Movilidad por motivo de estudio y gestión del transporte ...

Movilidad por motivo de estudio y gestión del transporte público en

Texcoco, Estado de México

T E S I S

Que para obtener el grado de

MAESTRÍA EN ECONOMÍA Y GESTIÓN MUNICIPAL

presenta:

Rocio Mendoza Cortés

Directora de Tesis:

Georgina Isunza Vizuet

Distrito Federal, 30 de Noviembre 2015.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CENTRO DE INVESTIGACIONES ECONÓMICAS ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES

iii

CARTACESIÓNDEDERECHOS

EnlaCiudaddeMéxico,DistritoFederal,eldía20delmesdenoviembredelaño2015,laquesuscribe Rocio Mendoza Cortés alumna del Programa de Maestría en Economía y GestiónMunicipal, connúmerodeboletaB130852,adscritoalCentrode investigacionesEconómicas,Administrativas y Sociales, manifiesto ser la autora intelectual del presente trabajo de TesisdirigidoporlaDra.GeorginaIsunzaVizuetycedolosderechosdeltrabajotitulado“MovilidadygestióndeltransportepúblicoenTexcoco,EstadodeMéxico”al InstitutoPolitécnicoNacionalparasudifusión,confinesacadémicosydeinvestigación.

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datosestadísticosdeltrabajosinelpermisoexpresodelaautoray/odirectordeltrabajo.Estepuedeserobtenidoescribiendoalasiguientedirección:[email protected],elusuariodeberádarelagradecimientocorrespondienteycitarlafuentedelmismo.

RocioMendozaCortés

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Amimadreporserunaluchadoraincansableantelosretosdelavidayamipadre...porquetuausenciahasidomipresencia.

v

Agradezco:

AlInstitutoPolitécnicoNacionalyalCentrodeInvestigacionesEconómicas,AdministrativasySociales (CIECAS) por brindarme la oportunidad de realizarmis estudios de posgrado dentro de lainstitución y por el apoyo financiero que recibí a través de la Beca de Estímulo Institucional deFormacióndeInvestigadores(BEIFI).

AlConsejoNacionaldeCienciasyTecnología(CONACYT)porelapoyofinancieroquesostuvoestainvestigación.

A la Doctora Georgina Isunza Vizuet, por haber depositado en mí su confianza, por suinvaluableeincondicionalapoyocomomidirectoradetesisyporsuinfinitapaciencia.

AlDoctorBenjamínMéndezBahenaporsutiempoyconsejos.

AlosprofesoresdelaMaestríaenEconomíayGestiónMunicipalquehancontribuidoconsusconocimientosenmíformaciónprofesional.

Atod@saquellosquedealgunaformacontribuyeronenlarealizacióndelapresenteinvestigación.

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Índice General

ActaderevisióndetesisCartadecesióndederechosDedicatoriaAgradecimientosÍndicegeneralÍndicedefiguras,gráficas,cuadrosymapasResumen/abstractIntroducción

Iiiiiivvviviiixi12

CapítuloI. ElEstadodeConocimientosobrelaMovilidadyGestióndelTransporteenlaCiudad.

1.Migraciónymovilidad:diferencias,dimensionesyescalas.1.1.Delamigraciónalamovilidad1.2.Diferenciasentremovilidadymigración

2.Movilidadcotidianaymovilidadresidencial.2.1. Estableciendo la interrelación entre movilidad

residencialymovilidadcotidiana.2.2. La organización espacial de la población y las

actividadesylamovilidad.3.Movilidadyaccesoalaciudad.4.Losespaciosdevida.5. El papel que ha desempeñado el transporte en lastransformacionesurbanas.6. Movilidad, ordenamiento urbano y gestión del transportepúblico.7.Dinámicasterritorialesylagestióncotidianadelosusossocialesdeltiempo.

151516171819

202122

23

24

CapítuloII. EstudioDiagnósticodelMunicipioDeTexcoco.1.Ubicacióndelmunicipio

1.1Usosdesuelo2. Perfil Demográfico de Texcoco Respecto a su ContextoMetropolitanola3.DistribucióndelaPoblaciónenelMunicipiodeTexcoco.

3.1.ActividadesEconómicas3.2.PoblaciónEconómicamenteActiva.

4.ConcentracióndeservicioseducativosenTexcoco5.Infraestructuravial6.Sistemadetransporte

272929333536384144

CapítuloIII. GestióndelaMovilidadparaTexcoco1.Definiendolagestióndelamovilidad2.Importanciadelagestióndelamovilidad3.AnálisisdelaEncuestaMovilidadcotidianapormotivosdeestudioenTexcoco

525354

vii

3.1InformaciónsobrelaPoblación3.2Lospatronesdemovilidadinternos3.3Lospatronesdemovilidadregional3.4LapoblaciónprovenientedelDistritoFederal3.5LapoblaciónprovenientedeotraEntidadFederativa3.6 Sobre los estudiantes que ocupan la residenciauniversitaria3.7Loshorariosdedesplazamiento3.8TipodeTransporte3.9CaracteristicasSocioeconómicas3.10Percepciónde laPoblaciónEstudiantil sobreelServiciodeTransporteenTexcoco

4.CriteriosparamejorarlaGestióndelaMovilidaddesdelolocal5.Sobrelosejesrectoresdelagestióndelamovilidaddesdelolocal6.Pero…¿ylosrecursosfinancieros?

54575861626364656666686971

Conclusiones 75

ReferenciasBibliográficas 79

Acrónimos 83

Glosariodetérminos 84

AnexoIMetodologíaAnexoIICuestionariodelaEncuestaMovilidadcotidianapormotivosdeestudioenTexcoco.

8692

viii

Índice de Figuras, Gráficas, Cuadros y Mapas

CapítuloI. ElEstadodeConocimientosobrelaMovilidadyGestióndelTransporteenlaCiudad.

Figura1. Categorizacióndelamigración. 16

Figura2. Caracterizacióndeltiempodemovilidad 25

CapítuloII. EstudioDiagnósticodelMunicipioDeTexcoco.

Gráfica1. TasaMediadeCrecimientoAnualdelaPoblación:DistritoFederal,MunicipiosConurbadosyTexcoco1990-2010.

31

Gráfica2. PirámidesPoblacionalesdelDistritoFederal,MunicipiosConurbadosyTexcoco1990.

34


34


34

Gráfica5. NúmerodeEscuelasporNivelyTipodeSostenimientoenelMunicipiodeTexcoco,2010.

39

Gráfica6 DistribuciónPorcentualdeVehículosdeMotorRegistradosenCirculación,TexcocovsZMVM,1980a2013.

47

Gráfica7. DistribuciónPorcentualdeVehículosdeMotorRegistradosenCirculación,TexcocovsMunicipiosConurbados,1980a2013.

48

Cuadro1. IndicadoresDemográficosyUrbanos,RegiónOrientedelaZMVM

29

Cuadro2.ParticipaciónMunicipaldeValorAgregadoporSectordeActividadEconómica2009.

35

Cuadro3a. ImportanciaEconómicaRegionaldelosSectoresIndustriayServicios,2004-2009.

35

Cuadro3b. ImportanciaEconómicaRegionaldelosSectoresIndustriayServicios,2004-2009.

36

Cuadro4. PoblaciónOcupadaporSectordeActividadEconómicaenTexcoco2000-2010

37

Cuadro5. EstructuraPorcentualdelaPoblaciónOcupadaporSectordeActividad,NiveldeIngresosyLocalidadesdelMunicipiodeTexcoco,2010.

37

ix

Cuadro6. ÍndicedeAtraccióndeViajesporPropósitodeEstudio,2007 40

Cuadro7. ÍndicedeAtraccióndeViajesconDestinoalaEscuela,2007 40

Cuadro8. ConectividaddelMunicipiodeTexcoco 42

Cuadro9. PrincipalesVialidadesenelMunicipiodeTexcoco. 42

Cuadro10. ViajesporDíaentrelaZonaMetropolitanadelValledeMéxico,EOD1983,1994,2007.

46

Cuadro11. IncrementoAbsolutodelNúmerodeVehículosenCirculación,1980a2013

46

Cuadro12. TCMAdelaPoblaciónyVehículosenCirculación,1990a2010. 46

Cuadro13. ReddeTransportePúblico,2012. 49

Cuadro14. RutasdeTransportePúblicoenelMunicipiodeTexcoco 49

Mapa1. UbicaciónGeográficadelMunicipiodeTexcoco 28

Mapa2. LocalidadesqueIntegranalMunicipiodeTexcoco 30

Mapa3. DensidaddePoblaciónenelMunicipiodeTexcoco 32

Mapa4. ÍndicedeEspecializaciónEconómicaenServiciosEducativos,2009.

41

Mapa5 InfraestructuraVíaldelMunicipiodeTexcoco 43

CapítuloIII. GestióndelaMovilidadparaTexcoco

Gráfica1EvaluacióndelServiciodeTransporteporMododeTransporte 67

Cuadro1.MuestraEstratificadaEstablecidaparalaEncuesta 54

Cuadro2.TabuladodeDistancia,TiempoyCostodeRecorridosdelaLocalidadaTexcocodeMora.

57

Cuadro3.TabuladodeDistancia,TiempoyCostodeRecorridosdeTexcocodeMoraalaInstituciónEducativa

58

Cuadro4a.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdeMunicipiosNoAledañosaTexcoco

58

Cuadro4b.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdeMunicipiosAledañosaTexcoco

61

Cuadro5.RutasdeTransporteUtilizadasporlaPoblaciónEstudiantil 61

x

Cuadro6.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdeDelegacionesdelDistritoFederalaTexcocodeMora

62

Cuadro7.ModosdeTranportedelosEstudiantesparaDesplazarsedelDistritoFederalaTexcocodeMora

67

Cuadro8.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdelaEntidadFederativaaDistritoFederalaTexcocodeMora

63

Cuadro9.HorariosdeViajeporPatróndeMovilidad 64

Cuadro10.TipodeTransporteporEsquemadeMovilidadyFrecuenciadelViajeparalosEstudiantes.

65

Cuadro11.PresupuestodeEgresosdelaFederación 71

Mapa1.LocalizacióndeElCooperativo,TexcocodeMoraylaColoniaSanJudasTadeoyRutadeDesplazamientohacialaUniversidadAutónomaChapingo

55

Mapa2.UbicacióndeMunicipiosTexcoco,Tepetlaoxtoc,Papalotla,AcolmaneInfraestructuraVíal

56

Mapa3a.Paraderos,algunasRutasdeTransporteyEscuelasenTexcocodeMora.

59

Mapa3b.RutasdeTransporteenTexcoco. 60

Mapa4.UbicacióndelaResidenciaEstudiantildelaUniversidadAutónomaChapingo

63

xi

Resumen Lapresenteinvestigaciónbuscaponerenevidencialaproblemáticademovilidadytransportepúblicoa la que se enfrenta la población estudiantil que acude cotidianamente a los planteles educativoslocalizadosenelmunicipiodeTexcoco,enespeciallosdenivelsuperioryposgradoqueejercengraninfluenciaregional.Tomandoencuentaelcomplejocontextonacionalyestatal,enelqueaúltimasfechas,desdeestosnivelesdegobiernoseplantealanecesidaddeestructurarplanesyprogramasdemovilidad con carácter sustentable, lo que se pretende es que desde la perspectiva municipal searticulen algunos lineamientos generales en materia de movilidad urbana sustentable queaprovechenlacoyunturaypermitanarticularfuncionalmentelosespacioslocalesymetropolitanos.ElestudiosebasaenlosresultadosproporcionadosporlaEncuesta“MovilidadcotidianapormotivosdeestudioenTexcoco”

Abstract

This research was aimed to highlight theproblems of mobility and public transport that faceundergraduate and graduate students in themunicipality of Texcoco. The study took into accountplansandprogramsatnationalandstatelevelwhichstatetheneedstocreateguidelinestopromotesustainablemobility frommunicipal perspective that allow articulate local andmetropolitan areas.Theresultswerebasedonthesurvey"dailymobilityforstudyinTexcoco".

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IntroducciónElobjetivodeestainvestigaciónesanalizarlaproblemáticadelamovilidadcotidianaylaaccesibilidaddel transporte público a la que se enfrentan los estudiantes que se encuentran cursando el nivelsuperior o posgrado en el municipio de Texcoco. Este análisis busca establecer algunos de losproblemasderivadosdelagestióndeltransportepúblico. Apartirdeestediagnóstico,sepretendeproponeralgunoscriteriosgeneralesquedebenestarpresenteseneldiseñodeunplandemovilidadestructurado desde el ámbito municipal, con la finalidad de mejorar la movilidad cotidiana de lapoblaciónestudiantilquedemandaservicioseducativosdealtaespecialidad.Estaideasurgeapartirdelareflexiónsobrelaescasaincidenciaquetieneelmunicipioenmateriadevialidad y transporte público de pasajeros, ya que esta competencia radica en la Secretaria deTransportedelEstadodeMéxicosegúnelartículo33delaLeyOrgánicadelaAdministraciónPúblicadelEstadodeMéxico(Gaceta,2011).Alolargodelainvestigaciónseanalizanaspectoscentralescomo:

v Las características de la movilidad cotidiana de la población: lugar de origen y dedestino de los viajes, motivo de los viajes, modos de transporte, costo y tiempoinvertido.

v Lapercepciónsobrelacalidaddelserviciodetransporteespecialmentedelaspersonas

querealizanviajespormotivodeestudio.

v Lasaccionesyproyectosenmateriadeinfraestructuravialydetransporteenelmarcode laestructurametropolitanayregionalquehan instrumentado losdistintosnivelesdegobierno.

Seconsideróqueelproblemadefondosonlasmalasprácticasencuantoalagestióndelamovilidadyeltransportepúblicodepasajerosenelmunicipio;alrelacionarestaproblemáticaconlaatraccióndeunimportantecontingentedepoblaciónflotante,quearribadiariamentealmunicipiopormotivosde trabajo pero, principalmente de estudio, con las necesidades locales de la población residente.Este problema representa un reto importante para la gestiónmunicipal toda vez que elmunicipiotienequehacerfrentealacrecientedemandadetransporteydecondicionesparalamovilidaddesupoblaciónlocalydelapoblaciónquediariamentellegaalmunicipio.Texcoco se puede considerar un subcentro regional a nivelmetropolitano, porque a diferencia deotros municipios como Ecatepec, Tecámac, Zumpango o Huehuetoca, cuyos desplazamientoscotidianos de la población se dirigen a algunas delegaciones del Distrito Federal, Texcoco atraepoblación principalmente de municipios aledaños como Atenco, Chiautla, Chiconcuac, Papalotla,TepetlaoxtocyTezoyucayenmenormedidadelDistritoFederal.

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Así,elmunicipiotienequeproporcionarcondicionespara lamovilidadyaccesibilidad local,ademásdehacerfrentealamovilidaddelapoblaciónatraídademunicipiosaledaños.Desdeunaperspectivaregional,lamovilidadintrametropolitanadeunsubcentroregionalperiféricoseríaelrasgodistintivodeTexcoco,esdesdeestaperspectivaqueseplanteaelproblemadeinvestigación.Laspreguntasqueorientaronlapresenteinvestigaciónfueron:

1.¿PorquéTexcocomuestraunpatróndemovilidadcotidianadistintoalde lamayorpartedemunicipiosperiféricos?

2.¿Cómoseconfiguraelpatróndemovilidadcotidianadelapoblaciónestudiantilqueacudealoscentroseducativosubicadosenelmunicipio?3. ¿Qué papel pueden desempeñar las autoridadesmunicipales, estatales y federales en laprovisióndelserviciodetransportepúblicoenTexcoco?4.¿Quécriteriossedebenconsiderarparaeldiseñodeestrategiasquepermitanmejorar lamovilidad cotidiana de la población que acude diariamente a los centros educativos delmunicipio?

LaestructuralógicadelaspreguntasbuscóqueenunprimermomentoseexaminaranlasevidenciasempíricasquepermitieranidentificaraTexcococomounmunicipioatractordeviajespormotivodeestudio, dada la oferta educativa de las instituciones establecidas en él. Posteriormente se buscóestablecercómosemuevelapoblaciónquesedesplazapormotivosdeestudiohaciaelmunicipioencuestión.La hipótesis que se planteó fue que Texcoco es un nodo de desarrollo regional que concentra unequipamiento educativo especializado que atrae viajes por motivo de estudios de municipiosaledañosydelDistritoFederal.Losproblemasdemovilidadderivandeestepatróndeatraccióndeviajes cotidianos, por lo que se rebasa con mucho, la capacidad de gestión local para atender lademandadetransportedepasajerosyproporcionarcondicionesdemovilidad.Seconsiderócomounidaddeanálisisa lapoblaciónquedemaneracotidiana realizaalgún tipodedesplazamiento por razones de estudio o especialización profesional dentro del universo deinstituciones educativas de nivel superior y posgrado establecidas en el municipio de Texcoco. Elperiododeestudioenelquecircunscribe la investigaciónvade2000a2014,principalmentepor lainformación estadísticadisponiblepararealizarunanálisis regionalquebrindesustentoal impactoregionaldelamovilidadquecaracterizaalmunicipio.Comoestrategiametodológicaserealizólaencuesta“MovilidadcotidianapormotivosdeestudioenTexcoco” dirigida a los estudiantes de los centros educativos de nivel superior y posgrado. Paraestablecerlamuestradelapoblaciónestudiantilqueparticipóenlaencuesta,seoptóporlatécnicade muestreo por conglomerados. Con esta encuesta se consiguió identificar la percepción de losestudiantessobrelacalidaddelserviciodetransporte;elmunicipioodelegacióndeorigen;tiemposycostosdetransporte,modosdetransporteutilizadoyengeneral,loshábitosdemovilidadcotidianadelosestudiantes.

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LainformacióndecamposecomplementóconlaelaboracióndeunamatrizdemovilidadapartirdelosdatosdelaMuestraCensal(INEGI,2010)ydelaEncuestaOrigenDestino(EOD)2007.Lasprincipales fuentesde información fueronde tipo:bibliográfico (documentoselaboradospor laSecretaría de Desarrollo Urbano del Estado de México, informes de gobierno federal, estatal ymunicipal,informessobreelsistemadetransporte,etc),hemerográfico,fotográfico,ademásdebasesdedatosoficiales(CensosyConteosdePoblación,CensosEconómicosdelINEGI).

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CAPÍTULO I

El Estado de Conocimiento sobre la Movilidad y Gestión del Transporte en la

Ciudad Este primer capítulo busca contextualizar la discusión teórica en torno a la movilidad como unelementoquesedesprendedelasteoríastradicionalesdelamigración.Elpropósitodetalejercicioesmostrarqueenlaevolucióndelasteoríassobrelamigraciónlosestudiososdeltemadancuentadelasdistintas facetasde losdesplazamientosde lapoblación,queenalgunoscasos losmovimientospresentan variaciones en tiempo y distancia que no cumplen a cabalidad con el concepto demigraciónperoqueporlareiteradaconductadepoblaciónsehacenecesarioestudiarestospatronesdemovimiento.1.MigraciónyMovilidad:Diferencias,DimensionesyEscalas.Unadelasprerrogativasfundamentalesdelserhumanodesdetiemposremotoshasidolamovilidad,su origen obedece a diversas causas que se presentan en cada momento de la evolución de lahumanidad, tanto los factores como las causas que propician los desplazamientos establecerán lasformasespecíficasdemovilidad.Reflexionarsobreel¿Quéeslamovilidad?¿Quélapropicia?¿Cuálessonsusimplicaciones?¿Quélacaracteriza? Implica realizar un esfuerzo intelectual por apuntalar una serie de categorías quepermitiránirdelineandoelcuerpoteóricodelpresentetrabajo.

1.1.DelaMigraciónalaMovilidadSedefinealamigracióncomo“eldesplazamientocontrasladoderesidenciadelosindividuos,desdeun lugardeorigenaun lugardedestinoo llegadaque implicaatravesar los límitesdeunadivisióngeográfica”(IUSSP-CELADE,2015).Losfundamentosdeestadefinición,seencuentranenlosgrandesdesplazamientos poblacionales realizados en variosmomentos de la historiamoderna a raíz de lamodificacióndelmodeloeconómico.Concadadesplazamientolapoblaciónhatenidoquemodificarsus estilos de vida, sus relaciones sociales, su estructura productiva, y sus patrones de consumo(Acuña y Graizbord, 1999: 195). Esta perspectiva ha permeado durante décadas los estudios demigracióntantointernacomointernacional.Sin embargo, mientras más se intensifica el proceso de globalización bajo los auspicios del libretránsitodemercancías,capitalymanodeobra.Ladefiniciónclásicadelamigraciónsediluyealnodarcuentadeunamultiplicidaddedesplazamientospoblacionalessobreelterritorioqueseescapanasu

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alcance analítico. Es aquí donde surgen conceptos como el de movilidad espacial, que alude alconjunto de desplazamientos en el espacio de individuos cualquiera sea la duración y la distanciafísica.Aunqueparaanalizarlafenomenologíadelamovilidadsedebetenerpresenteelhechodequetoda migración implica movimiento, pero no siempre todo movimiento implica necesariamentemigración(AcuñayGraizbord,1999:195).El término movilidad de la población (Zelinsky, 1971) incluye diferentes tipos de movimientosterritoriales,tantotemporalescomopermanentesyadistanciasvariables.Comosepuedeapreciarenlafigura1dentrodelconceptogeneraldelamovilidadexisteunacategoríaquehacealusiónauntipodedesplazamientoenparticular,lamovilidadcotidianadelafuerzadetrabajo.

Figura1.CategorizacióndelaMigración

1.2.DiferenciasentreMovilidadyMigración

Entrelamovilidadcotidianaylamigraciónexistenunaseriedecaracterísticasdiferenciales:i. Lamovilidadcotidiana noesun fenómenodemográfico,yaquenoafectael volumeny

distribución de la población. Esto se debe a que la movilidad cotidiana involucra a lapoblacióndiurnadel lugar,esdecir, a lapoblaciónensu lugardeempleo.Mientrasque

Migración de Largo Plazo

Son aquellos individuos que al moverse cambian su lugar de

residencia y de actividad.

Migrantes Nuevos: Se refiere a los

individuos que retornan a su residencia, los

de múltiples movimientos y migrantes por

etapas.

Migración de

Transferencia

Son los individuos que han

cambiado su lugar de

Migración Permanente

Aquellos individuos que

cambian su espacio de actividad

pero no su residencia pues no

tienen un lugarhabitual de

Migración Temporal

Aquel grupo de individuos que

han cambiado su lugar de

actividad pero no su residenciahabitual.

Sin Migración Aquella parte de la población que nunca se ha movido de su lugar de residencia ni su lugar

de empleo.

Nómadas recolectores y

vagabundos

Migración Circular

Movilidad Cotidiana de

la Fuerza de Trabajo

Migración Estacional: Los individuos se mueven según los

requerimientos de la estación y la disponibilidad de empleo.

Migración Compensatoria: Son individuos que no se desplazan

a intervalos regulares o en tiempos precisos.

Migrantes de ciclo de vida: Son individuos jóvenes que salen,

una vez en la vida, a estudiar o adquirir experiencia y regresan

al hogar donde probablemente se asentarán de manera

definitiva.

Commuter sujetos que viajan diariamente de la ciudad en

la que residen, a otra, para trabajar o estudiar. .

Fuente: Elaboración propia a partir de Zelinsky,

1971.

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losanálisisdemográficosyloscensosdepoblaciónserefierenalapoblaciónnocturna,esdecir,ensulugarderesidencia.

ii. Lamovilidadcotidianase refierea flujosenunmomentodeterminado (esun fenómenoestático)mientrasquelamigracióngeneralmenteserefiereaunperiodoeneltiempo(esunfenómenodinámico).

La movilidad cotidiana y la migración guardan una importante relación sobre todo en regionesrelativamente pequeñas y depende en granmedida de la posición de la región dentro del sistemaurbano.

Existentresformasparaestableceralgunasrelacionesentremovilidadcotidianaymigración:

i. La movilidad cotidiana como sustituto de la migración: Desplazamiento de B a A

reduciendolamigracióndeBaA.

ii. Lamovilidadcomocomplementodelamigración:a. MovilidadcotidianadeBaAporanterioresresidentesdeAb. MovilidadcotidianadeBaAporanterioresresidentesdeCquedeotromodohubieran

permanecidoestacionariosc. MovilidaddeBaAporanterioresresidentesdeCquehubieranemigradoaA.

iii. Movilidadconefectosneutralessobrelamigración:Dondeseobservaquelamovilidadde

BaAporresidentesdeBquedeningúnmodohubieranemigrado.

Cabe destacar que la movilidad cotidiana de B a A por anteriores residentes de A (inciso iia) secaracterizaporqueeltrabajadorasumevoluntariamentedoscostos:

i. Eldeemigraraotrolugarsinquesuempleoseloexija;

ii. Eldeviajaraeseempleoapesardeloscostos(entiempo,desgaste,riesgoyausenciadelhogar)queestoimplica.

Hasta aquí sólo se han abordado los diversos tipos de desplazamientos bajo los parámetros de latemporalidad, sin embargo es necesario dar cuenta del contexto geográfico en que tienen lugar.Comosesabelasactualescondicionessociales,culturales,económicasytecnológicashanmodificadola antigua ciudad monocéntrica. Esta forma urbana fue alterada por la descentralización, lasuburbanizaciónyladispersión.Hoyendíalasgrandesmetrópolissecaracterizanporcontenervarioscentros de actividad económica y zonas residenciales diseminadas, lo que ha provocado lasegmentaciónespacialdelosmercadosdetrabajoydelavivienda.2.MovilidadCotidianayMovilidadResidencial.Es a partir de la fragmentaciónespacial del territorioque lamovilidad aparece comounelementodeterminante de la dinámica de la ciudad. De aquí la necesidad de contar con un sistema demovilidadquepermitaalosindividuossatisfacersusnecesidadescotidianasdedesplazamientoseanproductivas, reproductivas o sociales (Avellaneda y Lazo, 2011:48). En este punto es necesario

18

profundizarenel sistemade relaciones concretoque seestableceentre lamovilidadcotidianaporrazón de trabajo y la movilidad residencial algunas de las diferencias entre movilidad cotidiana ymovilidadresidencial,yaquecadaunaposeeimplicacionesdiferentesanivelterritorial.Unáreametropolitanaesunanuevaformadeciudadquealudeaunaterritorioqueenglobadistintasunidades urbanas de orden inferior. Desde el punto de vista de los individuos y su movilidad, elfenómenometropolitano implica laampliacióndelespaciodevida1desupoblación (Susino,2001).Ahorabien,debemosconsiderarcomomovilidadaaquelloquevaapermitiralosindividuoselaccesoa la ciudad, a sus territorios, a la multiplicidad de oportunidades que ésta ofrece, incluyendo losvínculossocialesen losqueseencuentran inmersos loscolectivosurbanos, tomandoencuenta losobstáculoso facilidadesqueencuentranestasmovilidades (AvellanedayLazo,2011).Asíelespaciometropolitanoeselespacioenqueresidenciaydesplazamientoscotidianosestructuran,unespaciounitario.Desdeunaperspectivaeconomicistaproducir,consumirorelacionarseconotrosindividuosimplica necesariamente desplazarse. Dentro de lamultiplicidad de estos desplazamientos, losmásimportantessonlosqueserealizanpormotivodetrabajo.

