... 18

Gráfico 2. 11 Capas del Pavimento Rígido. ............................................................... 19

Gráfico 2. 12 Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa. ....................... 21

Gráfico 2. 13 Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas. ....... 22

Gráfico 2. 14 Prueba para la obtención de módulo de ruptura. ............................... 22

Gráfico 2. 15 Reparación de espesor parcial. ........................................................... 29

Gráfico 2. 16 Primer tramo de reparación sentido Oeste – Este. ............................ 30

Gráfico 2. 17 Segundo tramo de reparación sentido Oeste – Este. ........................ 30

Gráfico 2. 18 Tercer tramo de reparación sentido Oeste – Este . ............................ 31

Gráfico 2. 19 Cuarto tramo de reparación sentido Oeste – Este. ............................ 31

Gráfico 2. 20 Quinto tramo de reparación sentido Oeste – Este. ............................ 32

Gráfico 2. 21 Sexto tramo de reparación sentido Oeste – Este. .............................. 32

Gráfico 2. 22 Séptimo tramo de reparación sentido Oeste – Este. ......................... 33

Gráfico 2. 23 Octavo tramo de reparación sentido Oeste – Este. ........................... 33

xii

Gráfico 2. 24 Noveno tramo de reparación sentido Oeste – Este. .......................... 34

Gráfico 2. 25 Décimo tramo de reparación sentido Oeste – Este. ........................... 34

Gráfico 2. 26 Tramo de reparación parcial sentido Este – Oeste (Av. Marcel

Laniado – Av. 10 de Agosto). ...................................................................................... 35

Gráfico 2. 27 Tramo de reparación parcial sentido Este – Oeste (Av. Marcel

Laniado – Av. Buenavista). ......................................................................................... 35

Gráfico 3. 1 Movilidad vehicular en la Av. Marcel Laniado. ..................................... 36

Gráfico 3. 2 Fallas encontradas en el proyecto de estudio. ..................................... 36

Gráfico 3. 3 Grietas longitudinales sobre el pavimento rígido. ............................... 37

Gráfico 3. 4 Ubicación del sector mediante Google Earth. ...................................... 38

Gráfico 3. 5 Cronograma de actividades realizado en el programa Project. .......... 47

INDICE DE TABLAS

Tabla 2. 1 Datos del Estado de la Señalización Vertical. ........................................... 9

Tabla 2. 2 Clasificación general del Estado de la Señalización Vertical. .................. 9

Tabla 2. 3 Tráfico proyectado en la intersección Av. Marcel Laniado – Av. 10 de

Agosto .......................................................................................................................... 11

Tabla 2. 4 Tráfico proyectado en la intersección Av. Marcel Laniado – Av.

Buenavista ................................................................................................................... 11

Tabla 2. 5 Clasificación de Carreteras según el MOP. ............................................. 12

Tabla 2. 6 Clasificación de las fallas de la Av. Marcel Laniado sentido Oeste –

Este. .............................................................................................................................. 17

Tabla 2. 7 Clasificación de las fallas de la Av. Marcel Laniado sentido Este –

Oeste. ........................................................................................................................... 17

Tabla 2. 8 Porcentaje de ejes equivalentes. .............................................................. 21

Tabla 2. 9 Valores comunes de tasa de crecimiento. ............................................... 21

Tabla 2. 10 Valores de coeficiente de transmisión de carga J. ............................... 21

Tabla 2. 11 Módulo de ruptura. ................................................................................... 22

Tabla 2. 12 Valores típicos de desviación estándar. ................................................ 23

xiii

Tabla 2. 13 Valores para Zr en función de la Confiabilidad R. ................................. 23

Tabla 2. 14 Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k. ................ 24

Tabla 2. 15 Calidad del drenaje. ................................................................................. 24

Tabla 2. 16 Valores para el Coeficiente de drenaje Cd. ............................................ 24

Tabla 2. 17 Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de

camino. ......................................................................................................................... 25

Tabla 2. 18 Desviación estándar y confiabilidad. ..................................................... 25

Tabla 2. 19 Coeficiente de distribución. .................................................................... 26

Tabla 2. 20 Coeficiente de daño por tránsito para vehículos típicos. ..................... 26

Tabla 2. 21 Cálculo de número de ejes equivalentes. .............................................. 27

LISTA DE ANEXOS

A. Evaluación visual de la señalización vertical…………………………………….….53

B. Conteo manual vehicular en dos sentidos para el cálculo del TPDA…………..54

C. Toma de muestra para el cálculo de velocidades…………………………………..56

D. Nomogramas para el diseño del pavimento rígido

por el método AASTHO/93…………...…….……………………………………………59

E. Nomogramas para la clasificación de la condición del pavimento (PCI)………61

F. Cálculos de clasificación de la vía en estudio sentido Oeste-Este

(Av. Buenavista – Av. 10 de Agosto)….………………...……………………………..64

G. Cálculos de clasificación de la vía en estudio sentido Este-Oeste

(Av. 10 de Agosto – Av. Buenavista)…………………………………………………..67

INTRODUCCIÓN

A nivel mundial el tema de rehabilitación de pavimentos con sobrecapas de refuerzo ha adquirido mucha importancia en los proyectos viales. Se han publicado diversas guías de diseño referidas al tema, entre las que destacan la publicada por el Instituto del Asfalto en el año 1983 denominada “Sobrecapas asfálticas para la rehabilitación de calles y carreteras”, y la publicada por la AASHTO en el año 1993 titulada “Diseño de estructuras de pavimentos”.

El método AASHTO/93 a diferencia de otros métodos, introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie cómoda y segura al usuario.

En nuestro País se trabaja en obras de rehabilitación vial en diversas ciudades para mejorar las condiciones de seguridad y de movilidad de sus habitantes.

Las diferentes fallas que presentan cada tipo de vías perjudican e irrumpen en el desarrollo de la vida útil de los pavimentos, afectando la normal circulación de los transportes públicos y privados, estas fallas ocurren por varios factores determinantes como la calidad de materiales a utilizarse y procesos constructivos siendo los más comunes.

En la Ciudad de Machala las capas de rodadura están siendo afectadas a diario por fallas diferentes, los más principales son el aumento de flujos vehiculares, excesivas cargas de tráfico y cambios de temperatura.

La causa fundamental de la aparición de grietas en el pavimento de hormigón es la pobre resistencia a la flexión, la tensión y el agrietamiento. Refuerzo de fibra es un método representativo para completar el rendimiento a la tracción a la flexión del hormigón.

En el presente trabajo de titulación se procederá a analizar una rehabilitación vial que sea sostenible, servicial para que la estructura de la capa de rodadura de hormigón sea suave y ligera para el buen uso de movilidad vehicular y peatonal.

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Planteamiento del Problema

La deficiente movilidad vehicular y peatonal causada por el deterioro de la capa de rodadura de hormigón de la avda. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista en la ciudad de Machala, Provincia de El Oro.

Tema

Rehabilitación estructural de la capa de rodadura de hormigón de la avda. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista en la ciudad de Machala con una longitud aproximada de 400 mts.

CAPITULO I. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA.

1.1 Contextualización y descripción del problema objeto de intervención.

Las carreteras en el mundo son de gran utilidad e importancia para el transporte siendo de mucha eficiencia para trasladarse de un destino a otro de manera cómoda y segura.

“A partir de principios de 1960, los investigadores comenzaron a utilizar diferentes tipos de instrumentos para medir la respuestas de los pavimentos y comparar los resultados teóricos para pavimentos flexibles y rígidos.”(1).

Existen varios tipos de carreteras en el mundo, de acuerdo a la necesidad del lugar, teniendo ventajas y desventajas en el proceso de construcción y en el transcurso del tiempo, considerándose varios factores que afectan directamente a la capa de rodadura.

“Uno de estos factores es el coeficiente de expansión térmica (CTE), este tiene un gran impacto en el rendimiento y serviciabilidad de pavimentos de concreto ya que los cambios de temperatura afectan a la apertura y cierre de las articulaciones”(2).

“La presencia de los reductores de velocidad a corto plazo afecta significativamente la condición del pavimento”(3).

En nuestro País el aumento de carreteras ha avanzado de manera moderada, sirviendo mucho para el desarrollo en la movilidad de los transportes públicos y privados.

“Las vibraciones que se genera a través de impactos sucesivos entre la banda de rodadura de los neumáticos y textura de la superficie del pavimento, afecta al pavimento en el transcurso del periodo de diseño. Por lo que se realizan estudios y análisis para prevenir el menor daño en la carretera”(4).

La avda. Marcel Laniado fue planificada y construida inmediatamente en el año 1995, se encuentra ubicado en la parroquia MACHALA del cantón MACHALA perteneciente a la Provincia de EL ORO.

El ancho total de vía varía entre 11.20 y 12.45 metros, la circulación es de doble vía siendo una vía colectora de clase I sirviendo a la población principal del cantón.

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Gráfico 1. 1 Localización del proyecto de estudio.

Fuente: (planos de Machala, 2010).

La avda. Marcel Laniado tiene un periodo de 20 años desde su planificación, y en toda la capa de rodadura de hormigón tiene diferentes fallas siendo las más visibles las grietas longitudinales y transversales, debido a la fatiga del hormigón por las cargas de los vehículos pesados que circulan por la avda. y a la expansión o contracción provocado por los cambios de temperatura.

“El desarrollo de carreteras de tráfico hoy en día requieren mezclas que tengan una estabilidad superior y de más larga durabilidad”(5).

“Las cuestiones ambientales surgieron en los últimos años para buscar formas de reducir el impacto de la construcción de carreteras, han quedado atrás los días donde las carreteras fueron construidas sin preocupaciones creando contaminación”(6).

La avda. Marcel Laniado tiene un defectuoso sistema de alcantarillado debido a que el desagüe de las aguas lluvias no funcionan correctamente porque no tienen el mantenimiento adecuado, quedando estas destruidas y tapadas con residuos sólidos en su alrededor y esto provoca que las calles queden totalmente inundadas en los días de invierno provocando problemas de movilidad peatonal y vehicular.

Se debe tomar en cuenta que las señales de tráfico tanto horizontales como verticales en la avda. Marcel Laniado no son suficientes para la seguridad de las personas y evitar accidentes de tránsito, debido a que en esa avenida los vehículos circulan en gran flujo vehicular y a una velocidad de circulación de 35,85Km/h.

Tramo de la vía del proyecto

4

1.2 Objetivos del proyecto técnico.

1.2.1 Objetivo General

Elaborar un plan de rehabilitación vial de la capa de rodadura de hormigón, mediante la aplicación de la metodología AASTHO93 en la circulación vial de la avda. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista en la ciudad de Machala, mejorando con ello las condiciones de movilidad.

1.2.2 Objetivo Específicos

Diagnóstico del sector y área de influencia para evaluar el estado actual de la capa de rodadura de hormigón rígido en la avda. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista en la ciudad de Machala.

