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MOVIMIENTO DE TIERRAS

CAMINOS I

INTRODUCCION CAMINOS 1

MOVIMIENTO DE TIERRAS

> Se entiende por Movimiento de Tierra al conjunto de actuaciones a realizarse en un terreno para la ejecución de una obra, que producen las modificaciones necesarias del terreno hasta llegar al nivel de la subrasante.

INTRODUCCION

> El termino incluye el desmonte, desbroce, excavación de la carretera y drenaje, excavación para obras de fabricas terraplenes materiales de prestamos transporte adicional explanación con maquinas, escarificación de la explanación pedraplenes acondicionado de carreteras y todos los trabajos de preparación del cimiento para carreteras, pistas o ferrocarriles. Este conjunto de actuaciones puede realizarse en forma manual o en forma mecánica.

CANTIDAD Y COSTO

> La cantidad y el costo del movimiento de tierra se calculan en función del metro cúbico de excavación y su situación original tomando como base las notas de secciones transversales de las medidas de campo.

MAQUINARIA

> Los trabajos de explanación modernos se ejecutan con equipos mecánicos que incluye Palas Excavadoras, Tractores, Compactadores, Retroexcavadora Niveladoras, Camiones, entre otros.

DISEÑO

> La parte mas importante, para lograr un buen movimiento de tierra, es la de diseño. Esta comprende los perfiles, áreas y volúmenes del trazado que van a ser cortados o rellenados

DISEÑO GEOMETRICO CARRETERAS Caminos I

> Una carretera es una infraestructura de transporte adicionada > dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, > con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera > continua en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de > seguridad y comodidad.

FINALIDAD

> El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

DG 2001

> Los aspectos tratados en este documento son tanto normativos como de recomendación general. Abarca exclusivamente temas geométricos, relativos al diseño de carreteras en áreas rurales.

> Este Manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral del arte de la ingeniería.

DG 2001

> Capítulo 1.0. SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS EN EL PERÚ > Capítulo 2.0. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO > Capítulo 3.0. GEOMETRÍA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL > Capítulo 4.0. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL > Capítulo 5.0. DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

CLASIFICACION DE LA RED VIAL CAMINOS I – DG 2001

Clasificación de las Carreteras según su Función

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

Carreteras Según las condiciones Orográficas

> TIPOS INCLINACION TRANSVERSAL

> CARRETERAS TIPO I <10% > CARRETERAS TIPO II entre 10 y 50 % > CARRETERAS TIPO III entre 50 y 100 % > CARRETERAS TIPO IV entre 100 %

VELOCIDAD DE DISEÑO Y CLASIFICACION RED VIAL

VELOCIDAD DE DISEÑO

> La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

RELACION VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LA GEOMETRIA

> La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz.

> En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL Y VERTICAL

CAMINOS I

CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN

> Las siguientes normas representan generalmente valores mínimos, es decir, las menores exigencias límites de diseño En general, las tablas normativas fijan valores mínimos (ó máximos) absolutos, para un rango de velocidades de diseño entre 30 y 150 Kph, variando cada 10 Kph.

EXCEPCIONES

> Las normas no serán consideradas inflexibles y podrán hacerse excepciones empleando características por debajo de las especificadas, con la condición de obtener autorización del MTC, siempre que la velocidad directriz no disminuya más del 20%.

Alineamiento Horizontal GENERALIDADES

> El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

> En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

> El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los > siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no son deseables para las carreteras

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de curvas de transición

CRITERIOS DE DISEÑO

No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se suceden armónicamente.

CURVAS CIRCULARES

RADIOS MINIMOS

TRANSICION DE PERALTE

> La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro del peralte.

SOBREANCHO

DESARROLLO DEL SOBREANCHO

> La longitud normal para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular.

CURVAS DE TRANSICION

> Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.

ELECCION PARAMETRO TRANSICION

PARAMETROS CURVAS VERTICALES

LONGITUD CURVA TRANSICION

PARAMETROS MINIMOS DESEABLES

DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL LONGITUDINAL

> El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> La Rasante en relación a la Orografia. > En terreno Plano

En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo casos especiales.

> En terrenos Ondulados

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.

CONSIDERACIONES DISEÑO

> Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

> Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta), deberán ser evitadas toda vez que sea posible.

CONSIDERACIONES DISEÑO

> En pendientes que superan la longitud crítica establecida como deseable para la categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para tránsito lento.

CURVAS VERTICALES

> Necesidad de Curvas Verticales > Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las demás.