2.1.EstableciendolaInterrelaciónentreMovilidadResidencialyMovilidadCotidiana.Analizarlamovilidadcotidianaporrazóndetrabajoimplicaqueunapersonasedesplazadiariamentedeunlugaraotroparairatrabajar.Elorigendeldesplazamientosesitúaenellugarenquetienesuresidencia, este punto constituye un punto de referencia esencial en la organización de susactividades diarias y en la identidad del individuo.Mientras que el destino es el lugar de trabajo.Ambos lugares, origen y destino pueden estar separados por una distancia más o menos amplia,medida en longitud o en tiempo de desplazamiento. También pueden pertenecer a núcleos depoblación o de asentamiento de actividades productivas distintos. Y al mismo tiempo puedenperteneceradistintosmunicipios,loqueformapartedeladefinicióndelometropolitano.Desdelaperspectivaeconómicalasáreasmetropolitanasclásicasseconstituyenentornoaunnúcleocentraldominante,perosiseconsideralarelacióndelapoblaciónconsulugardetrabajopodemosobservarqueestasáreassedesarrollancomoconsecuenciadedostiposdeprocesos:

i. Las relaciones metropolitanas entre nodos o municipios distintos se producen alincorporaralapoblacióndelentornoantespredominantementeruralaunsistemaurbanoconcreto. Esto sucede cuando la base económica del sistema rural se deteriora y lapoblaciónseincorporaalosprocesoseconómicosligadosalaciudadcentral,empleándoseen sectores como la industria, la construcción o los servicios, actividades de carácternetamente urbano. Así la población antes rural no sólo pasa a trabajar en sectoreseconómicosurbanos,dentrodelaciudadcentralalaquesedesplazan,sinoquesumododevidasevepermeadoporunprogresivoprocesodeurbanización.

ii. Lasáreasmetropolitanassevanformandoapartirdela“invasión”porlapoblaciónurbanadeespacios rurales, a losque traslada su residencia (Susino,2001). Se tratadelprocesopor el cual una población antes residente en una ciudad con límites espaciales claros,traslada su residencia fuera de la ciudad con carácter permanente, aunque permanece

1818 1ElconceptodeespaciodevidafuepropuestoporCourgeauparadefinirlasmigraciones.Desdesuperspectivalamigración,noseríasimplementeuncambioderesidenciaentredos territorios administrativamentediferenciados, sinoun cambiode residenciaque implicaun cambiodel espaciode vida, del espacioenel que seproducen losmovimientoscotidianosymásfrecuentesdecadaindividuo.(Courgeau,1988).

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vinculada a ella a través de su trabajo u otras actividades cotidianas. Con el trasladodirectodelaresidencia,engenerallapoblaciónurbananoseincorporaalmododevidadellugarqueleacoge,sinoquedesarrollacomportamientostípicamenteurbanos.

Al interior de ambos procesos: la incorporación a un sistemaurbano de población antes rural y la“invasión”porpoblaciónurbanadeámbitosantesrurales,seencierranvariasposibilidades:

i. Seproduceeldesarrollodeunode losprocesossindesarrollarseelotro,oquehayaunclaropredominiodeunosobreotro.Enestecaso,bienpuedepredominarlaconversiónenurbanadelapoblaciónrural,obienlapoblaciónoriginariadelaciudadocupaunentornoruralenquelapoblaciónoriginariasigueprácticamentevinculadaalasmismasactividadesytipodevidatradicional.

ii. Seproduceundesarrolloconjuntooparalelodeambosprocesos,deformaquelapropiapoblación originaria del entorno rural de la ciudad se vaya transformando en parecidamedidaenqueeseentornoesocupadoporlapoblacióndeorigenurbano.

Estosdosprocesossuponenelaumentodelamovilidadcotidiana,enparticular,delamovilidadporrazónde trabajo. Sin embargo, no tienen lasmismas consecuencias enel desarrollo del fenómenometropolitanodequesetrate.Puestoquelaexistenciadeunmercadounitariodetrabajoyviviendaexigeque lapoblacióncontemple laposibilidadde cambiardeviviendaeneseámbitoampliado,yqueactúeenconsecuencia.Talexigenciasederivadelhechodequelosprocesosdemovilidadcotidianaquedesbordanelámbitolocal no se limitan a áreas urbanas densamente pobladas, sino que en la continuidad del procesohistórico se generalizan a amplios territorios con características diferenciadas. Incluso en ámbitosestrictamente rurales, la movilidad cotidiana entre núcleos de población o municipios puedepresentarsedemaneraintensa.Sinembargo,elconceptodemovilidadresidencialseencuentraceñidoalosprocesosurbanos.Esporelloque lamovilidadresidencialesurbanaometropolitana,ypuededefinirsecomoelconjuntodetodosloscambiosdeviviendadentrodeeseespaciodevidacolectivoqueesunáreametropolitana(Susino,2001).Elsignificadodelosdesplazamientosqueunindividuorealizaentredistintosnúcleosde población en un ámbito tradicionalmente rural, que conserva la morfología típica de lo rural,aunquesubaseeconómicaysocialsehayadebilitadohastacasidesaparecer,noeslamismaqueladeotrapersonaenunentornourbano.

2.2.LaOrganizaciónEspacialdelaPoblación,lasActividadesylaMovilidad.Enlaciudadcontemporánealamovilidaddelapoblacióneslaexpresióndeuncomplejoprocesodediferenciaciónycomplejizaciónfuncional,quesóloconsigueexplicarseatravésdelaconfiguracióndeun espacio-tiempo abstracto (Miralles, 2011). Es decir, la dislocación entre las relaciones y suscontextosespaciotemporalesconcretos,esloquepermitequelasactividadespuedanreorganizarseespacialmente.Esasícomolosmediosdetransportemodernosjuntoconlossistemastécnicos,sonlos medios que hacen posible el desarrollo y difusión de nuevas formas de reorganizaciónespaciotemporaldelasactividades,peronolosqueloexplican.

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Sonlospropiosprocesosdedislocaciónlosqueestándetrásdetodaslasnuevasformasdemovilidaddelapoblaciónenelespacio, incluyendolamovilidadresidencialy lamovilidadcotidianaporrazóndetrabajo.Aunquenotienenlasmismasconsecuenciassobrelosterritorios.Esposiblequemúltiplesformasdeorganizacióndelasactividadesenelespaciosearticulen,yapesardequelosmecanismosimpulsoresseancompartidos,losresultadosconcretosseanfortuitos.Losresultadosdependendelabasefísica, laorganizaciónespacialpredecesora, lahistoria, lascaracterísticassocioeconómicasquesustentan los distintos procesos urbanos (Susino, 2001). De aquí que el significado de losdesplazamientos que un individuo realiza entre distintos núcleos de población en un ámbitotradicionalmente rural, que conserva lamorfología típica de lo rural, aunque su base económica ysocialsehayadebilitadohastacasidesaparecer,noeslamismaqueladeotrapersonaenunentornourbano.Ensímismalamovilidadcotidianaporrazóndetrabajo,noessinolaconsecuenciadeotrosprocesosmássustantivosqueestándetrástantodeldesarrollodelosprocesosmetropolitanos,comodeotrosprocesosde reorganizaciónespacialenámbitosmenosurbanizados.El significadoque lamovilidadcotidianaadquiereencadaunodelosdiferentescontextosnoesalgoquesederiveexclusivamentedesuintensidadcuantitativa,desumagnitud,sinodeaspectosmásdifícilesdecuantificarymedir.Porotrolado,lanaturalezadelosfenómenosurbanosessustancialmentedistinta,dondeexistaaltamovilidadcotidianaybajamovilidadresidencial,deaquellosotrosámbitosconunatendenciaclaraala conformación de un mercado de vivienda apoyado en un sistema de movilidad cotidianadesarrollado. Es desde este contexto, cuándo analizar la movilidad cotidiana requiere un análisiscomplementariocomoeldelasáreasurbanasvistascomoespaciosunitariosderesidenciaytrabajodeunapoblación,loqueimplicaquelaposibilidaddecambiardeviviendaseamplíaalconjuntodelaaglomeración urbana. Llegados a este punto, es cuando se puede hablar con toda propiedad demovilidadresidencialcomoalgoespecíficamentedistintodelamigración.3.MovilidadyAccesoalaCiudadSitomamosencuentalastransformacionesgeneradasporlosrequerimientosdelaeconomíaglobalylaconsolidacióndeunmercadomundial,loscambioshanmodificadoalaciudadysushabitantes.Sibienelmodeloneoliberalhageneradotransformacionesproductivaseinnovacionestecnológicassinprecedentes, también ha generado profundos cambios en el ámbito urbano. La problemática queplanteandichoscambiosalosgobiernoslocalesyregionalessemanifiestanennuevasdemandasentérminosdedesplazamientosymovilidad,lapugnaespordarprioridadentreelautomóvilprivadoyelserviciodetransportepúblico.Deaquíque lacrisisdeltransportegenereciudadescadavezmáscongestionadas, lo que implica una reducción de la movilidad que se traduce en una movilidadforzadaydemalacalidad.En términosgeneralespara lapoblación lamovilidad representaun importantecriterioen tornoalcualseorganizalavidacotidiana.Conregularidad,elaccesoalasoportunidadesqueofrecelaciudadpuede realizarse a través de importantes desplazamientos cotidianos. El desarrollo de una vidaorganizada primordialmente fuera del entorno local, en lo que bien pudiera llamarse el áreametropolitana, sólo es posiblemediante la integración de lamovilidad en la vida cotidiana. Es asícomo lamovilidad se convierteenelelementocentral sobreelque searticulayestructura la vidacotidianadelapoblación.

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Siseobservaelfenómenodesdeunaperspectivaregionallaconectividadentreelcentroylaperiferiayeldesarrollodelavidacotidianaseencuentrancondicionadospor laposibilidadderealizar largosdesplazamientos.Desdeestaperspectiva lamovilidaddebepercibirsecomoalgomásqueunmerodesplazamiento; lamovilidad debe comprenderse como un importante capital social en tanto quepermite el acceso de los individuos a una red de relaciones sociales, conocimientos y territoriosdistintosnecesariosparaeldesarrollodesucotidianeidad(AvellanedayLazo,2011:55).4.LosEspaciosdeVida.Cuandoseempleaelconceptodeáreametropolitanaaloquealudimosaunanuevaformadeciudad,que frente a la ciudad tradicional se muestra más compleja. La concebimos como una gran redcompuestapordistintasunidadesurbanasdeorden inferior.Esta inmensaredsepresentaante losactores sociales y sumovilidad como la ampliación del espacio de vida de sus habitantes (Susino,2001).Elespaciodevidasedefinecomoelespaciodondecadaindividuoefectúasusactividades,incluyendolos lugares de paso y de estancia, todos aquellos lugares con los que el individuo se relaciona(Courgeau, 1988). A lo que nos referimos es al espacio en el que se producen los movimientoscotidianos y más frecuentes de cada individuo, por razones de trabajo, por actividades sociales oactividadesdeocio.Analizar estos desplazamientos desde el ámbito social implica un saltometodológico en el que laconstruccióndelosespaciosdevidaserealiceentérminosdeespaciocolectivo,loquenospermiteentenderalespaciodonde individuosy familiaspuedencambiarderesidenciasinqueellosuponganecesariamente un cambio del conjunto de los destinos de sus desplazamientos cotidianos yfrecuentes. Un espacio en el que se puede cambiar de vivienda, el punto de origen de losdesplazamientos,peroenelquepotencialmentelosdestinospermanecenestables,loquenosuponequerealmenteloseanensutotalidad.Unáreametropolitanaconstituyeunespaciodevidacolectivotípico.Desde esta perspectiva, todos los cambios de residencia que se produzcan al interior del espaciometropolitano no son verdaderas migraciones. Ya que no se cambia el espacio en el quepotencialmentesedesarrollalavidadelosindividuosquehantrasladadosuresidenciadeunpuntoaotro.Desdeluegoelcambiodeviviendafrecuentementeconllevacambiosenalgunosoinclusovariosaspectosdelavida,perositienelugardentrodeunsistemaurbanometropolitanonolospresuponennecesariamente. Potencialmente el espacio de vida individual puede seguir siendo en esencia elmismo.Por lo tanto, el espacio metropolitano es el espacio de vida del conjunto de sus habitantes. Loanteriorimplicadoscosas:

i.Laexistenciadeláreametropolitanacomoespaciodevidacolectivo,esalgopotencial,unacuestión de probabilidad, que depende de realidades materiales pero también de lasevaluacionessubjetivasquehaganlosactoressociales.ii.Elespaciometropolitanoestásometidoaunprincipiodeindeterminaciónensuslímites.Sielespaciodevidaindividualnuncaesfijonipuededefinirseconprecisión,elespaciocolectivo

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lejosestádeser sujetodemesura.Vistoelespaciometropolitanocomounespaciodevidacolectivo, se observará que es un espacio definido por probabilidades de ocurrencia dedeterminados fenómenos, en este caso los desplazamientos. Al ser este el espacio en queresidenciaydesplazamientoscotidianosconforman,demodoprobable,unespaciounitario.Bajoesteesquema losdesplazamientosmás importantesque se realizan,por la centralidadquetienenennuestrasvidas,sonlosqueserealizanpormotivodetrabajo.

Deambasreflexionessedesprendenlassiguientescaracterísticas:i.Lamejordefiniciónquesepuededardeunáreametropolitanaesladeunáreaurbanapolinuclearque conformaunmercadounitariode trabajo y vivienda.Aunque, sinduda, a taldefiniciónhabríaqueañadirleesematizdeprobabilidad,detendenciaalaconformacióndeeseespaciounitario.

ii. La naturaleza intrínseca del fenómeno metropolitano entraña la ausencia de límites. Al ser lanaturaleza del fenómeno metropolitano expansiva, sus límites son inciertos y mudables. No haylímites, sino gradientes y probabilidades. El hecho metropolitano es la probabilidad de que laconductadelosciudadanosseamoldeaciertaspautas,lasquedefinenelhechometropolitanocomoeseespaciodevidacolectivoenquelamovilidadresidencialesposible,enqueelcambiodeviviendanotieneporquesignificaruncambioenelespaciodevida;esdecir,uncambioenlosdestinosdelosdesplazamientoscotidianosymásfrecuentes(Susino,2001).5.ElPapelquehaDesempeñadoelTransporteenlasTransformacionesUrbanasAl interior del área metropolitana existen otros elementos que inciden directamente sobre losdesplazamientoscotidianosyporlotantoenlamovilidaddelafuerzadetrabajo.Enesteapartadoseabordan básicamente dos cuestiones centrales; por un lado, el papel que ha desempeñado eltransporteenlastransformacionesurbanasy,porelotro,elimpactoquehanocasionadolasformasdeorganizaciónygestióndeltransportecolectivosobrelascondicionesdevidadelapoblación.La base del funcionamiento de la movilidad de la población es la infraestructura del transporteurbano,por lotanto, lascaracterísticas formalesdecadaasentamientohumanodepende,enciertamedida,deltipodetransporteurbanoutilizado.Desafortunadamente,larelaciónentrelaestructuraurbana y los modos de transporte no ha sido tomada en cuenta desde una perspectivamultidisciplinariaquedérespuestaalaproblemáticaqueplantea.Ladisyuntivaqueplanteaeldelicadoequilibrioentreeltransportecolectivoyelindividualcontribuyealaconsolidacióndeformasespacialescompletamenteopuestas,deaquíqueelconsumodeespaciourbanorepresentaatravésdelainfraestructuraelconflictoquegeneraestarelación.Peroademás,losdiferentestiposdemovilidadurbana,nose limitanalconsumodeespacio,tambiénmanifiestanlascaracterísticassocialesdelacomposicióndelaurbe.Esdecir,elquesetiendaapriorizarunciertotipodetransporteendetrimentodelotromanifiestalosinteresesdeunapartedelasociedad.Enelprimercaso,eltransportecolectivocontribuyeadesarrollargruposhumanosdondelovaloresdelopúblico,locomunalylosocialprima.Enelcasocontrario,dondelamovilidadautomotrizindividualesprioridad ymayoría, los principios estánmuchomás relacionados con lo privado, lo individual y loparticular.

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Para autores como Montezuma (Montezuma, 2003) en la gran mayoría de las ciudadeslatinoamericanas,eltransportedesempeñópapelesmuydiferentesenelprocesodeurbanizaciónalolargodelsigloXX,loquefueredefiniendoperiódicamentelarelaciónentretransformaciónurbanaymovilidad. De hecho, la transformación urbana y la evolución del transporte colectivo han sidosimilaresenunagranpartedelospaíseslatinoamericanos,Méxiconoescapaaestatendencia.En la actualidad existen dos grandes tendencias: la motorización y la formación de organismosprivadosdegestióndeltransportecolectivo.Ambas,formanparteestructuraldelaproblemáticadeltransporteylatransformaciónespacialdelasciudadeslatinoamericanas.Loqueseobservaesqueenla gran mayoría de los centros urbanos, la movilidad colectiva es mayoritaria y, por lo tanto, laorganización y gestión del transporte colectivo se ha constituido en parte central del objeto deestudio. De aquí que los sistemas de transporte, basados en empresas privadas de autobúses handesempeñadounpapelcentralenelprocesodetransformacióndelasáreasmetropolitanas.Enesteproceso,laimplantacióndezonashabitacionalespopulares,cadavezmásalejadasdeloslugaresdetrabajo, han ocasionado quemás de dos terceras partes de la población urbana se conviertan encautivosdeltransportecolectivo(Montezuma,2003).Esasícomoloshabitantesdelaszonasmetropolitanasdíacondíaseenfrentanaunfuncionamientodeficiente, generado por la marcada segregación socioeconómica y espacial, y por las precariasformasdeorganizaciónygestióndeltransporte.Lainteracciónexistenteentretodaslasdimensionesdelaciudad,imponelanecesidaddeespecificarla relación entre transformación urbana ymovilidad como punto de partida de una aproximacióncrítica que sea transversal, que trate la mayor parte de variables involucradas con los dos temascentrales.Enprimerlugar,elanálisistransversaldelaciudadydesusmediosdetransportedebeseruna aproximación innovadora que pueda permitir comprender las causas y consecuencias de lastransformacionesespaciales.Ensegundolugar,debedarcontinuidadalosestudiossectorialessobreeltransportecolectivo,yaquecontribuyenenelavancedeanálisiselaboradosanteriormentesobrelasformasdeorganizaciónygestión.6.Movilidad,OrdenamientoUrbanoyGestióndelTransportePúblicoSielobjetivoesconocerycomprendermejorlosfactoresqueexplicanelpapeldesempeñadoporlamovilidadenlaproduccióndelespacio,esprioritariodefinirlaresponsabilidaddelamovilidadenlastransformacionesqueafectanlaorganizaciónsocioeconómicayespacialdelasáreasmetropolitanas(Montezuma, 2003), destacando el análisis del impacto de la movilidad sobre la mayoría de lapoblación,sobretodoloconcernientealainversiónentiempoydinero.Apesardequeestosfactoressondeterminantesdelacalidaddevida, lasestrategiasresidenciales, laseleccióndelsitioytipodetrabajo,etc.,eltiempoyeldinerosonalgunasvecesolvidadosporlasencuestasdedesplazamiento2.Sedebetenerpresentequeelcrecimientoespacialdelasperiferiassiguesiendomuyintenso,sobretodo en áreas donde importantes superficies, rurales hasta hace poco, son absorbidas por laurbanización. Lamayoría de las grandesmetrópolis latinoamericanas, desdehace casi dosdécadasestaexpansiónsealimenta,sobretodo,conlosmovimientosdepoblacióninternosalaaglomeración,

2323 2Unaencuestadedesplazamientoesunaherramientaestadísticaque sirveparaobtener información sobre indicadoresdemovilidad,principalmentedemandade viajesgeneradosyatraídosenunazonaespecífica.Lainformaciónqueproporcionaestetipodeestudiosesfundamentalparadesarrollarestrategiasdemovilidadintermodal.Estosestudiossonesencialesparagenerarplanesintegralesdemovilidadenunaciudad.

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es decir, con movilidades residenciales al interior del área metropolitana, y ya no por afluenciasmasivas demigrantes desde el interior del país, como antes (Negrete, 2000). Los municipios másperiféricosexperimentantasasdecrecimientopoblacionalmuyelevadas,mientrasquelapartedelaaglomeración,unazonacadavezmásextensa,pierdepoblación(NegreteyPaquette,2011).Aunque loscentrosurbanossecundariossecaracterizanporconstituirsecomoeconomíasterciariassustentadasporelcomercio,sehandesarrolladoen lasperiferias,por lo tanto, laaglomeraciónencuanto al empleo se sigue caracterizando, por una exacerbada centralidad. El predominio de estemodelo de desarrollo tiene consecuencias importantes en cuanto a movilidad cotidiana: unaproporcióncrecientede lapoblaciónseencuentracadavezmásalejadade lasprincipaleszonasdeactividadyseveobligadaadesplazamientoscadavezmáslargos.A loanteriorsesumaelhechodeque laprecariedaddelsistemadetransportecolectivosedebeadoscaracterísticasligadasalaorganizaciónyeltipodegestióndelpropiosistema.

i. Laimpotenciadelaadministración(organización)paraplanear,ejecutar,controlar,etc.eltransportey;

ii. Lareducidacapacidaddeevoluciónytransformaciónde las“empresas”(gestión)quenosonmásquegrupos“artesanales”detransportadores.

Estosgruposparapoderoperarhancreadoporobligaciónonecesidad,asociacionesconocidascomo:cooperativas,sindicatosoempresas.Estasagrupacionessehanconsolidadocomounmonopolio,alpersistir como las únicas en asegurar el servicio de transporte. Estas compañías privadas subsistenúnicamente comoentesdeafiliaciónoasociaciónde transportadores. Losdueñosde las empresasy/ovehículosmantienenprecariasprácticasdegestión,bastantealejadasdelaadministraciónformaldelcapital.Estasprácticasseremontanalorigenartesanaldeltransportecolectivo,elcualsehaidoconsolidando,hastaconvertirseenunauténticosistemadegestión.De aquí la necesidad de visualizar la capacidad de organizar un ordenamiento territorialmultisectorial,dondeeltransporteylaconectividadseannosolamentepartedeotrossistemas,sinoqueseestablezcancomoelsoportearticuladordelossubsistemasdeasentamientoshumanosydeactividadeseconómicas(encadenamientosproductivosycomercialización),entendiendoasíentoncesel modelo territorial como una estructura unitaria (o sistémica) compuesto por las múltiplescomponentesdelterritorioysusactividades(Urrutia,2012).7.DinámicasTerritorialesylaGestiónCotidianadelosUsosSocialesdelTiempo.Laobligadareflexiónentornoaláreametropolitanavistacomounsistemadeterritoriosfísicosydeestructuras sociales que inciden en su propia construcción, tienen una doble relación con latemporalidad(Miralles,2011):

i. En el largo plazo, que modela los paisajes, la memoria colectiva y la construcciónidentitaria(Guiddens,1984,citadoporMiralles,2011).

ii. El tiempo cotidiano, el de los desplazamientos de la proximidad o de la lejanía, y delterritoriocontiguoodiseminado.

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Esteobjetivoseabordaconunaexposiciónteóricasobrelostiempossocialesenlaciudad,comounpunto de referencia que junto a la espacialidad, delinea los espacios cotidianos de las áreasmetropolitanas. De lo que se trata es de contemplar cómo la interacción de la sociedad con elterritoriometropolitano se complejiza, tomando comoparámetro de análisis a la unidaddialécticacreada por el nivel colectivo y el nivel individual. Desde lo colectivo podemos observar que lasestructuras sociales incrementan su complejidad con una gran diversidad de relaciones deinterdependencia derivadas de la profundización de la división del trabajo, la diferenciación de losespaciosylavariedaddeestratificacionessociales,lamultiplicidaddeculturas,etc.Por otro lado, las sociedades hoy en día se definen cada vez más por: la flexibilidad y laindividualización, el aumento de la disparidad de modelos de vida y evolución de las estructurasfamiliares. Esta dualidad modifica los ritmos de la vida cotidiana y revaloriza las prácticas de lamovilidad y de la gestión de la ciudad. Pero al mismo tiempo, la forma en cómo se dispone elterritoriometropolitanoyseorganizalareddeciudadesquelointegran,determinaengranmedidalasestrategiaspersonaleseneldesarrollodesusactividadescotidianas.Deaquíquealincrementarselasrelacionesde interdependenciatambiénseaumenten losgradosde libertad individual (Miralles,2011).Unadeestasformasdevidaquesedestacaporsuincidenciasobrelasdinámicasterritoriales,eslagestióncotidianadelosdistintosusossocialesdeltiempo.Ello implicacentrarnuestro interésenelcómolasdistintasactividadesqueserealizanconeltranscursodelosdiversostiemposypercibirlascomplementariedadesylosconflictosqueestastienen.Pero¿quémideeltiemposocial?,paraMiralles“midelasactividadesdelapoblaciónalolargodelajornada o de la semana y en ellas distingue los tiempos dedicados al trabajo remunerado, al noremunerado,alocioyaldescanso,yapartirdeellosevaloran lascargasdetrabajoquetienen losdistintos colectivos según laestructura social y territorial”. Por lo tanto, el tiempode lamovilidad,como parte de este tiempo social, se caracteriza por un componente espacial y otro temporal”(Miralles,2011:128)verfigura2.

Figura2.CaracterizacióndelTiempodeMovilidad

Componentes

Definición

Categoría

Espacial Temporal

Aproxima a los usos de la ciudad,

relacionados con:

• La localización de las actividades en el territorio y;

• La capacidad o posibilidad de acceso que tiene la ciudadanía.