Revisar artículos científicos relacionados con deterioros y rehabilitación de capa de rodadura en los pavimentos rígidos.

Análisis y cuantificación de tráfico de la avda. Marcel Laniado e intersección 10 de Agosto hasta la Buenavista en la ciudad de Machala.

Formular una propuesta del plan de rehabilitación de la capa de rodadura en la parte estructural del pavimento rígido en la avda. Marcel Laniado e intersección avda.10 de Agosto hasta la avda. Buenavista en la ciudad de Machala.

5

1.3 Justificación e importancia del proyecto.

Se debe rehabilitar una vía para evitar el deterioro paulatino de la estructura del pavimento, evitar problemas de circulación y accidentes de tránsito. Una rehabilitación vial permite desarrollar un plan que mejore las condiciones de la capa de rodadura y la normal movilidad de los transportes.

“En los últimos años, el aumento de la sensibilidad a las cuestiones ambientales ha requerido una mejor integración de las carreteras. De hecho, el desarrollo de carreteras innovadoras y técnicas avanzadas de construcción están destinados principalmente para mitigar el impacto de las infraestructuras en los alrededores”(7).

El hormigón hidráulico utilizado en pavimentos provee de ventajas como una regularidad superficial en la capa de rodadura soportando mayores cargas de tráfico.

“En el pavimento rígido, la tracción y flexión son las propiedades críticas que caracterizan los materiales ya que estos materiales son generalmente mucho más fuertes en compresión que en tracción y en la naturaleza las condiciones de carga crearán fallo de tracción antes del fallo de compresión”(8).

Gráfico 1. 2 Esquema del comportamiento de pavimentos

Fuente: (Gerencia Técnica IMCYC, 2009)

“Las fallas por deformación permanente pueden ser de tipo funcional como estructural; por lo tanto son dañinas para la durabilidad de los pavimentos. Por esto existe preocupación en el mundo para prevenir su presencia prematura”(9).

La estructura de la capa de rodadura de hormigón de la avda. Marcel Laniado se encuentra en malas condiciones debido a diversas fallas por motivos que cumplió con el periodo de diseño y a las excesivas cargas de flujos vehiculares que circulan diariamente.

“La resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento ha sido un área de estudio durante muchos años debido a su efecto sobre el consumo de combustible del vehículo y las emisiones de combustión consiguientes”(10).

La rehabilitación de la avda. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista, permitirá que la vía sea sostenible social y económicamente para los transportes públicos y privados.

6

CAPITULO II. ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

ADOPTADA.

2.1 Estudios de ingeniería para la definición de alternativas técnicas de solución

y sus escenarios.

La población objetivo de este estudio es la Parroquia La Providencia avda. Marcel Laniado desde la intersección 10 de Agosto hasta la calle Buenavista. Con los diversos estudios de ingeniería que se aplicarán las necesidades a satisfacer son principalmente permitir que los flujos vehiculares tengan una mejor movilidad, así como una buena seguridad peatonal al momento de cruzar las carreteras.

Los moradores de la Parroquia La Providencia no se sienten satisfechos con el estado en el que se encuentra la Avda. Marcel Laniado y las calles que lo intersectan, debido a que no se encuentran en buenas condiciones para poder circular en ese sector. Son varios los motivos empezando por la capa de rodadura de hormigón que necesita una pronta rehabilitación, debido a que culminado su periodo de diseño y son visibles las distintas fallas en el mismo.

“Las causas típicas de las grietas en el pavimento de hormigón es la hidratación temprana de hormigón, la fisuración por retracción plástica, el agrietamiento ambiental causado por los cambios térmicos en el la parte superior de la acera, la contracción por secado de craqueo de acuerdo con el endurecimiento del hormigón, y las grietas causadas por el proceso a largo plazo de la reacción álcali-sílice”(11).

El objetivo principal de este proyecto es realizar una rehabilitación de la capa de rodadura de hormigón aplicando el método AASHTO/93 para proveer un área de rodamiento cómodo, seguro y de características intactas, bajo las cargas repetidas del tránsito para resistir el tiempo de diseño.

Gráfico 2. 1 Pavimento de concreto simple.

Fuente: (http://civilgeeks.com/2011)

“Equilibrar el rendimiento a corto y largo plazo con costos directos y de ciclo de vida utilizando cantidad agregada óptima para grandes volúmenes, corredor de varios carriles tiende a ser una tarea difícil, por lo que es necesario una rehabilitación en todos los tipos de pavimentos existentes”(12).

Nuestro proyecto vial es un pavimento de concreto simple, cada losa tiene una dimensión de 3m transversalmente por 6m longitudinalmente, el ancho total de calzada varía desde 11.20 m hasta 12.45 m, es una vía principal dentro de la ciudad por lo que el volumen del tráfico vehicular es alta.

7

2.1.1 Levantamiento topográfico.

El levantamiento topográfico es un conjunto de procedimientos necesarios para determinar todos los elementos geométricos que se encuentran en el proyecto de estudio, dejándolo representado sobre un plano. Para realizar un levantamiento topográfico hay que considerar dos etapas fundamentales:

El trabajo de campo, que es la toma de todos los datos existentes como la medición de ángulos, distancias horizontales y verticales con los aparatos adecuados, dejando especificado todos los detalles encontrados en la vía.

El trabajo de gabinete o de oficina que es el cálculo de las posiciones de los puntos medidos y el dibujo de los mismos sobre un plano bien especificado.

El levantamiento topográfico de nuestro proyecto de estudio se realizó el día jueves 20 de agosto del 2015 del sector La Providencia donde se encuentra la Av. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista, considerando todos los detalles encontrados en ese sector.

El levantamiento topográfico de este sector en lo que refiere a trabajo de campo se empleó el siguiente equipo topográfico:

Cinta de 30m.

Flexómetro.

Pintura.

Estación total.

GPS. Navegador marca Garmin.

Estación Total marca Trimble M3.

Trípode de aluminio.

Herramienta menor.

“La tecnología GPS ha sustituido básicamente el método convencional de medición, como estación total, telémetro, teodolito y la medición de nivel, y se convierten en los principales medios. La selección de los puntos de la red de carreteras de GPS debe primero satisfacer las necesidades de diseño y construcción de caminos, replanteo y al mismo tiempo que desea sacar el máximo provecho de la red de control con una gran precisión”(13).

Con el levantamiento topográfico de la Av. Marcel Laniado e intersección avda. 10 de Agosto hasta la avda. Buenavista se adquirió una representación detallada del terreno, los elementos y características de la vía como anchos de carriles, veredas, bordillos, y línea de fábrica, ver plano del levantamiento topográfico en Capítulo 3.7 plano de diseño definitivo.

“Existen otros métodos para un levantamiento topográfico como el LIDAR que es una tecnología de percepción remota activa que cuenta con su propio sistema (un escáner láser) para iluminar y medir la superficie terrestre. El uso de esta técnica permite reducir el costo y el tiempo requerido para la recolección de datos topográficos, tanto en terreno abierto como en terreno con vegetación densa o inaccesible para los topógrafos”(14).

8

2.1.2 Método Índice de Estado de la Señalización vertical, IES para evaluar

tramos de vías y carreteras

“El uso de las señales de tránsito causa importante alargamiento del tiempo de cruce para los peatones en las intersecciones donde el volumen del tráfico es alto”(15).

Este método sirve para la calificación de los deterioros y el estado de conservación en el que se encuentra la señalización vertical de las vías.

El método IES visualmente examina 7 deterioros que puede tener una señalización vertical, la cuales pueden ser: Visibilidad, posición, forma, decoloración, desgaste, retrorreflección y suciedad. Valorándolo en una escala de 2 a 10 puntos dependiendo de la condición física de la señal.

El método IES se adaptó a las condiciones de Ecuador, por lo que después de analizar los tipos de “señales verticales del tránsito que se establecen en la norma INEN Instituto Nacional de Estandarización y Normalización de Ecuador” y que tiene vigencia actual se decidió agrupar las señales verticales del tránsito de la manera siguiente, según se aprecia en las diferentes muestras de cada Conjunto.

GRUPO I:

GRUPO II:

GRUPO III:

Gráfico 2. 2 Señales verticales del tránsito.

Fuente: (Norma INEN, Ecuador 2006)

Se tienen que agrupar cada una de las señales en su conjunto y determinar el valor promedio de conservación (PC) en cada uno los 3 conjuntos: PCI, PCII, PCIII.

Al final, se calcula el valor del Índice de Estado de la Señalización Vertical, IES, en todo el tramo de carretera evaluado, aplicando:

IES= 0,5 PCI + 0,3 PCII + 0,2 PCIII

ZONA ESCOLARNIÑOSAPROXIMACIÓN

CRUCE CEBRA

PEATONESCRUCE DE

GANADO

AVIONESCRUCE DE

FERROCARRIL

CRUCE

MAQUINARIA

AGRÍCOLA

CRUCE DE

CAMIONES

VIA RESBALOSA

CUANDO LLUEVE

ZONA DE

DERRUMBES

LADO IZQ.

ZONA DE

DERRUMBES

LADO DERECHO

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE BAJADA

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE SUBIDA

VIA CON

GRANILLO

HOMBRES

TRABAJANDO

REDUCTOR DE

VELOCIDAD

DEPRESIÓN EN

LA VÍA

VIA CONVERGE

DESDE LA IZQ.

ASIGNACIÓN DE

CARRILES

ANCHO

LIMITADO

ALTURA

LIMITADA

PARTERRE

TERMINA

PARTERRE

COMIENZA

VIA SE

ANGOSTA

VIA SE

ENSANCHA

APROX. PUENTE

ANGOSTO

SEMÁFORO MÁS

ADELANTE

PARE MAS

ADELANTE

CURVA EN “U”

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA DER.

APROXIMACIÓN A

REDONDEL

CURVA EN “U”

CON VELOCIDAD

ACONSEJATORIA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA IZQ.

CEDA EL PASO

MAS ADELANTE

BIFURCACIÓN

EN “Y”

INTERSECCIÓN

LATERAL

INTERSECCIÓN

EN “T”

CRUCE DE VIAS

CURVA EN “U”

DERECHA

VIA SINUOSA

CON SEÑAL

COM. DISTANCIA

VIA SINUOSA

DERECHA

VIA SINUOSA

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA DER.

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA IZQ.

CURVA ABIERTA

DERECHA

CURVA ABIERTA

IZQUIERDA

CURVA CERRADA

DERECHA

CURVA CERRADA

IZQUIERDA


CRUCE CEBRA

PEATONESCRUCE DE

GANADO

AVIONESCRUCE DE

FERROCARRIL

CRUCE

MAQUINARIA

AGRÍCOLA

CRUCE DE

CAMIONES

VIA RESBALOSA

CUANDO LLUEVE

ZONA DE

DERRUMBES

LADO IZQ.