Proyecto de las Curvas Verticales

> Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada,

CURVAS VERTICALES

CURVAS CONCAVAS

PENDIENTES MAXIMA

>

> Sección 201 : Desbroce y Limpieza Sección 202 : Demolición y Remoción Sección 205 : Excavación para Explanaciones Sección 206 : Remoción de Derrumbes Sección 210 : Terraplenes Sección 211 : Pedraplenes Sección 220 : Mejoramiento de Suelos a Nivel de Subrasante

>

DISEÑO GEOMETRICO TRNASVERSAL DE UNA CARRETERA

CAMINOS I

ELEMENTOS DE UNA OBRA VIAL

ELEMENTOS PRINCIPALES DEL DISEÑO EN SECCION TRANSVERSAL

EL DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL: Consiste en la ubicación y dimensionamiento de los elementos que forman la carretera, y cuantificar los volúmenes de corte y/o relleno

> 1. Calcular los elementos de la sección transversal > 2. Identificar el tipo de sección transversal. > 3. Determinar el Ancho de Banca. > 4. Calcular el Área de la sección transversal. > 5. Cuantificar el volumen de tierra - Cubicación

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL:

CHAFLAN: Tanto derecho como izquierdo son puntos de intersección entre el talud y el perfil natural del terreno.

TALUD EN CORTE: Inclinacion dada para el terreno natural para lograr que sea estable una vez cortado. Se expresa en proporcion horizontal: vertical (H:V).

Ejemplo: Un talud 1.0:2.0 indica que para cada 1.0 m horizontales se asciendo 2m verticales

CUNETA: Corresponde a una obra de drenaje propia de una via, sirve para manejar las aguas proveniente de las laderas altas y ruedan y ruedan hacia la via por el talud de corte.

EXPLANACION: Distancia horizontal media entre 2 chaflanes, representa el ancho total del movimiento de tierra, corte y relleno, en una seccion transversal determinada.

CALZADA: Es la distancia entre borde derecho y borde izquierdo de la via, definida por la suma de los carriles mas bermas.

CARRIL: Lugar de la viapor donde viajan los vehiculos, una via puede tener uno o mas carriles en cada sentido.

BERMA: Franja lateral, exterior de los carriles, se usan para incrementar el nivel de seguridad en la maniobra.

EL DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL:

> 1. Calcular los elementos de la sección transversal > 2. Identificar el tipo de sección transversal. > 3. Determinar el Ancho de Banca. > 4. Calcular el Área de la sección transversal. > 5. Cuantificar el volumen de tierra - Cubicación

Identificar el tipo de sección transversal.

Chaflanes o estacas de Talud y estacas de Ceros.

> Chaflán: Son puntos de intersección entre el talud y el perfil natural del terreno . > Ceros: Son aquellos puntos de paso de corte a terraplén o viceversa. > Cota de trabajo: Trabajo necesario a realizar verticalmente sobre un punto , excavando o

rellenando. > Cota de trabajo = Cota Roja - Cota Negra

COTA ROJA (CR): Corresponde a la cota de diseño de la sobresaliente del eje.

COTA NEGRA (CN): Corrresponde a la cota natural del terreno sobre el eje.

Posición de chaflanes y de ceros

> B = Ancho de banca o plataforma. > Y = Cota de trabajo al eje. > T = Pendiente de los taludes. > Xd, Yd = Posición del chaflán derecho con respecto al eje de la vía y a la banca. > Xi, Yi, = Posición del chaflán izquierdo con respecto al eje de la vía y a la banca. > Xd = Distancia horizontal desde el eje de la vía al chaflán derecho. > Xi = Distancia horizontal desde el eje de la vía al chaflán izquierdo. > Yd = Altura del chaflán derecho con respecto a la banca.. > Yi = Altura del chaflán izquierdo con respecto a la banca.

EL DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL:

> 1. Calcular los elementos de la sección transversal > 2. Identificar el tipo de sección transversal. > 3. Determinar el Ancho de Banca. > 4. Calcular el Área de la sección transversal. > 5. Cuantificar el volumen de tierra - Cubicación

Determinar el Ancho de Banca.

Depende del ancho de los carriles, del ancho de las bermas, del espesor de la estructura del pavimento, del valor del bombeo o del peralte en curvas, del sobreancho si existe en curvas, de la pendiente transversal de las cunetas y del valor de los taludes en terraplén > 1. Ancho de Banca en Recta y en Corte > 2. Ancho de Banca en Recta y en Terraplén > 3. Ancho de Banca en Curva y en Corte > 4. Ancho de Banca en Curva y en Terraplén > 5. Ancho de Banca en Recta y sección Mixta

> 1. Ancho de Banca en Recta y en Corte > 2. Ancho de Banca en Recta y en Terraplén > 3. Ancho de Banca en Curva y en Corte > 4. Ancho de Banca en Curva y en Terraplén > 5. Ancho de Banca en Recta y sección Mixta

Calcular el Área de la sección transversal.