Define la utilización del tiempo respecto al

conjunto de las actividades cotidianas,

entre las que se incluye el desplazamiento.

USO DE LA CIUDAD USO SOCIAL DEL TIEMPO

Fuente: Elaboración propia a partir de Miralles, 2011.

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Elusosocialdelterritorioinfluyeeneltiempocotidiano.Loslugaresdondesetrabaja,secompra,sevive, dibujan un conjunto de interrelaciones y de conexiones que se gestionan por medio de laplanificaciónyelordenamientoterritorial,queencuentransumásacabadaexpresiónmaterialenlaconstrucciónygestióndelasredesdetransporte.Esasícomolaconfiguraciónfísicadelespacioylade la infraestructura de soporte a lamovilidad condicionan las dinámicas territoriales y, almismotiempo,determinanlostiemposdedesplazamiento.El tiempo de la movilidad tiene que apreciarse desde una perspectiva global de los tiempos, y almismo tiempo desde la realidad cotidiana de sus ciudadanos, integrada dentro del conjunto deactividadesqueconsumentiempo.Eltiempodeldesplazamientonoesunvalorcuantitativoyaislado,sinoqueesnecesariointerpretarloenrelaciónalasotrasesferasdeltiempo.Desdelaperspectivadelindividuo, las diversas actividades y el tiempo que les dedican no se encuentran aislados. Por elcontrario,eltiempoesunvalorúnicoycontinuo.Eseltiempodelavidacotidiana,dondeconvergenlasdistintasactividades.Lacompatibilidaddelasdiversastareasseexplicaapartirdelciclovitaldelaspersonas,definidoporlaedad,laactividadprofesionalylarelaciónconelespaciodoméstico.Desdeelpuntodevistaeconómico,eselahorrodetiempolaprincipalfuentedebeneficiossocialesdeunanuevainfraestructura(Miralles,2011).Hasta aquí se presentan las distintas perspectivas de análisis sobre los temas de la movilidad, eltransporte,lagestiónyloelementosterritorialesquesubyacenenlacomprensióndelamovilidaddelaspersonasen laescalametropolitana.Elanálisisaludea lamovilidada travésde losconceptosycategoríasqueformanpartedesusherramientasteóricascomoescalas,direcciones,motivos,etc.Bajo este sustento teórico en el siguiente capítulo se realizará un análisis empírico a manera dediagnósticodelaproblemáticademovilidadenelmunicipiodeTexcoco,EstadodeMéxico.

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CAPÍTULO II ESTUDIO DIAGNÓSTICO DEL MUNICIPIO DE

TEXCOCO DE MORA El proceso de urbanización del municipio de Texcoco de Mora se vincula a una dinámicametropolitana altamente concentradora de recursos productivos y de población. La dinámicademográficayurbanahageneradoalgunasexternalidadesnegativasendetrimentodelacalidaddevidadelapoblacióndelmunicipio,enespecial,enloqueatañealamovilidaddesushabitantesydelapoblaciónqueacudediariamentealmunicipiopordiversas razones.Enestapartedel trabajodeinvestigaciónsebuscaperfilarelestudiodelamovilidadylagestióndeltransporteenelmarcodeladinámicadecrecimientourbanodelmunicipio,conel findeproporcionarelementosdiagnósticoseidentificar los problemas de gestión que enfrenta el gobierno municipal para proporcionar lascondicionesdemovilidadytransporte.El presente capítulo se divide en cuatro partes: primero, se analiza la estructura geográfica, paramostrar ubicaciónestratégicadelmunicipioysuentornoregional.Segundo,seexaminaelentornometropolitanoenelquesecircunscribeelpatróndecrecimientourbanodeTexcocoyalgunasdesusimplicaciones. En la tercera parte, se estudia el proceso de urbanización hacia el interior delmunicipio, es decir, observando la estructura de sus localidades. Se cierra el capítulo con undiagnósticosobrelamovilidadenTexcoco. 1. UbicacióndelMunicipio Texcoco de Mora se sitúa en la parte este del Estado de México tiene una ubicación geográficaestratégicaporquecolindaalnorteconlosmunicipiosTepetlaoxtoc,Papalotla,Chiautla,Chiconcuac,municipiosque conservanunperfil rururbano3; al sur conChimalhuacán,Chicoloapane Ixtapaluca,que han experimentado intensos procesos de urbanización desde hace treinta años; al oeste conAtenco y al este con los estados de Tlaxcala y Puebla, por lo tanto, no sólo está inmerso en ladinámicade la ZonaMetropolitanadelValle deMéxico4 (ZMVM), sinoen la dinámicade la regióncentrodelpaís(vermapa1).

2727 3 Losprimerosendifundirel términorururbanofueron los francesesG.Bauery J.M.Rouxen1976.Setratadeunneologismoempleadoparareferirsealprocesoevolutivoqueafectaalaperiferiadealgunasciudades.Esteprocesosedefineporeltraspasodeelementosoactoresconsideradosurbanoscomolapoblaciónolasactividades económicas, hacia espacios rurales pero, sin que el espacio rural pierda totalmente sus características o sea absorbidopor el arribode los elementosurbanos,esdecir,existeunacoexistenciaentreelementosruralesyurbanos,dentrodelterritoriorural(Delgado,2003:74-75).4Desdefinalesdeladécadade1990seledenominaZonaMetropolitanadelValledeMéxicoalconjuntode58municipiosdelEstadodeMéxico,16delegacionesdelDistritoFederalyunmunicipiodelestadodeHidalgo(Conapo,2009)(Esquivel,FloresyPonce,2006:17).

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Mapa1.UbicaciónGeográficadelMunicipiodeTexcoco Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeMarcoGeoestadísticoMunicipal,INEGI2010.

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Elmunicipiocuentaconunaextensiónterritorialde418.69Km2;deestasólo7.92%estádestinadaauso urbano (incluye el suelo de uso habitacional, reserva para crecimiento urbano, suelo para usoindustrial,áreacomercialydeservicios,áreasverdes,baldíos,etc.)mientrasque64.6%seorientaalaactividadagropecuaria,loquesugiereunaconfiguraciónrururbanaconciertosnivelesdedispersióndelaslocalidades,estadistribucióndificultalaestructuracióndeunsistemadetransportearticuladolocal y regionalmente. En cuanto a la división política, el municipio está conformado por 70localidadesyunapoblacióntotalde235151habitantes(vermapa2).

1.1 UsosdeSuelo.Losusosdesuelomuestrancualeslaorganizaciónespacialtantodelosrecursosnaturalescomodelasactividadeshumanasenunespaciogeográfico(Escalona,1998:154).SegúnelDiagnósticodeusodesuelodelGobiernodelEstadodeMéxicoenel2000,enTexcoco laestructuraporcentualde losusosdelsueloeranlossiguientes:forestal31.7%,agrícola24.4%,ganadería8.5%,ociosa2%,urbana6.9%,otros8%,cuerposdeagua2%,erosión17%eindustrial1%.2.PerfilDemográficodeTexcocoRespectoasuContextoMetropolitano. Texcoco pertenece a la Zona Metropolitana del Valle de México, conglomerado territorial queencabeza el SistemaUrbanoNacional, llegando a sumar, en el año 2010,más de 20.1millones dehabitantes: 44% en el Distrito Federal y 56% en el Estado de México. El peso demográfico delmunicipio en el entornometropolitano y regional es poco significativo, en relación a la tendenciametropolitana y de los municipios conurbados, ya que llega a 235 151 habitantes (INEGI, 2010),representando sólo 1.2% de la población de la ZMVM y 2.1% de la población de los municipiosconurbados.Ladensidadurbanamedia5esde45.9habitantesporhectárea,muybajasisecomparacon ladensidadde laZMVM160hab/Haoa lademunicipioscolindantescomoChimalhuacán159hab/HaoChicoloapan150.4hab/HaeIxtapaluca142.4hab/Haquehanatraídograndescontingentesdepoblacióndeáreas centralese intermediasde la ciudad. Labajadensidaddenotaunpatróndeurbanizaciónrelativamentedisperso(cuadro1).

Cuadro1.IndicadoresDemográficosyUrbanos,RegiónOrientedelaZMVM

POBLACIÓN TasadeCrecimientoMediaAnual

SuperficieKm2

DensidadMediaUrbana

Hab/Ha 1990 2000 2010 1990-2000 2000-2010 2010ZMVM 15563795 18396677 20116842 1.7 0.9 7866.1 160.1DistritoFederal 8235744 8605239 8851080 0.4 0.3 1495 119.0Texcoco 140368 204102 235151 3.8 1.4 428.1 45.9Atenco 21219 34435 56243 5.0 4.9 87.7 52.1Chiautla 14764 19620 26191 2.9 2.8 20.3 22.8Chicoloapan 57306 77579 175053 3.1 8.2 42.1 150.4Chiconcuac 14179 17972 22819 2.4 2.3 6.8 51.4Chimalhuacán 242317 490772 614453 7.4 2.2 54.5 159.1Ixtapaluca 137357 297570 467361 8.1 4.5 324.0 142.4Nezahualcóyotl 1256115 1225972 1110565 -0.2 -1.0 63.3 226.8Papalotla 2387 3469 4147 3.8 1.7 3.2 19.4Tepetlaoxtoc 16120 22729 27944 3.5 2.0 178.5 15.5

1EldatodeSuperficieseobtuvodelasÁreasGeoestadísticasMunicipales(AGEM),delMarcoGeoestadísticoNacional2010. 2:EldatodesuperficieparaelcálculodelaDMU(DensidadMediaUrbana)seobtuvoapartirdelasÁreasGeoestadísticasBásicas(AGEB)urbanas,delaCartografíaGeoestadísticaUrbanadelCensodePoblaciónyVivienda2010. Fuente:CONAPO-INEGI“DelimitacióndelasZonasMetropolitanasdeMéxico,2010”

2929 5DensidadMediaUrbanaseobtieneapartirdelasÁreasGeoestadísticasBásicas(AGEB)urbanas,delaCartografíaGeoestadísticaUrbanadelCensodePoblaciónyVivienda2010

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Mapa2.LocalidadesqueIntegranalMunicipiodeTexcoco

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeMarcoGeoestadísticoNacionalyMunicipal,INEGI2010.

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Texcoco visto desde la dinámica regional de los municipios aledaños se constata la diversidad deconfiguraciones territoriales que envuelven al municipio: por un lado, hacia el sur destacanmunicipios con una alta densidad de población y un intenso proceso de urbanización comoChicoloapan, Chimalhuacán, Ixtapaluca y Nezahualcóyotl. Éste último al parecer ya ha rebasado elumbral de urbanización y empieza a perder población en las dos últimas décadas. Por su parteChicoloapandestacaporlaatraccióndegrandesdesarrollosinmobiliarioshabitacionales,alcrecerun8.2%enladécada2000-2010.Por otro lado, al norte, destacanmunicipios con esquemas de urbanizaciónmás dispersos, con unperfil rururbano, aunque con gran presión inmobiliaria, como Atenco, Chiautla, Papalotla yTepetlaoxtoc, Chiconcuac. Las altas tasa de crecimiento de Atenco muestra una franca expansióndemográficaenlosúltimosveinteaños. La evolución demográfica del municipio en relación con las tendencias metropolitanas se puedeapreciaren lagráfica1.Entreel 2000yel2010 laZMVMmuestraundecrementodesus tasasdecrecimiento al pasar de 1.48% a 1.11%; el mismo comportamiento muestra el Distrito Federal alreducir su tasa de crecimiento en casi un 0.2%. En el caso de los municipios conurbados lacontracciónde la tasade crecimientoesde0.73%casiunpuntoporcentual.Mientrasque tasadecrecimientodelmunicipiodeTexcococaeenun2.38%.Engeneral,esteperiodosecaracterizaporunarelativaconvergenciaquedenotaciertaestabilidaddemográficacontasasdecrecimientoquenosuperan1.5%,porloquesepuedehablardeunatransicióndemográficaincipiente.Gráfica1.TasaMediadeCrecimientoAnualdelaPoblación:DistritoFederal,MunicipiosConurbadosyTexcoco1990-

2010.

F

Fuente:ElaboraciónpropiaconbaseenlosCensosdePoblación1990,2000y2010.

El proceso metropolitano de urbanización al oriente de la Ciudad de México tiene importantesimplicacionesregionalesparaelmunicipiodeTexcoco.Alinteriordelmunicipio,delas70localidadesqueloconforman,pocomásde155milhabitantes,esdecir,el66%delapoblacióntotalmunicipal;está asentada en cuatro localidades: Texcoco de la Mora (cabecera municipal), San MiguelCoatlinchán, Santa María Tulantongo y Villa Santiago Cuautlalpan. Sólo 15 localidades estáncatalogadascomourbanas.

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ZMVM DistritoFederal MunicipiosConurbados

Texcoco

1990-2000 2000-2010

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Mapa3.DensidaddePoblaciónenelMunicipiodeTexcoco,2010.Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeCensodePoblaciónyVivienda,INEGI2010.

33

Loquesugiereunpatrónmuydispersoconfiguradoporelrestodelaslocalidadesquesepuedenapreciar en el mapa 2. Las localidades consideradas como urbanas se muestan en amarillomientras que los puntos en color negro representan las localidades rurales. Otra forma decorroborar la dispersión del patrón urbanización en elmunicipio es a través de la densidad depoblaciónquesemuestraenelmapa3.

AunqueTexcocoensuconjuntomuestraungradodemarginaciónyderezagosocialmuybajos,29 localidadespresentanaltogradodemarginacióny15nivelmedio;segúndatosdeCONEVAL(2010)más de 21mil personas (8% de la poblaciónmunicipal), se encuentran en situación depobrezaextrema.

3.CaracterísticasSocioeconómicasdeTexcoco.

Si sólo se consideran el tamaño y la concentraciónde la población, elmunicipio es urbano. Lapoblación total municipal para el 2010 ascendió a 235 151 habitantes, con una tasa bruta denatalidaddel16.8%.Lapoblaciónselocalizaenunasuperficietotalde503.53Km2.El94.9%delapoblación residente en localidades de 2 500 ymás habitantes, de estas destacan: la cabeceramunicipalqueconcentrael44.72%delapoblación,Coatlinchánconel9.62%,Tulantongoconun6.63%yCuautlalpan conel 5.25%, conuna tendencia a profundizarsepues las localidades conmayortasadecrecimientopoblacionalsonprecisamenteCoatlinchán,CuautlalpanylacabeceramunicipaldeTexcoco(INEGI,2013)(vermapa3).

Esta distribución espacial de la población municipal es resultado de un importante cambiodemográficoduranteladécada1990-2000alcreceraunaTCMAde29.48%,EsteincrementodelaTCMAseexplicaporel flujomigratorio intrametropolitanoequivalenteal52%conorigenenelDistritoFederal.Conello,elflujomigratoriointernorepresentóun25%delapoblacióntotalen1990, un 22% para 2000 y 19% para 2010. Se debe tener presente que cada incrementorepresentaunaenormepresiónsobrelosserviciospúblicoslocales.

Dada la efervescencia demográfica de las localidades, se requiere de interconexión para sumovilidad y para ello es necesario contar con un transporte urbano y suburbano además deinfraestructuravial.EstanecesidadsehaconvertidoenelhiloconductordelagranconcentracióndelserviciodetransportehaciaelcentrodeTexcoco.

Alobservarlaestructurapoblacional,seapreciaqueelgrupodeedadpredominanteseencuentraentrelos15ylos24añosdeedad,paralasdécadas1990,2000y2010.Ensumaestosrangosdela población representan 21.74% en 2000 y 19.60% en 2010 del total de la población delmunicipio. Este grupo es también el mayor demandante de fuentes de empleo, salud yesparcimiento(vergráficas2,3y4).

34

Gráficas2,3y4.PirámidesPoblacionalesdelDistritoFederal,MunicipiosConurbadosyTexcoco1990,2000y2010.

.

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdelosCensosdePoblación2000y2010,INEGI.

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3.1.ActividadesEconómicas. Sibien,elcrecimientodelaactividadeconómicaesnecesarioparamejorarlascondicionesdevida,unsimpleincrementonoessuficientesinosecombinaconvariablescomoelingresoylacalidad de vida. Texcoco es un municipio cuya actividad económica se ha transformadoradicalmentealabrigodelosvaivenesdelaeconomíanacional,pasandodelpredominiodelasactividades agropecuarias a las industriales y de éstas a las actividades comerciales y deservicios(vercuadro2).

Cuadro2.ParticipaciónMunicipaldeValorAgregadoporSectordeActividadEconómica2009Localidad Agropecuario Industria Servicios

MunicipiosConurbados 7.89 37.90 54.20Atenco 16.03 60.24 23.73Chiautla 38.42 18.96 42.63Chiconcuac 1.54 4.25 94.21Papalotla 17.21 47.38 35.41Tepetlaoxtoc 41.71 31.64 26.65Texcoco 5.84 40.94 53.21Tezoyuca 13.51 23.41 63.08Fuente:CensosEconómicos,INEGI.

En los últimos 10 años el municipio de Texcoco se ha ido consolidando como un centro deservicios con carácter regional, su importancia puede confirmarsemediante el análisis de lascaracterísticas del sector industrial, el de comercio y los servicios; a través de el número deunidadeseconómicas,personalocupado,remuneracionesyvaloragregadocensalbruto,yaqueestos conceptos muestran la concentración y especialización económica del municipio comopartedelprocesodeintegraciónespacialyeconómicaalaZMVM. Entrelasprincipalescaracterísticasdelcrecimientoylaespecializacióneconómicadelmunicipioentre el 2009 y el 2004, se encuentra en incremento del 16% de los establecimientosmanufactureros y un 7% de los comerciales y de servicios. Cabe destacar que el empleoindustrialdisminuyóenun16%,mientrasqueelempleoenlosservicios,fuedel94%entansólo5años(cuadros3ay3b).

Cuadro3a.ImportanciaEconómicaRegionaldelosSectoresIndustriayServicios,2004-2009. UnidadesEconómicas PersonalOcupado Remuneraciones ValorAgregado 2004 2009 2004 2009 2004 2009 2004 2009 INDUSTRIAEstadodeMéxico 35440 58591 491908 453832 28183 55814 99200 205355MunicipiosConurbados 999 1263 8060 6645 286 506 716 1630Atenco 146 186 1047 796 21 37 26 155Chiautla 52 113 238 346 3 5 6 22Chiconcuac 88 160 243 265 2 8 10 24Papalotla 29 33 82 142 1 8 3 16Tepetlaoxtoc 55 37 491 91 13 2 75 33Texcoco 589 677 5783 4721 243 422 585 1320Tezoyuca 40 57 176 284 5 25 11 62Fuente:ElaboraciónpopiaapartirdeCensosEconómicos,INEGI.

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Cuadro3b.ImportanciaEconómicaRegionaldelosSectoresIndustriayServicios,2004-2009.

UnidadesEconómicas PersonalOcupado Remuneraciones ValorAgregado

2004 2009 2004 2009 2004 2009 2004 2009

SERVICIOS

EstadodeMéxico 285240 326078 733100 979513 15183 27666 53236 93465

MunicipiosConurbados 9045 10307 20279 2709 300 366 752 1589

Atenco 571 788 925 1356 2 5 19 36

Chiautla 203 259 440 728 3 9 38 28

Chiconcuac 2275 2733 4020 6298 11 23 144 262

Papalotla 78 107 130 209 0.2 2 4 8

Tepetlaoxtoc 200 254 294 532 0.4 3 4 14

Texcoco 5326 5715 13751 16779 276 290 522 1152

Tezoyuca 392 451 719 1188 7.9 33 23 89Fuente:ElaboraciónpopiaapartirdeCensosEconómicos,INEGI.

3.2.PoblaciónEconómicamenteActiva. Para el año 2010 la PEA delmunicipio está conformada por 94 024 habitantes de los cuales48.76% se encuentra ocupado, es decir, 45 846 personas llevan a cabo alguna actividadrelacionadaconalgúnsectorproductivo;un1.31%seencuentradesocupado,deesteconjunto50.89%o6268personasseencuentraninactivas.

EstosdatosmuestranqueelmunicipiodeTexcococuentaconunaelevadatasadeocupaciónyuna tasa de participación económica de 48.7% que encubre una debilidad estructural delempleo.Elaltoniveldeempleo tieneunaprecariabasematerial,esdecir, laelevada tasadeocupación local se corresponde significativamente con bajos niveles de remuneración ya quemásdel40%delapoblaciónocupadarecibeingresosdehasta2salariosmínimos. Al considerar la estructura y evolución del empleo en el periodo de estudio se aprecia unasignificativapérdidadeimportanciadelsectorprimarioaldisminuirlapoblaciónocupadaenelsector de 16 al 7%; lo que implica una reducción en la ocupación de mano de obra en laagricultura.Estedesplazamientosecorrespondeconelincrementoenlossectoressecundarioyterciario.

Esteprocesodeterciarizacióndelaeconomíamunicipalsemanifiestaenlaconcentracióndelmás del 60% de la Población Ocupada (PO) ya que el comercio y los servicios proporcionanempleo a 6 de cada 10 personas en el municipio. Por otro lado, el empleo promedio en laindustriaconsiguemantenersealpasarde29%al27%; sinembargo,por ramaseobservaunimportanteaumentoenlaocupaciónmanufactureraequivalenteal170%conunadisminuciónsignificativa en el empleo de la minería equivalente a una reducción de más del 60% de laocupación(vercuadro4).

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Cuadro4.PoblaciónOcupadaporSectordeActividadEconómicaenTexcoco2000-2010SectorDeActividad 2000 2010

PoblaciónOcupada 100 100Agricultura 15.91 6.99Industria 29.32 27.55Minería 1.31 0.29Manufacturas 11.61 17.92Electricidad 0.91 0.62Construción 1.18 8.72ComercioTransporteyServicios 54.76 62.23Comercio 13.41 19.10Transporte 9.56 6.06Servicios 11.84 37.08Fuente:CensosyConteodePoblaciónyVivienda2000y2010.

AlanalizarlasituacióneneltrabajoenTexcoco,67%delapoblaciónsonempleadosuobreros,el22%laboranporsucuenta,el7%sonpatronesotienennegociosfamiliaresysóloel4%sonjornaleros o peones. El porcentaje de la población que trabaja por su cuenta, puedeconsiderarse como un indicador indirecto de la importancia del empleo en actividades quepueden ser consideradas como informales, tales actividades representan una “alternativa” albajocrecimientodelempleoenlaeconomíaformal.Laocupacióninformalgeneralmenteofertaempleosperenesyconbajasremuneraciones;deaquíqueel47%delapoblaciónocupadaenelmunicipioobtuvoingresosdehasta2salariosmínimosequivalentesa$104.92pesosdiariosenel2010.Ensuma,el81%delaPOrecibeingresosequivalentesaunmáximode$201.19diarios(vercuadro5). Cuadro5.EstructuraPorcentualdelaPoblaciónOcupadaporSectordeActividad,NiveldeIngresosyLocalidades

delMunicipiodeTexcoco,2010 PoblaciónOcupadaporSector Ingresos

Localidad Primario Secundario Terciario <1Salario

Mínimo1a2SalariosMínimos

>2SalariosMínimos

Totalmunicipal 6.9 27.5 62.2 9.8 32.8 8.5Texcoco 4 24.2 68.4 7.5 28 11.5Coatlinchán 7.4 34.1 55.1 8.9 37 7.7Tulantongo 7.5 33 56.3 10.9 38.9 6.3Cuautlalpan 3.8 35.2 55.7 8.1 32.7 8.2Tlaixpan 7.6 26.9 62.7 14.5 39.9 5.2SanJoaquín 9.8 24.3 63.2 11.6 48.4 2.9SanJerónimo 18.3 31.3 46.4 10.6 38.5 1.3SanBernardino 9.1 34.1 55.1 6.8 33.5 7.3SantaCatarina 17.2 15.1 66.4 20.7 36.5 2.7Montecillo 10.4 32.2 55.8 11.9 42.4 4.1SanDieguito 19.8 24.7 51.3 8.6 43.1 2.3Tequexquinahuac 14.4 24.7 56.2 11.9 33.2 3.6LaPurificación 8 22.1 66.7 13.3 35.2 5.9Xocotlán 2.4 46.7 49 42.7 14.5 6.3SantaMaría 13.4 12 73.3 16.8 35.7 2.2SanPabloIxayoc 23.8 25.9 48.9 12.8 42.1 2.5LázaroCárdenas 11.5 49.2 37.2 6.2 50.4 3.1Fuente:CensosyConteodePoblaciónyVivienda,INEGI2000y2010.