ZONA DE

DERRUMBES

LADO DERECHO

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE BAJADA

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE SUBIDA

VIA CON

GRANILLO

HOMBRES

TRABAJANDO

REDUCTOR DE

VELOCIDAD

DEPRESIÓN EN

LA VÍA

VIA CONVERGE

DESDE LA IZQ.

ASIGNACIÓN DE

CARRILES

ANCHO

LIMITADO

ALTURA

LIMITADA

PARTERRE

TERMINA

PARTERRE

COMIENZA

VIA SE

ANGOSTA

VIA SE

ENSANCHA

APROX. PUENTE

ANGOSTO

SEMÁFORO MÁS

ADELANTE

PARE MAS

ADELANTE

CURVA EN “U”

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA DER.

APROXIMACIÓN A

REDONDEL

CURVA EN “U”

CON VELOCIDAD

ACONSEJATORIA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA IZQ.

CEDA EL PASO

MAS ADELANTE

BIFURCACIÓN

EN “Y”

INTERSECCIÓN

LATERAL

INTERSECCIÓN

EN “T”

CRUCE DE VIAS

CURVA EN “U”

DERECHA

VIA SINUOSA

CON SEÑAL

COM. DISTANCIA

VIA SINUOSA

DERECHA

VIA SINUOSA

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA DER.

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA IZQ.

CURVA ABIERTA

DERECHA

CURVA ABIERTA

IZQUIERDA

CURVA CERRADA

DERECHA

CURVA CERRADA

IZQUIERDA

PROXIMOS

35 Km.

25

DIRECCIÓN DE SALIDADIRECCION DE RUTASERIE DIRECCIONAL DE

INTERSECCIÓN

LITERAL CON FLECHAS

ASIGNACIÓN DE CARRILSERIE DIRECCIONAL

CONFIRMATIVA

LITERAL CON DIAGRAMASLITERAL CON FLECHAS


INTERSECCIÓN

LITERAL CON FLECHAS


CONFIRMATIVA


CONOCOTO

SALIDA 1 Km.

CONOCOTO

32

SALIDA

9

Evaluación del IES en nuestro proyecto

Mediante el Método Índice de Estado de la Señalización vertical nuestro proyecto fue evaluado y dado como resultado los siguientes datos:

Tabla 2. 1 Datos del Estado de la Señalización Vertical.

Aplicando la fórmula del IES escrita anteriormente nos dio como resultado:

IES= 6.26 puntos

Tabla 2. 2 Clasificación general del Estado de la Señalización Vertical.

CASO PESIMO MAL REGULAR BIEN EXCELENTE OBS.

A 0,0 - 3,4 3,5 - 5,9 6,0 - 6,9 7,0 - 8,5 8,6 - 10 Existe PCI, PCII y PCIII

B 0,0 - 1,6 1,7 - 2,9 3,0 - 3,4 3,5 - 4,2 4,3 - 5,0 PCI = 0

C 00 - 2,3 2,4 - 4,1 4,2 - 4,8 4,3 - 5,9 6,0 - 7,0 PC2 = 0

D 0,0 - 2,8 2,8 - 4,4 4,5 - 5,5 5,6 - 6,8 6,9 - 8,0 PC3 = 0

E 0,0 - 0,6 0,7 - 1,1 1,2 - 1,3 1,4 - 1,7 1,8 - 2,0 PCI y PCII = 0

F 0,0 - 1,6 1,7 - 2,9 3,0 - 3,4 3,5 - 4,2 4,3 - 5,0 PCII y PCIII = 0

G 0,0 - 0,9 1,0 - 1,7 1,8 - 2,0 2,1 - 2,5 2,6 - 3,0 PCI y PCIII = 0

Ubicando este resultado en esta tabla del IES nos dio que tenemos un estado Regular con respecto al estado de señalización vertical en nuestro proyecto.

“Con el desarrollo de las ciudades modernas, la red vial urbana se está convirtiendo cada vez más complicada, y la elección de rutas tiende a ser diversa que hace que los usuarios de la carretera se basan más en el sistema de orientación, por lo que debe de existir una excelente señalización vertical y horizontal para la seguridad de los peatones y de los vehículos de transporte público y privado”(16). Ver en Anexos A, la evaluación visual de todas las señalizaciones verticales de tránsito.

IEV N PC

G1= 11,33 2 5,67

G2= 281,67 33 8,54

G3= 13,00 3 4,33

10

2.1.3 Estudio del tráfico

Para establecer el TPDA de nuestro proyecto, se realizó el censo volumétrico de tráfico durante 6 días de lunes a sábado 11 horas diarias desde las 7:00 AM hasta las 6:00 PM, este censo corresponde al mes de Agosto.

En los estudios de tráfico, la medición básica más importante es el conteo o aforo vehicular, que es el registro de número de vehículos que pasan por una intersección o en una determinada sección vial.

“Las incidencias a menudo provocan la congestión del tráfico, causando grandes molestias y pérdida económica para la sociedad”(17).

El aforo vehicular nos servirá para obtener información referente a los volúmenes de tráfico que circulan en la Av. Marcel Laniado – Av. 10 de Agosto y Av. Marcel Laniado – Av. Buenavista.

En nuestro estudio realizamos el conteo de manera manual, este método es el más efectivo, nos proporcionan información sobre la composición del tráfico en todos los sentidos y giros de circulación en las intersecciones de estudio, de forma clasificada según el tipo de vehículo.

“Conteo y clasificación manual se basan simplemente en el examen visual y decisión por persona observadores. Los datos se registran generalmente usando hojas de recuento, se toma generalmente por sentado que los errores en los recuentos manuales son pequeños y pueden ser ignorados”(18).

Gráfico 2. 3 Movimientos de la intersección Av. Marcel Laniado – Av. 10 de

Agosto.

Gráfico 2. 4 Movimientos de la intersección Av. Marcel Laniado – Av. Buenavista.

11

La información sobre el tráfico actual en la Av. Marcel Laniado y en las intersecciones de estudio debe comprender la determinación de los volúmenes y tipos de vehículos que circulan.

Con estos datos obtendremos el tráfico promedio diario anual (TPDA) actual al que luego de aplicar los índices de crecimiento estadísticamente determinados, calcularemos el Trafico Proyectado.

2.1.3.1 Tráfico proyectado.

El pronóstico del volumen y composición del tráfico se basa en el tráfico actual. Los

diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años.

Tp = TA * (1+i) n

En donde:

TA = Tráfico Actual tiempo

vehículosdeTotalTA

i = tasa de crecimiento.

n = período de proyección expresado en años.

Para el valor de la tasa de crecimiento, el MTOP ha realizado estudios a partir del año, en los que ha determinado que para todo el Ecuador dicha tasa es de 7% para vehículos livianos y 9% para vehículos pesados. Los diseños se basan en una predicción del tráfico a 15 o 20 años.

Tabla 2. 3 Tráfico proyectado en la intersección Av. Marcel Laniado – Av. 10 de Agosto

Tabla 2. 4 Tráfico proyectado en la intersección Av. Marcel Laniado – Av. Buenavista

En resumen el TPDA es de 4939 en la intersección Marcel Laniado y 10 de Agosto y 6383 en la Marcel Laniado y Buenavista.

VEHICULOS TPDA %

LIVIANOS 4713 95,41

BUSES 79 1,60

CAMIONES 147 2,98

TOTAL 4939 100,00

884

29637

MARCEL LANIADO Y 10 DE AGOSTO

TRAFICO TOTAL

28277

475

VEHICULOS TPDA %

LIVIANOS 6132 96,06

BUSES 3 0,04

CAMIONES 249 3,89

TOTAL 6383 100,00

1491

38300

MARCEL LANIADO Y BUENAVISTA

TRAFICO TOTAL

36791

17

12

2.1.3.2 Clasificación de la vía según el M.T.O.P.

El MTOP clasifica a las carreteras según la función jerárquica, basándose en el número de calzadas y en el volumen de tránsito

Del mismo modo, obtenemos el TPDA para clasificar el tipo de carretera según las normas MTOP (Ministerio de Obras Públicas).

Tabla 2. 5 Clasificación de Carreteras según el MOP.

Fuente: Ministerio de transportes y obras públicas.

Según nuestro estudio realizado en el proyecto para la clasificación de la carretera según el MTOP, nos dio como clasificada una vía colectora de clase I, porque en la intersección Av. Marcel Laniado y Av. 10 de agosto el tráfico es de 4878 y en la intersección Av. Marcel Laniado y Av. Buenavista es de 6299. Además que es una vía que sirve a la población principal que no se encuentra en el sistema arterial nacional.

En el Anexos B, podemos observar el Conteo de Tráfico en ambos sentidos de la vía para obtener el TPDA.

II

3000 - 8000

III

1000 - 3000

CAMINOS VECINALES

CORREDORES ARTERIALES

VIAS COLECTORAS

CLASE DE CARRETERA

(según MTOP)TPDA (Tráfico Promedio

Diario Anual)

I

CLASE DE CARRETERA

(según MTOP)

RI - RII (Autopistas)

I

II

TPDA (Tráfico Promedio

Diario Anual)

>8000

3000 - 8000

1000 - 3000

V <100

IV 100 - 300

300 - 1000

CLASE DE CARRETERA

(según MTOP)

TPDA (Tráfico Promedio

Diario Anual)

IV 100 - 300

13

2.1.4 Población objetivo.

El crecimiento poblacional de la Parroquia La Providencia se ha visto notada por factores y características propias de un proceso de evolución estadística.

Desde 1990 la población de la Parroquia La Providencia no ha tenido un crecimiento poblacional tan avanzado, siendo el 48.28% mujeres y 51.72% hombres.

La población referencial de nuestro proyecto es de 82194 habitantes.

La población beneficiaria de la Av. Marcel Laniado desde la intersección Av. 10 de Agosto hasta la Av. Buenavista es alrededor de 1500 habitantes.

Proyección poblacional

Gráfico 2. 5 Población Beneficiaria del Proyecto en Estudio

Fuente: (planos de Machala, 2010).

14

2.1.5 Estudio de velocidades

El estudio de velocidad es importante para el proyecto de un sistema vial, debe ser estudiada, regulada y controlada para garantizar seguridad al usuario al trasladarse de un lugar a otro.

“El objetivo de organizar el transporte es para garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera. La seguridad consiste en la prevención de accidentes ya sea por vehículos, infraestructuras o los factores humanos”(19).

2.1.5.1 Velocidad de diseño

Es la máxima velocidad a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre una sección específica de una vía. Esta velocidad se elige en función de las condiciones físicas y topográficas del terreno, de la importancia de la vía, los volúmenes de tráfico y uso del suelo.

“A pesar de que el diseño de carretera puede afectar solamente marginalmente el número real de los accidentes ocurridos en el buen camino, la gravedad de los accidentes puede reducirse considerablemente si las carreteras están diseñadas para ser más indulgentes"(20).