Las áreas de las secciones transversales se pueden determinar por los siguientes métodos:

> 1. Método del Planímetro > 2. Método de las figuras geométricas > 3. Método de las coordenadas de los vértices > 4. Método de la cartera de chaflanes - Regla de las cruces

Las áreas para su cálculo se han clasificado en 4 tipos: > 1. Área de una sección homogénea simple en recta > 2. Área de una sección mixta simple en recta > 3. Área de una sección homogénea simple en curva > 4. Área de una sección mixta compuesta en curva

Área de una sección homogénea simple en curva:

> Método de las figuras geométricas:

> Método de la Cartera de Chaflanes:

> Método de las Coordenadas de los vértices:

Área de una sección mixta compuesta en curva

> Área Corte Ac:

> Área Terraplén At:

VOLUMENES DE TIERRA CUBICACIÓN

Calculadas las áreas de las secciones transversales, se puede proceder a calcular el volumen correspondiente entre ellas. Para calcular fácilmente dicho volumen, será necesario suponer que entre cada par de secciones consecutivas existe un sólido geométrico compuesto de elementos conocidos o identificables.

En este sentido, el sólido que más se aproxima a esta configuración es el: > •Prismoide > •Tronco de Piramoide > •Piramoide

PRISMOIDE > El prismoide es un sólido

geométrico limitado en los extremos por las caras laterales paralelas correspondientes a las secciones transversales; y lateralmente por los planos de los taludes, el plano de la banca y la superficie

V = Volumen del prismoide (m3). A1 = Área de la sección transversal extrema inicial (m2). A2 = Área de la sección transversal extrema final (m2). Am = Área de la sección media (m2). Es aquella sección situada exactamente a L/2. Am se obtiene con la fórmula de las áreas medias. Este método supone que el área de la sección media es igual al promedio aritmético entre A1 y A2.

REEMPLAZANDO

PIRAMOIDE:

Cuando una de las secciones tiende a Cero, el volumen se calcula como un pirámoide:

> Entre la sección 1- 1 y la sección 2 -2: Volumen de corte = Prismoide = Vc=

> También: Volumen de corte = Prismoide = Vc =

> Entre la sección 2-2 y la sección 3-3:

> Volumen de corte = Tronco de pirámoide =

> Volumen de terraplén = Pirámoide =

EJERCICIO: Un tramo de una carretera secundaria de 30 metros de longitud y 10 metros de ancho de banca, tiene los chaflanes que se presentan a continuación:

Calcular: Las áreas y los volúmenes de terraplén y corte en todo el tramo.

CHAFLANES:

Áreas de las Secciones Transversales.

Se elabora la cartera de chaflanes , para emplear la regla de las cruces

Cartera de Cubicación

DISEÑO DE UNA CARRETRA CON EL CIVIL 3D

CAMINOS I

ESTABLECIMIENTO DE RUTAS

TRAZO DEL ALINEMAIENTO

> EL ALINEMAIENTO ES TRATAR DE UNIR LA MAYOR CANTIDAD DE PUNTOS DE LA LINEA DE GRADIENTE ATRAVES DE LINEAS RECTASLOS CUALES CONFORMARAN PARTE DEL EJE, CUYOS PUNTOS DE INFLEXION SE COLOCARAN RADIOS HORIZONTALES DE ACORDE A LA VELOCIADAD DE DISEÑO, ES DECIR RADIOS MAYORES O IGUALES, PERO NUNCA MENORES ALOS INDICADOS PO LA DG-2001.

> CRITERIO DE SELECCIÓN: DEBERA BUSCARSE UN ALINEAMIENTO HORIZONTAL HOMOGENEO, EN LA CUAL LAS TANGENTES Y LAS CURVAS SE SUCEDAN ARMONICAMENTE.

TRAZO DEL ALINEAMIENTO

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

> El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

> tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera

> que sea posible. > En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas > horizontales y el de la velocidad directriz. > Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. > El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los > siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

PERFIL LONGITUDINAL

> El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas > enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son

tangentes. > Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del > Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas

las > que producen una pérdida de cota.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por: • Categoría del Camino • Velocidad de Diseño • Topografía • Alineamiento Horizontal • Distancias de Visibilidad • Seguridad • Drenaje • Costos de Construcción • Valores Estéticos.