Si se analizan las cinco localidades más pobladas, se observa que el 35% de la poblaciónocupada en elmunicipio percibe ingresos que vandesdemenosde 1 salario hasta 2 salariosmínimos;enestasituaciónseencuentrael46%delpersonalocupadoenCoatlinchán,el50%en

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Tulantongo;el41%enCuautlalpanyel54% enTlaixpán.Se tratadeun42%de lapoblaciónocupadaobtieneingresosentre1y2salariosmínimos.Estasituaciónmuestralaprecariedaddelosempleospredominantesenelmunicipioyelmontodevaloragregadorepresentadoporlosbajosnivelesdeingreso,ademásdeunadesigualdadenlasremuneracionessiseconsideraquemenosdel10%delaPOobtienemásde5salariosmínimos.Lacondicióndeprecariedadenelempleoe ingresodel trabajoesunacaracterísticadelconjuntode localidadesque integranalmunicipio(vercuadro5). En contraparte la Población Económicamente Inactiva (PEI) representa un 47.23% de lapoblacióntotal, conunatasadedesempleodel4%según laagendaestadísticadelEstadodeMéxico. Si se clasifica a la población del municipio por tipo de inactividad se presentan lossiguientesrasgos:el36.68%correspondealapoblaciónqueestudia,el43.65%correspondealapoblacióndedicadaalhogar;el2.82%serefierealospensionadosyjubilados,el0.77%sonpersonas incapacitadas para trabajar y el 16.06 son personas que presentan otro tipo deinactividad. Elgranporcentajedepoblaciónqueestudia,requieretrasladarseasuscentrosdeestudioyunporcentaje alto de estos, lo tiene que hacer fuera de Texcoco. Este grupo social requiere detransporte y movilidad tanto al interior del municipio de Texcoco como con la Ciudad deMéxico.Entérminosgenerales,elserviciodetransportequeselebrindaalapoblaciónesunserviciodesorganizadoloqueimplicapérdidasenhorasdeviajeparaelusuario. 4.ConcentracióndeServiciosEducativosenTexcoco EncuantoalosservicioseducativosTexcocosedestacaporqueensuterritorioseencuentraninstaladasinstitucionescomo:

i.UniversidadAutónomaChapingo(UACh),quecuentaconmásde7885estudiantes,1378Académicos,2923administrativos(AnuarioEstadístico,2012);ii. Colegio de Posgraduados (ColPos), centro público de investigación en cienciasagrícolasydesarrolloagrícoladeposgradoquecuentaconmásde620docentes,1400administrativos y un promedio anual de 735 alumnos de posgrado (Informe deAutoevaluación,2014);iii. Centro Internacional de Mejoramiento de Maíz y Trigo (CIMMYT), institucióndedicada a la investigación de maíz y trigo a nivel internacional, con más de 315investigadoresy730trabajadores(InformeAnual,2014).iv. Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrícolas y Pecuarias (INIFAP) delValle de México, institución dedicada a la investigación forestal y agropecuaria quecuenta con cerca de 168 investigadores y 245 trabajadores administrativos (Moreno,2010);

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v. Campus de la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM) Texcoco,dependientedelaUniversidadAutónomadelEstadodeMéxico,másde2,800alumnosy170profesores(SegundoInforme,2014)vi. Campus de la Universidad del Valle deMéxico, con más de 1,700 alumnos y 120académicos(Moreno,2010)

LalocalizacióndeestasinstitucionesenelmunicipioubicaaTexcococomouncentroedicativoimportante por la cantidad de instituciones dedicadas a la educación e investigación a nivelLicenciaturayPosgrado.Puesnoexistenenlos25municipiosdelorientedelEstadodeMéxicolascaracterísticasenprestacióndeservicioseducativosconquecuentaestemunicipio.Sonlaconcentracióndeequipamientoeducativoylaofertaeducativadelasinstitucionesloqueatraelos desplazamientos de una población flotante que acude cotidianamente a estos centro deestudioeinvestigación.Actualmente hay cerca de 355 escuelas entre públicas y privadas de todos los niveles desdepreescolar,primaria,secundaria,bachilleratoyuniversidadconsusdiferentessubsistemas.

Gráfica5.NúmerodeEscuelasporNivelyTipodeSostenimientoenTexcoco,2010

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeinformacióndelGobiernodelEstadodeMéxico.SecretaríadeEducación,2014.

Apartirdeloexpuestoenelapartadoanterior,sepuedeobservarquelapoblacióninactiva,ensu mayoría son jovenes estudiantes, forman un grupo social que requiere de transporte ymovilidad dentro del municipio y fuera de él. Pero entremos en materia, de los viajesmetropolitanosproducidoscondestinoalEstadodeMéxico,Texcocoatraepocomásde2.5%con227893viajes,deloqueseinfierequeTexcoconoesmuyrepresentativoenelEstadodeMéxico,poratraccióndeviajesmetropolitanos.Sinembargo,paraponderarlaimportanciadelosviajesatraídospormotivodeestudio,sehacalculadoelÍndicedeAtracción,queponderala

0

10

20

30

40

50

60

Preescolar PrimariaSecundaria

BachilleratoUniversidad

Federales Estatales Particulares Indígenas CONAFE Autónomas

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proporcióndeviajesproducidospormotivodeestudioenelmunicipio,respectoalaproporcióndeviajesporestemotivoenlaZMVM(cuadro6).

Cuadro6.ÍndicedeAtraccióndeViajesporPropósitodeEstudio,2007Municipio Total Iraestudiar Índicedeatracción

ZMVM 21954157 1941692 1DistritoFederal 11085896 966120 0.99EstadodeMéxico 10868261 975572 1.03Texcoco 245755 27665 1.27Fuente:INEGI,EncuestaOrigen-DestinodelaZMVM,2007

Elcuadro6muestraelíndicedeatraccióndeviajespormotivodeestudioadiferentesescalas:paralaZMVMensuconjuntoelíndicees1;elDistritoFederalpresentaunÍndicedeatracciónde viajes menor a 1, lo que significa que la proporción de viajes generados por motivo deestudio,esrelativamentemenoralaproporcióndeviajesatraídosenlaZMVM;agregandolosmunicipios del Estado deMéxico pertenecientes a la ZMVM,muestran un índicemayor a launidad; específicamente Texcocomuestra una importante atracción de viajesmetropolitanosporquelaproporcióndeviajespormotivodeestudioessuperioralaproporcióndelaZMVM.Alconsiderarselosviajescondestinoalaescuela(cuadro7),nuevamentedestacaelmunicipiodeTexcoco,almostraruníndicedeatracciónde1.38,ligeramentemayoralíndicedeatraccióndeviajesalaescuelaqueseobservaenelcuadroanterior.

Cuadro7.ÍndicedeAtraccióndeViajesconDestinoalaEscuela,2007Municipio Total Escuela Índicedeatracción

ZMVM 21954157 3253052 1DistritoFederal 11085896 1701429 1.04EstadodeMéxico 10868261 1551623 0.93Texcoco 245755 50220 1.38Nota:Seconsideransólolosviajesporlugardedestino.Fuente:INEGI,EncuestaOrigen-DestinodelaZMVM,2007

Cabeseñalarqueestosdatosconstituyenunaprimeraaproximaciónalestudiodelamovilidadde los estudiantes, pues se considera que tiene limitaciones importantes como la falta deactualizacióndedatosorigen/destinoyademásnoponderademaneraespecíficaaquézonasdelmunicipioacudenaestudiar.Otraformadevislumbrar la importanciadelmunicipiopor la infraestructuraeducativaqueselocalizaensuterritorio,espartirde laconstrucciónde índicesdeespecializacióneconómica6,tomandocomobaselosdatosdelPersonalOcupadodelCensoEconómico2009(vermapa4),larepresentacióndeestosíndicesenunmapamuestraqueelempleogeneradoenlasunidadeseconómicasdelmunicipioesproporcionalmentemayoralempleodelaZMVM.

4040 6Elíndicedeespecializaciónesunindicadorquemedeelgradodeespecializacióndeentidadesfederativas,regionesymunicipios,obteniendocomoresultadoladeterminacióndecuálessonlasactividadeseconómicasqueempleanunamayorproporcióndelamanodeobra.

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Mapa4.ZMVMÍndicedeEspecializaciónEconómicaenServiciosEducativos,2009.

Fuente:ElaboróDavidVergara,conbaseenINEGI,CensoEconómico,2009.

Sesugiereentonceslaideadeunaconcentracióndeservicioseducativosquealaluzdeotrasactividadesvinculadasconestaactividad,atraecotidianamentepoblación flotante.Aunque laEODdel2007describedesplazamientospordestinodeviaje,porelmomentonosedisponedeun dato estadístico actualizado sobre la población que llega de otras entidades o de otrosmunicipiosaTexcoco,deaquíquesehallaconsideradooportunorealizarlaEncuestamovilidadcotidianapormotivosdeestudioenTexcoco,queentreotrosaspectos,sebuscódieracuentadelasprácticasdemovilidadrelacionadasconlaasistenciaalaescuela,comoseveráadelante. Ahorabien,larealizacióndeestosviajesrequieredecondicionesmínimasdemovilidadqueelmunicipio tiene que proveer a la población. En este sentido, surge la cuestión ¿tiene elmunicipio la infraestructura vial y un sistema de transporte con funcionalidad local ymetropolitanasuficientesparabrindarcoberturaycalidadde lasnecesidadesde lapoblaciónquediariamentearribaaTexcoco?Elloconduceaexplorarlaestructurafísicadelmunicipioysuimpacto regional. Además, cuenta con una línea de ferrocarril que, aún subutilizada abre laposibilidad de establecer un corredor industrial y de servicio que permita aprovechar laubicacióndelmunicipioysuequipamiento. 5.InfraestructuraVial Texcoco se ha convertido en un municipio con una alta concentración de equipamientos yactividadeseconómicasespecializadasen losservicios;ellosedebea la infraestructuracon la

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que cuenta. De aquí que se le considere como un punto central en la cotidianeidad delmunicipioysuáreadeinfluencia. Elmunicipio se conectapor tres autopistaso carreterasde importancia regional; la carreteraLechería-Texcoco, que en sus extensiones hacia el norte y sur, comunica con los Estados dePuebla, Querétaro e Hidalgo. Hacia el poniente se conecta a través de la autopista Peñón-TexcococonlaciudaddeMéxico.Porúltimo,laCarreteraFederalCalpulalpanquellevahastaelEstadodeVeracruz(cuadro8)(mapa4).

Cuadro8.ConectividaddelMunicipiodeTexcocoUbicación CarreteraFederal ConectividadMunicipal

Norte Texcoco-Lecehería Ecatepec

Acolman SanMartíndelasPirámides SanJuanTeotihuacán Otumba Tezoyuca Papalotla SanAndrésChiautla Chiconcuac Atenco IndiosVerdes MartínCarreraNoreste México-Veraxruz TepetlaoxtocSur-Poniente LosReyesTexcoco SanVicente Chimalhuacán LosReyes Nezahualcoyotl DistritoFederalPoniente Peñón-Texcoco NezahualcoyotlFuente:DirecciónGeneraldeTransporteyVialidadH:AyuntaminetoTexcoco20113.

Por otro lado, la capacidad e integración vial dentro de la cabecera municipal quedanestablecidaspor:

Cuadro9.PrincipalesVialidadesenelMunicipiodeTexcocoPrincipales Local/Regional TramoVialidades Desde Hasta

Palmas Local Calle2deMarzo CalleFrayPedrodeGanteEmilianoZapata Local/Regional Esq.FrayPedrodeGante Esq.Carr.Texcoco-LecheríaAllende Local Esq.CarrMiguelHidalgo Esq.CalleJuárezArteaga Local/Regional Esq.CalleJuárez Esq.Carr.Texcoco-LecheríaNetzahualcoyotl Local Esq.CarrMiguelHidalgo Esq.CalleJuárezNicolásBravo Local/Regional Esq.FrayPedrodeGante Esq.Carr.Texcoco-LecheríaMorelos Local Esq.CarrMiguelHidalgo Esq.Calle16deSeptiembreColón Local/Regional Esq.Calle16deSeptiembre Esq.Carr.Texcoco-LecheríaMiguelHidalgo Local/Regional Esq.Carr.México-Veracruz2deMarzo Local/Regional Esq.CalleBarranquilla Esq.Carr.México-VeracruzJuárez Local Esq.CalleArrayán Esq.CalleBenjamínRoblesLeandroValle Local Esq.CalleNocheBuena Esq.CalleJoséMa.LuisMoraFuente:ElaboraciónpropiaapartirdeinformacióndelaDirecciónGeneraldeTransporteyVialidadH.AyuntamientoTexcoco,2012.

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Mapa5.InfraestructuraVialdelMunicipiodeTexcoco.

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeMarcoGeoestadísticoMunicipal,INEGI2010

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La interconexión entre las localidades y la cabeceramunicipal a través de cinco corredoresviales:

i.Av.JuárezSur-Constitución-Av.JuárezNorte,lacualcruzaelcentrodeTexcoco,conectando la Carretera Federal México-Texcoco con la Carretera Federal aVeracruz.

ii.Av.EmilianoZapata-Palmas;principalsalidahacialaAutopistaPeñón-Texcoco,conectandolasvialidadesdeJuárezSuryGantequeasuvez,cruzanelcentrodelaciudad.

iii. FrayPedrodeGante.Principal accesodenortea sur.Cruzael centrode la

localidad.

iv.Av.Hidalgo-Tenería-NicolásRomero-Ahuehuetes.Vialidadperiférica;conectalaCarreteraFederalaVeracruzylaCarreteraFederalaTexcoco. iv. Allende-Arteaga-Vía Lago. Esta vía atraviesa de oriente a poniente el

centrodelacabeceramunicipal.El desarrollo urbano de las localidades en el municipio posee una fuerte tendencia hacia ladispersión, esta característica intensifica la falta de conectividad al interior del municipio.Además, la dispersión no favorece el uso de medios de desplazamiento no motorizados deforma segura para el usuario pues no se cuenta con la infraestructura que lo permita. Elmunicipiohapriorizado la construcciónde víasdiseñadasexpresamentepara automóviles, loquehageneradounaexacerbadaculturadelusodelautomóvilprivadocomoefectopernicioso.Cabedestacarquelainfraestructuraurbanahadejadoenelolvidoalpeatónysuseguridad.Apesar de que se ha favorecido el uso del automóvil como medio de desplazamiento, elmunicipionocuentaconunsistemadesemaforizaciónquereguleelflujovehicular,nohayunaadecuadaseñalizaciónqueorientealtranseúntesobre lascalles, la localizaciónde lasoficinasde gobierno, sitios culturales, lugares de esparcimiento, la ubicación de hospitales y zonasescolares.Fueradelprimercuadrodelmunicipio,lagranmayoríadelasbanquetasrequierendealgúntipodereparación.Porponerunejemplo,elcentrocomercial“PatioTexcoco”apesardeestar ubicado entre dos vías de intenso tráfico vehicular y rodeado por áreas residenciales yescolares,eláreanocuentaconsemáforosquereguleneltránsitoyfaciliteeldesplazamientoenhoraspico,nohaypuentespeatonalesparaquelosindividuosaccedanalcomplejocomercialdeformasegura. 6.SistemadeTransporte Debidoalafaltadealternativassuficientesquepermitanunarápidayadecuadacomunicaciónentre los diferentes extremos y vías importantes que confluyen en elmunicipio de Texcoco,ademásdelagrancantidaddevehículosqueutilizanestasvías,teniendoinclusoquecruzarelcentrodelmismoparadesplazarseaotraslocalidades.Todaslasvialidadesprimariaspresentanuna gran saturación que se agrava en las horas pico –entradas y salidas- de las escuelas ycentrosdetrabajo,perounadeellaspresentaenespecialungranconflictoquees lavialidad

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regionaldelacarreteraaVeracruzensutramodelacarreteraLecheríapasandoelmonumentoaNezahualcóyotlhastalaAvenidaHidalgo.

i.Eldeterioroyfaltadeinversiónenlacalidaddeltransportepúblico,queinducealosusuariosaaspirarporlacompradeunautomóvilprivado.

ii.Lademandadelconjuntodelsistemadetransporteinterurbanosobrevivemásporlafalta de poder adquisitivo de la población, que por una elección consciente deconvenienciayutilidad.

EngeneraldentrodelEstadodeMéxicoelserviciodetransportepúblicoseprestaporvehículosde baja capacidad tipo “combi”, estos automóviles son inapropiados para dar servicio en loscorredores de mayor demanda pues son insuficientes, generan congestión vehicular y altoscostosa los transportistasqueeventualmente trasladarana losusuariosa travésde la tarifa,por último, emitenmás emisiones contaminantes por pasajero que otrosmodos de serviciopúblico.ElmodelodemercadoqueprevaleceenelsistemadetransportedelEstadodeMéxicofomentala proliferación de vehículos de baja capacidad. El punto neurálgico del sistema son lasasociacionesdetransportistasconformadasporpropietariosindividuales.Además de la ineficiencia de la estructura organizacional, la edad promedio de la flota esexcesivamente alta. El 21% del parque vehicular total en operación cuenta con una edadpromedio18añosylamitaddelparquevehicularconmásde10años,ocercadesuvidaútil.Aunadoaello,unadecada4unidadesqueoperandentrodelaZMVM,noestáregulada,loquetrae como consecuencia inseguridad derivada de un escaso o nulo mantenimiento, y altosnivelesdeemisionescontaminantes(SMA,2008).La falta de eficiencia en el servicio y planeación del transporte colectivo debido a la pocaclaridadenlaplaneaciónyregulación.Ambasactividadesseencuentranendistintasentidadesdentrodelgobierno,peroademás los servicios secircunscribengeográficamentea los límitesentreelDistritoFederalyelEstadodeMéxico,apesardequelospatronesdedesplazamientonoobedecenaestafrontera.Enconsecuencia,seintercambialaracionalizacióndeltransportepúblicoparabrindarunamejorcoberturayservicioacambiodepermitirunacoberturasólodelasrutasyhorariosmáslucrativos,consobreofertahastadel50%,ypocaintegraciónoperativaentrerutas.La baja calidad en el transporte público, las inversiones enfocadas en la expansión de lacapacidad vial, losmodelos de desarrollo urbano alejados y el aumento de la capacidad decompra de los mexiquenses, producen juntos una tendencia hacia la motorización. Lo quegeneradentrodelaZMVMunamayorproporciónymagnituddeviajesrealizadosenautomóvilprivado.Según lomuestran las encuestasorigen-destino (vercuadro10)elnúmerodeviajesrealizados en auto particular al interior de la ZMVM sobrepasó la tasa de crecimientopoblacional;de1994a2007seregistraunaumentoenelnúmerodeviajesenautode27%a

46

40%, mientras que la población pasó de 34% a 24%. Lo que implica que el número deautomóvilesadquiridosporlosmexiquensesaumentaalaparconlautilizacióndeestos.

Cuadro10.ViajesporDíaentrelaZonaMetropolitanadelValledeMéxico,EOD1983,1994,2007

EODTotalViajes

millones

ParticipaciónModalAutoPrivado

%

ViajesAutomillones

TasadeCrecimientoViajesAuto

TCMAPoblación

1983 12.1 15 1.8 - -1994 13.6 17 2.3 27 342007 17 19 3.2 40 24Fuente:CTSMéxico,2011.

Desdeotraperspectiva,elcuadro11muestraelincrementoenvaloresabsolutosdelnúmerodevehículos en circulación para la ZMVM, el Distrito Federal,municipios conurbados y Texcocoparaelperiodo1980-2013.

Cuadro11.IncrementoAbsolutodelNúmerodeVehículosenCirculación,1980a2013. 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013

ZonaMetropolitana 20985962295044260794224673983325428376211364046143569021DistritoFederal 18698081833239213232521323252511543269622041667564787187MunicipiosConurbados 228788 461805 335073 3350738133885106589322378583476580Texcoco 9540 24416 32559 17984 28042 31165 64150 89047Fuente:CTSMéxico,2011.

Engeneral,lascifrasmuestranuncrecimientoconstanteduranteelperiododeanálisis,loqueimplicaunincrementoenlamotorizacióncomopartedelastransformacionesmetropolitanasycomounaexpresióndelacrisismovilidad(Anton,2013). Ahorabien,alobtenerlastasasmediasdecrecimientotantodelapoblacióncomodelnúmerode vehículos se observa que la tasamás alta la presenta elmunicipio de Texcoco durante elperiodo 1990-2000 con cuatro puntos porcentuales por arriba de la ZMVM, los municipiosconurbadosyelDF.Auncuandoparaelsiguienteperiodolatasasereducedrásticamente,entérminosgeneralessepuedeapreciarunfuerteincrementoenelusodelautomóvilprivadoendetrimentoaltransportepúblico(cuadro12).

Cuadro12.TCMAdelaPoblaciónyVehículosenCirculación,1990a2010. POBLACIÓN VEHÍCULOS

1990-2000 2000-2010 1990-20002000-2010ZonaMetropolitana 1.69 0.90 97.60 93.66DistritoFederal 0.44 0.28 97.64 95.06MunicipiosConurbados 2.9 1.4 97.48 90.38Texcoco 3.8 1.4 101.50 92.06 Fuente:INEGI,2014.

AunquelapreferenciaporelusodevehículosautomotoresprivadosenelmunicipiodeTexcocopuede llegar a deberse a diferentes razones, una primera explicación proviene de lainsuficiencia, inseguridade ineficienciadel transportedepasajeros frentealuso intensivodelautomóvil.

47

ApesardelincrementodelamotorizaciónenlaZMVM,alanalizarlacomposiciónporcentualdeesteincrementoentreTexcocoylaZMVMseobservaqueeltipodevehículoquemásseutilizasonloscamionesycamionetasparacarga;ensegundolugarseencuentranloscamionesparapasajeros;entercerlugarelautomóvilyporúltimolasmotocicletas(gráfica6).Elcasodelasmotocicletas llama laatencióndebidoprincipalmenteaquedesde2005parecen repuntarenproporción a los otros modos de transporte con una participación porcentual promedio de1.45%.

Gráfica6.DistribuciónPorcentualdeVehículosdeMotorRegistradosenCirculación,TexcocoVsZMCM,1980a2013.

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeBancodeInformaciónEstadística,INEGI2014.

CuandosecomparalainformaciónparaelcasodelmunicipiodeTexcocofrentealrestodelosmunicipios conurbados se observa que desde 2010 la mayor proporción la presenta eltransportepúblicoconun4.01%parael2013yparecerepuntar;elsegundolugarselodisputanel automóvil y los camiones y camionetas para carga, aunque el automóvil particular parecemantenerse constante desde 2005 con una participación porcentual por arriba del 2.5%;mientrasqueelusodelamotocicletaeseldemenorparticipaciónconunatasaqueoscilaentreel2y2.5%departicipación.

0.000

0.500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013

Automóviles Camiones para Pasajeros Camiones y Camionetas para Carga Motocicletas

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Gráfica7.DistribuciónPorcentualdeVehículosdeMotorRegistradosenCirculación,TexcocoVsMunicipiosConurbados,1980a2013.

Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeBancodeInformaciónEstadística,INEGI2014.

Deloanteriorseobservaque:

i.LatasademotorizacióndelaZMVMenestosañoshacreadounasituacióndonde cada día las vialidades existentes estaránmás tiempo y de formamásseverasaturadasapesardelosbajosnivelesdeservicio.

ii.Latasademotorización,elusodelautomóvilprivadojuntoconelparquevehicular del transportepúblicodisponible, supera la capacidaddeexpansiónde las vialidades, a pesar de que continúa la expansión de las autopistasurbanas.

Lacombinaciónde los factoresexpuestosy lastendenciasactualesenmateriademovilidadydesarrollourbano,indicanquedenotomarseaccionesestratégicascontundentes,lacapacidaddelaZMVMdelEstadodeMéxicoparagenerarempleos,atraerinversionesymantenersecomouna región competitiva se verá comprometida.De aquí la necesidadpor comprender el casoconcretodelmunicipiodeTexcoco. Paraelaño2012, laDirecciónGeneraldeTransporteyVialidaddelAyuntamientodeTexcocoreportaqueenelmunicipiosecontabaconunareddetransportedepasajerosconformadapor1643 autobuses suburbanos concesionados, 300 combis y 653 taxis aproximadamente (vercuadro13).Estaredqueconformaelserviciodetransporte,seconectacon la redde lazonametropolitana en sus puntos más importantes y permite la comunicación con los centroslaborales, de comercio y servicios, dandoa Texcocoaccesibilidad y comunicación con toda laregión.

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2013

Automóviles Camiones para Pasajeros

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Cuadro13.ReddeTransportePúblico,2012.

EmpresasEm`presas

NúmerodeUnidades

Concesionadas

Irregulares

Fede

rales

AutobusesdelValledeMéxico 275 25 AutobusesRápidosdelValledeMéxicoS.A.deC.V. 203 50 AutotransportesdePasajerosde2ºClaseMéxico-TepetitlánS.A.deC.V. 58 80 60AutotransportesMoctezumadeTexcocoS.A.DeC.V. 134 30 AutotransportesMéxico,Texcoco,Calpulalpan,Apizaco,HuamantlayanexasS.A.deC.V. 51 30 300LíneadeAutobusesMéxico,SanJuanTeotihuacan,Otumba,Apan,CalpulalpanyRamalesS.A.deC.V. 335 132 50AutobusesIxtlixochitlS.A.deC.V. 48 30 UnióndePropietariosdelasLíneasAnexasalDistritodeTexcocoS.A.deC.V. 125 30 Ruta90 73 38 Ruta91 161 30 Ruta94 180 45 SitioMina–JuarezTexcoco 15 17 SitioBravo 92 50 SitioManuelNegreteyMina 35 13 SitioCoatlinchán 38 27 SitiosUnidosdelMunicipiodeTexcoco 6 10 SitioConstituciónyJardín 315 45 SitioLomasdeCristo 4 10 SitioCuautlanpanA.C. 3 10 SitioChapingo 155 30 Fuente:ElaboraciónpropiaapartirdeinformacióndelaDirecciónGeneraldeTransporteyVialidadH.AyuntamientodeTexcoco.

Lasrutasqueofrecenserviciodetransporteenlacabeceramunicipalyzonasaledañas,asícomosudistribución,seestructuradelasiguienteforma:

Cuadro14.RutasdeTransportePúblicoenelMunicipiodeTexcocoEmpresaConcesionada MunicipiosdeOperación

RápidosdelaCostaChicadeTexcoco,Ruta90S.A.deC.V. Texcoco,Atenco,Chiconcuac

AutotransportesdeOriente,Ruta91S.A.deC.V. TexcocoEmpresaInterestatal,Ruta28S.A.deC.V. Texcoco,IxtapalucaAutotransportesdeServiciosColectivosEspecialesdeOriente,Ruta83S.A.deC.V. TexcocoReddeTransportes,Ruta98S.A.deC.V. TexcocoSociedaddeTrabajadoresdelaIndustriadelTransportedelEstadodeMéxico,Ruta104S.A.deC.V. TexcocoAutobusesdelValledeMéxicoS.A.deC.V. TexcocoAutobusesRápidosdelValledeMéxicoS.A.deC.V. AutotransportesdePasajerosdeSegundaClaseMéxicoTepetitlán,S.A.deC.V. TexcocoAutotransportesIxtlixochitlS.A.deC.V. Texcoco,Otumba,

Tepetlaoxtoc,Papalotla,Atenco,Chiautla

AutotransportesMéxico-Texcoco,Calpulalpan-Apizaco-HuamantlayAnexasS.A.deC.V. Texcoco,Otumba,Chiconcuac

AutotransportesMoctezumadeTexcocoS.A.deC.V. Texcoco,Tepetlaoxtoc,Chiautla,Chicoloapan

LíneadeAutobusesMéxicoSanJuanTeotihuacán,Otumba,ApanCalpulalpanyRamales,S.A.deC.V. Tezoyuca,Acolman,SanJuanTeotihuacán,Texcoco,Tepetlaoxtoc,Atenco

UnióndePropietariosdelasLíneasAnexasalDistritoTexcoco,S.A.deC.V. Texcoco,Tepetlaoxtoc,Papalotla,Atenco

OperadoradeServiciosdelTransporteJardínTexcocoS.A.deC.V. TexcocoFuente:ElaboraciónpropiaapartirdeinformacióndelaSecretaríadeComunicacionesyTransportesdelEstadodeMéxico,2013.