2.1.5.2 Velocidad del tramo (Av.Marcel Laniado desde la intersección Av. 10 de

Agosto hasta la calle Av. Buenavista)

Para la obtención de la velocidad se tomaron las pruebas en 3 lugares específicos del tramo de la vía, en cada uno se colocaron dos puntos conocidos a una distancia de 60m.

Para obtener el tiempo de recorrido del vehículo se inicia el cronómetro en el mismo instante en el que el vehículo se pone en marcha y se detiene el cronometro cuando el vehículo frena al llegar a su destino.

Gráfico 2. 6 Primer punto de velocidad, Marcel Laniado – 10 de Agosto

15

Gráfico 2. 7 Segundo punto de velocidad, Marcel Laniado – Napoleón Mera

Gráfico 2. 8 Tercer punto de velocidad, Marcel Laniado - Buenavista

El promedio de velocidad de los tres puntos tomados de cada vehículo es:

Motos: 32.84Km/h

Livianos: 35.85 Km/h

Pesados: 30.91 Km/h

Según la ANT (Agencia Nacional de Transito) la velocidad máxima de circulación dentro de ciudades es de 50Km/h, y debido a los datos obtenidos en nuestro tramo de vía la velocidad de circulación es normal y no sobrepasa la velocidad de diseño.

Ver en Anexos C, los cálculos obtenidos para la medición de velocidad de circulación de los transportes públicos y privados.

16

2.1.6 Sistemas de Drenaje.

Es un elemento principal en las carreteras, cumpliendo importantes funciones como:

Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada.

Controlar el nivel freático.

Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.

2.1.6.1 Drenaje longitudinal

Es aquel que comprende las obras de captación y defensa, para asegurar esta función se construyen: cunetas, cunetas de coronación cuya ubicación será necesarios establecer, calculando el área hidráulica requerida, sección, longitud, pendiente y nivelación del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto constructivo.

2.1.6.2 Drenajes transversales

Son las alcantarillas y puentes, son las encargadas de conducir el agua que cruza la vía.

2.1.6.3 Cunetas

Son canales que se construyen, en uno o a ambos lados de una carretera, con el fin de conducir el agua de lluvia que escurre en la vía a un drenaje natural ó a una obra transversal, con la propósito de alejarla rápidamente de la zona que ocupa la carretera.

La cuneta se localiza entre el espaldón de la carretera y el pie del talud del corte.

Las cunetas según la forma de su sección transversal, pueden ser: triangulares, rectangulares y trapezoidales (Figura 2.9). Las cunetas triangulares son las más utilizadas, posiblemente por su facilidad de construcción y mantenimiento.

Gráfico 2. 9 Clases de Cunetas.

En el tramo de la vía de nuestro proyecto en estudio se observa que las cunetas son de formas triangulares, se encuentran en ambos lados de la carretera y por otro lado las alcantarillas no se encuentran en un buen estado, por su falta de mantenimiento, provocando en días de invierno una inundación en gran parte de la carretera.

17

2.1.7 Estudio funcional y estructural del pavimento.

El sistema PAVER Utiliza el Índice de Condición del Pavimento (Pavement Condition Index = PCI) para la calificación funcional y estructural de los pavimentos.

“El índice de condición del pavimento (PCI) ha sido desarrollado por los EE.UU. Cuerpo de Ingenieros del Ejército (1982). El valor PCI se reduce por un marcador de valor deducir acumulativa basada el tipo, la cantidad y el nivel de gravedad de la dificultad y el tipo de pavimento”(21).

“El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. Este índice es función de la densidad de las fallas en el área estudiada y del valor de deducción del pavimento por efectos de cada tipo de falla y de cada nivel de severidad”(22).

Nuestra vía en estudio hallaremos todos los tipos de fallas posibles sobre el pavimento rígido, encontraremos la densidad y el valor de deducción de cada falla para así encontrar el valor de deducción corregido y su respectivo PCI, evaluando el estado de nuestro pavimento.

Las tablas 2.6 y 2.7 muestran un resumen relativo de la evaluación de nuestro pavimento rígido realizado por tramos.

Tabla 2. 6 Clasificación de las fallas de la Av. Marcel Laniado sentido Oeste – Este.

SENTIDO OESTE – ESTE

No. VDT q CDV PCI OBSERVACION

1 58 8 26 74 MUY BUENA

2 48 7 26 74 MUY BUENA

3 39 6 18 82 MUY BUENA

4 77 7 38 62 BUENA

5 96 8 44 56 BUENA

6 63 7 30 70 BUENA

7 56 7 25 75 MUY BUENA

8 46 8 20 80 MUY BUENA

9 47 7 20 80 MUY BUENA

10 44 7 18 82 MUY BUENA

Tabla 2. 7 Clasificación de las fallas de la Av. Marcel Laniado sentido Este –

Oeste.

SENTIDO ESTE - OESTE

No. VDT q CDV PCI OBSERVACION

1 105 9 46 54 REGULAR

2 113 9 50 50 REGULAR

3 89 8 42 58 BUENA

4 79 7 38 62 BUENA

5 66 7 30 70 BUENA

6 78 9 34 66 BUENA

7 68 7 32 68 BUENA

8 42 7 18 82 MUY BUENA

9 55 8 25 75 MUY BUENA

10 65 8 29 71 MUY BUENA

18

Gráfico 2. 10 Clasificación del pavimento según el PCI.

Fuente: (Ministerio de Transportes y Obras Públicas).

Obteniendo un promedio general de los diferentes resultados por tramos de la vía en estudio de la tabla 2.6 y 2.7, da como resultado un valor de 69.55, clasificando el estado de nuestro pavimento rígido en una condición Buena.

Ver en Anexos E, los diferentes nomogramas de los tipos de fallas existentes sobre la superficie del pavimento rígido.

Ver en Anexos F y G los cálculos individuales para cada tramo de vía según el sistema PCI.

19

2.1.8 Diseño de pavimento rígido ASSTHO/93

2.1.8.1 Pavimento a utilizarse

Nuestro proyecto en estudio se va a realizar el diseño de pavimento rígido, el mismo que está constituido por: subrasante, subbase, losa de concreto hidráulico, juntas, selladores.

“Debido a su alta rigidez a la flexión y resistencia mecánica, un pavimento rígido permite homogéneamente transferir las cargas vehiculares a las capas subyacentes, impidiendo concentraciones de carga y el estrés en el subsuelo y, a su vez, deflexión y hundimiento de la estructura del pavimento”(23).

Gráfico 2. 11 Capas del Pavimento Rígido.

2.1.8.2 Subrasante

Es la capa de terreno que soporta toda la estructura del pavimento, su profundidad depende del tránsito previsto.

“La calidad y la estabilidad de la subrasante es un factor principal responsable del adecuado desempeño y servicio de cualquier carretera durante su vida útil”(24).

2.1.8.3 Subbase

Esta capa del pavimento está destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformemente las cargas aplicadas a la superficie de rodadura. Se coloca capas no mayores a 20cm.

2.1.8.4 Losa (superficie de rodadura)

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base.

2.1.8.5 Método de diseño AASHTO/93.

“Para el diseño del pavimento rígido de este proyecto, utilizaremos el método AASHTO/93 (American State Highways and Transportation Officials), este método toma en cuenta la confiabilidad, módulo resiliente de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de subrasante expansivas o sometidas a congelamiento y deshielo”(25).

20

La fórmula general para el diseño de pavimentos rígidos es la siguiente:

2.1.8.6 Variables de diseño de un pavimento rígido.

a) Espesor.

b) Serviciabilidad

c) Tránsito

d) Transferencia de carga

e) Propiedades del concreto

f) Resistencia a la subrasante

g) Drenaje

h) Confiabilidad

a) ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar este diseño, este resultado depende de todas las demás variables del diseño.

b) SERVICIABILIDAD

El índice de serviciabilidad inicial (Po) para pavimento de concreto es de:

Po = 4.5

El índice de serviciabilidad final (Pt) para caminos muy importantes es de:

Pt = 2.5

21

c) TRÁNSITO

Es una de las variables más significativas del diseño del pavimento, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.

Tabla 2. 8 Porcentaje de ejes equivalentes.

Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, AASTHO, 1993

Tabla 2. 9 Valores comunes de tasa de crecimiento.


d) TRANSFERENCIA DE CARGA

Tabla 2. 10 Valores de coeficiente de transmisión de carga J.


Gráfico 2. 12 Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.

22

Gráfico 2. 13 Junta 100% efectiva. La carga la soportan entre las dos losas.

e) PROPIEDADES DEL CONCRETO

Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la obtención del módulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de concreto en los tercios de su claro de apoyo

Gráfico 2. 14 Prueba para la obtención de módulo de ruptura.

Tabla 2. 11 Módulo de ruptura.


AASHTO/93 permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto.

23

Los valores típicos utilizados para la desviación estándar son:

Tabla 2. 12 Valores típicos de desviación estándar.


Tabla 2. 13 Valores para Zr en función de la Confiabilidad R.


El módulo de elasticidad del concreto (Ec) está relacionado con su módulo de ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. En su defecto correlacionarlo con otras características del material como puede ser su resistencia a la compresión (f´c). Esto es:

f) RESISTENCIA A LA SUBRASANTE

Se obtiene mediante el módulo de reacción del suelo (K) por medio de la prueba de placa.

24

Tabla 2. 14 Tipos de suelo de subrasante y valores aproximados de k.


g) DRENAJE

Es un factor importante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd).

Tabla 2. 15 Calidad del drenaje.

Fuente: Guía para el diseño de estructuras de pavimento, AASTHO, 1993.

Tabla 2. 16 Valores para el Coeficiente de drenaje Cd.


25

h) CONFIABILIDAD

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil.

Tabla 2. 17 Valores recomendados del nivel de confianza atendiendo al tipo de camino.


La confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad y va asociada con la desviación estándar (So) ó también llamado error estándar.

La desviación estándar (So) relacionada con la confiabilidad (R) se muestra a continuación:

Tabla 2. 18 Desviación estándar y confiabilidad.


Para nuestro proyecto de estudio los datos serían los siguientes:

Módulo de reacción del suelo (k) = 10kg/cm3 = 360.65 PCI

Resistencia a la compresión del concreto f`c = 350kg/cm3

Módulo de elasticidad del concreto Ec = 21000 f`c1/2 = 3.9x105kg/cm2 = 6x106psi

Módulo de ruptura MR o S´c= 640.1psi

Coeficiente de transmisión de carga J= 2.5

Coeficiente de drenaje Cd= 1.20

Desviación estándar So = 0.39

Indicie de serviciabilidad inicial Po= 4.5

Indicie de serviciabilidad final Pt= 2.5

26

2.1.8.7 Determinación del tránsito equivalente.

Tabla 2. 19 Coeficiente de distribución.


Para nuestro proyecto el coeficiente de distribución es de 50 % por el número de carriles de nuestro proyecto.