PERFIL LONGITUDINAL

DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

DISEÑO GEOMETRICO

VERTICAL

DISEÑO GEOMETRICO

EJE DE UNA VIA EN EL ESPACIO TRIDIMENSIONAL

DISEÑO DEL CORREDOR

SECCIONES TRANSVERSALES

> DEFINICION: > La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical > normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y

dimensiones > de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada

sección y > su relación con el terreno natural.

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

CALCULO DE VOLUMEN DE CORTE Y RELLENO

MAQUINARIA USADA EN MOVIMIENTO DE TIERRA

CAMINOS I

La mayoría de los proyectos desarrollados por la Ingeniería Civil , van de la mano con la seguridad y medio ambiente , hoy en día dichas obras se desarrollan con ayuda de equipos de maquinaria pesada. En muchos proyectos, de acuerdo con el tipo del mismo y el estado del terreno se usaran equipos imprescindibles para realizar las operaciones que ameriten el trabajo. Maquinaria usada en el movimiento de tierras: • Motoniveladora. • Mototraílla. • Retroexcavadora. • Pala excavadora. • Bulldozer. • Cargador de ruedas o Payloader.

MOTONIVELADORA. También conocida por el nombre inglés grader. Se utiliza para mezclar los terrenos, para darles una granulometría uniforme. Puede utilizarse para peinar y escarificar taludes y abrir cunetas.

MOTOTRAÍLLA. Son máquinas sobre neumáticos integradas por un tractor (Chuto) y un vagón (traílla), conocida también por su nombre inglés scraper. Estas máquinas se utilizan para cortar capas uniformes de terrenos de una consistencia suave, abriendo la cuchilla que se encuentra en la parte frontal del vagón.

RETROEXCAVADORA. Estos equipos se utilizan excavar zanjas. Para remover tierra suelta y cargarla en vehículos de transporte, como camiones. Son generalmente articuladas para permitir maniobras en un espacio reducido. Tienen la ventaja de poder excavar por debajo de la cota del piso.

PALA EXCAVADORA. Existen varios tipos: por su forma de locomoción pueden clasificarse en excavadoras sobre orugas, o sobre neumáticos o llantas. Las excavadoras más potentes son como las de las fotos, giratorias sobre ruedas. Las máquinas giratorias también se pueden desplazar sobre orugas, con lo cual pueden aumentar substancialmente su potencia, también se incrementa su versatilidad para desplazarse por terrenos abruptos.

BULLDOZER. Su función es remover material a poca profundidad y arrastrar hacia otro lado a distancias cortas. Se usa además para para empujar o halar unidades de carga o de compactación. Se le adaptan deferentes elementos como un gancho trasero “Ripper” que sirve para escarificar el terreno.

CARGADOR DE RUEDAS O

“PAYLOADER”. Estos equipos se utilizan para cargar camiones en trabajos menos rudos, de fácil acceso, buena superficie y poca pendiente, especialmente en áreas urbanas. Es más rápido que la pala excavadora y puede desplazarse por si solo a distancias considerables. Podría usarse como excavador en banqueos muy blandos; pero en suelos duros cohesionados debe ser auxiliado por un bulldozer, pues de lo contrario rediría muy poco y la máquina se desgastaría muy rápido. Una versión muy reducida de los payloader son los llamados “Mini Showell”, que son cargadores muy pequeños, muy usados en zonas urbanas para trabajos de limpieza y zonas verdes. Es muy útil y a veces imprescindible en la construcción de edificaciones.

EQUIPOS PARA COMPACTACION.

RODILLO PATA DE CABRA. Para compactar material normalmente arcilloso.

RODILLO VIBROCOMPACTADOR. Utilizado para compactar material granular luego que la motoniveladora la ha extendido, el tambor vibra para el proceso de compactación.

CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

CAMINOS I

CASO PRACTICO DE LA CONSTRUCCION DE UNA CARRETERA

Durante la construcción de una carretera podemos definir diversas etapas por la cuales pasa el terreno hasta llegar a un pavimento perfectamente asfaltado, aquí daremos énfasis en lo que es el proceso de cortes y rellenos

PROCESO CONSTRUCTIVO DE LA OBRA: “AUTOPISTA AREQUIPA LA JOYA-I ETAPA” PLANEACION DE LA OBRA

Después del trabajo en oficina y ya teniendo los planos para el trazado de se procede al trabajo en campo, se lleva maquinaria, personal y equipos en campo

Paso Nº 1: * Se realiza la instalación del campamento de obra para el almacenaje de material

Paso Nº 2: *Seguidamente el área de Topografia de la obra tuvo que realizar el trazo y replanteo de la vía en campo, es decir puso estacas que indicaban el eje de la vía con sus progresivas y además dejo estacas en las zonas de cortes y rellenos