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Engeneral,laproblemáticadeltransporteylamovilidadtantoalinteriordelmunicipiocomoenla ZMVM, requiere de una serie de elementos que van desde el diseño, la planeación einstrumentacióndeplanesyprogramasorientadosadarsoluciónaconflictosquetienenclarosintereseseconómicosopolíticos.Cualquierpropuestaquebusquemejorar laactual situacióndel transporte, tanto a nivel local como regional, deberá tomar en cuenta el origen de losrecursosquepermitanlaviabilidaddelproyectoencadaunadesusfases,conelfindeasegurarunatasaóptimaderetorno. La falta de rutas alimentadoras que articulen el espacio local genera perdidas de tiempo yeconómicas que debe asumir el usuario de transporte público. En tiempo porque el serviciosueledarsedeforma irregularpor lotantoeselususarioquiendebepreveerestasituaciónysalircontiempodeanticipaciónpara,primerosubiraltransporte;segundorealizarelrecorrido,puesnosetieneestandarizadountiempopromedioparacumplirconunaruta,ademásduranteelviajeelchoferpuedehacerunsinfindeparadasoretardarelritmodelviajeconlafinalidaddequealaunidadlaabordelamayorcantidaddegente.Encuantoalcosto,deentradasetieneelaltocostodelastarifasquedesdeel17demayodel2013(LaJornada,2013)esde$8.00pesosporlosprimeroscincokilómetros.$0.20centavosporcada kilómetro adicional excedente de la tarifa inicial para el Estado deMéxico. Luego, si setomaencuentaqueelhorarioregulardeserviciodentrodelmunicipioesde5:30ama10:00pmaquellos individuosquepor cuestionesde trabajooestudio requierendesplazarseomástemprano omás tarde deberán cubrir un costo extra pues el servicio nocturno se cobra demanera diferenciada y a consideración del chofer de la unidad. Las unidades que laborandespués del horario establecido como regular son pocas y no siempre lo hacen bajo losrequerimientoslegalesqueimplicaelserviciodetransporte.Para cerrar esta parte, es necesario señalar una cuestión que en el caso de Texcoco esdetonantedelacongestiónvehicular.Todaslasrutasdetransporte,tantoforáneocomolocal,confluyen en el centro delmunicipio, ello se debe básicamente a que todas las terminales oparaderos(oficalesyno)seencuentrandentrodelprimercuadrodelacabeceramunicipal.Siaeste hecho le sumamos el que por lo menos 5 escuelas primarias, 3 secundarias y 2preparatorias se encuentran aledañas al centro de municipio, el tránsito en el horario deentradaysalidadelasescuelassuperacualquiermedidadiseñadaparatratardereducirelcaosvialqueprovoca.

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CAPÍTULO III

Gestión de la Movilidad para Texcoco

Laconformacióndenodosopolosurbanosformapartedelprocesodedesarrolloperoademás,es al mismo tiempo una consecuencia y motor del crecimiento económico. Es así como elentorno metropolitano del Valle de México se ha constituido como un conjunto de nodosprivilegiadospor laexpansiónde losmercadosy la innovación tecnológica,por ser fuentedeempleosdemayorcalidadymejorremuneración,ydeoportunidadesdeaccesoalaeducaciónylaculturaparaquienesloshabitan. La continua ampliaciónde este tejido metropolitano, tanto en extensión territorial comoendensidad poblacional, ha propiciado demandas crecientes sobre la infraestructura social enatenciónanecesidadescomunes.Merefieroalampliocampodelosserviciospúblicos,aunqueaquíquierocentrarlaatenciónsobreunáreaenespecífico:ladisponibilidaddeunaadecuadainfraestructura de transporte urbano, que permita movilizar a la población de modo digno,oportuno,confiableyeconómico(Isunza,2010). En general, las exigencias de lamovilidad y el diseño de sus posibles soluciones suponen unimpacto decisivo sobre la estructura física de los territorios que integran al espaciometropolitano, tales exigencias se encuentran ineludiblemente vinculadas al planeamientourbano.Lanecesidaddereservarparaelusopúblicolasvíascomunesdemovilidadytransporteysuadecuadadistribuciónentrelasdiversasalternativasmodalesconstituyeunaparteintegraldelaplanificacióndeldesarrollourbano. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que tanto económica como socialmente el impactopropio de la infraestructura es integrador y, favorece tanto la competitividad sistémica de laproducción de bienes y servicios como la calidad de vida de las personas, especialmente enaquellos polos de concentración poblacional y de actividad económica que forman parte delterritorio metropolitano. Cabe señalar que al interior de la ZMVM persisten dificultades deaccesoaunainfraestructuradecalidad,vinculadasconunaampliagamadenecesidadesbásicasinsatisfechas. El carácter integrador de la infraestructura se debe a que buena parte de la infraestructurasocialreúnecaracterísticasdeindivisibilidadpropiasdelosbienespúblicos,cuyaprovisiónestásujeta a efectos indirectos y externalidades que exigen un planeamiento y regulaciónespecíficos.Eselcasode laadministracióndelespaciocomúnen losconglomeradosurbanos,

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especialmentedelasvíasdemovilidadydelacalidaddelaire,cuyaíntimaconexiónmutuaseexpresaenelconceptodemovilidadurbanasustentable. Desde el ámbito de lo local ello comprende también una dimensión distributiva de granenvergadura:el consumode combustibles fósiles y laocupacióndel espacio vialderivadadelusointensivodelautomóvilprivado.Ambascuestionesgeneranproblemasdecontaminaciónycongestiónconunaltoimpactonegativosobrelapoblaciónengeneral. Portanto,lagestióndelamovilidaddesdeelámbitolocalrequieredeunenfoqueintegralenelquesevinculeneldesarrollodeinfraestructuraylaconservacióndelmedioambiente,esdecir:

i. Habitabilidad: se refiere a la calidad de vida en las ciudades y la satisfacción denecesidadesmateriales e inmateriales queofrece el entornourbano. Implica aspectosque contribuyen al incremento y generación de valor del capital humano, social ynatural. Además de la minimización de externalidades negativas que condicionan elentornourbano. ii.Funcionalidad:comprendenivelesdeproductividadsocial,ambientalyeconómicadelosrecursoshumanosyfinancieros,queasegureneconomíasdeaglomeración,deescalae internas y la creciente valorización de los activos en infraestructura y los activoshumanos.Ademásdeserproclivesalacaptacióndeexternalidadespositivasgeneradasporelespaciometropolitano.

1.DefiniendolaGestióndelaMovilidad. En esencia la gestión de la movilidad se refiere al conjunto de políticas y programas quemodificanelcomportamientodeviajeconlafinalidaddeaumentarlaeficienciadelsistemadetransporte(Litman,2012:14).Hoyendíaexistenunagranvariedaddeestrategiasdegestióndela movilidad. Estas estrategias buscan generar diferentes tipos de cambio en losdesplazamientosdelapoblación,quevandesdeelcambiodemodo7,dedestino8,detiempo9ydefrecuencia10.Algunas incrementanlaaccesibilidaddelosusosdesuelo11.Engeneral,sehaobservadoquelasestrategiasdegestióndelamovilidadtiendenatenerefectosacumulativosysinérgicos.Deaquíquelaobtencióndemejoresresultadosdependadesiseimplementancomounprogramaintegradoqueincluyaunavariedaddeestrategiascomplementarias.Loquehaprevalecidoanteelesquemadeurbanizaciónfragmentadoydisperso,sonaccionesquetiendenafortalecer laarticulaciónmetropolitana.Sinembargo, laatencióna lademandalocal de transporte aúnesuna asignaturapendienteen términosde accesibilidad, seguridad,coberturaycalidadde losservicios,porquesesigueproporcionandoel servicioporempresasconcesionadasquesehanerigidoengruposdepoderyoperanconescasaonularegulación.

5252 7Demanejaracaminar,andarenbicicleta,compartirelauto,usareltransportepúblico,etc.8Comoescogerserviciosmáscercanosenlugardemásalejados.9Dehoraspicoahorasnopico.10Juntarviajesytrabajaradistanciaenlugardehacerviajes11Comolocalizarserviciosmáscercadelasáreasresidenciales.

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Al mismo tiempo, la creciente demanda local de transporte en especial por parte de lapoblaciónquesedesplazapormotivosdeestudio,hapropiciado laemergenciadetransporteinformalmediante el uso de su automóvil privado, bici-taxis omoto-taxis, prestando servicioindividualocolectivo12,ademásquelainsuficientecoberturadelserviciodetransportepúblico,propicia el uso privado del automóvil particular. De ahí, la importancia de una gestión querespondaaldisgnósticopresentado.

2.ImportanciadelaGestióndelaMovilidadDesdeelpuntodevistade la teoríaeconómica,cualquiersistemadetransportedebereflejarciertosprincipiosparamaximizarlaeficienciaylaequidadsocial.Estosprincipiosson:

i.Opcionesadecuadasparaelconsumidor:Estosepresentacuandoelconsumidortienediversasopcionesdetransportedelascualesescoger. ii.Preciosbasadosenloscostos,esdecir,quelospreciosreflejenloscostosmarginalesdeproveerlosbienesyserviciosqueserequierenparalamovilidad;y iii. La neutralidad económica se refiera a que las políticas públicas no favorecenarbitrariamente a una opción sobre las demás. Básicamente nos referimos a doscuestionesquevandelamano,lasprácticasdeplaneacióndetransporteylaspolíticasdeusodesuelo.

Tomandocomobaseestosprincipios,esevidentequealevaluarelsistemadetransporteparaelconjuntodemunicipiosqueformanpartedelaZMVMnosecumplecontodosellos,yaque:

i.Lasopcionesson inadecuadasparaelconsumidor;porun lado,sedebea la faltadetransporte público de calidad y; por el otro, a la ausencia de infraestructura para eltransportenomotorizado(Medina,2012ay2012b). ii.Engenerallospreciossonineficientes,puessibienparaelcasodelEstadodeMéxicolospreciosdel transportepúblicoreflejan lasdistanciasqueserecorrenaldesplazarsedentro del territorio; estos no son representativos de la calidad del servicio. Además,debetomarseencuentalafaltadeobligatoriedadparalossegurospordañosatercerosyelquehacerusodelavíapúblicacomoespaciodeestacionamientoenlamayorpartedelosmunicipiosesgratis(Medina2012ay2012b). iii.Lasprácticasenlaplaneacióndetransportesondeficientesprincipalmenteporqueelgastopúblicoseenfocaenlaconstruccióndevialidadesylosanálisisdecostobeneficiodeobrasvialesno incluyenvaloracionessobreeltráfico inducido(Garduño,2012).Porotro lado, laspolíticasactualesdeviviendagenerandispersiónde las ciudades, loqueincentivaunmayorusodelautomóvil(Medina,2012ay2012b).

5353 12SereconocequeenelEstadodeMéxicooperanmásde20milunidadesdetransportepúblicodepasajerosqueprestanelserviciodeformailegal loqueequivaleal20%deltransportecolectivo(Excélsior,Diarioenlínea,21deenerode2013).

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Una adecuada gestión de la movilidad tiende a lograr una mayor cantidad de objetivos deplaneación que la simple expansión del espacio vial o la introducción de vehículos máseficientesyconcombustiblesalternativos.Porotro lado,ayudaa lograrobjetivosdeequidadsocialalmejorarlaaccesibilidadparalosgruposfísica,económicaysocialmentevulnerablesdelapoblación.Estosgrupossebeneficiandirectamentedemejorescondicionesparacaminaryandarenbicicletaydeunmejorserviciodetransportepúblico Introducir otros modos de transporte es importante no sólo para los hogares de menoresingresos que necesitan transporte de bajo costo sino, para aquellos automovilistas que losutilizancomounasegundaopcióncuandosusautossonmásviejosymenosconfiables.Inclusolas reformas en los precios que aumentan el costo de manejar, como peajes o cuotas deestacionamiento, y el aumento en el precio de los combustibles pueden beneficiar a lapoblacióndebajos ingresos. Los recursos recaudadosa travésdeestasestrategias sepuedenutilizarparaayudaraestossectores,mejorandoelserviciodetransportepúblico. 3.AnálisisdelaEncuestaMovilidadCotidianaporMotivosdeEstudioenTexcoco Seelaboróuncuestionario(AnexoII)enbasealcualserealizalaEncuestaMovilidadcotidianapor motivos de estudio en Texcoco, que tiene como objetivo identificar los patrones demovilidadcotidianadelapoblaciónestudiantilderivadadelaofertaeducativaqueselocalizaenelmunicipioparalosnivelesdelicenciaturayposgrado.Lamuestra13seorientóúnicamentealasescuelaspúblicas,debidoaquedurantelarealizacióndelapruebapilotodelcuestionariosedetectaron complicaciones en el acceso a las escuelas privadas que incidirían en elcumplimientoentiempoyformadelainvestigación. Lamuestraseestablecióenunniveldeconfianzade99%conunerrormáximodeestimaciónde0.10, loque implicóencuestarauntotalde136estudiantesde licenciaturay28deposgradoestratificadoscomolomuestraelcuadro1.

Cuadro1.MuestraEstratificadaDeterminadaparalaEncuesta NiveldeConfianza 99

ErrorMáximodeEstimación 10% Licenciatura 7,844 136 EscuelaNormaldeTexcoco 170 3 UniversidadAutónomaChapingo 4,393 76 UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico 2,851 49 UniversidadPolitécnicadeTexcoco 430 7 Posgrado 1,589 28 ColegiodePostgraduados 1,031 18 UniversidadAutónomaChapingo 520 9 UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico 38 1

3.1InformaciónSobrelaPoblación

Elrangodeedadpromediodelapoblaciónestudiantilesde22a26años,elloimplicaquelosjóvenesencuestadosseencuentranenunprocesodeespecializaciónquerequieredemuchashorasdeestudio,investigación,experimentaciónyanálisis.Estetiempodeformaciónsereduce

5454 13La metodología que se empleó en el cálculo de la muestra se encuentra en el Anexo I.

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o sevemermadoencalidaddebidoaldesgasteque implica eldesplazarsepara cumplir condichasactividades. El32.7%delamuestrareciénestáiniciandosusestudiossuperiores,suedadoscilaentrelos19y20años.Mientrasqueel14.7%rondalaedadpromedio,26años,estapartedelamuestraseencuentracursandoestudiosdeposgrado. Aldividirlamuestraporgénerosepuedeobservarqueel57.7%sonhombresyelotro42.3%sonmujeres. Otrodatoimportanteesqueel62.8%delamuestraresideenTexcoco,principalmentedetreslocalidadeselCooperativo,ColoniaSanJudasTadeoylacabeceramunicipal,TexcocodeMora.ElcooperativoesunalocalidadqueseencuentraubicadadefrentealaUniversidadAutónomadeChapingo(UACh)recorridoquehacenlosestudiantesdeestepuntoalauniversidadesdecasiunkilometro.Estelugarsecaracterizaporespecializarseenbrindarserviciosdehospedajeyestanciaparaestudiantesdebidobásicamentea lacercaníacon trespuntosde interésparaquienesrealizanestudios,actividadesacadémicasoestanciasdeinvestigaciónqueson:laUACh,ColegiodePosgraduados(ColPos)yelInstitutoNacionaldeInvestigacionesForestales,AgrícolasyPecuarias(INIFAP).EncuantoaTexcocodeMoraelrecorridoquedebenhacerlosestudiantesque se desplazan desde este punto hasta la UACh es alrededor de 1.5 Km. En contraparteaquellosqueprovienende laColoniaSanJudasTadeodeben viajaralrededorde13KmparallegaraChapingo.Enlamapa1semuestralaubicacióndelaslocalidadesdereferenciaencolornaranja,lalocalizacióndelaUAChencoloramarilloylarutasdedesplazamientoencolorrosa.

Mapa1.LocalizacióndeElCooperativo,TexcocodeMoraylaColoniaSanJudasTadeoyRutasdeDesplazamientohacialaUniversidadAutónomaChapingo.

Fuente:ElaboraciónPropiaapartirdeGoogleEarth,Noviembre2015.

Ensegundolugar,un24.20%provienendealgúnmunicipiodelEstadodeMéxico,lostresquedestacan: Acolman, Tepetlaoxtoc y Papalotla. Tanto Tepetlaoxtoc como Papalotla son

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municipios aledaños a Texcoco (vermapa 2). Existe un 5.73%de estudiantes quemantienencomolugarderesidenciaalDistritoFederal,lasdelegacionesdeprocedenciason:CuajimalpaeIztapalapa. Por último, un 6.37% de los estudiantes reside en otra entidad federativa, comoPuebla,Michoacán,Tlaxcala,HidalgooMorelos.TantolosestudiantesdelDistritoFederalcomolosdeotrasentidadesfederativassólosetrasladanalgunosdías(mínimo2máximo3días)delasemana tanto a la UACh como al ColPos para realizar alguna actividad relacionada con susestudios,porejemploelusodelaboratorios,entregayrevisióndereportesdecontrolsobrelosexperimentos que realizan para su investigación, el seguimiento de su proyecto de tesis oalguna cuestión de corte administrativo relacionada con su vida académica. Como se puedeobservarestepatróndedistribuciónmuestraclaramentela influenciaregionaldelosservicioseducativoslocalizadosenelmunicipio.

Mapa2.UbicacióndeMunicipiosTexcoco,Tepetlaoxtoc,Papalotla,AcolmaneInfraestructuraVial

Enlaencuestasepudodetectarqueelprincipalmotivopararealizareldesplazamientosonlosservicioseducativosqueofrececadaunadelasinstitucionescontempladasenlamuestra;otrosmotivoseríaportrabajodeinvestigaciónoalgunaactividadacadémica.Apartirdelosdatosdelaencuestaesposibleidentificarcuatropatronesdemovilidadporpartedelapoblaciónestudiantilqueseencuentrarealizandoestudiosdelicenciaturaoposgradoenalgunadelasinstitucionesconsideradasparaelestudio:

i.Lapoblaciónqueresideenelmunicipioysedesplazalocalmente;ii.LapoblaciónqueresideenmunicipiosaledañosysedesplazahaciaTexcoco;

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iii.LapoblaciónqueprovienedelDistritoFederalysedesplazahaciaTexcoco;iv. La población quemantiene su residencia en otra entidad federativa como Puebla,Michoacán, Tlaxcala,HidalgooMorelospero viaja a Texcocopor lomenos3días a lasemana. Además de los estudiantes universitarios que ocupan la unidad de servicioshabitacionalesdeChapingo.

3.2LosPatronesdeMovilidadInternos.

Unapeculiaridadquepresenta la organizacióndel transporte enTexcocoes el hechodequetodas las rutas hacen base en el centro de la cabecera municipal. Para acercarnos a laproblemática que ocasiona la centralidad en el servicio de transporte, en el cuadro 2 semuestran las localidadesen lasquereside lapoblaciónestudiantilencuestada, ladistanciaenkilómetrosquerecorrenparallegaraTexcocoyeltiempoqueenpromediolestomallegaralacabeceramunicipal.Enelcuadrosediferencianlaslocalidadesqueporsuubicacióngeográficase encuentrandentrode las rutas que tiene comopasoobligado laUACho el ColPos en susrecorridosparallegaraTexcoco.

Cuadro2.TabuladodeDistancia,TiempoyCostodeRecorridosdelaLocalidadaTexcocodeMora.

LocalidadDistanciaenKilométrosaTexcoco

TiempodeRecorridoMinutos

CostodelRecorrido

SanJudasTadeo 18 25 $9.00SanPabloIxayoc 12.3 25 $10.00LaPurificación 12.1 20 $12.00EjidoSanJuanTezontla 11.5 25 $9.00SanDiego 9.2 20 $8.00SanDieguito 9.2 20 $9.00SanMiguelTocuila 6 15 $8.00ColoniaGuadalupeVictoria 6 19 $8.00Salitrería 2.2 10 $8.00SanFelipe 2 20 $8.00

PasoObligadoporlaUAChoColegiodePosgraduadosEjidosdeBeltránCuautlalpan 9.3 15 $9.00SanMiguelCoatlinchán 9 19 $9.00SanLuisHuexotla 3.2 10 $8.00ElCooperativo 2 6 $8.00

LadiferenciasedebeaquelosestudiantesqueresidenenCuautlalpan,CoatlinchányHuexotlagastanentre$16.00y$18.00pesosdiariosalrealizarelviajeredondo,enunrangodetiempoqueosilaentre los10y20minutos.Alcomparar lasdistanciasy loscostosderecorridoentreHuexotlayCuautlalpántenemosundiferencialde6.2Kmpor$1.00.En cuanto a la población residente en las localidades San Pablo, La Purificación, San JuanTezontla, San Diego, San Dieguito, Tocuila, Guadalupe Victoria, Salitrería y San Felipe elrecorridoalauniversidadoalColPosvadesulocalidadaTexcocoydeTexcocoacualquieradelas instituciones educativas. Para estos estudiantes el recorrido que hacen de su localidad aTexcocodebesumarseelquedebenhacerdeTexcocoasuinstitucióneducativa(cuadro3).Lo

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queimplicaunincrementodecostosentiempoymonetario.Entiempoporqueeltransbordoserealizaenmediodeuncaosenelqueimperaeldesusodehorariosdesalidaollegadaparalasunidadesqueprestanelserviciodetransporte,lafaltadeespaciosadecuadospararealizarestaacciónyeltráficoderivadodelaorganizacióncentralizadadelsistemadetransporte(mapas3ay3b).Cuadro3.TabuladodeDistancia,TiempoyCostodeRecorridosdeTexcocodeMoraalaInstituciónEducativa.

Institución DistanciaenKilométrosdeTexcoco

TiempodeRecorridoMinutos CostodelRecorrido

Chapingo 2.3 15 $8.00ColegiodePosgraduados 6.3 20 $8.00

Así, los hábitos de movilidad a nivel localidad, muestras un comportamiento heterogéneodebidoanumerososviajesserealizanconescalas,noobstantelacercanía,puestoqueimplicanunadistanciaquevade2a6Km.yuntiempoempleadoentre6y25minutos.

3.3LosPatronesdeMovilidadRegionalEl cuadro 4 muestra los municipios en los que residen los estudiantes encuestados, lainformaciónestadivididaendosgruposdemunicipios: losaledañosaTexcocoyaquellosquepor su ubicación geográfica se encuentran alejados del municipio. Dentro del grupo demunicipios aledaños se puede observar que los estudiantes que residen en ellos, realizan unrecorrido de hasta 12. 5 Km con un costo de $ 9.00 pesos, excepto para los residentes deAtenco. Ello se debe a que la comunidad se caracteriza por ser muy combativa y a raíz delconflicto que se generó en torno a las tierras ejidales que se querían emplear para lasinstalaciones del nuevo aeropuerto, uno de los puntos sensibles para la comunidad es elincrementode la tarifa en el servicio de transporte, pues se consideraun acto arbitrarioporpartedelasautoridadesestatalesyfederales.Sólo tres de estos municipios aledaños a Texcoco poseen paso obligado por el Colegio dePosgraduados y la UACh para arribar a la cabecera municipal y son: La Paz, Chicoloapan yChimalhuacan.Deaquíque tantoel costoyel recorridoque realizan losestudiantes sean losqueaparecenenloscuadros4ay4b.Mientrasqueparaaquellosqueresidenenelrestodelosmunicipiosaledañosdeberáconsiderarseelrecorridoendistancia,costoytiempodeTexcocoasucentrodeestudio(cuadro3).Ademásdeconsiderarlaproblemáticaantesexpuesta.

Cuadro4a.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdeMunicipiosNoAledañosaTexcoco

Localidad DistanciaenKilométrosaTexcoco

TiempodeRecorrido CostodelRecorrido

VillaGuerrero 131.3 2:30 $195.00Metepec 96 2:45 $85.00Técamac 48 50 $75.00Chálco 34 40 $36.00Acolman 23 32 $18.00

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Mapa3a.Paraderos,algunasdelasRutasdeTransporteyEscuelasenTexcocodeMora.

Fuente:ElaboraciónPropiaapartirdeGoogleEarth,Noviembre2015.

60

Mapa3b.RutasdeTransporteenTexcoco

Fuente:ElaboraciónPropiaapartirdeGoogleEarth,Noviembre2015

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Cuadro4b.TabuladodeDistancias,TiempoycostodeRecorridosdeMunicipiosAledañosaTexcoco

Localidad DistanciaenKilométrosaTexcoco


MunicipiosAledañosaTexcocoNezahualcóyotl 26 40 $35.00LaPaz 18 30 $25.00Chimalhuacán 16.7 30 $12.00Chicoloapan 15.5 30 $9.00Tezoyuca 14.5 25 $12.00Tepetlaoxtoc 12.5 20 $9.00Papalotla 12 20 $9.00Chiconcuac 9.5 20 $9.00Atenco 8 13 $8.00Chiautla 5.8 20 $9.00

Lasrutasqueempleanlosestudiantesparadesplazarseson:

Cuadro5.RutasdetransporteutilizadasporlaPoblaciónEstudiantil

Ruta/EmpresaConcesionadaMunicipiodeOperación Regional Interurbana

AutotransportesIxtlixochitlS.A.deC.V.

TexcocoOtumbaTepetlaoxtocPapalotlaAtencoChiautla

✓

AutotransportesMoctezumadeTexcocoS.A.deC.V.

TexcocoTepetlaoxtocChiautlaChicoloapan

✓

LíneadeAutobusesMéxicoSanJuanTeotihuacán,Otumba,Apan,CalpulalpanyRamalesS.A.deC.V.

TezoyucaAcolmanSanJuanTeotihuacánTexcocoTepetlaoxtocAtenco

✓

UnióndePropietariosdelasLíneasAnexasalDistritodeTexcocoS.A.deC.V.

TexcocoTepetlaoxtocPapalotlaAtenco

✓

AutotransportesdePasajerosdeSegundaClaseMéxicoTepetitlánS.A.deC.V. DistritoFederal ✓

SepuedeapreciarquesólounarutacomprendeelDistritoFederal, loquesugiereunaescalaregionalde losdesplazamientosquecomprende losmunicipios:Tezoyuca,Acolman,San JuanTeotihuacán,Texcoco,TepetlaoxtocyAtenco.