Tabla 2. 20 Coeficiente de daño por tránsito para vehículos típicos.

27

Tabla 2. 21 Cálculo de número de ejes equivalentes.

Ver en Tabla 2.3 y 2.4, los datos del TPDA considerado para el diseño del pavimento rígido.

2.1.8.8 Cálculo del tránsito equivalente acumulado.

ΣIn = C' x To

Donde:

ΣIn = tránsito acumulado durante n años de servicio y tasa de crecimiento r, en ejes equivalentes de 8.2ton.

To = tránsito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño, en ejes equivalentes de 8.2ton.

C´= coeficiente de acumulación de tránsito para n años de servicio y una tasa de crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la ecuación siguiente:

Considerando un periodo de diseño para 20 años y una tasa de crecimiento anual de 4% se determina el coeficiente de acumulación de tránsito:

C' = 10868.99

Entonces el número total de ejes equivalentes de 18kips (8.2ton) es de

ΣIn = 6'424699.117

El espesor del pavimento obtenido es de 7.5 pulgadas (20cm).

En el Anexo D se concentran los datos calculados de las diferentes variables para entrar al nomograma y obtener el espesor de la losa.

28

2.2 Prefactibilidad

De acuerdo a todos los estudios necesarios aplicados al proyecto vial para encontrar la alternativa de nuestro diseño se pudo establecer lo siguiente:

En el estudio del Índice de Estado de Señalización, se determinó en manera general que es Regular todos los estados de Señalización vertical debido a que la mayoría no se encuentra en perfectas condiciones, concluyendo que necesitan un pronto mantenimiento y la colocación de más señalizaciones verticales en lugares donde no existen pero que son de suma importancia que haya.

Con los datos obtenidos en el estudio de tráfico se estableció que es una vía de suma importancia, el flujo vehicular a diario es en gran cantidad porque es una carretera principal que sirve a la población.

Gran parte de la población de la Ciudad de Machala será beneficiada con la rehabilitación de la Av. Marcel Laniado, porque es una vía principal de clase I, por el tránsito vehicular que circula a diario.

La velocidad de circulación en el tramo de la vía de nuestro proyecto es normal de acuerdo al tipo de carretera que tenemos, es decir, no existen excesos de velocidades por parte de los vehículos que transitan por el sector, porque según la ANT (Agencia Nacional de Transito) la velocidad máxima en ciudades es de 50 Km/h y en nuestro estudio la máxima velocidad de circulación es de 35,85Km/h.

Para el estudio de drenaje se diagnosticó que las alcantarillas necesitan de un mantenimiento urgente porque la mayoría se encuentran destruidas o tapadas por residuos sólidos, que no permiten el normal funcionamiento de los drenajes, quedando inundadas partes de la vía en días de inviernos.

Los estudios de fallas clasificadas según el PCI por losas debido que nuestro pavimento es de concreto simple, nos dio como resultado que está en una condición buena, porque no tiene deterioros de severidad alta.

De acuerdo al diseño del pavimento rígido, el espesor es de 20 cm debido al alto volumen de tráfico vehicular que circula a diario por la Av. Marcel Laniado.

“El estrés y la deflexión de la losa de hormigón aumentan con el aumento de espesor. El estrés y la deflexión de la concreta losa disminuyen con el aumento de combinación entre la capa de aislamiento y la losa de hormigón”(26).

29

2.3 Factibilidad

En primer lugar hay que dejar indicado que nuestro proyecto no es de inversión, por lo que no se realizara una evaluación económica de nuestra propuesta.

“La priorización en este estudio se basa en el efecto conjunto de factores importantes como el índice de condición del pavimento, el volumen de tráfico, ancho de la carretera, así como el costo de rehabilitación y mantenimiento”(27).

“La rehabilitación del pavimento es una medida del nivel de mantenimiento destinado a eliminar todos los daños de la pavimentos incurridos en el tiempo y bajo la influencia del tráfico y el clima, así como para ajustar la capacidad de carga de la pavimento en la carga de tráfico en aumento”(28).

De acuerdo a la clasificación de fallas por el método de PCI (Pavement Condition Index), la mayor parte de las fallas tienes una severidad Baja y Media, y el estado del pavimento rígido es Buena, por lo que se sugiere una reparación parcial del espesor de la capa de rodadura por cada tramo escogido para la evaluación del PCI, para una rehabilitación en la Av. Marcel Laniado desde la intersección 10 de Agosto hasta la Buenavista.

El procedimiento para la reparación parcial del espesor es:

Realizar un aserrado del perímetro de la zona a reparar, con una profundidad apropiada no mayor a un tercio del espesor total de la losa.

Remover el concreto a reemplazar.

Limpieza del área preparada para la reparación.

Relleno del parche con un mortero premezclado de alta resistencia.

Utilizar un sistema de curado apropiado para esta reparación.

Gráfico 2. 15 Reparación de espesor parcial.

30

2.4 Identificación por tramo de la alternativa de solución viable para su diseño.

Comenzaremos la reparación parcial de la Av. Marcel Laniado por tramos de la vía, comenzaremos por el sentido Oeste – Este, es decir desde la Av. Buenavista hasta la Av. 10 de Agosto que es el tramo de nuestro proyecto de estudio.

Gráfico 2. 16 Primer tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este primer tramo es de 37.11m, se descubrieron 6 tipos de fallas de severidad BAJA y MEDIA, analizando esta parte de la vía como MUY BUENA según el estudio del PCI.

Contiene fisuras longitudinales y transversales así como grietas múltiples y pulimento, seguimos el procedimiento para la reparación de las fallas realizaremos un aserrado del área de cada falla, con las debidas precauciones.

Gráfico 2. 17 Segundo tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este segundo tramo es de 36.05, existen 7 tipos de fallas de severidades BAJAS y MEDIAS, considerándola MUY BUENA por medio del PCI, debido a que solo tiene fisuras, grietas menores y baches pequeños.

Así mismo realizamos el procedimiento de reparación por partes para adecuar la vía de la mejor manera.

31

Gráfico 2. 18 Tercer tramo de reparación sentido Oeste – Este .

La longitud de este tramo es de 35.89m, clasificándola como MUY BUENA por las severidades BAJAS y MEDIAS en las fallas existentes, solo se hallaron 6 fallas, siendo las grietas lineales y pulimento.

La reparación parcial del espesor es menor porque el concreto no se encuentra muy deteriorado.

Gráfico 2. 19 Cuarto tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este tramo es de 35.96m, está clasificado como BUENA, tiene solo 6 fallas y las fallas existentes son grietas longitudinales, además que tiene despostillamientos de juntas de severidad ALTA en una parte de la losa, donde realizaremos su pronta reparación para tener una mejor calidad de vía.

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Gráfico 2. 20 Quinto tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este quinto tramo también tiene una clasificación BUENA de acuerdo al PCI, debido a que existen 7 fallas en todo los 36.60m que es la longitud de esta parte a reparar, a parte de las fallas mencionadas anteriormente aquí se detectó un hundimiento de severidad BAJA, causando que el espesor de concreto se deteriore con el pasar del tiempo.

Gráfico 2. 21 Sexto tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este sexto tramo de 34.50m está clasificado como BUENO, en esta intersección existen parches que no permiten la normal circulación de los vehículos, por lo que la reparación de esta parte es muy necesaria, realizando así mismo parcialmente haciendo un aserrado del área afectada y rellenándola con un material mejorado.

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Gráfico 2. 22 Séptimo tramo de reparación sentido Oeste – Este.

En este séptimo tramo de la vía, su longitud es de 35.90m y es clasificado como MUY BUENA porque solo se detectaron 6 fallas que son grietas longitudinales, transversales, despostillamientos y desintegración de severidad BAJA Y MEDIA.

Gráfico 2. 23 Octavo tramo de reparación sentido Oeste – Este.

La longitud de este tramo es de 36.03m y se detectaron 7 fallas como fisuras lineales y desintegración menor, considerando esta parte de la vía como MUY BUENA.

De la misma manera realizaremos una reparación de cada falla encontrada en el sitio, para una mejor circulación vehicular.

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Gráfico 2. 24 Noveno tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Clasificada como MUY BUENA este noveno tramo de 32.45m, tiene 6 fallas en su longitud de severidades BAJAS y MEDIAS, siendo las comunes las grietas lienales, despostillamiento en juntas y desintegracion.

Realizaremos una reparacion parcial del espesor con un aserrado del área afectada y mejorandola con un material de alta resistencia.

Gráfico 2. 25 Décimo tramo de reparación sentido Oeste – Este.

Este tramo es calificada como MUY BUENA de acuerdo al PCI, tiene grietas longitudinales y transversales, de severidades MEDIAS y una desintegracion del material ALTA debido a que en la interseccion se observa las barras de acero vistas en el concreto.

En esta interseccion la reparacion es de manera urgente porque no permite la circulación normal de los vehiculos.

La Av. Marcel Laniado del sentido Este – Oeste, es decir, desde la Av. 10 de Agosto hasta la Av. Buenavista los tramos son de la misma longitud.

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En este sentido de la via los tramos son calificados en su mayoria por REGULARES debido a los parches encontrados con una severidad MEDIA en su mayoria.

En cada tramo de la vía realizaremos la reparación del espesor de manera parcial por cada falla encontrada, para rehabilitar de la mejor manera la capa de rodadura del hormigón y obtener una circulación muy buena de los vehiculos en esa avenida.

Gráfico 2. 26 Tramo de reparación parcial sentido Este – Oeste (Av. Marcel Laniado – Av. 10 de Agosto).

Gráfico 2. 27 Tramo de reparación parcial sentido Este – Oeste (Av. Marcel Laniado – Av. Buenavista).

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CAPITULO III. DISEÑO DEFINITIVO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN.

3.1 Concepción del prototipo.

Rehabilitar la capa de rodadura de concreto hidráulico por tramos de la vía, consiste en ir reparando fallas parcialmente de acuerdo a la severidad de la misma, reemplazarlas por un concreto premezclado de alta resistencia para una mejor movilidad de los transportes públicos y privados que circulan por la Av. Marcel Laniado desde la intersección Av. 10 de Agosto hasta la Av. Buenavista, que es nuestro proyecto de estudio.

Gráfico 3. 1 Movilidad vehicular en la Av. Marcel Laniado.

3.2 Diseño definitivo de la Propuesta.

La rehabilitación integral de la Av. Marcel Laniado e intersección Av. 10 de Agosto hasta la Av. Buenavista, la misma que se aplica la metodología AASTHO/93 servirá para tener una capa de rodadura en mejor estado y una mejor circulación de los transportes públicos y privados.

Realizaremos la rehabilitación por tramos de la vía siguiendo el método PCI, haciendo un aserrado de cada falla encontrada y completando el parche con un mortero premezclado de alta resistencia.

Gráfico 3. 2 Fallas encontradas en el proyecto de estudio.

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3.3 Memoria técnica.