Paso Nº 3: Por su parte el área de control de calidad de obra realizo inspecciones alrededores del proyecto para ubicar canteras, las inspecciones lo hicieron por medio visual y por medio de calicatas

Paso Nº 4: Al obtener los resultados de los ensayos de laboratorio de los materiales de la cantera y notar que cumplen con las especificaciones de calidad que indica el expediente técnico y que dicha cantera tiene buena potencia de explotación de material, es que se decide explotarla para así utilizarla en los rellenos

Paso Nº 5: Una vez que topografía le dejo marcado en campo el eje de vía y sus bordes , es que entro el área de operaciones de la obra con la limpieza y desbroce del Top-soil (material sobre la superficie) en el área de terreno donde se va a ejecutar la vía

Paso Nº 6: Al terminar la actividad de limpieza y desbroce lo primero que se empieza a trabajar son las zonas de corte, pero antes el área de Topografia ha tenido que marcar en campo los puntos donde se realizaron los cortes

Paso Nº 7: Los cortes lo realizamos tractores que sirven para cortar y acumular material de corte para su posterior eliminación y/o acopio

Paso Nº 8: La conformación de taludes de los cortes lo realizamos con las excavadoras, y con las mismas excavadoras realizamos los carguíos de material con los volquetes para su traslado a una zona de acopio de material

Paso Nº 9: El área de Topografia de obra tuvo que estar controlando constantemente los niveles de corte, hasta llegar al nivel de subrasante, esto con la finalidad de que no existan sobre cortes y por ende posteriores rellenos no deseados

Paso Nº 10: Una vez que se llego casi al nivel de subrasante en las zonas de corte, el área de Topografia emplantillo los puntos de subrasante, la motoniveladora paso y refino los niveles, luego paso el cisterna de agua regando el área a compactar y finalmente paso el rodillo neumático que compacto el nivel de subrasante en las zonas de corte

Paso Nº 11: Una vez que se termino de compactar la capa de subrasante en las zonas de corte, es que el área de calidad realizo pruebas de densidad de campo para así comprobar que el grado de compactación de la capa sea mayor a la que indica las especificaciones técnicas, una vez aprobado la capa significa que ya esta lista para recibir las capas estructurales del pavimento

Paso Nº 12: El área de control de calidad de obra realizo ensayos de mecánica de suelos al material de los cortes, y después de los resultados de los ensayos se determino que dicho material (puzolana) podía combinarse con el material de cantera y después de realizar dicha combinación el material resultante se iba a utilizar como material para la conformación de los rellenos

Paso Nº 13: Después de acumular el material (puzolana) proveniente de los cortes, se comenzó a realizar arroceras para luego llenarlas de agua y posteriormente batirlos con el cargador frontal para así humedecer y homogeneizar el material

Paso Nº 14: Después de tener en el mismo acopio el material proveniente de los cortes (puzolana) y el material proveniente de cantera, ambos con una humedad determinada, se procedió al mezclado y posterior batido de dichos materiales con cargador frontal en una proporción de 50%-50%, dicha proporción fue dada por el área de control de calidad de la obra, después de homogeneizar ambos materiales se procedió al carguío del material y se procedió a enviarlos a las zonas de rellenos con los volquetes

Paso Nº 15: Como ya se tuvo material acumulado para los rellenos es que iniciamos la conformación de terraplenes en las zonas donde había rellenos, para ello se tuvo que realizar primeramente la limpieza y desbroce y llegar a un terreno de fundación firme aprobado por el área de control de calidad

Paso Nº 16: Seguidamente al ya tener el área de fundación liberada en las zonas de relleno, es que se procede a descargar material de relleno con los volquetes, una vez descargado el material es que entra la motoniveladora a conformar la capa de relleno

Paso Nº 17: El área de Topografia esta presente durante la conformación de los niveles de todas las capas de relleno, una vez que los topógrafos ponen plantillas (guías), la motoniveladora entra a refinar la capa de relleno

Paso Nº 18: Una vez que la motoniveladora haiga concluido su trabajo de refinar la capa, entra el cisterna de agua para humedecer la capa, seguidamente entran los rodillos neumáticos que se encargan de compactar la capa

Paso Nº 19: Una vez que se termino de compactar la capa de relleno, el área de calidad realiza pruebas de densidad de campo para así aprobar la capa, una vez aprobado la capa se vuelve a realizar el mismo proceso (Paso 15, 16, 17 y 18), todo esto se realiza hasta que se llegue al nivel de subrasante del terraplén (zonas de relleno) y este mismo empalma con el nivel de subrasante de las zonas de corte