3.4LaPoblaciónProvenientedelDistritoFederal

EncuantoalapoblaciónquehadecididomantenersuresidenciaenelDistritoFederalyrealizarsus estudios en la UACh o el Colegio de Posgraduados debido principalmente a las áreas deespecialización que ofrecen estas instituciones, las delegaciones de procedencia distancias,tiempoycostoderecorridosson:

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Cuadro6.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdeDelegacionesdelDistritoFederalaTexcocodeMora

Delegación DistanciaenKilométrosaTexcoco


Cuajimalpa 54 2:30 $45.00Tláhuac 40.3 2:00 $40.00Iztapalapa 33.5 1:15 $35.00Iztacalco 32.5 1:30 $42.00

Sedebetomarencuentaqueeltiempoderecorridoyelcostopuedenvariardepeniendodelarutaquerealicenlosestudiantes.Lavariaciónenlarutadependedeelhorarioenqueefectúeneldesplazamiento,laintensidaddeltráficoenelmomentodelviajeylosdíasdelasemanaenquedebenasistiraclase.Los cuadro 7muestran la información sobre el cómo la población estudiantil residente en elDistritoFederalsedesplaza.Sepuedeverquelosmodosdetransportemásutilizadosporestegrupodeestudiantessonlacombi,elmicrobusyelautobussuburbano.

Cuadro7.ModosdeTranportedelosEstudiantesparaDesplazarsedelDistritoFederalaTexcocodeMoraSalida/LlegadaLugar

deResidenciaCaminata Metro microbus Autobus

SuburbanoCombi

Cuajimalpa Doscuadras Observatorio-SanLázaro

San Lázaro-Texcoco

Texcoco-Chapingo

Iztacalco Trescuadras Iztacalco-ChabacanoChabacano-PantitlánPantitlán-LaPaz

LaPaz-Texcoco

Salida/Llegada LugardeResidencia

Microbus Microbus Combi AutobusSuburbano

Iztapalapa Carcel de Mujeres-Periférico

Zaragoza-Texcoco

Tláhuac Nopalera-Periférico

Carcel de Mujeres-Periférico

Aeropuerto-Chapingo

Variasobservacionessaltanalavista:primero,elusodemásdeunmododetransportepúblico:microbús, metro y autobús suburbano. En segundo lugar, se hace uso de transportemetropolitano, de estaciones del metro y terminales de autobuses localizadas en el DistrtioFederal.Entercer lugar,setratadeladistancia,tiempoycostomáselevadas loquesignificaque los estudiantes están dispuesto a pagar altos costos de oportunidad para adquirir unaespecialización.

3.5PoblaciónProvenientedeOtraEntidadFederativaOtrogrupodeestudiantesquelogrócaptarseenlaencuestasonaquellosqueresidenenotrasentidadesfederativas(vercuadro8).Setratadeestudiantesdeposgradorealizandoalgúntipode investigación de alta especialidad que se ven obligados a desplazarse; debido a que enTexcocoseencuentraninstalacionesespecializadas,comoellaboratoriodegermoplasmaenelcasodeChapingooelcentrodeanálisisestadíticodeelColPos.Estegrupodeestudiantesdebeviajarentredosotresvecesalasemanaparahacerusodeestetipodeinstalaciones.Aunquecabeaclararqueestepatóndedesplazamientoessuigeneris,porquenoesesctrictamenteunmovimientocotidiano,peroestánvinculadosalarealizacióndeviajeslocales.

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Cuadro8.TabuladodeDistancias,TiempoyCostodeRecorridosdelaEntidadFederativaaDistritoFederalaTexcocodeMora

Delegación DistanciaenKilométrosaTexcoco


Michoacán 389.1 4:30 $410.00Morelos 132.4 2:30 $150.00Puebla 123 2:00 $130.00Tlaxcala 120 1:30 $120.00Hidalgo 98 1:30 $110.00

Otrosmotivosquegeneraneldesplazamientodelosestudiantesdesdesulugarderesidenciaalasinstitucioneseducativassonloscursosydiplomadosqueofrecen,ademásdelseguimientoasu investigación en laboratorio, entrega de reportes sobre el avance de su investigación,revisióndetesisenmaestríaodoctorado,algúntrámiteadministrativoodarclases.Elrangodefrecuenciaconelqesedesplazanesde2o3díasalasemanaybuscanresidenciatemporalenelentornolocal.

3.6SobrelosEstudiantesqueOcupanlaResidenciaUniversitaria.

Unacuestiónquehayqueaclararesqueel21.8%delapoblaciónestudiantilanivellicenciaturadelaUAChpertenecealamodalidaddeestudiantebecadointerno14(AnuarioUACh,2014),launidaddeservicioshabitacionalesde launiversidadseencuentraauncostadodelcampus,elrecorridosepuederealizarcaminandoyaquelaunidadseencuentraconectadaalcampusporun puente peatonal, el tiempo que toma desplazarse de un punto a otro son entre 10 y 15minutos(mapa4).Setratadeestudiantesquevienendeotrasentidadesarealizarsusestudiosa nivel superior pero, el apoyo sólo se le brinda a los estudiantes de licenciatura y debensujetarsealoslineamientosqueestableceelreglamentoparamantenersuestancia.

Mapa4.UbicacióndelaResidenciaEstudiantildelaUniversidadAutónomaChapingo

Fuente:ElaboraciónPropiaapartirdeGoogleEarth,Noviembre2015.6363 14LosalumnosbecadosinternossonaquellosquerecibendelaUniversidadlosserviciosasistencialesnecesariosparasusostenimiento.Losserviciosincluyencomedoryhabitación,ademásdeapoyoeconómico.Unodelosrequisitosqueimponeelreglamentoparaserestetipodebecarioesque:“Nodeberántenerlacasapaternaenunradiomenorde30kmentornoalaUACh,oenmenosde1horadetiempoparatrasladarse”(ReglamentoUSH,UACh)

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Paraestesegmentode lapoblaciónestudiantilsuresidenciaprincipalestáenotrasentidadesfederativas ypara realizar susestudiosdebenviajardos vecesenel semestre,unaal inicio yotraalfinal.Ellosedebeaquenoselespermitepermanecerenlasinstalacionesdelaunidaddeservicioshabitacionalesdurantelosperiodosvacacionalesporqueserealizanlaborespropiasdemantenimiento,reparaciónysaneamientodellugar.

3.7LosHorariosdeDesplazamientoEngeneralelrangodelahoraenquelosestudiantessalendesulugarderesidenciaparallegara la escuela oscila entre las 5:30 y las 6:30 am. Lo quemuestra que la mayor demanda detransportehacialasinstitucioneseducativasesporlamañana.Laespecificidadenelhorariodellegadasepierdefrentealahoradesalida,pueselrangovadelas15alas17horas.Al considerar los patrones de movilidad expuestos con antelación podemos establecer elesquemadeanálisisquemuestraelcuadro8parafacilitar laexposición.Laencuestamuestraqueenpromedioel42.04%delosestudiantesemplea30minutosomenosendesplazarsedeida y vuelta. Ello se debe a que la gran mayoría de los estudiantes residen en localidadesaledañasalaUAChoalColPos.Entantoqueel37.58%delosencuestadosempleaunrangode30 a 60 minutos para desplazarse, este grupo pertenece a los estudiantes residentes enlocalidades que deben hacer escala en la cabecera municipal para transbordar rumbo a lainstitucióneducativaylosmunicipiosaledañosaTexcoco.MientrasqueaquellosqueprovienendemunicipiosnoaledañosaTexcocoydelDistritoFederalempleanunrangode2a2:45horasenpromedioparaviajar,estegruporepresentael14.1%delapoblaciónencuestada.

Cuadro9.HorariosdeViajeporPatróndeMovilidadEsquemade

Movilidad/ÁmbitoPorcentajedela

PoblaciónEstudiantilHorariodeSalidadeCasaalaEscuela

TiempodeRecorrido

HorariodeSalidadelaEscuelaaCasa

TiempodeRecorrido

MunicipiodeTexcocoLocalidades con pasoobligadoporlaUACho Colegio dePosgraduados

42.04 6:30 <30min 15a17 -30min

Localidades sin pasoobligadoporlaUACho Colegio dePosgraduados

21.666:006:15 30a45min 15a17 45a60min

Total 63.70 OtrosMunicipios

MunicipiosaledañosaTexcoco 15.92

5:156:00 45a60min 15a17 50a1:20

MunicipiosnoaledañosaTexcoco 8.28

5:005:30 2:45a3 15a17 3a3:30

Total 24.20 DistritoFederal

DelegacionesCuajimalpayTláhuac

3.82 5:155:30

2:30a2:45 15a17 2:45a3

DelegacionesIztapalapaeIztacalco

1.91 5:305:45

2:00a2:30 15a17 2:30a2:45

Total 5.73 OtrasEntidadesFederativas

OtrasEntidades 6.376:306:00 1:30a3:00 15a17 2:00a4:00

Total 6.37

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Comosepuedeobservarlasvariacionesenelhorariodesalidadecasaalaescueladependendeladistanciaarecorrerdellugarderesidenciaalaescuela.Loshorariosestáncargadosenelhorario matutino debido a que la UACh y el ColPos abren sus instalaciones desde las 7 amaunqueelgruesodelasclasesanivel licenciaturayposgradoinicianalas7:30.Lamayoríadelos estudiantes prefiere salir con un cierto periodo de holgura para reducir la posibilidad deretrasarseduranteeltrayectoporcuestionesimprevistas,comoeltráfico,elretrasooaveríaenalgunodelosmodosdetransporte.Ahora bien, si sólo se considera el periodo de tiempo en que los estudiantes efectúan elrecorridodellugarderesidenciaalaescuelayderegresoseobservaqueeltiempoderegresoseincrementade1:30a2hrs,loqueimplicaunaumentoeneltiempoderecorridoderivadoprincipalmentealincrementodeltráficoduranteelhorariodesalida.

3.8TipodeTransporte

Losdatosmuestranqueengeneral, el 79.5%de lamuestrautilizael transportepúblicoparadesplazarse,mientrasqueel20.5%lohaceenvehículoparticular.Siseobservacondetalle lainformación (cuadro 10) se aprecia que entremás sea la distancia de recorrido del lugar deresidenciaalainstitucióneducativalosestudiantespreferiranelautomóvilprivadocomomediodetransporte.Comoenelcasodeaquellosquesedesplazandesdeotrasentidadesfederativas,el 4. 46% viaja en su automóvil dos veces a la semana, las entidades de procedencia sonHidalgo,TlaxcalayMorelos.Aunquesedetectoun0.63%queviajaentransportepúblicounavezalmes.

Cuadro10.TipodeTransporteporEsquemadeMovilidadyFrecuenciadelViajeparalosEstudiantes.

Esquema de Movilidad/Ámbito

Porcentaje de la

Población Estudiantil

Tipo de Transporte

Porcentaje de la Población Estudiantil

Porcentaje de la Población por Frecuencia del Viaje

Lunes a

Viernes

2 Veces a la

Semana

3 Veces a la

Semana

Fin de Semana

Cada Mes

Localidades con paso obligado por la UACh o Colegio de Posgraduados

42.04

Público 38.22 35.67 0.64 1.91

Privado 4.46 4.46 -

Localidades sin paso obligado por la UACh o Colegio de Posgraduados

21.66

Público 17.20 17.20

Privado 3.82 3.82

Total 63.70 Público 55.42 52.87 0.64 1.91 Privado 8.28 8.28 - -

Municipios aledaños a Texcoco

15.92 Público 14.01 13.37 0.64 Privado 1.91 1.91 -

Municipios no aledaños a Texcoco

8.28 Público 5.10 - - 5.10 Privado 3.18 2.54 - 0.64

Total 24.20 Público 19.11 13.37 5.74 Privado 5.09 4.46 0.64

Delegaciones Cuajimalpa y Tláhuac

3.82 Público 2.55 1.91 Privado 1.27 1.27

Delegaciones Iztapalapa e Iztacalco

1.91 Público 1.27 1.27 Privado 0.64 0.64

Total 5.73 Público 3.82 1.27 1.91 Privado 1.91 0.64 1.27

Otras Entidades 6.37 Público 1.27 0.64 - 0.63 Privado 5.10 4.46 0.64 -

Total 6.37 Público 1.27 0.64 - 0.63 Privado 5.10 4.46 0.64 -

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Sisecruzanlosdatossobreeltransportepúblicoconelcostodelmismoseobservaqueel34%delamuestraqueprefierecomomododetransporteelmicrobusgastaentre$8.00y$16porviajeredondo,mientrasqueun34.4%gastalamismacantidadperodesplazandoseencombi.Loqueimplicaqueun68.4%delosestudiantesquesedesplazansonresidenteslocalesquesóloemplean un modo de transporte para desplazarse. Lo que nos permite inferir que losestudiantesresidentesenelmunicipiogastanmenosentransportequeaquellosqueresidenenotrosmunicipiosoenotraentidad.El80.1%delamuestraviajadelunesaviernes.Mientrasqueun10.3%lohacesololosfinesdesemana que comprenderán los viernes y sábados, ello se explica por los diversos cursos queofrecenlasinstitucionesenlasqueserealizólaencuesta.

3.9CaracteristicasSocioeconómicasEn general, el 49.4% de la muestra depende económicamente aún del ingreso familiar. Sinembargo,el50.6%declarahaberdejadodeserloparcialototalmente,estehechoquizásedebeaquelagranmayoríadelosestudiantesdelaUAChyelColPospercibenalgúntipodebecaloquelespermitesolventarpartedesusgastospersonales. Además se observa que el 44.2% de los hogares de la muestra son sostenidos por unprofesionista,enun35.1%eljefeojefadefamiliaesempleadoyenun18.2%quiensostieneelhogar se dedica al comercio. Lo que implica que al menos el 53.3% de los hogares sonsostenidosporuningresobasadoenelsalariomínimo.Encuantoalnúmerodedependienteseconómicos,esde3parael51.9%,2parael36.4%y4parael11.7%.Esdecir,queenpromedioel núcleo familiar está integrado por 5 individuos, 3 de los cuales se encuentran en edad derecibiralgúntipode instrucciónescolaryquealmenosunodeestosseencuentraenelnivelsuperior.Estecontextosocioeconómicodelapoblaciónencuestada,dasustentoalapreferenciaaltipode transporte que más se utiliza, es decir, a ese 79.5% de la población estudiantil que sedesplazaentransportepúblico,frenteal20.5%quesedesplazaautomóvilparticular.Ycomoyase mencionó, son los estudiantes de nivel licenciatura los que demandan este tipo detransporte.Siendoelmicrobusylacombilosmodosquemásseutilizan.

3.10PercepcióndelaPoblaciónEstudiantilsobreelServiciodeTransporteenTexcoco.Para cerrar la encuesta se les solicitó a los participantes evaluar la calidad del servicio detransporte pormedio de transporte público, los datos losmuetra la gráfica 1. En general, lapercepciónde la comunidadestudiantil sobreel serviciode transportedependedelmododetransporteenquesedesplaza.Alanálizarladistribuciónporcentualpormododetransportesedestacanelmicrobusylacombi.Un60.3%delosencuestadosevaluacomomaloelserviciodelacombi,mientrasqueun55.2%tienelamismapercepciónsobreelserviciodelmicrobus.Estoesconsistenteconelporcentajedeestudiantesquesedesplazanutilizandoestosmodos.

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Gráfica1.EvaluacióndelServiciodeTransporteporMododeTransporte.

Lamayoríadelasquejassobreambosmodosdetransporteestánorientadasalairregularidaddeloshorariosdesalida,lasmúltiplesparadasquerealizanduranteelrecorrido,lainseguridadque genera la competencia por el pasaje entre rutas y las condiciones físicas en que seencuentranlasunidadesconlasqueseprestaelservicio.Cabedestacarquelosmicrobusesycombis,queoperanbajoelesquema“hombre-camión”conescasa regulación, es el peor evaluado; mientras que el servicio prestado por los autobusessuburbanos,elmetrobúsyelmexibússonevaluadosdebuenoaregular.Amanerade síntesis, losdatosarrojadospor laEncuestaMovilidadcotidianapormotivosdeestudio en Texcoco reflejan un patrón demovilidad de alcance regional y metropolitano. Lainfraestructura para la movilidad sustentable es insuficiente y rebasa la cobertura de losserviciosqueenelámbitodesucompetencia,elmunicipiopuedeofrecer.Porlotanto,desdelaperspectiva de la gestión de lamovilidad, los espacios locales son prácticamente olvidados ydejadosalasuertedelascapacidadesdelosgobiernosmunicipales.Deahíqueseanecesariodiseñar estrategias en el sentido de fomentar nuevas rutas alimentadoras que interconectencon nodos de transporte regionales y metropolitanos; asimismo, bajo el enfoque de ciudadcaminable,esnecesariodotardeinfraestructurasfuncionalesysegurasparafomentarmodosymediosalternativosdemovilidad,nomotorizados.La accesibilidad significa también garantizar el derecho a la ciudad y ello alude no sóloconectividadyalusosocialde las infraestructuras,sinoa laasequibilidadentérminosdeunatarifaquepermitautilizardistintosmodosdetransporte,homologadaconlastarifasdelDistrito

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autobussuburbano

Mexibus Metro Metrobus Microbus Combi Mototaxi Bicitaxi

Excelente Bueno Regular Malo

68

Federal, toda vez que las personas que se desplazan cotidianamente en elmunicipio, tienenespaciosdevidametropolitano.El análisisprecedente tambiénpermitecontar conbasesmás sólidasparadefinir los criteriosquepermitandiseñarestrategiasparaunamovilidadsustentableeincluyente.4.CriteriosparaMejorarlaGestióndelaMovilidaddesdeloLocal Cualquierprogramaquecontemplemejorar lasopcionesdetransporteypromoverlosmodosdetransportenomotorizadosdebecontemplar:

● Eldiseñodeunplandedesarrollomunicipalquetengacomoejescentrales:○ Limitarelcrecimientodeláreacentraly,○ Promoverelcrecimientodelsectorcomercialydeserviciostomandoencuenta

lasvíasprincipales. El Plan debe contemplar los requerimientos económicos al desarrollo urbano querequieredelestablecimientodezonas industrialesypromover laautosuficienciade lascomunidades locales otorgándoles educación, salud, recreación y parques adecuados.Paralograrestosobjetivos,elplanrequieredelaintegracióndelaplaneacióndegestióndel tráfico, el transporte y el uso eficiente del suelo; además de mantener susregulacionesflexiblesparapermitirfuturosescenariosdedesarrollo.

● Un sistema de transporte público de mediana capacidad que utilice autobusesarticuladosconunconvenientesistemadepago.

● Generarunplandenegociosqueobliguealaestandarizacióndelasrutasdeautobúsy

eliminarlaredundanciadelasmismas.Situaciónquesepresentacuandolasrutasestána cargo de operadores independientes. El plan deberá combinar líneas de autobuseslocales(alimentadores)conlaslíneasprincipalesdeautobúsylareddeMetro.

● Planeacióndeinfraestructuravial:

○ Planeacióndecallescompletas:Lascallescompletassonunenfoquedediseño

vialquereconocequelascallessonusadaspormuchosmodosytienenmuchasfunciones,incluyendocaminar,andarenbicicletaytransportepúblico,viajarenautomóviles,estacionamiento,comercioyactividadesrecreativas.Deaquíqueeldiseñodelascallesdebedarlelugaratodosestosusos.

○ Mejorar las condiciones peatonales y ciclistas: Caminar y andar en bicicleta

(transportenomotorizadooactivo)sonlaformamásbásicadeviajar.Lamayoríade los viajes urbanos incluyen tramos peatonales en el espacio público(banquetas, cruces peatonales) y lasmejoras peatonales son a veces la formamás eficiente demejorar los viajes en transporte público. Haymuchas formasespecíficasdemejorarlascondicionesparalosviajesapieyenbicicleta:

69

■ Mejorar las banquetas y cruces peatonales. Estas mejoras sonrelativamentebaratascomparadasconotrosproyectosdeinfraestructuradetransporte.

■ Estableceryaplicarestándarespara la infraestructurapara losviajesno

motorizados. Ello implicaría el establecimiento de equipos de expertosespecializadosendiseñoyaplicacióndelosestándaresparaayudaralospropietariosyfuncionariospúblicosamejorarlainfraestructurapeatonalpara acomodar a todos los usuarios, incluyendo a la gente con algunadiscapacidadoquellevancarriolasycarretillas.

■ Losbulevaresciclistas(unacallecerradaaltráfico,peronoapeatonesy

bicicletas)selocalizanaaproximadamenteunkilómetrodecadadestinooacada10cuadras.

● Cobroygestióneficientedelestacionamiento.Lamayorpartedelestacionamientoenla

víapúblicaenlasciudadesmexicanasnosecobraynoestáregulado.Estopromuevelapropiedadyelusodeautomóviles;creaproblemasdecongestióndelestacionamiento;yesunaoportunidadperdidaparagenerarrecursosparafinanciarmejorasalsistemadetransporte,comomejoresbanquetas,mantenimientodelasvías,serviciosdetransportepúblicoyprogramasdegestióndelamovilidad.

● La implementación requiere establecer precios eficientes (con tarifasmás altas en los

horariosylugaresconmayordemandadeestacionamiento),sistemasdecobroqueseaneficientes y convenientes para los usuarios y una aplicación de la ley que se haga demaneraeficienteconlafinalidaddereducirelusointensivodelautomóvil.

Porúltimo,cualquierprogramademovilidaddebeconsiderarunciertoperiododetiempoparagarantizarunatransiciónsinproblemasalasnuevasrutas,tarifasysistemadepago.Ademásdemantenerinformadosalosusuariosdelasmodificacionesparareducircontratiemposduranteelprocesodecambios.Lapersistenciadelaconfusiónentrelosusuariossuelenindicarqueserequiere de más tiempo y esfuerzo para comunicar la información al público antes deimplementarlasmodificaciones. 5.SobrelosEjesRectoresdelaGestióndelaMovilidaddesdeloLocal Loquehaprevalecidoanteelesquemadeurbanizaciónfragmentadoydisperso,sonaccionesque tienden a fortalecer la articulación metropolitana mediante la incorporación de loscorredoresRTB,seaMetrobúsenelDistritoFederal,laslíneasdelMexibúspuestasenmarchaenelEstadodeMéxico,oelTrenSuburbano.Sinembargo,laatenciónalademandalocaldetransporteaúnesunaasignaturapendienteentérminos de accesibilidad, seguridad, cobertura y calidad de los servicios, porque se sigueproporcionandoelservicioporempresasconcesionadasquesehanerigidoengruposdepoderyoperanconescasaonularegulación,generandolapercepciónnegativasobrelosservicosdetransporte,comolomuestralaEncuesta.

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Enefecto,respectoalaadministracióndelserviciodetransportepúblicoenlosmunicipios,lasautoridadesestatalesotorganconcesionesindividuales(apersonasquepuedenserdueñasdevarias unidades, esquema conocido como hombre-camión) que se organizan en torno a lagananciadiariadeldueño(cuenta)osueldodelconductor.Estesistemasecaracterizaporunacompetencia feroz por el pasaje, inseguridad (en un 43% de las 1,023 muertes poratropellamiento ocurridas en 2011 en la Ciudad de México, están involucrados microbuses,sobrecupo, nula interconectividad, paradas discrecionales y repentinas para el ascenso ydescensodepasaje,invasiónderutas,bajasvelocidades,conductoresimprovisadoseinvasiónydeteriorodelespaciopúblico(ONUHábitat,2014:34).Al mismo tiempo, la creciente demanda local de transporte ha propiciado la emergencia detransporteinformalmedianteelusodesuautomóvilprivado,bici-taxisomoto-taxis,prestandoservicioindividualocolectivo15.La insuficiente cobertura del servicio de transporte público, es un factor que propicia el usoprivado del automóvil, así lomuestran los resultados de la EncuestaMovilidad cotidiana pormotivosdeestudioenTexcoco,loquesignificaunconsumocrecientedeespaciourbanoyunimpacto ambiental por las emisiones contaminantes, externalidades que se oponen a labúsqueda de una movilidad sustentable y a una gestión eficiente de la movilidadmetropolitana.Sobreesteproblema,Todd(2012:12)señala:

“La dependencia del automóvil y las consecuentes altas tasas de motorización tienden a imponercostos a la sociedad, incluyendo la congestión vial y de estacionamiento, altos costos para losconsumidoresypreciosinasequibles(altoscostosqueseimponenaloshogaresdemenoresingresos),altoscostosdeinfraestructuravialydeestacionamiento,tasasdeaccidente,dependenciaenergéticayemisionescontaminantes”.

Elcontextoenelquesedesarrolla‘lolocal’secircunscribeenlavidanacionalyloslineamientosquelapolíticanacionalestablececomoprioritarios.Encuantolapolíticanacionaldemovilidadurbanasustentablesehaestablecidolavinculaciónycoordinacióndetressectoresimportanteseneltema:elambiental,eldetransporteyeldedesarrollourbano.Lastresinstitucioneslíderesen estos sectores, las Secretarías de Recursos Naturales (SEMARNAT), de Comunicaciones yTransportes (SCT) y de Desarrollo Agrario, Territoral y Urbano (SEDATU) deberán trabajarcoordinadamentedemaneraquelosobjetivosdecrecimientobajoencarbono,infraestructuray desarrollo urbano y vivienda sean congruentes, se alineen los instrumentos financieros,regulatoriosydeplaneación,conlaintensióndegenerarunasinergiaentrelosprogramasafindereducirlomásrápidoposiblelabrechaquenosseparadelosescenariosideales. Lapolíticanacionaldemovilidadurbanasustentabledebeconsiderardosejesrectores:

i. Promover la implementación de sistemas integrados de transporte urbano de altacalidad como eje rector del desarrollo de infraestructura en las ciudades, que

7070 15SereconocequeenelEstadodeMéxicooperanmásde20milunidadesdetransportepúblicodepasajerosqueprestanelserviciodeformailegalloqueequivaleal20%deltransportecolectivo(Excélsior,Diarioenlínea,21deenerode2013).

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concentrenenunasola lasestrategiasdemovilidadnomotorizada, racionalizacióndelusodelautomóvilycalidaddelespaciopúblico.

ii. Potenciar la inversión en infraestructura de transporte urbano, con una estrategiasólida de densificación en corredores y estaciones de transporte masivo, integrandoasociaciones público privadas para generar beneficios sociales en vivienda,equipamiento,infraestructurayespaciopúblico.