3.3.1 Justificación.

Se justifica la factibilidad del diseño por cuanto se ha determinado diferentes tipos de fallas en el pavimento de hormigón rígido en todo el tramo vial del proyecto en estudio, y existe una deficiente movilidad vehicular y peatonal, por lo que se planea una rehabilitación integral del proyecto antes nombrado para una mejor circulación.

Además es necesaria su rehabilitación porque no se encuentra en excelentes condiciones y la Av. Marcel Laniado es una vía principal e importante para la ciudad.

3.4 Fundamentación teórica de la propuesta.

Es necesario realizar una rehabilitación de la vía de nuestro proyecto debido a que el periodo de diseño ha culminado y se presentan tipos de fallas en la capa de rodadura de concreto hidráulico y si no se realiza su pronto mantenimiento se presentaran grietas mayores debido al alto volumen de tráfico que circula por el sector.

Existen varios proyectos con diferentes técnicas para rehabilitación de un pavimento rígido, de acuerdo al estado en el que se encuentra la vía, para así determinar si se realiza una reparación total, o parcial del espesor de la superficie de rodadura.

Los resultados obtenidos en vías rehabilitadas han sido satisfactorios, permitiendo mejorar notablemente la circulación de los distintos medios de transportes, eliminando la congestión vehicular que se da en vías que se encuentran en mal estado por las fallas en la superficie de rodadura.

La finalidad de una rehabilitación vial es el de aplicar una metodología aceptable que presente una alternativa económica y durable en el tiempo.

En nuestro diseño utilizaremos un espesor de 20cm de concreto hidráulico con una resistencia de 350kg/cm2, debido al alto volumen de tráfico que circula a diario los transportes públicos y privados.

Gráfico 3. 3 Grietas longitudinales sobre el pavimento rígido.

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3.5 Ubicación sectorial y física.

El proyecto en estudio se encuentra ubicado en la Parroquia La Providencia de la parroquia MACHALA del cantón MACHALA perteneciente a la Provincia de EL ORO.

Sur: 3°15’33.3”

Oeste: 79°56’59.4”

Cota: 4 msnm.

Temperatura promedio: 23ºC

Gráfico 3. 4 Ubicación del sector mediante Google Earth.

3.6 Impacto y Beneficiarios.

El impacto de este proyecto en estudio es positivo porque permite mejorar las condiciones mobiliarias del proyecto teniendo una mejor circulación de los flujos vehiculares.

La presente rehabilitación beneficiaría a toda la Parroquia La Providencia, la cual consta con un total de 82194 habitantes, además que servirá también a todo el cantón Machala porque la Avenida Marcel Laniado es una carretera principal que sirve a la población en general.

3.7 Planos de diseño definitivos.

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3.7.1 Especificaciones técnicas.

En este proyecto de estudio nos establecimos en las normas MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Publicas), para la clasificación de varios estudios realizados en la vía, así como la clasificación de la carretera según el TPDA obtenido que nos dio como resultado una vía colectora de clase I,

Para el diseño estructural de las capas de un pavimento rígido, se aplica el método AASHTO/93, que toma en cuentas variables importantes como la calidad de los materiales granulares de la subrasante y la subbase, así como del volumen de tráfico que circulan en la vía.

La construcción de una subbase se realizara con material de banco y comprende las siguientes operaciones repetidas cuantas veces sea necesario: Extensión y humedecimiento de una capa, conformación, compactación y acabado de la misma capa.

La subbase se colocará en capas no mayores de 20 cm. de espesor, medido antes de la compactación, y mantendrá un contenido de humedad cercano al óptimo para compactarse a un mínimo del 95% de la densidad máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado. En ningún caso se permitirá colocar la capa superior de subbase sin que la capa inferior (subrasante) cumpla las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.

Del mismo modo para reparación del espesor de concreto, se deberá utilizar un hormigón premezclado de alta resistencia, para que reemplace la parte deteriorada sobre la superficie de la capa de rodadura de hormigón y tener una mejor movilidad para los transportes públicos y privados.

En el pavimento se utilizará concreto hidráulico f'c= 350 kg/cm2, con un Tamaño máximo de agregado (t.m.a.) de 1" cuidando que los agregados pétreos así como el agua utilizados para su elaboración estén libres de elementos (materia orgánica, grasa, etc.) que disminuya la adherencia entre ellos.

Las dimensiones de las losas son de 6.00x3.00 m

3.8 Presupuesto.

Es el costo total económico que una construcción genera durante el transcurso del tiempo que dura una obra.

Para el desarrollo del presupuesto de una obra, se analizan los siguientes aspectos:

Rubro: Es el servicio, la actividad, para el cual se han definido unidades de medida, cantidades y para una compensación o pago.

Unidad: Es el término mediante el cual se puede medir la actividad realizada.

Cantidad de Obra: Es la cantidad de la actividad realiza en la ejecución del proyecto.

Costo Unitario: Es el valor monetario que necesita cada actividad por unidad de obra.

Costo Total: Es el valor monetario total que se necesita para la ejecución de una obra.

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3.8.1 Programación de obras.

Gráfico 3. 5 Cronograma de actividades realizado en el programa Project.

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3.9. Conclusiones y recomendaciones.

3.9.1 Conclusiones. 1. La rehabilitación de la superficie de concreto hidráulico de la Av. Marcel Laniado

desde la intersección Av. 10 de Agosto hasta la Av. Buenavista, mejorará las condiciones de vida de la Parroquia, y la deficiente movilidad vehicular y peatonal disminuirá.

2. La metodología PCI realiza una evaluación en la condición del pavimento en base a la severidad que se encuentra la falla y el área de deterioro, para rehabilitar una vía de manera eficiente y durable con el tiempo.

3. Para rehabilitar la superficie de concreto hidráulico se debe utilizar un hormigón premezclado de alta resistencia, porque la losa es la capa superior de la estructura del pavimento rígido y recibe directamente las presiones transmitidas.

3.9.2 Recomendaciones.

1. Para una rehabilitación eficiente, cómoda y segura, es recomendable considerar

varios puntos influyentes en una vía como el volumen vehicular y el periodo de diseño a proyectar.

2. Es recomendable recurrir a la metodología PCI, que realiza un análisis completo de los distintos tipos de falla que existen en un pavimento rígido y flexible, para así determinar la mejor técnica de rehabilitación en una vía.

3. Se recomienda utilizar un hormigón hidráulico de f´c = 350kg/cm2 para la reparación parcial del espesor de concreto, porque la Av. Marcel Laniado es una vía colectora de clase I y circula un alto volumen de tráfico vehicular a diario.

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52

ANEXOS

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ANEXO A. Evaluación visual de la señalización vertical.

Carretera Avenida Marcel Laniado

De: 10 de Agosto

Hasta: Buenavista Ciudad: Machala

Provincia El Oro Fecha:

Evaluador: David Benalcázar Zambrano

I II III Visib. Posic. Forma Decol. Desga. Sucie. Retro.

1 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

2 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

3 X 6 10 10 10 10 10 56 9,33 UNA VÍA

4 X 10 10 10 10 7 10 57 9,50 PROHIBIDO ESTACIONAR

5 X 10 10 7 6 7 10 50 8,33 PARE

6 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

7 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

8 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 DOBLE VIA

9 X 10 7 10 2 2 6 37 2,00 CRUCE DE ESTUDIANTES

10 X 10 2 4 6 2 6 30 2,00 40 KPH

11 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

12 X 2 10 10 10 2 6 40 2,00 UNA VÍA

13 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

14 X 2 10 10 10 10 10 52 2,00 NOMBRE DE CALLE

15 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA16 X 10 10 10 6 10 6 52 8,67 PARE

17 X 10 10 10 10 10 6 56 9,33 CRUCE DE ESTUDIANTES

18 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 PARE

19 X 10 10 10 6 7 6 49 8,17 PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA

20 X 10 10 7 10 10 10 57 9,50 UNA VÍA

21 X 10 10 10 10 7 10 57 9,50 PARE

22 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

23 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

24 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 PARE

25 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

26 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

27 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

28 X 10 10 10 6 7 2 45 2,00 PARADA DE BUS

29 X 10 10 7 10 10 2 49 2,00 NOMBRE DE CALLE

30 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

31 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

32 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

33 X 6 10 10 10 10 10 56 9,33 UNA VÍA

34 X 10 10 10 6 7 2 45 2,00 UNA VÍA

35 X 10 10 10 10 10 6 56 9,33 PARE

36 X 10 10 7 10 7 10 54 9,00 NOMBRE DE CALLE

37 X 10 10 10 6 7 2 45 2,00 UNA VÍA

38 X 10 10 10 10 10 10 60 10,00 UNA VÍA

CALIFICACION

REGULAR

Total

(ptos)IEv Observacion

15/07/2015

TOTAL

EVALUACION DEL INDICE DE ESTADO DE LA SEÑALIZACIÓN VERTICAL (IES)

6,26

GRUPO II:

GRUPO III:

GRUPO I:

EVALUACION POR KM

IES (Pts)

NoGrupos Deterioros (Puntos)


CRUCE CEBRA

PEATONESCRUCE DE

GANADO

AVIONESCRUCE DE

FERROCARRIL

CRUCE

MAQUINARIA

AGRÍCOLA

CRUCE DE

CAMIONES

VIA RESBALOSA

CUANDO LLUEVE

ZONA DE

DERRUMBES

LADO IZQ.

ZONA DE

DERRUMBES

LADO DERECHO

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE BAJADA

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE SUBIDA

VIA CON

GRANILLO

HOMBRES

TRABAJANDO

REDUCTOR DE

VELOCIDAD

DEPRESIÓN EN

LA VÍA

VIA CONVERGE

DESDE LA IZQ.

ASIGNACIÓN DE

CARRILES

ANCHO

LIMITADO

ALTURA

LIMITADA

PARTERRE

TERMINA

PARTERRE

COMIENZA

VIA SE

ANGOSTA

VIA SE

ENSANCHA

APROX. PUENTE

ANGOSTO

SEMÁFORO MÁS

ADELANTE

PARE MAS

ADELANTE

CURVA EN “U”

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA DER.

APROXIMACIÓN A

REDONDEL

CURVA EN “U”

CON VELOCIDAD

ACONSEJATORIA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA IZQ.

CEDA EL PASO

MAS ADELANTE

BIFURCACIÓN

EN “Y”

INTERSECCIÓN

LATERAL

INTERSECCIÓN

EN “T”

CRUCE DE VIAS

CURVA EN “U”

DERECHA

VIA SINUOSA

CON SEÑAL

COM. DISTANCIA

VIA SINUOSA

DERECHA

VIA SINUOSA

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA DER.

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA IZQ.