6.Pero…¿ylosRecursosFinancieros? Debido a que los recursos públicos federales son un elemento que determina el tipo deinfraestructura que se promueve en los municipios, es necesario conocer el catálogo deposibilidadesdefinanciamientoqueofrecenlaAdministraciónPública,laBancadeDesarrollo,la cooperación internacional y los organismos multilaterales; para el desarrollo deinfraestructurayoperaciónparalamovilidadnomotorizadayelespaciopúblicodelasciudadesendondeseimpulsanlosproyectosdetransportemasivo. En cuanto a la generación de capacidades de gestión e implementación de los gobiernoslocales.ElProgramaFederaldeApoyoalTransporteMasivo (Protram)delFondoNacionaldeInfraestructura (Fonadin) que opera Banobras. El objetivo del programa es fortalecer lascapacidades institucionales en la planeación, regulación y gestión del transporte urbano,complementandolainversióndegobiernoslocalesyfomentandolaparticipaciónprivada.Conestasacciones,sepretenderacionalizarelusodelautomóvil,reducirlacongestiónvehicularylacontaminaciónambiental. En el Presupuesto de Egresos de la Federación se asignan recursos federales de RamosGeneralesqueensumayoríaseejercenatravésdelosestadosymunicipios,mediantefondosdelRamo23(provisionessalarialesyeconómicas)ydelRamo33(aportacionesfederalesparaestados y municipios), los cuales han financiado inversiones en transporte público,infraestructuraciclista,espaciopúblicoeinfraestructurapeatonalvercuadro1.

Cuadro11.PresupuestodeEgresosdelaFederación Ramosgenerales/Fondos

Ramo23 Ramo33 Fondometropolitano FondodePavimentaciónaMunicipios FondodeInversiónparalasEntidadesFederativas FondodeAccesibilidadparaPersonasconDiscapacidad

FondodeAportacionesparaelFortalecimientodelasEntidadesFederativas FondodeAportacionesparaelFortalecimientodelosMunicipios FondodeAportacionesparalaInfraestructuraSocial

Fuente:www.diputados.gob.mx,DecretosdelPresupuestodeEgresosdelaFederación2013,2014.

OtrafuentedefinanciamientoparalamovilidadurbanaalaquepuedenaccederlosestadosymunicipiossonrecursosdelaSEDATUatravésdelprogramadeRescatedeEspaciosPúblicos;esteprogramacontemplaapoyospara financiaraccionesdemejoramientoy/oampliacióndeinfraestructura peatonal, ciclista y para el mejoramiento de vías y accesos; así como elestablecimiento de rutas, senderos y paraderos seguros para los peatones, ciclistas yseñalización, que incentiven la intermodalidad con corredores y estaciones de transportepúblico.

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ElProyectodeTransformacióndelTransporteUrbano(PTTU)esotrafuentedefinanciamientopara gobiernos locales, sus recursosprovienendel BancoMundial y del Fondode TecnologíaLimpia(CTF)peroseejercenatravésdeBANOBRAS.Estosrecursosseotorganconelobjetivodecontribuiralatransformacióndeltransporteurbanoenlasciudadesyzonasmetropolitanasdelpaís,haciaunmenorcrecimientoen latendenciade lasemisionesdecarbono,reducir lasemisiones de GEI y la contaminación, mejorar la calidad del servicio de transporte públicourbano de pasajeros, proveer incentivos para lograr su transformación e impulsar el uso detecnologíaslimpias. Los recursos del Fondo Metropolitano pueden ser destinados a inversiones en transportemasivo en aquellas zonas que estén en condiciones de fondear, al menos la mitad de lasinversionesconrecursoslocales;apesardelaexistenciadelosincentivosparalacoordinación,esteFondonohalogradoimpulsarlamovilidadurbanasustentable.Porelcontrario,elmayorporcentaje de los recursos destinados a movilidad se han ejercido en infraestructura paramejorar la movilidad con autos particulares y sólo un porcentaje menor para mejorar eltransportepúblico(ONU,2015). Elanálisisexpuesto,poneenevidencialanecesidaddeunamayorarticulaciónregionalentrelosmedios e infraestructuras de movilidad desde los espacios locales a los metropolitanos; lanecesidaddedotardeinfraestructuraparamediosdedesplazamientonomotorizadosygenerarincentivos para sustituir el uso del automóvil particular,mediante un transporte público quetengalossiguientesatributos:

i. Accesibilidadque“eslafacilidadquetienelapoblaciónparaalcanzarlasoportunidades(destinos)distribuidasenelterritoriodesdecualquierotropunto(orígenes)empleandolareddeinfraestructuraparaeltransporte”(Garnica,2012).Tomandocomoreferenciaestadefiniciónacontinuaciónsepresentantresvariantesdelaaccesibilidad:

• Accesibilidadalserviciopúblicodetransporte.Esteservicioseconsideraaccesible cuando permite a las personas satisfacer sus necesidades ydeseos de movilidad. Para ello, es preciso que las paradas tengan lascaracterísticasfísicasadecuadas.Además,losvehículosdeberántenerlascondiciones de diseño y soluciones técnicas necesarias para permitir atodaslaspersonasdesplazarse.

• Accesibilidad al espacio. Se considera que un lugar es accesible cuandosusactividadestienenunaorganizacióneficiente,afinesalacomunidad,peroademástieneunabuenacoberturaporlosmodosdetransporte,loqueimpactaenlacalidaddevidadelapoblaciónresidentedellugar.

• La accesibilidad al servicio público de transporte suele asociarse a la

cobertura. Esta puede entenderse como una medida de la movilidadformulada fundamentalmente desde la oferta, pero no idéntica a ella.

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Esto sepercibe con claridadenel casodel acceso al transportepúblicoporpartedepersonasconnecesidadesespeciales,dondelacoberturadeuna red no determina su accesibilidad. La cobertura de un servicio detransportequeseconsumeen losespaciospúblicos,nopuededefinirseindependientementedeltipodeservicioyloshábitosdelapoblaciónquesediferenciansocialmenteenelterritorioyeneltiempo.

• Accesibilidadalosmodosdetransporte.Lanecesidaddeviajarydeteneraccesoaciertasoportunidadesdependerándelascaracterísticasdecadaindividuo.Tantolascapacidadescomolashabilidadesestánrelacionadasdirectamenteconlascapacidadesfísicasdelosindividuosparaaccederalosmodosdetransporte.Porotrolado,lasoportunidadesdisponiblesqueposeeelindividuosonaquellasqueseajustantantoasuingreso,tiempo,capacidadesfísicasycaracterísticasculturales.

ii. Cobertura: La accesibilidad al servicio público de transporte suele asociarse a la

cobertura. Esta puede entenderse como una medida de la movilidad formuladafundamentalmentedesdelaoferta,peronoidénticaaella.Estosepercibeconclaridaden el caso del acceso al transporte público por parte de personas con necesidadesespeciales,dondelacoberturadeunarednodeterminasuaccesibilidad.Lacoberturadeunserviciodetransportequeseconsumeen losespaciospúblicos,nopuededefinirseindependientementedeltipodeservicioyloshábitosdelapoblaciónquesediferenciansocialmenteenelterritorioyeneltiempo.Porlotanto,elserviciodetransportedebeabarcarlamayorextensióndeterritoriodeformaeficienteentiempoycostosparaquelosusuariosreduzcansustiemposdetraslado.

iii. Confort: Se refierea la comodidad,higieney servicios complementariosquebrindeelserviciodetransporte.

iv. Seguridad: Debe tomarse en cuenta la protección y prevención de agresiones yaccidentes a los usuarios del transporte, además se debe contar con un área que seencarguedelagestiónencasodesituacionesdeemergencia.

ElmunicipiodeTexcocodeberátomarenconsideraciónestosatributosalmomentodediseñarunplandemovilidad,yaqueapartirde losresultadosquearrojaelanálisisde laencuesta laaccesibilidadqueofreceelserviciodetransportealacomunidadestudiantilesmásbienescasaonula,sobretodoparaaquellosqueseenfrentanporprimeravezalaexperienciadellegaralmunicipioydesplazarseenel.En cuanto a la cobertura, por los tiempos de caminata que deben realizar algunos de losencuestadosparasubiraltransportepúblicosepuedeinferirqueesnecesarioimplementarunaestrategiadenegociosquepermitaampliareláreadecobertutaenlaslocalidadesmásalejadasdelmunicipioauncostoasequible.

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Ademásdelaeficienciaeneltransporteesimportantetrabajarpormejorarlapartecualitativadel servicio, ya que cuestiones tales como el confort y la seguridad del usuario no secontemplancomounelementoimportantedelservicio,nientrelosprestadoresdelservicioniporpartedelosusuarios.

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Conclusiones

Elanálisissobreloshábitosdemovilidaddelapoblaciónestudiantilenunmunicipio,quecomoTexcoco, alberga servicios educativos, plantea la necesidad de contar con un Programa deMovilidadUrbanaSustentablequebrindeapoyoaproyectosespecíficosdemovilidadurbanasustentable.ElprogramadeberácontemplarcomoprioritarioeldesarrollodePlanesIntegralesdeMovilidaden las zonasmetropolitanasdelpaísqueapoye financiera y técnicamentea losgobiernos locales que quieran implementar proyectos de movilidad, para que el diseño delsistemadetransporteinterurbanogenererutastroncales,auxiliaresyalimentadorasenunplanacorto,medianoylargoplazo.Atendiendoalaspreguntasdeinvestigaciónqueguiaronestainvestigación,sepudoconstatarqueTexcocomuestraunpatróndemovilidadcotidianaquesedistinguealdelamayorpartedemunicipios periféricos de la ZMVM ya que atrae población principalmente por motivos deestudio;adiferenciadeloquesucedeconlosmunicipiosqueatraendesarrolloshabitacionalescomoeselcasodeTecámac,Chicoloapan,ZumpangooHuehuetoca(Isuza,2010)cuyoorigende lamovilidades residencial conun referentepermanenteenel lugardondeseoriginan losviajes:elhogar.En contraste, en Texcoco se configura un patrón de movilidad cotidiana basado en eldesplazamientodeunampliocontingentedepoblación flotanteproveniente tantodelpropiomunicipio,comodeotrosmunicipiosdelEstadodeMéxico(Acolman,TepetlaoxtocyPapalotla),ademásdeotrasentidadesfederativas,comoPuebla,Michoacán,Tlaxcala,HidalgooMorelosyel Distrito Federal; por lo tanto, el patrón territorial donde ocurren los desplazamientos,adquierenunadimensióndondeconfluyenlasescalaslocal,regionalymetropolitana.EllomarcalapautaparalaconfluenciainstitucionaldelosdiferentesnivelesdegobiernoenlaprovisióndelserviciodetransportepúblicoenTexcoco,peroenMéxico,lafunciónderegulareltransporterecaeenlosgobiernosestatales.EnelEstadodeMéxico,eshastadiciembrede2014quesecrealaSecretaríadeMovilidaddelEstadodeMéxicocomoladependenciaencargadadeplanear, formular, dirigir, coordinar, gestionar, evaluar, ejecutar y supervisar las políticas,programas,proyectosyestudiosparaeldesarrollodelsistemaintegraldemovilidad,incluyendoelserviciopúblicodetransportedejurisdicciónestatalydesusserviciosconexos.Sinembargo,nosecontemplanmecanismosdegestiónmetropolitana.Losresultadosdelainvestigacióndecampomuestrancarenciasimportantesenlacoberturaycalidaddelosserviciosdetransportepúblico, lasescasas capacidades técnicasy financierasque tieneelmunicipiopara resolver laproblemáticaydiseñarestrategiasqueincluyanlasnecesidadeslocalesdetransporte.Los hallazgos a la luz de la EncuestaMovilidad cotidiana pormotivos de estudio en Texcocofueron determinates en esta investigación, toda vez que identificaron cuatro patrones de

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movilidad a los que hay que dirigir estrategias que mejoren la gestión de la movilidad enTexcoco:

i. El primer patrón de movilidad al interior del municipio de Texcoco, muestra queacudenestudiantessólodealgunas localidadespormotivosdeestudioaalgunade lasunidades educativas localizadas en el municipio. Esto revela un grave rezago de laslocalidadesalejadasde la cabeceramunicipalquehastaeldíadehoy soncatalogadascomo rurales (INEGI, 2010). Dada la extensión territorial de Texcoco las localidadesruralesmuestranunclaropatróndedispersiónrespectodelaslocalidadesurbanas,unaformadereducirelrezagoeintegraralapoblacióndeestaslocalidadesaladinámicadedesarrollolocalseríacontarconunsistemadetransportequelespermitaaccederalosservicios

ii. El segundo patrón identificado es el que integramunicipios aledaños a la cabeceramunicipal como Tezoyuca, Acolman, San Juan Teotihuacán, Texcoco, Tepetlaoxtoc yAtenco.Enestecasoesmuyimportanteatendernecesidadesdemovilidadconarreglosintermunicipales,porque lacoberturadeltrasporteregionales insuficienteytodassusrutasconfluyenenelcentrourbanodeTexcoco,generandolanecesidaddehacerotraescaladeviajeadondeselocalizanlasunidadesescolares.

iii.El tercerpatróndemovilidadeselqueserealizaen laescalametropolitana,por loqueplantearetosaúnmayores:lacoordinaciónmetropolitanaydelostresórdenesdegobierno.EstosviajesprovenientesdealgunasdelegacionesdelDistritoFederalsonlosmáscostosos,losqueempleanelmayortiempoylosdemayordistancia.

iv. El cuatro patrón de movilidad observado es el de un grupo de estudiantes queprovienendeotrasentidadesfederativasparapermanecerenelespaciolocalsólodosotres días. Se trata de estudiantes que ocupan la residencia universitaria o que sehospédanenel entorno localduranteesosdías. Este tipodemovilidades importanteporquenosehaconsideradoenningúnprogramaoestrategiademovilidadporquesetrataresidentestemporales.Enestecaso,valedestacarquelaEncuestacaptalosviajesque se realizan caminando; es el caso de los estudiantes que utilizan la residenciauniversitaria.

Tambiéncabedestacarotroaportedeestetrabajo,respectoalosviajespeatonales,porquelacaminataesunmododedesplazamientocomplementarioaldesplazamientoporotrosmodosde transporte, sin ambargo, el muncipio ofrece escasas infraestructuras viales para realizarviajespeatonalesoenbicicleta,encondicionesdeconfortyseguridad.LaEncuestatambiénaportaotroelemento imprescindible,nocontempladoenningunade lasencuestas Origen Destino para la ZMVM realizadas en 1994 y 2007: la percepción que elususariotienesobrelosmediosdetransportequeutilizacotidianamente.Saltóalavistaqueelmedio de transporte peor evaluado es el microbús y la combi, que operan bajo el sistema“hombre-camión”basadoenladisputaporelpasaje,conunidadesmuydeterioradas,inseguras

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yquenoofrecenconfortalaspersonasquepaganporesteservicio.Sindudalaregulacióndeeste sector de concesionarios de transporte público es uno de los mayores retos para unagestióneficienteysustentabledelamovilidad.El diseño de los proyectos de transporte masivo debe priorizar la calidad del viaje puerta apuertade losusuarios,paragarantizarelmásaltoestándardeconectividad,niveldeservicio,coberturayaccesibilidadenel sistemade transportecompleto, incluyendo la integraciónconlosproyectosdetransporteinterurbano. Se deben complementar los sistemas de transporte masivo con proyectos específicos deaccesibilidad peatonal, rediseño de operación y renovación de los sistemas de alimentación,sistemasdebicicletaspúblicasdeaccesoaestaciones,callescompletasenlasvíasdeaccesoaestacionesysistemasdegestióndelestacionamientoenvíapública. Garantizar que los proyectos de transportemasivo respondan adecuadamente a la demandaestimada,ycumplanconaltosestándaresdecalidadenoperacióneinfraestructura,diseñosdeestaciones, información al usuario, integración, accesibilidad, modelo de negocio y gestióninstitucional. Establecernormascadavezmásexigentesdeeficienciaenergéticaparavehículos,actualizarlosestándaresdeverificaciónvehicularenlosprogramasexistentesyampliarsuaplicaciónanivelnacional,definirunprogramanacionaldechatarrizacióndeautomóvilesparticularesyunidadesde transporte público obsoletas, e incorporar a estos últimos a los programas existentes, demaneraqueseotorguencréditosdemaneraprioritariaalasflotasqueseacojanaprogramasfederalesdetransportemasivo.La gestión eficiente y sustentable de la movilidad urbana nos obliga a considerar distintoscomponentes comoel fortalecimientode los esquemasdeCoordinaciónMetropolitanaentrelosgobiernosdelostresniveles,enespecialelEstadodeMéxicoyelDistritoFederal,entidadesenlasquesegeneranyseatraenmásdel90%delosviajesmetropolitanos.La articulación local del transporte en Texcoco, municipio que atrae población de otrosmunicipios y delegaciones del Distrito Federal resulta imprescindible para garantizar unfuncionamientoóptimodelaslíneasdelMexibús.Estoimplicaunagrancapacidaddegestióndelos gobiernos locales, así comoel establecimientode acuerdos entre los agentes, ademásdeproporcionar un sistema de incentivos o ventajas como esquemas de financiamiento para laadquisicióndevehículosquereúnanlosatributosdeunmediodetransporte,cómodo,seguro,conlacapacidadadecuadapararealizarviajesenelentornolocal.Este tipo de transporte local debe además interconectar con nodos de articulación ointerconexiónconrutasmetropolitanasyconotrosmodosdetransportecomoelMexibús,elMetro o el Tren Suburbano. Al respecto se requiere también articular estratégicamente losdistintos modos de transporte o formas de desplazamiento, como los desplazamientos

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peatonales,enbicicleta,quenogeneranemisionescontaminantes,asícomoseguirfomentandolainfraestructuraparalamovilidadnomotorizada(corredorespeatonalesyciclopistas).Finalmente, los aportes de esta tesis sugieren que la gestión de lamovilidad en los espacioslocalessuperolosmarcosnormativosvigentes,ysecolocacomounproblemadegobernanzaydeconstruccióndeunpactometropolitano.

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Acrónimos ANUIES AsociaciónNacionaldeUniversidadeseinstitucionesdeEducaciónSuperior

BM BancoMundial

EOD EncuestaOrigenDestinoFonadin FondoNacionaldeInfraestructura

CTF FondodeTecnologíaLimpia

CIMMYT CentroInternacionaldeMejoramientodeMaízyTrigoColPos ColegiodePosgraduados

INEGI InstitutoNacionaldeEstadísticayGeografía

INIFAP InstitutoNacionaldeInvestigacionesForestales,AgrícolasyPecuariasPEA PoblaciónEconómicamenteActiva.

PEI PoblaciónEconómicamenteInactiva

PO PoblaciónOcupada

PROTRAM ProgramaFederaldeApoyoalTransporteMasivo

PTTU ProyectodeTransformacióndelTransporteUrbano

SEDATU SecretariadeDesarrolloAgrario,TerritoralyUrbanoSCT SecretariadeComunicacionesyTransportes

SEMARNAT SecretaríasdeRecursosNaturales

UACh UniversidadAutónomaChapingo

UAEM UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico,

TCMA TasadeCrecimientoMediaAnual

ZMVM ZonaMetropolitanadelValledeMéxico

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Glosario de Términos Accesibilidad. Puede ser entendida como la oportunidadde llegar deun lugar útil a otro, loscomponentes de esta definición son: el transporte y elmotivo del desplazamiento. Tambiénpuede ser vista como la posibilidad que tiene cualquier persona para llegar a un destino oservicio,propiciandounainteracciónentreunorigenyundestino.Commuting. Se refiere a los desplazamientos de un área determinada desde su lugar deresidenciahastasulugardetrabajo,tambiénseleconocecomomovilidadpendular.Conurbación. Es la continuidad física y demográfica que forma o tiende a formar dos omáscentrosdepoblación.Delegaciones. Son las demarcaciones territoriales político administrativas en que se divide elDistritoFederal.Equipamiento Urbano. Se refiere al conjunto de inmuebles, instalaciones, construcciones ymobiliarioutilizadoparaprestarlosserviciosurbanosalapoblaciónydesarrollarlasactividadeseconómicas.Corredores de Transporte. Referente al flujo de pasajeros que se observa en determinadossectores de la red vial y de transporte. Este flujo indica por donde realmente se desplaza lapoblaciónatravésdelasrutasyvíasdisponibles.MedioAmbiente.Eselconjuntodetodaslascosasquenosrodean.Migración. Movimiento de población que consiste en dejar el lugar de residencia paraestablecerseenotropaísoregión,generalmenteporcausaseconómicasosociales.Movilidad.Esconjuntodedesplazamientos,depersonasymercancías,queseproducenenunentorno físico. Los desplazamientos pueden efectuarse por diferentes medios o sistemas detransporte:coche, transportepúblico,caminandooenbicicleta.Elobjetivoprincipales:eldeeliminar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacemos nuestros deseos onecesidades.MovilidadUrbana.Serefierealatotalidaddedesplazamientosqueserealizanenlaciudad.Municipio. Es almismo tiempo, una división territorial y una entidad administrativa de nivellocal, constituida por territorio, población y poderes públicos. En este sentido, es un ente

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organizativo dentro del Estado que goza autonomía gubernamental y administrativa, cuyafunciónesgestionarlosinteresesdeunacomunidadydarsoluciónasusproblemas.Ordenamiento Territorial. Se encarga de planear los usos adecuados de un determinadoespacio, como las ciudade y municipios. Para ello se realizan estudios sobre los recursosnaturalesylasactividadeseconómicasdelaregiónenparticularyserecomiendanlosusosmásadecuadosparaaprovecharelespaciosindeteriorarlosrecursosnaturales,lasáreasenlasquesepuedeurbanizar,losdesarrollosurbanísticosquesedebenrealizar,losserviciospúblicosquesedebenmejorar,lasáreasquesedebenprotegerylosrecursosquesedebeninvertir.Servicios Urbanos. Son aquellos servicios que generan y garantizan la calidad de vida de lapoblaciónenloscentrosurbanos(ciudades),estosserviciossonindispensablesparalavidadelser humano en la ciudad, por lo que su prestación debe ser continua, regular, uniforme,obligatoria,decalidadyconeficiencia.Sistema de Transporte. Es el conjunto de elementos interrelacionados para el servicio detrasladodepersonasybienes.Transporte.Eseltrasladodeunelementodesdeunlugaraotro(personas,animales,materia,energía o un fluido), por sí mismo no tiene un propósito, pero es unmedio necesario paracumplirconobjetivossuperiores.Transporte Urbano. Se refiere al tipo de servicio de traslado que se presta al interior de lasciudades.TransporteSuburbano.Serefierealtipodeserviciodetrasladoquesebrindaentrelasciudadesozonasconurbadas.Transporte Interurbano. Se le conoce como transporte foráneo, tiene comodestino yorigenciudadesnoconurbadas.ZonaMetropolitana.Eselconjuntodedosomásmunicipiosdondeselocalizaunaciudadde50milomáshabitantes,cuyaáreaurbana,funcionesyactividadesrebasanellímitedelmunicipioqueoriginalmentelacontenía,incorporandocomopartedesímismaodesuáreadeinfluenciadirectaamunicipiosvecinos,predominantementeurbanos,conlosquemantieneunaltogradodeintegraciónsocioeconómica;enestadefiniciónseincluyeademásaaquellosmunicipiosqueporsuscaracterísticasparticularessonrelevantesparalaplaneaciónypolíticaurbanas.

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ANEXO I METODOLOGÍA El objetivo de este apartado es el proporcionar información detallada sobre los métodosutilizados para conducir la encuesta sobre los patrones de viaje de los estudiantes de nivelsuperiorenelmunicipiodeTexcoco. 1.Definicióndeltamañomuestral Elmuestreoserealizaparaobtenerinformacióndeunadeterminadapoblación,sinentrevistaralatotalidaddelosindividuosquelacomponen,sinoaunapartedeellosdenominadamuestra. Eldesafíoeneldiseñodemuestrasesidentificaresquemasytamañosmuestralesquepermitanobtenerconclusionesrazonablesymodelosdetransporteconfiableseinsesgados. Todaencuestademovilidadsebasaenunmuestreodealgúntipo.Elretoeneldiseñodeestamuestrafueidentificaresquemasytamañosmuestralesquepermitieranobtenerconclusionesrazonables.Enprincipio,elprocesodediseñodelamuestrasehizoencuatroetapas:

i.Identificacióndeluniversosobreelquehabíaquemuestrear. ii. Identificación del sistema de muestreo y de la base sobre la cual se tomaría lamuestra. iii.Determinacióndelaprecisiónrequeridaparaunaomásvariablesaobservar. iv.Estimacióndeltamañomuestralparaalcanzaresaprecisión.

En la estructuración delmarco de lamuestra se definió a la comunidad estudiantil del nivelsuperioryposgradocomolaunidadmuestralbasepara lograrcaracterizar lamovilidaddelosviajeros por motivos de estudio dentro del municipio en todos los modos de transportedisponibles.ElprincipalmotivoparaconsiderarsóloalosestudiantesdelicenciaturayposgradodedebeaquelainvestigaciónpartedelahipótesisdequeTexcocoesunsubcentroqueatraeviajes pormotivosdeestudiodemunicipios aledaños y de la CiudaddeMéxico, debido a suofertaeducativa. Unavezdefinidoelmarcomuestralsehizonecesariodeterminarcómoconseguir informaciónde la población para extraer la muestra. La lista base para identificar adecuadamente cadaunidad muestral en la población a encuestar, se estructuró a partir de la información depoblaciónestudiantilproporcionadaporlaAsociaciónNacionaldeUniversidadeseinstitucionesde Educación Superior (ANUIES) para el ciclo escolar 2013-2014 a través de su anuarioestadístico.Lainformaciónsemuestraenlatabla1.

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Tabla1.MatrículaNivelSuperiordelMunicipiodeTexcoco,CicloEscolar2013-2014 Nivel/Escuela Matrícula LICENCIATURA 7844 EscuelaNormaldeTexcoco 170 UniversidadAutónomaChapingo 4393 UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico 2851 UniversidadPolitécnicadeTexcoco 430 POSGRADO 1589 ColegiodePostgraduados 1,031 UniversidadAutónomaChapingo 520 UniversidadAutónomadelEstadodeMéxico 38 TOTAL 12,432 FUENTE:AnuarioEstadísticoANUIES,2013.