CURVA ABIERTA

DERECHA

CURVA ABIERTA

IZQUIERDA

CURVA CERRADA

DERECHA

CURVA CERRADA

IZQUIERDA


CRUCE CEBRA

PEATONESCRUCE DE

GANADO

AVIONESCRUCE DE

FERROCARRIL

CRUCE

MAQUINARIA

AGRÍCOLA

CRUCE DE

CAMIONES

VIA RESBALOSA

CUANDO LLUEVE

ZONA DE

DERRUMBES

LADO IZQ.

ZONA DE

DERRUMBES

LADO DERECHO

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE BAJADA

PENDIENTE

PRONUNCIADA

DE SUBIDA

VIA CON

GRANILLO

HOMBRES

TRABAJANDO

REDUCTOR DE

VELOCIDAD

DEPRESIÓN EN

LA VÍA

VIA CONVERGE

DESDE LA IZQ.

ASIGNACIÓN DE

CARRILES

ANCHO

LIMITADO

ALTURA

LIMITADA

PARTERRE

TERMINA

PARTERRE

COMIENZA

VIA SE

ANGOSTA

VIA SE

ENSANCHA

APROX. PUENTE

ANGOSTO

SEMÁFORO MÁS

ADELANTE

PARE MAS

ADELANTE

CURVA EN “U”

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA DER.

APROXIMACIÓN A

REDONDEL

CURVA EN “U”

CON VELOCIDAD

ACONSEJATORIA

CURVA Y

CONTRACURVA

CERRADA IZQ.

CEDA EL PASO

MAS ADELANTE

BIFURCACIÓN

EN “Y”

INTERSECCIÓN

LATERAL

INTERSECCIÓN

EN “T”

CRUCE DE VIAS

CURVA EN “U”

DERECHA

VIA SINUOSA

CON SEÑAL

COM. DISTANCIA

VIA SINUOSA

DERECHA

VIA SINUOSA

IZQUIERDA

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA DER.

CURVA Y

CONTRACURVA

ABIERTA IZQ.

CURVA ABIERTA

DERECHA

CURVA ABIERTA

IZQUIERDA

CURVA CERRADA

DERECHA

CURVA CERRADA

IZQUIERDA

PROXIMOS

35 Km.

25


INTERSECCIÓN

LITERAL CON FLECHAS


CONFIRMATIVA



INTERSECCIÓN

LITERAL CON FLECHAS


CONFIRMATIVA


CONOCOTO

SALIDA 1 Km.

CONOCOTO

32

SALIDA

54

ANEXO B. Conteo manual en dos sentidos para la obtención del TPDA.

Interseccion: Avenida Marcel Laniado - 10 de Agosto.Ciudad: Machala

Fecha:

Provincia El Oro


LUNES 2994 82 67 3143 163436

MARTES 2997 77 88 3162 164424

MIÉRCOLES 2880 69 82 3031 157612

JUEVES 2839 73 74 2986 158258

VIERNES 3498 96 87 3680 191360

SÁBADO 2697 69 79 2846 295984

LUNES 1833 1 62 1896 98592

MARTES 1862 4 79 1945 101140

MIÉRCOLES 1727 0 58 1785 92820

JUEVES 1686 0 78 1764 93492

VIERNES 1651 3 76 1730 89960

SÁBADO 1613 1 55 1668 173472

TOTAL 1780550 4878

CONTEO VEHICULAR MANUAL

REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CAPA DE RODADURA DE HORMIGÓN DE LA AVDA. MARCEL LANIADO E

INTERSECCIÓN 10 DE AGOSTO HASTA LA BUENAVISTA.

15/07/2015

4 1131074 3099

6 649476 1779

TRÁFICO

ANUAL

TRÁFICO

TOTAL

ANUAL

TPDA

ACTUALMOVIMIENTO

DÍAS DE

CONTEOLIVIANOS BUSES

CAMIONES

PESADOS

TRÁFICO

TOTAL

DIARIO

55

Interseccion: Avenida Marcel Laniado - Buenavista.Ciudad: Machala

Fecha:

Provincia El Oro


LUNES 2458 0 80 2538 131976

MARTES 2432 0 78 2510 130520

MIÉRCOLES 2359 0 62 2421 125892

JUEVES 2465 0 147 2612 138436

VIERNES 2822 4 174 3000 156000

SÁBADO 2233 4 121 2357 245128

LUNES 3780 0 166 3946 205192

MARTES 3625 0 108 3733 194116

MIÉRCOLES 3729 0 144 3873 201396

JUEVES 3620 4 153 3777 200181

VIERNES 3929 3 165 4097 213044

SÁBADO 3340 2 93 3435 357240

TOTAL 2299121 6299

CONTEO VEHICULAR MANUAL

REHABILITACIÓN ESTRUCTURAL DE LA CAPA DE RODADURA DE HORMIGÓN DE LA AVDA. MARCEL LANIADO E

INTERSECCIÓN 10 DE AGOSTO HASTA LA BUENAVISTA.

15/07/2015

1371169 3757

TRÁFICO

TOTAL

ANUAL

TPDA

ACTUALMOVIMIENTO

DÍAS DE

CONTEOLIVIANOS BUSES

CAMIONES

PESADOS

TRÁFICO

TOTAL

DIARIO

4 927952 2542

TRÁFICO

ANUAL

5

56

ANEXO C. Toma de muestra para el cálculo de velocidades.

Evaluador: David Benalcázar Zambrano. Clima: Soleado

Fecha: 28/08/2015 Muestra: Tramo 1

Hora: 14h00 - 14h30 Tam. Muestra: 50

Empleando el Método del Cronometro se tiene:

donde: d= 66 m

T. Motos T. Livianos T. Pesados Vel. Motos Vel. Livianos Vel. Pesados

(Seg.) (Seg.) (Seg.) (km/h) (km/h) (km/h)

1 4,79 5,97 7,45 49,6 39,8 31,9

2 6,58 4,70 7,39 36,1 50,6 32,2

3 7,05 6,98 7,67 33,7 34,0 31,0

4 7,18 6,51 7,88 33,1 36,5 30,2

5 6,11 6,52 5,63 38,9 36,4 42,2

6 6,45 7,44 6,25 36,8 31,9 38,0

7 8,71 5,12 27,3 46,4

8 8,07 5,04 29,4 47,1

9 7,13 6,52 33,3 36,4

10 7,32 5,10 32,5 46,6

11 5,88 6,54 40,4 36,3

12 7,88 5,59 30,2 42,5

13 6,38 4,95 37,2 48,0

14 5,73 41,5

15 7,81 30,4

16 5,83 40,8

17 6,01 39,5

18 5,63 42,2

19 6,58 36,1

20 6,96 34,1

21 4,73 50,2

22 6,23 38,1

23 5,45 43,6

24 6,12 38,8

25 5,48 43,4

26 6,36 37,4

27 7,14 33,3

28 6,96 34,1

29 5,69 41,8

30 4,77 49,8

31 4,46 53,3

32

33

34

35

Prom. 6,89 5,97 7,05 35,27 40,68 34,23

HOJA DE TOMA DE DATOS PARA CALCULO DE VELOCIDADES DE PUNTO

V = e / t

No.

57





donde: d= 60 m



1 6,24 7,00 6,11 34,6 30,9 35,4

2 7,28 6,18 6,46 29,7 35,0 33,4

3 8,84 6,77 7,14 24,4 31,9 30,3

4 8,00 4,91 7,22 27,0 44,0 29,9

5 5,04 6,08 5,76 42,9 35,5 37,5

6 10,02 8,61 5,30 21,6 25,1 40,8

7 4,12 5,33 5,38 52,4 40,5 40,1

8 3,79 5,74 6,34 57,0 37,6 34,1

9 5,46 5,72 39,6 37,8

10 6,35 5,57 34,0 38,8

11 5,34 7,70 40,4 28,1

12 6,64 5,85 32,5 36,9

13 7,08 9,77 30,5 22,1

14 6,67 32,4

15 5,66 38,2

16 6,09 35,5

17 4,80 45,0

18 5,74 37,6

19 6,26 34,5

20 8,08 26,7

21 6,14 35,2

22 5,84 37,0

23 4,98 43,4

24 6,10 35,4

25 5,86 36,9

26 6,67 32,4

27 5,34 40,4

28 5,88 36,7

29 6,97 31,0

30 5,80 37,2

31 5,67 38,1

32 6,34 34,1

34

35

Prom. 6,48 6,25 6,21 35,89 35,37 35,18

No.


V = e / t

58





donde: d= 60 m



1 6,67 7,40 13,09 32,4 29,2 16,5

2 7,07 6,87 7,80 30,6 31,4 27,7

3 5,94 8,20 9,89 36,4 26,3 21,8

4 10,24 8,51 10,95 21,1 25,4 19,7

5 11,02 9,20 8,22 19,6 23,5 26,3

6 7,80 7,20 7,68 27,7 30,0 28,1

7 7,47 9,26 9,36 28,9 23,3 23,1

8 9,01 8,03 24,0 26,9

9 8,80 8,60 24,5 25,1

10 8,29 10,95 26,1 19,7

11 8,38 6,56 25,8 32,9

12 7,60 7,74 28,4 27,9

13 6,98 7,40 30,9 29,2

14 6,94 31,1

15 6,04 35,8

16 7,48 28,9

17 7,20 30,0

18 8,58 25,2

19 6,75 32,0

20 7,39 29,2

21 6,02 35,9

22 5,88 36,7

23 7,35 29,4

24 5,46 39,6

25 4,46 48,4

26 6,11 35,4

27 6,80 31,8

28 5,30 40,8

29 4,63 46,7

30 6,35 34,0

31

32

33

34

Prom. 8,10 7,16 9,57 27,41 31,39 23,32

No.


V = e / t

59

ANEXO D. Nomogramas para el diseño del pavimento rígido por el método

AASTHO/93

Módulo de reacción del suelo K = PCI 360,65

Módulo de elasticidad del concreto Ec = PSI 6 x

Módulo de ruptura MR = PSI 640,1

Coeficiente de transferencia de carga J = Adim. 2,5

Coeficiente de drenaje Cd = Adim. 1,2

Pérdida de serviciabilidad 2,0

Confiabilidad R = % 90

Desviación estándar So = Adim. 0,39

Carga equivalente ESAL´s = kip 6424699,117

NOMBRE DE LA VARIABLEVARIABLE

(UNIDADES)

VALOR DE LA

VARIABLE

PSI = Adim.

60

El espesor del pavimento obtenido es de 7,5 pulgadas (20cm).

61

ANEXO E. Nomogramas para la clasificación de la condición del pavimento (PCI).

64

ANEXO F. Cálculos de clasificación de la vía en estudio sentido Oeste-Este

(Av. Buenavista – Av. 10 de Agosto)

SENTIDO OESTE - ESTE

Long Tramo: 36,05 m

Ancho Muestra 5,8

Area Total 209,09

No Total de Losas de Tramo 12

Severidad L A Area AM/AT (%) No Losas Densidad VD

GL GRIETAS LONGITUDINALES (GL) B 0,6 0 0,00 1 8,33 3,00

GT GRIETAS TRANSVERSALES (GT) B 0,6 0 0,00 1 8,33 3,00

DST-DSL DETERIORO DEL SELLO (DST-DSL) 0 0,00 0 0,00 2,00

DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) B 2,3 0,2 0,46 0,22 2 16,67 3,00

DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) M 19,45 0,2 3,89 1,86 10 83,33 25,00

DI DESINTEGRACION (DI) M 147,6 0 0,00 10 83,33 9,00

BCH BACHES (BCH) M 0,1 0,2 0,02 0,01 1 8,33 1,00

PU PULIMENTO (PU) M 21,6 10,33 2 16,67 2,00

V.D.T 48,00

CDV 26,00

PCI 74,00

TRAMO 2

Daño


Long Tramo: 35,89 m

Ancho Muestra 5,8

Area Total 208,16







DI DESINTEGRACION (DI) M 170,4 81,86 13 76,47 10,00

PU PULIMENTO (PU) M 77,9 37,42 6 35,29 7,00

V.D.T 39,00

CDV 18,00

PCI 82,00

TRAMO 3

Daño


Long Tramo: 37,11 m

Ancho Muestra 5,8

Area Total 215,24


Severidad L A Area AM/AT (%) No Losas Densidad V.D



GB GRIETAS EN BLOQUE O FRACTURACION MULTIPLE (GB) B 0,6 0 0,00 1 8,33 1,00

GA GRIETAS EN POZOS Y SUMIDEROS (GA) M 0,6 0 0,00 1 8,33 6,00



DI DESINTEGRACION (DI) 183,1 85,07 12 100,00 10,00

PU PULIMENTO (PU) 1,6 0,74 3 25,00 5,00

DST-DSL DETERIORO DEL SELLO (DST-DSL) 2,00

V.D.T 58,00

CDV 26,00

PCI 74,00

TRAMO 1

Daño

65


Long Tramo: 35,96 m

Ancho Muestra 5,8

Area Total 208,57




GT GRIETAS TRANSVERSALES (GT) B 2,9 0,6 1,74 0,83 1 8,33 3,00

DST-DSL DETERIORO DEL SELLO (DST-DSL) 0 0,00 0,00 2,00


DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) A 9,1 0,2 1,82 0,87 4 33,33 35,00

DI DESINTEGRACION (DI) M 110 52,74 7 58,33 9,00

PU PULIMENTO (PU) M 160 76,71 10 83,33 10,00

V.D.T 77,00

CDV 38,00

PCI 62,00

TRAMO 4

Daño


Long Tramo: 36,6 m

Ancho Muestra 5,9

Area Total 215,94






DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) M 7 0,2 1,4 0,65 6 50,00 19,00

DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) A 13 0,2 2,6 1,20 7 58,33 45,00


PU PULIMENTO (PU) M 177,6 82,25 11 91,67 10,00

PCHC PARCHES (PCHC) M 1,5 1,2 1,8 0,83 1 8,33 5,00

V.D.T 96,00

CDV 44,00

PCI 56,00

TRAMO 5

Daño


Long Tramo: 34,5 m

Ancho Muestra 5,9

Area Total 203,55









BCH BACHES (BCH) M 0,5 0,4 0,2 0,10 1 8,33 1,00

PCHC PARCHES (PCHA) A 43,3 21,27 4 33,33 41,00

V.D.T 63,00

CDV 30,00

PCI 70,00

Daño

TRAMO 6

66


Long Tramo: 35,9 m

Ancho Muestra 5,9

Area Total 211,81





DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) B 4 0,2 0,8 0,38 4 33,33 8,00


DI DESINTEGRACION (DI) B 76,4 36,07 4 33,33 5,00


V.D.T 45,00

CDV 25,00

PCI 75,00

TRAMO 7

Daño


Long Tramo: 36,03 m

Ancho Muestra 5,9

Area Total 212,58









DI DESINTEGRACION (DI) A 34,3 16,14 2 16,67 2,00

DB DESCENSO DE LA BERMA (DB) M 4 0,3 1,2 0,56 1 8,33 4,00

V.D.T 46,00

CDV 20,00

PCI 80,00

TRAMO 8

Daño


Long Tramo: 32,45 m

Ancho Muestra 6

Area Total 194,70










V.D.T 47,00

CDV 20,00

PCI 80,00

TRAMO 9

Daño


Long Tramo: 36,15 m

Ancho Muestra 6

Area Total 216,90




GT GRIETAS TRANSVERSALES (GT) M 5,7 0,6 3,42 1,61 2 16,67 11,00






V.D.T 44,00

CDV 18,00

PCI 82,00

TRAMO 10

Daño

67

ANEXO G. Cálculos de clasificación de la vía en estudio sentido Este-Oeste

(Av. 10 de Agosto – Av. Buenavista)


Long Tramo: 36 m

Ancho Muestra 5,6 m

Area Total 201,6 m


Severidad L A Area AM/ AT (%) No Losas Densidad VD

GE GRIETAS DE ESQUINA (GE) M 2,08 1,03 2 16,67 4,00



GP GRIETAS EN LOS EXTREMOS DE LOS PASADORES (GP) M 0,86 0,43 1 8,33 6,00

GP GRIETAS EN LOS EXTREMOS DE LOS PASADORES (GP) A 1,12 0,56 1 8,33 15,00

SJ SEPARACION DE JUNTAS LONGITUDINALES (SJ) B 6 0,019 0,114 0,06 1 8,33 6,00






PCHC PARCHES (PCHC) M 3,6 1,79 1 8,33 5,00

PCHC PARCHES (PCHC) A 18 8,93 5 41,67 49,00

V.D.T 113,00

CDV 50,00

PCI 50,00

TRAMO 2

Daño


Long Tramo: 36 m

Ancho Muestra 5,7 m

Area Total 205,2 m





GP GRIETAS EN LOS EXTREMOS DE LOS PASADORES (GP) M 1 0,2 0,2 0,10 1 8,33 6,00



DI DESINTEGRACION (DI) M 138 67,25 9 75,00 9,00

PCHC PARCHES (PCHC) M 15 7,31 1 8,33 4,00

PCHC PARCHES (PCHC) A 20,1 9,80 6 50,00 52,00

FT FISURAS LIGERAS DE APARICION TEMPRANA (FT) B 1 0,2 0,2 0,10 1 8,33 0,00

V.D.T 89,00

CDV 42,00

PCI 58,00

TRAMO 3

Daño


Long Tramo: 36,8 m

Ancho Muestra 5,6 m

Area Total 206,08 m





GT GRIETAS TRANSVERSALES (GT) M 5,6 0,6 3,36 1,63 2 16,67 11,00






PCHC PARCHES (PCHC) A 11,63 5,64 4 33,33 42,00

V.D.T 105,00

CDV 46,00

PCI 54,00

TRAMO 1

Daño

68


Long Tramo: 36 m

Ancho Muestra 5,7 m

Area Total 205,2 m







DPT, DPL DESPOSTILLAMIENTOS DE JUNTAS (DPT, DPL) M 0,2 0 0,00 1 8,33 1,00



PCHC PARCHES (PCHC) A 18 8,77 5 41,67 48,00

V.D.T 79,00

CDV 38,00

PCI 62,00

Daño

TRAMO 4


Long Tramo: 35,9 m

Ancho Muestra 5,8 m

Area Total 208,22 m



GE GRIETAS DE ESQUINA (GE) B 0,2 0,18 0,036 0,02 1 8,33 7,00







PCHC PARCHES (PCHC) B 6 2,88 1 8,33 1,00


V.D.T 66,00

CDV 30,00

PCI 70,00

Daño

TRAMO 5


Long Tramo: 35,6 m

Ancho Muestra 6 m

Area Total 213,6 m





GA GRIETAS EN POZOS Y SUMIDEROS (GA) A 2 3 6 2,81 1 8,33 16,00





PU PULIMENTO (PU) B 36 16,85 2 16,67 1,00

PCHA PARCHES ASFALTO(PCHA) B 3,2 1,50 2 16,67 0,00

PCHA PARCHES (PCHA) A 1,65 0,77 1 8,33 12,00

PCHC PARCHES (PCHC) M 1,5 0,8 1,2 0,56 1 8,33 4,00

V.D.T 78,00

CDV 34,00

PCI 66,00

Daño

TRAMO 6

69


Long Tramo: 35,6 m

Ancho Muestra 5,8 m

Area Total 206,48 m








DI DESINTEGRACION (DI) 187,2 90,66 10 83,33 9,00

PU PULIMENTO (PU) M 72 34,87 4 33,33 6,00

V.D.T 68,00

CDV 32,00

PCI 68,00

Daño

TRAMO 7


Long Tramo: 36,25 m

Ancho Muestra 6 m

Area Total 217,5 m









PU PULIMENTO (PU) M 91,41 42,03 6 50,00 8,00

V.D.T 42,00

CDV 18,00

PCI 82,00

Daño

TRAMO 8


Long Tramo: 38,3 m

Ancho Muestra 6 m

Area Total 229,8 m



GE GRIETAS DE ESQUINA (GE) M 0,4 0,15 0,06 0,03 1 8,33 11,00


GT GRIETAS TRANSVERSALES (GT) B 3 0,6 1,8 0,78 1 8,33 3,00





PU PULIMENTO (PU) M 86,1 37,47 5 41,67 8,00

HU HUNDIMIENTO (HU) B 5,53 2,41 3 25,00 10,00

V.D.T 55,00

CDV 25,00

PCI 75,00

TRAMO 9

Daño

70

Resumen general de los tramos de vía en estudio.

No. VDT q CDV PCI OBSERVACION No. VDT q CDV PCI OBSERVACION

1 58 8 26 74 MUY BUENA 1 105 9 46 54 REGULAR

2 48 7 26 74 MUY BUENA 2 113 9 50 50 REGULAR

3 39 6 18 82 MUY BUENA 3 89 8 42 58 BUENA

4 77 7 38 62 BUENA 4 79 7 38 62 BUENA

5 96 8 44 56 BUENA 5 66 7 30 70 BUENA

6 63 7 30 70 BUENA 6 78 9 34 66 BUENA

7 56 7 25 75 MUY BUENA 7 68 7 32 68 BUENA

8 46 8 20 80 MUY BUENA 8 42 7 18 82 MUY BUENA



73,5 65,6

69,55

CLASIFICACIÓN PCI = BUENA

SENTIDO OESTE - ESTE SENTIDO ESTE - OESTE

PROMEDIO PROMEDIO

PROMEDIO GENERAL


Long Tramo: 36 m

Ancho Muestra 6 m

Area Total 216 m



GE GRIETAS DE ESQUINA (GE) M 0,9 0,1 0,09 0,04 1 8,33 11,00







PU PULIMENTO (PU) M 99,99 46,29 6 50,00 8,00

V.D.T 65,00

CDV 29,00

PCI 71,00

TRAMO 10

Daño

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