La muestra del conjunto de instituciones educativas dentro del municipio de Texcoco, fueseleccionadautilizandoundiseñodeencuestadetipoestratificado.Elmuestreoestratificadosedeterminócomoelmásadecuadoporserunatécnicademuestreoprobabilísticoendondesedivide a la población en diferentes subgrupos o estratos. Posteriormente, se seleccionaronaleatoriamentealossujetosfinalesdelosdiferentesestratosenformaproporcional.Lafórmulaqueseempleóparaestablecereltamañodelamuestrafue:

𝑛 =𝑁𝑍!𝑝𝑞

𝑁 − 1 𝑒! + 𝑍!𝑝𝑞

Enlaque:N=Tamañodelapoblación

Z=Niveldeconfianza e=margendeerrorqueserequiereenlamuestra n=tamañodelamuestra p=eslaproporciónquebuscamoseneltotaldelapoblaciónq=laproporcióndelamuestracomplementaria

En la tabla 2 se muestran los cálculos realizados para establecer el abanico de niveles deconfianza. Tabla2.MatrizdeTamañosMuestralesparaDiversosMárgenesdeErroryNivelesdeConfianza,alEstimarunaProporcióndelaPoblaciónRealizandoEstudiosdeNivelSuperiorenelMunicipiode

Texcoco2013. NTamañodelaPoblación 9433pProbabilidaddeOcurrencia 0.5

NivelesdeConfianza

1alfa/2 Z(1alfa/2)

90% 0.05 1.64

88

95% 25 1.9697% 15 2.1799% 5 2.58

NivelesdeConfianza 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1%

90% 67 82 104 135 183 262 407 692 1427 392695% 95 117 148 192 259 369 564 959 1914 475997% 116 143 180 234 316 449 683 1149 2243 513799% 164 201 253 328 441 622 937 1546 2887 6021

FUENTE:AnuarioEstadísticoANUIES,2013.

Posteriormente, con los de niveles de confianza calculados se obtuvo lamatriz demuestreoestratificadovéasetabla3. 2.Diseñodelformulario Esta etapa fue de suma importancia, ya que el éxito de cualquier encuesta depende de lacalidad de la información que se recabe y está, a su vez, depende de cómo se realicen laspreguntasycómoseregistrenlasrespuestas. Tomandoencuentalosobjetivosdelestudio,sediseñóunformulario(AnexoII)pararecolectarla información en forma desagregada. De manera general, el cuestionario fue estructuradosiguiendolassiguientescondiciones:

i.Serfácilmentecontestable. ii.Ser fluido,encadenando laspreguntasenunasecuencia lógica,partiendode lomásgeneralhastallegaralomásespecífico. iii.Evitarelrechazooeldesinterésdelentrevistadoporlargo,tediosooindiscreto.

Adicionalmentecomocaracterísticageneraldelformulario,seoptóporundiseñoenelquelaspreguntasestuvieranredactadasensutotalidad,estetipodediseñotienelaventajadequesehacen lasmismas preguntas a todos los entrevistados de lamismamanera, por lo tanto, sedisminuyeelriesgodeerrorporunaformulacióndistintadelapregunta. Cabe destacar que una vez que se tuvo el diseño preliminar, se realizó una prueba piloto alcuestionario,conelobjetodeevaluarel instrumentode recoleccióndedatosde laencuesta.Paralarealizacióndeestapruebapilotoseseleccionóunamuestraaleatoriaconlafinalidadde:

i.Identificarpreguntasredactadasdeformainadecuada. ii.Identificarerroresenlaorganizacióndelcuestionario. iii.Determinarproblemascausadosporincapacidaddelosentrevistadospararesponderofaltadevoluntadparahacerlo. iv. Sugerir categorías adicionales de respuestas que pudieran ser precodificadas en elcuestionario.

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Tabla3.MatrizdelMuestreoEstratificadoparaDiversosMargenerdeErroryNivelesdeConfianzaparalaMatrículadelNivelSuperiordelMunicipiodeTexcoco.

NivelesdeConfianza 90 95 97 99

ErrorMáximodeEstimación 10% 9% 8% 7% 6% 5% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 10% 9% 8% 7% 6% 5%

Licenciatura 7844 56 68 86 112 152 217 79 97 123 160 216 307 97 119 150 195 263 373 136 167 210 273 366 517

ESCUELANORMALDETEXCOCO 170 1 1 2 2 3 5 2 2 3 3 5 7 2 3 3 4 6 8 3 4 5 6 8 11

UNIVERSIDADAUTÓNOMACHAPINGO 4393 31 38 48 63 85 122 44 55 69 89 121 172 54 67 84 109 147 209 76 94 118 153 205 290

UNIVERSIDADAUTÓNOMADELESTADODEMÉXICO 2851 20 25 31 41 55 79 29 35 45 58 78 112 35 43 55 71 96 136 49 61 76 99 133 188

UNIVERSIDADPOLITÉCNICADETEXCOCO 430 3 4 5 6 8 12 4 5 7 9 12 17 5 7 8 11 14 20 7 9 12 15 20 28

Posgrado 1589 11 14 18 23 31 44 16 20 25 32 44 62 20 24 30 39 53 76 28 34 43 55 74 105

COLEGIODEPOSTGRADUADOS 1031 7 9 11 15 20 29 10 13 16 21 28 40 13 16 20 26 35 49 18 22 28 36 48 68

UNIVERSIDADAUTÓNOMACHAPINGO 520 4 5 6 7 10 14 5 6 8 11 14 20 6 8 10 13 17 25 9 11 14 18 24 34

UNIVERSIDADAUTÓNOMADELESTADODEMÉXICO 38 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 3FUNENTE:ANUARIOESTADÍSTICOANUIES,2013.

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v.Obtenerunaindicaciónpreliminardeltiempodelaentrevistaydelasposibilidadesderechazovi. Establecer protocolos de seguridad con el objetivo de reducir en la medida de loposiblelacontaminacióndelainformaciónrecabada.

2.1.UsodelaPlataformaGoogleDriveForms Elmedioporel cual seaplicó laencuesta fue laplataformaGoogleDriveFormsbajoel título“EncuestaSobreMovilidadCotidianaenelMunicipiodeTexcoco”estaherramientagenerapordefaultunenlacequepermitecompartirvíacorreoelectrónicoelcuestionario, lasdireccionesson: https://docs.google.com/forms/d/14ovLnED_IEypZkHxGMiqPAIpRbVn-U58cEo04yxFmtg/viewform?usp=send_form http://goo.gl/forms/XKgEKCLVeB Aunque también se creó un blog que básicamente contenía el link que permitía el acceso alcuestionario las 24 horas del día, además de generar interés entre los estudiantes, el blogfacilitó lasocializacióndelmismo.Elusodeestaherramientaelectrónicapermitióelaccesoavariosusuariosdeformasimultáneaalcuestionario.Unadelasbondadesdelaplataformaeselacceso en tiempo real a la información que se está generando durante la recopilación de lainformación. 3.Trabajodecampo La Encuesta Movilidad cotidiana por motivos de estudio en Texcoco entre estudiantes delicenciaturayposgradoserealizóutilizandobásicamentetresestrategias:

i. Entrevistas personales, las cuales tienen entre sus ventajas la facilidad con que seresuelven dudas, la adopción de tácticas para obtener respuestas demayor calidad yvencerresistenciasiniciales,ademásunplazoderespuestabreve. ii.Elenvíodelaencuestavíacorreoelectrónicoalosestudiantes.Enalgunoscasosestofacilitóelaccesoalapoblaciónobjetivo. iii.Lapublicacióndeunblogconellinkdelaencuesta.

Elperiodoqueseestablecióparaellevantamientodelaencuestafuedel28deseptiembreal23de octubre del 2015. Durante este lapso se dio cumplimiento al siguiente protocolo deseguridad:

i. Cuando se tuvo la oportunidad de realizar la encuesta en una sola exhibición y seobtuvieronelnúmerodeencuestasrequeridasseoptópor:

● Realizar una copia de seguridad de la información recabadainmediatamentedespuésdecadalevantamiento.

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● Inhabilitarel vínculodeaccesoa laencuestaporun lapsonomayordetres horas después de concluir con el levantamiento. Debido a quedurante la prueba piloto se detectó que algunos de los participantesvolvíanaingresaralcuestionariopararesolverloporsegundaocasión.

Porúltimo,seconsideranecesarioexplicarqueellevantaminetodelaencuestasehizoinsitu.En cada una de las instituciones educativas que permitieron la aplicación de la encuesta sesolicitó el acceso a equipo de cómputo para que los estudiantes pudieran acceder alcuestionarioycontestarlo.Porlomenosel70%delaencuestaserecabodeestaforma.Cuandopor cuestiones de horario, no fue posible el acceso al equipo de cómputo, la encuesta selevantó con la ayuda de dispositivos móviles como tabletas y teléfonos celulares que se lesprestaban a los participantes. Independientemente de la forma en que los estudiantesparticiparan,en todomomento se tratodeque laexperiencia resultaraagradableellos, cadalevantamientoconsistióentresmomentos:

i. Presentación (5minutos). El encuestador sepresentabaanteel grupoyexplicabaelobjetivo de la encuesta y la importancia de esta parte de la investigación, se lesproporcionabaellinkparaqueingresaranalcuestionario.ii. Encuesta (8 minutos). Durante el tiempo en que los participantes resolvían elcuestionariosisurgíaalgunadudaselesorientabaenelmomento.iii. Despedida (5 minutos). Al finalizar cada estudiante recibío un chocolate comoagradecimientoporsuparticipación

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ANEXO Il

Cuestionario de la encuesta “Movilidad Cotidiana por Motivos de Estudio en

Texcoco” Esta herramienta tiene comopropósito recabar información de primeramano respecto a loshábitos de movilidad cotidiana de los estudiantes de educación superior y posgrados delmunicipio de Texcoco, para tratar de establecer con claridad la problemática a la que seenfrentaelusuariodel transportepúblicoaldesplazarseenel territorio.Deaquíquetanto lainformacióncomosuanálisisseemplearánconfinesdeinvestigaciónacadémica.1.Tuadscripcióndentrodelainstituciónacadémicaescomo:(marcaunadelasopciones)

❏ Estudiante❏ Académico❏ Trabajador❏ Otro

2.Cuálestuedad(eligeunaopción)

18 23 28 33 38 43 48 53 58 63 68 7319 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 7420 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 7521 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 7625 27 32 37 42 47 52 57 62 67 72 +de77

3.Sexo(marcaunadelasopciones)

❏ Hombre❏ Mujer

4.¿Cuálesellugardeturesidencia?(eligeunaopción)

❏ DistritoFederal❏ EstadodeMéxico❏ Texcoco❏ OtroestadodelaRepúblicaMexicana❏ Otropaís

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4a.Especificaladelegación(eligeunaopción)

❏ ÁlvaroObregón ❏ Cuauhtémoc ❏ MiguelHidalgo❏ Azcapotzalco ❏ GustavoA.Madero ❏ MilpaAlta❏ BenitoJuárez ❏ Iztacalco ❏ Tláhuac❏ Coyoacan ❏ Iztapalapa ❏ Tlalpan❏ CuajimalpadeMorelos ❏ LaMagdalenaContreras ❏ VenustianoCarranza❏ ❏ ❏ Xochimilco

4bEspecificaelmunicipio(eligeunaopción)

❏ Acambay ❏ CuautitlánIzcalli❏ NicolásRomero ❏ Teotihuacán

❏ Acolman ❏ DonatoGuerra ❏ Nopaltepec ❏ Tepetlaoxtoc

❏ Aculco ❏ EcatepecdeMorelos ❏ Ocoyoacac ❏ Tepetlixpa

❏ AlmoloyadeAlquisiras ❏ Ecatzingo ❏ Ocuilan ❏ Tepotzotlán

❏ AlmoloyadeJuárez ❏ ElOro ❏ Otumba ❏ Tequixquiac

❏ AlmoloyadelRío ❏ Huehuetoca ❏ Otzoloapan ❏ Texcaltitlán

❏ Amanalco ❏ Hueypoxtla ❏ Otzolotepec ❏ Texcalyacac

❏ Amatepec ❏ Huixquilucan ❏ Ozumba ❏ Texcoco

❏ Amecameca ❏ IsidroFabela ❏ Papalotla ❏ Tezoyuca

❏ Apaxco ❏ Ixtapaluca ❏ Polotitlán ❏ Tianguistenco

❏ Atenco ❏ IxtapandelaSal ❏ Rayón ❏ Timilpan

❏ Atizapán ❏ IxtapandelOro ❏ SanAntoniolaIsla ❏ Tlalmanalco

❏ AtizapándeZaragoza ❏ Ixtlahuaca ❏ SanFelipedelProgreso ❏ TlalnepantladeBaz

❏ Atlacomulco ❏ Jaltenco ❏ SanJosédelRincón ❏ Tlatlaya

❏ Atlautla ❏ Jilotepec ❏ SanMartíndelasPirámides ❏ Toluca

❏ Axapusco ❏ Jilotzingo ❏ SanMateoAtenco ❏ Tonanitla

❏ Ayapango ❏ Jiquipilco ❏ SanSimóndeGuerrero ❏ Tonatico

❏ Calimaya ❏ Jocotitlán ❏ SantoTomás ❏ Tultepec

❏ Capulhuac ❏ Joquicingo ❏ SoyaniquilpandeJuárez ❏ Tultitlán

❏ Chalco ❏ Juchitepec ❏ Sultepec ❏ ValledeBravo

❏ ChapadeMota ❏ LaPaz ❏ Tecámac ❏ ValledeChalcoSolidaridad

❏ Chapultepec ❏ Lerma ❏ Tejupilco ❏ VilladeAllende

❏ Chiautla ❏ Luvianos ❏ Temamatla ❏ VilladelCarbón

❏ Chicoloapan ❏ Malinalco ❏ Temascalapa ❏ VillaGuerrero

❏ Chiconcuac ❏ MelchorOcampo ❏ Temascalcingo ❏ VillaVictoria

❏ Chimalhuacán ❏ Metepec ❏ Temascaltepec ❏ Xalatlaco

❏ CoacalcodeBerriozábal ❏ Mexicaltzingo ❏ Temoaya ❏ Xonacatlán

❏ CoatepecHarinas ❏ Morelos ❏ Tenancingo ❏ Zacazonapan

❏ Cocotitlán ❏ NaucalpandeJuárez ❏ TenangodelAire ❏ Zacualpan

❏ Coyotepec ❏ Nextlalpan ❏ TenangodelValle ❏ Zinacantepec

❏ Cuautitlán ❏ Nezahualcóyotl ❏ Teoloyucan ❏ Zumpahuacán

❏ ❏ ❏ ❏ Zumpango

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4c.EspecificalaLocalidad(eligeunaopción)

❏ Apatzingo ❏ LomasdeSanEsteban ❏ SanJoséTepetitlán

❏ Candelapa(RanchoCandelapa) ❏ LosNiñosdeSanFranciscodeAsís

❏ SanJoséTexopa

❏ ColoniaGuadalupeVictoria ❏ LosReyesSanSalvador ❏ SanJuanTezontla

❏ ColonialasTijeras ❏ LosSauces ❏ SanLuisHuexotla

❏ ColoniaLázaroCárdenas ❏ Montecillo ❏ SanMateoHuexotla

❏ ColoniaLázaroCárdenas ❏ Nextlalpan ❏ SanMiguelCoatlinchán

❏ ColoniaLeyesdeReforma ❏ Pentecostés ❏ SanMiguelTlaixpan

❏ ColoniaNezahualcóyotl ❏ PlantasdeTratamientodeAgua ❏ SanMiguelTocuila

❏ ColoniaSanJudasTadeo ❏ PozoelMilagro ❏ SanNicolásTlaminca

❏ ColoniaVillasdeTolimpa ❏ PozoGuadalupe ❏ SanPabloIxayoc

❏ ColoniaWenceslaoVictoria ❏ PraderasdeTecuac ❏ SanSebastián

❏ EjidodeChiautla ❏ PuenteQuebrado ❏ SanSimón

❏ EjidodeNativitas ❏ RanchoBuenavista ❏ SantaCatarinadelMonte

❏ EjidolosReyesSanSalvador ❏ RanchoelBarco ❏ SantaCruzdeAbajo

❏ EjidoSanAndrés(SanIsidro) ❏ RanchoGama(ElLago) ❏ SantaCruzdeArriba

❏ EjidoSanFelipe ❏ RanchoJunípero ❏ SantaCruzdelaConstancia

❏ EjidoSanJuanTezontla ❏ RancholaArboleda ❏ SantaInés

❏ EjidoSantaÚrsula ❏ RancholaCabaña ❏ SantaIrene

❏ EjidoTlamincadeTexcotzingo ❏ RancholaCastilla ❏ SantaLucía

❏ EjidosdeBeltránCuautlalpan ❏ RanchoSanAntonio ❏ SantaMaríaHidalgoyCarrizo

❏ EjidosdelaMagdalena ❏ RanchoSanAntonio ❏ SantaMariaMagdalena

❏ EjidosdelaPurificación ❏ RanchoSanRafael ❏ SantaMaríaNativitas

❏ ElBatán ❏ RanchoSantoTomás ❏ SantaMaríaTecuanulco

❏ ElChilar ❏ RanchoTecuac ❏ SantaMaríaTulantongo

❏ ElCooperativo ❏ Salitrería ❏ SantaMartha

❏ ElJardín(RanchoelJardín) ❏ SanAgustín ❏ SantaMónica

❏ ElPino(EjidosdelPino) ❏ SanAndrés(LaAlcanforera) ❏ SantaRosa

❏ Ex-haciendadeTepetitlán ❏ SanBernardino ❏ Santiaguito

❏ FraccionamientoelTejocote ❏ SanBorja ❏ TecaxhelaEscondida

❏ GuadalupeAmanalco ❏ SanCamilo ❏ Tequexquináhuac

❏ HaciendadelaFlor ❏ SanDiego ❏ TexcocodeMora

❏ LaMagdalenaPanoaya ❏ SanDieguitoXochimanca ❏ Tlapahuetzia

❏ LaNopalera ❏ SanMiguelTlaixpan ❏ UnidadHabitacionalEmbotelladores

❏ LaNopalera(LaSiberia) ❏ SanFelipe ❏ UnidadHabitacionalEmilianoZapata-ISSSTE

❏ LaPresa ❏ SanFelipedeJesús ❏ ValledeTláloc(ColoniaValledeTláloc)

❏ LaPurificaciónTepetitla ❏ SanIsidro ❏ VicenteRivaPalacio

❏ LaResurrección ❏ SanJerónimoAmanalco ❏ VillaSantiagoCuautlalpan

❏ LaTrinidad ❏ SanJoaquínCoapango ❏ Xalapango

❏ LomasdeCristo ❏ SanJosé(ElParaíso) ❏ Xocotlán

95

4a.Especificalaentidadfederativa(eligeunaopción)

❏ Aguascalientes ❏ Guanajuato ❏ QuintanaRoo❏ BajaCalifornia ❏ Guerrero ❏ SanLuisPotosí❏ BajaCaliforniaSur ❏ Hidalgo ❏ Sinaloa❏ Campeche ❏ Jalisco ❏ Sonora❏ Chiapas ❏ Michoacán ❏ Tabasco❏ Chihuahua ❏ Morelos ❏ Tamaulipas❏ Coahuila ❏ Nayarit Tlaxcala❏ Colima ❏ NuevoLeón ❏ Veracruz❏ DistritoFederal ❏ Oaxaca ❏ Yucatán❏ Durango ❏ Puebla ❏ Zacatecas❏ EstadodeMéxico Querétaro

5.¿CuáleselmotivodetuviajealmunicipiodeTexcocodeMora?(eligeunaopción)

❏ Estudio❏ Trabajo❏ Turismo❏ Otro_______________

6.Aquéhorasalesdetucasaparallegaralaescuela:(eligelaopciónquemásseacerqueatuhorario)

❏ 1 ❏ 4 ❏ 7 ❏ 10 ❏ 13 ❏ 16 ❏ 19 ❏ 22❏ 1:30 ❏ 4:30 ❏ 7:30 ❏ 10:30 ❏ 13:30 ❏ 16:30 ❏ 19:30 ❏ 22:30❏ 2 ❏ 5 ❏ 8 ❏ 11 ❏ 14 ❏ 17 ❏ 20 ❏ 23❏ 2:30 ❏ 5:30 ❏ 8:30 ❏ 11:30 ❏ 14:30 ❏ 17:30 ❏ 20:30 ❏ 23:30❏ 3 ❏ 6 ❏ 9 ❏ 12 ❏ 15 ❏ 18 ❏ 21 ❏ 24❏ 3:30 ❏ 6:30 ❏ 9:30 ❏ 12:30 ❏ 15:30 ❏ 18:30 ❏ 21:30 ❏ 24:30

7.¿Cuáleselrangodetiempoenelquerealizaselrecorrido?

❏ Menosde30minutos❏ De31a60minutos❏ De1a1:30horas❏ De1:31a2horas❏ De2:01a2:30horas❏ Otro_______________

8.Usualmenteaquéhorasalesdelaescueladeregresoatucasa:(eligelaopciónquemásseacerqueatuhorario)

❏ 1 ❏ 4 ❏ 7 ❏ 10 ❏ 13 ❏ 16 ❏ 19 ❏ 22❏ 1:30 ❏ 4:30 ❏ 7:30 ❏ 10:30 ❏ 13:30 ❏ 16:30 ❏ 19:30 ❏ 22:30❏ 2 ❏ 5 ❏ 8 ❏ 11 ❏ 14 ❏ 17 ❏ 20 ❏ 23❏ 2:30 ❏ 5:30 ❏ 8:30 ❏ 11:30 ❏ 14:30 ❏ 17:30 ❏ 20:30 ❏ 23:30❏ 3 ❏ 6 ❏ 9 ❏ 12 ❏ 15 ❏ 18 ❏ 21 ❏ 24❏ 3:30 ❏ 6:30 ❏ 9:30 ❏ 12:30 ❏ 15:30 ❏ 18:30 ❏ 21:30 ❏ 24:30

96

9.¿Cuáleselrangodetiempoenelquerealizaselrecorrido?(eligeunaopción)

❏ Menosde30minutos❏ De31a60minutos❏ De1a1:30horas❏ De1:31a2horas❏ De2:01a2:30horas❏ Otro_______________

10.¿Quétipodetransporteutilizasparadesplazarte?(Puedeselegirmásdeunaopción)

❏ Autoparticular ❏ Autobússuburbano❏ Mexibús❏ Metro❏ Metrobús❏ Microbús❏ Combi❏ Mototaxi❏ Bicitaxi❏ Bicicleta❏ Caminando

10a.Cadavezquetedesplazashaciaestelugarcuántogastasporconceptode:(Eligelaopciónquemásseacerquealaerogaciónquerealizasusualmente)

Concepto/Rango$50y$100pesosdiarios

$100y$200pesosdiarios

$200y$300pesosdiarios

$300y$500pesosdiarios Nada

Gasolina ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Casetas ❏ ❏ ❏ ❏ ❏

10b.Conquéfrecuenciarealizaslossiguientesgastos:

Concepto/Rango Anual Mensual Trimestral Semestral CuandoserequiereMantenimientoPreventivo ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ MantenimientoCorrectivo ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Verificación ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Tenencia ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Seguro ❏ ❏ ❏ ❏ ❏

10a.¿Paraascenderaltransportepúblicodebescaminar?(eligeunaopción)

❏ Si❏ No

10b.¿Cuántotiempoempleasenlacaminata?(eligeunaopción)

❏ Entre5y10minutos❏ Entre10y15minutos❏ Entre15y20minutos❏ Otro_______________

97

10c.¿Quétipodetransportesdebesutilizarparadesplazarte?(Debeselegirunaopciónporfila)

MododeTransporte Cuandosalesdecasaparallegaralaescuela

No Cuandoregresasacasa

No

Autobússuburbano ❏ ❏ ❏ ❏ Mexibús ❏ ❏ ❏ ❏ Metro ❏ ❏ ❏ ❏ Metrobús ❏ ❏ ❏ ❏ Microbús ❏ ❏ ❏ ❏ Combi ❏ ❏ ❏ ❏ Mototaxi ❏ ❏ ❏ ❏ Bicitaxi ❏ ❏ ❏ ❏

11.¿Conquéfrecuenciaviajas?

❏ DeLunesaViernes❏ Cadatercerdía❏ Dosvecesalasemana❏ Finesdesemana❏ Cadames❏ Otro_______________

12.Aproximadamentecuántogastasentransportepúblicoaldíaen:(Eligeelrangoquemásseaproximaatuegresoportipodetransporteparacadaunadelasfilas)

MododeTransporte/Pesos

$3-$9

$5

–$10

$6

-$1

2$8

-16

$3

0-$

60

$36-$

72

$40-$

80

$80-$

120

Ninguno

Autobússuburbano ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Mexibús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Metro ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Metrobús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Microbús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Combi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Mototaxi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Bicitaxi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏

13.Económicamente¿dependesdelingresofamiliar?(eligeunaopción)

❏ Si❏ No

98

13a.¿Cuáleslaocupaciónprincipaldelajefaojefedefamilia?(eligeunaopción)

❏ Profesionista❏ Comerciante❏ Empleado❏ Obrero❏ Agricultor❏ Otro_______________

13b.¿Cuántaspersonasdependeneconómicamentedelajefaojefedefamilia?(eligeunaopción)

❏ 1❏ 2❏ 3❏ 4❏ 5❏ Otro_______________

13c.¿Cuantosdeestosdependientessonestudiantes?(eligeunaopción)

❏ 1❏ 2❏ 3❏ 4❏ 5

13d.¿Túoalgúnmiembrodelafamiliarecibealgúntipodebecaporserestudiante?(eligeunaopción)

❏ Si❏ No

13a.¿Cuálestuocupaciónprincipal?(eligeunaopción)

❏ Profesionista❏ Comerciante❏ Empleado❏ Obrero❏ Agricultor❏ Otro_______________

13b.¿Cuántaspersonasdependeneconómicamentedeti?(eligeunaopción)

❏ 1❏ 2❏ 3❏ 4❏ 5❏ Ninguna

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14. Evalúa el servicio de transporte público en cada una de las modalidades que utilizas demaneracotidiana:

MododeTransporte Excelente Bueno Regular Malo Pésimo NolousoAutobússuburbano ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Mexibús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Metro ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Metrobús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Microbús ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Combi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Mototaxi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ Bicitaxi ❏ ❏ ❏ ❏ ❏ ❏

Movilidad por motivo de estudio y gestión del transporte ...

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